Atingimos o nosso “Segmento de Subida” com a nossa “TAM Safety Digest”!

O Prêmio que recebemos - Cecil A. Brownlow Publication Award - é o reconhecimento maior

do esforço que fizemos e mantemos em termos uma publicação técnica de Safety voltada para
pilotos, comissários, engenheiros e mecânicos.
A idéia de termos essa publicação já vem de algum tempo.
O nosso presidente - Comandante Rolim - aprovou e apoiou na primeira oportunidade em que
a mesma foi a ele apresentada. Os meios foram colocados a disposição.
A equipe - editorial, editoração e impressão - se constituiu e trabalhou realmente em equipe. O
resultado aí está consolidado; a nossa “TAM Safety Digest” “tomou posição na pista, correu,
“rodou”, saiu do solo, recolheu trem-flaps e agora está em subida estabilizada”.
Vamos voando em “long haul” com o objetivo de sempre sermos uma fonte consistente, segura
e confiável de informação de Safety.
Continue a ser nosso leitor.
“Boa leitura e Fly safe”!

Cmte. (A330) Rocky

Grupo TAM - Flight Safety Officer

We reached our “Climb Segment” with “TAM Safety Digest”!

The award we received – “Cecil A. Brownlow Publication Award” – is the recognition for the
effort we have made and kept on having a Safety technical publication guided to pilots, flight
attendants and mechanics.
The idea of making this publication comes from earlier times.
Our president – Capt. Rolim – approved and supported it in the first opportunity it was
introduced to him. The means were made available. The editorial, edition and impression team
– got constituted and worked as a real team. The result is here consolidated; our “TAM Safety
Digest” has taken its place on the runway, has run and rolled, left the ground, gathered the
landing gear, flaps and now is on stabilized climb.
We are flying in “long-haul” with the objective of always be a consistent, safe and trust Safety
information source.
Keep-on being our reader.
“Good reading and Fly Safe” !

Capt. (A330) Rocky

TAM Group - Flight Safety Officer

Member of:

Safety
Digest
02
Índice
Cecil A. Brownlow Publication Award 04 - 05

Editorial Convidado - Cmte. (A330) Geraldo Medeiros Safety

Diretor de Operações Digest
Guest Editorial - Capt. (A330) Geraldo Medeiros
Operations Director 06
Expediente
Cmte.
Conversando sobre Segurança de Vôo Rolim Adolfo Amaro
Cmte. (A330) Marco A. de M. Rocha - Rocky Presidente da TAM
Flight Safety Officer - Grupo TAM 07
Eng. Ruy Amparo
Talking about Flight Safety Vice-Presidente Técnico
Capt. (A330) Marco A. de M. Rocha - Rocky Operacional

TAM Group - Flight Safety Officer 08 Cmte. Marco A. de M. Rocha

- Rocky
Flight Safety Officer

Olhando à frente Mauro Guimarães

Jornalista Responsável
Looking Ahead 09 - 19
Comandante Etienne Tarnowski - Airbus Edição
Ane Tonon

Projeto Gráfico
ASA Assessoria e
As tripulações de cabine devem manter a atenção Comunicação

dos passageiros para os Briefings de Segurança pré-partida Direção de Arte

Cabin Crews Must Capture Passengers’ Attention Rogério Augusto
in Predeparture Safety Briefings 20 - 38 Imagens
FSF Editorial Staff M. Fernandez e
TAM Divulgação

Traduções
Side by Side
O Departamento de Safety: uma base sólida para a confiança Impressão
The Airline Safety Department: a solid foundation Gráfica TAM
for confidence 39 - 41 Hilário G. Vieira - Gerente

TAM Safety Digest é uma

publicação realizada pelo Fligth
Safety Grupo TAM
Rua Gal. Pantaleão Teles, 210
Danos em um B-757, causados por choque com o solo, São Paulo - SP -
Cep 04355-040
durante uma arremetida atrasada em aproximação visual Tel. 55 11 5582 8866
B-757 Damaged by Ground Strike During Late Go-around Fax: 55 11 5034 5404
E-mail: safety@tam.com.br
from Visual Approach 42 - 54
FSF Editorial Staff A reprodução dos artigos
desta publicação é
encorajada desde que citada
a fonte.

The reproduction of the

articles from this publication
Elementos de uma Aproximação Estabilizada is encouraged since
Elements of a Stabilized Approach 55 mentioned the source.

Safety
Digest
03
 “TAM Safety Digest” é eleita a
melhor revista de Safety de 2000
E m setembro, a “TAM Safety Digest”, foi
eleita pela Flight Safety Foundation (FSF),
como a melhor revista de Safety do Ano
de 2000.
Esse prêmio é concedido anualmente para
publicações que contribuíram durante o ano,
em questões relativas `a prevenção e
Segurança de Vôo. O prêmio de melhor
revista de Safety de 2000 foi entregue em 31
de Outubro de 2000, em cerimônia realizada
no Sheraton Hotel em New Orleans.
A eleição acontece da seguinte forma: a
FSF – maior organização não governamental
de Safety do mundo – analisa todas as revistas
especializadas em Safety e concede o prêmio
“Cecil A. Brownlow Publication Award” por
meio de uma comissão composta pelos
principais especialistas em Safety do mundo,
sob o patrocínio corporativo da IHS Aviation
Information. Em 2000, a revista TAM Safety
Digest foi eleita por unanimidade.
“A nossa publicação, que aborda assuntos
técnicos de Segurança de Vôo, tem o objetivo
de divulgar aos tripulantes e pessoal de
manutenção da TAM e de outras empresas
informações de Safety de forma direta,
objetiva e atualizada, sendo um potente
intrumento de Prevenção”, diz o Flight Safety
Officer da TAM, Cmte. Rocky.
A TAM Safety Digest é trimestral e
distribuída aos tripulantes, pessoal de
manutenção, principais executivos da empresa
e demais companhias aéreas nacionais e
estrangeiras.
Safety
Digest
04
“TAM Safety Digest” was elected the
best world’s Safety magazine
O n September” TAM Safety Digest” was
elected by Flight Safety Foundation (FSF),
the best Safety Magazine of the year 2000.
This award is annually conceded for
publications that contributed somehow
throughout the year, in questions related to
prevention and Flight Safety. The award for the
best Safety magazine of the year 2000 was
granted on October 31st, in a ceremony at
Sheraton Hotel in New Orleans, USA.
The election happens as the following: FSF – the
biggest non-governmental Safety organization in
the world – analyses all the specialized safety
magazines and concedes the “Cecil A.
Brownlow Publication Award” after
consideration of a commission composed by the
main Safety specialists in the world and
corporate sponsorship of IHS Aviation
Information.
In 2000, TAM Safety Digest was elected by
unanimity.
“Our publication which deals with Flight Safety
subjects has as objective to divulge to ours and
other international companies’ crews, Safety
information in a direct, objective and updated
way being a powerful prevention tool”- says
Capt. Rocky – TAM’s Flight Safety Officer.
TAM Safety Digest is trimestrial and distributed
for the flight crew, the company’s main
executives and other national/international air
companies.
Cmte. Rocky (TAM)
recebendo o prêmio
“Cecil A. Brownlow”
do Sr. Stuart Mattheus,
presidente da Flight
Safety Foundation, no
53º IASS em New
Orleans, EUA.
Capt. Rocky (TAM)
accepting the “Cecil A.
Bronwlow Award”
from Mr. Stuart
Matthews, Flight Safety
Foundation’s president,
at the 53rd IASS in New
Orleans, USA.
Flight Safety Foundation
Prêmio Cecil A. Brownlow
Concedido à

TAM Safety Digest

TAM Linhas Aéreas

Pelo papel da revista fortalecendo o

compromisso das companhias aéreas
em comunicar informações de Safety,
em estimular uma cultura corporativa
que abraça a segurança como um valor
empresarial central e em disseminar a
mensagem de Safety por toda a América
Latina.
A revista trimestral é bilíngüe (português
e inglês) e tem elementos de design
atraentes e ilustrações que aumentam a
legibilidade das informações preparadas
pelo staff da revista e outras fontes.
Os assuntos têm incluído lições
aprendidas em acidentes de aeronaves,
gerenciamento de tarefas de cockpit,
manejo de materiais perigosos,
administração de evacuações de
aeronave, investigação de assuntos de
automatização e implementação de
programas de relatórios de Safety não
punitivos.
A Flight Safety Foundation e IHS
Aviation Information, patrocinador
corporativo do prêmio, têm o prazer de
reconhecer a TAM Safety Digest da TAM
Linhas Aéreas por suas contribuições
para a Segurança de Vôo.
FSF 53º Seminário Anual Internacional
de Safety
New Orleans, Louisiana, Estados Unidos,
31 de outubro de 2000
Flight Safety Foundation
Cecil A. Brownlow Publication Award
Presented to
TAM Safety Digest
TAM Brazilian Airlines
For the magazine’s role in strengthening the airlines
commitment to communicate safety information, to foster a
corporate culture that embraces safety as a core business
value and to spread the safety message throughout Latin
America.
The quarterly magazine is bilingual (Portuguese and English)
and has attractive design elements and illustrations that
enhance the readability of information prepared by the
magazine’s staff and other sources.
Topics have included lessons learned from aircraft accidents,
managing cockpit tasks, handling hazardous materials,
conducting aircraft evacuations, examining automation issues
and implementing nonpunitive safety reporting programs.
Flight Safety Foundation and IHS Aviation Information, the
award’s corporate sponsor, are pleased to recognize TAM
Brazilian Airlines’ TAM Safety Digest for its contributions to
aviation safety.
FSF 53rd annual International Air Safety Seminar
New Orleans, Louisiana, United States
October 31, 2000

