Regina Elizabeth Sandoval Villanueva

GOBIERNO REGIONAL DE ANCASH
GERENCIA REGIONAL DE PLANEAMIENTO , PRESUPUESTO Y

ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL - SUB GERENCIA DE INVERSIONES
INFORME TÉCNICO Nº 088 - 2013/GOBIERNO REGIONAL ANCASH/GRPPAT/SGI
EVALUACIÓN DEL PROYECTO: “Mejoramiento de la Carretera departamental: EMP. PE-3N (Cátac) -

Túnel Kahuish – Chavín de Huántar – San Marcos - EMP. PE-14 A (Succha); se ubica entre las
provincias de Huari y Recuay, departamento de Ancash”.
CÓDIGO SNIP: 264620

NIVEL DE ESTUDIO: PERFIL(1)
MONTO TOTAL DE INVERSIÓN (A Precios de Mercado) S/. 24,117,197
UNIDAD FORMULADORA: DIRECCIÓN REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
OPI RESPONSABLE: GOBIERNO REGIONAL DE ANCASH
1. RESULTADO DE LA EVALUACIÓN
Habiéndose efectuado la evaluación técnica del proyecto “Mejoramiento de la Carretera
departamental: EMP. PE-3N (Cátac) - Túnel Kahuish – Chavín de Huántar – San Marcos - EMP.
PE-14 A (Succha); se ubica entre las provincias de Huari y Recuay, departamento de Ancash” y
en el marco de lo señalado en el Artº 13 de la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión
Pública Nº 001-2011-EF/68.01 aprobada con Resolución Directoral N°003-2011-EF/68.01 normas
reglamentarias, transitorias y complementarias, se ha concluido que el estudio de pre inversión a nivel
(2)
de perfil ES APROBADO , cumpliendo con los contenidos mínimos de acuerdo a los Anexos SNIP
(3)
5A “Contenidos mínimos de Perfil para la declaración de viabilidad”, .
En consecuencia la OPI del Gobierno Regional Ancash otorga la viabilidad del PIP; dado a que es un
requisito previo a la fase de inversión y se aplica a un Proyecto de Inversión Pública que a través
de sus estudios de pre inversión ha evidenciado ser socialmente rentable, sostenible y
compatible con los Lineamientos de Política y con los Planes de Desarrollo respectivos.
2. ANTECEDENTES DEL PROCESO DE EVALUACIÓN:

Como antecedentes principales relacionados con el presente proyecto, se tiene:
2.1. En el año 2003, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de PROVIAS
Descentralizado, considerando que la carretera departamental EMP. PE-1N (Huarmey) –
Huamba Baja - Aija - EMP. PE-3N (Recuay), es una vía importante de la Red Vial del
Departamento de Ancash, realizó un estudio a nivel de perfil del mejoramiento de dicha
carretera, siguiendo el trazo actual de la misma, evaluando dos posibles alternativas de trazo
conformadas por un tramo común (Huarmey – Huamba Baja) al cual se divide en dos rutas
casi paralelas que se unen nuevamente en Llanquish y luego un tramo final hasta Recuay.
(1) Estudio a nivel Perfil del presente proyecto ha sido formulado teniendo en cuenta las recomendaciones planteadas en la “Guía
Metodológica para la Identificación, Formulación y Evaluación de Proyectos a nivel de Perfil” que la Dirección General de Programación
Multianual del sector público (Dirección General de Política de Inversiones-DGPI) del Ministerio de Economía y Finanzas ha publicado con
el fin de orientar el proceso de identificación, formulación y evaluación de perfiles de proyectos, del mismo modo se ha tomado en cuenta
el contenido mínimo señalado en el Anexo SNIP 5-A:“Contenidos mínimos de Perfil para la declaración de viabilidad”, Anexo SNIP 9
“Parámetros y Normas Técnicas para Formulación”, Anexo SNIP 10 “Parámetros de Evaluación”, modificado mediante Resolución
Directoral N° 003-2012-EF/63.01; la cual resuelve en el Artículo 1°, la aprobación de contenidos específicos para estudios de pre inversión
a nivel de Perfil de los Proyectos de Inversión Pública de Mejoramiento de carreteras de la Red Vial Nacional con pavimentos a nivel de
soluciones básicas. Además de considerar los Términos de Referencia (TDR) alcanzados por el Gobierno Regional de Ancash
(2)
Artículo 8.- Funciones y responsabilidades de la Oficina de Programación e Inversiones (OPI)
8.1 En cada Sector, Gobierno Regional ó Gobierno Local, la OPI constituye el máximo órgano técnico del SNIP. Tiene las funciones
siguientes:
f. Realiza el seguimiento de los PIP durante la fase de inversión.
g. Evalúa y emite informes técnicos sobre los estudios de pre inversión.
(3)
El Artº 13 numeral 13.2 dice textualmente: “La evaluación del proyecto debe considerar el análisis de los aspectos técnicos,
metodológicos y parámetros utilizados en el estudio, adicionalmente se tomarán en cuenta los aspectos legales e institucionales
relacionados a la formulación y ejecución del proyecto, así como la programación multianual de inversión pública del Sector, Gobierno
Regional o Local, según corresponda, a efectos de evaluar la probabilidad y período de ejecución del PIP”. La OPI puede: a) Aprobar el Perfil
y autorizar la elaboración de otro nivel de Estudio, b) Declarar la viabilidad del PIP, siempre que se enmarque en lo dispuesto por el artículo
22, en cuyo caso acompaña al Informe Técnico, el Formato SNIP-09. c) Observar el estudio, en cuyo caso, deberá pronunciarse de manera
explícita sobre todos los aspectos que deban ser reformulados. d) Rechazar el PIP en Marco Directiva del SNIP y Modificatorias.
2.2. El Proyecto cuenta con estudios de factibilidad e Impacto Ambiental elaborado por la
Consultora CPS de Ingeniería S.A. en el año 1998, por encargo del Programa de
Rehabilitación de Transportes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en el marco
del segundo programa de rehabilitación de carreteras del Banco Interamericano de Desarrollo
(BID).
2.3. En tal sentido, la unidad formuladora PROVIAS DEPARTAMENTAL ha remitido a la OPI
Transportes el estudio de factibilidad del proyecto de rehabilitación de la carretera Cátac-Huari-
Pomabamba con la evaluación económica actualizada para su aprobación y declaración de
viabilidad. La OPI Transportes aprueba el proyecto y elabora el Informe Técnico Nº 086-2003-
MTC-/09.02, solicitando la viabilidad a la DGPM del MEF. El cual mediante oficio Nº 308-2003-
EF/68.01 otorga la declaración de Viabilidad del proyecto con Código SNIP: 3256 para el
Mejoramiento y Rehabilitación de la Carretera Cátac-Huari-Pomabamba.
2.4. El primer tramo de la carretera Cátac-Huari-Pomabamba, es decir Cátac-Túnel Kahuish se

