Motores Elétricos e Inversores: Economia e Eficiência

Motores Elétricos e Inversores de Frequência
Meta Entender porque os motores de indução trifásicos se constituem como um

grande potencial de economia de energia elétrica. Apresentar os motores
de alto rendimento e suas características. Avaliar as condições de
operação do motor para determinar o sobredimensionamento. Indicar
meios de aplicação eficiente do uso dos motores.
Apresentar os inversores de frequência e sua relação com o bom

funcionamento dos motores elétricos e, consequentemente, a eficiência
energética obtida por meio deles.
Objetivos
Ao final desta aula você deverá ser capaz de:
 Reconhecer as razões que atribuem ao motor de indução trifásico um

grande potencial de economia energética;
 Resolver situações problema por meio de cálculos;
 Entender porque os inversores de frequência são importantes na
eficiência energética;
 Reconhecer conceitos importantes a respeito dos inversores de
frequência, e
 Entender técnicas e funções dessa tecnologia.
Pré-requisitos
 Entender o funcionamento dos motores;

 Ter domínio do cálculo de integrais e derivadas, e
 Ter conhecimento de métodos numéricos para solução de integrais e
derivadas (por exemplo, o Método dos Trapézios).
Multimídia
Nossa aula de hoje é sobre motores! Antes de começar, que tal um pouco de
divertimento? Acesse o site http://www.hsw.uol.com.br/quiz.htm?q=5 e responda o quiz
sobre estas máquinas.
Ahn?
Você sabe quem foi Nikola Tesla? Não? Então pense um pouco e tente lembrar
se esse nome lhe é familiar. Agora, se você está se perguntando: por que é importante
saber algo sobre esse sujeito? Eu lhe digo que os desenvolvimentos iniciados com ele
conduziram a uma extraordinária, robusta, confiável e eficiente máquina: o motor de
indução trifásico, que é o ponto de partida da nossa aula. Vale ressaltar que esta
máquina, quando bem especificada, pode, potencialmente, ser aplicada em qualquer
ambiente e condições de carga. Quantas informações neste breve início, hein? Está
pronto para começar nossa viagem pelo mundo das máquinas? Então, vamos lá!
Multimídia
Nikola Tesla
Nikola Tesla nasceu em 10 de julho de 1856, na vila de

Smiljan, na Croácia, exatamente à meia noite. Desde o início de
sua infância, ficou claro que Tesla era uma mente extraordinária.
Seu pai, Milutin Tesla, o ajudou a fortalecer sua memória e
Figura 1 – Nikola raciocínio por meio de uma grande variedade de constantes
Tesla
exercícios mentais. Sua mãe, Djouka Tesla, vinha de uma longa
linhagem de inventores, e ela própria criava várias ferramentas para costura e outras
tarefas que desempenhava em casa.
Leia mais sobre Nikola Tesla em: http://super.abril.com.br/alimentacao/nikola-tesla-

735832.shtml
O motor de indução trifásico é uma máquina intrinsecamente eficiente. O formato

da sua curva de rendimento revela um largo nível que cobre uma faixa de 50 a 100%
de carga com altos rendimentos. Esse comportamento não é facilmente encontrado em
1
outras concepções de máquinas, tais como as hidráulicas e as térmicas, nas quais o

rendimento cai rapidamente quando se opera fora das condições nominais.
Veja a seguir uma imagem de um motor de indução trifásico:
Figura 2 – Motor de indução trifásico
Você consegue identificar a que artefato tecnológico pertence esse motor? Até o
final desta aula você irá descobrir. Vamos continuar?
Fique Sabendo
Estima-se que existam mais de dois milhões de motores instalados, os quais são
responsáveis pelo consumo anual de algo em torno de 100 milhões de MWh. Nestes
termos, um aumento de apenas 0,5% no rendimento do sistema motriz, isto é, o conjunto
motor-carga, é equivalente à construção de uma central geradora virtual de 114 MW.
Uma economia de quase 200 milhões de dólares – todos os anos!
Já ouviu falar em sobredimensionamento? Esse é o termo utilizado para se

referir ao uso de um motor com potência muito superior à necessária para o
acionamento da carga. Ele conta com uma considerável parcela dos problemas de
eficiência, encontrados na maioria das aplicações.
2
Fique Sabendo
De acordo com um estudo do departamento de energia americano, cerca de 40%
dos motores instalados na indústria operam a 40%, ou menos, de sua capacidade
nominal, o que resulta em uma aplicação ineficiente.
Na verdade, a prática do sobredimensionamento não é um problema de falta de

conhecimento, mas de falta de informação. O completo desconhecimento das
características dinâmicas da carga, geralmente, conduz à adoção de fatores de
segurança generosos e especificações equivocadas.
No entanto, descobrir se um motor está realmente sobredimensionado não é

uma tarefa simples. E pode-se dizer que, mais complicado ainda, é decidir se um motor
supostamente dimensionado pode ser substituído ou não. E eu pergunto a você:
porque isso? Alguma ideia?
Eu lhe respondo já: porque esse tipo de decisão envolve, além da condição de
operação em regime permanente, a dinâmica da partida e o comportamento térmico no
ciclo de operação.
Apesar de a tarefa ser considerada difícil, você não precisa se preocupar, caro
aluno. Este capítulo apresenta técnicas para avaliar se um motor está
sobredimensionado ou não, considerando seu carregamento estático e dinâmico, e
também propõe soluções alternativas para aumentar a eficiência de todo o sistema
motor-carga.
Sobre perdas e rendimento
Você se lembra do pesquisador Nikola Tesla? Pois bem, o motor de indução

utilizando o campo girante foi inventado por ele durante o período entre 1882 e 1887.
Porém, a máquina de M.O. Dolivo-Dobrovolsky, desenvolvida entre 1888 e 1890, é a
que mais se assemelha aos motores atuais. Ela é basicamente a mesma, composta
por duas partes principais. Uma fixa, que é mais externa, onde se situam os
enrolamentos do alimentados pela rede, denominada estator. A outra girante, mais
3
interna, suportada por mancais, denominada rotor, que pode ser do tipo gaiola de
esquilo ou bobinado.
Figura 3 – Rotor gaiola de esquilo Figura 4 – Rotor bobinado

Saiba Mais
Os três fenômenos eletromagnéticos
Eletromagnetismo é a parte da Eletricidade que estuda certos fenômenos nos quais

intervêm corrente elétrica e campo magnético. Podemos chamar a esses fenômenos,
fenômenos eletromagnéticos. São eles:
o
1 ) Uma corrente elétrica, passando por um condutor, produz um campo magnético
ao redor do condutor, como se fosse um ímã;
o
2 ) Um condutor, percorrido por corrente elétrica, colocado em um campo
magnético, fica sujeito a uma força;
o
3 ) Suponhamos um condutor fechado, colocado em um campo magnético; a
superfície determinada pelo condutor é atravessada por um fluxo magnético; se, por uma
causa qualquer esse fluxo variar, aparecerá no condutor uma corrente elétrica; esse
fenômeno é chamado indução eletromagnética.
Fonte: http://efisica.if.usp.br/eletricidade/basico/campo_corrente/fenomenos_eletromag/
Baseado em fenômenos eletromagnéticos, o motor converte energia elétrica em energia

mecânica, ou vice-versa, quando passa a se chamar gerador. A figura seguinte mostra os
principais componentes desta máquina. Naturalmente, esta conversão não é completa devido a
4
uma série de perdas que ocorrem no interior da máquina durante este processo. Tais perdas
podem ser agrupadas da seguinte forma:
a) Perdas Joule no estator;

b) Perdas Joule no rotor;
c) Perdas no ferro;
d) Perdas por dispersão, e
e) Perdas por atrito e ventilação.
Figura 5 - Aspecto construtivo de motores de indução trifásicos
5
Saiba Mais
EFEITO JOULE
O efeito joule é explicado pelo aquecimento dos condutores ao serem percorridos

por uma corrente elétrica. Estando os elétrons livres, no condutor metálico, estes
possuem grande mobilidade, podendo se deslocar e se chocar com outros átomos da
rede cristalina durante seus movimentos. A cada colisão, parte da energia cinética do
elétron livre é transferida para o átomo com o qual ele colidiu e esse passa a vibrar com
uma energia maior. Esse aumento no grau de vibração dos átomos, do condutor, tem
como consequência um aumento de temperatura. Por meio desse aumento de
temperatura ocorre o aparecimento da incandescência, que nada mais é do que a luz
emitida nessa temperatura. Para cada temperatura há um espectro de luz. Alguns dos
equipamentos que possuem resistores e, portanto, produzem o efeito joule são: chuveiro
elétrico, secador de cabelo, aquecedor elétrico, ferro de passar, pirógrafos, etc.
Fonte: http://www.cepa.if.usp.br/energia/energia2000/turmaA/grupo6/efeito_joule.htm
As perdas por efeito Joule no estator (PJ1) e no rotor (PJ2) resultam da passagem
de corrente elétrica pelos seus enrolamentos. As perdas no ferro são constituídas pelas
perdas por histerese e Foucault (PHF).
Saiba Mais
A perda por histerese resulta da constante reorientação do campo magnético sobre

o pacote de lâminas de aço-silício. O fenômeno da histerese implica o consumo de
energia quando há variação do fluxo magnético que atravessa os núcleos condutores,
quer sejam ferromagnéticos ou não. Esta energia é dissipada na rotação dos átomos
para se alinharem segundo o sentido das linhas de força externas.
As perdas de Foucault são devidas às correntes induzidas no interior do material

magnético que, circulando, produzem perdas na forma de calor. As correntes de Foucault
originam-se em massa metálica; sendo essa massa, condutora, a sua resistência elétrica
é muito baixa, por isso, as correntes que se formam são muito elevadas.
São correntes circulares e, dada a natureza do meio em que se formam, são

correntes de curto-circuito, pois a resistência é próxima de zero. Estas correntes
originam-se, por exemplo, em núcleos ferromagnéticos, como nos transformadores,
originando perdas de energia.
6
As perdas por histerese e Foucault ocorrem tanto na parte estacionária (maior

parcela) como na parte girante do motor. As perdas por atrito e ventilação (PAV)
ocorrem devido ao atrito nos rolamentos da máquina e pelo arrasto aerodinâmico
provocado pela geometria irregular do rotor e pelo próprio ventilador por vezes
instalado na ponta do eixo. As perdas adicionais (PAD), ou por dispersão, incluem todas
as perdas não classificadas anteriormente e normalmente crescem com o
carregamento da máquina.
A potência elétrica absorvida da rede (Pel), menos as perdas (P), resulta na

potência mecânica (Pm) disponível no eixo do motor. O rendimento () será dado pela
relação entre a potência mecânica e a potência elétrica. As equações a seguir
explicitam estas afirmações.
Pm

Pel (1)
Pel  Pm   P (2)
Pm Pm P  P
   el
Pel Pm  P Pel (3)
Esta última expressão, para a determinação do rendimento, é mais usada,

principalmente pela facilidade de se medir a potência elétrica em relação à potência
mecânica.
A distribuição das perdas em um motor varia de acordo com o seu

carregamento. A figura a seguir apresenta a relação de proporção e distribuição média
das perdas em um motor operando em condições nominais.
7
Figura 6 - Distribuição das perdas em um motor de indução trifásico
Fora das condições nominais, entretanto, a distribuição percentual das perdas é

totalmente diferente, uma vez que o valor absoluto de cada componente das perdas
totais varia significativamente. A próxima figura mostra a evolução típica das perdas de
um motor de 15 cv, de projeto padronizado, em função da potência mecânica fornecida
em seu eixo.
2,5
Perdas Joule no Estator
Perdas Joule no Rotor
2 Perdas Adicionais
Perdas por Atrito e Ventilação
Perdas por Histerese e Foucault
1,5
Perdas (kW)
0,5
0
0% 25% 50% 75% 100% 125%
Carga (%)
Figura 7 - Distribuição das perdas em função da carga
Observe que embora os valores percentuais das perdas variem ao longo da

condição de carga, a soma das parcelas das perdas por histerese e Foucault, atrito e
8
ventilação, e adicionais permanecem praticamente constante, enquanto as perdas

Joule no estator e rotor variam praticamente com o quadrado do carregamento. A figura
abaixo mostra esta distribuição de forma percentual.
100%
90%
80% Perdas Joule no Rotor
70% Perdas Adicionais

60% Perdas por Atrito e Ventilação
Perdas (%)
50%
Perdas por Histerese e Foucault
40%
30%
20%
10%
0%
0% 25% 50% 75% 100% 125%
Carga (%)
Figura 8 - Distribuição percentual das perdas em função da carga
Além da distribuição das perdas variarem em função da carga, ela também varia
em função da potência do motor. Observe que para potências maiores,
percentualmente, as perdas Joule são menores e as perdas por Histerese e Foucault
são maiores do que para os motores de menores potências.