Safety
Digest
05
Editorial convidado
Guest Editorial
A T
Por Diretoria de Operações vem, nos últimos
Cmte. (A330) 12 anos, trabalhando em busca da
Geraldo Medeiros “Qualidade Total na Rotina Opera-
Diretor de Operações cional”, o que significa a padronização e a ideal
da TAM adoção do cumprimento dos procedimentos
operacionais direcionados à eficiência e à
by segurança de vôo.
Capt. (A330) Com a previsão da chegada dos FOKKER
Geraldo Medeiros F-100 – aviões de terceira geração de tecnologia
TAM Operations e automatismo – em 1990 fomos levados a rever
Director não só a nova forma de pilotagem de tal tipo de
aeronave altamente automatizada, bem como a
política e a doutrina de trabalho e relações
interpessoais das tripulações. Procuramos a
excelência nesse campo e estabelecemos um
programa de CRM baseado em dados e assessoria
da Universidade do Texas e da NASA. O
programa foi montado após longa pesquisa e
treinamento específico direcionado para a TAM;
sua cultura e pessoal. Essa é uma valiosa
contribuição para uma prevenção proativa focada
em “Human Factors”.
O outro grande passo é o programa “FOQA -
Flight Operations Quality Assurance”, em fase
de implantação.
O acompanhamento sistemático dos dados
de “Flight Data Recorder”, com sua análise
informatizada, detectando desvios significativos
de parâmetros de vôo planejados-pretendidos,
possibilitará uma crítica sistemática das
ocorrências e o decorrente contínuo
aperfeiçoamento do desempenho dos pilotos e
operação das aeronaves. Isso tudo de forma
confidencial e não punitiva, em primeira
instância, com o objetivo maior da prevenção.
Será um passo a ser dado em conjunto –
pilotos e empresa, dentro de um alto grau de
confiança e profissionalismo, tudo em busca do
nosso ideal de termos o máximo de segurança;
Flight Safety.
Safety
Digest
06
he Operations Directory comes,
throughout the past 12 years, seeking the
“Total Quality in the Operational
Routine”, that means the standardization and
ideal adoption–accomplishment of operational
procedures aimed to efficiency and flight safety.
Previewing the arrival of FOKKER F-100 –
third generation of technology and automatism
– in 1990 we were taken to review not only
the new way of flying such kind of aircraft,
highly automated, as the crew’s work and
interpersonal relations doctrine-policy. We
looked for the excellence in this field and
established a CRM Program based on data and
assistance from Texas University and NASA.
The program was set up after a long research
and specific training headed to TAM; its culture
and people.
This is a valuable contribution to a proactive
prevention focused on “Human Factors”.
The other great step is the “FOQA
PROGRAM – Flight Operations Quality
Assurance” that is in its introduction stage.
The systematic accompaniment of the data
from “Flight Data Recorder” with its
computerized analysis detecting significant
deviations of planned–intended flight
parameters – will make possible a systematic
criticism of the occurrences and the continuous
improving of the pilots’ performance and
aircraft operation. All of this in a confidential
and non-punishing way in a first instance, with
the greater objective of prevention.
It will be a step taken by pilots-company
together, under a high degree of confidence and
professionalism, everything in the search of the
maximum achieved safety; Flight Safety.
Conversando sobre
Segurança de Vôo
U
ma Política de Safety-Operações
perfeitamente alinhada - é crucial para que
uma empresa tenha uma base sólida de
Safety e eficiência operacional.
A clara percepção do poderável peso de “Human
Factors” na seleção de pilotos e seu posterior
acompanhamento, apoiado em um eficaz programa
FOQA, é a tradução clara desse alinhamento.
O benefício é tremendo; a elevação do nível de
segurança e eficiência operacional a patamares dos
mais almejados e necessários.
O EDITORIAL-CONVIDADO do Comandante
Geraldo - Diretor de Operações da TAM - é o
testemunho de como a direção operacional da
empresa enxerga esse aspecto e trabalha nessa
direção.
CECIL A. BROWNLOW PUBLICATION
AWARD, o prêmio que nos foi outorgado por juri
internacional da FSF (Flight Safety Foundation),
tendo como sponsor a IHS, atestou o quão acertada
foi a nossa filosofia de editar uma revista de Safety e
a forma como a fazemos.
É a primeira publicação técnica especializada
em Safety da América Latina a ganhar tal prêmio
mundial; chegamos lá em um ano e continuaremos
sendo o nosso primordial veículo de comunicação
da nossa cultura de Safety.
OLHANDO EM FRENTE é literalmente uma
visão das aeronaves do futuro próximo. O progresso
já verificado foi enorme, em menos de um século de
aviação, mas a curva ascendente desse progresso é
cada vez mais acentuada pelos meios tecnológicos
disponíveis. O uso racional da automação, os
sistemas de comando de vôo “fly-by-wire” e as
interfaces com “Human Factors” são muito bem
abordados pelo Comandante Etienne Tarnowski
“ET”, piloto de teste da AIRBUS INDUSTRIES, que
foi o piloto do primeiro vôo do A-330 e personagem
singular no meio aeronáutico mundial.
AS TRIPULAÇÕES DE CABINE DEVEM CAPTAR
A ATENÇÃO DOS PASSAGEIROS NOS BRIEFINGS-
PRÉ-PARTIDA é um extenso artigo sobre essa
questão, que é mais complexa do que aparenta.
A correta comunicação das informações-
instruções de emergência pode significar vida ou
morte em caso de uma emergência real crítica. O
07
problema é que capturar a atenção dos passageiros
Cmte. (A330) Rocky
não é fácil; muitos “acham” que não mais precisam
Grupo TAM
ouvir…outros não sabem bem porque têm que
ouvir…outros não sabem bem o que estão a ouvir… Flight Safety Officer
Um programa de divulgação dessas instruções,
concebido com inteligência e objetividade e um
forte envolvimento por parte dos comissários é a
forma mais eficaz de comunicar eficientemente
essas informações.
O DEPARTAMENTO DE SAFETY: UMA BASE
SÓLIDA PARA A CONFIANÇA aborda o aspecto de
como é fundamental para uma empresa que deseja
ser “Safe” ter um setor de “Safety” bem estabelecido,
estruturado e apoiado.
O conceito de que “a segurança começa de
cima” é condição básica para se ter realmente
traçada uma poltica de Safety, sem se ficar só no
campo de idéias-retórica.
A confiança no setor de Safety da empresa tem
que ser do nível superior com o apoio dos
funcionários, principalmente pilotos, comissários,
engenheiros e técnicos. Dessa confiança nasce uma
parceria que conduz a uma eficaz análise de risco-
prevenção pelas informações trocadas.
DANOS EM UM B-757, CAUSADSOS POR
CHOQUE COM O SOLO DURANTE UMA
ARREMETIDA ATRASADA EM APROXIMAÇÃO
VISUAL nos fornece excelente exemplo de um caso
típico de ALA (Approach and Landing Accident). Um
pouso seguro é o resultado de uma boa aproximação
e antes de mais nada, um vôo para a zona de toque
de uma pista em uma trajetória para o “AIM-POINT”
e no eixo central da pista, com potência ajustada
para a velocidade computada e na razão de descida
prevista; qualquer coisa diferente…alta
probabilidade de mais um “ALA”.
O resumo dos ELEMENTOS DE UMA
APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA mostra de forma
condensada esses fatores-parâmetros.
Findou-se mais um ano. Entramos em 2001!
Final de ano é época de balanço de atividades,
refazer planos e também reiterar votos de felicidade
e boas realizações.
Conseguimos reunir parte de nosso pessoal do
Flight Safety TAM – os outros estavam voando... –
fazer uma foto e dizer juntos: “Feliz e Safe 2001!”
Safety
Digest
 Talking about
Flight Safety
A
Capt. (A330) Rocky Safety-Operation Policy – perfectly
TAM Group operations – is crucial for a company to
Flight Safety Officer achieve a solid basis in Safety and
operational efficiency.
The perception of the considered weight of
“Human Factors” in the pilots’ selection and its pos-
terior follow-up, supported by an efficient FOQA
program is the clear translation of this alignment.
The benefit is enormous; the elevation of the
safety level and operational efficiency to the most
wanted and necessary points.
The GUEST EDITORIAL of Capt. Geraldo – TAM
Operations Director – is witness on the manner that
the company understands this aspect and works on
this direction.
CECIL A. BROWNLOW PUBLICATION
AWARD that was conceded to us by an international
jury from FSF (Flight Safety Foundation), with IHS
as sponsor, attested that our philosophy of publishing
a Safety magazine and the way we do it were right.
It is the first Safety specialized technical
publication of Latin America receiving this
worldwide award; we got there in one year and we
will keep on being the communication’s primal
mean of our Safety culture.
LOOKING AHEAD is a rigorous view on the
aircraft in a close future. The already checked
progress was huge, in less of a century of aviation,
but the ascendant curve of this verified progress is
each time more accentuated by the available
technological means.
The rational use of automation, the flight controls
system “fly-by-wire” and the interfaces with “Human
Factors” are very well approached and addressed
by Capt. Etienne Tarnowski “ET”, test pilot of AIRBUS
INDUSTRIES, whom was the pilot in the first A-330
flight, also known as a singular character in the
aeronautics world.
THE CABIN CREW MUST CAPTURE
PASSENGERS’ ATTENTION IN PREDEPARTURE
SAFETY BRIEFINGS is an extensive article about this
question, which is more complex than it appears.
The correct emergency information-instructions’
communication can mean life or death in case of a
Safety
real critic emergency situation. The problem is that
Digest
08
it is not easy to capture the passengers’ attention;
many of them think they don’t need to listen to it
anymore … others don’t even know why they should
listen … and others don’t understand what they are
listening to…
A divulgation program conceived with
intelligence, objectivity and strong commitment by
the flight attendants is the most effective way to
communicate this information.
THE AIRLINE SAFETY DEPARTMENT: A SOLID
FOUNDATION FOR CONFIDENCE treats the
aspect of how it is fundamental for a company, that
yearns to be “Safe”, to have a well established,
structured and supported “Safety” sector.
The concept that “safety comes from the top” is
basic condition to have a real orientated Safety
politics, without keeping ourselves in the ideas-
rhetoric field.
The confidence on the company’s Safety sector
must stands on an upper level supported by the
employees, mainly the pilots, flight attendants,
engineers and technicians. From this confidence
rises a partnership that leads to a efficient risk
prevention analysis that comes from the exchange
of information.
B-757 DAMAGED BY GROUND STRIKE
DURING LATE GO-AROUND FROM VISUAL
APPROACH provides us an excellent example of a
typical case of ALA (Approach and Landing
Accident). A safe landing is the result of a good
approach and, first of all, a flight to a touch zone of
a runway to its “AIM-POINT” and in the central
axe of the runway with power set to the computed
speed and in the calculated descent rate, anything
different… high probability of one more “ALA”.
The ELEMENTS OF A STABILIZED APPROACH’s
summary shows in condensed form these factors-
parameters.
One more year has just ended. We are in 2001!
The final of a year is a time of activity balance,
remaking of projects and reiterate happiness and
achievements wishes.
We got part of our TAM Flight Safety Team
together – the other was flying – to make a snap
and say together: “Happy and Safe 2001”!
Olhando à frente
Looking Ahead
INTRODUÇÃO
Durante o “crepúsculo” do segundo milênio,
muitos esforços foram realizados na indústria da
aviação para melhorar a segurança, a eficiência e
o conforto do vôo.
Mas, ao amanhecer do terceiro milênio, a
indústria da aviação ainda tem que enfrentar muitos
problemas novos, principalmente relacionados ao
rápido crescimento do fluxo de tráfego aéreo, que
criam desafios futuros.
O papel de qualquer fabricante de aeronave é
tomar esses desafios para identificar e entender es-
tes novos problemas operacionais, apropria-
damente, de forma a determinar a melhor aborda-
gem prática para resolvê-los.
Tal abordagem conduz à adoção de soluções
seguras que melhor respondam às necessidades do
piloto. Esta tem sido a abordagem da Airbus na
última década, quando estabelecemos vários
padrões industriais nos principais campos da
aviação:
1 - “Fly by Wire”,
2 - Uso racional da automatização,
3 - Interfaces de automatização centradas
no Homem.
09
Comandante Etienne Tarnowski
Airbus
INTRODUCTION
During the “twilight” a lot of second
millenium efforts have been done in the
aviation industry to improve the flight safety,
efficiency and comfort.
But at the dawn of the third millenium, the
aviation industry has still to face many new
problems essentially linked to the rapid
increase of the air traffic flow, creating future
challenges.
The role of any aircraft manufacturer is to
grasp those challenges, to properly identify and
understand these new operational problems so
as to determine the best pragmatic approach
to solve them.
Such an approach leads to adopt the safe
solutions which best answer the pilot’s needs.
This has been the Airbus approach in the past
decade, where we have actually established
various industrial standards in the major fields
of the flights deck:
1 - Fly by Wire,
2 - Rationale Use of Automation,
3 - Human centered automation
interfaces
Safety
Safety
Digest
Digest
 E agora estamos novamente olhando à frente
para reforçar, ainda mais, a segurança de vôo em
programas atuais e futuros como o A340-500/600
ou o A3XX.
Estamos olhando à frente para melhor responder
aos problemas atualmente identificados. Estamos
olhando à frente para melhor prever a evolução do
ambiente aeronáutico futuro.
Algumas novas soluções estão surgindo, alguns
novos conceitos poderão ser adotados.
A comunidade dos pilotos de linhas aéreas
deve ser informada sobre o tipo de “brainstorming”,
que ocorre atualmente com alguns de seus repre-
sentantes e que conduz a essas soluções; isto per-
mitirá um melhor entendimento do porquê dos
conceitos propostos e assim evitar algum engano
futuro.
1 - RESUMO DAS REALIZAÇÕES DA
DÉCADA PASSADA
Sim, vários padrões industriais foram
estabelecidos nos principais aspectos do “cockpit”.
1.1 - Fly by Wire
Podemos afirmar que o Airbus fly-by-wire (FBW)
alcançou seu objetivo planejado: reforçar a
Segurança de Vôo em termos de pilotagem da
aeronave.
• As características de pilotagem dessas aerona-
ves são excelentes. Elas são estáveis e
manobráveis apesar da velocidade, da configu-
ração e localização do centro de gravidade,
contanto que voem dentro do envelope normal
de vôo.
• Quando desviam do envelope normal de vôo,
uma forte estabilidade estática positiva imedia-
tamente adverte o piloto sobre a situação.
• Na necessidade de total desempenho
aerodinâmico da aeronave (assim como total
potência), em uma situação de emergência, é
possível consegui-lo consistentemente agindo
instintiva, natural e imediatamente no “stick”,
limitando os riscos de descontrole ou sobrecar-
ga da aeronave. Isto é possível graças às deno-
minadas proteções embutidas nas “leis” de con-
trole do FBW.
Por outro lado, o FBW permitiu à Airbus
construir uma verdadeira família de aeronaves com
um altíssimo nível de “commonality”. O conceito
de “Commonality” está firmemente ligado à
segurança de vôo, pois o comportamento da
tripulação, relativo ao controle da aeronave, é
semelhante em todas as aeronaves da família, em
Safety
Digest
10
And now we are again looking ahead to still
reinforce the flight safety on current and future
programs such as the A340-500/600 or the
A3XX.
We are looking ahead to best answer to the
line problems presently identified, we are
looking ahead to best foresee the evolution of
the future aeronautical environment.
Some new solutions are emerging; some
new concepts might be adopted!
The airline pilot community must be
informed about the kind of brainstorming which
goes on today with some of its representatives
and which leads to those solutions; this will
allow a better understanding of the why’s of
the proposed concepts and thus to avoid any
future misunderstanding!
1 - SUMMARY OF THE PAST DECADE
ACHIEVEMENTS
Yes various industrial standards have been
established in the major fields of the flight deck.
1.1 - Fly by Wire
We can state that the Airbus fly-by-wire
(FBW) has achieved its planned objective:
reinforce the flight safety in terms of aircraft
handling.
• The handling characteristics of those aircraft
are outstanding; they are both stable and
maneuverable regardless of the speed,
configuration and of the location of the
center of gravity, as long as they flies within
the normal flight envelope.
• When they deviate out of the normal flight
envelope, a strong positive static stability
warns immediately the pilot of that situation.
• Should the pilot need the full aerodynamic
(as well as the full thrust) performance of the
aircraft in an emergency situation, he can
get it consistently by acting instinctively,
naturally and immediately on the stick, while
minimizing the risks of overcontrolling or
overstressing the aircraft; this is achieved by
the so called protections built in the FBW
control laws.
On the other hand, the FBW has allowed
Airbus to build a true aircraft family with a
very high level of commonality. Commonality
concept is tightly linked to the flight safety
because the behavior of the crew terms of
aircraft handling is similar on all the aircraft of
the family in normal and emergency situations.
situações normais e de emergência. O conceito de
“Commonality”, aplicado ao “design” do “cockpit”
e das características de pilotagem, também permite
um “Mixed Fleet Flying”- (MFF), realístico e seguro,
entre aeronaves tão diferentes em tamanho e missão
como o A320 e o A340. Os pilotos que atualmente
experimentam o MFF nessas aeronaves, sabem quão
recompensador é este desafio e quão benéfico o
MFF é profissionalmente para eles. Na verdade, isto
aumenta sua experiência, fazendo-os voar em
ambientes aeronáuticos muito variados, lidar com
diferentes tipos de problemas operacionais (ETOPS,
vôos de curta distância, percursos ultra-longos, etc.)
suprimindo complacência. E esses pilotos sabem
também como o MFF é benéfico para suas vidas
pessoais e familiares.
Sim, o FBW, com as leis de controle do Airbus,
é um passo adiante em termos de segurança.
1.2 - Uso racional da automatização
A abordagem da Airbus para a automatização
tem os seguintes objetivos:
• a automatização é um complemento ao piloto,
• a automatização melhora a segurança e a
eficiência do vôo,
• a automatização é feita “sob medida” e ajustada
ao piloto.
Os sistemas automatizados na aviação têm sido
desenvolvidos para “jogar” a favor da força do pi-
loto e compensar suas fraquezas. Dentre outras coi-
sas, o piloto é um “tomador de decisão” capaz de
sintetizar muitos dados, mas ele é um manipulador
fraco, um computador lento…
Como conseqüência, a automatização foi
aplicada para tarefas táticas:
• manipulação (autopilot, autoland, proteção em
sistemas…),
• cálculos rápidos (tipicamente o FMS),
• tarefas repetitivas (“start” automático dos
motores, ignição automática com mecanismo
anti-gelo…).
Consequentemente, tais sistemas automa-
tizados liberam a mente de piloto das tarefas táticas,
de forma que ele pode desempenhar completamen-
te seu papel estratégico de “tomador de decisão”.
1.3 - Interfaces de automatização centradas no
Homem
Para a dministrar todos os sistemas
automatizados, têm sido proporcionadas ao piloto
11
Commonality concept applied to the design
of the cockpit and of the handling
characteristics also allows a realistic and a safe
Mixed Fleet Flying (MFF) in between aircraft
as different in size and mission as the A320
and the A340. Those pilots, who, today,
experience MFF on those aircraft, know how
rewarding this challenge is, how beneficial MFF
is for them professionally: indeed it increases
their hands on experience, it makes them fly in
very varied aeronautical environments, it makes
them deal with different types of operational
problems (ETOPS, short range flights, ultra long
hauls, etc…) it suppresses complacency! And
those pilots know also how beneficial MFF is
for their personal and family life.
Yes, FBW with Airbus control laws is a step
forward with regard to safety.
1.2 - Rationale use of automation
The Airbus approach to automation has the
following objectives:
• automation is a complement to the pilot
• automation improves both safety and
efficiency of the flight
• automation is tailored and adjusted to the
pilot.
The automated systems in the flight deck
have been developed to play to pilot’s strength
and to compensate for his weaknesses.
Amongst others, the pilot is a decision-maker
capable of synthetizing a lot of data; but he is
a poor manipulator, a slow computer…
As a consequence, automation has been
applied for tactical tasks:
• manipulation (autopilot, autoland,
protection in systems…)
• fast computations (typically the FMS)
• repetitive tasks (auto engine start, auto-
ignition with engine anti ice…)
Consequently, such automated systems free
pilot’s mind from tactical task so that he can
fully achieve his strategic role of being a
decision-maker.
1.3 - Human centered automation interfaces
In order to manage all the automated
systems, the pilot has been provided with the
right tools and the necessary information to
initialize, to control and to interact with those
Safety
Digest
 as ferramentas certas e a informação necessária para
inicializar, controlar e interagir com esses sistemas.
Isto na verdade define a “interface homem/má-
quina”, que deve ser apropriadamente elaborada e
ajustada para ambos; o piloto e o sistema.
Os vários “displays”, como o PFD e ND, são
excelentes exemplos de informação melhorada
fornecida à tripulação para aumentar sua
“consciência situacional”.
O “side stick” é outro exemplo de uma
ferramenta melhor ajustada para ambos, o piloto e
o sistema . Na realidade, as características de
manuseio da aeronave FBW são tais que o número
de “inputs” requeridos nos controles é
significativamente reduzido (em aproximadamente
50%), e a amplitude dos desvios também é
reduzida, quando comparados com os “inputs”
requeridos em uma aeronave controlada
mecanicamente. Desnecessário dizer que um
grande “manche”, com grande deslocamento e
forças, teria sido um grande erro ergonômico em
uma aeronave com tais características de manuseio.
Por último, mas não menos importante, as
manetes de potência não movidas para trás
(“backdriven”) por computador “autothrust” são mais
adequadas para motores com FADEC. Elas orientam
os pilotos para monitorar os reais parâmetros de
energia, especialmente a velocidade, a tendência de
velocidade e o N1 (EPR) do motor. Elas não distra-
em o piloto para longe desses dados essenciais.
Além disso, infelizmente todos sabemos que,
na última década, o sistema de “autothrottle”
convencional causou vários incidentes ou acidentes
importantes, enquanto que o sistema de
“autothrust”, sem manetes “backdriven”, nunca cau-
sou qualquer problema.
2 - AGORA VAMOS PENSAR NO FUTURO
Várias publicações, editadas por organizações
internacionais, têm informado que a demanda de
passageiros e carga aumentará drasticamente nos
próximos 15 anos. Isto causará um tremendo
crescimento do tráfego aéreo, tornando os céus
cada vez mais congestionados.
Por outro lado, as preocupações com segurança
também estão crescendo na mente do público com
os efeitos de amplificação da mídia. Isto leva as “au-
toridades de aeronavegabilidade” (Airworthiness) a
desenvolver critérios mais rígidos do “design” de
segurança, enquanto a indústria desenvolve novos
sistemas para melhorar a “consciência situacional”
do piloto ou reorganiza o sistema de controle de
tráfego aéreo para acomodar este crescimento.
Em outras palavras, os fabricantes de aeronaves
terão que enfrentar dois assuntos contraditórios:
céus mais congestionados e critérios de segurança
aumentados.
Safety
Digest
12
systems.
This actually defines the man/machine
interfaces which must be properly tailored and
adjusted to both the pilot and the system.
The various displays units such as the PFD
and ND are an excellent example of improved
information provided to the crew so as to
increase their situational awareness.
The side stick is another example of a tool
which is best tailored to both the pilot and the
Fly By Wire system! Indeed the handling
characteristics of the FBW aircraft are such that
the number of input required on the controller
to fly the aircraft is significantly reduced (by
roughly 50%), and the amplitude of the
deflections is reduced as well, as compared to
the inputs required on a mechanically
controlled aircraft. Needless to say, that a large
controller with large displacement and forces
would have been a major ergonomic error, on
an aircraft with such handling characteristics.
Last but not least, the thrust levers not
backdriven by the autothrust computer are best
tailored for FADEC driven engines. They drive
the pilots to monitor the real energy parameters,
namely speed, speed trend, engine N1 (EPR);
they do not distract the pilot away from those
essential data.
Furthermore we unfortunately all know that
in the past decade, the conventional
autothrottle system has caused several major
incident or accidents, while the autothrust
system with non-backdriven levers, has never
caused any problem.
2 - NOW LET US LOOK AHEAD
Various publications edited by international
organizations have reported that the passenger
and cargo demand will drastically increase in
the coming 15 years; this will cause a
