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Citroën 2CV

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Citroën 2CV

Visão geral
Fabricante Citroën
Produção 1948-1990[1]
Levallois-Perret, França,[2]
Forest/Vorst, Bélgica
Liège, Bélgica
Slough, Reino Unido
Jeppener, Argentina (1960-1962),
Buenos Aires, Argentina (1962
Montagem 1980)
Montevidéu, Uruguai (painel e
pick-up)
Arica, Chile
Mangualde, Portugal (1988-1990),
Vigo, Espanha (Planta PSA Vigo)
Koper, Eslovênia (ex-Jugoslávia)
André Lefèbvre
Flaminio Bertoni
Designer
Walter Becchia
Marcel Chinon
Corpo e chassis
Classe Carro econômico
Salão de 4 portas
Furgão de painel de 2 portas
Estilo corporal
Pick-up de 2 portas
Utilitário coupé de 2 portas
Motor dianteiro, tração dianteira/
Layout
tração nas quatro rodas
Relacionados Citroën Ami
Citroën Dyane
Citroën Acadiane
Citroën FAF
Citroën Méhari
Citroën Bijou
Powertrain
375 cc (23 CID) H2 arrefecido a ar
9 cv.
425 cc H2 arrefecido a ar 12 hp.
Motor
435 cc H2 arrefecido a ar 24 hp.
602 cc H2 arrefecido a ar 29 cv.[3][
página necessária]

Transmissão Manual de 4 velocidades


Dimensões
Distância entre
2,40 metros (94,5 pol.)
eixos
comprimento 3,86 metros (152,0 pol.)
Largura 1,48 metros (58,3 pol.)
Altura 1,60 metros (63,0 pol.)
Peso livre 600 kg (1.300 lb)
Cronologia
Citroën Dyane
Sucessor
Citroën AX (indiretamente)

O Citroën 2CV (francês: "deux chevaux", ou seja, "deux chevaux-vapeur") ("dois


cavalos a vapor", "duas potências tributárias") é um motor dianteiro refrigerado a ar, um
carro econômico de roda dianteira introduzido no Mondial de l'Automobile de 1948 e
fabricado pela Citroën para os anos modelo 1948-1990.[1]

Concebido pelo vice-presidente da Citroën, Pierre Boulanger[4], para ajudar a motorizar


o grande número de agricultores que ainda utilizavam cavalos e carrinhos na França dos
anos 1930, o 2CV tem uma combinação de engenharia inovadora e carroçaria de metal
utilitarista e direta - inicialmente ondulada para maior resistência sem adição peso.[5][6][7]
O 2CV apresentou baixo custo; simplicidade de manutenção geral; um motor
refrigerado a ar de fácil manutenção (originalmente oferecendo 9 cv); baixo consumo de
combustível; e uma suspensão de viagem extremamente longa[8], oferecendo um passeio
suave e uma capacidade off-road leve . Muitas vezes chamado de "guarda-chuva sobre
rodas",[9][10], a carroçaria descapotável de perfil fixo apresentava um teto solar de largura
total e lona, que acomodava cargas de grande porte e até 1955 atingiu quase o pára-
choque traseiro do carro. Notavelmente, a Michelin introduziu e comercializou o pneu
radial pela primeira vez com a introdução do 2CV.

Fabricado na França entre 1948 e 1988 (e em Portugal de 1988 a 1990), foram


produzidos mais de 3,8 milhões de 2CVs, além de mais de 1,2 milhão de vans de
entrega com base em 2CV, conhecidas como quatro gonnettes. A Citroën finalmente
ofereceu várias variantes mecánicamente idênticas, incluindo o Ami (mais de 1,8
milhões); o Dyane (mais de 1,4 milhão); a Acadiane (mais de 250 mil); e o Mehari
(mais de 140 mil). No total, a Citroën fabricou quase 9 milhões de 2CVs e variantes.[11]

O preço de compra do 2CV foi baixo em relação à sua concorrência.[ citação necessária ] Na
Alemanha Ocidental durante a década de 1960, por exemplo, custou cerca de metade do
que um besouro Volkswagen.[ citação necessária ] A partir de meados da década de 1950, a
concorrência de carros econômicos aumentou internacionalmente na forma de 1957 Fiat
500 e 1955 Fiat 600 e 1959 Austin Mini. Em 1952, a Alemanha produziu um carro
competitivo de preços - o Messerschmitt KR 175, seguido em 1955 pela Isetta - estes
eram microcarros, não completos carros de quatro portas como o 2CV.[12] No mercado
doméstico francês, a partir de 1961, a pequena Simca 1000 com tecnologia Fiat
licenciada e o Renault 4 hatchback maior estavam disponíveis. O R4 foi a maior ameaça
para o 2CV, eventualmente superando isso.[13]

Uma revisão técnica de 1953 na Autocar descreveu "a extraordinária engenhosidade


desse design, que é, sem dúvida, o mais original desde o Ford Modelo T".[14] Em 2011, o
Globe and Mail chamou de "carro como nenhum outro".[15] O escritor de automobilismo
LJK Setright descreveu o 2CV como "a aplicação mais inteligente do minimalismo para
ter sucesso como carro",[16][ página necessária ] e um carro de "racionalidade sem remorsos".[17]

Conteúdo
 1 História
o 1.1 Desenvolvimento
o 1.2 Segunda Guerra Mundial
o 1.3 Produção
 2 mercados de exportação
 3 Construção
o 3.1 Corpo
o 3.2 Suspensão
o 3.3 Tração dianteira e caixa de velocidades
o 3.4 Outro
 4 Motores
 5 Desempenho
 6 Fim da produção
 7 popularidade contínua
 8 Outros modelos - Fábrica
o 8.1 Tração nas quatro rodas "Sahara"
o 8.2 Bijou
o 8.3 Projeto Citroën Coccinelle
 9 Outros modelos - Não-Fábrica
o 9,1 4x4
o 9.2 Extensões de inicialização
o 9.3 Complete knock down (CKD) carros construídos localmente
o 9.4 Kit carros e especiais
o 9.5 UMAP Coupé
 10 Referências
 11 Ligações externas
 12 fontes

História
Desenvolvimento
Em 1934, a Michelin, de propriedade familiar, como o maior credor, assumiu a empresa
Citroën falida. A nova administração ordenou uma nova pesquisa de mercado,
conduzida por Jacques Duclos.[18] A França naquela época tinha uma grande população
rural que ainda não podia pagar carros; a Citroën utilizou os resultados da pesquisa para
preparar um resumo de design para um "guarda-chuva de quatro rodas" barato e
econômico que permitiria quatro pessoas transportar 50 kg (110 lb) de produtos
agrícolas para comercializar a 50 km/h (30 mph),[19], se necessário, em estradas
lamacentas e não pavimentadas. Na economia de combustível, o carro não usaria mais
de 3 l/100 km (95 mpg -imp; 80 mpg -US). Um requisito de design era que o cliente
poderia dirigir os ovos em um campo recém-arado sem quebrá-los.[20]

Em 1936, Pierre-Jules Boulanger, vice-presidente da Citroën e chefe de engenharia e


design, enviou o brief para sua equipe de design no departamento de engenharia. O TPV
(Toda Petite Voiture -"Very Small Car") deveria ser desenvolvido em segredo nas
instalações da Michelin em Clermont-Ferrand e na Citroën em Paris, pela equipe de
design que criou o Traction Avant.[21]

A Boulanger acompanhou atentamente todas as decisões relacionadas ao TPV, propondo


pesos de alvo estritamente reduzidos. Ele criou um departamento para pesar e
redesenhar cada componente, para aliviar o TPV sem comprometer a função.[22]

Três TPV não restaurados

Boulanger colocou o engenheiro André Lefèbvre a cargo do projeto TPV.[12] Lefèbvre


havia desenhado e competido carros Grand Prix; Sua especialidade era o design do
chassi e ele estava particularmente interessado em manter o contato entre os pneus e a
superfície da estrada.[23]

