Manual de Transportacion Aeromedica Por Helicoptero

MANUAL DE TRANSPORTACIÓN
AEROMÉDICA POR HELICÓPTERO

Manual de transportación
aeromédica por
helicóptero
Gerardo José Illescas Fernández
Expresidente y miembro del Consejo Consultivo de la
Asociación Mexicana de Medicina y Cirugía del Trauma.
Asesor del Sistema Médico Prehospitalario de
la Caja del Seguro Social de Panamá.
Jefe del Servicio de Urgencias y del Sistema de Unidades
de Atención Médica Prehospitalaria de Urgencias
del Nuevo Hospital Obregón, en México, D. F.
ERRNVPHGLFRVRUJ
Biblioteca de Medicina Prehospitalaria
Editorial Alfil
Manual de transportación aeromédica por helicóptero
Todos los derechos reservados por:

E 2005 Editorial Alfil, S. A. de C. V.
Insurgentes Centro 51–204, Col. San Rafael
06470 México, D. F.
Tels. 55 66 96 76 / 57 05 48 45 / 55 46 93 57
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www.editalfil.com
ISBN 968–7620–41–2
Dirección editorial:
José Paiz Tejada
Editor:
Dr. Jorge Aldrete Velasco
Director de la Biblioteca de Medicina Prehospitalaria:

Dr. Gerardo José Illescas Fernández
Diseño de portada:
Arturo Delgado–Carlos Castell
Dibujos:
Alejandro Rentería
Impreso por Publidisa Mexicana, S. A. de C. V.

Calz. Chabacano 69, Col. Asturias.
06850 México, D. F.
Acerca del autor
El doctor Gerardo José Illescas Fernández es médico cirujano egresado

de la Universidad Autónoma Metropolitana. Es especialista en urgen-
cias médico–quirúrgicas y medicina prehospitalaria. Excomandante
del Servicio Aeromédico del Agrupamiento de Helicópteros de la
Secretaría de Protección y Vialidad del Distrito Federal. Expresidente
y miembro del Consejo Consultivo de la Asociación Mexicana de
Medicina y Cirugía del Trauma. Asesor del Sistema Médico Prehospi-
talario de la Caja del Seguro Social de Panamá. Actualmente es Jefe
del Servicio de Urgencias y del Sistema de Unidades de Atención
Médica Prehospitalaria de Urgencias del Nuevo Hospital Obregón, y
Médico Adscrito al Servicio de Urgencias del Hospital “Ángeles
Mocel”.
V
VI Manual de transportación aeromédica (Acerca del autor)
Contenido
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IX
1. Sistema de atención coordinada en urgencias . . . . . . . . . . . 1
2. Clasificación de lesionados (triage) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3. Principios fisiológicos en transportación aeromédica . . . . . 19
4. Antecedentes históricos de la transportación aeromédica
por helicóptero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
5. Normas operativas en el sistema de
helicópteros–ambulancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
6. Señales manuales para operaciones con helicópteros . . . . . 55
7. Seguridad para helicópteros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
8. Normas de seguridad en helipuertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
9. Áreas de aterrizaje temporal y helipuertos de rescate para
emergencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
10. Estabilización médica prehospitalaria previa a la
aerotransportación por helicóptero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
Índice alfabético . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
VII
VIII Manual de transportación aeromédica (Contenido)
Introducción
En la época actual el tiempo es determinante en la mayor parte de las

actividades cotidianas, pero su importancia real se acrecienta cuando
transcurre para un individuo en estado crítico agudo.
En las grandes ciudades, donde aumentan el tráfico de vehículos y
las tensiones ambientales sobre la población, el número de accidentes
y padecimientos orgánicos agudos se incrementa considerablemente.
Ante la presentación de estos casos, la atención médica se ve pospuesta
por la imposibilidad de llegar rápidamente al lugar del suceso y trasla-
dar al paciente de manera eficaz hacia las unidades hospitalarias.
Para la resolución de la primera parte del problema se ha preparado
personal técnico adiestrado en la atención médica de urgencia; el se-
gundo punto se ve resuelto con un vehículo que la tecnología ha puesto
al alcance del hombre y que logra ganar minutos vitales para el pacien-
te: el helicóptero.
Hoy en día, en varias ciudades del mundo se proporciona el servicio
de helicóptero–ambulancia para el traslado de enfermos graves.
Si bien es cierto que el helicóptero permite un traslado rápido, debe
contar con personal médico o técnico en urgencias médicas altamente
capacitado en técnicas avanzadas de soporte de vida, con lo cual se pro-
IX
X Manual de transportación aeromédica (Introducción)
porciona atención médica profesional desde el lugar mismo del suceso;

en esta fase el helicóptero funciona como una extensión de la sala de
urgencias de la unidad hospitalaria.
El presente manual tiene como objetivo primordial proporcionar al
personal de salud involucrado en la atención de urgencias las bases fi-
siológicas, operativas y de manejo médico requeridas para la óptima
utilización de la transportación aeromédica por helicóptero.
Dedico esta obra a mis padres José y Rosa Alicia,
sin cuyo apoyo no hubiera desarrollado
mi carrera profesional.
A mis hijos Rodrigo, Ana Paola y Patricia Lucía

les pido una disculpa por el tiempo
que no les he podido dedicar mientras escribía.
Ellos saben que son mi orgullo
y mi razón más fuerte para superarme.
A todos mis pacientes, que me han enseñado

el verdadero valor de la vida
al enfrentarnos juntos a la muerte.
1
Sistema de atención
coordinada en urgencias
La existencia de un sistema de atención coordinada en urgencias se pre-

senta como una necesidad dentro de los grandes núcleos de población
urbanos y suburbanos. Su funcionamiento es la conjunción de una serie
de recursos materiales y humanos, cuyo elemento unificador es una
adecuada red de comunicación. Dentro de este sistema se consideran
dos tipos de vehículos: los de respuesta primaria y los de respuesta se-
cundaria o de apoyo. Los vehículos de respuesta primaria son las uni-
dades terrestres, tales como patrullas de policía, unidades de rescate,
bomberos y ambulancias. Los vehículos de respuesta secundaria o de
E Editorial Alfil. Fotocopiar sin autorización es un delito.
apoyo comprenden unidades acuáticas y unidades aéreas.

Para una utilización óptima de los recursos materiales enunciados
anteriormente, es menester contar con personal capacitado y especiali-
zado en cada una de las actividades comprendidas dentro del sistema.
UNIDADES TERRESTRES
La ambulancia se define como un vehículo de urgencia que permite
proporcionar a un lesionado o enfermo cuidados médicos intensivos
desde el lugar del accidente o de la presentación de un cuadro agudo,
1
2 Manual de transportación aeromédica (Capítulo 1)
y durante el traslado a la unidad hospitalaria. Para el logro de este obje-

tivo cuenta con material y equipo médico adecuados para administrar
servicios de urgencia. Consta de un compartimiento para el operador
de la unidad y otro mayor, en el cual se instalan cómodamente dos téc-
nicos en urgencias médicas y un carro camilla para el paciente. Es im-
portante que este tipo de vehículo proporcione la máxima comodidad
al enfermo y gran seguridad a los ocupantes, para impedir el agrava-
miento de las lesiones y ayudar a disminuir las complicaciones.
La National Academy of Sciences, la National Highway Traffic
Safety Administration y el National Research Council han clasificado
a los vehículos de cuidados médicos de urgencia, de acuerdo con sus
especificaciones técnicas, en tres tipos:
S Tipo I: convencional. Consta de un chasis con cabina, al cual se

adapta un cuerpo modular de ambulancia (figura 1–1).
S Tipo II: Van estándar. En este tipo, la cabina y el cuerpo de la
ambulancia forman una sola unidad (figura 1–2).
S Tipo III: Van especial. Consta de un chasis con cabina Van, al
cual se adapta un cuerpo modular de ambulancia (figura 1–3).
Las ambulancias deben ser vehículos fácilmente identificables. Se re-

comienda como acabado exterior pintura de color básico, como el blan-
co, con franjas en color constante y los emblemas de la estrella de la
vida (figura 1–4) a los costados y en la parte posterior. La palabra Am-
bulancia se coloca al frente de la unidad, pero escrita en forma inver-
Figura 1–1. Ambulancia tipo I convencional.

Sístema de atención coordinada en urgencias 3
Figura 1–2. Ambulancia tipo II: Van estándar.
tida, para facilitar su lectura a través del espejo retrovisor de los auto-
móviles. Deben portar equipo luminoso intermitente de señalización
en las cuatro esquinas del módulo, luces rotativas en el techo y sirena
(figura 1–5). Las ambulancias, para ser consideradas como vehículos de
cuidados médicos de urgencias, deben contar con equipo básico esen-
cial, consistente en:
1. Aparato de succión.
2. Ambú con mascarillas.
3. Cánulas orotraqueales.
Figura 1–3. Ambulancia tipo III: Van especial.

Figura 1–4. Estrella de la vida.
Figura 1–5. Vistas lateral, anterior y posterior de ambulancia con códi-

gos, luces rotativas y sirena.
4. Equipo portátil de oxígeno.

5. Cánulas de Guedel.
6. Férulas neumáticas.
7. Férulas de tracción.
8. Collarín cervical ajustable.
9. Pantalón antichoque.
10. Vendas elásticas.
11. Vendas triangulares.
12. Tela adhesiva.
13. Equipo para quemaduras.
14. Equipo para envenenamiento.
15. Equipo obstétrico.
16. Tijeras de botón.
17. Estetoscopio y baumanómetro.
Las unidades de cuidados médicos especializados modificarán su equi-

po de acuerdo con sus necesidades y recursos.
En México, el diseño y equipamiento de unidades móviles de aten-
ción médica se encuentra contenido en la Norma Oficial Mexicana
NOM–020–SSA 2–1994 Para la prestación de servicios de atención
médica en unidades móviles tipo ambulancia.
UNIDADES AÉREAS
El uso del helicóptero para el traslado de pacientes se ha extendido en

la práctica civil después del excelente resultado obtenido en la guerra
de Vietnam.
Entre las ventajas fundamentales que ofrece el uso de este medio de
transporte para pacientes críticos se encuentran:
1. La reducción del tiempo de respuesta.
2. La reducción del tiempo de estancia extrahospitalaria.
3. El acceso a zonas relativamente difíciles para unidades terres-
tres.
4. La independencia de las condiciones del tráfico.
Sin embargo, hay que reconocer las limitaciones que existen para el
servicio, entre las que se cuentan:
1. Estar sujetos a las condiciones climatológicas.

2. No poder volar de noche. Este problema ha sido solucionado con
el uso de potentes faros de búsqueda e instrumentos de navega-
ción.
3. El enfermo debe ser acondicionado y comenzar su tratamiento
antes de iniciar el vuelo, puesto que después de despegar el apa-
rato no pueden realizarse maniobras por lo estrecho del vehícu-
lo. Este inconveniente ha disminuido con la manufactura de equi-
pos portátiles ligeros y el uso de helicópteros de mayor tamaño.
Asimismo, para reducir los riesgos a que está expuesto el personal, tan-
to terrestre como aéreo, se deben tener siempre en consideración los si-
guientes principios:
1. No arriesgar la vida del personal del helicóptero eligiendo sitios

peligrosos para las maniobras de aterrizaje.
2. Conocer las limitaciones técnicas del helicóptero para trabajar
siempre con un margen de seguridad adecuado.
3. La zona de aterrizaje debe ser lo más plana posible y tener un cla-
ro adecuado al tamaño del helicóptero.
4. El terreno para aterrizar debe estar libre de troncos, piedras gran-
des, arbustos y maleza.
5. Señalar la zona de aterrizaje con dispositivos de colores vivos
o indicadores de humo.
6. Realizar rescates y salvamentos en vuelo estacionario única-
mente con personal capacitado y entrenado.
COMUNICACIONES
El elemento que permite una adecuada utilización de los recursos mate-
riales y humanos del sistema de atención coordinada en urgencias es
la red de comunicación. Su objetivo es proporcionar el enlace necesa-
rio para minimizar el tiempo entre el incidente y el tratamiento defini-
tivo de las víctimas, optimizando los recursos para un traslado eficiente
al servicio médico adecuado, por nivel y categorización.
La pieza fundamental de la red de comunicación es la central de ope-
raciones, donde se encuentran concentrados los datos necesarios acer-
ca de la distribución de los recursos humanos y materiales del sistema

de atención coordinada en urgencias, la disponibilidad de atención mé-
dica en las unidades hospitalarias y el acceso a servicios de apoyo.
Se ha propuesto —y actualmente se encuentra en uso en varios paí-
ses— un número telefónico predeterminado que permita el acceso a la
central de operaciones desde cualquier aparato telefónico público. Sin
embargo, al alcance del público en general, provoca un excesivo núme-
ro de llamadas de “falsa alarma”, razón por la cual, en algunos lugares,
el acceso directo se ha restringido sólo a autoridades civiles y militares
y a las propias unidades hospitalarias.
A través de la central de operaciones se canalizan todas las llamadas
de auxilio, y a cada una de ellas se responde con la unidad o unidades
más cercanas al sitio del suceso, manteniendo comunicación constante
para mandar unidades de apoyo si son requeridas. Con la finalidad de
lograr una máxima eficiencia de la red de comunicación, se hace im-
prescindible capacitar y concientizar al personal sobre la importancia
que revisten las transmisiones para el éxito de cada una de las misiones
que se le encomiendan.
Es trascendental que todas y cada una de las unidades del sistema de
atención coordinada en urgencias mantengan comunicación directa
con la central de operaciones, a través de un radio de dos vías. Las uni-
dades encargadas del traslado de lesionados contarán, además, con co-
municación directa con las unidades hospitalarias para coordinar la
atención médica prehospitalaria y la recepción de los pacientes (figuras
1–6 y 1–7).
RECURSOS HUMANOS
El elemento humano es fundamental para una correcta utilización de
los recursos disponibles en el sistema de atención coordinada en urgen-
cias. El personal debe contar con capacitación profunda en cada una de
las actividades que se contemplen en la estructura organizativa y, pos-
teriormente, se especializará en alguna específica. Por tratarse de un
sistema complejo, se necesitan elementos capaces de desempeñar al-
guna de las siguientes actividades:
1. Radiooperación terrestre y aérea.

Policía
Incidente
Bomberos
Público
Central Unidades
de de
operaciones rescate
Ambulan-
cias
Unidades
hospitalarias
Helicóp-
teros
Figura 1–6. Red de comunicaciones del sistema de atención médica coordi-

nada en urgencias.
2. Operadores de unidades de urgencia.