encuentra actualmente asfaltada a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa (TSB). Tanto la
ampliación del Túnel Kahuish como el mejoramiento a nivel de asfaltado del tramo Túnel
Kahuish-San Marcos-Huari, cuentan con el financiamiento del fondo de inversiones para el
desarrollo de Ancash provenientes de Antamina (Decreto de Urgencia Nº 0274-2002).
2.5. Siendo la prioridad del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Departamental
(PVD-MTC), efectuar el mejoramiento y rehabilitación de la carretera citada desde el poblado
de San Marcos (Km. 78+400) hasta Huari (Km. 110+000), a nivel de asfaltado con tratamiento
superficial bicapa, considerando una superficie de rodadura de 6.00 m de ancho, bermas
laterales de 0.75 m y obras de arte y drenaje, el Ministerio convocó a un concurso Publico
Nacional
2.6. Con oficio Nro 383-2013-REGION ANCASH/DRTC la Dirección Regional de Transporte y
Comunicación con fecha 19 de Junio 2013 del GRA remite a la OPI del GRA para su evaluación
correspondiente, habiéndose trabajando en coordinación con la Unidad Formuladora de la
Dirección Regional de transporte y la OPI, por lo que la área técnica la Unidad Formuladora
aprueba los contenidos mínimos a nivel de perfil para posterior declaratoria de viabilidad (4).
2.7. Con fecha 20 -06 del 2013, fue registrado en el Banco de proyecto el estudio de pre
inversión denominado “Mejoramiento de la Carretera departamental: EMP. PE-3N (Cátac) - Túnel
Kahuish – Chavín de Huántar – San Marcos - EMP. PE-14 A (Succha); se ubica entre las
provincias de Huari y Recuay, departamento de Ancash” con código SNIP Nº 264620, señalando
que el responsable de la formulación es Ing. Marco Maguiña Bustos.
3. EL PROYECTO:
Se considera que el área objeto de diagnóstico la macro localización, a nivel de macro localización, la
carretera Cátac - Huari de 84.97 Km de longitud aproximadamente, pertenece a la Red Vial
Departamental N°105 y se ubica en el departamento de Ancash. El departamento de Ancash abarca
35,914.81 Km² con una altitud de 6,768 m.s.n.m., de territorio, abarcando zonas de sierra y costa. Está
conformado por 20 provincias y un total de 166 distritos. La ciudad de Huaraz, capital departamental
posee una altitud de 3,091 m.s.n.m...
El proyecto presentado se enmarca en Función 15 Transporte, División Funcional 033 Transporte
terrestre, Grupo Funcional 065 Vías Departamentales, responsable Funcional TRANSPORTE Y
COMUNICACIONES..
3.1 LOCALIZACIÓN
El PIP se encuentra localizado
Departamento : Ancash
Provincias : Recuay, Huari
Distritos : Catac, Ticapampa, Chavin de Huantar, San Marcos.
A nivel de macro localización, la carretera Cátac - Huari de 84.97 Km de longitud
aproximadamente, pertenece a la Red Vial Departamental N°105 y se ubica en el
(4) Según articulo nº 9.1 Funciones y responsabilidades de la UF en b: Elabora los términos de referencia cuando se contrate la elaboración
de los estudios de preinversión, siendo responsable por el contenido de dichos estudios. Asimismo, elabora el plan de trabajo cuando la
elaboración de los estudios de preinversión la realice la propia UF. Para tales efectos, deberá tener en cuenta las Pautas de los términos de
referencia o planes de trabajo para la elaboración de estudios de preinversión (Anexo SNIP-23).
departamento de Ancash. El departamento de Ancash abarca 35,914.81 Km² con una altitud de
6,768 m.s.n.m., de territorio, abarcando zonas de sierra y costa. Está conformado por 20
provincias y un total de 166 distritos. La ciudad de Huaraz, capital departamental posee una
altitud de 3,091 m.s.n.m.
3.2 OBJETIVO DEL PROYECTO:

El objetivo del proyecto está asociado con la solución del problema central y está definido
como: “Adecuadas condiciones de transitabilidad de la carretera Cátac - Huari, que facilita el
acceso de la población hacia los principales mercados regionales y locales, para comercializar
sus productos”, que asegure a los pobladores una vía segura y técnicamente acorde para el
traslado de los excedentes agrícolas a los mercados.
3.3 DESCRIPCIÓN Y COMPONENTES DEL PROYECTO:

El presente proyecto contempla los siguientes componentes para cumplir con la solución del
problema identificado y así lograr los objetivos del proyecto:
Se plantea lo siguiente:
Alternativa1: Mortero Asfaltico
Tramo I: Cátac - Túnel Kahuish, con 34.97 Km. de vía con pavimento básico, se le considera
trabajos de conservación periódica, que consiste en colocar una capa de mortero asfáltico
(Slurry Seal) de 1cm de espesor.
Tramo II: Túnel Kahuish - Chavín de Huántar - San Marcos, con 40.20 Km. de vía con
pavimento básico, se le considera trabajos de Mejoramiento, que consiste en la reconformación
de la capa superficial existente mediante su escarificación en un espesor mínimo de 4”, más
una recarga o reposición de nuevo material de afirmado en un espesor de 4”, que será
homogenizado y reconformado con el material existente, nivelado y compactado en un espesor
mínimo de 8”, sobre la cual se colocará una capa estabilizada con emulsión asfáltica de
espesor mínimo 4” y encima se colocará una capa de mortero asfáltico de 1cm, en un ancho de
7.65 m., conformación de 28,140 m. de cuneta, construcción de 123.01 m3. De muro seco,
321.60 m. de bajadas de agua, señalización horizontal y vertical, y mitigación ambiental.
Tramo III: San Marcos - Succha, con 9.80 Km. de vía con pavimento básico, se le considera
Alternativa 2: Rehabilitación a Mejoramiento a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa
(TSB).
Tramo I: Huarmey – Recuay (41.2Km) de vía asfaltada, similar al planteamiento Tramo I: Cátac
- Túnel Kahuish, con 34.97 Km. de vía con pavimento básico, se le considera trabajos de
conservación periódica, que consiste en colocar una capa de mortero asfáltico (Slurry Seal) de
1cm de espesor.
espesor mínimo 4” y encima se colocará una capa de Tratamiento Superficial Bicapa (T.S.B.),
en un ancho de 7.65 m., conformación de 28,140 m. de cuneta, construcción de 123.01 m3 de
muro seco, 321.60 m. de bajadas de agua, señalización horizontal y vertical, y mitigación
ambiental.
3.4 Monto de Inversión
El monto total de la inversión en la alternativa (recomendada) ha sido estimado en La inversión

requerida para la ejecución del mejoramiento para el Tramo II asciende a la suma de S/. 24,
117,197.31 Veinte cuatro millones ciento diecisiete y ciento noventa y siete con 31/100 Nuevos
Soles, para una longitud total de 40.20 Km. el cual se prevé ejecutarlo en los años 2013 y 2014
respectivamente (5).
3.5 Estructura de financiamiento
El proyecto será financiado en un 100%.por cano y sobre canon, Estructura de Financiamiento

(S/. En Nuevos Soles)
3.6 INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL
INDICE DE BENEFICIO COSTO
ALTERNATIVA VAN (S/.) TIR % B/C S/-

ALTERNATIVA I 20,355,524 25.70 5.81
ALTERNATIVA II 18,965,163 23.72 2.17
La seleccionada es la Alternativa I, dado a que tiene un menor TIR de 25.70 % con B/C de 5.81,
por lo que del cuadro precedente, se infiere que la alternativa que presenta mejores indicadores de
rentabilidad social, corresponde a la Alternativa 1, que plantea la reconformación de la capa
superficial existente mediante su escarificación en un espesor mínimo de 4”, más una recarga o
reposición de nuevo material de afirmado en un espesor de 4”, que será homogenizado y
reconformado con el material existente, nivelado y compactado en un espesor mínimo de 8”, sobre
la cual se colocará una capa estabilizada con emulsión asfáltica de espesor mínimo 4” y encima se
colocará una capa de mortero asfáltico de 1cm, en un ancho de 7.65 m., conformación de 28,140
m. de cuneta, construcción de 123.01 m3. de muro seco, 321.60 m. de bajadas de agua,
señalización horizontal y vertical, y mitigación ambiental.
3.7 MARCO LOGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA.
Resumen de objetivos Indicadores Medios de verificación Supuestos
o Ingreso Per cápita. o Encuestas a hogares.
Mayor de desarrollo socioeconómico de la o Censos (Índices estadísticos). o Adecuadas políticas
Fin o Disminución de las necesidades básicas
población del área de influencia del proyecto. económicas
insatisfechas. o Estudios socioeconómicos
Adecuadas condiciones de transitabilidad de la o Incremento del Tráfico (IMD) en el horizonte de
o Conteo vehícular
carretera departamental: EMP. PE-3N (Cátac) - estudio
Túnel Kahuish – Chavín de Huántar – San o Adecuada promoción y
o Reducción del tiempo de viaje
Propósito Marcos - EMP. PE-14 A (Succha), que facilita el o Encuestas periódicas a los desarrollo de las actividades
acceso de la población del área de influencia, o La vía es transitable todo el año usuarios de la via. económicas
hacia los principales mercados regionales y
locales, para comercializar sus productos. o Informes sobre el estado de la vía
o Estructura de la carpeta de rodadura en buen

