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Eletroeletrônica

Gerenciamento eletrônico
do motor
Gerenciamento eletrônico
do motor
ÍNDICE

Introdução 05

A mistura ar e combustível 06

Evolução dos sistemas de ignição 08

O sistema de ignição 09

A central eletrônica 32

Os sensores 34

Interruptor inercial 46

Os atuadores 47

O sistema de alimentação 50

Circuito antievaporação e de recuperação

dos vapores de combustível 69

Circuito de recirculação dos gases provenientes

do cárter do motor (blow-by) 71

Tabela veículos x sistemas de injeção/ignição 73


Gerenciamento eletrônico do motor

Introdução

O sistema de injeção/ignição eletrônica é um dos grandes benefícios que a tecnologia pro-


porciona ao mundo automotivo. Diante do alto índice de poluição do meio ambiente, os fabri-
cantes de veículos automotivos tiveram que se adequar à nova legislação com o objetivo de
diminuir o teor de impurezas lançado na atmosfera. Sendo assim, retiraram antigos projetos
das gavetas dando vida ao sonho de se produzir veículos com gerenciamento do motor por um
computador de forma inteligente e eficaz. Iniciou-se o novo ciclo na era automotiva, ou seja, o
ciclo em que a eletrônica caminha junto com a mecânica. Nesta apostila você encontrará con-
ceitos básicos e os princípios fundamentais de funcionamento desse sistema.

Aproveite!

05
Gerenciamento eletrônico do motor

A mistura ar e combustível

A mistura ideal para o funcionamento do motor e que proporciona menor emissão de poluentes
está ligada diretamente ao tipo de combustível utilizado, bem como a mistura entre dois com-
bustíveis como nos veículos FLEX. A mistura entre o ar e o combustível é chamada de ideal ou
estequiométrica. O sistema de gerenciamento eletrônico do motor trabalha para manter a mistu-
ra sempre estequiométrica.

A seguir apresentamos uma tabela com relação estequiométrica dos principais combustíveis:

Tabela de relação estequiométrica

Combustível Proporção em kg

Gasolina 14,7/1

Álcool 9,0/1

Gasolina (22% álcool) 13,3/1

Diesel 15,2/1

Metano 17,2/1

A equação abaixo representa a reação de oxidação do combustível durante o processo de


combustão. (equação ideal ou estequiométrica)


(HC + O2 → CO2 + H2O)

Onde:

HC = Combustível a ser queimado

O2 = Oxigênio

CO2 = Dióxido de carbono

H2O = Água

Δ = indica que a reação só irá ocorrer se houver fonte de calor

Para sabermos se a mistura está ideal, basta dividirmos a quantidade de mistura aspirada pela
quantidade de mistura necessária para que se tenha relação ideal ou estequiométrica. Esta rela-
ção é conhecida como fator lambda, e é representada pela letra grega lambda (λ). Se o resul-
tado for igual a um (lambda = 1) a mistura será estequiométrica (ideal).

(ar/combustível)
␭=
(ar/comb. estequiométrico)

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Se for menor que um (lambda < 1) a mistura será rica (mais combustível e menos ar) e se for
maior que um (lambda > 1) a mistura será pobre (mais ar e menos combustível).

␭ = 1: mistura estequiométrica (ideal)

␭ < 1: mistura rica (mais combustível e menos ar)

␭ > 1: mistura pobre (mais ar e menos combustível)

Os principais gases produzidos pela combustão da gasolina são:

H2O Vapor d’água

CO2 Dióxido de carbono

CO Monóxido de carbono

HxCy Hidrocarbonetos

NOx Óxidos de nitrogênio

H2 Hidrogênio

CH4 Metano

SOx Óxido de enxofre

O2 Oxigênio

O monóxido de carbono, o óxido de nitrogênio e os hidrocarbonetos são gases poluentes que


se apresentam em maior quantidade e, por isso, devem ser controlados.

Para iniciar nossa explicação é importante que você saiba que o gerenciamento eletrônico do
motor é um sistema em que tanto a injeção do combustível quanto a ignição são controladas
por uma central eletrônica, da qual falaremos mais detalhadamente no próximo capítulo. Esta
central está conectada a sensores e atuadores, os quais serão estudados oportunamente.

07
Gerenciamento eletrônico do motor

Evolução dos sistemas de ignição

08
Gerenciamento eletrônico do motor

O sistema de ignição

A função do sistema de ignição é transformar a energia fornecida pela bateria, de baixa tensão
(12V), para alta tensão (aproximadamente 20 mil Volts) nas velas de ignição, produzindo a
centelha para iniciar a queima da mistura ar-combustível. Além disso, o sistema distribui a cente-
lha para as câmaras de combustão dos cilindros, de acordo com a ordem de ignição do motor.

Para que a combustão da mistura ocorra em qualquer condição de funcionamento do motor, é


necessário satisfazer algumas condições:

• relação estequiométrica da mistura ar-combustível;

• mistura homogeneizada e com boa turbulência;

• correto posicionamento das velas nas câmaras de combustão;

• controle de duração da centelha, que deve garantir a combustão para mistura rica, pobre ou
nas partidas a frio.

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Gerenciamento eletrônico do motor

O sistema de ignição deve controlar ainda o momento exato da centelha, a fim de evitar a
detonação do motor (batida de pino), aproveitar a potência deste motor, gerenciar o consumo
de combustível e diminuir a emissão de poluentes.

O sistema funciona segundo uma seqüência de processos que ocorrem rapidamente.

Atualmente, a grande maioria dos veículos utiliza o sistema de ignição eletrônica. Porém, até
alguns anos atrás os veículos usavam o sistema de ignição convencional (a platinado).

Vamos estudar esse tipo de sistema, que ajudará na compreensão dos sistemas atuais.

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Sistema de ignição convencional

Esquema elétrico

Com o platinado fechado, o terminal 1 da bobina de ignição está ligado à massa. Acionando
o comutador de ignição, o enrolamento primário da bobina (L1) é energizado com tensão da
bateria (12V). A bobina de ignição é um autotransformador. A tensão de 12V é aplicada ao
enrolamento primário (L1).

15 4

15 distribuidor
L L
30 1 2

1
+
-
velas

Esta tensão será elevada para 20 kV no secundário (L2), aproximadamente, e armazenada em


forma de campo magnético, para depois ser fornecida à respectiva vela permitindo a formação
da centelha. No momento da ignição o platinado se abre, interrompendo a corrente primária.

No instante em que isto ocorre é gerada, no secundário da bobina (L2), uma força contra-eletro-
motriz, devido à energia armazenada na bobina.

Quanto maior for a relação de espiras L1/L2 e a intensidade da corrente do primário no instante
de abertura do platinado, maior será a tensão induzida no secundário.

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Um capacitor (condensador) é ligado em paralelo com o platinado, garantindo uma rápida


interrupção da corrente primária quando o platinado se abre. Sua função é absorver a energia
proveniente da força contra-eletromotriz gerada na bobina primária, evitando a formação de
arco elétrico nos contatos do platinado.

O arco elétrico poderia provocar desgastes nos contatos do platinado e aumentar o tempo de
extinção da corrente primária, diminuindo a tensão do secundário.

A centelha é formada nas velas quando a tensão do secundário atinge o valor de ruptura da
rigidez dielétrica da mistura ar-combustível. O gráfico ao lado ilustra o funcionamento do siste-
ma.

Platinado
Corrente primária

A fechado aberto fechado aberto

Distância entre ignições


3

100
Tensão primária

V
Tensão de bateria
0

15
KV
Tensão de ignição
Tensão secundária

Pico de tensão
10

Duração da faísca
5

Tensão de queima
0

0 10 20 30 ms
Tempo
A corrente e a tensão em função do tempo, quando há
formação de faísca

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Para analisar o gráfico, vamos considerar duas fases.

Fase 1: no momento em que o platinado se fecha, a corrente no enrolamento primário da


bobina aumenta gradativamente, podendo atingir um valor máximo de saturação. Este valor é
obtido com a divisão da tensão da bateria pela resistência ôhmica do enrolamento. Nesse ins-
tante, tanto a tensão do circuito primário, medida no capacitor (condensador), quanto a tensão
medida no secundário da bobina de ignição serão 0 Volt.

Fase 2: quando o platinado se abre, é criada no primário uma força contra-eletromotriz, ou ten-
são de auto-indução de aproximadamente 300 V, que carrega o capacitor. Ao mesmo tempo,
a variação do campo magnético no enrolamento primário induz uma alta tensão no enrolamen-
to secundário, que aumenta subitamente até chegar à tensão de ignição (em torno de 20 mil
Volts), produzindo a centelha na vela.

Vs = Vp . Ns
Np
Vs = tensão do secundário

Vp = tensão do primário

Ns = no de espiras do secundário

Np = no de espiras do primário

A tensão do secundário pode atingir até 30 kV, pois o número de espiras do secundário é
aproximadamente cem vezes maior que o do primário.

Veja na fórmula ao lado a relação entre tensão e número de espiras.

Platinado
fechado aberto
A seqüência de funcionamento (abertura do platinado 300
Tensão primária no condensador

- interrupção da corrente primária - carregamento do V a


capacitor - descarregamento do capacitor no enrola- b
mento primário) se repete sucessivamente, formando 150
um circuito oscilador. f
e
A amplitude da onda de tensão vai diminuindo devi-
do às perdas do circuito. A oscilação pode ser vista 0
to
no gráfico da corrente primária.
c d

150

300
0 0,2 0,4 0,6 ms
Curva de tensão em função do tempo Tempo
no condensador de ignição
a - primeira carga do condensador
b - primeira descarga do condensador
c,e - cargas subseqüentes
d,f - descargas subseqüentes

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Após atingir a tensão de ignição, a tensão no secundário cai repentinamente para o nível de
tensão de manutenção da centelha, que permanece durante 0,6 a 12 ms.