tremendous air traffic growth with more and
more congested skies.
On the other hand the safety concerns are
also growing in public mind, with the
amplification effects from the media. This leads
the Airworthiness Authorities to develop more
constraining design safety criteria, while the
industry develops new systems to improve
pilot’s situational awareness or reorganizes the
air traffic control system to accommodate this
air traffic growth.
In other words, the aircraft manufacturers
will have to face two conflicting issues: more
congested skies, increased safety criteria.
Additionally more and more in line
feedback systems are being developed today,
providing the aeronautical industry with reports
 Adicionalmente, cada vez mais sistemas inter-
nos de “feedback” estão sendo atualmente desen-
volvidos, proporcionando, à indústria aeronáutica,
relatórios e análises dos principais problemas ou
incidentes operacionais.
Desta forma, os fabricantes, enquanto olham à
frente para resolver os futuros assuntos operacionais
previstos, também aproveitarão as lições ensinadas
pela experiência das companhias.
Quais são os principais assuntos que planejamos
abordar, nos futuros programas da Airbus, relativos
à Segurança de Vôo? Eles estão distribuídos por to-
das as fases de vôo:
• Fase da Decolagem: é uma das mais sensíveis
fases do vôo para uma tripulação.
• Subida / Cruzeiro / Descida: em cada uma des-
sas fases de vôo há tipos diferentes de casos de
“consciência situacional” para os pilotos.
• Aproximação e Aterrissagem: a experiência atual
demonstra que a maioria dos incidentes aconte-
ce nessa fase.
2.1 - Fase da Decolagem
A fase da decolagem pode ser dividida em 2 partes:
1- A corrida de decolagem durante o qual o piloto
pode enfrentar-se com a decisão – PARAR ou IR
EM FRENTE.
Há duas preocupações de segurança em sua
decisão:
• Uma vez que o piloto ajustou o “thrust” de
decolagem e liberou os freios, ele apenas
aguarda pelo anúncio de V1 para determinar
qual será sua decisão no caso de uma falha
principal acontecer. Mas o piloto, na verdade,
não tem meios para saber se a aceleração da
aeronave é nominal: por exemplo, um pneu
furado, ligeira queda de “thrust”, arrasto por
“speed brakes” e frenagem residual podem
afetar o desempenho significativamente. Em
outras palavras, o piloto não sabe se as
condições de aceleração, nas quais as
velocidades de decolagem foram compu-
tadas, estão cumpridas de fato.
• A segunda preocupação vem da experiência
obtida nos últimos anos: qualquer decisão de
parada, tomada além de 140 nós (até mesmo
se bem abaixo de V1), conduz a uma situa-
ção perigosa, levando a aeronave para uma
parada fora dos limites da pista. Isto acontece
por tratar-se de uma manobra difícil e muito
raramente bem sucedida, embora treinada em
simuladores.
13
and analysis of the main in line operational
problems or incidents.
So that the manufacturers, while looking
ahead to solve the future foreseen operational
issues, will also address the lessons taught from
the in line experience.
What are the major issues we plan to
address on Airbus future programs regarding
the flight safety? These are spread in all flight
phases:
- Take off phase: it is one of the most
touchy phase of flight for a crew.
- Climb/Cruise/Descent: in each of those
flight phases there are different types of
situational awareness issues for the pilots.
- Approach and landing: the present
experience demonstrates that most incidents do
occur there.
2.1 - Take off phase
The take off phase may be divided into 2 parts:
1 -The take off roll during which the pilot may be
faced with the decision – STOP or GO.
There are 2 safety concerns in his decision:
• Once a pilot has set the takeoff thrust and
released the brakes, he just waits for the
V1 call out to determine what will be his
decision in case a major failure occurs.
But the pilot actually has no means to
know whether if the aircraft acceleration
is nominal: for example a flat tire, slight
thrust drop, speed brakes dragging out,
residual braking may significantly affect
the performance… In other words the
pilot does not know whether the
acceleration assumptions on which the
takeoff speeds have been computed are
actually fulfilled.
• The second concern comes from the
experience gathered in the past years: any
stop decision taken beyond 140 kts (even
if far below V1) leads to an hazardous
situation, the aircraft coming into a stop
outside of the runway limits. This is
because such a maneuver is not easy, is
very seldom achieved although trained for
in simulators.
As a consequence we have decided last year
to launch a study regarding a Takeoff
acceleration monitoring system. Its prime
objective is to ensure that the takeoff roll is
achieved with nominal acceleration conditions:
if the aircraft acceleration schedule does not
Safety
Digest
 Como conseqüência, no ano passado (1998)
decidimos lançar um estudo relativo a um sistema
de monitoramento de aceleração de decolagem.
Seu principal objetivo é assegurar que a corrida de
decolagem seja realizada com condições de acele-
ração nominais: se a programação de aceleração
de aeronave não corresponder ao nominal, o pilo-
to será aconselhado, cedo o bastante (digamos a
100 – 120 nós), de forma que uma manobra de
parada seja fácil de realizar.
Este sistema estará disponível no A340-500/600
se o estudo e teste forem satisfatórios.
É um novo conceito que desejamos implementar
para reforçar a segurança na corrida de decolagem.
Ainda há muitos problemas para resolver, como uma
definição apropriada de modelos de aceleração, to-
lerâncias e dos meios para informar a tripulação e
por último, mas não menos importante, não causar
manobras de parada impróprias.
2- A segunda parte na fase de decolagem é a ro-
tação (“rotation”) em si. Em aeronaves geo-
metricamente limitadas, a “rotation” é uma ma-
nobra sensível devido ao risco de “tailstrike”
(por exemplo: decolagem com carga pesada,
decolagem com baixa velocidade em pistas cur-
tas…).
O “tailstrike” pode ser destrutivo e se não for,
em muitos casos pode conduzir a uma aterris-
sagem com excesso de peso a alta velocidade.
Assim, todos os esforços devem ser feitos para
se evitar os “tailstrikes”.
As conseqüências de um “tailstrike” podem ser
reduzidas pela instalação de um “pára-choque
de cauda” (“tail bumper”), provendo uma indi-
cação de “limite de altitude” no PFD. Adicio-
nalmente, em aeronave FBW, as ocorrências de
“tailstrike” podem ser limitadas ajustando a lei
de controle de rotação corretamente.
Duas abordagens são possíveis:
• A primeira consiste na adaptação das regras
de controle existentes, para que seja adquirida
uma ótima programação de taxa de “pitch”,
quando o piloto atua no manche (“stick”).
• A segunda consiste na determinação de uma
regra de rotação teórica que ajudará a
diminuir as ocorrências potenciais de
“tailstrike”, levando em consideração
variáveis como: peso, centro de gravidade,
configuração, velocidade da aeronave,
posição de “pitch trim”, etc. Se tal lei de
controle existe, nós devemos então examinar
como ativá-la:
• ou puxando o manche (“stick”),
• ou apertando um dedicado botão quando
PNF anunciar “rotate”.
Safety
Digest
14
correspond to the nominal one, the pilot will
be advised early enough (say at 100 kts/120
kts) so that a stop maneuver is easy to achieve
for him.
This system will be available on the A340-
500/600, if the study and test are satisfactory.
It is a New Concept which we wish to
implement in order to reinforce the safety in
the takeoff roll out; there are still many
problems to solve such as a proper definition
of acceleration models, tolerances and of the
means to inform the crew, and last but not least
not to cause undue stop maneuvers.
2 - The second part in the takeoff phase is the
rotation itself. On aircraft geometrically
limited, the rotation is a touchy maneuver
because of the tailstrike risks (e.g. heavy
weight takeoff, takeoff with low speeds on
short runways…)
The tailstrike can be destructive; and if not,
it may lead in many cases to an overweight
landing with high speeds. Thus, all efforts
must be done to avoid tailstrikes.
The consequences of a tailstrike can be
minimized by the installation of tail bumper,
by providing an “altitude limit” display on
PFD. Additionally on FBW aircraft the
occurrences of tailstrike can be minimized
by properly adjusting the rotation control
law.
Two approaches are possible:
• The first one consists in adapting the
existing control law so as to get an
optimum pitch rate schedule when the
pilot acts on the stick.
• The second one consists in determining a
theoretical rotation law which will aim
to minimize the tail strike potential
occurrences, taking into consideration
variables such as weight, center of gravity,
configuration, aircraft speed, pitch trim
position etc… If such a control law exists,
we shall then review how to trigger it:
- either by pulling on the stick
- or by pressing on a dedicated
pushbutton when PNF calls “Rotate”.
But in any case, the pilot will have the
authority to override this law and pull full
elevator up if required.
The first approach is being considered today
and tested on the existing A340 for the potential
application on the A340-500/600; the second
approach will be possibly considered later.
 Mas, em qualquer dos casos, o piloto terá a
autoridade para anular esta regra e puxar o
“elevator” totalmente para cima, se preciso for.
A primeira abordagem está sendo atualmente
considerada e testada nos A340 existentes, para
aplicação potencial nos A340-500/600. A segunda
abordagem será possivelmente considerada no
futuro.
2.2 - Fases de Subida / Cruzeiro / Descida
Ao longo de todas essas fases, o assunto
fundamental para a segurança é a “consciência
situacional” do piloto sobre a situação relativa à
posição da aeronave e a localização de obstáculos
relativos à aeronave.
2.2.1 - Posição da aeronave
O FMS, associado ao ND, melhorou
significativamente o problema de orientação da
tripulação. Pela simples observação do ND, os
pilotos adquirem uma avaliação da posição da
aeronave versus seu FPLN planejado e versus
qualquer rádio-auxílio nas proximidades, ou o ae-
roporto de destino.
Porém, a experiência mostra que a imagem do
ND é tão realística e convincente que os pilotos
têm grande dificuldade para descobrir um erro de
posição. Além disso, se uma troca de mapa acon-
tecesse ou um importante erro fosse descoberto,
isto causaria um grande problema de desorienta-
ção às tripulações.
Esta é a principal razão que orientou a decisão
da Airbus no sentido de propor o GPS Primário
como um sistema de navegação básico em todas
as nossas aeronaves FBW. A disponibilidade do GPS
Primário é obtida durante pelo menos 90% do tem-
po de vôo.
Quando o GPS Primário existe:
• a precisão de navegação é excelente e cumpre
os critérios de precisão requeridos atualmente
em todas as áreas de vôo,
• a integridade da posição de GPS é assegurada
e aeronautical community has addressed this
• isto permite executar aproximações por
instrumento (por exemplo: aproximações
definidas por GPS) até 250 pés AGL.
O GPS Primário é fornecido no A320 (com as
mais recentes especificações), no A330/A340
(básico) e em todos os programas futuros (básico).
2.2.2 - Consciência de obstáculos / CFIT
Todos nós sabemos que as principais causas de
acidentes são os CFIT. Nos últimos anos, a comuni-
dade aeronáutica inteira focalizou este assunto es-
pecífico. A Flight Safety Foundation teve um papel
importante neste esforço e produziu um treinamen-
to de CFIT distribuído para as companhias aéreas.
15
2.2 - Climb / Cruise / Descent phases
Throughout all those phases the key issue
for safety is the pilot’s situational awareness
regarding the aircraft position, and the location
of obstacles relative to the aircraft.
2.2.1 - Aircraft Position
The FMS associated to the ND has
significantly improved the orientation problem
of the crew: by merely watching the ND, the
pilots gets an assessment of the position of the
aircraft versus its intended FPLN versus any
beacon in the vicinity, or the destination
airfield.
However the experience shows that the ND
image is so realistic and so compelling, that
the pilots have a great difficulty to detect a
position error; furthermore should a mapshift
occur or should a major error be detected, this
causes a big disorientation problem to the
crews.
This is the main reason which has driven
Airbus decision to propose the GPS Primary as
a basic navigation system on all our FBW
aircraft. The availability of the GPS primary is
achieved during at least 90% of the flying time.
When the GPS primary is there:
• the navigation accuracy is outstanding
and fulfills the accuracy criteria required
today in all flight areas,
• the integrity of the GPS position is
ensured,
• and this allows to fly instrument
approaches (e.g. GPS defined approaches)
down to 250 ft AGL.
The GPS primary is provided on A320 (with
latest specification), on A330/A340 (basic) and
on all future programs (basic).
2.2.2 – Obstacle awareness / CFIT
We all know that one of the main causes of
accidents is CFIT. In the past years the whole
specific issue; the Flight Safety Foundation
played a major role in this effort and issued a
CFIT training aid distributed to the airlines.
The CFIT issue has actually 2 aspects:
• the vertical situational awareness issue,
• the CFIT escape maneuver.
Let us review the vertical situational
awareness issue:
This problem is being tackled through various
different features:
• a better navigation reliability and
accuracy with the GPS
Safety
Digest
 O assunto CFIT tem de fato dois aspectos:
• a questão da “consciência situacional” vertical,
• a manobra de escape de CFIT.
Vamos examinar a questão da “consciência
situacional” vertical.
Este problema está sendo tratado através de várias
características diferentes:
• maior confiança e precisão de navegação com
o GPS,
• a localização de obstáculos potencialmente
perigosos com o EGPWS,
• uma advertência, antecipada, de fase
potencial de colisão com o solo, processada
pelo EGPWS,
• uma advertência de GPWS cada vez mais
segura.
Quais são as ações decididas atualmente neste
campo?
O EGPWS faz parte da definição básica de todos
as aeronaves Airbus FBW, o que significa que está
disponível:
• no A320 (com as mais recentes especi-
ficações),
• no A330/A340 (básico),
• em todos os programas futuros (básico).
Mas o EGPWS existente tem suas próprias
limitações. O desempenho da aeronave não é
realmente modelado, os sistemas baseiam-se em
um banco de dados de obstáculos não confiável,
pelo menos em certas áreas do mundo e algumas
informações valiosas não são providas, embora
disponíveis no sistema como os picos (montanhas).
Além disso, o “display” de Navegação também
tem seus limites. A quantidade de dados que podem
ser claramente exibidos é limitada. Por exemplo, a
exibição de Terreno no ND é exclusiva da imagem
do radar.
Por conseguinte, para focalizar esses assuntos,
as seguintes ações são lançadas:
• cooperação com os fornecedores de EGPWS
(ou equivalente) para melhorar os sistemas
existentes (funcionalidades, banco de
dados…);
• lançamento de um estudo teórico para
conseguir um “display” de Navegação Vertical
mais realístico, com a materialização de
altitudes de segurança, três visões
dimensionais da trajetória prevista da
aeronave e obstáculos.
Vejamos, agora, o aspecto da manobra de
escape de CFIT.
Este assunto tem sido focalizado, desde o iní
Safety
Digest
16
• the location of potentially hazardous
obstacles with the EGPWS
• a phase advanced warning of potential
collision with the ground, processed by
the EGPWS,
• a more and more reliable GPWS warning.
What are the actions decided today in this field?
The EGPWS is part of the basic definition
of all Airbus FBW aircraft, which means that it
is available:
• on A320 (with latest specifications)
• on A330/A340 (basic)
• on all future programs (basic).
But the existing EGPWS has its own
limitations: the aircraft performance is not really
modeled, the systems relies upon an unreliable
obstacle database at least in certain areas of
the world, and some most valuable information
are not provided although available in the
system such the “peaks”.
Furthermore the Navigation Display has
also its limits: the amount of data which can
be clearly displayed is limited: for example the
display of Terrain on ND is exclusive of the
radar image.
Consequently in order to address those
issues following actions are launched:
• cooperation with EGPWS (or equivalent)
providers to improve the existing systems
(functionalities, database…);
• launch of a theoretical study to get a more
realistic Vertical Navigation display, with
the materialization of safety altitudes, 3
dimensional views of the aircraft
predicted trajectory and obstacles.
Let us now review the CFIT escape
maneuver aspect:
This issue has been addressed from day one
through the fly by wire control laws and
protections.
Indeed, in case of a “TERRAIN PULL UP”
warning, the FBW protections:
• provide an instinctive, natural and easy
escape procedure to the crew: pull full
aft stick;
• provide a significantly better escape
trajectory, and thus higher obstacle
margins than non-protected aircraft (duck
under 50% lower, safety margin in terms
of time doubled…)
Consequently the training for CFIT
prevention can be focused on the real safety
issues such as charts, safety altitudes, baro
cio, através das regras de controle e proteções do
FBW.
De fato, no caso de um alerta de “TERRAIN
PULL UP”, as proteções de FBW:
• fornecem à tripulação um procedimento de
escape instintivo, natural e fácil: puxar total-
mente o manche (“stick”) para AFT;
• fornecem uma trajetória de escape
significativamente melhor e, assim, maiores
margens de obstáculos do que as aeronaves
não-protegidas (abaixo de 50%, margem de
segurança dobrada em termos de tempo.)
Conseqüentemente, o treinamento para
prevenção de CFIT pode ser focalizado nos reais
assuntos de segurança como mapas, altitudes de
segurança, ajustes de altímetro, necessidade de
imediata reação, “sem discussão”, enquanto estava
focalizando a execução de um procedimento muito
sensível, requerido em aeronaves não-protegidas.
Por outro lado, a experiência passada
demonstrou que CFIT acontecia, apesar de
repetitivas advertências de GPWS.
Imagine agora uma aeronave equipada com um
GPS, um EGPWS e GPWS, no seguinte cenário:
• esta aeronave alcança uma área montanhosa
em descida,
• o EGPWS envia seus primeiros avisos e exibe
os obstáculos relacionados no ND, mas não
há reação da tripulação;
• então, o GPWS envia a advertência sonora
de “Terrain Pull Up”. E ainda nenhuma reação
da tripulação...
A experiência mostra que este enredo não é
irreal. É possível definir-resolver este assunto?
Hoje em dia, na Airbus, nós estudamos a viabili-
dade de uma manobra de “Escape Automática”, que
seria ativada no caso de vários alertas seguidos de
repetitivas advertências serem desconsiderados.
Este é um estudo complexo que exige a revisão
adequada da arquitetura e robustez de sistemas
como os radioaltimetros, GPWS e definir o tipo de
manobra requerida: como ativá-la, anulá-la…
Isto é novamente um Novo Conceito, que
concretizaria a última barreira possível contra o
CFIT. Ele deve ser adequadamente definido e
avaliado pela comunidade de pilotos de linhas
aéreas antes de ser adotado. Um prazo realístico
para tal está contido no programa do A3XX.
2.3 - Fase da aproximação
A fase da aproximação é uma das mais com-
plexas para a tripulação. Na realidade, cada apro-
ximação é única. Há muitos tipos de aproximação
(visual, de não-precisão e de precisão) e há muitos
17
altimeter settings, necessity of immediate
“undiscussed” reaction…whereas it was
focusing on the execution of a very touchy
procedure required on non protected aircraft.
On the other hand, the past experience has
demonstrated that CFIT did occur despite
repetitive GPWS warnings.
Imagine now an aircraft equipped with a
GPS, a performant EGPWS and GPWS, in the
following scenario:
• this aircraft reaches a hilly or mountainous
area in descent,
• the EGPWS sends its first cautions, and
displays the related obstacles on the ND.
But not reaction from the crew…
• then the GPWS sends the “Terrain Pull
Up” aural warning. And still no reaction
from the crew.
The past experience shows that this scenario
is not unrealistic. Is it possible to address this
issue?
Today in Airbus, we study the feasibility of
an “Auto Escape” maneuver which would be
triggered in case several repetitive cautions and
then warnings be disregarded.
This is a complex study which requires to
properly review the architecture and robustness
of systems such as the radioaltimeters,
GPWS…and to define the type of maneuver
required, how to trigger it, override it…
This is again a New Concept which would
realize that last possible barrier against CFIT. It
must be properly defined and then evaluated
by you, the Airline pilot community prior to be
adopted. A realistic time frame for such a
feature is the A3XX program.
2.3 – Approach phase
The approach phase is one of the most
complex for the crew. Indeed each approach
is specific; there are many approach types
(visual, non precision, ILS, precision
approaches), there are many means to monitor
the approach; the flying accuracy is essential,
the drills are numerous, the role of the ATC
quite important, and the aircraft get closer to
obstacles, etc…
For the crew there are actually 2 main
concerns in an approach:
• the general situational awareness (lateral,
vertical, obstacle, traffic),
• how to conduct the approach.
The general situational awareness has
already been addressed hereabove according
Safety
Digest
 meios para monitorá-la. A precisão do vôo é essen-
cial, as seqüências são numerosas, o papel do ATC
bastante importante, a aeronave se põe mais pró-
xima aos obstáculos, etc.
Para a tripulação há de fato duas preocupações
principais em uma aproximação:
• a “consciência situacional” (lateral, vertical,
obstáculo, tráfico),
• como conduzir a aproximação.
A “consciência situacional” já foi endereçada
acima de acordo com o seguinte princípio: infor-
me a tripulação de uma possível situação perigosa
(desperte a atenção do piloto) assim que possível,
então advirta a tripulação quando uma reação ime-
diata for requerida. Este princípio é aplicado
atualmente:
• para terrenos e obstáculos, com “Enhanced”
GPWS e GPWS,
• para as condições do tempo, com o sistema
“Predictive Windshear” e o “Reactive W/S”,
• para o tráfego, com o TCAS II que fornece
“TAs” e “RAs”.
Como conduzir a aproximação?
A maioria dos pilotos sente-se mais confortável
quando pode planejar um tipo de aproximação ILS.
O procedimento é o mais direto. O facho do ILS
materializa, apropriadamente, a trajetória de
aproximação final e a tripulação adquire uma
imagem mental clara da situação, continuamente,
por desvios laterais e verticais da posição da
aeronave contra o facho do ILS.
Isto explica a razão pela qual a meta de “design”
da Airbus, em como conduzir qualquer
aproximação (GPS, aproximação de não
precisão…), é:
• fornecer aquela mesma imagem mental como
se fosse um ILS,
• executar todas as aproximações com o mesmo
tipo de procedimento como se fosse um ILS.
Esta meta é realisticamente realizável, contanto
que a precisão de posicionamento de FMS seja
continuamente boa, o que é possível com o GPS
Primário.
Por outro lado, a Airbus faz seu melhor para
promover o Diferencial GPS, que permite voar apro-
ximações de precisão com instalações de solo muito
flexíveis e reduzidas. Já em 1995, o A340 executou
mais de 200 aproximações e aterrissagens automá-
ticas DGPS na Europa, China, África, Maurício…
A implementação do DGPS, denominada “pa-
drão público”, que permitirá a qualquer equipamen-
to aéreo trabalhar com qualquer estação de solo,
deverá levar muito tempo para ocorrer. Portanto,
nós trabalhamos em um “padrão privado” que per-
mitirá, para um determinado conjunto de equipa-
mentos aéreos, conectar-se com um determinado
Safety
Digest
18
to the following principle: inform the aircrew
as early as possible of a possible hazardous
situation (trigger pilot’s attention), then warn
the crew when an immediate reaction is
required. This principle is today applied:
• for terrain and obstacles with Enhanced
GPWS, and the GPWS,
• for weather with the Predictive Windshear
system and the Reactive W/S,
• for traffic with the TCAS II which provides
TAs and then Ras.
How to conduct the approach?
The majority of the pilots feel more
comfortable when they may plan to fly an ILS
type of approach; the procedure is the most
straightforward, the ILS beam properly
materializes the final approach trajectory, the
crew gets continuously a clear mental image
of the situation with the lateral and vertical
deviations of the aircraft position versus the ILS
beam.
This explains why the Airbus design goal
on how to conduct any approach (GPS, non-
precision approach…) is:
• provide that same mental image as for an
ILS,
• fly all approaches with the same type of
procedure as for an ILS.
This goal is realistically achievable as long
as the FMS position accuracy is continuously
good, which is possible with the GPS primary.
On the other hand, Airbus does its best to
promote the Differential GPS which allows to
fly precision approaches with a very flexible
and reduced ground installation; already in
1995, the A340 flew more than 200 DGPS
approaches and autolands in Europe, China,
Africa, Mauritius…
The implementation of the DGPS, so called
“public standard”, which will allow any
airborne equipment to work with any ground
station takes a lot of time. So that we work on