3. Técnicos en urgencias médicas, en los niveles básico, interme-
dio y avanzado.
4. Técnicos en urgencias médicas de nivel avanzado, especialistas
en medicina de aviación.
5. Pilotos aviadores de helicóptero, con curso de rescate aéreo.
Policía
Llamada Respuesta
primaria primaria
Bomberos Unidades
hospitalarias
regionales
Central
de
operaciones Unidades
de Llamada de
rescate apoyo
Ambulan-
cias Unidades
hospitalarias
especializadas
Llamada Helicóp- Respuesta

secundaria teros primaria
Figura 1–7. Flujo de la comunicación y niveles de respuesta en el sistema

coordinado de atención de urgencias.
6. Médicos especialistas en traumatología y medicina de urgencia

(trauma coordinador).
Todos los elementos humanos del sistema de atención coordinada en

urgencias recibirán cursos de adiestramiento y actualización para man-
tenerse informados sobre los avances recientes en cada una de sus espe-
cialidades.
2
Clasificación de
lesionados (triage)
Para lograr un aprovechamiento óptimo de los recursos del sistema de

atención coordinada en urgencias es necesario que el personal tenga un
alto grado de responsabilidad. Uno de los pasos más importantes es la
valoración y clasificación de los lesionados, de lo cual dependen el tipo
y prioridad en el transporte y la clase de unidad hospitalaria receptora.
La palabra triage proviene del vocablo francés trier, cuyo significa-
do es clasificación o selección, y se utilizaba básicamente para el área
agrícola. Su empleo en la terminología médica es relativamente recien-
te, y hoy en día es aceptada a nivel mundial. En su concepto actual es
un proceso de selección y clasificación de pacientes basado en la ur-

gencia y prioridad de la atención.
Desde los inicios de los sistemas de atención prehospitalaria se pre-
sentó la necesidad de calificar a los lesionados para elegir el tipo de
transportación y tratamiento que requerían, con lo cual se evitaba la sa-
turación de las unidades hospitalarias y se procuraba una mejor distri-
bución de los elementos del sistema de atención coordinada de urgen-
cias. A continuación se revisarán brevemente algunos de los sistemas
de clasificación más utilizados en la actualidad, enumerando sus prin-
cipales ventajas y desventajas.
11
SISTEMA CRONOLÓGICO
En este sistema se prioriza a los lesionados de acuerdo con el orden cro-

nológico de llegada a la unidad hospitalaria. Es un sistema muy obje-
tivo, pero se ve influido por multitud de factores, entre ellos: la distan-
cia entre el hospital y el lugar del incidente, la velocidad con que el
lesionado es transportado, la disponibilidad de medios de transporte,
etc. La principal desventaja, desde el punto de vista de atención integral
del paciente, es la distracción de recursos materiales y humanos en in-
dividuos considerados hasta cierto punto poco graves, en detrimento
de aquéllos que presentan lesiones mayores, que al transcurrir el tiem-
po pueden convertirse en fatales.
SISTEMA DE LOTERÍA
La selección en este caso se hace por sorteo. Presenta la misma desven-

taja del sistema cronológico, con la única diferencia de que en el prime-
ro el error cometido es por el orden de arribo al hospital, y en el segun-
do, por el factor suerte.
SISTEMA POR CRITERIOS
En este sistema se valora una serie de normas previamente descritas

para la selección del paciente. Es importante destacar que la selección
de los lesionados se hace de acuerdo con el juicio humano, con base en
normas y valores, y con la responsabilidad final del derecho a decidir
entre la vida y la muerte del sujeto. En otras palabras, la selección de
los pacientes se hace en términos de los estatutos y la ética médica. Los
elementos que son tomados en cuenta dentro de este sistema se mencio-
nan a continuación:
Criterio médico
Depende principalmente del estado de la ciencia médica y de la expe-

riencia y destreza de los médicos tratantes. En él se incluyen las indica-
ciones y contraindicaciones para el tratamiento, la condición física del
Clasificación de lesionados (triage) 13
sujeto, la gravedad y agudeza de las lesiones, la probabilidad de recu-

peración, la presencia de enfermedades adicionales, el riesgo quirúrgi-
co, etc.
El establecimiento del criterio médico toma únicamente los datos
objetivos del paciente.
Edad
Es un elemento que no ha sido aceptado para la selección, quizá porque
la existencia humana no depende directamente de la edad. Otra de las
objeciones al uso de la edad como factor de selección es la imprecisión
en los intervalos de discriminación.
Criterio personal directamente

relacionado con el tratamiento
No se acepta generalmente el juicio individual para la selección de pa-
cientes, pero se conoce que el criterio personal es importante para el
tratamiento, por la respuesta psicológica del paciente, en términos de
cooperación y motivación. La apreciación personal de la capacidad
de cooperación del paciente depende de la evaluación subjetiva del
profesional de la salud.
Desarrollo y comportamiento social

Este factor de selección está fuertemente enlazado a las convicciones

y juicios morales que imperan en la sociedad. La selección con base en
el desarrollo y comportamiento social impone determinados tipos de
conducta, en los cuales ciertos patrones de comportamiento social son
excluidos para la prestación de la atención médica. Este factor de selec-
ción no es aceptable como elemento de clasificación.
Respuesta diaria del paciente al tratamiento

Se toma en cuenta la condición diaria del paciente, con la finalidad de
evaluar su posible atención extrahospitalaria. Dicha atención sería pro-
porcionada, preferentemente, en el propio domicilio del individuo,
considerando el apoyo psicológico que pueda recibir de sus familiares.
Relación del paciente con su medio ambiente social

En esta categoría se involucran las relaciones interpersonales del indi-
viduo. ¿Una mujer con hijos tendrá prioridad sobre una mujer sola?,
¿una mujer sola tendría menos prioridad de selección que una persona
casada? En este criterio no se toma en cuenta el tratamiento, sino única-
mente el valor del individuo dentro de su contexto social.
Significación social del paciente

Esencialmente se valora la importancia social que posee el paciente en
el momento del incidente.
La valoración presenta grandes dificultades por su alto grado de sub-
jetividad. Desde el punto de vista de igualdad de derechos no puede ser
aceptada como criterio de selección.
Por lo anterior, usaremos como criterios de selección solamente los
siguientes:
1. Criterio médico.
2. Criterio personal directamente relacionado con el tratamiento.
3. Respuesta diaria del paciente al tratamiento.
4. Relación del paciente con su medio ambiente social.
SISTEMA DE PUNTUACIÓN DE
LA SEVERIDAD DE LAS LESIONES
Un comité de la Asociación Médica Estadounidense ideó el método de-
nominado “escala abreviada de lesiones”, que las califica de acuerdo
con su gravedad. Con base en esta escala, Baker (1974) elaboró una
puntuación de la severidad de la lesión. Por lo tanto, la calificación de
la severidad de las lesiones describe numéricamente las lesiones que
coexisten en un individuo. En su origen fue utilizada en pacientes con
lesiones en más de una región corporal, aunque algunos autores han re-
conocido su validez en pacientes con lesiones únicas (Moyland y col.,
1976).
Para la valoración de las lesiones se divide al cuerpo humano en cin-
co regiones:
Cuadro 2–1. Clasificación de lesiones según su gravedad

1. Leve Un punto
2. Moderada Dos puntos
3. Severa (sin amenaza para la vida) Tres puntos
4. Severa (amenaza para la vida) Cuatro puntos
5. Crítica (sobrevida incierta) Cinco puntos
1. Cabeza y/o cuello.

2. Tórax.
3. Abdomen y/u órganos pélvicos.
4. Extremidades y/o pelvis ósea.
5. Tegumentos.
Asimismo, se califica a las lesiones en cinco categorías, de acuerdo con

su gravedad (cuadro 2–1).
Posteriormente se suman los cuadros con las calificaciones más al-
tas de las tres regiones corporales mayormente afectadas, obteniendo
de esta manera una cifra índice. Moyland (1976) ha señalado la cifra de
30 puntos como índice de la necesidad de recibir atención médica de
máximo nivel. Bull (1975) sugiere una modificación, determinando el
puntaje letal de 50 puntos de diversos grupos de edades para establecer
los niveles de atención médica.
En resumen, la aplicación de la puntuación de la severidad de las le-
siones permite clasificar adecuadamente a los pacientes al tener una

evaluación integral, lo que hace posible elegir el nivel de atención mé-
dica que requieren. Por otra parte, es útil como medida pronóstica, par-
ticularmente si se correlaciona con la edad.
ÍNDICE DE TRAUMA
Este índice fue desarrollado por Kirkpatrick y Youmana en 1971 y apli-
cado en la atención prehospitalaria por Ogawa y Sugimoto en 1974.
En él se fijan cinco parámetros, a saber:
1. Región corporal afectada.

2. Tipo de lesión.
3. Estado cardiovascular.
4. Estado del sistema nervioso central.
5. Estado respiratorio.
En cada uno de ellos se establecen cuatro grados de severidad. Con el

tiempo se apreció que la valoración en esta escala era bastante subjeti-
va, por lo cual actualmente no está en uso.
ESCALA DE CALIFICACIÓN ACUMULADA

DE ENFERMEDADES
Publicada por Linn y col. en 1968, es utilizada para todo tipo de pacien-
tes, a los que se categoriza de acuerdo con el índice de éxito en su reha-
bilitación. Consta de trece elementos de calificación clínica subjetiva
y cinco grados de severidad para cada uno. No es utilizada en los siste-
mas de atención prehospitalaria.
ÍNDICE PRONÓSTICO CORONARIO

Descrito por Peed y col. en 1962, es aplicado a pacientes coronarios.
Puede ser usado por personal paramédico porque no requiere evalua-
ción clínica subjetiva. Este índice consta de 28 indicadores.
ÍNDICE DE TRIAGE
Este sistema, desarrollado por Cowley y col. en 1974, puede ser utiliza-
do por personal paramédico porque, a semejanza del anterior, no nece-
sita valoración clínica subjetiva. Está descrito para ser usado en pacien-
tes con lesiones traumáticas y consta de 10 variables, con cuatro
categorías por cada una.
SISTEMA DE SERVICIO DE ESPERA

En este sistema el paciente es seleccionado con base en el criterio médi-
co, de acuerdo con la gravedad del caso y clasificando a cada lesionado
Prioridad uno Rojo
Prioridad dos Amarillo
Prioridad tres Verde
Prioridad cero Negro
Figura 2–1. Prioridad y código de colores.
en una categoría predeterminada. Estas cuatro categorías son (figura

2–1):
1. Pacientes con lesiones mínimas, que podrían recibir atención de

sí mismos o de sus compañeros.
2. Pacientes con lesiones menos triviales, aunque no extraordina-
riamente graves, y que requieren atención médica, pero no cui-
dados intensivos.
3. Pacientes que requieren atención médica de importancia. Este
grupo se subdivide en:
a. Pacientes que requieren cirugía:
S Inmediata.
S Mediata.
b. Pacientes que no requieren cirugía, o en los que la cirugía se
hará posteriormente.
4. Pacientes fallecidos en el lugar del accidente.
En principio, el sistema de servicio de espera es considerado más satis-

factorio que los métodos mencionados anteriormente. Pero su desven-
taja real es evaluada en el momento en que un paciente previamente
clasificado en una de sus categorías, ya sea por efectos del tratamiento
o por la demora en la presentación de la atención médica, cambia súbi-
tamente de nivel de categorización. En conclusión, el sistema de servi-
cio de espera sólo pospone la tensión entre la demanda y la prestación
de la atención médica integral.
Habla Postergado
Sí
No
Respira Abre vía Respira Expectante
No aérea No
Sí Sí
Frecuencia Inmediato
ventilatoria < 30
> 30
Llenado >2 Control de
capilar seg hemorragias
< 2 seg
Obedece
órdenes
No
Sí
Postergado
Figura 2–2. Algoritmo del sistema START.
SISTEMA START (SIMPLE TRIAGE

AND RAPID TREATMENT)
Es un sistema basado en una evaluación rápida, sencilla e individual

efectuada por personal con conocimientos médicos limitados. Su
estructura funcional se basa en el algoritmo de la figura 2–2.
En resumen, el desarrollo de índices y sistemas de clasificación de
lesionados resulta esencial para aumentar la eficiencia del sistema de
atención coordinada en urgencias. Los sistemas descritos en este capí-
tulo no son aún ideales, pero por el momento resultan de gran utilidad,
y han establecido pautas de investigación para contar en el futuro con
un sistema de clasificación de lesionados que sea objetivo, adecuado
y completo para todo tipo de pacientes, y que a su vez sea sencillo y de
fácil aplicación para el personal médico y paramédico que se encuentra
laborando en las áreas de urgencias y ambulancias, aéreas y terrestres,
del sistema de atención coordinada de urgencias.
3
Principios fisiológicos en
transportación aeromédica
Es esencial un profundo conocimiento de la fisiología de vuelo para

proporcionar un óptimo cuidado del paciente en el medio aeromédico.
Las respuestas fisiológicas normales a los cambios de altitud son fuente
de complicaciones cuando se transporta un paciente en estado crítico.
Los lineamientos que aquí se exponen sirven para mantener alerta
al personal, tanto terrestre como aéreo, al valorar el riesgo/beneficio de
la aerotransportación por helicóptero y los cambios en el manejo que
se requieren con base en la fisiología de vuelo.
LEYES DE LOS GASES. RESPUESTA FISIOLÓGICA

Las leyes de los gases gobiernan las respuestas corporales a los cambios
de presión atmosférica (barométrica), temperatura y volumen. Esto es
particularmente crítico cuando la aeronave asciende y desciende.
Ley de Boyle
A temperatura constante, el volumen de un gas es
inversamente proporcional a la presión a que está sujeto.
19
Volumen
de
gas
Altitud Presión
atmosférica
Volumen
de
gas
Nivel del mar

0 760 mmHg
Figura 3–1. Ley de Boyle.
En otras palabras: a mayor altitud, mayor expansión de gas. En conse-

cuencia, cuando una aeronave asciende, el volumen de gases conteni-
dos en espacios cerrados del paciente o del equipo se incrementa por
la disminución de la presión externa. En sentido inverso, cuando la ae-
ronave desciende, los gases se comprimen (figura 3–1).
Estos cambios se pueden notar en la presión del pantalón antichoque
inflado, en la frecuencia y profundidad de la respiración y en el flujo
de las soluciones intravenosas. Por efectos de la expansión del gas el
paciente puede experimentar náusea y vómito, necesidad de orinar e in-
cremento del dolor. El aire en los globos de los tubos endotraqueales
también se expande; esta situación es mínima si se inflan con agua (re-
cuerde cambiar el agua por aire en el momento del aterrizaje). La tripu-
Principios fisiológicos en transportación aeromédica 21
lación aeromédica que vuela con resfriado o sinusitis puede experi-

mentar molestias por los cambios de altitud.
Ley de Dalton
La presión de una mezcla de gases es igual a la suma de
las presiones parciales de los gases que la componen.
La atmósfera de la tierra está compuesta por nitrógeno (78%), oxígeno

(21%) y otros gases (1%). Es importante recordar que la concentración
de oxígeno permanece en 21% sin importar la altitud. Sin embargo,
cuando la altitud se incrementa y la presión atmosférica disminuye, la
expansión del gas ocasiona que la disponibilidad de oxígeno disminu-
ya. La hipoxia es el resultado de los cambios de presión.
La presión atmosférica a nivel del mar es de 760 mmHg; cuando se
multiplica por la concentración porcentual del gas obtenemos la pre-
sión parcial de dicho gas.
Ley de Charles
A presión constante, el volumen de un gas es
directamente proporcional a la temperatura absoluta.
La temperatura, al incrementarse, ocasiona que las moléculas del gas

se muevan más rápidamente, generando fuerzas que provocan la ex-
pansión del volumen. Como ejemplo, el oxígeno liberado por un venti-

lador está calculado a 24 _C; por ello el volumen corriente se incre-
menta cuando el oxígeno es calentado en el cuerpo (figura 3–2).
Ley de Henry
El peso de un gas disuelto en un líquido es directamente
proporcional al peso del gas arriba del líquido.
Esta ley se aplica a gases disueltos en líquidos. La presión parcial del

gas es el factor que restringe la cantidad de gas que se puede disolver.
La enfermedad por descompresión es el ejemplo físico de esta ley. Si
un buzo asciende rápidamente se forman burbujas en su sangre, lo que
resulta en una condición llamada bends.
+ +
Volumen
de
gas
Temperatura Volumen
Volumen
de
gas
– –
Figura 3–2. Ley de Charles.
Ley de Graham
El coeficiente de difusión de un gas en un medio líquido

está directamente relacionado con la solubilidad del gas y
es inversamente proporcional al cuadrado de su densidad
o su peso molecular gramo.
Por el factor de solubilidad, el bióxido de carbono es aproximadamente

19 veces más difundible que el oxígeno.
REQUERIMIENTOS DE OXÍGENO SUPLEMENTARIO
La ecuación de oxígeno más significativa para la transportación aero-

médica por helicóptero es la de requerimiento de oxígeno por altitud.
Esta ecuación determina la cantidad de oxígeno a cualquier altitud,
basada en los siguientes principios:
S El incremento en la altitud requiere incremento de oxígeno.

S La disminución en la altitud requiere disminución de oxígeno.
S Los vuelos de larga duración, a gran altitud, requieren mantener
suplemento de oxígeno; las necesidades de oxígeno deben ser
recalculadas por la altitud del destino.
La ecuación de requerimientos de oxígeno por altitud es:
FIO 2 BP 1
FIO 2 requerido +
BP 2
Donde:
FIO2 = fracción inspirada de oxígeno que el paciente está reci-

biendo.
BP 1 = presión barométrica en el sitio de origen.
BP 2 = presión barométrica en el sitio de destino.
Cuadro 3–1. Altitud y presión barométrica

Altitud (pies) Presión barométrica
0 760
1 000 733
2 000 706
3 000 681
4 000 656
5 000 632
6 000 609
7 000 586
8 000 565
9 000 542
10 000 523
11 000 503
12 000 483
13 000 465
14 000 447
15 000 429
16 000 410
17 000 396
Cuadro 3–2. Equipos de administración de oxígeno

Mascarilla simple Mascarilla con bolsa reservorio
Litros por minuto Inspirado Litros por minuto Inspirado
de oxígeno de oxígeno
5a6 40 6 60
6a7 50 7 70
7a8 60 8 80
9 a 10 100
Nota: los porcentajes de oxígeno liberados son variables e imprevisibles.
CAMBIOS SISTÉMICOS DEBIDOS A LA ALTITUD

Efectos hipóxicos de la altitud
en el sistema nervioso central
Los efectos de la altitud en el sistema nervioso autónomo se encuentran
divididos en dos categorías principales: simpáticos y parasimpáticos.
La siguiente es una lista parcial de los efectos producidos por la altitud
en los sistemas y aparatos del organismo.
Cardiaco
Sistema nervioso simpático: incremento en la frecuencia y fuerza de
contracción del músculo cardiaco (incremento del cronotropismo y del
inotropismo cardiaco).
Sistema nervioso parasimpático: disminución de la frecuencia y de
la fuerza de contracción del músculo cardiaco (disminución del crono-
tropismo e inotropismo).
Vascular
Sistema nervioso simpático: vasoconstricción periférica severa o vaso-
dilatación esplácnica y coronaria moderada.
Sistema nervioso parasimpático: únicamente vasodilatación.
Respiratorio (bronquios)
Sistema nervioso simpático: broncodilatación.
Sistema nervioso parasimpático: broncoconstricción.
Neurológico
Sistema nervioso simpático: dilatación pupilar (midriasis).

