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O FUNCIONAMENTO DOS COMPONENTES DA PARTE

ELÉTRICA DE UM VEÍCULO

Conhecer os componentes vitais de um veiculo. É tão importante quanto


saber dirigi-lo. Dessa forma, você fica sabendo como obter sempre o melhor
de seu desempenho e, em muitos casos, realizar um concerto.
Aqui iniciaremos alguns itens, com todas as explicações que você
precisa. Como é construído e qual a função dos três principais componentes da
parte elétrica de um veículo.

1) Cobertura superior
2) Terminal
3) Tampa de polipropileno
4) Indicador externo de nível
5) Caixa em polipropileno
6) Terminal do elemento
7) Placa Positiva e Negativa
8) Isolante Microporoso

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INSTALAÇÃO DA BATERIA NO VEÍCULO

Depois da instalação da bateria no veículo, é fundamental que os seguintes


pontos sejam observados:
 Se as ligações estão corretamente feitas (os bornes devem estar bem
encaixados e apertados).
 Com o motor em cerca de 3.000 Rpm, a tensão medida nos bornes deve
estar compreendida na faixa de 13,7 a 14,7 V (alternador de 120Amp gera
até 15,5Volts) a temperatura ambiente de 25ºC.
 O valor minimo de tensão 13,7V deve ser obtido com pelo menos os faróis
ligados e valor máximo 14,7V (15,5V) com nenhuma carga elétrica ligada.
 Se os valores de tensão estiverem fora da faixa, o sistema de carga do
veículo deverá ser verificado e reparado.
 Manter a parte superior da bateria sempre seca e limpa.
 Não deixar a bateria inativa por muito tempo. Se isso for necessário,
desconectar o borne negativo da bateria.

CONTROLE DO ESTADO DE CARGA

Para se fazer o controle do estado de carga das baterias, pode-se utilizar


um voltímetro com pelo menos duas casas decimais com precisão de 0,25%
sobre o fundo de escala, no lugar do densímetro. A bateria a ser avaliada deve
ter permanecido em repouso pelo menos 1 hora.

Carga com Tensão Constante

Neste método de carga, a corrente inicial imposta à bateria deve ser


limitada a 25A e a tensão a 14,4V.
O tempo de carga da bateria varia de acordo com o estado de carga da
mesma conforme tabela abaixo.

TENSÃO DA BATERIA EM VAZIO (VOLTS) TEMPO DE RECARGA (HORAS)


12,00 a 12,20 6 a 12
11,80 a 11,99 10 a 16
11,50 a 11,79 16 a 20
11,00 a 11,49 20 a 24
Baterias profundamente descarregadas 24 a 30

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CARGA CORRENTE CONSTANTE

Neste caso deve-se trabalhar com um valor de corrente constante (cerca


de 10% da capacidade nominal) e monitoramento da tensão da bateria.
Exemplo: Bateria de 45Ah
Corrente de recarga: 45 x 0,1 = 4,5A (10% da capacidade nominal da
bateria).
O tempo de recarga varia entre 6 a 15 horas dependendo do estado de
carga da bateria. Bateria levemente descarregada necessita de menor tempo de
recarga, enquanto que, uma bateria profundamente descarregada, necessita de
um tempo maior.
A tabela a seguir, contém o tempo necessário de recarga, com corrente
constante de 10% da capacidade nominal.

Tensão da bateria em vazio (Volts) Tempo de recarga (Horas


12,00 a 12,20 4,5
11,80 a 11,99 7,0
11,50 a 11,79 9,0
11,00 a 11,49 11,0
Baterias profundamente descarregadas 14,0

OBSERVAÇÕES

Colocar sempre a quantidade de carga necessária para a bateria. Tempos


prolongados de carga, principalmente com corrente constante, pode levar a
bateria a um estado de sobrecarga.
Evitar cargas rápidas sem controle de temperatura, corrente e tempo.

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BATERIAS

Para fazer o motor do seu carro entrar em funcionamento, e também para


acionar toda a parte elétrica (injeção eletrônica, e demais sistemas elétricos), é
necessário haver um equipamento que forneça energia elétrica, e que faça isso
ininterruptamente e por muito tempo. Esse equipamento é a bateria, também
denominada acumulador. Seu formato é o de uma caixa, e é constituída de
varias placas metálicas imersas numa solução “ água/acido sulfurico”,
chamada eletrólito. Externamente, a bateria possui dois bornes para ligação e
varios bujões por onde se faz sua manutenção. A bateria portanto, armazena
energia química, que se transforma em energia elétrica quando ligado um
consumidor nos seus contatos, os bornes.
Pode-se dizer que a bateria é uma pilha ampliada, mas ela tem a
diferença de poder ser recarregada muitas vezes. Quem faz esse trabalho é o
alterador, isso se repete constantemente quando o carro esta em
funcionamento.

A BATERIA PARA O VEÍCULO A ÁLCOOL


Os carros a álcool necessitam de maior corrente de partida, por isso foi
desenvolvido uma bateria especifica para este fim, que se apresenta com mais
placas por elemento, o que proporciona maior amperagem. A bateria para
veículos a álcool é tambem indicada para veículos a gasolina com grande
numero de acessórios na parte elétrica.

A RECARGA DA BATERIA
Pode ocorrer, com o tempo, do sistema de recarregamento da bateria
(alternador) falhar, e ser necessário dar uma recarga na mesma com um
equipamento externo. Nesse caso, a carga mais recomendada é a lenta, que
demora aproximadamente 24 horas para ser completada. A carga rápida é uma
solução momentanea, mas encurta a vida da bateria.

CUIDADOS

Verifique sempre, o nível do eletrólito na bateria. Caso não esteja


cobrindo totalmente as placas, é necessário completá-lo com água destilada.
Coloque água o suficiente para cobrir as placas sem deixar transbordar. Nunca
use água comum (potáveis), pois ela contém impurezas que dificultariam a
reação química da bateria.

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ALGUNS TESTES PRÁTICOS DO ACUMULADOR

Antes de ser efetuado qualquer tipo de teste com a bateria, é preciso


verificar se a bateria, usada é adequada ao veículo e suas especificações.

DENSIDADE DO ACUMULADOR

Com um auxilio de um densímetro, é verificada a densidade do eletrólito.

Vermelho 1.100 Descarregada


Amarelo 1.200 Meia carga
Azul 1.275 a 1.300 Carga total

VOLTAGEM DO ACUMULADOR

Com o auxílio de um voltímetro, é verificada a voltagem do acumulador,


para a verificação de uma bateria, é necessário que ela esteja desconectada de
todo sistema.

Carga mínima 11,5 v Verificar alternador


Carga completa 13,5 v Bateria ok
Carga plena 15,5 v(*) Verificar alternador

(*) Alguns veículos que possuem Alternadores de 120A , geram carga


para bateria em 15,5V.

Após a verificação da voltagem do acumulador, com o próprio


voltímetro, fazer um chaveamento (fechar curto). O aparelho não deverá
marcar uma queda de voltagem superior a 1,5 v. caso isso ocorra a bateria
deverá ser substituida.

OBS: É importante sempre lembrar que, estes testes são padrões


para todas baterias, independentemente de sua amperagem hora.

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TENSÃO DA BATERIA

A tensão da bateria é um dos sinais de entrada enviados ao ECM, para


que este faça correção de voltagem, compensando assim quedas ou variações
durante o funcionamento; é um ponto importante, porque se a tensão for mais
baixa que a normal, o injetor levará mais tempo para abrir, consequentemente
vai injetar menos combustivel do que deveria, causando falha no motor. Neste
caso, o ECM faz a correção aumentando o tempo de abertura dos injetores,
aumentando a rotação da marcha lenta, e a duração do acendimento da
centelha.

