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ESTUDIANTE: HUANCA CAPAJEÑA EFRAIN

SEMESTRE: CUARTO

MATERIA: ELECTRONICA AUTOMOTRIZ

TURNO: MAÑANA
ENCENDIDO CONVENCIONAL
Este sistema es el mas sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se cumplen todas
las funciones que se le piden a estos dispositivos. Esta compuesto por los siguientes elementos
que se van a repetir parte de ellos en los siguientes sistemas de encendido mas evolucionados que
estudiaremos mas adelante.

 Bobina de encendido (también llamado transformador): su función es acumular la energía


eléctrica de encendido que después se transmite en forma de impulso de alta tensión a
través del distribuidor a las bujías.
 Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no siempre). Se pone en
cortocircuito en el momento de arranque para aumentar la tensión de arranque.
 Ruptor (también llamado platinos): cierra y abre el circuito primario de la bobina de
encendido, que acumula energía eléctrica con los contactos del ruptor cerrados que se
transforma en impulso de alta tensión cada vez que se abren los contactos.
 Condensador: proporciona una interrupción exacta de la corriente primaria de la bobina y
ademas minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo inutilizarían en
poco tiempo.
 Distribuidor de encendido (también llamado delco): distribuye la alta tensión de encendido
a las bujías en un orden predeterminado.
 Variador de avance centrifugo: regula automáticamente el momento de encendido en
función de las revoluciones del motor.
 Variador de avance de vació: regula automáticamente el momento de encendido en
función de la carga del motor.
 Bujías: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta tensión,
ademas la bujía sirve para hermetizar la cámara de combustión con el exterior.

Funcionamiento

Una vez que giramos la llave de contacto a posición de contacto el circuito primario es alimentado
por la tensión de batería, el circuito primario esta formado por el arrollamiento primario de la bobina
de encendido y los contactos del ruptor que cierran el circuito a masa. Con los contactos del ruptor
cerrados la corriente eléctrica fluye a masa a través del arrollamiento primario de la bobina. De esta
forma se crea en la bobina un campo magnético en el que se acumula la energía de encendido.
Cuando se abren los contactos del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el condensador que
esta conectado en paralelo con los contactos del ruptor. El condensador se cargara absorbiendo
una parte de la corriente eléctrica hasta que los contactos del ruptor estén lo suficientemente
separados evitando que salte un arco eléctrico que haría perder parte de la tensión que se
acumulaba en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar,
perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensión generada en el circuito primario de
un sistema de encendido puede alcanzar momentáneamente algunos centenares de voltios.

Debido a que la relación entre el numero de espiras del bobinado primario y secundario es de
100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujías entre 10 y 15000
Voltios.
Una vez que tenemos la alta tensión en el secundario de la bobina esta es enviada al distribuidor a
través del cable de alta tensión que une la bobina y el distribuidor. Una vez que tenemos la alta
tensión en el distribuidor pasa al rotor que gira en su interior y que distribuye la alta tensión a cada
una de las bujías.

En la figura inferior se han representado las variaciones de corriente y tensión (primaria y


secundaria de sus circuitos correspondientes) en función del tiempo. En la curva correspondiente a
la corriente primaria, pueden verse las oscilaciones y los cambios de sentido de esta en el
momento de abrirse los contactos del ruptor. Las mismas oscilaciones se producen en la tensión
primaria. En la curva correspondiente a la tensión secundaria, pueden observarse el máximo valor
alcanzado por la tensión de encendido y la subida brusca de la misma (aguja de tensión), para
descender también bruscamente al valor de inflamación, en un cortisimo espacio de tiempo. La
tensión de inflamación es ondulada, debido a las variaciones de flujo en el primario. La duración de
la chispa supone un corte espacio de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen abiertos.
El distribuidor
Es el elemento mas complejo y que mas funciones cumple dentro de un sistema de encendido. El
distribuidor reparte el impulso de alta tensión de encendido entre las diferentes bujías, siguiendo un
orden determinado (orden de encendido) y en el instante preciso.
Funciones:

 Abrir y cerrar a través del ruptor el circuito que alimenta el arrollaminto primario de la
bobina.
 Distribuir la alta tensión que se genera en el arrollamiento secundario de la bobina a cada
una de las bujías a través del rotor y la tapa del distribuidor.
 Avanzar o retrasar el punto de encendido en función del nº de revoluciones y de la carga
del motor, esto se consigue con el sistema de avance centrifugo y el sistema de avance
por vacío respectivamente.
SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO DIS

El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) también


llamado sistema de encendido sin distribuidor se diferencia del
sistema de encendido tradicional en suprimir el distribuidor con
esto se consigue eliminar los elementos mecánicos, siempre
propensos a sufrir desgastes y averías. Además la utilización del
sistema DIS tiene mayor tiempo para que la bobina genere el
suficiente campo magnético para hacer saltar la chispa que inflame
la mezcla, lo que reduce el número de fallos de encendido a altas
revoluciones en los cilindros por no ser suficiente la calidad de la
chispa que impide inflamar la mezcla.
Se diferencian dos modelos a la hora de implantar este ultimo sistema:

 Encendido independiente: utiliza una bobina por cada cilindro.

Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.


 Encendido simultáneo: utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma
conjunto con una de las bujías y se conecta mediante un cable de alta tensión con la otra
bujía.

Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.

A este sistema de encendido se le denomina también de "chispa perdida" debido a que salta la
chispa en dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor de 4 cilindros saltaría la chispa en el
cilindro nº 1 y 4 a la vez o nº 2 y 3 a la vez. En un motor de 6 cilindros la chispa saltaría en los
cilindros nº 1 y 4, 2 y 5 o 3 y 6. Al producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de las
chispas será aprovechada para provocar la combustión de la mezcla, y será la que coincide con el
cilindro que esta en la carrera de final de "compresión", mientras que la otra chispa no se
aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se encuentra en la carrera de final de
"escape".

Gráfico de una secuencia de encendido en un sistema de encendido "simultáneo" ("chispa


perdida").
Se ve por ejemplo: como salta chispa en el cilindro nº 2 y 5 a la vez, pero solo esta el cilindro nº 5
en compresión.

Las bujías utilizadas en este sistema de encendido son de platino sus electrodos, por tener como
característica este material: su estabilidad en las distintas situaciones de funcionamiento del motor.
El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la bujía depende de la
separación de los electrodos y de la presión reinante en el interior de los cilindros. Si la separación
de los electrodos esta reglada igual para todas las bujías entonces el voltaje será proporcional a la
presión reinante en los cilindros. La alta tensión de encendido generada en la bobina se dividirá
teniendo en cuenta la presión de los cilindros. El cilindro que se encuentra en compresión
necesitara mas tensión para que salte la chispa que el cilindro que se encuentra en la carrera de
escape. Esto es debido a que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape esta sometido a
la presión atmosférica por lo que necesita menos tensión para que salte la chispa. Si comparamos
un sistema de encendido DIS y uno tradicional con distribuidor tenemos que la alta tensión
necesaria para hacer saltar la chispa en la bujía prácticamente es la misma. La tensión que se
pierde en los contactos del rotor del distribuidor viene a ser la misma que se pierde en hacer saltar
la "chispa perdida" en el cilindro que se encuentra en la carrera de escape de un sistema de
encendido DIS.
En este sistema de encendido la corriente eléctrica hace que en una bujía la chispa salte del
electrodo central al electrodo de masa, y al mismo tiempo en la otra bujía la chispa salta del
electrodo de masa al electrodo central.

El "igniter" o modulo de encendido será diferente según el tipo de encendido, siempre dentro del
sistema DIS, y teniendo en cuenta que se trate de encendido:

 "simultáneo"

Modulo de encendido: 1.- circuito prevención de bloqueo; 2.- circuito señal de salida IGF;
3.- circuito detección de encendido; 4.- circuito prevención de sobrecorrientes.

 "independiente".

Modulo de encendido: 1.- circuito de control de ángulo Dwell; 2.- circuito prevención de bloqueo; 3.- circuito
de salida señal IGF; 4.- circuito detección de encendido; 5.- control de corriente constante.
Existe una evolución a los modelos de encendido estudiados anteriormente y es el que integra la
bobina y el modulo de encendido en el mismo conjunto.

Su esquema eléctrico representativo seria el siguiente:

Las bobinas de encendido utilizadas en el sistema DIS son diferentes según el tipo de encendido
para el que son aplicadas.

 "simultáneo": Las dos imágenes son el mismo tipo de bobina de encendido, con la
diferencia de que una es mas alargada que la otra para satisfacer las distintas
característica constructivas de los motores.
 "independiente". La bobina de este sistema de encendido utiliza un diodo de alta tensión
para un rápido corte del encendido en el bobinado secundario.

Bobina y modulo de encendido integrados en el mismo conjunto.

 Esta bobina tiene el modulo de encendido integrado en su interior. Al conector de la bobina


llegan 4 hilos cuyas señales son:
 + Batería.
 IGT.
 IGF.
 masa.

La ECU puede distinguir que bobina no esta operativa cuando recibe la señal IGF. Entonces la
ECU conoce cuando cada cilindro debe ser encendido
El sistema DIS con encendido "independiente" tiene la ventaja de una mayor fiabilidad y menos
probabilidad de fallos de encendido. El problema que tienen las bobinas integradas con el modulo
de encendido es que no es posible medir la resistencia de su bobinado primario para hacer un
diagnostico en el caso de que existan fallos en el encendido.

SISTEMA DE ENCENDIDO COP

La configuración mas sencilla de este tipo de bobinas es en la cual tiene dos pines de conexión , es este caso
tenemos un transformador sencillo, en donde se tiene un devanado primario y uno secundario alrededor de
un núcleo de hierro, en la grafica se muestra una bobina de este tipo.
La configuración eléctrica de este tipo de bobinas permite un arreglo en el cual se cuenta con un positivo de
contacto, una activaci[on por masa desde el PCM, y una salida de alta tensión hacia la respectiva bujía.