100%
Parcela das Perdas
Perdas Joule no Rotor

80%
Perdas por Histerese, Foucault e
60% Adicionais
Perdas por Atrito e Ventilação
40%
20%
0%
25
50
100
Potência (cv)
Figura 9 - Distribuição percentual das perdas nominais em função da potência do motor
9
Chega de perder!
Está cansado de perder? Ou melhor, de falar de perdas? Então vamos falar

agora de maneiras de ganhar: economizando energia. Uma alternativa para
economizar energia em sistemas motrizes é investir na utilização de motores de alto
rendimento. Deve-se dizer, no entanto, que eles não são as soluções definitivas para
todos os problemas energéticos relacionados aos motores de indução; isso porque são
tão suscetíveis a fatores exógenos (condições do alimentador, método de partida,
ambiente de trabalho, etc.) quanto os motores de projeto padronizado.
A principal característica destes motores é a melhoria em pontos vitais do motor

onde se concentram a maioria das perdas. Como exemplo disso, pode-se citar o (i)
aumento da quantidade de cobre nos enrolamentos do estator, incluindo o projeto
otimizado das ranhuras, e, o super-dimensionamento das barras do rotor para diminuir
as perdas por efeito Joule; (ii) diminuição da intensidade
de campo magnético e utilização de chapas magnéticas
EXÓGENO
de boa qualidade para reduzir as perdas no ferro e a adj (exo+geno) 1 Que
cresce exteriormente ou
corrente de magnetização; (iii) emprego de rolamentos para fora. 2 Que se
adequados e otimização do projeto dos ventiladores para encontra à superfície. 3
Miner Designativo das
diminuir as perdas por atrito e ventilação; e, finalmente, rochas e depósitos
(iv) regularidade do entreferro, melhoria no isolamento e minerais que resultam dos
processos geológicos que
tratamento térmico das chapas do estator e do rotor para se realizam na superfície
da Terra ou perto desta
reduzir as perdas adicionais.
superfície. Var: exogêneo
Estas medidas podem acarretar uma redução de

até 30% das perdas, o que significa uma real economia de energia.
A norma NBR-7094 apresenta rendimentos mínimos para motores de projeto

padronizado e motores de alto rendimento, para diversas rotações síncronas. A figura a
seguir mostra uma representação gráfica destes valores.
10
Figura 10 - Rendimentos mínimos de motores de acordo com a norma NBR-7094
A – Motores de alto rendimento; B – Motores de projeto padronizado
Um grande potencial de aplicação de motores de alto rendimento pode ser

encontrado no acionamento de pequenas máquinas, muitas vezes colocadas à
margem em estudos de eficientização energética, já que é comum imaginar que
motores com potência inferior a 10cv são pequenos demais para viabilizar a sua
substituição. Você saberia dar exemplos de algumas dessas pequenas máquinas?
Pense um pouco e depois confira no box “SAIBA MAIS”.
11
Saiba Mais
PEQUENAS GIGANTES
Será que você acertou? Confira abaixo três exemplos de motores de alto rendimento
considerados como máquinas pequenas.
Bombas d’água - potência igual ou inferior a 10 cv.
Figura 11- Bomba Figura 12 - Bomba
Ventilador - funciona com potência de 0,12 a 3 cv
Figura 13 - Ventilador
Inversor de frequência - até a potência de 5 CV
Figura 14 – Inversor de frequência
12
Porém, deve-se ter sempre em mente que estes motores contam com uma fatia
de 85% dos motores instalados, contribuindo com cerca de 25% de todo o consumo
industrial, e que a melhoria de eficiência em um motor de pequeno porte pode ser de 5
a 10 pontos percentuais, enquanto que este ganho para grandes motores é da ordem
de apenas 2 a 4 pontos percentuais.
Saiba Mais
Cerca de dois milhões e quinhentos mil motores de indução trifásicos foram

vendidos no mercado brasileiro nos últimos vinte anos. A próxima figura mostra a
distribuição percentual destes motores por faixa de potência. Nota-se que quase 90%
dos motores vendidos se encontram entre de 0 e 10 cv, justamente na faixa de potência
onde se observam os maiores ganhos de rendimento nos motores de projeto eficiente.
Até 1 cv
56% 8% Acima de 1 até 10 cv

2%
1% Acima de 10 até 40 cv
33%
Figura 15 - Distribuição de motores vendidos por faixa de potência
Enquanto os motores com potência inferior a 10 cv contam com a maior parcela das
unidades instaladas, os motores com potência superiores são os responsáveis pela maior
parte da potência instalada. Por outro lado, a experiência mostra que apesar da
economia por unidade de potência ser maior nos motores de menor potência, o tempo de
operação e a potência instalada viabiliza o uso de motores de alto rendimento, também
em substituição aos motores de projeto padronizado, de maiores potências.
Análise de carregamento
A análise de desempenho de um motor pode ser realizada aplicando métodos

normalizados ou não. Os métodos normalizados mais aplicados são os definidos pelas
normas IEEE 112-B, IEC 34.2 e JEC 37. Uma vez obtidas as curvas características dos
motores, o rendimento de operação e carregamento pode ser encontrado em campo
por meio de medições de corrente e velocidade.
13
Saiba Mais
O QUE SÃO CURVAS CARACTERÍSTICAS?
Curvas que representam a evolução do binário e potência debitados, por um motor,

para a gama de rotação, assumindo que o acelerador se encontra totalmente pressionado.
Entretanto, em função de pontos de partida adotados em cada um destes

métodos, os mesmos conduzem a valores diferentes de rendimento quando aplicados
a um mesmo motor. A próxima figura mostra o resultado da medição de rendimentos
de motores de diversas potências por meio da aplicação de diferentes procedimentos
normalizados.
94,0%
Rendimento (%)
JEC 37
92,0% IEC 34.2
IEEE 112
90,0%
88,0%
86,0%
84,0%
5
10
20
75
Potência (cv)
Figura 16 - Discrepâncias de resultados sob diferentes normas
Em geral, o problema da determinação das condições de operação de um motor

tem sido reduzido a um problema de medição de rendimento. Uma vez que a aplicação
de métodos normalizados em campo é impraticável, vários trabalhos trazendo novas
modelagens, sistemas de medição e métodos não normalizados para determinação de
rendimento, em campo, têm sido apresentados.
14
Saiba Mais
Agora, antes de continuarmos, pare e pense sobre o seguinte: se mesmo os
métodos normalizados (os quais são aplicados em laboratórios em condições ambientais
e elétricas controladas) conduzem a diferentes valores de rendimento, quando aplicados
a um mesmo motor, o que se pode dizer da exatidão de um método aplicado em campo?
Não há dúvida de que a questão poderá ser resolvida em um futuro próximo. Por
enquanto, se a premissa de que os motores de indução trifásicos são “máquinas
intrinsecamente eficientes” for adotada, não há a necessidade de se obter o valor do
rendimento em campo. É fato que um motor bem dimensionado vai trabalhar em sua
melhor região de operação. Na verdade, o conhecimento do valor do rendimento é
fundamental quando se deseja realizar análises econômicas de substituição de motores,
reparo ou compra de um novo.
Sendo assim, ao invés de usar métodos não normalizados para se obter, em campo,
um valor discutível do rendimento, o que se faz é determinar o Fator de Carregamento do
motor para a sua pior condição de operação.
Em geral, os métodos utilizados para determinação do carregamento e

condições operativas de um motor são de fácil execução em campo, por isso são
chamadas “metodologias expeditas”. Estes métodos utilizam medidas de corrente,
rotação, dados de placa e de catálogos de fabricantes e, quando muito, potência
elétrica absorvida da rede. Alguns dos instrumentos usados são mostrados nas figuras
a seguir.
Figura 18 - Tacômetro óptico Figura 19 - Câmera termográfica

Figura 17 - Wattímetro alicate
estroboscópico
15
Importante
Vale lembrar que na aplicação destas metodologias o interesse maior não é a
determinação exata do rendimento de trabalho dos motores, mas sim, do carregamento,
para a observação do seu possível sobredimensionamento.
“A Matemática não mente. Mente quem faz mau uso dela.”

Albert Einstein
Falando em matemática, vejamos em seguida alguns cálculos importantes à

nossa aula. O primeiro deles é o Fator de Carregamento (Fc) que pode ser facilmente
estimado por meio de medições de campo, usando as seguintes expressões:
nt nS  nt
Fc   (4)
n N nS  n N
Ou,
2  It  I0
Fc  (5)
2  I N  I0
Nestas expressões n é a rotação (rpm) e I é a corrente de linha (A). Os índices t,

N, S e 0 significam trabalho, nominal, síncrona e em vazio, respectivamente.
Tacômetros ópticos estroboscópicos e amperímetros alicate são os equipamentos
ideais para a condução destas medições em campo.
Importante
Se o Fator de Carregamento for maior que 75%, o motor pode ser considerado
adequado para o propósito a que se destina.
16
Ambas as equações são baseadas em dados de placa e em valores medidos.

Elas apresentam muito boa conformidade na região de operação entre 50% e 100% da
plena carga.
A primeira equação pode ser melhorada aplicando o quadrado da relação entre

a tensão de trabalho e a tensão nominal, enquanto a aplicação da segunda expressão
exige o conhecimento da corrente em vazio. Caso esta não possa ser medida, seu
valor pode ser obtido, com boa aproximação, por meio da seguinte expressão:
I 0 (%)  56,93  14,53  ln( p)  7,23  ln( PN )

(6)
Onde Io é a corrente em vazio em percentagem da nominal, p é o número de

pares de polos do motor e P é a sua potência nominal em (cv).
Uma estimativa do rendimento de operação (%) pode ser feita com a medida da
potência elétrica, PE (kW) requerida da rede, usando um wattímetro alicate, por meio da
seguinte expressão:
0,735  PN
  Fc   100 (7)
PE
Você se lembra daquele detalhe importante sobre o fator de carregamento de

motores? Se ele for maior que 75% o motor poderá ser considerado adequado para a
carga que aciona. Você já se perguntou por que esse valor? Ele foi escolhido baseado
em diversos fatores, dentre os quais, por saber que o rendimento máximo de um motor
não se encontra à plena carga, mas em algum ponto entre 80% e 90% de
carregamento. Desse modo, o rendimento a 75% de carga será praticamente o mesmo
a plena carga. Adicionalmente, a adoção de um fator de segurança (não maior do que
este!) é sempre bem-vindo.
Importante
Um fator de carregamento menor que 75%, embora apresente indícios, não garante
que o motor esteja sobredimensionado. A análise de carregamento diz respeito apenas
ao regime permanente. Antes de se tomar uma decisão mais definitiva, devem-se realizar
análises relacionadas ao regime transitório de partida e de análise térmica.
17
Análise do processo dinâmico
Figura 20 - Cartoon
Gostou da tirinha? Uma palavra muito importante que apareceu nesse cartoon
foi análise. É importante analisar as situações do nosso cotidiano sempre com cautela.
Em nosso estudo, veremos que a análise do processo dinâmico será uma ferramenta
importante para tomada de decisões com relação à substituição de motores
sobredimensionados.
O sobredimensionamento de motores pode ocorrer quando, após a queima de

um motor, o mesmo é substituído por outro de maior potência. Entretanto, isto também
pode ocorrer durante a fase de especificação de um novo motor, devido à falta de
informações a respeito do comportamento dinâmico do motor ou da própria carga
acionada.
Por outro lado, mesmo sabendo-se que um motor está sobredimensionado, a

mesma falta de informação torna a tomada de decisão, pela substituição de um motor
mais adequado, uma tarefa muito difícil. Muitas vezes o sobredimensionamento de um
motor é uma real necessidade para a partida e aceleração de cargas de alta inércia e
de alto conjugado resistente.
18
A questão é: o motor novo, de menor potência, será capaz de atender as

necessidades do processo de partida? Pense um pouco antes de conferir a resposta
em seguida.
O fato é que ninguém pode responder a esta questão com um nível mínimo de
confiança sem o conhecimento das características dinâmicas da carga, que são o
torque em função da velocidade e o momento de inércia. Dê uma olhada na explicação
no quadro abaixo:
Saiba Mais
Para resolver esta questão, apresenta-se a seguir um método para determinar as

características dinâmicas da carga por meio do registro da velocidade do conjunto motor-
carga após o desligamento do motor existente. A equação que governa o sistema
dinâmico (Segunda Lei de Newton para o movimento curvilíneo) é:
2 dn
MM  MC  J 
60 dt (8)
Onde MM e MC são os conjugados do motor e carga (Nm), respectivamente, J é o

momento de inércia (kgm²) e dn/dt é a taxa de variação da rotação (rpm/s).
A curva de conjugado da carga será considerada da seguinte forma:
M C  K1  K 2  n x
(9)
-x
Onde K1 (Nm) e K2 (Nmrpm ) são constantes e x representa a dependência do
conjugado da carga com a velocidade..
Aprendendo a caminhar
Confira agora os passos da caminhada para a caracterização da curva de

conjugado da carga.
1o PASSO: descobrir qual o valor de x. Quatro valores de x são considerados

dependendo do tipo de carga. A Tabela 1 apresenta os valores de x e os tipos de carga
associadas.
19
Tabela 1 - Valores de x e tipos de cargas associadas
X Carga
0 Cargas constantes: guinchos, esteiras e bombas de deslocamento
1 Cargas lineares: compressor pistão
Cargas quadráticas: bombas, ventiladores e compressores
2
centrífugos
-1 Cargas hiperbólicas: tornos, bobinadeiras e moendas
2o PASSO: O segundo passo é determinar o momento de inércia, o que é feito

usando a expressão (8) aplicada à curva velocidade-tempo no exato instante de
desligamento, como apresentado a seguir.
n (rpm)
dn/dt
nt
t0 Tempo (s)
Figura 21 - Comportamento da velocidade do motor após desligamento
O momento de inércia do conjunto motor-carga pode ser obtido resolvendo a

expressão (8):
1
 60  0,735  PN (nS  nt )
2
 dn 
J       10 3    ( 10 )
 2  nN ( nS  n N )  dt t t  
 0 
Onde dn/dt é a taxa de variação da velocidade, a qual pode ser obtida gráfica ou
numericamente, PN é a potência nominal do motor (cv).
3o PASSO: determinar os coeficientes K1 e K2 da curva do conjugado da carga.

Isto é feito usando a mesma curva velocidade-tempo após o desligamento do motor,
como mostrado na Figura 21.
20
n (rpm)
n n
t
t Tempo (s)
Figura 22 - Curva velocidade-tempo após desligamento do motor
As equações (8) e (9) podem ser re-escritas para cada ponto da Figura 21. As
derivadas podem ser substituídas por diferenças. Posto que o motor esteja desligado,
seu conjugado é zero. O número de pontos da curva conduz a um sistema de
equações a partir do qual os valores de K 1 e K2 podem ser determinados usando, por
exemplo, o método dos mínimos quadrados.
2 n
K1  K 2  n x   J  ( 11 )
‘ 60 t
E O QUE MAIS?
Uma vez caracterizada a curva de conjugado da carga, pode-se calcular o tempo

de partida para ambos os motores, existente e proposto. O cálculo do tempo de partida
para o motor existente serve para validar o modelo de carga obtido. O tempo de partida
é dado por:
2 nt 1 2
tp  J   dt  J I (4)
60 M  MC
0 M 60
21
Saiba Mais
A curva de conjugado do motor é obtida por meio de dados de fabricantes tais como:
conjugado de partida, conjugado máximo, conjugado nominal e conjugado nulo à rotação
síncrona. Para o motor novo, a rotação de trabalho é estimada pela interseção da curva
de conjugado do motor com a curva de conjugado da carga previamente determinada.
Graficamente, a integral pode ser obtida calculando-se a área sob a curva da função
1/(MM-MC), como mostra a figura a seguir.
Figura 23 - Integração gráfica para o cálculo do tempo de partida
Um tempo de partida para o motor proposto, maior do que o seu tempo de rotor
bloqueado, indica que o motor proposto é incapaz de atender as necessidades do
processo de partida, descartando a possibilidade da sua aplicação.
Por outro lado, um tempo de partida menor do que o tempo de rotor bloqueado
não garante que o motor atual possa ser substituído pelo motor proposto, já que
existem regimes de operação, com sucessivas partidas e paradas, que exigem o
sobredimensionamento do motor por questões térmicas. Um procedimento simplificado
para verificar o comportamento térmico de um motor é apresentado a seguir.
Análise térmica
Você saberia citar dois indicativos de sobredimensionamento de um motor?