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15 Tensão de ignição

10 b a
Tensão
5 de queima

0
to tz
5
aprox. 30 μs
10

15 1.000 μs = 1 ms

0 0,05 0,10 0,15 0,20 ms


Tempo
Tensão secundária com elevada
"dissolução" em função do tempo.
a = sem faísca to = ponto de abertura
b = com faísca tz = ponto de ignição

O tempo de duração da centelha depende basicamente da turbulência da mistura e da energia


fornecida à centelha pelo circuito oscilador da bobina de ignição. Quando essa tensão cai até
um certo limite, a centelha é interrompida.

KV KV
n = 1.000 rpm Duração da faísca n = 5.000 rpm
15 10

Duração da faísca
Tensão na vela

Tensão da vela

10 5
K
5
S 0

0
5
1.000 μs = 1ms
aprox. 30 μs 1.000 μs = 1 ms
0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5
0 0,5 10 1,5 2,0 2,5 ms Tempo
Tempo
Curva da tensão em função do tempo na vela, no caso
A tensão em função do tempo numa vela com mistura de mistura em forte turbulência
parada ou apenas pouco movimentada

A distribuição da centelha na ordem correta e no momento exato é realizada pelo rotor interno
ao distribuidor.

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Sistema de ignição eletrônica


Exerce as mesmas funções do sistema de ignição convencional. A diferença básica entre o sis-
tema convencional e o eletrônico é que, neste, os contatos mecânicos do platinado são substitu-
ídos por um gerador de impulsos indutivos, o que elimina o problema de desgastes de contatos
e regulagem do platinado.

Geralmente, o gerador de impulsos indutivos se localiza no distribuidor, sendo o “rotor emissor


de impulsos” no eixo do distribuidor. O campo magnético é alterado periodicamente com o
rotor em movimento, gerando uma forma de onda desse tipo:

+U
Tensão

0 t

-U

tz tz tz
Tempo

A partir da freqüência desse sinal gerado, a central de ignição eletrônica calcula o número de
impulsos que o seu módulo de potência irá enviar à bobina de ignição para produzir o cente-
lhamento nas velas. O módulo de potência envia os impulsos através do chaveamento de um
transistor interno, substituto do platinado.

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Esquema elétrico

1 - Unidade de comando: trata os impulsos recebidos do emissor de impulsos indutivos, envian-


do-os à bobina, através da abertura e do fechamento de um transistor.

2 - Bobina de ignição: tem a mesma função que no sistema convencional, com alterações
construtivas.

3 - Pré-resistor (resistência Ballast): é inserida em série no circuito, entre a bateria e o primário


da bobina, causando neste uma queda de tensão.

4 - Distribuidor de ignição: distribui a alta tensão às velas.

5 - Emissor de indução: localizado dentro do distribuidor, substitui os contatos do platinado,


comandando a central através de impulsos indutivos.

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Sistema de ignição eletrônica estática


É o sistema utilizado atualmente nos veículos. Os sistemas eletrônicos, cada vez mais confiáveis,
eliminam diversos componentes mecânicos.

O distribuidor é substituído por bobinas estáticas e, na maioria dos sistemas, o módulo de igni-
ção é incorporado à central de injeção eletrônica. Assim, o mesmo sensor de rotação e PMS é
utilizado pela central de injeção-ignição eletrônica como referência para o centelhamento das
velas no instante correto, qualquer que seja o regime de funcionamento do motor.

Os componentes do sistema de ignição são:

1 - Bateria
2 - Cabos de velas
3 - Velas de ignição
4 - Bobinas de ignição (transformador de ignição)
5 - Central de ignição/injeção (com módulo de potência para as bobinas, incorporado ou não,
dependendo do sistema)
6 - Comutador de ignição
7 - Fusível de proteção

8
7

1 6

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Nos motores a gasolina, a combustão da mistura ar e combustível só ocorre porque um elemen-


to atua sobre a mesma. É a centelha, produzida nas velas de ignição, que inflama a mistura.

Exigências impostas à vela de ignição

Exigências elétricas

Deve trabalhar até mesmo sob altas tensões de ignição (mais de 40,000 volts) e ter alta capaci-
dade de isolação sob temperaturas de até 1.000˚C.

Exigências mecânicas

Além de uma alta resistência mecânica para sua segura instalação, deve ter resistência a oscila-
ções de pressão na câmara de combustão de até 100 bars aproximadamente.

Exigências químicas

Deve ser resistente aos processos químicos desenvolvidos dentro da câmara de combustão sob
altas temperaturas.

Exigências térmicas

Deve resistir ao choque térmico (exaustão=quente - admissão=fria).

Para uma operação segura, deve ter boa resistência ao calor tanto no isolador quanto nos ele-
trodos.

Desenho em corte
O tipo de construção, os materiais utilizados e o processo de produção determinam juntos o
quanto a vela de ignição atende às altas exigências a ela impostas.

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1. Barreira contra fugas de corrente - Impedem fugas de alta tensão, e com isso, as
falhas de ignição.

2. Isolador - O isolador é feito predominantemente de óxido de alumínio e tem a função de


isolar o pino de conexão e o eletrodo central da carcaça.

3. Pino de conexão - Nas velas Bosch Super, o pino de conexão é de aço.

4. Anel de rebordo - Para fixar e vedar o isolador.

5. Carcaça - A carcaça é feita de aço e niquelada para maior proteção contra corrosão. É uti-
lizada para fixar a vela à cabeça do cilindro.

6. Massa de vidro - A massa de vidro utilizada é elétrica e termicamente condutiva. Sua fun-
ção é também conectar o pino de conexão ao eletrodo central.

7. Arruela interna de vedação - Para fixar e vedar o isolador.

8. Eletrodo central - O eletrodo central consiste em uma liga de níquel-cromo com núcleo de
cobre.

9. Eletrodo massa

Grau térmico da vela de ignição


O grau térmico descreve a capacidade de uma vela de ignição em dissipar o calor gerado na
câmara de combustão. O calor recebido por uma vela depende do tipo de cada motor.

O grau térmico é importante porque é necessário manter uma temperatura mínima na câmara
de combustão para prevenir carbonização (autolimpeza) e conseqüentemente, as falhas de igni-
ção. Por outro lado, é necessário também não exceder uma certa temperatura máxima para a
prevenção de auto-ignição.

Por essas razões, a faixa de temperatura operacional da vela de ignição é definida de acordo
com a potência específica de cada motor.

O grau térmico de cada tipo de vela é indicado por um número e esse número faz parte da
designação das velas Bosch.

Assim como no termômetro, números baixos como 4 e 5 representam velas “frias”, para velas
Bosh, ou seja, velas com alta capacidade de dissipação do calor gerado pelo motor - Ex.
Ferrari.

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Números mais altos, como 7 e 8 representam velas “quentes”, ou seja, velas com baixa capaci-
dade de dissipação do calor gerado pelo motor - Ex. Fusca.

A “NGK” utiliza a classificação inversa, quanto maior o número correspondente ao grau tér-
mico, mais “fria” a vela será, e quanto menor o número correspondente ao grau térmico mais
“quente” teremos a vela.

Representação dos diferentes graus térmicos - Usar gráfico

Faixa de pré-ignição
1400

1200
1000 1
Faixa de segurança
Temperatura

800
2
Faixa de temperatura de
600 trabalho
500
3
400
Temperatura de autolimpeza
200
0
0 Potência 100%

1 - Vela Quente - Indicador térmico alto


Grande superfície do pé do isolador - absorve muito calor.
Longo caminho condutor de calor - baixa dissipação do calor produzido pelo motor.

2 - Vela com indicador de índice térmico médio


Configuração intermediária entre a vela fria e a vela quente.
Tem a superfície do pé do isolador menor do que na vela quente e uma dissipação de calor
melhor.

3 - Vela Fria - Indicador térmico baixo


Pequena superfície do pé do isolador - absorve pouco calor.
Curto caminho condutor de calor - boa dissipação do calor.

Superfície de absorção de calor


Caminho condutor de calor

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12 dicas práticas sobre o estado da vela


A aparência dos eletrodos e do isolador revela informações importantes sobre o funcionamento
da vela, o combustível e o motor. Analisando o estado da vela de ignição você pode identificar
o problema do motor.

Mas antes de uma avaliação, duas condições devem ser satisfeitas:

1. O veículo deve ter rodado um percurso de pelo menos 10 Km, com o motor funcionando em
diferentes rotações, todas situadas na faixa média de potência.

2. Deve-se evitar um funcionamento prolongado em marcha lenta antes do desligamento do


motor.

O pé do isolador apresenta-se amarelado-


cinza ou marrom-claro.
Motor em boas condições.
Índice térmico da vela está correto.

1 - Normal

O pé do isolador, os eletrodos e a cabeça


da vela cobertos por uma camada fosca de
fuligem preto-aveludada (seca).

2 - Fuliginosa ( carbonização seca)

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Causas

Carburador regulado com mistura rica

Filtro de ar sujo

Afogador automático com mau funcionamento

Afogador manual puxado por longo tempo

Uso de combustível fora da especificação

Motor funcionando em baixa rotação por tempo prolongado

Ponto de ignição atrasado

Uso de vela incorreta - vela muito fria para o tipo de motor

Efeitos

Falhas de ignição

Motor falha em marcha lenta

Dificuldades de partida a frio.

