Chimpahuaylla PDF

GOBIERNO REGIONAL DE CUSCO
Cusco, Octubre de 2014
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL:

“CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE DE CHIMPAHUAYLLA, DISTRITO DE SAN
JERONIMO, PROVINCIA
0 CUSCO – CUSCO”
“CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE EN EL SECTOR DE CHIMPAHUAYLLA, DISTRITO DE
SAN JERONIMO, PROVINCIA CUSCO – CUSCO”
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Contenido
PRESENTACIÓN................................................................................................................................ 3
RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................................................... 4
A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública (PIP). ............................................................... 5
B. Objetivo del Proyecto. ............................................................................................................ 5
C. Balance Oferta y Demanda de los bienes o servicios del PIP. ............................................ 5
D. Descripción técnica del PIP. .................................................................................................... 6
E. Costos del PIP............................................................................................................................ 9
F. Beneficios del PIP. ................................................................................................................... 10
G. Resultados de la evaluación social. ...................................................................................... 11
H. Sostenibilidad del PIP. ........................................................................................................... 11
I. Impacto Ambiental. ................................................................................................................. 12
J. Organización y Gestión. ......................................................................................................... 13
K. Plan de Implementación........................................................................................................ 14
L. Conclusiones y recomendaciones.......................................................................................... 16
M. Marco Lógico......................................................................................................................... 17
MODULO I: ASPECTOS GENERALES ........................................................................................... 18
1.1. Nombre del proyecto ..................................................................................................... 19
1.2. Localización del proyecto .............................................................................................. 19
1.3. Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora.................................................................... 21
1.4. Marco de Referencia ....................................................................................................... 22
MODULO II: IDENTIFICACIÓN ................................................................................................... 31
2.1. Diagnóstico de la situación actual ................................................................................. 32
2.2. Definición del Problema, sus Causas y Efectos............................................................. 89
2.3. Objetivo del Proyecto .................................................................................................... 92
2.4. Alternativas de Solución ................................................................................................. 96
MODULO III: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN ...................................................................... 97
3.1. Definición del Horizonte de evaluación ........................................................................... 98
3.2. Análisis de la Demanda ...................................................................................................... 99
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Gobierno Regional Cusco

1
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3.3. Análisis de la Oferta .......................................................................................................... 114

3.4. Balance Oferta-Demanda ................................................................................................. 115
3.5. Análisis Técnico de las Alternativas de Solución ............................................................ 115
3.6. Costos a Precios de Mercado ........................................................................................... 119
3.7. Evaluación Social ............................................................................................................... 122
3.8. Análisis de sensibilidad ...................................................................................................... 124
3.9. Análisis de sostenibilidad .................................................................................................. 125
3.10. Impacto Ambiental .......................................................................................................... 125
3.11. Selección de alternativa ................................................................................................... 146
3.12. Cronograma de Actividades ........................................................................................... 146
3.13. Organización y Gestión .................................................................................................. 146
3.14. Plan de Implementación ................................................................................................. 147
3.15. Matriz de Marco Lógico ................................................................................................. 149
V. CONCLUSIONES ...................................................................................................................... 151
VII. ANEXOS .................................................................................................................................. 154
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PRESENTACIÓN
El Gobierno Regional del Cusco, viene priorizando proyectos enmarcados dentro del Plan
Estratégico de Desarrollo de su jurisdicción, en tal sentido, en esta oportunidad presenta el
Proyecto de Inversión Pública a nivel de Perfil Técnico: “CONSTRUCCION DEL PUENTE
CARROZABLE DE CHIMPAHUAYLLA, DISTRITO DE SAN JERONIMO, PROVINCIA
CUSCO – CUSCO”, jurisdicción de la Provincia de Cusco, Departamento de Cusco, Distrito
de San Jerónimo, la misma que ha sido formulado, sujeto a la metodología del Sistema
Nacional de Inversión Pública, así como los parámetros establecidos por la Dirección
General de Política de Inversiones del Ministerio de Economía y Finanzas.
El contenido del presente documento, proporciona la información básica sobre los Aspectos
Generales del Proyecto, Identificación, Formulación y Evaluación del Proyecto de acuerdo a
los contenidos mínimos de un perfil según el Anexo SNIP – 5.
El presente proyecto de inversión pública, está orientado a solucionar la problemática de
acondicionamiento del puente Chimpahuaylla, hecho que contribuirá a elevar el Nivel de
vida de la población y contribuirá a la integración del sector en la red vial del distrito.
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RESUMEN EJECUTIVO
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A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública (PIP).

“Construcción del Puente Carrozable en el Sector de Chimpahuaylla, distrito de San
Jerónimo, Provincia Cusco – Cusco”
B. Objetivo del Proyecto.

“Población accede a un servicio de transitabilidad peatonal y vehicular en adecuadas
condiciones en el sector Chimpahuaylla”.
C. Balance Oferta y Demanda de los bienes o servicios del PIP.

Cuenta con las siguientes características:
CUADRO N°01 BALANCE OFERTA DEMANDA
PUENTE CHIMPAHUAYLLA
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 25.00
Número de Vías 2.00
Velocidad de diseño (km/h) 40.00
Tipo de material de Superficie Carpeta asfáltica e = 50 mm
Ancho de Calzada (m) 2 carriles de 3.30 m
Ancho de veredas (m) 2 veredas de 1.10 m
Radio mínimo (m) -
Perlate Máximo (%) -
Pendiente Máxima (%) -
Bombeo (%) 2.00
Plazoletas c/500m (min.)
Taludes H 1: V 3
Señalización (Unid.) 10.00
4. Impacto Ambiental
. Campamento Si
. Patio de Maquinaria Si
. Zona de Botaderos Si
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D. Descripción técnica del PIP.
La sección transversal del puente propuesto es el siguiente:
En el Puente Chimpahuaylla se plantea un puente de sección compuesta conformado por

estructuras metálicas, se colocará un tablero de concreto de fć=280kg/cm2, las mismas que
son apoyadas sobre dos (02) estribos de concreto armado, se considera una cimentación
profunda con mejoramiento de la fundación con pilotes de 20 m de profundidad. La
longitud total del puente medida entre los centros de apoyos de los estribos es de 25.00 m.
El puente proyectado es de dos carriles con un ancho de calzada de 3.30 m. para cada
carril, y se proyectan dos veredas laterales para el paso peatonal, de un ancho total de 1.10
m., cada una; lo cual da un ancho total de 8.80 m.
A continuación se precisan las características más importantes.
CARACTERISTICAS TÉCNICAS DEL PUENTE

Luz 25 m
Número de vías 2
Ancho total del tablero 8.80m
Calzada 2 carriles de 3.30m
Veredas 2 veredas de 1.10m
Tablero Sección compuesta
Vigas metálicas “I” de alma llena y de losa de concreto armado.
Losa De concreto armado, 0.20m espesor.
Diafragmas Tipo K y K invertida
Carpeta Asfáltica De 5cm de espesor.
LONGITUD DEL PUENTE
La longitud total del puente medida entre los centros de apoyos de los estribos es de 25.00
m.
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MATERIALES
MATERIALES ESPECIFICACIÓN
Solados FĆ´=100 kg/cm2
Estribos (Cimentación y elevación de estribos) FĆ´=280 kg/cm2
Losa de Tablero FĆ´=280 kg/cm2
Veredas FĆ´=280 kg/cm2
Losas de Aproximación FĆ´=210 kg/cm2
Acero Estructural ASTM A 709 Grado 50 (superestructura
metálica
Acero de Refuerzo ASTM A 615 Grado 60,Fy = 4,200 kg/cm2
Electrodos para soldadura AWS E7018
Conexiones Pernos de alta resistencia A490 Tipo 3
Conectores de corte ASTM A108 , Fy=315 Mpa , Fu=415 Mpa
ANÁLISIS Y DISEÑO
El diseño de la superestructura se ha efectuado de acuerdo a:
Especificaciones de Diseño AASHTO – LRFD
Manual de Diseño de Puentes MTC.
ANSI/AASHTO/AWS D1.5 Bridge Welding Code
DETALLES DE LA SUPERESTRUCTURA
BARANDAS
Las barandas se ubicaran a ambos lados del puente sobre los estribos y las veredas, tendrán
una altura de 1.00 m., los postes estarán formados por planchas de acero A36 unidas por
pasamanos compuestos de tubos de 4" de diámetro SCH-40, dichas barandas están unidas al
tablero y al estribo con pernos de anclaje ASTM A307. Las dimensiones y demás detalles
aparecen en los planos del proyecto.
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SUPERFICIE DE RODADURA
La superficie de rodadura que actuará como la superficie de desgaste y de protección de la

losa será una capa de asfalto de 50 mm., de espesor conectada a una losa de aproximación
de 0.25 m.
DISPOSITIVOS DE APOYO.
Los dispositivos de apoyo de las vigas de acero sobre sus estribos son apoyos de neopreno,
formadas por planchas de neopreno de dureza 60 shore de 7 y 10 mm de espesor alternado
con planchas de acero A36 de 3 mm. de espesor, que permiten el desplazamiento
longitudinal y giro en el estribo izquierdo donde se ubica el apoyo móvil y el giro en el
estribo derecho donde se ubica el apoyo fijo, anclados con pernos A-490 Tipo 3.
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Las dimensiones en planta son gobernadas por las cargas verticales y la altura por las
deformaciones horizontales previsibles. Las dimensiones y demás detalles aparecen en los
planos del proyecto.
SISTEMA DEFENSA RIBEREÑA
La zona de interés se encuentra consolidada en términos de defensa ribereña, sin embargo

en el lugar del emplazamiento del puente no se cuenta con defensa ribereña, por lo que se
consideran gaviones luego del emplazamiento del puente para su adecuada protección.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 El Puente Proyectado Chimpahuaylla se emplaza dentro de una zona semirural.

 De acuerdo a la orientación y concepción del proyecto del Puente debe tener 03
características principales:
 Puente con estructura metálica de vigas.
 Ancho total de puente : 8.80 m.
 Luz del puente : 30.00 m.
 La longitud y ancho del puente se adecuará a las necesidades hidráulicas de acuerdo
al estudio hidrológico hidráulico del cauce del rio, así como la topografía del
terreno.
 Dado los requerimientos hidráulicos el puente se encuentra elevado con respecto a
los puentes existentes que se encuentran ubicados aguas arriba del proyecto, por lo
que para la adecuada serviciabilidad se deberá elevar las Vías principales, para
generar las pendientes adecuadas y haya un óptimo desplazamiento de los vehículos
a través del puente. Así mismo la construcción de los accesos son parte de la Vía
Expresa Sur que realiza el Gobierno Regional Cusco.
E. Costos del PIP.

En forma resumida se presenta la inversión que demanda la ejecución de cada una de las
alternativas propuestas y analizadas, pudiendo observarse que la Alternativa “1” requiere
una inversión de S/. 8,759,668 nuevos soles y la alternativa 2 requiere una inversión de
S/.9,247,371 nuevos soles.
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CUADRO N°03: COSTOS A PRECIOS PRIVADOS
Concepto Alternativa 1 (S/.) Alternativa 2 (S/.)
OBRAS PROVISIONALES 4,993 4,993

SEGURIDAD Y SALUD 315,000 315,000
TRABAJOS PRELIMINARES 160,513 160,513
MEJORAMIENTO DE SUELOS 2,956,858 2,956,858
SUB ESTRUCTURA 718,021 718,021
SUPER ESTRUCTURA 681,123 971,746
OBRAS DE PROTECCION RIBEREÑA 51,129 51,129
OBRAS COMPLEMENTARIAS 63,297 63,297
TRANSPORTE 143,959 143,959
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 125,000 125,000
Costos Directos 5,219,894 5,510,517
Gastos Generales 22.21% 1,159,574 1,224,135
Utilidad 10% 521,989 551,052
Supervision de Obra 5% 260,995 275,526
Estudio Definitivo 5% 260,995 275,526
Presupuesto de Obra 7,423,447 7,836,755
IGV 18% 1,336,220 1,410,616
Total de Inversión 8,759,668 9,247,371
A continuación se exponen los costos relacionados con el proyecto a lo largo de su vida

útil, a precios sociales.
CUADRO N°04: COSTOS A PRECIOS SOCIALES
Alternativa 1 Alternativa 2
6,920,137.34 7,305,422.89
F. Beneficios del PIP.

Los beneficios cualitativos que generara el proyecto son:
 Aumento en la seguridad de la transitabilidad de los peatones

 Aumento en la seguridad en el transporte vial
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 Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos

 Aumento en el valor de los predios
 Estimula mayor dinámica económica.
 Circulación vial rápida y fluida
 Mejor acceso al transporte colectivo
 Mejor escurrimiento de aguas de lluvia
 Reducción de accidentes peatonales
 Mejora de la imagen urbana
 Ahorro en los costos de mantenimiento de pistas
 Ahorro en costos de operación vehicular de:
 Empresas de taxis
 Empresas de comercialización
 Propietarios de vehículos particulares
G. Resultados de la evaluación social.

De la evaluación social, metodología costo beneficio, se concluye que en términos sociales
la alternativa 01 tiene una VAN social de S/. 3,280,380 nuevos soles y una TIR social de
14.5% y la alternativa 02 tiene un VAN social S/. 2,992,863 nuevos soles y una TIR social
de 13.8%
CUADRO N°05: RESULTADOS DE LA EVALUACION SOCIAL
Indicadores Alternativa 01 Alternativa 02

VAN S/. 3,280,380 S/. 2,992,863
TIR 14.5% 13.8%
H. Sostenibilidad del PIP.
La sostenibilidad está garantizada en las tres fases del proyecto.
 Sobre los arreglos institucionales previstos para las fases de Pre inversión del
proyecto: El Gobierno Regional de Cusco, será la institución encargada de realizar
los estudios correspondientes al nivel de pre-inversión de la construcción de la vía
en estudio, elaborando el Perfil.
 Sobre la capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa
de inversión: El Gobierno Regional de Cusco, tiene la misión de la elaboración de
los correspondientes estudios definitivos del proyecto (Expedientes Técnicos).
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 Aportará su capacidad económica para la ejecución del proyecto y sostenimiento

del mismo.
 Sobre el financiamiento para los costos de operación y mantenimiento, señalando
cuales y para que serían los aportes de las partes interesadas: El financiamiento de las
acciones de mantenimiento rutinario y periódico en la vía será asumido por la
Municipalidad Distrital de San Jerónimo, que consistirán en la limpieza general de la
infraestructura, limpieza del sistema de drenaje y reposición de pavimento, etc.
durante el horizonte de vida del proyecto.
 Sobre la disponibilidad de Recursos: La fuente de financiamiento para la ejecución
de la obra son los recursos correspondientes al mediante a la modalidad de Obras
por Impuestos que cubren el 100% del total de la inversión como parte del
Presupuesto destinado para tal fin.
I. Impacto Ambiental.
El impacto ambiental no tendrá incidencia desfavorable ya que el proyecto prevé

neutralizar los temporales efectos medio ambientales en la ejecución del proyecto, como
la generación de ruidos molestos, producto de la utilización de maquinaria pesada durante
el transporte de materiales, compactación de suelos, movimiento de tierras y otros, pero
estos no son considerables y solo temporales. Los impactos positivos son la ampliación de
áreas verdes en la mencionada avenida.
Los Impactos negativos en la fase de inversión (construcción) y operación, son los posibles
riesgos de generación de basura de Material Excedente en la etapa de construcción, el cual
serán mínimas y no afectarán el medio ambiente. Se solucionara en la obra con la
eliminación de Material Excedente, Limpieza de Obra, enseñando siempre al personal a
dejar todos los materiales en su sitio, recojo de basuras y eliminación de aguas acumuladas
en la zona.
El análisis de impacto a los medios físicos, biológicos y socioeconómicos como resultado

de la ejecución y puesta en servicio del proyecto, por las características particulares de la
obra y la regular envergadura física de la infraestructura, no generara efectos negativos
relevantes. Sin embargo, se han identificado los impactos que podrían presentarse en la
etapa de construcción principalmente, así como, se ha planteado las medidas de
mitigación de dichos impactos, los que se detallan a continuación:
Impactos Negativos:
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 Incremento de emisión de partículas de polvo, por acciones como movimiento de

tierras, transporte de materiales, maniobras de vehículos y equipos, entre otros.
 Inhabilitación del tránsito en la zona donde se ejecutará el proyecto.
 Perturbación de los habitantes de la zona, por ruidos, maniobra de vehículos y
trabajos.
Plan de Mitigación de los Impactos Adversos:
 Realizar un adecuado mantenimiento de las vías de acceso a la obra, con el fin de

evitar la emisión de partículas de polvo.
Los materiales excedentes serán evacuados a botaderos.
 Toda la maquinaria, vehículos motorizados, funcionarán con los silenciadores en

buen estado.
 La superficie de tierra suelta que genera polvo, se mantendrá húmeda con agua.
CUADRO N° 06: MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL
Descripción Unidad Metrado Precio S/. Parcial S/.

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 125,000.00
MONITOREO ARQUEOLOGICO glb 1.00 45,000.00 45,000.00
MONITOREO AMBIENTAL glb 1.00 55,000.00 55,000.00
CONTROL DE POLVOS Y EMISIONES glb 1.00 25,000.00 25,000.00
J. Organización y Gestión.
La organización y gestión de la ejecución del presente estudio estará a cargo de la unidad
ejecutora, que en este caso es El Gobierno Regional de Cusco; entidad a la que se tiene a
bien sugerir canalizar el proyecto a través de la Gerencia Regional de Infraestructura
entidad de ejecución interna (CONTRATA), con la finalidad de garantizar el
cumplimiento del cronograma de inversiones.
Una entidad externa de tamaño mediano (entidad del sector privado), puede ejecutar el
presente estudio siempre que los “términos de referencia” del contrato, garanticen la
ejecución adecuada y oportuna del presente estudio.
CUADRO N°07: ORGANIZACIÓN Y GESTION
ACTORES FUNCIONES CAPACIDAD TECNICA CAPACIDAD FINANCIERA
GOBIERNO Unidad Formuladora: La Unidad Formuladora La Unidad formuladora

REGIONAL Elaboración del estudio cuenta con el equipo técnico cuenta con la capacidad
DE CUSCO a nivel de Perfil del y profesional calificado con financiera para llevar a cabo
la función asignada.
Puente de amplia experiencia.
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Chimpahuaylla
Unidad Ejecutora: La U. Ejecutora cuenta con el El Gobierno Regional Cusco
personal técnico altamente a cuenta con los recursos
Elaborar el Expediente
calificado y con equipos y financieros para
técnico y ejecución del
maquinarias para la administración del contrato
proyecto mediante
administración del contrato
administración directa
obras por impuesto
POBLACION Los pobladores se identifican Los pobladores (habitantes
BENEFICIARA con el estudio, y se de las localidades aledañas)
comprometen a participar participan haciendo el
seguimiento a la ejecución
activamente en los talleres de
del PIP
sensibilización
K. Plan de Implementación.
A continuación se detalla el plan de implementación del PIP:
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PLAN DE IMPLEMENTACION
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L. Conclusiones y recomendaciones.
La ejecución del proyecto: “CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE EN EL
SECTOR DE CHIMPAHUAYLLA, DISTRITO DE SAN JERONIMO, PROVINCIA CUSCO –
CUSCO”, permitirá elevar el nivel socioeconómico de los pobladores beneficiados del
área de influencia dl proyecto y poblados aledaños, favoreciendo el intercambio
comercial y dinamizando la economía en la provincia de Cusco.
La propuesta técnica seleccionada tiene un monto presupuestal de S/. 8,759,668 nuevos
soles; la misma se centra en su componente de construcción del puente para solucionar
el problema, el cual permitirá el normal tránsito de los vehículos y peatones de los
diferentes sectores cercanos que permitirá incentivar el comercio en los mercados de las
entre los distritos adyacentes hacia la ciudad del Cusco.
El análisis de sensibilidad ha determinado que con diversos cambios en los costos de
inversión la alternativa seleccionada sigue siendo la más rentable.
La operatividad y mantenimiento del proyecto la garantiza la Municipalidad Distrital de
San Jerónimo.
Por todo lo expuesto se puede señalar las siguientes conclusiones:
- El Gobierno Regional de Cusco, elabora el presente estudio mediante su Unidad
Formuladora, con el fin de que se contribuya a la solución del problema: “POBLACIÓN
ACCEDE A UN SERVICIO DE TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR EN INADECUADAS
CONDICIONES EN EL SECTOR CHIMPAHUAYLLA”.
- El Objetivo Central del Proyecto es: “POBLACIÓN ACCEDE A UN SERVICIO DE

TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR EN ADECUADAS CONDICIONES EN EL
SECTOR CHIMPAHUAYLLA”.- La evaluación económica a precios sociales precisa que la
ALTERNATIVA 01 sea la seleccionada, pues cuenta con mejores indicadores de
rentabilidad que la alternativa 02; la alternativa 01 tiene una VAN social de S/.
3,280,380 nuevos soles y una TIR social de 14.5% y la alternativa 02 tiene un VAN
social S/. 2,992,863 nuevos soles y una TIR social de 13.8%
Por lo expuesto se recomienda lo siguiente:
Se recomienda que la Unidad Ejecutora respete durante la ejecución del proyecto los
criterios establecidos en el presente estudio.
- Se recomienda que se cumpla con la ejecución de todas las medidas de mitigación de
impactos ambientales que se planteen en el estudio de EIA que se elaborará
conjuntamente que el Expediente Técnico.
- Se recomienda que la entidad operadora de la carretera, es decir la Municipalidad
Distrital de San Jerónimo cumpla a cabalidad con las actividades de mantenimiento
rutinario y periódico propuestas tanto para la superficie de rodadura de la carretera
como de todas las componentes en los periodos de tiempo establecidos.
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M. Marco Lógico.
CUADRO N° 08: MARCO LOGICO
RESUMEN INDICADORES MEDIOS DE SUPUESTOS

EJECUTIVO VERIFICACIÓN
Avance socio - Incremento en 45% del -Encuesta a Hogares. Mayor afluencia
FIN
económico de la nivel de ingreso. -Estadísticas Generales. comercial a la zona

población en la zona de -Reducción porcentual de Entrevista directa a las
influencia del proyecto los niveles de pobreza. personas beneficiadas.
“Población accede a un -Eficiente nivel de Estudio de Tráfico -Infraestructura vial
servicio de transitabilidad y Vehicular. adecuada.
transitabilidad peatonal comunicación entre las -Encuestas a -Se mantiene la
y vehicular en localidades. transportistas. rentabilidad en
PROPÓSITO
adecuadas condiciones - Al año 01 de ejecutado -Estadísticas del transporte.

en el sector el proyecto, Incremento ministerio de
Chimpahuaylla”. del Índice Medio Diario transportes.
de vehículos, Se
incrementa el la
accesibilidad y el comercio
en 85%, en el quinto año
de ejecutado el proyecto.
C1. Adecuada - 25 metros del puente Inventario Vial. - Existe programa
COMPONENTE
Infraestructura vial Chimpahuaylla. Informes de obra de adecuado de

- El servicio de puente Mantenimiento. mantenimiento del
alcanza al 100% de los puente.
S
transportistas y usuarios
del mismo.
Construcción de un Elaboración del - Expediente aprobado - Municipio cuenta con

puente de sección expediente técnico. mediante resolución y recursos para la
compuesta conformado S/.260,995 pago correspondiente. intervención en la
por estructuras metálicas - Costos directos de S/. - Valorizaciones instalación del puente.
con losa de concreto 5,219,894 nuevos soles, - Informes de obra - Asignación
fć=280kg/cm2, en un lapso de 05 meses. - Cuaderno de obra. presupuestal y
apoyadas sobre dos -Gastos generales de S/. - Acta de entrega de cumplimiento de los
(02) estribos de 1,159,574 obra. trabajos de
concreto armado. La -Utilidad de: S/.521,989 - Liquidación de obra. mantenimiento
ACCIONES
longitud total del Gastos de supervisión: S/. - Verificación de rutinario y periódico

puente medida entre los 260,995 trabajos por parte de la
centros de apoyos de -IGV de S/.1,336,220 programado en Municipalidad
los estribos es de 25.00 - Monto total de S/. mantenimiento, en el
m 8,759,668 expediente técnico o
en la
programación anual
del
Municipio.
- Informes de obra
- Valorizaciones
- Visitas insitú para
verificación de trabajos
realizados.
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MODULO I:
ASPECTOS
GENERALES
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1.1. Nombre del proyecto

“Construcción del Puente Carrozable en el Sector de Chimpahuaylla, distrito de San
Jeronimo, provincia Cusco – Cusco”
1.2. Localización del proyecto

Departamento : Cusco
Provincia : Cusco
Distrito : San Jerónimo
Sector : Chimpahuaylla
Altitud : 3,245 m.s.n.m.
El Proyecto del Puente Chimpahuaylla, se ubica sobre el rio Huatanay entre el sector
Miskapampa y la CP Chimpahuaylla.
 Ubicación Geográfica:
GRAFICO N°02: EN EL PERÚ, DEPARTAMENTO Y PROVINCIA
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GRAFICO N°03: EN LA PROVINCIA DISTRITO, AREA DE INTERVENCION
GRAFICO N° 04: LOCALIZACION DEL PIP
PUENTE
CARROZABLE DE
CHIMPAHUAYLLA
Fuente: Equipo Técnico.
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1.3. Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora

1.3.1. Unidad Formuladora
El Gobierno Regional del Cusco, a través de Gerencia Regional de Infraestructura, es la
encargada de la formulación del proyecto de Inversión.
CUADRO N° 09: UNIDAD FORMULADORA
Pliego GOBIERNO REGIONAL CUSCO
Sector GOBIERNOS REGIONALES
Nombre REGION CUSCO-SEDE CENTRAL
Persona Responsable de ECON. JAIME MAXI CALLE
Formular
Persona Responsable de KARLA JANETH MANRIQUE LIZARME
La Unidad Formuladora
Dirección Av. Tomasa Tito Condemayta S/N
Teléfono 084-226864
Página Web webmaster@regioncusco.gob.pe
1.3.2. Unidad Ejecutora

La Unidad Ejecutora responsable de la ejecución del proyecto es el Gobierno Regional de
Cusco, quien será responsable de administrar el contrato con la empresa que se
adjudique la ejecutara el PIP (Obras de Administración Indirecta).
CUADRO N° 10: UNIDAD FORMULADORA

Pliego GOBIERNO REGIONAL
CUSCO.
Sector GOBIERNOS REGIONALES
Nombre GERENCIA REGIONAL DE
INFRAESTRUCTURA
Persona Responsable de RENÉ CONCHA LEZAMA
La Unidad Ejecutora
Dirección Av. Tomasa Tito
Condemayta S/N
Teléfono +51 84 221131
Página Web webmaster@regioncusco.g
ob.pe
El Gobierno Regional Cusco, mediante la Gerencia Regional de Infraestructura (GRI)

será la encargada de velar la ejecución del PIP, que cuenta con recursos humanos
profesionales y técnicos calificados para llevar a cabo estos procesos y la logística
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necesaria para su administración del contrato con la empresa constructora que hará
cargo de la ejecución del proyecto.
En cuanto a la competencia funcional: Según el ROF: la Gerencia de Infraestructura, es la

encargada de ejecutar las inversiones públicas en el ámbito de la región, también es la
encargada de desarrollar los estudios a nivel de expediente que correspondan.
En cuanto a la Capacidad Operativa, El Gobierno Regional del Cusco se encuentra a

responsabilidad de la Gerencia de Infraestructura, quienes cuentan con profesionales
especializados en la Formulación y Ejecución de Proyectos elaborados dentro del Marco
del SNIP.
En cuanto a profesionales cuenta con Ingenieros, Arquitectos, Economistas, Topógrafos,
Asistentes Técnicos, Obreros y personal administrativo con experiencia quienes se
encuentran en la capacidad de asumir los trabajos encargados y cumplir con el
cronograma y requisitos técnicos de los proyectos.
1.4. Marco de Referencia

1.4.1. Antecedentes de Proyecto
El proyecto es una iniciativa del Gobierno Regional del Cusco, el cual observando que la
vía de evitamiento está en ejecución, nace la necesidad de construir un puente carrozable
a la altura del sector de Chimpahuaylla con el propósito articular las zonas de la margen
derecha del rio con la Av. Prolongación la cultura, además se observa que en el lugar de
intervención existe elevado tránsito vehicular como peatonal, principalmente este último
debido a su estrechez en lado, esto dificulta el normal desplazamiento de las personas en
todo el sector, ante ello se decide intervenir mediante la construcción del puente.
El presente estudio “CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE DE
CHIMPAHUAYLLA, DISTRITO DE SAN JERONIMO, PROVINCIA CUSCO – CUSCO”;
nace como resultado de una necesidad sentida de la población y por la iniciativa de la
población organizada de dicha zona, las mismas que con el apoyo del Gobierno Regional
de Cusco, gestionaran los recursos para su ejecución.
La Empresa Odebrecht Perú Ingeniería y Construcción S.A.C, parte del Consorcio Vías de
Cusco, el mismo que ha suscrito contrato con el Proyecto Especial Regional Plan
COPESCO del Gobierno Regional Cusco para la Elaboración del Expediente Técnico y
Ejecución de la Obra: “Mejoramiento de la Transitabilidad Peatonal y Vehicular de la Av.
Evitamiento de la Ciudad de Cusco”, mediante Carta Nº 001-OPIC-OXI de fecha 11 de
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octubre de 2013 dirigida al Gobierno Regional del Cusco, expuso su interés por ejecutar
mediante la modalidad de Obras por Impuestos, el Proyecto:“ Construcción del Puente de
Chimpahuaylla del Distrito de San Jerónimo. Cusco”.
Al respecto el Gobierno Regional de Cusco, considerando la importancia de la ejecución

de este proyecto, a través del Oficio Nº 398-2013-GR Cusco/Pr, manifiesta estar
interesado en la propuesta de ejecutar dentro de la Región Cusco, proyectos por la
modalidad de Obras por Impuestos.
El Gobierno Regional de Cusco, viene ejecutando el Proyecto de Inversión Pública con

código SNIP N° 239413, declarado viable el 03 de Abril del 2013 denominado
“Mejoramiento de la Vía Vehicular y Peatonal de la Prolongación Vía Expresa entre el
Sector Miskapampa y las APV´s. Washington Vera y Pampachacra, Distrito de San
Jerónimo, Provincia del Cusco, Región Cusco”, en dicho PIP se encuentra considerado el
componente: “Adecuada Infraestructura de paso Puente Chimpahuaylla”.
Debido a la reducción del presupuesto proveniente de la Fuente de Inversión del Canon

Minero, el Gobierno Regional de Cusco gestiona la conclusión de sus obras mediante la
asignación de recursos de otras fuentes, por lo que prioriza la construcción del Puente
Chimpahuaylla por la modalidad de Obras por Impuestos
El Puente Vehicular CHIMPAHUAYLLA se encuentra ubicado sobre el río Huatanay en el

distrito de San Jerónimo, Provincia y Departamento de Cusco. El puente forma parte de la
infraestructura vial de los caminos vecinales.
El río Huatanay, cruza actualmente en el Sector por medio de un puente de concreto en

mal estado, que cruza el río en una longitud de 20.0 m.
El acceso existente es una calle (28 de julio y otro sin nombre ) de dos carriles cada una, el
acceso está ubicado en la margen izquierda del río Huatanay, tiene un ancho promedio de
plataforma de 7.00 m., y la pendiente promedio es de 3 %. La margen derecha del río, en
la zona de cruce del puente proyectado, está más elevada que la margen izquierda, pero
en pequeña diferencia, ambos accesos estarán en terraplén antes de empalmar a la
carretera existente.
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1.4.2. Lineamientos de política sectorial – funcional

Ley que crea el SNIP 27293
La ley del Sistema Nacional de Inversión Pública Ley Nº 27293, se crea a mediados del
año 2000, su reglamento el D. S. Nº 157-2002-EF y la Directiva aprobada mediante
Resolución Directoral Nº 012-2002-EF /68.01 indican la implementación y ejecución de
perfiles de proyecto dentro del mencionado sistema para todos los gobiernos de manera
gradual.
Nivel Nacional
Del Plan de Estratégico Sectorial Multianual del Sector Transportes y Comunicaciones
PESEM (2012-2016), el primer lineamiento estratégico: Ampliar, conservar y modernizar
la infraestructura de transportes de calidad y competitivas, que promuevan la inclusión
social, la integración interna y externa del país y protección del medio ambiente. Este
lineamiento tiene como objetivo estratégico general: Contar con infraestructura de
transporte que contribuya al fortalecimiento de la integración interna y externa, al
desarrollo de corredores logísticos, al proceso de ordenamiento territorial, protección
del medio ambiente y mejorar el nivel de competitividad de la economía. Asimismo, el
objetivo específico asociado este objetivo estratégico general es:
Ampliar la capacidad y mejorar las características de la infraestructura de la red vial
nacional.Una meta general del Ministerio de Transportes es “orientar a la satisfacción de
las necesidades de los usuarios y al resguardo de sus condiciones de seguridad y salud, así
como a la protección del ambiente y la comunidad en su conjunto”. Con estas miras el
Perú se ha propuesto para el año 2012 disminuyan los accidentes de tránsito y accidentes
peatonales, mejorando de esta manera la infraestructura vial existente.Una meta general
del Ministerio de Transportes es “orientar a la satisfacción de las necesidades de los
usuarios y al resguardo de sus condiciones de seguridad y salud, así como a la protección
del ambiente y la comunidad en su conjunto”. Con estas miras el Perú se ha propuesto
para el año 2012 disminuyan los accidentes de tránsito y accidentes peatonales,
mejorando de esta manera la infraestructura vial existente.
Un objetivo fundamental del Estado, es construir y/o mejorar las vías carrozables que
garanticen el acceso de los distritos actualmente incomunicados con la red de carreteras y
accesibilidad mediante Puentes en el país, contando que este es una inversión en
infraestructura y enormes externalidades positivas y sostenible para la sociedad.
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Ley General Nº 27181 de Transportes y Tránsito Terrestre.