Pense um pouco e confira se acertou.
Quando um motor está operando com baixo fator de carregamento e com um

tempo de partida muito aquém do seu tempo de rotor bloqueado.
Se você acertou, parabéns!!!
22
Agora, fique atento, pois estes dois detalhes podem ser considerados como
indicativos, mas não são argumentos suficientes para declarar se um motor está ou
não sobredimensionado. Além destes fatores, é necessário fazer uma análise térmica
sobre todo o regime de operação do motor. E como se faz essa análise? Confira logo
abaixo!
Em primeiro lugar, deve-se saber que o desenvolvimento de um modelo térmico

completo é muito complexo. Mas não se assuste, pois um modelo simplificado,
conservador, pode ser construído considerando-se que a elevação de temperatura é
proporcional ao quadrado da corrente de operação. Por outro lado, a diferença de
temperatura do motor em relação à do ambiente, aliada à rotação do motor, são as
principais variáveis relacionadas à troca de calor.
Entretanto, considerando o motor como um corpo

HOMOGÊNEO
homogêneo, elevação de temperatura sobre a
1. adj.- Que tem a mesma
temperatura ambiente () em um determinado período é natureza, ou é do mesmo
gênero que outro objeto.
resultado do somatório de duas componentes: uma 2. Idêntico no seu todo. 3.
componente crescente devido ao carregamento do Que consiste em partes
ou elementos da mesma
período em análise, e outra componente decrescente da natureza.
temperatura final do período anterior.
   F  (1  e t / TA )   0  e t / TA ( 13 )
Onde F (°C) é a elevação final de temperatura que, na condição de operação

do período em análise, o motor alcançaria em regime permanente, 0 (°C) é a
elevação final de temperatura do período anterior, t (s) é a duração do período em
análise, TA (s) é a constante de aquecimento do motor. Os valores de F e TA são
mostrados na Tabela 2.
Tabela 2 - Valores de F e TA
Período de operação F (°C) TA (s)
2 Auto-ventilado: (1,5 a 2,5)TAR

 IP  nN
Partida      LIM
 IN  n P Ventilação forçada: TAR
23
2
 It  nN
Carga      LIM T AR
 IN  nt
2
 I0  nN
Vazio      LIM T AR
 IN  n S
Autoventilado: (1,5 a 2,5)TAR

Parado 0
Ventilação forçada: TAR
Nesta tabela, IP é a corrente de partida (A), nP é a rotação média na partida

(rpm), TAR é a constante de tempo nominal (s), obtida de fabricantes para cada carcaça
de motor e número de pólos. LIM é a máxima elevação de temperatura admissível
pela classe de isolamento do motor. A primeira tabela abaixo mostra a máxima
elevação de temperatura, enquanto a seguinte apresenta valores de constantes
térmicas típicas obtidas junto a fabricantes.
Tabela 3 - Máxima elevação de temperatura
Classe de Isolamento A E B F H
Elevação da temperatura média admissível  LIM ,

60 75 80 100 125
calculada pelo método da resistência (°C)
Diferença de temperatura entre o ponto mais quente e a

5 5 10 15 15
temperatura média (°C)
Temperatura ambiente (°C) 40 40 40 40 40
Temperatura admissível do ponto mais quente 105 120 130 155 80
24
Tabela 4 - Constantes de térmicas típicas de motores
Carcaça Rotação (rpm)
900 1200 1800 3600
63 10,0 11,0 6,5
71 8,0
80 19,0 9,0
90S 16,5 13,0 9,0
90L 16,0 11,0
100L 17,5 18,0 11,5
112M 25,0 20,5 8,0
132M 32,0 37,0
132S 24,0 12,0
160L 35,0 40,0 35,0
160M 32,0 21,5
180L 37,0 33,0
180M 30,0 33,0
200L 46,0 35,0 27,0
200M 43,0 28,0 23,0
25
Saiba Mais
Como exemplo, a próxima figura mostra um ciclo de operação de um determinado

motor. Neste gráfico pode-se observar a corrente de linha ao longo do tempo. Os picos
mostram os momentos de partida do motor que, no caso estudado, era feita por uma
chave estrela-triângulo, reduzindo a corrente de partida a um terço de seu valor nominal.
Nestas condições a elevação máxima de temperatura era de apenas 16°C (Figura 24),
com a qual, à primeira vista, poder-se-ia concluir que o motor estava sobredimensionado.
Uma simulação de partida com tensão plena da rede (Figura 25), no entanto, revela que
a elevação de temperatura seria maior que 80°C, superando o valor limite da classe de
isolamento do motor. Ou seja, um motor estar ou não sobre-dimensionado depende,
inclusive, do método de partida.
250
200
Corrente (A)
150
100
50
0
0 10 20 30 40 50 60
Tempo (min)
Figura 24 - Ciclo de operação de um motor
16
14
Elevação de Temperatura (°C)
12
10
8
6
4
2
0
0 50 100 150 200 250 300 350
Tempo (min)
Figura 25 - Partida estrela-triângulo
26
80
70
60
Elevação de Temperatura (°C)
50
40
30
20
10
0
0 50 100 150 200 250 300 350
Tempo (min)
Figura 26 - Partida direta da rede
E AGORA, JOSÉ?
Caro aluno, você já adquiriu bastante conhecimento sobre os motores

sobredimensionados. Agora é hora de responder outra questão importante: O QUE
FAZER COM ESTES MOTORES? Vamos descobrir juntos?
Depois de aplicar as metodologias apresentadas, pode-se encontrar dois tipos

de motores sobredimensionados: (i) os motores que podem ser substituídos por outro
de menor potência e (ii) aqueles cujo sobredimensionamento é uma real necessidade
do processo devido ao ciclo de carga ou à requisitos de partida.
No primeiro caso, uma análise de viabilidade econômica deve ser empregada

para saber se o motor pode ser imediatamente substituído ou se deve esperar a sua
queima, para que a sua substituição seja realizada. A resposta a esta questão é bem
simples: o motor sobredimensionado deve ser imediatamente substituído se a
economia das perdas, ao longo de sua vida residual, for suficiente para pagar o motor
novo, ou seja:
I Novo  TR  E (14)
27
Onde INOVO é o custo de investimento no motor novo ($), T R é a vida residual do

motor existente (anos) e E é a economia anual com a instalação de um motor melhor
dimensionado, dado por:
nt (nS  nt )  100 100 

E  0,745  PN    H  TE     (5)
n N ( nS  n N )  Velho  Novo 
Onde H é o número de horas de operação por ano (h), TE é a tarifa da energia

($/kWh), Velho e Novo são os rendimentos estimados de operação (%) dos motores
velho e novo, respectivamente.
Uma vez que o motor velho ainda está operacional, pode-se usar seu valor
residual para impulsionar a viabilidade econômica. Naturalmente, isto é válido quando o
motor não for descartado, mas usado em outro acionamento mais adequado para
explorar a sua capacidade nominal.
Saiba Mais
O desligamento do motor é uma alternativa que deve ser considerada quando o

motor trabalha em vazio. Juntamente com restrições térmicas e de perda de vida, devido
a partidas sequenciais, o desligamento se torna interessante quando a energia
consumida durante o processo de partida for menor do que o consumo de energia
durante o período de operação em vazio. Grosso modo, o motor poderá ser desligado
quando a seguinte expressão for verdadeira:
tP
4  kC  1
t0 ( 16 )
Onde tP é o período de operação em vazio, k C é uma constante associada à

categoria do motor. Seu valor pode ser 1,35, 2,00 ou 2,50, para motores de categoria D,
H ou N, respectivamente.
Uma alternativa ao desligamento, para condições de operação com baixo

carregamento, consiste na mudança da conexão dos enrolamentos dos motores. Os
motores de baixa tensão normalmente têm seus enrolamentos conectados em
triângulo, com a possibilidade de mudança para a conexão estrela, principalmente para
atender restrições durante a sua partida.
28
Saiba Mais
Enrolamento é o nome dado às bobinas de
equipamentos elétrico/eletrônicos, com a finalidade de
produzir campo magnético para diversos fins.
Basicamente são compostas por espiras de fio

magnético enroladas em forma de mola sobre um núcleo
cerâmico, metálico ou mesmo sem um núcleo (chamado de
núcleo de ar).
O fio magnético é um fio de cobre, o qual recebe uma

(ou mesmo várias, dependendo do tipo) camadas de verniz
Figura 27 - Enrolamento
que o torna eletricamente isolado, desta forma mesmo que
sobre um núcleo de ferrite uma espira toque a espira vizinha, não há contato elétrico.
(cerâmico) usado
normalmente em rádios ou
outros dispositivos Na prática os enrolamentos são usados ou para gerar
eletrônicos
um campo magnético ou então para criar uma indutância no
circuito no qual ele está ligado.
No entanto, observa-se que em condições específicas de baixo carregamento,

pode-se receber ganhos energéticos e aumento do rendimento de operação,
chaveando-se a configuração de conexão dos enrolamentos de triângulo para estrela.
Por outro lado, quando o sobredimensionamento for uma real necessidade, deve-se
buscar soluções tecnológicas.
29
Saiba Mais
A redução da tensão de alimentação com a aplicação de eletrônica de potência, ou
pelo chaveamento da conexão dos enrolamentos do estator, têm se mostrado soluções
econômicas quando o motor fica levemente carregado. Um levantamento experimental
realizado mostra que, em geral, para um fator de carregamento menor do que 45%, a
conexão estrela é energeticamente mais vantajosa do que a conexão triângulo.
Figura 28 - Operação temporária de esteira em baixo carregamento
Figura 29 - Ciclos de operação de um misturador
Fatores de Influência no Desempenho de Motores
É importante estudar também, alguns fatores que podem influenciar no

desempenho dos motores. O comportamento da tensão aplicada aos terminais do
motor é um deles. Vamos entender melhor o que isso quer dizer: se o motor opera
com uma tensão inferior à nominal, a corrente absorvida aumentará para manter o
torque necessário, isto irá causar uma elevação das perdas por efeito Joule no estator
e no rotor, provocando elevação de temperatura. Se a tensão aplicada é superior à
nominal, a corrente de magnetização irá aumentar com, no mínimo, uma proporção
quadrática, podendo ocorrer a saturação da máquina. O rendimento e o fator de
potência diminuirão porquanto as perdas no ferro aumentarão. Está confuso? Veja a
tabela abaixo que fornece mais dados a esse respeito:
30
Tabela 5 - Desempenho de motores de indução em função da tensão aplicada
Variação da tensão nominal

Característica
110% 90%
Torque
- De partida, máximo e de Aumenta 21% Diminui 19%

operação.
Rotação Não se altera Não se altera
- Síncrona Aumenta 1% Diminui 1,5%
- Plena carga Diminui 17% Aumenta 23%
- Escorregamento
Rendimento Aumenta 0,5 a 1 ponto Decresce 2 pontos
- Plena carga Pequena mudança Pequena mudança
- ¾ de carga Diminui 1 a 2 pontos Aumenta 1 a 2 pontos
- ½ carga
Fator de potência Diminui 3 pontos Aumenta 1 ponto
- Plena carga Diminui 4 pontos Aumenta 2 a 3 pontos
- ¾ de carga Diminui 5 a 6 pontos Aumenta 4 a 5 pontos
- ½ carga
Corrente Aumenta 10 a 12% Diminui 10 a 12%
- Partida Diminui 7% Aumenta 11%
- Plena carga
31
Temperatura Diminui 3 a 4 °C Aumenta 6 a 7 °C
Capacidade de sobrecarga Aumenta 21% Diminui 19%
Ruído de origem magnética Pequeno aumento Pequena redução
HARMÔNICAS - Tecnicamente, uma harmônica é a componente de uma onda periódica cuja

frequência é um múltiplo inteiro da frequência fundamental (no caso da energia elétrica, de 60
Hz). Distorção harmônica é um tipo específico de energia suja, que é normalmente associada com
a crescente quantidade de acionamentos estáticos, fontes chaveadas e outros dispositivos
eletrônicos nas plantas industriais
A presença de harmônicos e desbalanços de tensão, mesmo que pequenos, provocam

grandes desequilíbrios de corrente, que também dependem do carregamento do motor. Na
falta de informações adicionais, pode-se dizer que o desequilíbrio de corrente é da ordem de
IP/IN vezes o desbalanço de tensão. A figura a seguir ilustra o desequilíbrio de corrente em
função do carregamento e do desbalanço de tensão.
40
Em vazio
Desequilíbrio de Corrente (%)
Plena carga
30
20
10
Rotor bloqueado
0
0 1 2 3 4 5
Desbalanço de Tensão (% )
Figura 30 - Desequilíbrio de corrente
32
Desequilíbrios de corrente resultam em componentes de sequência negativa de

corrente e de conjugado desenvolvido, acarretando em perdas adicionais, aumento no
aquecimento dos enrolamentos e redução da vida útil dos mancais. É interessante
observar, no caso de motores de indução trifásicos, que, em condições de operação
extrema é mais interessante desligar uma de suas fases do que trabalhar com grandes
desequilíbrios, desde que a carga no eixo o permita. As figuras seguintes mostram o
efeito do desbalanço de tensões sobre as perdas e conjugado, respectivamente.
12.00 1.00
AUMENTO DAS PERDAS (%)
8.00 0.90
CONJUGADO (p.u.)
4.00 0.80
0.00 0.70
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00
DESBALANÇO (%) DESBALANÇO (%)
(a) (b)
Figura 31 - Efeito do desbalanço de tensão sobre as perdas (a) e conjugado (b)
Pelo exposto, deve-se averiguar e controlar a tensão da alimentação verificando

o seu desbalanço, se estão dentro de seus limites e se há a presença de harmônicos
antes de tecer qualquer avaliação técnica e econômica de conservação de energia em
motores elétricos. É possível, a partir da medição da tensão nas três fases, determinar
o desbalanço de tensão como sendo o máximo desvio da tensão média, dividido pela
tensão média.
max ( | VAB  Vmed | ; | VBC  Vmed | ; | VCA  Vmed | )

d (%)  100 ( 17 )
Vmed
V V V
Vmed  AB BC CA ( 18 )
3
33
Vamos falar de conservação de energia...
A eficientização do uso da energia pode se dar de várias formas, seja pela

conscientização por parte dos usuários, pela evolução tecnológica de equipamentos,
pelo uso de materiais e técnicas que conduzam a menores perdas mas, sobretudo,
pela correta concatenação de equipamentos, visando explorar características que
conduzam à maximização da eficiência, não só de cada componente, mas do sistema
como um todo.
Este é caso típico de acionamento com motores de indução trifásicos (MIT).