Soluções

Regulagem correta do carburador e do ponto de ignição

Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado

Substituir o filtro de ar

Acelerar o motor (rodando com o veículo) lentamente até a carga total (rotação máxima), para queimar
os resíduos de carbono

Evitar que o motor funcione por muito tempo em marcha lenta, especialmente quando estiver frio

Utilizar vela correta para o tipo de motor

O pé do isolador, os eletrodos e a carcaça


apresentam-se cobertos por uma camada
fuliginosa, brilhante, úmida de óleo e por re-
síduos de carvão.

3- Oleosa (carbonização oleosa)

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Causas

Em motores de 2 (dois) tempos - óleo em excesso na mistura

Em motores de 4 (quatro) tempos - óleo em excesso na câmara de combustão - Guias de válvulas, cilin-
dros e anéis do pistão estão gastos

Efeitos

Dificuldade na partida

Falhas de ignição - motor falha na marcha lenta

Soluções

Em motores de 2 tempos, usar a proporção correta de mistura

Em motores de 4 tempos, retificar o motor - trocar as velas

Resíduos amarelado-escuros no isolador. O


pé do isolador coberto por uma fuligem ama-
relo-clara, aspecto de fosca a brilhante.

4 - Resíduos leve de chumbo

Causas

Aditivos antidetonantes no combustível, como tetraetila e tetrametila de chumbo

Efeitos
Se o pé do isolador chegar a temperaturas muito altas, os resíduos de chumbo tornar-se-ão condutores
elétricos, fato que pode ocorrer com veículo em alta velocidade, causando falhas de ignição

Soluções

Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado

Trocar as velas, pois é inútil tentar limpá-las

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Gerenciamento eletrônico do motor

O pé do isolador apresenta-se parcialmente


vitrificado e de cor amarelo-marrom.

5 -Resíduos grossos de chumbo

Causas

Aditivos antidetonantes no combustível, como tetraetila e tetrametila de chumbo. A vitrificação denuncia a


fusão dos resíduos sob condições de forte aceleração de veículo

Efeitos
Se o pé do isolador chegar a temperaturas muito altas, os resíduos de chumbo tornar-se-ão condutores
elétricos, fato que pode ocorrer com veículos em alta velocidade, causando falhas de ignição

Soluções

Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado

Trocar as velas, pois é inútil tentar limpá-las

6 - Resíduos de impurezas

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Causas
Aditivos do óleo ou do combustível deixam resíduos incombustíveis na câmara de combustão (pistão, vál-
vula, cabeçote) e na própria vela. Isso ocorre especialmente em motores com um consumo de óleo acima
do normal, ou quando se utiliza combustível de qualidade inferior

Efeitos

Perda de potência do motor, decorrente de ignições por incandescência e danos ao motor

Soluções

Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado

Trocar as velas

Regular o motor

Eletrodo central fundido parcialmente.

7 - Eletrodo central fundido

Causas
Combustão por incandescência causada por temperaturas extremamente elevadas na câmara de com-
bustão em decorrência, por exemplo, de uso de vela muito quente; resíduos na câmara de combustão;
válvulas defeituosas; ponto de ignição muito adiantado; mistura muito pobre; sistema de avanço do
distribuidor com defeito; combustível de má qualidade; vela mal apertada

Efeitos

Falhas de ignição

Perda de potência

Danos ao motor

Soluções
Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado
Substituir as velas

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Gerenciamento eletrônico do motor

Eletrodo central completamente fundido,


possível trinca no pé do isolador e eletrodo-
massa parcialmente fundido.

8 - Eletrodo central fundido

Causas

Superaquecimento do eletrodo central, que pode trincar o pé do isolador

Combustão normal com detonação ou ponto de ignição excessivamente adiantado

Efeitos

Falhas de ignição

Perda de potência

Danos ao motor

Soluções

Revisar o carburador, o ponto de ignição, o distribuidor e o motor

Utilizar velas corretas para o tipo de motor

Substituir as velas

9 - Eletrodos central e massa fundidos

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Causas
Combustão por incandescência causada por temperaturas extremamente elevadas na câmara de com-
bustão em decorrência, por exemplo, de uso de vela muito quente; resíduos na câmara de combustão;
válvulas defeituosas; ponto de ignição muito adiantado; mistura muito pobre; sistema de avanço do
distribuidor com defeito; combustível não especificado para o tipo de motor

Efeitos
Antes do dano total do motor, ocorre perda de potência

Soluções

Revisar o carburador, o ponto de ignição, o distribuidor e o motor

Utilizar velas corretas para o tipo de motor

Utilizar combustível adequado para o tipo de motor

Substituir as velas

10 - Desgaste excessivo do eletrodo central


(erosão)

Causas
Não observância do tempo recomendado para a troca das velas

Efeitos
Solavancos do motor devido a falhas de ignição (especialmente na aceleração do veículo); a tensão de
ignição exigida, pela grande distância entre os eletrodos, é alta demais. Partida difícil

Soluções
Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes.
Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo, consultando sempre a tabela de aplicação ou reco-
mendação do fabricante

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Gerenciamento eletrônico do motor

11 - Desgaste excessivo do eletrodo central


(corrosão)

Causas
Presença de aditivos corrosivos no combustível e óleo lubrificante. Esta vela não foi sobrecarregada termi-
camente, não se tratando portanto de um problema de índice térmico
Depósitos de resíduos provocam influências no fluxo dos gases

Efeitos

Solavancos do motor devido a falhas de ignição (especialmente na aceleração do veículo)

Partida difícil

Soluções
Trocar as velas. Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo, consultando sempre a tabela de aplica-
ção ou recomendação do fabricante

Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado

12 - Pé do isolador trincado

Causas
Dano causado por pressão no eletrodo central como conseqüência do uso de ferramentas inadequadas
na regulagem da folga. Exemplo: abrir os eletrodos com uma chave de fenda
Corrosão do eletrodo central por aditivos agressivos no combustível
Depósitos de resíduos de combustão entre o pé do isolador e o eletrodo central

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Efeitos

Falhas de ignição (a faísca salta entre o isolador e a carcaça)

Partida difícil

Soluções
Trocar as velas. Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo, consultando sempre a tabela de aplica-
ção ou recomendação do fabricante

Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado

Nos sistemas de ignição mais novos, as


velas de ignição estão ligadas diretamen-
te duas a duas (cilindros 1-4 e 2-3) por
meio de cabos de alta tensão no secun-
dário da bobina. Nos sistemas de igni-
ção tradicionais, os cabos de vela ainda
se encontram conectados ao distribuidor.
É bom saber que existem sistemas de inje-
ção eletrônica, operando com sistema de
ignição, que ainda possuem distribuidor.

O centelhamento é produzido nos pares de velas, con-


tudo, somente uma centelha será aproveitada para a
queima do combustível, pois a outra não encontrará no
cilindro a mistura necessária para queimar, mas sim os
gases em fase de descarga.

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Gerenciamento eletrônico do motor

O momento em que a vela deve conduzir a centelha para a ignição é muito importante, pois se
a centelha ocorrer muito antes do pistão atingir o ponto ideal, pode ocorrer o que chamamos
de detonação ou “ batida de pino”. Esse fenômeno ocorre a partir de um a queima rápida e
espontânea de parte da mistura quando submetida a pressões e temperaturas crescentes.

As principais causas da detonação são:

• combustível adulterado;
• taxa de compressão muito alta;
• mistura pobre;
• ponto de ignição muito avançado;

• mistura não homogênea;


• baixa octonagem do combustível;
• carga excessiva no motor a baixa rotação;
• depósito de carvão na cabeça dos pistões.

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Gerenciamento eletrônico do motor

Outro fenômeno que pode ocorrer é a pré-ignição, ou seja, a queima da mistura por fonte de
calor não controlada antes de ocorrer a centelha da vela. Quanto mais se eleva a temperatura
na câmara de combustão, mais cedo pode ocorrer a pré-ignição, diminuindo consideravelmente
a potência do motor.

As principais causas da pré-ignição são:

• depósitos de carvão incandescente;


• velas excessivamente quentes;
• combustível adulterado;
• pontos quentes na câmara de combustão.

A ignição é controlada pela central eletrônica que,


em função das informações recebidas dos sensores,
monitora e corrige o avanço da ignição. Quando
ocorrem os fenômenos da detonação e da pré-
ignição, existe na central uma estratégia de correção
do avanço da ignição para que a detonação ou a
pré-ignição deixem de existir. Vejamos quem é essa
central eletrônica e o que mais ela pode fazer!

31
Gerenciamento eletrônico do motor

A central eletrônica

A central eletrônica é um computador


e pode receber outros nomes como
E.C.U., E.C.M., e também centralina.

Sensores

Central eletrônica

Atuadores

É considerada o cérebro de todo o mecanismo, pois gerencia todo o sistema, além de ativar
rotinas de autodiagnósticos e simulação dos sinais dos sensores (recovery). A central está em
condição de processar uma enorme quantidade de informações (parâmetros) que são importan-
tes para a dosagem de combustível e medição da massa de ar admitida.

A central verifica continuamente os sinais dos sensores e corrige os valores, comparando-os com
os limites permitidos para cada um. Se os limites forem superados, o sistema reconhece a ava-
ria acendendo uma lâmpada indicativa no quadro de instrumentos (luz espia).

32
Gerenciamento eletrônico do motor

A central faz o reconhecimento dos sinais de vários sensores e monitora várias funções.