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MOTOR DE PARTIDA

1) Motor elétrico de corrente contínua


2) Solenóide
3) Impulsor

Como você sabe, um motor a combustão interna é que faz o carro se


movimentar. Mas esse motor não entra em funcionamento, ou seja, não
“arranca” por si só. Por isso, é necessária a presença de um equipamento que
dê o impulso inicial, sempre que você gira a chave. Esse equipamento é o
motor de partida, cujo funcionamento veremos a seguir mais detalhadamente.
A partida se faz através de um motor elétrico de corrente contínua. O
príncipio de funcionamento é o seguinte: a bateria fornece a energia elétrica,
que é transformada por ele em energia mecânica, capaz de girar o motor de
combustão do carro até que entre em funcionamento. O motor de partida
aciona a cremalheira, uma engrenagem localizada no volante do motor de
combustão, atraves de uma engrenagem denominada pinhão. Esta é provida de
um mecanismo de roda livre, de tal forma que, enquanto o motor de
combustão não “pega”, é o pinhão que faz girar.
No momento em que isso ocorre, a roda livre atua, impedindo que a
rotação do motor de combustão seja transmitida ao eixo do motor de partida,

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ou seja, esse gira livremente, não acionando a cremalheira, mas tambem não
sendo por ela acionado. Quando se solta a chave de partida, o pinhão retorna a
sua posição original. O motor de partida tambem possui um freio, que atua
sobre o induzido. Esse fato faz com que ele pare tão logo ocorra o seu
desligamento, para que se possa numa eventualidade, tentar nova partida.

TESTE PRÁTICO DO MOTOR DE PARTIDA

Para que seja realizado o teste do motor de partida, é necessário que o


voltímetro esteja conectado à bateria. Durante o arranque do motor, o
voltímetro não deverá acusar mais que 1,5 v de queda no sistema, caso isso
ocorra fazer a devida manutenção no motor de partida.

OBS: Para este teste, a bateria deverá estar em perfeitas condições.

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ALTERNADOR

Nos carros modernos, os motores possuem uma elevada rotação, que


ainda sofre grandes oscilações devido ao tráfeco intenso. Além disso, existe a
presença cada vez maior de componentes e acessórios eletrônicos. Face a
essas novas exigências, tornou-se necessario desenvolver um equipamento
capaz de suprir a bateria com mais energia. A grande solução hoje largamente
utilizada foi o aumento da corrente elétrica gerada pelo próprio.
O princípio de funcionamento do alternador é o mesmo do dínamo: ele é
acionado por uma correia trapezoidal ligado a um motor, ou seja,
mecanicamente e transforma essa energia mecânica em energia elétrica, que
fornece para a bateria. Mas há uma grande diferença entre o dínamo e o
alternador, que reside no fato deste ultimo possuir um campo magnético
movel, enquanto que do primeiro é fixo.

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COMO É PRODUZIDA A CORRENTE

Para entender bem o sistema, é só seguir o princípio: “Em todo o


condutor que corta ou é cortado por um campo magnético, nele é induzida
uma tensão e, sobre certas circunstâncias, também uma corrente”. O rotor
(indutor) do alternador produz o campo magnético, e o condutor é
representado pelas bobinas do estator, que é induzido. Nestas bobinas, é
induzida uma tensão provocada pelo magnetismo que emana dos pólos do
rotor em movimento. Mas há um detalhe: esta tensão provocada é alternada,
transformando-a em corrente contínua. Que aí, sim, pode ser utilizada pelo
sistema elétrico do veículo.

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PARTES PRINCIPAIS DO ALTERNADOR

O alternador possui um rotor, com os pólos magnéticos. Isso significa


que não é necessário polariza-lo, como ocorre com o dínamo. Além disso,
possui um estator com o induzido trifásico, anéis coletores situados no rotor,
diodos e tampas que servem como mancais para o eixo do rotor.

REGULADOR DE VOLTAGEM

O regulador de voltagem possui um único elemento, pois sua função se


resumirá em regular apenas a tensão.

TESTE PRÁTICO DO ALTERNADOR

Para testar o alterador, é necessário intercalar o amperímetro, e conectar o


voltìmetro à bateria para haja uma comparação entre amperagem x voltagem.

950 a 1.000 rpm 30 Amperes 12,9 a 13,7 V


2.000 a 3.000 40 Amperes 13.7 a 14,7 V (*)

(*) Alguns veículos que possuem Alternadores de 120A , geram carga


para bateria em 15,5V.

Após alguns minutos, a voltagem que é de 14,7 V irá se estabilizar e a


amperagem irá cair gradativamente até se estabelecer em 35 Amperes. Este
teste deverá ser realizado sem que nenhum acessório elétrico esteja ligado.
Caso algum acessório esteja ligado (faróis, ar condicionado, etc), haverá uma
variação de 5 a 10 Amperes.

OBS: A bateria deverá estar em perfeitas condições de uso.

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RESERVATÓRIO DO COMBUSTÍVEL

ELETROBOMBA DE COMBUSTÍVEL
BOMBA TIPO: “ IN LINE”

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BOMBA TIPO: SENDING UNIT

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ELEMENTOS QUE CONSTITUEM O CONJUNTO DA
ELETROBOMBA E INDICADOR DO NÍVEL DE
COMBUSTÍVEL

1- Eletrobomba
2- Chapa de fixação
3- Conector do indicador do nível do combustível
4- Tubulação de envio
5- Tubulação de retorno
6- Conector da eletrobomba de combustível
7- Pré-filtro reticular

OBSERVAÇÃO:

Para acionar a eletrobomba com o motor parado, jampear as terminais do


relé nos bornes 30 e 87 (Verificando sempre o mapa elétrico do veículo,
alguns veículos possuem rele duplo, e o numero dos terminais mudam). Todos
os veículos é necessário identificar qual é o relé da eletrobomba através do
Manual de Reparações e preceder conforme acima.

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PROCEDIMENTO DE TESTE

Com o retorno do regulador de pressão desconectado e interligado a um


recipiente graduado de aproximadamente 2000 ml e um manômetro de pressão
instalado na entrada do tubo distribuidor, acionar a eletrobomba com o motor
parado, sendo que a vazão de retorno deverá ser de no minimo 700ml em 30
segundos de acionamento com a pressão de combustível na faixa de 2,8 : 3,2
bar (regulador de pressão).
Não atingindo o valor de vazão, verificar tubulações em geral e proceder
o teste do filtro, caso não encontre defeitos, possivelmente seja a eletrobomba.
O motor elétrico está imerso no combustível, obtendo, desta maneira,
uma ação detergente e refrigerante das escovas e do coletor.
A bomba possui uma válvula de sobrepressão, que liga a saída com a
entrada, se a pressão do circuito de envio superar 5 bar, ela se abrira evitando
o superaquecimento do motor elétrico da eletrobomba.
Além disso, uma válvula de antí-retorno, introduzida, na saída, impede o
esvaziamento do circuito de envio de combustível do veículo, quando a
eletrobomba não estiver funcionando.
A vazão nominal da eletrobomba varia em função da velocidade angular
do rotor e, consequentemente, da tesão de alimentação: com tensão de 12
Volts é cerca de 120 I/h.

A BOMBA FUNCIONA?

Não: Verifique os seguintes itens antes de substituir a


Eletrobomba.
- Fusível de proteção do relé
- Tensão de bateria
- Relé da eletrobomba de combustível
- Chicote

Sim: Verifique os seguintes itens caso a pressão/vazão


não seja atingida.
- Polaridade
- Filtro (verificar quilometragem)
- Vazamento / obstrução na linha
- Estrangulamento na entrada da bomba
- Obstrução do respiro do tanque

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RUÍDO NA ELETROBOMBA

Caso houver reclamação de ruído na eletrobomba, verificar se a


instalação esta correta (nenhuma interferência entre mangueiras e chassi),
verificar se a instalação no veículo esta conforme recomendação no B. A. V.
que trata sobre este assunto.
Verificar ainda: estrangulamento na entrada da eletrobomba e obstrução
no respiro do tanque.

AUMENTO DO RUÍDO DA ELETROBOMBA DE


COMBUSTÍVEL

No caso de:
- altas temperaturas externas;
- altas temperaturas do combustível;
- tanque do combustível quase vazio;
- funcionamento a plena carga por muito tempo ou em marcha
lenta.
Podem ocorrer ruídos na eletrobomba de combustível devido a formação
de bolhas de vapor na tubulação de aspiraçaõ da eletrobomba.