Os primeiros protótipos eram chassis nus com controles rudimentares, assentos e


telhado; Os motoristas de teste usavam trajes de vôo de couro, do tipo usado em
biplanos abertos contemporâneos.[24] No final de 1937, foram construídos e testados 20
protótipos experimentais TPV.[24] Os protótipos tinham apenas um farol, tudo o que era
exigido pela lei francesa na época.[21] No final de 1937, Pierre Michelin foi morto em
um acidente de carro; Boulanger tornou-se presidente da Citroën.[25]

Em 1939, o TPV foi considerado pronto, depois de 47 protótipos experimentais


tecnicamente diferentes e incrementalmente melhorados foram construídos e testados.
[26]
Estes protótipos usavam peças de alumínio e magnésio e possuíam motores com
gêmeos planos refrigerados a água com tração dianteira. Os assentos eram redes que
pendiam do telhado por fios. O sistema de suspensão, projetado por Alphonse Forceau,
usava braços dianteiros e braços traseiros, conectados a oito barras de torção debaixo do
banco traseiro: uma barra para o eixo dianteiro, uma para o eixo traseiro, uma barra
intermediária para cada lado e uma barra de sobrecarga para cada lado. O eixo dianteiro
estava conectado às suas barras de torção por cabo. A barra de sobrecarga entrou em
jogo quando o carro tinha três pessoas a bordo, duas na frente e uma na parte traseira,
para suportar a carga extra de um quarto passageiro e cinquenta quilogramas de
bagagem.[5][ fonte não confiável? ]

Em meados de 1939, um piloto de 250 carros foi produzido e, em 28 de agosto de 1939,


o carro recebeu aprovação para o mercado francês.[26][27] Folhetos foram impressos e
preparações feitas para apresentar o carro, renomeado o Citroën 2CV, no próximo Paris
Motor Show em outubro de 1939.[27]

Uma inovação incluída desde o início da produção foi o novo pneu radial Michelin,
primeiro comercializado com a introdução do 2CV.[28] Este design radial é parte
integrante do design do chassi 2CV.[29]

Segunda Guerra Mundial

Motor refrigerado a água do TPV

Recuperado Citroën TPV com um farol único

Em 3 de setembro de 1939, a França declarou a guerra à Alemanha após a invasão da


Polônia nesse país. Uma atmosfera de desastre iminente levou ao cancelamento do
espetáculo de motor de 1939, menos de um mês antes da abertura programada.[27] O
lançamento do 2CV foi abandonado.

Durante a ocupação alemã da França na Segunda Guerra Mundial, Boulanger recusou-


se pessoalmente a colaborar com as autoridades alemãs até o ponto em que a Gestapo
enumerou-o como um "inimigo do Reich"[30] sob constante ameaça de prisão e
deportação para a Alemanha.

Michelin (principal accionista da Citroën) e os gerentes da Citroën decidiram esconder o


projeto TPV dos nazistas, temendo alguma aplicação militar como no caso do futuro
Volkswagen, fabricado durante a guerra como o militar Kübelwagen. Vários TPVs
foram enterrados em locais secretos; um estava disfarçado de pickup, os outros foram
destruídos e Boulanger passou os próximos seis anos pensando em novas melhorias. Até
1994, quando três TPVs foram descobertos em um celeiro, acreditava-se que apenas
dois protótipos haviam sobrevivido. A partir de 2003, havia cinco TPV conhecidos.[
citação necessária]
Em 1941, após um aumento nos preços do alumínio de quarenta por cento, um relatório
interno na Citroën mostrou que a produção da TPV pós-guerra não seria
economicamente viável, dado o aumento do custo crescente do alumínio. Boulanger
decidiu redesenhar o carro para usar principalmente aço com painéis planos, em vez de
alumínio.[31] Os nazistas haviam tentado saquear as ferramentas de prensa da Citroën;
Isso ficou frustrado depois que Boulanger contatou a Resistência para redistribuir os
vagões que as continham no pátio de Paris. Eles acabaram por toda a Europa, e Citroën
não tinha certeza de que todos seriam devolvidos após a guerra.[21] No início de 1944,
Boulanger tomou a decisão de abandonar o motor de dois cilindros resfriado a água
desenvolvido para o carro e instalado nas versões de 1939. Walter Becchia foi agora
informado para projetar uma unidade de refrigeração a ar, ainda de dois cilindros, e
ainda de 375 cc.[27] Becchia também deveria projetar uma caixa de câmbio de três
velocidades, mas conseguiu projetar uma de quatro velocidades para o mesmo espaço
com pouco custo extra.[32] Neste momento, pequenos carros franceses, como o Renault
Juvaquatre e o Peugeot 202, geralmente apresentavam transmissões de três velocidades,
assim como o próprio Traction Avant de tamanho médio da Citroën. Becchia persuadiu
Boulanger de que a quarta marcha era um excesso de velocidade.[32] O aumento do
número de relações de transmissão também ajudou a puxar o peso extra de mudar de
ligas leves para aço para o corpo e o chassi. Outras mudanças incluíram assentos com
armações de aço tubulares com borracha que brota[33] e um restyling do corpo pelo
italiano Flaminio Bertoni. Além disso, em 1944, os primeiros estudos da suspensão
hidro-pneumática Citroën foram realizados utilizando o TPV/2CV.[34]

O desenvolvimento e a produção do que se tornaria o 2CV também foram adiados pelo


novo governo socialista francês de 1944, após a libertação dos aliados dos alemães. O
"Plano Pons" de cinco anos para racionalizar a produção de carros e os recursos
escassos do momento, com o nome do economista e ex-executivo francês da indústria
automobilística, Paul-Marie Pons, permitiram apenas a Citroën a faixa intermediária
superior do mercado automotivo, com a Traction Avant. O governo francês alocou o
mercado de carros econômicos, Marshall Plan via, equipamentos de produção dos EUA
e suprimentos de aço, para recém-nacionalizado Renault para produzir o Renault 4CV.
[35]
O "Plano Pons" chegou ao fim em 1949.[36] As estradas francesas pós-guerra eram
muito diferentes das anteriores à guerra. Os veículos empilhados voltaram a aparecer
em grande número.[37] Os poucos veículos a motor de combustão interna presentes
geralmente correm em gás de cidade armazenado em sacos de gás em telhados ou gás
de madeira/carvão de gasificadores em reboques.[37] Apenas cem mil dos dois milhões
de carros anteriores à guerra ainda estavam na estrada.[37] O tempo era conhecido como
"Les années grises" ou "os anos cinzentos" na França.[38]

Produção

Artigo principal: Dados de produção do Citroën 2CV

Capacete de primeira geração "Citroën 2CV construído de 1949 a 1960


Sedan 2CV adiantado tem o tronco da lona, assim como o telhado da lona

Early AZU quatro gonnette traseira

A Citroën revelou o carro no Salão de Paris em 7 de outubro de 1948. O carro em


exibição era quase idêntico ao 2CV tipo A que seria vendido no ano que vem, mas
faltava um motor elétrico, cuja adição foi decidida no dia anterior à abertura do Salão,
substituindo o arrancador do cabo de tração .[22] O telhado da lona pode ser rolado
completamente aberto. O Tipo A tinha uma luz de parada e estava disponível somente
em cinza. O nível de combustível foi verificado com um bastão/barra de medição e o
velocímetro foi fixado ao pilar do pára-brisas. O único outro instrumento era um
amperímetro.[39][40][ fonte não confiável?]

Em 1949, o primeiro tipo de 2CV fornecido foi de 375 cc, 9 hp, com uma velocidade
máxima de 65 km/h (40 mph), apenas uma luz traseira e limpador de pára-brisas com
transmissão de eixo de velocidade; a velocidade do limpador dependia da velocidade de
condução. O carro foi fortemente criticado pela imprensa automobilística e tornou-se o
alvo dos comediantes franceses por um curto período de tempo.[14] Um jornalista
automobilístico americano brincou: "Ele vem com um abridor de lata?"[41] O
correspondente britânico de Autocar escreveu que o 2CV "é o trabalho de um designer
que beijou o chicote da austeridade com fervor quase masoquista".[42]

Apesar das críticas, Citroën foi inundado com as ordens dos clientes no show.[12] O carro
teve um grande impacto sobre a vida do segmento de baixa renda da população na
França.[43] O 2CV foi um sucesso comercial: dentro de alguns meses da venda, havia
uma lista de espera de três anos, que logo aumentou para cinco anos. No momento em
que um 2CV de segunda mão era mais caro do que um novo, porque o comprador não
precisava esperar.[14] A produção foi aumentada de 876 unidades em 1949 para 6,196
unidades em 1950.