a “private standard” which will permit a given
set of airborne equipment to interface with a
given set of ground station; the DGPS private
standard will allow CAT 1 minima at least.
But, as you know, the Non Precision
Approaches have always been considered on
Airbus FBW aircraft as a derivate of ILS
approaches. The design aim has been to
provide the same type of information to the
crew (e.g. VDEV) and the same type of AP/FD
guidance modes (APPNAV, FINAL) so as to fly:
• flight path stabilized approaches,
• with the possibility to continuously
monitor the approach with clear
deviations,
conjunto de estações de solo. O padrão privado
DGPS permitirá, pelo menos, mínimos CAT-1.
Mas, como sabemos, em aeronaves Airbus FBW,
as Aproximações de Não-Precisão sempre foram
consideradas como uma derivação de aproxima-
ções ILS. O objetivo do “design” foi prover o mes-
mo tipo de informação à tripulação (por exemplo:
VDEV) e o mesmo tipo de modos de orientação
AP/FD (APPNAV, FINAL) para voar:
• aproximações estabilizadas,
• com a possibilidade de monitorar a aproxi-
mação continuamente, com desvios claros,
• até uma altitude de DECISÃO mínima (em
vez de altitude de descida mínima).
Hoje estamos em um processo de melhoria do
sistema existente, através de várias ações:
• cooperação com as autoridades reguladoras
na definição de novas trajetórias de
aproximação (trajetórias referentes a RWY, FAF
identificado corretamente, FPA constante…),
• criação de um facho semelhante ao ILS, fora
destas trajetórias, que pode ser interceptado
facilmente quando a aeronave for vetorada
por radar. O objetivo de implementação de
tal sistema é o “FMS 2ª geração, passo dois”.
CONCLUSÃO
Algumas pessoas poderiam dizer: ainda
novos sistemas, novas tecnologias, ainda novos
conceitos.
Sim, se estas são possíveis respostas e uma
solução realística para identificar claramente as
necessidades dos pilotos e definir corretamente
os objetivos operacionais e de segurança.
Sim, eles serão implementados apenas se
ajudarem a nós, pilotos, em nosso papel
estratégico de “tomadores de decisão”, mas, se-
guramente, não se puderem desafiar nosso pa-
pel ou responsabilidade.
Sim, eles serão implementados se,
definitivamente, aumentarem a segurança de
vôo, porque esta é a realidade que a indústria
aeronáutica tem que enfrentar diariamente.
Realidade é o motor do progresso científico.
Henri Poincaré, famoso físico francês da primeira
metade do século XX, disse uma vez: “A mente
humana faz melhor uso de seu poder criativo
quando a realidade a força agir assim”.
Isto é o que conduz a novos sistemas e
conceitos.
Mas é nosso dever informar como a Airbus
está pensando no futuro, de forma que estes
novos conceitos sejam corretamente
compreendidos por nossa comunidade,
completamente discutidos e aceitos antes de suas
implementações.
19
• down to a minimum DECISION altitude
(instead of minimum descent altitude).
Today we are in a process to improve the
existing system through various actions:
• cooperate with the regulatory authorities
in the definition of the new approaches
trajectories (trajectories referred to RWY
threshold, FAF properly identified,
constant FPA…)
• out of these trajectories, create an ILS alike
beam, which can be intercepted easily
when the aircraft is radar vectored. The
target of implementation of such a system
is the FMS 2nd generation step 2.
CONCLUSION
Some might say: still new systems, new
technologies, still new concepts.
Yes, if these are a possible answer and a
realistic solution to well identify pilot’s needs
and to properly define operational and safety
objectives.
Yes, they will be implemented only if they
assist us pilots in our strategic role of
decision-makers, but surely not if they might
challenge our role or responsibility.
Yes, they will be implemented if they
definitely enhance the flight safety, because
the flight safety is the reality which the
aeronautical industry has to face every day.
Reality is the motor of scientific progress.
Henri Poincaré, a famous French physicist
of the first part of the XXth century did say:
“Human mind makes best use of his creative
power when reality forces on him to do so”
This is what leads to new systems, new
concepts!
But it is our duty to inform you on how
Airbus is looking ahead, so that these new
concepts are properly understood by our
community, thoroughly discussed and
accepted prior to implementation.
Safety
Digest
 As tripulações de cabine devem manter a
atenção dos passageiros para os Briefings
de segurança pré-partida.
FSF Editorial Staff
Muitas autoridades de aviação civil assumem
que as companhias aéreas sabem como atrair
a atenção dos passageiros, mas alguns
especialistas acreditam que a criatividade
melhora a atenção aos briefings de segurança
de pré-partida. (Equipe Editorial da FSF)
Uma descoberta em comum, de vários
estudos dos métodos utilizados para a
orientação dos passageiros, é que as
tripulações de cabine podem enfrentar uma
demasiada carga de trabalho durante uma
emergência, se grande quantidade de
passageiros não souber usar os equipamentos
de segurança, como saídas de emergência,
máscaras de oxigênio, almofadas de flutuação
e salva-vidas. Os comissários de bordo não
podem prever o comportamento dos
passageiros, portanto, a melhor prática é
formar uma “base de conhecimento
compartilhado” durante o briefing de
Safety
segurança de pré-partida.
Digest
Cabin Crews Must Capture Passengers’
Attention in Predeparture Safety Briefings
Many civil aviation authorities assume that
airlines know best how to attract passengers’
attention, but some cabin safety specialists
believe that creative methods improve
attention to safety briefings before takeoff.
A common finding of several studies of
passenger-education methods is that cabin crews
may face an overwhelming workload during an
emergency if large numbers of passenger do not
know how to use safety equipment such as exit
doors, oxygen masks, flotation cushions and life
preservers. Flight attendants cannot predict
passenger behavior; therefore, the best practice
is to build a foundation of shared knowledge
during the predeparture safety briefing.
The U.S. National Transportation Safety Board
(NTSB), in a 1985 report said “In an airplane
environment, passenger are passive participants
who, for the most part, are unaware of “why” the
safety information they are given is important. As
accident investigations have pointed out, the
20
 Um relatório da U.S. National Transportation
Safety Board (NTSB), de 1985, indicava: “Em
um avião, os passageiros são participantes pas-
sivos que, na maioria das vezes, não sabem
porque a informação de segurança que estão
recebendo é importante. Como as investigações
de acidentes mostram, o briefing de pré-deco-
lagem é, normalmente, a única informação de
segurança que receberão caso ocorra um aci-
dente.”
As palavras específicas utilizadas para instruir
o passageiro sobre o uso das máscaras de
oxigênio, por exemplo, causam potencial
confusão: como colocar a máscara sobre o nariz
e a boca, como puxar a máscara para iniciar o
fluxo de oxigênio e como respirar normalmen-
te. Pelo relatório do NTSB, cada um destes ele-
mentos do briefing resulta de problemas que os
passageiros enfrentaram no passado.
O comportamento dos passageiros tem
sido citado nas investigações de vários
incidentes. Por exemplo, apesar dos briefings
de segurança rotineiros, somente um dos 53
passageiros a bordo de um vôo, em 1974, e
dois dos 180 passageiros a bordo de um vôo,
em 1975, foram capazes de ativar o fluxo de
oxigênio de suas máscaras, após a
despressurização de cabine. Como resultado,
a maioria dos passageiros precisou da ajuda
pessoal dos comissários de bordo. Em uma
despressurização de cabine ocorrida em 1973,
os comissários de bordo informaram dificul-
dades próprias em utilizar o oxigênio, enquan-
to ensinavam como os passageiros deveriam
colocar as máscaras corretamente e iniciar o
fluxo de oxigênio.
A atenção dos passageiros aos briefings de
segurança de pré-partida e os fatores
relacionados, como a capacidade para ouvir
e entender esses briefings também
influenciaram os sobreviventes em vários
acidentes investigados pelas autoridades
norte-americanas, desde os anos sessenta.
Segundo a “Advisory Circular” (AC) 121-
24B, “Briefings de informações de segurança
aos Passageiros e Cartões de Briefings” da U.S.
Federal Aviation Administration (FAA), uma
pessoa alertada e instruída tem maior proba-
bilidade de sobreviver a uma situação de
emergência em um avião, que uma pessoa
despreparada.
“Todo passageiro deveria ser motivado a
ficar atento às informações de segurança do
briefing, porém, não é fácil motivar as pessoas,
até mesmo quando sua própria segurança está
envolvida. Uma maneira de aumentar a
motivação dos passageiros é elaborar briefings
e cartões de segurança tão significativos,
interessantes e atraentes o quanto possível.”
21
pretakeoff briefing is often the only safety
information they will receive in the event there is
an accident”.
The specific words used to instruct passenger
in the use of oxygen masks, for example, address
potential passenger confusion about wearing the
mask over the nose and mouth, extending the
mask to initiate oxygen flow and breathing
normally although the reservoir bag does not
inflate. The NTSB report said that each of these
briefing elements stems from problems that
passengers experienced in the past.
Passenger behavior has been cited in
investigations of several incidents. For example,
despite routine safety briefings, only one of 53
passengers aboard one flight in 1974 and two of
180 passengers aboard one flight in 1975were
able to activate oxygen flow to their oxygen masks
after cabin decompressions. As a result, most
passengers needed the personal assistance of
flight attendants. The NTSB report said that in a
1973 cabin decompression, flight attendants
reported difficulty in breathing oxygen themselves
while instructing passengers to don masks
properly and initiate oxygen flow.
Passenger attention to predeparture safety
briefings – and related factors such as their ability
to hear and understand safety briefings – also have
influenced the survival passengers in various
accidents investigated by U.S. authorities since
1960s.
U.S. Federal Aviation Administration (FAA)
Advisory Circular (AC) 121-24B, Passenger Safety
Information Briefing and Briefing Cards, said that
an alert, knowledgeable person has a greater
probability of surviving an emergency situation
in a transport category airplane than an
unprepared person.
The AC said, “Every airline passenger should
be motivated to focus on the safety information
in the passenger briefing; however, motivating
people, even when their own safety is involved,
is not easy. One way to increase passenger
motivation is to make safety-information briefings
and cards as interesting, meaningful and attractive
as possible”..
NTSB Study Finds Continuing Problem
of Passenger Attention
A report by NTSB contains several conclusions
and recommendations that pertain to methods
of increasing passengers’ attention to safety
briefings. The study investigated 46 evacuations
of U.S. commercial aircraft that occurred during
incidents and accidents between September 1997
and June 1999, involving 2,651 passengers and
18 aircraft types. The study included a survey of
Safety
Digest
 passengers’ recollections of their attention to
O estudo do NTSB encontra contínuos safety briefings.
problemas de atenção dos passageiros Robert Molloy, Ph.D., transportation research
analyst at NTSB, said that survey questionnaires
E contém várias conclusões e recomendações
were sent to people who were passengers on 18
ligadas aos métodos para aumento da atenção
flights of the 46 evacuation flights studied, and
dos passageiros aos briefings de segurança. O
457 passengers responded. On 17 flights, live
estudo investigou 46 evacuações de aeronaves
safety briefings had been conducted by flight
comerciais norte-americanas, que aconteceram
attendants. On one flight involving a wide-body
durante incidentes e acidentes, entre setembro
aircraft, a video safety briefing was presented.
de 1997 e junho de 1999, envolvendo 2.651 pas-
Overall, 52 percent of the respondents (Table 1)
sageiros e 18 tipos de aeronaves. O estudo in-
said that they had watched half or less of the safety
cluiu uma pesquisa de lembranças de passagei-
briefings, Molloy said. Table 2 shows passengers’
ros com relação à sua atenção aos briefings de
reasons for inattention and Table 3 shows their
segurança.
opinions of the safety briefings received on these
O analista de pesquisa de transporte do NTSB,
flights.
Robert Molloy, Ph.D., informou que foram envi-
“We also asked these passengers if they had
ados questionários aos passageiros em 18 dos
looked at the passenger safety card by itself”, said
46 vôos e 457 passageiros responderam. Em 17
Molloy. Among 431 responses to this question,
vôos, briefings de segurança ao vivo haviam sido
293 passengers (68 percent) said that they had
administrados pelos comissários de bordo. Em
not read the card. (On another survey question,)
um vôo envolvendo uma aeronave “wide-body”,
a total of 175 of 399 respondents (44 percent)
foi apresentado um briefing de segurança atra-
said that they neither examined the safety card
vés de vídeo. Segundo Molloy, no geral, 52%
nor listened to more than 75 percent of the safety
dos entrevistados (Tabela 1) disseram que havi-
briefing.
am assistido metade ou menos do briefing de
“People who said that the safety briefing was
segurança. A Tabela 2 mostra as razões dos pas-
helpful (in their evacuations cited) the (value of)
sageiros para sua desatenção e a Tabela 3 mostra
information about exist locations. Those who said
suas opiniões sobre os briefings de segurança
that the briefing was not helpful (wanted) more
recebidos nestes vôos.
information about exit routes, how to use a slide
“Nós também perguntamos para estes passa-
and how to get off a wing. This information had
geiros se eles haviam verificado o cartão de se-
been available to them on safety cards, however.
gurança do passageiro”. Entre 431 respostas para
“Forty-two passenger on these flights were
esta pergunta, 293 passageiros (68%) disseram
seated in exit rows, and 21 (50 percent) of them
que não haviam lido o cartão. Em outra pergun-
watched 50 percent or less of the briefing and
ta da pesquisa, 175 dos 399 entrevistados (44%),
did not examine their exit-row safety card. Nine
disseram que nem examinaram o cartão de se-
of 42 exit-row passengers said that they had
gurança nem escutaram mais do que 75% do
received a personal briefing by a flight attendant,
briefing de segurança.
which is recommended but not mandatory (in
“Passageiros disseram que o briefing de
the United States)”.
segurança foi útil na evacuação da aeronave e
“Our interpretation was that passengers who
citaram o valor da informação sobre a localiza-
said they had watched 75 percent or all of a safety
ção das saídas de emergência. Aqueles que dis-
briefing really (gave their) attention, but those who
seram que o briefing não foi útil queriam mais
said they had watched 50 percent, 25 percent or
informação sobre as rotas de saída, como usar a
none of the briefing (did not give attention)”.
escorregadeira e como descer de uma asa. Po-
Molloy said that the FAA in recent years has
rém, essas informações estavam disponíveis nos
provided updated guidance to airlines on subjects
cartões de segurança, porém”.
such as the content of passenger safety briefings,
“Quarenta e dois passageiros, nestes vôos,
the design of safety briefing cards, the benefits of
estavam sentados nas fileiras de saída de
video briefings and the need for appropriate tone
emergência e 21 (50%) deles assistiram a 50%
of voice and animated speaking during passenger
ou menos do briefing e não examinaram seus
briefings.
cartões de segurança. E nove outros passageiros
“We have asked for further study of ways to
disseram que haviam recebido um briefing
make the safety briefing more interesting, and we
pessoal de um comissário de bordo, o que é
are hoping that people will ‘think outside the box’
recomendado mas não obrigatório (nos Estados
(that is, develop innovative solutions not
Unidos)”.
considered previously rather than modify current
“Interpretamos que os passageiros que
practices)”, he said.
disseram ter assistido a 75% ou todo o briefing
NTSB believes that changes in demographics,
Safety
Digest
22
de segurança, realmente prestaram atenção, mas culture, communication
aqueles que disseram ter assistido a 50%, a 25% and technology – such as Tabela 1
ou nada do briefing, realmente não prestaram the popularity of interactive Relatórios de passageiros de companhias
atenção”. communication – may aéreas norte-americanas sobre a atenção aos
Segundo Molloy, em anos recentes, o FAA open creative avenues for “briefings” de segurança de pré-partida, após
18 evacuações de aeronave, 1997-1999 (1)
forneceu orientação atualizada às companhias addressing passenger-
aéreas sobre assuntos como o conteúdo de attention issues, he said. Número de
briefings de segurança de passageiro, o “design” “NTSB does not know Resposta Passageiros Percentual
Assistiu a 75%
dos cartões, os benefícios de briefings através de the answer, but we know ou todo o “ briefing”(2) 182 48
vídeo, a necessidade de um tom apropriado de that the problem has not Assistiu a 50%, 25% ou nada
voz e um “discurso animado” durante os briefings changed in at least 30 do “briefing” (3) 195 52
Total 377 100
aos passageiros. years”, Molloy said. “We
“Nós estamos pedindo estudos adicionais de really have not made Notas:
maneiras para tornar os briefings de segurança progress in getting people 1- Um total de 457 passageiros respondeu à pesquisa admi-
mais interessantes e esperamos que as pessoas to watch these safety nistrada pelo U.S. National Transportation Safety Board
(NTSB). Oitenta das pessoas pesquisadas não responderam
‘pensem fora da caixa’ , ou seja, desenvolvam briefings”. a esta pergunta da pesquisa. Os passageiros estavam en-
soluções inovadoras, não consideradas The following volvidos em 18 das 46 desocupações de aeronaves comer-
anteriormente, em vez de modificar as práticas preliminary conclusions ciais norte-americanas que aconteceram entre setembro de
1997 e junho de 1999.
atuais”. and recommendations
O NTSB acredita que as mudanças from the report, released 2- O NTSB interpretou que estas respostas significam que os
demográficas, culturais, de comunicação e in August 2000, pertained passageiros prestaram atenção aos “briefings” de segurança.
tecnológicas, como a popularidade da to safety briefings: 3- O NTSB interpretou que estas respostas significam que os
comunicação interativa, podem abrir caminhos • Despite efforts and passageiros não prestaram atenção aos “briefings” de se-
criativos para os assuntos relativos à atenção do various techniques over gurança. Cinqüenta destes 195 passageiros (13 por cento
dos 377 passageiros que responderam a esta pergunta) dis-
passageiro. the years to improve seram que não assistiram nada do “briefing” de segurança
Diz, ainda, Molloy: “O NTSB não sabe a passenger attention to de partida.
resposta, mas sabemos que o problema não safety briefings, a large Fonte: U.S. National Transportation Safety Board
mudou em pelo menos 30 anos. Nós realmente percentage of
não progredimos em conseguir que as pessoas passengers continue to
assistam a esses briefings de segurança.” ignore preflight safety briefings. Also, despite
As seguintes conclusões e recomendações guidance in the form of (FAA) advisory
preliminares do relatório, lançado em agosto de circulars, many air carrier safety briefing
2000, referem-se a briefings de segurança: cards do not clearly communicate safety
• Apesar dos esforços e várias técnicas para information to passengers;
melhorar a atenção dos passageiros aos • Passengers benefit from precautionary safety
briefings de segurança, ao longo dos anos, briefings just prior to emergency occurrences;
grande porcentagem de passageiros continua • Most passenger seated in exit row do not read
ignorando os briefings de segurança de pré- the safety information provided to assist them
vôo. Além disso, apesar da orientação na forma in understanding the tasks they may need to
de “advisory circulars” (FAA), muitos cartões perform in the event of an emergency
de segurança das companhias aéreas não evacuation, and they do not receive personal
comunicam, claramente, as informaçôes de briefings from flight attendants even though
segurança aos passageiros. personal briefings can aid passengers in their
• Os passageiros só se beneficiam dos briefings understanding of the tasks that they may be
de segurança preventivos antes da ocorrência called upon to perform; (and,)
de emergências. • (FAA should) conduct research and explore
• A maioria dos passageiros, sentados nas fileiras creative and effective methods that use state-
de saídas de emergência, não lêem as of-the-art technology to convey safety
informações de segurança fornecidas para information to passengers. The presented
ajudá-los a entender as tarefas que devem information should include a demonstration
executar, no caso de uma evacuação de emer- of all emergency evacuation procedures, such
gência, e eles não recebem briefings pessoais as how to open emergency exits and exit the
dos comissários de bordo, embora tal proce- aircraft, including how to use the slides”.
dimento possa auxiliá-los nas tarefas a cum-
prir, caso precisem. The 1985 study by NTSB, which reviewed
• O FAA deveria conduzir uma pesquisa e the history of passenger-education actions and
explorar métodos criativos e efetivos, da recommendations in the United States and
tecnologia que se serve da arte, para levar contained similar conclusions, said, “Passengers
informações de segurança aos passageiros. often do not (give) attention to the flight attendant’s
Safety
Digest
23
 Estas informações deveriam incluir uma
demonstração de todos os procedimentos de
evacuação de emergência, como abrir saídas
de emergência e sair da aeronave e, também,
como usar as escorregadeiras.
Por um estudo de 1985, realizado pelo NTSB,
que revisou a história de ações de instrução e
recomendações aos passageiros, nos Estados
Unidos, as conclusões são semelhantes: “Os
passageiros, freqüentemente, não prestam
atenção ao briefing falado e às demonstrações
dos comissários de bordo, ou ao “briefing” por
vídeo, ou não se utilizam dos cartões de
segurança. A experiência com os acidentes
mostrou que, a menos que os passageiros façam
um esforço para prestar atenção aos briefings de
segurança de pré-decolagem e leiam os cartões
de segurança, eles estarão mal preparados para
agir corretamente se uma situação de emergência
surgir”.
Ainda segundo o relatório, tomando o período
1972-1985: “Nem pesquisas independentes e
regulamentos do governo resultaram em
mudanças significativas ou inovadoras nos
métodos básicos de levar informação de
segurança aos passageiros”. As exceções têm sido
os cartões de segurança desenvolvidos pela
aplicação de princípios científicos de
comportamento humano e comunicação, e o
desenvolvimento de briefings de segurança por
vídeo.
A importância de prestar atenção aos
“briefings” de segurança tem sido promovida
pelas autoridades de aviação civil e grupos de
consumidores, usando sites da Web e informação
impressa.
O “Fly Smart do FAA: um Guia de Viajante
Aéreo”, por exemplo, lembra aos passageiros que
eles executam um papel essencial na segurança
da aviação e que eles podem assumir a
responsabilidade por sua própria segurança.
O primeiro ponto no guia é: “Ouça com
atenção o briefing de segurança: os viajantes “Fly
Smart” sempre prestam atenção ao briefing de
segurança porque sabem que cada aeronave é
diferente… Tire o cartão de segurança de
passageiro, do bolso do assento, e acompanhe-o
enquanto escuta o briefing de segurança. Sempre
destine alguns minutos para revisar o cartão antes
de subsequentes decolagens e aterrissagens. Uma
das melhores coisas que você pode fazer, para
estar preparado, é planejar mentalmente as ações
que seriam necessárias em uma emergência.
Como parte deste plano, conte o número de
fileiras de assentos entre você e pelo menos duas
saídas de emergência. Se tiver dúvidas sobre os
procedimentos de segurança, pergunte ao
comissário de bordo. Comissários de bordo são
Safety
Digest
24
oral briefing and accompanying
demonstrations, or to the video briefings, or they
do not avail themselves of the safety cards.
Accident experience has shown that, unless
passengers make an effort to (give) attention to
pretakeoff safety briefings and read safety cards,
they are ill-prepared to act properly if an
emergency situation arises”.
The report also said that from 1972 to 1985,
“neither independent research nor government
regulations resulted in significant or innovative
changes to the basic methods of conveying safety
information to passengers on air carrier
airplanes”.. Exceptions have been safety cards
developed by application of scientific principles
of human behavior and communication, and the
development of video safety briefings, the report
said.
The importance of giving attention to safety
briefings has been promoted by civil aviation
authorities and consumer groups using printed
information and Web sites.
FAA’s Fly Smart: An Air Traveler’s Guide, for
example, reminds passengers that they play an
essential role in aviation safety and that they can
take responsibility for their own safety.
The first point in the guide is: “Listen to the
safety briefing”
