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Apostila Mercedes

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Mercedes Benz
Origem: Alemanha
Fundação: Como Mercedes, 1902. Fusão com a Benz &Cie, 1926
Funcionários: 270 mil
Concessionárias: 181
Market share:

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Funções do módulo de controle do motor (PLD ou MR)

Podemos definir as funções da PLD em algumas situações definidas:

Módulo virgem:
É um módulo eletrônico com características muito semelhantes de um microcomputador, que tem
processador, memória e programa. É construído para trabalhar em situações difíceis, como na região do motor.
A parte eletrônica é o que chamamos de hardware. Em sua memória, foram gravadas pelo fabricante do
módulo, um programa de computador e um conjunto de parâmetros fixos. Esses parâmetros só podem ser
alterados pelo fabricante do módulo. Este módulo ainda não é capaz de controlar um motor, já que faltam
informações que identificam o motor com o qual ele deve trabalhar.

Módulo com conjunto de parâmetros básicos:

É um módulo de PLD virgem que já recebeu um conjunto de parâmetros básicos, agora já está apto a trabalhar
com um motor, uma vez que conhece as suas características.

Módulo completo (com bandeiras/Flags)

Este módulo já recebeu todo a parametrização, e agora já está apto a executar todas as funções uma vez que
já conhece todas características do motor e acessórios.

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Parâmetros fixos: são informações que são comuns a todos os
tipos de motores eletrônicos, eles são colocados no interior do
módulo pelo fabricante Temic.

Parâmetros básicos: são informações que determinam um tipo


de motor: OM-904, 906 ou OM 457, eles são colocados no
interior do módulo pela área de fabricação de motores durante
os testes na produção.

Bandeiras (flags): São informações que indicam para a PLD que


tipo de acessório está instalado: ventilador, tipo de motor de
arranque, etc.; elas são colocadas no interior do módulo pela
área de motores ou pelo pessoal de serviço.

Módulo instalado no veículo (KL 30)

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Mantem todas as características do motor e memoriza eventuais códigos de falhas.

Módulo instalado no veículo (KL KL 30 + 15) chave de ignição ligada

Um processo de comunicação começa com outros módulos e leitura do sensor, se houver uma falha, já é
possível haver a comunicação dessa falha.

Instante do arranque (KL KL 30 + 15 + KL 50)

A PLD verifica se não existe um aviso de bloqueio de arranque, se ele não existir, ela calcula e aplica um
arranque de acordo com a temperatura do motor. Para executar esta tarefa, a PLD precisa ler a temperatura
do motor, acionar o motor de arranque e localizar os pistões.

Quando o motor começa a girar, é gerada um pulso elétrico no sensor que está o eixo do comando de válvulas.
A PLD interpreta esse pulso como sendo um sinal que o pistão n. 1 está a 55 graus antes do PMS no tempo de
compressão.

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Nessa etapa de funcionamento, a PLD já sabe qual será o ângulo de início da injeção.

Suponhamos que ela tenha determinado no início da injeção a 15 graus antes do PMS, nesse caso a PLD
necessita saber quanto tempo o pistão número 1 necessita para se mover de 55 graus antes do PMS para 15
graus antes do PMS, ou seja, a velocidade do pistão. A informação da velocidade do pistão é gerada pela
passagem de 26 orifícios a cada volta em frente de um sensor ao qual está montado no volante do motor.

Localização dos pistões (depois do arranque). Depois que a PLD reconhece a posição dos pistões e o tempo de
compressão, começa a utilizar somente o sinal gerado pelo sensor que está no volante do motor. Nele, além
do sinal de rotação, é gerado um sinal que indica que o pistão está a 65 graus antes do PMS, tanto no tempo
de compressão como no tempo de escape, porem o último sinal é negligenciado.

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Funcionamento com falha no sensor de comando de válvulas

Em caso de não funcionamento do sensor de comando de válvulas, não há como a PLD identificar o tempo de
compressão. Nesse caso haverá um sinal elétrico nas unidades tanto no tempo de compressão como no tempo
de escape.

Funcionamento com falha no sensor do volante do motor

No caso do sensor do volante do motor não funcionar, a PLD começa a trabalhar, somente com o sensor de
comando de válvulas. Nesse caso pode haver uma perda de potência do motor. O sinal de rotação é gerado
por 12 orifícios que passam em frente do sensor a cada volta do comando de válvulas.

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Determinação do início e tempo de injeção

O início e tempo de injeção determina o trabalho a ser realizado pelo motor. A PLD necessita de várias
informações para calcular esses valores. Essas informações são fornecidas pelo módulo de adaptação do
veículo (ADM), pelos parâmetros gravados na PLD e pelos sensores distribuídos no motor.

Temperatura do motor

Essa informação é utilizada para a PLD determinar a quantidade de combustível a ser injetado dependendo da
facilidade que o motor terá de queimar o combustível. Um exemplo de quantidade errada de combustível
injetado, é quando o motor está frio e é injetado uma maior quantidade de combustível, e que o motor não
terá capacidade de queima devido as baixas temperaturas, liberando então fumaça branca pelo escapamento.

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Temperatura e pressão do ar

Essa informação é utilizada para a PLD determinar a quantidade de combustível a ser injetada em de acordo
com a quantidade de oxigênio disponível para sua queima. Quando o ar está frio e pressurizado, ele é mais
denso e por tanto contem mais oxigênio. Essa informação é muito importante, já que existe uma proporção
correta de oxigênio X combustível que, quando não é respeitada, pode gerar problemas de potência, fumaça
e inclusive desgaste prematuro do motor.

Rotação do motor

Está informação é utilizada para a PLD determinar a quantidade de combustível a ser injetada dependendo da
rotação do motor. Essa informação é importante por estar relacionada com a potência do motor e o tempo
disponível para queima do combustível

Proteção do turbo alimentador

A PLD protege o turbo alimentador, diminuindo a potência máxima em caso do veículo estar trabalhando em
uma condição onde a pressão atmosférica seja baixa. Para isso, a PLD utiliza a informação de pressão
atmosférica gerada interiormente por um sensor e um conjunto de parâmetros que indica qual é o turbo
alimentador instalado no motor. Por esse motivo, na substituição de um turbo alimentador ou de uma PLD,
deve-se ter cuidado para que a versão da PLD seja compatível. Se não for esse o caso, é necessário mudar os
parâmetros da PLD num procedimento chamado de Down Load. Isso somente é possível de se realizar com o
Star Diagnosis

Proteção do motor

(pressão do óleo)

Com relação a pressão do óleo do motor, a proteção oferecida é um aviso de quando a pressão está abaixo de
0,5 bar. Além disso, a pressão real do óleo é informada constantemente através de luzes ou indicadores de
ponteiros.

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Proteção do motor (temperatura do líquido de arrefecimento)

A PLD gera um sinal de aviso quando comparado com o valor da temperatura do motor, se executa um
programa de redução da potência máxima disponível sempre que a temperatura exceder 105 graus.

Temperatura de saída do líquido

Proteção do motor (baixo nível de óleo)

A PLD gera um sinal de aviso quando o nível de óleo está abaixo de um determinado valor. Para o cálculo do
nível são utilizadas informações de dois sensores. Um deles (sensor de nível), gera um sinal dependente da
temperatura e do nível de óleo e o outro (sensor de temperatura) gera um sinal que depende somente da
temperatura. Isso é realizado para que a PLD seja capaz de reconhecer a diferença de nível de óleo causada
pela diferença de temperatura.
A leitura do sinal é realizada de maneira cíclica pela PLD para que não seja gerada uma informação errada
quando o óleo está em movimento. A medição correta depende da parametrização do tipo de sensor e do tipo
de cárter que deve ser realizada na PLD.

Provas do motor

A PLD pode ajudar o mecânico ou eletricista


em algumas provas que
podem ser executadas com os seguintes
equipamentos de teste: Star diagnosis, BOB
ou multímetro.

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AVD (prova de compressão)

A PLD envia um comando ao motor de arranque para que o motor gire e ao mesmo tempo observe os sinais
provenientes do sensor de comando de válvulas e do volante do motor, dessa forma, ela sabe quando cada
pistão está passando pelo tempo de compressão e qual é sua velocidade. Assume-se que o pistão que tem a
menor velocidade é o que a melhor compressão. A PLD fornece valores que relacionam o melhor cilindro com
os demais. Uma variação de até 25 % entre o melhor e o pior cilindro é aceitável. Na verdade, qualquer coisa
que afete a velocidade dos pistões pode ser detectada com esse teste: pistão engripado, aros do pistão
alinhados, aros do pistão quebrados, etc.

LRR

Durante o trabalho do motor, cada cilindro é responsável por deslocar o volante do motor em um ângulo de
180 graus no caso de motores de 4 cilindros e de 120 graus no caso de motores de 6 cilindros. Quando um
cilindro está melhor do que o outro, o tempo necessário para esse deslocamento varia com a diferença que
existe entre os cilindros. Isso faz com que o motor funcione de maneira irregular. Para amenizar esse efeito, a
PLD corrige a quantidade de combustível injetada em cada cilindro de forma que todos eles executem o
trabalho de deslocar o volante do motor em 180º ou 120º em um mesmo intervalo de tempo. Quando a
correção é maior que 5%, é gerado um código de falha. Essa correção pode ocorrer sempre que exista qualquer
problema que afete o funcionamento do cilindro. Ex.: problemas elétricos na unidade, problemas de
compressão no cilindro, problemas relacionados com combustível, etc.

Figura ilustrando o tempo de deslocamento angular do volante do motor durante duas voltas, note que o
cilindro 2 é o que apresenta o maior tempo de deslocamento angular.

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Sensor de temperatura do motor (estrutura)

Dentro do conjunto sensor está montado um termistor, que nada mais é do que uma resistência elétrica cujo
valor depende da sua temperatura. No caso deste sensor, quanto maior é a temperatura, menor é o valor da
resistência. Por esse motivo, este sensor é chamado de NTC. (termistor de coeficiente negativo)

Vista em corte do sensor de temperatura gráfico de resposta do sensor de temperatura

Sensor de temperatura do motor

Ele envia a PLD uma tensão elétrica que depende da temperatura do liquido de arrefecimento. A PLD utiliza
essa informação para o cálculo de debito de arranque e início e tempo de injeção.

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Sensor de temperatura do motor (localização) está montado perto da
válvula termostática

Sensores indutivos do volante do motor e do comando de válvulas

Este sensor é
composto de uma bobina enrolada num pequeno imã. Naturalmente que
ao redor desse sensor existe um campo magnético de uma determinada
intensidade. Esse campo magnético pode ser representado por linhas que
cortam o núcleo do sensor e o ar que está ao redor dele. O ar é um mau
condutor, por isso o campo magnético formado tem pouca densidade. Se
aproximamos um pedaço de ferro a esse sensor, que é um bom condutor
de campo magnético, haverá um adensamento do campo.
Sempre que exista uma variação na densidade do campo magnético,
surgira uma tensão elétrica nos terminais do sensor. A amplitude da
tensão elétrica gerada depende da intensidade e da velocidade da
variação da densidade do campo magnético.

1. Cabos de conexão
2. Corpo do sensor
3. Bucha elástica de bloqueio
4. Núcleo
5. Núcleo
6. Bobina
7. Orifício
A. Ajuste. Apoie o sensor na engrenagem estando o motor
desligado. A distância será ajustada automaticamente.

Sensor indutivo do volante do motor

Informa à PLD a rotação do motor, gerando 36 pulsos elétricos, a cada volta do volante do motor e também a
localização dos pistões, gerando um sinal elétrico quando o pistão 1 está a 65º do PMS no momento de
compressão e escape.

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Sinal de rotação

Sinal de localização do
PMS

Sensor indutivo do
volante do motor
(localização)

Está localizado de forma


perpendicular à parte
exterior do volante do
motor. Nesta parte do
volante do motor, estão
localizados orifícios ou
rasgos para a geração do
sinal.

Sensor indutivo comando de válvulas

Informa à PLD a localização dos pistões e qual é o tempo de compressão, gerando uma pulsação elétrica
quando o pistão 1 está a 55° antes do PMS no momento da compressão. Como uma segunda tarefa, informa
à PLD a rotação do motor por meio de 12 pulsações elétricas a cada volta do comando de válvulas.

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Sinal de localização do PMS

Sensor indutivo do comando de válvulas (localização)

Está localizado de forma perpendicular à parte da engrenagem do comando de válvulas. Nesta parte estão
localizados orifícios para a geração do sinal.

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Sensor de temperatura do ar de admissão (estrutura)

O sensor de temperatura e de pressão do are de admissão estão montados juntamente em um único sensor.

O sensor de temperatura é um termistor de características idênticas ao sensor de temperatura do líquido


refrigerante ou ao de combustível.

Gráfico de resposta do sensor de temperatura

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Sensor de pressão do ar de admissão (estrutura)

O sensor de pressão é um sensor eletrônico que tem como base de funcionamento em componente
piezoeléctrico, ou seja, é um circuito eletrônico que manuseia um sinal elétrico gerado por um cristal que gera
uma tensão elétrica de acordo com a pressão a qual está submetido. O circuito eletrônico precisa de uma
tensão de alimentação de 5V, que é fornecida pelo PLD e gera uma tensão elétrica que pode variar de 0,5V a
4,5V, de acordo com a pressão que está sendo medida.

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Vista em corte do sensor de temperatura Gráfico de resposta do sensor
de temperatura Sensor de temperatura do combustível
(função)
Envia à PLD uma tensão elétrica que depende da temperatura do
combustível. Esta informação é importante para a correção do volume
de combustível a ser injetado. Nos motores eletrônicos, a temperatura
do combustível varia muito: o combustível é utilizado para refrigeração
das unidades injetoras e do PLD e, além disso, seus canais são
construídos no próprio bloco motor.

Sensor de temperatura do combustível (localização) Está montado


perto da unidade injetora Nº 1.

Sensor de temperatura do óleo do motor (estrutura)


O sensor de temperatura e de pressão do óleo do motor estão montados juntamente em um único sensor.

O sensor de temperatura é um termistor de características idênticas ao sensor de temperatura do líquido de


arrefecimento ou o de combustível.

Sensor de temperatura do óleo do motor (função)

Informa a PLD a temperatura do óleo do motor. A informação de temperatura do óleo é utilizada para corrigir
o nível de óleo determinado pelo sensor de nível.

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Sensor de temperatura (OM 904-906) Sensor de temperatura OM457 versão antiga

Sensor de pressão do óleo do motor (estrutura)


O sensor de pressão é um sensor eletrônico que tem como base de funcionamento um componente
piezoeléctrico, ou seja, é um circuito eletrônica que manuseia um sinal elétrico gerado por um cristal que gera
uma tensão elétrica de acordo com a pressão a que está submetido. O circuito eletrônico necessita de uma
tensão de alimentação de 5V, a qual é fornecida pela PLD e gera uma tensão elétrica que pode variar de 0,5V
a 5,45V de acordo com a pressão que está sendo medida.

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Sensor de pressão do óleo do motor (função)

Informa a PLD a pressão do óleo do motor. Essa informação é transmitida ao ADM através de alarme sonoro
e indicadores no painel de instrumentos. O alarme sonoro deverá soar sempre que a pressão estiver abaixo
de 0,5 bar estando o motor em funcionamento, porém, a pressão normal indicada em marcha lenta é de cerca
de 2 bar e em rotação máxima deve ser de aproximadamente 5 bar.

Sensor de temperatura e pressão do óleo do motor (localização) está localizado próximo ao filtro de óleo.

Sensor de nível de óleo do motor (estrutura)


Na verdade, o sensor do nível de óleo do motor (886) é um sensor de temperatura. Sua temperatura varia com
a quantidade de temperatura do óleo na qual ele está envolto e, como a temperatura do óleo varia, é
necessário que exista uma correção. Por esse motivo a PLD utiliza a informação de temperatura (B73).

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Sensor do nível de óleo do motor (função)
Informa à PLD um sinal elétrico que varia com o nível do óleo do motor. A PLD utiliza a informação do nível de
óleo junto com a informação de temperatura para calcular de forma correta o nível, mesmo quando exista
uma variação na temperatura do óleo.

Sensor de nível do óleo do motor (localização)


Está montado na parte inferior do cárter.

Unidades
injetoras

No sistema PLD foi instalada uma unidade


injetora para cada cilindro. O início e o
debito de injeção são regulados atrás da
ativação do eletroímã (8) correspondente
a cada unidade. As diferenças de debito
das diversas bombas a serem ativadas
trabalhando em marcha lenta, são
compensadas atrás de marcha suave
(função do software na unidade de
controle PLD)

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1. Debito de alivio
2. Debito de retorno do combustível
3. Placa de coberta
4. Topo da válvula
5. Mola da válvula
6. Apoio da mola da válvula
7. Placa intermedia
8. Eletroímã da bomba
9. Placa do induzido
10. Filtro de combustível
11. Placa de mola
12. Válvula
13. Carter da bomba
14. Elemento da bomba
15. Bucha
16. Deslizante
17. Mola do impulsor de rolo
18. Placa da mola
19. Impulsor de rolos
20. Canal do óleo
21. Rolo

Circulação do combustível na cabeça da unidade


injetora

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Representação esquemática das posições de alimentação de uma unidade injetora

4. Porta injetor com injetor


5. Tubo de injeção
6. Válvula
7. Eletroímã
8. Canal de alimentação no bloco do motor
9. Câmara de alta pressão
10. Elemento da bomba

1 – Tempo de admissão
No tempo de admissão, o elemento da bomba (10) se desloca para baixo. Devido a pressão do
combustível de aproximadamente 6 bar na parte de baixa pressão do combustível, o cilindro de alta
pressão da unidade injetora é alimentado através do canal de alimentação. (8)

2 tempo prévio
No tempo prévio, o elemento da bomba (10) se desloca para cima. Pelo fato da válvula não estar ainda
fechada, o combustível passa primeiro pela câmara de descarga (2) e depois pelo canal de retorno (3).