1.1 La presente Ley establece los lineamientos generales económicos, organizacionales y
reglamentarios del transporte y tránsito terrestre y rige en todo el territorio de la
República.
Para efectos de la aplicación de la presente Ley, entiéndase por:
a) Transporte Terrestre: desplazamiento en vías terrestres de personas y mercancías.
b) Servicio de Transporte: actividad económica que provee los medios para realizar el
Transporte Terrestre. No incluye la explotación de infraestructura de transporte de uso
público.
c) Tránsito Terrestre: conjunto de desplazamientos de personas y vehículos en las vías
terrestres que obedecen a las reglas determinadas en la presente Ley y sus reglamentos
que lo orientan y lo ordenan.
d) Vías Terrestres: infraestructura terrestre que sirve al transporte de vehículos,
ferrocarriles y personas.
Artículo 3.- Del objetivo de la acción estatal
La acción estatal en materia de transporte y tránsito terrestre se orienta a la satisfacción
de las necesidades de los usuarios y al resguardo de sus condiciones de seguridad y salud,
así como a la protección del ambiente y la comunidad en su conjunto.
Artículo 4.- De la libre competencia y rol del Estado
4.1 El rol estatal en materia de transporte y tránsito terrestre proviene de las definiciones
nacionales de política económica y social. El Estado incentiva la libre y leal competencia
en el transporte, cumpliendo funciones que, siendo importantes para la comunidad, no
pueden ser desarrolladas por el sector privado.
4.2 El Estado focaliza su acción en aquellos mercados de transporte que presentan
distorsiones o limitaciones a la libre competencia. En particular dirige su atención a los
mercados que se desarrollan en áreas de baja demanda de transporte a fin de mejorar la
competitividad en los mismos y a los existentes en áreas urbanas de alta densidad de
actividades a fin de corregir las distorsiones generadas por la congestión vehicular y la
contaminación.
4.3 El Estado procura la protección de los intereses de los usuarios, el cuidado de la salud
y seguridad de las personas y el resguardo del medio ambiente.
Artículo 7.- De la racionalización del uso de la infraestructura
7.1 El Estado promueve la utilización de técnicas modernas de gestión de tránsito con el
fin de optimizar el uso de la infraestructura existente. Para tal efecto impulsa la definición
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de estándares mediante reglamentos y normas técnicas nacionales que garanticen el

desarrollo coherente de sistemas de control de tránsito.
Artículo 14.- De la asignación de las competencias
14.1 Las competencias en materia de transporte y tránsito terrestre se asignan de acuerdo
a lo establecido en la presente Ley y se ejercen con observancia de los Reglamentos
Nacionales.
14.2 Las competencias que no sean expresamente asignadas por la presente Ley a
ninguna autoridad corresponden exclusivamente al Ministerio de Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construcción.
Artículo 15.- De las autoridades competentes
Son autoridades competentes respecto del transporte y tránsito terrestre según
corresponda:
a) El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción;
b) Las Municipalidades Provinciales;
c) Las Municipalidades Distritales;
d) La Policía Nacional del Perú; y
e) El Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la
Propiedad Intelectual - INDECOPI. (1)
Artículo 16.- De las competencias del Ministerio de Transportes, Comunicaciones,
Vivienda y Construcción.
El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción es el órgano
rector a nivel nacional en materia de transporte y tránsito terrestre, asumiendo las
siguientes competencias:
Competencias normativas:
a) Dictar los Reglamentos Nacionales establecidos en la presente Ley, así como aquellos
que sean necesarios para el desarrollo del transporte y el ordenamiento del tránsito.
b) Interpretar los principios de transporte y tránsito terrestre definidos en la presente Ley
y sus reglamentos nacionales, así como velar porque se dicten las medidas necesarias para
su cumplimiento en todos los niveles funcionales y territoriales del país.
Competencias de gestión:
c) Desarrollar, ampliar y mejorar las vías de la infraestructura vial nacional.
d) Administrar y mantener la infraestructura vial nacional no entregada en concesión.
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e) Otorgar concesiones, permisos o autorizaciones para la prestación de los servicios de

transporte bajo su ámbito de competencia.
f) Diseñar sistemas de prevención de accidentes de tránsito.
g) Mantener un sistema estándar de emisión de licencias de conducir, conforme lo
establece el reglamento nacional correspondiente.
h) Mantener un sistema estándar de homologación y revisiones técnicas de vehículos,
conforme lo establece el reglamento nacional correspondiente.
i) Mantener los registros administrativos que se establece en la presente Ley y en la
normatividad vigente en materia de transporte y tránsito terrestre.
j) Promover el fortalecimiento de las capacidades técnicas e institucionales en todos los
niveles de la organización nacional para una mejor aplicación de la presente Ley.
k) Representar al Estado Peruano en todo lo relacionado al transporte y tránsito terrestre
internacional, promoviendo la integración con los países de la región.
Competencias de fiscalización:
1) Fiscalizar el cumplimiento de las normas sobre el servicio de transporte terrestre del
ámbito de su competencia, para lo cual podrá contratar empresas o instituciones
especializadas y de reconocido prestigio, en el campo de la supervisión. Para tal fin,
mediante Decreto Supremo se regula el procedimiento de acreditación de las entidades
supervisoras, así como las tasas de regulación correspondientes. La fiscalización
comprende la supervisión, detección de infracciones y la imposición de sanciones por el
incumplimiento de los dispositivos legales vinculados al transporte y al tránsito terrestre,
de tal forma que se promueva un funcionamiento transparente del mercado y una
mayor información a los usuarios. Las demás funciones que el marco legal vigente y los
reglamentos nacionales le señalen, de acuerdo a lo establecido en el artículo 14 de la
presente Ley.
“Artículo 16-A.- De las Competencias de los Gobiernos Regionales
Los Gobiernos Regionales tienen en materia de transporte competencia normativa, de
gestión y fiscalización, conforme a lo señalado en el artículo 56 de la Ley Nº 27867, Ley
Orgánica de Gobiernos Regionales.
Los Gobiernos Regionales aprobarán normas específicas en materia de transportes, con
sujeción a lo establecido en cada Reglamento Nacional.”
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Nivel Regional
EL PLAN ESTRATÉGICO DE DESARROLLO REGIONAL CONCERTADO CUSCO AL 2021,
Incluye un diagnóstico o análisis situacional del departamento del Cusco, la
caracterización histórica, territorial y demográfica, así como un diagnostico respecto a la
dinámica de la economía regional así como un análisis tendencial en el marco de cuatro
ejes estratégicos, como son: Capital Humano, Económico Productivo, Ambiental, Social
Y las líneas estratégicas a implementar para impulsar el desarrollo regional.
El documento de planeación se estructura a partir de 06 lineamientos sustanciales para el
emprendimiento del desarrollo regional, los que son:
1. La Centralidad de la Persona
2. Equidad
3. Identidad Regional
4. Sostenibilidad Ambiental
5. Institucionalidad Democrática
6. Competitividad
Para luego en el marco de una visión de mediano y largo plazo, que involucra la
articulación de esfuerzos desde el planeamiento con la participación del estado y la
población organizada, en este documento, así como los que se formulen a partir de ello
los similares de nivel Municipal; En este plan estratégico elaborado por el gobierno
regional en el capítulo II se ha realizado un diagnostico por dimensiones y ejes
estratégicos que se detallan a continuación.
2.1 Respecto al Capital Humano

2.1.1 Eje Estratégico condiciones de vida
2.1.2 Eje estratégico factor humano
2.2 Respecto al Capital Económico Productivo
2.2.1 Eje estratégico actividad minero energética
2.2.2 Eje Estratégico Actividad Turística
2.2.3 Eje estratégico Desarrollo Agropecuario
2.2.4 Eje estratégico Articulación e Integración
2.2.5 Eje Estratégico Valor Agregado
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___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
2.3 Respecto al Capital Ambiental

2.3.1 Eje Estratégico Ambiente y Recursos Naturales
2.4 Respecto al Capital Social
2.4.1 Eje estratégico de Institucionalidad Regional.
En relación al estudio, dentro de los lineamientos de política para el desarrollo regional
del Plan Estratégico de Desarrollo Regional Concertado Cusco al 2021, en el ítem 6.2.5
indica, Fortalecer la Articulación y Comunicación considera como Objetivo Estratégico
“Lograr la articulación e integración vial y en telecomunicaciones para desarrollar los
componentes sociales, ambientales, económicos y culturales de la región en el marco de
una propuesta macro – regional, nacional e internacional” y como objetivo específico
“Mejorar y ampliar la infraestructura vial para la articulación regional, integrado a la red
nacional e internacional” y dentro del programa: “Construcción, mejoramiento y
rehabilitación de los ejes de integración económica y territorial intra e inter regional”
Fortalecer la Articulación y la Comunicación Dos ejes importantes definen la política
regional en el tema:
La articulación vial interna de la región, integrando las provincias y distritos
generalmente más alejados y reforzando las relaciones entre la zona netamente andina y
la zona amazónica.
Nivel Local
Según el “Plan de Desarrollo Provincial Concertado Cusco al 2021”, La ejecución del
Presente proyecto se encuentra dentro del Eje Ordenamiento Territorial, Articulación y
Medio Ambiente cuyo Objetivo Estratégico es “Promover la expansión urbana y la
articulación vial planificada con adecuado equipamiento e infraestructura, conservando
los recursos naturales y disminuyendo la contaminación ambiental. Sub Eje:
“Articulación, Transporte y Sistema Vial” que dice “Promover la articulación vial
planificada con adecuado sistema de transporte e infraestructura vial”
De acuerdo a la Ley Orgánica de Municipalidades (Ley Nº 27972), el proyecto se
enmarca en el Capítulo II: Las Competencias y Funciones Específicas, Articulo 79:
Organización del Espacio Físico y Uso del Suelo, Ítem 2: Funciones Específicas
Compartidas de las Municipalidades provinciales; el cual dice textualmente en el ítem 2.1
“Ejecutar directamente o concesionar la ejecución de las obras de infraestructura urbana
o rural de carácter multidistrital que sean indispensables para la producción, el comercio,
el transporte y la comunicación en la provincia, tales como corredores viales, vías
troncales, puentes, parques, parques industriales, embarcaderos, terminales terrestres, y
otras similares, en coordinación con las municipalidades distritales o provinciales
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

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contiguas, según sea el caso; de conformidad con el Plan de Desarrollo Municipal y el

Plan de Desarrollo Regional”.
Dentro de la clasificación Funcional Programática, el Proyecto se enmarca en la siguiente

clasificación:
FUNCIÓN: 15 Transporte
Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los
objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así
como al empleo de los diversos medios de transporte.
DIVISIÓN FUNCIONAL: 036 Transporte Urbano
Comprende las acciones de planeamiento, expropiación, construcción, pavimentación,
mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación, control y otras acciones inherentes al
transporte urbano, orientadas a lograr un transporte seguro y eficiente
SUB - PROGRAMAS: 0066 Vías Urbanas

Comprende las acciones de planeamiento, construcción, rehabilitación, mejoramiento y
mantenimiento de áreas destinadas a la circulación de vehículos y de personas en los
centros urbanos, tales como calles, jirones, avenidas, vías expresas, infraestructura para
peatones y transporte no motorizado.
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MODULO II:
IDENTIFICACIÓN
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

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___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
2.1. Diagnóstico de la situación actual

2.1.1. Diagnóstico del área de influencia
I. Ubicación del Proyecto:
El Proyecto del Puente Chimpahuaylla, se ubica sobre el rio Huatanay entre el sector
Miskapampa y la CP Chimpahuaylla.
 Región : Cusco.
 Provincia : Cusco.
 Distrito : San Jerónimo
 Sector : Chimpahuaylla
CUADRO N°11: COORDENADAS DEL PUENTE CHIMPAHUAYLLA
COORDENADAS UTM SISTEMA WGS-84

PUNTO REFERENCIA NORTE ESTE COTA
INICIO Vía Expresa/ 8500177.111 187685.018 3213.13
calle Presbitero
Andres Garcia
FIN Calle S/N 8500152.412 187681.159 3213.13
GRAFICO N° 05: UBICACIÓN DEL PUENTE DE CHIMPAHUAYLLA
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___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
II. Localización:
El distrito de San Jerónimo se encuentra ubicado en la zona Sur Oeste de la Ciudad del
Cusco con una superficie (km2) 103.34, a una altura de 3245 msnm, con una densidad
poblacional de (hab./km2) 306.6.
Los límites son:
Por el norte: con los distritos de Taray y San Salvador.
Por el sur: con el distrito de Lucre.
Por el este: con los distritos de Saylla y Oropesa.
Por el oeste: con los distritos de San Sebastián, Santiago y Yaurisque.
El área a intervenir se encuentra en el C.P Chimpahuaylla, Los accesos para el Proyecto

del Puente Chimpahuaylla, se tiene en la nueva Vía Expresa de San Jerónimo,
interceptando con la calle Presbitero Andrés García y la Calle Sin Nombre paralela a la
Vía Expresa Sur.
GRAFICO N° 06: LOCALIZACION DEL PIP
Fuente: Equipo técnico
El área del proyecto se encuentra ubicada sobre la cota promedio 3213.13 m.s.n.m.
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III. Características Físicas
El Distrito de San Jerónimo se encuentra conformado por varias unidades naturales con
características diferenciadas según su topografía, geología, clima, vegetación, uso de
suelo, hidrología e hidrogeología. Resalta el Piso de Valle que es amplio y variado, la
margen izquierda o Valle Norte está constituido por conos aluviales entre los 3150 y
3450 m.s.n.m. de laderas suaves y suelos bastante estables, a excepción de
Huaccotomayo y Larapa por la presencia del deslizamiento del Cerro Picol. La parte
central del Valle, es decir, la que corresponde al Río Huatanay y su zona de influencia,
ha sido alterada por la agricultura y el crecimiento de urbanizaciones, convirtiéndose en
una zona de gran vulnerabilidad por las inundaciones que se producen en época de
lluvias.
La margen derecha se encuentra entre los 3250 y 3350 m.s.n.m. Tiene una ladera
bastante suave con cultivos estacionales a excepción del sector de Pillao Matao que tiene
irrigación procedente de los manantes situados en las serranías de Vilcaconga. Es una
zona semiurbana y semindustrial con la presencia de hornos para la fabricación de
ladrillo y tejas por la presencia de materia prima, cuya explotación no controlada
produce cárcavas que ponen en riesgo a la población.
Hacia el sur se sitúan las serranías de Vilcaconga, que alcanzan los 4,300 m.s.n.m.
mostrando un relieve prominente conformado por rocas estables y acuíferas, cuyas aguas
irrigan los pocos terrenos de agricultura intensiva. Es un área con recursos potenciales
para el desarrollo del turismo ecológico y místico por la existencia de una gran
biodiversidad, montañas y Apus (como el cerro Huanacaure).
La ladera localizada al norte del Valle entre los 3150 y 4000 m.s.n.m. tiene pendientes
fuertes donde se presentan matorrales, bosques, algunos cultivos estacionales y pocos
pastizales que vienen siendo depredados. Es una unidad con presencia de agua y sus
suelos son estables, a excepción del cerro Picol, el cual ha desarrollado un deslizamiento
que presenta una amenaza latente para la parte baja. Encima de la ladera aparece la
meseta de Huaccoto, altiplanicie situada, entre los 4000 y 4350 m.s.n.m. con buenos
acuíferos y un cuerpo volcánico cuaternario (Huaccoto), explotado artesanalmente. La
vegetación es poco variada, con presencia de pastizales naturales, bosques estacionales y
vegetación rala.
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La parte más alta está conformado por las Montañas de Pachatusan zona prominente
que domina el paisaje. Tiene elevaciones que alcanzan los 4800 m.s.n.m, los relieves son
abruptos y están conformados por rocas volcánicas que son acuíferos importantes
Se encuentra en la margen izquierda o valle Sur del Distrito de San Jerónimo, tiene un
terreno conciso y laderas un poco empinadas esto por la topografía del terreno.
Climatología
El clima es el típico de sierra fría, con temperatura media de 5°C a 21°C. Durante el año
se definen dos estaciones, la estación de estiaje entre los meses de Mayo a Octubre que
se caracteriza por escasez de lluvias y la estación de lluvias torrenciales entre los meses de
Noviembre a Marzo se caracteriza por la presencia de lluvias y temperaturas que
alcanzan los 5°C a más, época en la que los ríos y cursos de agua alcanzan su máximo
nivel.
Precipitación Pluvial
En la Provincia del Cusco, se producen precipitaciones pluviales entre los meses de

Diciembre a Abril, período en el cual se producen el 75% de la precipitación pluvial; y
una época de estiaje que ocurre entre mayo y septiembre.
Geología
La ubicación de la ciudad del Cusco está en el Valle del río Huatanay, en un medio
geográfico montañoso cuyas condiciones geológicas son propias de los fenómenos
geodinámicas de cabecera de Valle, padeciendo periódicamente las consecuencias de
desastres naturales. La ciudad se desarrolló en un valle en U por ser el emplazamiento
del antiguo lago Morkill. Está rodeada por dos adenas de montaña (la cadena
montañosa de Vilcabamba y las altas cumbres del Cusco). El Valle del Huatanay tiene
aproximadamente. 20 Km. de largo que terminan en la localidad en Angostura.
La mayor parte del terreno tiene una topografía accidentada con pendientes mayores a
10% y no presenta vegetación. Los vientos son la única fuerza de erosión, causando la
condición desértica absoluta. La zona de estudio se encuentra enmarcada dentro de la
llamada “Depresión del Cusco” que conforma el Valle del Huatanay, perteneciente a la
formación San Sebastián, específicamente la zona correspondiente a los depósitos
fluvioglaciales.
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La formación Huancané (Cretáceo Inferior) aflora de Huaccoto, al norte de Saylla -

Tipón - Oropesa y Huacarpay donde tiene una superficie de 1,429.74 Ha.
Litológicamente está conformada por areniscas cuarzosas blancas, bastante porozas y
permeables.
El grupo Yuncaypata (Cretacito Superior) litológicamente está constituido por lutitas,
margas, yesos, calizas y areniscas. Las formaciones de Quilque (paleoceno inferior) y
Chila (Paleoceno superior) forman un solo conjunto compuesto de lutitas, areniscas,
microconglomerados y conglomerados de color rojo que afloran en Huaccoto.
El grupo San Jerónimo (Eoceno medio - Oligoceno Inferior), está formado por las
formaciones de K’ayra y Suncco. La formación K’ayra tiene una afloramiento de
superficie de 12,157.21 Ha. y un espesor de 3,000 m.
Estas formaciones se presentan ampliamente al Sur y Norte de San Jerónimo
prolongándose hasta Andahuaylillas y están constituidas por areniscas intercaladas por
lutitas rojas y microconglomerados. Además son rocas muy favorables para las obras
civiles.
Del Cuaternario, la formación San Sebastián (pleistoceno - inferior) litológicamente está
conformada por arenas, arcillas, diatomitas lacustres y gravas. En la cuenca se distinguen
en Huaccoto donde se encuentran los volcánicos de Plio-Cuaternario que son rocas de
gran interés económico que se explotan como piedra de construcción en sus diferentes
variedades.
CUADRO N°12: AREAS DE FORMACIONES GEOLÓGICAS
SUMA DE ÁREA GEOLÓGICA SAN

JERÓNIMO
Depósitos aluviales 1010.39
Depósitos coluviales 19.93
Depósitos eluviales 81.97
Depósitos fluviales 340.21
Depósitos morrénicos 569.39
Formaciones Huancané 212.84
Formación Kayra 4292.88
Formación Punacancha 51.35
Formación San Sebastián 855.15
Formación Soncco 1804.39
Formaciones Quilque y Chila 101.8
Grupo Mitu 442.88
Grupo Yuncaypata 133.02
Volcánicos Shosoíticos 136.5
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___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Geomorfología
Geomorfológicamente presenta un modelado característico de una terraza con
pendientes y laderas medianamente pronunciadas por las cuales discurren pequeños
riachuelos hacia el río Huatanay.
CUADRO N°13: ÁREA DEL MAPA DE PENDIENTES

DEL DISTRITO DE SAN JERÓNIMO
DESCRIPCIÓN RANGO ÁREA (HA)

PENDIENTE
(%)
Plana a ligeramente 0-4 410.52
inclinada
Moderada a 4 - 15 2,313.48
ligeramente inclinada
Moderadamente 15 - 25 2,253.17
empinada
Empinada 25 - 50 4,849.32
Muy Empinada > 50 226.35
Fuente: ONG Guamán Poma de Ayala
CUADRO N°14: ÁREA DEL MAPA GEOMORFOLÓGICO

DEL DISTRITO DE SAN JERÓNIMO
DESCRIPCIÓN RANGO ÁREA (HA)

PENDIENTE
(%)
Terraza 1 0.4 74.65
Terraza 2 (piso valle) - 1,160.81
Terraza 3 - 15.69
Laderas 25 +/- 50 1,682.52
Mesetas 4 - 25 2,792.84
Serranías de 4 - 50 4,258.01
Vilcaconga
Montañas de 25 - 50 68.29
Pachatusan
Fuente: ONG Guamán Poma de Ayala
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IV. Identificación de los peligros naturales y socio-naturales
Sismicidad
El Cusco se encuentra en una Zona II considerada de Alta Sismicidad a nivel nacional y
ha registrado dos terremotos devastadores en la historia republicana con el siguiente
historial de sismos relevantes1:
18/09/1941: con daños en iglesias, capillas, edificios públicos y viviendas.
21/05/1950: destrucción de más de la mitad de lasiviendas y una intensidad de 7 grados

en la escala de Mercalli.
04/04/1986: afecta a la ciudad y sus alrededores, con una intensidad de 5,4 grados de la
escala de Richter.
Los estudios geológicos llevados a cabo principalmente por Cabrera (1998) muestran la
existencia de fallas activas que inciden directamente en los problemas sísmicos de la
ciudad del Cusco y de todo el Valle del Huatanay y que constituyen las fuentes o focos
sismos génicos. Dentro de este sistema son importantes por la poca distancia entre ellas
como fuentes sísmicas las fallas activas de Tambomachay, Qoricocha, Tamboray,
Pachatusan y una falla poco estudiada denominada falla Cusco que se interpreta como
una falla tectónica antigua lo que demostraría la existencia de una fuente sismo génica
dentro del valle del Cusco y aumentaría el riesgo sísmico de la ciudad del Cusco de las
poblaciones del Bajo Huatanay.
Así, el Bajo Huatanay se ha zonificado en:
Zona de riesgo alto - medio: que corresponde al piso de valle, tanto por la presencia de
la falla
Tambomachay como la falla Cusco y cuyas poblaciones serían afectadas como San
Jerónimo, Saylla, Oropesa y Lucre.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

38
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Zona de riesgo medio - bajo: se han considerado ladera norte, las mesetas norte y las
montañas dePachatusan y son calificados así básicamente debido a la presencia de
construcción o poblaciones de Huaccoto por la cercanía al Pachatusan.
Zona de riesgo bajo: está un poco alejada de las fuentes sismogénicas y sobre todo hay
pocopoblamiento, se trata de ladera sur, la ladera norte de San Jerónimo y pequeñas
comunidades existentes asentadas prácticamente sobreafloramientos rocosos de areniscas
del Grupo San Jerónimo
En cuanto al área de intervención la zona no es de riesgo, porque está ubicado en una
zona relativamente plana y no existe riesgo de derrumbes, huaycos u otros ya que por la
zona existe el Rio Huaccoto que tiene protección de defensa Ribereña con gaviones,
minimizando el riesgo en la zona.
V. Área de estudio
El área de estudio donde se instalara El Puente Carrozable Chimpahuayllo se plantea

sobre el Rio Huatanay, el acceso existente es una calle (28 de julio y otro sin nombre) de
dos carriles cada una, el acceso está ubicado en la margen izquierda del río Huatanay,
tiene un ancho promedio de plataforma de 7.00 m, y la pendiente promedio es de 3 %.
que beneficiara a pobladores del sector de Chimpahuayllo, así también servirá como vía
de acceso a la Via Expresa.
FOTOGRAFIA N°01: PUENTE DE REFERENCIA - A
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Equipo Técnico: Vista frontal del puente Chimpahuaylla – Enero de 2014
39
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Los pobladores del área de influencia del proyecto tiene conocimiento que el puente
construido es una limitante para el transporte urbano, por tal motivo están a su vez
priorice la ejecución de esta obra tan anhelada, la cual es de vital importancia para su
desarrollo económico, social y cultural.
FOTOGRAFIA N° 02: PUENTE DE REFERENCIA - B
Equipo Técnico: Vista del puente Chimpahuaylla desde la Via Expresa – Enero de 2014
VI. Tipología de la Vivienda y Servicios Básicos
Una vivienda está definida como todo local o recinto estructuralmente separado e
independiente , que ha sido construido, hecho o convertido para fines de alojamiento
permanente o temporal de personas, así como cualquier clase de albergue, fijo o móvil,
ocupado como lugar de alojamiento a la fecha del censo (Definición censal de INEI).
La vivienda significa mucho más que protección contra el clima y los elementos externos.
Es fundamental para el desarrollo de las capacidades individuales y los vínculos
familiares. Puede ser fuente de seguridad y estabilidad de los hogares, especialmente para
la población urbana en situación de pobreza. Es además frecuentemente un lugar de
trabajo. En este sentido, si bien no es en sí misma suficiente para garantizar condiciones
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

40
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
de habitación digna, la propiedad de la vivienda tiende a ser una aspiración generalizada

y altamente valorada.
La referencia a predominante corresponde al material hallado en mayor proporción en
los pisos, paredes exteriores y cubiertas exteriores del techo de las viviendas. Si existiera
dos materiales en la misma proporción se considera al de mejor calidad.
A. Material de construcción predominante en las paredes
En el Distrito de San Jerónimo el 71.9 % de las viviendas tienen como material utilizado
para su construcción el adobe o tapia, el 26.7% utiliza
Ladrillo o bloque de cemento y mientras que el 1.5% es construida con otros materiales
como madera, estera, piedra con barro, piedra con cal o cemento.
CUADRO N°15: CONSTRUCION PREDOMINANTE DE PAREDES
Categorías Casos %
Ladrillo o Bloque de cemento 2115 26.7%
Adobe o tapia 5692 71.9%
Madera 39 0.5%
Quincha 3 0.0%
Estera 7 0.1%
Piedra con barro 27 0.3%
Piedra o Sillar con cal o cemento 13 0.2%
Otro 26 0.3%
Total 7922 100.0%
Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda 2007
GRAFICO N°07: CONSTRUCION PREDOMINANTE
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

41
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
80.0%
71.9%
70.0%
60.0%
50.0%
40.0%
30.0% 26.7%
20.0%
10.0%
0.5% 0.0% 0.1% 0.3% 0.2% 0.3%
0.0%
Ladrillo o Adobe o Madera Quincha Estera Piedra Piedra o Otro
Bloque de tapia con barro Sillar con
cemento cal o
cemento
B. Material de construcción predominante en los pisos de la vivienda

De acuerdo al censo 2007 l material predominante que utilizan para construcción de sus
pisos es; 41.04% de las viviendas del Distrito de San Jerónimo tienen el piso de tierra, el
31.28% tienen el piso de cemento. De acuerdo a estudios realizados por UNICEF, INEI
y PRISMA, sobre los factores que causan la desnutrición, el tener la vivienda con piso de
tierra incrementa en 65% el riesgo de que los niños padezcan de desnutrición crónica,
debido a que el niño está más propenso a adquirir infecciones estomacales.
CUADRO N°16: MATERIAL DE CONSTRUCCION DEL PISOS DE LA VIVIENDA
Categorías Casos %
Tierra 3251 41.04%
Cemento 2478 31.28%
Losetas, terrazos 874 11.03%
Parquet o madera pulida 545 6.88%
Madera, entablados 716 9.04%
Laminas asfálticas 20 0.25%
Otro 38 0.48%
Total 7922 100.00%
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

42
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
GRAFICO N°08: MATERIAL DE CONSTRUCCION DEL PISOS DE LA VIVIENDA
45.00% 41.04%
40.00%
35.00% 31.28%
30.00%
25.00%
20.00%
15.00% 11.03% 9.04%
10.00% 6.88%
5.00% 0.25% 0.48%
0.00%
C. Servicios básicos de la vivienda
Servicio de agua potable

En el Distrito de San Jerónimo apenas el 89.56 % de las viviendas para el 2007 tenía
agua por red pública; el 65.10% tenía red pública dentro de la vivienda (agua potable),
el 19.52% tenía red pública fuera de la vivienda, y pilón de uso un 4.95%, el resto de la
población consume agua natural sin tratamiento ya sea de pozas, acequias, manantiales o
similares. El consumo de agua sin tratamiento previo incrementa en tres veces el riesgo
de desnutrición sobre todo en los niños pequeños quienes son los más vulnerables.
CUADRO N° 17: SERVICIO DE AGUA POTABLE
Categorías Casos %
Red pública Dentro de la viv.(Agua potable) 5157 65.10%
Red Pública Fuera de la vivienda 1546 19.52%
Pilón de uso público 392 4.95%
Camión-cisterna u otro similar 17 0.21%
Pozo 135 1.70%
Río,acequia,manantial o similar 390 4.92%
Vecino 177 2.23%
Otro 108 1.36%
Total 7922 100.00%
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

43
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
GRAFICO N°09: SERVICIO DE AGUA POTABLE
70.00%
60.00%
50.00%
40.00%
30.00%
20.00%
10.00%
0.00%
D. Viviendas con Servicio higiénico

De acuerdo al censo 2007 el 60.7% tenía red pública de desagüe dentro de la vivienda,
el 18.1% tenía red pública de desagüe fuera de la vivienda , que en su totalidad la oferta
de la red pública abastece aun 78.8% y que en las demás viviendas solo cuentan pozos
sépticos , letrinas y ríos y acequias y un 11.3% no cuentan ningún tipo de servicios
higiénicos, las familias de estas viviendas hacen sus necesidades básica al aire libre donde
se convierten en focos de infecciones de enfermedades a través de agentes vectores
como las moscas y los roedores.
CUADRO N°18: SERVICIOS HIGIENICOS

Categorías Casos %
Red pública de desague dentro de la Viv. 4808 60.7%
Red pública de desague fuera de la Viv. 1434 18.1%
Pozo séptico 417 5.3%
Pozo ciego o negro / letrina 296 3.7%
Río, acequia o canal 74 0.9%
No tiene 893 11.3%
Total 7922 100.0%
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

44
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
FOTOGRAFIA N° 03: CONTAMINACION EN AREA DEL PIP -A
Excesiva
contaminación
alrededor del puente
y a orillas del río
Huatanay.
Fuente: Trabajo de campo