Sistema nervioso parasimpático: constricción pupilar (miosis).
Efectos de la hipoxia en el sistema nervioso central: las células ner-
viosas no mantienen oxígeno de reserva. Por lo tanto, su capacidad fun-
cional disminuye en estado de hipoxia. Los estudios del flujo de irriga-
ción cerebral muestran hipoxia en el cerebro con presión arterial de
oxígeno a partir de 50 torr. Según la condición del paciente, el nivel
funcional normal y el nivel de actividad durante el vuelo, los efectos
de la hipoxia pueden ocurrir a mayores niveles de presión arterial de
oxígeno. Las tripulaciones, así como los pacientes, deben ser vigiladas
de cerca con el fin de detectar los siguientes signos y síntomas de hipo-
xia (consultar Hipoxia más adelante en este mismo capítulo):
S Signos y síntomas iniciales: excitación, hiperactividad generali-

zada, habla sin parar, movimientos activos.
S Signos y síntomas posteriores: depresión, incapacidad para ra-
zonar y trabajar, disminución de la capacidad de atención, dis-
minución de criterio, fallas en la memoria, deterioro del campo
visual y de la profundidad del campo de percepción.
S Resultados de la hipoxia continua: incremento del estado de
confusión mental, disminución de la capacidad sensorial, inca-
pacidad para racionalizar o distinguir estímulos sensoriales a la
vista, auditivos, de sabor y dolor, y estado de inconsciencia.
Efectos de la altitud en el oído medio e interno

Oído medio
La membrana timpánica separa al oído medio del externo. La comuni-

cación entre el oído medio y la atmósfera se lleva a cabo a través de las
trompas de Eustaquio, mecanismo de válvula de una vía que permite
al aire escapar, mas no retornar al oído medio. Pueden suscitarse altera-
ciones en el oído medio como resultado de cambios de altitud.
La sensación de tener tapado el oído puede ocurrir durante el ascenso
porque éste no permite el movimiento pasivo del aire de la nasofaringe
al oído medio. A medida que la velocidad de ascenso o la descompre-
sión aumentan, el aire es ventilado o liberado más rápidamente, cau-

sando dolor, sensibilidad y/o sangrado.
La presión externa, al incrementarse durante el descenso, puede dis-
minuir las vibraciones en la membrana timpánica. Esto dificulta la ca-
pacidad para escuchar. El equilibrio en el oído debe lograrse a través
de maniobras activas, como tragar, bostezar, mascar chicle o bien me-
diante una maniobra de Valsalva.
La presencia de una infección en las vías aéreas superiores de los pa-
cientes o de las tripulaciones puede traer por consecuencia el bloqueo
de las trompas de Eustaquio y posiblemente la ruptura de la membrana
timpánica. Los tripulantes con sinusitis o resfriados no deben volar.
No existen altitudes específicas en aeronaves con cabina presuriza-
da o no presurizada para que estas condiciones se produzcan. La severi-
dad del problema depende de la condición inicial y el ritmo de ascenso–
descenso, así como de los mecanismos individuales de compensación.
Oído interno
Las membranas otólicas y los canales son responsables de la percep-
ción de los movimientos a través del eje vertical. La sensación de incli-
nación y la sensación de coriolis (efecto de rotación) son dos efectos
inmediatos de la perturbación del oído interno.
La sensación de inclinación ocurre durante vuelos en condiciones
IFR (por instrumentos). La percepción del piloto y el horizonte artifi-
cial no concuerdan. En lugar de confiar en los instrumentos, el piloto
puede inclinar su cuerpo hacia la postura en la que considera que se en-
cuentra realmente, buscar la referencia vertical e inclinar las alas, sa-
cando de curso el helicóptero.
La ilusión de coriolis se genera a partir de una combinación de per-
turbaciones en el ojo, el oído y propioceptivas. Perturba por completo
la percepción vertical del piloto y se acompaña de vértigo y pérdida
completa del sentido del movimiento.
Efectos de la altitud en el aparato respiratorio
Neumotórax
El neumotórax debe ser identificado y tratado antes del transporte. El
paciente puede presentar una pérdida súbita de aire, dolor agudo, tos
seca o estertores. Estos síntomas pueden variar de moderados a seve-

ros. La auscultación revela ausencia o disminución significativa de rui-
dos respiratorios en el área afectada. Una placa de rayos X mostrará la
ausencia de la silueta pulmonar.
Un paciente con neumotórax es susceptible de sufrir un mayor co-
lapso de su pulmón dañado en la altitud, debido a la expansión del aire
atrapado. La oxigenación se ve comprometida, así que se debe cumplir
con los requerimientos de oxigenoterapia. Al preparar al paciente para
ser transportado, debe ser realizada una toracotomía por aguja o la in-
serción de una válvula por el tórax. Son esenciales la observación cui-
dadosa de la condición del paciente y la prevención de su agravamien-
to, así como la toma de acciones orientadas a prevenir un neumotórax
a tensión.
Neumotórax a tensión
El neumotórax a tensión es una situación que compromete la vida del

paciente. Los signos y síntomas incluyen desviación de la tráquea y el
mediastino en general hacia el lado no afectado, disminución de la ex-
pansión del tórax del lado afectado, disnea severa y/o cambios en el ni-
vel de conciencia. Esta situación deberá ser manejada inmediatamente
por medio de una descompresión torácica. Si una herida abierta ha sido
tapada con un apósito, éste deberá removerse. Si ocurrió una lesión ce-
rrada, debe considerarse la toracotomía con aguja o la colocación de
una válvula torácica.
Todo paciente con ventilación artificial debe vigilarse para evitar un

neumotórax a tensión.
Enfermedad pulmonar obstructiva crónica
Los pacientes con enfermedad pulmonar obstructiva crónica presentan

una variedad de síntomas debido a los diferentes tipos de enfermedades
involucradas. Según la ley de Graham, algunos pacientes pueden rete-
ner bióxido de carbono, por lo que se podría requerir oxígeno suple-
mentario.
Estos pacientes son proclives a generar tapones de moco, lo cual in-
crementa el riesgo de un neumotórax debido a la tensión generada en
el pulmón por detrás de dicho tapón.
Efectos de la altitud en otros sistemas
Aparato gastrointestinal
El aire presente en el canal alimentario se expande durante el ascenso

y se elimina normalmente por la boca. Sin embargo, los pacientes con
problemas abdominales, particularmente con oclusión intestinal, son
susceptibles a las náuseas, el vómito y la distensión abdominal debida
a la expansión del aire; por ello es recomendable colocar sonda naso-
gástrica a derivación antes de iniciar el vuelo. Con el fin de evitar la
expansión de estos problemas, no se debe ingerir bebidas carbonatadas.
Aparato genitourinario
La vejiga es un saco hecho de músculo liso que se encuentra parcial-

mente lleno de fluido. Esto permite su expansión hasta 450 mL con sólo
10 cm de presión ejercida. Una mayor expansión por el aire o fluidos
hace que la presión aumente rápidamente. Vaciar la vejiga o colocar
una sonda de Foley a derivación puede aliviar el problema.
Consideraciones en caso de embarazo

En altitud por arriba de los 5 000 pies, donde la presión arterial de oxí-
geno se encuentra por debajo de los 70 torr, la hipoxia materna es un
punto que debe ser considerado. La presión de oxígeno fetal y en la
vena umbilical es de 27 mmHg, con lo que resulta un producto normal-
mente hipóxico. Un estudio llevado a cabo por Helliott provee eviden-
cia indirecta de que la hipoxia fetal no se hace patente con presurizacio-
nes de cabina de 1 100 a 7 000 pies en vuelos de hasta 80 minutos de
duración.
El efecto de la ley de Boyle en una paciente embarazada se manifies-
ta en el incremento de los gases intestinales. El incremento de la pre-
sión en el útero puede incrementar el estímulo del mismo. Estos cam-
bios también pueden hacer que el producto se vuelva más activo,
agregando con ello estímulos al útero.
Con el aumento en el tamaño del útero, la paciente embarazada fre-
cuentemente experimenta necesidad de orinar. Con los cambios de alti-
tud, esto puede volverse urgente. La paciente debe vaciar su vejiga an-
tes de ser transportada, o bien se le deberá colocar una sonda de Foley

a derivación con el fin de minimizar la incomodidad del traslado.
Barotrauma
El barotrauma abarca varias entidades: barosinusitis, barootitis media
(revisada en los efectos de la altitud del oído medio e interno), baroo-
dontalgia y barobariotrauma.
Barosinusitis
Esta situación se debe al atrapamiento de aire en la región del esqueleto

frontal y el maxilar debido a inflamación o edema. La sintomatología
incluye epistaxis, dolor de la cara y en el maxilar, así como lagrimeo.
Esta condición prevalece más en el descenso.
Puede ser atenuada volviendo a la altitud original e iniciando nueva-
mente el descenso a un régimen más lento. La barosinusitis puede evi-
tarse si no se vuela al estar resfriado o si se tienen obstruidos los con-
ductos sinusales.
Barodontalgia
La barodontalgia ocurre en presencia de caries o abscesos dentales,

amalgamas u obturaciones que dejaron aire atrapado. Los síntomas in-
cluyen un dolor muy severo en el maxilar o los dientes. Esta situación
prevalece más durante el ascenso. Las amalgamas y obturaciones pue-

den desprenderse incluso a baja altitud.
Barobariotrauma
Se trata de una situación que ocurre en presencia de obesidad. El tejido

adiposo contiene altas concentraciones de nitrógeno. Con los cambios
de presión, la ya de por sí frágil membrana celular del tejido adiposo
se debilita, liberando nitrógeno al torrente circulatorio, con una alta
concentración de lípidos. El resultado es la formación de émbolos gra-
sosos y el incremento del contenido del nitrógeno en la sangre. Una die-
ta estricta de carbohidratos tiende a romper los cuerpos grasos liberan-
do lípidos y émbolos grasosos al torrente circulatorio.
El efecto del barobariotrauma puede ser minimizado colocando al

paciente obeso bajo oxigenoterapia durante 15 minutos antes de iniciar
el transporte. El oxígeno ayuda a barrer el nitrógeno en el paciente. El
personal médico de vuelo debe estar al pendiente de los siguientes sín-
tomas de embolismo graso en los pacientes obesos:
S Disnea severa.
S Dolor precordial.
S Petequias en el cuello, hombros y axilas.
S Palidez.
S Taquicardia.
Edema pulmonar por altitud elevada
A esta enfermedad se le conoce también como mal de montaña, porque

es habitual verla en gente que se aclimata a una altitud mayor a los
9 000 pies, se desplaza a una altitud menor y luego vuelve a ascender,
ejercitándose vigorosamente por la práctica de esquí o montañismo.
Sus sistemas corporales tratan de compensar el esfuerzo provocando
una sobrecarga en su circuito pulmonar y edema cerebral.
El edema cerebral se debe a una congestión vascular. Inicialmente,
la hipoxia genera vasoconstricción, lo cual exacerba la hipoxia. Esto
conduce a una vasodilatación refleja para incrementar la perfusión ce-
rebral, lo cual genera, por consiguiente, un mayor edema.
La etiología pulmonar aún se desconoce. Una teoría apunta a que se
produce un efecto en la coagulación, lo que provoca coágulos de fibri-
na en los pulmones. Otra sugiere una vasoconstricción dispareja con
la altitud, lo que resulta en un edema pulmonar intersticial.
El mal de montaña puede ocurrir en cualquier grupo de edad o de
sexo. La manifestación clínica es similar a la neumonía o al infarto
agudo del miocardio.
La sintomatología incluye:
S Taquicardia, palpitaciones.
S Cefalea.
S Debilidad.
S Dificultad para dormir.
S Somnolencia o letargo.
S Dolor en la espalda.
S Anorexia.
S Piel tibia o enrojecimiento de la piel por 24 horas.
S Náuseas y vómito (común en los niños).
S Una placa de rayos X mostraría edema pulmonar y una silueta
cardiaca normal.
Estos pacientes mejoran a medida que se van alcanzando alturas de
vuelo menores, y el oxígeno ambiente se incrementa o se administra a
100%.
Descompresión rápida
La descompresión rápida ocurre cuando una aeronave presurizada
pierde la presión de su cabina. Esto genera una caída rápida de la tem-
peratura y la formación de niebla dentro de la cabina, lo cual puede
crear problemas y producir desorientación.
El estado de conciencia prevalece 45 segundos a 30 000 pies si ocu-
rre la descompresión. El cuadro 3–3 proporciona los límites de tiempos
según diferentes altitudes.
Cuando ocurre una descompresión rápida se deben aplicar los si-
guientes procedimientos de urgencias:
1. El piloto debe colocarse una mascarilla de oxígeno.
2. El técnico en urgencias médicas debe colocarse también una
mascarilla de oxígeno.
Cuadro 3–3. Límites de tiempo para descompresión

Altitud (pies) Normal Descompresión rápida
+ 40 000 15 seg o < 15 seg o <
40 000 15 a 20 seg 7 a 10 seg
35 000 30 a 60 seg 15 a 30 seg
30 000 1 a 1.5 min 30 a 45 seg
25 000 3 a 5 min 1.5 a 2.5 min
22 000 10 min 5 min
15 000 20 a 30 min
3. Hay que administrar oxígeno al paciente y asegurar el equipo.

No se deben pinzar los catéteres, los tubos torácicos, etc.
Enfermedad por descompresión

Esta enfermedad sólo se relaciona con los efectos de la altitud. Con la
pérdida de la presurización de la cabina, la altitud límite o umbral es
de 18 000 pies (pero rara vez por debajo de 25 000 pies). La presión de
la cabina a 30 000 pies o más por periodos mayores a los 5 o 10 minutos
puede precipitar la enfermedad.
Manifestaciones clínicas
La enfermedad por descompresión puede causar problemas pulmona-
res, como embolismo y tos.
La tos es paroxística, seca e involuntaria, asociada con dolor precor-
dial y sensación de sofocamiento.
Después de la exposición a la descompresión a 30 000 pies o más,
puede ocurrir un colapso tardío por descompresión, con los siguientes
síntomas:
S Extremidades frías y sudorosas.
S Palidez facial.
S Visión borrosa.
S Cefalea.
S Sensación de compresión en la parte baja del tórax y del abdo-
men.
S Dolor en las articulaciones y en las extremidades.
S Cianosis extrema.
El tratamiento incluye el descenso rápido, oxígeno a 100% y transporte
a una instalación médica equipada con cámara hiperbárica.
Fatiga de vuelo
Hipoxia
La hipoxia se define como un aporte deficiente de oxígeno para la fun-
ción de las células. La hipoxemia es un déficit anormal de oxígeno en
la sangre. Existen cuatro categorías de hipoxia:
1. Hipoxia hipóxica: es una presión arterial de oxígeno inadecua-

da provocada por una reducción del mismo en la atmósfera, o
bien a intercambio inadecuado en el nivel de la membrana alveo-
lo–capilar.
2. Hipoxia anémica: causada por una reducción en la capacidad
de transporte de oxígeno por la hemoglobina, como se ha demos-
trado en la anemia, la intoxicación por monóxido de carbono, etc.
3. Hipoxia por estancamiento: ocurre cuando el gasto cardiaco
no cubre la demanda de los tejidos; puede resultar en choque, en-
charcamiento de líquidos y probablemente en paro cardiaco.
4. Hipoxia histotóxica: prevalece cundo los tejidos no son capa-
ces de utilizar el oxígeno disponible, como en el caso del enve-
nenamiento por cianuro.
Los datos clínicos de la hipoxia son:
Objetivos
S A 10 000 pies, hiperventilación y deterioro en el desempeño de

las tareas por efectuar.
S A 18 000 pies, cianosis, confusión, criterio pobre e incoordina-
ción muscular.
S Por arriba de los 20 000 pies, las extremidades superiores se agi-
tan, sobrevienen convulsiones y se cae rápidamente en estado de
inconsciencia.
Subjetivos
S A 5 000 pies hay visión borrosa y en túnel.