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3 curso de alimentação
Durante o tempo no qual a válvula (6) permanece fechada o elemento da bomba (10) se desloca ao
ponto morto superior, a unidade injetora se encontra no curso de alimentação. O processo de injeção
ocorre no curso de alimentação. Ao mesmo tempo, a pressão do combustível aumenta na câmera de
alta pressão (9) até aproximadamente 1600 bar

4 curso residual
Depois de abrir a válvula (6) (ao final da alimentação), a pressão do combustível na câmera de alta
pressão (9) diminui. O excesso de combustível alimentado pelo elemento da bomba até o ponto
máximo da projeção da unidade injetora (1) é novamente impelido até a câmara de descarga (2) e ate
o canal de retorno (3). A câmara de descarga é necessária como câmera de expansão para os picos de
pressão da unidade injetora no curso residual. Deste modo se impede uma influência sobre a relação
de pressão entre as unidades injetoras através do canal de retorno.

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Impacto e tempo de reação.

Quando a válvula eletromagnética é ativada na


unidade injetora, transcorre um tempo até que
ocorra a vedação da válvula na superfície cônica (2).
(A) vencendo a forca da mola.

Esse tempo é chamado de tempo de engrenagem

O tempo de engrenagem depende da temperatura.


Normalmente oscila entre 1 ms e 1,2ms. Com o
motor frio, é possível um tempo de reação maior na
fase de arranque.

Identificação do impacto

Na ativação dos eletroímãs da unidade injetora, a


corrente (1) aumenta até aproximadamente 16 A
devido ao campo magnético. Ao diminuir a separação
entre a placa de ancoragem e o núcleo do eletroímã,
a corrente diminuirá ate 10 A. desta forma, o circuito
detector na unidade de controle identifica que a
válvula está fechada (começa o processo de injeção).

Identificação de encerramento / fechamento

Para regular o começo do debito, o processador


principal na unidade de controle necessita uma
marca de referência para o começo da injeção.
Através de um impulso negativo (indicado pela
flecha), o circuito detector indica ao processador
principal o momento de impacto (a válvula está
fechada).

1. caminho da corrente na unidade injetora

2. começo do fechamento

Regulagem do volume de injeção


Nos motores anteriores, o volume de injeção era regulado na bomba de injeção através de um mecanismo
completo e preciso. No caso de falhas desse mecanismo, por exemplo em caso de falta de potência, eram
necessários métodos e equipamentos de provas para executar os trabalhos de diagnóstico e regulagem.
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Na PLD, a unidade injetora determina somente a margem limite na qual se pode efetuar a regulagem
eletrônica. A margem máxima de regulagem é determinada pelo curso de projeção da unidade injetora
(aproximadamente 65,5 graus) e a margem de fluxo, através do volume impelido no cilindro de alta pressão.

Ângulo de injeção
O ângulo no qual se movimenta o virabrequim, com o motor em funcionamento, desde o início (s=
identificação de fechamento) até o final do curso de injeção (a válvula abre), é o ângulo de injeção (A). O
comando de válvulas gira somente a metade do ângulo de injeção do virabrequim. Com a ajuda do ângulo de
injeção (amplitude de impulso), a unidade de controle PLD determina a duração da injeção e, portanto, o
volume da injeção.

No esquema 1, o início elétrico de injeção acontece com a identificação de fechamento (S) 5º APMS. Com um
ângulo de injeção de 10 gruas do virabrequim, o curso de alimentação é finalizado depois do PMS (esquema
2)

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Código de falhas para MR (PLD)
0 10 15 – valor de medição do sensor de temperatura do óleo está acima da faixa de medição.

Desconectar o sensor e fazer uma ponte entre os terminais do conjunto dos cabos. Se a falha mudar para 0 10
16, substitua o sensor, se a falha não mudar, testar o conjunto de cabos elétricos em busca de algum cabo
danificado.

0 10 16 – valor de medição do sensor de temperatura do óleo está abaixo da faixa de medição.

1.0 Desconectar o sensor. Se a falha mudar para 0 10 15, substitua o sensor, se a falha não mudar, testar o
conjunto de cabos elétricos em busca de curto circuito.

0 13 15 Valor de medição do senhor de pressão atmosférica está acima da banca de medição. 1.0 substituir

o MR

0 13 16 – valor de medição do sensor de pressão atmosférica está abaixo da faixa de medição.

1.0 substituir o MR

0 18 74 – variação da pressão do turbo alimentador é muito grande.

1.0 Testar o sistema de regulagem Waste gate (válvula de descarga)


2.0 Testar a plausibilidade dos sensores de temperatura lendo os valores reais MW13, MW14, MW 16 e MW
17
3.0 Testar a plausibilidade dos sensores de pressão lendo os valores reais MW18 e MW 19.

0 20 20 – pressão de óleo muito baixa.

1.0 Testar a pressão de óleo lendo o valor real MW20. Se a pressão está muito próxima de 0,5 bar, testar o
sensor e o sistema de lubrificação.

0 20 26 – pressão de óleo muito alta.

Sugestões para solução:

1.0 Testar a pressão do óleo lendo o valor real MW20. Se a pressão está muito acima de 0,5 bar, testar o sensor
e o sistema de lubrificação.

0 21 22 – temperatura do liquido de arrefecimento muito alta.

1.0 Testar a plausibilidade dos sensores de temperatura lendo os valores reais MW13, MW14, MW16 e MW17.
2.0 Testar o acionamento da segunda fase da ventoinha
3.0 Testar o sistema de resfriamento.

0 25 09 – curto circuito no sensor de nível de óleo

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1.0 desconectar o sensor

2.0 se a falha mudar para 0 25 15, substitua o sensor

3.0 se a falha não mudou para 0 25 15, teste o conjunto de cabos elétricos

0 25 15 – valor de medição do sensor do nível de óleo muito alto

1.0 desconectar o sensor


2.0 fazer uma ponte entre os terminais do conjunto de cabos que conecta o sensor.
3.0 Se a falha mudou para 0 25 09, substitua o sensor.
4.0 Se a falha não mudou para 0 25 09, testar o conjunto de cabos elétricos em busca de um cabo
danificado.

0 25 16 valor de medição do sensor do nível de óleo muito baixo.

1.0 desconectar o sensor


2.0 se a falha mudou para 0 25 15, substitua o sensor
3.0 se a falha não mudou para 0 25 15, teste o conjunto de cabos elétricos em busca de um curto circuito entre
os cabos ou no bloco do motor.

0 25 17 – valor de medição do sensor do nível de óleo muito alto.

1.0 desconectar o sensor.


2.0 Fazer uma ponte entre os terminais do conjunto de cabos que conecta o sensor.
3.0 Se a falha mudou para 0 25 09 substitua o sensor.
4.0 Se a falha não mudou para 0 25 09, teste o conjunto de cabos elétricos em busca de um cabo danificado.

0 40 24 – falha interior de comunicação entre o processador principal e o de emergência.

1.0 substitua o MR.

0 40 37 – MR não é capaz de reconhecer a sequência de ignição dos cilindros

1.0 substitua o MR

0 40 38 – falha interior no circuito de acionamento do motor de arranque. 1.0 substitua

o MR

0 40 47 – falha interior na leitura de parâmetros

1.0 substitua o MR

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0 40 48 – falha interior na sequencia de ignição dos cilindros não coincide com o tipo de motor 1.0 substitua

o MR

0 40 50 – falha interior o hardware do MR não é reconhecido pelo software.

1.0 substitua o MR

0 40 51 – falha interior, erro de parametrização

1.0 substitua o MR

0 40 56 – falha interior, o MR não é capaz de acionar o motor de arranque.

1.0 substitua o MR

0 65 06 – falha no sistema do separador de óleo.

1.0 não aplicado, substitua a MR

0 65 64 – falha no sistema separador de óleo

1.0 não aplicado, substitua o MR

0 75 42 – tensão da bateria muito alta (acima de 30 V para sistemas de 24V ou acima de 16V para sistemas de
12V) por um tempo maior que 5 segundos

1.0 testar o regulador de tensão


2.0 testar as conexões de equipamentos de 12 V entre as duas baterias

0 75 43 tensão de bateria muito baixa (acida de 22 V para sistemas de 24 V ou acide de 10 V para sistemas de
12 V) por um tempo mais que 5 segundos

1.0 testar o regulador de tensão


2.0 testar os cabos de conexão desde o terminal positivo da bateria até a entrada da MR.
3.0 Testar a tensão medida com o multímetro na entrada da MR e o valor lido em valor MW21, se o valor lido
pela MR, substituir a MR

0 90 44 – ajuste do desvio de rotação em marcha lenta do cilindro 1 no limite por um tempo maior que 5s.

1.0 testar o tubo de alta pressão de combustível para o cilindro 1.


2.0 Testar o injetor do cilindro 1.
3.0 Testar a unidade injetora do cilindro 1.

0 90 45 – compensação individual de torque do cilindro 1 no limite por um tempo maior que 5s.

1.0 testar o tubo de alta pressão de combustível para o cilindro 1.


2.0 Testar o injetor do cilindro 1.

30
3.0 Testar a unidade injetora do cilindro 1.

0 91 44 – ajuste do desvio de rotação em marcha lenta do cilindro 2 no limite por um tempo maior que 5 s.

1.0 Testar o tubo de alta pressão de combustível para o cilindro 2.

2.0 Testar o injetor do cilindro 2.


3.0 Testar a unidade injetora do cilindro 2.

0 91 45 – compensação individual de torque do cilindro 2 no limite por um tempo maior que 5s.

1.0 testar o tubo de alta pressão de combustível para o cilindro 2.

2.0 Testar o injetor do cilindro 2.


3.0 Testar a unidade injetora do cilindro 2.

0 92 44 – ajuste do desvio de rotação em marcha lenta do cilindro 3 no limite por um tempo maior que 5 s.

1.0 Testar o tubo de alta pressão de combustível para o cilindro 3.


2.0 Testar o injetor do cilindro 3.
3.0 Testar a unidade injetora do cilindro 3.

0 92 45 – compensação individual de torque do cilindro 3 no limite por um tempo maior que 5s.

1.0 testar o tubo de alta pressão de combustível para o cilindro 3.


2.0 Testar o injetor do cilindro 3.
3.0 Testar a unidade injetora do cilindro 3.

0 93 44 – ajuste do desvio de rotação em marcha lenta do cilindro 4 no limite por um tempo maior que 5 s.

1.0 Testar o tubo de alta pressão de combustível para o cilindro 4.


2.0 Testar o injetor do cilindro 4.
3.0 Testar a unidade injetora do cilindro 4.

0 93 45 – compensação individual de torque do cilindro 4 no limite por um tempo maior que 5s.

1.0 testar o tubo de alta pressão de combustível para o cilindro 4.


2.0 Testar o injetor do cilindro 4.
3.0 Testar a unidade injetora do cilindro 4.

0 94 44 – ajuste do desvio de rotação em marcha lenta do cilindro 5 no limite por um tempo maior que 5 s.

1.0 Testar o tubo de alta pressão de combustível para o cilindro 5.


2.0 Testar o injetor do cilindro 5.
31
3.0 Testar a unidade injetora do cilindro 5

0 95 45 – compensação individual de torque do cilindro 5 no limite por um tempo maior que 5s.

1.0 testar o tubo de alta pressão de combustível para o cilindro 5.


2.0 Testar o injetor do cilindro 5.
3.0 Testar a unidade injetora do cilindro 5.

0 96 44 – ajuste do desvio de rotação em marcha lenta do cilindro 6 no limite por um tempo maior que 5 s.

1.0 Testar o tubo de alta pressão de combustível para o cilindro 6.


2.0 Testar o injetor do cilindro 6.
3.0 Testar a unidade injetora do cilindro 6

0 96 45 – compensação individual de torque do cilindro 7 no limite por um tempo maior que 5s.

1.0 testar o tubo de alta pressão de combustível para o cilindro 7.

2.0 Testar o injetor do cilindro 7.


3.0 Testar a unidade injetora do cilindro 7.

0 97 44 – ajuste do desvio de rotação em marcha lenta do cilindro 8 no limite por um tempo maior que 5 s.

1.0 Testar o tubo de alta pressão de combustível para o cilindro 8.


2.0 Testar o injetor do cilindro 8.
3.0 Testar a unidade injetora do cilindro 8

0 97 45 – compensação individual de torque do cilindro 8 no limite por um tempo maior que 5s.

1.0 testar o tubo de alta pressão de combustível para o cilindro 8.


2.0 Testar o injetor do cilindro 8.
3.0 Testar a unidade injetora do cilindro 8.

0 98 46 é impossível fazer a compensação individual de

cilindros 1.0 substituir o MR

1 01 00 somente existe comunicação na linha L da CAN de

baixa velocidade que vai da MR até a FR 1.0 buscar um curto circuito no

terra ou fio partido

32
1 01 01 somente existe comunicação na linha H da CAN de baixa velocidade que vai da MR até o FR 1.0 buscar

curto circuito no terra ou cabo partido

1 01 02 informações impossíveis na linha CAN de baixa velocidade que vai do MR até o FR. 1.0 Apagar

os códigos do FR

1 01 04 – comunicação impossível na linha CAN de baixa velocidade que vai do MR até o FR.

1.0 testar a alimentação KL15 do FR com FR BW01 bits 10

2.0 testar as conexões da linha CAN que vão desde o MR até o FR.

1 01 49 – tipo de ventoinha de refrigeração do motor parametrizado de forma errada no FR

1.0 corrigir o parâmetro 73 do FR que deve ser coerente com o paramente 17 da MR.

1 03 08 – sinal do sensor do eixo de comando de válvulas muito baixo

1.0 Substituir o sensor de virabrequim com o do volante do motor.


2.0 Se o código de falha mudou para 1 04 08, substituir o sensor, se o código de galha permanece o mesmo,
testar as conexões do sensor.

1 03 09 – sinal do sensor do eixo de comando de válvulas muito alto.

1.0 substituir o sensor de eixo de comando de válvulas, com o do volante do motor


2.0 se o código de falha mudou pra 1 04 09, substituir o sensor, se o código de falha permanece o mesmo,
teste as conexões do sensor
1 03 10 – picos do sinal do sensor de virabrequim muito baixo
1.0 remover o sensor e limpar possíveis fragmentos ou pedaços de metal.
2.0 testar se os orifícios da engrenagem do virabrequim não estão danificados 3.0 substituir o
sensor de eixo de comando de válvulas com o do volante do motor.
4.0 Se o código de falha mudou para 1 04 10, substituir o sensor, se o código de falha permanece o mesmo,
teste as conexões do sensor.

1 03 11 – sinal do sensor de virabrequim no está coerente com o sinal do volante do motor, não existe uma
sincronização esperada entra a posição dos dois virabrequins.

1.0 remover o sensor e limpar possíveis fragmentos ou pedaços de metal.


2.0 Testar se os orifícios da engrenagem do virabrequim não estão danificados.
3.0 Testar se a bucha de fixação do sensor está em boas condições, em caso de dúvidas, substitua.
4.0 Substituir o sensor de eixo de comando de válvulas com o do volante do motor.
5.0 Se o código de falha mudou para 1 04 11, substituir o sensor, se o código de falha permanece o mesmo,
teste as conexões do sensor.
33
1 03 12 não existe sinal na entrada do sensor de comando de válvulas.

1.0 substituir o sensor do comando de válvulas com o do volante do motor.


2.0 Se o código de falha mudou para 1 04 12, substituir o sensor, se o código de falha permanece o mesmo,
teste as conexões do sensor.

1 03 13 – polaridade do sensor do eixo de comando de válvulas está invertida.

1.0 se foram realizadas reparações na conexão do sensor, inverta a posição dos cabos do sensor.

1 04 08 – sinal do sensor do eixo de comando de válvulas muito baixo.

1.0 substitua o sensor do eixo de comando de válvulas com o do volante do motor.

2.0 Se o código de falha mudou para 1 03 08, substitua o sensor, se o código de falha permanece o mesmo,
teste as conexões do sensor.

1 04 09 – sinal do sensor do eixo de comando de válvulas muito alto.

1.0 substituir o sensor do comando de válvulas com o do volante do motor.


2.0 se o código de falha mudou para 1 03 09, substitua o sensor, se o código de falha permanece o mesmo,
teste as conexões do sensor.

1 04 10 –picos do sinal do sensor do eixo do comando de válvulas muito baixo

1.0 remover o sensor e limpar possíveis resíduos ou pedaços de metal.


2.0 Testar se os orifícios da engrenagem do comando de válvulas não estão danificados.
3.0 Substituir o sensor do eixo do comando de válvulas com o do motor.

4.0 Se o código de falha mudou para 1 03 10, substituir o sensor, se o código de falha permanece o mesmo,
testar as conexões do sensor.

1 04 11 – sinal do sensor do eixo de comando de válvulas não está coerente com o sinal do volante do motor,
não existe uma sincronização esperada entre a posição dos dois eixos de comando.

1.0 Remover o sensor e limpar possíveis fragmentos ou pedaços de metal.

2.0 testar se os orifícios da engrenagem do eixo de comando de válvulas não estão danificados.

3.0 testar se a bucha de fixação do sensor está em boas condições, em dúvida, substitua.

4.0 substituir o sensor do eixo de comando de válvulas com o do volante do motor.


34
5.0 se o código de falha mudou para 1 03 11, substituir o sensor, se o código de falha permanece o
mesmo, testar as conexões do sensor.

1 04 12 - No existe sinal de entrada do sensor do eixo de comando de válvulas.


1.0 substituir o sensor do eixo de comando de válvulas com o do volante do motor.

2.0 Se o código de falha mudou para 1 03 12, substituir o sensor, se o código de falha permanece o
mesmo, testar as conexões do sensor.

1 04 13 - Polaridade do sensor do eixo de comando de válvulas está invertida.


1.0 Se foram realizados reparos na conexão do sensor, inverter a posição dos cabos do sensor.

1 05 30 - Motor alcançou uma rotação muito alta, nestas condições o alarme sonoro do painel de
instrumentos deveria tocar, alertando ao condutor sobre o risco para o motor, o top brake é automaticamente
acionado.

1.0 Orientar o condutor a respeito do risco para o motor em caso de sobre rotação.

1 11 15 - Valor medido no sensor de temperatura do combustível é muito alto.


1.0 Remover o sensor.

2.0 fazer uma ponte entre os terminais do sensor.