The guide said: “Fly Smart travelers always
listen to the safety briefing because they know
that every aircraft is different… Take the passenger
safety card out of the seat pocket and follow along
while you listen to the safety briefing. Always take
a moment to review the card before subsequent
takeoffs and landings. One of the best things you
can do to be prepared is to mentally plan the
actions you would need to take in an emergency.
As part of this plan, count seat rows between you
and at least two exits. If you have questions about
the safety procedures, ask the flight attendant.
Flight attendants are professionals; they know
about the safety procedures of the aircraft”.
The U.K. Civil Aviation Authority (CAA)
provides similar guidance in a leaflet, Travelling
Safely, distributed to passengers by airlines and
tickets agencies when passengers receive tickets.
The leaflet also has been distributed on request
to travel agents, libraries, schools and the public.
The leaflet said, “Why should I listen to the
safety briefing? Knowing what to do in an
emergency could make all the difference to you
and your family. The safety briefing and the
safety information card provided in the seat
pocket in front of you give vital information on
the locations of exits and emergency
equipment. As this can vary from one aircraft
type to another, it is important to (give your)
attention to the safety briefing and read the
safety card each time you fly”.
profissionais e sabem tudo sobre os procedimen-
tos de segurança da aeronave.”
A Civil Aviation Authority (CAA) do Reino
Unido, fornece orientação semelhante em um
folheto, “Travelling Safely”, distribuído aos
passageiros pelas companhias aéreas e agências
de viagem quando os passageiros recebem as pas-
sagens. O folheto também tem sido distribuído,
a pedido, a agentes de viagens, bibliotecas, es-
colas e público em geral.
Está no folheto: “Por que eu deveria escutar o
briefing de segurança? Sabendo o que fazer em
uma emergência faz toda a diferença para você
e sua família. O briefing de segurança e o cartão
de segurança, no bolso do assento à sua frente,
fornecem informações vitais sobre os locais de
saídas e equipamentos de emergência. Como isto
pode variar de um tipo de aeronave para outro, é
importante prestar atenção ao briefing de
segurança e ler o cartão cada vez que você voar.”
Os especialistas de segurança de cabine, de
várias partes do mundo, dizem que as autoridades
de aviação civil exigem briefings de segurança
de pré-partida e especificam os elementos da
informação, mas recomendam poucas técnicas
para atrair a atenção dos passageiros.
Por exemplo, a CA 121-24B informou que o
FAA “encoraja que os operadores sejam
inovadores em sua abordagem para transmitir
informações.”
Para a CAA Civil Aviation Publication 360,
do Reino Unido: “Os operadores devem
assegurar que não haja distração durante o
briefing. Quando este está sendo apresentado por
vídeo, os comissários devem monitorar as telas
para que cada passageiro enxergue totalmente o
briefing e, particularmente em aeronaves maiores,
devem fisicamente indicar a mais próxima saída
disponível. Onde os passageiros não enxergarem
ou não puderem ver totalmente o briefing por
vídeo, devido sua localização, devem ser dados
briefings individuais.”
Diz Julie Martin, principal auditora de
segurança da Civil Aviation Safety Authority
(CASA), na Austrália, para segurança de cabine:
“Não é especificado como os operadores
cumprem com as exigências de briefings de
segurança. Eu diria, então, que depende de cada
inspetor da CASA julgar se o que o operador faz
é adequado ou não.”
Martin disse que tem visto novas técnicas de
companhias aéreas, como animação em vídeo
altamente divertidas que “prenderam minha
atenção, mas eu gostaria de saber os resultados
de um estudo de passageiros para ver quanto da
informação de segurança foi absorvida e se a nova
técnica é mais efetiva que os briefings mais
tradicionais. Para as tripulações de cabine, é
difícil manter interesse e consciência quanto a
25
Cabin safety specialists
in several parts of the Table 1
world said that civil
U.S. Airline Passengers’ Reports of Attention to
aviation authorities Predeparture Safety Briefings After 18 Aircraft
typically require Evacuations, 1997-1999(1)
predeparture safety Number of
briefings and that they Response Passengers Percent
specify the elements of Watched 75 percent or
all of briefing(2) 182 48
information but Watched 50 percent, 25
recommend few percent or none of briefing(3) 195 52
techniques for attracting Total 377 100
passengers’ attention.
Notes:
For example, AC 121- 1- A total of 457 passengers responded to the survey conducted
24B said that the FAA by the U.S. National Transportation Safety Board (NTSB). Eighty
“encourages individual of the respondents did not answer this survey question. The
passengers were involved in 18 of 46 evacuations of U.S.
operators to be innovative commercial aircraft that occurred between September 1997
in their approach in and June 1999.
imparting such
2- NTSB interpreted these responses to mean that the
information”. passengers gave attention to the safety briefings.
U.K.CAA Civil
Aviation Publication 360, 3- NTSB interpreted these responses to mean that the
passengers did not give attention to the safety briefings. Fifty
which specifies of these 195 passengers (13 percent of the 377 passengers
requirements for operation who answered this question) said that they did not watch
of aircraft under CAA air any of predeparture safety briefing.
operators’ certificates, Source: U.S. National Transportation Safety Board
said, “Operators must
ensure that minimum
distraction occur during the briefing…Where
briefings are given by the use of video
presentation, cabin attendants must monitor
screens to ensure that each passenger receives
a full briefing and, particularly with larger
aircraft, physically indicate the nearest
available exit. Where passengers have not
(received) or cannot (because of location)
receive a full briefing by video, individual
briefings must be given”.
Julie Martin, senior air safety auditor for cabin
safety of the Civil Aviation Safety Authority (CASA)
in Australia, said, “How the operators comply
with safety-briefing requirements – video vs. cabin
attendant, only, vs. a combination of both – is
not specified. I would say, therefore, that it is up
to the individual CASA officer to judge if what
the operator has in place is adequate or not”.
Martin said that she has seen novel airline
techniques – such as highly entertaining video
animation – that “got my attention, but I would
be interested to know the results of a passenger
study to see how much of the safety information
was absorbed and whether the new technique is
more effective than the more traditional briefings”.
Martin said, “It is difficult for cabin crews to
maintain their interest and conscientiousness in
regards to attracting passenger attention to the
safety briefing because of the repetitive nature,
commercial pressures, workload prior to
departure and seeming lack of interest from
passengers. I also believe that not enough
Safety
Digest
 prender a atenção dos passageiros aos briefings
de segurança, pela natureza repetitiva destes,
pressões comerciais, carga de trabalho antes da
partida e a aparente falta de interesse dos
passageiros. Eu também acredito que a ênfase
adequada não é dada à importância do briefing
de segurança de pré- vôo, durante o treinamento
inicial e periódico. O treinamento,
freqüentemente, enfatiza os briefings requeridos
durante a preparação para uma emergência, mas
não tanto os briefings de segurança de pré-vôo
cotidianos.”
Ela destaca, ainda, que sua própria
experiência recente indica que alguns passageiros
têm uma concepção errada sobre o propósito do
briefing de segurança de pré-partida.
“Um passageiro perguntou-me, um dia, se eu
era um ‘passageiro nervoso’ porque peguei o
cartão de segurança e dei uma olhada nele. Para
passageiros “freqüentes”, é como uma imagem
mental. Eles parecem acreditar que não podem
prestar atenção ao briefing de segurança, ou
parecerá que eles não voam muito
freqüentemente e não ‘estão por dentro’.
Passageiros “freqüentes” presumem, às vezes, que
já ouviram tudo antes, mas não percebem que
não estão familiarizados com tipos e
configurações diferentes de aeronaves.” O fato
de, após pousar, os passageiros se levantarem
antes dos sinais de cinto de segurança serem
desligados, também indica a indiferença de
alguns passageiros para com as instruções da
tripulação em geral.
Segundo o “Safety Recommendation A-85-
93”, do NTSB, - “Alguns passageiros, a bordo de
aviões, contribuíram para seus próprios
ferimentos ou mortes, pois não estavam
preparados para responder adequadamente a
uma emergência. A preparação dos passageiros
para emergências depende, principalmente, dos
briefings dos comissários de bordo antes da
partida, das informações contidas nos cartões de
instrução, nos briefings de segurança por vídeo
e outras instruções dadas, às vezes, durante a
compulsão da própria emergência.”
O FAA, no AC-121-24B, recomenda que o
briefing de pré-partida seja conduzido de forma
que cada passageiro possa ouvir a mensagem
claramente e possa ver facilmente as
demonstrações exigidas. Os comissários de bordo
devem falar lenta e distintamente. E, ainda, o
seguinte conselho específico:
• Os comissários de bordo, que fazem as
demonstrações, devem coordená-las com as
informações do briefing oral, ser animados e
estabelecer contato visual com tantos passa-
geiros o quanto possível.
• A vantagem da fita de áudio ou fita de vídeo é
a garantia que um briefing completo é
Safety
Digest
26
emphasis is put on the importance of the preflight
safety briefing during initial and recurrent training.
Training often emphasizes the passenger briefings
required during a prepared emergency, but not
so much the everyday preflight safety briefings”.
She said her own recent experience indicates
that some passenger have misconceptions about
the purpose of the predeparture safety briefing.
“A passenger asked me one day if I was
nervous flier because I took out the safety card
and had a look at it”, Martin said. “For frequent
fliers, it is almost an image thing – they seem to
believe that they cannot (give) attention to the
safety briefing, or it will look like they do not fly
very often and are not ‘in the know’.. Frequent
fliers sometimes presume that they have heard it
all before, but do not realize that they unfamiliar
with a different aircraft type or configuration”..
The fact that, after landing, passengers stand up
before the seat belt signs are turned off also
indicates some passengers’ complacency of
disregard for crewmembers’ instructions in ge-
neral, she said.
NTSB Safety Recommendation A-85-93 said,
“Some passengers on board air carrier airplanes
have contributed to their own injuries or deaths
because they were not prepared to respond
appropriately to emergencies…The preparation
of passengers for emergencies depends mainly
on flight attendant oral briefings before takeoff,
the information contained in the printed briefing
cards, videotaped safety briefings and other
instructions, sometimes given during the duress
of the emergency itself”.
FAA recommended in AC-121-24B that the
predeparture oral briefing be conducted so that
each passenger can clearly hear the message and
easily see required demonstrations. Flight
attendants giving these briefings should speak
slowly and distinctly. The AC contains the
following specific advice:
• Flight attendants giving the demonstrations
should coordinate them with the applicable
information given in the oral briefing, be
animated and make eye contact with as many
passengers as possible;
• The advantage of audio tape or video tape is
the assurance that a complete briefing is given,
that the diction is good and that an overall high
quality briefing is maintained. Recorded
presentations also can be adapted for
multilingual presentation, signing for hearing-
impaired people and other visual presentations
that may be more meaningful to passengers:
• Flight attendants or other appropriate
crewmembers should brief passengers as
clearly as possible on any additional
information about the exits and physically
point them out;
apresentado, que a dicção é boa e que uma alta • Each oral briefing
qualidade em geral é mantida. Apresentações provided by a carrier or Tabela 2
gravadas também podem ser adaptadas para commercial operator Razões de passageiros de companhias aéreas
multilíngua, gestos para pessoas com for its passenger must norte-americanas para desatenção a
problemas de audição e outras apresentações be explained and “briefings” de segurança de pré-partida, após
l8 evacuações de aeronave: 1997-1999(1)
visuais que podem ser mais significativas aos described in
passageiros; appropriate manuals. Número de
Razão dada Entrevistados Porcentual
• Os comissários de bordo ou outros tripulantes This description should O passageiro havia visto
deveriam informar os passageiros, o mais cla- include the stipulation o “briefing” de segurança
ro possível, qualquer informação adicional that flight attendants previamente 247 54.0
sobre as saídas e indicá-las fisicamente. should notify the pilot- O passageiro acreditava que
o conteúdo era de
• Cada briefing oral, fornecido por um in-command anytime a conhecimento comum 70 15.3
transportador ou operador comercial para seu passenger is not O passageiro estava lendo
passageiro, deve ser explicado e descrito em complying with safety durante o “briefing” de
manuais apropriados. Esta descrição deve instructions; (and) segurança 28 6.1
O passageiro disse estar
incluir a observação de que os comissários de • Flight attendants should com a visão do “briefing”
bordo devem notificar o comandante sempre neither be assigned to de segurança obstruída 10 2.2
que um passageiro não estiver obedecendo perform nor perform O passageiro estava distraído
às instruções de segurança. nonsafety-related duties por outra pessoa
(exceto criança) 8 1.8
• Os comissários de bordo não devem ser during the safety O passageiro estava
designados para executar tarefas não briefings if those duties distraído por criança 2 0.4
relacionadas com a segurança durante os could obstruct the view O passageiro estava
briefings, se tais tarefas puderem obstruir a of the passengers or ouvindo música 1 0.2
O passageiro disse que
visão dos passageiros ou puderem distraí-los distract them from o “briefing” era muito longo 1 0.2
de escutar. listening”. Outras razões 44 10.1
Nenhuma resposta 46 10.1
As autoridades norte-americanas discordam Total 457 99.9(2)
sobre as soluções para manter a atenção. U.S. Authorities Notas:
O FAA e o NTSB têm tido pontos de vista Disagree About 1- Um total de 457 passageiros respondeu à pesquisa
diferentes sobre os melhores métodos de focalizar Solutions to Gain administrada pelo U.S. National Transportation (NTSB). Os
passageiros estavam envolvidos em l8 das 46 evacuações
a desatenção do passageiro a briefings de Attention de aeronaves comerciais norte-americanas que aconteceram
segurança. O “Safety Recommendation A-85- entre setembro de 1997 e junho de 1999.
93”, do NTSB, disse que o FAA deve “desenvolver FAA and NTSB have
2- O total não se iguala a 100 por cento por arredondamento
métodos para melhorar a motivação do had different viewpoints para uma casa decimal.
passageiro para escutar os briefings de on the best methods of
Fonte: U.S National Transportation Safety Board
segurança”. addressing passenger
O NTSB, em uma carta de 1989 para a FAA, inattention to safety
informou que as recomendações de segurança, briefings. NTSB Safety Recommendation A-85-
em 1983 e 1985, haviam descrito “a necessidade 93 said that FAA should “develop methods to
de uma pesquisa geral para examinar os fatores improve passenger motivation to listen to safety
de comportamento que fazem os passageiros não information”.
atenderem ou não entenderem as informações NTSB said, in a 1989 letter to FAA, that safety
de segurança. Embora o FAA e a “Flight Safety recommendations in 1983 and 1985 had
Foundation” tenham realizado conferências e described “the need for comprehensive research
seminários sobre instrução de segurança para to examine behavioral factors that cause
passageiros nos anos oitenta, o NTSB comenta passengers not to heed or not understand safety
na carta que “O FAA não determinou os fatores information”. Although FAA and Flight Safety
que afetam a atenção dos passageiros às Foundation conducted conferences and
informações de segurança e a habilidade dos workshops about passenger safety education in
passageiros para agir corretamente conforme as the 1980s, NTSB said in the letter that “FAA has
informações”. Não obstante, o NTSB afirma que not determined those factors that affect the
as mudanças regulatórias do FAA, desde as attentiveness of passengers to safety information
recomendações, haviam aumentado a and the passengers’ ability to act correctly on the
consciência pública sobre segurança de cabine safety information”.. Nevertheless, NTSB said in
e que os inspetores do FAA haviam sido the letter that FAA regulatory changes since the
direcionados para revisar os manuais dos recommendations had increased public
comissários de bordo, cartões de briefings de awareness of cabin safety and that FAA inspectors
segurança e manuais de vôo das companhias. had been directed to review flight attendant
Assim, o “Safety Recommendations A-85-93”, manuals, safety briefing cards and company flight
Safety
Digest
27
 pelo A-85-96 do NTSB, foi classificado como
“encerrado-ação aceitável”.
As respostas do FAA para a “Safety
Recommendation A-85-93” e recomendações
relacionadas, incluíram os seguintes pontos nos
anos subseqüentes:
• O FAA concorda que os passageiros deveriam
escutar as informações de segurança e
entender o significado dessas instruções.
Porém, o FAA está focando o assunto por ou-
tros métodos. Apesar do FAA continuar
focando assuntos de segurança de cabine e
motivação de passageiro, não acredita que
estudos de modificação de comportamento
sejam os mais práticos ou efetivos caminhos.
O FAA examinou a intenção desta
recomendação de segurança a fundo e
acredita que ela está sendo abordada completa
e efetivamente pelos programas atuais do FAA;
• Uma porção muito significativa dos programas
de treinamento de comissários de bordo de
companhias aéreas é dedicada a briefings de
segurança completos e unificados que usam
demonstrações físicas, instruções para o exa-
me visual do cartão de segurança e indicação
das várias saídas e equipamento de seguran-
ça. O pessoal de treinamento das companhi-
as aéreas avalia a efetividade de seu treina-
mento durante a observação periódica de vôos
de passageiros:
• Com programas de treinamento de comissários
de bordo e programas de monitoramento em
vôo, as companhias aéreas desenvolveram
pacotes de instrução específica e técnicas de
transmissão de informações de segurança aos
passageiros, muito efetivos. Estes programas
visam os obstáculos à aprendizagem causados
pela falta de motivação e desatenção dos
passageiros. O FAA monitora a qualidade
destes programas no ambiente da sala de aula
e durante as inspeções.
• O FAA acredita que a concentração, no
conteúdo e na transmissão da informação, é
mais prática que estudos de modificação de
comportamento e avaliação de graus de
atenção que os passageiros individuais podem
dar a um briefing de segurança. Apesar do FAA
não rejeitar a possibilidade de melhorar a
motivação do passageiro para escutar os
briefings de segurança de cabine, sua ênfase
será trabalhar com a indústria para tornar os
briefings de segurança de cabine efetivos e o
foco da atenção do passageiro;
• Iluminação de emergência, cartões de briefing
e marcação de saídas são projetados para
aumentar a consciência do passageiro,
demonstrando visualmente os procedimentos
de segurança que deverão ser observados em
uma emergência. Estas características, quan
Safety
Digest
28
manuals. Thus, NTSB Safety Recommendations
A-85-93 through A-85-96 were classified as
“closed – acceptable action”.
FAA’s responses to Safety Recommendation
A-85-93 and related recommendations included
the following points in subsequent years:
• The FAA agrees that passengers should listen
to safety information and understand the
meaning of the instructions. However, the FAA
is addressing the issue through methods other
than behavioral and motivation studies. While
the FAA will continue to address cabin safety
and passenger motivation issues, it does not
believe that studies of behavior modification
are the most practical or effective avenues. The
FAA has examined the intent of this safety
recommendation in depth and believes that
the intent of the issue is being addressed fully
and effectively by present FAA programs;
• A very significant portion of air carrier flight
attendant training program is devoted to
thorough, standardized safety briefings which
use physical demonstrations, instructions to
visually examine the safety cards and actual
pointing to the various exits and safety
equipment. The airlines’ training personnel
evaluate the effectiveness of their training
during periodic observation(s) on passenger
flights:
• Through cabin attendant training programs and
in-flight monitoring programs, the airlines have
developed very effective briefing packages and
delivery techniques to transmit safety
information to passengers. These program
stress the learning obstacles caused by a lack
of passenger motivation and inattention. The
FAA monitors the quality of these programs in
the classroom environment and during en
route inspections;
• The FAA believes that concentration on the
substance and delivery of the information is
more practical than studies of behavior
modification and assessment of degrees of
attention individual passengers might (give) to
a safety briefing. While the FAA will not dismiss
the possibility of improving passenger
motivation to listen to cabin safety briefings,
the FAA emphasis will be to work with industry
to make cabin safety briefings effective and
the focus of passenger attention;
• (Floor emergency lighting, briefing cards,
marking of emergency exits and emergency
lighting) are designed to increase passenger
awareness by visually demonstrating the safety
procedures that are to be observed in an
emergency. These features, when incorporated
into safety briefings, will increase both interest
and motivation in the airline passenger; (and,)
• The FAA believes that the present regulations
do incorporadas aos briefings de segurança, and existing airline
aumentarão o interesse e a motivação do pas- training programs are Table 2
sageiro da companhia aérea. adequate to ensure
U.S. Airline Passengers’ Reasons for Inattention
• O FAA acredita que os regulamentos atuais e effective safety briefings to Predeparture Safety Briefings After 18 Aircraft
os programas de treinamento existentes são and to capture the Evacuations, 1997-1999(1)
adequados para garantir briefings de segurança attention of Number of
efetivos e capturar a atenção dos passageiros. passengers”. Reason Given Respondents Percent
Passenger had seen the
safety briefing previously 247 54.0
Nancy Claussen, inspetora de segurança Nancy Claussen, cabin Passenger believed the
de cabine do FAA Air Carrier Operations, disse safety inspector, FAA Air content was common
que a política do FAA relativamente à atenção Carrier Operations, said knowledge 70 15.3
do passageiro aos briefings não mudou desde that FAA’s policy Passenger was reading
during safety briefing 28 6.1
o início dos anos noventa. Segundo Claussen, regarding passenger Passenger said view of safety
a AC 121-24B fornece as mais recentes attention to briefings has briefing was obstructed 10 2.2
orientações, incluindo “encorajamento para not changed since the Passenger was distracted
aumentar a qualidade dos briefings de early 1990s. Claussen said by another person
(other than child) 8 1.8
segurança” e exemplos de métodos. Os that AC 121-24B provides Passenger was distracted
interesses primários do FAA são com a FAA’s latest guidance, by child 2 0.4
obediência das companhias aéreas aos including Passenger was listening to
Federal Aviation Regulations (FARs) norte- “encouragement to recorded music 1 0.2
Passenger said briefing
americanos e seus próprios procedimentos. increase the quality of was too long 1 0.2
“Diferentes companhias aéreas apresentam safety briefings” and Other reasons 44 10.1
briefings orais ou em vídeo de maneiras examples of methods. No response 46 10.1
diferentes. Aumentar a atenção do passageiro FAA’s primary interests are Total 457 99.9(2)
tornando-os mais divertidos; as técnicas são air carriers’ compliance Notes:
comparadas em discussões informais, mas a with U.S. Federal Aviation 1- A total of 457 passengers responded to the survey conducted
companhia aérea A não faz tão bem quanto a Regulations (FARs) and by the U.S. National Transportation Safety Board (NTSB). The
passengers were involved in 18 of 46 evacuations of U.S.
companhia aérea B.” their own procedures, she commercial aircraft that occurred between September 1997
Conforme Claussen, equipes de inspetores said. and June 1999.
conduzem inspeções em vôo dos 10 “Different carriers give
2- Total does not equal 100 percent because of rounding to one
principais companhias aéreas norte- the oral briefings or video decimal place.
americanas sob a ótica do Air Transportation briefings in different
Oversight System (ATOS) do FAA. Outros manners and fashions”, Source: U.S. National Transportation Safety Board