Embora esforços tenham sido envidados no sentido de se obter os maiores níveis de
eficiência possíveis nestas máquinas, observa-se que existe um grande potencial na
otimização do sistema no qual tais máquinas se inserem.
Sendo assim, a aplicação de acionamentos com velocidade variável tem

encontrado grande aceitação e gerado grandes benefícios energéticos e financeiros,
notadamente com o uso de inversores de frequência para o controle de velocidade em
motores de indução trifásicos que acionam cargas mecânicas específicas, cujas
características energéticas podem ser otimizadas em diferentes condições operativas.
Figura 32 - Motor de indução trifásico. Figura 33 – Inversores de frequência
Agora vamos estudar como controlar a velocidade de motores, introdução ao

funcionamento de inversores de frequência, principais aplicações, bem como métodos
de estimativa de custos e benefícios com relação aos inversores de frequência. Vamos
começar?
34
Técnicas de Variação de Velocidade
Relembre comigo uma premissa básica sobre o motor de indução trifásico: já

estudamos que ele é o tipo de máquina elétrica mais amplamente disseminado na
indústria, lembra-se? Neste capítulo serão analisados os métodos mais comumente
empregados para o controle de velocidade destas máquinas. O controle de velocidade
em acionamentos pode ser feito atuando-se em variáveis que têm influência sobre
fenômenos intrínsecos a estas máquinas, ou por meio de processos intermediários, em
geral mecânicos, entre o motor e a carga acionada. Tais métodos podem ser
classificadas de acordo com a tabela a seguir, que apresenta ainda, um resumo das
principais características e aplicações de cada tipo de acionamento. Fique atento e
confira!
Tabela 6 - Tecnologias para ajuste de rotação em motores elétricos
Tecnologia Aplicações Custo Comentários
Maior dimensão e menor

0.25 a 400 1,5 a 2 vezes rendimento do que motores de
Motor de múltiplas kW o preço do rotação única.
velocidades PAM:0.25 motor de 1
a 1500 kW rotação Número limitado de rotações
disponíveis.
Motores
1,5 a 2 vezes
preço do
Motor de corrente 0,25 a Fácil controle da rotação; requer
motor de
contínua 7500 kW maior manutenção.
corrente
alternada
35
4 – 100- $470 - $70 /

Correias
kW kW
Maior eficiência em carga parcial,
campo de rotações limitado em
Mecânicos
Discos 3:1; requer boa manutenção para
$670 - $400 /
de Até 4 kW uma longa vida útil.
kW
fricção
Acionamentos
ligados ao
eixo de saída $900 - $63 /
Acoplamento 0,25 a Campo de rotação de 10:1;
do motor HP (para 1 a
eletromagnético 1500 kW requer manutenção.
110 hp)
Seguro em áreas limpas, vida

Acoplamento Grande relativamente longa, baixa
4-7500 cv
hidráulico variação eficiência em rotações menores
que 50% da nominal.
Motor de múltipla capacidade;

$2000 - $100
0,25 a 750 pode ser usado em um motor já
VSI / kW (para 1 a
kW existente; PWM são os mais
400 kW)
promissores.
Acionamentos Maiores e mais pesados que os

$270 - 40 /
aplicados ao 75 - 7500 VSI’s; aplicações industriais,
Inversores CSI kW (para 75 a
enrolamento kW incluindo grandes motores
1500 kW)
do motor síncronos.
Incluem-se cicloconversores,
0,25 a Grande motores bobinados e voltagem
Outros
7500 kW variação variável. Geralmente para
aplicações especiais.
Vamos estudar melhor cada um desses métodos? Começaremos com os

métodos mecânicos. Prossiga!
36
Métodos Mecânicos
Os variadores mecânicos são antigos, porém simples e pouco dispendiosos. São

instalados entre o motor e o equipamento a ser acionado. São eficientes e da fácil
manutenção. Em sua maioria, estes variadores tem a função de reduzir a rotação,
aumentando o torque. E a eficiência depende das perdas entalpicas, principalmente o
atrito. Dentre os dispositivos mecânicos para controle da rotação estão incluídas as
caixas de engrenagens, correias ajustáveis e discos de fricção
Figura 34 - Disco de fricção. Figura 35- Caixa de engrenagem.
Variadores de Correias
Correias fixas em polias ajustáveis são mecanismos simples que permitem variar
a rotação do equipamento acionador para o acionado, normalmente em relações de até
3:1, ajustando a distância entre os eixos de ambos os equipamentos. Este ajuste pode
ser feito por meio de acionamento pneumático ou por meio de um pequeno servomotor.
A figura abaixo ilustra algumas configurações de correias utilizadas.
Figura 36 - Diferentes configurações e tipos de correias ajustáveis
37
Saiba Mais
Um servomotor é um recurso muito empregado na otimização de máquinas e

equipamentos. A constante busca por melhoria trouxe a necessidade de controle de
processo que só foi possível por meio de atuadores com realimentação e com
monitoramento de posição, velocidade e torque. Tal controle depende de uma série de
requisitos como a dependência de um servoconversor dedicado a cada servomotor. Uma
das principais vantagens do servomotor é a possibilidade de controlar o torque no eixo,
de forma constante e em larga faixa de rotação. Os servomotores podem ser
classificamos como (i) AC Síncrono, o qual depende da realimentação a partir de um
resolver, o (ii) AC Assíncrono, que se assemelha a um motor trifásico gaiola de esquilo
convencional, dependendo da realimentação obtida por um encoder e o (iii) Servomotor
DC, esse bastante semelhante a um motor DC comum.
A transmissão por correias é bastante eficiente, normalmente em torno de 95%.

Elas fornecem boa proteção contra sobrecarga e travamentos, uma vez que a correia
escorrega quando submetida a cargas excessivas, prevenindo danos ao acionador e
permitindo uma operação bastante suave. O controle da rotação não é muito apurado,
sendo a precisão conseguida em torno de 5%. Por causa do escorregamento das
correias, elas são empregadas em cargas sem choques mecânicos e para baixas
potências.
Discos de Fricção
Discos de fricção permitem regular a rotação em uma ampla faixa de rotação,

com relações de transmissão de até 10:1, mas são limitados a pequenas cargas e são
caros, devido à precisão necessária na construção dos discos. A rotação é regulada
manualmente por meio de um volante que altera a relação de transmissão. O
rendimento varia em torno de 55%, mas devido a alta taxa de manutenção requerida, a
dificuldade em realizar um controle automático e a baixa potência de operação, faz com
que os discos de fricção sejam inapropriados para a maioria das aplicações.
38
Variadores Hidráulicos
Variadores hidráulicos de rotação possuem o mesmo principio de operação dos

eletromecânicos, ou seja, a redução na rotação é feita controlando-se o
escorregamento entre o equipamento acionado e o acionador. Diferentemente das
correias e correntes, eles não reduzem a rotação pela multiplicação do torque. O grau
de escorregamento corresponde ao grau de redução da rotação e representa as perdas
da energia que é dissipada com o calor.
Importante
Os variadores hidráulicos são mais seguros do que os

eletromecânicos, pois não existe contato entre peças metálicas, sendo o
torque transmitido da entrada para a saída somente por meio do fluido,
impedindo o surgimento de faíscas elétricas.
Acoplamentos hidráulicos são geralmente caracterizados pelas altas potências

acionadas, transmissão suave de torque, necessidade de dissipação de calor e
ocupam grandes espaços. Eles são encontrados em aplicações como instalações de
bombeamento que possuem ciclos de serviços extremamente longos. Outras
características incluem a operação muito suave, tolerância à choques mecânicos,
capacidade para resistir à condições de paradas periódicas, são seguros e possuem
tolerância à atmosferas abrasivas.
Mas existem cuidados para sua aplicação eficiente: necessitam de

reabastecimento frequente de óleo, a maioria precisa de um trocador de calor e alguns,
quando trabalham em ambientes frios, ou seja, necessitam de aquecedor para manter
o fluido de trabalho com a viscosidade ideal.
Existem dois tipos fundamentais de variadores hidráulicos que são comuns em

aplicações de bombeamento: são os variadores hidrodinâmicos e os hidroviscosos.
Vamos estudá-los logo abaixo, confira!
39
Figura 37 - sistema de bombeamento contra incêndio. Figura 38 - sistema de bombeamento simples.
Acionamentos Hidrodinâmicos
Os acionamentos hidrodinâmicos, também conhecidos como acoplamentos

hidráulicos, são similares aos conversores automotivos de torque, nos quais a
transmissão do movimento se dá por meio de um vórtice hidráulico formado entre o
rotor de entrada e o de saída. Entretanto, diferentemente dos conversores de torque,
não ocorre a multiplicação dessa grandeza, a rotação é variada ajustando-se à
quantidade de fluido no vórtice toroidal. Quando o rotor acionador gira, desenvolve-se o
vórtice, que por consequência, produz pressão sobre as pás do rotor acionado,
resultando no torque de saída.
Dicionário
vór.ti.ce
sm (lat vortice) 1 Disposição concêntrica e raiada de certos órgãos. 2 Turbilhão,
redemoinho, furacão, voragem.
Você conseguiu imaginar o funcionamento de um variador hidrodinâmico?

Confira a figura abaixo e tire suas dúvidas:
Figura 39 - Variador hidrodinâmico
40
Quando o vórtice é pequeno, o escorregamento entre a entrada e a saída é

grande, e a rotação é baixa. Porém, este escorregamento elevado resulta em uma
considerável dissipação de calor em baixo rendimento. Assim, preste atenção à dica no
box abaixo:
Importante
Variadores hidrodinâmicos somente atingem o máximo rendimento,

que se situa em torno de 95%, quando operam com a mínima redução da
rotação próximo da carga máxima.
Estes acionamentos não devem operar por longos períodos em altas taxas de
escorregamento, sendo que, para condições de torque constantes, a rotação mínima é
aproximadamente 35% da entrada, e para aplicações com torque variável, a rotação
mínima é 20%.
O controle do vórtice é feito por um tubo coletor, que como o nome indica,
remove o fluido do vórtice. Quando o ângulo do tubo é direcionado mais diretamente
sobre o fluxo, há remoção maior de fluido, que causa maior escorregamento.
O acionamento hidrodinâmico é usualmente acoplado diretamente a um motor

CA, que é então, protegido de choques mecânicos da carga, sobrecarga de torque e
vibrações de torção.
Uma das vantagens deste tipo de acionamento é a possibilidade de controlar a

aceleração da carga e o torque de partida pode ser alto ou baixo, dependendo da
capacidade do motor.
Acionamentos Hidroviscosos
No acionamento hidroviscoso, existe uma série de discos axialmente espaçados

e fixos a um eixo de entrada, intercalados com discos móveis conectados ao eixo de
saída. Os espaços entre os discos são preenchidos com óleo e quando o eixo de
entrada gira, uma força de cisalhamento se desenvolve no filme de óleo, resultando em
uma consequente força na superfície dos discos de saída, que a transmite ao eixo.
41
Saiba Mais
Vamos relembrar? Tensão de cisalhamento (português brasileiro) ou

tensão tangencial (português europeu), ou ainda tensão de corte ou
tensão cortante é um tipo de tensão gerado por forças aplicadas em
sentidos opostos, porém em direções semelhantes no material analisado.
Exemplo: a aplicação de forças paralelas, mas em sentidos opostos. É a
típica tensão que gera o corte em tesouras. Tesoura é exemplo de tensão
de cisalhamento.
O controle da rotação é feito pela aplicação de pressão nos discos de saída por
meio de um pistão atuador que força os discos a se aproximarem, reduzindo o
escorregamento e a relação de rotação entre os eixos de entrada e saída. Uma
característica importante dos variadores hidroviscosos é o tempo de resposta rápido.
Eles podem alternar entre a carga máxima e mínima em frações de segundo, e operam
por períodos de anos em temperaturas variáveis e atmosfera altamente abrasiva. Uma
desvantagem é a baixa precisão no controle da rotação.
As aplicações mais comuns para os acionamentos hidroviscosos são bombas e

ventiladores de grande porte, ou outros sistemas com alta inércia e que devem ser
operados por anos com mínima manutenção.
Figura 40 - Variador hidroviscoso
42
Variadores Eletromecânicos
Outra técnica utilizada para regular a rotação são os variadores eletromecânicos,

que transferem o torque por meio dos princípios dos campos elétricos ou campos
magnéticos, variando o escorregamento entre o elemento acionador e o acionado.
Variadores eletromecânicos se baseiam no principio de que quando um

