Estudio Movilidad Urbana 2014 en Leon Guanajuato

Ciudades Humanas:
La Movilidad Urbana de León

Ciudades Humanas: Movilidad Urbana de León.

Consejo Directivo del Observatorio Ciudadano de León, A.C.

Luis Alberto Ramos
Presidente

Julián Tejada Padilla Patricia Arredondo Mendoza

Secretario Tesorera

Consejeros Directivos

Alejandro Zermeño Padilla Héctor Rodríguez Aparicio
Antonio Alfonso García Gómez Hugo Javier Villalobos González
David Ramírez Chávez Jesús Aguilera Rodríguez
Eliseo Martínez Pérez Jorge Solalinde
Evelyn Aguado Jímenez José Ignacio Morales Noriega
Guillermo Velasco Padilla Vicente Aparicio Ramos
Guillermo Reyes Reyes Vicente Lahud Martínez
Gustavo Guraieb Ranth Angélica Arce de Toriello
Francisco Ríos Jiménez Gustavo Moya Ortiz
Rocío Naveja Oliva


Comité técnico de ciudadanos expertos
Ing. Julián Tejada Padilla
Coordinador del tema de movilidad

Ing. Rafael Eugenio Yamin Martínez Ing. Javier Hinojosa de León
Presidente Fundación de León Presidente Iplaneg

Lic. Jorge Antonio Tovar Baiz Arq. Horacio Guerrero García
Director de Política de Población Director General Iplaneg
Iplaneg

Ing. Luis Macías
Ing. Francisco Viladomart Muro

Presidente de Transportistas
Arq. Rafael Pérez Fernández
Coordinados
Presidente del Consejo Directivo
Procuraduría Ambiental en el Estado de
Ing. Adolfo Lira Carrillo Guanajuato Implan
Presidente de la Cámara Nacional de
Empresas de Consultoría, Gto.
Ing. Rogelio Muñoz Sánchez

Consejero de Implan

3


Personas y Cámaras que apoyan económicamente al
Observatorio Ciudadano de León, A.C.
Carlos Medina Plascencia
Jorge Carlos Obregón Franco
José Luis Díaz del Castillo
Rafael Yamín Martínez
Pedro González García
Luis Gerardo González García
Gerardo Padilla Lara
Eduardo Gómez Navarro
Asociación de Ingenieros Civiles del Estado de Guanajuato AICEG
Cámara Nacional de la Industria de la Transformación CANACINTRA
Colegio de Ingenieros Civiles de León CICL
Cámara Nacional de Empresas de Consultoría CNEC
Observatorio Ciudadano de León A. C.
Luz Marcela Villalobos Andrade Investigadora responsable

Directora General María Inés Reynoso Ornelas
Investigadora
Luz Adriana Valdovines López
Coordinadora de Investigación Jahn Octavio Ramírez Llanas
Comunicación
Fátima de la Luz Zúñiga Cleto
4

Karina Téllez Barraza Asistente Ejecutiva

Contenido
Presentación ....................................................................................................................... 6
Introducción ....................................................................................................................... 8
El Modelo Leones ............................................................................................................... 9
Características de movilidad ............................................................................................. 10
Variables socioeconómicas que afectan a la movilidad .................................................... 11
Infraestructura para la movilidad ..................................................................................... 14
Movilidad no motorizada .............................................................................................. 14
Movilidad motorizada ................................................................................................... 16
Capacidad del sistema ................................................................................................... 19
Otros modelos de movilidad ............................................................................................ 21
Curitiba, Brasil ............................................................................................................... 21
Viena, Austria ................................................................................................................ 23
Guadalajara, México ...................................................................................................... 24
Análisis comparativo León y otras ciudades ..................................................................... 25
Importancia de la movilidad: Costos económicos y sociales ............................................ 26
Papel del Gobierno ........................................................................................................... 28
Conclusiones ..................................................................................................................... 29
Recomendaciones ............................................................................................................. 30
Anexo 2. Entrevistas ...................................................................................................... 35
Ing. Amílcar Arnoldo López Zepeda. Director de Movilidad Municipal. .................... 35
Ing. Francisco Viladomart. Ex Concesionario de Transporte Público de León. .......... 36
Soc. Erick Cisneros. Activista de Ciclismo Urbano ...................................................... 37
Bibliografia ........................................................................................................................ 38
5


Presentación

El Observatorio Ciudadano de León (OCL), es una asociación civil sin fines de
lucro, apartidista, financieramente autónoma y plural. Uno de sus principales
objetivos es influir en la sociedad y gobierno a partir de la elaboración de
propuestas que tienen que ver con el diseño en políticas públicas, con el fin de
tener una mejor calidad de vida para las y los leoneses
El presente estudio se ha realizado con el objetivo de analizar el fenómeno de
movilidad y la situación actual del mismo en la ciudad de León, no solo desde un
punto de vista crítico, si no desde una postura propositiva, pretende resaltar su
impacto, áreas de oportunidad y las posibles herramientas de mejora.
Al resaltar la importancia del tema podemos concluir que un plan de movilidad
no puede estar aislado de otros planes de urbanización, por el contrario debe
ser el eje principal, un plan que se ocupe de la problemática actual y a la par
constituya una estrategia a mediano y largo plazo, misma que fundamente la
construcción de una ciudad inteligente, es por eso que el estudio propone
como marco de referencia las “Ciudades Humanas”, ciudades que buscan ser
incluyentes, equitativas, seguras y sustentables.
Somos consientes que la solución a los retos que plantea el tema de movilidad
urbana no está en las manos de un solo agente, creemos que la suma de
voluntades es el mejor camino para enfrentar estos retos.
El OCL reconoce este tema como un derecho colectivo de las y los leoneses, el
cual debe ser garantizado y promovido por los gobernantes en turno, es así
como creyendo en el principio básico “La base de los buenos gobiernos son los
buenos ciudadanos”, se fundamenta la principal motivación para la realización
de este estudio; ayudar en la construcción de una ciudadanía informada y
participativa.
Luz Marcela Villalobos Andrade