3.0 Se o código mudar para 1 11 16 substituir o sensor, se não mudar, buscar um cabo partido na
conexão do sensor.

1 11 16 - Valor medido no sensor de temperatura de combustível é muito baixo.


1.0 Remover o sensor.

2.0 Se o código mudar para 1 11 15, substituir o sensor, se não mudar, buscar cabos em curto circuito
na conexão do sensor.

1 12 15 - Valor medido no sensor de temperatura do ar de admissão é muito alto.


1.0 Remover o sensor.

2.0 fazer uma ponte entre os terminais do sensor.

3.0 Se o código mudar para 1 12 16, substituir o sensor, se não mudar, buscar um cabo partido na
conexão do sensor.

1 12 16 - Valor medido no sensor de temperatura de ar de admissão é muito baixo.


1.0 remover o sensor.

35
2.0 se o código mudar para 1 12 15, substituir o sensor, se não mudar, buscar por cabos em curto circuito
na conexão do sensor.

1 14 15 - Valor medido no sensor de pressão do ar de admissão é muito alto.


1.0 remover o sensor.

2.0 fazer uma ponte entre os terminais 1 e 4 do conector do sensor.

3.0 Se o código mudar para 1 14 16, substituir o sensor, se não mudar, buscar um cabo partido na
conexão do sensor.

1 14 16 - Valor medido no sensor de pressão de ar de admissão é muito baixo.


1.0 Remover o sensor.

2.0 Se o código mudar para 1 14 15, substituir o sensor, se não mudar, buscar cabos em curto circuito
na conexão do sensor.

1 14 17 - Valor medido no sensor de pressão de ar de admissão não é plausível, o valor está muito diferente
do valor lido no sensor de pressão atmosférica que está dentro do MR.

1.0 Comparar os valores MW18 e MW19 no MR, ao nível do mar o valor deve ser bem próximo de
1000 mbar, e a medida que a altura aumenta, a pressão diminui. A 600 m acima do nível do mar, a pressão
é próxima de 900 mbar.
2.0 Se o valor MW19 estiver muito longe do esperado, substituir o MR.

3.0 Se o valor MW18 estiver muito longe do esperado, testar o sensor e sua conexão.

1 15 15 - Valor medido no sensor de temperatura do líquido de arrefecimento é muito alto.


1.0 Remover o sensor.

2.0 Fazer uma ponte entre os terminais dos conectores do sensor.

3.0 Se o código mudar para 1 15 16, substituir o sensor, si não mudar, buscar um cabo danificado na
conexão do sensor.

1 15 16 - Valor medido no sensor de temperatura do combustível é muito baixo.


1.0 Remover o sensor.

3.0 Se o código mudar para 1 15 15, substituir o sensor, se não mudar, buscar cabos no curto circuito na
conexão do sensor.

1 16 15 - Valor medido no sensor de pressão do óleo motor é muito alto.


1.0 Remover o sensor.

36
2.0 fazer uma ponte entre os terminais 1 e 4 do conector do sensor.

3.0 Se o código mudar para 1 16 16, substituir o sensor, se não mudar, buscar um cabo danificado na
conexão do sensor.

1 16 16 - Valor medido no sensor de pressão do óleo do motor é muito baixo.


1.0 Remova o sensor.

2.0 Se o código mudar para 1 16 15, substituir o sensor, se não mudar, buscar cabos em curto circuito
na conexão do sensor.

1 16 17 - Valor medido no sensor de pressão do óleo do motor é muito diferente do valor esperado.
1.0 Ver o valor MW20 no MR, um motor em boas condições apresenta pressão de aproximadamente
1500 mbar em marcha lenta e 5000 mbar em rotação máxima.

2.0 Se o valor MW20 estiver um pouco a cima do esperado, testar a válvula reguladora de pressão do
óleo.

3.0 Se o valor MW20 estiver presentando dígitos iguais, ex.: 99999, testar o sensor e sua conexão.

1 18 18 - Valor medido no sensor de pressão do ar de admissão é muito diferente do valor esperado. El MR


determina um valor esperado de pressão com base nas informações de rotação e torque do motor.

1.0 testar os tubos, refrigerador de ar e o turbo alimentador.

2.0 testar o sensor de pressão de ar de admissão

1 18 20 - Valor medido no sensor de pressão do ar de admissão é muito alto.

O MR determina um valor esperado de pressão com base nas informações de rotação e torque do motor.

1.0 testar o wastegate (sistema mecânico de ajuste da pressão do turbo alimentador).

2.0 testar o sensor de pressão do ar de admissão.

1 18 74 - Valor medido no sensor de pressão do ar de admissão é muito diferente do valor esperado. O MR


determina um valor esperado de pressão com base nas informações de rotação e torque do motor.

1.0 testar o wastegate (sistema mecânico de ajuste da pressão do turbo alimentador).

2.0 testar o sensor de pressão do ar de admissão.

1 18 75 - Valor medido no sensor de pressão de ar de admissão não é alcançado.


O MR determina um valor esperado de pressão com base nas informações de rotação e torque do motor.

1.0 testar o wastegate (sistema mecânico de ajuste da pressão de turbo alimentador).

37
2.0 testar o sensor de pressão do ar de admissão.

1 18 76 - Valor de freio com turbo brake está muito baixo.


1.0 testar os controles mecânicos e eléctricos do turbo brake.

1 19 17 - Valor da pressão do combustível está fora do valor esperado.


1.0 ainda não temos este sensor montado em nossos veículos.

1 22 19 - KL15 está presente no MR e não no FR por um tempo maior que 2 segundos, isto pode gerar
conflitos de início de comunicação via CAN de baixa velocidade.

1.0 testar todos os cabos.

2.0 Apagar o código de falha.

1 23 19 - KL50 está presente no MR e não no FR por um tempo maior que 2 segundos, isto pode gerar
conflitos de comunicação relação ao arranque do motor.

1.0 testar toda a instalação do KL 50, incluindo os relés.

1 40 34 - Falha interior no MR, no circuito de acionamento da válvula proporcional 1.


1.0 substituir o MR.

1 40 35 - Falha interior no MR, no circuito de acionamento do banco 2 da válvula proporcional.


1.0 Substituir o MR.

1 40 36 - Falha interior no MR, no circuito de acionamento da válvula proporcional 5.

1.0 Substituir o MR.

1 40 38, 1 40 39 - Falha interior no MR, no circuito de acionamento do relé do motor de arranque.


1.0 Substituir o MR.

1 40 41 - Falha interior no MR, no circuito de acionamento da válvula proporcional.


1.0 Substituir o MR.

1 40 49 - Falha de parametrização do MR.


38
1.0 Substituir o MR.

1 40 54 - Falha geral na leitura dos dados da CAN.


1.0 Substituir o MR.

1 50 26 - Tempo de ancoragem da unidade injetora do cilindro 1 indefinido.


1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, testar a tensão da bateria, testar o circuito
de combustível referente a fugas, filtro obstruído, etc.

2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, Substituir a unidade injetora.

1 51 26 - Tempo de ancoragem da unidade injetora do cilindro 2 indefinido.


1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, testar a tensão da bateria, testar o circuito
de combustível referente a fugas, filtro obstruído, etc.

2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, Substituir a unidade injetora.

1 52 26 - Tempo de ancoragem da unidade injetora do cilindro 3 indefinido.


1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, testar a tensão da bateria, testar o circuito
de combustível referente a fugas, filtro obstruído, etc.

2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, Substituir a unidade injetora.

1 53 26 - Tempo de ancoragem da unidade injetora do cilindro 4 indefinido.


1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, comprovar a tensão da bateria, testar o
circuito de combustível referente a fugas, filtro obstruído, etc.

2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, Substituir a unidade injetora.

1 54 26 - Tempo de ancoragem da unidade injetora do cilindro 5 indefinido.


1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, testar a tensão da bateria, testar o circuito
de combustível referente a fugas, filtro obstruído, etc.

2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, Substituir a unidade injetora.

1 55 26 - Tempo de ancoragem da unidade injetora do cilindro 6 indefinido.


1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, comprovar a tensão da bateria, testar o circuito
de combustível referente a fugas, filtro obstruído, etc.
2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, Substituir a unidade injetora.

1 56 26 - Tempo de ancoragem da unidade injetora do cilindro 7 indefinido.


39
1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, comprovar a tensão da bateria, testar o circuito
de combustível referente a fugas, filtro obstruído, etc.
2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, Substituir a unidade injetora.

1 57 26 - Tempo de ancoragem da unidade injetora do cilindro 8 indefinido.

1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, comprovar a tensão da bateria, testar o circuito
de combustível referente a fugas, filtro obstruído, etc.
2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, Substituir a unidade injetora.

1 50 27 - Defeito elétrico na unidade injetora do cilindro 1.

1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, testar a tensão da bateria.

2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, substituir a unidade injetora.

1 51 27 - Defeito elétrico na unidade injetora do cilindro 2.

1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, testar a tensão da bateria.

2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, substituir a unidade injetora.

1 52 27 - Defeito elétrico na unidade injetora do cilindro 3.

1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, testar a tensão da bateria.

2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, substituir a unidade injetora.

1 54 27 - Defeito elétrico na unidade injetora do cilindro 5.

1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, testar a tensão da bateria.

2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, substituir a unidade injetora.

1 55 27 - Defeito elétrico na unidade injetora do cilindro 6.

1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, testar a tensão da bateria.

2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, substituir a unidade injetora.

1 56 27 - Defeito elétrico na unidade injetora do cilindro 7.

1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, testar a tensão da bateria.

2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, substituir a unidade injetora.

40
1 57 27 - Defeito elétrico na unidade injetora do cilindro 8.

1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, testar a tensão da bateria.

2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, substituir a unidade injetora.

1 70 06 – Curto circuito na conexão da válvula proporcional 1.

1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, testar a parametrização do MR.

2.0 Desconectar a válvula.

3.0 Se a falha mudou para 1 70 09, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos
conectores X2 55/51 e X2 55/12.

1 70 07 – Curto circuito com o positivo no circuito da válvula proporcional 1.

1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, testar a parametrização do MR.

2.0 Desconectar a válvula.

3.0 fazer uma ponte entre os terminais do conector que é conectado na válvula.

4.0 Se a falha mudou para 1 70 06, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos
conectores X2 55/51 e X2 55/12.

1 70 09 - Circuito da conexão da válvula proporcional 1 aberto.

1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, testar a parametrização do MR.

2.0 Desconectar a válvula.

3.0 fazer uma ponte entre os terminais do conector que é conectado na válvula.

4.0 Se a falha mudou para 1 70 06, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos
conectores X2 55/51 e X2 55/12.

1 71 06 – Curto circuito na conexão da válvula proporcional 3.

1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, testar a parametrização do MR.


2.0 Desconectar a válvula.
3.0 fazer uma ponte entre os terminais do conector que é conectado na válvula.
4.0 Se a falha mudou para 1 70 06, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos
conectores X2 55/41 e X2 55/12.

1 71 07 - Curto-circuito com o positivo no circuito da válvula proporcional 3.

1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, testar a parametrização do MR.


2.0 Desconectar a válvula.
3.0 fazer uma ponte entre os terminais do conector que é conectado na válvula.
4.0 Se a falha mudou para 1 70 06, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos
conectores X2 55/51 e X2 55/12.

1 71 09 - Circuito da conexão da válvula proporcional 3 aberto.


41
1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, testar a parametrização do MR.
2.0 Desconectar a válvula.
3.0 fazer uma ponte entre os terminais do conector que é conectado na válvula.

4.0 Se a falha mudou para 1 70 06, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos
conectores X2 55/41 e X2 55/12.

1 71 12 - A temperatura do motor alcançou valores de acionamento do ventilador de refrigeração, mas o


sinal de rotação do motor da ventoinha é zero.

1.0 testar o circuito de conexão da ventoinha de refrigeração.

1 72 06 – Curto circuito na conexão da válvula proporcional 4.

1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, testar a parametrização do MR.

2.0 Desconectar a válvula.

3.0 Se a falha mudou para 1 72 09, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos
conectores X2 55/43 e X2 55/12.

1 72 07 – Curto circuito com o positivo no circuito da válvula proporcional 4.

1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, testar a parametrização do MR.

2.0 Desconectar a válvula.

3.0 fazer uma ponte entre os terminais do conector que é conectado na válvula.

4.0 Se a falha mudou para 1 72 06, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos
conectores X2 43/51 e X2 55/12.

1 72 09 - Circuito da conexão da válvula proporcional 4 aberto.

1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, testar a parametrização do MR.

2.0 Desconectar a válvula.

3.0 fazer uma ponte entre os terminais do conector que é conectado na válvula.

4.0 Se a falha mudou para 1 73 06, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos
conectores X2 43/51 e X2 55/12.

1 73 06 - Curto circuito com o positivo no circuito da válvula proporcional 3.

1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, testar a parametrização do MR.

2.0 Desconectar a válvula.

3.0 Se a falha mudou para 1 72 06 substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos
conectores X2 43/51 e X2 55/12.

1 73 07 - Curto circuito com o positivo no circuito da válvula proporcional 3.

1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, testar a parametrização do MR.


42
2.0 Desconectar a válvula.

3.0 fazer uma ponte entre os terminais do conector que é conectado na válvula.

4.0 Se a falha mudou para 1 73 06, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos
conectores X2 43/50 e X2 55/12.

1 73 09 - Circuito da conexão da válvula proporcional 3 aberto.

1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, testar a parametrização do MR

2.0 Desconectar a válvula.

3.0 fazer uma ponte entre os terminais do conector que é conectado na válvula.

4.0 Se a falha mudou para 1 73 06, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos
conectores X2 43/50 e X2 55/52

1 74 05 – Curto circuito na conexão da válvula proporcional 5.

1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, testar a parametrização do MR

2.0 Desconectar a válvula.

3.0 Se a falha mudou para 1 74 08, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos
conectores X2 55/12 e X2 55/27.

1 74 08 – Curto circuito com o positivo no circuito da válvula proporcional 5.

1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, testar a parametrização do MR

2.0 Desconectar a válvula.

3.0 fazer uma ponte entre os terminais do conector que é conectado na válvula..

4.0 se a falha mudou para 1 74 05, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos
conectores X2 55/12 e X2 55/27.

1 76 09 - Circuito da conexão da válvula proporcional 6 aberto.

1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, testar a parametrização do MR.

2.0 Desconectar a válvula.

3.0 fazer uma ponte entre os terminais do conector que é conectado na válvula.

4.0 Se a falha mudou, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos conectores X2
55/40 e X2 55/12.

1 76 09 - Circuito da conexão da válvula proporcional 6 aberto.

1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, testar a parametrização do MR

2.0 Desconectar a válvula.

43
3.0 fazer uma ponte entre os terminais do conector que é conectado na válvula.

4.0 Se a falha não mudou, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos conectores
X2 55/40 e X2 55/12.

1 77 05 - Saída para banco de válvulas proporcionais 1 em curto circuito com o positivo ou cabo danificado.

1.0 testar a conexão no conector X2 55/12.

1 77 08 - Saída para banco de válvulas proporcionais 1 em curto circuito com terra.

1.0 testar a conexão no conector X2 55/12.

1 78 05 - Saída para banco de válvulas proporcionais 2 em curto circuito com o positivo ou cabo danificado.

1.0 testar a conexão no conector X2 55/52.

1 78 08 - Saída para banco de válvulas proporcionais 2 em curto circuito com terra.

1.0 testar a conexão no conector X2 55/52.

1 80 05 – falha no circuito de acionamento do relé de arranque.

1.0 testar o relé de arranque e o circuito de conexão. O relé de arranque pode estar conectado no
conector X2 55/18 ou no conector X1 16/12.

1 80 08 - Falha no circuito de acionamento do relé de arranque, curto circuito com terra.

1.0 testar o relé de arranque e o circuito de conexão. O relé de arranque pode estar conectado no
conector X2 55/18 ou no conector X1 16/12.

1 80 09 - Falha no circuito de acionamento do relé de arranque, cabo danificado.

1.0 testar o relé de arranque e o circuito de conexão. O relé de arranque pode estar conectado no
conector X2 55/18 ou no conector X1 16/12.

1 80 33 - Falha no circuito de acionamento do relé de arranque, contato pegado.

1.0 testar o relé de arranque e o circuito de conexão. O relé de arranque pode estar conectado no
conector X2 55/18 ou no conector X1 16/12.

1 80 86 - Falha no circuito de acionamento do relé de arranque, bobina está OK, mas o contato não funciona.

1.0 testar o relé de arranque e o circuito de conexão. O relé de arranque pode estar conectado no conector
X2 55/18 ou no conector X1 16/12.

1 99 60 - Máxima quantidade de chaves transponder alcançado.

1.0 Com o Star Diagnosis, eliminar chaves reconhecidas.

44
1 99 61 - Excedido o número de tentativas de arranque sem transponder.

1.0 ...

1 99 62 - O MR foi colocado para trabalhar com um FR cujo bloqueio de arranque estava ativado.

1.0 Substituir o FR e o MR de uma vez e enviar a fábrica para o desbloqueio.

1 99 63 - Não está aparecendo o código transponder no KL 50, ou foi executada reprogramação de bloqueio
de arranque em um veículo que não tem o “chip” na chave.

1.0 Se o veículo era equipado com transponder, testar o “chip” da chave.

2.0 Testar o circuito da bobina de leitura do código transponder.

3.0 Substituir o FR e o MR de uma vez e enviar a fábrica para desbloqueio.

1 99 64 - Não está aparecendo o código transponder no KL 50, ou foi executada reprogramação de bloqueio
de arranque em um veículo que não tem o “chip” na chave.

1.0 Se o veículo era equipado com transponder, testar o “chip” da chave.


2.0 Testar o circuito da bobina de leitura do código transponder.

3.0 Substituir o FR e o MR de uma vez e enviar a fábrica para desbloqueio.

1 40 53 - Defeito na copia dos valores para bloqueio de arranque.

1.0 Substituir o MR.

2 48 05 – Curto circuito com terra no lado negativo do banco 1 das unidades injetoras.

1.0 testar a conexão do conector X2 55/16.

2 48 06 – Curto circuito com o positivo no lado negativo do banco 1 das unidades injetoras.

1.0 testar a conexão do conector X2 55/16.