inspetores do FAA, diferentes daqueles Claussen said. “Increasing

certificados-ATOS, conduzem inspeções em
vôo das empresas-ATOS e outros
transportadores que usam o “Order 8400.10
Air Transport Operations Inspector ’s
Handbook” do FAA. Os inspetores observam
e avaliam os resultados dos procedimentos
de cabine dos comissários de bordo, mas
nenhum tipo de inspeção inclui uma
avaliação se os passageiros prestaram a
atenção aos briefings de segurança.
Muitas Razões Dadas para a
Desatenção dos Passageiros
Agnes Huff, uma consultora de segurança de
cabine, disse em 1989 que ambos, a atenção dos
passageiros e o conteúdo da mensagem do
briefing de segurança estão além do controle dos
comissários de bordo; portanto, a
responsabilidade pela instrução pessoal de
segurança recai sobre cada passageiro.
Pesquisadores, companhias aéreas e
autoridades de aviação civil ofereceram as
seguintes explicações de convicções, atitudes e
29
passenger attention to briefings to comes up
anecdotally; techniques are compared in
informal discussions with carriers, but airline A
is not held out as better than airline B”.
Claussen said that certificate-management
teams conduct en route inspections of the 10
major U.S. air carrier under FAA’s Air
Transportation Oversight System (ATOS). FAA
inspectors other than ATOS certificate-
management team members conduct en route
inspections of the ATOS carriers and other carriers
using FAA Order 8400.10 Air Transport
Operations Inspector’s Handbook. Inspectors
observe and assess the results of flight attendant
duties and cabin procedures, but neither type of
inspection includes an evaluation of whether
passengers gave their attention to safety briefings,
she said.
Many Reasons Offered for Passengers’
Inattention
Agnes Huff, a cabin safety consultant, said in
1989 that both the attention of passengers and
Safety
Digest
 comportamentos de passageiros, com grande
variação de evidência científica:
• Os briefings devem ser entediantes e muitos
deles não se atualizaram ou variaram com o
passar do tempo; assim, eles acreditam que já
aprenderam a informação e que prestar
atenção é um desperdício de tempo.
• As impressões de acidentes aéreos, derivadas
de novas histórias, tendem a superestimar a
seriedade dos enredos mais prováveis,
subestimar a probabilidade que eles
sobreviverão e subestimar sua necessidade de
usar equipamento de segurança rápida e
corretamente.
• Eles podem acreditar falsamente que os
profissionais da aviação serão capazes de to-
mar total responsabilidade pela segurança da
cabine em qualquer emergência, ou
deliberadamente ignorar os briefings de
segurança porque se vêem em um papel
passivo, excluídos do sistema de segurança.
• Os passageiros “freqüentes” podem tornar-se
superconfiantes sobre sua habilidade para
responder competentemente em uma
emergência, ou podem ser complacentes sobre
a segurança, ou podem acreditar que são
imunes a acidentes, pois já voaram muitas
horas sem incidente.
• Problemas técnicos com o sistema de alto
falantes (PA), ou sistema de vídeo, ou
condições excessivamente ruidosas podem
interferir com o processo de comunicação.
• Devido à estatura física ou local do assento,
os passageiros podem ter dificuldades para
enxergar os tripulantes, telas do vídeo ou
legendas na tela.
• Eles podem acreditar que seu conhecimento
pessoal e ações de segurança não modifica-
riam o resultado de uma emergência, ou seja,
que eles são impotentes.
• Eles podem levar sua atenção para longe de
um briefing se a atuação do tripulante for
apressada, superficial, incompetente ou
mostrar falta de interesse.
• Eles podem estar ansiosos por voar e podem
ter dificuldade em focar sua atenção no
briefing por causa de seu estado emocional.
• Eles podem estar desavisados das razões
subjacentes quando os comissários de bordo
e pilotos dão instruções específicas em um
briefing de segurança.
• Eles podem ser ingenuamente otimistas sobre
uma companhia aérea em particular ou, até
mesmo, que as companhias aéreas, de um país
em particular, nunca experimentarão uma
ocorrência que lhes exija que sejam instruídos
sobre segurança de cabine.
• Eles podem experimentar uma pressão social
real ou imaginária para responder à
Safety
Digest
30
the content of the safety-briefing message are
beyond the control of flight attendants; therefore,
the responsibility for personal safety education
rests with the individual passenger.
Researchers, airlines and civil aviation
authorities have offered the following
explanations of passengers’ beliefs, attitudes and
behaviors with widely varying scientific evidence:
• Briefings may be repetitious, and many lack
novelty or variety over time, so they believe
that they already have learned the information
and that giving their attention is a waste of time;
• Impressions of aircraft accidents, derived from
new stories, tend to overestimate the
seriousness of the most probable scenarios,
underestimate the probability that they will
survive and underestimate their need to use
safety equipment quickly and correctly;
• They may believe falsely that aviation
professionals will be able to accept full
responsibility for cabin safety in any
emergency, or they deliberately may ignore
safety briefings because they see themselves
in a passive role, excluded from the safety
system;
• Frequent fliers may become overconfident
about their ability to respond competently in
an emergency, or may be complacent about
safety, or may believe that they are immune to
injury because they have flown so many hours
without incident;
• Technical problems with the passenger-address
(PA) system or video system – or excessively
noisy conditions – may interfere with the
communication process;
• Because of their physical stature or seating
location they may have difficulty seeing cabin
crewmembers, video screens or on-screen
captions;
• They may believe that their personal safety
knowledge and actions would be
inconsequential to the outcome of an
emergency (that is, that they are powerless);
• They may shift their attention away from a
briefing if the crewmember’s delivery is rushed,
perfunctory, incompetent or shows lack of
interest;
• They may be anxious about flying and may
have difficulty focusing their attention on the
briefing because of their emotional state;
• They may be unaware of the underlying
reasons when flight attendants and pilots give
specific instructions in a safety briefing;
• They may be naively optimistic that a particu-
lar airline – or even the airlines of a particular
country – never will experience an occurrence
that requires them to be educated about cabin
safety;
• They may experience real or imagined social
informação de segurança com indiferença, pressure to respond to
desprezo ou hostilidade, talvez para mostrar safety information with Tabela 3
aos outros que são duros, corajosos ou indifference, contempt Opiniões de passageiros de companhias
resistentes à autoridade. or hostility – perhaps to aéreas norte-americanas sobre os “briefings”
• Eles podem ser passageiros de primeira via- show others that they de segurança de pré-partida, após 18
evacuações de aeronave, 1997-1999(1)
gem ou estar com uma tensão de trabalho, are seasoned,
viagem, família ou outras, maiores do que as courageous or resistant Número de
Opinião Passageiros Percentual
normais, e podem tentar reduzir seu nível de to authority, O “briefing” de segurança
tensão ignorando um briefing de segurança. • They may be first-time foi útil para a evacuação 70 38.5
• Eles podem ser doutrinados pelas mensagens fliers or under greater- O “briefing” de segurança não
dos anúncios para só se enxergarem como than-normal stress foi útil para a evacuação 71 39
Nenhuma resposta 41 22.5
consumidores passivos, isto é, clientes de related to work, travel, Total 182(2) 100
companhias aéreas “condicionados” a family or order
acreditar que a conveniência e o conforto distractions, and may Notas:
pessoal são os aspectos mais importantes de try to reduce their 1- Um total de 457 passageiros respondeu à pesquisa admi-
nistrada pela U.S. National Transportation Safety Board
seus vôos. stress level by ignoring (NTSB). Os passageiros estavam envolvidos em 18 das 46
a safety briefing; and, desocupações de aeronaves comerciais norte-americanas
• They may be que aconteceram entre setembro de 1997 e junho de 1999.
Estudo britânico de 1988 influencia indoctrinated by 2- Um total de 182 entrevistados disse ter assistido a 75 por
o pensamento atual advertising messages to cento ou todo o “briefing” de segurança de pré-partida. O
see themselves only as NTSB interpretou que as respostas significam que os passa-
geiros prestaram atenção ao “briefing” segurança. O NTSB
O relatório de 1988 sobre uma pesquisa de passive consumers; that perguntou só para estas pessoas se os “briefings” de pré-
500 passageiros britânicos chegando ao is, airline customers partida haviam sido úteis na evacuação.
aeroporto Gatwick, em Londres (excluindo as “conditioned to believe Fonte: U.S. National Transportation Safety Board
pessoas empregadas na indústria de aviação) that personal
dizia: “Embora o conhecimento geral fosse bom convenience and
(a contagem média de passageiros era de 78% personal comfort are the most important
de respostas corretas a uma pesquisa de 11 aspects of their flights.
perguntas sobre informação em briefings de
segurança), uma tendência foi observada nos
passageiros no sentido de superestimarem suas 1988 British Study Influences
habilidades para recordar alguns aspectos do Current Thinking
briefing de pré-vôo e cartões de segurança. Os
auto-relatórios de atenção à informação de The 1988 report of a survey of 500 British
segurança foram altos, com 79,9% dos airline passengers arriving at London Gatwick
passageiros informando que prestaram atenção Airport - England, (excluding people employed
ao briefing na maioria dos vôos e 59,7% in the aviation industry) said, “Although general
informando que leram o cartão na maioria dos knowledge was good (the average score of
vôos. Porém, sugere-se ser provável que estas passengers was 78 percent correct answers to an
porcentagens superestimem a porcentagem real 11-question survey about information in safety
de passageiros que prestaram atenção (porque é briefings), a tendency was observed for passengers
provável que os dados incluam passageiros que to overestimate their ability to recall some aspects
só prestaram atenção a parte do briefing ou só of preflight briefing and safety card…Self-reports
olharam rapidamente o cartão). Os passageiros of attention to safety information were high, with
‘freqüentes’ informaram prestar menor atenção 79.9 percent of passenger reporting (giving)
aos briefings e cartões de segurança; entretanto, attention to the briefing on most flights and 59.7
eles também tinham maior conhecimento de in- percent reporting reading the card on most flights.
formação de segurança que os passageiros menos However, it is suggested that these percentages
freqüentes”. are likely to overestimate the actual percentage
Segundo o relatório, os passageiros que of passengers who (gave their) attention (because
voaram freqüentemente nos dois anos anteriores the data are likely to include passengers who only
informaram prestar menor atenção aos briefings gave their attention to part of the briefing or only
e cartões de segurança; contudo, saíram-se glanced at the card). Frequent passengers reported
melhor que os passageiros “menos freqüentes” (giving) the least attention to briefings and safety
quando perguntados sobre conhecimento das cards, though they also had more knowledge of
informações de briefings safety information than less-frequent passengers”.
Os passageiros que marcaram pontos altos The report said that passengers who flew most
nestas perguntas informaram ter prestado atenção often in the prior two years reported (giving) the
aos briefings de segurança. Viajantes a negócios least attention to briefings and safety cards, yet
Safety
Digest
31
 informaram menor nível de atenção aos
briefings.
“Sessenta por cento dos passageiros disseram
que prestaram atenção ao briefing de segurança
todas as vezes que voaram e 32% informaram
que leram o cartão de segurança todas as vezes.
Para a segurança de todos, esforços precisam ser
feitos para motivar os passageiros “freqüentes” e
“não-freqüentes” a prestarem mais atenção às
informações de segurança. O modo pelo qual os
briefings são apresentados pode ser de
fundamental importância, para motivar os
passageiros a prestarem mais atenção.”
Participantes do estudo sugeriram os seguin-
tes métodos para chamar a atenção de mais pas-
sageiros:
• Faça briefings mais interessantes ou variados.
• Explicitamente, mencione a importância do
briefing durante sua apresentação.
• Use vídeos.
• Use um anúncio de PA, pelo capitão, para
enfatizar a importância do briefing de
segurança.
• Evite briefings apressados.
Algumas companhias aéreas combinam vídeo
e elementos de briefings ao vivo para despertar o
interesse.
De acordo com Ron Welding, diretor de
padrões de operações para a Air Transport
Association of America, as companhias aéreas
atualmente praticam dois métodos de briefings
de segurança: apresentados por vídeo e ao vivo
pelos comissários de bordo.
“A variedade do vídeo usa a tecnologia
disponível de produções do cinema para manter
a atenção do espectador. Isto inclui mudanças
rápidas nos visuais e uma variedade de
personalidades executando os elementos exigidos
do briefing. Em aeronaves que têm vídeo,
algumas companhias aéreas mudam as
apresentações dos briefings de segurança a cada
30 dias, para manter a atenção dos espectadores.
A mensagem principal permanece inalterada.
“Os briefings conduzidos por comissários
tendem a ser mornos, profissionais e literalmente
o que está escrito. Muito também depende do
ambiente de um vôo específico, se a partida é
relativamente tranqüila ou apressada. Porém,
apesar do ambiente, o briefing de pré-partida
permanece uma responsabilidade prioritária. Os
comissários de bordo fazem um ótimo trabalho
adaptando seu tempo às circunstâncias. As
companhias aéreas estão tentando várias técnicas
para conseguir que o público preste atenção às
informações importantes.”
Segundo Welding, as companhias aéreas
norte-americanas são livres para ser tão criati-
vas o quanto desejarem, para elaborar as men-
Safety
Digest sagens e prender a atenção dos passageiros. Não
32
scored better than infrequent fliers when
questioned about knowledge of briefing
information.
Passengers who scored in the high range on
these questions reported (giving their) attention
to safety briefings. Business travelers reported a
lower level of attention to briefings.
“Sixty percent of passengers said that they
(gave their) attention to the safety briefing every
time they flew, and 32 percent reported reading
the safety card every time”, the report said. “For
the safety of all passengers, efforts need to be
made to motivate both frequent passengers and
infrequent passengers to (give) more attention to
safety information…The way briefing are
introduced may be of prime importance if
passengers are to be motivated to (give) more
attention”.
Participant in the study suggested the
following methods of gaining the attention of
more passengers:
• Make briefings more interesting or varied;
• Explicitly mention the importance of the
briefing during its introduction;
• Use videos;
• Use a PA announcement by the captain to
emphasize the importance of the safety
briefing; and,
• Avoid rushed briefings.
Some Airlines Combine Video,
Live-briefing Elements for Interest
Ron Welding, director of operations standards
for the Air Transport Association of America, said
that member airlines currently practice two
methods of safety briefings: video-delivered and
live by a flight attendant.
“The video variety uses technology available
from cinema productions to keep the viewer’s
attention”, Welding said. “This includes quick
changes in visuals and a variety of personalities
performing the required elements of the briefing.
On aircraft that have video, some airlines change
the introductions to the safety briefing every 30
days to maintain viewers’ attention. The core
message remains unchanged.
“The attendant-led briefings tend to be warm,
professional and verbatim to the written script.
Much depends, too, on the environment of a
specific flight, whether the departure is relatively
calm or hurried. Regardless of the environment,
however, the predeparture briefing remains a
priority responsibility. Flight attendants do a great
job of adapting their delivery and timing to the
circumstances. Airlines are trying a number of
techniques to get the traveling public to (give)
attention to important information”.
obstante, elas levam os briefings de segurança Welding said that U.S.
a sério e tipicamente não fogem da apresenta- airlines are free to be as Table 3
ção convencional da mensagem de segurança. creative as they wish in U.S. Airline Passengers’ Opinions of Predeparture
As companhias aéreas incorporaram a orienta- packaging the message Safety Briefings After 18 Aircraft Evacuations,
ção da “AC 121-24B” em seus briefings de se- end getting passengers’ 1997-1999(1)
gurança. attention; nevertheless, Number of
“O briefing de segurança de pré-partida they take the safety Opinion Passengers Percent
Safety briefing was helpful
fornece informações importantes que podem ser briefing seriously and
to evacuation 70 38.5
cruciais para a sobrevivência dos passageiros no typically do not depart Safety briefing was not
caso de uma emergência”. from conventional helpful to evacuation 71 39
“Os atuais briefings de pré-partida sujeitam os delivery of the safety No response 41 22.5
Total 182(2) 100
passageiros a vários anúncios regulamentares, message. Airline have
como por exemplo, os relativos a regras para fu- incorporated the guidance Notes:
mantes e detector de fumaça, os quais, embora from AC 121-24B into 1- A total of 457 passengers responded to the survey conducted
relacionado à segurança do passageiro, poderiam their safety briefings, he by the U.S. National Transportation Safety Board (NTSB). The
passengers were involved in 18 of 46 evacuations of U.S.
ser adiados para depois da partida. Por conseguin- said. commercial aircraft that occurred between September 1997
te, o briefing de pré-partida atual pode exceder o “The predeparture and June 1999.
ponto de saturação do passageiro, com o resulta- safety briefing provides
2- A total of 182 respondents said that they had watched 75
do de que alguma informação mais crítica não important safety percent or all of the predeparture safety briefing. NTSB
seja recebida ou seja ignorada completamente. information that could be interpreted the responses to mean that these passengers
Qualquer redução nos itens não-críticos, no crucial for the survival of gave attention to this safety briefing. NTSB asked only these
respondents whether their predeparture briefings had been
sentido de fornecer briefings de pré-partida mais passengers in the event of helpful to them in evacuation.
curtos, menos truncados e mais focalizados, an emergency”, Welding
Source: U.S. National Transportation Safety Board
ajudaria a diminuir a sobrecarga de informação said. “Today’s
ao passageiro. Menos itens não-críticos aumen- predeparture briefings
taria a probabilidade dos passageiros lembrarem- subject airline passengers to several required
se da informação.” announcements – for example, those
Muitos especialistas de segurança de cabine concerning smoking regulations and smoke-
acreditam que as práticas dos briefings deveriam detector tampering – which, although related to
levar em conta aspectos culturais nacionais. passenger safety, could be deferred until after
De acordo com Welding, “O desafio é motivar takeoff. Consequently, the predeparture briefing
os passageiros a serem receptivos e atentos ao now may exceed the saturation point of
briefing de segurança, que é projetado para todos passengers, with the result that some of the
os passageiros e deve ser dirigido a um nível more critical information is not received or is
básico, embora redundante para os viajantes tuned out (ignored) entirely.
freqüentes. As companhias aéreas levam a Any reduction in the noncritical items – to
segurança muito seriamente e também acreditam provide shorter, less cluttered and more focused
que os passageiros fazem o mesmo. Então, a predeparture briefings – would help reduce
maioria das companhias aéreas norte-americanas passenger information overload. (Fewer
não usa humor em PAs relacionados à segurança. noncritical items would) increase the likelihood
Entre os profissionais de segurança, a of passengers remembering the information”.
preocupação é de que as pessoas poderiam se He said that many cabin safety specialists
lembrar da piada mas não do conteúdo do believe that briefing practices should take into
briefing de segurança. account national cultural practices.
Vários especialistas de segurança de cabine “The challenge is to motivate passengers to
disseram ter notado que novidade é um elemen- be receptive and attentive to the safety briefing,
to comum entre os vídeo-briefings que capturam which is designed for all passengers and must be
a atenção dos passageiros devido às característi- straightforward and at a fundamental level – albeit
cas de animação digital sem igual, funcionários redundant to frequent travelers”, said Welding.
atraentes ou atores profissionais. Qualquer mu- “Airlines take safety very seriously and believe
dança dramática e inesperada pode aumentar o passengers also take safety seriously. Therefore,
nível de interesse do passageiro. most U.S. airlines do not use humor in safety-
related PA announcements. The jury is still out
on humor. Among safety professionals, the
Um vídeo apresenta outro concern is that people might remember the joke
para atrair a atenção but not the content of the safety briefing”.
Several cabin safety specialists said that they
Kellie Schechinger, gerente de comunicações have noticed that novelty is a common element
de bordo da Northwest Airlines e ex-comissária among video briefings that capture passengers’
Safety
Digest
33
 de bordo, disse que a produção de vídeo-
briefings de segurança envolve lembranças de
