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28/2/2019 Historia de la Construccion de Puentes Obras Civiles en la Antiguedad

HISTORIA DE LA CONSTRUCCION DE PUENTES OBRAS


CIVILES EN LA ANTIGUEDAD
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HISTORIA DE LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES


Los  puentes  constituyen,  como  es  lógico,  un  elemento  de  extrema  importancia  en  la  construcción
de una red de carreteras. Durante mucho tiempo el hombre no pensó (o carecía de las condiciones
materiales para su realización práctica) en unir a través de un pasaje sobreelevado dos tramos de
carretera separados por un curso de agua, acaso también porque las sendas lo conducían hacia los
lugares  donde  resultaba  más  fácil  la  prosecución  de  la  marcha.  Resulta  lo  más  probable  que  los
primeros puentes fuesen simples troncos de árboles dispuestos de tal modo que permitiesen vadear
un río o un torrente.

Sin embargo, en opinión de algunos eruditos, el origen del puente puede deberse asimismo al sistema
de tender lianas entre los árboles de las márgenes de un río, tal como se hace en las zonas de África
habitadas por pigmeos siguiendo una costumbre que data de los tiempos más remotos.

Más  tarde  se  comenzaron  a  construir  puentes  de  barcas,  sobre  todo  con  finalidades  de  tipo  bélico,
que  en  seguida  fueron  adoptados  por  su  facilidad  para  ser  montados  y  desmontados.  Herodoto
describió  la  construcción  de  un  puente  de  barcas  sobre  el  río  Struma  por  parte  de  los  soldados
persas  del  rey  Jerjes:  «Unieron  entre  síponteconteros  y  trirremes;  trescientas  sesenta  de  dichas
naves fueron suficientes para constituir la base que debía servir de sostén al puente, en la parte que
quedaba  junto  al  Ponto  Euxino,  y  trescientas  catorce  como  base  del  otro  lado;  las  dispusieron
transversalmente  a  la  corriente  del  Ponto  Euxino  y  paralelas  a  la  corriente  del  Helesponto.  Tejieron
más  tarde  en  tierra  firme  algunos  cables  que  situaron  completamente  alrededor  de  árganos  de
madera, utilizando para cada puente dos sogas de lino y cuatro de papiro.

Cuando se consiguió la unión entre las dos orillas, cortaron troncos de árboles ele longitud idéntica a
la anchura del puente formado por las naves y los dispusieron en orden sobre los cables tendidos y,
situados  así  en  hilera,  los  ataron  entre  sí.  Por  último  colocaron  tablas  de  madera  y  echaron  cierta
cantidad  de  tierra  por  encima  de  ellas,  aplanándola  bien.  Luego  erigieron  a  ambos  lados  una
empalizada  lo  bastante  alta  para  que  los  animales  no  se  asomaran  a  las  márgenes  del  puente  y
vieran el mar por debajo de ellos…»

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Para  encontrar  el  puente  más  antiguo  de  cuantos  se  han  construido  a  lo  largo  de  la  historia  de  la
humanidad es preciso remontarse a la época del máximo esplendor de la civilización de Babilonia, en
los  tiempos  del  reinado  de  Nabucodonosor,  que  ordenó  la  construcción  de  un  puente  sobre  el  río
Eúfrates  destinado  a  unir  de  una  manera  permanente  los  diversos  barrios  de  la  ciudad  de  Babilonia,
que se hallaban separados por el curso del río.

Dicho  puente,  según  el  testimonio  de  los  historiadores  griegos,  tenía  una  longitud  superior  a  900  m,
cifra que indica asimismo la anchura del río en aquel punto, y contaba con 100 pilares de piedra que
sostenían una plataforma, construida de vigas de palmera estrechamente ligadas entre sí con lianas
y que estaba cubierta por un techado.

Los legionarios de César construyen un puente de madera sobre el Rin (52 a. de J.C.) para facilitar
el  paso  de  las  tropas  a  la  orilla  derecha  del  río.  La  rapidez  con  que  se  construyó  dicho  puente

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permitió  que  el  gran  conquistador  romano  sorprendiera  y  derrotara  a  las  tribus  germánicas  que
intentaban penetrar en Occidente.