o 40.20 Km de superficie con Mortero Asfáltico. o Inventario vial.
estado.
Componente o Adecuado drenaje superficial o Informe de liquidación de obra. o Cumplimiento de los
o conformación de 28,140 m. de cuneta, compromisos de
o Oras de arte en buen estado construcción de 123.01 m3. de muro seco, 321.60 financiamiento programados.
m. de bajadas de agua, señalización horizontal y
vertical, y mitigación ambiental.
o Adecuado programa de mantenimiento
o Rehabilitaciones y mejoramiento la carretra a o Informe de ejecución y avance de o Cumplimiento de los

o Costo de Obra:
nivel de Emulsión asfáltica. 21,437,508.72 obra compromisos de
o Construcción de obras de arte o Expediente Técnico: financiamiento programados.
857,500.35
Acciones o Supervisión de la obra o Gastos de Supervisión: o Participación de los
535,937.72 o Informe de Supervisión y Monitoreo
Gobiernos Locales y las
o Factibilidad: y control de la Unidad Ejecutora.
1,286,250.52 comunidades organizadas.
o Inversión total: 24,117,197.31
Elaboración: El Consultor
4. ANÁLISIS:
4.1. EVALUACION DE LAS CARACTERISTICAS GENERALES DE LA INTERVENCION:
El PIP evaluado si guarda relación con un proyecto de inversión pública, porque no constituye
gastos de operación y mantenimiento, siendo una intervención limitada en el tiempo que utiliza
totalmente recursos públicos. Además se encuentra enmarcado dentro de las competencias
compartidas del Gobierno Regional de Ancash.
Por otra parte verificando en el Aplicativo Informativo del MEF – Banco de Proyectos el PIP en su
conjunto, se llegó a la conclusión de que este no se encuentra fraccionado ni duplicado,
permitiendo intervenir a través de un PIP de forma integral.
Dentro del marco de lucha contra la pobreza y a través de sus diversas instituciones, tiene como
objetivo implementar proyectos de infraestructura productiva, económica y social básica, a efectos
(5)
Anexo SNIP Nº10 – Parámetros de Evaluación de la Directiva Nº001-2011-EF/68.01- Resolución Directoral N° 006-2012-EF/63.01, en
lo referido a la Tasa Social de Descuento y los factores de corrección o de ajuste
de elevar el nivel de ingreso y mejorar las condiciones y calidad de vida de la población en las
diversas zonas del país. Este propósito debe alcanzarse, especialmente, en los ejes y corredores
de integración regional de nuestro país a través de la implementación de proyectos de mejoras de
la capacidad de la infraestructura vial que permitan interconectar ciudades capitales regionales,
provinciales, distritales y los numerosos centros poblados y anexos localizados en su área de
influencia.
El proyecto de “Mejoramiento de la Carretera departamental: EMP. PE-3N (Cátac) - Túnel
Kahuish – Chavín de Huántar – San Marcos - EMP. PE-14 A (Succha); se ubica entre las
provincias de Huari y Recuay, departamento de Ancash”, responde a una propuesta del
Gobierno Regional de Ancash, entidad responsable de la gestión vial, que ha tomado la iniciativa
de promover y priorizar e implementar mejoras sustanciales, que permitan brindar una eficiente
transitabilidad de los usuarios y una mayor conectividad en el corredor económico (área de
influencia) para posibilitar un mayor dinamismo de las localidades (provincias - distritos)
involucradas, con la finalidad de posibilitar la reducción de costos de transporte y coadyuvar al
intercambio sostenido de bienes, servicios y el traslado de pasajeros a nivel interno y externo.
La carretera, motivo del presente estudio, en la actualidad se encuentra entre regular y mal estado
de transitabilidad; por falta de actividades de mantenimiento y conservación rutinaria y periódica
que no se han realizado en mucho tiempo, menos aún se han efectuado obras de rehabilitación en
todo el tramo integral, generando altos costos de transporte lo que repercute gravemente en la
economía de la población que mayoritariamente depende de la actividad agropecuaria, la misma
que presenta un nivel de desarrollo muy bajo, lo que se evidencia por el nivel de pobreza y en
general por las múltiples necesidades básicas insatisfechas.En este contexto, el Gobierno
Regional de Ancash, realiza el estudio a nivel de Perfil del proyecto. El mejoramiento de la
carretera permitirá contar con una infraestructura adecuada para el desarrollo de las actividades
económicas, productivas, comerciales y turísticas de la zona en estudio. Dichas actividades
comprenden: (i) la mejora de las actividades productivas y de las condiciones de vida de la
población del área de influencia, y (ii) la optimización de los costos de transporte.
4.2. EVALUACION DE LA PERTINENCIA DEL PIP:

4.2.1. La intransitabilidad de las vías, repercuten negativamente al incurrir en mayores tiempos y
costos de transporte de los productos e insumos agrícolas desde y hacia los mercados
regionales, repercutiendo así en los bajos márgenes de utilidad por menor capacidad de
negociación; otro efecto principal se refiere al mayor riesgo de accidentes y mayores
gastos de transportes que los usuarios de la vía; los servicios básicos como son la
educación y la salud se ven restringidos a los pobladores de la zona al no contar con vías
de comunicación adecuadas (carreteras, puentes), esto contribuye a la menor oportunidad
y limitado empoderamiento de los integrantes de la región, afectando finalmente el
bienestar de los pobladores con bajos niveles de vida de la población del área de
influencia del proyectos.
Causas Directas:
1. Limitada capacidad de la superficie de rodadura de la vía.
2. Presencia de sectores críticos en la vía existente, que dificulta la transitabilidad.
4.2.2. En este contexto, se concluye que el problema central identificado nace al encontrarse
una vía afirmada en malas condiciones, con material suelto y sin compactar, con
sectores donde se ha perdido por completo el material granular, con finos de alta
plasticidad, que al menor contacto con el agua producto de lluvias se convierten en
lodazales, a esto se debe agregar la presencia de baches, ahuellamientos, cruces de
agua de riego o tajeas, inestabilidad de taludes; todo esto resumido en un deficiente
diseño técnico que trae como problema central identificado:
Por lo que se ha consignado como objetivo central del PIP El objetivo del proyecto serán
las “Adecuadas condiciones de transitabilidad de la carretera Cátac - Huari, que facilita
el acceso de la población hacia los principales mercados regionales y locales, para
comercializar sus productos”, que asegure a los pobladores una vía segura y
técnicamente acorde para el traslado de los excedentes agrícolas a los mercados.
El mejoramiento de la carretera permitirá disminuir los costos de transportes de
productos agropecuarios hacia los mercados, así como de los productos e insumos para
la producción. Esto conllevará a mejorar los márgenes de utilidad por mayor capacidad
de negociación de los campesinos en los mercados; menor tiempo de viaje y menores

gastos de transportes de personas, y mayor acceso a los servicios básicos, los que
coadyuvarán al empoderamiento de los integrantes de la comunidad, contribuyendo a la
mejora de ingresos monetarios que permitirán a elevar los niveles de vida de la
población
Medio de Primer Nivel:
1. Superficie de rodadura de la vía con capacidad necesaria.
2. Vía mejorada que facilita la transitabilidad.
Acciones consideradas como Medios Fundamentales
1. Mejoramiento de la carretera a nivel estabilizado con emulsión asfáltica.