Legenda dos componentes

1 - Central eletrônica de injeção/ 10 - Sensor de posição da borboleta


ignição 11 - Sensor de temperatura do ar
2 - Sensor taquimétrico 12 - Atuador da marcha lenta do motor
3 - Velocímetro/hodômetro 13 - Eletroinjetores
4 - Conta-giros 14 - Eletroválvula interceptadora dos vapores de
5 - Sensor de pressão absoluta combustível
6 - Sensor de rotações e P.M.S. 15 - Sensor da fase
7 - Comutador da ignição 16 - Lâmpada piloto de defeito no sistema de
8 - Relé duplo injeção
9 - Eletrobomba de combustível 17 - Tomada de diagnose
18 - Bobinas
19 - Velas de ignição
20 - Compressor do condicionador de ar
21 - Sonda lambda
22 - Sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento do motor
23 - Central eletrônica Fiat CODE
24 - Sensor de detonação

Mas o que são sensores e atuadores e para que servem?

33
Gerenciamento eletrônico do motor

Os sensores

Os sensores são componentes eletroeletrônicos capazes de transformar um sinal proveniente do


motor em sinal elétrico para a central. Esse sinal informa à central como está o funcionamento
do motor.

Vejamos alguns sensores e suas funções:

Sensor de rotação e PMS


(Ponto Morto Superior)
A função desse sensor é informar a rotação do
motor e a referência do ponto morto superior dos
pistões. O sensor está localizado sobre a roda
dentada e seu sinal é enviado segundo as oscila-
ções provocadas no momento em que os dentes
da roda fônica passam pelo sensor.

34
Gerenciamento eletrônico do motor

Princípio de funcionamento

O sensor é constituído de um estojo tubular (1)


dentro do qual há um ímã permanente (3) e uma
bobina (2). O fluxo magnético criado pelo ímã
sofre, devido à passagem dos dentes da roda
fônica (7), oscilações derivadas da variação do
entreferro.

Estas oscilações induzem uma força eletromotriz


na bobina (2), em cujas extremidades se manifes-
ta uma tensão alternada (5). O valor de pico da
tensão na saída do sensor depende, entre outros
fatores, da distância entre o sensor e o dente
(entreferro).

Na roda fônica (7) existem sessenta dentes, dois dos quais são removidos para criar uma refe-
rência (4). O passo da roda corresponde, então, a um ângulo de 6° (360˚ divididos por 60
dentes). O ponto de sincronismo (6) é reconhecido no final do primeiro dente logo depois do
espaço dos dois dentes que faltam.

• Quando os cilindros 1 e 4 se encontram no PMS, o 20° dente da roda fônica se encontra


sob o sensor.
• Quando os cilindros 2 e 3 se encontram no PMS, o 50° dente se encontra sob o sensor.

Obs.: a localização e a quantidade de dentes da roda fônica podem variar conforme o siste-
ma de injeção/ignição.

35
Gerenciamento eletrônico do motor

Forma de onda obtida usando o osciloscópio

Medida de tensão

Seleção fim da escala: 20.0 Volts


Falha dos dois dentes
Seleção base tempo: 2 segundos

Sensor com dois pinos

• Sinal medido entre os terminais 1 e 2 do sensor.


• Este sensor não recebe tensão da central de injeção.
• Este sensor gera tensão alternada para a central de injeção.
• Em caso de falha neste sensor, o motor não irá funcionar.

Sensor com três pinos

Pino 1 - sinal do sensor Pino 1 - sinal do sensor


Pino 2 - sinal do sensor Pino 2 - sinal do sensor
Pino 3 - massa da malha de aterramento

36
Gerenciamento eletrônico do motor

Sensor de fase
Sua função é informar a referência de fase
do 1º cilindro para determinar o momento
de injeção e/ou ignição (seqüencial).O sinal
enviado à central eletrônica é gerado por
um sensor de efeito HalI (2) montado junto à
polia (1) de comando da árvore de coman-
do de válvulas no lado da admissão.

Obs.: A localização do sensor pode variar


conforme o sistema utilizado. Este
sensor poderá ter seu funcionamento
baseado na indução de tensão ou
no princípio HalI.

Princípio de funcionamento de um sensor HaIl


Uma camada semicondutora percorrida por corrente elétrica, imersa num campo magnético nor-
mal (linhas de força perpendiculares à direção da corrente), gera nas suas extremidades uma
diferença de potencial, conhecida como tensão de HalI. Se a intensidade da corrente permane-
ce constante, a tensão gerada depende somente da intensidade do campo magnético; assim,
é necessário que a intensidade do campo magnético varie periodicamente para obter um sinal
elétrico modulado, cuja freqüência é proporcional à velocidade com a qual muda o campo
magnético. Para obter esta mudança, o sensor é passado através de um anel metálico (parte
interna da polia) provido com uma série de aberturas. No seu movimento, a parte metálica do
anel cobre o sensor, bloqueando o campo magnético e provocando, assim, uma redução do
nível na saída. Ao contrário, quando estiver junto à abertura, e, portanto, com o campo magné-
tico presente, o sensor gera um nível de sinal alto na saída. A alternância dos sinais depende
da seqüência das aberturas.

Forma de onda gerada pelo sensor Hall

Tensão (V) Tensão Hall

VH = R.IV.B
d

V = tensão Hall
H
R = constante Hall
I = corrente de controle
V
(Gerada por fonte externa ao sensor)
B = campo magnético
Tempo (s) d = espessura do condutor
Janela fechada (nível baixo)

37
Gerenciamento eletrônico do motor

Medidor de massa de ar
Esse sensor, também conhecido como medidor
do fluxo de ar, ou debímetro, mede a massa de
ar admitida pelo motor.

O medidor é do tipo a “membrana aquecida”


e seu funcionamento se baseia numa membra-
na aquecida interposta num canal de medida,
através do qual flui o ar que entra no motor.
A membrana é mantida a uma temperatura
constante (aproximadamente 120°C além da
temperatura do ar admitido) pela resistência de
aquecimento colocada em contato com este.

A massa de ar que atravessa o canal de medida retira calor da membrana. Para que a mem-
brana se mantenha à temperatura constante, uma certa corrente deve passar pela resistência.
Esta corrente é medida por uma ponte de Wheatstone. A corrente é proporcional à massa de ar
que flui. O instrumento mede diretamente a massa de ar (não o volume), o que elimina proble-
mas de temperatura, altitude, pressão, etc.

O funcionamento correto do medidor depende do estado do filtro de ar, que deverá ser subme-
tido a controles freqüentes.

Princípio de funcionamento
A ponte de Wheatstone (associação dos resis-
tores R3, R2, Rs, Rt + R1) está em equilíbrio
quando Rs se encontra cerca de 120°C acima
da temperatura do ar. O ar que atravessa a
membrana subtrai calor ao resistor Rs e, desse
modo, a ponte se equilibra.

Esta situação é evidenciada por IC1, que pino 1 - Massa


comanda, de maneira proporcional ao desequi- pino 2 - Massa de referência
líbrio da ponte, o transistor T1. Desta forma, T1 pino 3 - Alimentação 12V
permite mais passagem de corrente a RH, de pino 4 - Sinal de medida
maneira a aquecer Rs, restabelecendo o equilí- A=Ar
brio da ponte.

O circuito IC2 mede a corrente que


atravessa RH. Essa corrente permite
manter a ponte em equilíbrio e é, de
fato, proporcional à massa de ar que
atravessa o medidor de fluxo de ar.

38
Gerenciamento eletrônico do motor

Sensor de temperatura
Esse sensor tem a função de informar a temperatura do ar ou do líquido de arrefecimento do
motor à central de injeção/ignição.

Quando aumenta a temperatura do líquido de arrefecimento do motor, a resistência do sensor,


que é construído com material tipo NTC (coeficiente de temperatura negativa), diminui. É a par-
tir dessa variação de resistência/tensão que a central pode fazer a leitura de temperatura.

Nos veículos atuais da gama FIAT o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento têm
como função adicional informar a central de injeção o momento exato da ativação do ele-
troventilador do sistema de arrefecimento em substituição ao antigo interruptor termométrico
(Cebolão).

Obs.: é importantíssimo manter o sistema de arrefecimento sempre limpo e com aditivo (etile-
noglicol), a fim de prevenir possíveis erros de leitura e defeitos no sensor.

39
Gerenciamento eletrônico do motor

Sensor de posição da borboleta


Este sensor consiste de um potenciomêtro cuja função é traduzir o ângulo de abertura da borbo-
leta de aceleração em um sinal elétrico e enviá-lo à Central de Injeção.

Através do sensor, a Central de Injeção obtém informações de acelerações ou desacelerações


realizadas pelo motorista. Estas informações são utilizadas no auxílio do cálculo do tempo de
injeção (tempo de abertura das válvulas injetoras) instantâneo e conseqüentemente no controle
das condições de marcha-lenta, freio motor, aceleração rápida, Dash-Pot, plena carga e carga
parcial.

Forma de onda obtida usando o osciloscópio

Medida de resistência

Seleção fim da escala: 1 K Ohm


Seleção base tempo: 5 segundos

• Sinal medido entre os terminais A e C do sensor.


• Do ponto A ao ponto B, a borboleta de aceleração está sendo aberta.
• Do ponto B ao ponto C, temos uma queda no valor de resistência, por atingirmos o final de
curso do potenciômetro.
• Do ponto C ao ponto D, a borboleta aceleradora permanece totalmente aberta.
• Do ponto D ao ponto E, a borboleta voltou ao repouso.
• Devemos observar que não houve descontinuidade na forma de onda gerada, logo o sensor
apresenta boas condições de funcionamento.

40
Gerenciamento eletrônico do motor

Sonda lambda
A sonda lambda está localizada antes do conversor catalí-
tico e tem como função medir o conteúdo de oxigênio nos
gases de descarga e informar à central para que a central
possa corrigir a quantidade de combustível injetado. Nos
veículos Fiat, a sonda lambda pode apresentar 3 ou 4
cabos elétricos.