O respeito começou a emanar da imprensa internacional: até o final de 1951, a opinião


surgiu na recente revista Auto, Motor und Sport da Alemanha, que apesar da "feiúra e
primitividade" ("Häßlichkeit und Primitivität"), o 2CV era um "altamente interessante"
("hochinteressantes").[44]

Em 1950, Pierre-Jules Boulanger foi morto em um acidente de carro na estrada principal


de Clermont-Ferrand (a casa de Michelin) para Paris.[45]
Em 1951, o 2CV recebeu um bloqueio de ignição e uma porta do condutor bloqueável.
A produção atingiu 100 carros por semana.[46] No final de 1951, a produção totalizava
16.288.[47] Citroën introduziu a van Fourgonnette 2CV. A versão "Weekend" da van
tinha colapsável, assento traseiro removível e janelas laterais traseiras, permitindo que
um comerciante usasse isso como veículo familiar no fim de semana, bem como para
negócios na semana.[ citação necessária ]

Em 1952, a produção chegou a mais de 21 mil, com os mercados de exportação


ganhando moeda estrangeira com precedência.[46] A política de Boulanger, que
continuou após sua morte, foi: "A prioridade é dada a quem precisa viajar de carro por
causa de seu trabalho e para quem os carros comuns são muito caros de comprar".[46] Os
carros foram vendidos preferencialmente para veterinários, médicos, parteiras,
sacerdotes e pequenos agricultores.[46] Em 1954, o velocímetro obteve uma luz para
dirigir a noite. Em 1955, os repetidores laterais de 2CV foram adicionados acima e atrás
das portas traseiras. Agora também estava disponível com 425 cc (AZ), 12,5 hp e uma
velocidade máxima de 80 km/h (50 mph). Em 1957 foi instalado um sistema de
aquecimento e ventilação. A cor do volante mudou de preto para cinza. Os espelhos e a
janela traseira foram ampliados. O capô foi decorado com uma tira longitudinal de
alumínio (AZL). Em setembro de 1957, o modelo AZLP (P para porte de malle , "tampa
de inicialização") apareceu com um painel de tampa de inicialização; anteriormente, o
soft top tinha que ser aberto na parte inferior para chegar ao arranque. Em 1958, uma
planta belga da Citroën produziu uma versão de maior qualidade do carro (AZL3).
Possui uma terceira janela lateral, não disponível na versão normal, e detalhes
melhorados.

Década de 1960

1961 Citroën 2CV 4X4 Sahara

1961 Sedan 2CV com telhado de lona rolou para trás - portas suicidas

1966 2CV AZAM 6 sedan - portas de abertura convencionais


Em 1960, a produção do motor 375 cc terminou. Nos fechos frontais, os turnos de
rotação foram integrados. O capô de metal ondulado foi substituído por uma cobertura
brilhante de cinco costelas. Simultaneamente, a grelha foi ligeiramente modificada
(forma mais plana com uma borda superior curvada).[ citação necessária ]

O 2 CV 4×4 Sahara apareceu em dezembro de 1960. Isso tinha uma unidade de


transmissão de motor adicional na parte traseira, montada ao contrário e dirigindo as
rodas traseiras. Para o segundo motor, havia um botão de pressão e um bloqueador
separados. Com uma engrenagem entre os bancos da frente, ambas as transmissões
foram operadas simultaneamente. Para os dois motores, havia tanques de gasolina
separados sob os bancos da frente. O pescoço de enchimento estava sentado nas portas
da frente. Ambos os motores (e, portanto, os eixos) podem ser operados de forma
independente. A roda sobressalente foi montada no capô. O carro tinha ampla
capacidade off-road, mas com o dobro do preço do padrão 2CV. 694 foram produzidos
até 1968 e mais um em 1971. Muitos foram utilizados pela Swiss Post como veículo de
entrega. Hoje eles são altamente colecionáveis.[48]

Em 1960, o "Capot ondulado" de ondulações do estilo Citroën H Van foi substituído


(com exceção do Sahara), com um usando seis argolas côncavas maiores e parecia
similar até o final da produção.[ cita requerida ] O 2CV tinha portas suicidas na frente de 1948
a 1964, substituídas por portas com dobradiças dianteiras de 1965 a 1990.[49]

Em 1961, a Citroën lançou um novo modelo com base no chassi de 2CV, com um corpo
sedan de quatro portas e uma janela traseira com ângulo reverso: o Citroën Ami. Em
1962, a potência do motor aumentou para 14 hp e a velocidade máxima para 85 km/h
(53 mph). Um telhado de sol foi instalado. Em 1963, a potência do motor aumentou
para 16 cv. Um motor de limpador elétrico substituiu a unidade na velocidade. O
amperímetro foi substituído por uma luz indicadora de carga. O velocímetro foi movido
do quadro da janela para o traço. Em vez de um bastão/barra de medir, um indicador de
combustível foi introduzido.[citação necessária]

Diretor de publicidade Claude Puech surgiu com campanhas de marketing humorísticas


e inventivas.[50] Robert Delpire da Agência Delpire foi responsável pelas brochuras.[50] A
cópia do anúncio veio de Jacques Wolgensinger, diretor de relações públicas da Citroën.
[50]
Wolgensinger foi responsável pelos "Raids" orientados pela juventude, 2CV Cross,
rallys, o uso de "Tin-Tin" e o slogan "Mais do que apenas um carro - um modo de vida".
[50]
Uma variedade de cores foi introduzida, começando com Glacier Blue em 1959,
depois amarelo em 1960. Na década de 1960, a produção de 2CV alcançou a demanda.
[40][ fonte não confiável? ]
Em 1966, o 2CV obteve uma terceira janela lateral, esta janela fez com
que eles pareciam um tamanho um pouco maior. Em fevereiro de 1965, a Citroën
Belgium apresentou o 3CV AZAM6, que apresentou o motor Ami 6 de 602 cc, 23 PS e
o chassi aprimorado da Ami.[51] Esta versão foi fabricada até outubro de 1967 e também
foi exportada para certos mercados continentais, embora nunca tenha sido oferecida na
França.

Em 1967, a Citroën lançou um novo modelo baseado no chassi 2CV, com um corpo
atualizado, mas ainda utilitário, com um hatchback (um kit de hatchback estava
disponível nos concessionários Citroën para o 2CV e kits de mercado de reposição
disponíveis) que reforçavam a praticidade: o Citroën Dyane. O exterior é mais moderno
e distinto pelas luzes embutidas nos pára-lamas e na carroçaria. Entre 1967 e 1983,
cerca de 1,4 milhão foram construídos. Isto foi em resposta à concorrência pelo Renault
4 . O Dyane foi originalmente planejado como uma versão de luxo do 2CV e deveria
substituí-lo, mas, finalmente, o 2CV sobreviveu ao Dyane por sete anos. Citroën
também desenvolveu o Méhari off-roader .

A partir de 1961, o carro foi oferecido, a um custo extra, com o tamanho do motor plano
de 2 aumentado para 602 cc (36,7 cu in), embora, por muitos anos, o motor menor de
425 cc (25,9 cu in) continuasse disponível na França e mercados de exportação onde o
tamanho do motor determinou os níveis de imposto automotivo. Isso foi substituído por
um mecanismo atualizado de 435 cc (26,5 metros quadrados) em 1968.[ citação necessária ]

Década de 1970

1974 Citroën AK 400 Fourgonette

1976 'Spot' sedan com faróis retangulares

Em 1970, o carro ganhou unidades de luz traseira do Citroën Ami 6 e também


padronizou uma terceira janela lateral no pilar traseiro em modelos de 2CV 6 (602 cc).
A partir de 1970, apenas duas séries foram produzidas: o 2CV 4 (AZKB) com 435 cc e
o 2CV 6 (Azka) com deslocamento de 602 cc. Todos os 2CVs desta data podem ser
executados com combustível sem chumbo.[ citação necessário ] 1970 carros apresentaram faróis
retangulares, exceto o modelo especial. Em 1971, o banco da frente foi substituído por
dois assentos individuais. Em 1972, 2CVs foram equipados com cintos de segurança
padrão de três pontos. Em 1973 foram introduzidas novas capas de assento, um volante
acolchoado de um único raio e cinzeiros.[ citação necessária ]

A maior produção anual foi em 1974. As vendas do 2CV foram revigoradas pela crise
do petróleo de 1974. O 2CV após esse tempo tornou-se uma declaração de estilo de vida
juvenil como uma forma funcional básica de transporte. Esta popularidade renovada foi
encorajada pelos rallyes de resistência intercontinental Citroën "Raid" da década de
1970, onde os clientes poderiam participar comprando um novo 2CV, equipado com um
kit "PO" (Pays d'Outremer - países do exterior),[52] para lidar com milhares de
quilômetros de rotas muito pobres ou fora de estrada.