6

Directora General
Observatorio Ciudadano de León
7

Introducción

El presente estudio propone analizar las características actuales de movilidad en
el municipio de León, sus impactos y el desarrollo de herramientas que
potencialicen la movilidad como un motor de transformación hacia una ciudad
más humana.
La movilidad urbana y su correcto funcionamiento se han convertido en una

condición indispensable para el desarrollo social, económico y humano dentro
de las ciudades. Las altas tasas de crecimiento poblacional junto a la creciente
demanda de servicios y la actividad económica, obligan a diseñar modelos de
movilidad urbana que garanticen y simplifiquen el acceso a estos servicios,
fomentando la integración de todos los habitantes en la dinámica de las
ciudades.
En primera instancia hacemos una caracterización del modelo de movilidad

actual, a través de la presentación de indicadores de movilidad, el estudio de las
variables sociales y económicas que afectan a la manera en la que nos movemos
y la infraestructura con la que contamos para hacerlo.
Posteriormente proponemos un análisis comparativo para medir el desempeño

en comparación con modelos internacionales y nacionales de movilidad, esto
con el objeto de tomar lo mejor de modelos que están en práctica y no
mantener el análisis únicamente en plano ideal.
Con el fin de resaltar la importancia de la estructura de movilidad como

instrumento para el desarrollo económico y social de la ciudad, proponemos un
análisis sobre sus impactos sociales y su importancia en el fortalecimiento de las
relaciones comerciales y económicas ya existentes con otros municipios de la
región y el desarrollo de las mismas.
En la parte final del estudio, analizamos el papel del gobierno como agente
administrador de los recursos de todos, representante y ejecutor del interés
colectivo. Es desde una óptica ciudadana que se realizan recomendaciones, en la
búsqueda constante por una mejor condición de vida de las y los leoneses.
8


El Modelo Leonés

La movilidad urbana es el conjunto de desplazamientos que se producen en un
determinado espacio físico. Las personas utilizan una variedad de medios y
sistemas de transporte para trasladarse de un lugar a otro, con el propósito de
satisfacer necesidades y deseos. La accesibilidad y calidad de los medios de
transporte se constituye, por lo tanto, uno de los objetivos principales que
persigue la movilidad.
En los últimos 20 años la ciudad de León ha reportado un crecimiento

poblacional similar al de los anteriores 70 años. Actualmente la ciudad de León
cuenta con una población total de 1,436,480 distribuidos en un área de 1,220
km2, el area urbana crece a un tasa de 10% casi el doble de rápido que la
población que crece al 4%, lo que indica una tendencia a la disperción
poblacional.
Una población dispersa va de la mano con distancias y tiempos de traslado

promedio altos, en estas condiciones la ciudad difícilmente se vuelve transitable
por medios alternativos de transporte no motorizados como la bicicleta o
caminar, sin embargo incentiva el crecimiento del parque vehicular y las
emisiones de CO2 junto con él, la tasa de crecimiento de automoviles en la
ciudad es del 9% muy superior a la tasa de crecimiento poblacional.
En el contexto actual el municipio de León se enfrenta a retos importantes en

temas de movilidad, con un ciudad que crece aceleradamente tanto poblacional,
geográfica y economicamente, es indispensable desarrollar la infraestructura y
estrategias que a la par de dar salida a las demandas actuales de movilidad, se
conviertan en un eje estructural que facilite el desarrollo de la ciudad en lugar de
entorpecerlo.

9

Características de movilidad

Deacuerdo con los datos obtenidos del estudio “Desarrollo Urbano y Movilidad
en América Latina”, del total de viajes motorizados que se realizan en la ciudad
de León, el 52% corresponden al transporte público y el 48% a transporte
privado. El tiempo promedio de desplazamiento en León es de 52 minutos para
transporte público y 32 minutos para automóvil particular.1

Gráfica 1 . Distribución del total de viajes Gráfica 2. Tiemos promedio de viaje por modo de transporte.

por tipo de transporte.
Por su parte la tendencia de uso de

vehículos motorizados tanto en
transporte público como en transporte
privado, ha sido creciente a lo largo de
los años mientras que el uso de
medios alternativos no motorizados no
ha cambiado prácticamente y mucho
menos ha aumentado su presencia
significativamente.2
Gráfica 3. Tendencia de uso de medios de trasporte

1
CAF "Desarrollo urbano y movilidad en América Latina 2011” , http://www.caf.com/media/4203/desarrollourbano_y_movilidad_americalatina.pdf
2
IMPLAN Encuesta Anual para el Desarrollo/Datos 2009-‐2013
10


Variables socioeconómicas que afectan a la movilidad

Existen variables socio-‐económicas que afectan a la movilidad de todas las
ciudades, por ejemplo el tamaño de la familia, no sólo debido al número de
personas que se desplazan sino también a la dependencia mutua que se da para
elegir quienes van a desplazarse y el momento en que lo harán.3
De acuerdo a los datos de la Asociación Latino-‐Americana de Sistemas
Integrados y Bus Rapid Transit (BRT), en la Etapa II aumento la frecuencia de los
autobuses y la demanda a 430 mil pasajeros por día, y que el grupo de pasajeros
que usa mas el transporte es el que paga en efectivo. 4
Tabla 1. Información comercial de oferta y demanda
ETAPA I ETAPA II DESCRIPCIÓN

