Índice

I. INTRODUCCION ....................................................................................................................... 2
II. DEFINICIONES .......................................................................................................................... 2
III. ¿POR QUE USAR ELECTRICIDAD? ........................................................................................ 3
IV. CONFIGURACION DE UN VE ................................................................................................ 3
V. PROPULSION ELECTRICA ......................................................................................................... 5
VI. PARTES DE UN VEHICULO ELECTRICO ................................................................................. 5
6.1. Motor .............................................................................................................................. 6
6.2. Cargador .......................................................................................................................... 6
6.3. Baterías............................................................................................................................ 7
6.4. Conversor ........................................................................................................................ 7
6.5. Inversores ........................................................................................................................ 7
6.6. Controladores .................................................................................................................. 8
VII. CONVERTIDORES ................................................................................................................. 8
VIII. VENTAJAS Y DESVENTAJAS ................................................................................................ 11
VENTAJAS .................................................................................................................................. 11
DESVENTAJAS ............................................................................................................................ 11
IX. CONCLUCIONES ................................................................................................................. 12
X. BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................................ 12
 VEHICULOS ELECTRICOS

I. INTRODUCCION
Actualmente hay una forma diferente de ver a los Vehículos Eléctricos(VE), anteriormente eran
vistos como ineficientes, con poca autonomía y no útiles para la vida diaria, pero gracias a los
avances en los sistemas de control y en la electrónica de potencia se han podido echar abajo esos
calificativos; con la entrada de Tesla Motors, dedicada a la producción en serie de vehículos
eléctricos, al mercado vehicular con una interesante oferta de autos atractivos, eficientes y lo mas
importante con una autonomía que no tiene nada que envidiar a los autos con motor de combustión
interna(MCI), ha hecho que la demanda en el mercado dominado por estos se haya visto afectada
obligando así a la investigación y desarrollo, de numerosas marcas caracterizadas por sus autos con
MCI, de VE con una alta confiabilidad, dando así paso a una nueva generación de VE.

II. DEFINICIONES
Hay diferentes formas de definir a un VE, de acuerdo con el punto de vista, por ejemplo, en la forma
de utilización de la energía o los componentes con los que se trabaja en esta, así podemos tener las
siguientes definiciones.

Un vehículo eléctrico es aquel que utiliza la energía química guardada en una o varias baterías
recargables. Usa motores eléctricos que se pueden enchufar a la red para recargar las baterías
mientras está aparcado, siempre que la infraestructura eléctrica lo permita. (REVE.Revista eólica y
vehículos eléctricos, s.f.)

Un vehículo eléctrico es un vehículo de combustible alternativo impulsado por uno o más motores
eléctricos. La tracción puede ser proporcionada por ruedas o hélices impulsadas por motores
rotativos, o en otros casos utiliza otro tipo de motores no rotativos, como los motores lineales, los
motores inerciales, o aplicaciones del magnetismo como fuente de propulsión, como es el caso de
los trenes de levitación magnética. (Electromovilidad, s.f.)

Entonces podríamos decir que un vehículo eléctrico es aquel que convierte la energía eléctrica en
energía mecánica por medio de motores que se alimentan de baterías químicas y así dar
movimiento.
 III. ¿POR QUE USAR ELECTRICIDAD?
A nivel mecánico el tamaño y complejidad se reduce. El numero de piezas móviles son mucho
menores a los utilizados en los MCI. Por otra parte, son muy eficientes, convirtiendo mas del 90%
de la energía que consumen en energía mecánica, el resto se pierde en el calor generado por las
baterías en el proceso de trasformación y transporte de la electricidad, aun así, considerando las
perdidas sufridas en el proceso, la energía útil al final del proceso es mucho mayor a la utilizada por
un vehículo de MCI o hibrido.

No producen ninguna emisión contaminante al medio, pero si en los lugares de generación de la

energía que son mucho menores en comparación con los de los vehículos tradicionales. Si el origen
de la energía se obtiene de fuentes renovables (solar, eólica, mareomotriz, geotérmica…) las
emisiones globales podrían ser prácticamente cero. Si bien es sabido que el impacto ambiental en
la producción de las baterías no es depreciable, estas al final de su vida útil pueden ser recicladas
casi en su totalidad.