2 49 05 - Curto circuito com o positivo no lado negativo do banco 1 das unidades injetoras.

1.0 testar a conexão do conector X2 55/09.

2 49 06 – Curto circuito com o positivo no lado negativo do banco 1 das unidades injetoras.

1.0 testar a conexão do conector X2 55/09.

2 50 28 – Curto circuito na saída da unidade injetora 1.

1.0 Substituir a unidade injetora por outra.

2.0 Se o código mudar junto, substituir a unidade.

3.0 Se o código não mudar, testar a conexão ou substituir o MR.


45
Lista de parâmetros para o MR

Tabela de parâmetros para MR (MVs)

Parâmetro Significado Observação

01 Número do motor Deve ser inserido o número do motor na


produção e sempre que houver substituição
do motor ou da unidade eletrônica.

02 Número do de Não é possível mudar este parâmetro que


conjunto parâmetros deve ser utilizado como referencia num
momento de substituição da unidade, por
exemplo.

03 Número homologado Não é possível mudar este parâmetro que


deve ser utilizado como referência num
momento de substituição da unidade, por
exemplo.

04 Código do equipamento 1 Fatores de correção da curva de torque.

05 Código do equipamento 2 Fator de correção da curva de torque.

06 Válvula proporcional 1 Ativa a saída PV1 que está conectada no


terminal X2 55/51 do MR (Top brake).

07 Válvula proporcional 2 Ativa a saída PV2 que está conectada no


terminal X2 55/50 do MR

08 Válvula proporcional 3 Ativa a saída PV3 que está conectada no


terminal X2 55/51 do MR (primeira fase da
ventoinha)

09 Válvula proporcional 4 Ativa a saída PV4 que está conectada no


terminal X2 55/43 do MR (segunda fase da
ventoinha)

46
10 MR se comunica com FR Define se o motor está instalado num
veículo com FR ou em um banco de provas
sem FR.

11 Sensor de temperatura de óleo Ativa a entrada do sensor de temperatura de


óleo.

12 Sensor de nível do óleo Define o tipo de sensor que está instalado no


motor. O sensor é desenvolvido em provas
experimentais e depois, na DAS sempre será
indicado qual é o sensor para o veículo
acessado.

Na CAN de baixa velocidade, somente


podem haver duas unidades com
capacidade de comunicação unifilar,
13 Capacidade unifilar da CAN assim, sempre que haver mais de duas,
deve escolher as duas mais importantes.

Motores JE são aplicados em motores de


veículos, já motores KB são aplicados em
14 Tipo de motor de arranque motores estacionários.

EVOBUS= adequa o MR para conexão


com o FR aplicado em ônibus.
15 Aplicação da MR MBB= demais aplicações.

Define qual é o tipo de cárter de óleo para


Tipo de cárter de óleo que seja possível calcular o nível de óleo.
16

Modelo 0 = Lining que é uma ventoinha de


acionamento elétrico. Quando este
17 Tipo de ventoinha parâmetro é ajustado para 0, os
parâmetros 8 e 9 devem ser ativos.

Multiplicador do débito de Este parâmetro substitui a curva de débito


18 arranque de arranque.

47
Define se a informação de temperatura
será utilizada para cálculo
do torque momentâneo que é o torque
19 Compensação de temperatura máximo para cada situação de
funcionamento do motor.

Temperatura de conexão da primeira fase da ventoinha lining, ativa a saída


20 X2 55/41 (Proporcional 3)

Temperatura de desconexão da primeira fase da ventoinha lining, desativa


21 a saída X2 55/41 (Proporcional 3)

Temperatura de conexão da segunda fase da ventoinha lining, ativa a saída


22 X2 55/43 (Proporcional 4)

Temperatura de desconexão da segunda fase da ventoinha lining, desativa


23 a saída X2 55/43 (Proporcional 4)

48
Esquema 1 – depois do tempo de reação (D), a válvula fica fechada (F, início elétrico da injeção). Ao girar a
engrenagem do virabrequim até o PMS, o elemento da bomba se move para cima e a pressão do combustível
na câmara de alta pressão aumenta até a 1ª pressão de abertura (aprox. 250 bar - indicado pela flecha). Nesta
fase, a agulha do injetor se eleva aproximadamente 0,04 mm, sendo injetado um pequeno volume de
combustível.

Esquema 2 - Nesta ilustração, o elemento da bomba continuou movendo-se até em cima. A pressão do
combustível aumenta até a 2ª pressão de abertura (aprox. 360 bar) do injetor de 2 etapas (G, início real da
injeção). Através da injeção de duas etapas, o processo de combustão é mais preciso e silencioso,
enquadrando-se dentro das normas de emissões de contaminantes. A pressão do combustível aumentará até
o final da injeção, chegando até1600 bar.

49
A. D. M.
Conceito de funcionamento do ADM
O ADM é um módulo eletrônico que tem a função de adaptar as funções de um veículo com o motor nele
utilizado, ou seja, solicita um sincronismo do motor com base nas características do veículo.

Para pode entender melhor, podemos tomar como exemplo dois veículos: Um OF 1417 com uma velocidade
máxima de 80 km/h e um 914C com velocidade máxima de 90 km/h. Apesar de ser dois veículos com motores
semelhantes, eles têm velocidades máximas diferentes, esta diferença é realizada pelo ADM.

Estudaremos as diversas funções do ADM de forma separada para facilitar o entendimento.

50
Pedal do acelerador
O ADM monitora constantemente a posição do pedal do acelerador com base na informação recebida.

Pedal do acelerador
O pedal do acelerador tem um circuito eletrônico que é capaz de medir sua posição e transformá-la em um
sinal elétrico que o ADM é capaz de reconhecer. Este sinal é um conjunto de pulsos de frequência e amplitude
fixas e de largura variado. Por este motivo, o método de transmissão desta informação é chamado de
Modulação por Largura de Pulsação. Nós comumente o chamamos de PWM, associando com a expressão em
inglês (Pulse Width Modulation). O ADM realiza a leitura deste sinal e juntamente com parâmetros interiores
a converte em uma informação que se chama torque solicitado pelo condutor. A variação do torque solicitado
se relaciona com a curso do pedal do acelerador de forma diversa para estados de funcionamento do motor.
Ex.: Se o operador está acelerando haverá uma reação diferente a que haveria quando o mesmo estivesse
retirando o pé do acelerador. Se o freio motor foi recentemente desconectado, também tem uma resposta
diferente do que no caso de uma condição já estabilizada. Para maiores detalhes, é necessário observar a
parametrização do pedal do acelerador.

Sinal elétrico emitido pelo pedal do acelerador na posição de repouso

51
Sinal elétrico emitido pelo pedal do acelerador na posição de plena carga

Na figura acima, temos a leitura do sinal de um pedal de acelerador. O equipamento de medição está indicando
um sinal de frequência de 205Hz, aproximadamente 20V de amplitude e 14,3% de ciclo. A informação mais
importante é a porcentagem de ciclo que diz que a largura L equivale a 14,3% do ciclo P. L = 0,69 ms y P = 4,87
ms.

Faixa de variação do sinal


O sinal PWM do pedal do acelerador apresenta uma porcentagem próximo de 15% quando está em repouso
e 55% quando está acionado até o máximo.
52
Reconhecimento da faixa do sinal de um pedal do acelerador
Os valores dos limites do sinal PWM variam de um pedal para outro, por isso é necessário fazer com que o

ADM identifique esses limites sempre que um pedal é posto para funcionar pela primeira vez. O fato de
desconectar e reconectar um pedal de limites já reconhecidos, não exige que se reconheça novamente. O
ADM aceita qualquer valor de limites, por isso pode ser que existam problemas para reconhecer um pedal
avariado. Durante a reprogramação, o ADM aceita como faixa de marcha lenta, uma relação de 10% a 30% e
de 40% a 90% para plena carga.

Verificação do pedal do acelerador


Caso o pedal do acelerador apresente alguma falha, alguns testes devem ser feitos na seguinte ordem:

Código de falhas: verificar se existe algo que se relacione com o problema.

Posição do pedal do acelerador: verificar a função ADM ANA1 e ANA2 no ADM, que deverá indicar uma
variação dentro dos limites esperados, próximo de 15% em marcha lenta e próximo de 55% em plena
carga. Se isso não se aplica, verificar a tensão de alimentação do pedal do acelerador e medir o sinal
elétrico com um voltímetro.

Torque solicitado: verificar a função ADM ANA 4 que deverá indicar uma variação de 0 ao torque
máximo especificado para o motor. Se isso não é indicado, verificar a tensão de alimentação do pedal
do acelerador e medir o sinal elétrico com um voltímetro.

Verificação do pedal com um voltímetro


Medir a tensão de alimentação dos dois circuitos do pedal, no conector do pedal, que deverá ser de
aproximadamente 21V. Esta tensão é fornecida pelo ADM. Medir os dois sinais gerados pelos dois circuitos
do pedal, no conector do ADM.

53
Esquema genérico da conexão de um pedal
do acelerador Indicador de rotações
O ADM aciona o indicador de rotações de acordo com o
sinal de rotação recebido do terminal do sensor de rotação
do motor, aquele que está no volante do motor. No caso
de existir uma falha neste sensor, o ADM utilizará o sinal
que vem do alternador. O sinal de rotação é um conjunto
de pulsações cuja frequência varia com a rotação do
motor. Além do acionamento do tacômetro, o ADM utiliza
a informação de rotação para o controle do freio motor e
top brake.

54
Parametrização

Para que a indicação de rotação seja correta, é necessário determinar a quantidade de pulsações por rotação
e colocar este dado na memoria do ADM. Isso é possível com a ajuda do HHT (bob) ou Star Diagnosis.

Consulta com multímetro, HHT (bob) ou Star Diagnosis


É possível consultar o valor de rotações fornecido pelo terminal W do alternador e interpretado pelo ADM.

Verificação
No caso de existir falhas no tacômetro, busque, em primeiro lugar, uma falha armazenada no ADM que está
relacionada com o sistema. Em seguida meça o sinal elétrico que o ADM está fornecendo ao painel de
instrumentos.

Indicador de pressão
O PLD avalia o sinal eléctrico gerado pelo sensor
de pressão de óleo e repassa este valor para o
ADM que envia um sinal para o painel de
instrumentos. Isso fará com que seja acionada a
luz verde ou vermelha.
Quando o motor está parado, a luz verde ficará
acionada, mesmo se a pressão estiver baixa. Pode
ser que seja aplicado um indicador de pressão de
ponteiro. Para que o funcionamento seja correto, é
necessário parametrizar o tipo de manômetro no ADM.

55
Consulta com multímetro, HHT (bob) o Star Diagnosis
É possível consultar a pressão de óleo de lubrificação do motor interpretada pelo PLD ou ADM. O valor da
pressão deve estar entre 1 bar e 5 bar.

Testes
É possível testar o indicador de pressão, quando o mesmo é do tipo manômetro, com ajuda do HHT(bob) ou
Star Diagnosis, imputando valores fixos no ADM e comparando-os com a indicação do manômetro.

Circuito do indicador de pressão com sensor eletrônico


Voltagem entre os terminais 15/14 e 15/5 do ADM

Gauge(calibragem) Lâmpada

Medição Volts pressão Volts Lâmpada

0,5 bar 0,6 V

1,0 bar 0,9 V

até 0,5 bar 0V vermelha


1,5 bar 1,2 V

2,0 bar 1,4 V

maior que 0,5


2,5 bar 1,8 V
bar 2,5 V Verde

56
3,0 bar 2,1 V

3,5 bar 2,3 V

4,0 bar 2,5 V

Indicador de temperatura
O ADM aciona o indicador de temperatura de
acordo com o sinal recebido da PLD através da

CAN. Esta informação é gerada pelo sensor de


temperatura do líquido de arrefecimento,
utilizado para a supervisão da injeção de
combustível.
O sinal que chega ao indicador é uma tensão
variável em função da temperatura. O painel de instrumento determina os valores para o acionamento das
luzes azuis, verde ou vermelha ou do ponteiro quando aplicado. É necessário parametrizar no ADM o
instrumento correto.

Consulta com multímetro, HHT (bob) ou Star Diagnosis


É possível consultar o valor de temperatura interpretado pelo ADM.

Testes
Com ajuda do HHT (bob) ou Star Diagnosis, é possível imputar valores fixos de temperatura e verificar o
acionamento da lâmpada indicadora correspondente.

57
Voltagem entre 15/7 e 15/5 do ADM

Medição Lâmpada

Temperatura voltagem Temperatura voltagem lâmpada

20°C 3,2 V

até 40°C 3,0 V Azul


30°C 3,1 V

40°C 2,9 V

40°C - 60°C 2,5 V Azul + Verde


50°C 2,3 V

60°C 1,9 V
60°C - 97°C 1,5 V Verde

58
70°C 1,6 V

80°C 1,3 V
maior que 97°C 0V vermelha

Luz indicadora de falhas no ADM ou PLD


O ADM é o responsável por acionar a luz indicadora de falha, tanto em sua
própria instalação como na instalação do PLD. Quando existe uma falha no PLD,
este solicita ao ADM, por via da CAN, que avise ao condutor através desta luz.

A luz acesa deve ser considerada como aviso de falha somente se o motor está
em funcionamento. Algumas falhas de gravidade baixa (códigos indicados com
0) não farão com que o ADM acione a luz de aviso.

Luz indicadora de baixo nível de óleo


O ADM aciona a luz de aviso de baixo nível de óleo de acordo com a solicitação
do PLD, já que o sensor do nível de óleo é supervisionado pela PLD. É
considerado baixo nível de óleo, sempre que um valor mínimo é alcançado.

O valor mínimo é calculado pelo PLD , com as informações do sensor do nível


e de temperatura do óleo.

Parametrização: O tipo de sensor e de cárter deve estar corretamente parametrizado na PLD. Esta
parametrização deve ser realizada com ajuda do HHT (Bob) ou Star Diagnosis na PLD.

Consulta: Com a ajuda do multímetro, HHT (bob) ou Star Diagnosis é possível consultar o nível de óleo. Quando
o valor lido tem um valor negativo, indica a quantidade de litros de óleo a miss que o nível mínimo.

Obs.: Esta função somente existe nos motores da serie 900.


59
O ADM
tem a
função de
bloquear o
arranque
do motor
quando
existe uma
condição
de risco
formada
no veículo,
pode ser
uma

Bloqueio do arranque do motor


transmissão com marcha engrenada ou uma tampa do motor aberta. Para que se execute esta função, é
necessário parametrizar corretamente o ADM, para que o mesmo respeite a posição do interruptor de ponto
morto.

60
Bloqueio do pedal do acelerador
O ADM despreza a variação do pedal do acelerador, no caso de ser acionado seu bloqueio.

Para acionar o bloqueio, basta aplicar tensão elétrica no terminal que tem essa função.

Limitador de velocidade (tacógrafo)


A velocidade máxima do veículo é determinada pelo ADM. Para a execução dessa tarefa, o mesmo compara a
velocidade atual com o valor máximo de velocidade permitida para o veículo. Quando o valor de velocidade
máxima é excedido, o ADM reduz o torque solicitado à PLD. Importante: É imprescindível que o sinal de

61
velocidade que vem do tacógrafo esteja correto e funcionando perfeitamente. Para tanto, este equipamento
deve ter uma boa manutenção e deve estar corretamente ajustado. Sempre que o tacógrafo estiver indicando
incorretamente ou houver mudanças nos componentes do eixo traseiro que afetem a velocidade do veículo,
consulte Informações de Serviço para o ajuste correto d tacógrafo.

Freio motor
O freio motor e o topbrake podem ser acionados pelo ADM ou pela PLD, dependendo do tipo de veículo.
Também pode ser configurado para funcionar com uma ou duas válvulas. Toda a parametrização é realizada
com o HHT (bob) ou Star Diagnosis.

62
63
Circuito de freio motor com duas válvulas

Circuito de freio motor com uma válvula no ADM e outra na PLD

Circuito de freio motor com uma válvula

64
Transmissão automática
Em veículos equipados com transmissão automática, pode haver uma comunicação especial entre o ADM e o
módulo de controle deste equipamento.

As informações podem ser: posição do pedal


do acelerador torque atual do veículo
torque teórico

Estas informações podem estar presentes nas saídas chamadas de IWA1 e IWA2, em forma de sinal PWM.
Estas opções de funcionamento eliminam a utilização de sensores de carga e permitem uma redução do
torque no instante da troca de marcha efetuado pela transmissão. Esta saída necessita ser parametrizada no
ADM com o HHT (bob) ou Star Diagnosis.

Ar condicionado
O ADM executa um controle da rotação específica quando a entrada de ar acondicionado está ativa e
corretamente parametrizada. Uma rotação um pouco mais alta pode ser necessária quando o alternador não
fornece toda a energia necessária com o motor em marcha lenta.

Parametrização: Com a ajuda do HHT (bob) ou Star Diagnosis, é possível determinar os seguintes parâmetros:

rotação mínima rotação máxima velocidade


máxima ativar ou
desativar a entrada

65
ADR - Controle de rotação para serviços especiais
Quando se deseja realizar um segundo sincronismo do motor, pode-se utilizar as entradas digitais
parametrizáveis, disponíveis no ADM.

Normalmente elas são utilizadas quando o veículo está equipado com tomada de força. Para que a entrada
esteja ativa, é necessário acioná-la eletricamente e parametrizá-la corretamente.
do
Sincronismo
motor

Ar acondicionado
Grandeza Normal ADR 0 (*) ADR 1

Rotação mínima 700 rpm 1200 rpm 700 rpm 800 rpm

Rotação máxima 2700 rpm 1200 rpm (**) 2700 rpm 2700 rpm

torque máximo
520 Nm 100 Nm (***) 520 Nm 520 Nm

Velocidade máxima
120 km/h 120 Km/h 60 km/h 120 km/h

Exemplo de uma aplicação


Vamos imaginar que um veículo possua uma bomba de água conectada na tomada de força. Esta bomba deve
trabalhar com uma rotação fixa de 1200 rpm (**) e a tomada de força suporta um torque máximo de 100 Nm
(***). Para isso, utilizamos a entrada ADR0 (*), veja como ficaram os limites na tabela acima e um exemplo de
circuito proposto, abaixo.