El gran número de pilares y el escaso espacio que distaba uno de otro, alrededor de 5 m, daba lugar
a  una  notable  irregularidad  en  el  fluir  de  las  aguas  del  río,  ocasionando  frecuentemente
obstrucciones y encharcamientos en las épocas de crecida.

Sólo  algún  tiempo  más  tarde,  en  Mesopotamia,  con  la  adopción  de  aberturas  en  arco,  se  pudo
mejorar  la  construcción  de  puentes,  evitando  los  inconvenientes  técnicos  de  graves  repercusiones,
de los cuales ya se ha hecho mención.

 
 

La  falta  de  una  verdadera  y  auténtica  red  de  comunicaciones  y  la  escasez  relativa  de  cursos  de
agua  constituyen  los  motivos  básicos  que  hicieron  muy  esporádica  la  actividad  que  los  griegos
desplegaron  en  la  construcción  de  puentes.  Múltiples  testimonios  históricos  contribuyen  aún  hoy  a
proporcionarnos  noticias  acerca  de  la  construcción  apresurada  de  puentes,  cuya  finalidad  se
relacionaba de modo directo con objetivos de tipo exclusivamente militar, de lo que puede deducirse
que los griegos no ignoraban la técnica de la construcción de puentes.

Los puentes romanos, que a pesar del desgaste soportado durante los dos mil años que nos separan
de  ellos  toleran  todavía  la  acción  de  la  intemperie  y  se  muestran  capaces  de  resistir  el  peso  del
tráfico  moderno,  constituyen  uno  de  los  testimonios  más  impresionantes  de  la  genial  capacidad
arquitectónica  de  los  antiguos  romanos,  los  cuales,  según  parece,  aprendieron  de  los  etruscos  los
rudimentos  o  principios  fundamentales  de  esta  técnica  constructiva,  pero  supieron  desarrollarla  más
tarde  de  modo  autónomo  con  resultados  admirables  y  que  ni  decir  cabe  que  superaron  ampliamente
cuanto aprendieron de sus maestros.

Los  puentes  romanos  de  mayor  antigüedad,  el  Sublicio  entre  ellos,  citado  en  la  leyenda  de  Horacio
Coclite, estaban construidos exclusivamente de madera, y este material continuó siendo utilizado por
los romanos durante mucho tiempo después de la introducción de la piedra como material principal en
la  construcción  de  puentes,  tal  como  atestigua  el  relieve  de  la  Columna  Trajana,  que  representa  el
puente  existente  sobre  el  Danubio,  construido  en  el  104  d.  de  J.C.  por  Apolodoro  de  Damasco  por
orden del emperador Trajano.

A  partir  del  siglo  n  d.  de  J.C,  con  la  constante  evolución  de  los  conocimientos  técnicos  y  la
utilización  siempre  creciente  de  la  piedra,  los  puentes  romanos  llegaron  a  un  nivel  tal  de  audacia
arquitectónica y de elegancia estructural que aún hoy día constituyen obras dignas de la admiración
de los eruditos.

Mientras  que  los  puentes  de  mayor  antigüedad  presentaban  un  solo  arco  y  obedecían
exclusivamente  al  criterio  de  la  simple  función,  casi  siempre  militar,  tal  como  se  atestigua  a  través
del  considerable  número  de  puentes  construidos  por  los  legionarios  durante  las  campañas  militares,

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inmediatamente  después  de  la  realización  de  estas  obras  de  utilidad  pública  intervino  una  precisa
intención  estética  que  confería  una  ligereza  admirable  a  las  sólidas  estructuras  de  la  arquitectura
romana.