 1970: Paris - Cabul : 1.300 jovens, 500 2CVs, 16.500 km para o Afeganistão e
para trás.
 1971: Paris - Persepolis : 500 2CVs, 13,500 km para o Irã e para trás.
 1973: Raid Afrique, 60 2CVs, 8000 km de Abidjan a Tunis, a capital da Costa
do Marfim no Atlântico através do Sahara, (a seção do deserto do Ténéré foi
desmarcada e anteriormente tinha sido barrada para carros), até a capital da
Tunísia no Mediterrâneo.[53][54]

O rali de Paris para Persépolis foi o mais famoso.[40][ fonte não confiável? ] O circuito Citroën
"2CV Cross"/corridas off-road foram muito populares na Europa.[ citação necessária ]

Devido aos novos padrões de emissão, em 1975 o poder foi reduzido de 28 hp para 25
hp. Os faróis redondos foram substituídos por quadrados, ajustáveis em altura. Uma
nova grade de plástico foi instalada.[ citação necessária ]

Em julho de 1975, um modelo de base chamado 2CV Spécial foi introduzido com o
motor de 435 cc. Entre 1975 e 1990, sob o nome de AZKB "2CV Spécial", uma versão
básica de compensação reduzida foi vendida, primeiro apenas em amarelo. O pequeno
velocímetro quadrado (que remonta ao Traction Avant) e o estreito pára-choque traseiro
foram instalados. Para manter o preço o mais baixo possível, a Citroën retirou a terceira
janela lateral, o cinzeiro e praticamente todos os cortes do carro. Também tinha os faróis
redondos anteriores.[55] No Salão Automóvel de Paris de 1978, o Especial recuperou as
terceiras janelas laterais, e estava disponível em vermelho e branco; começando em
meados de 1979, o motor de 602 cc foi instalado.[55] Em junho de 1981 chegou o Special
E; este modelo tinha uma embreagem centrífuga padrão e particularmente o baixo
consumo de combustível urbano.[56]

Década de 1980

2CV 007 (como usado em Apenas para seus olhos )

Especialidade 2CV6 dos anos 1980

Em 1981, um amarelo 2CV 6 foi conduzido por James Bond (Roger Moore) no filme
1981 Your Your Eyes Only. O carro no filme foi equipado com o motor flat-4 de um
Citroën GS que mais do que duplicou a potência. Em uma cena, o ultra leve 2CV
avança e é rapidamente corrigido à mão.[57] A Citroën lançou uma edição especial 2CV
"007" para coincidir com o filme. Ele estava equipado com o motor padrão e pintado de
amarelo com "007" nas portas da frente e falsos adesivos de bala.

Em 1982, todos os modelos 2CV obtiveram travões de disco dianteiros internos.[58]


Em 1988, a produção terminou em França após 40 anos, mas continuou na fábrica de
Mangualde em Portugal. Isso durou até 1990, quando a produção do 2CV terminou.
2CV superou o Visa, outro dos carros que provavelmente poderia substituí-lo, e foi
produzido por quatro anos após o início da produção do Citroën AX .[ citação necessária ]

Os carros construídos em Portugal, especialmente aqueles de quando a produção estava


acabando, têm uma reputação no Reino Unido por serem muito menos bem feitos e
mais propensos à corrosão do que os fabricados na França.[59][60][61] De acordo com a
Citroën, a fábrica portuguesa era mais atualizada do que a de Levallois, perto de Paris, e
a fabricação portuguesa de 2CV era para padrões de qualidade mais elevados.[62]

A partir de outubro de 2016, 3.025 permaneceram em serviço no Reino Unido.[63]

Modelos de salão de edição especial

Os modelos de edição especial começaram com o SPOT de 1976 e continuaram com o


Charleston de 1980, inspirado em modelos de cores da Citroën dos anos da Art-Deco.
Em 1981, chegou o 007. Em 1983, o 2CV Beachcomber chegou ao Reino Unido; era
conhecido como "França 3" na França ou "Transat" em outros mercados da Europa
continental. A Citroën patrocinou o iate francês da America's Cup nesse ano. Em 1985,
o Dolly de duas cores apareceu, usando a guarnição básica do modelo "Especial", em
vez do "Clube" ligeiramente melhor designado, como era o caso das outras edições
especiais. Em 1986, havia o Cocorico. Isso significa "cock-a-doodle-doo" e amarrado
com a entrada da França na Copa do Mundo de 1986. "Le Coq Gaulois" ou galo galo é
um símbolo nacional não oficial da França. Em 1987 veio o Bambu, seguido pelo
Perrier de 1988, em associação com a empresa de água mineral.[ citação necessária ]

O Charleston, apresentado em outubro de 1980 como uma "edição especial" de uma


temporada, foi incorporado na faixa regular em julho de 1981 em resposta ao seu
"sucesso extraordinário". [58] Ao mudar o carburador para atingir 29 hp, alcançou-se uma
velocidade máxima de 115 km / h (71 mph). Outras mudanças foram um novo espelho
retrovisor e freios de disco internos nas rodas dianteiras. [58] Na década de 1980, havia
uma gama de quatro modelos completos:

 Especial
 Dolly (uma versão melhorada do Spécial)
 Clube (descontinuado no início dos anos 80)
 Charleston (uma versão melhorada do clube)

Na Alemanha e na Suíça, uma edição especial intitulada "I Fly Bleifrei" - "I Fly Lead
Free" foi lançada em 1986, que poderia usar sem chumbo, em vez de gasolina com
chumbo normal e super sem chumbo. Foi introduzido principalmente por padrões de
emissões mais rigorosos. Em 1987 foi substituído pela edição especial "Sausss-pato". [
citação necessária ]

Mercado de exportação
1953 Slough, Reino Unido construído 2CV sedan - com dobra janelas traseiras

1959 Slough, Reino Unido construiu 2CV pick-up - com rifle recoieressess

1961 13hp Caminhão Citroneta do Chile

Hatchback 3CV na Argentina

IES 3CV Super América na Argentina

O 2CV foi originalmente vendido na França e em alguns mercados europeus, e passou a


desfrutar de fortes vendas na Ásia, América do Sul e África. Durante os anos de pós-
guerra, a Citroën estava muito focada no mercado doméstico, que tinha algumas
peculiaridades incomuns, como a potência fiscale . A gerência da Michelin apoiou o
Citroën até certo ponto, e com uma suspensão projetada para usar os novos pneus
radiais da Michelin, os carros Citroën demonstraram claramente sua superioridade sobre
os pneus de seus concorrentes. Mas eles não estavam preparados para iniciar o
investimento necessário para o 2CV (ou o Citroën DS para esse assunto) para realmente
competir no cenário global. Citroën foi sempre sub-capitalizado até a aquisição dos anos
1970 Peugeot. O 2CV vendeu 8.830.679 veículos [64] [ página necessária ] ; O Volkswagen
Beetle , que estava disponível em todo o mundo, vendeu 21 milhões de unidades.

