PROYECTO PARA EL MEJORAMIENTO DE

LA MOVILIDAD URBANA

Introducción
Se entiende por “movilidad urbana” la manera en que las personas de un centro
urbano pueden transportarse de un punto a otro, a diferencia del “transporte
urbano” que este concepto se centra en la los sistemas masivos de vehículos
como el STC Metro, Tren Ligero, Metrobus, Trolebus, Autobuses, Microbuses,
Combis, Taxis o Automóviles particulares. La movilidad urbana es mas bien un
concepto de la dinámica individual en el entorno que se desarrolla (Ciudad) una
persona, por lo tanto es la persona como individuo el objeto del desarrollo de
cualquier proyecto, en este caso.

Del Hecho al Fenómeno

En el entrono urbano, es bien sabido que el desplazamiento individual de las
personas no es el mas sencillo; sobre todo en una ciudad superpoblada como lo
es la Ciudad de México y en muchas otras ciudades con los mismos problemas
de planeación urbana y caos sistemático por causa de sus mismos pobladores,
autoridades y prestadores de servicios de transporte.
Este hecho se ha convertido en un fenómeno descontrolado que afecta a
millones de personas día a día, desde hace mas de 3 décadas, por una total
falta de interés en los pobladores y autoridades por sustituir el auto particular o
mejoramiento en el transporte publico, por algún sistema de transporte
alternativo, dando unos sencillos ejemplos, cientos de vehículos con una sola
persona viajando en un automóvil o monovolumen (Camionetas, SUV’s) para
movilizarse de un punto “A” al punto “B” y de regreso, esto generando que
millones de vehículos se movilicen en la ciudad en las mismas horas (“Pico”)
perturbando la movilidad de las vías principales y alternas en la ciudad. Otro
ejemplo es el bien conocido transporte urbano, ineficiente, desorganizado y en
gran cantidad de ocasiones peligroso, sin olvidar que desde el aumento a la
tarifa del STC Metro, han habido más fallas que nunca en el servicio.

Los resultados de encuestas aplicadas en 1996 (los más recientes), resultaron en una ocupación promedio de los vehículos
particulares de entre 1.21 y 1.76 personas por automóvil y el porcentaje de vehículos con un sólo ocupante figuraba entre el
48% y el 82%. De acuerdo con el Inventario de Emisiones 1998 de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), el
84% de la contaminación atmosférica es producida por las fuentes móviles. El índice de ocupación vehicular es de 1.7
pasajeros por automóvil. En términos de la funcionalidad urbana, transportar a una persona por automóvil consume 50 veces
más espacio que en el transporte público.

El Caso
a) Sistema Fisico/Ambiental
La Zona Metropolitana del Valle de México es un territorio extenso que no solo
abarca a la Ciudad de México sino tanbién parte del Estado de Mexico, Morelos,
Puebla e Hidalgo. Donde la planeación urbana es ineficiente y desorganizada;
en el que la mayor pate de la poblacion se mueve al centro de la ciudad para
llegar a sus trabajos (De ofncia por lo general), al norte (Industria) y al Sur y al
este (Centros Educativos), dejando la zona habitacional con una alta densidad
en la periferia de la ciudad, aunque la zona centro tambien esta altamente
poblada pero con una menor dencidad a las zonas norte y oriente. La zona
centro es por mucho una de las zonas mas importantes para la Zona
Metropolitana del Valle de México ahí se establece n solo los Poderes Politicos,
si no tambien financieros, dejando al Este de la Ciudad de México como
segundo lugar y al Sur como el tercero. Por otro lado tambien es una de las
ciudades más contaminadas del mundo y esto se deriva de la industria existente
en la ciudad, a la densa población y al uso desmedido de vehículos de
automotor, esto se agrava por los bajos niveles educativo de la población en el
que un alto porcentaje no supera la educación secundaria, haciendo dificil que
llegue al interes de la mayor parte de la población de la ciudad por desinteres.