2. Mantenimiento de la carretera a nivel de pavimento básico.
3. Mejoramiento del sistema de drenaje: Alcantarilla y cunetas.
4. Mejoramiento del trazo del eje de la vía evitando sectores críticos y construcción de
muro de contención
4.2.3. Las mismas que están ceñidas en el aspecto técnico, comparables entre sí, y
adecuadas para lograr los medios fundamentales.
Por tanto en la formulación del PIP se determinó dos (02) alternativas:

Alternativa1: Mortero Asfaltico
Tramo I: Cátac - Túnel Kahuish, con 34.97 Km. de vía con pavimento básico, se le considera
espesor mínimo 4” y encima se colocará una capa de mortero asfáltico de 1cm, en un ancho de
7.65 m., conformación de 28,140 m. de cuneta, construcción de 123.01 m3. de muro seco,
321.60 m. de bajadas de agua, señalización horizontal y vertical, y mitigación ambiental.
4.2.4. Por otra parte con el objetivo de lograr una se enmarca con los lineamientos sectoriales
4.3. EVALUACION DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DEL PIP:

4.3.1. El ámbito de influencia del PIP se ha identificado correctamente, se determinó sobre la base
de información de los censos de población y trabajo de campo determinando que La
población de referencia pertenecen a los distritos en mención cuya población afectada
identificada en el área de estudio alcanza 97, 422 habitantes (proyectado al 2013). La
población, según distribución espacial, se caracteriza por ser mayoritariamente rural con el
61.9% del total de la población del área de influencia directa (AID). En cuanto a las
actividades económicas productivas del área de influencia directa, entre las principales,
encontramos: la producción agrícola, con mayor producción de cultivos como la papa, la
alfalfa, el maíz choclo, la cebada, entro otros; la producción pecuaria, principalmente con la
crianza de ovinos, vacunos y porcinos; la actividad turística, cuenta con un rico potencial
turístico, la cual también permite desarrollar la actividad comercial. Por el lado de la
educación, de acuerdo a la información disponible para la zona (Censo 2007), se registró
una tasa de analfabetismo 21.5%, es decir 19,883 pobladores del área de influencia directa
registraron no saber leer ni escribir. En cuanto a las viviendas del AID, el tipo de material
empleado en su construcción, en su mayoría es de adobe o tapia y de piedra con barro. En
cuanto a los servicios básicos, el 77.1% de viviendas tiene acceso a la red pública de agua
potable; el 45.8% cuenta con el servicio de desagüe; y el 65.8% tiene servicio de alumbrado
eléctrico. Según el Índice de Desarrollo Humano elaborado por el Programa de las
Naciones Unidas (PNUD), toda el área de influencia es considerada como un espacio
geográfico que alberga a personas con niveles de extrema pobreza en algunos casos
Analisis de la Demanda: El tránsito vehicular constituye un elemento fundamental que
interviene en la determinación de la demanda de transporte de una carretera y el
requerimiento que se pueda prever para atender las futuras necesidades de rehabilitación,
mejoramiento y/o mantenimiento de la infraestructura vial, cumpliendo una función
primordial en la integración territorial del país y facilitando la articulación entre los centros
de producción y los centros de consumo y/o de exportación. De acuerdo al Clasificador de
Rutas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la carretera en estudio, pertenece a
las siguientes rutas viales:
Ruta N° AN-110
Trayecto: Emp. PE-3N (Cátac) – Buenos Aires – Tambillos – Chavín de Huántar – San
Marcos – Emp. PE – 14 A (Succha)
Para desarrollar el estudio de tráfico y calcular el volumen de tráfico, la demanda del
transporte y las proyecciones correspondientes, se realizó la sectorización de la carretera
en tramos homogéneos.Para fines de análisis del proyecto, los tramos son:Tramo I: Cátac –
Túnel Kahuish, Tramo 1.1: Cátac – Dv. Mina Toma La Mano,Tramo 1.2: Dv. Mina Toma La
Mano – Túnel Kahuish
 Tramo II: Túnel Kahuish – San Marcos
Tramo III: San Marcos – Succha (Huari). La proyección del tráfico normal, tanto de carga
como de pasajeros para los tramos definidos, para el horizonte de análisis, se obtuvo
aplicando las tasas de crecimiento de generación de tráfico, determinadas para fines del
presente estudio, al IMD por tipo de vehículo del año base (2013). El resumen de los
resultados de la proyección del tráfico normal para el año base y el año 10, por tramos y
sub tramos, y tipo de vehículo se muestran en el siguiente cuadro.
Resumen de proyección de Tráfico
Tramo Sub Tramo Año Auto Cta Rural Micro Buses C2 C3 C4 Art. Total
2013 277 180 95 1 59 64 75 15 16 782
1.1: Cátac – Dv. Mina
2015 353 234 124 1 73 88 92 19 20 1,005
Toma La Mano
2022 4,044 511 339 180 2 79 136 143 30 5,463
Tramo 1
1.2: Dv. Mina Toma 2013 4,026 206 153 83 2 61 65 34 12 4,642
La Mano - Túnel 2015 4,03 275 205 111 2 75 88 46 17 4,848
Kahuis h 2022 4,044 398 296 160 3 81 136 71 26 5,215
2013 4,026 206 153 83 2 61 65 34 12 4,642
Túnel Kahuis h - San
Tramo 2 2015 4,03 275 205 111 2 75 88 46 17 4,848
Marcos
2022 4,044 398 296 160 3 81 136 71 26 5,215
2013 4,026 775 327 111 0 54 73 35 28 5,429
San Marcos - Succha
Tramo 3 2015 4,03 907 398 141 0 68 97 47 35 5,724
(Huari)
2022 4,044 1,312 576 205 1 73 150 73 54 6,488
El análisis de la oferta tiene como objetivo describir el sistema de transporte en el área de

influencia del proyecto y, en particular, la descripción de las principales características
técnicas de la infraestructura vial en estudio.
La visión de la documentación y estudios disponibles y el reconocimiento de campo
efectuado por el Consultor, permite considerar en forma integral el conocimiento de la zona
(conforme se explicó en el diagnóstico de la problemática) y de la infraestructura vial que la
sirve; con la finalidad de establecer, a nivel de perfil, los aspectos principales que favorecen
o no la posibilidad de introducir mejoras en la carretera y las dificultades que podrían
impactar en los costos de la obra.
a) Tramos viales en estudio
Para fines de análisis del proyecto, la carretera ha sido dividida en 3 tramos las cuales
Tramo I: Cátac – Túnel Kahuish, Tramo II: Túnel Kahuish – San Marcos y Tramo III: San
Marcos – Succha, son materia del presente estudio:
La situación actual y las caracteristicas técnicas de los tramos se presentan a continuación:
Tramo I: Cátac – Túnel Kahuish

El Tramo I, se inicia en el distrito de Cátac (Km. 0+000), con un trazo de tangentes largas y
curvas amplias; y a partir del Km. 10+600 sigue por zonas de curvas pronunciadas con
pequeñas tangentes. En cuanto a la altimetría, se inicia con descenso desde 3,570 msnm
hasta 3,509 msnm en el Km 2+760, con pendientes de -4.77% como máximo; desde esta
progresiva se inicia un ascenso continuo hasta el Túnel Kahuish con pendientes variables
que no superan el 6.75%.
Cuyas características técnicas del tramo I: Cátac – Kahuish son: Red vial (AN-110),
Velocidad Directriz (30 Km / h), Tipo de Superficie de Rodadura (Asfaltada a nivel de
Tratamiento Superficial Bicapa T.S.B), Anchos de plataforma (6.0 m), Bermas ( a cada lado
0.50 m), Pendiente máxima(9%), Pendiente mínima (0.50%), Radio mínimo en curva de
vuelta (28m), Peralta De acuerdo a la Norma (DG - 2001), Talud de relleno (1:1.5 (V:H))
Tramo II: Túnel Kauish – San Marcos:

Actualmente este tramo se encuentra asfaltado a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa
(TSB), Comienza en la entrada del Túnel Kahuish en el Km. 36+600, es en este km que
comienza el descenso en forma suave atravesando las siguientes localidades: Tambillos,
Shiparata, Machac, Quercos, Chavín de Huántar, Machcas, Huarimayo, San Marcos y
Succha donde finaliza el presente estudio,
Cuyas Características técnicas del Tramo II: Túnel Kahuish – San Marcos son: Red vial
(AN-10), Velocidad Directriz (Km / h), Tipo de Superficie de Rodadura (Asfaltada a nivel de
Tratamiento Superficial Bicapa T.S.B), Anchos de plataforma (6.0m), Bermas ( a cada lado
0.50 m), Pendiente máxima (9.00%), Pendiente mínima (0.50 %), Radio mínimo en curva de
vuelta (28 m), Talud de corte(De acuerdo al estudio geológico), Talud de relleno (1:1.5
(V:H).
Tramo III: San Marcos – Succha:

Inicia en el empalme con la carretera Departamental AN -111 (Km. 76+862) en el distrito de
San Marcos, alcanzando los primeros 50m un ancho promedio de 5.5m con el tránsito de
un solo sentido, para luego alcanzar un ancho promedio de 12m, hasta cruzar la zona
urbana de San Marcos y finalizando en la localidad de Succha (Emp. PE-14 A) con una
progresiva final Km. 86+662; presenta en casi toda su longitud corte a media ladera en los
valles formados por los ríos Mosna, que se caracteriza por sus terrenos de topografía
ondulada y accidentada, con variaciones significativas de pendientes.
Cuyas Características técnicas del Tramo San Marcos - Succha son : Red vial (AN-10),
Categoría (3 er clase), Pendiente máxima (9.00%), Pendiente mínima (0.50 %), Peralta (De
acuerdo a la Norma (DG - 2001), Talud de corte(De acuerdo al estudio geológico), Talud de relleno
(1:1.5 (V:H).
La determinación de la brecha oferta-demanda en el horizonte de evaluación se ha

obtenido, de la comparación entre la proyección de la demanda actual proyectada y dada
las condiciones actuales de la oferta vial existente, se hace necesario el mejoramiento de
los tramos en estudio, tomando en cuenta las características técnicas propuestas por la
ingeniería del proyecto permitirán una mejor Transitabilidad y servicialidad a los usuarios de
la vía lo cual le permitirá un ahorro económico y de tiempo.
Balance oferta – demanda de características técnicas del Tramo II: Túnel Kahuish - Chavín de
Huántar - San Marcos
Características Sin Proyecto Con Proyecto
Red Vial AN 110 AN 110
Velocidad ( km/h) 20 Km./h 30 Km./h
Longitud (km) 40.20 40.20
Pendiente Máxima (%) 14% 14%
Pendiente Mínima (%) 1% 1%
Ancho de la Sup. De Rodadura

7.65 7.65
(m)
Superficie de rodadura T:S:B (mal estado) Bases Estabilizada morterero asfaltico 1cm
Alcantarillas Piedra TMC 48”
Estado Malo Regular
Subtramo 1.1: Cátac – Dv. Mina Toma Subtramo 1.1: Cátac – Dv. Mina Toma La Mano
La Mano, Año Base 2013:782
Año 2015: 1,005
jSubtramo 1.2: Dv. Mina Toma La Mano Año 2022: 5,463
- Túnel Kahuish, Año base 2013: 4,642
Subtramo 1.2: Dv. Mina Toma La Mano - Túnel
IMD Anual (veh/día) Subtramo 1.1: Cátac – Dv. Mina Toma Kahuish
La Mano, Año Base 2013:782
Año 2015: 4,848
Año 2022: 5,215

Tramo II: Túnel Kahuish - San Marcos Año 2015 4848

Año Base 2013: 4,64
Año 2022 5215
Tramo III: San Marcos - Succha (Huari), Año 2015 5724
Año Base 2013: 5,429
Año 2022 6488
4.3.2. La estimación de los costos de inversión del PIP; han sido sustentados por componentes
del PIP constituida por infraestructura, equipamiento, capacitación e impacto ambiental los
que han sido respaldadas con una análisis de costos unitarios.
El monto total de La inversión requerida para la ejecución del mejoramiento para el Tramo II
asciende a la suma de S/. 24, 117,197.31 (Veinte cuatro millones ciento diecisiete ciento
noventa y siete con 31/100 Nuevos Soles a precios privados, y a precios sociales asciende
S/. 19,052,585 (Diecinueve millones cincuenta y dos quinientos ochenta cinco con 00/100
Nuevos Soles), para una longitud total de 40.20 Km. el cual se prevé ejecutarlo en los años
2013 y 2014 respectivamentivamente 6).
Alternativa seleccionada
Inversión el Mejoramiento del tramo IITúnel Kahuish - Chavín de Huántar – San Marcos
Alternativa seleccionada
Inversión y costos de mantenimiento del tramo II
Descripción Partida Monto 2013 2014 2015 2016
INVERSION 24,117,197.31 3,923,892.80 20,193,304.51
CONSERVACION POST INVERSION 3,756,931.20 939,232.80 939,232.80 939,232.80
TUNEL KAHUISH - SAN MARCOS
RELEVAMIENTO DE INFORMACION 845,309.52 169,061.90 169,061.90 169,061.90 169,061.90
(TSB ALTAMENTE DETERIORADO)
ATENCION DE EMERGENCIAS 2,759,073.61 551,814.72 551,814.72 551,814.72 551,814.72
GASTO GENERAL POST 5,104,787.82 1,276,196.95 1,276,196.95 1,276,196.95
Fuente: Ingeniería de Costos

Se prevé ejecutarlo en los años 2013 (16.3%) y 2014 (83.7%) respectivamente. Se prevé una reinversión del
20% del monto de inversión al 5to año de haberse ejecutado las obras de mejoramiento (este se aplica en el
año 2019). La conservación rutinaria prevista para el tramo II corresponde un gasto de S/. 939, 232.80 anual
(2015-2024). Los costos de operación y mantenimiento se han estimado en la situación “sin proyecto”,
definida como la situación actual u optimizada, así como en la “situación con proyecto”. De la misma forma
se determinó los costos incrementales de las diferentes alternativas, definidos como la diferencia entre la
situación “con proyecto” y la situación “sin proyecto”, las mismas que han sido respaldadas a nivel de costos
unitarios.
(6)
Anexo SNIP Nº10 – Parámetros de Evaluación de la Directiva Nº001-2011-EF/68.01- Resolución Directoral N° 006-2012-EF/63.01, en
lo referido a la Tasa Social de Descuento y los factores de corrección o de ajuste
Costo de Inversión Incrementales – Alternativas 1 y 2

(En Miles Soles a Precios Sociales)
Tramo I: Subtramo 1.1 Cátac - Dv. Mina Toma la Mano Tramo I Subtramo 1.2: Dv. Mina Toma la Mano - Túnel Kahuish
Alternativa Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa Alternativa 1 Alternativa 2
Año Año
Base Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento Base Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
2013 26.7 0.0 0.0 2013 108.7 0.0 0.0