Saiba Mais
condutor cruza as linhas de um campo magnético, induz-se uma corrente através

do mesmo. Quando esta corrente é aleatória, dá-se o nome de corrente parasita e
são indesejáveis em motores elétricos, pois introduzem perdas.
Em acionamentos eletromecânicos, a corrente parasita é desejável porque

gera um campo magnético próprio, que interage com o campo magnético principal
para produzir uma força no eixo de saída que acompanha o tambor de
acionamento.
O tambor rotativo é, geralmente, acionado por um motor de corrente

alternada. O mecanismo acionado é concêntrico com o tambor e possui o
enrolamento e os anéis de escorregamento para o controle da corrente contínua.
Como o tambor gira, o campo de corrente parasita e o campo principal produz
uma rede de fluxo no espaço de ar entre o tambor e o eixo de saída, que é
proporcional a corrente do enrolamento. O eixo de saída é livre para girar em seus
próprios rolamentos. Em plena carga, o escorregamento é de 3 a 5%. A figura
seguinte ilustra um esquema deste tipo de variador.
Figura 41 - Esquema de um variador eletromecânico.
43
O rendimento de um variador eletromecânico é linearmente proporcional ao

escorregamento, sendo a máxima eficiência, na maior rotação, em torno de 96%.
Porém, este rendimento cai rapidamente quando a rotação de saída é reduzida.
Por esta razão, variadores eletromecânicos tendem a serem utilizados em
aplicações que operem próximas da rotação máxima, sendo que as relações entre
as velocidades de entrada e saída, mais utilizadas, não são maiores do que 2:1.
Observe as vantagens destes variadores:
- resposta rápida desde o escorregamento total, com potência transmitida

zero, até o acoplamento total, em torno de 100% da velocidade nominal e
- se comparados com os variadores mecânicos, é a simplicidade na forma de

controle.
Um tacogerador, acoplado
ao eixo de saída, realimenta o
campo de excitação e este
controla a rotação do
acionamento. Além do
tacogerador, para controle da
rotação, pode-se usar uma Figura 42 - Tacogeradores.
grande variedade de
dispositivos, assim como: termotransmissor, transdutor de pressão, transdutor de
vazão, célula fotoelétrica, etc. Em alguns casos, o sinal do controle é a corrente do
motor que é proporcional ao torque.
Dentre suas desvantagens está o fato que o escorregamento entre as partes

gera aquecimento, ou seja, parte da energia mecânica é perdida pelo calor, e o
seu custo é mais elevado do que os variadores mecânicos.
Métodos Elétricos
Uma vez que o motor de indução trifásico tem, no campo girante, a premissa
básica para o seu funcionamento, tem-se que a velocidade de rotação guarda uma
íntima relação com a frequência da tensão da rede que alimenta o motor e com
44
características construtivas do mesmo, no que se refere ao número de pares de polos,

da seguinte forma.
60  f
n  (1  s) (19)
p
Onde n é a rotação do motor (rpm), f é a frequência da rede de energia elétrica

e p é o número de polos do motor, e s é o escorregamento, já que o motor de indução
opera com velocidades inferiores à velocidade síncrona.
Por outro lado, a rotação de trabalho é definida pelas curvas de conjugado do

motor e da carga, por meio do ponto de interseção entre ambas. Sendo assim, alguns
dos métodos de ajuste da rotação de trabalho, atuam sobre a curva de conjugado do
motor. Considerando o circuito elétrico equivalente de um motor, o conjugado
desenvolvido pelo mesmo pode ser determinado pela seguinte expressão.
M  k    I2 (20)
Ou seja, o conjugado do motor é proporcional à densidade de fluxo no entreferro

e à corrente que circula do rotor (I2). O fluxo, por sua vez, é proporcional à relação V/Hz
no circuito magnetizante e a corrente do rotor é proporcional à relação V 2/Z2, ou seja,
pela relação entre a tensão e a impedância do rotor. Sendo assim, a equação fica:
V2 2
Mk (21)
f  Z2
Os “métodos elétricos” de controle de velocidade de MIT se baseiam na

alteração do número de pares de polos do motor, da curva de conjugado do motor e da
frequência. Vamos então, estudar todas essas técnicas.
Variação do Número de Polos
Alguns motores são projetados para possuírem vários enrolamentos no estator

(número de polos) de modo a trabalharem com duas, três ou até quatro rotações
distintas, sendo os de duas rotações os mais comuns, e são chamados de motores de
múltiplas velocidades. Tais equipamentos são encontrados com potências até
aproximadamente 400 kW, são bastantes seguros, mas possuem uma série de
desvantagens:
45
São muitos volumosos por possuírem dois ou mais enrolamentos, e não

podem ser substituídos com facilidade;
Os enrolamentos são utilizados de forma ineficiente, uma vez que somente

um é usado por vez;
As relações de rotação disponíveis são limitadas;
Os mecanismos de partida custam, de forma geral, duas ou mais vezes do

que os utilizados em motores de rotação única;
Custam de 50 a 100% mais do que os motores comuns.
Motores de duas rotações podem ser usados para economizar energia em

aplicações, como o controle de água em processos entre o período noturno e diurno,
por exemplo. Outro tipo de motor de múltiplas rotações é motor “Polo de Amplitude
Modulada (PAM)”, que possui um único enrolamento e duas rotações, evitando
algumas desvantagens dos tipos convencionais de rotação dupla. Os motores tipo PAM
estão disponíveis em diversas relações de rotação, limitadas as velocidades síncronas,
tais como: 900/720, 1200/720, 1200/900, 1800/720, 1800/1200, 3600/720 e 3600/900
rpm. E são ainda mais compactos, uma vez que utilizam o mesmo tamanho de carcaça
dos motores de rotação única.
Variação do Escorregamento
Considerando que o ponto de operação, ou escorregamento de operação, de um

motor é aquele quando a curva de conjugado do motor se iguala à curva de conjugado
da carga, tem-se que este pode ser alterado pela modificação da curva de conjugado
do motor. Em geral, isto pode ser feito de duas formas: inserindo resistência no rotor de
um motor com rotor bobinado ou pela redução da tensão de alimentação.
46
Os motores de rotor bobinado são motores de indução trifásicos cujo rotor

possui três anéis de escorregamento. Estes motores possuem características de
rotação e torque similares aos motores de indução convencionais, porém fornecem
maior flexibilidade no controle da corrente e torque de partida, e da rotação. A figura a
seguir mostra um motor de indução com rotor em gaiola e um motor com rotor
bobinado.
Figura 43 - Aparência típica de rotores em gaiola Figura 44 - Bobinado
Motores bobinados variam a rotação direcionando parte da energia, destinada

ao rotor, para resistores externos por meio de anéis de escorregamento. Para a maioria
dos motores deste tipo, a energia é dissipada nos resistores na forma de calor, o que
constitui uma desvantagem deste método.
Normalmente estes motores operam de forma estável quando a rotação é

reduzida até 50% da rotação nominal. Abaixo desse valor, a rotação tende a variar
consideravelmente com mudanças na carga. A figura a seguir apresenta um esquema
elétrico típico dos motores bobinados.
47
Figura 45 - Esquema elétrico de um motor bobinado
O efeito final da inserção de um ou dois jogos de resistências é mostrado na

figura a seguir, na qual se observa a variação de velocidade.
Figura 46 - Variação de velocidade com um motor bobinado
48
Este fenômeno é análogo à variação da impedância do rotor, acarretando em

alteração da curva conjugado-rotação. Esta variação da impedância do rotor também
pode ser feita de outras maneiras, seja pelo chaveamento eletrônico de resistores do
rotor (Chopper), dissipando a energia cinética na forma de calor, ou devolvendo-a à
rede, usando a cascata subsíncrona. Tais sistemas são ilustrados nas figuras a seguir.
(a)
(b)
Figura 47 - Circuitos alternativos de controle da impedância do rotor
49
Figura 48 - Variação de velocidade pela variação da tensão
Variação da Frequência
A variação de frequência atua de duas maneiras na rotação de trabalho do

motor: diretamente, já que a rotação síncrona é uma função direta da frequência, ou
indiretamente, alterando-se a curva do conjugado do motor.
Sendo assim, o modo de operação do motor com tensão e frequência variáveis

deve obedecer a curva de torque versus velocidade, mostrado na figura (a) e também à
curva de tensão versus frequência, indicada na figura (b). Este fato conduz à conclusão
que o motor irá possuir uma região de torque constante e uma região de potência
constante.
50
(a)
(b)
Figura 49 -Características operativas

(a) torque-velocidade - (b) Relação V / f
51
Acionamentos Estáticos de Frequência Variável
Os acionamentos estáticos de frequência variável, inversores de frequência

variável, ou simplesmente, ASD (Adjustable Speed Drive) começaram a ser
desenvolvidos a partir da segunda parte do século XX. As primeiras versões eram
complexas, caras e pouco confiáveis. Porém, os avanços na tecnologia de
semicondutores para dispositivos de potência, e especialmente o desenvolvimento
verificado na microeletrônica, contribuíram substancialmente na redução de seus
custos, aumento do rendimento e confiabilidade. Como resultado, os inversores
eletrônicos têm se tornado cada vez mais atrativo. A tabela a seguir apresenta um
quadro da evolução da tecnologia empregada em inversores aplicados a motores.
Tabela 7 - Evolução das tecnologias de inversores
Inversores escalares (utilizados para aplicações extremamente

1978 a 1992
simples)
Inversores vetoriais (podem ser usados para uma gama maior de

1992 a 1995 aplicações. O alto preço desses equipamentos fez com que esses
equipamentos fossem privilégio de algumas empresas).
Inversores vetoriais de fácil programação e preço mais acessível

1995 aos dias de hoje para uma ampla faixa de indústria. Essa tecnologia presente nesses
inversores resolve 80% dos casos de controle de velocidade.
Multimídia
Visite o site http://www.mecatronicaatual.com.br/secoes/leitura/328 e amplie ainda

mais seu conhecimento sobre os inversores vetoriais.
Uma vez que a rotação dos motores CA é proporcional à frequência da rede de

energia elétrica, a maioria dos inversores controla a rotação do motor alterando a
energia elétrica para a frequência desejada. Dessa forma, é possível controlar a
rotação desde zero até 300% da rotação nominal.
52
Por serem mais compactos do que os variadores mecânicos, hidráulicos e

eletromecânicos, e também por não haver a necessidade de acoplá-los
mecanicamente ao motor, eles podem facilmente substituir outros tipos de
acionamentos. Os componentes principais dos inversores não possuem partes móveis,
requerendo, portanto, baixa manutenção periódica e quando corretamente aplicados,
os inversores podem ser extremamente seguros. Estão disponíveis no mercado em
uma ampla faixa de potência que cobre desde motores com potência abaixo de 1 kW
até motores acima de 1000 kW, em aplicações como bombas e ventiladores de
grandes centrais termoelétricas.
Figura 50 - Exemplos típicos de inversores comerciais
Tais sistemas são compostos por chaves eletrônicas (dispositivos

semicondutores), que, quando controladas, permitem a conversão de tensão contínua
em tensão alternada e vice-versa. Em circuitos onde a potência é elevada, é importante
que os dispositivos usados tenham perdas bastante reduzidas. Por essa razão é que
essas chaves eletrônicas devem operar preferencialmente em estado de bloqueio ou
de condução, estados esses onde as perdas são mínimas.
"Se você não procura perfeição, você nunca alcançará excelência."

Don Shula
53
Pesquisas continuam com o objetivo de se aproximar do dispositivo perfeito. Se

observarmos a evolução tecnológica, verificamos que já foram conseguidos grandes
avanços nesse sentido. Atualmente, deposita-se uma grande expectativa nos
dispositivos semicondutores à base de diamantes, e em outros ainda pouco usados,
tais como o MCT (Mos Controlled Thyristor), SIT (Static Induction Transisstor) e SITH
(Static Induction Thyristor). Entre os vários tipos de chaves eletrônicas podemos
mencionar as seguintes:
 Diodo;
 Tiristor;
 GTO (Gate Turn-Off Thyristor);
 Transistor Bipolar (BJT - Bipolar Junction Transistor)
 FET ( Field Effect Transistor)
 IGBT (Insulated Gate Bipolar)
Cada dispositivo citado é explicado com mais detalhes a seguir.
Diodo
Trata-se de um componente de dois terminais, chamados de anodo e catodo. O

diodo possui a característica de permitir o fluxo da corrente em uma direção e bloquear
o fluxo de corrente no sentido oposto. A corrente vai circular através do diodo quando a
tensão no terminal anodo estiver positiva em relação à tensão do terminal catodo, e
será bloqueada quando o anodo se tornar negativo em relação ao catodo. Quando o
diodo entra em condução, existe uma pequena queda de tensão entre os seus
terminais, causada pela sua resistência interna. Essa queda é da ordem de 0,7 Volt. O
símbolo do diodo é mostrado abaixo:
54
Figura 51 - Diodo
Figura 52 - Símbolo do diodo
Tiristor
O tiristor, também conhecido como SCR, é um

componente constituído de três terminais, anodo, catodo e
gate. O símbolo para o tiristor é mostrado logo abaixo:
Figura 53 - Tristor
Figura 54 - Símbolo do Tristor
Suas características são semelhantes às do diodo. Permite a passagem da

corrente no sentido anodo-catodo e a bloqueia no sentido contrário. A diferença básica
em relação ao diodo está no ponto onde o tiristor inicia o processo de condução. No
diodo, esse processo é iniciado imediatamente quando a tensão do anodo fica positiva
em relação ao catodo. Já no tiristor, o início da condução pode ser controlado, ou seja,
uma vez estando o anodo polarizado positivamente em relação ao catodo, o tiristor
55
estará apto a conduzir. Entretanto, para que a condução ocorra é necessária a

aplicação de um pulso de corrente no terminal gate. Isso permite que o tiristor possa
ser controlado para iniciar o processo de condução no instante desejado. Uma vez
iniciada a condução, o tiristor passa a funcionar como um diodo.
Figura 55 - GTO (Gate Turn-Off Thyristor)
GTO (Gate Turn-Off Thyristor)
O GTO tem uma construção similar ao tiristor. O início da condução também é

controlado pelo pulso aplicado ao terminal gate, como no tiristor. Por outro lado, o GTO
também possui o controle do término da condução. Isso pode ser feito com a aplicação
de um pulso negativo no gate, e mesmo com o GTO polarizado positivamente, ele
interrompe a condução de corrente. No entanto, a corrente deste pulso negativo tem
um valor elevado, podendo ser da ordem de um terço da corrente do circuito principal.
Seu símbolo é mostrado na figura abaixo.
Figura 56 - Símbolo do GTO
Figura 57 - Transistor
56
Transistor Bipolar - BJT (Bipolar Junction Transistor)
Esse componente possui três terminais, conhecidos como coletor, emissor e