IV. CONFIGURACION DE UN VE
Comparando los VE con los vehículos de motor de combustión interna (VMCI), se podría decir que
los VE son más flexibles. Esto se debe a una serie de factores. El flujo de energía de los VE discurre
por una serie de cables, en cambio en los VMCI el flujo de energía está sujeto a una seria de
conexiones mecánicas muy rígidas. También es diferente el sistema de propulsión y la fuente de
energía con la cual se alimentan.
 En la Figura se puede observar la configuración de los VE, consiste en tres sub-sistemas:
propulsión eléctrica, fuente de energía y auxiliar. El sistema de propulsión eléctrica está
compuesto por el control electrónico, convertidor de potencia, motor eléctrico, transmisión
mecánica y volante. El sub-sistema de fuente de energía consiste en la fuente de energía, unidad
de control de la alimentación y la unidad de re-abastecimiento. El sub-sistema auxiliar consiste en
la unidad de control de la energía, unidad de control de la temperatura y fuente de alimentación
auxiliar.

La conexión mecánica está representada por una doble línea, la conexión eléctrica por una línea
gruesa y la conexión del control con una línea fina. La flecha indica la dirección donde se transmite
el flujo de potencia eléctrica o el control de la información.

Su funcionamiento consiste en el control de entradas desde el pedal de freno y acelerador, el

control electrónico da la señal para que el convertidor de potencia cambie el flujo de energía a
entregar al motor eléctrico desde la fuente de energía. El retorno del flujo de energía es debido al
freno re-generativo que es almacenado y luego será aprovechado por el motor eléctrico, siempre
y cuando la fuente de energía sea receptiva. Hay que tener en cuenta que la mayoría de las
baterías, así como condensadores, son receptivos de energía. La unidad de gestión de la energía
colabora con el control electrónico para el control de la regeneración del frenado y por tanto
hacer un sistema más óptimo. También trabaja con la unidad de re-abastecimiento de energía
para controlar dicho re-abastecimiento y la fuente de energía. La fuente de alimentación auxiliar
proporciona la potencia necesaria para los diferentes de voltaje para todos los dispositivos
auxiliares, especialmente el control de temperatura y las unidades de manejo de la energía. (Base
Logica, s.f.)
 V. PROPULSION ELECTRICA
El sistema de propulsión eléctrica es el corazón de los VE. Consiste en la unidad de motor, la
transmisión y las ruedas. La unidad del motor eléctrico incluye, convertidor de potencia y control
electrónico que es el núcleo del sistema de propulsión para los VE. Las características principales
que un motor eléctrico debe tener son:

 Alta potencia instantánea y alta densidad de potencia.

 Un gran par a baja velocidad para subidas, así como una gran potencia de para altas
velocidades.
 Par y potencia constantes en un amplio rango de velocidades.
 Alta velocidad de respuesta de par.
 Alta eficiencia de frenado regenerativo.
 Alta fiabilidad y robustez en las distintas condiciones de funcionamiento.
 Coste competitivo en el mercado.

La elección de sistema de propulsión eléctrica para VE depende de tres factores: expectativas del
conductor, restricciones del vehículo y la fuente de energía. Las expectativas del conductor vienen
definidas por un perfil de conducción que incluye aceleración, velocidad máxima, capacidad de
subida y frenada. Las restricciones del vehículo dependen del tipo de vehículo, peso y carga del
mismo. La fuente de energía proviene de las baterías, células de combustible, condensadores y
fuentes híbridas.

El desarrollo del sistema de propulsión eléctrica se basa en el crecimiento tecnológico,

especialmente los motores eléctricos, electrónica de potencia, microelectrónica y el control.

VI. PARTES DE UN VEHICULO ELECTRICO

6.1. Motor
El motor de un coche eléctrico puede ser un motor de corriente alterna o de corriente
continua. Puede tener uno o varios, dependiendo del diseño. También recupera energía.

a. Motor de corriente continua

Los motores de corriente continua tienen varias particularidades que los hacen muy
diferentes a los de corriente alterna. Una de las particularidades principales es que pueden
funcionar a la inversa, es decir, no solamente pueden ser usados para transformar la energía
eléctrica en energía mecánica, sino que también pueden funcionar como generadores de
energía eléctrica.