FOTOGRAFIA
N° 04:
CONTAMINACION EN AREA DEL PIP -B
Condiciones de salubridad
inadecuadas, por rebalse
de rio Huatanay en épocas
de lluvia.
Fuente Trabajo de campo
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

45
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
E. Viviendas con energía eléctrica

De acuerdo al censo 2007 la cobertura de la energía eléctrica en el distrito de San
Jerónimo, el 87.8% de las viviendas cuentan con energía eléctrica y el 12.2% de
viviendas no cuentan echo que perjudica a los niños y jóvenes en edad escolar y limita
las posibilidades de implementar empresas de carácter industrial.
CUADRO N°19: ACCESIBILIDAD A ENERGIA ELECTRICA
Categorías Casos %
Si 6959 87.8%
No 963 12.2%
Total 7922 100.0%
Elaboración propia
VII. Hogares
Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI)

Las necesidades básicas insatisfechas es un método directo para identificar carencias
críticas en una población y caracterizar la pobreza usualmente utiliza indicadores
directamente con cuatro áreas de necesidades básicas de las personas (Vivienda, Servicios
sanitarios, educación básica e ingreso mínimo), Disponibles en los censos de población y
vivienda
Cantidad de hogares por número de necesidades básicas insatisfechas (NBI)

El cuadro muestra que 25.1% de hogares tiene al menos una necesidad básica
insatisfecha, mientras el 5.8% al menos carece de 2 o más necesidades básicas
insatisfechas.
CUADRO N°20: HOGARES CON NBI
Hogares por número de necesidades Cantidad %

básicas insatisfechas
Con al menos una NBI 7934 25.1%
Con 2 ó más NBI 1844 5.8%
Elaboración propia
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

46
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Cantidad de hogares por tipo de necesidades básicas insatisfechas (NBI)
Viviendas con características físicas inadecuadas
Se considera que una vivienda tiene características físicas inadecuadas cuando están en
alguna de las siguientes condiciones:
 Son viviendas improvisadas o el material predominante en las paredes exteriores es

la quincha, piedra con barro, madera u otros.
 Tienen piso de tierra.
No obstante que una gran cantidad de viviendas de las zonas rurales tiene el piso de
tierra, no califican como “vivienda con características físicas inadecuadas”, bajo el criterio
de la definición, ya que para ello, esa característica tiene que estar asociado con al menos
una de las otras dos: Vivienda improvisada, o material predominante.
El 0.9% de las viviendas del distrito tiene características físicas inadecuadas para vivir.
CUADRO N° 21: VIVIENDAS CON CARACTERISTICAS INDADECUADAS
Tipo de necesidades básicas insatisfechas Cantidad %

viviendas con características físicas 287 0.9%
inadecuadas
Elaboración propia
Viviendas con hacinamiento
Es la proporción de viviendas que tienen escasos espacios para albergar a todos sus
habitantes. Una vivienda se encuentra en condición de hacinamiento cuando tiene 3 o
más personas por habitación.
El 13.3% de los hogares representa en condiciones de afinamiento
CUADRO N° 22: VIVIENDAS CON HACINAMIENTO
Tipo de necesidades básicas Cantidad %

insatisfechas
viviendas con hacinamiento 4213 13.3%
Elaboración propia
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

47
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Porcentaje de hogares sin servicio de desagüe de ningún tipo

Es la proporción de viviendas que no cuentan con servicios higiénicos y hacen sus
necesidades básicas al aire libre
El 12 % del total de las viviendas no cuentas desagüe
CUADRO N° 23: VIVIENDAS SIN DESAGUE

Tipo de necesidades básicas insatisfechas Cantidad %
viviendas sin desagüe de ningún tipo 3813 12%
Elaboración propia
Porcentaje de hogares con niños que no asisten a la escuela

Proporción de hogares que tiene por lo menos un niño con edad entre 6 y 12 años y
que no asiste a la escuela.
Los hogares con niños que no asisten a una institución educativa representan el 2% del
total de hogares.
CUADRO N° 24: NIÑOS QUE NO ASISTEN A LA ESCUELA

insatisfechas
hogares con niños que no asisten a la 645 2%
escuela
Elaboración propia
Porcentaje de hogares con alta dependencia económica.
Proporción de hogares que tienen alta desocupación o cuyo jefe tiene escaso nivel
educativo.
El 3.5% de los hogares son de alta dependencia económica.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

48
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
CUADRO N° 25: DEPENDENCIA ECONOMICA

insatisfechas
hogares con alta dependencia 1117 3.5%
económica
Elaboración propia
2.1.2. Diagnóstico de los Involucrados

A.1. Población y sus características
 Población Regional de Cusco
Es importante el estudio de la dimensión poblacional en todo proceso de intervención
pública, analizar sus características, su comportamiento, su tendencia y su dinámica para
dar tratamientos específicos por grupos con visión prospectiva. La población constituye
el recurso más valioso de un territorio local, porque constituye el capital humano
depositario de conocimiento, experiencia y habilidades para transformar el entorno
donde vive. Debe destacarse a la población como el centro del desarrollo y los
programas y proyectos de intervención pública deben estar orientadas hacia ella y
tomarla en cuenta como actor indispensable protagonista de su propio desarrollo.
CUADRO N° 26: EVOLUCION DE LA POBLACION
POBLACIÓN CENSADA
PROVINCIAS/
AÑOS
DISTRITOS
1940 1961 1972 1981 1993 2005 2007
TOTAL
DEPARTAMENTAL 486,592 611,975 715,237 832,504 1,028,763 1,171,503 1,171,403
CUSCO 54,631 95,088 143,343 208,040 270,324 348,493 367,791
SAN JERÓNIMO 4,485 4,850 6,174 10,457 15,166 28,856 31,687
tasa de
crecimiento
provincia de
CUSCO(%) 2.67 3.80 4.23 2.21 2.14 2.73 2.22
Tasa de
crecimiento
distrito de SAN
JERÓNIMO(%) 0.37 2.22 6.03 3.15 5.51 4.79 5.40
Elaboración propia
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

49
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
De acuerdo al último Censo del año 2007 realizado por el INEI, la Región Cusco
presenta una población de con 1, 171,403 habitantes.
GRAFICO N°10: EVOLUCION POBLACIONAL - REGION CUSCO
1,400,000
1,171,503 1,171,403
1,200,000
1,028,763
1,000,000 y = 124536x + 361566
832,504
R² = 0.9755
800,000 715,237
611,975
600,000 486,592
400,000
200,000
0
1940 1961 1972 1981 1993 2005 2007
TOTAL DEPARTAMENTAL 486,592 611,975 715,237 832,504 1,028,763 1,171,503 1,171,403
En función al análisis de regresión simple, con data desde el año 1940, se proyecta para
el año 2014 una población aproximadamente de 2, 105,070 habitantes.
CUADRO N°27: POBLACION DE LA REGION CUSCO

PROYECCION DE LA POBLACION DE LA REGION DE CUSCO
AÑOS 1940 1961 1972 1981 1993 2005 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
UNIDAD SE PROYECCCION 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Habitantes 486,592 611,975 715,237 832,504 1,028,763 1,171,503 1,171,403 1,357,854 1,482,390 1,606,926 1,731,462 1,855,998 1,980,534 2,105,070
Elaboración propia
La población según Genero es equilibrada ya que el 50.1% son mujeres y el 49.9 %,

además 47.1% y el 52.9%1 sabe leer respectivamente. Asimismo la PEA ocupada en
función al género es de 63.05% de mujeres y 36.95 % de hombres aproximadamente.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

50
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
CUADRO N° 28: INDICADORES DEMOGRAFICOS
P: Tipo de área P3a+: Que Sabe leer y escribir % QUE SABE P6a+: Actividad Económica de la Población (PEA)
% PEA
% LEER Y
OCUPADA
P: Según Sexo Urbano Rural Total Si No Total ESCRIBIR PEA OcupadaPEA Desocupada No PEA Total
Hombre 315677 269191 584868 49.9% 480283 69157 549440 52.9% 266815 9622 232683 509120 63.05%
Mujer 329007 257528 586535 50.1% 428395 124401 552796 47.1% 156384 5191 352275 513850 36.95%
Total 644684 526719 1171403 100.0% 908678 193558 1102236 100.0% 423199 14813 584958 1022970 100.00%

Elaboración propia
Pobreza Monetaria
CUADRO N°29: POBREZA MONETARIA
POBREZA MONETARIA (Líneas de DESNUTRICION

Gasto per cápita
pobreza) CRONICA
Incidencia de Pobreza Gasto
51.10%
Total 2009 percápita a
precios de 253.9 38.40%
Incidencia de Pobreza Lima
Extrema 2009 20.70% Metropolitana
Elaboración propia
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

51
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
GRAFICO N°11: EVOLUCION POBLACIONAL – PROV. CUSCO
EVOLUCION DE LA POBLACION DE LA PROVINCIA DE

CUSCO
450,000
400,000 367,791
348,493
350,000
270,324
300,000 y = 56188x - 12223
250,000 208,040
R² = 0.9881
200,000 143,343
150,000 95,088
100,000 54,631
50,000
0
1940 1961 1972 1981 1993 2005 2007
CUSCO 54,631 95,088 143,343 208,040 270,324 348,493 367,791
Elaboración propia
Esperanza de vida a nacer
Es una estimación del promedio de años que viviría un grupo de personas nacidas el
mismo año si los movimientos en la tasa de mortalidad de la región evaluada se
mantuvieran constantes. Es uno de los indicadores de la calidad de vida más comunes.
La esperanza de vida al nacer es una estimación del número de años que le restan vivir a
una persona, tomando como base las tasas de mortalidad por edad para un año
determinado. La esperanza de vida al nacer en el Peru es de 73,8 años – 2010 (Fuente:
Banco Mundial) y para la Region Cusco año 2009 es de 59.49, siendo la diferenciación
de un 14.2 año encontrandose por debajo del Estandar nacional
CUADRO N°30: PROYECCIONES DE LA ESPERANZA DE VIDA AL NACER (EVN)
Periodos 1995- 2000- 2005- 2010-

2000 2005 2010 2015
PERU 68.3 69.8 71.2 72.5
Cusco 60.2 62.3 64.3 66.3
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

52
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
 Población Provincial de Cusco
CUADRO N° 31: PROYECCION DE LA POBLACIO – PROV.CUSCO
PROYECCION DE LA POBLACION DEL DISTRITO DE LA PROVINCIA DE CUSCO

AÑOS 1940 1961 1972 1981 1993 2005 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
PROVINCIA DE CUSCO 54,631 95,088 143,343 208,040 270,324 348,493 367,791 447310 503498 559686 615874 672062 728250 784438
Elaboración propia
CUADRO N°32: INDICADORES DEMOGRÁFICOS
P: Tipo de área P3a+: Que Sabe leer y escribir % que P6a+: Actividad Económica de la Población (PEA)
P: Según % de pea
Total % sabe leer
Sexo Urbano Rural Si No Total ocupada
y escribir PEA Ocupada
PEA Desocupada
No PEA Total
Hombre 169496 8057 177553 48.3% 156412 11737 168149 49.0% 85755 3242 68942 157939 48.0%
Mujer 182284 7954 190238 51.7% 162966 18338 181304 51.0% 68759 2653 99982 171394 52.0%
Total 351780 16011 367791 100.0% 319378 30075 349453 100.0% 154514 5895 168924 329333 100.0%
Elaboración propia
CUADRO N°33: POBREZA MONETARIA PROVINCIAL
DESNUTRICI
POBREZA MONETARIA (Líneas
Gasto per cápita ON
de pobreza)
CRONICA
Incidencia de 24.70 Gasto
Pobreza Total 2009 % percápita a
precios de
Incidencia de Lima
Pobreza Extrema Metropolita 582.
2009 4.10% na 2 20.70%
Fuente: INEI- mapa de pobreza distrital 2009
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

53
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
 Población del Distrito de San Jerónimo y su Evolución

El primer censo que se realizó en la zona fue en el año 1940 en el cual se tenía una
población de 4485 habitantes, a partir de ha ido evolucionando positivamente según
los censos 1961,1972, 1981, 1993, 2005, y 2007 a una tasa promedio de 3.92% Que
quiere decir que la población del Distrito de San Jerónimo ha decrecido en estos
periodos a una tasa promedio de 3.92%.
GRAFICO N°12: EVOLUCION POBLACIONAL – DIST. SAN JERONIMO
EVOLUCION DEL LA POBLACION DEL DISTRITO DE SAN

JERONIMO
40,000 31,687
28,856
30,000
20,000 y = 4950.4x - 5276.4
10,457
10,000 4,485 4,850 15,166 R² = 0.8786
6,174
0
(10,000)
1940 1961 1972 1981 1993 2005 2007
SAN JERÓNIMO 4,485 4,850 6,174 10,457 15,166 28,856 31,687
Elaboración propia
Se ha proyectado la población realizando una regresión lineal obteniendo una ecuación

lineal de y=4950.4x+ (-5276.4) con una R2= 0.8786 que dicha variable poblacional
es significativa, tomando estas se a proyectado para el año 2014 Y se estima una
población de 67112 habitantes en el distrito de San Jerónimo.
CUADRO N°34: PROYECCION DE LA POBLACION –REGION CUSCO

PROYECCION DE LA POBLACION DE LA REGION DE CUSCO
AÑOS 1940 1961 1972 1981 1993 2005 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Habitantes 486,592 611,975 715,237 832,504 1,028,763 1,171,503 1,171,403 1357854 1482390 1606926 1731462 1855998 1980534 2105070
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

54
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Población por grupos de edad
Cuando se analiza el crecimiento de la población por edad o grupos de edad, se observa

un comportamiento diferenciado en cada una de las edades o grupos de edad, este
comportamiento define la estructura por edad, la misma que se puede visualizar en las
pirámides de población. La evolución de la población en las últimas décadas se refleja en
la forma que ha adoptado la pirámide poblacional, así de haber presentado una base
ancha y vértice angosto, en la actualidad se observa una base poca reducida y un
ensanchamiento progresivo en los centros, que refleja un menor número de nacimientos
y mayor población en edad activa. Así mismo, se observa mayor proporción de
población adulta mayor que indica el inicio del proceso de envejecimiento.
GRAFICO N°13: PIRAMIDE POBLACIONAL -DE SAN JERONIMO CENSO 1993
89
81
73
65
57
49
41
33
25
17
9
1
-300 -200 -100 0 100 200 300
Fuente: Elaboración propia
Observamos que en la pirámide de la población del año 1993, la base se encuentra más
ensanchada, lo que significa, mayor cantidad de población joven en el distrito y un alta
tasa de natalidad.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

55
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
GRAFICO N°13: PIRAMIDE POBLACIONAL -DE SAN JERONIMO CENSO 2007
97
89
81
73
65
57
49
41
33
25
17
9
1
-600 -400 -200 0 200 400 600
Mientras que al observar la pirámide poblacional del censo 2007, el ensanchamiento de

la base se ha extendido a la población por grupos de edad de 15 a 29 años, esto
significa, que la población del distrito de San Jeronimo, se encuentra en un proceso
relativo de maduración.
Población censada, según sexo y grupos especiales

El Censo del 1993, evidencia que el 32.9% de la población del distrito de San Jeronimo
es niño (de 0 a 12 años), el 14.2% es considerada adolescente (entre 13 y 18 años), el
26.2% es considerada joven (entre 19 y 34 años), el 22.5% son adultos (de 35 a 64
años) y el 4.2% es considerado anciano (más de 64 años).
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

56
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
CUADRO N° 35: GRUPOS DE EDADES ESPECIALES 1993
EDAD EN P: SEGÚN SEXO TOTAL %

AÑOS
HOMBRE MUJER
(0 A 12) NIÑO 2549 2443 4992 32.9%
(13-18) 1158 998 2156 14.2%
ADOLECENTE
(19-34) JOVEN 2086 1893 3979 26.2%
(35-64) 1800 1608 3408 22.5%
ADULTO
(65 A MAS) 295 336 631 4.2%
ANCIANO
TOTAL 7888 7278 15166 100.0%
Elaboración propia
En el Censo 2007, evidencia que el 27% de la población del distrito de San Jerónimo es
niño (de 0 a 12 años), el 13.8% es considerada adolescente (entre 13 y 18 años), el
28.3% es considerada joven (entre 19 y 34 años), el 26.5% son adultos (de 35 a 64
años) y el 4.4% es considerado anciano (más de 64 años). En conclusión podemos
mencionar que el distrito de San Jerónimo tiene una población mayor de jóvenes.
CUADRO N° 36: GRUPOS DE EDADES ESPECIALES 2007
EDAD EN P: SEGÚN SEXO TOTAL %

AÑOS
HOMBRE MUJER
(0 A 12) NIÑO 4440 4100 8540 27.0%
(13-18) 2168 2217 4385 13.8%
ADOLECENTE
(19-34) JOVEN 4227 4740 8967 28.3%
(35-64) 4057 4341 8398 26.5%
ADULTO
(65 A MAS) 612 785 1397 4.4%
ANCIANO
TOTAL 15504 16183 31687 100.0%
Elaboración propia
GRAFICO N°14: GRUPO DE EDADES POR GÉNERO
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

57
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
4740
5000 4440
4227 4341
4100 4057
4000
3000 2217
2168 HOMBRE
2000 MUJER
612785
1000
0
(0 A 12) NIÑO (13-18) (19-34) (35-64) (65 A MAS)
ADOLECENTE JOVEN ADULTO ANCIANO
Población Rural y Urbana

El 93.66% de la población del Distrito de San Jerónimo vive en el área Urbana y el
6.34% en la parte rural.
CUADRO N°37: POBLACION URBANA Y RURAL
P: Tipo P: Según Sexo Total %

de área
Hombre Mujer
Urbano 14473 15205 29678 93.66%
Rural 1031 978 2009 6.34%
Total 15504 16183 31687 100.00%
Elaboración propia
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

58
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
GRAFICO N°15: TIPO DE ÁREA POBLACIONAL DEL DISTRITO DE SAN JERONIMO
6.34%
Urbano
93.66%
Rural
Composición de la población por sexo
Según el Censo del 2007, la población masculina del distrito de San Jerónimo es 7888
hombres, que representan el 52.01% de la población censada y la población de mujeres
fue 7278 personas, es decir el 47.99%. Entonces podemos decir que existe más varones
que mujeres en el distrito.
CUADRO N°38: POBLACION POR GÉNERO
PROV. DIST. SAN

POBLACION CENSOS %
CUSCO JERONIMO
HOMBRES 1993 132,896 7,888 52.01%
MUJERES 1993 137,428 7,278 47.99%
TOTAL 1993 270,324 15,166 100%
HOMBRES 2007 177,553 15,504 48.93%
MUJERES 2007 190,238 16,183 51.07%
TOTAL 2007 367,791.0 31,687.0 100%
Elaboración propia
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

59
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
GRAFICO N°16: POBLACIÓN POR GÉNERO
POBLACION POR SEXO POBLACION POR SEXO

CENSO 1993 CENSO 2007
48%
52%
49%
51%
HOMBRES HOMBRES
MUJERES MUJERES
Densidad Poblacional
La densidad poblacional, es un indicador que permite evaluar la concentración de la
población de una determinada área geográfica, comprende el número de habitantes por
kilómetro cuadrado, que se encuentran en una determinada extensión territorial.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

60
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
GRAFICO N°17: DENSIDAD POBLACIONAL DEL DISTRITO DE SAN JERONIMO
400.00
338.61
350.00
308.36
300.00
250.00
200.00
162.06
150.00
111.74
100.00 65.98
47.93 51.83
50.00
0.00
1940 1961 1972 1981 1993 2005 2007
El distrito de San Jerónimo, cuenta con una extensión de superficie de 93.58 Km2,
entonces la densidad poblacional del distrito para el año 2007, es 338.61 Habitantes
por Kilómetro cuadrado de superficie del distrito.
A.2. Mapa de Pobreza del Distrito de San Jerónimo

De acuerdo al censo nacional 2007, el 30.1% de la población del distrito de San
Jerónimo es pobre y en extrema pobreza representa el 8.3%, En el ranking de pobreza
elaborado por FONCODES, San Jerónimo ocupa el lugar 1558 a nivel de distritos del
país.
Es decir que menos de la mitad de la población del distrito de San Jerónimo tiene un
gasto per cápita del hogar menor al valor de la canasta de alimentos, esto por la falta de
una buena redistribución de la riqueza hacia estos sectores y la falta de oportunidades.
Pero actualmente se está dando énfasis en estos temas para reducir la pobreza a través
de políticas social que transfieren bienes y servicios hacia los pobres (escuelas, carreteras,
servicios básicos etc.) pero que aún falta mucho por hacer.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

61
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
CUADRO N° 39: CONDICION DE POBREZA DEL LA PROVINCIA DE CUSCO Y

DISTRITO DE SAN JERONIMO
CUSCO: POBLACIÓN POR CONDICIÓN DE POBREZA, SEGÚN PROVINCIA Y DISTRITO, 2007

CONDICIÓN DE POBREZA (%)
POBLACIÓ POBLACIÓN POBRE RANKIN
ITEMS N TOTAL G DE
1/ NO POBLACIÓ
TOTAL EXTREM POBREZ
EXTREM N NO
POBRES O A 2/
O POBRE
CUSCO
REGION 1,216,168 57.4 27.8 29.6 42.6
CUSCO
PROVINCIA 373,758 28.2 7.3 20.9 71.8
CUSCO 110,562 27.2 6.4 20.8 72.8 1,610
CCORCA 2,381 82.6 49.1 33.5 17.4 296
POROY 4,534 45.2 16.0 29.3 54.8 1,291
SAN
JERÓNIMO 32,201 30.1 8.3 21.7 69.9 1,558
SAN
SEBASTIÁN 93,573 28.7 7.6 21.2 71.3 1,583
SANTIAGO 67,431 34.9 9.6 25.3 65.1 1,463
SAYLLA 2,982 38.2 11.7 26.5 61.8 1,396
WANCHAQ 60,094 14.1 2.0 12.1 85.9 1,782
Fuente: INEI – Mapa de pobreza 2007
A.3. Gasto per cápita
Es un indicador del consumo de los hogares, se obtiene dividiendo el gasto total que
realizan los hogares entre el total de las personas que son miembros del hogar también
representa el nivel de bienestar en la que se encuentra.
El gasto en consumo de los hogares del distrito de San Jerónimo es 485.9 nuevos soles.
CUADRO N°40: GASTO PER CAPITA

Gasto per cápita S/.
Gasto per cápita a precios de Lima
Metropolitana 485.9
Elaboración propia
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

62
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
A.4. Educación
En el distrito de San Jerónimo cuenta con Instituciones de nivel inicial, Instituciones de
primaria y un centro educativo secundario Y 7 PRONOEI.
Saben leer y escribir un 90.16% y un 9.84% no sabe leer ni escribir lae cuales estas serían
los analfabetos.
CUADRO N°41: SABE LEER Y ESCRIBIR EN SAN JERONIMO
Categorías Casos %
Si 27000 90.16%
No 2948 9.84%
Total 29948 100.00%
Elaboración propia
GRAFICO N°18: POBLACION QUE SABE LEER Y ESCRIBIR
9.84%
Si
90.16% No
En cuanto al nivel alcanzado por los estudiantes, el 27.25% a estudiado solamente

primaria, el 33.91% secundaria y solamente 10.03% estudios universitarios completa por
lo que es evidente el bajo nivel de educación de los pobladores de dicho distrito.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

63
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
CUADRO N° 42: LOGRO DE NIVEL DE INSTRUCCIÓN
Rubro Hombre Mujer Total %

Sin Nivel 928 1440 2368 7.91%
Educación Inicial 463 389 852 2.84%
Primaria 3684 4477 8161 27.25%
Secundaria 5327 4828 10155 33.91%
Superior No Univ. 771 813 1584 5.29%
incompleta
Superior No Univ. 699 882 1581 5.28%
completa
Superior Univ. incompleta 1239 1004 2243 7.49%
Superior Univ. completa 1493 1511 3004 10.03%
Total 14604 15344 29948 100.00%
Elaboración propia
De acuerdo al Censo 2007 solo asiste a alguna institución educativa un 43.45% de la

población y no asiste un 56.55%.
CUADRO N° 43: ASISTE ALGUNA INSTITUCION EDUCATIVA
Categorías Casos %
Si 13011 43.45%
No 16937 56.55%
Total 29948 100.00%
Elaboración propia
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

64
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
GRAFICO N°19: ASISTE A ALGUNA INSTITUCION EDUCATIVA
43%
Si
57%
No
A.5. Índice de desarrollo humano

En el último reporte del INEI -el IDH Índice de desarrollo humano preparado por
Elaboración: PNUD / Unidad del Informe sobre Desarrollo Humano, Perú. En el año
2007 el índice de desarrollo humano (IDH) del distrito de San Jerónimo ES 0.6481 y que
se ubica en el ranking 124 a nivel de los Distritos del Perú.
CUADRO N° 44: INDICE DE DESARROLLO HUMANO SEGÚN CENSO 2007
Índice de Ingreso
DEPARTAME Esperanza de Logro
Población Desarrollo Alfabetismo Escolaridad familiar per
NTO vida al nacer Educativo
Humano cápita
Provincia
ran ran
ranki ranki N.S. ran
Distrito habitant ranki IDH ranking años kin % % kin %
ng ng mes kin
es ng g g
g
0.596
Poroy 4 462 892 508 88.82 848 89.24 88.96 670
8 73.25 399 481 234.5 599
San 0.648
31 687 156 124 95.26 326 91.09 93.87 194 94
Jerónimo 1 74.01 313 216 425.1
San 0.65
74 712 67 111 96.12 242 90.46 94.23 163 91
Sebastián 05 74.08 302 294 429.7
0.638
Santiago 83 721 57 184 95.04 343 89.92 93.33 227
2 74.01 314 368 374.6 158
0.615
Saylla 2 934 1 140 328 93.12 510 91.78 92.67 301
6 73.51 372 138 265.3 443
0.676
Wanchaq 59 134 91 36 98.88 27 92.66 73 96.81 16 35
9 74.48 259 526.2
Fuente: PNUD / Unidad del Informe sobre Desarrollo Humano, Perú.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

65
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
A.6. Salud
Establecimientos de salud
La Provincia del Cusco dispone de 2 hospitales de la DIRESA y 1 hospital del Seguro
Social, así como 12 Centros de Salud y 11 Puestos de Salud. Estos están localizados
mayormente en los distritos de Cusco y Santiago.
El distrito de San Jerónimo cuenta con un centro de salud y una posta de salud que en
total solo cuenta con 2 establecimientos de salud que atiende al distrito.
CUADRO N° 45: ESTABLECIMIENTOS DE SALUD MINSA DE LA PROVINCIA Y

DISTRITO SEGÚN CLASIFICACION 2012
CLASIFICACION
CENTRO DE
PROVINCIA/DISTRITO PUESTOS TOTAL
SALUD O
HOSPITALES O POSTAS
CENTROS
DE SALUD
MEDICOS
PROVINCIA DE CUSCO 2 12 11 25
DISTRITO DE
SANJERONIMO 0 1 1 2
Fuente: MINSA- Registro Nacional de Establecimientos de Salud y Servicios Médicos
de Apoyo
CUADRO N°46: ESTABLECIEMINTO DE SALUD MINSA DE LA PROVINCIA Y DISTRITO

SEGÚN TIPO Y CAREGORIA 2012
PROVINCIA/DISTRITO TIPO TOTAL CATEGORIA TOTAL
CON SIN I-1 I-2 I-3 I-4 III-

INTERNAMIENTO INTERNAMIENTO 1
PROVINCIA CUSCO 3 22 25 6 5 11 1 2 25
DISTRITO SAN 0 2 2 1 0 1 0 0 2
JERONIMO
Fuente: MINSA- Registro Nacional de Establecimientos de Salud y Servicios Médicos de
Apoyo
En el censo 2007 la población que tiene algún tipo de seguro de salud del distrito de
San Jerónimo representa un 39.395 y mientras que el 60.615 no cuenta con ningún
seguro social.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

66
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CUADRO N° 47: POBLACIÓN AFILIADA ALGÚN TIPO DE SEGURO DE SALUD
Categorías Casos %
Solo está asegurado al SIS 4673 14.75%
Está asegurado en el SIS, ESSALUD y Otro 2 0.01%
Está asegurado en el SIS y ESSALUD 24 0.08%
Está asegurado en el SIS y Otro 13 0.04%
Está asegurado en ESSALUD y Otro 111 0.35%
Está asegurado en ESSALUD 5950 18.78%
Está asegurado en Otro 1708 5.39%
No tiene ningun seguro 19206 60.61%
Total 31687 100.00%
Elaboración propia
A.7. Nutrición
El estado nutricional de una persona es el resultado del balance entre la ingesta de
alimentos y sus requerimientos nutricionales. El aprovechamiento de los nutrientes
ingeridos depende de factores como la combinación de alimentos y la calidad de la
dieta, asi como las condiciones del sistema gastrointestinal de la persona.
El déficit de micronutrientes en la dieta, como el hierro, vitamina A, Vitamina B, Zinc y
Yodo, constituye una forma escondida de desnutrición y representa un grave problema
para la salud pública.
La desnutrición es un problema que si no es corregido a tiempo puede generar
discapacidad en las personas y representa un costo social para el estado. De acuerdo al
mapa de desnutrición crónica elaborado por el INEI – 2009, a nivel departamental se
tiene la cifra de 38.4%, a nivel provincial la desnutrición crónica es de 20.7%, a nivel
distrital la desnutrición crónica es de 23%, mayor en 2.3% del nivel provincial.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

67
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
GRAFICO N°20: DESNUTRICION
 23% desnutrición crónica.