2014 26.7 1,155.8 1,155.8 2014 108.7 4,701.8 4,701.8
2015 26.7 120.9 120.9 2015 108.7 491.9 491.9
2016 26.7 120.9 120.9 2016 108.7 491.9 491.9
2017 26.7 120.9 120.9 2017 108.7 491.9 491.9
2018 26.7 120.9 120.9 2018 108.7 491.9 491.9
2019 26.7 1,155.8 1,155.8 2019 108.7 4,701.8 4,701.8
2020 26.7 120.9 120.9 2020 108.7 491.9 491.9
2021 26.7 120.9 120.9 2021 108.7 491.9 491.9
2022 26.7 120.9 120.9 2022 108.7 491.9 491.9
2023 26.7 120.9 120.9 2023 108.7 491.9 491.9
2024 26.7 120.9 120.9 2024 108.7 491.9 491.9
Fuente: Elaboración de El Consultor
Costo de Inversión Incrementales – Alternativas 1 y 2 (En Miles Soles a Precios Sociales)
Tramo II: Túnel Kahuish - San Marcos Tramo III: San Marcos - Succha
Alternativa Alternativa 1 (Mortero asf) Alternativa 2 (TSB) Alternativa Alternativa 1 Alternativa 2
Año Año
Base Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento Base Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
2013 1,135.2 3,099.9 0.0 3,099.9 0.0 2013 111.7 0.0 0.0
2014 1,135.2 15,952.7 0.0 17,571.7 0.0 2014 111.7 1,844.0 1,844.0
2015 1,135.2 704.4 704.4 2015 111.7 171.7 171.7
2016 1,135.2 704.4 704.4 2016 111.7 171.7 171.7
2017 1,135.2 704.4 704.4 2017 111.7 171.7 171.7
2018 1,135.2 704.4 704.4 2018 111.7 171.7 171.7
2019 1,135.2 7,225.7 704.4 7,225.7 704.4 2019 111.7 1,844.0 1,844.0
2020 1,135.2 704.4 704.4 2020 111.7 171.7 171.7
2021 1,135.2 704.4 704.4 2021 111.7 171.7 171.7
2022 1,135.2 704.4 704.4 2022 111.7 171.7 171.7
2023 1,135.2 704.4 704.4 2023 111.7 171.7 171.7
2024 1,135.2 704.4 704.4 2024 111.7 171.7 171.7
4.3.3. Se ha identificado, definido y sustentado los beneficios que generará el proyecto, los
mismos que guardan coherencia con los fines del proyecto.
De acuerdo a las características de la carretera, el principal beneficio cuantificable con el
mejoramiento de la infraestructura vial, es el ahorro de los usuarios de la carretera. Dicho
ahorro se refleja en la disminución de los costos de operación de los vehículos que transitan
en una vía en mejores condiciones de serviciabilidad, con respecto a la carretera en
condiciones actuales. Estos beneficios corresponden a la reducción de los costos de
operación vehicular, tanto del tráfico normal como del generado, así como de la reducción
de costos de tiempo de viaje de los pasajeros y de carga.
 Ahorros de costos de operación vehicular
Los beneficios son calculados comparando los costos operativos de los diferentes tipos de
vehículos, considerando dos escenarios: sin y con proyecto.
 Ahorro por disminución de Tiempo de Viaje
Los beneficios por este concepto se derivan de la disminución de los tiempos de viaje de los
pasajeros y de la carga, por transitar en una vía en mejores condiciones de transitabilidad.
En el siguiente cuadro se muestra los beneficios incrementales por estos dos conceptos
(los cuales se hallan inmersos dentro de los Módulos COV), que vienen a ser los ahorros,
para cada alternativa planteada en los siguientes tramos:
Costo de Operación vehicular Alternativa 1 ( en miles soles a precios sociales)

Tramo I: Subtramo 1.1 Cátac - Dv. Mina Toma la Mano
Tramo I: Subtramo 1.2 Dv. Mina Toma la Mano - Túnel Kahuish
COV COV
Del tráfico Ahorro Total Del tráfico Ahorro Total
Año Tramo I - Año Tramo I -
Sin Proyecto Subtramo 1.1 Sin Proyecto Subtramo 1.2
Normal Generado Normal Generado
2015 4,512 4,512 0 0.0 2015 13,790 13,790 0 0.0

2016 4,770 4,770 0 0.0 2016 14,548 14,548 0 0.0
2017 5,029 5,029 0 0.0 2017 15,312 15,312 0 0.0
2018 5,291 5,291 0 0.0 2018 16,109 16,109 0 0.0
2019 5,600 5,600 0 0.0 2019 16,986 16,986 0 0.0
2020 5,913 5,913 0 0.0 2020 17,917 17,917 0 0.0
2021 6,259 6,259 0 0.0 2021 18,937 18,937 0 0.0
2022 6,609 6,609 0 0.0 2022 19,926 19,926 0 0.0
2023 6,978 6,978 0 0.0 2023 20,937 20,937 0 0.0
2024 7,379 7,379 0 0.0 2024 22,145 22,145 0 0.0
Información Base: MEF/ Inversión Pública. Anexo SNIP-10: Parámetros de Evaluación

Costo de Operación vehicular Alternativa 2 ( en miles soles a precios sociales)
Tramo II: Túnel Kahuish - San Marcos

Tramo III: San Marcos – Succha
COV COV
Del tráfico Ahorro Total Del tráfico Ahorro Total
Año Tramo I - Año Tramo I -
Sin Proyecto Subtramo 1.1 Sin Proyecto Subtramo 1.2
Normal Generado Normal Generado
2015 4,512 4,512 0 0.0 2015 13,790 13,790 0 0.0

2016 4,770 4,770 0 0.0 2016 14,548 14,548 0 0.0
2017 5,029 5,029 0 0.0 2017 15,312 15,312 0 0.0
2018 5,291 5,291 0 0.0 2018 16,109 16,109 0 0.0
2019 5,600 5,600 0 0.0 2019 16,986 16,986 0 0.0
2020 5,913 5,913 0 0.0 2020 17,917 17,917 0 0.0
2021 6,259 6,259 0 0.0 2021 18,937 18,937 0 0.0
2022 6,609 6,609 0 0.0 2022 19,926 19,926 0 0.0
2023 6,978 6,978 0 0.0 2023 20,937 20,937 0 0.0
2024 7,379 7,379 0 0.0 2024 22,145 22,145 0 0.0
Se ha estimado los indicadores de acuerdo con la metodología aplicable a proyectos de educación a través
de la Metodología Beneficio /costo. Cuyos resultados de la evaluación social muestran los indicadores de
rentabilidad social para el mejoramiento de la carretera departamental: EMP. PE-3N (Cátac) - Túnel Kahuish
– Chavín de Huántar – San Marcos - EMP. PE-14 A (Succha) en el tramo II: Túnel Kahuish – San Marcos, a
nivel de Mortero Asfáltico. En el siguiente cuadro podemos observar que el Proyecto presenta indicadores
positivos.
Resumen de la evaluación social
Tramo II: Túnel Kahuish - Chavín de Huántar – San Marcos
Alternativa
Descripción Alternativa 1
2
VAN (Miles de S/.) 20,355.52 18,965.16
TIR (%) 25.67% 23.72%
B/C 5.81 2.17
Del cuadro precedente, se infiere que la alternativa que presenta mejores indicadores de
rentabilidad social, corresponde a la Alternativa 1, que plantea la reconformación de la capa
superficial existente mediante su escarificación en un espesor mínimo de 4”, más una recarga o
reposición de nuevo material de afirmado en un espesor de 4”, que será homogenizado y
reconformado con el material existente, nivelado y compactado en un espesor mínimo de 8”, sobre
la cual se colocará una capa estabilizada con emulsión asfáltica de espesor mínimo 4” y encima se
colocará una capa de mortero asfáltico de 1cm, en un ancho de 7.65 m., conformación de 28,140
m. de cuneta, construcción de 123.01 m3. de muro seco, 321.60 m. de bajadas de agua,
señalización horizontal y vertical, y mitigación ambiental.
4.4. Sostenibilidad
La sostenibilidad del presente proyecto está dada principalmente por el adecuado mantenimiento
que debe darse a la nueva infraestructura, teniendo en cuenta que la carretera en estudio
pertenece a la Red Departamental de competencia de los Gobiernos Regionales. El financiamiento
para la operación y mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto será cubierto por el GORE
Ancash.
4.5. Impacto Ambiental
La evaluación de impacto ambiental Socio Ambiental tiene el objeto de medir los efectos que
tendrán la ejecución de obras en el torno ambiental y sociocultural del área de influencia del
proyecto, por lo tanto constituye un análisis y evaluación de las consecuencias y alcances sobre el
medio ambiente y las medidas de mitigación. Teniendo en cuenta la zona de influencia del
proyecto, los impactos socio ambiental más importante a tener en cuenta en los medios físicos,
biológica y socioeconómica cultural son:
Etapas de construcción y la etapa de operación, Respectos a los impactos identificados se ha

elaborado un plan de manejo ambiental que tiene por objetivo minimizar el impacto en el área de
influencia del proyecto.
Durante la etapa de ejecución de obra se dará una utilización adecuada de los recursos naturales
(agregados y fuentes de agua), y las instalaciones auxiliares como botaderos, campamentos y
patio de maquina serán rehabilitados al culminar la obra. En cuanto a las afectaciones de terrenos
y edificaciones se han elaborado el respectivo plan de compensación. Los costos de estas
acciones se reflejan en los costos modulares en el estudio de impacto ambiental.
En la etapa de uso de la infraestructura, se deberá prever a través de señalización y campañas de

educación vial, el riesgo de accidentes debido a la presencia permanente de animales en traslado
a las zonas de pastoreo. Estas actividades no representan gastos significativos sino más bien un
esfuerzo de coordinación con entidades y la propia población.
4.6. Organización y Gestión