El número de los arcos se va multiplicando progresivamente; el puente de Hipona constaba de once,
el  del  Danubio,  de  veinte,  y  el  de  Salamanca,  de  veintisiete.  También  la  luz  de  los  arcos,
generalmente comprendida entre los 5 y los 20 m, llega a anchuras mayores, como, por ejemplo, en
el extraordinario puente de Alcántara, en el cual los arcos tienen una luz de 27 m, o en el puente de
Augusto,  en  Narni,  cuya  arcada  mayor  tenía  una  luz  de  42  m  aproximadamente,  siendo  la  mayor  de
cuantas hoy se conocen.

Hasta  la  introducción  del  hormigón  armado  y  del  acero  como  materiales  de  construcción,  que
abrieron  un  nuevo  capítulo  en  la  historia  de  la  arquitectura  y  de  las  comunicaciones  terrestres,  los
puentes  romanos  constituyeron  modelos  insuperados  y  prácticamente  insuperables  que  atrajeron  de
modo  constante  la  atención  de  los  arquitectos  de  los  siglos  posteriores,  Una  vez  trazado  este
somero  cuadro  de  las  redes  de  carreteras  y  de  comunicaciones  de  la  antigüedad,  no  queda  ya  más
que examinar las características de los vehículos de más amplia difusión en el mundo grecolatino.

AMPLIACIÓN DEL TEMA SOBRE LOS ANTIGUOS PUENTES…

La  verdadera  historia  de  la  construcción  de  puentes,  tal  como  hoy  la  entendemos,  comienza,  sin
embargo,  con  los  inmensos  acueductos  de  obra  romana,  algunos  de  los  cuales  sobreviven,  casi
intactos, hasta nuestros tiempos. Uno de los arcos más antiguos es el de la Cloaca Máxima, la gran
alcantarilla  romana,  que  data  del  615,  antes  de  Jesucristo.  Dicho  arco  tiene  4,25  metros  de  luz.
Acueductos  de  este  origen  existen  todavía  en  Roma  y  en  varios  sitios  de  sus  antiguas  provincias,
especialmente en las Galias y en España. Muchas de estas construcciones datan, aproximadamente,
de  la  Era  Cristiana,  y  algunas  de  ellas  prestan  servicio  todavía.  Puentes  construidos  con  vigas  de
madera descansando sobre estribos de piedra o sobre cajones llenos de piedra y aun sobre arcos de
madera, como el puente de Trajano sobre el Danubio, eran comunes en los primeros siglos de nuestra
Era.

El  arte  de  construir  puentes  decayó  con  el  derrumbamiento  del  Imperio  romano,  hasta  que  revivió
merced a los monjes de la Edad Media. La terminación en Ford, que significa vado, en los nombres de
muchas  ciudades  sajonas  por  donde  pasan  grandes  calzadas  atestigua  incidentalmente  la  carencia
de  puentes.  Los  Gobiernos  y  los  señores  feudales  concedieron  frecuentemente  privilegios  a
particulares para construir puentes y cobrar un derecho de peaje a los que los utilizasen.

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El  primer  puente  de  arco  construido  en  Inglaterra,  en  tiempo  posterior  a  la  época  romana,  y
empleando  la  piedra  como  material  de  construcción,  parece  que  ha  sido  un  puente  triangular
existente  cerca  de  la  Abadía  de  Crowland.  Se  cree  que  fue  construido  hacia  el  año  860  de  la  Era
Cristiana.  Los  tres  arcos  se  reúnen  en  el  centro,  y  por  ellos  pasan  separadamente  tres  calzadas
sobre  tres  cauces,  actualmente  secos.  Con  el  decaimiento  de  los  monasterios  el  arte  comenzó  a
declinar, y la expoliación sufrida bajo Enrique VIII completó el desastre.