S A 10 000 pies se experimenta una gran necesidad de aire, apren-
sión, fatiga, náuseas, mareos y episodios de escalofríos.
S A 15 000 pies se experimenta entumecimiento, hormigueo, eu-
foria y beligerancia.
Tal como se observa en los cuadros de altitud, la disponibilidad de oxí-

geno disminuye al incrementarse la misma. Existen otros factores que
pueden contribuir a aumentar la hipoxia, como neumonía, enfermedad
pulmonar obstructiva crónica, asma agudo, neumotórax, infarto agu-
do, choque, pérdida de sangre, tabaquismo, temperatura, condición fí-

sica y otros. La hipoxia que resulta de cualquier condición anormal, ex-
perimentada por la tripulación o el paciente, se intensifica con los
cambios de altitud. Existen cuatro etapas de hipoxia:
1. Etapa de indiferencia: la visión nocturna decae aproximada-

mente 28%, la frecuencia cardiaca y ventilatoria se incrementan,
y la persona no se entera de los síntomas.
2. Etapa de compensación: la visión nocturna se reduce a 50% y se
presentan además todos los signos de la etapa de la indiferencia.
3. Etapa de perturbación: da inicio la etapa de pérdida de los sínto-
mas. Se experimenta necesidad de aire, cefalea, amnesia, dismi-
nución del estado de alerta y beligerancia. Puede haber náuseas
y vómito, particularmente en los niños.
4. Etapa crítica: con incapacidad para mantenerse erguidos, rápi-
damente seguida por la inconsciencia, convulsiones, coma y
muerte.
Si se ignoran los signos y síntomas de la hipoxia en los pacientes y la

tripulación, puede sobrevenir la muerte. La oxigenoterapia es la princi-
pal intervención que debe efectuarse para ambos. El tipo y la concen-
tración del oxígeno proporcionado dependerán de la condición del pa-
ciente y de la tripulación.
La presión barométrica
Revisada en la ley de Boyle.
Fatiga
Existe un abanico de factores que contribuyen a la fatiga de la tripula-
ción y del paciente, como estado general de la salud, tabaquismo, alco-
hol, vibraciones, ruido, temperatura, rotación de turnos, dieta, hipoxia,
fuerza de gravedad y cambios barométricos. Los pacientes que requie-
ren transportación aeromédica tienen una condición física comprome-
tida; por lo tanto, la fatiga sobreviene en ellos muy rápidamente. Ade-
más, debe considerarse en el estado de fatiga de la tripulación el desgaste
físico y mental que supone el cuidado continuo de pacientes en estado
crítico. La meta de la tripulación aeromédica debe consistir en minimi-

zar la fatiga descansando bien, seguir una dieta, mantenerse hidratado
y reducir hábitos de tabaquismo.
Factores térmicos
A medida que la altitud de la aeronave se incrementa, la temperatura
ambiente disminuye. Esta fluctuación de la temperatura afecta en for-
ma importante al organismo.
Altas y bajas temperaturas medioambientales generan turbulencias.
Éstas no sólo incrementan el estrés de los pacientes y las tripulaciones,
sino que también propician el mareo y la desorientación.
Deshidratación
Muchos pacientes se encuentran deshidratados antes de su transporta-
ción por su edad, dieta, el proceso mismo de su enfermedad o por trau-
ma. Con la adición de las vasoconstricciones o la vasodilatación circu-
latoria provocada por los cambios de altitud y la atmósfera más seca de
la cabina, la reposición de líquidos debe considerarse a tiempo. El oxí-
geno debe ser húmedo para minimizar la resequedad de las mucosas.
Ruido
El ruido es generado por la planta motriz (pistón, turbohélice, turbina
o turboventilador), la hélice o los rotores de la aeronave. Esto impide
que se puedan auscultar los campos pulmonares, el corazón o el abdo-
men del paciente; para compensarlo, la tensión arterial puede ser palpa-
da, la función pulmonar puede verificarse inspeccionando la expansión
del tórax y su frecuencia, y la condición abdominal se analiza revisan-
do su distensión o el incremento del dolor.
El ruido puede afectar temporalmente la capacidad auditiva de la tri-
pulación y contribuir a una pérdida gradual del oído. Se recomienda
que la tripulación porte tapones o una diadema para evitar el ruido. Lo
mismo debe proporcionarse al paciente, principalmente si cursa con al-
gún trastorno de tipo convulsivo, preeclampsia o eclampsia.
Vibraciones
Las vibraciones que genera la aeronave pueden provocar vasoconstric-
ción periférica y sobrepasar los mecanismos de refrigeración o enfria-
miento del cuerpo, reduciendo con ello la capacidad de transpirar. Los

efectos de la vibración pueden ser agravados indistintamente por altas
o bajas temperaturas.
En los pacientes hipotérmicos, la vibración puede empeorar su con-
dición; en pacientes hipertérmicos puede retrasar la capacidad natural
del cuerpo para refrescarse. Ambos tipos de pacientes deben ser obser-
vados muy de cerca.
FUERZAS GRAVITACIONALES (FUERZAS G)

Las fuerzas gravitacionales se ejercen sobre el cuerpo en el ascenso y
el descenso. Si bien no son significativas en la mayoría de las aeronaves
utilizadas para tansportación aeromédica, es importante estar cons-
ciente de ellas.
Las fuerzas G pueden ser un indicador para la posición del paciente
en algunas aeronaves. Su efecto en el paciente es determinado por el
peso y balance del empuje gravitacional, y la fuerza centrífuga tiende
a alterar el flujo sanguíneo en el organismo en proporción a la intensi-
dad de la fuerza aplicada. Cuando se aplican al organismo fuerzas G
positivas (G+), la sangre tiende a quedarse estancada en la parte baja
del cuerpo; lo contrario ocurre al aplicar al organismo fuerzas G negati-
vas (G–).
La colocación del paciente en algunas aeronaves puede reducir o
incrementar los efectos de la fuerza gravitacional, como se expone a
continuación.
Corazón
Considere colocar al paciente con la cabeza hacia la parte de atrás de
la aeronave. En el ascenso esto puede mejorar la fuerza G–, al estan-
car la sangre de la parte superior del cuerpo, lo cual puede ser de ayuda
en la perfusión del miocardio.
Sobrecarga de líquidos
Considere colocar al paciente con la cabeza hacia el frente de la aerona-
ve. Esto debe mejorar la fuerza G+, al estancar la sangre en las piernas.
Cuadro 3–4. Terminología para describir

la fuerza impuesta al organismo
Dirección de la fuerza* Término
De la cabeza a los pies (positiva) +Gz
De los pies a la cabeza (negativa) –Gz
Del pecho al dorso (transversa) +Gx
Del dorso al pecho (transversa) –Gx
Derecha a izquierda (I lateral) +Gy
Izquierda a derecha (D lateral) –Gy
* Basada en la posición del helicóptero.
Trauma de cráneo
Considere colocar al paciente con los pies hacia la parte trasera del
avión; esto puede mejorar su fuerza G+, estancando la sangre en las
extremidades inferiores. Con ello se puede ayudar a reducir los riesgos
de que se incremente la presión intracraneana durante el despegue.
Secuestro al tercer espacio

El secuestro al tercer espacio es la pérdida de flujo del espacio intra-
vascular hacia los tejidos, causado por el incremento en la presión in-
travascular o en la permeabilidad de las membranas celulares. Esto se
ve favorecido por la vasoconstricción o vasodilatación del sistema
vascular. Otras acciones de desgaste por la temperatura, la vibración,
cambios en las fuerzas o cambios gravitacionales, pueden causar o

agravar el problema.
Los signos y síntomas incluyen edema, deshidratación, aumento de
la frecuencia cardiaca y baja de la tensión arterial, lo cual puede susci-
tarse en vuelos de larga duración o a gran altitud.
MEDIDAS PREVENTIVAS
Los nueve factores de fatiga pueden afectar al paciente y a la tripula-
ción. La tripulación debe anticiparse a los efectos de la fatiga antes del
transporte. Hay que efectuar las intervenciones apropiadas previas y
durante el vuelo, para minimizar los efectos en los pacientes.
Algunos de estos factores están fuera del control de la tripulación.

Sin embargo, los efectos se pueden reducir siguiendo las siguientes re-
comendaciones:
S Estar bien descansados.

S Evitar fumar en altitud.
S Permanecer sentados con el cinturón colocado para reducir la
vibración.
S Evitar alimentos y bebidas que produzcan gases.
S Evitar masticar chicle durante el ascenso.
S Evitar volar resfriados o con una infección del oído.
4
Antecedentes históricos
de la transportación
aeromédica por helicóptero
Desde tiempos muy remotos se han presentado individuos con lesiones

agudas que requieren tratamiento urgente. En la época bíblica se men-
ciona la asistencia y transporte de pacientes, quizás la manifestación
incipiente de la atención prehospitalaria actual. Durante la era napoleó-
nica se utilizaban carrozas tiradas por caballos, denominadas ambulan-
ces volantes, para la asistencia de los heridos en batalla (figura 4–1).
Con la modernización de los medios de transporte y el desarrollo de la
ciencia médica se avanza notablemente en los conceptos de atención
de urgencias y la evacuación de lesionados, por lo cual se cuenta en la
actualidad con ambulancias excelentemente equipadas con personal

entrenado en la atención de urgencias, además de medios de transporta-
ción aérea.
Los primeros servicios de cuidados médicos móviles fueron desa-
rrollados en 1898, en Rusia y estaban dirigidos a las víctimas de acci-
dentes de tráfico. En 1959, en Moscú se implantaron sistemas civiles
para la atención prehospitalaria, utilizando en las ambulancias perso-
nal médico y paramédico. En la actualidad existe en Moscú, Leningra-
do y Kiev un número telefónico para llamadas en demanda de atención
médica de urgencia. Durante el decenio de 1950, Alemania introdujo
39
Figura 4–1. Ambulances volantes.
unidades móviles de cuidados médicos en las ciudades de Heidelberg

y Mainz. Bélgica e Italia, en esa etapa, incrementaron el número de am-
bulancias y las dotaron de equipo de reanimación a cargo de un médico.
En Inglaterra se crearon unidades móviles de cuidados especializa-
dos, escuadrones aéreos para pacientes obstétricas y pediátricos, uni-
dades de cuidados coronarios y ambulancias para cuidados intensivos.
Los servicios de atención aeromédica se expandieron a África y Aus-
tralia; asimismo, comenzó la creación de sistemas móviles para aten-
ción de urgencia en Israel, Japón, Francia y EUA.
Un avance importante en la transportación aérea de lesionados es la
utilización del helicóptero porque permite traslados eficientes y asistir
directamente a la escena del accidente, depositando al lesionado en la
unidad hospitalaria. El uso del helicóptero para esta actividad fue de-
sarrollado durante las guerras de Corea y Vietnam (figuras 4–2 y 4–3),
y actualmente se ha adoptado en la práctica civil para el traslado de
pacientes graves.
A través de proyectos experimentales, como el Flatiron, el AMES,
el Sistema de Cuidado Médico de la UCLA, el CARE–SOM, el MAST
y el HASTE, se establecieron los principios para la implantación de los
servicios de helicóptero–ambulancia dirigidos a la población civil. Al-
gunos de los elementos fundamentales que se deben tomar en cuenta
son:
Antecentes históricos de la transportación aeromédica... 41
Figura 4–2. Empleo del helicóptero para el transporte de lesionados.

Figura 4–3. El uso del helicóptero para el transporte de heridos inició duran-
te las guerras de Corea y Vietnam.
S Establecer planes acordes con las políticas de la comunidad don-

de se pretenda poner en práctica el programa de helicóptero–am-
bulancia.
S Definir procedimientos de trabajo y analizar periódicamente los
índices costo–eficiencia del programa.
S Incluir el servicio de helicóptero–ambulancia dentro de un pro-
grama de multiservicios, para reducir el costo de operación.
S Contar con tripulaciones aeromédicas profesionales y discipli-
nadas, a fin de mantener la calidad de la atención.
PROYECTOS PILOTO EXPERIMENTAL

DE HELICÓPTEROS–AMBULANCIA
EN POBLACIÓN CIVIL
Operación Flatiron. Cooperación civil–militar
Después de los sucesos de Vietnam, el ejército de EUA decidió evaluar

el rescate y transportación de sobrevivientes de las emergencias aéreas
civiles cercanas al Army Aviation Center, en Fort Rucker, Alabama. La
tripulación del helicóptero auxiliaba en la supresión de focos de incen-
dio y en el rescate del personal lesionado de los restos de la aeronave,
iniciando el tratamiento médico y la evacuación de las víctimas hacia
lugares donde se les proporcionasen cuidados médicos. Simultánea-
mente, la sección de medicina de aviación del Brooke Army Medical
Center en Fort Sam, Texas, realizaba servicios similares en sus cerca-
nías. Ésta fue la primera experiencia civil, y sentó las bases para la fun-
dación de un proyecto conforme a la Highway Safety Act de 1996.
Proyecto AMES (Air Medical Evacuation System)
En junio de 1967 la Universidad Estatal de Arizona inició estudios so-

bre el uso de helicópteros para proporcionar cuidados médicos de ur-
gencia y la consecuente transportación de lesionados en accidentes de
tránsito. El programa estaba dirigido preferentemente a las áreas rura-
les, pero también fue utilizado en las áreas suburbanas de Phoenix. Se
usó el helicóptero Fairchild Hiller FH 1100, despachándolo hacia cua-
tro regiones operacionales y coordinando el servicio a través del despa-

chador de la policía estatal. El proyecto AMES demostró que el heli-
cóptero puede ser utilizado en cualquier región de EUA.
Sistema de cuidado de la UCLA.

Posibilidad del servicio urbano
Se estableció la cooperación entre la Universidad de California y las
autoridades de la ciudad de Los Ángeles, en un proyecto financiado por
el Departamento de Transporte de EUA, para estudiar la posibilidad del
Metropolitan Aeromedical System. Se utilizó el helicóptero Bell Jet
Ranger para cuantificar el tiempo de respuesta desde el momento en
que se presenta el accidente hasta la prestación de la atención médica,
considerando que en un área urbana la introducción del helicóptero
como medio de transporte reduciría dicho tiempo. Se despachó el Bell
Jet Ranger al mismo tiempo que las ambulancias terrestres, con el fin
de contar con un parámetro de comparación. En esta área urbana en
particular, los tiempos de respuesta obtenidos de ambos vehículos fue-
ron comparables. La razón de este hecho es la gran eficiencia de los ser-
vicios de ambulancia y rescate en la ciudad de Los Ángeles y el valle
de San Fernando. Este estudio indica también que el transporte de le-
sionados en helicóptero puede realizarse sin riesgo en áreas metropoli-
tanas.
Proyecto CARE–SOM (Coordinated Air

and Rescue Endeavor, State of Mississippi)

El proyecto CARE–SOM realizó un estudio durante 15 meses con el
Aeromedical Service System de EUA, contemplando las facilidades
que podían obtenerse en la atención de una urgencia. Se evaluaron los
helicópteros Bell Jet Ranger II A, Fairchild Hiller FH–1100 y Hughes
500–S. Se seleccionó el Fairchild Hiller FH–1100 para el proyecto y
las operaciones fueron coordinadas para la policía estatal de Missis-
sippi. Las conclusiones obtenidas fueron:
S El traslado interhospitalario es más largo en término de tiempo

y distancia que aquél derivado de accidentes de tránsito o enfer-
medad súbita.
S Hasta 88% de los traslados de urgencia por accidentes de tránsi-

to fueron cubiertos en un radio de 25 millas (40 km) alrededor
de la base metropolitana del helicóptero.
S Sólo 6% de los servicios aeromédicos fueron afectados por poca
visibilidad o condiciones climatológicas adversas, en contraste
con 12% de servicios terrestres afectados por el clima o el con-
gestionamiento de tránsito.
S El tiempo medio de respuesta del helicóptero fue 12 minutos
menor que el de las unidades terrestres.
S A juicio de los médicos que recibieron a los pacientes en la uni-
dad hospitalaria, en 11% de los rescatados el ahorro adicional
del tiempo de respuesta proporciona suficiente garantía para el
uso del helicóptero.
Proyecto MAST (Military Assistance

to Safety and Traffic)
En julio de 1970 el Departamento de Defensa de EUA, en cooperación

con los Departamentos de Transporte, Salud, Educación y Bienestar,
instituyó el MAST. Este proyecto contempla que el personal y equipo
aeromédico–militar se encuentre preparado para ayudar a la población
civil en caso de urgencia, incluyendo el transporte de suministros mé-
dicos de emergencia, búsqueda y rescate y traslado de pacientes. En
75% de los casos el tiempo de respuesta del helicóptero fue menor que
el de las ambulancias. La mortalidad fue de 53% cuando el tiempo de
respuesta del helicóptero se presentó más tardíamente que el de las uni-
dades terrestres, y se redujo a 20% cuando este tiempo fue menor. La
disminución de la morbilidad fue de 20% en este estudio, y el más alto
índice de reducciones se presentó en los pacientes con padecimientos
cardiovasculares.
Estudio de helicópteros–ambulancias
en Pennsylvania. Tiempo de respuesta
y costo de operación en multiservicios
Este estudio se llevó a cabo en mayo de 1969. Para él se utilizó el heli-

cóptero Bell 47 J 2A. El tiempo de respuesta desde la notificación al
helicóptero hasta el ingreso de la víctima al hospital fue de 19.5 minu-

tos, el menor tiempo de respuesta demostrado. La Philadelphia County
Medical Society ha incluido los servicios aeromédicos en el plan de
atención a desastres de la ciudad. El helicóptero Fairchild Hiller
FH–1100 fue introducido al sistema dos semanas antes de concluir el
presente estudio, por lo cual no es posible evaluar sus características.
Las dos conclusiones principales del estudio son:
1. La demostración del rápido tiempo de respuesta del helicóptero

en áreas metropolitanas.
2. El aceptable costo de operación del helicóptero cuando forma
parte de un programa de multiservicios.
Proyecto HASTE (Helicopter Assisted

Service to Emergencies)
Este proyecto se realizó en ocho ciudades del área metropolitana de

Minneapolis–St. Paul, Minnesota, financiado por la Highway Safety
Act de 1966, dependiente del Departamento de Transporte de EUA.
Cinco hospitales con helipuerto sirvieron como unidades receptoras y
43 técnicos en urgencias médicas como tripulación aeromédica. El pro-
yecto generó cuatro conclusiones significativas:
1. El servicio de helicópteros–ambulancias en Minneapolis–St.