66
O ideal é que o interruptor seja montado de tal forma,
que possa ser garantido que ele
somente termine quando a tomada de
força esteja realmente acionada.

Exemplo de outra aplicação com rotação


variável
Um veículo equipado com um guincho (munck) tem uma
bomba hidráulica que necessita trabalhar com uma
rotação entre 1200 rpm e 2100 rpm e não existe limite de
torque. A rotação do motor deve ser controlada do lado de
fora do veículo. Neste caso vamos utilizar o acelerador por
botão, ADR+ e ADR-.

do
Sincronismo
motor

Ar condicionado
Grandeza Normal ADR 0 ADR 1

Rotação mínima 700 rpm 1200 rpm 700 rpm 800 rpm

Rotação máxima 2700 rpm 2100 rpm 2700 rpm 2700 rpm

torque máximo
520 Nm 520 Nm 520 Nm 520 Nm

Velocidade máxima
120 km/h 120 Km/h 60 km/h 120 km/h

67
Circuito de instalação de uma tomada de força com acelerador exterior por botão. Quando o botão

ADR+ é conectado, a rotação do motor sobe até o máximo parametrizado para a entrada ADR0, quando o
botão ADR- é conectado, a rotação do motor baixa até o valor mínimo parametrizado para a entrada ADR0.
As entradas ADR+ e ADR- somente funcionam com a entrada ADR0 conectada.

Saída de sinal para relés IWK


O ADM fornece saídas comutáveis devido a alguns eventos: velocidade do veículo, torque, rotação do motor,
temperatura do líquido de arrefecimento. Cada saída para relé deve ser parametrizada com o evento que se
deseja. No circuito abaixo está um exemplo de comutação devido à velocidade do veículo, aplicado no
caminhão 2423. No esquema elétrico do CBC, pode ser observado que esta saída é utilizada para bloquear a
abertura das portas quando o veículo está em movimento.

68
Acima de 16 km/h são bloqueadas a 1ª, 2ªmarcha, ré e crawler, se a alavanca de câmbios estiver na posição
de 1º H. Se a alavanca do câmbio estiver em 2º H, este bloqueio é inibido pelo interruptor do GP.

Acima de 35 km/h é bloqueado a troca de 2º H para 1ºH, para evitar reduções bruscas de marcha.

Parâmetros do ADM
Parâmetros são informações que permitem ao ADM adaptar as informações recebidas às necessidades do
veículo no qual está instalado. Por exemplo: permitir uma velocidade máxima, uma rotação de marcha lenta,
uma rotação máxima, etc. Alguns parâmetros não são tão simples de ser entendidos, mas ter uma ideia geral
sobre eles ajuda a entender como o ADM reage a determinadas informações e consequentemente ajuda a
diagnosticar eventuais falhas.

Lista de parâmetros
Esta é uma lista principal de opções de parametrização, cada item contém sub-ítens que serão descritos nas
próximas páginas.

1.0 Configuração da CAN

2.0 Configurações básicas de marcha do veículo

3.0 Limitações de validades gerais

4.0 Limitações comutáveis N°0

5.0 Limitações comutáveis N°1

6.0 Limitações para funcionamento com ar condicionado

7.0 Configurações de sincronismo de rotações

8.0 Avaliação do sinal B7

9.0 IWA (saída de valores analógicos)

69
10.0 Configurações do freio motor

11.0 Configurações do pedal do acelerador

12.0 Proteção para a caixa de câmbios

13.0 Entradas analógicas

1.0 Conexão da CAN


1.0 Capacidade para trabalhar com um cabo. (Ajuste sempre para Sim)

Sim - habilita a comunicação na CAN, mesmo quando uma das linhas está com problemas.

Não - não habilita a comunicação na CAN quando uma das linhas está com problemas.

2.0 Configuração básica de marcha do veículo


1.0 Freio motor

0 - Deve ser selecionada quando não existe freio motor no


veículo
1 - Deve ser selecionada quando existe top brake e freio motor acionados por uma única válvula

2 - Somente freio motor acionado pelo ADM


3 - Somente top brake acionado pelo ADM
4 – Freio motor acionado por uma válvula e top brake por outra
02 Retardador ativo
Com esta informação, o ADM desconecta o retardador nas seguintes condições: ABS modulando o
pedal do acelerador acionado ou tomada de força conectada. Isto é realizado através de um relé
conectado na saída X1 15/4.

Sim - habilita o ADM para trabalhar com o retardador

Não - não habilita o ADM para trabalhar com o retardador

03 Transmissão automática ativa


Esta informação serve para que o ADM considere a entrada de Neutro e somente permita o arranque
quando o sinal estiver positivo neste terminal.

Sim - sempre que exista interruptor de Neutro conectado no terminal X2 18/9.

Não - sempre que não exista interruptor de Neutro conectado no terminal X2 18/9.

04 Ativar ADR+/-
Permite que o ADM leve em consideração a entrada de sinal dos aceleradores por interruptores. Sim -

sempre que existam interruptores aceleradores conectados nos terminais

X2 18/6 y X2 18/18.

Não - sempre que não existam interruptores aceleradores conectados nos terminais X2 18/

y X2 18/18.

70
05 Pedal do acelerador ativo
Permite que o ADM leve em consideração o sinal do pedal do acelerador. Este parâmetro também pode
ser ativado na parametrização da tomada de força.

06 Acelerador manual ativo


Permite que o ADM reconheça o sinal de um acelerador manual que poderá ser instalado no terminal
X2 18/17.

07 Reconhecimento do acelerador manual


Informa ao ADM se o acelerador manual tem limites que devem ser reconhecidos ou se já tem valores
fixos para esses limites (10% a 90%), não necessitando de reconhecimento.

08 Configuração 12V / 24V


Habilita o ADM para trabalhar com 12V ou 24V levando em consideração os valores de tensão e corrente
permitidos nas entradas e saídas comutáveis.

3.0 Limitações de validades gerais

01 Máxima rotação com o veículo parado


Determina ao ADM qual deve ser a máxima rotação no caso de não existir sinal de velocidade.

02 Marcha lenta nominal


Determina ao ADM qual deve ser a marcha lenta do veículo.

03 Valor máximo permitido para marcha lenta


Determina o valor máximo de marcha lenta. É prioritário com relação a outras limitações, por exemplo
uma ADR qualquer.

04 Máxima rotação do motor


Determina ao ADM qual deve ser a máxima rotação do motor.

05 Velocidade máxima do veículo


Determina qual deve ser a velocidade máxima do veículo. Este parâmetro somente é modificado pela
DCB.

06 torque máximo do motor do veículo


Determina o valor máximo para o torque. Deve ser parametrizado o torque máximo do motor que está
gravado na PLD.

07 Seleção do regulador de rotação

0 - 5 tipos de reguladores

71
Permite que o ADM solicite à PLD um tipo de sincronismo específico da rotação do motor. Esses
tipos de reguladores estão configurados dentro da PLD. Ex.: RQ, RQV, etc.

08 Incremento da limitação de rotação


Determina uma limitação mais suave para que a rotação não seja cortada de forma brusca.

09 Incremento da limitação do torque


Determina uma limitação mais suave do torque para que não existam cortes bruscos.

4.0 Limitadores comutáveis N°0 (ADR0)

Determina limites que devem ser tomados em consideração quando existir terra no terminal X2 18/7 (ADR0).

01 Rotação mínima ADR0


Fornece um valor de rotação em marcha lenta a ser comparado com outras limitações, o maior valor
será aplicado no motor.

02 Rotação máxima ADR0


Fornece um valor de rotação de plena carga a ser comparado com outras limitações, o menor valor será
aplicado no motor.

03 Velocidade máxima do veículo ADR0


Fornece um valor de velocidade máxima para o veículo a ser comparado com outras limitações, o menor
valor será aplicado no veículo.

04 Torque máximo de veículo


Fornece um valor de torque máximo para o motor a ser comparado com outras limitações, o menor
valor será aplicado no veículo.

05 Seleção do regulador de rotação 0 a 5


Permite que seja solicitado ao PLD um tipo de regulador de rotação dentro de uma lista de opções que
está gravada na PLD. Para cada regulador da lista é realizado um tipo de controle da rotação de uma
forma análoga aos reguladores convencionais RQ, RQV, etc.

5.0 Limitadores comutáveis N°0 (ADR1)


Determina limites que devem ser levados em consideração quando existir positivo no terminal X2 18/14
(ADR1).

01 Rotação mínima ADR1


Fornece um valor de rotação em marcha lenta a ser comparado com outras limitações, o maior valor
será aplicado no motor.

02 Rotação máxima ADR1


Fornece um valor de rotação em plena carga a ser comparado com outras limitações, o menor valor
será aplicado no motor.

72
03 Velocidade máxima do veículo ADR1
Fornece um valor de velocidade máxima para e veículo a ser comparado com outras limitações, o menor
valor será aplicado no veículo.

04 Torque máximo do veículo


Fornece um valor de torque máximo para o motor a ser comparado com outras limitações, o menor
valor será aplicado no veículo.

05 Seleção do regulador de rotação 0 a 5


Permite que seja solicitado ao PLD um tipo de regulador de rotação dentro de uma lista de opções que
está gravada na PLD. Para cada regulador da lista é realizado um tipo de controle da rotação de uma
forma análoga aos reguladores convencionais RQ, RQV, etc.

6.0 Limitadores comutáveis (ar condicionado)


Determina limites que devem ser levados em consideração quando existir terra no terminal X2 18/4 (ADR0).
01 Rotação mínima (ar condicionado)
Fornece um valor de rotação em marcha lenta a ser comparado com outras limitações, o maior valor
será aplicado no motor.

02 Rotação máxima (ar condicionado)


Fornece um valor de rotação de plena carga a ser comparado com outras limitações, o menor valor será
aplicado no motor.

03 Velocidade máxima do veículo (ar condicionado)


Fornece um valor de velocidade máxima para o veículo a ser comparado com outras limitações, o menor
valor será aplicado no veículo.

04 Torque máximo do veículo para ar condicionado


Fornece um valor de torque máximo para o motor a ser comparado com outras limitações, o menor
valor será aplicado no veículo.

05 Seleção do regulador de rotação 0 a 5


Permite que seja solicitado à PLD um tipo de regulador de rotação dentro de uma lista de opções que
está gravado na PLD. Para cada regulador da lista é realizado um tipo de controle da rotação de uma
forma análoga a os reguladores convencionais RQ, RQV, etc.

7.0 Configuração das rotações de serviço


Determina ao ADM quais são as entradas digitais que deverão ser levadas em consideração.

01 Considerar a entrada ADR0


Deve ser ajustado para sim, para que o ADM considere o sinal de terra no terminal X2 18/7.

02 Considerar a entrada ADR1


Deve ser ajustado para Sim, para que o ADM considere o sinal de positiva no terminal X2 18/14.

73
03 Considerar a entrada ADR 2
Deve ser ajustado para Sim, para que o ADM considere o sinal positivo no terminal X2 18/6. Obs.: Não
existe como determinar limites para esta entrada.

04 Considerar o sinal de Neutro


Se ajustado Sim, a tomada de força será acionada somente quando a transmissão esteja no Neutro.

05 Considerar a entrada (ar condicionado)


Deve ser ajustado para Sim, para que o ADM considere o sinal positivo no terminal X2 18/14.

06 Considerar a condição de marcha lenta


Se ajustado para Sim, a tomada de força somente será conectada em marcha lenta. Depois de
conectada, o veículo pode ser acelerado.

07 Considerar a condição de velocidade < 5 km/h


Se ajustado para Sim, a tomada de força somente será conectada quando o veículo se encontrar parado.
Depois de conectada, o veículo pode ser acelerado.

08 Considere ADR+/-
Deve ser ajustado para Sim, para que o ADM considere o sinal dos interruptores de aceleração manual
conectados nos terminais X2 18/6 y X2 18/18. Esta entrada somente será tomada em consideração, se
uma das entradas ADR se encontrar conectada e ajustada para Sim.

09 Pedal do acelerador ativo


Sim - o pedal do acelerador funciona quando existir uma ADR ativa.

Não - o pedal do acelerador não funciona quando existir uma ADR ativa.

10 Acelerador manual ativo


Deverá ser ajustado para Sim, quando existir um acelerador manual conectado no terminal X2 18/7.

11 Ativar o regulador de rotação


Se ajustado para Sim, ativa o regulador de rotação selecionado na parametrização de uma das ADRs,
quando esta ADR está ativa.

12 Valor de rotação onde é iniciado o regulador selecionado em uma ADR

13 Tempo de estabilização do ADR+/-


Tempo necessário para o ADM entender que o acelerador ADR+/- deve funcionar por rampa e não por
grau. Ver 07- 14 e 07 -15

14 Incremento de rotação nas entradas ADR+/-


Determina a variação da rotação a cada pulsação nos interruptores ADR+/-, desde que estas pulsações
tenham uma duração menor que o tempo parametrizado no item anterior.
74
15 Variação do valor nominal ADR+/-
Determina qual é a variação da rotação por minuto quando a entrada ADR+/- é acionada por um tempo
maior que o parâmetro 07 - 13.

8.0 Avaliação do sinal B7


01 Entrada do sinal B7
Determina que tipo de sinal de velocidade está sendo utilizado pelo ADM.

0 Desconectado
O ADM despreza a entrada de sinal de velocidade no conector X2 18/1.

01 Sinal B7
O sinal de velocidade que vem do tacógrafo e entra no terminal X2 18/1 do ADM, traz a mesma
informação de duas maneiras:

PPM - Modulação por quantidade de pulsações


Uma quantidade de pulsações por quilômetro rodado, que depende das características do eixo
traseiro, do sensor de velocidade, dos pneus e da transmissão.

PWM - Modulação por largura de pulsação

Neste caso, o que importa é a largura da pulsação que já determina a velocidade do veículo. Neste
caso, a largura da pulsação foi modulada pelo tacógrafo que já tem o ajuste em função do eixo
traseiro, do sensor de velocidade, dos pneus e da transmissão.

02 Gerador de pulsações HALL

Determina que o sinal vem de um sensor e não de um tacógrafo. Neste caso é necessário ajustar
corretamente os parâmetros 8.0 - 02 e 8.0 -03.

02 Número de impulsos por quilômetro rodado


Depende das características do eixo traseiro, do sensor de velocidade, dos pneus e da transmissão; é o
mesmo W que estamos acostumados a calcular para o tacógrafo.

03 Relação da transmissão do eixo traseiro


9.0 Saída de valor atual

01 Saída do valor atual IWA1


Determina que tipo de informação será transmitida por um sinal PWM que está no terminal X3 12/11.

01 Nenhuma saída

02 Torque do pedal do acelerador 10% a 90%


Informa que na saída haverá um sinal PWM que indica que quando o pedal do acelerador se
encontrar em repouso, será de 10% e quando se encontrar em plena carga, será de 90%. Este
sinal é o do pedal do acelerador, porém já retrabalhada pelo ADM. Este sinal é utilizada pela
transmissão automática em lugar do sensor de carga.
75
03 Torque do pedal do acelerador
Informa que na saída haverá um sinal PWM que indica que quando o pedal do acelerador se
encontrar em repouso, será de 90% e quando se encontrar em plena carga, será de 10%. Este
sinal é a do pedal do acelerador, porém já retrabalhada pelo ADM. Este sinal é utilizada pela
transmissão automática em lugar do sensor de carga.

04 Torque atual
Informa que na saída haverá um sinal PWM que indica que quando o torque é de 0 Nm, será de
10% e quando seja o torque máximo, será de 90%.

02 Saída do valor atual IWA2


Determina que tipo de informação será transmitida por um sinal PWM que está no terminal X1 15/10.

01 Nenhuma saída
02 torque do pedal do acelerador 10% a 90%

Informa que na saída haverá um sinal PWM que indica que quando o pedal do acelerador se
encontrar em repouso, será de 10% e quando se encontrar em plena carga, será de 90%. Este
sinal é a do pedal do acelerador, porém já retrabalhada pelo ADM. Esse sinal é utilizado pela
transmissão automática no lugar do sensor de carga.

03 Torque do pedal do acelerador


Informa que na saída haverá um sinal PWM que indica que quando o pedal do acelerador se
encontrar em repouso, será de 90% e quando se encontrar em plena carga, será de 10%. Este
sinal é a do pedal do acelerador, porém já retrabalhada pelo ADM, Este sinal é utilizada pela
transmissão automática no lugar do sensor de carga.

04 Torque atual
Informa que na saída haverá um sinal PWM que indica que quando o torque é de 0 Nm, será de
10% e quando seja o torque máximo, será de 90%.

10 Supervisão do freio motor


Determina como o freio motor deve ser supervisionado.

01 Rotação de ativação do freio motor.


Indica a rotação abaixo da qual o freio motor deixa de funcionar.

02 Tempo de bloqueio do acelerador depois da desconexão do freio motor. Determina um tempo em


que o acelerador ficará inoperante depois da desconexão do freio motor. Este parâmetro,
juntamente com o seguinte, determina que não existam interrupções na rotação do motor.

03 Incremento do torque depois da desconexão do freio motor


Determina um limite de crescimento do torque depois da desconexão do freio motor. Esse parâmetro,
juntamente com o anterior, determina que não existam interrupções na rotação do motor.
76
11 Pedal do acelerador

01 Reação do pedal na aceleração


Determina a sensibilidade do pedal do acelerador. Pode ser desejável uma reação mais suave, quando
o veículo opera em um canavial. Neste caso, o pé do operador balança muito e pode sacudir o veículo.
Outra coisa que pode ocorrer, é que toda vez que o torque solicitado passa por “Zero”, ou seja, o
condutor pisa no acelerador ou retira o pé do acelerador, se produz um golpe nos rolamentos; uma boa
seleção deste parâmetro elimina este problema e oferece uma boa reação do pedal do acelerador. Veja
o parâmetro seguinte.

02 Reação do pedal na desaceleração


12 Determina a sensibilidade do pedal do acelerador. Pode ser desejável uma reação mais suave, quando o
veículo opera em um canavial. Neste caso, o pé do operador balança muito e pode sacudir o veículo. Outra
coisa que pode ocorrer, é que toda vez que o torque solicitado passa por “Zero”, ou seja, o condutor pisa
no acelerador ou retira o pé do acelerador, se produz um golpe nos rolamentos; uma boa seleção deste
parâmetro elimina este problema e oferece uma boa reação do pedal do acelerador. Veja o parâmetro
anterior.