Obs.: Alguns sistemas (veículos importados) possuem duas sondas lambda para controle do
catalisador.

Características da sonda lambda

Sensores de Zircônio

A superfície externa do elemento de zircônio está em contato com o gás de escape; a interna
está em contato com o ar de referência. Ambas estão revestidas por uma fina camada de plati-
na, que agem como eletrodos para conduzir o sinal do sensor (do elemento de zircônio) até os
fios condutores.

Gás de escape

Ar

Eletrossensor

Uma importante característica do elemento de zircônio é que ele se torna condutor de íons de
oxigênio a uma temperatura acima de 300°C, gerando uma tensão elétrica. Esta tensão elétrica
é gerada se houver uma diferença na concentração de oxigênio entre a parte interna e a exter-
na do elemento. Uma tensão próxima a zero é gerada se a mistura ar/combustível for pobre
(λ > 1) e uma tensão próxima a 1V se ela for rica (λ < 1).

Força eletromotriz (mV)


1000

500

0
0,9 1.0 1.1
Lambda (λ)

41
Gerenciamento eletrônico do motor

Quando a mistura ar/combustível se aproxima da relação ideal (estequiométrica; λ = 1) existe


uma variação brusca na tensão gerada, entre 0 e 1 V.

A ECU usa a tensão produzida pela Sonda Lambda para gerenciar a mistura de combustível.

Visto que o sensor apenas produz a tensão quando o elemento está acima de 300°C, o gás de
escape leva algum tempo para aquecer o elemento a esta temperatura, após o motor ter sido
acionado. Para reduzir o tempo que leva para o sensor começar a funcionar, muitos sensores
hoje em dia, possuem um aquecedor interno de cerâmica. Estes sensores têm 3 ou 4 fios con-
dutores. Os aquecedores de cerâmica NTK utilizam nossa longa experiência na tecnologia de
filme espesso multicamada, assegurando alta performance e confiabilidade.

Sensor de Oxigênio dos Gases de Escape de zircônio

Este sensor é altamente confiável, mesmo em condições EGO


de utilização severas. Tem rápida resposta e é do tipo
compacto. HEGO

ISO HEGO

Sensor de Oxigênio dos Gases de Escape de zircônio aquecido EGO

Sinal de sensor (V)


Um aquecedor cerâmico inserido no 1,0
Aplicativo 12V
sensor aquece o seu interior, per-
0,8 no aquecedor
mitindo que ele possa ser utilizado
numa faixa maior de temperatura 0,6
dos gases de escape. Devido ao
aquecedor, o início de funciona- 0,4
mento é mais rápido que o do tipo
EGO (sem aquecedor) e possui uma 0,2 Sem aquecedor
menor variação das suas caracterís-
ticas. 0
200 250 300 350 400
Temperatura de gás de escape (˚C)

Sensor de Oxigênio dos Gases de Escape de zircônio aquecido e massa isolada

Este sensor possui um fio adicional para o sinal de massa em relação ao sensor convencional
com aquecedor (HEGO). A estabilidade do sinal é assegurada pela total isolação entre o terra
do sensor e a carcaça metálica externa, através de uma cerâmica especialmente projetada. Isto
garante maior vida útil à sonda, pois elimina possíveis falhas proveniente de oxidação entre o
escapamento e a sonda.

42
Gerenciamento eletrônico do motor

Resistência de isolação
100

10

1
600 700 800 900
Temperatura de gás de escape (˚C)

• Lembre-se de que velas de ignição, cabos de vela, falsa entrada de ar, catalisador, eletroin-
jetores, bobina de ignição, sensores defeituosos ou motor queimando óleo de forma irregular
podem causar mau funcionamento da sonda lambda.

Sonda lambda de 4 cabos:


• branco: (+) resistência de aquecimento
• branco: (-) resistência de aquecimento
• preto: sinal para central
• cinza: negativo (aterramento)

Sonda lambda de 3 cabos:


• branco: (+) resistência de aquecimento
• branco: (-) resistência de aquecimento
• preto: sinal para central
• o aterramento é feito pelo corpo do sensor

Forma de onda obtida usando o osciloscópio

Medida de tensão

Seleção fim da escala:


2.0 Volts

Seleção base tempo:


5 segundos

• Tensão de saída entre os cabos preto e cinza:⬃50 mV a ⬃950 mV


< 450 mV: mistura pobre (␭ > 1)
450 mV: valor objetivo de trabalho (␭ = 1)
> 450 mV: mistura rica (␭ < 1)

43
Gerenciamento eletrônico do motor

Sensor de velocidade (taquimétrico)

É o sensor que informa a velocidade do veículo.

Está colocado na saída do diferencial.

É um sensor Hall que recebe tensão de 12 volts.

Tempo

Sensor de detonação
Dispositivos que captam as vibrações da detonação no bloco
do motor e as transformam em sinais elétricos. O sensor de detonação
(knock sensor) fornece um sinal de resposta que é utilizado para o controle
do avanço de ignição, auxiliando na melhoria do desempenho do motor e
na economia de combustível.

Cuidados para instalação

As surpefícies de contato entre o sensor e o bloco do motor devem estar livres de qualquer tipo
de imperfeições.

Torque de aperto: 2,0 ~ 2,5 (kgf.m)

• Seu torque deve ser respeitado, pois a falta ou excesso de torque alteram a resposta do
sensor.

• Não utilize arruelas entre o sensor e o bloco do motor e/ou cabeçote.

44
Gerenciamento eletrônico do motor

Sensor de pressão absoluta


Esse sensor tem como função informar as
variações de pressão existentes no coletor
de admissão e a pressão atmosférica local,
para cálculo da massa de ar admitida.

O elemento sensível contido na peça de plástico


(1) é composto de uma ponte de resistências
(Wheatstone) serigrafadas numa plaquinha de
cerâmica muito fina (diafragma) de forma circular,
montada na parte inferior de um suporte.

O diafragma separa duas câmaras: na câmara


inferior lacrada foi criado o vácuo, a superior se
comunica diretamente com o coletor de admissão
através de uma tubulação de borracha.

O sinal (de natureza piezoresistiva) que deriva da


deformação sofrida pela membrana, antes de ser
enviado à central de injeção, é amplificado por
um circuito eletrônico (5) contido no mesmo supor-
te que aloja a membrana cerâmica.

Com o motor desligado, o diafragma se deforma,


em função do valor da pressão atmosférica. Assim,
com a chave desligada, se obtém a informação
exata de referência da altitude. O motor em fun-
cionamento gera uma depressão, que causa uma
ação mecânica do diafragma do sensor, o qual se
deforma, fazendo variar o valor das resistências
(4).

Uma vez que a alimentação é mantida rigoro-


samente constante pela central eletrônica (5 V),
quando se varia o valor das resistências, a tensão
de saída varia proporcionalmente à depressão
existente no coletor de admissão, de acordo com o
diagrama (3) indicado na figura ao lado.

Obs.: Nos sistemas de injeção atuais os sensores


de pressão e temperatura foram integrados
em um mesmo componente.

45
Gerenciamento eletrônico do motor

Interruptor inercial

O sistema de alimentação é equipado também com o interruptor inercial que cumpre a função
de desativar a eletrobomba de combustível em casos de colisões do veículo e ainda sinalizar no
quadro de instrumentos sua ativação através da mensagem FPS ON.

Com todos esses sensores informando as condições de funcionamento do motor, a central age
através dos atuadores do sistema quando é necessário fazer alguma correção.

46
Gerenciamento eletrônico do motor

Os atuadores

Os atuadores são dispositivos que, comandados pela central, são capazes de influenciar o fun-
cionamento do motor.

Vejamos sobre alguns atuadores do sistema:

Atuador de marcha lenta


O atuador de marcha lenta possui um motor
de passo ou, em alguns sistemas, um motor
de corrente contínua. Esse atuador limita uma
quantidade de ar de maneira a manter a
rotação constante de marcha lenta durante a
fase de aquecimento do motor, nos momentos
em que são ligados os acessórios elétricos do
veículo e em desaceleração.

Para realizar esse procedimento, a central


necessita basicamente das informações dos
sensores de RPM, de temperatura do líquido
de arrefecimento do motor e da posição da
borboleta.

Obs.: Nos veículos equipados com borboleta motorizada, o controle da marcha lenta é efetua-
do pela mesma.

Forma de onda obtida usando o osciloscópio

Medida de tensão

Seleção fim da escala: 20.0 Volts

Seleção base tempo: 1 minuto

47
Gerenciamento eletrônico do motor

As bobinas
As bobinas são constituídas de dois enrola-
mentos, sendo o primário, baixa tensão, e
o secundário que gera a alta tensão para
as velas. As bobinas cumprem a função
de transformar um nível de tensão baixo
em outro mais alto. No caso da ignição,
são as bobinas, comandadas pela central,
que, através de seus enrolamentos primário
(baixa tensão) e secundário (alta tensão),
produzirão o centelhamento nas velas.

O relé

O relé é um interruptor no qual os contatos são acio-


nados por meio do campo magnético criado pela
bobina. Alguns sistemas de injeção possuem um relé
secundário e um principal, outros, apenas um relé
duplo. Dentre as funções que o relé desempenha no
sistema de injeção/ignição está a alimentação da ele-
trobomba de combustível.

Variador de fase

O variador de fase é um dispositivo


que equipa alguns veículos FIAT que
necessitam de um bom desempenho
no que se refere à potência a regi-
mes elevados e ao bom torque a
baixos regimes. Ele está localizado
na extremidade da árvore comando
de válvulas.

48
Gerenciamento eletrônico do motor

A função do variador de fase é atuar


na árvore comando de válvulas ante-
cipando o momento da abertura das
válvulas de admissão em função da
carga e da rotação solicitada pelo
motor.