OS RUÍDOS DA ELETROBOMBA SÃO NORMAIS?

Não

 Fixação da eletrobomba (coxins) com defeito: substituir.


 Tubulação do lado de aspiração da eletrobomba estrangulada ou
dobrada: substituir.
 Tela filtro no tanque de combustível entupida: limpar.
 Tubulação de aspiração e pressão transmite os ruídos da eletrobomba
para a carroceria do veículo: fixar a tubulação sem tensão ou eventualmente
trocar.
 No caso de tanque de combustível quase vazio: encher o tanque.

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FILTRO DE COMBUSTÍVEL

1. Elemento de papel
2. Peneira
3. Placa de apoio

ELIMINADOR DE BOLHAS

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CORPO DE BORBOLETA T. B. I. – EXPLODIDO

1 Parafuso de retenção do injetor 19 Parafuso de fixação do motor de passo


2 Retentor do injetor 20 Conjunto do motor de passo
3 Parafuso corpo do medidor de combustível/ 21 Plug do parafuso de fixação do motor
Corpo da borboleta de aceleração de passo
4 Conjunto do corpo de borboleta 22 Conjunto do parafuso do motor de passo
5 Vedação de entrada de combustível 23 Mola do parafuso do motor de passo
6 Porca de entrada de combustível 24 Parafuso de fixação do regulador de
7 Anel O´ring da porca de entrada pressão
8 Junta de vedação Medidor/Borboleta 25 Conjunto da tampa do regulador de
9 Conjunto de borboleta de aceleração pressão
10 Encaixe saída de combustível 26 Suporte da mola do regulador de
11 Anel O´ring porca saída combustível pressão
12 Sensor de posição de borboleta 27 Mola do regulador de pressão
13 Conjunto de fixação do sensor borboleta 28 Diagrama do regulador de pressão
14 Placa de vedação do flange 29 O´ring do injetor de combustivel
15 Anel de vedação do modulo tubular 30 O´ring do injetor de combustivel
16 Conjunto do modulo tubular. 31 Anel de vedação do filtro de ar
17 Parafuso do conjunto do modulo tubular 32 Injetor da TBI.
18 Anel O´ring do motor de passo

Identificação das peças do TBI Modelo 700 Gasolina/E20

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TUBO DISTRIBUIDOR DE COMBUSTÍVEL – EFI

1- Tubo distribuidor de combustível


2- Eletroinjetores
3- Regulador de pressão
4- Conexão de entrada do combustível
5- Conexão de retorno do combustível ao tanque
6- Membrana
7- Válvula de defluxo
8- Mola de regulagem
9- Tomada de vácuo
10- Entrada do combustível
11- Retorno do combustível

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REGULADOR DE PRESSÃO

1- Entrada de combustível
2- Retorno de combustível
3- Placa da válvula
4- Suporte da válvula
5- Diafragma
6- Mola de pressão
7- Conexão para o coletor de admissão

O regulador de pressão mantém o combustível sob pressão em todo o


circuito de combustível, inclusive nas válvulas de injeção. Montado na
extremidade do tubo distribuidor, é um regulador com fluxo de retorno. Ele
garante uma pressão uniforme no sistema de combustível em todos os regimes
de funcionamento do motor.
Quando a pressão regulada é ultrapassada, ocorre a liberação de
abertura para a tubulação de retorno, onde o combustível retorna para o tanque
sem pressão.
Também necessita ser testado e substituído quando necessário,
merecendo muita atenção por parte dos mecânico, pois se houver problemas
neste componente, ocorrerá deficiência no sistema de alimentação de
combustível.

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TESTE DE ESTANQUEIDADE

PROCEDIMENTOS DE TESTE

 Desconectar a mangueira de tomada de vácuo do regulador, com


uma bomba de vácuo e aplicar uma depressão de 400mmHg; não deve
haver queda de depressão nos próximos 30 segundos.

 Se houver queda de depressão, efetuar a substituição do regulador


de pressão.

SISTEMA G7 / EEC-IV CFI / VEÍCULOS IMPORTADOS


MONOPONTO OU BIPONTO DE INJEÇÃO DE
COMBUSTÍVEL

O regulador de pressão do combustível é do tipo mecânico a membrana


e é montado na tampa do corpo da borboleta.
A função deste componente é manter constante a pressão de envio do
combustível ao eletroinjetor (5) na pressão de 1 bar (* Conforme o sistema,
verificar dador técnicos de cada sistema de injeção).
O valor da pressão é calibrado na produção em fase de montagem,
através de um parafuso.

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CONSTITUIÇÃO DO REGULADOR DE PRESSÃO

Ele é constituído de :

14) Tampa.
15) Parafuso de regulagem da pressão de combustível.
16) Câmara de pneumática de compensação.
17) Prato de apoio da mola.
18) Tampa do corpo de borboleta.
19) Sede da válvula
20) Câmara de combustível
21) Mola entre o diafragma e a válvula.
22) Válvula.
23) Diafragma.
24) Mola de regulagem.

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AMORTECEDOR DE VIBRAÇÕES

Instalado na linha de retorno de combustível, entre o regulador de


pressão e o tanque de combustível, encontra-se o amortecedor de vibrações
diminui as oscilações de pressão na tubulação de retorno de combustível,
reduzindo desta forma ruídos de pulsação. A pulsação se origina devido as
mudanças de pressão do sistema, quando a válvula de injeção e o regulador de
pressão abrem-se.

ELETROINJETORES (VÁLVULAS SOLENÓIDES)

Os eletroinjetores do tipo “top feed” de jato duplo (com o spray inclinado


em relação ao eixo do eletroinjetor), são específicos para motores de 4
válvulas por cilindro, podendo, desta maneira, dirigir adequadamente os jatos
em direção as duas válvulas de admissão.
Os jatos de combustível com pressão diferencial de 3 bar, saem do
eletroinjetor pulverizando instantaneamente e formando dois cones de
propagação.
A fixação dos eletroinjetores é efetuada pelo tubo distribuidor de
combustível, que pressiona os mesmos as respectivas sedes situadas nos tubos
de admissão ou cabeçote. Além do mais, estão unidos ao tubo distribuidor de
combustível através de “fechos de segurança”. Dois anéis de borracha
floreteada os mantém firme no tubo de admissão e no tubo distribuidor de
combustível.
A alimentação do combustível acontece pela parte superior do
eletroinjetor, cujo corpo contém a bobina ligada aos terminais do conector
elétrico.

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1- Peneira
2- Conexão elétrica
3- Bobina magnética

4- Induzido
5- Agulha
6- Pino cônico

NOTA: nas operações de remoção e recolocação, não aplicar


forças acima de 120 N sobre o conector do eletroinjetor para não prejudicar
o seu funcionamento.

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INJETOR TIPO: TOP FEED INJETOR TIPO: BOTON FEED

NOTA: Uma vez observado a perda de potência e um aumento no tempo


de injeção, efetuar a limpeza.

PRE-RESISTORES PARA OS ELETROINJETORES

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ELETROVÁLVULA DE VENTILAÇÃO DO TANQUE
CÂNISTER

1- Conexão mangueiras
2- Válvula de retenção
3- Mola
4- Elemento de vedação
5- Diafragma
6- Assento de vedação
7- Bobina magnética

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A válvula de ventilação do tanque é um dos componentes que permite o
reaproveitamento dos vapores de combustível contidos no tanque, não
permitindo que sejam lançados para a atmosfera. Os vapores de combustível
se lançados na atmosfera contribuem para aumentar a poluição ambiental.
A válvula de ventilação do tanque é controlada pela unidade de comando,
que determina o melhor momento para o reaproveitamento dos vapores
conforme o regime de funcionamento do motor.
Este componente contribui para tornar ainda mais eficiente o
funcionamento do sistema de injeção eletrônica, garantindo a pureza do ar.
Caso exista uma falha em sua parte mecânica e a mesma permaneça
aberta sem o comando da central de injeção, a marcha lenta do veículo estará
instável. É muito comum os veículos “GOLF” apresentarem o motor
completamente instável em marcha lenta.