base. O sinal de controle é aplicado entre a base e o emissor. Quando a corrente de
base é zero, o transistor permanece bloqueado (região de corte) e não existe
circulação de corrente. Quando é aplicada uma corrente suficientemente elevada no
terminal base, o transistor entra em condução (região de saturação) e oferece uma
pequena queda de tensão (1 a 2 V) de coletor para emissor. O transistor é bloqueado
simplesmente com a retirada da corrente de base. Para manter o transistor conduzindo
é necessária uma corrente de base permanente, ao contrário do que acontece com o
tiristor e o GTO, onde é preciso apenas um pulso para a condução. O símbolo do
transistor é mostrado na próxima figura.
Figura 58 - Símbolo do Transistor
FET (Field Effect Transistor)
O FET é constituído de três terminais: dreno, fonte e gate. Esse componente

pertence a outra família de dispositivos semicondutores, com uma tecnologia
relativamente nova para chaves eletrônicas de potência. O princípio de operação é
diferente dos transistores convencionais e dos tiristores. A corrente que o FET vai
conduzir é controlada pela variação de um campo elétrico no semicondutor. Esse
método de controle possui as melhores características para chaves eletrônicas. O sinal
de controle aplicado no gate para o FET conduzir ou bloquear é mais simples, sendo
57
preciso apenas aplicar ou retirar uma tensão. Isso permite uma alta frequência de
chaveamento, entretanto as perdas de condução crescem rapidamente à medida que
aumenta a capacidade do FET. Essa desvantagem representa o maior problema na
aplicação desse componente em acionamentos eletrônicos. Os circuitos utilizando o
FET são similares aos explicados para o transistor e o GTO. Seu símbolo é mostrado
na figura a seguir.
Figura 59 - Símbolo do FET
IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor)
A maioria dos acionamentos de motores CA na

faixa de 5 até 400 HP usa o IGBT como componente no
circuito inversor. O IGBT combina as melhores
características do FET e do Transistor Bipolar num
componente relativamente simples. O controle do IGBT
também é feito por tensão, como no FET. Além disso, as
Figura 60 - IGBT Power Module
perdas internas são reduzidas, como no Transistor
Bipolar. Todos esses motivos fazem com que o IGBT seja o componente mais utilizado
nos dias de hoje em acionamento eletrônico de motores. Seu símbolo é mostrado na
figura a seguir.
58
Figura 61 - Símbolo do IGBT
Análise Comparativa
A figura seguinte apresenta graficamente uma análise comparativa considerando

o campo de aplicação das chaves eletrônicas mais usadas em acionamentos
eletrônicos.
Figura 62 - Características das chaves eletrônicas mais usadas
59
Tipos de Conversores
Existem basicamente dois tipos de conversores de frequência estáticos: os

conversores diretos de frequência, também conhecidos como ciclo conversores, e
os conversores que utilizam métodos indiretos. Os conversores de frequência
indiretos podem ser classificados em fonte de tensão e fonte de corrente, sendo que
cada um desses ainda possui dois tipos de configuração diferentes. O diagrama a
seguir resume os tipos de conversores de frequência estáticos utilizados em
acionamentos de motores de indução e síncronos.
Figura 21 - Tipos de conversores de frequência
Em geral, para obtenção de uma tensão na frequência desejada, dá-se um

tratamento de retificação da tensão à frequência disponível. Com isso, transforma-se o
sistema em corrente alternada em um sistema em corrente contínua para que, então,
possa-se executar o procedimento de inversão. Tais sistemas, denominados
retificadores e inversores, são apresentados a seguir:
Retificador a Diodos
O circuito retificador a diodo, ilustrado na figura que segue, é uma ponte

retificadora trifásica de onda completa, usando diodos para produzir uma tensão
60
constante no “link” CC. De modo a manter uma relação V/f constante para o motor, a
tensão é mudada na seção do inversor junto com a frequência. Então, este tipo de
conversor pode ser usado, apenas, com inversor PWM fonte de tensão, tensão
constante ou modificado com chopper CC.
Figura 64 - Ponte trifásica de onda completa para fonte de tensão constante
Retificador com Chopper CC
Este circuito, ilustrado na figura abaixo, é uma ponte retificadora trifásica de

onda completa, usando diodos para produzir uma tensão CC constante. Contudo, um
dispositivo de chaveamento de potência adicional, como um SCR (Silicon-Controlled
Rectifier) ou um transistor de potência, é usado com este tipo de conversor para
controlar a magnitude da tensão CC para a seção do inversor. Este circuito é referido
como chopper CC.
A tensão para a seção do inversor é controlada à medida que a frequência é

variada, mantendo a relação V/f constante para o motor.
Figura 65 - Ponte trifásica de onda completa com chopper CC
61
Retificador a SCRs
O circuito que vemos logo abaixo é uma ponte retificadora trifásica de onda
completa que usa SCRs para controlar a magnitude da tensão CC para a seção do
inversor. Circuitos lógicos controlam o tempo de condução dos SCRs, controlando,
desta forma, a tensão de saída de um valor mínimo para máximo. Desta maneira, o
conversor pode controlar a tensão para a seção do inversor, à medida que a frequência
é variada, para manter a relação V/f constante para o motor.
Figura 22 - Ponte tiristorizada trifásica
Inversor Seis Pulsos (VSI, tensão variável)
O conversor com SCRs é incluído para ilustrar o circuito total. Um retificador com
chopper CC pode ser usado, também, na seção retificadora. Os seis SCRs da seção
do inversor, funcionando como chaves, são chaveados em uma sequencia pré-
determinada pelos controles lógicos para produzir uma forma de onda de tensão
trifásica, seis pulsos para o motor. O tempo de condução dos SCRs é variado de
acordo com a frequência requerida para o motor. Como citado anteriormente, a tensão
CC do conversor é também variada de acordo para manter a relação V/f constante para
o motor, à medida que a frequência é variada. O circuito simplificado está ilustrado na
figura a seguir.
Figura 67 - Inversor fonte de tensão seis pulsos e formas de onda relacionadas
62
Inversor Fonte de Corrente
Quando o MIT é alimentado por corrente do tipo retangular, a tensão na

armadura é aproximadamente senoidal. O Inversor Fonte de Corrente (CSI - Current
Source Inverter) foi desenvolvido baseado nesta propriedade. O circuito simplificado
está ilustrado na figura a seguir, na qual um conversor com SCRs é incluído para
ilustrar o circuito total. É usualmente aplicado em potências maiores. Difere do VSI por
ter um indutor no “link” CC ao invés de um capacitor. O indutor é um filtro que atenua
os “ripples” de tensão na saída do retificador. O circuito do CSI também é caracterizado
por circuitos de comutação relativamente simples com diodos em série com os SCRs e
capacitores. Os seis SCRs são chaveados em uma sequencia pré-determinada para
produzir uma forma de onda de corrente trifásica, seis pulsos. A frequência do motor é
variada pela variação da frequência dos pulsos de disparo dos SCRs. A tensão CC do
conversor é variada, de acordo, através da variação do ângulo de disparo da ponte
tiristorizada para manter a relação V/f constante.
Figura 68 - Inversor Fonte de Corrente e formas de onda assoricada
Inversor PWM - Pulse Width Modulated (VSI, tensão constante)
Essencialmente, a técnica de modulação por largura de pulso requer

chaveamento rápido dos dispositivos de potência do inversor de modo a gerar tensão e
frequência CA variáveis. Os novos Inversores de Frequência para a maioria dos
motores de indução de pequeno e médio porte são baseados na tecnologia PWM com
IGBT ou GTO/IGCT.
63
Saiba Mais
O que é PWM?
“Controles de potência, fontes chaveadas, conversores DC/DC, AC/DC e muitos

outros circuitos utilizam a tecnologia do PWM como base de seu funcionamento.
Analisamos neste artigo as características dos dispositivos PWM para que os leitores que
trabalham na área de projetos, manutenção e montagem de equipamentos que usam esta
tecnologia saibam exatamente como ela funciona...”
http://www.mecatronicaatual.com.br/artigos/1226-o-que-pwm
Quer conhecer o artigo e ampliar sua visão sobre nosso estudo? Visite o site!
Os seis dispositivos de chaveamento de potência da seção do inversor atuam

como chaves e são controlados on e off em uma sequencia pré-determinada, pelos
controles lógicos do inversor, para produzir uma série de pulsos. Desta maneira, a
tensão CC fixa, fornecida pelo retificador a diodos, é convertida em tensão alternada,
pulsada retangular com amplitude de pulso fixa e largura variada. A forma de onda da
corrente distorcida contém harmônicos que podem causar pulsações no torque do
motor. Para alterar a frequência do motor, o número e a largura dos pulsos são
aumentados ou diminuídos para cada meio ciclo, resultando em um período mais longo
ou curto. A alteração da tensão eficaz do motor para manter a relação V/f constante, à
medida que a frequência é alterada, é controlada pelo aumento ou decréscimo da
largura dos pulsos.
A figura ilustra um circuito simplificado. Um conversor usando diodos é incluído

para ilustrar o circuito total.
64
Figura 69 - Inversor PWM
A próxima figura mostra os principais sinais gerados no controlador PWM que

são: uma onda triangular que é a portadora da modulação PWM; um sistema trifásico
de tensões alternadas que servem de referência; e os sinais de gatilhamento (G , G,
G, G, G e G) das chaves do inversor. Para cada frequência específica, há um
número ótimo de pulsos e largura de pulsos que produzirão um espectro harmônico
melhorado da forma de onda da corrente. Logo, se fazem alterações no modo de
modulação, de modo que o motor tenha boa resposta em toda a faixa de operação. Há
muitos tipos de formação da onda PWM.
Figura 70 - Formas de onda de saída do Inversor PWM
A seção do inversor, de um Inversor de Frequência, consiste de dispositivos de

chaveamento de potência e controles lógicos que são, consideravelmente, mais
complicados que os controles requeridos para o conversor.
Agora, descanse um pouco lendo a tirinha abaixo:
65
Figura 71- Tirinha
Gostou? Essa tira foi escolhida para que você pudesse descontrair um pouco em
seu estudo e também para fazê-lo refletir sobre a influência de algo ou alguém sobre
pessoas ou coisas. Calvin foi influenciado por Hobbes e acabou se dando mal. Os
inversores de frequência exercem influência sobre as características dos motores, você
sabia disso? Vamos conferir agora quais os resultados dessa influência:
Ruído - Ao acionar um motor com inversor de frequência, logo nota-se o ruído

característico do motor: um tom agudo e de relativa intensidade. Este efeito é causado
pelo conteúdo harmônico de tensão presente na alimentação de tensão fornecida ao
motor pelo inversor. Em consequência tem-se o ruído magnético. Aumentando a
frequência de chaveamento do inversor para frequências acima de 12Khz, nota-se que
existe melhora nesta característica. Isto se deve porque a onda senoidal entregue ao
motor é sintetizada com o aumento da frequência de chaveamento, aproximando-se de
uma senóide mais real.
Vibração - Outra característica também afetada é o nível de vibração, que

aumenta se estiver trabalhando com uma frequência baixa de chaveamento. Assim
como no caso do ruído, melhora ao se elevar a freuüência de chaveamento.
Rendimento - O rendimento do conjunto motor-inversor, é outra variável que tem

sua melhora em função do aumento da freuüência de chaveamento do inversor, porém,
o rendimento do inversor diminui com este aumento de frequência. Pode-se notar isto
66
no manual do fabricante do inversor, onde explica que a potência de saída diminui com
o aumento da frequência, ou seja, a corrente de saída do inversor diminui.
Correntes nos Mancais - Componentes de alta frequência da tensão de modo

comum dos inversores de frequência (PWM) geram um acoplamento capacitivo do
motor a terra, sendo que sua via de descarga é o rolamento. A isolação das pistas
interna e externa proporcionada pela graxa dos rolamentos é o fator que serve para
que se acumule carga no rotor. No momento em que a capacidade dielétrica da graxa
se rompe, acontece a passagens de corrente pelo rolamento.
Consequentemente, a superfície dos rolamentos é danificada e, com isto, sua

vida útil é reduzida há uma falha prematura do rolamento do motor.
Aplicações
Os inversores têm sido intensivamente empregados nos mais diversos setores

da indústria. A tabela ilustra os principais campos de aplicações no acionamento de
motores elétricos.
Tabela 8 - Aplicações típicas para Inversores
Setor Industrial Aplicações
Alimentos
- Evaporadores - Extratores de óleo
- Transportadores contínuos - Misturadores
- Fornos contínuos - Máquinas de engarrafar
- Bombas dosadoras
Têxtil -Teares Circulares - Alimentadores de cardas
- Cardas - Máquinas de tingimento
- Lavadeiras - Mercerizadeiras
67
- Secadores - Retorcedeiras de fios
- Urdideiras
Mineração e Cimento
- Bombas - Ventiladores
- Agitadores - Peneiras
- Separadores dinâmicos - Transportadores contínuos
Siderurgia e Metalurgia
- Trefiladores - Mesa de rolos
- Osciladores de molde - Bobinadores, desbobinadores
- Transportadores - Ventiladores e exaustores
- Pontes rolantes
Papel e Celulose
- Bombas dosadoras - Bombas de processo
- Ventiladores - Válvulas rotativas
- Agitadores - Fornos rotativos
Química e Petroquímica - Bombas - Ventiladores
68
- Extrusoras - Agitadores
- Misturadores - Centrífugas
Plástico e Borracha
- Extrusoras - Misturadores
- Calandras -Filatórios
Figura 72 - Indústria têxtil
69
Figura 73- Peneira para mineração
Figura 74 – Trefilador
Figura 75 - Forno rotativo
70
Figura 23 - Agitador vertical da indústria química
Figura 77 – Calandra
Cargas Mecânicas com Conjugado Quadrático
As cargas centrífugas são cargas mecânicas cujo conjugado é uma função