La contaminación de la atmósfera no sólo tiene su origen en la industria o

nuestros hogares o carros. Los fenómenos naturales que se producen en la
superficie o en el interior de la Tierra –como el caso de las erupciones volcánicas,
que produce emisiones de gases, vapores, polvos y aerosoles, también
contribuyen a la contaminación del aire. Afortunadamente la naturaleza tiene la
capacidad de depurar en cierta medida la presencia de contaminantes. La lluvia,
el viento y la vegetación pueden remover los contaminantes, transformarlos o
inmovilizarlos, haciendo que no sean nocivos a los organismos; sin embargo, es
natural que esta capacidad de limpieza tenga límites, por lo que los problemas
reales de contaminación surgen cuando las emisiones contaminantes son
excesivas y sobrepasan dicha capacidad.
La globalización y los avances científicos y tecnológicos han transformado y
hecho más eficientes los procesos productivos, los transportes y las
comunicaciones, alterando los patrones de movilidad y distribución territorial de la
población. Uno de los aspectos de mayor relevancia es la formación de grandes
ciudades cuyas dimensiones demográficas, geográficas y funcionales desbordan
los límites político-administrativos del territorio sobre el que se expanden, dando
lugar así a la formación de zonas metropolitanas. En términos generales, el
fenómeno metropolitano conjuga cuatro elementos: a) un componente de tipo
demográfico, que se expresa en un gran volumen de población y de movimientos
intrametropolitanos de tipo centro-periferia; b) el mercado de trabajo, expresado
por el perfil económico y del empleo, y su ubicación sectorial en el territorio; c) la
conformación espacial, determinada por la expansión urbana; y d) la delimitación
político-administrativa, en función de los gobiernos locales que involucra (Sobrino,
2003b). A pesar de que el fenómeno metropolitano en nuestro país tiene más de
70 años, su reconocimiento y la generación de programas urbanos y sectoriales
con referencia al ámbito metropolitano, para promover la planeación territorial y la
prestación de obras y servicios públicos, es aún insuficiente en relación con los
requerimientos y necesidades de la población que vive en las zonas
metropolitanas. La utilidad de la delimitación de las zonas metropolitanas consiste
en contar con unidades territoriales que faciliten una apreciación correcta de las
dimensiones y características del proceso de metropolización. La viabilidad de las
zonas metropolitanas depende, entre otras cosas, de las estrategias y acciones
que se pongan en marcha para aprovechar las oportunidades de generación de
riqueza y de empleo; de la inserción de las economías nacionales a los flujos
globales de capital e información; del aprovechamiento de las economías de
aglomeración; y de la oferta de servicios de educación y salud.

b) Sistema Histórico/Cultural
La Zona Metropolitana del Valle de México es una región cosmopolita, donde se
reunen personas de distinas partes del mundo, un gran movimiento cultural con
relación a la cultura urbana y donde el internet a robado el mayor espacio para la
comunicación entre las personas y su entorno, seguido por las
telecomunicaciones. La cultura vial en esta ciudad es practicamente nula, la
convicencia entre los automovilistas, transportistas, peatones y ciclistas es una
competencia constante, para poder robar unos poco metros y unos cuantos
segundos haciendo que sea altamente peligrosa para los mismos habitantes de
esta.
Los vehiculos auto-propulsados tienen un gran valor de estatus para la
población, por el lado de las autoridades igual se tiene una gran estima por estos
ya que facilitan la sobre población de autos en la ciudad con financiamientos y
apoyos para la adquisición de los mismos.
A partir de entrevistas en profundidad y respuestas que proporcionaron,
habitantes de una unidad habitacional de la ciudad de Puebla, México, a un
cuestionario de tipo evocativo, discutimos el proceso de significación del espacio
urbano y la construcción de la imagen de la ciudad. Afirmamos que la
construcción simbólica de la ciudad es elaborada con contenidos del pasado,
presente y significados procedentes de distintos campos sociales. Geografía
simbólica que nos remite a un territorio diferencial pero también a una ciudad
advertida como conjunto, a una imagen urbana.
La ciudad no es solamente espacio físico, realidad material socialmente
construida. La ciudad también es una construcción simbólica, la que realizan sus
habitantes. Lo que presento es producto de un cuestionario de treinta y seis
preguntas que aplique a los habitantes de la unidad habitacional. Se analizaron
respuestas que no miden aspectos verificables sino trazos evocativos sobre la
ciudad, por lo que, como afirma Armando Silva: “…se respondió con la libertad del
recuerdo y con la emoción de cada consultado”