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VÁLVULA – TESTAR

1. Verifique a válvula quanto a obstrução e mau contato.


2. Aplique 500 mmhg de depressão e verifique seu comportamento
conforme indicado abaixo:

a) Com a ignição ligada


- a depressão se mantém

b) Durante o teste dos elementos atuadores


- a depressão cai a zero

Caso contrário:
1. Verifique as ligações da válvula
2. Substitua a válvula

VÁLVULA DE RECIRCULAÇÃO DOS GASES DE


ESCAPAMENTO (EGR)

A válvula de recirculação dos gases de escapamento (EGR) permite a


recirculação dos gases de escapamento, para minimizar os níveis de Nox e
aumentar a economia de combustível. Quando os gases são recirculados, a
temperatura da combustão é reduzida e há diminuição dos níveis de Nox.
A válvula EGR é acionada pelo vácuo do coletor (através de um
solenóide controlado pelo ECM) e contrapressão do escapemento. A operação

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da válvula EGR é desativada na marcha-lenta, na abertura total da borboleta
de aceleração e durante as condições de carga alta.

SOLENÓIDE DE CONTROLE DA VÁLVULA EGR

Para controlar o fluxo da EGR, é usado na linha de vácuo, um solenóide


controlado pelo Módulo de Controle. Para controlar o solenóide, o Módulo
considera as informações dos seguintes sensores:

- Sensor de Pressão do Coletor (MAP)


- Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento (CTS)
- Sensor de Posição da Borboleta de Aceleração (TPS)
- Sensor de Velocidade do Veículo (VSS)

O módulo ativa o solenóide para permitir a abertura da válvula EGR e


desativa o solenóide para fechar a válvula EGR.

1. Solenóide de controle EGR


2. Tubo para válvula EGR
3. Tubo para o corpo da borboleta de aceleração
4. Conector elétrico
5. Filtro

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INTERRUPTOR INERCIAL DE SEGURANÇA

Com o objetivo de aumentar o grau de segurança para os ocupantes do


veículo em caso de colisão, o veículo esta equipado com um interruptor
inercial de segurança.
Este interruptor reduz a possibilidade de incêndio (devido a vazamento
de combustivel do sistema de injeção) desativando a eletrobomba que
alimenta o circuito de injeção.
O interruptor é composto de uma esfera de aço montada em um
alojamento (sede de forma cônica) e mantida nesta posição através da força de
atração de um ímã permanente.
Em caso de impacto violento do veículo, a esfera solta-se do bloqueio
magnético e abre o circuito elétrico que é normalmente fechado (N. F.),
interrompendo a ligação à massa da eletrobomba de combustivel e, a
alimentação do sistema de injeção.
Para estabelecer a ligação à massa da eletrobomba, é necessário apertar o
interruptor até perceber o estalido de ligação.

NOTA: depois do impacto, mesmo que aparentemente de pouca


gravidade, se sentir o cheiro de combustível ou notar perdas do sistema de
alimentação, não apertar o interruptor, mas primeiro procurar o problema e
resolvê-lo, para evitar riscos de incêndio.

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PEÇAS QUE COMPÕEM O INTERRUPTOR INERCIAL

1. Esfera
2. Sede do Imã
3. Imã
4. Grampo
5. Grampo
6. Corpo Inferior
7. Contato móvel
8. Mola
9. Corpo superior
10.Botão
11.Capa

31
12.Eletrobomba de combustível
C = Terminal comum
N. F. Normalmente fechado

N. A Normalmente aberto

SENSOR DE PMS/ROTAÇÃO

O sensor consiste de um coletor de relutância variável que gera voltagem


AC. Esta voltagem é proporcional à rotação do motor e está na faixa de 200
milivolts Abaixo de 60 rpm e 120 Volts AC acima de 6000 rpm.
A voltagem também depende da distância entre a roda dentada e o sensor que
deverá ser de aproximadamente 1 mm a 2º C.

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O sinal de sensor é semelhante ao formato de uma onda senoidal. O módulo
transforma a onda senoidal em onda quadrada. A onda quadrada é usada para o
ponto de ignição e liberação de combustível.
Cuidado com sensores instalados no cárter, na substituição do mesmo é
necessário verificar que somente um o´ring será instalado, caso sejam
instalados dois a distância de referencia estará fora, e o sistema não funcionara
perfeito.
Alinhamento: colocar o motor no PMS do 1º e 4º cilindro; nesta condição

o sensor deverá estar alinhado com o dente da roda fônica.

SENSOR DE FASE

IAW-P8

SENSOR DE FASE FIXO AO COMANDO

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Não possui regulagem de alinhamento ou folga, mas muito cuidado com
os sensores que possuem O´ring para evitar vazamento de óleo do motor, ao
retirar o sensor para substituição certifique-se que o o´ring foi retirado, senão
o sensor ficara com distância fora dos padrões, e deixara de fornecer a leitura
perfeita para o sistema.

SISTEMA DE IGNIÇÃO E ÂNGULO DE AVANÇO

No campo de sistema de ignição eletrônica houve um desenvolvimento


muito grande, surgindo o sistema integrado de película de filme espesso.
O sistema de ignição é controlado pelo módulo ECA, utilizando-se dos
seguintes sensores: rotação do motor (Hall), pressão do coletor de admissão
temperatura do ar admitido, posição da borboleta, oxigênio dos gases de
escapes.
Seu funcionamento esta relacionado para fazer correções que são
armazenadas na memória do módulo ECA, e assim, como todos os cálculos
necessários para abertura ou fechamento dos circuitos, que são feitos pelo
sistema de ignição TFI.
O sinal gerado pelo sensor Hall, chega ao módulo ECA e TFI, sendo
liberado para o primário e secundário da bobina de ignição, para a tampa do
distribuidor, para o rotor e a centelha alcançar a vela de ignição adequada.

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O módulo ECA avalia os sinais dos sensores, e seleciona na memória
EPROM do mapa de pontos de avanço, a melhor condição de ângulo de
avanço, para aquele momento do funcionamento do motor.

CONECTOR DE AJUSTE DO PONTO DE IGNIÇÃO

A tensão entre os terminais do plug do conector de ajuste de ponto é igual


a tensão de bateria.

35
ROTOR

Testar a posição de montagem do distribuidor

- Girar a árvore de manivelas para a posição do 1º cilindro (10 graus


antes do PMS).
- Retirar a tampa, o rotor e o protetor de pó do distribuidor.
- Montar o rotor.
O rotor deve estar posicionado de tal maneira que o meio do eletrodo
do rotor esteja apontando para a marcação do 1º cilindro na carcaça do
distribuidor.

- Posição de montagem do distribuidor em ordem ?

Medir com o multímetro a resistência do rotor entre o centro e a


extremidade, o valor deve ser o gravado na peça e indicado para o sistema.

EMISSOR DE IMPULSO HALL

36
O sinal gerado pelo sensor é do tipo “Onda Quadrada”, e a tensão Hall
pode variar de 5 até 12 Volts, dependendo do circuito onde o sensor for
utilizado.

SISTEMA DE IGNIÇÃO HEI

37
BOBINAS DE IGNIÇÃO

Procedimento de teste

Medir as resistências com o auxilio de um Ohmímetros entre:


- Primário da bobina  Entre bornes Positivo / Negativo
- Secundário da bobina  entre um borne qualquer e o central da
bobina  P/ Bobina Garrafa
- Entre os pinos de saída 1-4 ; 3-2, a seqüência de ignição.

38
TRANSFORMADOR DA IGNIÇÃO PARA O SISTEMA

MULTEC T. B. I. 700

Os enrolamentos estão colocados numa peça de plástico estampado


imersos em resina epox que dá a eles extraordinárias propriedades dielétricas,
mecânicas e térmicas, podendo suportar temperaturas elevadas. A proximidade
do circuito primário ao núcleo magnético reduz as perdas de fluxo magnético
tornando máximo o acoplamento no secundário.