 9173 Mujeres en edad fértil (15 a
49 años de edad) .
 Años promedio de estudios de
las mujeres jefas de 9.5
 Años promedios de estudio de
las mujeres de 15 a 49 años de
edad. 10.6
 Mujeres de 15 A 49 años de edad
que no sabe leer ni escribir 323
mujeres.
 Niños menores de 5 años de
edad sin partida de nacimiento
118.
 Peso promedio al nacer 2009, 3.3
kilos
Causas de morbilidad del distrito de San Jerónimo

La información del Centro de Salud de San Jerónimo muestra como principales causa s
de morbilidad en la zona las enfermedades infecciosas y parasitarias y las genitourinarias,
representan el 40.85% y 12.22% del total de incidencias respectivamente.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

68
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
CUADRO N° 48: CAUSAS DE MORBILIDAD
N° CAUSAS N° %
CASOS
1 Enfermedades infecciosas 1183 40.85%
2 Enfermedades respiratorias 318 10.98%
3 Enfermedades urinarias 354 12.22%
4 Enfermedades digestivas 253 8.74%
5 Enfermedades nutricionales 205 8.74%
6 Enfermedades nerviosas 185 6.39%
7 Traumatismo y envenenamientos 133 4.59%
8 Enfermedades Hematopeyicas 95 3.28%
9 Enfermedades de la piel 75 2.59%
10 Todas la demás 95 3.28%
Total 2896 100%
Fuente: Censo de salud de San Jerónimo
A.8. Dimensión economía

Población Económicamente Activa
La población del distrito de San Jerónimo según censo 2007, tenía como indicador que
el 44.52% de la población formaba parte de la PEA Ocupada y solo el 1.86% representa
la población no ocupada.
CUADRO N° 49: POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA
P: Según Sexo
P6a+: Actividad Económica %
de la Población (PEA) Hombre Mujer Total
PEA Ocupada 7149 5323 12472 44.52%
PEA Desocupada 287 234 521 1.86%
No PEA 6138 8882 15020 53.62%
Total 13574 14439 28013 100.00%
Elaboración propia
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

69
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
CUADRO N°50: POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA
60.00% 53.62%
50.00% 44.52%
40.00%
30.00%
20.00% PEA Ocupada
10.00% 1.86%
0.00% PEA Desocupada
No PEA
Actividad dedicada de la población de San Jerónimo

La actividad a la que se dedica más la población del distrito de San Jerónimo es al
comercio menor que representa un 18.7%, transporte y almacenes y comunicaciones un
11.8% y un 8.8% realiza actividades de industrias manufactureras
CUADRO N° 51: OCUPACION DEL DISTRITO DE SAN JERONIMO

P: Según Sexo
Total
P6a+: Actividad según agrupación Hombre Mujer %
Agri.ganadería, caza y silvicultura 684 191 875 7.0%
Pesca - 1 1 0.0%
Explotación de minas y canteras 53 2 55 0.4%
Industrias manufactureras 809 293 1102 8.8%
Suministro electricidad, gas y agua 19 3 22 0.2%
Construcción 1024 27 1051 8.4%
Venta,mant.y rep.veh.autom.y
motoc. 386 48 434 3.5%
Comercio por mayor 77 78 155 1.2%
Comercio por menor 678 1657 2335 18.7%
Hoteles y restaurantes 202 692 894 7.2%
Transp.almac.y comunicaciones 1242 230 1472 11.8%
Intermediación financiera 28 37 65 0.5%
Activit.inmobil.,empres.y
alquileres 504 277 781 6.3%
Admin.pub.y 391 146 537 4.3%
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

70
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
defensa;p.segur.soc.afil.
Enseñanza 403 568 971 7.8%
Servicios sociales y de salud 139 278 417 3.3%
Otras activi. serv.comun.,soc.y
personales 190 166 356 2.9%
Hogares privados y servicios
domésticos 31 378 409 3.3%
Actividad económica no
especificada 289 251 540 4.3%
1247 100.0
Total 7149 5323 2 %
Elaboración propia
A. Participación de Involucrados
Las muestras de participación y colaboración por parte de la población organizada, se ha
percibido durante el desarrollo del presente estudio, en las consultas y entrevistas
realizadas a los representantes de las diferentes instituciones como de los sectores
organizados de la sociedad civil de la zona de estudio, quienes mostraron interés en la
implementación del proyecto, instancia que ha permitido recoger la opinión de los
interesados y que ha permitido enriquecer el análisis y la problemática (árbol de causas –
efectos y medios y fines), como vislumbrar el planteamiento de las alternativas y sus
componentes.
Asimismo, el presente estudio acoge los reclamos de la sociedad civil del área de
influencia del proyecto, manifestada por los frentes de defensa, organizaciones
comunales y campesinas de las provincias involucradas, a través de diversas
movilizaciones y reclamos regionales que permitieron la suscripción de compromisos a
nivel político para intervenir en las carreteras a nivel de soluciones básicas.
Las autoridades locales del ámbito provincial y la población del área de influencia,
conscientes de la necesidad de contar con vías en mejores condiciones de transitabilidad
y articulación, manifiestan su deseo de contribuir con la implementación del
mejoramiento y con el mantenimiento de las carreteras, a fin de garantizar la
sostenibilidad del proyecto. En ese sentido se ha identificado a los siguientes
involucrados:
 Gobierno Regional de Cusco

Tipo de organización: Máxima instancia de gobierno a nivel regional sobre gestión de
Infraestructura.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

71
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Rol: Promover y ejecutar las inversiones públicas de ámbito regional en proyectos de

Infraestructura vial, de comunicaciones y relacionados, con estrategias de sostenibilidad,
competitividad, oportunidades de Inversión Privada, dinamizar mercados y rentabilizar
actividades.
Participación: Etapa de Pre Inversión, e inversión con la identificación del proyecto y
elaboración del perfil de proyecto, ya que cuenta con recursos humanos y tecnológicos,
los cuales se encargan de la elaboración de dicho perfil por medio dela Unidad
Formuladora y de la ejecución por parte de la Gerencia Regional de Infraestructura
Compromisos: En la etapa de Inversión, el Gobierno Regional Cusco financiará la
inversión con recursos de Obras sobre Impuestos.
 Municipalidad Distrital de San Jerónimo
Tipo de organización: Órgano de gobierno local a nivel distrital.

Rol: Promotor del desarrollo local, con personería jurídica de derecho público y plena
capacidad para el cumplimiento de sus fines. Representa al vecindario, promueven la
adecuada prestación de los servicios públicos locales y el desarrollo integral, sostenible y
armónico de su circunscripción.
Participación: Etapa de Pre-Inversión: gestión de talleres de coordinación con la

población beneficiaria.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Como ente rector encargado de regular el transporte a nivel nacional, dispone de leyes y
reglamentos de tránsito teniendo que normar el comportamiento adecuado de los
conductores y peatones para así evitar los accidentes de tránsito en zonas urbanas en
donde existe bastante concentración de pobladores; asimismo como ver el
ordenamiento del tránsito vehicular del transporte de pasajeros como de vehículos
particulares tal como es el caso de la calle Inca Yupanqui del distrito del Cusco.
Población afectada del área de intervención del proyecto, los moradores de la calle
cuentan con una Junta Directiva quienes buscando mejorar sus niveles de vida, contar
con vías de acceso y de comunicación en buen estado, que no atente contra su
integridad y salud, que les permita transitar más fluidamente y llegar a sus lugares de
destino más rápido; es que solicitaron la construcción del puente CHimpahuaylla hace
muchos años atrás, logrando inscribir el proyecto en el presupuesto de este año.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

72
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Asociación de Transportistas, actualmente el Puente Chimpahuaylla esta a punto de

colapsar, es de tierra natural el mismo que ocasiona que los transportistas no deseen
ingresar a dicha calle y si lo hacen cobran un recargo por el estado de la vía; es por ello
que ellos se encuentran de acuerdo con la pavimentación de la calle ya que esto
mejorará las condiciones del transporte.
CUADRO N° 52: MATRIZ DE INVOLUCRADOS
INVOLUCRAD PROBLEMAS INTERESES/CONFLIC ESTRATEGIAS PARTICIPACIÓN ACUERDOS Y

OS PERCIBIDOS TOS COMPROMISOS
GOBIERNO Falta de Intereses: Mejorar las Priorización Elaboración del Administración
REGIONAL DEL Integración y condiciones de del Proyecto PIP a nivel de del contrato
CUSCO Articulación vial articulación vial de la dentro del Perfil
en la región Región. Presupuesto
Cusco. Participativo
Conflictos: Reclamos
Regional 2014.
por parte de los
usuarios de la vía
(vehículos particulares
e Institucionales)
MUNICIPALIDA Carencia de vía Intereses: Mejorar las Facilitar la Trabajo conjunto Brindar
D PROVINCIAL para el acceso de condiciones de Gestión para la con el Gobierno información
DE CUSCO vehículos pesados transitabilidad en la Formulación e Regional, necesaria y
que ingresan a la Provincia del Cusco. implementació Municipalidad básica al
Provincia del n del proyecto Provincial de Gobierno
Conflictos: Reclamos
Cusco en el ámbito Cusco Regional de
por parte de los
de su Cusco para la
usuarios de la vía
jurisdicción elaboración del
perfil
MUNICIPALIDA Carencia de vía Implementar vías de Facilitador de Participa en la Brindar
D DISTRITAL DE para el acceso de acceso para evitar Gestión para la Gestión del información
SAN vehículos pesados congestionamiento. Formulación e proyecto necesaria y
JERONIMO que ingresan a la implementació básica
Provincia del n del proyecto
Operación y
Cusco en el ámbito
mantenimiento
de su
jurisdicción
ASOCIACIÓN Congestión de los Disminuir sus costos Organización Asistencia en los Acta de
DE vehículos por la de operatividad de comités de talleres Compromiso
TRANSPORTIST falta vías durante el traslado en ruta participativos para la
AS adecuadas. la vía como Asociación transitabilidad
( CAMIONES, de Transportistas por vías acorde
COMBIS, al peso
TAXIS) vehicular.
POBLACIÓN Incertidumbre de Contar con una vía Movilización Asistencia y Actas de
AFECTADA DEL los pobladores a asfaltada que facilite de parte de los validación en los compromiso
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

73
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
ÁREA DE causa de la su Transitabilidad. afectados, a las talleres suscritos para las

INTERVENCIÓ intervención del organización por diferentes
Instituciones
N DEL proyecto. las instituciones actividades que
responsables
PROYECTO responsables de la requiera y
Incomodidad en y/o encargadas
elaboración del garantice el
la población por del proyecto
proyecto proyecto
el tránsito de
vehículos pesados
y contaminación.
Elaboración propia
2.1.3. Diagnóstico del servicio
El Puente Vehicular CHIMPAHUAYLLA se encuentra ubicado sobre el río Huatanay en el

distrito de San Jerónimo, Provincia y Departamento de Cusco. El puente forma parte de
la infraestructura vial de los caminos vecinales.
El río Huatanay, cruza actualmente en el Sector por medio de un puente de S por lo que
la funcionalidad y servicialidad del puente ya no son las óptimas, siendo un riesgo para
los peatones así como para los vehículos que transitan por dicho puente.
El acceso actual existente es una calle (28 de julio y otro sin nombre) de dos carriles cada
una, el acceso está ubicado en la margen izquierda del río Huatanay, tiene un ancho
promedio de plataforma de 7.00 m., y la pendiente promedio es de 3 %.
La margen derecha del río, en la zona de cruce del puente proyectado, está más elevada
que la margen izquierda, pero en pequeña diferencia, ambos accesos estarán en terraplén
antes de empalmar a la carretera existente.
La geomorfología de la zona se constituye por un valle ondulado formado por las

laderas del río Huatanay con laderas a ambos lados semiplanos de bastante explotación
agrícola, el cauce del río que circula al fondo de la quebrada tiene poca altura de 2.00 a
3.00 m.
El sistema de drenaje a lo largo de la vía a través de cunetas en la margen derecha y el

bombeo de la vía en la margen izquierda.
En cuanto a la situación actual del puente, tiene una infraestructura a punto de colapsar,
es el único acceso hacia el sector de Chimpahuaylla, este acceso es peatonal y vehicular
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

74
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
para los pobladores del centro Poblado chimpahuaylla, Comunidades de Chimpahuaylla,

Sucso Aucaylle, Usphabamba, Kachupata, Conchacalla y pobladores de la provincia de
Paruro.
La transitabilidad vehicular y peatonal se hace extremadamente difícil por la inexistencia

de una infraestructura adecuada ya que el puente está a punto de colapsar, que es
insuficiente para satisfacer las necesidades de transitabilidad del área de influencia del
proyecto. Esta situación genera condiciones propicias para el desarrollo de factores que
ponen en riesgo la salud de sus habitantes, particularmente de los niños (contaminación
de rio Huatanay, generación de polvo, acumulación de basura y desechos sólidos). En la
época de lluvias el deterioro de la vestimenta es acelerado incrementando los gastos en
vestido. Factor coadyuvante constituye el hecho de que en la Asociación, por su difícil
accesibilidad, la seguridad de los bienes y las personas es altamente vulnerable: en una
situación de emergencia individual (salud) o colectiva (siniestro) las probabilidades de
una atención exitosa tendrían un alto nivel de dificultad.
Por ser un acceso de alta transitabilidad se vino deteriorando por el uso y por el paso de
los años y por otro lado por la colmatación del rio que arrastra piedras, residuos sólidos
los cuales debilitaron la cimentación y la estructura del puente; motivo por el cual
presenta grietas, las cuales son clara evidencia del mal estado del puente y su pronto
colapso.
Actualmente existe un puente en pésimas condiciones el cual se encuentra a punto de

colapsar, y presenta las siguientes caracteristicas
Sección Promedio
Ancho de vía carrozable : 6.6 m
Longitud del tramo (medida en el eje): 20 m
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

75
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
CUADRO N°53: SITUACION ACTUAL DEL PUENTE DE REFERENCIA
Tablero -
Luz de Tramo 20m
Anchos de Calzada 6.60 m.
Anchos de Vereda -
Vigas -
Losa Concreto armado
Superficie de rodadura -
Losa de aproximación Concreto
Fuente: Equipo técnico
El río Huatanay, cruza actualmente en el Sector por medio de un puente de concreto en

mal estado, que cruza el río en una longitud de 20.0 m.
El acceso existente es una calle (28 de julio y otro sin nombre ) de dos carriles cada una,
el acceso está ubicado en la margen izquierda del río Huatanay, tiene un ancho
promedio de plataforma de 7.00 m., y la pendiente promedio es de 3 %.
La margen derecha del río, en la zona de cruce del puente proyectado, está más elevada
que la margen izquierda, pero en pequeña diferencia, ambos accesos estarán en terraplén
antes de empalmar a la carretera existente.
La geomorfología de la zona se constituye por un valle ondulado formado por las

laderas del río Huatanay con laderas a ambos lados semiplanos de bastante explotación
agrícola, el cauce del río que circula al fondo de la quebrada tiene poca altura de 2.00 a
3.00 m. El sistema de drenaje a lo largo de la vía a través de cunetas en la margen
derecha y el bombeo de la vía en la margen izquierda.
La actual vía del puente carrózale y peatonal de Chimpahuaylla, muestra una inadecuada
transitabilidad peatonal y flujo vehicular, debido al mal estado que se encuentra en la
actualidad en afirmado, ya que no cuenta con una adecuada estructura de pavimento ni
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

76
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
con veredas; la vía se encuentra deteriorada y poco transitable por efecto de las lluvias y
donde no se ha realizado ningún mantenimiento de la vía.
FOTOGRAFIA N° 05: UBICACIÓN DE NUEVO PUENTE CHIMPAHUAYLLA -A
Vista alternativa del

nuevo espacio para el
puente Chimpahuaylla
FOTOGRAFIA N° 06: UBICACIÓN DE NUEVO PUENTE CHIMPAHUAYLLA – B
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

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___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Esta vía no cuenta con una infraestructura de tránsito vehicular ni peatonal adecuada
teniendo secciones transversales y longitudinales irregulares, además de encontrarse en
pésimas condiciones de mantenimiento por lo que los transeúntes utilizan a menudo la
vía vehicular para transitar por dicha calle, esto pone en peligro la vida del peatón que
transita por la zona.
FOTOGRAFIA N°07: SITUACION ACTUAL DEL SERVICIO
FOTOGRAFIA N° 08: TRANSITIVIDAD VEHICULAR –A
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

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___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Elevada
transitividad de
vehicular horarios
del día.
FOTOGRAFIA N° 09: TRANSITIVIDAD VEHICULAR - B
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

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___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
CUADRO N°54: CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA DE ACCESO
CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA
IMDA 400 - 1000 VEH/DIA
CLASIFICACION DE LA VIA 3ra CLASE
VELOCIDAD DIRECTRIZ 40 KPH
PAVIMENTO ASFALTADA
SECCION TRANSVERSAL
NUMERO DE CARRILES 2
ANCHO DE SUPERFICIE DE
3.30 M
RODADURA
ANCHO DE BERMA O.80
ANCHO DE CALZADA EN
6.60
TRAMOS EN TANGENTE
BOMBEO 3.00%
2.1.4. Análisis de riesgo y vulnerabilidad de la zona del proyecto.

Como resultado de la visita de campo y por información proporcionada por la
población del lugar se determinó que no existen peligros de origen natural que han
afectado o afecten la zona en estudio, se utiliza el Formato N°1 como una herramienta
de apoyo para el análisis.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

80
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
CUADRO N°55: FORMATO Nº1: IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DE

EJECUCIÓN DEL PROYECTO PARTE A: ASPECTOS GENERALES SOBRE LA OCURRENCIA
DE PELIGROS EN LA ZONA.
1 Existen antecedentes de peligros en la 2. Existen estudios que pronostican la

zona en el cual se pretende ejecutar el probable ocurrencia de peligros en la
proyecto. zona bajo análisis. Que tipo d peligros.
Descripción SI NO Comentario Descripción SI NO Comentario
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias Intensas X Lluvias Intensas X
Heladas X Heladas X
Friaje/ Nevadas X Friaje/ Nevadas X
Sismos X Sismos X
Sequias X Sequias X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes/ X Derrumbes/ X
Deslizamientos Deslizamientos
Tsunami X Tsunami X
Incendios X Incendios X
Urbanos Urbanos
Derrames X Derrames X
Tóxicos Tóxicos
Otros X Otros X
3. Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los X
peligros señalados en las preguntas durante la vida útil del
proyecto.
4. La información existe sobre la ocurrencia de peligros X
naturales en la zona, es suficiente para tomar decisiones para
la formulación y evaluación de proyectos.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

81
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
CUADRO N°56: FORMATO Nº 01: PARTE B: PREGUNTAS SOBRE CARACTERÍSTICAS

ESPECÍFICAS DE PELIGROS
Formato Nº 01: Parte B: Preguntas sobre características específicas de peligros

Instrucciones:
a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:
Frecuencia: se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los peligros
identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información histórica o en estudios
de prospectiva.
Severidad: se define como el grado de impacto de un peligro específico (intensidad, área de
impacto).
b) Para definir el grado de Frecuencia (a) y Severidad (b), utilizar la siguiente escala:
B = Bajo: 1; M= Medio: 2; A = Alto: 3; S.I. = Sin Información: 4.
Peligros SI No Frecuencia (a) Severidad (b) Resultado
B M A S.I B M A S.I (c ) =
(a)*(b)
Inundación
¿Existen zonas con X 1 1
problemas de inundación? 1.00
� ¿Existe sedimentación en el X
río o quebrada? -
¿Cambia el flujo del río o X
acequia principal que estará -
involucrado con el
proyecto?
Lluvias intensas
-
Derrumbes / Deslizamientos
-
¿Existen procesos de X 1 1
erosión? 1.00
¿Existe mal drenaje de X
suelos? -
¿Existen antecedentes de X
inestabilidad o fallas -
geológicas en las laderas?
¿Existen antecedentes de X
deslizamientos? -
¿Existen antecedentes de X -
derrumbes?
Heladas X
-
Friajes / Nevadas X
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

82
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
-
Sismos X 1 1
1.00
Sequías X
-
Huaycos X
-
Incendios urbanos X
-
Derrames tóxicos X
-
Otros X
-
De la última columna de resultados se pueden obtener las siguientes conclusiones: que los
Inundaciones por Lluvias Intensas es un Peligro Bajo, La erosión por lluvias también es un
peligro Bajo, así como los Sismos representa también un Peligro Bajo, para la zona del
Proyecto
La información analizada a través del Formato N°1 permite definir el grado de peligro
existente en la zona de probable ejecución del proyecto.
Conclusión: De acuerdo con los resultados de la parte B, la zona en la cual se esarrollará el

proyecto es de Medio Peligro. Esta información se analizará posteriormente de manera
conjunta con el análisis de vulnerabilidades, para determinar el nivel de riesgo al que se
expondrá el proyecto.
PELIGROS EXISTENTES.
El diagnóstico del servicio, debe apoyar la identificación de las causas que generan el
problema.
 Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar.
La situación negativa que se intenta modificar es mejorar las inadecuadas condiciones de

transitabilidad en las localidades de Oroya y Rimaymarca.
Temporalidad.- La situación negativa viene causando sus efectos hace ya bastante tiempo
debido a que siempre el transporte se efectúa por caminos de herradura. La
“CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE CHIMPAHUAYLLA, DISTRITO DE SAN
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

83
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
JERONIMO, PROVINCIA CUSCO – CUSCO”. Permitirá trasladar el excedente exportable

de sus productos agrícolas y pecuarios en forma rápida, comercializar en forma oportuna
sus productos.
Relevancia.- Es de suma importancia la “CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE

CHIMPAHUAYLLA, DISTRITO DE SAN JERONIMO, PROVINCIA CUSCO – CUSCO”.
Toda vez que se propone un acceso para el traslado del excedente de sus productos al
mercado local y regional.
Grado de Avance.- El área de influencia del proyecto tiene vocación para el desarrollo de
la actividad agropecuaria, los beneficiarios han comprendido ello y vienen aumentado su
agricultura y crianza de ganados, ello indica que la producción ira incrementándose
paulatinamente, con ello la necesidad de transportar la producción en forma rápida y
oportuna. Esta situación se ve agravada si se sigue efectuando el transporte por caminos
de herradura, situación que sería mejorada al contar con un camino vecinal; los productos
de procedencia industrial se encarecen, perjudicando a las economías de las familias.
B. Los riesgos de desastres para la unidad.
Se ha realizado un análisis de riesgo, con la finalidad de poder determinar el grado de

vulnerabilidad, tal que nos permita definir infraestructuras preventivas.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

84
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
CUADRO N°57: FORMATO Nº2: LISTA DE VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE

VULNERABILIDADES POR EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD O RESILIENCIA EN EL PROYECTO.
Preguntas SI NO Comentarios
A. Análisis de Vulnerabilidad por Exposición
(Localización)
1.- La localización escogida para la ubicación del X

proyecto evita su exposición a peligros
2.- Si la localización prevista para el proyecto lo X
expone a situaciones de peligro, es posible
técnicamente cambiar la ubicación del proyecto en
una zona menos expuesta.
B. Análisis de Vulnerabilidad por Fragilidad (tamaño,
tecnología)
1.- La construcción de la infraestructura sigue la X
normativa vigente de acuerdo con el tipo de
infraestructura d que se trate.
2.- Los materiales de construcción consideran las X
características geográficas y físicas de la zona de
ejecución del proyecto
3.- ¿El diseño toma en cuenta las características X
geográficas y físicas de la zona de ejecución del
proyecto? Ejemplo: ¿El diseño del puente ha tomado
en cuenta el nivel de las avenidas cuando ocurre el
Fenómeno El Niño, considerando sus distintos grados
de intensidad?
4.- ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las X
características geográficas y físicas de la zona de
ejecución del proyecto?
5.- ¿La tecnología propuesta para el proyecto X
considera las características
geográficas y físicas de la zona de ejecución del
proyecto? Ejemplo: ¿La tecnología de construcción
propuesta considera que la zona es propensa a
movimientos
telúricos?
6.- ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución X
del proyecto toman en cuenta las características
geográficas, climáticas y físicas de la zona de
ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿Se ha tomado en
cuenta que en la época de lluvias es mucho más
difícil construir la carretera, porque se dificulta la
operación de la maquinaria?
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

85
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia SI NO Comentarios

1.- En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen X
mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas
alternativos para la provisión del servicio) para hacer
frente a la ocurrencia de peligros?
mecanismos financieros (por ejemplo, fondos para
atención de emergencias) para hacer frente a los
daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de
contingencia), para hacer frente a los daños
ocasionados por la ocurrencia de peligros?
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se
refirieron a la zona de ejecución del proyecto, ahora
la idea es saber si el PIP, de manera específica, está
incluyendo mecanismos para hacer frente a una
situación de riesgo.
4.- ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, X
financieros y/o organizativos para hacer frente a los
daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
5.- ¿La población beneficiaria del proyecto conoce X
los potenciales daños que se generarían SI el
proyecto se ve afectado por una situación de peligro?
Del análisis del Formato N° 2, se obtienen las siguientes conclusiones:
 Es necesario continuar con el AdR en el proyecto ya que la alternativa propuesta

está expuesta a condiciones de peligro.
 Según las condiciones del área expuesta a las intensas lluvias y deslizamientos es
recomendable realizar gaviones, cunetas, alcantarilla, pontones, muros de
contención, reforestación, siembra de pastos en los bordes de la Vía (respuesta de la
pregunta 2 de la parte A).
 Será necesario que en el proyecto se incluyan algunas medidas para hacer frente a
situaciones de riesgo, ya que existen condiciones de vulnerabilidad por Exposición.
Para determinar el grado de vulnerabilidad, se aplica el Formato N° 3: Del análisis del

Formato N° 2, se obtienen las siguientes conclusiones:
Es necesario continuar con el AdR en el proyecto ya que la alternativa propuesta está

expuesta a condiciones de peligro.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

86
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Según las condiciones del área expuesta a las intensas lluvias y deslizamientos es
recomendable realizar gaviones, cunetas, alcantarilla, pontones, muros de contención,
reforestación, siembra de pastos en los bordes de la Vía (respuesta de la pregunta 2 de la
parte A).
Será necesario que en el proyecto se incluyan algunas medidas para hacer frente a
situaciones de riesgo, ya que existen condiciones de vulnerabilidad por Exposición.
Para determinar el grado de vulnerabilidad, se aplica el Formato N° 3:

CUADRO N°58: FORMATO Nº3: IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD
POR FACTORES DE EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD Y RESILIENCIA
Factor de Variable Grado de Vulnerabilidad

Vulnerabilidad Bajo Medio Alto
Exposición (A) Localización del proyecto X
respecto de la condición
de exposición a peligros
(B) Características del terreno X
Fragilidad C) Tipo de construcción X
(D) Aplicación de normas de X
construcción
Resilencia (E) Actividad económica de la X
zona
(F) Situación de pobreza de la X
zona
(G) Integración institucional de X
la zona
(H) Nivel de organización de la X
población
(I) Conocimiento sobre X
ocurrencia de desastres por parte
de la población
(J) Actitud de la población frente X
a la ocurrencia de desastres
(K) Existencia de recursos X
financieros para respuesta ante
desastres.
(E) Actividad económica de la X
zona
Del análisis del Formato N° 3, se obtienen las siguientes conclusiones:
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

87
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
 El proyecto enfrenta una Exposición alta, y los demás y todas las variables de
fragilidad o resiliencia presentan Vulnerabilidad Media, entonces, el proyecto
enfrenta EXPOSICIÓN MEDIO.
Con el Formato N° 1, se determina el nivel de peligro asociado al proyecto, y con el
Formato N° 3 se establece el nivel de vulnerabilidad al que está expuesto el proyecto. De
esta manera, se puede determinar el nivel de riesgo al que estaría expuesto el proyecto,
siendo el Grado de los Peligros MEDIO y el Grado de Vulnerabilidad MEDIO, se
concluye que el nivel de riesgo en el proyecto es MEDIO, como lo muestra el cuadro
resumen:
CUADRO N° 59: ESCALA DE NIVEL DE RIESGO, CONSIDERANDO NIVEL DE

PELIGROS Y VULNERABILIDAD.
DEFINICION DE GRADO DE VULNERABILIDAD

PELIGROS/VULNERABILIDAD
BAJO MEDIO ALTO
GRADO DE BAJO BAJO BAJO MEDIO
PELIGROS MEDIO BAJO MEDIO ALTO
ALTO MEDIO ALTO ALTO
En resumen es necesario considerar la mitigación de riesgo en cuanto a las medidas de re

silencia y medidas correctivas siempre y cuando ocurra los peligros naturales que afecten
la infraestructura.
Intentos anteriores de solución

Anteriormente no hubo intentos de solución al problema, principalmente por la falta de
iniciativa de los vecinos de Chimpahuaylla hasta el año 2003. Ahora que Gobierno
Regional de Cusco cuenta con los recursos existe la posibilidad de brindar el
financiamiento correspondiente para la construcción del puente carrozable materia del
presente estudio. Las poblaciones que se encuentran enmarcadas dentro del del ámbito
del puente, específicamente de los pobladores de la comunidad de Chimpahuaylla, han
venido desarrollando solicitudes y peticiones al Gobierno Regional de Cusco, para lograr
la construcción del Puente Carrozable Chimpahuaylla. Se realizaron visitas de
profesionales técnicos en varias oportunidades para efectuar trabajos de campo con
levantamientos topográficos como podemos mostrar en la siguiente fotografía.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

88
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
2.2. Definición del Problema, sus Causas y Efectos
2.2.1. Problema central
De acuerdo al diagnóstico elaborado se ha determinado como problema central:

“POBLACIÓN ACCEDE A UN SERVICIO DE TRANSITABILIDAD PEATONAL Y
VEHICULAR EN INADECUADAS CONDICIONES EN EL SECTOR CHIMPAHUAYLLA”.
El diagnóstico de la situación actual del ámbito de intervención, que describe y explica
en gran parte la condición y estado de la realidad, ha permitido establecer que el
problema central que afecta principalmente a los transportistas y las poblaciones que se
encuentran en el área de influencia del proyecto conformado por, es la Inadecuada
accesibilidad vehicular de pasajeros y de carga hacia los mercados locales, siendo la causa
principal, Intransitabilidad vehicular y peatonal sobre el rio Huatanay, debido a la
ausencia de infraestructuras viales de articulación e integración vial, mediante un puente
carrozable, con características técnicas y diseño adecuados para el ámbito rural existente,
que les permita acceder de manera directa a los mercados locales.
En relación al problema identificado, existe el deseo unánime de pobladores y
autoridades de revertir esta situación y solucionar sus implicancias negativas para el
desarrollo de la región.
2.2.2. Análisis de Causas y Efectos

 Causas Directas
CD2: Deficientes niveles de articulación vial: Los niveles de interconexión vial se ven
limitados, al depender de situaciones exógenas como las condiciones no favorables
climáticas.
 Causas Indirectas
CI1: Infraestructura vial Inadecuada: Inexistencia de un sistema de puente carrózale a
través del cual se puedan transportar sus productos los pobladores y comerciantes, así
como el tránsito de personas.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

89
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
2.2.3. Análisis de Efectos del Problema

 Efecto Final
Retraso socio económico de la población en la zona de influencia del proyecto, como
consecuencia de los problemas anteriores, se llega a la conclusión que la población no
puede despegar de la situación actual en la que vive y es difícil aspirar y hacer realidad
un desarrollo en la zona.
 Efectos Directos
ED1: Elevados costos y Tiempos Prolongados de Transporte: La carencia de una
adecuada infraestructura de articulación e integración vial, hace que los costos de
transporte de los productos sean muy elevados y por el tiempo que se demora en el
transporte de sus productos desde los centros de producción hacia los mercados locales y
regionales.
ED2: Incremento de Riesgo en la integridad física de la población: La existencia de
medios de transporte inadecuados, atenta contra integridad física de los pobladores,
generándose mayor riesgo de accidentes en el transporte de personas, productos,
animales y otros.
 Efectos Indirectos
EI1: Limitada Capacidad de Comercialización: Al no contar con una infraestructura
adecuada de articulación e integración vial, hace que se tenga un bajo nivel de
comercialización, afectando directamente a sus economías, con altos costos en cuanto
respecta a los productos y alimentos de primera necesidad, ya que en muchos casos no es
rentable para los productores y pobladores sacar sus productos al mercado generando
pérdidas de producción en chacra y la reducción de sus fronteras agrícolas.
EI2: Bajos ingresos y pérdidas económicas en la población afectada: Debido a que no
pueden desarrollarse económicamente, dado que sus productos tienen precios en chacra,
muy por debajo del promedio en el mercado, principalmente porque no tienen acceso a
una comercialización equilibrada y justa, lo que repercute también en el aspecto social,
generándose un mayor nivel de desintegración económica y social.
EI1: Dificultad en el acceso a servicios básicos: Fundamentalmente a la educación, la salud
y la cultura, servicios más afectados por la falta de una infraestructura vial adecuada y
transitable, que articule de manera óptima la zona urbana con la periferie de la Provincia
de Cusco.
El análisis de problemas, causas y efectos se puede esquematizar por medio de un Árbol
de Causa y Efecto, el cual nos ilustra de mejor manera la problemática que responde a la
elaboración de nuestro estudio.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

90
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
ESQUEMA N° 01
ARBOL DE PROBLEMAS
EF: Retraso socio económico de la

población en la zona de influencia del
proyecto
EI1: Limitada Capacidad EI2: Bajos ingresos y EI3: Dificultad en el

de Comercialización pérdidas económicas acceso a servicios
en la población básicos
afectada
ED1: Elevados costos y ED2: Incremento de

Tiempos Prolongados de Riesgo en la integridad
Transporte física de la población

VEHICULAR EN INADECUADAS CONDICIONES EN EL SECTOR CHIMPAHUAYLLA”.
CD1: Deficiente Sistema de

Articulación Vial
CI1: Infraestructura vial

Inadecuada
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

91
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
2.3. Objetivo del Proyecto

2.3.1. Definición del Objetivo Central
Se define como aquel objetivo que el presente Proyecto de Inversión Pública pretende
lograr al finalizar su ejecución. Para este proyecto el objetivo central es:
Problema Central Objetivo Central
“POBLACIÓN ACCEDE A UN “POBLACIÓN ACCEDE A UN

SERVICIO DE TRANSITABILIDAD SERVICIO DE TRANSITABILIDAD
PEATONAL Y VEHICULAR EN PEATONAL Y VEHICULAR EN
INADECUADAS CONDICIONES EN ADECUADAS CONDICIONES EN EL
EL SECTOR CHIMPAHUAYLLA”. SECTOR CHIMPAHUAYLLA”.
OBJETIVO CENTRAL
“POBLACION QUE ACCEDE A ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITO DE
INTERCONEXIÓN VIAL EN LA ZONA AFECTADA”
Indicador: Al año 01 de ejecutado el proyecto, Incremento del Índice Medio Diario de

vehículos, Se incrementa el la accesibilidad y el comercio en 85%, en el quinto año de
ejecutado el proyecto.
2.3.2. Determinación de los Medios
 Medios de Primer nivel.