c) Sistema Tecnologico/Cientifico
En general, las actividades productivas utilizan los recursos ambientales –
transformándolos en bienes y servicios con valor de mercado–,apropiándose de
sus beneficios y traspasando o externalizando los costos a la sociedad. De esta
manera, tanto los recursos y servicios prestados por el medio ambiente, como
los insumos intermedios, el capital, la energía y el trabajo humano, se
transforman en bienes, por una parte, y en perjuicios trasladados a la sociedad
vía medio ambiente, por la otra. Los bienes para el consumo intermedio o final
utilizan materias primas, energía y otros recursos naturales e insumos, y
generan emisiones residuales líquidas, gaseosas y sólidas (peligrosas y no
peligrosas), todas ellas con propiedades diversas de degradación física,
biológica y tóxica para los diversos medios del ambiente y la salud de la
población. Las estadísticas sobre cómo los recursos naturales y servicios
ambientales son transformados por la actividad del hombre en bienes y
satisfactores para la sociedad pueden ser indicadores útiles de advertencia del
cambio ambiental y pueden dar una idea de cómo intervenir –a través de la
gestión ambiental– para un manejo sustentable de las materias primas y los
recursos que son extraídos de los ecosistemas naturales.
La organización del territorio obedece por tanto a la lógica de acumulación basado
en el desarrollo de las actividades primarias, de tipo campesino, rural y artesanal.
La prominencia de las economías españolas de carácter ampliado subordina
desde un inicio a las economías indígenas, que con su depresión económica
presenta un avío a las economías de los españoles al trasladar plusvalía,
mediante términos de intercambio comercial desproporcionados e injustos.
La industrias como su nombre lo señala tiene una localización central dentro de la
ciudad, en virtud de que se benefician de esa localización al requerir
complementarse con los usos del suelo comercial y de oficinas para poder ser
rentable, pero sobretodo por que su producción es demandada por la actividad
comercial que se genera en dicha área. Se trata de industrias que producen
bienes finales. Generalmente se ubican en inmuebles adaptados para el uso
industrial, en edificios y ocupando los pisos superiores. Para poder identificar a
este tipo de industria se hace necesario detectar los distintos usos a los que se
destina cada uno de los pisos que constituyen el edificio, en virtud de que el
propio inmueble no permite una identificación fácil al ubicarse en inmuebles no ad
hoc (no industrial) es decir en inmuebles adaptados. En el caso de la zona central
de la ciudad de México resulta un ejemplo representativo de este tipo de industria
la de confección de ropa, talleres de joyería e imprentas ubicadas en la zona
central de la ciudad de México, asociada con comercios y servicios. Hay una
cantidad considerable de talleres de confección de ropa en Calzada de Tlalpan a
la altura de San Antonio Abad, en las avenidas 20 de Noviembre y en la de Pino
Suarez.