39
SISTEMA DE IGNIÇÃO DIRETA (DIS)

Este sistema é constituído de uma fase final de ignição e de uma bobina


de ignição DIS, instalada na extremidade da árvore-de-comando direita. No
alojamento da bobina DIS, encontram-se duas bobinas de ignição de centelha
dupla.
MULTEC EMS

A- Sinal de entrada
B- Saída de alta voltagem para as velas

Cada uma dessas bobinas alimenta duas velas com alta tensão. As velas
estão ligadas à bobina DIS através de cabos de alta tensão comuns.
As informações sobre avanço e ponto da ignição são diretamente
liberadas pelo Módulo, ao sistema eletrônico da bobina. Este sistema carrega a
bobina e limita a corrente da mesma, para controlar a dissipação de potência.
Saídas de alta voltagem das bobinas estão conectadas a duas velas de
ignição. O módulo DIS é capaz de receber dois sinais seqüenciais de ponto
eletrônico da ignição (EST). O sinal EST A contém as informações da ignição
(ponto e avanço) referentes a uma bobina, e, o sinal EST B contém as
informações da ignição para a outra bobina.

40
CIRCUITO DE SISTEMA DIS

O módulo de ignição contém dois dispositivos semicondutores para o


acionamento de cada bobina; estes semicondutores para o acionamento de
cada bobina; estes semicondutores são conectados a um circuito limitador de
corrente, para reduzir o consumo de potência das bobinas. Para controlar o
DIS, o Módulo utiliza dois terminais. Cada terminal (EST A e EST B) controla
uma bobina.
Se o pulso da ignição disparar EST A, a primeira bobina fará gerar alta
voltagem nos cilindros 1 e 4. Consequentemente, se o pulso da ignição for
disparado em EST B, a Segunda bobina de ignição fará gerar alta voltagem
nos cilindros 2 e 3. Há uma diferença de 180 graus entre o sinal de ignição de
EST A e EST B. Cada bobina energiza uma vela de ignição de um cilindro
contendo mistura para combustão e uma vela de outro cilindro contendo
mistura queimada.

1. ECM
2. Limitador de corrente
3. Força Darlington
4. Bobina 1/4
5. Bobina 2/3
6. EST 1/4
7. EST 2/3
8. Sensor de rotação/Ref.
9. Módulo DIS

41
SISTEMA MP 9.0 “Kombi”

Teste os pinos do conector na seqüência indicada na tabela abaixo.


1. Se após o teste do conector o transformador não produz centelha ou a
centelha produzida é fraca substitua o transformador.

Pino Condição de teste/Resultado Correção/causas prováveis


correto

1 - negativo constante (massa) - chicote interrompido

- teste o relé da injeção (pg. 22 e


3 - positivo com a ignição ligada 23)
- meça continuidade entre o relé e o
transformador
- meça a freqüência (em Hz) - meça continuidade entre o
2 durante a partida transformador (pino 2) e unidade
R. Correto: aproximadamente de comando (pino 24)
13 Hz - teste os sinais da unidade (pág.
21)
- substitua a unidade.

42
BOBINA DE IGNIÇÃO SISTEMA IAW-1AB

1. Tomada de A. T. para a vela do cilindro 1


2. Tomada de A. T. para a vela do cilindro 2
3. Tomada de A. T. para a vela do cilindro 3
4. Tomada de A. T. para a vela do cilindro 4
5. Tomada de B. T. de ligação da central eletrônica
6. Circuito primário
7. Entreferro
8. Circuito secundário

Recovery

Ocorre a inibição dos eletroinjetores correspondentes aos cilindros nos


quais falta a ignição.
O controle da mistura é feito em open-loop.
Em caso de curto circuito na bateria, é desativado o comando em curso
e tenta-se o próximo.
Em caso de circuito aberto ou cc. à massa, adota-se um tempo de carga
que está em função da tensão de bateria.

Atenção
Cabos de vela defeituosos podem simular um transformador defeituoso.

43
CABOS DE IGNIÇÃO

44
VELAS DE IGNIÇÃO

PASSAGEM DE CORRENTE

Para verificar a continuidade (passagem de corrente) pelo eletrodo


central, utilize um aparelho que forneça no mínimo 400 Volts (Megômetro). O
uso do Multímetro, Ohmímetros, etc, poderá apresentar falso resultado devido
à baixa voltagem (menor que 10 Volts).

FOLGA ENTRE OS ELETRODOS


Utilizar as especificações técnicas dos catálogos de aplicação.

45
DESGASTE MECÂNICO DE
TAMPA DE DISTRIBUIÇÃO E ROTOR

Quando o rotor gira dentro da tampa do distribuidor e distribui a alta


tensão, a corrente salta entre a ponta do rotor e o terminal da tampa.
Esse “salto” de faísca tambem provoca desgaste de material da ponta do
rotor e dos terminais da tampa.
Quanto maior for a distância entre esses dois pontos, maior será a
necessidade de alta tensão e mais a bobina terá que produzir.
Portanto, a tampa do distribuidor e o rotor também são
componentes de desgaste.

46
SENSOR DE DETONAÇÃO

Procedimento de teste

Não há valores de teste para o componente por se tratar de um cristal


piezocerâmico. Ele é avaliado pelas centrais.

47
MULTEC – EMS

Circuito do Sensor de Detonação

O sensor de detonação produz uma saída de voltagem AC que é


aumentado conforme a severidade da detonação.

B. voltagem da Ignição
C. sinal (A1) ESC
D. Massa
P46 Sensor de detonação

48
CONTROLE ELETRÔNICO DA IGNIÇÃO (ESC)

O sistema de controle eletrônico da ignição (ESC) envia um sinal ao


módulo, para indicar que existe detonação ou batida de pino.
Este sistema é utilizado nos motores de alta compressão, os quais
apresentam maior tendência à detonação, uma vez que possuem temperatura e
pressões de combustão mais elevados.
O motor é regulado para funcionar com o máximo desempenho e
economia de combustível, e ao mesmo tempo para permitir que o ponto de
ignição seja atrasado nas condições extremas, quando há detonação. O atraso
do ponto da ignição impede danos graves ao motor, quando o detonação é
detectada.
O sistema conta com um módulo que funciona como um filtro de
amplificação de ruído (SNEF), o qual oferece muitas características
importantes devido a sua construção e localização (no compartimento do
motor)

A função do módulo SNEF é filtrar os sinais não desejados para o


módulo de controle. Os sinais não desejados que passam para o módulo de
controle. Os sinais não desejados que passam para o módulo, tais como ruídos
ou vibrações normais do funcionamento do motor podem resultar em atraso da
ignição. Suportes, parafusos soltos, etc., podem constituir uma fonte de falsos
sinais de detonação, que resultam em atraso da ignição.
O braço de desacoplamento dá embreagem no motor C22NE vibra na
faixa e freqüência sensível ao sensor de detonação. Se o braço não estiver
devidamente lubrificado e/ou se o conjunto da embreagem não estiver
corretamente alinhado, o sensor de detonação enviará ao módulo SNEF, sinais
de que as vibrações referem-se à detonação da ignição. Estas vibrações
transmitidas como detonação podem fazer com que o módulo de controle
atrase a ignição. A redução do desempenho do motor pode ser causado por
vibrações do veículo.

49
SENSOR DE PRESSÃO DO AR NO COLETOR – (MAP)

O sensor esta alojado dentro do vão do motor e está ligado através de


uma tubulação ao coletor de admissão.