MPN1: Eficiente Sistema de Articulación Vial: Se cuenta con una vía adecuada y segura,
para un tránsito fluido vehicular.
Indicador: Se incrementa a una tasa de 30% el número de viajes en por la ruta desde el
primer año de ejecución del proyecto.
MPN2: Eficientes niveles de articulación vial: Los niveles de interconexión vial se ven
potencializados, para afrontar situaciones exógenas como las condiciones climáticas no
favorables.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

92
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Indicador: El servicio de puente alcanza al 100% de los transportistas y usuarios del

mismo, Los pobladores pueden colocar el 100% de su producción dirigida al mercado.
 Medios Fundamentales.
MF1: Adecuada Infraestructura vial: Existencia de un sistema de puente carrózale a través

del cual se puedan transportar sus productos los pobladores y comerciantes, así como el
tránsito de personas.
Indicador: 25 metros del puente Unión Anta.
2.3.3. Determinación de Fines

 Determinación de Fines Directos
FD1: Bajos costos y Tiempos óptimos de Transporte: La existencia de una adecuada

infraestructura de articulación e integración vial, hace que los costos de transporte de los
productos sean bajos y se goce de tiempos óptimos para la comercialización y el traslado
de pasajeros.
Indicador: Al año 1 de la ejecución del PIP el 100 % de beneficiarios gozara de bajos
costes de transporte y de tiempo.
FD2: Disminución de Riesgo en la integridad física de la población: La existencia de

medidas de reducción de riesgos ante situaciones imprevistas, genera un clima de
confianza y seguridad entre los beneficiarios.
Indicador: Al año 1 el 100% de beneficiarios goza de adecuada seguridad y confianza de
la infraestructura de vial de puente.
 Determinación de Fines Indirectos
FI1: Suficiente Capacidad de Comercialización: Al contar con una infraestructura

adecuada de articulación e integración vial, hace que se tenga un mayor nivel de
comercialización, impactando directamente a sus economías, con menores costos en
cuanto respecta a los productos.
Indicador: Al año 5 se produce un incremento del 30% del intercambio comercial.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

93
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
FI2: Incremento de ingresos y ganancias económicas en la población afectada: Ya que

permitirá gozar de ahorro en costos de transporte y tiempo, de esta manera permitirá
obtener mayores ingresos y ganancias de las familias y comerciantes.
Indicador: Aumentar el nivel de ingreso en un 15% al tercer año de ejecución del
proyecto y 25% de ingreso al término de los 10 años.
FI3: Accesibilidad oportuna a servicios básicos: Fundamentalmente a la educación, la

salud y la cultura.
Indicador: Al año 5 se incrementa a 100% la accesibilidad a los servicios de salud,
educación.
2.3.3.1. Determinación de Objetivo General.

Avance socio económico de la población en la zona de influencia del proyecto,
Indicador: AL año 10 Incremento en 45% del nivel de ingreso.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

94
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
ESQUEMA N° 02
ARBOL DE OBJETIVOS
FF: Avance socio económico de la

población en la zona de influencia del
proyecto
FI1: Suficiente Capacidad FI2: Incremento de FI3: Accesibilidad

de Comercialización ingresos y ganancias oportuna a servicios
económicas en la básicos
población afectada
FD1: Bajos costos y FD2: Disminución de

Tiempos óptimos de Riesgo en la integridad
Transporte física de la población

VEHICULAR EN ADECUADAS CONDICIONES EN EL SECTOR CHIMPAHUAYLLA”.
MPN1: Eficiente Sistema de

Articulación Vial
MF1: Infraestructura vial

Adecuada
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

95
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
2.4. Alternativas de Solución

Para el medio Fundamental: Infraestructura vial Adecuada, se plantean dos alternativas:
Alternativa 01
Construcción de un Puente con ESTRUCTURA METÁLICA de vigas.
o Ancho total de puente : 8.80 m.

o Luz del puente : 25.00 m.
Alternativa 02
Construcción de un Puente con estructura de VIGAS PRE FABRICADAS DE CONCRETO

ARMADO.
o Ancho total de puente : 8.80 m.

o Luz del puente : 25.00 m.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

96
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
MODULO III:
FORMULACIÓN Y
EVALUACIÓN
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

97
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
3.1. Definición del Horizonte de evaluación
El horizonte del proyecto se ha establecido en 20 años de vida útil, el mismo que es

compatible con los principales componentes de cada alternativa y en este lapso de
tiempo suponemos un adecuado mantenimiento de la infraestructura vial.
 Inversión
Se estima que el estudio definitivo a nivel de expediente técnico sea de 02 meses y la

construcción de la infraestructura se realizará en 5 meses.
 Post Inversión
Se estima que el mantenimiento del proyecto tendrá una duración de 20 años
CUADRO N°60: HORIZONTE DE EVALUACION

Horizonte de Años
Evalución 1 2 3 4 5 6 7 1 2 ….. 20
Expediente
Inversión Técnico
Construcción del Puente carrozable
Post Inversión Operación y Mantenimiento
CUADRO N°61: ACTIVIDADES A EJECUTARSE EN EL PROYECTO SEGÚN FASES
FASES DEL ACTIVIDADES AÑO

PROYECTO
INVERSION - Estudio topográfico 7meses
- Estudio de suelos
- Formulación de
expediente técnico
Ejecución
POST INVERSION Operación y mantenimiento 20 años
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

98
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
En concordancia con los parámetros establecidos en el SNIP, el horizonte de evaluación

del proyecto es de 20 años habiéndose considerado la sostenibilidad del mismo, la
determinación de este horizonte se efectuó teniendo en cuenta que las propuestas para el
proyecto son nuevas.
La alternativa de solución al problema identificado es a nivel afirmado; la construcción

del puente carrozable y peatonal estará diseñada para una vida útil de 20 años. Por lo
tanto para la evaluación del perfil del proyecto consideramos un horizonte temporal de
este mismo periodo (20 años) periodo suficiente para un seguimiento ex - post que
permita verificar el cumplimiento de los objetivos que se propone en el proyecto y las
mismas el proyecto generará beneficios monetarios, luego en puesta en operación el
proyecto.
3.2. Análisis de la Demanda
El modo principal de transporte en el área del proyecto es un puente de referencia en

condiciones inadecuadas ubicado a 50 metros de nuestro objetivo, en ese sentido el
análisis de la demanda responde a la necesidad de obras de infraestructura vial, tal como
la construcción de un Nuevo puente de características adecuadas, el cual constituye en
este caso el elemento básico de articulación vial efectiva que integre de forma dinámica a
la población afectada con el hacia la Av. La Cultura y principalmente con la ciudad de
Cusco.
El análisis de la demanda se desarrollara tomando en consideración: Población de la

zona de influencia que en su rol de transeúntes hacen uso continuo de las vías
peatonales, vehiculares y áreas verdes. Las unidades vehiculares (ligeros y pesados)
transporte de pasajero y carga que brindan servicio de trasporte que estarían dispuestos a
usar esta nueva vía de acceso.
3.2.1. Estimación de la población demandante
Como se apreciara en el diagnóstico, la zona de influencia del proyecto: la población

referencial demandante corresponde a la provincia de Cusco, la población potencial el
Distrito de San Jeronimo, y la efectiva esta dada por los sectores de se halla APV.
Pampachacra, C.P Chipahuaylla, 20% de la pob. prov. Cusco, APV. Washington Vera,
Sector Miskapampa, se utilizó una tasa de crecimiento geometríca de 2.2% resultado del
crecimiento poblacional de la región Cusco entre los censos 1993 y 2007 del INEI.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

99
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
a) Población Referencial
Para el análisis de la demanda se ha considerado como población de referencia a toda la

población de la provincia del Cusco, de acuerdo al último censo se tiene a 367,791
habitantes, el cual se proyecta a una tasa de 2.20% anual.
CUADRO N°62: POBLACION REFERENCIAL
Dpto. Cusco Prov. Cusco

Tipo de Según Sexo Total
área Hombre Mujer
Urbano 169,496 182,284 351,780
Rural 8,057 7,954 16,011
Total 177,553 190,238 367,791
b) Población Potencial:
La población potencial está compuesta por todos los pobladores de los distritos San
Sebastián, Saylla, San Jerónimo y Wanchac y porcentaje, para lo cual se considera 05
integrantes por familia.
CUADRO N°63: POBLACION POTENCIAL
DISTRITO Nº FAMILIAS HABITANTES % TOTAL
Cusco 21,760 108,798.00 100 108,798
San 6,337 31,687.00 100 31,687

Jeronimo
San 14,942 74,712.00 100 74,712
Sebastían
Saylla 587 2,934.00 100 2,934
Wanchaq 11,827 59,134.00 100 59,134
Total 277,265
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

100
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
c) Población Efectiva
De acuerdo al trabajo de campo realizado en la zona a intervenir, junto con los
dirigentes se tiene que la población de ámbito de influencia que se beneficiará
directamente con el proyecto está conformada en primer lugar por la población que
tienen sus viviendas presentes en la vía común que involucra al 100% de la población de
la APV. Pampachacra y el 100% del C.P Chimpahuaylla; y en segundo lugar a un 20%
de la población total de la Provincia del Cusco, las cuales transitan vehicularmente por
dicha vía, ya que es de carácter provincial.
CUADRO Nº 64: POBLACION EFECTIVA
DISTRITO Nº HABITANTES % TOTAL

FAMILIAS
APV. Pampachacra 296 1480 100 1,480

C.P Chipahuaylla 590 2950 100 2,950
20% de la pob. prov. 14712 73558 100 73,558
Cusco
APV. Washington 88 440 100 440
Vera
Sector Miskapampa 7 35 100 35
Total 78,463
Fuente: INEI – 2007; Trabajo de campo
Elaboración propia
CUADRO Nº 65: PROYECCION DE LA POBLACION REFERENCIAL, POTENCIAL Y

EFECTIVA
AÑO 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
POBLACION PROV.CUSCO 428309 437732 447362 457204 467263 477542 488048 498785 509759 520973 532435 544148 556119 568354 580858 593637 606697 620044 633685 647626 661874
POBLACION POTENCIAL 322888 329991 337251 344670 352253 360003 367923 376017 384289 392744 401384 410215 419239 428463 437889 447522 457368 467430 477713 488223 498964
POBLACION EFECTIVA 78463 80189 81953 83756 85599 87482 89407 91374 93384 95438 97538 99684 101877 104118 106409 108750 111142 113587 116086 118640 121250
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

101
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
a) Estudio de Tráfico
La nueva infraestructura vial (Puente Carrozable) pretende habilitar y consolidar una ruta
efectiva de integración vial entre las poblaciones afectadas y los principales mercados en
la ciudad de Cusco, permitiendo no solo tener una red vial en condiciones de operación
seguras, cómodas y económicas para los usuarios, sino que también redundará en una
reactivación de la economía de las poblaciones enmarcadas en el área de influencia del
proyecto, además de generar beneficios indirectos a nivel del distrito y
consecuentemente de la región.
Este trabajo se inicia en campo, con el levantamiento de información del aforo vehicular
en las respectivas estaciones de control de tránsito. De esta forma se obtiene un IMD de
los siete días que comprende el estudio de campo, posteriormente este se
desestacionaliza haciendo uso de un factor de corrección y se concluye con la
determinación del Índice Medio Diario Anual (IMDa) del tráfico correspondiente. El
resultado de dicho conteo que fue por 07 días en 24 horas.
Tomando en consideración el contenido del Estudio de Tráfico desarrollado para

el estudio, se tiene que la demanda vehicular se estimó bajo las siguientes
consideraciones:
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

102
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
CONSIDERACIONES GENERALES DE ESTUDIO DE DEMANDA
PUNTO N°03: TRAFICO

DESVIADO
AV.PROLONGACION
LA CULTURA
PUNTO N°: 02:

TRÁFICO DESVIADO –
AV.MANCO CAPAC
PUNTO N° 01:
TRAFICO NORMAL Y
GENERADO (CALLE 28
DE JULIO)
PUNTO N° 01 : Trafico actual normal (Calle 28 de julio)
Para determinar la demanda actual de la vía se tuvo que realizar los estudios de tráfico
necesario como conteo de volumen de tráfico vehicular y encuestas de origen destino.
Se realizó el conteo en la calle 28 de julio que vincula el puente de Chimpahuaylla con
la Av. De la Cultura, para lo cual se tuvo que realizar un conteo vehicular en este punto,
con el fin de estimar el flujo vehicular actual
El resultado de dicho conteo que fue por 07 días en 24 horas es la siguiente:
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

103
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
TRÁFICO ACTUAL – PUNTO 01

TRAFICO ACTUAL NORMAL: CALLE LOS CIPRESES
Resultad os d e los c onteo d e tráfic o: Mes: Enero

Tip o d e V ehíc ulo Lunes Martes Miérc oles Jueves V iernes S ábad o Doming o
Automovil 1173 1174 1088 1075 1317 1261 1052
Station Wagon 233 227 219 259 266 241 196
Capioneta Pick Up 233 227 219 269 286 241 196
Panel 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta Rural (combi) 29 24 27 30 30 30 24
Microbus 29 24 27 30 30 30 24
Bus b2e 0 0 0 0 0 0 0
Bus b32 o b4e 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2e 0 0 0 0 0 0 0
Camion 3e 0 0 0 0 0 0 0
Camion 4e 0 0 0 0 0 0 0
Semitrailer 2s1/2s2 89 66 85 81 84 106 57
Semitrailer 2s3 0 0 0 0 0 0 0
Semitrailer 3s1/3s2 0 0 0 0 0 0 0
Semitrailer>=3s2 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 2t2 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 2t3 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 3t2 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 3t3 0 0 0 0 0 0 0
 PUNTO N° 02 : Trafico actual normal ( la Av. F. Túpac Amaru y la Urb. Chimpahuaylla)
En este punto se han registrado los movimientos de la Av. F. Túpac Amaru y la Urb.
Chimpahuaylla, contabilizándose siete (7) movimientos vehiculares en total. A
continuación se detalle el comportamiento del desplazamiento vehicular en este
cruce.
 Movimiento 1: Urb. Chimpahuaylla NE (Giro a la Derecha) hacia Av. F. Túpac

Amaru.
 Movimiento 2: Urb. Chimpahuaylla NE (De frente) hacia Urb. Chimpahuaylla
SO.
 Movimiento 3: Av. F. Túpac Amaru (Giro a la Derecha) hacia Urb.
Chimpahuaylla SO.
 Movimiento 4: Av. F. Túpac Amaru (Giro a laIzquierda) hacia Urb.
Chimpahuaylla NE.
 Movimiento 5: Urb. Chimpahuaylla SO (Giro a la Izquierda) hacia Av. F. Túpac
Amaru.
 Movimiento6: Av. F. Túpac Amaru O (giro izquierda) hacia Av. F. Túpac Amaru
E.
 Movimiento 7: Urb. Chimpahuaylla SO. (giro izquierda) hacia Urb.
Chimpahuaylla NE.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

104
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Los siguientes cuadros Resumen de Conteo de Tránsito detallan los volúmenes

vehiculares durante las 13 horas de aforo y en las Horas Punta AM y PM para cada
movimiento.
TRÁFICO ACTUAL – PUNTO 02

TRAFICO DESVIADO: AV. MANCO CAPAC

Automovil 44 1174 52 56 61 70 36
Station Wagon 39 43 46 48 53 60 32
Panel 1 1 1 1 1 1 0
Microbus 3 3 4 4 4 5 3
Bus b2e 3 3 4 4 5 5 3
Bus b32 o b4e 2 2 2 2 3 3 2
Camion 2e 18 20 21 23 25 29 15
Camion 3e 8 8 9 10 11 13 6
Camion 4e 0 0 0 0 0 0 0
Semitrailer 2s1/2s2 0 0 0 0 0 0 0
Semitrailer 3s1/3s2 1 1 1 1 1 1 1
Trailer 2t2 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 2t3 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 3t2 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 3t3 0 0 0 0 0 0 0
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

105
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
CUADRO N° 66: RESUMEN DE TRÁFICO ACTUAL

Automovil 1173 1174 1088 1075 1317 1261 1052
Station Wagon 233 227 219 259 266 241 196
Panel 0 0 0 0 0 0 0
Microbus 29 24 27 30 30 30 24
Bus b2e 0 0 0 0 0 0 0
Bus b32 o b4e 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2e 0 0 0 0 0 0 0
Camion 3e 0 0 0 0 0 0 0
Camion 4e 0 0 0 0 0 0 0
Semitrailer 2s1/2s2 89 66 85 81 84 106 57
Semitrailer 3s1/3s2 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 2t2 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 2t3 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 3t2 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 3t3 0 0 0 0 0 0 0
TOTA L 1786 1742 1665 1744 20 13 190 9 1549
Fuente: Trabajo de campo conteo vehicular
GRAFICO N°21: TRÁFICO ACTUAL (SEMANAL)
Nº de Vehículos/día
2500
2000
1500
1000
Veh
500 /día
0
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

106
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
 PUNTO N° 03 : Trafico desviado ( la Av. Prolongación de la cultura)
Considerando que el flujo vehicular que ingresa a la ciudad del Cusco por la
prolongación la cultura del Distrito de San Jerónimo y teniendo en cuenta que es la
única via de acceso, el tráfico que discurre por dicha arteria actualmente se considera
como trafico desviado sobre todo por la necesidad de una via alternativa para
vehículos pesado, pues por la inadecuada vía objeto del presente estudio
necesariamente hacen uso de la Av. Prolongación la cultura; motivo por el cual se
realizó conteo vehicular por 07 días y las 24 horas del día teniendo el siguiente
resultado:
TRÁFICO DESVIADO – PUNTO 02
10% DEL TRAFI CO DESVI ADO TOTAL 10.00%
Automovil 218 209 202 211 233 226 190

Station Wagon 61 60 58 69 74 64 53
Panel 25 25 24 29 33 26 22
Microbus 46 39 43 47 53 47 39
Bus b2e 43 34 40 41 46 41 34
Bus b32 o b4e 8 6 7 7 8 7 6
Camion 2e 107 79 100 91 103 103 80
Camion 3e 45 31 42 36 41 44 26
Camion 4e 21 14 19 16 19 20 12
Semitrailer 2s1/2s2 5 4 5 5 6 6 3
Semitrailer 3s1/3s2 8 5 7 6 7 9 5
Trailer 2t2 3 2 3 2 3 3 3
Trailer 2t3 1 1 1 1 1 1 1
Trailer 3t2 5 5 5 7 8 6 6
Trailer 3t3 9 8 9 9 11 10 9
b) Tráfico actual
Para determinar la demanda diaria IMD de la vía a intervenir se estimó mediante la

siguiente formula:
Vi
IMDS  
7
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

107
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Una vez procesado el IMDs se trabajó el IMDa en función al FC correspondiente. Según

la siguiente fórmula:
Vi
IMDS  
7
Dónde:
Donde: IMDS = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehícular Tomada

IMDa = Índice Medio Anual
Vi = Volumen Vehícular diario de cada uno de los días de conteo
FC = Factores de Corrección Estacional
Los factores de corrección estacional aplicados para el cálculo del IMD corresponden al
mes de Enero, según el anexo 10 del SNIP; como son mayores a la unidad, van a generar
un incremento significativo sobre el Índice Medio diario de vehículos registrado en la
semana, lo cual, metodológicamente, va ser representativo para el periodo anual.
CUADRO Nº 67: FACTORES DE CORRECCIÓN ESTACIONAL
PEAJE DE REFERENCIA Saylla
MES DE CONTEO Enero de 2014
F.C VEH. LIGEROS 1.01225431
F.C VEH. PESADOS 1.03315439
CUADRO Nº 68: TRAFICO ACTUAL

Distr ibuc ión
Tip o d e V ehíc ulo IMD
( %)
Automovil 1177 65.50
Station Wagon 237 13.19
Capioneta Pick Up 242 13.47
Panel 0 0.00
Camioneta Rural (combi) 28 1.56
Microbus 29 1.61
Bus b2e 0 0.00
Bus b32 o b4e 0 0.00
Camion 2e 0 0.00
Camion 3e 0 0.00
Camion 4e 0 0.00
Semitrailer 2s1/2s2 84 4.67
Semitrailer 2s3 0 0.00
Semitrailer 3s1/3s2 0 0.00
Semitrailer>=3s2 0 0.00
Trailer 2t2 0 0.00
Trailer 2t3 0 0.00
Trailer 3t2 0 0.00
Trailer 3t3 0 0.00
IMD 1797 10 0 .0 0
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

108
CUADRO Nº69: TRAFICO ACTUAL POR VEHICULO
Tr áfic o V ehíc ular en d os S entid os p or Día TOTA L
Tip o d e V ehíc ulo IMD S FC IMD a
Lunes Mar tes Miér c oles Jueves V ier nes S ábad o Doming o S E MA NA
Automovil 1173 1174 1088 1075 1317 1261 1052 8140 1163 1.0122543 1177
Station Wagon 233 227 219 259 266 241 196 1641 234 1.0122543 237
Capioneta Pick Up 233 227 219 269 286 241 196 1671 239 1.0122543 242
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.0122543 0
Camioneta Rural (combi) 29 24 27 30 30 30 24 194 28 1.0122543 28
Microbus 29 24 27 30 30 30 24 194 28 1.0331544 29
Bus b2e 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.0331544 0
Bus b32 o b4e 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.0331544 0
Camion 2e 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.0331544 0
Camion 3e 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.0331544 0
Camion 4e 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.0331544 0
Semitrailer 2s1/2s2 89 66 85 81 84 106 57 568 81 1.0331544 84
Semitrailer 2s3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.0331544 0
Semitrailer 3s1/3s2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.0331544 0
Semitrailer>=3s2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.0331544 0
Trailer 2t2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.0331544 0
Trailer 2t3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.0331544 0
Trailer 3t2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.0331544 0
Trailer 3t3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.0331544 0
TOTA L 1786 1742 1665 1744 20 13 190 9 1549 1240 8 1773 1797
CUADRO Nº70: TRAFICO DESVIADO

Tip o d e V ehíc
Trulo
áfic o V ehíc ular en d os S entid os p or Día TOTA L IMD S FC IMD a
Lunes Mar tes Miér c oles Jueves V ier nes S ábad o Doming o S E MA NA
Automovil 263 1383 254 266 294 295 226 2982 426 1.0122543 431
Station Wagon 100 103 104 117 127 123 85 761 109 1.0122543 110
Capioneta Pick Up 95 97 98 113 126 115 81 725 104 1.0122543 105
Panel 26 26 24 30 34 27 22 190 27 1.0122543 28
Camioneta Rural (combi) 84 83 90 96 107 111 71 642 92 1.0122543 93
Microbus 49 43 47 51 57 52 42 340 49 1.0331544 50
Bus b2e 46 38 44 45 51 46 37 305 44 1.0331544 45
Bus b32 o b4e 10 9 10 10 11 10 8 67 10 1.0331544 10
Camion 2e 125 99 122 114 128 132 95 814 116 1.0331544 120
Camion 3e 53 40 51 45 51 56 32 329 47 1.0331544 48
Camion 4e 21 14 19 16 19 20 12 121 17 1.0331544 18
Semitrailer 2s1/2s2 5 4 5 5 6 6 3 35 5 1.0331544 5
Semitrailer 2s3 3 2 3 3 3 4 2 20 3 1.0331544 3
Semitrailer 3s1/3s2 9 6 8 7 8 10 6 55 8 1.0331544 8
Semitrailer>=3s2 5 4 4 5 5 5 5 33 5 1.0331544 5
Trailer 2t2 3 2 3 2 3 3 3 18 3 1.0331544 3
Trailer 2t3 1 1 1 1 1 1 1 9 1 1.0331544 1
Trailer 3t2 5 5 5 7 8 6 6 41 6 1.0331544 6
Trailer 3t3 9 8 9 9 11 10 9 64 9 1.0331544 9
TOTA L 910 1968 90 1 942 10 49 10 34 746 7549 10 78 10 98
109
c. Trafico proyectado
Para poder proyectar el tráfico actual y el tráfico desviado se utilizó la siguiente formula:
Tn  T0 1  r 
n 1
Dónde:
Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día

T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
n= año futuro de proyeccción
r= tasa anual de crecimiento de tránsito
En cuanto a las tasas de crecimiento regional se utilizaron los siguientes:
Tasa de Crecimiento Anual de la (para vehículos de

rvp = 1.00 Población pasajeros)
Tasa de Crecimiento Anual del PBI (para vehículos de
rvc = 4.40 Regional carga)
110
CUADRO Nº71: PROYECCION DEL TRÁFICO ACTUAL Y DESVIADO EN LA SITUACION SIN PROYECTO
TRAMO CALLE 28 DE JULIO: TRAFICO NORMAL

Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Tráfico Generado 1797 1797 1817 1841 1861 1883 1903 1928 1950 1974 1998 2021 2045 2072 2097 2121 2149 2176 2204 2230 2046.03
Automov il 1177.00 1177.00 1189.00 1201.00 1213.00 1225.00 1237.00 1249.00 1262.00 1275.00 1287.00 1300.00 1313.00 1326.00 1340.00 1353.00 1366.00 1380.00 1394.00 1408.00 1313.14
Station Wagon 237.00 237.00 239.00 242.00 244.00 247.00 249.00 252.00 254.00 257.00 259.00 262.00 264.00 267.00 270.00 272.00 275.00 278.00 281.00 283.00 264.41
Capioneta Pick Up 242.00 242.00 244.00 247.00 249.00 252.00 254.00 257.00 259.00 262.00 265.00 267.00 270.00 273.00 275.00 278.00 281.00 284.00 287.00 289.00 269.99
Panel 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camioneta Rural (combi) 28.00 28.00 28.00 29.00 29.00 29.00 29.00 30.00 30.00 30.00 31.00 31.00 31.00 32.00 32.00 32.00 33.00 33.00 33.00 33.00 31.24
Microbus 29.00 29.00 29.00 30.00 30.00 30.00 30.00 31.00 31.00 31.00 32.00 32.00 32.00 33.00 33.00 33.00 34.00 34.00 34.00 35.00 32.35
Bus b2e 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus b32 o b4e 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camion 2e 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camion 3e 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camion 4e 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Semitrailer 2s1/2s2 84.00 84.00 88.00 92.00 96.00 100.00 104.00 109.00 114.00 119.00 124.00 129.00 135.00 141.00 147.00 153.00 160.00 167.00 175.00 182.00 134.89
Semitrailer 2s3 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Semitrailer 3s1/3s2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Semitrailer>=3s2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trailer 2t2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trailer 2t3 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trailer 3t2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trailer 3t3 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico Desviado 1098 1098 1098 1116 1140 1161 1185 1207 1233 1257 1280 1307 1337 1364 1390 1424 1450 1486 1519 1550 1589
Automov il 431.00 431.00 431.00 435.00 440.00 444.00 449.00 453.00 458.00 462.00 467.00 471.00 476.00 481.00 486.00 491.00 495.00 500.00 505.00 510.00 516.00
Station Wagon 110.00 110.00 110.00 111.00 112.00 113.00 114.00 116.00 117.00 118.00 119.00 120.00 122.00 123.00 124.00 125.00 126.00 128.00 129.00 130.00 132.00
Panel 28.00 28.00 28.00 28.00 29.00 29.00 29.00 29.00 30.00 30.00 30.00 31.00 31.00 31.00 32.00 32.00 32.00 33.00 33.00 33.00 33.00
Microbus 50.00 50.00 50.00 51.00 51.00 52.00 52.00 53.00 53.00 54.00 54.00 55.00 55.00 56.00 56.00 57.00 57.00 58.00 59.00 59.00 60.00
Bus b2e 45.00 45.00 45.00 47.00 49.00 51.00 53.00 56.00 58.00 61.00 64.00 66.00 69.00 72.00 75.00 79.00 82.00 86.00 90.00 94.00 98.00
Bus b32 o b4e 10.00 10.00 10.00 10.00 11.00 11.00 12.00 12.00 13.00 14.00 14.00 15.00 15.00 16.00 17.00 18.00 18.00 19.00 20.00 21.00 22.00
Camion 2e 120.00 120.00 120.00 125.00 131.00 137.00 143.00 149.00 155.00 162.00 169.00 177.00 185.00 193.00 201.00 210.00 219.00 229.00 239.00 250.00 260.00
Camion 3e 48.00 48.00 48.00 50.00 52.00 55.00 57.00 60.00 62.00 65.00 68.00 71.00 74.00 77.00 80.00 84.00 88.00 92.00 96.00 100.00 104.00
Camion 4e 18.00 18.00 18.00 19.00 20.00 20.00 21.00 22.00 23.00 24.00 25.00 27.00 28.00 29.00 30.00 32.00 33.00 34.00 36.00 37.00 39.00
Semitrailer 2s1/2s2 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00 7.00 7.00 8.00 8.00 8.00 9.00 9.00 10.00 10.00 10.00 11.00
Semitrailer 2s3 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 7.00
Semitrailer 3s1/3s2 8.00 8.00 8.00 8.00 9.00 9.00 10.00 10.00 10.00 11.00 11.00 12.00 12.00 13.00 13.00 14.00 15.00 15.00 16.00 17.00 17.00
Semitrailer>=3s2 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00 7.00 7.00 8.00 8.00 8.00 9.00 9.00 10.00 10.00 10.00 11.00
Trailer 2t2 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 7.00
Trailer 2t3 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
111
“CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE EN EL SECTOR DE CHIMPAHUAYLLA, DISTRITO DE SAN
JERONIMO, PROVINCIA CUSCO – CUSCO”
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
d. Estimaciones del tráfico en situación con proyecto
Para poder estimar el flujo total del tráfico vehicular en la situación con proyecto se debe
considerar un porcentaje del tráfico actual que vendría a ser el tráfico generado; según
parámetros del anexo SNIP 10 para mejoramiento de vías:
Tipo de % de tráfico normal

intervención
Construcción 20%
A continuación se presenta el flujo de tráfico con proyecto que son las siguientes:
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