Frecuencia en la
Frecuencia sección y el sentido
34 45
(hora pico) mas cargado en la hora
pico.
Velocidad promedio
Velocidad entre terminales e
comercial 20 km/h 20 km/h incluye los tiempos de
(hora pico) parada en las
estaciones.
Promedio de abordajes
Demanda
220 430 en días hábiles
diaria (miles)
(pasajeros por día)
Carga máxima de
Carga
pasajeros por hora y
máxima 6,000 7,000
sentido en la sección
(pico)
mas cargada
58% Efectivo 45% Efectivo Porcentaje de
Composición
25% General 37% General pasajeros que tienen
de los
beneficios en el
pasajeros 17% Preferencial 18% Preferencial sistema
Tabla 1. Información sobre frecuencia, velocidad, demanda, carga máxima y composición de pasajeros

3
Estudio análisis de la movilidad urbana, espacio, medio ambiente y equidad,http://www.caf.com/media/3155/An%C3%A1lisis_movilidad_urbana.pdf
4
BIRT-‐ Asociación Latino-‐Americanas de Sistemas Integrados y BRT"Fichas Técnicas" http://www.sibrtonline.org/es/fichas-‐tecnicas/sit-‐optibus/16
11


Si hacemos un breve análisis sobre las condiciones poblacionales de la ciudad,
podemos entender con más claridad estos indicadores, a pesar de que un
porcentaje importatante de la población es estudiante (27%), la mayor parte de
estos estudiantes son de primaria y preescolar (66%), por lo que se puede pensar
que en caso de usar transporte público no lo hacen solos, de esta manera
podemos entender porque el pago con tarjeta general rebasa casi al doble el
pago con tarjeta preferencial.

Analizando estos datos podemos intuir que la persona que paga el precio sin
subsidio es quien realmente constituye al usuario representativo del transporte
público, es decir a diferencia de ciudades como Viena o Munich en dónde se
subsidia a aquellos que más viajan, a través de pases semanales, mensuales o
anuales con descuento, diseñados para que mientras mas viajes pagues menos,
en nuestra ciudad no se subsidia en función a los viajes, si no a un porcentaje fijo
de población.

Tabla 2. Indicadores poblacionales
Gráfica 4. Distribución alumnos por nivel
Total población León 1436480 100%
Economicamente activa 619614 43%
Ocupada 592642 41%
Población ocupada que usa
transporte público 414849 29%
Tabla 3. Alumnos e xistencia

Preescolar y primaria 260469 66%
Secundaria y bachillerato 132173 34%
Total e xistencia de alumnos 392642 100%
Tablas 2 y 3. Indicadores poblacionales de alumnos en Gráfica 4. Distribución porcentual de alumnos en existencia
existencia según datos de INEGI 5 por nivel según datos de INEGI

5
INEGI 2010 Consulta de estadística e indicadores educativos
http://www3.inegi.org.mx/sistemas/ageburbana/entidad_indicador.aspx

12

Según datos de la Encuesta Anual para el Desarrollo solo el 27.7% de la muestra
considera que el precio del transporte es bueno en contraste con la calidad, el
66% considera al servicio regular o malo.
A pesar de que el costo en transporte público es más bajo que el transporte

privado, lo que podría evidenciar su alto uso, el parque vehícular sigue
creciendo, esto podría explicarse por varias razones: la diferencia en tiempos de
traslado de uno y otro son 20 minutos, el hecho de que el costo en transporte
público es creciente en función a los viajes origen-‐destino que se realizan, y por
último la mala percepción de algunos usuarios que se tienen del servicio público.

Infraestructura para la movilidad
Movilidad no motorizada

Históricamente la ciudad de León se ha caracterizado por ser una ciudad donde
la bicicleta no representa únicamente un medio de recreación o deporte, por sus
condiciones climáticas y de orografía, la ciudad se presta para trasladarse en
bicicleta. La bicicleta constituye un medio de transporte al trabajo para un
número importante de personas sobre todo obreros, según datos de Dirección
de Movilidad Urbana (DMU) en el municipio de León se realizan 100,000 viajes
diarios en bicicleta.6
Sin embargo hace algunos años con el crecimiento vehicular y la creación de

nuevas vialidades con preferencia a vehículos motorizados, en lugar de tomar
medidas para integrar a los ciclistas a la dinámica de la ciudad, se les ha sacado
de ella. La prohibición de circular con bicicleta por vialidades importantes por no
contar con un espacio apto no ha ido de la mano con la generación de una
alternativa segura, la mayor cantidad de infraestructura ciclista corre por la
periferia de la ciudad y carece de conexiones seguras con vialidades interbarrio.
Según datos de DMU, al

momento se tienen 105.6
km de ciclovía construida
mayormente en la periferia
de la ciudad, lo que
constituye a penas el 30%
de las vialidades en la
ciudad (en km construidos),
incluyendo vías primarias,
interbarrio y
metropolitanas.
Figura 1. Red de ciclovías contruidas y sin contruir con alta prioridad.

6
Dirección de Movilidad Urbana del Municipio de León.
14

Sobre el estado general de la ciclovía podemos decir que del total construidos
84.57 km tienen conectividad, y 51.34 km se encuentran en buen estado. En
cuanto a la percepción de la buena calidad de la infraestructura ciclista, de 80%
bajó a 60% del 2012 a 2013 7.
Gráﬁca 5. Cambio en la percepción sobre la

calidad de la infraestructura cicista Gráﬁca 6. Situación de la ciclovía
Buen estado
6%
81.67% 79.78% 14% Mal estado
74.02%
60.39%
38.90% Requiere
25.98% atención
18.33% 20.21% 17% 52%
Regular estado
2010 2011 2012 2013
Insegura
Bueno Regular-‐Malo 11%

Gráfica 5. Cambio en la percepcion sobre la calidad de la Gráfica 6. Situación de la ciclovías contruidas
infraestructura cilcista del 2010 al 2013
Por mencionar algunos podemos decir que sólo el 8% de las vialidades existentes
cuentan con preferencia peaton-‐ciclista, existen 447 cruces con semáforos. Del
sondeo de percepción a 160 peatones, 78 consideran como regulares o malas las
areas peatonales, en cuanto a la seguridad del peatón 47 personas creen que es
buena, 87 regular y 24 mala8.