Paul y sus suburbios no es posible, por lo limitado del área ope-

racional y lo restringido de los sitios de aterrizaje.
2. El tiempo de respuesta de las ambulancias es casi tan rápido
como el del helicóptero.
3. La policía muestra renuencia al uso del helicóptero porque aña-
de confusión en el sitio del accidente.
4. El Bell Jet Ranger, aunque estrecho en su espacio de trabajo, es
muy versátil, y es el helicóptero más indicado para este tipo de
servicios en áreas metropolitanas.
Sin embargo, estas conclusiones no deben ser totalmente aceptadas,

pues en la ejecución del proyecto HASTE se encontraron los siguientes
defectos:
1. La restricción del uso del helicóptero únicamente para servicios

aeromédicos. Otras políticas lo utilizaban como parte del siste-
ma de control de tránsito y, cuando se presenta un accidente,
para el servicio aeromédico.
2. La deficiente y particularmente difícil comunicación con los
hospitales receptores. En este punto, debe aclararse que el pro-
yecto contempla sólo dos unidades hospitalarias receptoras,
pero consideraciones políticas originaron un cambio. No obs-
tante, los 43 técnicos en urgencias médicas (pertenecientes a la
misma compañía de ambulancias) trabajaron adecuadamente con
los tres pilotos.
3. El proyecto oficial, aparentemente, no tuvo control total sobre
las finanzas, y por lo tanto generó dificultades con las autorida-
des policiacas y sus procedimientos.
4. Finalmente, el contratista del helicóptero detalló el análisis de
costos de acuerdo con sus intereses.
El proyecto experimental HASTE proporcionó, asimismo, elementos

valiosos para la comprensión de los problemas de administración de los
servicios aeromédicos; entre sus enseñanzas destacan:
1. Es necesario establecer planes de acción acordes con la política

de la ciudad.
2. Definir los procedimientos de trabajo y hacer un análisis perió-
dico de los costos y la eficiencia del servicio.
3. Contar con tripulaciones aeromédicas profesionales y discipli-
nadas, para mantener la calidad de la atención médica a los lesio-
nados y un adecuado nivel operativo.
4. En programas futuros deberá considerarse la importancia de
prestar varios servicios conjuntos.
5
Normas operativas en el sistema
de helicópteros–ambulancia
INTRODUCCIÓN
Puesto que la transportación aeromédica por helicóptero es uno de los
componentes del sistema coordinado de atención de urgencias, debe
articularse perfectamente para cumplir los objetivos más trascenden-
tes, como la disminución de la mortalidad y una mejor expectativa en
la calidad de vida. Sin embargo, también es importante su óptima utili-
zación para mantener un buen índice costo–eficiencia. El sistema ope-
rativo se ha dividido en seis fases consecutivas que permiten propor-
cionar una respuesta óptima (figura 5–1).
FASE UNO: INGRESO AL SISTEMA

Inicia con la llamada secundaria de apoyo desde el sitio de la urgencia,
o bien desde la unidad hospitalaria que requiere transporte interhospi-
talario. Esta llamada es generada por un técnico en urgencias médicas,
una enfermera o un médico cirujano, y debe contener la siguiente infor-
mación:
S Edad y sexo del paciente.
47
Ingreso
al
sistema
Registros Despacho
operativos aeromédico
Entrega Transferencia
del del
paciente paciente
Atención
médica
prehospitalaria
Figura 5–1. Normas de operación en el sistema de helicópteros–ambulancia.
S Lesiones o enfermedad que condicionan el estado crítico. En

este punto debe considerarse el mecanismo de lesión o el antece-
dente médico.
S Evaluación inicial del paciente: deben valorarse la reanimación
iniciada y la posibilidad de continuidad a bordo; se incluirán los
signos vitales, la valoración de Glasgow y la calificación de
trauma.
S Propuesta de unidad hospitalaria receptora con base en criterios
de regionalización y categorización.
S Sitio propuesto para contacto con el helicóptero alterno, consi-
derando lo expuesto en el capítulo 8.
S Condiciones climatológicas imperantes en el sitio de contacto
propuesto.
FASE DOS: DESPACHO AEROMÉDICO

Con la información proporcionada se reevalúa la clasificación del
paciente con base en el código de triage (capítulo 2). A continuación
Normas operativas en el sistema de helicópteros–ambulancia 49
se presentan los criterios para el traslado aeromédico de pacientes por

helicóptero que la Asociación de Servicios Aeromédicos (AAMS), la
Asociación Nacional de Médicos en Servicios de Emergencia
(NAEMSP) y el Life Flight de la Universidad de California propusie-
ron a la Comisión de Servicios Aeromédicos (CAMS) en junio del año
1990, y que fueron publicados con su aceptación en septiembre de ese
mismo año.
Lineamientos
Criterios generales
S Víctimas de trauma que necesiten ser enviadas lo más pronto po-

sible a un centro de traumatología.
S Pacientes que requieran soporte vital avanzado (monitoreo, me-
dicamentos, equipo específico) y que por falta de disponibilidad
de ambulancias terrestres no puedan recibirlo.
S Pacientes cuya condición se agrave por el tiempo invertido du-
rante el traslado interhospitalario vía terrestre.
S Que el hospital de ingreso inmediato no cuente con el equipo
médico ni el material adecuado para el tratamiento médico re-
querido por el paciente.
S Pacientes cuya condición requiere un centro especializado y que
el médico esté íntimamente ligado con los antecedentes trauma-
tológicos del paciente o, en su defecto, los antecedentes hospita-
larios, si el mismo los ha recibido. También si ha recibido qui-

mioterapia o procedimientos invasivos.
S Que el tiempo de traslado al hospital especializado sea superior
a 15 minutos por tierra, o que los factores potenciales de retraso
asociados con la transportación terrestre (tráfico, obras, mani-
festaciones, accidentes u obstáculos en el camino) deterioren el
estado del paciente.
S Que el tiempo de traslado al hospital general de zona sea supe-
rior al tiempo de traslado a un centro hospitalario especializado
en el tipo de lesiones o padecimientos del paciente.
S Que al utilizar una ambulancia terrestre de traslado se descuide
la zona de cobertura del servicio médico de urgencia que tiene
asignada.
S Situaciones en las que la ambulancia terrestre no pueda entrar o

salir de la escena del accidente por las condiciones del camino,
clima, obras o tráfico.
S Operaciones de búsqueda o rescate de víctimas en zonas de difí-
cil acceso (bosques, desiertos, lagos).
S Emergencias mayores.
Criterios para pacientes con trauma
S Extracción de víctimas con tiempo de labor superior a 20 minutos.

S Accidente automovilístico en el que la carrocería se introduzca
en la cabina más de 75 cm.
S Accidente automovilístico con eyección de las víctimas.
S Accidente automovilístico con muerte de un ocupante y uno o
más sobrevivientes.
S Atropellamiento a más de 30 km/h.
S Volcadura en la que los pasajeros presuntamente no utilizaban
los cinturones de seguridad.
S Que el eje delantero del vehículo salga de su posición.
S Víctima eyectada por accidente motociclístico a más de 30 km/h.
S Accidente en bicicleta, con pérdida del estado de alerta.
S Aprisionamiento por caída de bultos de 50 kg o más.
S Caídas de más de 5 m de altura.
S Trauma penetrante en pelvis, abdomen, tórax, cuello o cabeza
(con posibilidad efectiva de sobrevida).
S Traumatismo craneoencefálico con o sin escalpe, traumatismos
torácicos y abdominales.
S Amputación parcial o total de una extremidad, sin incluir los
dedos.
S Dos o más huesos largos fracturados, así como fracturas mayo-
res de pelvis.
S Lesiones compresivas abdominopélvicas, torácicas o craneales.
S Hemorragias severas con tensión arterial sistólica menor de 90
mmHg.
S Quemaduras en más de 18% de la superficie corporal o que invo-
lucren cara, manos, pies, vías aéreas, perineo; quemaduras por
descarga eléctrica o por contacto con químicos.
S Lesiones en cara o cuello que comprometan la vía aérea.

S Lesiones en columna vertebral que produzcan parálisis de algu-
na extremidad y signos de alteración o déficit neurológico.
S Preahogamiento con o sin datos de hipotermia.
S Menores de 12 o mayores de 55 años de edad con lesiones seve-
ras de trauma.
S Puntuación de trauma menor a 12, puntuación de Crams menor
a 8, escala de coma de Glasgow menor a 12 puntos.
S Pacientes adultos con cualquiera de los siguientes anormalida-
des en sus signos vitales, asociadas con el trauma:
S Tensión arterial sistólica menor de 90 mmHg.
S Frecuencia cardiaca menor de 60 o mayor de 120.
S Frecuencia respiratoria menor de 10 o mayor de 35 respira-
ciones por minuto, con datos de alteración hemodinámica.
S Sin respuesta al estímulo verbal.
Criterios para pacientes pediátricos
S Arritmias cardiacas o fallas de la bomba cardiaca que requieran

intervención quirúrgica en un centro hospitalario especializado.
S Fallas respiratorias o paro respiratorio sin respuesta a la terapia
prehospitalaria inicial.
S Procedimientos invasivos de la vía aérea con ventilación asis-
tida.
S Preahogamiento con signos de hipoxia, hipotermia o déficit

neurológico.
S Meningitis bacteriana.
S Falla renal.
S Síndrome de choque séptico.
S Síndrome de Reye.
S Hipotermia.
S Frecuencia respiratoria menor de 10 o mayor de 60 respiracio-
nes por minuto.
S Tensión arterial sistólica en neonatos (0 a 28 días) menor de 60
mmHg.
S Tensión arterial sistólica en lactantes (1 mes a 2 años) menor de
65 mmHg.
S Tensión arterial sistólica en niños (3 a 6 años) menor de 70

mmHg.
S Tensión arterial sistólica en escolares (más de 6 y menos de 13
años) menor de 80 mmHg.
S Traumatismo múltiple.
Criterios para pacientes con urgencias

médico–quirúrgicas
S Crisis asmáticas críticas.
S Para cardiaco o respiratorio (anterior o actual).
S Choque séptico, anafiláctico, medular.
S Hipotermia.
S Procedimientos circulatorios invasivos instalados.
S Acidosis con pH inferior a 7.2.
S Enfermedad vascular cerebral en evolución.
S Neumotórax espontáneo, sin antecedentes de trauma.
S Cardiopatías súbitas o crónicas inestables.
S Trabajo de parto en paciente con embarazo de alto riesgo.
S Hemorragia activa por úlcera gastroduodenal.
S Compromiso neurológico.
También es importante contar con la infraestructura operativa (ambu-

lancias, recursos humanos, unidades hospitalarias, sistemas de comu-
nicaciones) que garantice una óptima utilización de la transportación
aeromédica. Asimismo, debe hacerse en forma periódica un concien-
zudo análisis costo–eficiencia para evaluar el servicio, con la finalidad
de efectuar los ajustes requeridos. Esto tiene como objetivo la apropia-
da aplicación de los recursos económicos.
Si el paciente reúne las características requeridas y si las condicio-
nes climatológicas del sitio propuesto de contacto se consideran segu-
ras, se despacha el helicóptero, notificando el tiempo estimado de arribo.
FASE TRES: TRANSFERENCIA DEL PACIENTE

En el sitio de contacto propuesto, la unidad primaria de respuesta (am-
bulancia) debe asegurar que exista el personal indispensable para lle-
var a cabo el trabajo. El paciente debe permanecer a bordo de la ambu-

lancia, con las puertas cerradas. Todo paciente debe entregarse bien
empaquetado, con brazos y piernas sujetos con cinturones; si es nece-
sario el uso de sábanas y cobertores, deberán quedar debajo de los cin-
turones. El equipo médico de apoyo se mantendrá fijo a la camilla en
sitio visible y de bajo acceso. En las sondas endotraqueales y aquéllas
que tengan globo deberá cambiarse el aire por agua. Las soluciones in-
travenosas se pinzarán, al igual que el drenaje de sondas urinarias. Las
sondas nasogástricas se mantendrán abiertas y, de ser necesario, con
succión continua y a baja presión.
La transferencia del paciente de la ambulancia al helicóptero se lle-
vará a cabo, en todos los casos, bajo la responsabilidad y las instruccio-
nes de un miembro de la tripulación aeromédica.
Salvo casos extremos, se preferirá transportar a un solo paciente por
accidente, para garantizar un soporte vital avanzado óptimo. Antes de
que despegue el helicóptero, el técnico en urgencias médicas deberá
proporcionar toda la información que el cuidado del paciente requiera.
Asimismo, antes del despegue se debe garantizar que ninguna unidad
o elemento se encuentre en el área de maniobra.
FASE CUATRO: ATENCIÓN

PREHOSPITALARIA A BORDO
Por tratarse de una fase crítica en el cuidado del paciente, se detalla en
el capítulo 9.
FASE CINCO: ENTREGA EN LA UNIDAD

HOSPITALARIA RECEPTORA
La entrega del paciente es responsabilidad de un miembro de la tripula-
ción aeromédica. En el helipuerto de la unidad hospitalaria receptora
se tiene que contar con elementos capacitados para apoyar el descenso
y la transferencia del paciente. Un miembro de la tripulación aeromé-
dica debe acompañar al paciente hasta el interior del área hospitalaria,
para proporcionar toda la información sobre éste y las particularidades
del cuidado médico a bordo, notificando las situaciones críticas que se
hayan presentado y las medidas terapéuticas aplicadas. Es preferible

que se entregue un reporte por escrito de los antecedentes y cuidados
médicos proporcionados, para el deslinde de las responsabilidades mé-
dico–legales.
FASE SEIS: REGISTROS OPERATIVOS
Después de la entrega del paciente en la unidad hospitalaria receptora,

el helicóptero despega y retorna a su base de operaciones. A la llegada,
y concluido el vuelo, se debe llenar el documento del registro médico
de la misión, en el cual hay que consignar los siguientes datos:
S Hora y fecha correcta de inicio de la operación.

S Ubicación precisa del acontecimiento.
S Nombre del personal médico responsable de la solicitud.
S Datos relacionados con la ambulancia que inició el servicio pre-
hospitalario o con la unidad hospitalaria solicitante.
S Ficha de identificación del paciente.
S Resumen clínico donde se consigne el origen del estado crítico.
S Manejo prehospitalario proporcionado, antecedentes y compli-
caciones durante el vuelo.
S Terapéutica establecida con dosificación horaria de medica-
mentos.
S Unidad hospitalaria receptora y médico responsable de la admi-
sión.
S Tiempos de respuesta, hospitalización y traslado.
S Condiciones climatológicas imperantes durante la misión.
S Tripulación responsable.
Asimismo, y en apego a la legislación vigente, el piloto debe llenar la

bitácora de vuelo. El personal mecánico dará respuesta, si fuera necesa-
rio, a los reportes vertidos en la bitácora, procederá a la recarga de com-
bustible y pondrá en condiciones operativas el helicóptero.
Por último, un miembro de la tripulación aeromédica abastecerá los
suministros médicos requeridos y pondrá en condiciones operativas el
equipo aeromédico a bordo.
6
Señales manuales para
operaciones con helicópteros
Una buena comunicación es fundamental para la óptima transportación

aeromédica por helicóptero. En helipuertos y áreas de aterrizaje tempo-
ral, el personal de tierra es de invaluable ayuda para efectuar aterrizajes
y despegues seguros. Para orientar al piloto se hace uso de una serie de
señales que le indican movimientos y obstáculos que se encuentran en
la zona de aterrizaje.
Las señales manuales de mayor utilidad se presentan a continuación.
LLAMADA DE ATENCIÓN
Colóquese con el viento dándole en la espalda, con ambos brazos ex-
tendidos hacia arriba, con las palmas vueltas hacia adentro. Flexione
rítmicamente hacia atrás a la altura de los codos (figura 6–1).
UBICACIÓN DEL HELIPUERTO

Coloque ambos brazos extendidos hacia el frente con las palmas vuel-
tas hacia adentro, flexionando hacia atrás rítmicamente a la altura de
los codos (figura 6–2).
55
Figura 6–1. Llamada de atención.
Figura 6–2. Ubicación del helipuerto.