quadrática da velocidade. Sendo assim, a potência acaba sendo uma função cúbica da
rotação, isto é, uma redução na rotação resulta em uma redução na potência
absorvida. Nesta classificação enquadram-se bombas centrífugas, ventiladores e
compressores centrífugos. Para bombas centrífugas com um mesmo rotor, girando a
velocidades de rotação diferentes, são válidas as seguintes relações de afinidade:
71
Q1 n1
 (22)
Q 2 n2
2
H1  n1 
  (23)
H2  n2 
3
P1  n1 
  (24)
P2  n2 
Onde Q é a vazão da bomba; n é rotação de operação, H é a altura manométrica

da bomba e P é a potência da bomba. Note que estas expressões relacionam vazão,
pressão e potência para dois pontos de operação distintos, ponto 1 e ponto 2, com as
rotações nestes pontos. Uma questão conceitual que sempre se deve ter em mente é
que a aplicação destas expressões implica que o rendimento nos pontos 1 e 2 são
idênticos.
Estas expressões formaram as bases da análise da economia de energia em

acionamentos de cargas com conjugado quadrático, empregando sistemas de variação
de velocidade, como descrito a seguir.
Aplicações no Controle de Bombas Centrífugas
Os processos que trabalham com bombas centrífugas possuem, em geral, uma

demanda variável. Os métodos mais utilizados para o controle de vazão, pressão ou
nível são o sistema com recirculação (by-pass), estrangulamento através de válvula e
variação de velocidade.
O controle by-pass é ilustrado na figura a seguir.
72
Figura 78 - Sistema de controle by-pass
Uma redução da vazão (ΔQ) mantendo uma altura de queda constante (H A)

resulta em uma perda proporcional ao produto ΔQ x HA.
O sistema de controle por estrangulamento, por outro lado, é mostrado a seguir.
Figura 79 - Sistema de controle by-pass
73
Neste caso, a perda oriunda da operação com uma vazão inferior Q A, obtida pelo
estrangulamento do sistema, provocando uma diferença de pressão (ΔH A) é
proporcional ao produto ΔH x QA.
No entanto, em função das leis de afinidade, se for utilizado um sistema que

permita a redução da vazão pela variação da rotação de trabalho, figura (a), haverá um
menor valor da altura de bombeamento, gerando uma economia de energia quando
comparada aos métodos de by-pass e de estrangulamento, proporcional à área
hachurada na figura (b).
(a)
(b)
Figura 80 - Válvula versus controle de velocidade
74
A figura apresentada a seguir mostra uma análise genérica comparativa,

utilizando valores típicos para sistemas centrífugos, entre controles de vazão
empregando by-pass, estrangulamento e inversor de frequência.
Figura 81 - Análise comparativa entre sistemas de controle
Uma análise econômica simplificada pode ser conduzida considerando os

percentuais de consumo de energia em função de percentuais do fluxo nominal. A
tabela a seguir apresenta dados retirados do gráfico anterior.
Tabela 9 - Percentuais de consumo
A economia financeira (ΔE) pode ser calculada, para cada condição de fluxo,
através da seguinte expressão.
Ei  P  TE  %Ei  Hi (25)
75
Onde P é a potência do acionamento (kW), TE é a tarifa de energia ($/kWh) e H

é o número de horas de operação em determinada condição de fluxo (i). A economia
total é dada pelo somatório das economias parciais.
Além do aspecto econômico, o sistema de controle por variação de

velocidade da bomba apresenta uma série de vantagens em relação ao sistema de
controle por válvulas:
melhoria na eficiência do sistema pelo casamento da característica da

bomba com a característica do sistema e otimização do ponto de trabalho;
limitação da corrente de partida;
partidas e paradas suaves do sistema de bombeamento, evitando picos na

rede de energia elétrica e esforços na tubulação;
simplificação da rede de dutos através da eliminação das válvulas de

estrangulamento;
aumento da vida útil da bomba devido a eliminação do desequilíbrio interno

de pressões, fonte causadora do desgaste mecânico;
eficiência otimizada de sistema de bombeamento através da obediência às

variações de pressão ou fluxo;
utilização de motores de indução trifásicos, padronizados, que requerem

menor manutenção e possuem baixos custos de aquisição e reparação;
emprego em áreas que requeiram motores a prova de explosão, a prova

de tempo ou atmosferas quimicamente agressivas;
76
método simples de interfaceamento para sinais de controles externos, tais

como 0 - 10 Volts ou 4 - 20 ma, provenientes de transmissores de pressão,
vazão, nível ou telemetria.
Modelagem do Sistema de Bombeamento
Um sistema de bombeamento pode ser completamente modelado a partir da

obtenção da curva da bomba e da curva do sistema. A curva da bomba apresenta a
pressão da bomba em função da vazão de operação. Observe-se que para cada
rotação da bomba esta característica se altera, de modo que pode-se construir uma
família de curvas para a operação com velocidades diferentes da rotação nominal. A
figura seguir ilustra.
Figura 82 - Influência da variação da rotação sobre a curva da bomba
A curva do sistema, por sua vez, apresenta a relação entre a vazão e as perdas
de carga do mesmo. Como as perdas de carga de um sistema de bombeamento é uma
função das características de suas tubulações e singularidades, além do número de
válvulas e da posição de abertura de cada uma delas, pode-se também construir uma
família de curvas para cada condição estrutural do sistema de abastecimento, como
mostrado a seguir.
77
Figura 83 - Influência do controle com válvula sobre a curva do sistema
A combinação de todas as alternativas de operação, tanto em variação de

velocidade de rotação da bomba por meio do controle de um ASD, quanto em alteração
das perdas de carga do sistema com a atuação em válvulas de controle, resulta em um
elevado número de condições operativas, cujo ponto ótimo, para cada condição de
demanda, deve ser determinado. Observe na figura a seguir que a escolha deste ponto
de operação deve buscar a maximização do rendimento de operação do conjunto
motor bomba.
Figura 84 - Operação conjunta da válvula e rotação da bomba
O fundamento mais importante para a otimização da operação de uma bomba,

ou conjunto de bombas, é a determinação da característica de cada bomba, assim
como do sistema, a fim de operá-lo com o melhor rendimento possível. O
conhecimento de tais características são levantados em laboratórios onde as condições
de instalação, pressão, vazão e, principalmente de instrumentação, são encontradas,
78
permitindo, inclusive, a aplicação de normas específicas para a realização dos testes

necessários. Tais condições, no entanto, são difíceis de serem atendidas em
levantamentos de campo. Por isso, a seguir, será apresentada uma metodologia
expedita, de fácil aplicação em campo, para a determinação das curvas características
da instalação e de bombas que operem ou poderão vir a operar em paralelo.
Cada ponto de operação de um sistema de bombeamento é definido pelo ponto

de interseção entre a curva do sistema e a curva da bomba, ou seja, o ponto de
operação em que a pressão imposta pela bomba vence as perdas de carga do sistema.
Neste ponto pode-se medir a pressão da bomba (Hm), a vazão de trabalho (Qm) e a
rotação do motor (nm).
Também para o sistema em questão pode-se determinar duas pressões de

interesse, quais sejam: Hp a pressão de pico da bomba (shut off), ou seja, a pressão
para a vazão é nula dada quando válvula de saída está totalmente fechada, e He,
pressão estática, dada pelo desnível natural entre o recalque e a sucção.
Figura 85 - Caracterização das curvas da bomba e do sistema
Estabelecidas tais condições de contorno, pode-se ainda tecer uma única e

fundamental consideração que é admitir que as curvas da bomba e do sistema possam
ser expressas por um polinômio de segunda ordem, ou seja:
79
Hb  ab  bb  Q2 (26)
Hs  as  bs  Q2 (27)
Os parâmetros a e b das expressões anteriores são determinados pelas

condições de contorno definidas anteriormente:
Hm  Hp
ab  Hp e bb  (28)
Qm 2
Hm  He
as  He e bs  (29)
Qm 2
Neste ponto cabe a introdução do efeito da variação da rotação sobre a curva da

bomba. É importante observar que a variação da rotação influencia apenas a curva da
bomba e não na curva do sistema.
Para a aplicação da modelagem deve-se ter em mãos as características

nominais da bomba e medir um ponto de operação dado pela pressão da bomba (Hm),
a vazão de trabalho (Qm) e a rotação da bomba (nm), além da pressão máxima (shut-
off) nesta rotação (Hp). O conhecimento prático destas grandezas em campo pode ser
feito utilizando-se um “kit de medição” dotado de:
 Medidor ultra-sônico de vazão;

 Medidor ultra-sônico de espessura;
 Wattímetro alicate;
 Tacômetro digital, e
 Transdutor e indicador de pressão.
A figura a seguir ilustra a concepção e aplicação do kit de medição.
80
Figura 86 - Kit de medição e levantamento de dados em campo
Definindo-se uma condição de operação qualquer, mede-se a pressão, rotação e

vazão. Nesta mesma rotação, fechando-se a válvula de saída da bomba, mede-se a
pressão máxima (shut-off). Na impossibilidade de medir estes valores, adotam-se
valores típicos que variam em função dos dados nominais encontrados na placa de
identificação da bomba.
Operação de Bombas em Paralelo
Na operação de bombas em paralelo, tem-se que a vazão total será dada pela
contribuição da vazão unitária de cada bomba. No entanto, a diferença de pressão em
todas elas será a mesma. A figura a seguir ilustra a operação de duas bombas em
paralelo. Note a curva resultante da contribuição das duas bombas.
Figura 87 - Operação de bombas em paralelo
81
Para atender uma vazão Q, a uma pressão H, deve-se determinar a rotação de

cada bomba de modo a minimizar a seguinte função objetivo:
min F  H .  Qi  R i (30)
iI
Onde:
I - Conjunto de bombas em paralelo
H - Pressão demandada
Qi - Vazão despachada por pela i-ésima bomba
Ri - Rendimento da i-ésima bomba nas condições de operação.
A figura a seguir apresenta alguns esquemas de uso de inversores de frequência

no controle conjunto de variação de velocidade de bombas em paralelo. A Figura (a)
mostra o sistema de controle síncrono e a Figura (b) mostra o sistema mestre-escravo.
(a)
(b)
Figura 88- Configurações de controle conjunto de variação de velocidade
82
Compressores Centrífugos
Na operação de bombas em paralelo, tem-se que a vazão total será dada pela
contribuição da vazão unitária de cada bomba. No entanto, a diferença de pressão em
todas elas será a mesma.
Muitos compressores de ar passam grande parte do seu tempo de operação em

carga parcial, caracterizando um uso ineficiente de energia quando se usa controle
convencional. No entanto, o uso de controladores de velocidade surge como uma
solução energeticamente eficiente para esta operação em carga parcial.
A aplicação de controles de velocidade é particularmente interessante, uma vez

que o volume de ar de saída pode ser controlado por meio da variação da velocidade
do motor que aciona o compressor usando um inversor, em substituição a controles
convencionais que trabalham restringindo o fluxo de ar no compressor. O controle de
velocidade é inerentemente mais eficiente do que o controle “on/off”.
Vários outros fatores contribuem para a eficiência de sistemas de ar comprimido

operando em carga parcial, vamos conhecê-los?
 Como a velocidade do motor é variável, não há a

necessidade de caixas redutoras ou de transmissão com
correias, eliminando as perdas mecânicas associadas;
 Há um controle fino da pressão, permitindo a geração

de pressões médias, mais baixas. Em uma instalação com um Figura 89 - Indicador de
pressão
único compressor, ou em outras, onde uma máquina com
rotação variável é usada para operar continuamente, a variação da pressão
fornecida pode ficar mantida em uma faixa de apenas 0,2 bar. Isto traz uma redução
de aproximadamente 2% da potência consumida quando comparado a sistemas
convencionais com controle “on/off”, quando a faixa de variação da pressão é 0,5
bar.
83
 Pressões médias mais baixas reduzem perdas por dispersão e menor

consumo de ar em equipamentos, resultando em uma redução no consumo de ar da
ordem de, também, 2%.
Figura 90 - Estratégia de operação com vazão média de ar
O uso do controle de velocidade é ideal em compressores com cargas variáveis

e em compressores usados para atender demandas de pico, que são equipamentos
projetados especificamente para esta função e apresentam baixos rendimentos quando
operam em regime contínuo.
Importante
O controle fino da pressão não somente economiza energia, mas também

melhora a qualidade da produção reduzindo os desperdícios.
Em sistemas com múltiplos compressores, o ajuste da sequencia de controle é o

aspecto crítico para otimização energética. O arranjo mais eficiente é utilizar
equipamentos convencionais para atender a demanda de base e usar uma máquina
com rotação variável para atender continuamente as demandas de pico. Se este
arranjo não for possível, ou indesejável, o sistema poderá ser arranjado de modo que a
84
máquina com rotação variável, VSD, seja a única a trabalhar em carga parcial, como
mostra a figura a seguir.
Figura 91 - Estratégia de operação de um conjunto de compressores
Este sistema foi aplicado a uma instalação durante um ano e meio,

relacionando-se conjuntamente as demandas de ar e de potência elétrica. A figura a
seguir ilustra uma análise comparativa do desempenho do sistema utilizando o controle
de velocidade ou usando o controle “on/off”. Foi observada a economia de 9,4kW
(cerca de 9% da plena carga) em condições de carga parcial. No entanto, há que se
considerar que, a plena carga, houve um aumento de 4% da potência total devido às
perdas no inversor de frequência, demonstrando que tais máquinas não devem ser
usadas em instalações que operem durante longos períodos de tempo em plena carga.
Figura 92 - Análise comparativa do uso de inversores em compressores
85
Compressores Centrífugos
Figura 93 - Ponte rolante
No campo industrial, além do uso de inversores de frequência em cargas

centrífugas e translação de pontes rolantes, outros acionamentos também apresentam
grande potencial de aplicação, tais como sistemas de içamentos de cargas, mesas de
rolos, laminadores, entre outros. Além dos ótimos resultados observados em relação à
controlabilidade, comparáveis a acionamentos de motores de corrente contínua, tem-se
uma considerável redução do consumo de energia quando comparado com métodos
de acionamentos convencionais para motores de indução.
Chega de ficção!
Que tal estudar a aplicação dos inversores na vida real? A seguir são
apresentados alguns resultados obtidos pela AÇOMINAS com a aplicação de
inversores de frequência em substituição aos acionamentos, que utilizam bancos de
resistências no circuito rotórico de motores de indução com rotor bobinado, incluindo
resultados de economia de energia elétrica.
Na área de acabamento de tarugos estão atualmente em operação 10 pontes