7
Implan, Encuesta Anual para el Desarrollo del municipio de León, 2013.
Sondeo de percepción realizado por OCL 2014.
8
15


Movilidad motorizada

León cuenta con una extensión territorial de 1,220 km2, una población cercana a
los 1,5 millones habitantes y una densidad de población de 1,177 hab/km2
(INEGI, 2010), ciudades con baja densidad poblacional se caracterizan por
distancias mas largas, lo que incentiva el uso de vehiculos motorizados.
En ciudades como Valle de México y Guadalajara en donde la diferencia entre las
tasas de crecimiento poblacional y urbano son menores que en León, tambien la
tasa de crecimiento vehícular lo es.
Gráfica 7. Tasa media de crecimiento anual

Población Automóviles
9.3%
Querétaro 8.1%
14.9%
6.6%
Tijuana 5.2%
7.7%
Valle de 1.8%
3.8%
México 6.6%
3.5%
Guadalajara 6.8%
6.9%
4.0%
León 7.6%
10.1%
0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0%

9
Gráfica 7. Tasa media de crecimiento anual .

9
ITDP Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo
16

Según datos de IPLANEG, en la ciudad de León existen alrededor de 670 km de
vialidades, clasificadas como Metropolitanas, Interbarrio y Vialidades primarias,
de las cuales el 90% tiene preferencia a vehículos de transporte privado10.

Gráfica 8. Porcentaje y km de víalidades construidas y no construidas por tipo de vialidad.

10
IPLANEG
17

El sistema de transporte publico vigente es conocido por sus siglas como SIT
(Sistema Integrado de Trasporte), y como su nombre lo indica, es un sistema que
se basa en la integración de rutas alimentadoras, troncales y auxiliares, que
abastecen la demanda de transporte público de la ciuad. En la figura , se
muestran los tres tipos de rutas integradas, amarilla para alimentadoras, verde
para troncales, azul para auxiliares.
Las rutas alimentadoras que atienden las zonas mas alejadas de la ciudad,
alimentan a las estaciones de transferencia, una vez ahí, los pasajeros pueden
moverse a través de la zona interna de la ciudad, por medio de rutas troncales o
bien por medio de rutas auxilialeres. Las rutas troncales llamadas oficialmente
Optibus, atraviesan la ciudad por las vialidades principales en un carril exclusivo,
lo que les permite circular a mayor velocidad, mientras que las rutas auxiliares,
circulan al interior de las colonias principalmente por vialidades interbarrio.

11
Figura 2. Rutas del sistema integrado de transporte SIT.

11
Información de rutas del sistema etapa II / http://oruga-‐sit.leon.gob.mx/Rutas.html /
http://2.bp.blogspot.com/_uEoWhck5gsQ/TGX8g2xrwtI/AAAAAAAAAAM/zF0WvBFMKQ8/s1600/Mapa_SIT2.gif
18

Capacidad del sistema

Para aproximar correctamente la capacidad de transporte, es necesario

diferenciar entre dos tipos de unidades: las unidades comunes que se utilizan
para cubrir las rutas auxiliares y alimentadoras, con una capacidad aproximada
de 44 pasajeros y las unidades bi-‐articuladas, llamadas popularmente “Orugas”,
estas unidades atienden la demanda de las rutas troncales, y son unidades con
una capacidad mucho mayor. En segundo lugar debemos considera la frecuencia
de paso de cada una de las rutas.12
Por último debemos direrenciar entre dos tipos de origen-‐destino, ya que cada
ruta tiene dos trayectos simultáneos, el trayecto que sale de la base hacia la
estación de transferencia, y el trayecto que sale de la estación de transferencia a
la base de la ruta. Es importante aclarar que para algunas rutas, por ejemplo las
troncales, su origen-‐destino es de una estación de transferencia a otra.
Si consideramos que el 70% de la población ocupada utiliza el transporte público,
estamos hablando de 414,849 personas demandando el servicio. Ahora bien,
sabemos que no todas las personas ocupadas entran a trabajar por la mañana,
podemos hacer el un ejercicio considerando que un 40% de la población
ocupada demanda el servició antes de las 8 de la mañana, aún bajo este
supuesto estamos hablando de 165,940 personas demandando el servicio en
este horario, lo que esta muy por encima de la capacidad máxima
programadatotal del SIT.
Este análisis se corrobora con la percepción del usuario, según el sondeo de

percepción realizado por OCL, la mayor queja de los usuarios es que el
transporte público no se detiene, porque va muy lleno.13
De acuerdo a la capacidad programada en hora pico de 6 a 8 de la mañana,

puede ofrecer una carga máxima de 96,364 y mínima de 58,303 pasajeros por
hora en ambos sentidos, incluyendo todas las rutas alimentadoras, auxiliares y
troncales.