Señales manuales para operaciones con helicópteros 57
Figura 6–3. Ascender.
ASCENDER
Coloque los brazos extendidos con las palmas hacia arriba. Muévalos
rítmicamente hacia arriba y hacia abajo, aproximadamente 25 cm (fi-
gura 6–3).
DESCENDER
Coloque los brazos extendidos con las palmas hacia abajo. Muévalos
rítmicamente hacia abajo y hacia arriba, aproximadamente 25 cm (fi-
gura 6–4).
MOVIMIENTO A LA DERECHA
Mantenga el brazo izquierdo extendido horizontalmente con la palma

hacia el frente. El brazo derecho se mueve rítmicamente desde la hori-
Figura 6–4. Descender.
Figura 6–5. Movimiento a la derecha.

zontal hacia la vertical, flexionado a la altura del codo y con la palma

vuelta hacia adentro (figura 6–5).
MOVIMIENTO A LA IZQUIERDA
Mantenga el brazo derecho extendido horizontalmente con la palma

hacia el frente. El brazo izquierdo se mueve rítmicamente desde la ho-
rizontal hacia la vertical, flexionado a la altura del codo y con la palma
vuelta hacia adentro (figura 6–6).
MOVIMIENTO HACIA ATRÁS
Coloque los brazos extendidos hacia el frente con las palmas hacia adelan-
te. Flexione rítmicamente los codos de atrás hacia adelante (figura 6–7).
Figura 6–6. Movimiento a la izquierda.

Figura 6–7. Movimiento hacia atrás.
Figura 6–8. Movimiento hacia adelante.

MOVIMIENTO HACIA ADELANTE

Coloque los brazos extendidos hacia el frente con las palmas hacia
atrás. Flexione rítmicamente los codos de adelante hacia atrás (figura
6–8).
DESPEGAR
Coloque el brazo derecho abajo y cruzado detrás del cuerpo. El brazo
izquierdo se extiende diagonalmente, con el índice apuntando hacia
arriba (figura 6–9).
ATERRIZAR
Coloque ambos brazos cruzados al frente del cuerpo, dirigidos hacia
abajo. Cuando se concreta el aterrizaje se cierran ambas manos (figura
6–10).
Figura 6–9. Despegar.

Figura 6–10. Aterrizar.
Figura 6–11. Vuelo estacionario.

VUELO ESTACIONARIO
Mantenga ambos brazos extendidos hacia arriba y con las manos cerra-
das (figura 6–11).
Importante
En operaciones nocturnas se debe utilizar en cada mano una lámpara

roja o anaranjada para facilitar la visibilidad de las señales.
7
Seguridad para helicópteros
INTRODUCCIÓN
Por sus capacidades únicas, los helicópteros son cada vez más usados
por los servicios médicos de urgencia. La facilidad del helicóptero para
acceder y salir rápidamente de escenas de accidentes, áreas remotas y
helipuertos de hospitales resulta ser clave para el cuidado y salvamento
de vidas. Entrenamiento, trabajo en equipo y coordinación son esencia-
les para la seguridad en las operaciones de los helicópteros del sistema
médico de urgencias. De hecho, los miembros de la tripulación aeromé-
dica pueden contribuir significativamente a la seguridad de la misión,

del personal de tierra y de ellos mismos. Por tanto, es imperativo que
los miembros de la tripulación aeromédica reciban entrenamiento es-
pecífico para garantizar los perímetros de seguridad en la operación y
así prevenir cualquier error que pudiera afectar la seguridad del vuelo.
TIPOS DE HELICÓPTEROS
Son muchos los tipos de helicópteros en servicio dentro de la industria
de los servicios médicos de urgencia. Los más comúnmente utilizados
en sus programas se señalan a continuación.
65
Monoturbina
Las aeronaves con turbina sencilla incluyen, de manera no restringida:
S Bell 206 B III Jet Ranger.

S Bell 206 L III Long Ranger.
S Aerospatiale A Star A S 350.
S Aerospatiale Alouette III S A 31.
Biturbina
Las aeronaves con turbina gemela incluyen, de manera no restringida:
S MBB B K 117.
S MBB B O 105.
S Aerospatiale Twinstar A S 355 F.
S Aerospatiale Dauphin S A 365 N.
S Bell 222.
S Bell 412.
S Augusta 109 A.
S Sikorsky S 76.
CAPACIDADES DE LOS HELICÓPTEROS

En general, cada helicóptero tiene diferentes capacidades; sin embar-
go, los helicópteros monoturbina requieren menos tiempo de encendi-
do, usan menos combustible y su costo de operación es menor. Los he-
licópteros biturbina, aunque pueden ofrecer mucho mayor margen de
seguridad, usualmente están condicionados por un incremento de la car-
ga útil, y requieren mayor mantenimiento y más tiempo de encendido.
COMPONENTES DE LA AERONAVE
Aeroarmadura. Es la estructura principal del helicóptero, en la cual
todos los demás elementos son montados directa o indirectamente.
Fuselaje. Es el cuerpo central del helicóptero, conformado a través
de la aeroarmadura.
Seguridad para helicópteros 67
Barra posterior. Fuselaje secundario o larguero de cola; es la estruc-

tura que se extiende del fuselaje a la popa; sirve como montura del rotor
posterior o de cola, el estabilizador horizontal y el vertical.
Estabilizador horizontal. Es una aleta colocada horizontalmente en
la barra posterior que proporciona estabilidad en el eje de inclinación
o cabeceo durante el vuelo hacia adelante.
Estabilizador vertical. Es el timón montado verticalmente en la ba-
rra posterior, que proporciona estabilidad del eje de apertura durante
el vuelo hacia adelante; puede haber más de uno, según el modelo del
helicóptero.
Rotor posterior o de cola. Es un sistema de rotor montado en la popa,
al final de la barra posterior; proporciona control direccional al heli-
cóptero y compensa el efecto de torque del motor principal.
Soporte de aterrizaje. Es la estructura que soporta el peso del heli-
cóptero cuando no está en vuelo. Existen cuatro tipos: patín, llantas fi-
jas, flotadores y retráctiles.
Sistemas de rotor principal. Rotor largo montado sobre el fuselaje;
consiste en palas rotativas y el eje o cubo del rotor; este sistema de rotor
crea el empuje y ascenso del helicóptero.
Motor, turbina. Usualmente montado sobre el fuselaje, proporciona
el poder o potencia de empuje–impulso del rotor principal, del rotor de
cola y de las demás componentes motores (figura 7–1).
CONTROLES DE VUELO
Cíclico. Comúnmente conocido como “el bastón”; controla la inclina-

ción o cabeceo y el balanceo del helicóptero a través del sistema de ro-
tor principal.
Colectivo. Incrementa o disminuye los ángulos de inclinación de las
palas del rotor principal, lo que permite al piloto ajustar la elevación
creada por el sistema de rotor.
Pedales. Incrementan o disminuyen el grado de inclinación de las
palas del rotor de cola y permiten al piloto ajustar la cantidad de im-
pulso del mismo para así compensar el efecto de torque y mantener el
control direccional.
Barra
posterior Estabilizador
horizontal
Turbina
Rotor
principal
Rotor
de cola
Barra posterior
Aeroarmadura
Fuselaje
Estabilizador
vertical Estabilizador horizontal
Soporte de aterrizaje
Figura 7–1. Componentes principales del helicóptero.
SISTEMAS
Hidráulico. Consiste en fluidos, reservorios, bombas y filtros, cuya

función es hacer manejables los movimientos de control de vuelo y mi-
nimizar la retroalimentación.
Eléctrico. Formado por generador(es), reguladores de voltaje, bate-

ría(s) de corriente directa, cableado, invertidores, etc., los cuales sumi-
nistran la energía requerida para la operación.
Pitot estático. Tubos Pitot, puertos estáticos e instrumentos que per-
miten proporcionar indicaciones de altura, velocidad del aire y régi-
men de ascenso.
De incremento de estabilidad. Consiste en una computadora, senso-
res–incremento y activadores instalados en los controles de vuelo, los
cuales automáticamente compensan el más mínimo disturbio externo
—como la turbulencia— aminorando la carga de trabajo del piloto y
mejorando la estabilidad en vuelo.
BASES AERODINÁMICAS
Fuerzas aerodinámicas. Las fuerzas aerodinámicas incluyen ascenso,
impulso, gravedad y resistencia. El sistema de rotor principal propor-
ciona ascenso y empuje, mientras el rotor de cola compensa el efecto
de torque del motor.
Peso y balance. El peso de la aeronave y su balance son un concepto
muy importante para los miembros de la tripulación aeromédica; se
toma en consideración el peso de éstos, el del equipo, piloto(s) y pasa-
jeros. El peso es factor trascendente en las operaciones.
El peso neto de la aeronave es el peso máximo total permisible para
un vuelo seguro, y puede variar por las condiciones ambientales.
El peso operacional consiste en el peso del helicóptero cargado con

combustible, pilotos y pasajeros. La siguiente ecuación ilustra la rela-
ción entre peso neto y peso operacional.
Peso neto–peso operacional = carga útil disponible
CENTRO DE GRAVEDAD (CG)

Al punto en el cual la aeronave está en perfecto balance se le denomina
centro de gravedad. Es cierto que el peso total puesto en un helicóptero
es importante, pero de igual importancia es dónde se coloca, tanto un
artículo como los pasajeros, que al ser puestos a bordo del helicóptero
pueden cambiar el centro de gravedad. Mientras el centro de gravedad

permanezca dentro de los límites específicos, el control de la aeronave
está garantizado. El centro de gravedad permisible varía de helicóptero
a helicóptero, según la fabricación y el modelo.
Las regulaciones federales de aviación requieren que el piloto se
asegure de que el helicóptero sea cargado dentro de los límites de peso
y balance en todas ocasiones.
NAVEGACIÓN
El piloto es el responsable de la navegación de la aeronave. Las defini-
ciones básicas de navegación serán proporcionadas sólo como infor-
mación.
Tipos de navegación
Pilotaje. Se realiza mediante el uso de cartas aeronáuticas y mapas.
Navegación estimada. Realizada mediante una brújula, calculando
distancia y tiempo.
Radionavegación. Realizada mediante el uso de señales electróni-
cas como:
S VHF, omnirrango (VOR) y equipo medidor de distancia (DME).

S Navegación por área (RNAV).
S Faro no direccional (NDB) y direccionador automático (ADF).
S Lorán. Navegación de largo alcance.
S Transponder radar. Mediante el ajuste del radar usando contro-
ladores de tráfico aéreo.
Muchos factores determinan el tipo de navegación usada por el piloto,

incluyendo sus preferencias personales, medio ambiente (día, noche),
condiciones de vuelo visual (VFR), condiciones de vuelo instrumental
(IFR), disponibilidad de equipo en la aeronave e instalaciones en tierra.
El piloto normalmente utiliza todos los sistemas de navegación dispo-
nibles para vuelos sobre áreas desconocidas o, si existen condiciones,
para vuelo por instrumentos.
La familiaridad del piloto con el área puede considerarse suficiente
para determinar el curso correcto del vuelo.
Limitaciones operacionales
Clima y medio ambiente
Cielo raso y visibilidad. Limitaciones existentes bajo condiciones de

vuelo instrumental y visual.
Temperatura ambiental. Varias aeronaves tienen limitaciones en
cuanto a su operación en temperaturas altas y bajas.
Congelamiento. Está prohibido el vuelo bajo condiciones de conge-
lamiento.
Viento. La cantidad de viento con la que el helicóptero puede operar
varía, dependiendo de factores tales como tipo de aeronave, experien-
cia del piloto, ráfagas esparcidas, turbulencia (montañas, construccio-
nes altas, etc.) y otros.
Tormentas eléctricas y tiempo severo (TWR). Estas situaciones de-
ben evitarse, a menos que la circunnavegación pueda realizarse con se-
guridad.
Limitaciones de altura
Techo útil. Esta denominación se aplica al límite de mayor altura en el
que han sido satisfactoriamente demostradas las características de vue-
lo y de manejabilidad de las aeronaves. La sección de limitaciones del
helicóptero en el manual de vuelo contiene la información correspon-
diente.
Requerimiento de oxígeno. Bajo ciertas condiciones se requiere el

uso de oxígeno suplementario para el piloto y los pasajeros del helicóp-
tero por encima de 10 000 pies de altura. El oxígeno medicinal no cum-
ple con esta regla.
Desempeño. El desempeño de la aeronave se ve afectado al aumen-
tar la altitud. De hecho, no puede realizarse un aterrizaje a gran altitud
sin disminuir el peso del helicóptero.
Limitación por velocidad del aire

Límite máximo de velocidad del aire. Esta velocidad determina el má-
ximo de velocidad de aire que se puede soportar. El límite máximo de
velocidad de aire varía según el tipo de aeronave y factores como alti-
tud, peso, configuración, etc. La mayor parte de los helicópteros aero-

médicos tienen una velocidad de crucero entre 125 y 175 millas por
hora.
TERRENO
Declives. El aterrizaje en declives o los terrenos inclinados requieren
una gran precisión por parte del piloto. El grado de inclinación acepta-
ble varía, dependiendo de factores tales como el tipo de aeronave, la
experiencia del piloto, las condiciones de la superficie, la velocidad y
la dirección del viento.
Áreas confinadas. Varios programas requieren un área limpia míni-
ma (por ejemplo: 20 20 m día, 30 30 m noche) para el aterrizaje
del helicóptero. Las áreas confinadas presentan problemas especiales
como obstáculos, bajadas verticales, efecto fuera de terreno (OGE, que
requiere incremento de potencia), acercamientos y partida seguros, et-
cétera.
Condiciones de la superficie. Las zonas de aterrizaje terrosas o cu-
biertas con nieve pueden reducir la visibilidad a cero, debido al distur-
bio condicionado por el “barrido” del rotor. Las zonas excesivamente
rocosas o desiguales pueden no proporcionar una base lo suficiente-
mente sólida para la aeronave. Pueden ser necesarios patines para nieve
para el helicóptero.
También pueden requerirse dispositivos flotadores para helicópte-
ros en operaciones sobre el agua.
Montañas. Los terrenos montañosos pueden demandar las mayores
exigencias a los pilotos de los servicios médicos de urgencia. Declives,
áreas confinadas, condiciones superficiales pobres, combinadas con li-
mitaciones de altura, carencia de referencias horizontales y los patro-
nes climatológicos de la montaña pueden colocar las operaciones de
montaña más allá de las capacidades de la aeronave o de un piloto cali-
ficado.
Sobre el agua. Los vuelos extensos sobre el agua requieren un equi-
pamiento especial para la aeronave.
Se pueden presentar problemas únicos como la navegación, una su-
perficie carente de iluminación durante la noche y, en especial, proce-
dimientos de emergencia.
NORMAS DE SEGURIDAD
Responsabilidades del piloto
De acuerdo con las regulaciones federales del aire, la responsabilidad
de todos los aspectos de una operación segura de la aeronave recae en
el piloto comandante.
Todos los pasajeros deben actuar en la aeronave y alrededor de ella
bajo la dirección del piloto. La seguridad de la aeronave en la misión
del servicio médico de urgencias puede mejorarse con la cooperación
de los miembros de la tripulación aeromédica.
Deberes de los miembros de la tripulación

aeromédica en operaciones normales
Los cinturones de seguridad y arneses de hombros deben ser usados por
todo el personal, el cual debe conocer su operación y la localización de
todas las salidas. Los artículos sueltos deben sujetarse apropiadamente
cuando no estén en uso; los objetos punzantes, como agujas y catéteres
IV, deben protegerse. Tienen que estar entrenados en el uso de todo el
equipo médico y los sistemas utilizados en el cuidado del paciente.
También han de estar entrenados en el uso de equipos de radio, sus
técnicas y procedimientos, para cumplir adecuadamente la misión.
Deben tener siempre claros los controles de vuelo, radios e interrup-
tores no designados específicamente para uso del personal médico.
La comunicación con el piloto debe mantenerse siempre. Hay que

tenerlo al tanto del tráfico del área convergente y las obstrucciones en
la zona de aterrizaje o despegue. Deben avisar al piloto antes de utilizar
equipo médico que cause distracción, como equipo de succión, de ilu-
minación y otros.
Las necesidades del paciente, así como altitud, requerimientos de
calefacción o aire acondicionado, también deben discutirse con el pilo-
to. La comunicación no–esencial debe ser mantenida al mínimo duran-
te las fases críticas del vuelo. Los códigos tienen que usarse apropiada-
mente; los miembros de la tripulación aeromédica deben ser altamente
disciplinados en el uso de la tecnología apropiada con el fin de evitar
confusiones o malas interpretaciones de las instrucciones durante algu-
na fase de la misión.
Deben, bajo la dirección del piloto, dirigir las actividades del perso-
nal de tierra alrededor del helicóptero. El número de asistentes próxi-
mos al helicóptero debe reducirse al mínimo. Los miembros de la tripu-
lación aeromédica también pueden ser utilizados en el aseguramiento
de la zona de aterrizaje, hasta que el piloto deje los controles. Un méto-
do que ha resultado efectivo es el apostamiento: durante el aterrizaje
y después del aclaramiento con el piloto, un miembro de la tripulación
aeromédica se ubica fuera del radio del rotor en posición de las 11 en
punto; si son dos los miembros de la tripulación aeromédica utilizados,
el segundo debe ubicarse a la 1 en punto.
Hay que adherirse estrictamente a los protocolos nocturnos. Se pre-
fiere el uso de luz ámbar dentro de la cabina, porque la luz brillante
blanca dificulta la visión nocturna del piloto. La ilusión tiene que redu-
cirse o suprimirse durante los acercamientos de aterrizaje nocturnos.
Deberes de los miembros de la tripulación

aeromédica en procedimientos de emergencia
Algunas de las emergencias que, por mal funcionamiento, pueden ocu-
rrir durante el transporte, incluyen fallas de la máquina, del rotor de
cola, hidráulica, eléctrica, autorrotación, fuego, condiciones meteoro-
lógicas inadvertidas y aterrizajes de emergencia.
Los miembros de la tripulación aeromédica deben ser informados de
dichas condiciones para poder responder apropiadamente. Los proce-
dimientos de emergencia tienen que discutirse y planearse como parte
de las instrucciones de prevuelo.
El entrenamiento en procedimientos de emergencia debe incluir los
siguientes tópicos:
S Seguir todas las instrucciones del piloto.