d) Sistema Político/Social
En nuestra economía continúan predominando los negocios pequeños que
representan el 95.4% del total nacional. Asimismo, que el 42.7% de los
establecimientos tienen cinco años o menos de creación. Por otro lado, la
información recabada muestra que la longevidad de los establecimientos está
relacionada con su tamaño: en la medida que los establecimientos son más
grandes, el promedio de vida es más alto. Así, entre los establecimientos más
grandes (que ocupan a más de 250 personas), el 72.6% tienen más de diez años
operando. El crecimiento en el uso de las Tecnologías de la Información y las
Comunicaciones en las empresas, sobre todo en las más grandes, es otra
realidad. En 2014 el 95.1% de las que ocupan más de 250 personas utilizan
Internet, en comparación con el 2004 cuando lo utilizaban el 83.9%. Los Censos
Económicos 2014 contaron con importantes innovaciones. Por medio de
dispositivos de cómputo móvil se capturó la información al momento de la
entrevista. Con estos dispositivos se validaron y corrigieron inmediatamente los
datos obtenidos, favoreciendo la eficacia del levantamiento. El uso de la
cartografía digitalizada ofreció un gran nivel de precisión y calidad en la referencia
geográfica de los establecimientos visitados, haciendo posible la presentación de
las cifras censales a sólo cuatro meses de concluido el operativo de campo.
Además, se concretó la actualización y verificación del Directorio Estadístico
Nacional de Unidades Económicas.

El Problema
La problemática general causada por el transporte urbano, no es solo el transito
lento o la contaminación del aire y acústica a causa del transporte urbano, como
la mayoría pensaríamos o mas bien nos han hecho creer los medios. El
deterioro ambiental es aún mas profundo (Perdida de flora y fauna de las
ciudades, asma en las personas de la tercera edad, bebés y niños, ETC) y los
problemas sociales que el transporte urbano trae consigo (Falta de
comunicación entre las personas, altos niveles de estrés, violencia al volante,
accidentes por imprudencia de los conductores, siniestros contra peatones y
ciclistas, delincuencia, inseguridad, abuso de las autoridades, desigualdad, ETC)
que lleva una preocupación aún mas grande en la vida de los individuos. Todo
esto es parte de la deficiencia en las ciudades de México, en gran parte de
Latinoamérica y Estados unidos, disminuyendo a niveles alarmantes la calidad
de vida de las personas. Percibiendo a las ciudades como centros donde solo
son satisfechos algunos servicios, dejando de lado una confortable habitabilidad
en la ciudad y el área conurbada.

Por otro lado, lo mas obvio en los problemas para la movilidad urbana, vemos
las situaciones relacionadas con el transito y la congestión de este mismo, y lo
vivimos en largas horas de permanecer estáticos en un solo punto haciendo el
desplazamiento algo ridículamente imposible; esto no solo lo vemos en las
calles, si no también en el STC Metro, Tren Ligero, Metrobus; por mencionar
algunos, cuando estos transportes están saturados y es prácticamente imposible
el acceso, traducido en una incomoda espera por uno de estos vehículos en el
que se pueda ingresar. Este conjunto de problemas nos pone en la situación de
ver las calles como únicamente vías de transporte.

Grafica de comparación del desplazamiento en el entorno urbano (Revista CycleCityMx)

El Diseño Industrial nos ayuda a mejorar los productos propios del transporte
urbano, ya sea en modificarlos o desde la concepción del proyecto, pero
centrándome en la movilidad urbana, el Diseño Industrial nos da la posibilidad de
mejorar la dinámica individual en el entrono urbano, por medio de proyectos en los
que se crean vehículos de propulsión humana, o propulsión asistida.

Pensando en la tecnología, la ergonomía, el espacio, lo funcional, la estética y en

el usuario, para crear vehículos mas cómodos, ligeros, veloces, estables,
sustentables y que ofrezcan un beneficio no solo al usuario si no al entorno
urbano. Esto acompañado de políticas en las que se aliente tanto a los
diseñadores como a los usuarios a aumentar la creación de estos proyectos y el
uso de los mismo. Al mismo tiempo políticas que disminuyan el uso de vehículos
particulares (Sin importar si son nuevos o viejos) generando una mayor calidad del
aire, disminuyendo la contaminación acústica, los accidentes vehiculares,
siniestros contra los peatones y ciclistas, aumentando el espacio en las vías de
circulación, disminuyendo el congestionamiento, ETC.