A produção do 2CV na Bélgica foi de 1952 a 1980. [65]

A produção na fábrica da Citroën em Slough , Inglaterra, foi de 1953 a 1960. Até então,
o Regulamento Britânico de Construção e Uso fazia carros com freios internos, como os
2CV ilegais. A produção do carro na Grã-Bretanha permitiu que Citroën contornasse
barreiras comerciais e venda carros no Império Britânico e na Commonwealth . Isso
alcançou algum sucesso nesses mercados, na medida em que todos os 2CVs construídos
pela Slough foram equipados com produtos de limpeza de ar melhorados e outras
modificações para atender às condições difíceis encontradas na Austrália e na África,
onde a durabilidade e a boa qualidade de passeio de 2CV em estradas difíceis atraíram
compradores . O 2CV vendeu mal na Grã-Bretanha em parte devido ao seu custo
excessivo, devido aos direitos de importação sobre os componentes.

Em 1959, a Royal Navy britânica ordenou 65 pickups 2CV da planta de Slough,


seguindo testes marinhos a bordo de HMS Bulwark nas Índias Ocidentais e no Oceano
Índico durante 1957-58, com os helicópteros Westland Whirlwind do 845 esquadrão
RNAS. Os pick-ups também serviram no HMS Albion . Eles deveriam servir de
transporte motorizado com o 42º regimento Commando dos Royal Marines, que exigia
veículos robustos e confiáveis para lidar com trilhos da selva, que eram suficientemente
leves para serem levados a terra por helicóptero dos porta-aviões. [66] [67]

Em 1959, Slough introduziu um modelo único, a versão de coupé de fibra de vidro


chamada Bijou . O estilo deste carro foi feito por Peter Kirwan-Taylor (mais conhecido
por seu trabalho com Colin Chapman dos carros Lotus na década de 1950, Lotus Elite ),
mas a carroçaria mostrou-se muito pesada para o motor de 425 cc (25,9 cu in in) para
dotá-lo com adequada desempenho.

Em 1975, o 2CV foi reintroduzido no mercado britânico na sequência da crise do


petróleo, o que resultou em uma demanda crescente por carros menores, aos quais a
maioria dos fabricantes responderam ao lançar pequenos carros "supermini", incluindo
o Renault 5 , Ford Fiesta e Volkswagen Polo .

A segunda onda de 2CVs para o mercado britânico foi produzida na França, mas evitou
os direitos de importação incapacitantes da década de 1950, porque o Reino Unido era
então membro da CEE . Na década de 1980, os melhores mercados estrangeiros para os
2CV eram o Reino Unido e a Alemanha Ocidental. [40] [ fonte não confiável? ]

Apenas alguns milhares de 2CVs foram vendidos na América do Norte quando eram
novos; semelhante à situação na Grã-Bretanha, seus preços eram excessivos em relação
aos concorrentes. O modelo original que produziu 9 hp (6,7 kW) e teve uma velocidade
máxima de 64 km / h (40 mph) não foi adaptado à expansão da rede de freeway dos
EUA da pós-guerra e nunca foi amplamente aceito na América do Norte. Até mesmo o
mais rápido dos modelos posteriores lutou para 115 km / h (71 mph). [68]

Também em 1959, a empresa iugoslava Tomos começou a produzir o 2CV sob licença
na fábrica de Koper , no que é hoje a Eslovênia . Este empreendimento durou de 1959 a
1985 e cresceu para abranger muitos modelos da Citroën. O mercado automobilístico
jugoslavo estava fechado, de modo que esta joint venture com uma empresa local
permitiu que a Citroën acessasse o mercado. [69]

Na Costa do Marfim, em 1963, foi vendido um 2CV montado localmente em alguns


países da África Ocidental como o Citroën " Baby-Brousse ". [70] Esta ideia de construir
um 2CV "simplificado" nos países em desenvolvimento foi posteriormente testada
várias vezes, conforme detalhado no Citroën Facile à Fabriquer (Fácil de Manufatura) .
Um deles, o 1969 La Dalat , foi o primeiro automóvel fabricado no Vietnã . [71] Em
1972, a empresa grega Namco começou a produção do Pony baseado em 2CV .

Em 1966, Citroën entrou no Irã com o 2CV. O 2CV logo foi substituído pela Jiane, uma
versão local do Citroën Dyane . [72] Os carros foram originalmente fabricados no Irã em
uma joint venture entre Citroën e Iran National até a Revolução de 1979 , quando o
Nacional do Irã foi nacionalizado, o que continuou produzindo a Jiane sem o
envolvimento da Citroën. [73]

O 2CV foi construído tanto no Chile quanto na Argentina para a América do Sul . O
modelo Citroneta de 1952 da 2CV fabricado no Chile e na Argentina utilizou um chassi
tipo AZ com motor de 425 cc desenvolvendo 12 bhp (8,9 kW). Tanto o chassi como o
motor foram feitos em França, enquanto a carroçaria "três caixas" (em versões de 2 e 4
portas) foi projetada e produzida no Chile. Foi o primeiro carro econômico no mercado
no Chile. A versão chilena dos anos 1970 montou um motor de 602 cc com uma
potência de 33 cv (25 kW) e foi designado como AX-330. Foi construído entre 1970 e
1978, durante o qual viu mudanças como pára-choques diferentes, um telhado rígido,
travões de disco dianteiros e faróis quadrados. [74] Uma derivação chamada "3CV" foi
construída na Argentina com várias modificações, como um hatchback. A Citroën havia
produzido mais de 200 mil carros na Argentina até 1977; a produção terminou em 1979.
Um 2CV com um front frontal altamente modificado chamado 3CV IES America foi
produzido bem na década de 1980, por uma empresa argentina que comprou os direitos
e fábrica da Citroën. [75] [76]

Um dos modelos Citroën FAF , nomeado o Yagán depois de uma tribo de povos
indígenas , foi feito no Chile entre 1972 e 1973. Durante o golpe chileno de 1973 , 200
Yagáns utilizados pelo Exército para patrulhar as ruas e a fronteira peruana, com 106
mm (4.2 in) canhões. [77]

De 1988 até o final da produção em 1990, o 2CV foi construído apenas em Portugal .

Construção
Interior de 1970

Todos os 2CVs têm janelas de flap-up: as janelas de rolagem foram consideradas muito
pesadas e caras em 1948, e o design (portas finas) não permitiu nenhuma atualização.

2CV dirigindo através de uma esquina (com uma pessoa em pé no carro)

O nível de tecnologia no 1948 2CV foi notável para a era. Enquanto as cores e as
especificações detalhadas foram modificadas nos 42 anos seguintes, a maior mudança
mecânica foi a adição de freios de disco dianteiros [58] (até então já montado por vários
anos no Citroën Dyane 6), em outubro de 1981 (para o Ano modelo 1982). A
confiabilidade do carro foi reforçada pela simplificação minimalista dos designers,
sendo refrigerada a ar (com um refrigerador de óleo), não tinha refrigerante, radiador,
bomba de água ou termostato . Também não tinha distribuidor, apenas um sistema de
disjuntor de contato. Exceto pelos freios, não havia peças hidráulicas em modelos
originais; O amortecimento foi feito por amortecedores de massa ajustados e
amortecedores de fricção.

O carro de 1948 apresentava pneus radiais , que acabavam de ser comercializados; [78]
tração dianteira ; Direção de cremalheira e pinhão montada dentro do tubo transversal
da suspensão dianteira, longe de um impacto frontal; saias do pára - choque traseiro (o
design da suspensão permitiu trocar a roda sem remover as saias); parafusos dianteiros e
traseiros destacáveis; portas desmontáveis, capot (e tampa de malha após 1960), por
"deslizar para fora" dobradiças em forma de perfil P; janelas de flap-up, como as janelas
de enrolar foram consideradas muito pesadas e caras. [79] e tampo de tejadilho e tampa
de malha de tecido completo removível, para uma versatilidade quase compatível com o
transporte. A ventilação, além das janelas do teto solar e da aba dianteira, foi fornecida
por uma aba de abertura debaixo do pára-brisas. O carro possuía faróis de carga
ajustável e um aquecedor (os aquecedores eram padronizados em carros da economia
britânica na década de 1960).

Corpo

O corpo foi construído a partir de um chassi de plataforma H-frame duplo e uma


estrutura de tubo de estilo de aeronave e uma casca de aço muito fina que foi
aparafusada ao chassi. [80] [81] Como o documento de design original pediu um carro de
baixa velocidade, pouca ou nenhuma atenção foi dada à aerodinâmica ; o corpo tinha
um coeficiente de arrasto de C d = 0,51, elevado pelos padrões atuais, mas típico da era.