O elemento sensível contido na peça de plástico é composto de uma


ponte de resistências (wheatstone) serigrafadas numa plaquinha de cerâmica
muito fina (diafragma) de forma circular, montada na parte inferior de um
suporte de forma anular.
O diafragma separa duas câmaras: na câmara inferior lacrada foi criado
o vácuo, enquanto que a câmara superior está em direta comunicação com o
coletor de admissão através da tubulação de borracha.
O sinal (de natureza piezoresistiva) que deveria da deformação sofrida
pela membrana, antes de ser enviado à central eletrônica de injeção, é
amplificado por um circuito eletrônico (5) contido no mesmo suporte que
aloja a membrana de cerâmica.
O diafragma, com o motor desligado, deforma-se em função do valor da
pressão atmosférica; desta maneira, com a chave ligada, obtém-se a exata
informação de referência da altitude.
O motor em funcionamento gera uma depressão que causa uma ação
mecânica do diafragma do sensor, o qual se deforma, fazendo variar o valor
das resistências (4).
Dado que a alimentação é mantida rigorosamente constante (5V) pela
central eletrônica, variando o valor das resistências, o valor da tensão na saída
varia proporcionalmente à depressão existente no coletor de admissão.
Tabela
Vácuo (mmhg) 0 100 200 300 400 500 600
RPM 450 425 396 360 335 305 280

50
O sensor esta ligado através de uma mangueira flexível ao corpo de
borboleta no sistema CFI. O módulo ECA fornece uma tensão interna de 5V
para o MAP, e esta tensão é proporcionalmente convertia em frequencia, entre
80,9 e 162,4 Hz, de acordo com a pressão vinda pela mangueira do corpo de
borboleta informando a ECA da carga exercida no motor, e a pressão
atmosférica.

Sistema Elétrico  Utilizando uma fonte de alimentação regulada com uma


tensão de 5,0v, alimentar o sensor no terminal “A/1”.
- Ligar o terminal “B/2” a uma massa constante; com o auxílio de uma bomba
de vácuo manual, ligada no tubo de tomada de depressão, aplicar as
depressões especificadas na tabela abaixo.
- Com o multímetro na escala de 20Vcc, controlar as tensões de saída no
terminal “C/3”.

TENSÃO (V) 2,38 à 2,51 1,36 à 1,48 0,02 à 0,065


DEPRESSÃO 250 400 600
(mmhg)
ESCALA 20 vcc
ALIMENTAÇÃO 5vcc
(V)
RECOVERY

O valor de pressão é calculado em função do ângulo da borboleta e do número


de rotações. Em caso de defeito do sensor de posição da borboleta, é atribuído
um valor fixo de regulagem.

É inibida a auto adaptação da mistura.

É inibido o teste de sonda lambda.

51
SENSOR DE ALTITUDE

OBS: a central deverá estar desconectada do adaptador, a resistência máxima


permissível é de 0,3.

SENSOR DE PRESSÃO DO SISTEMA EGR

52
ADICIONADOR DE AR

1- Placa de Restrição
2- Lâmina Bi metálica
3- Aquecimento elétrico
4- Conexão elétrica

Resistência elétrica: 35  70 (temperatura ambiente).

Teste Mecânico  Estando o motor em temperatura normal de trabalho


(Eletroventilador acionado pelo menos 2 vezes), desconectar a mangueira de
ligação da válvula ao corpo de borboleta e tampá-la.
Se a rotação de marcha lenta antes e depois desta operação permanecer
inalterada significa o perfeito funcionamento da válvula.
Caso haja variações da rotação substituir a válvula.

53
SISTEMA DE ARREFECIMENTO

1- Radiador
2- Bomba D’água
3- Bloco do motor – cabeçote
4- Coletor de admissão
5- Trocador de calor
6- Tubo rígido
7- Reservatório do liquido de arrefecimento
8- Radiador de óleo

54
SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE
ARREFECIMENTO – (ECT)

ÁGUA : SENSOR NTC


Tensão de alimentação: 5,0 V  0,25
Torque de aperto: água  0,5 kgf
Ar  2,25 kgf (Multi Point)

Tabela de Resistência A Frio A Quente


Temp. até 30º C Temp. até 80 e 110º C
Sensor temperatura do ar – Marelli 3,0 à 2,4 k 0,27 à 0,20 k
SPI-G7/MPI – IAW – P8

Sensor de temperatura da água –


2,8 à 2,54 k 2,252 à 0,167 k
Marelli
SPI-G7/MPI – IAW – P8

Sensor temperatura de ar e água 1,45 à 3,34 k 0,210 à 0,280 k


Bosch – L3.1/M1.5.2/M1.5.4

Sensor temperatura do ar e água 1,45 à 3,3 k 0,210 à 0,280 k


Bosch – LE + EZK

Sistema LE + EZK efetuar a medida entre cada terminal e a carcaça do


NTC, nos demais modelos medir entre os terminais.

55
SENSOR DE TEMPERATURA DO AR ASPIRADO

MP9.0 KOMBI

Temperatura x Resistência

Temperatu Resistência
ra no do sensor
sensor (k)
10º 3,24 a 4,39

25º 1,80 a 2,35

40º 1,00 a 1,40

80º 0,26 a 0,37

56
LE JETRONIC

A temperatura do ar admitido é medida pelo sensor de temperatura


localizado na entrada do medidor de vazão de ar. O princípio de
funcionamento deste sensor é semelhante ao do sensor de temperatura do
motor, do líquido de arrefecimento.

VÁLVULA TERMOSTÁTICA

57
DEFINIÇÃO:

É um componente indispensável no motor, o qual controla a passagem


do liquido de refrigeração para o radiador e para o motor, mantendo a
temperatura de trabalho nos limites ideais, evitando que o mesmo trabalhe
demasiado quente ou frio, sob pena de sofrerem maiores desgastes.

PARTICULARIDADES:

A válvula termostática é considerada a gerente de todo o sistema de


refrigeração a qual não é um dispositivo que auxilia na refrigeração, mas age
como controladora do sistema. Se o motor estiver apresentando
superaquecimento, não adianta retirar a válvula termostática, porque se não for
um problema de funcionamento da válvula, a causa está no sistema de
refrigeração que é, efetivamente , o encarregado de dissipar o calor gerado
pelo motor.

FUNCIONAMENTO:

O termostato fica localizado entre o motor e o sistema de refrigeração


(radiador), e trabalha em três estágios:
1 - Na partida a frio o termostato fecha a passagem do liquido de refrigeração
do radiador para o motor. Dentro do motor fica somente um pouco de liquido
de refrigeração, permitindo, assim, um aquecimento mais rápido do motor.
2 - Após o motor alcançar a temperatura de trabalho, ocorrerá um acréscimo
da temperatura a qual será dissipada pela troca de liquido de refrigeração do
motor para o radiador através da abertura do termostato, mantendo, assim, a
temperatura ideal de trabalho.
3 – Da mesma forma, quando a temperatura de trabalho fica mais baixa do que
a temperatura especificada pela engenharia de motores, o termostato regula a
passagem do liquido de refrigeração permitindo que o motor se aqueça até os
níveis ideais.

58
ELEMENTO FILTRANTE DO AR DE ADMISSÃO

Nunca passe o jato de ar para limpar os filtros, pois os poros do papel se


romperão, permitindo a passagem de contaminantes para o motor.

Não provoque impacto nos filtros.

Isso comprometerá as estruturas da área de vedação


(emborrachado) e meio filtrante (papel).

Obs.: Os procedimentos acima jamais irão recuperar a vida dos filtros,


uma vez fuligem impregnada no papel não será removida com os
procedimentos de jatos de ar e impactos.

59
MEDIDOR DE MASSA DE AR DE FILME AQUECIDO

Procedimento de teste: Retire o sensor do seu local, e efetue uma


minuciosa limpeza, pois o sistema de respiro dos gases do cárter costuma com
muita facilidade depositar uma fina camada de óleo sobre as resistências ou
mesmo sobre a placa cerâmica, evitando assim o perfeito funcionamento do
sensor quanto a sua aferição do ar admitido.
Teste o funcionamento do sensor, com o motor em funcionamento e
marcha lenta, sopre no sentido de entrada de ar com bastante força, o motor
devera “morrer” imediatamente, pois uma massa de ar esta sendo admitida
sem a devida abertura da borboleta, o sistema não reconhece e a UCE corta a
ignição.

MEDIDOR DE FLUXO DE AR LE-JETRONIC

60
Procedimento de teste:

Com o auxílio de um multímetro na escala de 2k, medir a resistência


elétrica nos seguintes pontos:
- Borne 8 e borne 5: 340...450
- Borne 7 e borne 5: 70...1000 deslocar a palheta sensora, a indicação
deve variar
- Borne 9 e borne 5: 500...760
- Borne 8 e borne 9: 160...300.