Por este medio se mejorara la calidad de vida y de la dinámica en la ciudad,

generando actividades asociadas a la movilidad y al transporte urbano con
respeto del espacio y del medioambiente.
 La Hipótesis
La hipótesis de mi investigación es que la movilidad urbana es parte de la vida
cotidiana porque la transportación de los habitantes de la ciudad (que incluye los
recorridos a pie) es una repetición de la cotidianeidad en que los
acontecimientos se suceden: los pobladores de las colonias populares utilizan
regularmente los mismos medios de transporte en sus desplazamientos hogar-
trabajo-hogar, hogar-estudio-hogar, etc. En la búsqueda de soluciones al
problema del transporte, la perspectiva sociológica de la movilidad permitiría
identificar las constantes sociales, económicas y urbanas que caracterizan la
oferta y demanda en el transporte en su vinculación con la segregación urbana.
Estos elementos posibilitarán conocer las particularidades de zonas específicas
de la ZMCM coadyuvando así al proceso de toma de decisiones en el ámbito de
la planeación del transporte.
Mi idea es que si mas personas dejan de lado el auto particulas y los medios de
transporte publicos, cambiandolos por la bicicleta esto reduciría drasticamente la
saturación de las principales vialidades de la ciudad y en los mismos sistemas
de tranporte urbano, mientras menos personas haya en los tranposrtes publicos,
principalmente el STC Metro, los costos se reduciran, el sistema al no estar
saturado funcionara con mayr eficiencia, se traducira en menos tiemo para
realizar recorridos largos.
Tan solo con el uso de la bicicleta, la salud de la población mejorara las calles
seran mas seguras, se eliminaran grandes cantidades de CO2 que
contaminaran el aire y la contminación acustica sera reducida
considerablemente.
Entre el día primero y segundo de Diciembre se pasó el cuestionario: "NEO BIC
D.G." a sesenta estudiantes de psicología, de los cuales veinte son hombres y
cuarenta son mujeres; obteniendo los siguientes resultados:
• Un 60% de los encuestados tienen una bicicleta en su lugar de residencia, frente
a un 40% que no la tienen.
• El 60% de los encuestados "nunca" usan la bicicleta, el 23% "a menudo" y "rara
vez" un 16,7%.
• Entre los encuestados que utilizan la bicicleta como medio de transporte
cotidiano, la mayoría lo hacen por "realizar ejercicio"(13,3%), mientras que una
minoría de 3,3% lo hacen por que así "llegan más rápido" a la universidad y/o
centro laboral.
• De aquellos que contestaron que rara vez o nunca usan la bicicleta como medio
de transporte, sí estarían dispuestos a utilizarlo con mayor frecuencia un 36,7%
de los encuestados "si hubieran más carriles bicis", frente a un 40% que
mantiene el no.
• De aquellos que contestaron que rara vez o nunca usan la bicicleta como medio
de transporte, sí estarían dispuestos a utilizarlo con mayor frecuencia un 23,3%
de los encuestados si "el precio de la bicicleta fuera considerablemente más
reducido", frente a un 55% que mantiene su no.
• Los encuestados que contestaron que nunca o rara vez usan la bicicleta como
medio de transporte, dicen no hacerlo principalmente por considerar que hay
pocos carriles bici 33,3%, seguido de la incomodidad que les produce el "cargar
con peso" y de considerar que "usar la bici en la ciudad es un peligro", ambos
con un 20%.
• Del total de encuestados que usan cotidianamente la bicicleta, el 15% usa
casco, frente a un 53,3% que usando la bici todos los días, no se ponen casco.
• Entre los que constaron que ese 53,3% que usan la bici con frecuencia y no se
ponen el casco todos contestaron que el casco sí les parece necesario, sin
embargo dicen no hacerlo debido a que les resulta "incomodo" o les parece
"poco estético", ambos con un 16,7%.
El Proyecto
La bicicleta, como modo de movilidad en la Ciudad, ofrece un transporte de
puerta a puerta al mismo tiempo rápido y eficaz, tanto individual, social como
ambientalmente. Pero su promoción tiene también un efecto de transformación
del espacio urbano que propicia el florecimiento de la Ciudad; la bicicleta es una
varita mágica que genera múltiples beneficios, que se pueden presentar de la
siguiente manera:
1. Espacios urbanos eficientes, atractivos y seguros. El uso del espacio por la
bicicleta es mucho menor que el usado por el automóvil: el área requerida para
una bicicleta estacionada es 10 veces menor al de un automóvil, y mucho menor