S Sujetar todo el equipo, mantener la seguridad del paciente, cerrar
y tensar los cinturones de seguridad o los arneses de hombros.
S Después de la emergencia, transferir al paciente a un lugar segu-
ro, sacar todo el equipo de supervivencia y revisar la operación
apropiada del transmisor–localizador de emergencia.
S Si el regreso inmediato está garantizado, los miembros de la tri-
pulación aeromédica deben proceder a un punto predesignado
como referencia de la aeronave.
Nunca
Siempre
Figura 7–2. Acercamiento en terrenos irregulares.
Reconocimiento de peligros
Sistema del rotor principal
En declives y terreno disparejo, la visibilidad de las palas puede ser

muy engañosa. Las palas pueden flexionarse hacia abajo, especialmen-
te cuando giran lentamente en condiciones de viento. Los miembros de
la tripulación aeromédica no deben portar objetos altos, como mástiles
de soluciones intravenosas, ni iniciar maniobras de reanimación car-
diopulmonar bajo las palas de rotor en movimiento (figura 7–2).
Sistema del rotor de cola
Todo el personal debe estar alerta a los peligros que encierra el sistema
de rotor de cola, pues puede provocar lesiones o la muerte. La veloci-
dad a la que giran hace que las palas del rotor sean difíciles de ver; por
lo tanto, hay que establecer contacto visual con el piloto antes del acer-
camiento al helicóptero (figura 7–3).
Barrido del rotor
Durante el aterrizaje y despegue de los helicópteros se producen fuertes

vientos. Artículos de bajo peso, como hojas de papel, almohadillas y
Figura 7–3. Posición de seguridad para aproximarse.
grava, pueden causar lesiones, especialmente en los ojos. El viento pre-

valeciente hacia abajo puede incrementar dramáticamente la severidad
del barrido del rotor. Evite objetos altos que puedan golpear las palas
del rotor (figura 7–4).
Ruido
Las turbinas del helicóptero, las transmisiones y los sistemas de rotor
emiten un fuerte ruido de alta frecuencia. Pueden ocurrir pérdidas per-
manentes del oído por alta frecuencia por una exposición prolongada
sin la debida protección auditiva.
El ruido hace que la comunicación oral se dificulte alrededor de las
operaciones del helicóptero, por lo que, en la medida de lo posible,
debe usarse un sistema de intercomunicación.
Nunca
Figura 7–4. Precaución con objetos altos y fácilmente removibles.

Fuego
El fuego es un peligro potencial debido a la presencia de combustible

y oxígeno. Los miembros de la tripulación aeromédica deben estar fa-
miliarizados con el uso del equipo contra incendio y conocer la locali-
zación de las válvulas de combustible; todos los tanques de oxígeno tie-
nen que cerrarse cuando no estén en uso.
Cables
El tendido de los cables suele ser la más peligrosa de las obstrucciones,

porque son difícilmente visibles. Los miembros de la tripulación aero-
médica deben estar pendientes de cables y otras obstrucciones durante
el aterrizaje y el despegue.
Otras aeronaves
Los miembros de la tripulación aeromédica deben asistir al piloto en

el monitoreo del tráfico aéreo, a fin de evitar colisiones aéreas. Las es-
telas de turbulencia de otras aeronaves también pueden producir situa-
ciones peligrosas.
Zonas de aterrizaje inseguras
Bajo la dirección del piloto, los miembros de la tripulación aeromédica

deben garantizar una adecuada seguridad del helicóptero mientras el
piloto permanece en los controles.

Agentes terrestres, entrenados en zonas seguras de aterrizaje para
helicópteros, pueden ser utilizados para asegurar el área mientras la
aeronave esté en tierra (figura 7–5).
Actitudes de seguridad
La seguridad es responsabilidad de todos. Pregunte cualquier cosa

que no haya entendido en cuando a la operación de la aeronave y su se-
guridad. El éxito o fracaso en relación con una emergencia usualmente
dependen de cuán preparado esté usted... no sea engreído.
La seguridad es un concepto dinámico y debe ser actualizado
continuamente. Procure estar actualizado en cuanto a los últimos
Área de aproximación
Área peligrosa
Figura 7–5. Áreas de riesgo alrededor del helicóptero.
cambios en la seguridad de la aeronave. Haga sugerencias para mejorar

las actuales condiciones.
La seguridad es la máxima prioridad. Nunca intente influir en la
decisión del piloto para aceptar o rechazar un vuelo. El nivel de las le-
siones del paciente no determina si el vuelo puede realizarse en forma
segura. Condúzcase siempre como un modelo de seguridad alrede-
dor del helicóptero,
8
Normas de seguridad en
helipuertos
Los aspectos de la seguridad toman importancia capital en las manio-

bras de aterrizaje, despegue y transferencia de pacientes. El personal
de tierra es en parte responsable de observar y mantener las normas de
seguridad en helipuertos y áreas de aterrizaje temporal, para llevar a
cabo con éxito las misiones conjuntas que implica el movimiento aéreo
de un paciente crítico.
Garantizar la seguridad de todas las operaciones es un hábito que
permite laborar con eficiencia cerca de los helicópteros.
Los lineamientos que se deben seguir son:
S No acercarse al helicóptero a menos que un miembro de la tripu-

lación lo solicite.
S Permanecer en una zona visible en todo momento, a menos que
esté acompañado por un miembro de la propia tripulación.
S Cuando se aproxime al helicóptero hágalo siempre por el frente,
manteniéndose a la vista del piloto. Acérquese ligeramente in-
clinado y muévase siempre en la misma dirección.
S Cuando se aproxime a un helicóptero aterrizado en un terreno
desnivelado, nunca lo haga por la parte alta del declive. Siempre
79
se debe aproximar por la parte baja del declive, donde la altura

de las palas del rotor principal es mayor. Esté siempre alerta a
la altura de las palas del rotor principal.
S Nunca se acerque o camine cerca del rotor de cola.
S No permita que personal no autorizado permanezca en el heli-
puerto o a menos de 30 metros del helicóptero.
S No permita circulación vehicular a menos de 30 metros del heli-
cóptero.
S Las ambulancias no deben acercarse a menos de 15 metros del
helicóptero.
S No deben permitirse postes para soluciones intravenosas u otros
objetos que rebasen la altura de la cabeza. Todo objeto largo
debe transportarse paralelo al suelo, sin rebasar la altura de la
cintura.
S No se permiten soluciones intravenosas en envases de vidrio.
S No se deben realizar maniobras de reanimación cardiopulmonar
sobre la camilla hasta estar a una distancia segura del rotor prin-
cipal.
S Los helipuertos deben contar con un equipo contra incendios de
bióxido de carbono, estratégicamente situado en las áreas de ate-
rrizaje.
S Nunca se usen lámparas de flash o cámaras cuando la aeronave
está aterrizando o despegando.
S Es recomendable utilizar anteojos o lentes de seguridad para
proteger los ojos de partículas pequeñas movidas por el barrido
del rotor principal.
9
Áreas de aterrizaje temporal y
helipuertos de rescate para
emergencias
ÁREAS DE ATERRIZAJE TEMPORAL

EN LA ESCENA DE UNA URGENCIA
La preparación de áreas de aterrizaje por parte del personal de tierra es

esencial para efectuar una operación segura de aerotransportación por
helicóptero. Cuando la tripulación de la ambulancia propone el sitio de
contacto con el helicóptero, debe tomar en cuenta las siguientes consi-
deraciones:
S Un área abierta libre de obstrucciones como zona de aterrizaje,

lo más cercana posible al sitio de la urgencia y preferentemente
aislada de personas y vehículos.
S El área deberá tener como mínimo 25 25 m y de preferencia
30 30 m o más (figura 9–1).
S Durante las operaciones nocturnas el área de aterrizaje debe ilu-
minarse con los faros frontales, y las barras de luces se apagan.
Nunca ilumine el helicóptero con luces brillantes, porque puede
cegar al piloto.
81
30 m
30 m 25 m
25 m
25 m
30 m
Diurno
25 m
Nocturno
30 m
Figura 9–1. Dimensiones para helipuertos temporales.
S La zona de aterrizaje debe estar libre de tierra o grava suelta, ya

que el barrido del rotor principal arroja partículas y piedras que
pueden lesionar al personal de tierra.
S La ambulancia debe estar próxima al área de aterrizaje y perma-
necer con las puertas cerradas para evitar que el polvo penetre
a la misma e incomode al paciente.
S Es importante notificar al piloto antes del aterrizaje sobre la po-
sibilidad de crear una nube de polvo que le haga perder momen-
táneamente la visibilidad.
S Al elegir la zona de aterrizaje hay que estar alerta ante las obs-
trucciones fijas como postes, señalamientos, líneas telefónicas,
antenas, cables eléctricos, etc. Hasta donde sea posible, el área
de aterrizaje debe estar libre de este tipo de obstáculos. Toda
obstrucción presente debe reportarse al piloto cuando la aerona-
ve sobrevuele el sitio de emergencia (figura 9–2).
Recuerde
Desde el aire los obstáculos como postes, señalamientos y cables eléc-
tricos son extremadamente difíciles de ver. Su ayuda al notificarlos al
piloto incrementa considerablemente la seguridad del helicóptero.
Áreas de aterrizaje temporal y helipuertos de rescate 83
Helipuerto
20 m 25 m
30 m
50 m
Figura 9–2. Distancia promedio de los obstáculos permisibles en la ruta de

aproximación.
S Nunca se debe acercar al helicóptero mientras esté aterrizando,

sino hasta que un miembro de la tripulación lo autorice.
S Hasta donde sea posible, la superficie de aterrizaje debe carecer
de declives. Asimismo, se deben evitar terrenos rocosos. Trate
de encontrar una superficie nivelada.
S El área de aterrizaje debe estar libre de objetos susceptibles de
ser removidos por el barrido del rotor principal, como sombre-
ros, gorras, hojas de papel, sábanas, etc. No marque la zona de
aterrizaje con banderines de tela.

S La zona de aterrizaje debe ser asegurada por el personal de tierra
para evitar que personas o vehículos no autorizados la invadan.
Si hay camiones de bomberos disponibles y no tienen otra llama-
da de urgencia, es útil que se mantengan cerca de la zona de ate-
rrizaje para prevenir incendios.
ÁREAS DE ATERRIZAJE TEMPORAL

EN HOSPITALES
S Tener un área de aterrizaje cercana a la unidad hospitalaria evita
la necesidad de trasladar al paciente que requiere aerotranspor-
tación desde el hospital hasta el helicóptero y viceversa.
S El área mínima requerida para aterrizaje y despegue del helicóp-

tero es de 25 25 m, con una ruta de aproximación libre de obs-
trucciones.
S El área debe estar libre de obstáculos como postes de alumbrado,
cables, árboles, vehículos y señalamientos.
S Si el área de aterrizaje no ha sido utilizada por una aeronave, o
si es de reciente construcción, cuando se efectúe la solicitud de
aerotransportación hay que advertirle al coordinador de vuelo
sobre cualquier obstrucción alrededor de la misma. La identifi-
cación de las obstrucciones es muy importante.
S Si no se cuenta con una zona de aterrizaje con iluminación per-
manente, solicite ayuda para iluminarla apropiadamente. Nunca
coloque luces brillantes en la zona de aterrizaje porque pueden
cegar al piloto.
S Se debe asegurar el área de aterrizaje con personal capacitado,
limitando el acceso de personal. Si es posible, establezca contac-
to por vía radial.
S No se aproxime al helicóptero hasta que un miembro de la tripu-
lación lo autorice.
S Si no es posible tener una zona de aterrizaje cercana al hospital,
solicite apoyo al servicio de ambulancias, el cual utilizará los li-
neamientos de áreas de aterrizaje temporal en la escena de una
urgencia.
HELIPUERTO DE RESCATE EN EMERGENCIA

S Cono de viento iluminado, con soporte frangible. La ilumina-
ción deberá servir también para alumbrar una plataforma de des-
pegue y aterrizaje; su intensidad mínima será de 500 watts.
S Luces de obstrucción en encendido fijo con una intensidad de 60
watts, de color rojo y con una altura de 0.30 m sobre el nivel de
la plataforma.
S Zona de seguridad; la gente deberá permanece dentro de ella du-
rante las maniobras de aterrizaje y despegue, para que el heli-
cóptero pueda maniobrar con libertad y seguridad.
Las dimensiones de la zona de seguridad serán de 4 10 m,
y deberá estar acordonada.
Áreas de aterrizaje temporal y helipuertos de rescate 85
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2
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Rojo
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Amarillo
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14 m
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Rojo
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4m
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1
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2 2
10 m
Figura 9–3. Área para helipuertos de rescate en emergencia. Todas las co-
tas están indicadas en metros.
S La señal horizontal será un triángulo cuyo vértice superior se

orienta como referencia al norte magnético.
Si hay limitación de peso en la plataforma, deberá especifi-
carse con un dígito dentro del triángulo, de 5 metros de largo y
un ancho de líneas de 0.20 m. El número será de color amarillo
y corresponderá a la milésima parte de la carga límite en kilogra-

mos, aproximado al entero inmediato inferior.
S El límite de la plataforma de despegue y aterrizaje deberá mar-
carse con una línea roja de 0.20 m de ancho.
Nota: el equipo máximo operable será el helicóptero Bell 206 o equi-

valente.
10
Estabilización médica
prehospitalaria previa a la
aerotransportación por
helicóptero
Una apropiada y adecuada estabilización del paciente previa a su trans-

porte por helicóptero es la clave para lograr el éxito en la misión. La
evaluación del paciente en la zona y la decisión correcta en cuanto al
tiempo y la categorización del paciente son la base fundamental para
comenzar la aerotransportación. Simultáneamente, se inician las ma-
niobras y procedimientos óptimos para entregar a la tripulación aero-
médica un paciente estable, susceptible de monitoreo continuo y con
una posibilidad de vida en tiempo y calidad.
Durante el vuelo, el personal aeromédico se concreta a corregir las
anormalidades que se presenten en el estado del paciente. Por ello son

importantes las medidas de estabilización que se establezcan en el pre-
vuelo para garantizar una mejor posibilidad de sobrevida en el paciente
aerotransportado en helicóptero.
HISTORIA DEL PACIENTE

En el paciente con trauma, lo ideal es que la tripulación aeromédica
cuente con una historia breve y precisa que incluya el momento exacto
en que ocurrió el evento, el mecanismo productor de las lesiones, sus
87
antecedentes médicos y los procedimientos prehospitalarios iniciados

en la escena.
El paciente con urgencia medicoquirúrgica no traumática debe con-
tar con una historia que contenga el cuadro clínico completo que ha
presentado, la medicación administrada y su respuesta, los anteceden-
tes médicos y los procedimientos prehospitalarios que se establecieron
en el lugar.
EVALUACIÓN Y ESTABILIZACIÓN
DE UN PACIENTE CON TRAUMA
Advertencia
No debe olvidarse que el choque hipovolémico traumático es una ur-
gencia quirúrgica. Las prioridades de manejo son vía aérea permeable,
oxigenación y rápida transportación.
Vía aérea permeable con control

de columna cervical
La permeabilidad de la vía aérea debe garantizarse mediante cánulas
orofaríngeas, nasofaríngeas y de preferencia, si el paciente lo requiere,
por intubación endotraqueal, inflando el globo con agua. Esto asegura
un total aislamiento de la vía aérea y reduce el riesgo de broncoaspira-
ción. Asimismo, todo paciente debe tener instalada una sonda nasogás-
trica para reducir la presión intragástrica, llevar colocado collarín cer-
vical y estar perfectamente empaquetado.
Ventilación y oxigenación
Es imprescindible dar aporte de oxígeno suplementario a todo paciente
que va a ser aerotransportado para que el personal de la tripulación ae-
romédica efectúe los ajustes necesarios acordes con la ecuación de re-
querimientos de oxígeno por altitud.
Asimismo, hay que considerar el uso de dispositivos para ventilar,
tales como bolsa, válvula, mascarilla y ventiladores mecánicos, a fin
de que se realicen los ajustes requeridos para garantizar la fracción ins-
pirada de oxígeno y el volumen.
Estabilización médica prehospitalaria previa 89
En todo paciente que presente contusión profunda de tórax hay que

descartar la presencia de neumotórax simple o hipertensivo; en caso de
haberlo, es importante realizar la punción torácica evacuadora y colo-
car una válvula de Heimlich o un sello de agua.
Control de hemorragias y circulación
Se deben controlar todas las hemorragias externas y colocar dos líneas
endovenosas con catéteres cortos periféricos con soluciones cristaloi-
des en envase Viaflex. Si se utiliza el pantalón antichoque para mejorar
el estado hemodinámico, hay que inflarlo a la presión mínima necesa-
ria para mantener la presión arterial sistólica en 90 mmHg.
Miniexamen neurológico
Se valora la respuesta ante estímulos externos por medio de la escala
AVPU; también hay que determinar tamaño y reacción pupilar. El pa-
ciente debe entregarse perfectamente empaquetado con collarín cervi-
cal en la tabla rígida, con sujetadores de cráneo y cinturones en por lo
menos tres puntos: bajo las axilas, a la altura de la pelvis y a la altura
de las rodillas.
EVALUACIÓN Y ESTABILIZACIÓN DEL PACIENTE