O 2CV usou o conversível de perfil fixo, onde as portas e os elementos laterais


superiores da sua carroçaria permanecem fixos, enquanto o seu topo de tecido pode ser
aberto. Isso reduz o peso e diminui o centro de gravidade, e permite o transporte de itens
de forma longa ou irregular, mas a principal razão era que o tecido era mais barato do
que o aço, que era escasso e caro após a guerra. O conceito de perfil fixo foi bastante
popular neste período. [ citação necessária ]

Suspensão

A suspensão do 2CV era muito macia; uma pessoa poderia facilmente balançar o lado
do carro de lado de forma dramática. O braço oscilante , o sistema de suspensão
ligeiramente dianteiro com freios dianteiros internos apresentava uma massa de
suspensão muito menor do que a mola de bobina existente ou os projetos de mola de
folha . O projeto foi modificado por Marcel Chinon. [32]

O sistema compreende dois cilindros de suspensão montados horizontalmente em cada


lado do chassi da plataforma. Dentro dos cilindros estão duas molas, uma para cada
roda, montada em cada extremidade do cilindro. As molas estão conectadas ao braço
giratório dianteiro dianteiro e ao braço giratório traseiro traseiro, que agem como rostros
por barras de tração (tirantes). Estes estão ligados a copos de molas no meio do cilindro,
cada mola sendo comprimida independentemente, contra as extremidades do cilindro.
[32] [82] [83] [84] [85]
Cada cilindro é montado usando um conjunto adicional de molas,
originalmente feito de aço, chamado mola "voluta", em modelos posteriores feitos de
borracha. Isso permite que a suspensão dianteira e traseira se interconecte. [86] Quando a
roda dianteira é desviada sobre uma colisão, a barra de tração dianteira comprime a
mola dianteira dentro do cilindro, contra a frente do cilindro. Isso também comprime a
mola "voluta" dianteira puxando todo o cilindro para frente. Essa ação puxa a roda
traseira para baixo no mesmo lado através do conjunto da mola traseira e barra de
tração. Quando a roda traseira encontra esse golpe um momento depois, ele faz o
mesmo em sentido inverso, mantendo o nível do carro frente a trás. Quando ambas as
molas são comprimidas de um lado ao percorrer uma curva, ou as rodas dianteiras e
traseiras atingem os solavancos simultaneamente, as forças iguais e opostas aplicadas às
montagens da mola dianteira e traseira reduzem a interconexão. [5] [ fonte não confiável? ] Reduz
o pitching, que é um problema particular da suspensão do carro macio. [5] [ fonte não confiável? ]
Os braços balanços são montados com rolamentos grandes para "tubos transversais" que
correm de lado a lado através do chassi; combinado com os efeitos de uma mola suave
totalmente independente e excelente amortecimento, mantém as rodas da estrada em
contato com a superfície da estrada e paralelas entre si nos eixos em ângulos elevados
do rolo do corpo. Um ângulo de mola de direção maior do que convencional garante que
as rodas da frente estejam mais próximas do que as traseiras, quando encurralam com
muita roda de corpo. A movimentação suave, a longa suspensão e o uso de braços de
arrasto e de arrasto significam que, à medida que o corpo rola durante as curvas, a
distância entre eixos na parte interna do canto aumenta, enquanto a distância entre eixos
na parte externa do canto diminui. À medida que as forças nas curvas colocam mais
peso do carro no lado interno das rodas, a distância entre eixos se estende em proporção,
mantendo o equilíbrio de peso do carro e o centro de aderência constante, promovendo
excelente aproveitamento da estrada. O outro fator-chave na qualidade da sua
exploração rodoviária é o centro de gravidade muito baixo e para a frente, fornecido
pela posição do motor e da transmissão. [87]

A suspensão também acomoda automaticamente as cargas úteis diferentes no carro com


quatro pessoas e a carga a bordo da distância entre eixos aumenta em cerca de 4 cm (2
pol) à medida que a suspensão se desvia e o ângulo de roda das rodas dianteiras
aumenta até 8 graus, assim garantindo que a qualidade do passeio, o manuseio e a
manutenção da estrada não são afetados pelo peso adicional. [88] Nos primeiros
amortecedores de fricção de carros (como uma versão seca de um design de embreagem
de placa múltipla) foram instalados nas montagens dos braços giratórios dianteiro e
traseiro para os tubos transversais. Como os freios traseiros estavam fora de borda, eles
possuíam amortecedores de massa ajustados para amortecer o rebote da roda da massa
extra sem suspensão. Modelos posteriores tinham ajustes de amortecedores de massa
("batteurs") na frente (porque o braço dianteiro tinha mais inércia e "bump / thump" do
que o braço de arrasto), com amortecedores hidráulicos telescópicos / amortecedores
dianteiros e traseiros. O amortecimento hidráulico aumentado obviava a necessidade de
amortecedores de inércia traseira. [89] Foi concebido para ser um passeio confortável ao
combinar as frequências encontradas no movimento humano bípede. [8]

Este projeto de suspensão assegurou que as rodas da estrada seguissem os contornos do


solo debaixo deles de perto, isolando o veículo de choques, permitindo que o 2CV fosse
conduzido sobre um campo arado sem quebrar ovos, como o seu documento de design
requerido. Mais importante ainda, poderia conduzir confortavelmente e de forma segura
a uma velocidade razoável, ao longo das rotas francesas francesas de guerra pós-guerra
mal mantidas e danificadas pela guerra. Foi comummente conduzido "Pied au Plancher"
- "pé ao chão" pelos seus proprietários camponeses. [5] [90]

Tração dianteira e caixa de velocidades

A Citroën desenvolveu experiência em tração dianteira devido ao pioneirismo da


Traction Avant , que foi o primeiro carro monocoque de aço em massa produzido em
massa no mundo. O 2CV foi originalmente equipado com uma articulação esbranhada
deslizante e juntas universais tipo ganchos gêmeos em seus eixos de transmissão;
Modelos posteriores usaram juntas de velocidade constante e uma articulação estriada
deslizante. [ citação necessária ]
A caixa de velocidades era uma transmissão manual de quatro velocidades, uma
característica avançada em um carro barato no momento. A palheta veio
horizontalmente do painel de instrumentos com a alça curvada para cima. Tinha um
padrão de mudança estranho: o primeiro estava de volta à esquerda, o segundo e o
terceiro estavam em linha, e o quarto (ou o S) poderia ser engajado apenas girando a
alavanca para a direita a partir do terceiro. O inverso foi o oposto primeiro. A idéia era
colocar as engrenagens mais usadas frente a frente - para estacionamento, primeiro e
reverso; para condução normal, segundo e terceiro. Este layout foi adotado na caixa de
velocidades de três velocidades da H-van. [ citação necessária ]

Outro

Os limpadores do pára-brisas eram alimentados por um sistema puramente mecânico:


um cabo conectado à transmissão; Para reduzir o custo, este cabo também acendeu o
velocímetro. A velocidade dos limpadores dependia, portanto, da velocidade do carro.
Quando o carro estava esperando em uma encruzilhada, os limpadores não estavam
alimentados; assim, uma alça sob o velocímetro permitiu que fossem operados à mão. A
partir de 1962, os limpa pára-brisas eram alimentados por um motor elétrico de
velocidade única. O carro veio com apenas um velocímetro e um amperímetro. [3] [ página
necessária ]

O design 2CV antecede a invenção do freio a disco , então 1948-1981 carros possuem
freios de tambor nas quatro rodas. Em outubro de 1981, os freios de disco dianteiros
foram instalados. [58] Os carros de freio de disco usam fluido verde LHM - um óleo
mineral - que não é compatível com o fluido de freio padrão de glicol. [91]

Motores
Artigo principal: Dados de produção do Citroën 2CV

Compartimento do motor 2CV6, pós-1981 (com travões de disco internos)

Diagrama do sistema de ignição 2CV


Movimento de pistões de motor plana e gêmea, biela e virabrequim

Motor com dois cilindros de 2CV dividido pela metade com o pistão removido -
mostrando biela, virabrequim, cárter, árvore de cames, engrenagem de distribuição
dividida por mola e captação de óleo do motor