en movimiento. De esta manera, la circulación en bicicleta mantiene fluido el
tráfico de las ciudades y previene o reduce la congestión, y utiliza mucho más
eficientemente la infraestructura vial y de estacionamientos (el aporte a la
congestión vial de una bicicleta es del 5% de la de un automóvil motorizado). La
bicicleta es una amenaza insignificante para los demás en términos de
seguridad vial, lo cual reduce los terribles daños sociales e individuales de los
atropellamientos, evaluados en aproximadamente 2% del PIB (3.4 personas
mueren diariamente en la Ciudad por accidentes de tránsito). Además, el uso de
la bicicleta mejora el entorno urbano donde vive la gente, y potencia la calidad
de los espacios públicos, porque al bicicletero no le gusta el ruido, la
contaminación o las calles anchas y solitarias, sino el silencio de la escasez de
motores, las sombras de árboles, la gente en banquetas anchas y los niños, los
viejos, las mujeres, los hombres, y los animales conviviendo en el espacio
público.
2. Mayor equidad social en los espacios urbanos. El automóvil motorizado
privado hoy sólo aporta el 18.9% de los viajes en la Zona Metropolitana del
Distrito Federal, y sin embargo constituye el 97% del parque vehicular con más
de 4 millones de unidades circulando, monopolizando el espacio público, tanto
para tránsito como para estacionamiento. A diferencia de ello, caminar y usar la
bicicleta son los únicos modos de movilidad al alcance de toda la población, ya
que amplía el radio de actividad de todas las personas, en especial las más
vulnerables, y coadyuva al acceso equitativo a los espacios urbanos. Pero
además genera espacios urbanos accesibles y amables para todas las
personas, haciendo público el acceso a satisfactores sociales que hoy
solamente se pueden conseguir en algunos lugares de la ciudad o pagando altas
tarifas en desarrollos y establecimientos privados. Restringir el uso del automóvil
particular y promover modos de transporte no motorizados y públicos deriva en
beneficios para los que menos tienen y los más vulnerables, que son además,
los que menos contribuyen a la generación de externalidades negativas para la
sociedad.
3. Mejor movilidad, economía y salud individual. El uso de la bicicleta es una
opción personal, que ofrece una forma de movilidad flexible, con independencia
y libertad: la bicicleta es emancipadora. Además es mucho más barata en su
adquisición, uso y mantenimiento, y no requiere sino pequeños espacios de
estacionamiento. Está demostrado que en grandes zonas urbanas los tiempos
de desplazamiento puerta a puerta en bicicleta son más bajos que cualquier otro
modo de transporte para distancias de hasta 15 kilómetros, ya que no le afecta
la congestión y no tiene problemas de estacionamiento. Asimismo, está
vinculado el uso de la bicicleta con mejoras en la salud física y mental, y
reducción de riesgo de enfermedades como la obesidad y la diabetes, así como
de infartos: el uso de la bicicleta por sí sola eleva la esperanza de vida promedio
en 1 a 2 años, además de mejorar sustancialmente la calidad de vida.
4. Cero emisiones. La bicicleta es el vehículo con mayor eficiencia energética,
puesto que su uso no supone ninguna carga para las reservas de combustibles
fósiles, y muchas veces su utilización implica sacar de circulación un vehículo
automotor. Además, el uso de la bicicleta no amenaza ni la naturaleza ni el
paisaje, es silenciosa y limpia, y genera cero emisiones a la atmósfera, lo cual
es relevante, considerando que la aportación del transporte automotor al total de
los gases de invernadero producidos por México asciende al 16.2%. Además, el
costo exclusivamente de salud por las emisiones de gases contaminantes como
el CO, los NOX, el O3 y los PM10, se ha calculado de 3 pesos por litro de
gasolina, equivalente hasta el 2% del PIB.
5. Menor inversión en infraestructura vial y de transporte. El espacio requerido y
el peso de las bicicletas convierten en reducidos montos las inversiones públicas
necesarias para su uso. Además, se requieren bajas inversiones para obras de
infraestructura vial y para su mantenimiento, puesto que no son necesarias
grandes obras que aumenten el flujo de vehículos. El costo de un
estacionamiento para bicicleta es de aproximadamente 5% del costo de uno
para un automóvil motorizado. En Holanda, para el 29% de viajes en bicicleta se
invierte nada más el 6% del presupuesto gastado para transporte y vialidad.