Para atuar no variador de fase, a central


recebe os sinais dos sensores de rotação e
do medidor de massa de ar e temperatura do
líquido de arrefecimento.

Eletroinjetores

Localizados no tubo distribuidor, os eletroinjetores cumprem a função de injetar, sob pressão, o


combustível na câmara de combustão. São controlados pela central, que determina o tempo de
abertura do injetor e o momento da injeção. Por exemplo, se a injeção for seqüencial, os injeto-
res seguirão a ordem de injeção 1-3-4-2 (para motores de 4 cilindros).

Para que o combustível chegue até os eletroinjetores é necessário que haja um sistema de ali-
mentação eficiente, e é dele que vamos falar agora!

49
Gerenciamento eletrônico do motor

O sistema de alimentação

O sistema de alimentação é constituído basicamente:

5 1 - Tanque

2 - Eletrobomba

1 3 - Filtro de combustível

3
4 - Regulador de pressão

5 - Tubo distribuidor de
combustível

O corpo de borboleta será diferente para cada tipo de sistema, ou seja, SPI ou MPI. Mas quais
são os tipos de sistemas e como funcionam?

No sistema de ignição e injeção eletrônica, o carburador foi substituído por um componente


chamado de corpo de borboleta.

44SMF8
No corpo de borboleta estão alojados:

• Atuador de marcha lenta

• Parafuso de regulagem e limitador da borbo-


leta (o lacre não deve ser violado)

• Sensor de posição da borboleta

• Alavanca de abertura da borboleta

Nos veículos com borboleta motorizada os componentes estão localizados dentro do corpo de
borboleta.

50
Gerenciamento eletrônico do motor

O sistema single point injection (s.p.i.) é a injeção de ponto único onde há somente um eletroin-
jetor localizado no corpo de borboleta.

O sistema multipoint injection (m.p.i.) é a injeção de pontos múltiplos onde há um eletroinjetor


para cada cilindro.

Os eletroinjetores estão localizados no coletor de admissão e não no corpo de borboleta.

51
Gerenciamento eletrônico do motor

Esses sistemas podem se apresentar como:


Semi-seqüencial onde a injeção de combustível ocorre simultaneamente em dois cilindros.

Seqüencial-fasado onde a injeção de combustível ocorre conforme a ordem de ignição que é


indicada pelo sensor de fase.

FuII-group onde a injeção de combustível ocorre simultaneamente em todos os cilindros.

52
Gerenciamento eletrônico do motor

Dentre as principais modificações, desde o sistema carburado, podemos citar ainda a eletro-
bomba de combustível em substituição à bomba mecânica. A pressão da linha é de 1,0 bar,
1,5 bar, 3,0 bar ou 3,5 bar dependendo do sistema.

Essa mudança de bomba provocou a necessidade de um componente para regular a pressão e


também mudanças nos filtros de combustíveis, que agora deveriam trabalhar sob alta pressão.

Filtro combustível

Corpo de alumínio/plástico

Elemento filtrante

53
Gerenciamento eletrônico do motor

Filtro de combustível

Filtros de combustível são usados para proteger o sistema de combustível de impurezas como
sujeira, ferrugem e contaminantes presentes no combustível, provenientes do transporte, estoca-
gem e do próprio tanque do veículo, evitando assim, a obstrução dos pequenos orifícios calibra-
dos dos eletroinjetores.

Filtros de combustível sujos causam falhas no sistema de alimentação de combustível, prejudi-


cando a performance dos motores. Podem até provocar desgastes prematuros dos componentes
do motor e bloquear a passagem de combustível.

Filtros de ar

Rebordo hermético de conexão feito


de material plástico especial
Microfibras de material filtrante com
impregnação de resina sintética

Ar impuro
Ar filtrado (puro)

Pó e partículas de sujidade

54
Gerenciamento eletrônico do motor

Tubo distribuidor de combustível

1 - Tomada de retorno do combustível


2 - Tomada de entrada do combustível
3 - Suporte dos injetores e tubo distri-
buidor de combustível
4 - Membrana com válvula de defluxo
5 - Mola de regulagem
6 - Ligação ao coletor de admissão
7 - Válvula de defluxo
8 - Corpo metálico

Obs.: Atualmente os veículos da gama FIAT vem equipados com uma linha de alimentação de
combustível com retorno pós filtro.

FU
EL

Envio

Retorno

O tubo distribuidor de combustível permite a montagem dos eletroinjetores e distribui o combus-


tível com pressão uniforme para os mesmos.

Atualmente a Fiat utiliza o sistema “Returnless” (sem retorno), que consiste em utilizar o regula-
dor de pressão montado junto a eletrobomba de combustível, neste sistema existe somente uma
tubulação de envio sob pressão constante, não existindo a tubulação de retorno.

55
Gerenciamento eletrônico do motor

Cumpre também a função de acumulador, pois o volume em relação à quantidade injetada no


motor é grande o suficiente para atenuar as oscilações de pressão.

O sistema de injeção evoluiu muito com vários componentes eletrônicos que detectam as varia-
ções ocorridas no motor e enviam-nas à central eletrônica que determina novos valores de fun-
cionamento, principalmente sobre a mistura ar e combustível.

Com a utilização dos sensores, a central consegue captar os mais importantes valores de funcio-
namento (parâmetros) do motor como:

• rotação do motor
• posição dos pistões em relação ao PMS do cilindro
• temperatura do ar aspirado e do líquido de arrefecimento
• posição angular da borboleta
• relação da mistura
• pressão no coletor
• tensão na bateria
• presença de detonação
• velocidade do veículo

56
Gerenciamento eletrônico do motor

A central eletrônica deve gerenciar o tempo de


injeção de forma que a relação ar-combustível este-
ja sempre dentro do valor ideal (estequiométrico).

A central decodifica os sinais de che-


gada dos sensores, consulta os mapas
memorizados e aplica os parâmetros
necessários para comandar a ignição,
o tempo de injeção, a quantidade de ar
para a marcha lenta, etc.

A central reconhece o sinal do


sensor de pressão absoluta, de
temperatura do ar, de rotação do
motor e da posição da borboleta
aceleradora. A partir do mapa
memorizado e, segundo a relação
desejada, faz as correções confor-
me algumas estratégias em relação
às condições de funcionamento do
motor. Vejamos quais são essas
estratégias:

57
Gerenciamento eletrônico do motor

Controle da injeção

As estratégias de controle da injeção têm o


objetivo de fornecer ao motor a quantidade
de combustível correta e no momento certo,
em função das condições do motor.

A quantidade de ar aspirado por


cada cilindro, para cada ciclo do
motor, depende, além da densida-
de do ar aspirado, da cilindrada
unitária e também da eficiência
volumétrica.

A densidade do ar é calculada em função da


pressão absoluta e da temperatura, ambas
detectadas no coletor de admissão. A eficiência
volumétrica é o parâmetro referente ao coefi-
ciente de enchimento dos cilindros, detectado
com base em experimentos feitos no motor
em todo o campo de funcionamento e depois
memorizados na central eletrônica. Estabelecida
a quantidade de ar aspirado, o sistema deve
fornecer a quantidade de combustível em fun-
ção da relação de mistura desejada. Há siste-
mas que não utilizam o valor de pressão abso-
luta, estes sistemas trabalham com um sensor
(debímetro) que envia diretamente um sinal que
corresponde à quantidade de ar aspirado.

58
Gerenciamento eletrônico do motor

A fase de distribuição, que é o instante final


do processo de injeção, consta num mapa
memorizado na central eletrônica e varia em
função do regime do motor e da pressão no
coletor de admissão. Na distribuição, a cen-
tral comanda a atuação dos eletroinjetores
por um tempo estritamente necessário para
formar a mistura ar-combustível mais próxima
da relação estequiométrica. O combustível
é injetado diretamente no coletor, perto das
válvulas de admissão, com a pressão especí-
fica para o tipo de sistema usado.

A relação estequiométrica é
obtida utilizando uma sonda
lambda. Essa sonda, através de
uma análise constante da quan-
tidade de oxigênio presente nos
gases de escapamento, informa
à central que, com base nos
dados nela memorizados, é
capaz de corrigir em tempo
real a relação da mistura, se
esta não for a estequiométrica.

Controle da relação da mistura (controle em realimentação)

Se o motor trabalha com a mis-


tura ideal (lambda = 1) temos
baixa emissão de gases, alto
torque, alta potência e baixo
consumo. Porém, em determi-
nados momentos do funciona-
mento do motor é exigida uma
mistura rica, como na fase fria.

59
Gerenciamento eletrônico do motor

Auto-adaptação
A central eletrônica possui a função de auto-
adaptação da mistura, que permite memori-
zar os desvios entre o mapeamento de base
e as correções impostas pela sonda lambda
que podem aparecer de maneira persistente
durante o funcionamento.

Estes desvios, devido ao envelhecimento dos


componentes do sistema e do próprio motor,
são memorizados permanentemente, per-
mitindo a adaptação do funcionamento do
sistema às progressivas alterações do motor
e dos componentes em relação às caracte-
rísticas do motor quando este ainda estava
novo.

Uma outra função de auto-adaptação corri-


ge a abertura do atuador de marcha lenta
do motor durante a fase de marcha lenta,
com base nas variações ocorridas devido
às infiltrações de ar no corpo de borboleta
e ao envelhecimento natural do motor. Este
tipo de correção se perde quando a bateria
ou a central são desligadas.

60
Gerenciamento eletrônico do motor

Controle da detonação
Nos motores ciclo Otto, a central confronta os sinais enviados
pelo sensor de detonação com o valor limite preestabelecido.
Assim que a detonação é detectada, a central reduz o avanço
de ignição até desaparecer o fenômeno.