O motor foi projetado por Walter Becchia e Lucien Gerard, [5] [ fonte não confiável? ] com um
aceno para o clássico motorista de motocicleta BMW Boxer . Era um motor refrigerado
a ar, flat-twin , de quatro tempos e 375 cc com válvulas aéreas com comando à roda e
uma câmara de combustão hemisférica. O modelo mais antigo desenvolveu 9 PS (6,6
kW) DIN (6,5 kW). Um motor de 425 cc foi introduzido em 1955, seguido em 1968 por
um 602 cc, dando 28 cv (21 kW) a 7000 rpm. Com o motor de 602 cc, a classificação de
imposto do carro mudou de modo que se tornou um 3CV, mas o nome permaneceu
inalterado. Um motor de 435 cc foi introduzido ao mesmo tempo para substituir os 425
cc; o carro de motor de 435 cc foi chamado 2CV 4, enquanto os 602 cc tomaram o
nome 2CV 6 (uma variante na Argentina tomou o nome 3CV). O motor de 602 cc
evoluiu para o M28 33 bhp (25 kW) em 1970; Este foi o motor mais potente instalado
no 2CV. Um novo 602 cc que deu 29 bhp (22 kW) a uma velocidade mais lenta de 5.750
rpm foi introduzido em 1979. Este motor foi menos poderoso e mais eficiente,
permitindo menor consumo de combustível e melhor velocidade máxima, ao preço da
diminuição da aceleração. Todos os 2CVs com o motor M28 podem funcionar com
gasolina sem chumbo.

O 2CV usou o sistema de ignição de faísca desperdiçado por simplicidade e


confiabilidade e tinha apenas cronometria de ignição controlada por velocidade, sem
avanço de vácuo levando em consideração a carga do motor. [92]

Ao contrário de outros carros refrigerados a ar (como o Volkswagen Beetle e o Fiat


500 ), o motor 2CV não tinha nenhuma válvula termostática em seu sistema de óleo. O
motor precisou de mais tempo para que o óleo atinja a temperatura normal de operação
em clima frio. Todo o óleo passou por um refrigerador de óleo atrás do ventilador e
recebeu o efeito de resfriamento completo, independentemente da temperatura
ambiente. Isso remove o risco de superaquecimento de um termostato encravado que
pode afetar motores refrigerados por água e ar e o motor pode suportar muitas horas de
corrida sob carga pesada com altas velocidades do motor mesmo em tempo quente. Para
evitar que o motor funcione frio em tempo frio (e para melhorar a saída do aquecedor de
cabine), todos os 2CVs foram fornecidos com uma grade de blind (tela em carros
iniciais e um item de plástico clip-on chamado "muff" no manual do proprietário, nos
últimos) que bloquearam cerca de metade da abertura para reduzir o fluxo de ar para o
motor. [ citação necessária ]

O design do motor concentrou-se na redução de peças móveis. O ventilador de


refrigeração e o dínamo foram construídos integralmente com a virabrequim de uma
peça, removendo a necessidade de correias de transmissão . O uso de juntas , visto como
outro potencial ponto fraco para falhas e vazamentos, também foi reduzido ao mínimo.
As cabeças dos cilindros são acopladas aos cilindros de cilindro por juntas em rolo com
tolerâncias extremamente finas, assim como as duas metades do cárter e outras juntas de
superfície para superfície. [ citação necessária ]

Além das tolerâncias próximas entre as peças, a falta de juntas do motor foi possível
graças a um exclusivo sistema de ventilação do cárter . Em qualquer motor de boxer de
2 cilindros, como os 2CV, o volume do cárter reduz pela capacidade cúbica do motor
quando os pistões se movem juntos. Isto, combinado com a inevitável pequena
quantidade de "vazamento" de gases de combustão após os pistões, leva a uma pressão
positiva no cárter que deve ser removida no interesse da eficiência do motor e para
evitar vazamentos de óleo e gás. O motor do 2CV possui um "respirador" combinado e
um conjunto de enchimento de óleo que contém uma série de válvulas de junco de
borracha. Isso permite que a pressão positiva escape do cárter (para a entrada de ar do
motor para recircular), mas perto quando a pressão no cárter cai à medida que os pistões
se separam. Como os gases são expulsos, mas não admitidos, isso cria um leve vácuo no
cárter, de modo que qualquer junta fraca ou falha no manuseio faz com que o ar seja
sugado em vez de permitir que o óleo escape. [ citação necessária ]

Estas características de design tornaram o motor 2CV altamente confiável; Os motores


de teste foram executados a toda velocidade por 1000 horas de cada vez, o equivalente a
dirigir 80 mil km (50,000 mi) a todo o acelerador. Eles também significavam que o
motor estava "selado para toda a vida" - por exemplo, a substituição dos rolamentos de
grande porte exigia equipamentos especializados para desmontar e remontar o eixo de
manivela construído, e como isso geralmente não estava disponível, o eixo de manivela
inteiro tinha que ser substituído. O motor é muito subestimado e de longa duração,
então este não é um problema importante. [ citação necessária ]

Se o motor de arranque ou a bateria falharam, o 2CV tinha a opção de destravar


manualmente , a alça de tomada servindo como identificador de partida através de
cachorros na frente do eixo de manivela no centro da ventoinha. Esta característica, uma
vez universal em carros e ainda comum em 1948 quando o 2CV foi introduzido, foi
mantida até o final da produção em 1990. [ citação necessária ]

Desempenho
Em relação ao desempenho e aceleração do 2CV, foi brincado que foi "de 0-60 km / h
em um dia". [20] O modelo original de 1948 que produziu 9 hp [93] [ página necessária ] teve um
tempo de 0-40 de 42,4 segundos e uma velocidade máxima de 64 km / h (40 mph),
muito abaixo das velocidades necessárias para rodovias norte-americanas ou as auto-
caminhadas alemãs do dia. A velocidade máxima aumentou com o tamanho do motor
para 80 km / h (50 mph) em 1955, 84 km / h (52 mph) em 1962, 100 km / h (62 mph)
em 1970 e 115 km / h (71 mph) em 1981. [68]
A última evolução do motor 2CV foi o Citroën Visa flat-2, um 652 cc com ignição
eletrônica. A Citroën nunca vendeu este motor no 2CV, mas alguns entusiastas
converteram seus 2CVs para 652 motores, [94] ou até mesmo transplantados Citroën GS
ou GSA flat-four motores e caixas de engrenagens. [95]

Em meados da década de 1980 , o editor da revista de carros Steve Cropley correu e


relatou um turbo de 602 cc 2CV desenvolvido pelo engenheiro Richard Wilsher. [40] [ fonte
não confiável? ] [96]

Fim da produção
O 2CV foi produzido por 42 anos, o modelo finalmente sucumbindo às demandas dos
clientes em termos de velocidade, em que este design antigo havia caído
significativamente atrás dos carros modernos e da segurança. Embora a frente do chassi
tenha sido projetada para dobrar, para formar uma zona de amassar de acordo com uma
brochura Citroën de 1984, em comum com outros carros pequenos de sua era, sua
resistência a choque era muito fraca por padrões modernos. (O impulso para melhorar a
segurança na Europa aconteceu a partir da década de 1990 e acelerou com o advento de
1997 da Euro NCAP .) A engenharia subjacente avançada foi ignorada ou mal
interpretada pelo público, sendo vestida em um corpo anacrônico. Era o alvo de muitas
piadas, especialmente de Jasper Carrott no Reino Unido. [97]

A Citroën tentou substituir várias vezes o ultra-utilitário 2CV (com Dyane , Visa e AX ).
Sua aparência anticuada tornou-se uma vantagem para o carro, e tornou-se um produto
de nicho que vendeu porque era diferente de qualquer coisa à venda. Devido ao seu
estilo de carro econômico para a terra, tornou-se popular entre as pessoas que queriam
distanciar-se do consumismo dominante - " hippies " - e também com ambientalistas. [
citação necessária ]

Embora não seja um substituto para o 2CV, o supermini AX, um runabout urbano
convencional, sem marca além de sua leveza excepcional, parecia atender aos requisitos
dos fabricantes de automóveis no nível de entrada no início da década de 1990.
Oficialmente, o último 2CV, um Charleston, reservado para o gerente da fábrica da
Mangualde, destruiu a linha de produção portuguesa em 27 de julho de 1990, embora
outras duas especificações 2CV adicionais tenham sido produzidas depois. [98]

No total, foram produzidos 3,867,932 2CVs. Incluindo as versões comerciais das


variantes 2CV, Dyane, Méhari, FAF e Ami, os fundamentos do 2CV geraram 8.830.679
veículos. [11]

O 2CV foi ultrapassado por contemporâneos, como o Mini (fora de produção em 2000),
Volkswagen Beetle (2003), Renault 4 (1992), Volkswagen Type 2 (2013) e Hindustan
Ambassador (originalmente um 1950 Morris Oxford ), (2014) .