112
“CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE EN EL SECTOR DE CHIMPAHUAYLLA, DISTRITO DE SAN JERONIMO, PROVINCIA CUSCO – CUSCO”
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
CUADRO Nº 072: PROYECCION DEL TRÁFICO ACTUAL, GENERADO Y DESVIADO EN LA SITUACION CON PROYECTO
Tip o d e V ehíc ulo A ño 0 A ño 1 A ño 2 A ño 3 A ño 4 A ño 5 A ño 6 A ño 7 A ño 8 A ño 9 A ño 10 A ño 11 A ño 12 A ño 13 A ño 14 A ño 15 A ño 16 A ño 17 A ño 18 A ño 19 A ño 20
Tr áfic o Nor mal 1797. 0 0 1713. 0 0 1729. 0 0 1749. 0 0 1765. 0 0 1783. 0 0 1799. 0 0 1819. 0 0 1836. 0 0 1855. 0 0 1874. 0 0 1892. 0 0 1910 . 0 0 1931. 0 0 1950 . 0 0 1968. 0 0 1989. 0 0 20 0 9. 0 0 20 29. 0 0 20 48. 0 0 1911. 14
Automovil 1177.00 1177.00 1189.00 1201.00 1213.00 1225.00 1237.00 1249.00 1262.00 1275.00 1287.00 1300.00 1313.00 1326.00 1340.00 1353.00 1366.00 1380.00 1394.00 1408.00 1313.14
Station Wagon 237.00 237.00 239.00 242.00 244.00 247.00 249.00 252.00 254.00 257.00 259.00 262.00 264.00 267.00 270.00 272.00 275.00 278.00 281.00 283.00 264.41
Panel 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Microbus 29.00 29.00 29.00 30.00 30.00 30.00 30.00 31.00 31.00 31.00 32.00 32.00 32.00 33.00 33.00 33.00 34.00 34.00 34.00 35.00 32.35
Bus b2e 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus b32 o b4e 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camion 2e 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camion 3e 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camion 4e 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Semitrailer 2s1/2s2 84.00 84.00 88.00 92.00 96.00 100.00 104.00 109.00 114.00 119.00 124.00 129.00 135.00 141.00 147.00 153.00 160.00 167.00 175.00 182.00 134.89
Semitrailer 2s3 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Semitrailer 3s1/3s2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Semitrailer>=3s2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trailer 2t2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trailer 2t3 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trailer 3t2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trailer 3t3 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tr áfic o G ener ad o 359. 0 0 359. 0 0 365. 0 0 367. 0 0 373. 0 0 376. 0 0 381. 0 0 385. 0 0 390 . 0 0 394. 0 0 399. 0 0 40 3. 0 0 40 9. 0 0 414. 0 0 419. 0 0 425. 0 0 430 . 0 0 436. 0 0 441. 0 0 447. 0 0 40 9. 0 0
Automovil 235.00 235.00 238.00 240.00 243.00 245.00 247.00 250.00 252.00 255.00 257.00 260.00 263.00 265.00 268.00 271.00 273.00 276.00 279.00 282.00 263.00
Station Wagon 47.00 47.00 48.00 48.00 49.00 49.00 50.00 50.00 51.00 51.00 52.00 52.00 53.00 53.00 54.00 54.00 55.00 56.00 56.00 57.00 53.00
Panel 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Microbus 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 6.00
Bus b2e 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus b32 o b4e 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camion 2e 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camion 3e 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camion 4e 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Semitrailer 2s1/2s2 17.00 17.00 18.00 18.00 19.00 20.00 21.00 22.00 23.00 24.00 25.00 26.00 27.00 28.00 29.00 31.00 32.00 33.00 35.00 36.00 27.00
Semitrailer 2s3 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Semitrailer 3s1/3s2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Semitrailer>=3s2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trailer 2t2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trailer 2t3 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trailer 3t2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trailer 3t3 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tr áfic o Desviad o 10 98. 0 0 10 98. 0 0 10 98. 0 0 1116. 0 0 1140 . 0 0 1161. 0 0 1185. 0 0 120 7. 0 0 1233. 0 0 1257. 0 0 1280 . 0 0 130 7. 0 0 1337. 0 0 1364. 0 0 1390 . 0 0 1424. 0 0 1450 . 0 0 1486. 0 0 1519. 0 0 1550 . 0 0 1589. 0 0
Automovil 431.00 431.00 431.00 435.00 440.00 444.00 449.00 453.00 458.00 462.00 467.00 471.00 476.00 481.00 486.00 491.00 495.00 500.00 505.00 510.00 516.00
Station Wagon 110.00 110.00 110.00 111.00 112.00 113.00 114.00 116.00 117.00 118.00 119.00 120.00 122.00 123.00 124.00 125.00 126.00 128.00 129.00 130.00 132.00
Panel 28.00 28.00 28.00 28.00 29.00 29.00 29.00 29.00 30.00 30.00 30.00 31.00 31.00 31.00 32.00 32.00 32.00 33.00 33.00 33.00 33.00
Microbus 50.00 50.00 50.00 51.00 51.00 52.00 52.00 53.00 53.00 54.00 54.00 55.00 55.00 56.00 56.00 57.00 57.00 58.00 59.00 59.00 60.00
Bus b2e 45.00 45.00 45.00 47.00 49.00 51.00 53.00 56.00 58.00 61.00 64.00 66.00 69.00 72.00 75.00 79.00 82.00 86.00 90.00 94.00 98.00
Bus b32 o b4e 10.00 10.00 10.00 10.00 11.00 11.00 12.00 12.00 13.00 14.00 14.00 15.00 15.00 16.00 17.00 18.00 18.00 19.00 20.00 21.00 22.00
Camion 2e 120.00 120.00 120.00 125.00 131.00 137.00 143.00 149.00 155.00 162.00 169.00 177.00 185.00 193.00 201.00 210.00 219.00 229.00 239.00 250.00 260.00
Camion 3e 48.00 48.00 48.00 50.00 52.00 55.00 57.00 60.00 62.00 65.00 68.00 71.00 74.00 77.00 80.00 84.00 88.00 92.00 96.00 100.00 104.00
Camion 4e 18.00 18.00 18.00 19.00 20.00 20.00 21.00 22.00 23.00 24.00 25.00 27.00 28.00 29.00 30.00 32.00 33.00 34.00 36.00 37.00 39.00
Semitrailer 2s1/2s2 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00 7.00 7.00 8.00 8.00 8.00 9.00 9.00 10.00 10.00 10.00 11.00
Semitrailer 2s3 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 7.00
Semitrailer 3s1/3s2 8.00 8.00 8.00 8.00 9.00 9.00 10.00 10.00 10.00 11.00 11.00 12.00 12.00 13.00 13.00 14.00 15.00 15.00 16.00 17.00 17.00
Semitrailer>=3s2 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00 7.00 7.00 8.00 8.00 8.00 9.00 9.00 10.00 10.00 10.00 11.00
Trailer 2t2 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 7.00
Trailer 2t3 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Trailer 3t2 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00 7.00 7.00 8.00 8.00 8.00 9.00 9.00 10.00 10.00 11.00 11.00 11.00 12.00 12.00 13.00
Trailer 3t3 9.00 9.00 9.00 9.00 10.00 10.00 11.00 11.00 12.00 12.00 13.00 13.00 14.00 14.00 15.00 16.00 16.00 17.00 18.00 19.00 20.00
IMD TOTA L 3254. 0 0 3170 . 0 0 3192. 0 0 3232. 0 0 3278. 0 0 3320 . 0 0 3365. 0 0 3411. 0 0 3459. 0 0 350 6. 0 0 3553. 0 0 360 2. 0 0 3656. 0 0 370 9. 0 0 3759. 0 0 3817. 0 0 3869. 0 0 3931. 0 0 3989. 0 0 40 45. 0 0 390 9. 14
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

113
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
3.3. Análisis de la Oferta
3.3.1. Oferta sin Proyecto

De acuerdo al reconocimiento y observación de la oferta vial en campo, sabemos que
actualmente la población del área de influencia del proyecto no cuenta con infraestructura
vehicular sobre el río Huatanay que les permita desplazarse y transportar su producción
hacia los mercados de comercialización. Por consiguiente la Oferta Optimizada es igual a
la situación sin proyecto igual a “cero”.
CUADRO N°73: OFERTA SIN PROYECTO

1. C ar ac ter ístic as d e la V ía y Pavimento
Longitud (km) 27.00
Tipo de Material de Superficie Tierra - afirmado
Ancho de Calzada (m) 3.60
Estado de Conservación Malo
Tipo de daño Encalaminado
Pendiente (%) 8.00
Bombeo No
Nº. De canteras 01
Nº de Plazoletas de Paso 02
Señalización No
2. Obr as d e A r te.
. Nº. Puentes y luz (m) -
Estado de Conservación -
. Nº Pontones - y luz(m) 02-(8m)
. Badenes 02
Estado de Conservación Regular
. Muro de Sostenimiento (h<4m) 04
3. Dr enaje
. Alcantarillas de TMC 24" 05
Estado de Conservación Regular
. Tajeas 04
. Cunetas sin revestir si
Estado de Conservación sin mantenimiento
. Canaleta de Coronación No
4. Imp ac to A mbiental
Zona de Botaderos Si
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC
3.3.2. Oferta con Proyecto
En la situación con proyecto se plantea cubrir el déficit con la construcción del puente
carrozable sobre el río Huatanay en el sector Accospata, las dos alternativas que se
plantean en el presente proyecto brindarán a la población del área de influencia adecuada
transitabilidad vehicular y articulación vial de los sectores del área de influencia, las cuales
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

114
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
tienen las siguientes características:
CUADRO N°74: OFERTA SIN Y CON PROYECTO
Descripción Sin Proyecto Con Proyecto

Puente carrozable sobre No existe Puente carrozable 25 m.
el río Huatanay infraestructura de luz
Accesos al puente Malas condiciones Adecuadas condiciones
3.4. Balance Oferta-Demanda

El Balance Oferta – Demanda, resulta de comparar la Demanda Efectiva con proyecto con
la Oferta Optimizada o Situación Actual del servicio que se presta, dado que actualmente
el Área de influencia no cuenta con el Puente Carrozable sobre el río Huatanay, se
concluye que existe un déficit del servicio, el cual se solucionará con la ejecución del
presente proyecto, el balance se muestra en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 75: BALANCE OFERTA – DEMANDA
Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 25.00
Número de Vías 2.00
Velocidad de diseño (km/h) 40.00
Tipo de material de Superficie Carpeta asfáltica e = 50 mm
Ancho de Calzada (m) 2 carriles de 3.30 m
Ancho de veredas (m) 2 veredas de 1.10 m
Radio mínimo (m) -
Perlate Máximo (%) -
Pendiente Máxima (%) -
Bombeo (%) 2.00
Plazoletas c/500m (min.)
Taludes H 1: V 3
Señalización (Unid.) 10.00
Impacto Ambiental
. Campamento Si
. Patio de Maquinaria Si
. Zona de Botaderos Si
3.5. Análisis Técnico de las Alternativas de Solución
La sección transversal del puente propuesto es el siguiente:
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

115
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
En el Puente Chimpahuaylla se plantea un puente de sección compuesta conformado por

estructuras metálicas, se colocará un tablero de concreto armado fć=280kg/cm2, las mismas
que son apoyadas sobre dos (02) estribos de concreto armado, se considera una cimentación
profunda con mejoramiento de la fundación con pilotes de 20 m de profundidad. La
longitud total del puente medida entre los centros de apoyos de los estribos es de 25.00 m.
El puente proyectado es de dos carriles con un ancho de calzada de 3.30 m. para cada carril,
y se proyectan dos veredas laterales para el paso peatonal, de un ancho total de 1.10 m.,
cada una; lo cual da un ancho total de 8.80 m.
A continuación se precisan las características más importantes.
CARACTERISTICAS TÉCNICAS DEL PUENTE

Luz 25 m
Número de vías 2
Ancho total del tablero 8.80m
Calzada 2 carriles de 3.30m
Veredas 2 veredas de 1.10m
Tablero Sección compuesta
Vigas metálicas “I” de alma llena y de losa de concreto armado.
Losa De concreto armado, 0.20m espesor.
Diafragmas Tipo K y K invertida
Carpeta Asfáltica De 5cm de espesor.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

116
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
LONGITUD DEL PUENTE

La longitud total del puente medida entre los centros de apoyos de los estribos es de 25.00
m.
MATERIALES
MATERIALES ESPECIFICACIÓN
Solados FĆ´=100 kg/cm2
Estribos (Cimentación y elevación de FĆ´=280 kg/cm2
estribos)
Losa de Tablero FĆ´=280 kg/cm2
Veredas FĆ´=280 kg/cm2
Losas de Aproximación FĆ´=210 kg/cm2
Acero Estructural ASTM A 709 Grado 50,
Acero de Refuerzo ASTM A 615 Grado 60,
Fy = 4,200 kg/cm2
Soldadura acero estructural AWS E7018
Conexiones Pernos de alta resistencia ASTM
A490 Tipo 3
Conectores de corte ASTM A108 , Fy=315 Mpa ,
Fu=415 Mpa
ANÁLISIS Y DISEÑO
El diseño de la superestructura se ha efectuado de acuerdo a:
Especificaciones de Diseño AASHTO – LRFD
Manual de Diseño de Puentes MTC.
ANSI/AASHTO/AWS D1.5 Bridge Welding Code
DETALLES DE LA SUPERESTRUCTURA
BARANDAS
Las barandas se ubicaran a ambos lados del puente sobre los estribos y las veredas, tendrán
una altura de 1.00 m., los postes estarán formados por planchas de acero A36 unidas por
pasamanos compuestos de tubos de 4" de diámetro SCH-40, dichas barandas están unidas al
tablero y al estribo con pernos de anclaje ASTM A307. Las dimensiones y demás detalles
aparecen en los planos del proyecto.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

117
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
SUPERFICIE DE RODADURA
La superficie de rodadura que actuará como la superficie de desgaste y de protección de la
losa será una capa de asfalto de 50 mm., de espesor conectada a una losa de aproximación
DISPOSITIVOS DE APOYO.
Los dispositivos de apoyo de las vigas de acero sobre sus estribos son apoyos de neopreno,
formadas por planchas de neopreno de dureza 60 shore de 7 y 10 mm de espesor alternado
con planchas de acero A36 de 3 mm. de espesor, que permiten el desplazamiento
longitudinal y giro en el estribo izquierdo donde se ubica el apoyo móvil y el giro en el
estribo derecho donde se ubica el apoyo fijo, anclados con pernos A-490 Tipo 3.
Las dimensiones en planta son gobernadas por las cargas verticales y la altura por las
deformaciones horizontales previsibles. Las dimensiones y demás detalles aparecen en los
planos del proyecto.
SISTEMA DEFENSA RIBEREÑA

La zona de interés se encuentra consolidada en términos de defensa ribereña, sin embargo en
el lugar del emplazamiento del puente no se cuenta con defensa ribereña, por lo que se
consideran gaviones luego del emplazamiento del puente para su adecuada protección.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

118
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
3.6. Costos a Precios de Mercado

4.6.1 Costos de Inversión
a) Precios Privados
Costos de la situación Sin proyecto
Dado que no existe la infraestructura vial de articulación sobre el río Vilcanota, no se
incurren en costos de ningún tipo, por lo tanto se considera que en la situación sin
proyecto estos costos son nulos,
Costos de la situación con proyecto
Los costos de inversión del proyecto están determinados por el costo directo de la obra,
más los gastos generales, gastos de supervisión, gastos de liquidación y gastos de
expediente técnico.
Los costos de obra se han calculado sobre la base de los precios unitarios vigentes, en los
cuales se ha tomado en consideración los costos de la mano de obra para construcción
civil, los materiales e insumos puestos en obra y el costo de alquiler de maquinaria según
la ubicación de la zona del proyecto con precios referidos al presente año. El resumen de
los presupuestos de inversión o construcción del proyecto según alternativa propuesta a
precios de mercado, se muestran en los siguientes cuadros para las dos alternativas:
Estos costos representan los costos de inversión a precios privados en el año cero, el cual
para la alternativa 1 es de S/. 8,759,668 nuevos soles, la alternativa 2 es de S/.9,247,371
nuevos soles.
CUADRO N°77: COSTOS DE INVERSIÓN PRECIOS PRIVADOS
Concepto Alternativa 1 (S/.) Alternativa 2 (S/.)
OBRAS PROVISIONALES 4,993 4,993

SEGURIDAD Y SALUD 315,000 315,000
TRABAJOS PRELIMINARES 160,513 160,513
MEJORAMIENTO DE SUELOS 2,956,858 2,956,858
SUB ESTRUCTURA 718,021 718,021
SUPER ESTRUCTURA 681,123 971,746
OBRAS DE PROTECCION RIBEREÑA 51,129 51,129
OBRAS COMPLEMENTARIAS 63,297 63,297
TRANSPORTE 143,959 143,959
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 125,000 125,000
Costos Directos 5,219,894 5,510,517
Gastos Generales 22.21% 1,159,574 1,224,135
Utilidad 10% 521,989 551,052
Supervision de Obra 5% 260,995 275,526
Estudio Definitivo 5% 260,995 275,526
Presupuesto de Obra 7,423,447 7,836,755
IGV 18% 1,336,220 1,410,616
Total de Inversión 8,759,668 9,247,371
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

119
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
3.6.2 Costos de Operación y Mantenimiento
a) Precios privados
Costos de Operación y Mantenimiento

Considerando una vida económica del PIP u horizonte de evaluación de 20 años, se ha
previsto un programa anual de operación y mantenimiento rutinario, cuyos costos de
operación y mantenimiento del proyecto en el futuro estará a cargo del Gobierno
Regional de Cusco. Los costos en la etapa de Operación y mantenimiento para ambas
alternativas serán los mismos, estos costos serán dados de forma anual y periodicamente,
están desagregados en actividades tales como se muestran en los cuadros.
CUADRO N°79: COSTOS O&M A PRECIOS PRIVADOS
ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02
A Precios de A Precios de
Descripción
Mercado (S/.) Mercado (S/.)
Sin Proyecto Sin Proyecto
Mant. Rutinario* 5,215 5,215
Mant. Periódico* 95,412 95,412
TOTAL 100,628 100,628
Con Proyecto Con Proyecto
Mant. Rutinario 36,756 36,756
Mant. Periódico 266,935 218,129
TOTAL 303,690 254,884
3.6.3 Costos Incrementales
El valor de los costos incrementales a precios privados, resulta de las diferencia de los
costos que se generan con la ejecución del proyecto menos los costos en los que se incurre
actualmente o sin proyecto
Costos Incrementales a Precios Privados
El valor de los costos incrementales a precios privados, resulta de las diferencia de los
costos que se generan con la ejecución del proyecto menos los costos en los que se incurre
actualmente o sin proyecto, como se muestra a continuación:
CUADRO Nº 81: COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS PRIVADOS – ALTERNATIVAS 01
Sin Proyecto Alternativa 1

Año Costos de
Mantenimiento Mantenimiento*
Inversión (S/.)
(S/.) (S/.)
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

120
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
0 8,759,668 0
1 5,215.26 36,755.57
2 5,215.26 36,755.57
3 95,412.31 266,934.55
4 5,215.26 36,755.57
5 5,215.26 36,755.57
6 95,412.31 266,934.55
7 5,215.26 36,755.57
8 5,215.26 36,755.57
9 95,412.31 266,934.55
10 5,215.26 36,755.57
11 5,215.26 36,755.57
12 95,412.31 266,934.55
13 5,215.26 36,755.57
14 5,215.26 36,755.57
15 95,412.31 266,934.55
16 5,215.26 36,755.57
17 5,215.26 36,755.57
18 95,412.31 266,934.55
19 5,215.26 36,755.57
20 5,215.26 36,755.57
CUADRO Nº 82: COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS PRIVADOS – ALTERNATIVA 2
Sin Proyecto Alternativa 2

Año Costos de
Mantenimiento Mantenimiento*
Inversión
(S/.) (S/.)
0 9,247,371 0
1 5,215.26 36,755.57
2 5,215.26 36,755.57
3 95,412.31 218,128.84
4 5,215.26 36,755.57
5 5,215.26 36,755.57
6 95,412.31 218,128.84
7 5,215.26 36,755.57
8 5,215.26 36,755.57
9 95,412.31 218,128.84
10 5,215.26 36,755.57
11 5,215.26 36,755.57
12 95,412.31 218,128.84
13 5,215.26 36,755.57
14 5,215.26 36,755.57
15 95,412.31 218,128.84
16 5,215.26 36,755.57
17 5,215.26 36,755.57
18 95,412.31 218,128.84
19 5,215.26 36,755.57
20 5,215.26 36,755.57
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

121
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
3.7. Evaluación Social
3.7.1. Beneficios sociales
a) Beneficios en la situación “sin proyecto”

Los Beneficios en la “situación sin proyecto” corresponden al ahorro de recursos en los
costos de operación vehicular derivados de la satisfacción de la demanda actual por el
servicio estimados para el horizonte del proyecto.
b) Beneficios en la situación “con proyecto”

El presente proyecto mejorara el servicio de transitabilidad por la nueva infraestructura
vial, (puente) trayendo como beneficios la reducción en los tiempos de viaje y de
transporte de carga, lo cual obedece al Ahorro en los Costos de Operación Vehicular.
Los beneficios cualitativos que generara el proyecto son:
 Aumento en la seguridad de la transitabilidad de los peatones

 Aumento en la seguridad en el transporte vial
 Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos
 Aumento en el valor de los predios
 Estimula mayor dinámica económica.
 Circulación vial rápida y fluida
 Mejor acceso al transporte colectivo
 Mejor escurrimiento de aguas de lluvia
 Reducción de accidentes peatonales
 Mejora de la imagen urbana
 Ahorro en los costos de mantenimiento de pistas
 Ahorro en costos de operación vehicular de:
 Empresas de taxis
 Empresas de comercialización
 Propietarios de vehículos particulares
3.7.2. Costos sociales

En el siguiente cuadro se presenta los costos de inversión a precios sociales, calculados a
partir de los presupuestos de inversión por insumos, a cuyas partidas se afectó con un
factor de corrección social, tal y como se muestra a continuación:
El cálculo de los costos a Precios Sociales es posible, si se toma en cuenta los parámetros
metodológicos sugeridos por el MTC para proyectos del sector; el mismo indica que los
costos de inversión a precios sociales se obtienen aplicando un factor de corrección igual a
0.79 sobre los costos de inversión a precios de mercado; de igual manera, los costos de
operación y mantenimiento a precios sociales se obtienen apelando al uso de un factor de
corrección igual a 0.75 sobre los costos de O&M a precios de mercado.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

122
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tomando en consideración las líneas precedentes, se tiene:
CUADRO N°83: COSTOS DE INVERSION A PRECIO SOCIAL
Alternativa 1 Alternativa 2
6,920,137.34 7,305,422.89
Costos Increméntales a Precios de Sociales

Es la diferencia entre la situación "con proyecto" menos la situación "sin proyecto".
La información correspondiente a este punto se presenta en los siguientes cuadros
CUADRO N°84: COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES
Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2
Año Costos de Inversión Mantenimie

Mantenimiento (S/.) nto* (S/.) Mantenimi
(S/.) Inversión ento* (S/.)
0 6,920,137.34 0 7,305,422.89 0
1 3,911.45 27,566.68 27,566.68
2 3,911.45 27,566.68 27,566.68
3 71,559.23 200,200.91 163,596.63
4 3,911.45 27,566.68 27,566.68
5 3,911.45 27,566.68 27,566.68
6 71,559.23 200,200.91 163,596.63
7 3,911.45 27,566.68 27,566.68
8 3,911.45 27,566.68 27,566.68
9 71,559.23 200,200.91 163,596.63
10 3,911.45 27,566.68 27,566.68
11 3,911.45 27,566.68 27,566.68
12 71,559.23 200,200.91 163,596.63
13 3,911.45 27,566.68 27,566.68
14 3,911.45 27,566.68 27,566.68
15 71,559.23 200,200.91 163,596.63
16 3,911.45 27,566.68 27,566.68
17 3,911.45 27,566.68 27,566.68
18 71,559.23 200,200.91 163,596.63
19 3,911.45 27,566.68 27,566.68
20 3,911.45 27,566.68 27,566.68
3.7.3. Indicadores de Rentabilidad

Método Costo – Beneficio
De la evaluación social, metodología costo beneficio, se concluye que en términos sociales la
alternativa 01 tiene una VAN social de S/. 3,280,380 nuevos soles y una TIR social de 14.5%
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

123
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
y la alternativa 02 tiene un VAN social S/. 2,992,863 nuevos soles y una TIR social de 13.8%,
los resultados se muestran los siguientes resultados:
CUADRO N°85: EVALUACION ECONOMICA

VAN S/. 3,280,380 S/. 2,992,863
TIR 14.5% 13.8%
3.8. Análisis de sensibilidad
El análisis de sensibilidad realizado supone una variación de los costos de inversión de

hasta ±20 por ciento para la inversión a costos. El 20% de variación responde a las
posibles variaciones en costos sociales que puedan surgir debido al tipo de suelo del
terreno donde se realizará la construcción, el mejoramiento y las variaciones en los fletes,
así como fluctuaciones en los precios de los insumos. Para ambas alternativas se muestran
los resultados. La implicancia más importante en el análisis de sensibilidad es el cambio que
sufrirá el indicador costo de efectividad frente a variaciones en la inversión.
CUADRO Nº 86: ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
ALTERNATIVA I ALTERNATIVA 2
Variación %
VAN VAN
20% 1,896,353 1,531,778
15% 2,242,360 1,897,049
10% 2,588,367 2,262,320
5% 2,934,373 2,627,592
0% 3,280,380 2,992,863
-5% 3,626,387 3,358,134
-10% 3,972,394 3,723,405
-15% 4,318,401 4,088,676
-20% 4,664,408 4,453,947
De acuerdo con los resultados del análisis de sensibilidad, se ratifica que la alternativa es
viable, por seguir mostrando indicadores de rentabilidad frente a variaciones que podrían
ocurrir en los costos.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

124
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
3.9. Análisis de sostenibilidad
La sostenibilidad del proyecto se basa en los siguientes ítems:
La sostenibilidad está garantizada en las tres fases del proyecto.
 Sobre los arreglos institucionales previstos para las fases de Pre inversión del proyecto:
El Gobierno Regional de Cusco, será la institución encargada de realizar los estudios
correspondientes al nivel de pre-inversión de la construcción de la vía en estudio,
elaborando el Perfil.
 Sobre la capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa
de inversión: El Gobierno Regional de Cusco, tiene la misión de la elaboración de los
correspondientes estudios definitivos del proyecto (Expedientes Técnicos).
 Aportará su capacidad económica para la ejecución del proyecto y sostenimiento del
mismo.
 Sobre el financiamiento para los costos de operación y mantenimiento, señalando
cuales y para que serían los aportes de las partes interesadas: El financiamiento de las
acciones de mantenimiento rutinario y periódico en la vía será asumido por la
Municipalidad Distrital de San Jerónimo, las actividades de mantenimiento consistirán
en la limpieza general de la infraestructura, limpieza del sistema de drenaje y
reposición de pavimento, etc. durante el horizonte de vida del proyecto.
 Sobre la disponibilidad de Recursos: La fuente de financiamiento para la ejecución de
la obra son los recursos correspondientes al mediante a la modalidad de Obras por
Impuestos que cubren el 100% del total de la inversión como parte del Presupuesto
destinado para tal fin.
3.10. Impacto Ambiental

El Estudio ha sido desarrollado en tres Etapas definidas, Precampo, Campo y Gabinete.
Etapa Precampo
En esta etapa se realizó fundamentalmente la recopilación de información de diferentes

Instituciones particularmente públicas como el Instituto de Recursos Naturales (INRENA),
el Consejo Nacional del Ambiente (CONAM) el Instituto Nacional de Estadística e
Informática (INEI), la Municipalidad distrital de San Jeronimo, el Ministerio de Agricultura,
Gobierno Regional Cusco.
Etapa de Campo
Los trabajos de campo están orientados a la estructuración de la línea base, en ese sentido
se recorrió la zona verificando el estado de los parámetros ambientales, estableciendo los
límites de unidades correspondientes al ámbito del Proyecto. En este punto se estructuró
una recopilación de datos a fin de facilitar el análisis de los probables conflictos y
alteraciones.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

125
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Etapa Final de Gabinete
En esta etapa se procedió a estructurar el informe y establecer en forma definitiva los

probables impactos tanto negativos como positivos. Se estructuró y desarrolló el Plan de
Manejo Ambiental respectivo, detallándose los costos ambientales respectivos.
A) Área de Influencia
Área de influencia directa
Esta dada por una faja de 500 metros de ancho mínimo o a 100 metros del borde de la
obra más lejana. Generalizando el área de influencia ambiental directa estará restringida a
la zona de las obras, los alrededores del puente, dentro de la faja de dominio; áreas
escogidas para el depósito y extracción de materiales; áreas ocupadas por los
campamentos, los patios de maquinarias y equipos; así como también por el sector de
PETRO PERU, Carretera de acceso desvío a Paruro, pertenecientes al Distrito de San
Jerónimo. Ver Mapa Ambiental.
Área de influencia indirecta
El Área de Influencia Indirecta, es un área mayor que la anterior, en la que se ha

considerado diversos elementos y criterios. Nos permite tener una mayor visión más
amplia de todo el entorno del proyecto, es decir, accedemos a analizar las diferentes redes
hídricas, la amplitud de sus áreas, agrícolas y pecuarias, las vías de acceso a la zona del
proyecto, la conexión a otras vías más importantes como la capital de la provincia, entre
otros aspectos.
b) Características ambientales del área de influencia
Clima
La zona del proyecto tiene un clima Templados (húmedos y secos), con una temperatura
promedio anual del orden de los 12ºC, llegando hasta un máximo de 21ºC del mes de
Enero a Marzo. Por lo general la estación de lluvias se inicia en Diciembre y se prolonga
hasta Abril. La mejor época para visitar esta zona es de Junio a Septiembre.
Capacidad de uso mayor de tierras
La capacidad de uso de un suelo es definida como su aptitud natural para producir en

forma constante bajo tratamientos continuos y usos específicos. El sistema que establece el
Reglamento de Clasificación de Tierras del Perú, aprobado por Decreto Supremo N°
0062/75 AG de Enero de 1975, constituye la base para la calificación y agrupación de las
diferentes clases de suelos del país.
Grupos de capacidad de uso mayor de las tierras
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

126
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
En este grupo se presenta los suelos de acuerdo a su vocación máxima de uso. Reúne
suelos que presentan características y calidades similares en cuanto a su aptitud natural
para la producción ya sea de cultivos en limpio o intensivos, cultivos permanentes, pastos,
producción forestal y tierras de protección.
Se mencionan a continuación los cinco grupos de capacidad de uso mayor de acuerdo a lo

establecido en los Reglamentos de Clasificación de Tierras:
i) Tierras Aptas para Cultivo en Limpio (A)
Estas tierras reúnen condiciones ecológicas que permiten la remoción periódica y

continuada del suelo para el sembrío de plantas herbáceas y semi-arbustivas de corto
período vegetativo, bajo técnicas económicamente accesibles a los agricultores del lugar,
sin deterioro de la capacidad productiva del suelo, ni alteración del régimen hidrológico
de la cuenca. Estas tierras, por su alta calidad agrológica, podrán dedicarse a otros fines
(Cultivos Permanentes, Pastoreo, Producción Forestal y Protección), cuando en esta forma
se obtenga un rendimiento económico superior al que se obtendría de su utilización con
fines de cultivo en limpio o cuando el interés social del Estado lo requiera.
ii) Tierras Aptas para Cultivo Permanente (C)
Son aquellas tierras cuyas condiciones ecológicas no son adecuadas a la remoción

periódica (no arables) y continuada del suelo, pero que permiten la implantación de
cultivos perennes, sean herbáceas, arbustivos o arbóreas (frutales principalmente) así como
forrajes, bajo técnicas económicamente accesibles a los agricultores del lugar, sin deterioro
de la capacidad productiva del suelo ni alteración del régimen hidrológico de la cuenca.
Estas tierras podrán dedicarse a otros fines (Pastoreo, Producción Forestal y Protección),
cuando en esta forma se obtenga un rendimiento económico superior al que se obtendrá
de su utilización con fines de cultivo permanente o cuando el interés social del Estado lo
requiera.
iii) Tierras Aptas para Pastos (P)
Son las que no reúnen las condiciones ecológicas mínimas requeridas para cultivo en
limpio o permanente, pero que permiten su uso continuado o temporal para el pastoreo,
bajo técnicas económicamente accesibles a los agricultores del lugar, sin deterioro de la
capacidad productiva del recurso, ni alteración del régimen hidrológico de la cuenca. Estas
tierras podrán dedicarse para otros fines (Producción Forestal o Protección), cuando en
esta forma se obtenga un rendimiento económico superior al que se obtendría de su
utilización con fines de pastoreo o cuando el interés social del Estado lo requiera.
iv) Tierras Aptas para Producción Forestal (F)
No reúnen las condiciones ecológicas requeridas para su cultivo o pastoreo, pero permiten
su uso para la producción de maderas y otros productos forestales, siempre que sean
manejadas en forma técnica para no causar deterioro en la capacidad productiva del
recurso ni alterar el régimen hidrológico de la cuenca.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