01 Ponto de comutação de marcha lenta


É uma pequena faixa de porcentagem do sinal PWM a partir do topo de marcha lenta, que é aceita como
posição de marcha lenta. Um ajuste incorreto deste parâmetro pode determinar que o pedal fique
inoperante em algumas situações.

02 Ponto de comutação de plena carga


É uma pequena faixa de porcentagem do sinal PWM, abaixo do topo da plena carga, que é aceito como
posição de plena carga.

03 Ponto de comutação do top brake conectado


É o ponto de posição do pedal do acelerador , abaixo do qual o topbrake pode ser conectado

04 Ponto de comutação do top brake desconectado


É o ponto da posição do pedal do acelerador acima do qual o top brake será desconectado.

05 Diminuição do torque no arranque


É uma substituição da curva de resposta do pedal do acelerador para que o torque solicitado em função da
posição do pedal do acelerador no momento do arranque, seja aumentado. É a mesma função conhecida nas
bombas de injeção convencionais como “débito de arranque”.

06 RQV posição do pedal abaixo


Determina uma posição da substituição do pedal do acelerador, onde ocorre a transição de regulagem RQ até
RQV.

07 RQV posição do pedal acima

77
Determina uma posição da substituição do pedal do acelerador, onde ocorre a transição de regulagem RQV
até RQ.

08 RQV constante grau P


Determina uma rotação do motor acima da qual ocorre a transição de regulagem RQ até RQV.

11 Proteção da caixa de câmbio

01 Proteção na primeira velocidade


Determina uma velocidade limite do veículo até a qual o torque fica limitado até um certo ponto.

02 Proteção na segunda velocidade


Determina uma segunda velocidade limite do veiculo até a qual o torque pode crescer desde o limite
anterior até o limite máximo.

03 Redução do torque para proteção


É o torque máximo permitido até que o veículo alcance a velocidade parametrizada no parâmetro 1201.

78
04 Histéresis
Ainda que este parâmetro esteja dentro do submenú transmissão automática, o mesmo está
relacionado diretamente com o submenú 11 (pedal do acelerador).

É um valor que determina uma redução da variação permitida do torque quando o torque nominal está
passando próximo a 0 Nm. Serve para evitar golpes nos rolamentos durante a inversão do torque
negativo para torque positivo e vice-versa.

06 dm/dt dentro do limite >0


Ainda que este parâmetro esteja dentro do submenú transmissão automática, o mesmo está
relacionado diretamente com o submenú 11 (pedal do acelerador).

É um valor que determina a máxima variação permitida do torque durante a aceleração dentro da faixa
determinada pelo parâmetro histéresis.

07 dm/dt dentro do limite < 0


Ainda que este parâmetro esteja dentro do submenú transmissão automática, o mesmo está relacionado
diretamente com o submenú 11 (pedal do acelerador).

É um valor que determina a máxima variação permitida do torque durante a desaceleração dentro da faixa
determinada pelo parâmetro histéresis.

08 dm/dt fora dos limites


Ainda que este parâmetro esteja dentro do submenú transmissão automática, o mesmo está relacionado
diretamente com o submenú 11 (pedal do acelerador).

É um valor que determina a máxima variação permitida do torque durante a aceleração e desaceleração
dentro da faixa determinada pelo parâmetro histéresis.

79
12 Entrada analógica 1
Determina como será uma informação de entrada no terminal X3 12/4. É chamada de entrada analógica
porque podemos conectar a ela um sensor que fornece uma tensão que vai de 0V a 24V. Esta entrada foi
pensada para monitorar a obstrução do filtro de ar, porém, ela não é utilizada.

80
01 Ativar a entrada analógica
Determina a existência ou não existência do sensor.

02 Limite inferior da entrada analógica


Determina qual é a mínima tensão enviada pelo sensor analógico.

03 Limite superior da entrada analógica


Determina qual é a máxima tensão enviada pelo sensor analógico.

04 Entrada DSF0
Determina que tipo de informação será aplicada no terminal X2 18/12 (entrada positiva)

Ainda que esteja neste submenú, este parâmetro não tem relação com a entrada analógica.

0 Sem função

1 Bloqueio do pedal do acelerador


É uma segunda entrada de bloqueio do pedal do acelerador.

4 ABS
Entrada de sinal do ABS modulando (pensado para ABS Knorr).

5 Entrada de retardador conectado

6 Opções 1 + 5

04 Entrada DSF1
Determina que tipo de informação será aplicada no terminal _______ (entrada positiva).

Apenas de estar neste submenú, este parâmetro não tem relação com a entrada analógica.

0 Sem função

1 Bloqueio do pedal do acelerador


É uma segunda entrada de bloqueio do pedal do acelerador.

4 ABS
Entrada de sinal do ABS modulando (pensado para ABS Knorr).

5 Entrada de retardador conectado

6 Opções 1+5

81
13 Função INS pressão de óleo
Determina que tipo de indicador de pressão de óleo está aplicado no veículo.

0 de 0 a 5 bar
1 de 0 a 10 bar

14 Função INS temperatura do líquido de arrefecimento


Determina que tipo de indicador de temperatura está aplicado no veículo.

0 de 0°C a 120°C

1 Não conectado

17 Limites de ativação dos relés 3 y 4 (IWK3 e IWK4)


Determina qual será a informação que o ADM leva em consideração para ativar os relés que estão conectados
às saídas X3 12/8 (relé 3) y X3 12/7 (relé 4).

01 Configuração IWK3
Configura o relé 3 conectado no conector X3 12/8.

0 Pedal em marcha lenta

1 Torque atual
2 Velocidade do veículo
Aciona o relé de acordo com a velocidade do veículo.

3 Rotação do motor
Aciona o relé de acordo com a rotação do motor.

4 Temperatura do liquido de arrefecimento


Aciona o relé de acordo com a temperatura do líquido de arrefecimento.

5 Torque do pedal do acelerador


Aciona o relé de acordo com o torque solicitado no pedal do acelerador.

02 Torque do acionamento do IWK3


Determina em qual valor do torque real será conectado o relé 3.

03 Histéresis de torque do IWK3


Determina em qual valor de torque real será desconectado o relé 3. É o valor parametrizado anteriormente,
menos o valor parametrizado neste item.

04 Velocidade de acionamento do IWK3


Determina em qual valor de velocidade do veículo será conectado o relé 3.
82
05 Histéresis de velocidade do IWK3
Determina em qual valor de velocidade do veículo será desconectado o relé 3. É o valor parametrizado
anteriormente, menos o valor parametrizado neste item.

06 Rotação de acionamento do IWK3


Determina em qual rotação do motor será conectado o relé 3.

07 Histéresis da rotação do IWK3


Determina em qual rotação do motor será desconectado o relé 3. É o valor parametrizado anteriormente,
menos o valor parametrizado neste item.

08 Temperatura de acionamento do IWK3


Determina em qual temperatura do líquido de arrefecimento será conectado o relé 3.

09 Histéresis da temperatura do IWK3


Determina em qual temperatura do líquido de arrefecimento será desconectado o relé 3.

É o valor parametrizado anteriormente, menos o valor parametrizado neste item.

10 Configuração IWK4
Configura o relé 4 conectado no conector X3 12/7.

0 Pedal em marcha lenta

1 Torque atual

2 Velocidade do veículo
Aciona o relé de acordo com a velocidade do veículo.

3 Rotação do motor
Aciona o relé de acordo com a rotação do motor.

4 Temperatura do líquido de arrefecimento


Aciona o relé de acordo com a temperatura do líquido de arrefecimento.

5 Torque do pedal do acelerador


Aciona o relé de acordo com o torque solicitado no pedal do acelerador.

11 Torque de acionamento do IWK4


Determina em qual valor de torque real será conectado o relé 4.

12 Histéresis de torque do IWK4


Determina em qual valor de torque real será desconectado o relé 4. É o valor parametrizado anteriormente,
menos o valor parametrizado neste item.

83
13 Velocidade de acionamento do IWK4
Determina em qual valor de velocidade do veículo será conectado o relé 4.

14 Histéresis de velocidade do IWK4


Determina em qual valor de velocidade do veículo será desconectado o relé 4. É o valor parametrizado
anteriormente, menos o valor parametrizado neste item.

15 Rotação de acionamento do IWK4


Determina em qual rotação do motor será conectado o relé 4.

16 Histéresis da rotação doIWK4


Determina em qual valor de velocidade do veículo será desconectado o relé 4. É o valor parametrizado
anteriormente, menos o valor parametrizado neste item.

Temperatura de acionamento do IWK4

Determina em qual temperatura do líquido de arrefecimento será conectado o relé 4.

17 Histéresis da temperatura do IWK4


Determina em qual valor de liquido de arrefecimento será desconectado o relé 4. É o valor parametrizado
anteriormente, menos o valor parametrizado neste tem.
.

Tabela das conexões do ADM

Conector ADM X1

Pos Função Obs.

1 Kl 30 Alimentação direta da bateria

3 Saída da luz de falha

Máximo 200 mA
4 Saída para o relé do retardador

5 Massa

6 Saída do freio motor Máximo 1200 mA

7 Saída do sinal de temperatura Máximo 200 mA

8 Alimentação para o seg. acelerador 24V estabilizado para o acelerador

9 Saída para alarme sonoro


Máximo 200 mA

84
10 Saída para alarme sonoro

11 Alimentação para o prim. acelerador 24V estabilizado para o acelerador

12 Saída para luz de temperatura

Máximo 200 mA
13 Saída para luz do nível de óleo

14 Sinal do nível de óleo

15 Kl 15 alimentação depende da chave de contato

Conector ADM X2

Pos Função Obs.

1 Entrada de sinal de velocidade vem do tacógrafo B7

2 Entrada do freio motor vem da tecla do freio motor

3 Entrada KLW vem do W do alternador 14 VAC

4 Entrada do ar condicionado Vem da polia do ar condicionado

5 Entrada do sinal de arranque KL50 vem da chave de contato

Entrada do acelerador manual por botão


Acelera
6 Entrada de ADR+

Entrada do sinal positivo para limitação


7 Entrada de ADR0 comutável 0

8 Entrada de ABS Sinal positivo quando o ABS está modulando

Sinal positivo quando a transmissão está em


9 Entrada do sinal de neutro
Neutro

Onda quadrada para o tacógrafo 7 VAC


10 Saída do sinal de rotação

11 Entrada do sinal do eixo traseiro

85
da
Entrada comutável que depende
12 Entrada comutável DSF0
parametrização - Veja parametrização

13 Entrada do sinal do prim. acelerador Sinal PWM do acelerador

Entrada de sinal positivo para limitação


14 Entrada de ADR1 comutável 1

15 Entrada do sinal do seg. acelerador Sinal PWM do acelerador

16 ADR2

17 Entrada do sinal de acel. manual

Entrada do acelerador manual por botão


18 Entrada de ADR-
Desacelera

Conector ADM X3
Pos Função Obs!

2 Entrada analógica 3 (não usada)


A estas entradas poderia ser aplicado um sinal
do sensor do filtro de ar saturado. No
3 Entrada analógica 2 (não usada)
4 Entrada analógica 1 (não usada)
caso da entrada estar positiva, o ADM ativa a
saída IWK2
5 Bloqueio do arranque
Bloqueia o arranque quando conectado a
massa
Bloqueia o acelerador quando conectado ao
6 Bloqueio do acelerador positivo

Aciona um relé de acordo com as


7 Saída IWK4
informações de velocidade, rotação, torque,
temperatura ou pressão do óleo, desde que
8 Saída IWK3 corretamente parametrizada

Aciona um relé de acordo com Entrada


9 Saída IWK2 analógica 1 - Veja pos. 4

86
10 Saída IWK1

11 Saída de valor IWA 2 Sinal PWM indica conf. Parametrização

12

Conector ADM X4
Pos Função Obs.

1 CAN de alta velocidade Linha H

3 CAN de alta velocidade Linha L

4 Massa do CAN de baixa velocidade

6 Massa do CAN de baixa velocidade

7 CAN de baixa velocidade Linha H 1/3 a 2/3 da tensão da bateria

9 CAN de baixa velocidade Linha L 1/3 a 2/3 da tensão da bateria

Descrição mecânica
A unidade completa da PLD consiste de uma unidade de controle PLD, e refrigeração do combustível que são
parafusadas juntas através de 4 parafusos.

. Versão completa da eletrônica da PLD

87
Local para etiquetagem

88
89
Refrigeração do combustível.
especificações: O fornecedor ou a MB é responsável pela construção, configuração e teste do sistema
de refrigeração de combustível
Parafusos de fixação: 4
Tipo de parafuso (Pos. 10): M6 x 25 - 8.8

Design: De acordo com MBN 10 143


Torque do aperto: 8 Nm ± 15 %

Unidade de controle MR-PLD

A unidade de controle PLD consiste de uma placa de circuito (pos 2) com uma placa de base (pos 3) e a caixa
(pos 1). A placa de circuito completa é parafusada com 10 parafusos M6 x16. A vedação entre a caixa e a placa
de circuito é feita através de um fluido de silicone

O contato elétrico externo é mantido através de um soquete de 16 pinos e um de 55 pinos. (pos. 4 e 5) que
são soldados e parafusados junto a placa.

A vedação entre o soquete e a placa é feita através de anéis de vedação de silicone.

A caixa tem 4 ilhós para acomodar os elementos de amortecimento e parafusá-los ao motor. Para prover
pressão dentro da caixa em equilíbrio com a pressão ambiente, uma membrana de pressão sensível está
localizada no fundo da caixa.

90
Descrição mecânica

MR-PLD - tabela de atribuições


(Hardware: D21) 12 V/24 V 6/8- 12 V/24V 6/8- 12 V/24V 4-
cilindros com cilindros sem cilindros sem
refrigeração de refrigeração de refrigeração de
combustível combustível combustível

Numero de identificação com índice de peças


Mannheim 00006351xx 00006395xx 00002607xx
Brasil 00009318xx 00009320xx 00002608xx

Numero da peça para liberação do software 56 000 150 31 79 000 446 80 40 000 446 81 40

MB ZGS para li56 001 001 001

Dados técnicos
Fixação: parafusado ao bloco do motor
Temperatura ambiente –40 ×C ... +125 ×C (de acordo com MBN 22 100)
Carga de vibração: máx. 3g à 10 Hz - 1000 Hz
Grau de proteção: IP69k / IP67
Requisitos do ambiente resistência a todos os fluidos e gases tóxicos que ocorrem no
compartimento do motor relativos a função e vedação
peso: aprox. 1,5 kg

91
Descrição elétrica
Diagrama de interface do sistema
Os soquetes de 55 e 16 pinos são as interfaces do sistema. No seguinte diagrama de bloco os módulos são
combinados em grupos principais.

92
Designação dos soquetes PLD-MR (D2.1)

Soquete 55 pinos (plug do motor)

Pin n. Designação ou descrição tipo abreviação entrada/


saída

0 Diagnóstico separador de óleo sinal I

1 Sensor de virabrequim (-) retorno I

2 Sensor de virabrequim (-) retorno I

3 Sensor temperatura líquido arrefecimento retorno I

4 Sensor de temperatura combustível retorno I

5 Sensor de velocidade da ventoinha, sensor retorno I


do booster, sensor de pressão de óleo
passivo

6 Sensor de pressão de óleo ativo alimentação O

7 Sensor de pressão de sobre alimentação alimentação O

8 Sensor de velocidade – booster 2 sinal I

9 Banco de válvulas injetoras 2 (B-D-F-H) retorno O

10 Sensor de pressão de óleo ativo, sensor de retorno I


combinação de óleo alternativo cada um
com sensor de velocidade

11 Válvula proporcional- terra retorno O

12 Banco de válvula proporcional (PV 1...4) * alimentação O

13 Pressão de combustível opcional / P3 alimentação

14 sensor de retorno gradiente /sensor de alimentação O


velocidade da ventoinha

15 Sensor de temperatura de óleo, retorno Retorno I

93
16 Banco de válvulas injetoras 1(A-C-E-G) Retorno O

17 Sensor de velocidade de ventoinha Sinal I

18 starter* (arranque) Controle lado O


alto

19 sensor de virabrequim (+) Sinal I

20 sensor de virabrequim (+) Sinal I

21 sensor de temperatura do ar de admissão Retorno I

22 Pressão de combustível opcional Retorno

23 Sensor de pressão de sobre alimentação Retorno I

24 booster 1-sensor de velocidade Sinal I

25 Botão de serviço de motor- start, início Sinal I

26 Sensor de pressão de óleo passivo Sinal I

27 Válvula proporcional 5 O
Controle lado
alto

Soquete 55 pinos (plug motor)


Pino no. Designação ou descrição Tipo abreviação Entrada /
saída

28 Pressão de combustível opcional Sinal

29 sensor de pressão de sobrealimentação Sinal I

30 Botão de serviço de motor (start/stop) Alimentação O

31 optional scavenging gradient (P2S-P3) Sinal I

32 Sensor de pressão de óleo ativo Sinal I

33 Sensor de nível de óleo sinal I

94
34 Sensor de temperatura líq. arrefecimento sinal I

35 Botão de serviço de motor – stop sinal I

36 Sensor de temperatura de combustível sinal I

37 Válvula injetora, solenoide H (Banco 2) Controle lado O


alto

38 Válvula injetora, solenoide F (Banco 2) Controle lado O


alto

39 Sensor de temperatura de óleo Sinal

40 Válvula proporcional 6 Controle lado O


baixo

41 Válvula proporcional 3* Controle lado O


baixo

42 Válvula proporcional 6 Alimentação


O
43 Válvula proporcional 4* Controle lado O
baixo

44 Válvula solenoide, injetora D (Banco 2) Controle lado O


alto

45 Válvula solenoide, injetora B (Banco 2) Controle lado O


alto

46 Válvula solenoide, injetora G (Banco 1) Controle lado O


alto

47 Válvula solenoide, injetora E (Banco 1) Controle lado O


alto

48 sensor de temperatura do ar de admissão Sinal I

49 Sensor de nível de óleo Retorno I

50 Válvula proporcional 2 Controle lado O


baixo

95
51 Válvula proporciona 1 Controle lado O
baixo

52 Válvula proporcional 2 Alimentação

53 Válvula solenoide, injetora C (Banco 1) controle lado O


alto

soquete 55 pinos (plug motor)