Esto sucede porque tienen la misma constitución física, de este modo, tenemos que un
motor eléctrico de corriente continua puede funcionar como un generador y como un
motor. Los motores de corriente continua tienen un par de arranque alto, en comparación
con los de corriente alterna, también se puede controlar con mucha facilidad la velocidad.
Por estos motivos, son ideales para funciones que requieran un control de velocidad. Son
usados para tranvías, trenes, coches eléctricos, ascensores, cadenas productivas, y todas
aquellas actividades donde el control de las funcionalidades del motor se hace esencial.
(García de Pablos, 2014)

b. Motor de corriente alterna

Este tipo de motores, son alimentados con corrientes alternas, esto hace que necesiten de
la presencia de un inversor para poderse alimentar desde una batería. El control de estos
motores es más complicado que el de los de continua debido a que para variar la
velocidad del motor es preciso llevar a cabo una variación de la frecuencia de alimentación
del motor.

Esto hace que las técnicas de control sean mucho más complejas que las de los motores
de continua.

Este tipo de motores, presentan un mejor rendimiento que los de corriente continua lo
que es muy ventajoso especialmente en los vehículos eléctricos que necesitan motores de
grandes potencias. Este tipo de motores son muy empleados en la industria debido a su
gran robustez y como generadores de energía eléctrica. En algunos casos este tipo de
motores, funcionan sin emplear escobillas evitando de esta manera la conmutación
mecánica que empeora el rendimiento y causa desgaste haciendo necesario el
mantenimiento de los motores. Podemos diferenciarlos en dos grupos en función de la
velocidad de giro del rotor y su estructura. (García de Pablos, 2014)

6.2. Cargador
El cargador o transformador convertidor es aquel elemento que absorbe la electricidad de
forma alterna directamente desde la red y la transforma en corriente continua, para así poder
cargar la batería principal. En el caso de utilizar cargadores ultra-rápidos de corriente continua
(DC), no se utiliza el cargador interno del vehículo, sino que se carga la batería directamente,
no olvidemos que la batería está cargada con corriente continua y no es necesario de un
cargador que nos transforme la corriente alterna (AC) en corriente continua (CC).

6.3. Baterías
Las baterías de iones de litio almacenan la energía proveniente del cargador en forma de
corriente continua. Así se alimenta todo el coche eléctrico. En los coches eléctricos que tienen
un motor eléctrico de corriente alterna, la batería va conectada a un inversor.

6.4. Conversor
El conversor (convertidor) transforma la alta tensión de corriente continua, que aporta la
batería principal, en baja tensión de corriente continua. Este tipo de corriente es el que se
utiliza para alimentar las baterías auxiliares de 12 V, que son las que alimentan los
componentes auxiliares eléctricos del coche.

6.5. Inversores
El inversor es el componente que se encarga de extraer energía de las baterías y
proporcionársela al motor, de acuerdo con las instrucciones indicadas por el conductor (según
la presión en el pedal del acelerador). Las baterías entregan una determinada tensión,
constante, pero para conseguir que el motor funcione al régimen de revoluciones deseado,
tendremos que alimentarlo con los niveles de tensión adecuados a la demanda mecánica
exigida. En muchos casos, el motor funciona con corriente alterna, monofásica o trifásica, algo
que no puede ser proporcionado directamente por las baterías.
 El inversor es el componente encargado de realizar las conversiones necesarias, adaptando
voltajes y formas de onda para alimentar al motor convenientemente a partir de la energía
almacenada en las baterías, disponible como una fuente de corriente continua con un voltaje
determinado. También es el encargado de recuperar energía del motor, en el caso de que éste
esté actuando como mecanismo de frenado y almacenar dicha energía recuperada de nuevo
en las baterías.

6.6. Controladores
Comprueban el correcto funcionamiento por eficiencia y seguridad y regulan la energía que
recibe o recarga el motor.

VII. CONVERTIDORES

a. CONVERTIDOR AC/DC

PARA ALIMENTAR BATERIAS

Los vehículos eléctricos se pueden cargar a través de un tipo de recarga convencional –un
enchufe doméstico de 16 amperios-, una recarga semi-rápida de 32 amperios o de un tipo
de recarga rápida, con una potencia más alta.

Independientemente del tipo de recarga, también hay que hablar de modos de recarga.
En la actualidad existen cuatro modos: tipo Schuko con toma doméstica en corriente
alterna monofásica -sin comunicaciones entre infraestructura de carga y el vehículo-; tipo
Schuko en pared con sistemas de función piloto incluidos en el cable; tipo Mennekes con
hilo piloto de comunicación integrado; e infraestructura de recarga con conversor a
corriente continua (se aplica solo a la recarga rápida).
Diferencias entre carga convencional y carga rápida de los coches eléctricos
La diferencia entre la carga convencional y la carga rápida es que la primera se realiza con
una potencia máxima entre 3,7 y 7,2 kW y la segunda a 50 kW.