127
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Estas tierras podrán dedicarse a protección cuando el interés social y económico del Estado
lo requiera.
v) Tierras de Protección (X)
Están constituidas por aquellas que no reúnen las condiciones ecológicas mínimas
requeridas para cultivo, pastoreo o producción forestal. Se incluyen dentro de este grupo:
picos, nevados, pantanos, playas, cauces de ríos y otras tierras que, aunque presentan
vegetación natural boscosa, arbustiva o herbácea, su uso no es económico y deben ser
manejados con fines de protección de cuencas hidrográficas, vida silvestre, valores
escénicos, científicos, recreativos y otros que impliquen beneficio colectivo o de interés
social. Aquí se incluyen los Parques Nacionales y reservas de Biosfera.
Clases de capacidad
Las clases de capacidad son agrupaciones de los suelos en base a su “calidad agrológica”,
que refleja la potencialidad y grado de amplitud de las limitaciones para uso agrícola.
La calidad agrológica conviene en ser “la síntesis que comprende la fertilidad, condiciones
físicas, relaciones suelo-agua y las características climáticas dominantes”. Representa el
resumen de la potencialidad del suelo para producir plantas específicas o secuencias de
plantas bajo un definido conjunto de prácticas de manejo. De esta forma, se han
establecido tres (3) clases de calidad agrológica: Alta, Media y Baja. La clase de calidad
agrológica Alta comprende las tierras de mayor potencialidad que requieren menor
intensidad en cuanto a las prácticas de manejo y la clase de calidad agrológica Baja
representa las tierras de menor potencialidad dentro de cada uso mayor, exigiendo
mayores, más cuidadosas y más intensas prácticas de manejo y de conservación de suelos
para la obtención de una producción económica y continuada. La calidad agrológica
Media corresponde a las tierras con algunas limitaciones y que exigen prácticas de manejo
moderadas.
A continuación, se reseña las clases de capacidad establecidas para cada uno de los grupos
de capacidad de uso mayor, resultando un total de 12 clases de calidades agrológicas.
i) Clases de Calidad Agrológica de las Tierras Aptas para Cultivo en Limpio.
Se establecen las siguientes clases: A1, A2 y A3. Las limitaciones o riesgos se incrementan
progresivamente de la Clase A1 a la A3.
Los suelos incluidos en estas clases, bajo adecuados tratamientos de manejo, son capaces
de producir rendimientos altos y continuados de cultivos intensivos o en limpio,
permanentes, de pastos y forestales de producción.
Clase de calidad agrológica Alta (A1): Agrupa los suelos de más alta calidad agrológica del
sistema, con ninguna o muy pocas limitaciones que restrinjan su uso. Permiten un amplio
cuadro de cultivos agronómicos y son muy fáciles de trabajar, de excelente productividad
y que requieren de prácticas de manejo sencillas o de mantenimiento de las buenas
condiciones de fertilidad y productividad.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

128
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Clase de calidad agrológica Media (A2): Los suelos en esta clase presentan algunas
limitaciones de orden edáfico, topográfico, de inundabilidad o climático, lo que reduce un
tanto el cuadro de cultivos así como la capacidad productiva. Requieren de prácticas
moderadas de manejo y de conservación de suelos para prevenir su deterioro o mejorar
las relaciones agua-aire. Las prácticas de manejo son por lo general fáciles de aplicar.
Clase de calidad agrológica Baja (A3): Los suelos de esta clase presentan limitaciones serias
vinculadas a los factores edáfico, topográfico, de inundabilidad o climático, que reducen
marcadamente el cuadro de cultivos intensivos o en limpio. Requieren de prácticas más
intensas y, a veces, especiales de conservación para mantener una producción económica y
continuada. En general, las prácticas de manejo y de conservación son un tanto más
difíciles de aplicar y de mantener y tienen costos más elevados.
ii) Clases de Calidad Agrológica de las Tierras Aptas para Cultivo Permanente.
Se establecen las siguientes clases: C1, C2 y C3. Las limitaciones de uso se incrementan
progresivamente de la clase C1 a la C3. Bajo apropiados sistemas de manejo, son capaces
de producir rendimientos económicos continuados de frutales o especies industriales
adaptables o nativas, de pastos y forestales.
Clase de calidad agrológica Alta (C1): Agrupa suelos no aptos para cultivos en limpio pero
que no presentan limitaciones para la fijación de un amplio cuadro de cultivos perennes.
Requieren de prácticas de manejo y de conservación de suelos poco intensiva para una
producción económica y continuada.
Clase de calidad agrológica Media (C2): Agrupa suelos no aptos para cultivos en limpio
pero que presentan limitaciones moderadas de orden edáfico-climático principalmente que
restringen el cuadro de cultivos perennes. Las condiciones físicas de estas tierras exigen de
prácticas de conservación y mejoramiento moderadas a fin de obtener rendimientos
económicamente continuados.
Clase de calidad agrológica Baja (C3): Agrupa suelos no aptos para cultivos en limpio pero
que presentan limitaciones fuertes o severas para la fijación de cultivos perennes y, por
tanto, requieren la aplicación de prácticas de manejo y de conservación intensas para
mantener una producción económica y continuada.
iii) Clases de Calidad Agrológica de las Tierras Aptas para Pastos.
Se establecen las siguientes clases de calidad agrológica: P1, P2 y P3. Las limitaciones o
deficiencias de esta clase de tierras se incrementan progresivamente de la Clase P1 a la P3.
Clase de calidad agrológica Alta (P1): Agrupa suelos no aptos para cultivos en limpio ni
permanentes pero reúnen buenas condiciones para el crecimiento de pasturas que
permitan el desarrollo de una ganadería económicamente rentable. Requieren de prácticas
ligeras o sencillas de manejo agrostológico como de mantenimiento de la fertilidad de los
suelos.
Clase de calidad agrológica Media (P2): Agrupa suelos no aptos para cultivos en limpio ni
permanentes pero que presentan ciertas deficiencias o limitaciones para la producción de
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

129
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
pastos. Requieren de la aplicación de prácticas moderadas para la producción de forrajes

que permitan el desarrollo de una ganadería económicamente rentable.
Clase de calidad agrológica Baja (P3): Agrupa suelos no aptos para cultivos en limpio ni
permanentes pero apropiados en forma limitada para el desarrollo de pasturas por las
severas deficiencias o limitaciones que presentan. Requieren de prácticas muy intensas para
la producción de pastizales que permitan el desarrollo de una ganadería económicamente
rentable. Por lo general, en esta clase de calidad agrológica, se incluye los pastizales que
permitan el desarrollo de una ganadería económicamente rentable. Por lo general, en esta
clase de calidad agrológica, se incluye los pastizales temporales de las regiones de costa y
sierra, así como los pastos naturales de las zonas alto andinas semisecas de la porción sur-
occidental de los Andes Peruanos.
iv) Clases de Calidad Agrológica de las Tierras Aptas para Producción Forestal.
Se establecen las siguientes clases de calidad agrológica: F1, F2 y F3. Las limitaciones de
uso se incrementan progresivamente de la clase F1 a la F3.
Clase de calidad agrológica Alta (F1): Agrupa los suelos no aptos para propósitos
agropecuarios y que presentan limitaciones ligeras para la producción del recurso forestal.
Requieren de prácticas sencillas en la manipulación del bosque y en las actividades
silviculturales.
Clase de calidad agrológica Media (F2): Agrupa suelos no aptos para propósitos
agropecuarios y que presentan restricciones o deficiencias moderadas de orden
topográfico, de drenaje o inundabilidad para la producción del recurso forestal. Exigen
prácticas moderadas de manejo del bosque.
Clase de calidad agrológica Baja (F3): Agrupa suelos no aptos para propósitos
agropecuarios pero que son apropiados en forma limitada para la producción del recurso
forestal en base a las deficiencias de orden edáfico, topográfico, de drenaje y climático.
Requiere de prácticas cuidadosas en la manipulación del bosque para prevenir el deterioro
ambiental. Aquí se incluye los denominados bosques de protección-producción así como
los aguajales donde prospera la palmera aguaje (Mauritia sp.).
v) Tierras de Protección.
No se incluye ninguna clase de calidad agrológica por el hecho de que los suelos y las
formas del terreno presentan tan severas limitaciones que su utilización para cultivos
comerciales está excesivamente restringido así como para fines pecuarios o explotación
racional del recurso forestal.
En el siguiente cuadro C-1 muestra un resumen de los grupos de capacidad de uso mayor
de las tierras, clases de calidad agrológica y subclases de capacidad del presente estudio.
En el área de estudio sólo se ha encontrado la Asociación X – F3e, a continuación

detallamos las características de está.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

130
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Asociación X – F3e:
Características principales.- Esta asociación está compuesta por un grupo de tierras de

protección que representa el 60%, y otro grupo de tierras aptas para producción forestal
que tiene una calidad agrológica baja y limitado por el factor erosión en un porcentaje
aproximado de 40% restante. Capacidad de Uso Mayor de Tierras
B) Medio biológico
La zona donde se localiza el proyecto ha sufrido transformaciones radicales de sus

características bióticas naturales. Aunque varios fenómenos son responsables de esta
situación, la acción del hombre ha tenido un papel protagónico, pues, desde hace siglos
las intensas actividades agropecuarias, se han desarrollado a expensas de la vegetación
natural; asimismo la densificación urbana que es otro fenómeno que afecta a la zona de
Proyecto.
Flora
Debido a la ubicación del Puente, zona semi rural, la diversidad de especies que habitan
no es tan grande o variada.
El departamento del Cusco, cuenta aún con extensas zonas de reserva, consideradas por
los expertos como los mejores lugares del Perú para observar entre laderas cubiertas de
densa vegetación a las orquídeas como joyas en el bosque tropical, pero estos sectores
están en la zona de selva (La Convención y Quincemil); pero en nuestro sector del
Proyecto este se limita.
En lo que respecta a cultivos presentes en la zona podemos mencionar las siguientes: Maíz,
papa, zanahoria, cebolla, haba, arveja, manzanas, tumbos, peros, durazno, ceresos,
ciriuelo, lucuma, paltos, , eucaliptos, pinos entre otros.
CUADRO N°87: ESPECIES DE FLORA PRESENTES EN LA ZONA DE PROYECTO
NOMBRE USOS ESTADO

COMUN
Papa TB CONSERVACION
In
Zanahoria TB In
Trigo CE In
Cebada CE Am
Maiz GR IN
Cebolla HO IN
Haba HO IN
Arveja HO IN
Manzana FR Ep
Tumbo FR AM
Durazno FR Ep
Eucalipto MA In
Pino MA Am
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

131
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Usos:
TB: Tubérculo, CE: Cereales, MA: Madera, FR: Frutos, HO: Hortalizas,
Estado de Conservación:
In: Indeterminada, Am: amenazada, Ep: en peligro
Fauna
Al igual que la flora se encuentra una gran variedad de animales como mamíferos
pequeños, aves, reptiles, batracios, etc. a continuación en el siguiente cuadro se presenta
una tabla de las especies más predominantes en el área de influencia del presente estudio.
También se presenta un cuadro de especies de fauna silvestre amenazadas.
Los animales existentes en dicha localidad son solamente domésticos, para su consumo
familiar (aves de corral, y ganado vacuno), muy pocos son para la venta.
CUADRO N°88: REGISTRO DE ESPECIES DE LA ZONA
NOMBRE ESTADO
Porcino In
CONSERVACIÓN
Vacuno In
Equino In
Roedores (cuyes) In
Roedores (Conejos) In
Aves In
Los bosques templados son los ambientes que, de lejos, albergan a la mayor variedad de
estas especies. Tanto en los bosques de altura como en la selva alta existen áreas donde la
diversidad es tal que podría mantener ocupado a un aficionado durante semanas enteras.
C) Procedimiento de caracterización y evaluación de impactos ambientales
La caracterización de los impactos ambientales se basa en un conjunto de criterios que

permiten establecer el tipo de impacto, importancia y su magnitud. .
La metodología matricial de evaluación se basa en desarrollada por Leopold, compuesta

básicamente de series de columnas y filas; en las columnas se ubican las fuentes de
impactos ambientales negativos y positivos, con los elementos o criterios (carácter,
probabilidad, importancia, magnitud) cuya adición a lo largo de una línea permiten
establecer el impacto sobre un componente determinado, generado por una actividad del
proyecto; las filas contienen entonces los componentes del ambiente que van a ser
afectados por dichos impactos.
La base para llegar a todo ello, consistió en realizar una planificación de la siguiente
manera:
• Análisis del proyecto
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

132
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
• Evaluación del área de influencia del proyecto

• Identificación de los impactos ambientales potenciales
• Evaluación de los impactos ambientales
El resultado final permitió la elaboración del Plan de Manejo Ambiental. La figura que se
muestra a continuación precisa la secuencia seguida.
DIAGRAMA N°03:
SECUENCIA DEL PROCESO PRODUCTIVO PARA EL ESTUDIO
DESCRIPCION DEL DIAGNOSTICO DE LA

PROYECTO SITUACION
DESCRIPCION TECNICA AMBIENTAL
GENERAL DEL PROYECTO DE PREOPERACIONAL
CONSTRUCCION DEL PUENTE
CHIMPAHUAYLLA.
90 -DESCRIPCION DEL AMBIENTE
80 FISICO
70 -DESCRIPCION DEL AMBIENTE
60 BILOLOGICO
50 -DECSRIPCION
Este DEL AMBIENTE
40 SOCIOECONOMICO
Oeste
30
20 Norte
10
0
1er trim. 2do trim. 3er trim. 4to trim.
IDENTIFICACION DE IMPACTOS
AMBIENTALES POTENCIALES
Método
EVALUACION DE IMPACTOS
AMBIENTALES POTENCIALES De
Análisis
DESCRIPCION DE LOS PRINCIPALES IMPACTOS

POTENCIALES
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

(PMA)
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

133
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
En la predicción y evaluación de impactos ambientales mediante el método matricial se puede

elaborar una o más matrices.
En el presente estudio, a fin de facilitar la comprensión del análisis se ha confeccionado dos

matrices: una primera matriz denominada Matriz de Identificación de Impactos Ambientales
Potenciales, que permite identificar los impactos ambientales potenciales mediante las
interacciones entre las actividades del proyecto y los componentes del ambiente y otra matriz
denominada Matriz de Evaluación de Impactos Ambientales Potenciales, donde se evalúan los
impactos identificados en la matriz anterior, complementariamente se elabora una tercera
matriz, donde se presentan el resumen de la evaluación ambiental.
SI = C(Po )(I)(M)
Donde:
SI = Significancía Ambiental
C = Carácter
Po = Probabilidad de ocurrencia
I = Importancia
M = Magnitud. Es la sumatoria de la extensión, intensidad,
Desarrollo, duración y mitigabilidad ó reversibilidad.
Los criterios de evaluación tienen valores máximo, promedio y mínimo, establecidos de
tal manera que la adición de impactos a lo largo de una fila puede tener valores
máximos y mínimos de + 100 y - 100, respectivamente como consecuencia de estar
expresados en función de la suma total de impactos; como consecuencia el impacto
está expresado como un porcentaje(%) .
A continuación se describen los criterios de evaluación:
• Carácter
Este puede ser positivo (+) ó negativo H, dependiendo si el impacto mejora o
deteriora la condición basal del ambiente.
• Probabilidad de ocurrencia
Criterio que indica la probabilidad que se manifieste un efecto en el ambiente a causa
de una acción o fuente de impacto. Se califica en:
CUADRO N°89: PROBABILIAD DE EFECTO AMBIENTAL
PROBABILIDAD DESCRIPCIÓN PTOS.
Muy poco
DE Cuando existen muy bajas expectativas 0.00
probable que se manifieste un impacto
OCURRENCIA
Poco probable Impacto cuya ocurrencia está condicionada a la 0.25
convergencia de diversos factores
desencadenantes
Probable ó Cuando existen expectativas que se manifieste un 0.50
posible impacto ó la información existente no es suficiente
para descartar la posibilidad de ocurrencia.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

134
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Muy probable Cuando existen muy altas expectativas 0.75

que se manifieste un impacto.
Cierta Impacto con 100 % de probabilidad de ocurrencia. 1.00
• Importancia
Se relaciona directamente con el valor ambiental de cada componente que puede ser
afectado por las distintas obras y actividades del proyecto.
La valoración de los componentes ambientales susceptibles de recibir impacto se realiza

de acuerdo a los criterios: relevancia e interrelación del componente con otros
componentes, representatividad a escala local y regional, abundancia ó escasez, estado
ó calidad. Se califica de 1 al 10.
• Magnitud
Se califica sobre la base de un conjunto de criterios (características y cualidades) que

permiten conocer la extensión geográfica del impacto, su intensidad, su desarrollo, su
duración y su mitigabilidad ó reversibilidad.
Cada uno de estos criterios consta de tres calificaciones. La magnitud del impacto queda
determinada por la suma de la calificación de cada criterio. Los criterios para
caracterizar la magnitud son:
• Extensión: Criterio que indica la distribución o cobertura espacial del impacto. Se

califica en:
CUADRO N°90: COBERTURA ESPACIAL DEL IMPACTO
EXTENSIÓN DESCRIPCIÓN PTOS.
Reducida Cuando el impacto se manifiesta en el sector 0

físico donde se ubica la fuente
Media Cuando el impacto se manifiesta en el entorno 1

inmediato de la fuente
Amplia Cuando el impacto se manifiesta fuera del 2
entorno inmediato de la fuente o en diferentes
sectores del área de influencia
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

135
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
• Intensidad: Criterio que refleja el grado de alteración de un componente

Ambiental. Se clasifica:
CUADRO N°91: INTENSIDAD DE IMPACTO AMBIENTAL
INTENSIDAD DESCRIPCIÓN PTOS.
Baja 0
Cuando el grado de alteración es pequeño y
puede considerarse que la condición basal se
mantiene
Moderada 1
Cuando el grado de alteración implica cambios
notorios respecto a la condición basal, pero
dentro de rangos aceptables que no disminuye
la función o integridad del componente
dentro del medio de interés
Alta 2
Cuando el grado de alteración respecto a la
condición basal es significativo y en
algunos casos puede considerarse
inaceptable
• Desarrollo: Criterio que indica el tiempo que tarda en manifestarse el Impacto. Se

califica en:
CUADRO N° 92 TIEMPO DE IMPACTO AMBIENTAL
DESCRIPCIÓN DESARROLLO PTOS.

Impacto de 0
largo plazo Impacto que se manifiesta después de un
periodo prolongado de tiempo, incluso una vez
terminada la acción que lo genera.
Impacto de 1
mediano plazo Impacto que se manifiesta después de un
tiempo de mediano plazo, posterior a la acción
Impacto 2
inmediato Impacto que se manifiesta inmediatamente
después de la acción
• Duración: Criterio que indica por cuánto tiempo se manifestará el impacto. Se

califica en:
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

136
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
CUADRO N°93: DURACION DE IMPACTO AMBIENTAL
DURACIÓN DESCRIPCIÓN PTOS.
Temporal Impacto que se manifiesta solo mientras dura 0

la acción que lo genera y ésta es de corta
duración
Permanente Impacto que se manifiesta mientras dura la 1

en el acción y luego de un tiempo de finalizada ésta
mediano
plazo
Permanente Impacto que se manifiesta permanentemente 2

en el largo luego de finalizada la acción que lo genera
plazo
• Reversibilidad: Criterio que indica la posibilidad que el componente Ambiental

afectado recupere su condición basa!. Se califica en:
CUADRO N°94: REVERSIBILIDAD DE IMPACTO AMBIENTAL
REVERSIBILIDAD DESCRIPCIÓN PTOS.

Cuando al cabo de un cierto tiempo el
Reversible Revierte en forma natural después de
impacto se 0
terminada la acción de la fuente que lo genera
Cuando el impacto no se revierte en forma

Recuperable Después
natural de terminada la acción que lo genera,
Puede
pero queser revertido mediante acciones
Extremas
correctoras
Impacto que no se revierte en forma natural
Irreversible Terminada
después de la acción que lo genera y que 2
tampoco puede ser revertido mediante,
acciones correctoras
• Impacto total
CUADRO N°95: IMPACTO TOTAL
CALIFICACIÓN DESCRIPCIÓN
(%)
0 - 20 No significativo
21 - 40 Significancia menor
41 – 60 Medianamente significativo
61 – 80 Significativo
81 - + 100 Altamente significativo
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

137
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Es la significancia ambiental, se expresa en porcentaje y se califica en:
D) Identificación de los impactos ambientales
La identificación de los impactos ambientales se hace mediante el uso de la matriz

simple de interacción modificado de Leopold, donde se muestra la interacción entre
cada una de las actividades del proyecto con los componentes del Ambiente.
E) Evaluación de los impactos ambientales
Es la calificación que se hace a cada uno de los impactos ambientales identificados en el
cuadro 4.3,
Haciendo uso de la fórmula SI (significancia).
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

138
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
CUADRO N° 96: MATRIZ DE IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES - A

MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES
MATRIZ COMPONENTES AMBIENTALES
CAUSA-
EFECTO AMBIENTE FISICO AMBIENTE AMBIENTE SOCIOECONÓMICO Y ULTURA
BIOLOGICO
Salud y
Agua Aire Suelo Topografía Paisaje Flora Fauna Transito Empleo seguridad Economía
Vial
ETAPA PRELIMINAR
A Posible
C Movilización deterioro de Migración Mejora en Posibilidad Mejora en los
T y su calidad por de la fauna los niveles accidentes niveles de
I desmovilizació la emisión de local de empleo en el ingreso
V n gases y personal de
I equipos generación de obra
D ruidos
A Construcción Deterioro de Compactaci modificació Modificació Migración Incremento Riesgo de Mejora en los
D de la calidad del ón y posible n de la n dela de la fauna y de los enfermedad niveles de
E campamento y aire por derrame de calidad del vegetación microfauna niveles de es en el ingreso y de la
S patio de emisión de hidrocarbur paisaje local natural local empleo personal de economía local
máquinas material os obra
D particulado
E
Desbroce y Deterioro de modificació Modificació Migración Incremento Riesgo de Mejora en los
L
limpieza de la calidad del n de la n de la de la fauna y en los enfermedad niveles de
terreno aire por calidad del vegetación microfauna niveles de es en el ingreso y de la
emisión de paisaje local natural local empleo personal de economía local
P
material obra
R
particulado
O ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
Y P Demolic Mejora en la Posible Migración Incremento Riesgo de Mejora en los
E U ión de Posibilidad Deterioro calidad del reducci6n de la fauna y en los enfermedad niveles de
C E estructur de sólidos de la paisaje del de la microfauna niveles de es y ingreso y de la
T N a en calidad del área vegetación local empleo accidentes economía local
O T existente suspensión aire por natural en el
E desmejoran emisión de personal
do la material
calidad del particulado
agua río
huatanay
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

139
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Excavaci
on para
cimentac
ion de
estribos
estructur
as de
concreto incremento Posible Alteraci6n
Migración
y de sólidos deterioro de su de aves, Riesgo de Mejora en los
metálica en
Suspensión de
calidad por
la calidad Disminuci6 insectos, Mejora en accidentes y niveles de
(Estribos desmejoran del aire por compactació n de la peces y los niveles enfermedad ingreso y de la
, loza, calidad del es economía local
do la emisi6n de n y posibles otros de empleo
vigas derrames de paisaje local animales
calidad del material
etc,) rió particulado concreto propios de
Huatanay la
zona
Posible
deterioro Perturbación
de de la fauna
Pintado su calidad local por la Mejora en Posibilidad
estructur por emisión presencia de los niveles de Mejora en los
a de malos olores de empleo intoxicación niveles de
volatizacio por ingreso
n aspiración
de olores y compuestos
compuestos
que forman
la pintura
Posible Posible Posible Riesgo de
incremento deterioro Alteraci Reduccion eliminación enfermedad
Pérdida de Mejora en los
Corte de de sólidos de suelo y ón leve de la de hábitats Mejora en es en el
en la calidad en la vegetación favoreciend personal de niveles de
material materia los niveles
tipografí natural y de o la obra ingreso y de la
suelto Suspensión del aire por orgánica de empleo
a natural la migración economía local
desmejoran emisión de
do la material del área Fotosintesis
calidad del particulado a escala
río puntual
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

140
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
CUADRO N°97: MATRIZ DE IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES-B

MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES
CAUSA-
EFECTO
AMBIENTE FISICO AMBIENTE BIOLOGICO AMBIENTE SOCIOECONÓMICO Y C ULTURAL
Agua Aire Suelo Topografía Paisaje Flora Fauna Transito Empleo Salud y Economía
Vial seguridad
A ETAPA DE CONSTRUCCION
C P Funciona Modificación Mejora en Dinamización
T U miento del hábitat la de las
I E temporal de transitabili actividades
V N las especies dad económicas
D T Desmont Riesgo de acuáticas
A E aje alteración de Riesgo de Mejora en Perturbación Mejora Riesgo de Mejora en los
D P la calidad del afectación la calidad de la fauna en los accidentes niveles de
E R agua por de la del paisaje local niveles en el ingreso y de la
S O emisión de calidad del local de personal economía local
VI material suelo empleo de
D SI particulado obra
E O
L N Obras de Riesgo de
A limpieza alteración de Reducción Perturbación Mejora Riesgo de Mora en los
P L y la calidad del de la de la fauna en los accidentes niveles. de
R encauza agua por vegetación acuática niveles del ingreso y de la
O miento producción natural y de personal economía local
Y de material de la empleo de
E particulado fotosintesis obra
C
T
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

141
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
CUADRO N°98 MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES - C

CAUSA-
EFECTO
AMBIENTE FISICO AMBIENTE BIOLOGICO AMBIENTE SOCIOECONÓMICO Y C ULTURAL
Agua Aire Suelo Topografía Paisaje Flora Fauna Transito Empleo Salud y Economía
Vial seguridad
A ETAPA DE CONSTRUCCION
P Funciona Modificación Mejora en Dinamización
C U
E miento del hábitat la de las
T N de
T temporal
Desmont Riesgo de transitabili actividades
I E las especies
aje
alteración de Riesgo de Mejora en Perturbación dad Mejora económicas
Riesgo de Mejora en los
V P afectación acuáticas en los accidentes
R la calidad del la calidad de la fauna niveles niveles de
D O
de la en el ingreso y de la
VI agua por calidad del del paisaje local de personal economía local
A
SI empleo de
emisión de suelo local
D
O Obras de Riesgo de obra
N limpieza material de
alteración
E
A particulado
la calidad del Reducción Perturbación Mejora Riesgo de Mora en los
S L y en los accidentes niveles. De
encauza agua por de la de la fauna niveles ingreso y de la
miento producción vegetación del economía local
de material natural y acuática de personal
D particulado de la empleo de
fotosintesis
E obra
R
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Gobierno
O Regional Cusco
142
Y
C
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
E Deterioro
C Circulación Posibles de su
de derrames de calidad por Perturbación Generaci Riesgo de
T Maquinarias accidentes
hidrocarburo la emisión de la fauna ón de
de s de emisión Dinamización
O construcción local empleo del
de gases y
generación de la economía
de ruido personal
de local
Producción obra
de sólidos en
Explotación Suspensión Alteración Alteración Alteración Perturbación Generaci Riesgo de Dinamización
posibles puntual del de la de la fauna ón de accidentes de la economía
de cantera derrame de de la relieve del calidad del acuática y empleo local
rió hidrocarburo calidad del área paisaje local
s reducción local
Mayo de hábitats, aire por
modificación
del curso. emisión de
polvo y
ruido
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

143
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
CUADRO N°99: INTEGRACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES
actividad Componentes Ambientales TOTAL
agua aire suelo topog. paisaje flora .fauna tránsit empleo salud economía , puntos %
1. Etapa preliminar o
Movilización y desmovilización equipos -2,00 -3.00 3.00 -0.75 2.00 -0.75 -

construcción de campamento y patio de maquinas -2.00 -5.00 -2.00 -2.00 -5.00 6.00 -2.25 4.00 -8.25 0.92
-
desbroce y limpieza de terreno -1. 00 -6.00 -6.00 -5.00 4.00 -2.25 4.00 -12.25 10.0
-
9
14.9
2. Etapa de construcción
8
2.1 puente
demolición estructura existente -3.00 -0.50 1.00 -3.00 4.00 -2.25 4.00 0.25 0.3
excavación cimentación estribos -1.00 -0.50 -4.00 -1.00 -3.00 4.00 -2.25 4.00 -3.75 -4.59
construcción estructuras concreto y -1.50 -0.50 -2.00 -6.00 -3.00 4.00 -2.25 4.00 -7.25 -8.87
metálicas (estribos, lozas, vigas, etc.)
Pintado estructura -2.00 -4.00 2.00 -2.00 2.00 -4.0 -4.89
2.2 accesos
Mejoramiento de Accesos -0.50 -2.00 -3.00 -4.00 -1.50 -3.00 4.00 -4.50 4.00 -10.50 -
2.3. Puente provisional madera 12.8
4
Funcionamiento temporal 50.00 50.00 61.16
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

144
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Desmontaje -0.75 -0.50 -0.50 4.00 -1.50 4.00 -2.25 4.00 6.50 7.95
Obras de limpieza y encauzamiento -3.00 -4.00 2.00 -2.25 4.00' -3.25 -3.97
2.4. Circulación maquinaria de construcción -3.00 -6.00 -3.00 6.00 -2.25 6.00 -2.25 -2.75
2.5. Explotación cantera -4.00 -2.00 -4.00 -2.00 -3.00 6.00 -4.50 6.00 -7.50 -9.17
2.6. Transporte de material -0.50 -6,00 -4.00 6.00 -2.25 4.00 -2.75 -3.36
2.7. Funcionamiento de campamento y patio -2,50 -4.00 -6.00 -0.50 -2.00 2.00 4.00 -9.00 -11.01 -
maquinas
2.8. Abandono de instalaciones provisionales -3.00 4.00 1.00 1.22 4.00
2.9. Uso de depósitos material excedente -3.00 -3.00 -2.00 -4.00 4.00 6.00 -2.00 -2.45
3. Etapa de operación
Funcionamiento del puente -1.00 -6.00 -12.00 80.00 -2.25 48.00 106.75 130.
58
4. Etapa de abandono 0.00 0.00 0.,00 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
PUNTOS -19.75 - -21.50 -11.0 -34.00 -2300 -53.50 130.00 69.00 -36.5 114.00 81.75 100.
32.00 01
PORCENT AJE(%) -24.16 -39.14 -26.30 -13.45 -41.59 -28.13 -65.44 159.02 84.4 -44.65 139.45 100.01
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

145
Los costos de mitigación ambiental son los siguientes:
3.11. Selección de alternativa

Sobre la base de los indicadores VAN Social, se selecciona la alternativa 01, como la
mejor opción por tener el VAN Social positivo y mayor al VAN social de la alternativa
02
CUADRO N°100: SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA

VAN S/. 3,280,380 S/. 2,992,863
TIR 14.5% 13.8%
3.12. Cronograma de Actividades
3.13. Organización y Gestión

La organización y gestión de la ejecución del presente estudio estará a cargo de la unidad
ejecutora, que en este caso es El Gobierno Regional de Cusco; entidad a la que se tiene a
bien sugerir canalizar el proyecto a través de la Gerencia Regional de Infraestructura
entidad de ejecución interna (CONTRATA), con la finalidad de garantizar el
cumplimiento del cronograma de inversiones.
Una entidad externa de tamaño mediano (entidad del sector privado), puede ejecutar el
presente estudio siempre que los “términos de referencia” del contrato, garanticen la
ejecución adecuada y oportuna del presente estudio.
CUADRO N° 102
ORGANIZACIÓN Y GESTION
ACTORES FUNCIONES CAPACIDAD CAPACIDAD

TECNICA FINANCIERA
GOBIERNO Unidad La Unidad La Unidad

REGIONAL DE Formuladora: Formuladora cuenta formuladora cuenta
CUSCO Elaboración del con el equipo con la capacidad
financiera para
estudio a nivel de técnico y
llevar a cabo la
Perfil del Puente de profesional función asignada.
Chimpahuaylla calificado con
amplia experiencia.
Unidad Ejecutora: La U. Ejecutora cuenta El Gobierno Regional
con el personal Cusco a cuenta con los
Elaborar el Expediente
técnico altamente recursos financieros
técnico y ejecución del
calificado y con para administración
proyecto mediante
equipos y maquinarias del contrato
administración directa
para la administración
146
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
obras por impuesto del contrato

POBLACION Los pobladores se Los pobladores
BENEFICIARA identifican con el (habitantes de las
localidades aledañas)
estudio, y se participan haciendo el
comprometen a seguimiento a la
participar ejecución del PIP
activamente en los
talleres de
sensibilización
3.14. Plan de Implementación

La programación de actividades previstas para el logro de las actividades para el
desarrollo de las metas propuestas en la alternativa seleccionada indicando la secuencia
de actividades mediante la ruta crítica que se presenta a continuación:
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

147
CUADRO N° 103
PLAN DE IMPLEMENTACION
148
Inversión
En esta etapa la unidad responsable de la ejecución es el Gobierno Regional de Cusco,
con una modalidad de Contrata.
Operación y Mantenimiento
En esta etapa, en las actividades de mantenimiento rutinario y periódico, estará a cargo
de la Municipalidad Distrital de San Jerónimo, contando con la participación activa de la
población beneficiada.
3.15. Matriz de Marco Lógico
CUADRO N° 104: MATRIZ DE MARCO LOGICO