Los  primeros  puentes  sobre  el  Támesis  eran  de  madera.  Uno  de  ellos  es  mencionado  hacia  el  año
994.  El  primer  puente  de  madera,  el  llamado  «Antiguo  puente  de  Londres»  (Oíd  London  Bridge),  fue
comenzado  a  construir  en  1176  por  Peter,  capellán  de  St.  Mary  Colechureh,  templo  allí  cercano.
Consistía el puente en 19 arcos, y sostenía casas de madera. Los estribos eran grandes y sólidos, y
los  arcos,  muy  pequeños,  y  se  perdieron  muchas  vidas  por  zozobrar  allí  las  embarcaciones.  A
principios  del  siglo  XVIII    todavía  existían  bajo  dos  de  los  arcos  del  puente  ruedas  de  paletas  para
elevar  el  agua  del  río.  Estas  ruedas  o  aceñas  giraban  con  la  marea,  de  suerte  que  el  sentido  de  su
rotación cambiaba con el flujo y reflujo.

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El  arte  de  construir  puentes  revivió  en  el  siglo  XVIII  y  a  principios  del  siglo  XIX  por  la  acción  de
Telford,  Rennie  y  Brunel;  pero  se  puede  deducir  cuánto  había  descendido  el  arte  en  Inglaterra  del
hecho de encargar la construcción del antiguo puente de Westminster (el segundo puente de piedra
sobre  el  Támesis)  a  Tomás  Labelye,  ingeniero  suizo,  que  llevó  a  cabo  la  obra  del  año  1738  al  1750.
Empleó  para  los  cimientos  grandes  cajones,  que  se  rellenaron  de  obra  de  mampostería,  que  fueron
rodeados de capas de pilotes para impedir la acción de desgaste de las aguas.

Este  puente  tenía  trece  arcos  semicirculares;  pero  la  fuerza  de  la  corriente  resultó  demasiado
enérgica para la obra, y en su lugar hubo que construir el actual puente de hierro de siete arcos. Los
puentes pueden ser de varios tipos distintos, que suelen clasificarse, atendiendo a los materiales de
construcción,  en  puentes  de  piedra,  de  acero,  de  hormigón  armado,  de  hierro  colado  y  de  hierro
forjado. Antiguamente los había, como queda dicho, de madera; pero éstos son raros actualmente.

También  varía  el  tipo  de  los  puentes,  según  estén  destinados  al  servicio  de  ferrocarriles  o  de
carreteras  o  sean  simples  pasarelas,  o,  en  fin,  puentes  canales.  Por  su  estructura,  pueden  ser  bien
de  tramos  rectos,  o  bien  en  arco,  con  articulaciones  o  sin  ellas,  y  de  contrapeso  o  apoyo  en
pescante.

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Existen,  además,  los  puentes  colgantes,  que  forman  un  tipo  especial,  en  los  que  el  tablero  se  halla
sostenido por tallos verticales, amarrados a cadenas o cables de alambres que describen un arco de
curva invertida. Estos cables van amarrados a ambos extremos del puente, y se apoyan en medio o
en dos sitios, sobre grandes macizos de mampostería levantados sobre pilas.

Otro grupo aparte lo forman los llamados «puentes móviles», los cuales pueden ser de varias clases,
a  saber:  de  barbas;  rodados  o  de  corredera,  que  se  estiran  hacia  atrás  sobre  ruedas;  de
levantamiento  o  de  báscula,  que  pueden  ser  de  una  o  de  dos  alas,  equilibradas  por  contrapesos;
giratorios, con el tablero siempre en posición horizontal, pero que gira alrededor de un eje vertical, y

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levadizos o de compuerta, con goznes a un extremo y dos cadenas al otro pendientes de un muro, y
tirando de las cadenas se alza el puente.

Hay, en fin, puentes transportadores, en los que un vagón o gran plataforma, suspendido de fuertes
cables  que  cuelgan  de  lo  alto  de  la  armadura,  es  trasladado  de  una  orilla  a  otra,  con  los  pasajeros,
mercancías, etc. Un ejemplo muy notable de estos puentes es el construido sobre la ría de Bilbao.

Los puentes de arco se construyen con obra de albañilería y empleando todos los materiales usados
por  los  ingenieros.  Los  puentes  de  esta  clase  pueden  ser  de  cualquier  longitud;  pero  la  luz  de  sus
arcos  no  puede  ser  tan  grande  como  la  de  los  otros  tipos.  Ya  se  ha  hecho  mención  de  los  grandes
puentes y viaductos arcados construidos por los romanos y la decadencia subsiguiente en el arte de
su construcción.