CON URGENCIA MEDICOQUIRÚRGICA NO
TRAUMÁTICA
En estos casos, los procedimientos de evaluación y estabilización de-

ben seguir los lineamientos locales de atención, poniendo énfasis en las
particularidades fisiopatológicas de cada padecimiento y en la forma
en que las afecta la altitud. En lo referente al manejo de la vía aérea y
oxigenación, se tiene que llevar a cabo de acuerdo con lo expuesto en
el apartado sobre transportación y estabilización del paciente con
trauma.
Preparación para el transporte (cuadro 10–1)
Preparación prehospitalaria
Se deben comunicar por radio las condiciones climatológicas y de te-
rreno que puedan afectar la operación. Recuerde que el tiempo de vuelo
Cuadro 10–1. Resumen de los procedimientos

de prevuelo más importantes
Procedimiento Corrección prevuelo
Intubación endotraqueal Inflar el globo con agua
Oxigenoterapia Corregir acorde a la ecuación de requerimientos de oxí-
geno por altitud
Ventilación mecánica Evaluar y corregir parámetros volumétricos cuando sea
necesario
Sello de agua Mantenerlo abierto y vigilar su funcionamiento periódica-
mente
Válvula de Heimlich Mantenerla abierta y vigilar su funcionamiento periódica-
mente
Soluciones intraveno- Mantener el flujo a velocidad constante por medio de
sas bombas de infusión
Sondas orogástrica y Mantenerlas a derivación y vigilar su funcionamiento
nasogástrica periódicamente
Sonda de Foley Mantenerla a derivación y vigilar su funcionamiento
periódicamente
Férulas neumáticas Evaluar el estado neurovascular de la extremidad y ajus-
tar el inflado en caso necesario
Pantalón neumático Evaluar continuamente la tensión arterial sistólica y
antichoque media, ajustar el inflado para mantener una tensión
arterial media entre 70 y no mmHg
Monitoreo de paráme- Establecer monitoreo continuo y mantener alarmas
tros vitales
Terapia eléctrica Aislar al paciente de la estructura de la aeronave
Marcapasos Evaluar la posibilidad de interferencia con los instrumen-
tos de navegación
a la escena es corto, por ello lo referente a la zona de aterrizaje debe

preceder a la información del paciente. La información sobre el pacien-
te se comunica a la tripulación aeromédica después del aterrizaje.
La tripulación de la ambulancia y la aeromédica deben intercambiar
información y continuar con el cuidado conjunto del paciente. Hay que
evitar maniobras y procedimientos que retrasen el inicio de la aero-
transportación y que no sean indispensables. De preferencia, se entre-
gará a la tripulación aeromédica un reporte escrito del manejo prehos-
pitalario.
Estabilización médica prehospitalaria previa 91
Preparación interhospitalaria
A menos que el transporte interhospitalario se considere crítico debido

al tiempo requerido para establecer un cuidado específico, la aerotrans-
portación interhospitalaria se puede planificar.
En este caso, la solicitud de transporte por helicóptero debe comple-
tarse con los requerimientos de equipo y cuidado médico especializa-
do. Es importante preparar por escrito una breve historia clínica con re-
sultados de estudios de laboratorio e imagenología y las indicaciones
precisas de dosis de medicamentos.
La transferencia interhospitalaria requiere contacto entre el médico
que refiere y el médico receptor, para garantizar la continuidad del cui-
dado médico.
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Índice alfabético
A aparato de succión, 3
apoyo
servicios de, 7
abscesos dentales, 29
unidades de, 7
accidente
área de aterrizaje temporal, 81,
automovilístico, 50
en bicicleta, 50 83
motociclístico, 50 arritmia cardiaca, 51
acidosis, 52 asma aguda, 33
Aeromedical Service System, atención

43 aeromédica, 40
aerotransportación, 87 médica
interhospitalaria, 91 de urgencia, 39
por helicóptero, 19, 81, 87 prehospitalaria, 7, 39
alteración hemodinámica, 51 a bordo, 53
ambú con mascarilla, 3 aterrizaje
ambulancia, 1 maniobras de, sitios peligro-
para cuidados intensivos, 40 sos para las, 6
amputación, 50 zona de, 6
anorexia, 31 auxilio, llamadas de, 7
95
96 Manual de transportación aeromédica (Índice alfabético)
B sistemas más utilizados, 11

coágulo de fibrina, 30
barobariotrauma, 29, 30 colapso tardío por descompre-
baroodontalgia, 29 sión, 32
barootitis media, 29 collarín cervical ajustable, 5
barosinusitis, 29 compromiso neurológico, 52
barotrauma, 29 comunicación, red de, 1
baumanómetro, 5 comunicaciones, 6
bióxido de carbono, 22, 27 confusión mental, 25
broncoaspiración, 88 congestión vascular, 30
broncoconstricción, 24 contusión profunda de tórax,
broncodilatación, 24 89
coriolis, 26
crisis asmática crítica, 52
C criterio médico, 12
cronotropismo cardiaco, 24
cámara hiperbárica, 32 cuidados médicos
cánula intensivos, 1
de Guedel, 5 móviles, 39
orotraqueal, 3 curso de rescate aéreo, 8
cardiopatía
crónica, 52
súbita, 52 D
caries, 29 déficit neurológico, 51
cefalea, 30, 32 descompresión rápida, 31
central de operaciones, 6 deshidratación, 35
choque
despacho aeromédico, 48
anafiláctico, 52 disnea, 30
hipovolémico traumático,
dolor precordial, 30, 32
88
medular, 52
séptico, 52 E
cianosis, 33
extrema, 32 eclampsia, 35
cianuro, envenenamiento por, edema
33 cerebral, 30
clasificación de lesionados, 11 pulmonar, 31
(Índice alfabético) 97
intersticial, 30 renal, 51
por altitud elevada, 30 respiratoria, 51
embarazo de alto riesgo, 52 faros de búsqueda, 6
embolismo, 32 fatiga de vuelo, 32
émbolo grasoso, 29 férula
enfermedad de tracción, 5
por descompresión, 21, 32 neumática, 5
pulmonar obstructiva cró- fuerza gravitacional, 36
nica, 27, 33
vascular cerebral, 52
entumecimiento, 33 G
envenenamiento
equipo para, 5 gas(es)
por cianuro, 33 expansión de, 20, 21
equipo leyes de los, 19
obstétrico, 5
para envenenamiento, 5 H
para quemaduras, 5
portátil de oxígeno, 5 helicóptero, 5
escala alterno, 48
abreviada de lesiones, 14 biturbina, 66
de calificación acumulada monoturbina, 66
de enfermedades, 16 helipuerto, 55
estabilización de rescate para emergencias,
del paciente, 87 81, 84

médica prehospitalaria, 87 hemorragia
estado hemodinámico, 89 activa, 52
estancia extrahospitalaria, severa, 50
tiempo de, 5 hipotermia, 51, 52
estetoscopio, 5 hipoxia, 21, 25, 30, 32, 51
ética médica, 12 anémica, 33
evacuación de lesionados, 39 continua, 25
en el cerebro, 25
en el sistema nervioso cen-
F tral, 25
fetal, 28
falla hipóxica, 33
histotóxica, 33 lesionados, traslado de, 7

por estancamiento, 33 letargo, 30
ley
de Boyle, 19, 20, 34
I de Charles, 21, 22
de Dalton, 21
incoordinación muscular, 33 de Graham, 22, 27
índice de Henry, 21
de trauma, 15 líquidos, reposición de, 35
de triage, 16
pronóstico coronario, 16
M
infarto agudo, 33
inotropismo cardiaco, 24 mal de montaña, 30
instrumentos de navegación, 6 mascarilla, 3
intoxicación por monóxido de medicina de aviación, 8
carbono, 33 meningitis bacteriana, 51
irrigación cerebral, 25 Metropolitan Aeromedical
System, 43
midriasis, 25
L miosis, 25
monóxido de carbono, intoxi-
lesión cación por, 33
compresiva
abdominopélvica, 50
craneal, 50 N
torácica, 50
crítica, 15 neumonía, 33
en cara, 51 neumotórax, 33
en columna vertebral, 51 a tensión, 27
en cuello, 51 espontáneo, 52
leve, 15 hipertensivo, 89
moderada, 15 simple, 89
severa
con amenaza para la vida, O
15
sin amenaza para la vida, Operación Flatiron, 42
15 oxigenación, 88
oxígeno Q
requerimientos por altitud,
22, 23, 88 quemadura, 50
suplementario, 22, 27, 71, equipo para, 5
88 por contacto con químicos,
suplemento de, 23 50
por descarga eléctrica, 50
P
R
paciente radiooperación
aerotransportado por heli- aérea, 7
cóptero, 87 terrestre, 7
con trauma, 88 reanimación cardiopulmonar,
crítico, 79 75, 80
hipertérmico, 36 recuperación, probabilidad de,
hipotérmico, 36 13
pantalón antichoque, 5, 20, 89 reposición de líquidos, 35
parálisis, 51 rescate
paro aéreo, curso de, 8
cardiaco, 33, 52 en vuelo estacionario, 6
respiratorio, 51, 52 unidad de, 1
petequia, 30 resfriado, 21, 26
piloto aviador de helicóptero, 8 respuesta, tiempo de, 5
preahogamiento, 51
preeclampsia, 35
presión S
atmosférica, cambios de, 19
de oxígeno fetal, 28 salvamento en vuelo estaciona-
programa de helicóptero–am- rio, 6
bulancia, 42 saturación de las unidades hos-
protección auditiva, 76 pitalarias, 11
Proyecto seguridad
Ames, 42 en helipuertos, normas de,
CARE–SOM, 43 79
Haste, 45 margen adecuado de, 6
Mast, 44 para helicópteros, 65
selección de los lesionados, 12 tejido adiposo, 29

señales manuales para opera- tela adhesiva, 5
ciones con helicópteros, 55 tiempo
servicio de estancia extrahospitala-
aeromédico, 46 ria, 5
de apoyo, 7 de respuesta, 5
de helicóptero–ambulancia, tijeras de botón, 5
42 tos paroxística, 32
médico de urgencias, 65 tráfico
síndrome aéreo, 70, 77
de choque séptico, 51 condiciones del, 5
de Reye, 51 transportación
sinusitis, 21, 26 aérea, 39
sistema de lesionados, 40
coordinado de atención de aeromédica, 34, 52
urgencias, 47 por helicóptero, 39, 47,
cronológico, 12 55
de atención coordinada en principios fisiológicos en,
urgencias, 1, 7, 11 19
de helicóptero–ambulancia, tipo de, 11
normas operativas, 47 transporte
de lotería, 12 de lesionados en helicóp-
de puntuación de la severi- tero, 43
dad de las lesiones, 14 de pacientes, 39
de servicio de espera, 16 prioridad en el, 11
por criterios, 12 traslado
START, 18 aeromédico de pacientes por
sofocamiento, 32 helicóptero, 49
somnolencia, 30 de lesionados, 7
tratamiento, tipo de, 11
trauma
T calificación de, 48
de cráneo, 37
tabaquismo, 34 índice de, 15
taquicardia, 30 penetrante, 50
técnico en urgencias médicas, traumatismo
2, 8, 53 abdominal, 50
craneoencefálico, 50 vasoconstricción, 30
múltiple, 52 periférica, 35
torácico, 50 vasodilatación refleja, 30
triage, 11, 48 vehículo
tripulación aeromédica, 35, 53, de apoyo, 1
65, 73 de cuidados médicos de
profesional, 42
urgencia, 2
turbulencia, 77
convencional, 2
Van especial, 2
U Van estándar, 2
de respuesta
úlcera gastroduodenal, 52
primaria, 1
unidad
secundaria, 1
acuática, 1
aérea, 1, 5 de urgencia, 1
móvil de cuidados médicos, venda
40 elástica, 5
terrestre, 1 triangular, 5
urgencia medicoquirúrgica no ventilación, 88
traumática, 88 artificial, 27
víctimas, búsqueda y rescate
de, 50
V
vuelo estacionario
rescate en, 6
valoración de los lesionados,

11 salvamento en, 6

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MANUAL DE TRANSPORTACIÓN

AEROMÉDICA POR HELICÓPTERO

Todos los derechos reservados por:

Director de la Biblioteca de Medicina Prehospitalaria:

Impreso por Publidisa Mexicana, S. A. de C. V.

El doctor Gerardo José Illescas Fernández es médico cirujano egresado

En la época actual el tiempo es determinante en la mayor parte de las

porciona atención médica profesional desde el lugar mismo del suceso;

A mis hijos Rodrigo, Ana Paola y Patricia Lucía

A todos mis pacientes, que me han enseñado

La existencia de un sistema de atención coordinada en urgencias se pre-

apoyo comprenden unidades acuáticas y unidades aéreas.

y durante el traslado a la unidad hospitalaria. Para el logro de este obje-

S Tipo I: convencional. Consta de un chasis con cabina, al cual se

Las ambulancias deben ser vehículos fácilmente identificables. Se re-

Figura 1–1. Ambulancia tipo I convencional.

Figura 1–2. Ambulancia tipo II: Van estándar.

Figura 1–3. Ambulancia tipo III: Van especial.

Figura 1–4. Estrella de la vida.

Figura 1–5. Vistas lateral, anterior y posterior de ambulancia con códi-

4. Equipo portátil de oxígeno.

Las unidades de cuidados médicos especializados modificarán su equi-

El uso del helicóptero para el traslado de pacientes se ha extendido en

1. Estar sujetos a las condiciones climatológicas.

1. No arriesgar la vida del personal del helicóptero eligiendo sitios

ca de la distribución de los recursos humanos y materiales del sistema

1. Radiooperación terrestre y aérea.

Figura 1–6. Red de comunicaciones del sistema de atención médica coordi-

2. Operadores de unidades de urgencia.

Llamada Helicóp- Respuesta

Figura 1–7. Flujo de la comunicación y niveles de respuesta en el sistema

6. Médicos especialistas en traumatología y medicina de urgencia

Todos los elementos humanos del sistema de atención coordinada en

Para lograr un aprovechamiento óptimo de los recursos del sistema de

un proceso de selección y clasificación de pacientes basado en la ur-

En este sistema se prioriza a los lesionados de acuerdo con el orden cro-

La selección en este caso se hace por sorteo. Presenta la misma desven-

SISTEMA POR CRITERIOS

En este sistema se valora una serie de normas previamente descritas

Depende principalmente del estado de la ciencia médica y de la expe-

sujeto, la gravedad y agudeza de las lesiones, la probabilidad de recu-

Criterio personal directamente

Desarrollo y comportamiento social

Este factor de selección está fuertemente enlazado a las convicciones

Respuesta diaria del paciente al tratamiento

Relación del paciente con su medio ambiente social

Significación social del paciente

Cuadro 2–1. Clasificación de lesiones según su gravedad

1. Cabeza y/o cuello.

Asimismo, se califica a las lesiones en cinco categorías, de acuerdo con

siones permite clasificar adecuadamente a los pacientes al tener una

1. Región corporal afectada.

En cada uno de ellos se establecen cuatro grados de severidad. Con el

ESCALA DE CALIFICACIÓN ACUMULADA

ÍNDICE PRONÓSTICO CORONARIO

SISTEMA DE SERVICIO DE ESPERA

Prioridad uno Rojo

Prioridad dos Amarillo

Prioridad tres Verde

Prioridad cero Negro

Figura 2–1. Prioridad y código de colores.

en una categoría predeterminada. Estas cuatro categorías son (figura

1. Pacientes con lesiones mínimas, que podrían recibir atención de

En principio, el sistema de servicio de espera es considerado más satis-

Figura 2–2. Algoritmo del sistema START.

SISTEMA START (SIMPLE TRIAGE