rolantes em que o mecanismo de translação de cada uma é acionado por quatro
motores de indução com rotor bobinado, 440 V, 1180 rpm, 33kW. Os acionamentos
destas pontes foram projetados com a aceleração controlada pela variação de
resistências externas conectadas ao circuito rotórico dos motores. Neste caso, foi
simuladas a operação com resistências externas no circuito rotórico e a operação com
o inversor de frequência, tempo de aceleração 10 segundos. A figura a seguir
apresenta o resultado obtido com a simulação do acionamento, resultando em um valor
86
de energia consumida no banco de resistência rotórica durante a partida de uma

máquina de aproximadamente 88Wh.
Figura 94 - Energia consumida na operação com banco de resistências rotóricas
Para um regime de trabalho de 300.000 partidas/ano, a energia dissipada no

banco de resistência rotórica externa, para um motor é de 300.000x0,88=26,4MWh.
Sendo o movimento de translação, de cada uma destas pontes acionado por 4
motores, a energia consumida anualmente no banco de resistência rotórica para cada
ponte é de 105,6 MWh. A utilização do inversor de frequência em substituição aos
bancos de resistências rotóricas propicia, por ponte, uma economia anual de
aproximadamente 105 MWh.
O descarregamento e a extinção do coque são feito por locomotivas cujos

movimentos de translação são acionados por dois motores de indução com rotor
bobinado, 440 Volts, 63 kW. A aceleração e a frenagem, em termos do projeto original,
eram feitas com a variação da resistência rotórica externa. A fim de se obter uma
melhor distribuição de carga no vagão, o carregamento do mesmo é feito à baixa
velocidade. Pelo projeto original, a baixa velocidade era obtida com a inserção de todo
o banco de resistência rotórica e ainda com o acionamento de um freio mecânico. As
figuras abaixo, obtidas de simulações do acionamento, mostram o consumo de energia
no banco de existência externa de um motor para as operações de carregamento e de
aceleração/frenagem.
87
Figura 95- Energia consumida durante o carregamento
Figura 96- Energia consumida durante a aceleração
Para o carregamento de um vagão, a energia elétrica dissipada no banco de

resistência de um motor é de aproximadamente 0,42 kWh. Para dois motores e o
descarregamento diário de 144 fornos, a energia dissipada será de 2 x 144 x 0,42 =
121 kWh. Para a aceleração/frenagem, a energia dissipada no banco de resistência
rotórica de um motor é de 0,38 kWh. Para os dois motores e o descarregamento diário
de 144 fornos, a energia total dissipada será de 6 x 2 x 144 x 0,38 = 656 kWh.
A energia total dissipada nos bancos de resistência rotóricas para um

descarregamento diário de 144 fornos é aproximadamente 777 kWh. Anualmente tem-
se um consumo de 283 MWh. A utilização de inversores de frequência, em substituição
88
aos bancos de resistências externas dos motores de acionamento das duas

locomotivas de descarregamento de coque, propicia uma economia anual de energia
elétrica de aproximadamente 777 MWh.
Saiba Mais
Os sistemas de içamento de cargas requerem maior atenção,

uma vez que o conjugado resistente destes acionamentos
apresenta a característica unidirecional. Assim sendo, torna-se
necessário a comparação da eficiência energética com a aplicação
de inversores com frenagem dinâmica e com frenagem
regenerativa.
Figura 97 - Equipamento
utilizado no içamento de
cargas
Serão estudados os sistemas de içamento de carga, das pontes tenazes, que

utilizam dois motores de indução com rotor bobinado, 440 V, 715 rpm, 200 kW cada.
Todas as simulações levam em conta um ciclo médio de trabalho de 22 segundos,
composto de um movimento de subida, seguido por um movimento de descida. Foi
considerado um fator de utilização do sistema de 70%, com 90 partidas/hora. As figuras
que seguem mostram o consumo de energia para cada tipo de acionamento, a saber,
com resistências externas, com inversor com frenagem dinâmica e com frenagem
regenerativa.
89
Figura 98 - Energia consumida em um ciclo de subida e descida, acionamento com banco de resistência rotórica
externa
Figura 99 - Energia consumida em um ciclo de subida e descida, acionamento com inversor com frenagem dinâmica
Figura 100 - Energia consumida em um ciclo de subida e descida, acionamento com inversor com frenagem regener
ativa
90
A tabela a seguir mostra o consumo anual de energia elétrica para os três tipos
de acionamento.
Tabela 10– Consumo de energia elétrica por acionamento
Consumo Anual em
Acionamento
MWh
Variação da resistência rotórica externa 1894
Inversor de frequência com frenagem dinâmica 678
Inversor de frequência com frenagem regenerativa 76
Pode ser verificada a possibilidade da economia anual de aproximadamente

1800 MWh com a utilização de inversores de frequência com frenagem regenerativa
em substituição aos atuais bancos de resistências rotóricas.
Avaliação econômica do uso de inversores em bombas
Foi desenvolvida uma planilha que permite avaliar a viabilidade do uso de

inversores de frequência no acionamento de bombas para o controle de vazão em
substituição a válvulas de controle.
O software desenvolvido parte da mesma premissa apresentada nos itens

anteriores para a identificação dos parâmetros que definem a curva da bomba e a
curva do sistema.
Os dados necessários para as análises são de cor azul e são introduzidos nos
campos identificados, a saber, Dados da bomba, Dados do motor, Dados do sistema e
Dados Gerais. Também é necessário fornecer uma estimativa do regime de operação
da bomba, isto é, cinco pontos de operação mais importantes, representados pela
Vazão percentual (relativa à vazão nominal da bomba) e porcentagem do tempo total
em que a bomba opera com esta vazão.
91
A planilha já possui internamente uma estimativa do preço do inversor para a

potência especificada, bem como da variação do rendimento para condições diferentes
da nominal.
Como resultado obtém-se a economia anual de energia (MWh) e financeira, o

custo estimado do inversor e o indicadores econômicos de tempo de retorno de capital
(anos) e taxa interna de retorno (%)!
Figura 101 - Planilha de análise
Figura 102 - Regime de operação da bomba
92
Figura 103 - Curvas do sistema e da bomba estimadas
Manual de Operação do Programa BEP

Saiba Mais
O programa BEP - Bombas em Paralelo - foi desenvolvido com o intuito

de auxiliar a otimização da operação de bombas operando em paralelo
com o objetivo de maximizar o rendimento do conjunto. Para tanto se
considera a existência de pelo menos um motor com acionamento de
velocidade variável.
Ao criar um novo banco de dados deve-se colocar o nome da instalação e a

quantidade de bombas. Uma vez definida a quantidade de bombas, automaticamente
irá aparecer o número de campos suficientes para o preenchimento dos dados
necessários. Neste exemplo, para a Estação de Bombeamento Primavera, existem
quatro bombas em paralelo.
93
Figura 104 - Entrada de dados programa BEP
A análise do sistema de bombeamento empregando o software BEP pode ser

feita de duas maneiras: ou especifica-se um Valor Único de vazão de operação,
obtendo-se a rotação das bombas para atendimento desta condição, ou especifica-se
uma Faixa de Valores de Vazão. Em ambos os casos, no entanto, deve-se, primeiro,
fixar a Pressão Especificada, em metros de coluna d’água (mca). Seja o exemplo de
uma Pressão Especificada de 40 mca para um valor único de vazão de 0,06 m3/s. O
resultado é dado clicando-se em Calcular.
Figura 105 - Análise com apenas um ponto de operação - rotação
Obtém-se então o resultado, no qual, o programa orienta acionar as bombas 1, 3

e 4, desligando-se a bomba 2. Os set-points de rotação serão 1750, 1200 e 1236,
respectivamente, para as bombas em operação. Se o usuário desejar, ao invés da
94
apresentação em termos de rotação, os resultados podem ser apresentados em termos

de vazão bombeada. Para tanto se usa a opção Mostrar Vazão do menu Resultado. A
figura a seguir ilustra esta operação.
Figura 106 - Análise com apenas um ponto de operação - vazão
Se o cálculo para uma faixa de valores de vazão for optado, tem-se o seguinte
resultado quando se deseja variar a vazão desde zero até 0,08 m3/s.
Figura 107 - Análise com vários pontos de operação - rotação
95
Em termos de vazão tem-se:
Figura 108 - Análise com vários pontos de operação - vazão
Para gerar uma nova aplicação, abrir uma existente ou salvar alguma edição, ao
invés de se utilizar os menus, pode-se lançar mão dos ícones específicos localizados
na barra de ferramentas do programa.
Importante
É importante observar que em todos estes resultados é possível ter-se

um valor aproximado da potência absorvida pelo conjunto de bombas.
Como, muitas vezes, o tamanho da tela fica pequeno em relação ao
número de bombas, deve-se utilizar a barra de rolagem, comum em
aplicativos para Windows, para se visualizar o restante dos dados. Caso
algum ponto de operação seja infactível, aparecerá uma mensagem
advertindo quanto a este fato.
96
Figura 109- Exemplo de operação infactível – Mensagem de erro
Clicando-se em OK obtém-se, finalmente, os resultados desejados. Os pontos

não factíveis são identificados por um tracejado.
Figura 110 - Exemplo de operação infactível – Resultados
97
Por diversos motivos, tais como manutenção ou restrições operativas, pode-se

estar limitado a um número determinado de bombas disponíveis. Por este motivo, o
programa também permite selecionar bombas que estarão ou não em operação. Para
tanto, basta apenas clicar na última linha de entrada de dados e teclar S (sim) se a
bomba for utilizada ou N (não), caso contrário. A figura a seguir ilustra, quando se
determina que a bomba 2 não irá operar.
Figura 111 - Exemplo de operação limitada
O programa permite, ainda, exportar os seus dados de entrada e resultados de

análise para uma planilha padrão Excel. Para tanto, deve-se escolher no menu Arquivo
a opção Gerar Arquivo do Excel.
“Não é um notável talento o que se exige para assegurar o êxito em qualquer empreendimento,
mas sim um firme propósito.”
Thomas Atkinson
A frase acima foi escolhida especialmente para você, que esteve firme em seu
propósito e chegou ao final de mais um capítulo. Parabéns!
98
BIBLIOGRAFIA
 A. Boglietti, A. Cavagnino, M. Lazzari and M. Pastorelli, “Induction motor efficiency

measurements in accordance to IEEE 112-B, IEC 34-2 and JEC 37 international
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 Andreas, J.C.; “Energy efficient electric motors - Selection and applications”.
Marcel Deckker Inc., NY. 1982.
 B. Lu, T.G. Habetler and R.G. Harley; “A survey of efficiency-estimation methods
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 Bortoni, E.C.; Santos, A.H.M.; “Conservação” in Haddad, J. et alii; “Conservação
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“Assessment of Nonintrusive Motor Efficiency Estimators”. IEEE Trans. on
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 J. Hurst; "Raising the standard for electric motor efficiency”. InTech, April 2007, pp
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 J.R. Holmquist, J.A. Rooks, M.E. Richter; "Practical Approach for Determining
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"Comparison of Induction Motor Field Efficiency Evaluation Methods". IEEE Trans.
on Industry Applications, vol. 34, No 1, Jan/Feb 1998, pp. 117-125
99

Motores Elétricos e Inversores: Economia e Eficiência

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Motores Elétricos e Inversores de Frequência

Meta Entender porque os motores de indução trifásicos se constituem como um

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Na verdade, a prática do sobredimensionamento não é um problema de falta de

No entanto, descobrir se um motor está realmente sobredimensionado não é

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Eletromagnetismo é a parte da Eletricidade que estuda certos fenômenos nos quais

Baseado em fenômenos eletromagnéticos, o motor converte energia elétrica em energia

a) Perdas Joule no estator;

Figura 5 - Aspecto construtivo de motores de indução trifásicos

O efeito joule é explicado pelo aquecimento dos condutores ao serem percorridos

A perda por histerese resulta da constante reorientação do campo magnético sobre

As perdas de Foucault são devidas às correntes induzidas no interior do material

São correntes circulares e, dada a natureza do meio em que se formam, são

As perdas por histerese e Foucault ocorrem tanto na parte estacionária (maior

A potência elétrica absorvida da rede (Pel), menos as perdas (P), resulta na

Esta última expressão, para a determinação do rendimento, é mais usada,

A distribuição das perdas em um motor varia de acordo com o seu

Figura 6 - Distribuição das perdas em um motor de indução trifásico

Fora das condições nominais, entretanto, a distribuição percentual das perdas é

Figura 7 - Distribuição das perdas em função da carga

Observe que embora os valores percentuais das perdas variem ao longo da

ventilação, e adicionais permanecem praticamente constante, enquanto as perdas

70% Perdas Adicionais

Figura 8 - Distribuição percentual das perdas em função da carga

Perdas Joule no Estator

Perdas Joule no Rotor

Figura 9 - Distribuição percentual das perdas nominais em função da potência do motor

Está cansado de perder? Ou melhor, de falar de perdas? Então vamos falar

A principal característica destes motores é a melhoria em pontos vitais do motor

Estas medidas podem acarretar uma redução de

A norma NBR-7094 apresenta rendimentos mínimos para motores de projeto

Figura 10 - Rendimentos mínimos de motores de acordo com a norma NBR-7094

A – Motores de alto rendimento; B – Motores de projeto padronizado

Um grande potencial de aplicação de motores de alto rendimento pode ser

Bombas d’água - potência igual ou inferior a 10 cv.

Figura 11- Bomba Figura 12 - Bomba

Ventilador - funciona com potência de 0,12 a 3 cv

Inversor de frequência - até a potência de 5 CV

Figura 14 – Inversor de frequência

Cerca de dois milhões e quinhentos mil motores de indução trifásicos foram

56% 8% Acima de 1 até 10 cv

Figura 15 - Distribuição de motores vendidos por faixa de potência

A análise de desempenho de um motor pode ser realizada aplicando métodos

Curvas que representam a evolução do binário e potência debitados, por um motor,

Entretanto, em função de pontos de partida adotados em cada um destes

Figura 16 - Discrepâncias de resultados sob diferentes normas

Em geral, o problema da determinação das condições de operação de um motor

Em geral, os métodos utilizados para determinação do carregamento e