Popularidade contínua
O Chrysler CCV ou o Composite Concept Vehicle, desenvolvido em meados da década
de 1990, é um conceito de carro projetado para ilustrar novos métodos de fabricação
adequados para países em desenvolvimento. O carro é um sedã alto e espaçoso de
quatro portas de pequenas dimensões. Os designers da Chrysler disseram que foram
inspirados a criar um 2CV modernizado. [99]

A empresa Sorevie de Lodève estava construindo 2CVs até 2002. Os carros foram
construídos a partir do zero usando principalmente peças novas. Mas, como o 2CV
deixou de cumprir os regulamentos de segurança, os carros foram vendidos como carros
de segunda mão usando números de chassis e motores de 2CVs anteriores.

A longa série de corridas de circuitos 2CV organizada pelo The Classic 2CV Racing
Club continua a ser popular no Reino Unido.

Os apelidos de inglês incluem "Flying Dustbin" , "Tin Snail" , "Dolly" , "Tortoise" [100]
[101]

Outros modelos - Fábrica


A fábrica da Citroën ofereceu várias variantes de alto volume no equipamento de
corrida 2CV - o Ami ; o Dyane ; a Acadiane ; e o Mehari . Além disso, várias variantes
de menor volume foram produzidas.

"Sahara" quatro rodas motrizes

Baía traseira do motor do Sahara

Um novo modelo era o 2CV Sahara, um carro de quatro rodas (4 × 4), equipado com
dois motores (12 cabos cada), cada um com um tanque de combustível separado. [102]
Um foi montado na frente dirigindo as rodas da frente e um na parte traseira dirigindo as
rodas traseiras. Um único motor de engrenagem, pedal de embreagem e acelerador
estavam conectados a ambos os motores. Originalmente era destinado ao uso das
colônias francesas no norte da África. Além de uma menor chance de ser encalhado, ele
proporcionou tração de quatro rodas motrizes com movimentação contínua de algumas
rodas enquanto outras estavam escorregando porque as transmissões do motor estavam
desacopladas. Por isso, tornou-se popular entre os entusiastas da estrada . Entre 1958 e
1971, Citroën construiu 694 Saharas. [48] A velocidade máxima foi de 65 km / h (40
mph) em um motor e 105 km / h (65 mph) com ambos os motores a funcionar. Estes
veículos raros são altamente colecionáveis. [48]

O Méhari também foi construído como 4 × 4 a partir de maio de 1979, mas com apenas
um motor e uma engrenagem de redução. [56] [11]
Bijou

O Bijou foi construído na fábrica Citroën em Slough , no Reino Unido, no início da


década de 1960. Era uma versão de duas portas de fibra de vidro do 2CV projetada por
Peter Kirwan-Taylor, que tinha estado envolvido na designação do original Lotus Elite
dos anos 50. O design foi pensado para ser mais aceitável em aparência para os
consumidores britânicos do que o padrão 2CV. Incorporando alguns componentes do
DS (mais visivelmente o volante de raio único e o pára-brisas para a janela traseira), ele
não alcançou o sucesso do mercado, porque era mais pesado do que o 2CV e ainda
usava o motor de 425 cc e, assim, era ainda mais lento , atingindo 100 km / h (62 mph)
somente em condições favoráveis. Também era mais caro do que o Austin Mini, que era
mais prático. 207 foram construídos.

Projeto Citroën Coccinelle

O Citroën Prototype C foi uma gama de veículos experimentais de não produção criados
pela Citroën de 1955 a 1956 sob a direção de André Lefèbvre . A idéia era produzir um
veículo em forma de água , muito leve, que seria mais moderno e menor do que o 2CV.
Um dos protótipos, o Citroën C-10 sobreviveu e ainda é propriedade da Citroën . A
aparência geral do veículo era bastante parecida com o carro Bubble de Messerschmitt .
Ele estava equipado com o mesmo motor de 425 cc que o 2CV. O veículo também foi
apelidado de Citroën Coccinelle ( Ladybug ou Ladybird em francês). [103]

Outros modelos - Não-Fábrica


4x4

Várias conversões de 4 × 4 foram construídas por construtores independentes, como


Marc Voisin, perto de Grenoble, alguns de um chassi Méhari 4 × 4 e um corpo de 2CV.
No Reino Unido, Louis Barber constrói 2CVs de quatro rodas nas rodas de um único
motor. No final da década de 1990, Kate Humble da BBC Top Gear testou uma contra
um Landrover Defender off-road. O 2CV venceu.

Outra movimentação frontal de quatro rodas (mas não ao mesmo tempo) 2CV, a Citroën
Cogolin, também conhecida como Bicéphale , foi construída para o Serviço de
Bombeiros Francês - o Sapeur-Pompiers. Isso era para permitir que o carro dirigisse em
uma posição estreita e afastasse novamente sem ter que girar. [104]

Extensões de inicialização

Alguns proprietários desejavam ter mais capacidade de bagagem no sedan de 2CV. O


2CV adiantado poderia ser equipado com uma tampa de arranque arredondada (tronco),
que remanesce de uma " tração grande" pós-guerra Traction Avant . Alguns
proprietários de modelos atrasados instalaram uma extensão para a bota do carro. Isso
usou a tampa de inicialização original e as dobradiças, mas em uma posição horizontal
com a extensão embaixo.
1952 Citroën Cogolin 4x4

Extensão de inicialização de estilo dos anos 70/80

CKD Citroën Yagán (Chile)

Lomax 223 3-wheeler kit carro

UMAP

Complete knock down (CKD) carros construídos localmente

O mercado grego Citroën Pony [105] e o mercado africano Citroën FAF [106] e Baby-
Brousse [107] eram de tipo plano Mehari, carros de utilidade baseados em 2CV,
construídos a partir de kits de peças mecânicas, com muitos componentes fornecidos
localmente. Eles foram construídos em plantas de montagem de baixa tecnologia .
Houve uma produção generalizada de veículos semelhantes com 2CV em um grande
número de países, incluindo o Irã [108] (Baby-Brousse, Jyane-Mehari), Vietnã (Dalat), [109]
Chile (Yagan), [77] Bélgica ( VanClee), Espanha, Portugal e outros.

Kit carros e especiais

Exemplos de carros esportivos com base em 2CV incluem o Pembleton, BlackJack


Avion e Lomax da Grã-Bretanha, e Burton e Patron da Holanda. A maioria também está
disponível como três rodas (roda única na parte traseira), como um carro esportivo
Morgan antigo. Alguns foram equipados com motores de motocicleta de dois cilindros
de ar maiores. Para fins de transporte, alguns modelos de salões foram reconstruídos em
vans usando reconstruções de fibra de vidro de seções de caixa traseira de 2CV
Fourgonnette onduladas. O "beduíno" [110] era um carro de kit de corpo plano de corpo
pesado.

UMAP Coupé

A pequena empresa francesa UMAP foi criada em 1956 na aldeia francesa do norte de
Bernon , ( Aube ), de Camille Martin, ex-prefeito. O acrônimo UMAP significa Usine
Moderne d'Applications Plastiques - (Factory for Modern Plastic Applications). A
UMAP produziu o SM 425 e SM 500 a partir de 1957, dois coupés externos idênticos
com base no Citroën 2CV. Em 1958, a produção foi interrompida. [111]

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Links externos
 Citroen 2CV - Origens Citroën

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