Controle da ignição
É necessário que se faça o controle do
avanço da ignição. Sabemos que o momen-
to certo para que ocorra a centelha varia
em função da carga a que está submetido
o motor, mas a ignição deve acontecer
antes do pistão atingir o PMS (Ponto Morto
Superior) para que a combustão completa
ocorra no ponto de máxima compressão.

O circuito de ignição é de descarga indutiva


do tipo estático, não possuindo distribuidor
de alta tensão. Os módulos de potência
podem estar situados dentro da central ele-
trônica de injeção/ignição ou fora dela,
conforme o sistema.

61
Gerenciamento eletrônico do motor

O sistema possui duas bobinas com saída dupla de alta


tensão, reunidas num único invólucro e ligadas diretamen-
te às velas.O circuito primário de cada bobina é ligado
ao relé de potência elas são alimentadas pela tensão de
bateria e ligadas aos terminais da central eletrônica para
a ligação à massa.

Após a partida do motor, a central con-


trola o avanço base levantado por um
mapeamento específico, em função da
rotação do motor e do valor de pressão
absoluta medida no coletor de admissão.
Esse valor de avanço é corrigido em
função das temperaturas do líquido de
arrefecimento e do ar aspirado. Além
disso, o valor do ângulo de avanço está
sujeito à correção na fase de partida,
nos regimes transitórios de aceleração e
desaceleração, em condições de cut-off e
para estabilizar as rotações em marcha
lenta.

Para o correto funcionamento, a central deve reconhecer um quadro de sinais como o ilustrado
abaixo.

A - Sinal do sensor de rotações do motor


B - Comando de potência
C - Corrente que circula no circuito primário de
uma bobina
a - Avanço da ignição referido ao PMS dos cilin-
dros

62
Gerenciamento eletrônico do motor

A central controla tanto o avanço da centelha para os cilindros em relação ao PMS quanto o
tempo de condução necessário para que a bobina armazene energia, comandando, de forma
alternada, os dois estágios de potência que permitem a circulação da corrente nos enrolamen-
tos primários das bobinas por um tempo suficiente para garantir a corrente nominal. Quando a
central interrompe o comando de um dos dois estágios de potência, a passagem de corrente é
interrompida, gerando um aumento da tensão no circuito secundário, por indução (até 30 kV de
carga).

Esquema funcional da ignição

1 - Sensor de rotações do motor e P.M.S.


2 - Roda fônica.
3 - Quadro de sinal levantado pela roda
fônica (60-2) dentes. O P.M.S. corres-
pondem aos dentes 20 e 50.
4 - Sucessão dos sinais em forma de onda
quadrada de amplitude constante.
5 - Módulo de potência de comando da
ignição (dentro da central eletrônica)
6 - Bobinas de ignição.
7 - Velas de ignição.

As velas dos cilindros 1-4 e 2-3 são ligadas diretamente por meio de cabos de alta tensão, de
duas em duas, aos terminais do circuito secundário da bobina e a ligação entre elas pode ser
considerada em série, pois o cabeçote do motor efetua a união das mesmas. Assim, a energia
acumulada pela bobina se descarrega quase exclusivamente nos eletrodos da vela situada no
cilindro em compressão, permitindo a ignição da mistura. A outra centelha não é utilizada, pois
não encontra mistura para ser queimada no cilindro, mas somente gás em fase de escapamen-
to.

1 - Sensor de rotações e P.M.S.


2 - Polia da árvore de manive-
las com roda fônica
3 - Bateria
4 - Comutador de ignição
5 - Velas
6 - Bobinas de ignição
7 - Relé duplo
8 - Central eletrônica de inje-
ção/ignição
9 - Fusível de proteção do siste-
ma de injeção/ignição

63
Gerenciamento eletrônico do motor

Controle Cut-off
Outro controle que deve ser feito pela
central é o cut-off (corte de combustível).
Quando a central reconhece a posição
da borboleta como fechada (marcha
lenta, através do sinal do sensor de
posição da borboleta) e a rotação do
motor já tenha superado cerca de 1600
rpm, ela empobrece a mistura através
da redução da quantidade de combustí-
vel ou até mesmo o seu corte. O avanço
da ignição se mantém fixo.

O reconhecimento da borboleta
em posição aberta ou a rota-
ção abaixo de aproximadamen-
te 1400 rpm reativa novamente
a injeção de combustível. Para
rotações muito altas, ocorre o
cut-off mesmo com a borboleta
não totalmente fechada, mas
com a pressão relativamente
baixa no coletor de admissão
(cut-off parcial).

Controle da recirculação dos vapores de combustível


Os vapores de combustível podem ser reaproveitados para serem queimados no motor, através
de um filtro de carvão ativado (caníster). A central é que comanda a quantidade de vapor aspi-
rado e as emissões. Esse controle é feito em função da rotação, da carga do motor e do tempo
de injeção.

64
Gerenciamento eletrônico do motor

Funcionamento a plena carga


Nesta condição, a central aumenta o
tempo de injeção para obter potência
máxima solicitada pelo motor. São
os sensores de posição da borboleta
e pressão absoluta que indicam a
necessidade de aumento do tempo de
injeção.

Correção barométrica
Como sabemos, a pressão atmosférica
modifica em relação à altitude. Essa
variação tem influência no motor e
solicita uma correção a cada mudança,
atualizando a cada partida do motor e
em determinadas condições de posição
da borboleta e do mínimo de giros.

Proteção contra excesso de giros


Quando a rotação do motor começa a
se aproximar do valor máximo permiti-
do, a central reconhece essa situação
e atua de modo a reduzir os tempos
de injeção, ou atuando na borboleta
motorizada (drive by wire). Assim que
os valores retornam ao normal, a ação
é desativada.

65
Gerenciamento eletrônico do motor

Partida do motor a frio


Nesta condição há um empobrecimento natural da mistura por causa da má turbulência das
partículas de combustível nas baixas temperaturas.

Quando o motor está funcionando em baixas temperaturas, a evaporação é reduzida e ocorrem


condensações nas paredes internas do coletor de admissão.

Além disso, o óleo lubrificante em


baixas temperaturas aumenta a
resistência à rotação dos órgãos
mecânicos do motor.

A central reconhece esta condição e


corrige o tempo de injeção com base no
sinal do sensor de temperatura do líquido
de arrefecimento.

66
Gerenciamento eletrônico do motor

Funcionamento em aceleração
Nesta fase, a central aumenta adequada-
mente a quantidade de combustível exigida
pelo motor (a fim de obter o torque máxi-
mo), em função dos sinais provenientes dos
seguintes componentes:

• potenciômetro da borboleta
• sensor de pressão absoluta
• sensor de rotações e PMS

A - Tempo de injeção normal


B - Reabertura do eletroinjetor (extra pulse)
C - Tempo de injeção com enriquecimento
0ff - Motor com rotação estabilizada
On - Motor em fase transitória

O tempo “base” de injeção é multiplicado por um coeficiente em função da temperatura do


líquido de arrefecimento do motor, da velocidade de abertura da borboleta aceleradora e do
aumento da pressão no coletor de admissão.

Se a variação brusca do tempo de injeção for calculada quando o eletroinjetor já estiver fecha-
do, a central eletrônica reabre o eletroinjetor (extra pulse), para que a mistura seja compensada
com a máxima rapidez.

As próximas injeções de combustível já serão aumentadas com base nos coeficientes citados
acima.

Funcionamento em desaceleração (Dash-Pot)

Nesta fase, a central reconhece o sinal do


potenciômetro da borboleta e atua diminuin-
do o tempo de abertura dos eletroinjetores.
Quando o motor já está em baixa rotação,
a central diminui a quantidade de ar e ate-
nua a variação de torque fornecido.

67
Gerenciamento eletrônico do motor

Controle da função de bloqueio da partida do motor (Fiat Code)

Esta função é realizada devido à presença


da central eletrônica do Fiat Code, capaz
de comunicar-se com a central de injeção e
ignição, e de uma chave eletrônica provida
de um transmissor próprio para enviar um
código de reconhecimento.

Sempre que a chave for girada para a


posição STOP, o sistema Fiat Code desativa
completamente a central eletrônica de inje-
ção e ignição.

Colocando a chave de ignição na posição MAR, acontece a seguinte seqüência de opera-


ções:

1 - a central eletrônica de injeção (cuja memória


contém um código secreto) solicita da central
eletrônica Fiat Code o código secreto para
desativar o bloqueio das funções;
2 - a central eletrônica Fiat Code responde envian-
do o código secreto depois de ter recebido o
código de reconhecimento transmitido pela pró-
pria chave de ignição;
3 - o reconhecimento do código secreto permite
que se desative o bloqueio da central eletrônica
de injeção e ignição e que esta funcione nor-
malmente.
Nos veículos equipados com o sistema Code 2ª geração, à cada partida os códigos são altera-
dos (Rolling Code), tornando o sistema ainda mais seguro.

68
Gerenciamento eletrônico do motor

Circuito antievaporação e de recuperação dos


vapores de combustível

O controle das emissões de poluentes é, a cada


dia, mais rigoroso e necessário, principalmente
nos grandes centros urbanos onde aumenta o
número de pessoas que sofrem com os efeitos da
poluição. A indústria automotiva, preocupada com
isso, tem investido em tecnologias que diminuem a
emissão de gases na atmosfera.