Conclusiones
La creciente población y aumento de automóviles y motocicletas en la ciudad, ah
hecho que la calidad de vida sea menos que aceptable, teniendo que luchar por
un lugar en el STC Metro y pagando una cantidad ridícula a causa de la ineptitud
de las autoridades (Caso Línea 12 del Metro) o la inseguridad en autobuses,
microbuses, combis, taxis, etc. A causa de la falta de capacitación profesional
para estos individuos que conducen sus unidades con gran irresponsabilidad,
atropellando peatones, ciclistas y causando siniestros vehiculares, o la propia
delincuencia que se vive día a día en estos medios de transporte.
Entendiendo que el aumento en la tarifa del metro fue con el objetivo de
recaudar los fondos que se perdieron al quitar impuestos como la Tenencia
Vehicular (T.V.) y fortaleciendo la desigualdad en el país con este método, mi
opinión es que impuesto de T.V. vuelva a ser tomado en cuenta, ya que los
automóviles son una causa de desgaste de las calles y esto no se debe de
resolver con el dinero de las personas que ni siquiera tienen un auto particular. Y
por medio de un nuevo esquema de programas como el Hoy No Circula (H.N.C.)
en el que se generalice a los automóviles, nuevos y antiguos, de combustión,
híbridos o eléctricos, ya que este ultimo esquema del H.N.C. fue diseñado con la
idea de fomentar la compra de automotores nuevos, cuando la gente no tiene la
capacidad ni para mantener sus autos actuales.
Esto sin mencionar las soluciones a medias que nos a vendido el gobierno (Eco-
Bici) una solución que solo sirve para las personas que viven en la zona centro y
zonas donde la economía esta muy por encima del promedio nacional.
Enumerar las afecciones a causa de la falta de una cultura vial en el país no es
necesario lo vivimos todos los días, el paso que hay que dar es en nosotros y
empezar a usar la bicicleta como un medio de transporte con mayor frecuencia,
la disminución de vehículos automotor en las calles y mejorar la capacitación de
los operarios de transporte publico; mejorara la movilidad en las calles de las
urbes, esto a su vez con una disminución de los usuarios del STC Metro que
cambien su habito al de montar una bicicleta, mejorara el uso de las propias
instalaciones para personas que estén obligadas a utilizarlo, sea cual sea la
razón.

Bibliografía
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Castells, M. y J. Borja. 1997: Local y Global. La gestión de las ciudades en la

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Rivera, M.A., 1999: Marco Teórico e Histórico para el Estudio de la Reconversión
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Universidad Nacional Autónoma de México, Facultad de Economía.