El Gobierno Regional de Ancash, responsable de la ejecución del presente Proyecto, para el
cumplimiento de sus obligaciones dispone de una estructura orgánica sólida conformada por un
equipo humano altamente capacitado para el desempeño de sus funciones. Dentro de su
estructura funcional cuenta con las siguientes gerencias: Gerencia Regional de Desarrollo
Económico; Regencia Regional de Desarrollo Social; Gerencia Regional de Infraestructura; y la
Gerencia Regional de RR Naturales y Gestión del Medio Ambiente. En cuanto a su experiencia
como ejecutor de proyectos, cuenta con la suficiente, ya que ha venido y viene interviniendo en
proyectos de igual y mayor envergadura. Las Municipalidades Provinciales de Huarmey, Aija y
Recuay son copartícipes de la ejecución del proyecto, quienes también cuentan con capacidades
que se sustentan en sus recursos humanos y poder colaborar y atender determinados aspectos de
su competencia (Por ejemplo aspectos del saneamiento físico de propiedades y otros en el eje de
la carretera en estudio).
.
4.7. Plan de Implementación
El cronograma de ejecución de la obra, se ha formulado considerando entre otras la dificultad de
acceso al área del Proyecto, principalmente en épocas de lluvia como en otras condiciones
climáticas adversas (derrumbes o deslizamientos de los cerros, limitaciones del acceso a la zona
de trabajo, etc.), las mismas que generan restricciones para un normal desarrollo de las obras, por
cuanto afectan el rendimiento de los equipos y personal. La ejecución del proyecto se realizará en
año aproximadamente. Se proyecta la culminación y aprobación del estudio definitivo a fines del
2013 y la ejecución de las obras en el año 2014, siendo el primer año de operación del Proyecto el
año 2015.
4.8. EVALUACION DEL MARCO LÓGICO DEL PIP:

Se determinó la coherencia y solidez del marco lógico, que reúne la información básica del
proyecto “Mejoramiento de la Carretera departamental: EMP. PE-3N (Cátac) - Túnel Kahuish –
Chavín de Huántar – San Marcos - EMP. PE-14 A (Succha); se ubica entre las provincias de
Huari y Recuay, departamento de Ancash”, con una relación lógica vertical de la matriz del
marco lógico, muestra consistencia técnica:
4. CONCLUSIONES
 El problema central identificado precisa: las “Inadecuadas condiciones de transitabilidad de la carretera
departamental: EMP. PE-3N (Cátac) - Túnel Kahuish – Chavín de Huántar – San Marcos - EMP. PE-14 A
(Succha), las que dificultan el acceso de la población hacia los principales mercados regionales y locales,
para comercializar sus productos”. Por consiguiente; el proyecto tendrá como objetivo central: “Proveer
adecuadas condiciones de transitabilidad de la carretera departamental: EMP. PE-3N (Cátac) - Túnel Kahuish
– Chavín de Huántar – San Marcos - EMP. PE-14 A (Succha), la que facilitará el acceso de la población hacia
los principales mercados regionales y locales, para comercializar sus productos”.
 El análisis regional se sustenta en las potencialidades y perspectivas de desarrollo de la región Ancash,

en particular en el área de influencia directa del proyecto, como es la disponibilidad y explotación de recursos,
generadores de nuevos flujos de transporte para la carretera materia de estudio.El IMD Anual para la
carretera es variable, lo que motivó su tramificación (subtramos).
Tramo Sub Tramo Año Total
2013 782
1.1: Cátac – Dv.
Mina Toma 2015 1,005
La Mano
2022 5,463
Tramo
1 1.2: Dv. Mina 2013 4,642
Toma La
Mano - 2015 4,848
Túnel
Kahuish 2022 5,215
2013 4,642
Túnel Kahuish -
Tramo
San 2015 4,848
2
Marcos
2022 5,215
2013 5,429
San Marcos -
Tramo
Succha 2015 5,724
3
(Huari)
2022 6,488
 Los estudios de ingeniería, han propuesto las mejores estrategias para definir la estructura del pavimento
para el mejoramiento de la carretera, la que debe ser capaz de soportar las cargas de tránsito previstas para
el período de evaluación, mejorando su servicialidad, de tal manera que se reduzcan los costos de operación
vehicular.
 Las características geométricas de la vía en la situación sin y con proyecto son las siguientes, una Red
Vial departamental AN-10, Velocidad 30 KM /H, Longitud 40.20 km, Pendiente máxima 14%,; superficie de
rodadura Base Estabilizada con Mortero Asfaltico 1cm.
 La alternativa seleccionada corresponde al mejoramiento del tramo vial que para el caso plantea: la
reconformación de la capa superficial existente mediante su escarificación en un espesor mínimo de 4”, más
una recarga o reposición de nuevo material de afirmado en un espesor de 4”, que será homogenizado y
reconformado con el material existente, nivelado y compactado en un espesor mínimo de 8”, sobre la cual se
colocará una capa estabilizada con emulsión asfáltica de espesor mínimo 4” y encima se colocará una capa
de mortero asfáltico de 1cm, en un ancho de 7.65 m., conformación de 28,140 m. de cuneta, construcción de
123.01 m3. de muro seco, 321.60 m. de bajadas de agua, señalización horizontal y vertical, y mitigación
ambiental.
 El monto total de inversión del tramo integral de la alternativa seleccionada, a precios de mercado, es de
S/. 24, 117,197.31. Este monto incluye el costo del estudio definitivo, supervisión de obras y gastos
administrativos de la entidad, así como el IGV cuya alternativa seleccionada de acuerdo a los resultados de
evaluación social del tramo integral, muestra indicadores de rentabilidad positivos, con un Van (miles S/.
20,355.52), Tir 25.67%, B/C 5.81:
Inversion B/C
ALTERNATIVA VAN (S/.) TIR %
(Precios mercado) S/.
ALTERNATIVA I 24,117,197 20,355,524 25.7 5.81
ALTERNATIVA II 26,166,568 18,965,163 23.72 2.17
 Efectuada la revisión y análisis del PIP se evidencia el cumplimiento de los contenidos mínimos; además
de acuerdo al Artº 13 de la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública Nº 001-2011-
EF/68.01 aprobada con Resolución Directoral N°003-2011-EF/68.01, normas reglamentarias, transitorias y
complementarias normas reglamentarias, transitorias y complementarias, el estudio de pre inversión a nivel
de perfil denominado “Mejoramiento de la Carretera departamental: EMP. PE-3N (Cátac) - Túnel Kahuish –
Chavín de Huántar – San Marcos - EMP. PE-14 A (Succha); se ubica entre las provincias de Huari y Recuay,
departamento de Ancash”, se ha concluido que el estudio de pre inversión a nivel de perfil ES APROBADO
(7) , cumpliendo con los contenidos mínimos de acuerdo a los Anexos SNIP 5A “Contenidos mínimos de
Perfil para la declaración de viabilidad”, (8).
En consecuencia la OPI del Gobierno Regional Ancash otorga la viabilidad del PIP; dado a que es un
requisito previo a la fase de inversión y se aplica a un Proyecto de Inversión Pública que a través de
sus estudios de pre inversión ha evidenciado ser socialmente rentable, sostenible y compatible
con los Lineamientos de Política y con los Planes de Desarrollo respectivos.
5. RECOMENDACIONES
 La Unidad Ejecutora deberá elaborar el expediente técnico sobre la base de los parámetros
considerados en el presente estudio. Deberá incorporarse al expediente técnico el estudio completo
de mecánica de suelos, los estudios de cantera y las pruebas de rotura de probetas de concreto.
Asimismo incorporar la partida de curado de concreto. En el expediente técnico adjuntar cotizaciones
de materiales de construcción, equipos y bienes de acuerdo al mercado local. La elaboración del
estudio definitivo o expediente técnicos, deben ceñirse a los parámetros bajo los cuales
fueron declarados viables.
 Aprobado el estudio de pre inversión, estos tendrán una vigencia máxima de tres (03) años,
contados a partir de su aprobación por la OPI correspondiente o de su declaración de viabilidad.
Transcurrido este plazo sin haber proseguido con la siguiente etapa del Ciclo del Proyecto, el último
estudio de pre inversión aprobado deberá volver a evaluarse. (9)Tomado como referencia los
procedimientos establecidos por la normatividad del Sistema Nacional de Inversión Pública; en
concordancia con las facultades dispuestos por la Ley Nº 27293, Ley SNIP, modificado por las Leyes
(7)
Artículo 8.- Funciones y responsabilidades de la Oficina de Programación e Inversiones (OPI)
8.1 En cada Sector, Gobierno Regional ó Gobierno Local, la OPI constituye el máximo órgano técnico del SNIP. Tiene las funciones
siguientes:
f. Realiza el seguimiento de los PIP durante la fase de inversión.
g. Evalúa y emite informes técnicos sobre los estudios de pre inversión.
(8)
El Artº 13 numeral 13.2 dice textualmente: “La evaluación del proyecto debe considerar el análisis de los aspectos técnicos,
metodológicos y parámetros utilizados en el estudio, adicionalmente se tomarán en cuenta los aspectos legales e institucionales
relacionados a la formulación y ejecución del proyecto, así como la programación multianual de inversión pública del Sector, Gobierno
Regional o Local, según corresponda, a efectos de evaluar la probabilidad y período de ejecución del PIP”. La OPI puede: a) Aprobar el Perfil
y autorizar la elaboración de otro nivel de Estudio, b) Declarar la viabilidad del PIP, siempre que se enmarque en lo dispuesto por el artículo
22, en cuyo caso acompaña al Informe Técnico, el Formato SNIP-09. c) Observar el estudio, en cuyo caso, deberá pronunciarse de manera
explícita sobre todos los aspectos que deban ser reformulados. d) Rechazar el PIP en Marco Directiva del SNIP y Modificatorias.
(9)
Directiva N° 001-2011-EF/68.01, Art N° 40, literal 40.1.
Nº 28522 y 28802, Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública con Decreto Supremo Nº
102-2007-EF modificado por el Decreto Supremo Nº 038-2009-EF y Directiva General del Sistema
Nacional de Inversión Pública Nº 001-2011-EF/68.01 aprobada con Resolución Directoral N°003-
2011-EF/68.01,se recomienda:
- Que luego de haber culminado el estudio definitivo o expediente técnico detallado, la Unidad
Ejecutora informará al órgano que declaró la viabilidad del PIP, los montos de inversión y principales
parámetros que se hayan considerado. La Unidad ejecutora del Gobierno Regional de Ancash
deberá informar al órgano que declaró la viabilidad del PIP, aquellas modificaciones que se haya
producido durante la fase de inversión. Luego de culminar con la ejecución del proyecto, la Unidad
Ejecutora deberá elaborar el informe de cierre del Proyecto de Inversión Pública. La fase de
inversión termina luego de que el PIP ha sido totalmente ejecutado, liquidado y transferido a la
entidad responsable de su Operación y Mantenimiento.
 El mejoramiento de la carretera de categoría Ruta Departamental, es una necesidad de integración
entre los distritos y capitales de provincia (Recuay y Huari) y que han sido relegadas por diferentes
gestiones de gobierno, llevándolos a un desarrollo limitado y con indicadores sociales críticos, siendo
sin duda la difícil accesibilidad, uno de los factores de estas postergaciones. En este contexto, es el
momento de darle prioridad a este requerimiento de atención, para que la población de las diversas
localidades del área de influencia del proyecto vial, dispongan de una mejor accesibilidad y conectividad
vial, con la finalidad de poder contribuir a revertir los indicadores económicos y sociales de estos
distritos
 La OPI Regional emite el presente informe técnico de aprobación del estudio y recomienda declarar
la respectiva Viabilidad del Proyecto.
Fecha : Huaraz, Lunes 24 de Junio del 2013.
Entidad : Gobierno Regional de Ancash
Firma :
HML/BJRN
cc.
SGIArch.