Horarios y frecuencias de paso de rutas del sitema etapa II, http://oruga-‐sit.leon.gob.mx/Rutas.html
12
Sondeo de percepción realizado por el OCL en 2014

13
19

Información sobre la estimación de la oferta programada del SIT
ORIGEN-‐DESTINO: ORIGEN-‐DESTINO:
“BASE-‐ESTACION“ “ESTACION-‐BASE“
Capacidad Capacida Capacidad Capacida
Mínima Máxima Mínima Máxima
por hora por hora por hora por hora
Alimentadora
De 6 a 8 17111 26455 17003 26411
De 8 a 11 12201 16247 12389 16200
De 11 a 18 10572 16281 10657 16388
De 18 a 21 13676 19744 12978 19301
Auxiliar
De 6 a 8 6685 11406 6685 11384
De 8 a 11 5050 8239 5050 8024
De 11 a 18 4694 6675 4694 6502
De 18 a 21 5576 8136 5576 7564
Troncal
De 6 a 8 5869 11385 4950 9323
De 8 a 11 5555 10065 5603 8993
De 11 a 18 4613 7590 5264 7418
De 18 a 21 5143 7508 6694 10973
Tabla 4. Tabla de la oferta mínima y máxima programda, calculada a partir del número mínimo y máximo de
unidades que el Sistema Integrado de Transporte ofrece por cada tipo de unidad y su capacidad aproximada de
transporte de pasajeros, 44 para las unidades comunes (auxiliares y alimentadoras) y 165 para las rutas
20
troncales .
Analizando estos datos podemos entender por qué a pesar del objetivo de
integración del transporte urbano, a casi 10 años que inicio el SIT, aún existen 30
rutas remanentes y 15 suburbanas. Por sí mismo el SIT con sus 3 tipos de rutas
integradas no podría dar abasto a la demada potencial de viajes de la población
ocupada, en horarios clave de entrada y salida. Si queremos un verdadero
sistema integrado, existe la necesidad urgente de diseñar estrategias para cubrir
este excedente de demanda con la integración total del sistema y a una
estrategia que favorezca el mayor uso de unidades con más capacidad.

20


Otros modelos de movilidad

En ciudades con un enfoque de movilidad multimodal, las personas pueden
llegar caminando o en bicicleta a las estaciones de autobús, y dejar sus bicicletas
en un estacionamiento destinado especialmente para ello o incluso los mismos
camiones cuentan con la infraestructura necesaria para que los usuarios puedan
llevar consigo sus bicicletas. Estos son algunos buenos modelos a seguir.
Curitiba, Brasil

La capital de la provincia de Paraná, al sur de Brasil, con una población de

1,797,408 de habitantes, en una extensión territorial de 430.9 km2, es una
ciudad con una alta densidad poblacional de 4,111.9 habitantes por km2. Es
conocida como la ciudad ecológica de su país, y es reconocida por su buen
servicio de transporte público, compuesto por un sistema de autobuses que
funcionan con carriles exclusivos para ellos. Cerca del 85% de la población utiliza
este servicio.
Desde el año 1965, la ciudad de Curitiba diseñó e implementó el “Plan Maestro”

basado en tres aspectos claves: sistema vial, uso de suelo y transporte público;
esto ha sido la base para su desarrollo económico, social y ambiental.
En los años setenta se inicia en Curitiba su sistema de transporte público titulado
Bus Rapid Transit (BRT) el cual se caracteriza por tener un corredor exclusivo
para transitar, su sistema es multimodal. Con líneas “inter barriales” que llevan
el pasaje hasta otras líneas llamadas “alimentadoras” y estas a la vez lo llevan a
las “troncales” que son el sistema BRT. A esta innovación de transporte se le
llamó “SIT” Sistema Integral de Transporte.

21


14
Figura 3. Mapa actual de las Líneas bi-‐articuladas y directas del transporte público de Curitiba, Brasil .

14
CAF Desarrollo urbano y movilidad en América Latina
http://www.caf.com/media/4203/desarrollourbano_y_movilidad_americalatina.pdf
22

Viena, Austria
Con una población urbana de 1.9 millones de habitantes en un área geográfica
de 415 km2. Su transporte público se ha convertido en un símbolo de la ciudad y
uno de los más utilizados tanto por locales como turistas para recorrer la ciudad
completa. El sistema de transporte moviliza con una buena calidad de servicio
cerca de 1,600 millones de pasajeros cada año. 15
La ciudad de Viena cuenta con 30 líneas de tranvía y más de 90 rutas de

autobuses que recorren toda la ciudad, su sistema de transporte público tiene el
mejor desempeño en el mundo según la Asociación Internacional de Transporte
Público. Todos los medios del transporte público en Viena, incluyendo
los tranvías, autobuses y ferrocarriles, se pueden utilizar con el mismo boleto, es
decir, cuenta con un sistema integrado de transporte.

16
Figura 4. Sistema de transporte multimodal Viena Austría, plan tarifario .

16
https://www.vor.at/fileadmin/user_upload/downloads/Plaene/Tarifzonenplan.pdf
23

Guadalajara, México

La ciudad de Guadalajara utiliza un sistema de transporte intermodal, que

incluye 3 líneas de Tren, 2 líneas de sistema biarticulado similar al de la ciudad
de León, llamado macrobus y un tranvía. El transporte colectivo realiza un 31%
de los viajes diarios del área. El uso del transporte individual (automóvil,
motocicleta, taxi y bicicleta) corresponde al 32% de los viajes y son hechos a pie
el 37% de los desplazamientos.
El tiempo de viaje en el área es de 32 minutos para automóvil y taxi. Al

observar el tiempo promedio de viaje en transporte colectivo, éste es de 48
minutos en autobús. En promedio el costo unitario de un viaje en automóvil
asciende a $36.00 pesos, mientras que en medios de transporte colectivo es de
$7.00 pesos, es decir el 19% del costo en automóvil. 17

Figura 5. Sistema de transporte intermodal Gudalajara.