El tercer elemento necesario para recargar el vehículo es el tipo de conector, es decir, el

enchufe que utilizaremos para la conexión de la recarga. Existen varios tipos, con el
inconveniente que no hay una estandarización según fabricantes y países:

 Schuko para enchufes domésticos.

 Conector norteamericano SAE J1772 o Yazaki.
 Conector Mennekes alemán.
 Los conectores combinados o CCS utilizados por americanos y alemanes.
 Conector Scame, utilizado por fabricantes franceses para los híbridos enchufables.
 Conector CHAdeMO, que utilizan fabricantes japoneses para la recarga rápida en
corriente continua.

Fabricantes y compañías eléctricas facilitan los sistemas de carga tanto a clientes

particulares como a empresas. En la actualidad se utilizan dos protocolos para la recarga
rápida: el CHAdeMO que utilizan los vehículos de Nissan, Mitsubishi, Kia, BYD, Peugeot o
Citroën; y CCS utilizado por BMW o Volkswagen.

Ejemplo:

Con un inversor de corriente instalado en el coche puedes llevarte casi cualquier

dispositivo electrónico de tu casa u oficina, enchufarlo a tu coche y usarlo como siempre,
excepto en algunos casos concretos.

Algunas de las restricciones más importantes a tener en cuenta cuando se utiliza un

inversor de corriente en el coche incluye factores como la capacidad de la batería del
coche, la potencia nominal del motor y la potencia de salida del inversor.
 b. CONVERTIDOR DC/DC

PARA LOS SITEMAS AUXILIARES

• Con el fin de controlar la tensión del bus de continua al que conectaremos nuestro motor
de continua o inversor y otros elementos manteniéndola constante e independiente del
estado de carga de nuestra batería, emplearemos un convertidor continuo entre nuestra
batería y el bus. Con el n de poder intercambiar energía en ambos sentidos debemos
emplear un convertidor bidireccional siendo esta la topología empleada

• Esta topología llamada convertidor Buck Boost bidireccional permite transferir energía en
ambos sentidos entre dos fuentes de tensión, donde una de las dos fuentes (la del lado
Buck) siempre debe tener mayor tensión que la otra (lado Boost). Si la condición de mayor
tensión en la fuente Buck no se cumpliera, la fuente del lado Boost (Vlow) se descargaría
hacia la fuente del lado Buck (Vhigh) a través del diodo de libre circulación del polo S2

c. CONVERTIDOR DC/AC

PARA EL MOTOR

El inversor es un tipo de convertidor que nos permite obtener una corriente alterna a partir
de una corriente de alimentación continua. Esto nos permite alimentar cargas de alterna
partiendo de fuentes de continua como las baterías. Estos convertidores además permiten
variar el valor eficaz de la tensión de salida, así como su frecuencia. Mediante la
denominada ganancia del inversor que podemos definir como la relación entre la tensión
de salida en alterna y la tensión de entrada en continua, podemos controlar la tensión de
salida que genera nuestro inversor. Esto nos permite obtener salidas fijas ante tensiones de
entrada variables o en los casos en los que la tensión de entrada no puede variarse, obtener
una salida variable. El control de esta ganancia se realiza generalmente mediante el control
de la modulación del ancho de impulso (PWM).

Estas características, hacen que los inversores sean muy usados en el control de motores de
alterna a los que permiten variar la velocidad de giro. Los inversores también son empleados
en el control de motores blushless o de conmutación electrónica dado que nos permiten
alimentar cada una de las fases del motor de forma independiente y con tensiones tanto
positivas como negativas y de valor variable en el caso de inversores de varias fases.
Además, estos convertidores permiten que la potencia fluya en los dos sentidos realizando
funciones de inversor al alimentar la carga y de rectificador al hacer que la corriente fluya
de vuelta hacia la fuente. Este segundo modo de operación nos permitirá la recuperación
de parte de la energía durante las frenadas.

Podemos comenzar haciendo una distinción de los inversores referente al número de fases
de los mismos, de este modo diferenciaremos entre inversores monofásicos y trifásicos.
Dentro de los monofásicos tenemos el inversor en puente muy similar al convertidor de
continua en puente. En el caso de los trifásicos tenemos el puente trifásico que se ha
 construido a partir de la unión de tres puentes monofásicos y que emplearemos para
controlar un motor brushless a partir de una tensión de salida cuadrada

VIII. VENTAJAS Y DESVENTAJAS

VENTAJAS
 Son más silenciosos.