suas próprias experiências como tripulante e o
uso de criatividade para explorar a novidade e a
variedade para atrair a atenção dos passageiros.
“Nossas apresentações de demonstração de
segurança (vídeo-briefings de segurança) são uma
parte crítica da comunicação com os passageiros.
Eles mostram e contam a informação de
segurança. Nós os mudamos a cada dois anos,
de maneira a possibilitar uma visão e sentimento
diferente. Todas as vezes pensamos sobre a
necessidade de captar e manter a atenção dos
passageiros. Os passageiros ignoram uma ‘cabeça
falante’ (a imagem estática da face de uma pessoa
falando na tela). Nós geralmente usamos duas
vozes diferentes e mudamos as pessoas e o ritmo
para manter o interesse dos passageiros. Uma
pessoa pode demonstrar os cintos de segurança,
outra pode demonstrar as máscaras de oxigênio.
Nós não queremos mostrar a mesma pessoa
conduzindo a demonstração inteira.”
Os comissários de bordo em todas aeronaves
internacionais das companhias e em todos os Boeing
DC-10 e 757 conduzem vídeo-briefings de
segurança. Comissários de bordo em outras
aeronaves conduzem briefings de segurança ao vivo.
Todos os meses, a companhia produz um
vídeo de 30 segundos, chamado “safety open”,
para atrair a atenção dos passageiros para a tela,
antes do vídeo-briefing de segurança começar.
O conteúdo da abertura de segurança tem varia-
do: desde uma história sobre membros de uma
família, empregados pela companhia aérea, a um
vídeo de música estrelado por B.B.King, cantor e
guitarrista americano de “blues”.
“O ‘safety open’ ‘puxa’ as pessoas do que estão
fazendo para a tela. Isso é o que deixa todos
atentos. A maioria das pessoas permanece atenta
porque a demonstração de segurança é bem
curta”. Ela disse que, em recentes pesquisas
envolvendo grupos focalizados de passageiros,
mais passageiros freqüentes do que o esperado
haviam prestado atenção aos briefings de
segurança pré-partida.
A companhia tem adicionado vários tipos de
vídeo-apresentações, como mensagens sobre
atividades de caridade, para encorajar que os
passageiros associem a tela com informação
interessante, assim como entretenimento.
Algumas companhias aéreas apresentam
vídeo- briefings animados digitalmente
Companhias aéreas em vários países usaram
vídeo-briefings de segurança animados
digitalmente, durante os anos noventa. Em 1995,
uma companhia aérea européia conduziu uma
Safety
Digest
34
attention – whether by unique digital
animation characters, attractive airline employees
or professional actors. Any dramatic, unexpected
change may increase the level of passenger
interest.
One Video Introduces Another
To Attract Attention
Kellie Schechinger, manager of onboard
communications for Northwest Airlines and a
former flight attendant, said that producing video
safety briefings involves recollection of her own
experiences as a crewmember and use of
creativity to exploit passengers’ attraction to
novelty and variety.
Schechinger said, “Our safety-demo shows
(video safety briefings) are a critical part of
communication with passengers. They show and
tell the safety information. We change our (video
safety briefing) every couple of years to have a
different look and feel. Each time, we think
through (the need to capture and keep passengers’
attention). Passengers tune out a ‘talking head’
(the static image of a person’s face speaking on
the screen). We typically use two different voices
and change the people and the pace to keep
passengers’ interest. One person may demonstrate
seat belts; one may demonstrate oxygen masks.
We would not want to show the same person
conducting the whole demonstration”.
Flight attendants on all of the airline’s
international aircraft and all Boeing DC-10 and
757 aircraft conduct video safety briefings. Flight
attendants on other aircraft conduct live passenger
safety briefings.
Every month, the airline produces a 30-second
video – called a “safety open” – to draw
passengers’ attention to the screen before the
video safety briefing begins. The content of the
safety open has ranged from a story about family
members employed by the airline to a music
video featuring B.B. King, an American blues
guitarist and singer.
“The safety open pulls you away from what
you are doing, to the screen”, Schechinger said.
“That is what gets everybody started. Most people
stay tuned in because the safety demo is a very
short piece”. She said that in recent research
involving focus groups of passengers, more
frequent fliers than expected reported that they
had given their attention to predeparture safety
briefings.
The airline has added various types of video
presentations – such as message about charitable
activities – to encourage passengers to associate
the video screen with interesting information, as
well as entertainment.
pesquisa junto aos passageiros para medir a
efetividade da técnica. Tais vídeos usam técni-
cas de animação por computador para gerar per-
sonagens e cenas artificiais com vários graus de
realismo, habilitando a demonstração dos equi-
pamentos e procedimentos de segurança.
Segundo Kevin Galligan, diretor geral da
Windmill Lane Pictures, uma companhia
irlandesa de produção de vídeos e filmes, “Uma
das principais vantagens desta técnica para as
companhias aéreas é a produção muito mais fácil
que um vídeo de ação ao vivo. Não há nenhuma
necessidade de atores, uso de aeronave ou
segurança. Todas as necessidades das
companhias aéreas eram semelhantes”. Nove
companhias aéreas, clientes, usaram os vídeos
animados ou os combinaram com demonstrações
ao vivo para capturar a atenção dos passageiros.
Complementando, Galligan disse que os
produtores de vídeo têm que encontrar um
equilíbrio cuidadoso entre transmitir informação
e divertir os passageiros.
“Este é o real desafio, tentar conseguir que as
pessoas vejam o vídeo sem entediá-las”.
A Windmill Lane e um cliente contrataram
uma empresa de pesquisas para entrevistar 750
passageiros de rotas transatlânticas e 750
passageiros de rotas continentais, usando
questionários, com a intenção de medir a
efetividade percebida dos vídeos de segurança
animados por computador e a atração da técnica.
Os questionários foram distribuídos
aleatoriamente aos passageiros pelas tripulações
de cabine. Os seguintes resultados, relacionados
à atenção dos passageiros, foram relatados:
• Na rota transatlântica, 70% dos passageiros
assistiram ‘todos’ ou ‘quase todos’ os vídeos
de segurança animados do vôo, enquanto que
só 45% dos passageiros na rota continental
assistiram à apresentação pessoal da tripulação
de cabine.
• Setenta e cinco por cento dos passageiros
transatlânticos acharam que a apresentação
de segurança foi interessante, comparada com
37% na rota continental.
• Sessenta e dois por cento dos passageiros
regulares, voando pelo menos uma vez a cada
três meses na rota transatlântica, assistiram
‘todos’ ou ‘quase’ todos os vídeos animados
por computador, comparado com 30% na rota
continental.
Gillian Freund, diretor-assistente de serviço
de bordo e ao passageiro, da International Air
Transport Association (IATA), disse que a IATA não
publicou nenhuma diretriz sobre melhorar a aten-
ção dos passageiros em avisos de segurança.
Porém, Freund disse que o assunto foi discutido
recentemente pelo “In-flight Cabin Safety
35
Some Airlines Introduce
Digitally Animated Video Briefings
Airlines in several countries used digitally
animated video safety briefings during the 1990s.
In 1995, a European airline conducted passenger-
survey research to measure the effectiveness of
the technique. Such videos use computer
animation techniques to generate artificial
characters and scenes with various degrees of
realism, enabling demonstration of safety
equipment and procedures.
Kevin Galligan, general manager of Windmill
Lane Pictures, an Irish video and film production
company, said, “One of the main advantages of
this technique for the airlines is much easier
production than a live-action video. There is no
need for actors, the use of aircraft or security. All
of the airlines’ requirements were similar”.. Nine
client airlines used animated videos or combined
them with live demonstrations to capture
passengers’ attention, he said.
Galligan said that video producers must strike
a careful balance between conveying information
and entertaining passengers.
“This is the real challenge – trying to get
people to watch the video while not boring them”,
he said.
Windmill Lane and one airline customer
employed a research firm to survey 750 trans-
Atlantic-route passengers and 750 continental-
route passengers using questionnaires intended
to measure the perceived effectiveness of
computer-animated safety videos and the appeal
of the technique. The questionnaires were
distributed randomly to passengers by cabin
crews. The following results, related to passengers’
attention, were reported:
• On the trans-Atlantic route, 70 percent of the
passengers watched ‘all’ or ‘almost all’ of the
animated in-flight safety videos, whereas only
45 percent of the passengers on the continen-
tal route watched the personal presentation by
cabin crew;
• Seventy-five percent of the trans-Atlantic
passengers thought that the safety presentation
was interesting, compared to 37 percent on
the continental route; (and,)
• Sixty-two percent of ‘regular fliers’ (flying at
least once every three months) on the trans-
Atlantic route watched ‘all’ or ‘almost all’ of
the computer-animated video, compared to 30
percent on the continental route.
Gillian Freund, assistant director, passenger
and in-flight services, of the International Air
Transport Association (IATA) said that IATA has
not published any guidelines on improving
Safety
Digest
 Working Group” da IATA, no contexto do tra-
balho preliminar de recomendações da indústria
para melhorar a consciência dos passageiros so-
bre os assuntos de segurança.
O humor é encorajado por alguns para
superar a apatia sobre a segurança
Observações humorísticas de comissários de
bordo, dentro das diretrizes fixadas por algumas
companhias aéreas, podem ser efetivas em captar
a atenção dos passageiros para os briefings de
segurança, mas existem riscos potenciais. Por
exemplo, alguns passageiros podem reagir
negativamente, percebendo esta técnica como
um comportamento não profissional que interfere
em sua concentração. Alguns críticos também
disseram que brincar poderia diminuir a
autoridade dos comissários de bordo.
A Southwest Airlines, uma empresa norte-
americana, reconhece que o humor é
inerentemente controverso, mas acredita que
referências alegres da cultura popular, por
exemplo, também podem mexer com a
experiência comum dos passageiros.
Kathy Pettit, “director for customers” da
Southwest Airlines, disse que a maioria dos
esforços das companhias aéreas para adotar
estratégias específicas para prender a atenção dos
passageiros é bastante nova. Estes esforços
emergiram de um intenso foco em segurança
pelas companhias aéreas, pelos passageiros, o
Congresso norte-americano, NTSB, FAA e os
meios de informação.
Segundo Pettit, “As companhias aéreas
sempre foram muito preocupadas em fazer o
briefing com precisão e consistência, certifican-
do-se de que tudo estava coberto e que nada era
omitido. Em uma companhia aérea onde traba-
lhei, todo anúncio era lido literalmente de um
pequeno livro verde. Mas o efeito a longo prazo
foi que a audiência acabou, isto é, tendeu-se a
deixar de prestar atenção. Pensando que haviam
ouvido os briefings cem vezes antes, estas audi-
ências desatentas não estavam cientes que as
saídas de emergência, as rotas de saída e as más-
caras de oxigênio poderiam ser diferentes, de-
pendendo do tipo de aeronave. Por exemplo, a
máscara de oxigênio em uma aeronave sai de
um painel na parte de trás do assento. Em outra
aeronave, a máscara de oxigênio sai da unidade
de serviço acima do assento do passageiro. Se
uma pessoa não houvesse escutado o briefing,
seria completamente pega de surpresa se a más-
cara surgisse, de repente, do assento em frente a
ela.
“O FAA nos diz o que deve ser transmitido ao
cliente antes da partida, durante a descida e an
Safety
Digest
36
passengers’ attention to safety announcements.
Freund said that the subject was discussed
recently by IATA’s In-flight Cabin Safety Working
Group, however, in the context of preliminary
work on industry recommendations for improving
passengers awareness of safety issues.
Humor Encouraged by Some
To Overcome Safety Apathy
Humorous remarks by flight attendants, within
guidelines set by some airlines, can be effective
in capturing passengers’ attention to safety
briefings, but potential risks exist. Some
passengers may respond negatively, for example,
perceiving this technique as unprofessional
behavior that interferes with their concentration.
Critics also have said that joking might diminish
the authority of flight attendants.
Southwest Airlines, a U.S. air carrier,
recognizes that humor is inherently controversial,
but believes that lighthearted references to po-
pular culture, for example, also can tap into the
common experience of passengers.
Kathy Pettit, Southwest Airlines director for
customers, said the most airlines’ efforts to adopt
specific attention-getting strategies are fairly new.
These efforts have emerged from an intense focus
on airline safety by passengers, the U.S. Congress,
NTSB, FAA and news media, she said.
Pettit said, “Airlines always were very
concerned about giving the briefing accurately
and consistently, making sure that everything was
covered and that nothing was omitted. At one
airline where I worked, every announcement was
read verbatim from a little green book. But the
net long-term effect was that the audience shut
down (that is, tended to stop giving attention).
Thinking that they had heard (briefings) a hundred
times before, these tuned-out audiences were not
aware that emergency exits, exit paths and oxygen
masks could be different, depending on the
aircraft type. For example, the oxygen mask on
one aircraft came out of a seat-back panel; on
another aircraft, the oxygen mask came out of
the overhead passenger-service unit. If you had
not listened to the briefing, you would be
completely surprised if the mask popped out of
the seat back in front of you.
“FAA tell us what must be imparted to the
customer before takeoff, during descent and pri-
or landing. In terms of delivery, we have been
given freedom to use PA announcements as we
see fit – as long as mandatory safety information
is given to the passenger. We use time on the PA
system, for example, to announce connection and
frequent-fliers plans”.
The airline’s flight attendant manuals contain
tes da aterrissagem. Em termos de transmissão,
temos liberdade para usar anúncios “PA” como
acharmos melhor, contanto que as informações
de segurança obrigatórias sejam dadas aos pas-
sageiros. Nós usamos tempo no sistema de “PA”,
por exemplo, para anunciar conexões e planos
de passageiros freqüentes”.
Os manuais dos comissários de bordo contêm
alguns anúncios recomendados e definem as
informações obrigatórias dos briefings. O
desenvolvimento de um estilo pessoal para
transmitir o briefing oral é encorajado, mas o
treinamento não exige que os comissários de
bordo das companhias aéreas o façam.
“Nossos comissários de bordo devem
transmitir com precisão qualquer coisa ressalta-
da no manual, mas nós não lhes exigimos ler ou
recitar esta informação de maneira rotineira e
literal. Nós os encorajamos a serem informais e
francos. Não tememos canções ou humor du-
rante as apresentações porque quando nossos co-
missários de bordo usam personalidade, talento
e senso de humor, isto resulta em uma melhor
relação com os clientes. Nós percebemos que
nem todo comissário de bordo canta bem ou
conta bem piadas. Não há nenhum modo for-
mal de disseminar os elementos humorísticos dos
anúncios. As tripulações pegam idéias de outras
tripulações.”
A companhia aérea não tem dados científicos
para apoiar sua política em humor. Não obstante,
cartas de clientes têm apoiado esta técnica.
“Nós recebemos milhares de cartas por ano
de clientes que dizem que gostaram tanto da
canção, ou da piada, ou do senso de humor dos
comissários de bordo, que na realidade alguns
dizem que eles escutaram o briefing de segurança
de pré-vôo pela primeira vez. Os elogios sobre
as técnicas de briefing excederam grandemente
as reclamações. Nós temos dado atenção ao
nosso correio e para o que nossos clientes nos
contam sobre os vôos”. Os passageiros raramente
dizem que “aviões não são lugar para humor”.
Segundo Pettit, “Uma definição de
‘profissional’ é fazer negócio – ‘business’ onde
outros o fazem ‘por prazer’. Não vemos nenhuma
razão porque um comissário de bordo não possa
ser profissional e usar o humor. Os clientes devem
ver que a pessoa gosta do que está fazendo.
Informações de segurança não têm que ser
alarmantes para serem efetivas.
Nós avaliamos a diversidade em nossos
passageiros e funcionários, e reconhecemos os
perigos em cruzar os limites da cultura e gosto
pessoal. Mas nós acreditamos que nosso pessoal
sabe fazer a coisa certa, aplicar o bom senso e
usar o bom julgamento em briefings de
segurança”.
37
some recommended announcements and define
mandatory briefing information. Development of
a personal style of delivering the oral briefing is
encouraged, but training does not require the
airline’s flight attendants to do so, she said.
“Our flight attendants must convey accurately
anything underlined in the manual, but we do
not require them to read or recite (this information)
in a route, verbatim manner”, said Pettit. “We
encourage them to be casual and forthright. We
are not afraid of song or humor during the
presentation…because when our flight attendants
use their personalities, talents and senses of hu-
mor (this results in a better) relationship with
customers. We realize that every flight attendant
does not sing well or tell jokes well. There is no
formal way of disseminating the humorous
elements of announcements; crew pick up ideas
from other crews”.
The airline does not have scientific data to
support its policy on humor. Nevertheless, letters
from customers have supported this technique,
Pettit said.
“We get thousands of letters a year from
customers who say that they enjoyed the song or
the joke or the flight attendants’ sense of humor –
so much in fact that some say they listened to a
preflight safety briefing for the first time”, said
Pettit. “Compliments about briefing techniques
have heavily outweighed complaints. We have
(given) attention to our mail and to what our
customers tell us on flights”. Passengers rarely
say that they believe that “airplanes are no place
for humor”, she said.
“One definition of ‘professional’ is making a
business or trade of something that others do for
pleasure”, Pettit said. “We do not see any reason
why a flight attendant cannot be professional and
use humor. Customers should see that you enjoy
what you are doing. Safety information does not
have to be alarming to be effective.
Pettit said, “We value the diversity in our
passengers and employees, and we recognize the
dangers in crossing boundaries of culture and
personal taste. But we believe our people know
how to do the right thing, apply common sense
and use good judgment in safety briefings”.
Delivery by Flight Attendants Improves
Attention to Briefings
The 1985 NTSB report said that a flight
attendant’s professionalism, the content of a
briefing and the effective delivery of a live briefing
are interdependent – and controllable – elements
of an effective briefing. When synchronized, the
elements encourage passengers to be attentive
to predeparture safety briefings. The following
Safety
Digest
 recommendations for successful briefings also
As transmissões pelos comissários de have been suggested by various cabin safety
bordo melhoram a atenção aos briefings specialists:
De acordo com o relatório do NTSB de 1985,
• Flight attendants should craft carefully the
o profissionalismo de um comissário de bordo, o
first impression they make on passengers;
conteúdo de um briefing e a transmissão efetiva
deste, ao vivo, são elementos interdependentes e • Leadership and credibility should be
controláveis de um briefing eficiente. Quando sin- established immediately by confident
cronizados, os elementos encorajam os passagei- behavior, a pleasant demeanor and showing
ros a estarem atentos aos briefings de segurança
professional knowledge of aircraft safety
de pré- partida. As seguintes recomendações para
features;
briefings de sucesso também foram sugeridas por
vários especialistas de segurança de cabine: • Appropriate eye contact and body language
should reinforce the spoken message;
• Os comissários de bordo devem planejar cuida-
dosamente a primeira impressão que deixam nos
• Cabin crewmembers should practice
passageiros.
consistently good public-speaking
techniques such as thoughtful timing, pacing
• Liderança e credibilidade devem ser and articulation of words for a diverse
estabelecidas imediatamente através de um com- audience;
portamento confiante, agradável e a demonstra-
ção de conhecimento profissional das caracte-
• Crews should master optimum use of the
rísticas de segurança de aeronave.
PA system and video system, noticing and
reporting promptly any problems that could
• Contato visual apropriado e linguagem do cor- compromise safety or cause flight delays;
po devem reforçar a mensagem falada.
• Flight attendants should show personal
• Os tripulantes de cabine devem praticar boas téc-
enthusiasm for the subject during every
nicas para falar em público, como
safety briefing; and,
cronometragem mental, ritmo e articulação de
palavras para uma audiência diversa. • Crews should avoid hurried safety briefings
and work to resolve any systemic problems
• As tripulações devem otimizar o ótimo uso do involving insufficient time to conduct
sistema de PA e vídeo, verificando e informando
briefings effectively.
rapidamente qualquer problema que possa com-
prometer a segurança ou causar atrasos.
In summary, pilots and flight attendants may
benefit from recurrent training or other
• Os comissários de bordo devem mostrar entusi- reinforcement on the importance of high-quality
asmo pessoal pelo assunto durante todos os safety briefings. Many research studies have