STIG http://www.vivirguadalajara.com/15277-‐acuerdan-‐sistema-‐integral-‐de-‐transporte-‐publico.shtml
17
24


Análisis comparativo León y otras ciudades

Para efectos de analizar como estamos en relación a otros modelos de

movilidad, hacemos un análisis comparativo entre la ciudad de León, Curitiba,
Viena y Gudalajara. Los indicadores geográficos y poblacionales, incluye
tambien la infraestructura ciclista, en los indicadores de impacto se incluye
tiempo promedio de desplazamamiento, costo unitario por viaje y velocidad
promedio en hora pico. 18
Tabla 5. Indicadores geográficos y poblacionales
Area Densidad Infraestructura

Población
Km2 poblacional Ciclovías (Km)
León 1,436,480 1,220 1,177 105.6
Curitiba 1,797,408 430.9 4,112 120
Viena 1,774,843 415 4,280 919
Guadalajara 1,495,189 151.4 9,874 -‐

Tabla 6. Indicadores de impacto
Velocidad
Tiempo promedio de
Costo unitario por viaje Promedio (hora
desplazamiento
pico)
Público Privado Transporte Transporte Transporte
Motorizado Motorizado Público Privado público
León 52 32 9 17 20
Curitiba 32 23 14.6 55 24
Viena 24 -‐ 18 -‐ 30
Guadalajara 48 32 7 36 28

18
CAF Desarrollo urbano y movilidad en América Latina 2011 http://www.caf.com/media/4203/desarrollourbano_y_movilidad_americalatina.pdf

25


Importancia de la movilidad: Costos económicos y sociales

Ciudad Humana es un concepto que busca perfeccionar las relaciones

interpersonales a través del espacio público urbano percibido como un bien
común. Ayuda a proveer de conciencia y empoderamiento a las personas y de
motivación a las autoridades públicas para una mejor vida sustentable en las
ciudades de hoy.
Entendiendo que la relevancia del concepto de movilidad reside en su poder

para restringir o permitir el acceso al resto de los servicios públicos, podemos
argumentar que una ciudad referente en términos de movilidad, es aquella que
encuentra el equilibrio en la distribución de los servicios, que permita el acceso a
salud, educación y empleo, las alternativas de ocio y disfrute del tiempo libre.
En este sentido la movilidad es un derecho que debe estar garantizado en el

marco de la igualdad de condiciones y sin discriminación alguna, de modo tal
que se espera que los desplazamientos que requieran las personas no
repercutan negativamente en su calidad de vida ni en las posibilidades de
desarrollo económico, social y cultural de una población.
Los altos costos de oportunidad por el tiempo desperdiciado en una estructura
de movilidad que mantiene cautivos a los ciudadanos tienene repercuciones
directas en las horas de convivencia familiar, al igual que en las horas de
descanzo y esparcimiento necesarias para el desarrollo humano y social.
En la ciudad de León el 70% de la población usa el sistema de transporte público,
lo que le genera un tiempo de desplazamiento promedio 20 minutos más que
aquellos que se desplazan en transporte privado, si consideramos dos
desplazamientos por día a la semana se estan perdiendo 4 horas de convivencia
familiar o de recreación (considerando 6 días laborales por semana), de ahí una
razón importante para priorizar la eficiencia en temas de movilidad en una
ciudad.
26

Pensando en términos monetarios, en dos traslados la población ocupada que
utiliza el transporte público, podría estar generando 7,674,706 millones de pesos
en salarios, tabla 7.
Tabla 7. Estimación de costos económicos

Tiempo por 2 desplazamientos 4 0
minutos
70% de la Población Ocupada 414,849 habitantes
Salario x 40 minutos (por persona) $ 1 8.5
pesos
Monto estimado $ 7,674,706

Tabla 7. Estimación del monto que deja de generar la economía por concepto de salarios, al día, la población
ocupada en León es de 592,642 para el cálculo se consideró el 70% que usa el transporte público y el salario
19
promedio por hora en Guanajuato que es de $27.75 pesos ($222.00 pesos al día, entre 8 horas) .

19
Sobre población ocupada-‐Encuesta nacional de población y vivienda 2010/INEGI
http://www3.inegi.org.mx/sistemas/ageburbana/entidad_indicador.aspx
Salario promedio, estudio de la Secretaría del Trabajo con datos del IMSS.

27


Papel del Gobierno

La movilidad urbana es un mecanismo que posiblita el acceso a los servicios

básicos, es en este sentido que los gobiernos debe generar mecanismos que
garanticen la movilidad de sus ciudadanos. Obras que impactarán de manera
determinante la movilidad urbana del municipio, son la tercera y cuarta etapa
del Sistema Integrado de Transporte (SIT) y la Ruta del Peatón.
Una visión que considere a la movilidad de una ciudad como la base que
permitirá desarrollarla a futuro es necesaria, desde la planeación de entidades
como el IMPLAN, con el apoyo de la Dirección de Desarrollo Urbano, Dirección
General de Movilidad, Dirección General de Transporte, Tránsito Municipal y de
la Dirección General de Obra Pública.

28


Conclusiones

La movilidad en León requiere un mecanismo mas eficiente, ya que genera altos
costos sociales y económicos. El sistema público de transporte en la ciudad ha
respondido a las exigencias mínimas de calidad que la ciudadanía demanda en
limpieza, servicio, frecuencia, puntualidad y relación precio-‐calidad. La
infraestructura para uso de transporte no motorizado en León es poca y está
lejos de fomentar su uso en sustitución de vehículos motorizados.

La necesidad de un Plan Integral de Movilidad ayudaría a la problemáticas de
alta dispersión, marginación y crecimiento desproporcionado de la ciudad.

La semaforización en vías principales sin su total sistematización y la necesidad
de vías rápidas en la ciudad disminuye la competitividad, genera tiempos de
traslados interurbanos elevados con repercusion directa en la actividad
comercial.

A pesar de que es evidente la interacción económica entre los municipios

aledaños a la ciudad de León, se requiere de un mecanismo de movilidad
general que refuerce el desarrollo del área metropolitana y sus relaciones
comerciales.