El pin rojo corresponde a un positivo de contacto y el azul a masa. El secundario comparte positivo con el
primario, por lo tanto cualquier descarga de secundario se va a realizar buscando al final electrodo de masa
de la bujía, si se quiere realizar una efectiva comprobación solo se tiene que colocar el osciloscopio en el
primario de la misma forma que se ha trabajado en las bujías de configuración convencional, o los sistemas
DIS, y la interpretación de el oscilograma nos brindara un efectivo diagnostico.
TIPOS DE BOBINA

Bobina de cilindros:
Es empleada en autos con distribuidores de sistemas de encendido controlados
por transistor o por contacto. Como rasgo de diseño, la conexión eléctrica de tres
polos es igual a la de una bobina convencional.

El circuito primario de corriente adquiere el suministro de tensión por parte del


borne 15. Por otro lado, el borne 1 de la bobina suministra masa al bobinado
primario a través de la conexión con el ruptor. Mientras, El borne 4 recibe la
conexión de alta tensión del distribuidor. Las bobinas convencionales son aún utilizadas en
autos antiguos mientras que en autos más actuales con encendido de transistor usan bobinas con
caja de conexiones integradas. A continuación, se muestra un esquema de las conexiones y los
bornes.
Bobinas de encendido de doble chispa:
Este tipo de bobinas solo se encuentra en motores con numero par de cilindros, así
como en sistemas de encendido con distribución de alta tensión. El bobinado
primario y secundario de la bobina de doble chispa llevan en su interior dos
conexiones cada una.

El bobinado primario viene unido al borne 15 con el cable de tensión de


alimentación (extremo positivo) y se une al borne 1 con el final de la unidad de
control o de la conexión de encendido. Por otro lado, el bobinado secundario se
encuentra unido a las bujías con las salidas 4 y 4a del esquema anexo.

La constitución de este tipo de bobinas consiste en que cada bobina alimenta dos
bujías con alta tensión. Debido a que este tipo de bobina genera dos puentes
eléctricos al mismo tiempo, léase chispas, una bujía genera la chispa en el tiempo de
explosión mientras que la otra en el tiempo de escape, obviamente esto sucede al
mismo tiempo.

¿Cómo sucede que estén a diferentes tiempos y que las chispas se generen en el
mismo instante?, imagine un motor de 4 cilindros, Mientras dos cilindros se
encuentran en el punto muerto superior (PMS), es decir, el tiempo de escape los
otros dos cilindros se encontrarán en el punto muerto inferior (PMI), es decir, en el
tiempo de explosión.
Bobinas de encendido de cuatro chispas:
Este tipo de bobinas de encendido sustituyen a las de dos chispas en los motores
de cuatro cilindros. Las bobinas de encendido de cuatro chispas cuentan con dos
bobinados primarios que son accionados cada uno por una fase final de la unidad
de control.

Por otro lado, sólo se cuenta con un bobinado secundario. En las salidas de la
bobina, se encuentran presentes dos conexiones para cada bujía y están conectados
en modo opuesto mediante cascadas de diodos. (observar esquema anexo)

Bobinas de encendido de una chispa:


Las bobinas de una chispa poseen un solo bobinado primario y secundario. La
configuración de este tipo de bobinas es uno a uno, es decir, una bobina por cada
bujía. Generalmente, las bobinas de encendido de una chispa se encuentran
instaladas en la culata del motor, por encima de las bujías.

Este tipo de bobinas también vienen unidas al borne 15 por el bobinado primario y
la unidad de control con el borne 1. Por otro lado, el bobinado secundario se
encuentra unido con salida del borne 4 hacia la bujía. En algunos casos se cuenta
con un borne 4b, si se cuenta con éste, se destina para la supervisión de los
problemas relacionados con el encendido y la activación de éste dependerá de lo
establecido por la unidad de control en el auto.

Es importante saber que, las bobinas de encendido de una chispa se conectan de la


misma forma que las bobinas convencionales. Asimismo, en el circuito de corriente
secundario viene instalado un diodo de alta tensión que tiene la función de
minimizar la denominada chispa final, chispa que se produce al conectar el
bobinado primario por autoinducción con el bobinado secundario.

Lo comentado es posible gracias a que la tensión secundaria de las chispas cierre


adquiere la polaridad contraria a la polaridad de las chispas de encendido. Razón
por la cual, el diodo bloquea el paso, por la dirección de la polaridad.

En este tipo de bobinas, la segunda salida del bobinado secundario es conectado a


masa a través del borne 4b. Por otro lado, en la conexión a masa es conectada una
resistencia para la supervisión del encendido, la resistencia representa para la unidad
de control la medida generada por la corriente de encendido durante el espacio de
duración de la chispa. (Observar esquema anexo)