 Son menos contaminantes tanto en términos globales como de contaminación local.

 Se alimentan de una fuente de energía renovable y sostenible.

 Los motores eléctricos son más compactos, ligeros y simples que los motores de
combustión interna. Al no quemar combustible, no precisan de un circuito de
refrigeración ni de aceite. Además, son más eficientes que un motor térmico.

 Empujan desde 0 RPM entregando el par motor al instante.

 Recuperan energía de las frenadas para recargar las baterías (en estos casos el motor
eléctrico funciona como un generador eléctrico, recuperando parte de la energía cinética).

 Los motores eléctricos tienen mantenimiento muy reducido por su simplicidad mecánica.

 El coste energético por kilómetro de la carga eléctrica es muy inferior al del combustible
para un vehículo térmico.

 Independencia con respecto al petróleo, un recurso limitado y sujeto a las fluctuaciones

del mercado que además aumenta la polución y daña la atmósfera.

DESVENTAJAS
 Los coches eléctricos gozan de menos autonomía que los coches convencionales,
aunque son ideales para moverse por la ciudad. Como coche urbano son perfectos. En un
futuro, según avance la tecnología de las baterías mejorará la autonomía.

 La inversión inicial suele ser mayor que al comprar un vehículo térmico, pero a la larga lo
amortizas, ya que ahorras en combustible, en impuestos (hasta un 75% en impuesto de
circulación) y en mantenimiento, y en según qué ciudades, el parking y el peaje te pueden
salir gratis. Eso los hace rentables con vistas al futuro

 Los tiempos de repostaje o carga pueden oscilar entre 30 minutos y 8 horas para una
carga completa en un punto de carga vinculado específico para vehículo eléctrico. De
hecho, las baterías no exigen cargarse al 100%, ni la descarga completa al no sufrir "efecto
memoria". Por lo tanto, con una carga vinculada o de oportunidad puedes obtener una
energía suficiente para tus necesidades.

 Las baterías se desgastan mínimamente con su uso y tienen una vida larga. De
hecho, la vida útil de la batería siempre es mayor que la del vehículo. Además, la gestión
electrónica que se hace de la batería evita el “efecto memoria” de otros dispositivos como
los teléfonos móviles, evitando su desgaste.
 IX. CONCLUCIONES
Un auto eléctrico consume alrededor de un 90% menos que uno de combustión. Los motores
eléctricos destacan por su alta eficiencia a diferentes regímenes de funcionamiento. El futuro
de los vehículos eléctricos sin contar con el apoyo de un motor de combustión interna, parece
acercarse a las nuevas generaciones de acumuladores químicos con baterías de ión de litio,
con mayor densidad de carga y años de vida, que permiten mover motores más potentes y
aumentar la autonomía hasta los 400 km.

El gasto energético del motor de un vehículo eléctrico está entre los 10 y los 20 kWh en un
recorrido de 100 km. Tomando como ejemplo el consumo anunciado para el Tesla Roadster de
11 kWh/100 km, se puede aproximar la energía con la se tiene que cargar esas baterías para
realizar el recorrido. Suponiendo una eficiencia de carga del 85% y una eficiencia del ciclo de
descarga del 95%, se tendrán que alimentar las baterías con 13,6 kW*h para esa distancia de
100 km.

X. BIBLIOGRAFIA

Base Logica. (s.f.). Obtenido de Base Logica: https://www.baselogica.com/configuracion-de-los-

vehiculos-electricos-propulsion-electrica/#Propulsion_electrica

Electromovilidad. (s.f.). Obtenido de Electromovilidad: http://electromovilidad.net/el-vehiculo-

electrico/

García de Pablos, F. (2014). ANÁLISIS DE LAS CONFIGURACIONES DE ELECTRONICA DE POTENCIA

EMPLEADAS EN LOS SISTEMAS DE TRACCION DE VEHICULOS ELECTRICOS. VALLADOLID :
UNIVERSIDAD DE VALLADOLID.

REVE.Revista eólica y vehículos eléctricos. (s.f.). Obtenido de REVE.Revista eólica y vehículos

eléctricos: https://www.evwind.com/sobre-el-vehiculo-electrico/definicion-y-tipos/