Pino no. Designação ou descrição Tipo abreviação Entrada/saída

54 Válvula solenoide, injetora A (Banco 1) Controle lado O


alto

*: sinal também no plug do veículo

Soquete 16 pinos (plug veículo)


Pino n. Designação ou descrição tipo abreviação Entrada/
saída

1 CAN interface Linha alta CAN-H I/O

2 CAN interface Linha baixa CAN-L I/O

3 CAN-HF Terra HF-GND

4 CAN-HF Terra HF-GND

5 Tensão da bateria Bateria + KL30

6 Tensão da bateria bateria + KL30

7 NC -

8 terminal 50 (start) sinal KL50 I

9 terra KL31
Bateria -

Banco válvula proporcional (PV1...4) * Alimentação O


10

11 Terra bateria - KL31

96
12 starter* (arranque) O
Controle lado
alto

13 diagnostico através da linha de sinal I/O


diagnostico (ISO)

14 Válvula proporcional 3* PV3 O


controle lado
baixo

15 terminal 15 Ignição KL15 I

16 Válvula proporcional 4* PV4 O


Controle lado
baixo

funções dos pinos da MR-PLD

Soquete 55 pinos (plug motor)

Pino n. Designação ou descrição Tipo abreviação Entrada/saída

Sensores/Ativos

6 Sensor de pressão de óleo ativo Alimentação O

32 Sensor de pressão de óleo ativo Sinal I

10 Sensor de pressão de óleo ativo, sensor Retorno I


de combinação de óleo alternativo, cada
um com sensor de velocidade

Sensores/Passive

26 sensor de pressão de óleo passivo Sinal I

5 Sensor de velocidade de ventoinha, Retorno I


sensor de pressão de óleo passivo, sensor
de booster

Sensores

13 Pressão de combustível opcional / P3 Alimentação

28 Pressão de combustível opcional Sinal

97
22 Pressão de combustível opcional Retorno

34 Sensor de temperatura arrefecimento Sinal I

3 Sensor de temperatura arrefecimento Retorno I

19 Sensor de virabrequim (+) Sinal I

2 Sensor de virabrequim (-) Retorno I

36 sensor de temperatura de combustível sinal I

4 Sensor de temperatura de combustível Retorno I


7 sensor de pressão de sobrealimentação Alimentação O

29 sensor de pressão de sobrealimentação Sinal I

23 sensor de pressão de sobrealimentação Retorno I

48 sensor de temperatura do ar de admissão Sinal I

21 Sensor de temperatura do ar de admissão Retorno I

24 Sensor de velocidade – booster 1 Sinal I

8 Sensor de velocidade – booster 2 Sinal I

17 Sensor de velocidade de ventoinha Sinal I

20 Sensor de virabrequim (+) Sinal I

1 Sensor de virabrequim (-) Retorno I

0 Diagnostico de separador de óleo Sinal I

33 Sensor de nível de óleo Sinal I

soquete 55 pinos (plug motor)


Pin no. Designação ou descrição Tipo abreviação Entrada/saída

49 Sensor do nível do óleo Retorno I

39 Sensor de temperatura de óleo Sinal


15 sensor de temperatura de óleo, óleo de Retorno I
retorno

98
Atuadores/controles

18 starter* (arranque) O
Controle lado
alto

30 Interruptor motor de serviço Alimentação O


(start/stop)

25 Interruptor motor de serviço start Sinal I

35 Interruptor motor de serviço- stop Sinal I

11 Válvula proporcional – terra Retorno O

12 banco de válvula proporcional (PV 1...4) Alimentação O


*

52 Válvula proporcional 2 Alimentação

42 Válvula proporcional 6 Alimentação O

51 Válvula proporcional 1 O
Controle lado
baixo

50 Válvula proporcional 2 O
Controle lado
baixo

41 Válvula proporcional 3* O
Controle lado
baixo

43 Válvula proporcional 4* O
Controle lado
baixo

27 Válvula proporcional 5 O
Controle lado
baixo

40 Válvula proporcional 6 O
Controle lado
baixo

99
16 Banco de válvula injetora 1(A-C-E-G) Retorno O

9 Banco de válvula injetora 2 (B-D-F-H) Retorno O

54 Válvula solenoide, injetora A (Bank 1) O


Controle lado
alto

45 Válvula solenoide, injetora B (Bank 2) O


Controle lado
alto

53 Válvula solenoide, injetora C (Bank 1) O


Controle lado
alto

Soquete 55 pinos (plug motor)

Pino n. Designação ou descrição Tipo abreviação Entrada/saída

44 Válvula solenoide, injetora D (Banco 2) O


Controle lado
alto

47 Válvula solenoide, injetora E (Banco 1) O


Controle lado
alto

38 Válvula solenoide, injetora F (Banco 2) O


Controle lado
alto

46 Válvula solenoide, injetora G (Banco 1) O


Controle lado
alto

37 Válvula solenoide, injetora H (Banco 2) O


Controle lado
alto

100
Soquete 16 pinos (plug veículo)

Pino no. designação ou descrição Tipo abreviação Entrada/saída

12 starter* (arranque) O
Controle lado
alto

5 Tensão da bateria bateria + KL30

6 Tensão da bateria Bateria + KL30

1 CAN interface Linha alta CAN-H I/O

2 CAN interface Linha baixa CAN-L I/O

101
3 CAN-HF Terra HF-GND

4 CAN-HF Terra HF-GND

13 diagnóstico via linha de diagnóstico (ISO) Sinal I/O

15 terminal 15 Ignição KL15 I

8 terminal 50 (start) Sinal KL50 I

9 Terra bateria - KL31

11 Terra Bateria - KL31

7 NC** -

10 Banco de válvula proporcional (PV1...4) Alimentação O


*

14 Válvula proporcional 3* PV3 O


Controle lado
baixo

16 Válvula proporcional 4* PV4 O


Controle lado
baixo
*: sinal também no plug do veículo
**NC: não conectado
3.5.1.4. alimentação de tensão da unidade de controle PLD MR (D2.1)

1. versões de tensão 24 V 12 V

2. tensão de alimentação

Tensão nominal 22 V £ U £ 30 V 11 V £ U £ 16 V

102
Tensão baixa
8 £ U < 22 V 6,5 V £ U < 11 V faixa de
Faixa de operação limitada operação limitada (veja
(veja MBN 22 100) MBN 22 100)

Desligamento sobrecarga U > 33 V U > 33 V

3. polaridade/proteção de sobrecarga

Proteção de polaridade

Polaridade continua dos Polaridade continua dos


terminais 30 e 31 sem dano terminais 30 e 31 e 15 sem
de sistema constante dano de sistema constante

Resistência à sobrecarga
58 V 58 V
(veja MBN 22 100) (veja MBN 22 100)

Resistência à sobrecarga
100 V 100 V
(veja SAE J1455) (veja SAE J1455)

4. consumo da corrente

Consumo de picos de energia 32 A, cíclico, dependendo 32 A, cíclico, dependendo


(sem os solenoides) do RPM e da versão do RPM e versão

Alimentação de tensão em stand by: I < 1 mA I < 1 mA


terminal 15 desligado e depois do termino do
backup

6. Limiares de reconhecimento de
curtocircuito

Terra – curto 20 A 20 A

Arranque ao terra 2,5 A 2,5 A

válvula solenoide à linha de retorno 32 A 32 A

alimentação da válvula proporcional ao terra 14 A 14 A

103
Válvula proporcional ao terra 2A 2A

sistema de sensores da unidade de controle PLD

sensores internos da unidade de controle

Para a avaliação da pressão do ar ambiente há um sensor de pressão localizado na unidade de controle. As


curvas características para o cálculo da pressão atmosférica não se aplicam.

sensores externos da unidade de controle

As variáveis do calculo (curvas características, mapa de dados, limiar de erros, etc.) podem ser aplicadas
através do data set (conjunto de dados).

Sensores ativos

Requisitos para entrada de sensores para sensores ativos:

Sensores ativos com uma tensão operacional de 5volts são usados. Essas entradas de sensores são capazes de
puxar uma corrente contra sua alimentação de 5 volts através de um resistor Pull-up. Os sensores podem usar
uma corrente de até 20mA da alimentação de tensão. Os sensores têm uma fonte de alimentação dupla para
acomodar conexões de até 4 sensores cada (carga total de corrente é 80mA)

Limitação de tensão é configurada para correntes maiores que 80mA e a corrente do curto circuito é de
aproximadamente 10mA devido as linhas características do retorno da limitação da tensão. Portanto, as
entradas dos sensores são à prova de curto circuito.

Diagrama de bloco de entradas de sensores (sensores ativos)

104
A faixa de tensão de saída (0,5 ... 4,5 V) dos sensores aplicados assegura a capacidade de diagnóstico contra a
interrupção da linha e contato corporal .

Sensores passivos

Diagrama do bloco

Sensores de temperatura

As seguintes indicações são em referência ao circuito de entrada do sensor


Sensor de temperatura RV e, kΩ desvio em %

Sensor de temperatura do óleo 1 1

Sensor temp. líq. Arrefecimento 1 1

105
Sensor de temp. ar de admissão 2,2 5

Sensor de temp. combustível 2,2 5

Nível do óleo

O sensor de nível de óleo consiste de um fio quente, cuja resistência medida é dependente da temperatura.
Durante a medição o sensor é aquecido for 0.6 segundos com uma correte direta de 200mA. A mudança na
tensão é medida no sensor durante a duração da ativação. O valor da mudança na tensão está em correlação
com o nível de óleo. A medição é repetida a cada 6 segs.

O sensor de nível de óleo deve ser suficiente para satisfazer os seguintes requisitos :

106
Corrente de aquecimento: 200 mA (corrente direta)
resistência: 22,3 Ω*
resistência depois de 0.6 s sob a corrente -

com nível de óleo 100%: 23,0 Ω *

- com nível de óleo 0 %: 28,4 Ω *

(em temperatura ambiente)

Arquitetura geral dos reguladores

A arquitetura eletrônica reguladora consiste de dois componentes:

• Unidade de controle do motor (MR) que consiste de uma PLD

• Eletrônica do veículo (FRE) que consiste nos seguintes módulos de interface: FR /


FMR (veículo governador motor / veículo): usado em MB Caminhões e ônibus

- ADM / ADM2 (módulo de adaptação): usado com MB-motores, da OMI (exceto na América do Norte)
– VCU (Unidade de Controlo do Veículo): usado com motores Mercedes Benz na América do Norte
- UCV (Unidade de controle do veículo): usado com motores Mercedes Benz no Brasil

Modelo padrão de controle do motor (MR-PLD) e eletrônica do veículo (FRE)

107
Funções do usuário
pedal do acelerador ou
cruise control

Entradas e saídas
adicionais para
aplicações de Componentes compatíveis
veículos e off- com SAE ou IES & exibe a
road parte eletrônica com
diagnóstico

Funções do motor

Diagnostico via linha de


diagnóstico

Nota: A aplicação do
CAN de alta velocidade (SAE J1939/IES-CAN) depende da eletrônica do veículo.

Características do regulador e modulo de interface

108
VCU (ADM2) como FRE (eletrônicas do veículo)

Nota: A aplicação do CAN de alta velocidade (SAE J1939/IES-CAN) depende da eletrônica do veículo.

PLD-MR

O regulador PLD para a injeção eletrônica diesel tem as seguintes características:

- controle de válvula do cilindro injetor seletivo


– Controle, regulação e monitoramento de funções do motor
- Comando de arranque
- Reconhecimento de falhas
- Funções de operação de backup
- Diagnóstico
– Interfaces de comunicação com FRE via CAN do motor (ISO 11992) e / ou linha de diagnóstico (ISO 9141

VCU (ADM2)

- Implementação de funções do usuário, por exemplo, pedal do acelerador, cruise control, limitações, etc. -
Interfaces de comunicação com MR-PLD via CAN do motor (ISO 11992)

- Interfaces de comunicação com a CAN do veículo (SAE J1939 / IES) – driver do display convencional
analógicos e digitais
- Diagnóstico

109
ADM como FRE (eletrônica do veiculo)

ADM

- Implementação de funções do usuário, por exemplo, pedal do acelerador, cruise control,


limitações, etc. - Interfaces de comunicação com MR-PLD via CAN do motor (ISO 11992)

- Drivers de displays convencionais: displays digitais e analógicos -


Diagnóstico

Controle do motor PLD MR

Breve descrição da unidade de controle do motor Diesel PLD MR

A unidade de controle do motor "PLD MR" controla a injeção eletrônica de combustível diesel e também é
projetado para os motores séries 450, 500 e 900. A principal função da unidade de controle é o exato controle
elétrico das válvulas solenóides nas válvulas injetoras. A esse respeito, o início da injeção e a quantidade de
110
injeção necessária para a torque (ou a velocidade desejada, no caso de uma operação de controle de
velocidade PTO) exigida pela unidade de controle no lado do motor, são calculados e ajustados (mapeamento
específico, através da medição do motor e das condições ambientais).

A unidade de controle também fornece mais recursos como reconhecimento de falha, possibilidade de modos
de emergência, diagnóstico e interfaces com outros sistemas de controle. Unidade de controle – principio
operacional

Diagrama de bloco – unidade de controle

111
Nota: Na base da unidade de controle é ativada a função “hold”, que é responsável pela fase de backup da
unidade de controle, se nenhum sinal chega à fonte de alimentação, a unidade de controle desliga-se. Unidade
de controle PLD como controle de motor (PLD-MR)

ABS = antilock brake system (sistema de freio antitravamento)


ADR = controle de velocidade – tomada de força
112
FRE = eletrônica embarcada no veículo (ADM, ADM2, VCU, etc.)
ASR = anti slip control – controle anti-derrapagem
BGR = limitações
FFG = pedal de aceleração
FLA = flame start unit – sistema de ignição para baixas temperaturas externas
ISO = international organization for standardization = organização internacional de padronização
IWA = saída de valor real (para transmissão automática) MBR
= freio motor
PLD-MR = controle de motor (sistema bomba-linha-bico)
SAE J1939 – CAN de alta velocidade

Descrição funcional

Configuração

O sistema eletrônico é dividido em dois subsistemas independentes que podem ser monitorados
separadamente.
113
A unidade de controle cabine montada "FRE" (eletrônica de veículo) controla os sensores e atuadores/agentes
junto a cabine do motorista ou ao chassi do veículo e envolve todas as funções que são relevantes para o
veículo.

A unidade de controle motor montado PLD-MR controla todos os sensores e


atuadores/agentes junto ao motor e envolve todas as funções que são importantes para o funcionamento
do motor.

As duas unidades de controle são conectadas através de uma conexão de barramento com um único fio.
Através desta conexão de barramento, valores nominais e o modo de funcionamento do motor
são determinados pelo respectivo FRE (por exemplo, um aumento de velocidade de marcha
lenta, operação do motor com velocidade controlada com velocidade programável desejada,
limitação do torque, torque do freio motor etc.) e na direção oposta, a unidade de controle
PLD MR, transmite informações sobre o modo de funcionamento real do motor para o FRE (por
exemplo, sistema de ignição em baixas temperaturas externas).

Vantagens:

- as conexões de plugue do motor são reduzidas as conexões que são relevantes para o motor

- as ligações de veículos estão localizados na ao redor da área não crítica da cabine do motorista (alto grau
de aceleração e de carga na temperatura do motor).

- menos linhas de conexão entre motor e o veículo (reduzida para a conexão CAN EMV- não crítica) revela-se
de particular vantagem no barramento (devido à grande distância entre os elementos de controle e o motor,
como o pedal do acelerador, etc.)

- os computadores só são carregados com as funções e tarefas do seu sistema específico (o computador
PLDMR só é responsável pela gestão do motor, não há sobrecarga por outras funções do veículo)

- Uma extensão modular do sistema é possível por meio de unidades adicionais, que são conectadas com o
sistema de barramento.

Flexibilidade do conceito
Cada subsistema é sintonizado individualmente e pode ser testado como um subsistema. Por
conseguinte, o motor pode ser substituído por um motor de um desenho diferente, mas com
a mesma categoria de desempenho do motor, sem ter que alterar a configuração na unidade
de controle de veículo (FRE) (por exemplo, motor de PLD-MR é substituído por motor
Common-Rail). Motores de 4, 5, 6, e 8 cilindros pode ser operados com a mesma PLD-MR.

114
Peças acessórias no motor como o "wastegate"(válvula de alívio) ventoinha de alta
velocidade, etc., podem ser reguladas, controladas e conectadas através de 6 saídas PWM na
PLD-MR. Uma saída digital adicional é reservada para o comando de arranque!
Solicitações funcionais de outros sistemas eletrônicos, como ABS, ASR, EPB, EAS, transmissão
automática, etc. retardador, etc. (troca de dados via barramento veículo-CAN- (por exemplo
IES-CAN)) são coordenadas no FRE e preparadas para a eletrônica do motor (PLD -MR).
Descrição da unidade de controle das eletrônicas do motor PLD MR
O módulo PLD MR consiste na unidade de controle e o arrefecimento/refrigeração de
combustível. A unidade de controle PLD MR consiste em uma placa de circuito com
componente com uma placa de base e uma caixa/alojamento de zinco fundido. A placa de
circuito e a placa base são parafusadas junto a caixa de zinco. A vedação entre a
caixa/alojamento e a placa de circuito é obtida por meio de uma junta de vedação de fluido.
O contato elétrico externo é mantido através de um pino 16 e uma tomada de 55 pinos. Para
levar a pressão no interior da caixa em equilíbrio com a pressão ambiente, uma membrana
sensível à pressão está localizada na parte inferior da caixa/alojamento. A caixa tem quatro
olhais para acomodar os elementos de amortecimento e de parafusá-los junto ao motor.
Consulte também o capítulo 3.4, descrição mecânica.