La  causa  de  que  estas  estructuras  hayan  durado  tanto  tiempo  es  que  los  cimientos  eran  muy
sólidos.  Los  romanos  construían  sobre  haces  de  pilotes  rellenos  y  rodeados  de  cemento.  La  acción
constante de la fuerza de las corrientes y sus efectos excepcionales en los tiempos de crecida, que
minaron  y  destruyeron  centenares  de  puentes  construidos  posteriormente  en  la  Edad  Media,  y  aun
en el siglo XVIII , no ha llegado a hacer mella en construcciones más antiguas.

Probablemente, el arco mayor del mundo construido con obra de albañilería es uno que fue terminado
en  1901,  a  través  del  valle  de  Empetruse,  en  Luxemburgo.  Tiene  de  luz  84,50  metros,  es  elíptico,  y
su  construcción  ha  llevado  25.000  metros  cúbicos  de  material  de  albañilería,  y  además  se  han
empleado 13.420 pies cúbicos de madera para las cimbras del arco.

El  primer  puente  de  arco,  construido  con  hierro  colado  subsiste  todavía  en  Coalbrookdale
(Inglaterra);  cruza  el  río  Severn,  y  tiene  una  luz  de  30,50  metros  y  una  elevación  sobre  el  nivel  del
agua  de  13,75  metros.  Pesa  378  toneladas,  y  permanece  tal  como  cuando  fue  construido  en  1779,
salvo que ahora se halla torcido por la presión de la tierra detrás de los estribos.

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El  coronamiento  ha  sido  empujado  hacia  arriba  por  la  presión,  dando  al  arco  una  forma  aguda,  que
recuerda  un  poco  la  hechura  de  las  ojivas  góticas.  Desde  el  principio  del  siglo  XIX  hasta  que  se
introdujo  el  uso  del  hierro  forjado,  el  hierro  colado  se  usaba,  al  igual  de  la  piedra  y  de  la  madera,
para los puentes de arco. Un progreso que puede traer por resultado la rehabilitación de los puentes
de arco es el empleo del hormigón armado.

El material que se emplea para esto es algo complejo, porque se ha encontrado que el hormigón solo
no  es  bastante  resistente  para  la  tensión,  aunque  lo  es  admirable  para  la  compresión.  El  hormigón
armado y reforzado que hay que emplear está formado por una masa sólida, que rodea un esqueleto
o  armadura  de  acero  convenientemente  dispuesta  y  arreglada  para  resistir  las  fuerzas  que  han  de
actuar sobre ella.

Si  los  ingredientes  del  hormigón  guardan  las  proporciones  adecuadas  y  la  mezcla  está  hecha
debidamente,  el  material  es  muy  seguro;  pero  esta    coalición  se  debe  tener  siempre  presente.  En
efecto;  han  ocurrido  accidentes,  y  los  ingenieros,  por  tanto,  se  muestran  muy  parcos  para  usar  el
hormigón  en  la  construcción  de  puentes  de  grandes  dimensiones  y  para  trafico  pesado.  Las  mismas
consideraciones pueden hacerse a los pilotes reforzados con hormigón.

El  antiguo  método  de  emplear  pilotes  de  madera  y  depositar  el  hormigón  en  cajones  apropiados
continúa  siendo  el  preferido.  Pero  se  han  construido  ya  puentes  de  grandes  arcos  con  hormigón
armado.  Uno  de  ellos,  en  Auckland  (Nueva  Zelandia),  tiene  un  arco  de  97,50  metros  de  luz  y  una
altura  de  45  metros.  La  calzada  de  dicho  puente  tiene  7,33  metros  de  anchura.  El  puente  a  la
memoria de Washington, construido en Wilmington (Delaware), tiene un arco de 76,25 metros de luz
y una altura de 21,33 metros.