RESUMEN INDICADORES MEDIOS DE SUPUESTOS
EJECUTIVO VERIFICACIÓN
Avance socio - Incremento en 45% -Encuesta a Hogares. Mayor afluencia
económico de la del nivel de ingreso. -Estadísticas comercial a la zona
FIN
población en la zona -Reducción porcentual Generales.

de influencia del de los niveles de Entrevista directa a
proyecto pobreza. las personas
beneficiadas.
“Población accede a -Eficiente nivel de Estudio de Tráfico -Infraestructura vial
un servicio de transitabilidad y Vehicular. adecuada.
transitabilidad comunicación entre las -Encuestas a -Se mantiene la
peatonal y vehicular localidades. transportistas. rentabilidad en
en adecuadas - Al año 01 de -Estadísticas del transporte.
PROPÓSITO
condiciones en el ejecutado el proyecto, ministerio de

sector Incremento del Índice transportes.
Chimpahuaylla”. Medio Diario de
vehículos, Se
incrementa el la
accesibilidad y el
comercio en 85%, en el
quinto año de
ejecutado el proyecto.
C1. Adecuada - 25 metros del puente Inventario Vial. - Existe programa
COMPONENT
Infraestructura vial Chimpahuaylla. Informes de obra de adecuado de

- El servicio de puente Mantenimiento. mantenimiento del
ES
alcanza al 100% de los puente.

transportistas y usuarios
del mismo.
149
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Construcción de un Elaboración del - Expediente - Municipio cuenta

puente de sección expediente técnico. aprobado mediante con recursos para la
compuesta S/.260,995 resolución y pago intervención en la
conformado por - Costos directos de correspondiente. instalación del
- Valorizaciones puente.
estructuras S/. 5,219,894 nuevos
- Informes de obra - Asignación
metálicas con losa soles, en un lapso de - Cuaderno de obra. presupuestal y
de concreto 05 meses. - Acta de entrega de cumplimiento de los
fć=280kg/cm2, -Gastos generales de obra. trabajos de
apoyadas sobre dos S/. 1,159,574 - Liquidación de mantenimiento
ACCIONES
(02) estribos de -Utilidad de: obra. rutinario y periódico

concreto armado. S/.521,989 - Verificación de por parte de la
La longitud total Gastos de trabajos Municipalidad
del puente medida supervisión: S/. programado en
entre los centros de 260,995 mantenimiento, en el
expediente técnico o
apoyos de los -IGV de S/.1,336,220
en la
estribos es de 25.00 - Monto total de S/. programación anual
m 8,759,668s del
Municipio.
- Informes de obra
- Valorizaciones
- Visitas insitú para
verificación de
trabajos realizados.
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

150
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
V. CONCLUSIONES
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

151
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
5. Conclusiones y recomendaciones
La ejecución del proyecto: “CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE EN EL
SECTOR DE CHIMPAHUAYLLA, DISTRITO DE SAN JERONIMO, PROVINCIA CUSCO –
CUSCO”, permitirá elevar el nivel socioeconómico de los pobladores beneficiados del
área de influencia dl proyecto y poblados aledaños, favoreciendo el intercambio
comercial y dinamizando la economía en la provincia de Cusco.
La propuesta técnica seleccionada tiene un monto presupuestal de S/. 8,759,668 nuevos
soles; la misma se centra en su componente de construcción del puente para solucionar
el problema, el cual permitirá el normal tránsito de los vehículos y peatones de los
diferentes sectores cercanos que permitirá incentivar el comercio en los mercados de las
entre los distritos adyacentes hacia la ciudad del Cusco.
El análisis de sensibilidad ha determinado que con diversos cambios en los costos de
inversión la alternativa seleccionada sigue siendo la más rentable.
La operatividad y mantenimiento del proyecto la garantiza la Municipalidad Distrital de
San Jerónimo.
Por todo lo expuesto se puede señalar las siguientes conclusiones:
- El Gobierno Regional de Cusco, elabora el presente estudio mediante su Unidad
Formuladora, con el fin de que se contribuya a la solución del problema: “POBLACIÓN
ACCEDE A UN SERVICIO DE TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR EN INADECUADAS
CONDICIONES EN EL SECTOR CHIMPAHUAYLLA”.
- El Objetivo Central del Proyecto es: “POBLACIÓN ACCEDE A UN SERVICIO DE

TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR EN ADECUADAS CONDICIONES EN EL
SECTOR CHIMPAHUAYLLA”.- La evaluación económica a precios sociales precisa que la
ALTERNATIVA 01 sea la seleccionada, pues cuenta con mejores indicadores de
rentabilidad que la alternativa 02; la alternativa 01 tiene una VAN social de S/.
3,280,380 nuevos soles y una TIR social de 14.5% y la alternativa 02 tiene un VAN
social S/. 2,992,863 nuevos soles y una TIR social de 13.8%
Por lo expuesto se recomienda lo siguiente:
Se recomienda que la Unidad Ejecutora respete durante la ejecución del proyecto los
criterios establecidos en el presente estudio.
- Se recomienda que se cumpla con la ejecución de todas las medidas de mitigación de
impactos ambientales que se planteen en el estudio de EIA que se elaborará
conjuntamente que el Expediente Técnico.
- Se recomienda que la entidad operadora de la carretera, es decir la Municipalidad
Distrital de San Jerónimo cumpla a cabalidad con las actividades de mantenimiento
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

152
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
rutinario y periódico propuestas tanto para la superficie de rodadura de la carretera

como de todas las componentes en los periodos de tiempo establecidos..
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

153
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
VII. ANEXOS
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

154
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
ANEXO N°01: PANEL FOTOGRAFICO
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

155
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

156
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
ANEXO N°02: ESTUDIO DE TRÁFICO
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

157
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
ANEXO N° 02: ESTUDIO DE TRAFICO - AV. LOS CIPRECES
SABADO 25 FORMATO Nº 2
FORMATO RESUMEN DEL DIA - CLASIFICACION VEHICULAR
ESTUDIO DE TRAFICO
TRAMO DE LA CARRETERA AV. LOS CIPRECES ESTACION

SENTIDO E S CODIGO DE LA ESTACION
UBICACIÓN SAN JERONIMO DIA Y FECHA 25 1 2014
STATION CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

HORA AUTO RURAL MICRO TOTAL
WAGON PICK UP PANEL 2E >=3 E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
DIAGRA. Combi
1922
VEH.
8:00 - 9:00 84 16 16 0 2 2 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 1 0 128
9:00- 10:00 87 17 17 0 2 2 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 1 0 133
10:00 -11:00. 91 17 17 0 2 2 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 1 0 138
11:00 - 12:00 94 18 18 0 2 2 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 1 0 143
12:00 - 13:00 98 19 19 0 2 2 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 1 0 149
13:00 -14:00 102 19 19 0 2 2 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 1 0 154
14:00 -15:00 106 20 20 0 3 3 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 1 0 162
15:00 - 16:00 111 21 21 0 3 3 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 1 0 169
16:00 - 17:00. 115 22 22 0 3 3 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 1 0 176
17:00 - 18:00 120 23 23 0 3 3 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 1 0 183
18:00 - 19:00 124 24 24 0 3 3 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 1 0 189
19:00 - 20:00 129 25 25 0 3 3 0 0 0 0 0 11 0 0 0 0 0 2 0 198
TOTAL 1261 241 241 0 30 30 0 0 0 0 0 106 0 0 0 0 0 13 0 1922
ENCUESTADOR : ______________________ JEFE DE BRIGADA : ____________________

ING.RESPONS: __________________ SUPERV.MTCC : ________________________
DOMINGO 26 FORMATO Nº 2
ESTUDIO DE TRAFICO
TRAMO DE LA CARRETERA AV. PROLONGACION LA CULTURA - CALLE LOS CIPRECES ESTACION


DIAGRA. Combi
1561
VEH.
8:00 - 9:00 64 14 14 0 2 2 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 1 0 101
9:00- 10:00 77 15 15 0 2 2 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 1 0 116
10:00 -11:00. 80 15 15 0 2 2 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 1 0 120
102 11:00 - 12:00 83 16 16 0 2 2 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 1 0 125
12:00 - 13:00 86 16 16 0 2 2 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 1 0 128
13:00 -14:00 90 17 17 0 2 2 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 1 0 134
14:00 -15:00 94 18 18 0 2 2 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 1 0 140
15:00 - 16:00 88 16 16 0 2 2 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 1 0 131
16:00 - 17:00. 92 16 16 0 2 2 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 1 0 135
17:00 - 18:00 96 17 17 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 135
18:00 - 19:00 99 18 18 0 2 2 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 1 0 146
19:00 - 20:00 103 18 18 0 2 2 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 1 0 150
TOTAL 1052 196 196 0 24 24 0 0 0 0 0 57 0 0 0 0 0 12 0 1561

LUNES 28 FORMATO Nº 2
ESTUDIO DE TRAFICO

CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

STATION
Combi
DIAGRA.
VEH. 1798
8:00 - 9:00 78 16 16 0 2 2 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 1 0 121
9:00- 10:00 81 16 16 0 2 2 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 1 0 124
10:00 -11:00. 84 17 17 0 2 2 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 1 0 129
11:00 - 12:00 88 17 17 0 2 2 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 1 0 134
12:00 - 13:00 91 18 18 0 2 2 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 1 0 139
13:00 -14:00 95 19 19 0 2 2 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 1 0 145
14:00 -15:00 99 20 20 0 2 2 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 1 0 152
15:00 - 16:00 103 20 20 0 3 3 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 1 0 158
16:00 - 17:00. 107 21 21 0 3 3 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 1 0 164
17:00 - 18:00 111 22 22 0 3 3 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 1 0 170
18:00 - 19:00 116 23 23 0 3 3 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 1 0 178
19:00 - 20:00 120 24 24 0 3 3 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 1 0 184
TOTAL 1173 233 233 0 29 29 0 0 0 0 0 89 0 0 0 0 0 12 0 1798

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

158
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
MARTES 29 FORMATO Nº 2
ESTUDIO DE TRAFICO


STATION
Combi
DIAGRA.
VEH. 1754
8:00 - 9:00 80 15 15 0 2 2 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 1 0 119
9:00- 10:00 58 16 16 0 2 2 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 1 0 102
10:00 -11:00. 86 16 16 0 2 2 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 1 0 130
11:00 - 12:00 90 17 17 0 2 2 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 1 0 136
12:00 - 13:00 93 18 18 0 2 2 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 1 0 142
13:00 -14:00 97 18 18 0 2 2 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 1 0 146
14:00 -15:00 101 19 19 0 2 2 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 1 0 149
15:00 - 16:00 105 20 20 0 2 2 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 1 0 155
16:00 - 17:00. 109 21 21 0 2 2 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 1 0 161
17:00 - 18:00 114 22 22 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 163
18:00 - 19:00 118 22 22 0 2 2 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 1 0 172
19:00 - 20:00 123 23 23 0 2 2 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 1 0 179
TOTAL 1174 227 227 0 24 24 0 0 0 0 0 66 0 0 0 0 0 12 0 1754

MIERCOLES 30 FORMATO Nº 2
ESTUDIO DE TRAFICO


STATION
Combi
DIAGRA.
VEH. 1677
8:00 - 9:00 58 15 15 0 2 2 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 1 0 99
9:00- 10:00 76 15 15 0 2 2 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 1 0 117
10:00 -11:00. 79 16 16 0 2 2 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 1 0 122
11:00 - 12:00 83 16 16 0 2 2 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 1 0 126
12:00 - 13:00 86 17 17 0 2 2 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 1 0 132
13:00 -14:00 89 18 18 0 2 2 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 1 0 137
14:00 -15:00 93 18 18 0 2 2 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 1 0 141
15:00 - 16:00 97 19 19 0 2 2 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 1 0 147
16:00 - 17:00. 100 20 20 0 2 2 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 1 0 153
17:00 - 18:00 105 21 21 0 3 3 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 1 0 162
18:00 - 19:00 109 22 22 0 3 3 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 1 0 168
19:00 - 20:00 113 22 22 0 3 3 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 1 0 173
TOTAL 1088 219 219 0 27 27 0 0 0 0 0 85 0 0 0 0 0 12 0 1677

ESTUDIO DE TRAFICO


STATION
Combi
DIAGRA.
VEH. 1882
8:00 - 9:00 70 17 18 0 2 2 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 1 0 114
9:00- 10:00 51 18 19 0 2 2 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 1 0 100
10:00 -11:00. 76 19 20 0 2 2 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 1 0 129
11:00 - 12:00 79 19 21 0 3 3 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 1 0 135
12:00 - 13:00 82 20 21 0 3 3 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 1 0 139
13:00 -14:00 85 21 22 0 3 3 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 1 0 145
14:00 -15:00 115 22 23 0 2 2 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 1 0 171
15:00 - 16:00 120 23 24 0 2 2 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 1 0 178
16:00 - 17:00. 125 24 24 0 2 2 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 1 0 184
17:00 - 18:00 129 25 25 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 184
18:00 - 19:00 135 26 26 0 2 2 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 1 0 198
19:00 - 20:00 140 27 27 0 2 2 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 1 0 205
TOTAL 1207 261 270 0 27 27 0 0 0 0 0 78 0 0 0 0 0 12 0 1882

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

159
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
JUEVES 01 FORMATO Nº 2
ESTUDIO DE TRAFICO


STATION
Combi
DIAGRA.
VEH. 1756
8:00 - 9:00 60 15 16 0 2 2 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 1 0 100
9:00- 10:00 44 15 16 0 2 2 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 1 0 87
10:00 -11:00. 65 20 21 0 3 3 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 1 0 122
11:00 - 12:00 68 21 22 0 3 3 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 1 0 128
12:00 - 13:00 71 22 23 0 3 3 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 1 0 133
13:00 -14:00 73 23 24 0 3 3 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 1 0 137
14:00 -15:00 99 23 25 0 3 3 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 1 0 160
15:00 - 16:00 103 24 26 0 2 2 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 1 0 164
16:00 - 17:00. 120 23 23 0 2 2 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 1 0 177
17:00 - 18:00 124 24 24 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 177
18:00 - 19:00 129 25 25 0 2 2 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 1 0 190
19:00 - 20:00 119 24 24 0 3 3 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 1 0 181
TOTAL 1075 259 269 0 30 30 0 0 0 0 0 81 0 0 0 0 0 12 0 1756

VIERNES 02 FORMATO Nº 2
ESTUDIO DE TRAFICO


STATION
Combi
DIAGRA.
VEH. 2026
8:00 - 9:00 77 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 78
9:00- 10:00 55 20 22 0 2 2 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 1 0 106
10:00 -11:00. 83 21 23 0 3 3 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 1 0 142
11:00 - 12:00 86 21 24 0 3 3 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 1 0 148
12:00 - 13:00 90 22 25 0 3 3 0 0 0 0 0 11 0 0 0 0 0 1 0 155
13:00 -14:00 93 23 26 0 3 3 0 0 0 0 0 11 0 0 0 0 0 1 0 160
14:00 -15:00 125 24 27 0 3 3 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 2 0 196
15:00 - 16:00 130 25 28 0 3 3 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 1 0 197
16:00 - 17:00. 136 26 27 0 2 2 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 1 0 201
17:00 - 18:00 141 27 27 0 2 2 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 1 0 207
18:00 - 19:00 147 28 28 0 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 210
19:00 - 20:00 154 29 29 0 3 3 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 1 0 226
TOTAL 1317 266 286 0 30 30 0 0 0 0 0 84 0 0 0 0 0 13 0 2026

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

160
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
ANEXO N° 02: ESTUDIO DE TRAFICO - AV. PROLONGACION LA CULTURA
SABADO 25 FORMATO Nº 2
ESTUDIO DE TRAFICO
TRAMO DE LA CARRETERA AV. PROLONGACION LA CULTURA ESTACION


DIAGRA. Combi
7260
VEH.
8:00 - 9:00 190 51 51 21 32 38 33 6 83 35 16 5 0 7 6 0 1 0 8 583
9:00- 10:00 185 53 53 22 33 39 34 6 85 36 16 5 0 7 6 9 1 0 8 598
10:00 -11:00. 191 54 54 22 34 40 35 6 88 37 17 5 5 7 4 2 1 6 8 616
11:00 - 12:00 209 56 56 23 35 42 36 7 91 39 18 6 0 8 4 2 1 6 9 648
12:00 - 13:00 204 58 58 24 36 43 37 7 94 40 18 6 0 8 5 2 1 7 10 658
13:00 -14:00 210 60 60 25 37 44 39 7 97 41 19 6 6 12 6 3 2 10 13 697
14:00 -15:00 257 73 73 30 46 54 47 9 119 50 23 7 7 10 5 3 1 8 11 833
15:00 - 16:00 219 62 62 26 39 46 40 7 101 43 19 6 6 9 5 2 1 7 10 710
16:00 - 17:00. 186 53 53 22 33 39 34 6 86 36 17 5 5 7 4 2 1 6 8 603
17:00 - 18:00 158 45 45 18 28 33 29 5 73 31 14 4 4 6 3 2 1 5 7 511
18:00 - 19:00 134 38 38 16 24 28 25 4 62 26 12 4 4 5 3 1 1 4 6 435
19:00 - 20:00 114 32 32 13 20 24 21 4 53 22 10 3 3 4 2 1 1 4 5 368
TOTAL 2257 635 635 262 397 470 410 74 1032 436 199 62 40 90 53 29 13 63 103 7260

DOMINGO 26 FORMATO Nº 2
ESTUDIO DE TRAFICO


DIAGRA. Combi
5833
VEH.
8:00 - 9:00 144 45 45 18 28 33 29 5 73 21 10 3 0 4 5 0 1 0 7 471
9:00- 10:00 163 46 46 19 29 34 30 5 75 22 10 3 0 4 6 8 1 0 7 508
10:00 -11:00. 168 48 48 20 30 35 31 6 77 22 10 3 3 4 4 2 1 5 8 525
11:00 - 12:00 184 49 49 20 31 37 32 6 80 23 11 3 0 5 4 2 1 6 8 551
12:00 - 13:00 179 51 51 21 32 38 33 6 83 24 11 3 0 5 4 2 1 6 9 559
13:00 -14:00 185 52 52 22 33 39 34 6 85 25 11 4 3 7 6 3 2 9 12 590
14:00 -15:00 227 64 64 26 40 48 42 8 104 30 14 4 4 6 5 2 1 7 10 706
15:00 - 16:00 175 47 47 19 29 35 30 5 61 26 12 4 3 5 4 2 1 6 9 520
16:00 - 17:00. 149 40 40 16 25 29 26 5 51 22 10 3 3 4 4 2 1 5 7 442
17:00 - 18:00 126 34 34 14 21 25 22 4 44 18 8 0 2 4 3 1 1 4 6 371
18:00 - 19:00 108 29 29 12 18 21 18 3 37 16 7 2 2 3 3 1 1 4 5 319
19:00 - 20:00 91 24 24 10 15 18 16 3 32 13 6 2 2 3 2 1 1 3 5 271
TOTAL 1899 529 529 217 331 392 343 62 802 262 120 34 22 54 50 26 13 55 93 5833

LUNES 28 FORMATO Nº 2
ESTUDIO DE TRAFICO


STATION
Combi
DIAGRA.
VEH. 7118
8:00 - 9:00 177 49 49 20 31 37 28 5 71 30 14 4 0 6 5 0 1 0 7 534
9:00- 10:00 180 51 51 21 32 38 34 6 85 36 16 4 0 6 5 8 1 0 7 581
10:00 -11:00. 185 52 52 22 33 39 35 6 88 37 17 5 4 6 3 2 1 5 7 599
11:00 - 12:00 203 54 54 22 34 41 36 7 91 38 17 5 0 7 4 2 1 5 7 628
12:00 - 13:00 198 56 56 23 35 42 40 7 100 42 19 5 0 7 4 2 1 6 8 651
13:00 -14:00 204 58 58 24 36 43 56 10 140 59 27 5 5 10 5 3 1 8 11 763
14:00 -15:00 250 71 71 29 44 53 47 9 119 50 23 6 6 9 5 2 1 7 10 812
15:00 - 16:00 212 60 60 25 38 45 40 7 101 43 19 5 5 7 4 2 1 6 8 688
16:00 - 17:00. 180 51 51 21 32 38 34 6 86 36 17 4 4 6 3 2 1 5 7 584
17:00 - 18:00 153 43 43 18 27 32 29 5 73 31 14 4 4 5 3 1 1 4 6 496
18:00 - 19:00 130 37 37 15 23 28 25 4 62 26 12 3 3 4 2 1 1 4 5 422
19:00 - 20:00 111 31 31 13 20 23 21 4 53 22 10 3 3 4 2 1 1 3 4 360
TOTAL 2183 613 613 253 385 459 425 76 1069 450 205 53 34 77 45 26 12 53 87 7118

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

161
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
MARTES 29 FORMATO Nº 2
ESTUDIO DE TRAFICO


STATION
Combi
DIAGRA.
VEH. 6243
8:00 - 9:00 181 48 48 20 28 33 28 5 66 21 10 3 0 4 5 0 1 0 6 507
9:00- 10:00 122 50 50 21 31 37 32 6 81 34 16 5 0 4 5 7 1 0 6 508
10:00 -11:00. 181 51 51 21 32 38 33 6 84 35 16 5 2 4 3 1 1 4 6 574
11:00 - 12:00 199 53 53 22 33 40 34 6 87 37 17 5 0 4 3 2 1 5 6 607
12:00 - 13:00 194 55 55 23 34 41 36 6 89 38 17 5 0 4 3 2 1 5 7 615
13:00 -14:00 200 57 57 23 35 42 37 7 92 39 18 6 5 11 6 3 2 9 10 659
14:00 -15:00 245 69 69 29 37 44 38 7 94 27 12 4 4 5 4 2 1 7 8 706
15:00 - 16:00 208 59 59 24 27 32 28 5 54 23 11 3 3 5 4 2 1 5 7 560
16:00 - 17:00. 177 50 50 21 23 27 24 4 46 20 9 3 3 4 3 1 1 4 6 476
17:00 - 18:00 150 43 43 18 19 23 20 4 39 15 7 0 2 3 2 1 1 4 5 399
18:00 - 19:00 128 36 36 15 16 20 17 3 33 13 6 2 2 3 2 1 1 3 4 341
19:00 - 20:00 109 31 31 13 14 17 14 3 28 11 5 2 1 2 2 1 0 3 4 291
TOTAL 2094 602 602 250 329 394 341 62 793 313 144 43 22 53 42 23 12 49 75 6243

ESTUDIO DE TRAFICO


STATION
Combi
DIAGRA.
VEH. 6671
8:00 - 9:00 131 47 47 19 29 35 26 5 66 28 13 4 0 6 5 0 1 0 6 468
9:00- 10:00 169 48 48 20 30 36 32 6 80 34 15 4 0 6 5 7 1 0 7 548
10:00 -11:00. 174 49 49 20 31 37 33 6 83 35 16 4 4 6 3 2 1 5 7 565
11:00 - 12:00 191 51 51 21 32 38 34 6 85 36 16 4 0 6 3 2 1 5 7 589
12:00 - 13:00 186 53 53 22 33 39 37 7 94 40 18 5 0 7 4 2 1 5 8 614
13:00 -14:00 192 54 54 22 34 40 52 9 131 55 25 5 4 9 5 3 1 8 11 714
14:00 -15:00 235 67 67 27 42 50 44 8 112 47 22 6 5 8 4 2 1 6 9 762
15:00 - 16:00 200 57 57 23 35 42 38 7 95 40 18 5 5 7 4 2 1 5 8 649
16:00 - 17:00. 170 48 48 20 30 36 32 6 81 34 16 4 4 6 3 2 1 5 7 553
17:00 - 18:00 144 41 41 17 26 30 27 5 69 29 13 4 3 5 3 1 1 4 6 469
18:00 - 19:00 123 35 35 14 22 26 23 4 58 25 11 3 3 4 2 1 1 3 5 398
19:00 - 20:00 104 30 30 12 19 22 20 4 50 21 10 3 2 4 2 1 1 3 4 342
TOTAL 2019 580 580 237 363 431 398 73 1004 424 193 51 30 74 43 25 12 49 85 6671

ESTUDIO DE TRAFICO


STATION
Combi
DIAGRA.
VEH. 6939
8:00 - 9:00 159 55 58 24 33 39 34 6 63 20 9 3 0 4 5 1 1 4 6 524
9:00- 10:00 108 57 60 25 38 45 39 7 78 33 15 5 0 3 4 1 1 4 6 529
10:00 -11:00. 160 59 62 25 39 46 40 7 100 42 19 6 3 4 4 2 1 5 8 632
11:00 - 12:00 175 61 64 26 40 48 41 8 104 44 20 6 0 5 4 2 1 5 8 662
12:00 - 13:00 170 63 66 27 41 49 43 8 107 45 21 6 0 5 4 2 1 6 9 673
13:00 -14:00 176 64 68 28 43 51 44 8 110 47 21 7 6 13 7 4 2 11 12 722
14:00 -15:00 279 79 83 34 44 53 46 8 113 32 15 5 4 6 5 3 1 8 10 828
15:00 - 16:00 237 67 71 29 32 38 33 6 65 28 13 4 4 6 4 2 1 6 9 655
16:00 - 17:00. 201 57 57 24 26 31 27 5 53 22 10 3 3 4 4 2 1 5 7 542
17:00 - 18:00 171 49 49 20 22 26 23 4 45 17 8 0 2 3 3 1 1 4 6 454
18:00 - 19:00 146 41 41 17 19 22 19 4 38 15 7 2 2 3 2 1 1 4 5 389
19:00 - 20:00 124 35 35 14 16 19 16 3 32 12 6 2 2 2 2 1 1 3 4 329
TOTAL 2106 687 714 293 393 467 405 74 908 357 164 49 26 58 48 22 13 65 90 6939

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

162
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
JUEVES 01 FORMATO Nº 2
ESTUDIO DE TRAFICO


STATION
Combi
DIAGRA.
VEH. 6981
8:00 - 9:00 137 48 50 21 28 34 29 5 55 22 10 3 0 4 6 1 1 4 6 464
9:00- 10:00 93 49 52 21 32 38 33 6 67 36 16 5 0 4 5 2 1 5 7 472
10:00 -11:00. 137 63 66 27 41 49 43 8 108 46 21 7 3 5 4 2 1 6 8 645
11:00 - 12:00 150 65 68 28 43 51 44 8 112 47 22 7 0 5 4 2 1 6 8 671
12:00 - 13:00 147 67 70 29 44 53 46 8 116 49 22 7 0 5 4 2 1 7 9 686
13:00 -14:00 151 69 73 30 46 54 47 9 119 50 23 7 7 15 8 4 2 12 13 739
14:00 -15:00 240 85 89 37 48 57 49 9 122 35 16 5 5 7 6 3 2 8 11 834
15:00 - 16:00 204 72 76 31 34 41 36 6 71 30 14 4 4 6 5 2 1 7 9 653
16:00 - 17:00. 193 55 55 23 25 30 26 5 57 24 11 3 3 5 4 2 1 5 8 535
17:00 - 18:00 164 47 47 19 21 25 22 4 48 19 9 0 3 4 3 2 1 5 6 449
18:00 - 19:00 140 40 40 16 18 21 19 3 41 16 7 2 2 3 3 1 1 4 5 382
19:00 - 20:00 164 47 47 19 29 35 31 6 35 13 6 2 2 3 2 1 1 3 5 451
TOTAL 1920 707 733 301 409 488 425 77 951 387 177 52 29 66 54 24 14 72 95 6981

VIERNES 02 FORMATO Nº 2
ESTUDIO DE TRAFICO


STATION
Combi
DIAGRA.
VEH. 7765
8:00 - 9:00 173 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 5 6 187
9:00- 10:00 117 63 70 29 40 47 41 7 61 19 9 3 0 4 5 2 1 5 7 530
10:00 -11:00. 174 65 72 30 45 54 46 8 94 40 18 6 0 4 5 2 1 5 7 676
11:00 - 12:00 190 67 74 30 46 55 48 9 120 51 23 7 4 5 4 2 1 6 9 751
12:00 - 13:00 186 69 77 32 48 57 50 9 125 53 24 8 0 5 4 2 1 7 9 766
13:00 -14:00 191 71 79 33 50 59 51 9 129 54 25 8 0 6 5 2 1 7 10 790
14:00 -15:00 304 73 81 34 51 61 53 10 133 56 26 8 8 16 9 4 2 13 14 956
15:00 - 16:00 258 90 100 41 53 63 55 10 135 39 18 6 5 8 6 3 2 9 12 913
16:00 - 17:00. 220 77 81 33 37 44 38 7 75 31 14 4 4 6 5 2 1 7 10 696
17:00 - 18:00 187 65 65 27 30 35 31 6 60 25 12 4 3 5 4 2 1 6 8 576
18:00 - 19:00 159 55 55 23 25 30 26 5 51 20 9 0 3 4 3 2 1 5 7 483
19:00 - 20:00 166 47 47 19 21 25 22 4 43 17 8 2 2 3 3 1 1 4 6 441
TOTAL 2325 742 801 331 446 530 461 84 1026 405 186 56 29 66 53 26 14 79 105 7765

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163

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GOBIERNO REGIONAL DE CUSCO

Cusco, Octubre de 2014

ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL:

Gobierno Regional Cusco

3.3. Análisis de la Oferta .......................................................................................................... 114

Gobierno Regional Cusco

Gobierno Regional Cusco

Gobierno Regional Cusco

A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública (PIP).

B. Objetivo del Proyecto.

C. Balance Oferta y Demanda de los bienes o servicios del PIP.

CUADRO N°01 BALANCE OFERTA DEMANDA

Gobierno Regional Cusco

D. Descripción técnica del PIP.

La sección transversal del puente propuesto es el siguiente:

En el Puente Chimpahuaylla se plantea un puente de sección compuesta conformado por

A continuación se precisan las características más importantes.

CARACTERISTICAS TÉCNICAS DEL PUENTE

LONGITUD DEL PUENTE

Gobierno Regional Cusco

El diseño de la superestructura se ha efectuado de acuerdo a:

Especificaciones de Diseño AASHTO – LRFD

Manual de Diseño de Puentes MTC.

ANSI/AASHTO/AWS D1.5 Bridge Welding Code

Gobierno Regional Cusco

La superficie de rodadura que actuará como la superficie de desgaste y de protección de la

Gobierno Regional Cusco

SISTEMA DEFENSA RIBEREÑA

La zona de interés se encuentra consolidada en términos de defensa ribereña, sin embargo

 El Puente Proyectado Chimpahuaylla se emplaza dentro de una zona semirural.

E. Costos del PIP.

Gobierno Regional Cusco

CUADRO N°03: COSTOS A PRECIOS PRIVADOS

Concepto Alternativa 1 (S/.) Alternativa 2 (S/.)

OBRAS PROVISIONALES 4,993 4,993

A continuación se exponen los costos relacionados con el proyecto a lo largo de su vida

CUADRO N°04: COSTOS A PRECIOS SOCIALES

F. Beneficios del PIP.

 Aumento en la seguridad de la transitabilidad de los peatones

Gobierno Regional Cusco

 Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos

G. Resultados de la evaluación social.

CUADRO N°05: RESULTADOS DE LA EVALUACION SOCIAL

Indicadores Alternativa 01 Alternativa 02

TIR 14.5% 13.8%

H. Sostenibilidad del PIP.

La sostenibilidad está garantizada en las tres fases del proyecto.

Gobierno Regional Cusco

 Aportará su capacidad económica para la ejecución del proyecto y sostenimiento

El impacto ambiental no tendrá incidencia desfavorable ya que el proyecto prevé

El análisis de impacto a los medios físicos, biológicos y socioeconómicos como resultado

Gobierno Regional Cusco

 Incremento de emisión de partículas de polvo, por acciones como movimiento de

Plan de Mitigación de los Impactos Adversos:

 Realizar un adecuado mantenimiento de las vías de acceso a la obra, con el fin de

Los materiales excedentes serán evacuados a botaderos.

 Toda la maquinaria, vehículos motorizados, funcionarán con los silenciadores en

CUADRO N° 06: MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL

Descripción Unidad Metrado Precio S/. Parcial S/.

ACTORES FUNCIONES CAPACIDAD TECNICA CAPACIDAD FINANCIERA

GOBIERNO Unidad Formuladora: La Unidad Formuladora La Unidad formuladora

Gobierno Regional Cusco

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