29


Recomendaciones

Es necesario impementar un Plan Integral de Movilidad, con un enfoque

sustentable y participativo entre el gobierno, el sector empresarial y la
ciudadanía, articulado con el Plan de Movilidad de la Zona Metropolitana.
Los principios orientadores del Plan Integral de Movilidad son:
• Integridad
• Largo plazo
• Participación
• Sustentabilidad
• Cuantificable
Mejorar la infraestructura para aumentar la competitividad, disminuir los

tiempos de traslados para contribuir a la calidad de vida de los ciudadanos.
Implementar mecanismos de movilidad eficientes y accesibles, que promueva el

desarrollo social y económico del área metropolitana.
La ciudadanía demanda al Sistema de Transporte Público: optimizar el costo,

aumentar la frecuencia, mejorar la puntualidad , limpieza y calidad en el servicio.
Evitar el crecimiento desordenado de la ciudad mediante políticas adecuadas de

estímulo a la densificación ordenada de tal forma que la ciudad quede al servicio
de la ciudadanía, disminuyendo la distancia de los traslados.
Terminar la red primaria vial estratégica para beneficiar al mayor número de

habitantes.
Campañas de sensibilización que fomenten: respeto al ciclista, al peatón y

seguridad vial.
Infraestructura peatonal: mayor inversión en cruces seguros e infraestructura,

tanto en centro histórico como en zonas comerciales.
30

Dar continuidad al “Plan Maestro de ciclovías” para que exista conectividad en
toda la ciudad.
Implementar acciones que mejoren la seguridad en las ciclovías, y dar

mantenimiento a las ya existentes.
Mejorar la calidad del servicio, establecer estrategias que optimicen la oferta en

función a la demanda, para evitar la aglomeración en horarios y zonas
específicas (oruga express)
Generar mecanismos de cobro que incentiven el mayor uso del transporte a

través de estrategias (pases semanales o mensuales)
Incentivar el transporte colectivo para las escuelas y empresas con horarios

escalonados.
Planear una mejor movilidad basada en alternativas de transporte público y en la
reducción de la intensidad del uso del automóvil.
Hay que entender que nunca le vamos a ganar la carrera al automóvil, por lo
tanto hay que disminuir el uso.
Reducir el número de semáforos y llevar a cabo una sincronización inteligente de
los mismos.
Cambio de circulación de avenidas (revisar lo sentidos de circulación).
31

Anexo 1. Encuesta de percepción de las y los usuarios del sistema de movilidad
urbano.
Encuesta de percepción de las y los usuarios del sistema de movilidad urbano
Pregunta 1 2 3 4 5
1 Sexo Femenino Masculino
2 Edad Entre 18 y 24 Entre 25 y 34 Entre 35 y 44 Entre 45 y 64 Más de 65
3 Lugar de residencia actual León Fuera de León
¿Cuál es su medio para Automóvil o

4 Anda a pie Bicicleta Transporte público
moverse? motocicleta
Transporte privado
¿Con qué frecuencia
Diariamente Semanalmente Ocasionalmente NS /NC
5 utiliza su automóvil?
¿Cuánto tiempo dura en

6 su atomóvil en su menos de 30 min 30-‐60 minutos Más de 60 minutos NS /NC
trayecto?
¿Cuánto dinero gasta de

7 lunes a viernes en Cantidad en pesos: $ _______________
gasolina?
Si ¿por qué? No, nunca ¿por qué? NS /NC
a) por salud a) por necesidad
b) por ahorro b) por comodidad y

Estaria dispuesto a dejar
económico libertad
de utilizar su auto y usar
8
otros medios de c) por problemas
movilidad? c)por seguridad
de tráfico
d) por problemas d) por prestigio o

de estatus económico
estacionamiento
32

e)por el medio Otro:
ambiente _________________________________
f)porque cree en

otros medios
alternativos
Otro: _______________________________________________
Transporte público
utiliza el transporte Diariamente Semanalmente Ocasionalmente NS /NC
9 público?

menos de 30 min 30-‐60 minutos Más de 60 minutos NS /NC
10 su trayecto?

Más de 15
11 la espera del transporte Menos de 5 min 5-‐10 minutos 11-‐15 minutos
minutos
público?
¿Cuánto dinero gasta de

12 lunes a viernes en Cantidad en pesos: $ ____________
transporte público?
¿Cómo calificaría el

13 transporte urbano de Muy bueno Bueno Regular Malo
León?
Bicicleta
14 Diariamente Semanalmente Ocasionalmente NS /NC
utiliza la bicicleta?

15 menos de 30 min 30-‐60 minutos Más de 60 minutos NS /NC
su trayecto?
¿Cómo calificaría la

cantidad de ciclovías en
16 León? Muy bueno Bueno Regular Malo

33

17 seguridad vial de las Muy bueno Bueno Regular Malo
ciclovías en León?
Peatón
¿Con qué frecuencia anda
18 Diariamente Semanalmente Ocasionalmente NS /NC
a pie?

19 menos de 10 min 15-‐30 minutos Más de 30 minutos NS /NC
su trayecto?

20 cantidad de zonas Muy bueno Bueno Regular Malo
peatonales en León?
¿Cómo calificaría el

21 equipamiento de las Muy bueno Bueno Regular Malo
zonas peatonales?

22 Muy bueno Bueno Regular Malo
seguridad del peatón?

34

Anexo 2. Entrevistas

Ing. Amílcar Arnoldo López Zepeda. Director de Movilidad Municipal.