Una  obra,  única  en  su  clase,  de  puentes  construidos  con  hormigón,  puede  verse  en  el  ferrocarril  de
la costa oriental de Florida (llamado comúnmente «El ferrocarril sobre los mares»). Esta vía une Cayo
Hueso  con  el  continente  norteamericano,  corriendo  de  Cayo  a  Cayo,  que  es  como  se  denominan
estos  islotes,  sobre  grandes  puentes  de  hormigón;  uno  de  estos  puentes  tiene  3.666  metros  de
largo, y descansa sobre el fondo del mar.

La  obra  mayor  de  esta  clase,  hecha  con  hormigón  armado  y  reforzado,  es  el  viaducto,    de
Tunkhannock,  cerca  de  Scranton  (Pensilvania),  y  perteneciente  al  ferrocarril  de  Delaware,
Uaekawanna  &  Western.  Tiene  800  metros  de  longitud  y  73  metros  de  altura,  consistiendo  en  diez
arcos de 55 metros y dos de 30,50 metros cada uno.

Han  sido  empleados  en  su  construcción  no  menos  de  421.500  metros  cúbicos  de  hormigón  y
1.015.000 kilogramos de acero. Todos los cimientos se han construido profundizando hasta encontrar
la roca viva, y esto ha requerido, en el caso de dos de los estribos, una excavación de 29 metros de
profundidad. Este viaducto está ilustrado en la página 258 de este mismo volumen.

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PUENTE MONUMENTAL A LA MEMORIA DE WASHINGTON, CONSTRUIDO SOBRE EL BRANDYWINE, “EN WILMINGTON,
DELAWARE 
La altura desde el arranque hasta la clave del arco es de 12 metros, que es la altura menor para un arco de eran luz
en todo América., y la luz del arco principal es de 76 metros. El puente sobre el Tíber, en Roma, tiene una luz de 100
metros y una altura de 9,75; pero este puente no requiere soportar los tranvías y el tráfico de vehículos pesados
común en las ciudades norteamericanas.
El puente más antiguo del tipo de los de asiento es el existente en Dartmoor, tal vez contemporáneo
de  Stonehenge.  Tres  estribos  de  toscos  bloques  de  granito  sostenían  grandes  losas,  también  de
granito, de 4,50 metros de longitud y 1,8 metros de anchura; pero uno de estos estribos ha cedido.
En  los  primeros  tiempos  de  los  ferrocarriles,  se  construyeron  muchos  puentes  de  esta  clase  con
madera,  especialmente  en  América.  Tas  vigas  se  armaban  y  acoplaban  formando  entramados  de
varias  formas;  pero  el  hierro  colado  primeramente  y  el  hierro  forjado  después,  y  a  menudo
combinaciones de los dos, fueron gradualmente desterrando las construcciones de madera.

Sin  embargo,  cualquiera  que  sea  el  nuevo  material  empleado,  los  antiguos  modelos  de  construcción
de  puentes  permanecen.  Cuando  empezó  a  usarse  el  hierro  colado,  se  conservó  la  forma  arqueada
del  puente  de  piedra  en  las  construcciones  con  el  nuevo  material;  y  del  mismo  modo,  cuando  vino
después  el  hierro  forjado,  las  sólidas  vigas  de  este  material  reprodujeron  las  armaduras  y
disposiciones  de  las  vigas  de  hierro  colado  usadas  antes  en  la  construcción  de  viaductos  y  de
puentes pequeños.
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PUENTE SOBRE MI, RÍO DAYMAN, URUGUAY

Pero estas vigas metálicas llegaron a ser demasiado pesadas, e impusieron una gran carga sobre los
estribos. El puente tubular Britannia, construido en 1850, que cruza los estrechos de Menai en Gales
del Norte, es un ejemplo de esta clase de material pesado, y hay centenares de puentes pequeños,
construidos  con  sólidas  vigas  metálicas  batidas,  todavía  en  uso  en  las  vías  férreas  y  en  las
carreteras.