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GOBIERNO REGIONAL DE ANCASH

GERENCIA REGIONAL DE PLANEAMIENTO , PRESUPUESTO Y

INFORME TÉCNICO Nº 088 - 2013/GOBIERNO REGIONAL ANCASH/GRPPAT/SGI

EVALUACIÓN DEL PROYECTO: “Mejoramiento de la Carretera departamental: EMP. PE-3N (Cátac) -

CÓDIGO SNIP: 264620

OPI RESPONSABLE: GOBIERNO REGIONAL DE ANCASH

2. ANTECEDENTES DEL PROCESO DE EVALUACIÓN:

2.4. El primer tramo de la carretera Cátac-Huari-Pomabamba, es decir Cátac-Túnel Kahuish se

3.2 OBJETIVO DEL PROYECTO:

3.3 DESCRIPCIÓN Y COMPONENTES DEL PROYECTO:

3.4 Monto de Inversión

El monto total de la inversión en la alternativa (recomendada) ha sido estimado en La inversión

3.5 Estructura de financiamiento

El proyecto será financiado en un 100%.por cano y sobre canon, Estructura de Financiamiento

ALTERNATIVA VAN (S/.) TIR % B/C S/-

o Estructura de la carpeta de rodadura en buen

o Rehabilitaciones y mejoramiento la carretra a o Informe de ejecución y avance de o Cumplimiento de los

4.2. EVALUACION DE LA PERTINENCIA DEL PIP:

de negociación de los campesinos en los mercados; menor tiempo de viaje y menores

1. Mejoramiento de la carretera a nivel estabilizado con emulsión asfáltica.

Por tanto en la formulación del PIP se determinó dos (02) alternativas:

4.3. EVALUACION DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DEL PIP:

El análisis de la oferta tiene como objetivo describir el sistema de transporte en el área de

Tramo I: Cátac – Túnel Kahuish

Tramo II: Túnel Kauish – San Marcos:

Tramo III: San Marcos – Succha:

La determinación de la brecha oferta-demanda en el horizonte de evaluación se ha

Red Vial AN 110 AN 110

Velocidad ( km/h) 20 Km./h 30 Km./h

Longitud (km) 40.20 40.20

Pendiente Máxima (%) 14% 14%

Pendiente Mínima (%) 1% 1%

Ancho de la Sup. De Rodadura

Alcantarillas Piedra TMC 48”

Estado Malo Regular

Año 2022: 5,215

Tramo II: Túnel Kahuish - San Marcos Año 2015 4848

Fuente: Ingeniería de Costos

Costo de Inversión Incrementales – Alternativas 1 y 2

2013 26.7 0.0 0.0 2013 108.7 0.0 0.0

Fuente: Elaboración de El Consultor

Costo de Inversión Incrementales – Alternativas 1 y 2 (En Miles Soles a Precios Sociales)

Costo de Operación vehicular Alternativa 1 ( en miles soles a precios sociales)

2015 4,512 4,512 0 0.0 2015 13,790 13,790 0 0.0

Información Base: MEF/ Inversión Pública. Anexo SNIP-10: Parámetros de Evaluación

Costo de Operación vehicular Alternativa 2 ( en miles soles a precios sociales)

Tramo II: Túnel Kahuish - San Marcos

2015 4,512 4,512 0 0.0 2015 13,790 13,790 0 0.0

Etapas de construcción y la etapa de operación, Respectos a los impactos identificados se ha

En la etapa de uso de la infraestructura, se deberá prever a través de señalización y campañas de

4.6. Organización y Gestión

4.8. EVALUACION DEL MARCO LÓGICO DEL PIP:

 El análisis regional se sustenta en las potencialidades y perspectivas de desarrollo de la región Ancash,

ALTERNATIVA I 24,117,197 20,355,524 25.7 5.81

ALTERNATIVA II 26,166,568 18,965,163 23.72 2.17

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