¿El municipio de León cuenta con un plan de movilidad?
La equivalencia a un plan de movilidad sería nuestro plan de ordenamiento territorial y
el diseño del estudio funcional detallado del Sistema integrado de Transporte, esto nos
da una perspectiva del crecimiento que debe de tener el sistema, dependiendo de la
demanda, servicios, cobertura y nos da una visión hasta el 2018.
¿Cuál es la inversión en la movilidad no motorizada?
Inversiones en ciclovías: 60 millones de pesos.
Construcción de 8 km de Vicente Valtierra, la inversión en proyecto ejecutivo: 46

millones de pesos
Rehabilitación de ciclovías 7 km : 8 millones de pesos.
Cruces seguros y tecnología: 20 millones de pesos
¿Cuáles son los compromisos del municipio con respecto al sistema urbano de
movilidad?
Acciones para tercera y cuarta etapa de la red del SIT
Ampliación de la red de ciclovías y la rehabilitación (Torres Landa y Blvd. La Luz)
Acciones para la masificación de la tarjeta, ya se migró un 10%, dejando todo listo para
universalización del sistema.
Servicio gratuito a las personas de la tercera edad
Cruces seguros, obras encaminas a reducir la accidentalidad, tener un acceso seguro al
SIT, se han hecho tres, se tiene perspectivas para hacer un cuarto, se ha mejorado la
señalización en otros diez, lo que ha ayudado a reducir un 10% el número de accidentes.

35

Ing. Francisco Viladomart. Ex Concesionario de Transporte Público de León.

¿Qué necesita hacer el municipio para mejorar la movilidad urbana?
Arreglar las calles donde circula el transporte público, siempre estamos peleados con la
tarifa, y una calle en mal estado incide mucho en el tiempo de recorrido del autobús, lo
cual implica que se debe de meter mayor flota operativa y eso eleva los costos.
El 30% de las calles de León están en pésimo estado, es terracería. Se atascan los
camiones y se golpean en baches.
¿Cuáles decisiones del municipio han sido negativas para la movilidad urbana?
En todas las administraciones, nunca se contempla el costo operativo final para conocer
la afectación en la tarifa, venden la idea de que va a bajar porque van a reducir los
kilómetros de desplazamiento, pero eso no pasa en la realidad, porque tenemos que
poner más taquillas.
La gente se queja porque la tarifa es alta, y el malo de la película siempre es el

concesionario pero los nuevos modelos los hacen sin evaluar las implicaciones que
conlleva.

36

Soc. Erick Cisneros. Activista de Ciclismo Urbano

¿Qué necesita hacer el municipio para mejorar la movilidad urbana?
Es necesaria una intervención social con base a las necesidades de la ciudad en el tema
de movilidad. Es necesario conocer la realidad. Hace falta un proyecto integral de
movilidad, solo consideran la infraestructura. Mi postura es pensar más en los
elementos sociales de los proyectos de movilidad no motorizada, no pensarlo solo como
un requisito.
¿Cuáles decisiones del municipio crees que han sido negativas para la movilidad no
motorizada?
Un ejemplo, simplemente la ciclovía de San Francisco del Rincón en el eco-‐boulevar que
está en construcción, los ciclistas usuarios cotidianos están corriendo riesgo al no tener
un carril propio, en el imaginario colectivo quedara grabado el costo social que implica,
lamentablemente se pueden perder muchas vidas ahí, que va a decir una familia "esa
ciclovía costó la vida de mi hijo, mi esposo, mi papá".
Porque al construirla a las máquinas del gobierno no les importó dejar la alternativa
para transitar a los ciclistas como lo hicieron para los coches.
37

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40

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Antonio Alfonso García Gómez Hugo Javier Villalobos González

David Ramírez Chávez Jesús Aguilera Rodríguez

Eliseo Martínez Pérez Jorge Solalinde

Evelyn Aguado Jímenez José Ignacio Morales Noriega

Guillermo Velasco Padilla Vicente Aparicio Ramos

Guillermo Reyes Reyes Vicente Lahud Martínez

Gustavo Guraieb Ranth Angélica Arce de Toriello

Francisco Ríos Jiménez Gustavo Moya Ortiz

Rocío Naveja Oliva

Comité técnico de ciudadanos expertos

Ing. Julián Tejada Padilla

Coordinador del tema de movilidad

Personas y Cámaras que apoyan económicamente al

Observatorio Ciudadano de León, A.C.

Carlos Medina Plascencia

Jorge Carlos Obregón Franco

José Luis Díaz del Castillo

Rafael Yamín Martínez

Pedro González García

Luis Gerardo González García

Gerardo Padilla Lara

Eduardo Gómez Navarro

Asociación de Ingenieros Civiles del Estado de Guanajuato AICEG

Cámara Nacional de la Industria de la Transformación CANACINTRA

Colegio de Ingenieros Civiles de León CICL

Cámara Nacional de Empresas de Consultoría CNEC

Observatorio Ciudadano de León A. C.

Luz Marcela Villalobos Andrade Investigadora responsable

Luz Marcela Villalobos Andrade

La movilidad urbana y su correcto funcionamiento se han convertido en una

En primera instancia hacemos una caracterización del modelo de movilidad

Posteriormente proponemos un análisis comparativo para medir el desempeño

Con el fin de resaltar la importancia de la estructura de movilidad como

En los últimos 20 años la ciudad de León ha reportado un crecimiento

Una población dispersa va de la mano con distancias y tiempos de traslado

En el contexto actual el municipio de León se enfrenta a retos importantes en

Por su parte la tendencia de uso de

Tabla 3. Alumnos e xistencia

A pesar de que el costo en transporte público es más bajo que el transporte

Sin embargo hace algunos años con el crecimiento vehicular y la creación de

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EMTA Brief/Metropolisation and transport: a multiplicity ofchallenges, consultado

Light Rail and Metro Systems in Europe/ Current market, perspectives and