Esto  constituye  no  sólo  una  disposición  en  que  se  derrocha  metal,  sino  que  es  muy  expuesta  a  la
deformación. Pueden construirse vigas metálicas tan resistentes como las pesadas con menos de la
mitad  de  metal,  si  éste  se  dispone  en  forma  de  barras,  colocadas  en  la  misma  dirección  en  que  se
ejerce la fuerza. Nadie construye ahora puentes largos con vigas metálicas macizas, aunque muchos
de los puentes primitivos de esta clase fueron construidos así.

Todos  los  puentes  de  61  metros  de  longitud,  y  aun  algunos  mucho  más  cortos,  se  construyen
actualmente con el hierro forjado dispuesto en armaduras ensambladas, y esto ahorra muchos miles
de  toneladas  de  peso  en  un  puente  grande.  El  rápido  incremento  del  vasto  sistema  de  ferrocarriles
americanos  ha  desarrollado  estilos  en  la  construcción  de  puentes  que  casi  son  absolutamente
peculiares  de  los  Estados  Unidos,  ha  madera  era  tan  abundante,  que  los  primeros  puentes  fueron
todos construidos de tal material, dispuesto en varias formas de entramado, conociéndose cada tipo
bajo nombres distintos.

Esos  puentes,  sin  embargo,  tuvieron  corta  duración,  y  conforme  la  gran  extensión  del  país  fue
poblándose, la mayor parte de estos puentes han sido reemplazados por otros de acero y de hierro.
Por consiguiente, se han desarrollado en el país diversos tipos de puentes; algunos de ellos muestran
claramente  la  influencia  de  las  antiguas  estructuras  de  madera;  pero  entre  los  últimos  grandes
puentes  pueden  encontrarse  ejemplos  notables,  en  los  que  se  han  aplicada  con  éxito  a  la  práctica
nuevas teorías.

PUENTES DE VIGA

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“De ménsula” o voladizo: está construido, en efecto, “De viga continua”: se trata de una serie de enormes “De vigas apoyadas”: es muy semejante al de viga


como una ménsula. Se halla asegurado a una sola vigas unidas entre si hasta formar una sola, continua, pero con las vigas apoyadas
de las orillas del obstáculo que debe salvar, y, sumamente larga. Naturalmente, este tipo de puente separadamente sobre las pilas, como si cada espacio
después de un salto, alcanza la orilla opuesta. necesita apoyarse sobre una o más pilas intermedias. entre las dos pilas fuera un puente independiente.

“De reticulado”: como se ve, no se trata de una simple viga, sino de una armazón de vigas dispuestas casi “De ménsula y vigas”: es un tipo de puente mixto. Se
como una red y soldadas o remachadas entre si. Es el modelo que prevalece en el cruce de amplias trata de ménsulas que sostienen vigas intermedias. El
extensiones de agua, y uno de los qué ofrecen mayor consistencia. En nuestro país, la mayoría de los más famoso modelo está sobre el río Forth, en
puentes ferroviarios pertenece a este tipo. Escocia.

PUENTES DE ARCO

“De arco empotrado”: en este tipo, “De tablero superior”: la carretera o “De tablero intermedio”: en este tipo “De tablero inferior”: éste es el caso


los estribos del arco se hallan la vía férrea pasan sobre el arco, de puente de arco la carretera o la opuesto del puente de tablero
firmemente empotrados en el apoyándose en él, que sirve para vía férrea pasan a la mitad de la superior. Aquí la carretera o la vía
terreno. La mayor parte de los sostenerla. Es un tipo muy difundido altura del arco. En sus extremos, se férrea pasan completamente por
puentes do arco, de piedra o de en las zonas montañosas, a lo largo apoya en el arco, y en el centro se debajo del arco, del cual se hallan
hormigón armado, son de este tipo. de las carreteras. halla “colgado”. “colgadas”.

PUENTES  CÉLEBRES:  Se  han  venido  construyendo  puentes  desde  que  los  pueblos  primitivos
tendieron  el  primer  tronco  a  través  de  un  arroyo,  creando  así  el  primer  puente  de  viga.  La
diferencia  fundamental  entre  los  tres  principales  tipos  de  puente  —de  viga,  de  arco  y  colgante—
radica en la manera en que se desplazan las fuerzas ejercidas por el peso del puente.