Verificar os terminais elétricos com relação à oxidação.

MEDIDOR DE FLUXO DE AR MOTRONIC

Procedimento de teste:
Com o auxílio de um multímetro na escala de 20k, medir a resistência
elétrica nos seguintes pontos borne 2 e borne 4: 8... 2500, mover a palheta
lentamente até o batente de plena carga. A resistência sobe oscilando, caindo
ligeiramente no fim.
Verificar os terminais elétricos com relação à oxidação.

61
CORPO DE BORBOLETA

62
MOTOR DE PASSO

63
CORRETOR DE MARCHA LENTA

Alimente o corretor . Ouve-se o “click” do conector ao ligar e desligar


os cabos.

Este atuador está instalado numa linha de derivação da borboleta de


aceleração e envia ar para os cilindros quando a borboleta está fechada, desta
forma controlando a rpm da marcha-lenta. O atuador é acionado pelo módulo
de controle eletrônico.

64
SENSOR DE POSIÇÃO DA BORBOLETA DE ACELERAÇÃO

PROCEDIMENTO DE TESTE

65
Com o sensor montado no corpo de borboleta, aplicar através de uma
fonte de alimentação uma tensão de 5,0 Vcc nos terminais: (-) e (+).
Com o auxílio de um multímetro, medir a tensão de saída variável no
terminal B.
Com a borboleta em posição de marcha lenta, a tensão lida deve estar
dentro da tabela de aferição de sensores.
Com a borboleta em posição totalmente aberta (w.o.t.), a tensão lida
deve ser a mesma conforme tabela de aferição de sensores.
Existindo diferença entre o valor lido e o valor especificado, substitua o
sensor.

SENSOR DE VELOCIDADE DO VEÍCULO

O sensor de velocidade do veículo (vss) fornece ao Módulo do Controle


as informações sobre a velocidade do veículo, acima de 1 km/h.
O sensor para opção LCD (Painel de Instrumento Digital) consiste de
um gerador do imã permanente montado na transmissão. O sensor produz um
pulso de voltagem sempre que o veículo estiver em movimento. A voltagem
AC e os pulsos aumentam em proporção à velocidade do veículo.

O sensor para o painel de instrumentos Analógico consiste em um diodo


emissor de luz. O sensor faz parte do painel de instrumentos e é acionado pelo
cabo de velocímetro. O sensor envia pulsos de sinais no pino B2 do módulo à
massa. O módulo utiliza os pulsos para cálculos internos.

66
O módulo converte em km/h, os pulsos de voltagem e utiliza estas
informações para o controle de:
- Rotação da marcha-lenta
- Liberação de combustível
- Ponto de ignição
- Operação do solenóide de controle da válvula EGR
- Sinal de saída para o computador de bordo

SENSOR DE OXIGÊNIO (SONDA LAMBDA)

67
O excesso de fuligem pode
obstruir o sensor e afetar o
seu tempo de resposta. A
mistura pode estar muito O acúmulo de sedimentos
rica ou o aquecedor do brancos ou cinzas indica que
sensor pode estar aditivos de combustível
danificado. Em ambos os estão sendo usados, ou que o Sedimentos brilhantes
casos o sensor deve ser motor está queimando óleo. indicam a presença de
trocado. Alguns componentes dos chumbo. O chumbo ataca a
aditivos e óleos, podem platina do elemento sensor e
contaminar o elemento o catalisador.
sensor. A causa deve ser O sensor deve ser trocado e
eliminada e o sensor apenas combustível sem
trocado. chumbo deve ser usado.

VALORES DE TENSÃO GERADOS PELO SENSOR DE


OXIGÊNIO EM CLOSED-LOOP

- Com o motor à temperatura de funcionamento e rotação de marcha lenta, a


tensão gerada pelo sensor oscila entre aproximadamente 0V e 1V.
- Quando o sensor de oxigênio ainda não esta em condição de
funcionamento, ou seja, fria, a tensão gerada fica constante em 0,45 V.
- Em corte de combustível a tensão gerada é próxima de 0V.
- Em aceleração rápida a tensão gerada é próxima de 1v.

 = 1 Mistura ideal
O CO está contido dentro dos limites da lei

  1 Mistura pobre
Excesso de ar; o CO tende a valores baixos
  1 Mistura rica
Falta de ar; o CO tende a valores altos

68
O FUNCIONAMENTO DO SENSOR DE OXIGÊNIO

A superfície externa do elemento de zircônio está em contato com o gás


de escape; a interna está em contato com o ar. Ambas estão revestidas por uma
fina camada de platina.
O elemento de zircônio, a uma temperatura acima de 300°C, conduz os
íons de oxigênio, gerando uma tensão elétrica. Esta tensão elétrica é gerada se
a concentração de oxigênio na parte interna e externa do elemento for
diferente, uma baixa voltagem (próxima a zero) é gerada se a mistura
ar/combustível for pobre e uma voltagem (próxima de 1000 mV) é gerada se
ela for rica.
A ECU usa a voltagem produzida pela Sonda Lambda para instruir o
sistema de mistura de combustível para enriquecer ou empobrecer a mistura.
Visto que o sensor apenas produz a voltagem quando o elemento está acima de
300°, o gás de escape leva algum empo para aquecer o elemento a esta
temperatura, após o motor Ter sido acionado. Para reduzir o tempo que leva
para o sensor começar a funcionar, muitos sensores hoje em dia, possuem um
aquecedor interno de cerâmico. Estes sensores têm 3 ou 4 fios condutores. Os
aquecedores de cerâmica NTK utilizam nossa longa experiência na tecnologia
de filme espesso multicamada, assegurando alta performance e confiabilidade.

69
TESTE PRECISO DO SENSOR DE OXIGÊNIO

Usando um aparelho de conexão apropriado, conecte a saída do sinal do


sensor no Voltímetro. Não desconecte o sensor da ECU. Acelere até 2.000 rpm
por aproximadamente 2 minutos.
Um sensor de oxigênio em bom estado, mostrará rápida flutuação do
sinal de saída entre aproximadamente 0,2 a 0,8 Volts. O tempo necessário para
mudar de 0,3 para 0,6 Volts (Tempo de resposta de mistura pobre para rica),
deve ser de aproximadamente 300 milésimos de segundo. De rica para pobre,
o tempo de resposta deverá ser o mesmo.
Se a tensão fornecida pelo sensor for constante ou o tempo de resposta
for muito lento, o sensor deve ser trocado.
Recomenda-se checar o Sensor de oxigênio a cada regulagem e antes de
submeter o veículo a um teste de emissões. Um sensor lento, que não esteja
funcionando apropriadamente, afetará o consumo de combustível. Esse gasto
poderá ser abatido se um novo sensor for adquirido. O custo de um novo
sensor será rapidamente recuperado com a economia de combustível.

70
INTERRUPTORES DAS BORBOLETAS DE ACELERAÇÃO

Função

Os interruptores estão fixados no corpo das borboletas (uma parte


inferior e outro na superior) perto do eixo de acionamento das mesmas e sua
função é informar à unidade de comando, através do sinal de entrada, que as
borboletas de aceleração estão totalmente fechadas (marcha lenta) ou abertas
(plena carga).

Funcionamento

São usados 2 interruptores, cujos contatos interrompem a passagem da


corrente, liberando-a quando acionados

 O sinal da borboleta é usado pela Unidade de Comando LE-Jetronic para as


funções de corte de combustível em freio-motor e para o enriquecimento
da aceleração (quando sai da marcha lenta).
 O sinal de borboleta aberta é usado para a função de enriquecimento de
plena carga.

 Obs.: O sinal de borboleta fechada também é enviado à unidade de


comando EZ-K

71
VÁLVULA MECÂNICA DO BY-PASS

Procedimentos de teste

Visual  Verificar obstruções, sujeiras, objetos estranhos no corpo da


válvula e na mangueira de depressão da válvula.