1 - Filtro de carvão ativado


2 - Central eletrônica de injeção/ignição
3 - Válvula flutuante
4 - Válvula de segurança
5 - Válvula multifuncional
6 - Separador dos vapores de combustível
7 - Tanque do combustível
8 - Eletroválvula interceptadora dos vapores de
combustível
9 - Entrada para aspiração dos vapores no coletor

O principal objetivo do sistema antievaporativo


é controlar a vazão dos vapores de combustível
do reservatório não permitindo que poluam a
atmosfera.

Valvúla de segurança
1 - Prato
2 - Corpo
3 - Mola
4 - Tubo de saída
5 - Mola
6 - Tubo de entrada

Se a pressão dentro do tanque aumenta, as


válvulas de segurança abrem e o excesso
de pressão escapa para fora.

69
Gerenciamento eletrônico do motor

1 - Tubulação de envio ao filtro caníster


2 - Válvula multifuncional
3 - Separador de vapor
4 - Tubulações

Estas válvulas podem permitir a passagem de


parte dos vapores de combustível para um filtro
de carvão ativado chamado caníster e a outra
parte, para o reservatório de expansão, onde
vão condensar e voltar para o tanque.

Quando os vapores chegam ao caníster ficam retidos e somente o


ar puro é lançado na atmosfera através de um respiro. Os vapores
de combustível podem, segundo condições estabelecidas pela central
eletrônica, ser utilizados pelo motor quando este funciona em regime
acelerado. No momento da partida do motor o caníster está fechado
para que não enriqueça demais a mistura.

1 - Bocal
2 - Saída
3 - Filtro de papel
4 - Filtro de carvão
5 - Entrada
6 - Divisão
7 - Molas

70
Gerenciamento eletrônico do motor

Circuito de recirculação dos gases provenientes do


cárter do motor (blow-by)

A emissão de poluentes pode ocorrer também


pelo cárter do motor. Como sabemos, os gases
nocivos podem originar-se por evaporação do
óleo lubrificante no cárter ou podem também
passar pelos anéis do pistão. Para que estes
gases não sejam lançados na atmosfera, exis-
te um sistema de recirculação (blow-by) que
os envia direto para serem reaproveitados na
câmara de combustão.

1 - Tubulação de ligação ao coletor


2 - Furo calibrado no coletor
3 - Tubulação de ligação ao filtro de ar
4 - Filtro
5 - Tubulação de ligação ao cárter

Os gases de descarga (NOx) são, também, muito nocivos para o ser humano e os índices lan-
çados na atmosfera devem ser reduzidos. A redução é feita fazendo com que uma parte dos
gases de descarga retorne à admissão e seja novamente queimada juntamente com a nova mis-
tura. O sistema para controle do NOx é conhecido como sistema EGR.

71
Gerenciamento eletrônico
Gerenciamento eletrônico do
do motor
motor

1 - Tubulação de vácuo
2 - Tubo de entrada dos gases de descarga
3 - Tubo de envio dos gases de descarga à válvula
moduladora
4 - Ligação dos gases de descarga com o coletor de
admissão

O dispositivo chamado EGR é constituído de uma


válvula pneumática ligada ao coletor de admissão.
O vácuo na tubulação (1) é controlado por uma vál-
vula moduladora.

Em alguns veículos a EGR é uma eletroválvula controlada pela central, que tem, assim, como
compatibilizar o perfeito funcionamento do motor com o mínimo de emissão de NOx.

A Fiat acompanha a evolução da injeção


eletrônica utilizando em seus veículos
diferentes sistemas. A seguir, você pode-
rá identificar o sistema de injeção/igni-
ção referente a cada veículo. Para con-
sultar os esquemas elétricos e testes dos
componentes de cada sistema, consulte
a apostila “SISTEMAS DE INJEÇÃO/
IGNIÇÃO - ESQUEMAS ELÉTRICOS E
COMPONENTES”.

72
Gerenciamento eletrônico do motor

Tabela veículos x sistemas de injeção/ignição

Na tabela abaixo você pode ver os diferentes sistemas de injeção e ignição utilizados pela Fiat,
relacionados aos veículos dos quais fazem parte.

Veículo Sistema
Coupé Magneti Marelli - IAW-P8 B05

Dobló /Dobló Cargo 1.3 16V Bosch ME 7.9.6

Dobló /Dobló Cargo 1.8 - gasolina Magneti Marelli - IAW-5NF-EOBD

Dobló /Dobló Cargo 1.8 Flex Delphi - MT27E

Dobló /Dobló Cargo 1.6 16V Magneti Marelli - IAW-59FB

Ducato JTD Bosch - EDC 15C7

Elba 1.5/1.6 I.E. - A/G Magneti Marelli - SPI G6/G7

Fiorino 1.5/1.6 I.E. - A/G Magneti Marelli - SPI G6/G7

Fiorino 1.5/ MPI - G Magneti Marelli - IAW-1G7

Fiorino pick-up 1.6 MPI - G Bosch Motronic M1.5.4

Idea ELX 1.4/1.8 Bosch ME 7.9.9 / Delphi - MT27E

Idea Adventure/Idea HLX 1.8 Flex Delphi - MT27E

Marea (Aspirado)/Marea (Turbo) Bosch Motronic 2.10.4

Marea 1.8 16V/Brava HGT Hitachi - M-159

Marea 2.4 20V Bosch ME 3.1

Palio 1.0 8V Magneti Marelli - IAW-59FB

Palio 1.0 16V/1.3 16V Bosch ME 7.3H4

Palio 1.6 16V Magneti Marelli - IAW-49FB

Palio 16V 1.5 MPI - G Magneti Marelli - IAW-1G7

Palio 16V 1.6 MPI - G Magneti Marelli - IAW-1AB

Palio 16 I.E. Magneti Marelli - SPI-G7

Palio 2008 1.0 Flex - FLP Magneti Mareli - IAW-4AF

Palio 2008/Siena 2008 1.4 - FLP Magneti Marelli - IAW-4SF

Palio 2008 1.8/Siena 2008 1.8 - FLP Delphi - MT27E

Palio Adventure 1.6 16V - gasolina Magneti Marelli - IAW-49FB

Palio Adventure 1.8 - gasolina Magneti Marelli - IAW-5NF-EOBD

Palio Adventure 1.8 Flex (até fev. de 2006) Magneti Marelli - IAW-4SF

Palio Adventure 1.8 Flex (após fev. de 2006) Delphi - MT27E

Palio 1.8R Flex Delphi - MT27E

Palio Weekend 1.4 8V - gasolina Magneti Marelli - IAW-4SF

Palio Weekend 1.8 8V - gasolina Magneti Marelli - IAW-4SF / IAW-5NF

73
Gerenciamento eletrônico do motor

Palio Weekend 1.4 8V Flex Magneti Marelli - IAW-4SF

Palio Weekend 1.8 8V Flex Magneti Marelli - IAW-4SF / Delphi - MT27E

Pick-up Strada 1.4 8V - gasolina Magneti Marelli - IAW-4SF

Pick-up Strada 1.8 8V - gasolina Magneti Marelli - IAW-5NF / IAW-4SF

Pick-up Strada 1.4 8V Flex Magneti Marelli - IAW-4SF

Pick-up Strada 1.8 8V Flex Magneti Marelli - IAW-4SF / Delphi MT27E

Pick-up Strada Adventure 1.8 8V - gasolina Magneti Marelli - IAW-5NF / IAW-4SF

Pick-up Strada Adveture 1.8 8V Flex Magneti Marelli - IAW-4SF / Delphi MT27E

Prêmio 1.5/1.6 I.E. - A/G Magneti Marelli - SPI G6/G7

Punto 1.4 Magneti Marelli - IAW-4SF

Punto 1.8 Delphi - MT27E

Siena 1.4 Magneti Marelli - IAW-4SF

Siena 16v 1.6 MPI - G Magneti Marelli - IAW-1AB

Siena 1.6 I.E. Magneti Marelli - SPI-G7

Siena 1.8 (gasolina) Magneti Marelli - IAW-5NF

Siena 1.8 Flex (até fev. de 2006) Magneti Marelli - IAW-4SF

Siena 1.8 Flex (após fev. de 2006) Delphi - MT27E

Siena Fire 1.0 (gasolina - até fev. de 2005) Magneti Marelli - IAW-4SF

Siena Fire 1.0 Flex - (gasolina) Magneti Mareli - IAW-4AF

Siena 2008 1.0 - FLP Magneti Marelli - IAW-4SF

Siena Tetrafuel 1.4 Magneti Marelli - IAW-4SF

Stilo 1.8 (gasolina) Delphi - HSFI 2.3

Stilo 1.8 Flex Delphi - MT27E

Stilo 2.4 Bosch ME 3.1 - EOBD

Tempra 2.0 I.E. - A/G Magneti Marelli - SPI-G7

Tempra 16V - G Magneti Marelli - G7-25

Tempra 16V - G Magneti Marelli - IAW-P8 4V3

Tempra 2.0 MPI Turbo - G Bosch Motronic M1.5.2

Tempra SW SLX 2.0 I.E. - G Magneti Marelli - IAW-P8 4U3

Tipo 1.6 I.E. - G Bosch Monomotronic M1.7

Tipo 2.0 SLX - G Magneti Marelli - IAW-P8 4U3

Tipo 1.6 MPI - G Bosch Motronic M1.5.4

Tipo 2.0 16V - G Magneti Marelli - IAW-P8 4Q3

Uno 1.0 I.E. - G Magneti Marelli - IAM-G7.11

Uno Mille Eletronic - G Magneti Marelli - Microplex

Uno 1.5 I.E. A/G Magneti Marelli - SPI-G6/G7

Uno 1.6 MPI - G Bosch Motronic M1.5.4

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em conseqüência das modificações feitas pelo fabricante, a qualquer momento, por
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básicas do produto.
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