Salvaguarda / redundância:
O MR-PLD é concebido como um sistema de dois controladores, isto é, no caso de uma falha
do controlador principal, o controlador conhecido como “limp home” (modo de emergência,
caso o computador detecte algo em mal funcionamento) assume o controle das válvulas
magnéticas com as válvulas injetoras. Neste caso, a rotação do motor é constante (aprox.
1.300 rpm). Esta redundância (ou seja, no caso de falha de um " componente funcional", pelo
menos um segundo componente funcional operável estará disponível como uma medida de
segurança) também se aplica as válvulas solenoides (válvulas injetoras), sensores de
velocidade, controle de motor de arranque e motor CAN. Além disso, os componentes
eletrônicos são equipados com um circuito “watchdog” (espécie de alarme que monitora
possíveis erros), extensos auto-testes são feitos continuamente e, além disso, um
acompanhamento mútuo com a FRE (eletrônica de veículos) também acontece. Consulte
também o capítulo 4.5. Backup.

Descrição das entradas:

- 4 entradas de temperatura (refrigeração, óleo, combustível, carga de ar)


- 3 entradas de pressão (pressão atmosférica (sensor interno), aumento de pressão, pressão
do óleo) - 1 entrada de nível de óleo
- 2 entradas analógicas reservas
115
- 2 entradas digitais (binária) para os botões Stop e Service start em função de compartimento
do motor: motor de arranque, paragem do motor, ambos os botões de serviço apertados
simultaneamente => motor de arranque está “rodando”, mas não liga / sem injeção - 2
entradas para ângulo do virabrequim e ângulo de came (camo)

Descrição das saídas:

- 4/8 Saídas para válvulas injetoras (montagem parcial possível para redução de custos)

- 1 Saída para controle de arranque

- Mais 6 Saídas PWM multifuncionais moduladas de PWM para o controle de componentes


adicionais, tais como ventoinha de alta velocidade, Waste Gate (válvula de alívio), etc.
A atribuição das saídas pode ser definida pela configuração. Veja também o capítulo 3.5.5.
Controle de válvulas proporcionais.
Nota: Uma das funções mais importantes é, entre outras coisas, o controle elétrico, das
válvulas dos injetores através das válvulas solenoides. Veja o capítulo 3.1. "Breve descrição
da unidade de controle do motor Diesel MRPLD".

Rede composta entre PLD- MR  FRE Comunicação

A FRE faz exigências sobre o MR-PLD através do CAN por exemplo:

- Demanda de torque através do pedal do acelerador (operação controlada, ou seja, operação


normal)

- Tipo de regulador ADR (5 tipos no total, ver capítulo seguinte.)

- No caso do modo de ADR: velocidade desejada e máx. torque

A PLD MR envia os seguintes dados para o FRE:


- O valor real (valores de sensor) como velocidade, temperatura, pressão,
etc. - Feedback do modo de operação

Nota: No caso de uma falha total de dados CAN não será possível comunicação entre FRE e
PLD MR. Neste caso, o PLD MR muda para um modo de funcionamento limp-home (modo de
emergência). Se apenas uma das duas linhas de dados falhar, então a comunicação pode
ainda ser mantida através da linha remanescente e a linha de terra. Consulte capítulos
116
4.2.2.1. e 4.5.1.1. Para mais informações sobre o barramento de dados CAN (ISO 11992) e as
correspondentes funções/ performance limp home.

Descrição funcional
Controle de velocidade de marcha lenta / controle de velocidade / limitação máxima da
velocidade do motor Seleção regulador de velocidade:
A FRE determina o modo de funcionamento da PLD MR através da seleção do regulador de
velocidade. Estruturas reguladoras são implementadas para o controle de velocidade de
marcha lenta (tipo 15 ("LL")) e para o controle de velocidade de operação (tipo 0 ... tipo 5;
Tipo 0 é apenas para engenharia com CC). A PLD MR informa o FRE sobre o modo de
funcionamento real através do canal de dados CAN.
Controle/operação da velocidade de marcha lenta
Se a FRE não exige qualquer controle de velocidade operacional, isto significa uma operação
normal. O motor é controlado através do pedal do acelerador. A velocidade de marcha lenta
e a velocidade limite do motor são feitas através do controlador de marcha lenta ou através
do limitador de velocidade máxima.
A FRE tem a possibilidade de aumentar o valor nominal da marcha lenta através da demanda
"incremento de velocidade de marcha lenta" (Increment idle speed). A demanda é limitada
peça velocidade limite da PLD. A PLD transmite a velocidade de marcha lenta real (16 min-1
/ Bit) através do barramento de dados CAN.

Operação de controle de velocidade:


Se o FRE exige um regulador de velocidade válido e fornece uma velocidade desejada e
plausível do motor e um torque do motor válido desejado para a limitação da saída
reguladora, a FRE muda para controle de velocidade de operação no motor em
funcionamento
A limitação do regulador de torque é limitada pelo torque do motor. O torque controlado
pela limitação da saída de força (o torque de limite corrigido). A velocidade desejada do motor
é limitada pela velocidade de marcha lenta real e a limitação da velocidade máxima real.
Limitação da velocidade máxima:
A FRE tem a possibilidade de reduzir o limite de velocidade máxima para a velocidade de
marcha lenta interna da PLD-MR, mediante a exigência de uma "velocidade máxima" válida.
A velocidade do motor que foi assim determinada é enviada de volta para a FRE como
"velocidade real de cut off".

117
Independentemente do modo de operação, a limitação da velocidade máxima restringe a
velocidade do motor para a valor real máximo

Motor de start e stop


Existem dois tipos diferentes de controle de partida do motor (tipos de arranque). A seleção
é feita com a configuração correspondente.

- partida através da PLD-MR (configuração padrão / JE starter)

- partida externa (que não é através da PLD _MR/KB starter)

Controle de arranque
Com a configuração correspondente, a unidade de controle do motor (PLD MR) controla o
arranque do motor através de um relé. Um estágio alimentação redundante é fornecido para
esse propósito (proteção múltipla). Quatro sinais de entrada (starting sources) podem iniciar
o controle do motor de arranque:

- Sinal do terminal 50, unidade de controle do motor de entrada

- Sinal do terminal 50, do motor CAN

- Sinal ”external start” (partida externa) do motor CAN

- Botão “service start” no motor, unidade de controle do motor de entrada

Além disso quando se inicia o motor as seguintes voltagens devem estar conectadas em
paralelo à FRE e PLD MR:

- Voltagem de alimentação terminal 30

- Terminal de ignição 15

Uma vez que a velocidade mínima de 50 rpm é atingida, a injeção é liberada pelas válvulas
injetoras. A velocidade de arranque máxima é diferente dependendo do motor e da
temperatura. Ao ligar o terminal de ignição 15, o período de inicialização dos reguladores leva
aprox. 300 ms. O botão para o terminal 50 não deve ser acionado antecipadamente.

118
Proteção do motor de arranque

Por motivos de segurança o arranque é desligado, travado, ou desengatado se:

- No caso de um terminal 15 de ignição desligado, o motor não pode ser iniciado pelo
comando de terminal 50

- O controle de arranque desliga automaticamente o motor de arranque, se a velocidade


máxima do motor para a operação de arranque (definido pela fábrica) for ultrapassado, e,
assim, protege o motor de arranque de danos excesso de velocidade
- O período máximo de partida é limitado, então, um bloqueio de partida ocorre se o período
autorizado for ultrapassado, a fim de evitara queima do motor de arranque. Após um
período de espera (de pelo menos um segundo após o arranque desligar) o procedimento
de partida pode ser executado mais uma vez.
- Existe um bloqueio de arranque, desde que a velocidade do motor está acima de 50 rpm.
- No caso de uma transmissão automática, a partida do motor só é possível, se a "posição
neutra" do FRE for ativada

O motor de arranque também é bloqueado, se o parâmetro da unidade de comando do motor


(PLD) estiver definido para KB-starter. Neste caso, a mensagem "starter-typ KB" é exibida no
status do arranque. Um controle do arranque também não é possível, se três curto-circuitos
forem detectados na saída do controlador (driver) de arranque. Neste caso, a mensagem
"starter KS" já é exibida no status do arranque quando o primeiro evento ocorrer.
Partida pelo condutor
Se o motor de arranque não estiver bloqueado, é possível dar a partida pelo condutor através
do terminal de sinal 50 na entrada da unidade de controle do motor (PLD-MR). Esse modo
tem prioridade sobre todos os outros sinais de partida. Se o sinal da PLD MR terminal 50
estiver presente e o sinal de "terminal de 50" da CAN não estiver ativo, o erro "terminal 50
inconsistente" é armazenado na memória de falhas/erros depois de um segundo e a partida
é atrasada por este período). O sinal do terminal 50 da PLD é ignorado, se já tiver sido
reconhecida como em funcionamento durante a inicialização da ECU. Isso impede uma
partida descontrolada por exemplo devido a uma ponte entre os terminais 15 e 50 terminais.

Partida CAN
Se o motor de arranque não está bloqueado, é possível uma partida CAN via os sinais do
"terminais 50" ou "external engine start" pelo motor CAN. Se o terminal de sinal 50 do CAN
está presente, e a PLD não reconhecer o próprio sinal do terminal 50 como ligado (ON), o erro
"terminal 50 inconsistente" é armazenado na memória de falhas depois de um segundo e a
partida é adiada por esse período). Via o sinal de "partida do motor externo" (external engine
119
start) da CAN uma partida pode ser iniciada diretamente, por exemplo, através do "módulo
especial programável" (PSM).

Ponte de re-estabilização do motor de arranque


É possível que, durante o arranque a frio, em particular no caso de o sistema de 12V, a
unidade de controle do motor (PLD) executa uma reinicialização devido à queda de tensão
extrema e começa novamente. A fim de garantir um arranque do motor, neste caso, uma
ponte de re-estabilização foi implementada.
Se o arranque do motor foi iniciado de uma maneira normal através do sinal terminal 50 e
nenhum curto-circuito ocorreu, a unidade de controle do motor armazena uma informação
inicial temporária correspondente. Se a unidade de controle do motor detecta agora um
"arranque a quente" e, além disso, as informações temporárias de partida forem
reconhecidas, a via auxiliar de arranque não é travado, como de costume, mas sim liberado
até o final do “arranque a quente”. Uma vez que isso é feito o comando de arranque é então
(com um sinal de partida ainda válido) trocado para a via principal. O motor de arranque
permanece engatado, e isso permite a partida do motor. Assim que a fase de backup da
unidade termina, a informação de partida, bem como a característica de arranque a quente
são excluídas.
O driver de arranque tem uma redundância múltipla. A chamado via principal é composto por
dois transístores conectados em série, que são alimentados pela tensão da bateria. Em função
normal o comando de arranque é efetuado através desta via principal.
A chamado via auxiliar é alimentado através do terminal 50 e pode ser fornecido através do
terminal 50, se por exemplo, a via principal estiver com defeito. A via auxiliar também é
utilizado se o controlador principal da unidade de controle do motor estiver defeituoso.
Devido ao fato da via auxiliar não ter nenhuma proteção contra curtocircuito de hardware,
ela é essencialmente utilizada apenas após a ativação da via principal, se, não houver nenhum
sinal detectado através da via principal.
O controlador principal pode ativar a via principal (STA1 e STA2) e desativar ou liberar a via
auxiliar (STA-NOT). A medição de nível na saída do driver de arranque motorista (nível STA) e
uma detecção contra um curto circuito (detecção de curto circuito STA) na via principal serve
para o reconhecimento de falhas.

120
Partida através da FRE via CAN

A FRE inicia o motor diretamente via CAN, se ela transmitir uma solicitação de partida para a
PLD-MR via CAN, e a PLD-MR não receber nenhum sinal do botão de partida no bloco do
motor, ou não reconhecer o terminal 50 como ligado. Nesse caso a partida do motor é adiada
por 1 segundo.

Nota: A FRE tem prioridade sobre a PLD, porque ela está localizada na área da cabine do
motorista que é protegida e, portanto, não é exposta a fatores externos (temperatura,
contaminação etc.)
O motor de arranque é desengatado se uma condição for atendida ou o terminal 50 ou o
botão de início de serviço é ligado e desligado novamente.
Procedimento de partida
A fim de obter uma partida de motor segura e com o mínimo possível de emissões de
poluentes, a partida do motor ocorre independentemente da posição do pedal de aceleração.
Quantidade de partida e início da injeção são determinados pela temperatura e velocidade a
partir de mapas de dados. Se necessário, a quantidade de partida é aumentada. Um aborto
do início após exceder o tempo máximo de partida também se aplica (proteção de arranque).

9. Botão de inicio de serviço no bloco motor

121
Se o arranque não estiver travado, um "botão de arranque "pode ser iniciado através do
botão de inicio de serviço no bloco do motor da unidade de controle do motor (MR – PLD) se
a ignição estiver ligada.

Risco de lesão!

Por razões de segurança um arranque via botão de início de serviço no bloco do motor é
impedido pela eletrônica do veículo, se a marcha estiver engatada. Só é possível se a estiver
na posição neutra da transmissão e se o motor CAN não estiver danificado (no backup da
CAN e não caso de uma operação sem a can, não é possível.

Se o botão de início de serviço no bloco do motor é pressionado, a PLD MR exige um arranque


de motor via CAN. A FRE verifica a possibilidade (ex.: se está na posição neutra etc.) e
confirma a solicitação. Daí em diante MRPLD controla o arranque.
Botão de início de serviço no bloco do motor

O motor pode ser desligado através do botão de parada de serviço no bloco do motão A FRE
é informada sobre o desligamento do motor (motor parado, zero torque). Arranque de
motor atrás do botão de início e termino de serviço

Se o motor é ligado através do botão de início de serviço, e o botão de parada de serviço for
apertado simultaneamente, o motor pode ser iniciado com a ajuda do motor de arranque,
sem a injeção de gasolina. A injeção é liberada novamente se ambos os botões forem de
pressionados e o motor parar ou se o botão de início de serviço no bloco do motor for
pressionado por pelo menos mais dois segundos, depois que o botão de stop tiver sido
despressionado.

Aumento para máxima velocidade através do botão de início de serviço

A velocidade de marcha lenta pode ser aumentada para o limite máximo real através do botão
de início de serviço no bloco do motor. Desde que o motor tenha sido iniciado via botão de
início de serviço e esse botão seja despressionado novamente. Se o botão de início de serviço
no bloco do motor é novamente pressionado quando o motor estiver girando, a valor da marcha
lentar aumenta da velocidade real para a máxima velocidade do motor. Se o botão é
despressionado, a velocidade nominal do motor imediatamente cai para a velocidade de
marcha lenta original. Uma vez ativada através do botão de início de serviço no bloco do motor,
a função se mantém ativa até que o motor pare. (Velocidade do motor = 0rpm). Se o botão de
início de serviço no bloco do motor é pressionado novamente, o valor nominal sobe do valor
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real do motor para limitação máxima real de velocidade. Portanto não há nenhuma pausa
depois da ativação do botão, o operador imediatamente vê a resposta do motor.

3.3.7.13. Paragem do motor

A paragem do motor pode ser feita de duas formas:

- Acionamento do botão externo de paragem (stop) da FRE: o botão tem que se manter
pressionado até o motor parar. O motor começa novamente, desde que a velocidade do
motor seja acima de 50 rpm. Como resultado o motor não pára devido ao acionamento
acidental do botão de paragem (stop). Terminal de ignição 15 desligado (MR-PLD e FRE)

Depois da desativação do terminal 15 do controle de entrada do MR-PLD e FRE o terminal 30


de fornecimento de tensão deve permanecer presente por aproximadamente 10 s. Se o
terminal 30 for imediatamente desconectado, é possível que os dados na memoria de erros
esteja incorreto ou desatualizados num futuro diagnostico dos controllers (controladores). Se
o motor for iniciado novamente, uma verificação de plausabilidade dos controladores é feita
e os dados que poderiam estar defeituosos são corrigidos.

Verificação terminal 50
A falha “terminal 50 inconsistent” é detectada, se o sinal do terminal 50 da PLD e o sinal do
terminal da CAN são diferentes por mais do que um segundo. O controle do motor de
arranque é retardado por esse período. A verificação não é executada:

- No backup da CAN

- Se os parâmetros são definidos em operação sem a CAN

- Se os parâmetros são definidos no KB-starter (sem controle de arranque via PLD)

- Se um dos dois sinais de terminal 50 é reconhecido como "ON" dentro dos primeiros 500 ms
após o reset da unidade de controle

- Se o motor tiver sido iniciado através do botão de início do serviço no bloco do motor, mas
(ainda) não foi parado através do botão de parada de serviço no bloco do motor

Nestes casos, o controle do motor de arranque não é atrasado.


Cálculo do ângulo de fornecimento da injeção e início da injeção
Cálculo do início da injeção
Dependendo do modo de operação, o início da injeção é calculado para o procedimento de
partida ou como uma função do torque nominal do motor para a operação ON.
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- Inicio da limitação de injeção
O início calculado de injeção está limitado ao máximo autorizado e a um valor mínimo
autorizado.

O ângulo de fornecimento da injeção (que é, relativo ao período de controle das válvulas de


injetor, uma medida para a quantidade de injeção) é calculado com base no mapa de largura
do pulso, como uma função do torque do motor nominal correto. Dentro deste ângulo
sincronizado correções de torque específicas também são feitas (por exemplo, o controle
suavidade do motor etc.)
O torque real do motor é controlado via pedal de acelerador, levando em consideração o
ponto de operação do motor
A fim de não sobrecarregar o motor, a demanda de torque do motorista é limitada. Outras
limitações são seguidas através da limitação da velocidade máxima, uma limitação de fumaça
em função da velocidade do motor e a massa de ar calculado e as salvaguardas do motor. E,
finalmente, há um ajuste da temperatura do combustível e um ajuste do EOL. O ângulo de
fornecimento da injeção, o qual é uma medida para a quantidade de combustível injetado, é
calculado com base num mapa de dados adicional, como uma função da velocidade do motor
e a demanda de torque do motorista.
O início de injeção é calculado como uma função da velocidade do motor e demanda de
torque. Funções de correção dinâmicos e estáticos são implementadas para a adaptação às
condições operacionais específicas.

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