Dinâmico  Com auxílio de uma bomba de vácuo manual, criar vácuo


na parte de tomada de depressão da válvula e verificar se a
válvula abre. Retirado o vácuo, a válvula deverá retornar à
posição de repouso, ou seja, fechada.
Repetir o teste de duas a três vezes para confirmar se esta
havendo algum tipo de interferência na válvula.

72
CONECTOR DE OCTANAGEM

Esta posição não deve ser alterada sob o risco de causar danos ao motor. Além
de identificar o tipo de ignição através desse sinal, o ECM define o campo de
mapeamento e comanda os graus de avanço da ignição.

73
CIRCUITO QUAD DRIVER (QDM)

Este sistema é dotado de dois circuitos denominados “Quad Driver”


(controlador quadruplo).
Um circuito QDM consiste de um circuito integrado que é utilizado
para “ligar” e “desligar” componentes. Este circuito é usado para substituir
transistores individuais e conta com quatro saídas independentes
(comutadores).

Os circuitos QDM estão localizados dentro do módulo de controle


(ECM) e não possuem ajuste ou manutenção.

Os circuitos Quad Driver são denominados U8 e U9.

O circuito U8 monitora o funcionamento dos seguintes


componentes/ circuitos:

1. Solenóide de controle EGR


2. Não utilizado
3. Luz de advertência do motor
4. Sinal tacômetro

Já o circuito U9, controla:

1. Relé de controle do ar condicionado


2. Relé de controle do ventilador 1
3. Relé de controle do ventilador 2
4. Injeção de gasolina (partida a frio – motor a álcool)
5.
Há dois códigos de falhas para os circuitos U8 e U9, 93 e 94,
respectivamente.

74
BANCADA PARA TESTE DE RELES

1º teste: verificação de bobina interrompida


- Colocar a chave CH-1 na posição ON
- Ajustar a fonte variável para 12Vcc. (ligada). O relé não deve operar (comutar a
- Conectar os pontos de ligações da bobina e carga) – lâmpadas apagadas.
contatos de carga do relé conforme esquema - Aumentar gradativamente a tensão de saída
acima. na fonte até a operação do relé (comutação da
- Com a chave CH-1 na posição OFF carga) – lâmpada acesa
(desligada), o relé não deve comutar a carga - Verificar se a tensão de operação está dentro
(lâmpadas apagadas). do limite especificado (ver tabela 1 abaixo).
- Com a chave CH-1 na posição ON (ligado), o - Após a operação ajustar a tensão de saída da
relé deve fechar os contatos comutando a fonte para 16V. o relé deve continuar
carga (lâmpadas acesas). operando nesta condição.
- Obedecendo estas condições a bobina está - Diminuir gradativamente a tensão de saída
OK (aprovada). da fonte através do ajuste do potenciômetro
até a desoperação total do relé (lâmpadas
2º teste: verificação das tensões de operação apagadas).
- Verificar se a tensão de desoperação está
- Ajustar a fonte variável para 0 (zero) Volts dentro dos limites especificados (ver tabela
- Conectar os pontos de ligações conforme 1).
item anterior. - Obedecendo estas condições, as tensões de
operação/desoperação do relé estão OK
(aprovado).
- Após a desoperação ajustar a tensão de saída
da fonte para 0 (zero) Volts para reiniciar o
teste em outro relé.

75
TABELA 1

Temperatura de teste: 23  5 ºC

Tensão de fechamento dos contatos (operação): 9,6 Vdc (máximo)

Tensão de abertura dos contatos (desoperação): 2,4 Vdc (mínimo)

RELAÇÃO DE CÓDIGOS MAIS UTILIZADOS EM RELES

1 BOBINA DE IGNIÇÃO
15 POSITIVO DA CHAVE DE IGNIÇÃO
30 POSITIVO DIRETO DA BATERIA
31 NEGATIVO DA BATERIA OU MASSA
49 ENTRADA POSITIVA PARA O RELE DO PISCA
a
49 SAÍDA POSITIVA DO RELE PARA A CHAVE DE SETA
50 MOTOR DE ARRANQUE
51 ALTERNADOR
53 POSITIVO DO MOTOR DO LIMPADOR DE PARA-BRISA
54 ENTRADA POSITIVA NA CHAVE DE SETA
54L SAÍDA POSITIVA DO PISCA PARA CARRETA (esquerda)
54R SAÍDA POSITIVA DO PISCA PARA CARRETA (direita)
56 POSITIVO PARA FARÓIS ALTO E BAIXO
A
56 FAROL ALTO
56B FAROL BAIXO
58 LUZES DE PAINEL DE INSTRUMENTO
A
71 BUZINA
85 BOBINA DO RELE
86 BOBINA DO RELE
87 CONTATO NORMALMENTE ABERTO
A
87 CONTATO NORMALMENTE FECHADO
K1/K2 LÂMPADA PILOTO
VÁLVULA DE INJEÇÃO MOTOR VORTEC 4.3 V6
LIMPEZA DAS PONTAS PULVERIZADORAS

 Coloque uma das válvulas injetoras para pulsar


 No cano de entrada de combustível aplique “AR COMPRIMIDO” para que
a esfera pulverizadora possa abrir sobre pressão e desentupir, retornando ao
seu trabalho correto.
 Aplique óleo Anti ferrugem no duto de entrada de combustível e retorne a
aplicar ar comprimido, verifique que o óleo ira sair na ponta pulverizadora.
 Repita o mesmo procedimento para todas as válvulas injetoras e pontas
pulverizadoras.
 O procedimento poderá ser efetuado com o corpo dosificador em seu lugar,
mas preferencialmente efetuar toda a limpeza com o sistema fora do
coletor.
SISTEMAS DE IGNIÇÃO (LIGAÇÃO ELÉTRICA)
1ª GERAÇÃO

Conexões do sistema TSZ-I, com a unidade de comando de 6 conectores


EX.: 9 220 087 004

Obs.: No conector plástico da unidade de comando encontram-se os


números identificando cada terminal.

É importante observar que nesse sistema, mesmo sendo de ignição


eletrônica, a bobina necessita do pré-resistor, pois deve receber em torno de 8
Volts.
Geralmente, para esse sistema (com pré-resistor externo), a bobina
recomendada é a KW vermelha n.º 9 220 081 067 (Bosch).
SISTEMAS DE IGNIÇÃO (LIGAÇÃO ELÉTRICA)
2ª GERAÇÃO – COM “CCR”

 Esse sistema foi especialmente utilizado pela Volkswagen e a Ford entre os


anos de 1.986 a 1.991, aproximadamente.
 A Segunda geração do sistema TSZ-I surgiu em meados de 1.986 e possui
diferenças em relação ao sistema anterior.
 A unidade de comando com número de tipo diferente (9 220 087 011
primário e ... 013 reposição) recebeu um novo conector com 7 terminais,
localizados um ao lado do outro, o que torna impossível a inversão com o
sistema anterior.
 Nessa unidade de comando está incorporado o “CCR”, que significa: Corte
de Corrente de Repouso.
BENEFÍCIO DO “CCR”
 Se a chave de ignição estiver ligada, sem o motor estar em funcionamento,
a unidade de comando, após aproximadamente 1 minuto, interrompe a
alimentação da bobina de ignição, evitando aquecimento, protegendo a
própria bobina e evitando a descarga da bateria.
 Essa geração não utiliza pré-resistor, usando a bobina de final 077.
SISTEMAS DE IGNIÇÃO (LIGAÇÃO ELÉTRICA)
3ª GERAÇÃO – COM “CCR” E TAMANHO MINI

 Na terceira geração, a unidade diminuiu de tamanho, porém manteve as


mesmas funções do sistema anterior.
 O sistema também não utiliza pré-resistor.
SISTEMAS DE IGNIÇÃO (LIGAÇÃO ELÉTRICA)
4ª GERAÇÃO – COM “CCR”
E
“LIMITADOR DE CORRENTE”

 Por volta de 1991, a Bosch desenvolveu o sistema TZ-H, que significa:


 - T= Transistor / Z= Zündung (ignição em alemão)
 - H= Hall (nome do físico americano que descobriu o efeito Hall).