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En el caso de un puente de viga o voladizo (este último consiste en una serie de vigas equilibradas
sobre  pilares),  el  peso  se  apoya  directamente  en  el  suelo.  Un  puente  de  arco  ejerce  un  empuje
hacia  fuera  en  los  estribos,  y  un  puente  colgante  mantiene  tensos  los  cables  desde  los  puntos  de
anclaje situados a cada extremo.

En ocasiones, se combinan varios principios, pero todos los puentes se basan en permutaciones de
estos  tipos  básicos.  Los  primeros  puentes  se  hicieron  de  madera.  Más  adelante,  se  construyeron
puentes de piedra, ladrillo, hierro, acero, etc.

Puente de la bahía de Sidney 
Construido  por  Dormán  &  Long,  Middlesbrough,  Inglaterra,  entre  1924  y  1932.  El  arco  de  acero,
sostenido  por  pilares  de  granito,  era  vez  y  media  más  largo  y  necesitó  el  doble  de  acero  que  el
arco más largo construido con anterioridad. El ojo mide 502 m y por él pasan 4 vías de ferrocarril y
un carril de 17m de anchura para automóviles. Para probarlo, se utilizaron 12 locomotoras de 7.600
t.

Gran puente de Seto 
Inaugurado  en  1988,  para  conectar  por  tren  y  carretera  la  más  grande  y  la  más  pequeña  de  las

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cuatro principales islas japonesas, Honshu y Shikoku. Sus seis ojos y viaductos miden en total unos
12 kilómetros, lo que le convierte en el puente de doble plataforma más largo del mundo, por el que
circulan automóviles y trenes. Tres de los seis ojos son colgantes, dos están sostenidos por cables,
y el último es de viga convencional. Costó cerca de 8.180.000 dólares.

Puente Histórico de Clapper, Devon 
Este  puente  sobre  el  río  Dart  oriental  en  Postbridge­on­Dartmoor.  Devon,  se  construyó  para
comunicar  Plymouth  con  la  carretera  de  Moretonhampstead.  Se  cree  que  data  del  siglo  XIII,
cuando  el  tráfico  de  estaño  y  productos  agrícolas  adquirió  desarrollo.  Se  utilizó  piedra  de  los
páramos, grandes bloques de granito sin tallar, apoyados en pilares y estribos del mismo material.
Existen numerosos puentes similares en España, pero el más antiguo de este tipo que se conoce se
encuentra en Esmirna, Turquía, sobre el río Meles, y se construyó hacia el 850 a.C.

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Puente de Luis I, Oporto 
Este  puente  sobre  el  río  Duero  se  terminó  en  1885,  siguiendo  un  diseño  de  T.  Seyrig,  que  había
colaborado con Gustave Eiffel en la construcción de un puente muy similar, el de Pía María, situado
bastante cerca e inaugurado en 1877. El puente de Pía María tiene una sola plataforma para el paso
de trenes, mientras que el de Luis 1 tiene una plataforma sobre el arco y otra debajo, que sirve de
durmiente.  El  arco  tiene  una  luz  de  172  metros.  Los  dos  puentes  se  construyeron  con  voladizos  a
partir  de  las  orillas  del  río.  Eiffel  utilizó  un  diseño  similar  para  su  puente  ferroviario  de  Garabit,
Francia,  que  atraviesa  una  garganta  a  más  de  120  metros  de  altura,  lo  que  le  convierte  en  el
puente ferroviario de arco más alto del mundo.

Fuente Consultada: 

H is toria de las  C omunic ac iones  T rans portes  T erres tres  J .K. Bridges  C apítulo “P uentes  en la A ntigüedad” 

C olec c ión M oderna de C onoc imientos  T omo I I  Fuerza M otriz W.M . J ac ks on , I nc . 

A tlas  de los  E xtraordinario C ons truc c iones  Fabulos as  T omo I I

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