briefings de segurança.
influenced current airline practices, and important
passenger-education advances have followed.
• As tripulações devem evitar briefings de segu-
Nevertheless, techniques that will capture
rança apressados e trabalhar para solucionar consistently the attention of all passengers have not
qualquer problema sistêmico envolvendo tem- been identified. While incremental improvements
po insuficiente para conduzi-los, efetivamente. continue, cabin crewmembers have an opportunity
to help devise better techniques and to make current
Em resumo, os pilotos e comissários de bordo
techniques as effective as possible.
podem beneficiar-se de treinamentos periódicos
ou outro reforço sobre a importância de briefings
de segurança de alta qualidade. Muitos estudos
de pesquisa têm influenciado as práticas atuais
das companhias aéreas, seguidas de importantes
avanços na instrução de passageiros. Não
obstante, não foram identificadas técnicas que
consistentemente manterão a atenção de todos os
passageiros. Enquanto melhorias incrementais
continuam, os tripulantes de cabine têm uma opor-
tunidade para ajudar a inventar melhores técni-
Safety cas e tornar as atuais tão efetivas quanto possível.
Digest
38
O Departamento de Safety: uma
base sólida para a confiança
Quão segura é sua companhia aérea?
Você tem avançado em termos de segurança
- Safety - e acredita que suas operações são
seguras. Mas, a menos que sua companhia
tenha um departamento de Safety, você pode
estar muito enganado. O departamento de
Safety da companhia executa uma função de
automonitoramento que lhe dá uma base
sólida para a confiança, ou seja, que as ope-
rações da companhia sejam seguras.
Os especialistas em segurança concordam
que para uma empresa aérea determinar, com
precisão, seu quociente de segurança, é
necessário um departamento de Safety que
funcione bem. Mais que isso, ao departamen-
to devem ser dados grande independência e
trânsito junto aos altos executivos da com-
panhia.
Inicie o compromisso de Safety
pela cúpula da companhia
Toda companhia aérea deve ter uma de-
claração formal de sua política de segurança.
Isto ajuda a criar uma “cultura de segurança”
para transmitir a mensagem de que se espera
um compromisso, de todos na companhia,
começando pelos níveis mais altos da
administração, com a segurança. Se a cúpula
da administração levar a segurança a sério,
será muito mais provável que o restante das
pessoas faça o mesmo.
Ponha o departamento de Safety
em posição protegida
A função de Safety deve ser independente
dos departamentos de operações, marketing
e outros departamentos dirigidos por custos.
O responsável pelo departamento de Safety
39
The Airline Safety Department: a solid
foundation for confidence
How safe is your airline? You have taken
steps to achieve safety. You believe that your
operations are safe. But unless your company
has a safety department, you belief may be ill-
founded. The company safety department
performs a self-monitoring function that ensures
that there is a solid foundation for confidence
– that the airline’s operations are safe.
Safety specialists agree that for an airline to
accurately determine its safety quotient, a well-
functioning safety department is a necessity.
More than that, the department must be given
a large measure of independence and
command the attention of the company’s top
executives.
Begin the safety commitment at the top
Every airline should have a formal statement
of its company safety policy. This helps create
a “company safety culture” by sending the
message that every person in the company is
expected to make a commitment to safety,
beginning with the highest levels of
management. If top management takes safety
seriously, the rank-and-file will be more likely
to do the same.
Put the safety department behind a
firewall
The safety function should be independent
of the operations, marketing and other cost-
driven departments. The head of the airline’s
safety department should report directly to the
CEO or another top manager. This will ensure Safety
Digest
 da companhia aérea deve reportar-se
diretamente ao CEO ou a outro alto
executivo. Isto assegura que os formadores
de decisão recebam informação sobre
assuntos de Safety que não estão
comprometidos com preocupações opera-
cionais ou administrativas. Esta estrutura de
informação de cúpula também garante que
atenção especial seja dada a assuntos de
Safety por aqueles que, no final das contas,
são os responsáveis por Safety e reputação
da companhia aérea.
Estabeleça redundância
de sistemas
A chave para qualquer programa de
Safety é a redundância. Não é razoável
nem realístico assumir que todas as
pessoas, dentro da companhia, executarão
suas responsabilidades de Safety cotidianas
sem algum engano. O departamento de
Safety tem que monitorar as funções de
operações, manutenção e treinamento
dentro da companhia aérea para garantir
que Safety é prioridade máxima. Quando
deficiências são verificadas, a ênfase deve
estar em corrigir o problema, não em
apontar culpa.
Mantenha comunicações
efetivas
Comunique informações de segurança a
todos e de todas as formas possíveis: com
relatórios de Safety, boletins informativos e
reuniões de funcionários. A identificação de
problemas não tem sentido, a menos que os
funcionários saibam deles. Além disso, a
disseminação de notícias positivas de Safety
pode reforçar a mensagem “ênfase-em-
Safety”, que a administração de cúpula criou
de forma a permitir que os funcionários,
preocupados com Safety, saibam que seus
esforços têm tido êxito.
Use, efetivamente, dados de
incidentes e “feedback” de
funcionários.
Muitas companhias aéreas descobriram
que um sistema confidencial interno de re-
latório de incidentes trás à tona problemas
Safety
Digest
40
that decision-makers receive information about
safety issues that is not compromised by
operational or administrative concerns. This
top-level reporting structure will also ensure
that genuine attention is given to safety issues
by those ultimately accountable for the safety
and the reputation of the airline.
Establish systems redundancy
The key to any safety program is
redundancy. It is neither reasonable nor realistic
to assume that every person within the
company will perform day-to-day safety
responsibilities without some oversight. The
safety department must monitor the operations,
maintenance and training functions within the
airline to ensure that safety is a top priority.
When deficiencies are noted, the emphasis
should be on correcting the problem, not on
assigning blame.
Maintain effective communications
Communicate safety information to the
entire workforce, in as many ways possible (for
example, through safety reports, newsletters
and employee meetings). Identification of
problems is meaningless unless employees
know about them. Moreover, dissemination of
positive safety news can reinforce the
“emphasis-on-safety” message that top
management has created to enable safety-
conscious employees to know that their efforts
are successful.
Use incident data and employee
feedback effectively
Many airlines have found that an internal
confidential incident-reporting system sheds
light on “latent” or hidden safety problems.
Without a proactive incident-reporting system,
these latent problems can go undetected until
they contribute to an incident or an accident.
For such a system to be effective, management
must make clear to employees that reported
information will be used only in a constructive
and nonpunitive way. Additionally, establishing
an internal database of incident and accident
data can provide a basis for avoiding similar
events in the future can be enormously useful
in spotting safety-related trends. Programs can
be administered as “in-house” systems or on a
de Safety latentes ou escondidos. Sem um sis-
tema rígido de relatórios incisivos de inci-
dentes, estes problemas ocultos podem pas-
sar despercebidos até que contribuam para
um incidente ou um acidente. Para um siste-
ma como este ser efetivo, a administração
tem que tornar claro, a seus funcionários, que
a informação relatada será usada apenas de
maneira construtiva e não punitiva. Adicio-
nalmente, o estabelecimento de um banco
de dados interno, de incidentes e acidentes,
pode fornecer uma base para evitar eventos
semelhantes no futuro e pode ser enorme-
mente útil ao apontar tendências relaciona-
das com a segurança. Os programas podem
ser administrados como sistemas “in-house”
ou em grande escala. Um bom exemplo de
um programa de sucesso é o Aviation Safety
Reporting System (ASRS) da National
Aeronautics and Space Administration
(NASA). Desde seu início, em 1976, o ASRS
da NASA tem levantado e elucidado muitos
problemas, conduzindo-os à sua solução.
Dê uma ferramenta essencial para
o departamento de Safety:
um programa de garantia de
qualidade de operações de vôo
(FOQA)
Uma abordagem incisiva de Safety deve
incluir um FOQA, ou um programa de
monitoramento de gravador digital de dados de
vôo (DFDR). Tais programas, em uso há muito
tempo por algumas companhias aéreas européias
e que foram endossados recentemente por Jane
Garvey, Administradora da U.S. Federal Aviation
Administration, podem proporcionar, ao
departamento de Safety, advertências antecipadas
de potenciais áreas-problemas. Com tal programa,
o departamento de Safety tem um objetivo, ou
seja, uma base quantitativa para ação, a qual não
pode ser considerada como especulação ou
preocupação sobre eventos extremamente
improváveis. E a administração que está
acostumada a tomar decisões, baseadas em
informações específicas, pode entender a razão
atrás das iniciativas do departamento de Safety.
Nota
Na TAM, o Departamento de Flight Safety,
está ligado diretamente ao Vice-presidente
Técnico-Operacional tendo contato direto
com o Presidente – CEO – “board”.
41
larger scale. A good example of one successful
program is the U.S. National Aeronautics and
Space Administration (NASA) Aviation Safety
Reporting System (ASRS). Since its beginning
in 1976, the NASA ASRS has been credited with
clarifying many problems, which led to their
resolution.
Give the safety department an essential
tool: a flight operations quality assurance
(FOQA) program
A proactive approach to safety should
include a FOQA, or digital flight data recorder
(DFDR) – monitoring, program. Such programs,
which have long been in use by some European
airlines and which have recently been endorsed
by U.S. Federal Aviation Administration
Administrator Jane Garvey, can provide the
airline safety department with a crucial early
warning of potential trouble areas. With such
a program, the safety department has an
objective, quantitative basis for action that
cannot be dismissed as speculation or worrying
about extremely unlikely events. And
management, which is accustomed to making
decisions based on specific information, can
understand the rationale behind safety-
department initiatives.
Note
TAM’s Flight Safety Department is directly
connected to the Vice President Technical-
Operational, keeping direct contact with the
President – CEO – “board”.
Safety
Digest
 Danos em um B-757, causados por choque
com o solo, durante uma arremetida
atrasada em aproximação visual
B-757 Damaged by Ground Strike During
Late Go-around from Visual Approach
Desvios dos procedimentos de operação
padrão, administração deficiente dos
recursos de tripulação e distração foram os
fatores citados em um acidente de CFIT, que
causou danos significativos no avião, mas
nenhum ferimento.
Em 1º de janeiro de 1998, a tripulação
de um Boeing 757-200 da Airtours
International perdeu duas aproximações de
não-precisão e, então, voou uma
aproximação visual que culminou com o
choque da aeronave contra o solo, à direita
da pista, no Aeroporto Internacional
Gregorio Luperon, em Puerto Plata,
República Dominicana.
O comandante estava fazendo uma
curva à direita, para posicionar o avião em
aproximação final, quando seus óculos se
deslocaram. Momentaneamente distraído,
o comandante não manteve uma razão de
curva suficiente para alinhar o avião com
Safety
o eixo da pista. Durante a forte manobra
Digest
42
FSF Editorial Staff
Bangor, Maine, USA
Puerto Plata,
República
Dominicana
Deviations from standard operating
procedures, deficient crew resource
management and crew distraction were
cited as factors in a controlled-flight-
into-terrain accident that caused
substantial airplane damage but no
injuries.
On Jan. 1, 1998, the crew of an Airtours
International Boeing 757-200 missed two
nonprecision instrument approaches and
then conducted a visual approach that
ended in the aircraft striking the ground to
the right of the runway at Gregorio Luperon
International Airport in Puerto Plata,
Dominican Republic.
The captain was making a right turn to
position the airplane on final approach
when his eyeglasses were dislodged.
Momentarily distracted, the captain did not
maintain a sufficient turn rate to align the
airplane with the runway centerline.
During subsequent, aggressive
maneuvering, the airplane drifted to the
subseqüente, o avião derivou à direita da
linha central da pista. A tripulação iniciou
um “go-around” a aproximadamente 50
pés.
O trem de aterrissagem principal
esquerdo do avião e a seção da cauda
tocaram o chão à direita da pista. O dano
foi significativo mas nenhum dos ocupantes
ficou ferido. A tripulação alternou para
Santo Domingo, República Dominicana e
pousou o avião, sem incidentes adicionais.
O acidente foi investigado pelas
autoridades Dominicanas, pelo Air
Accidents Investigation Branch do Reino
Unido (AAIB, representando o país no qual
o operador estava baseado) e o U.S.
National Transportation Safety Board
(representando o país no qual o avião foi
projetado e fabricado).
O relatório das autoridades
dominicanas, publicado pelo AAIB,
informou que as causas do acidente foram:
• Numerosos desvios dos procedimentos
de operação padrão (SOPs), pela
tripulação de vôo, impediram o
estabelecimento de uma aproximação
estabilizada, aumentaram a carga de
trabalho do comandante e tornaram, de
sucesso menos provável, uma
aterrissagem por qualquer uma das
aproximações por instrumentos.
• Após uma segunda mal sucedida
aproximação de não-precisão por
instrumentos, o comandante voou um
circuito visual que exigiu uma manobra
incomum e agressiva da aeronave, mas
ainda assim não conseguiu colocá-la na
pista.
• A aproximação visual circulando, depois
que os óculos do comandante se
deslocaram, não foi imediatamente
suspensa, o que resultou na aeronave
não estabilizada no eixo central da pista,
próximo aos 400 pés.
• Um “go around” muito atrasado,
iniciado a 14 nós abaixo do limite de
velocidade (VREF, velocidade de
referência para aproximação final),
resultou no choque do lado inferior da
cauda da aeronave com o solo,
causando considerável dano.
• O primeiro oficial (F/O) não contribuiu
suficientemente para a condução global
do vôo e falhou em não questionar
43
right of the runway centerline. The crew
initiated a go-around at approximately 50
feet.
The airplane’s left main landing gear and
tail section contacted the ground to the
right of the runway surface. Damage was
substantial, but none of the occupants was
injured. The crew diverted to Santo
Domingo, Dominican Republic, and
landed the airplane without further
incident.
The accident was investigated by
Dominican authorities, the U.K. Air
Accidents Investigation Branch (AAIB,
representing the country in which operator
was based) and the U.S. National
Transportation Safety Board (representing
the country in which the airplane was
designed and manufactured).
The report by the Dominican
authorities, published by the AAIB, said that
the causes of the accident were:
• Numerous deviations from the operator’s
standard operating procedures (SOPs) by
the flight crew precluded the
establishment of a stabilized approach,
increased the commander’s (captain’s)
workload and made a successful landing
less likely from either of the instrument
approaches;
• After an unsuccessful second
nonprecision instrument approach, the
commander flew a visual circuit which
ultimately required unusual and
aggressive maneuvering of the aircraft,
but he was still unable to place the
aircraft on the runway;
• The visual circling approach was not
discontinued immediately after the
commander ’s spectacles became
displaced, which resulted in the aircraft
not being stabilized on the runway
centerline by 400 feet;
• A very late go-around, initiated at a speed
14 knots below the target threshold
speed (VREF, reference speed for final
approach) resulted in the underside of
the aircraft’s tail striking the ground,
thereby causing considerable damage to
the aircraft; (and,)
• The first officer (FO) did not contribute
sufficiently towards the overall
management of the flight and failed to
challenge any of the commander’s
Safety
Digest
 quaisquer das decisões falhas do
comandante, como seu treinamento de
administração de recursos de tripulação
(CRM – Crew Resource Management) e
experiência deveriam tê-lo preparado
para fazer.
O avião estava em um vôo “charter” de
Bangor, Maine, EUA, para Puerto Plata,
com oito tripulantes e 220 passageiros.
O comandante, 53, tinha um certificado
de piloto de transporte de companhia aérea
(ATP) e 15.300 horas de vôo, incluindo 760
horas no tipo.
Esclarece o relatório que o comandante
aprendeu a voar na RAF (Real Força Aérea)
do Reino Unido. Ao deixar a RAF, ele
trabalhou para outro operador para quem
voou em aeronaves De Havilland, Comet
e Boeing 727 durante 17 anos; na maioria
destes vôos como comandante.
Quando se juntou à sua companhia, em
1991, tinha um total de 11.700 horas. Ele
então voou o McDonnell Douglas MD-80
até 1996, quando mudou para o Boeing
757. Em todos seus vôos, com esta
companhia, era o comandante.
Ele havia assistido a um curso (CRM),
de dois dias, em 1995.
O primeiro oficial, 34, tinha um
certificado ATP e 4.200 horas de vôo,
incluindo 850 horas de vôo no tipo.
De acordo com o relatório, ele obteve
a licença de piloto privado em 1987 e havia
então trabalhado como instrutor de vôo
para aumentar sua experiência. Ele obteve
a licença de piloto comercial com um
certificado ATP “congelado” (frozen), em
1990; havia completado os exames de ATP,
mas o certificado estava “congelado” até
que ele acumulasse a experiência mínima
exigida de vôo para o certificado (1.500
horas). Ele se juntou à sua companhia atual
em 1996, acumulando aproximadamente
3.000 horas, a maioria em pequenas
aeronaves turboélice, tendo operado
exclusivamente como primeiro oficial
desde que entrou na companhia.
Ele assistira a um curso de CRM com
um empregador anterior, mas também
assistira outro em dezembro de 1997,
organizado por sua atual companhia, como
parte de seu programa normal de
treinamento. A Airtours International
começou as operações de vôo “charter” na
Europa com aviões MD-83, em 1991. A
companhia adquiriu outro operador de
turismo que tinha uma frota de aviões
Airbus A320 e Boeing 757, em 1993.
Logo após esta aquisição, foram
Safety
Digest
44
flawed decisions as his crew resource
management (CRM) training and
experience should have equipped him
to do.”
The airplane was on a charter flight to
Puerto Plata from Bangor, Maine, U.S., with
eight crewmembers and 220 passengers.
The commander, 53, had an airline
transport pilot (ATP) certificate and 15,300
flight hours, including 760 hours in type.
“The commander learned to fly while
serving in the U.K. Royal Air Force”, said
the report. “On leaving the air force, he
joined another operator for whom he flew
(de Havilland) Comet and Boeing 727
aircraft for 17 years; the majority of this
flying was a commander.
“When he joined his current company
in 1991, he had a total of 11,700 hours.
He then flew the (McDonnell Douglas)
MD-80 aircraft until 1996, when he
converted to the Boeing 757. All of his
flying with this company was a
commander.
He had attended a two-day (CRM)
course in 1995”.
The FO, 34, had an ATP certificate and
4,200 flight hours, including 850 flight
hours in type.
“The FO had gained a private pilot’s
license in 1987 and had then worked as a
flying instructor in order to extend his flying
experience”, said the report. “He gained a
commercial pilot’s license, with a frozen
(ATP certificate), in 1990. (The FO had
completed the ATP examinations, but the
ATP certificate was ‘frozen’ until he
accumulated the minimum flight
experience (1,500 hours) required for the
certificate).
“He joined his current company in
1996, at which time he had accrued about
3,000 hours, the majority of which were
flying small turboprop aircraft. He had
operated exclusively as an FO since joining
the company.
“He had attended a CRM course with a
previous employer but also attended one
in December 1997 which had been
arranged by his current company as part
of their normal CRM training program”.
Airtours International began charter-
flight operations in Europe with MD-83
airplanes in 1991. The company acquired
another tour operator that had a fleet of
Airbus A320 and Boeing 757 airplanes in
1993.
“Shortly after this acquisition, long-haul
operations were commenced…”, said the
iniciadas operações de
longo curso.
Seguindo um período
de crescimento contínuo,
a frota consiste atual-
mente de três Boeing
767-300, seis Boeing
757-200, 10 Airbus A320
e dois Airbus A321. Os
três 767s e dois 757s são
usados em operações de
longo curso e ambos os
tipos operam regular-
mente na República
Dominicana.
O avião do acidente,
G-WJAN, foi fabricado
em 1997 e havia acumu-
lado 3.854 horas de
serviço e 1.241 ater-
rissagens.
O avião partiu de
Bangor às 10:00 Eastern
Standard Time (EST).
(Todas as horas neste
artigo são EST). O
comandante era o PF.
Segundo o relatório, o
comandante nunca
voara antes para o
aeroporto de Puerto
Plata, embora o primeiro
oficial já o fizera. A
tripulação de vôo passou
a noite anterior em
Bangor, com tempo de
descanso suficiente antes
do vôo.
Não havia nenhum
Notam (Informação para
Aeronavegantes) relativo a anormalidades report. “Following a period of sustained
para os auxílios de aterrissagem em Puerto growth, the fleet now consists of three
Plata ou Santo Domingo (o aeroporto Boeing 767-300, six Boeing 757-200, 10
alternativo), e as previsões meteorológicas Airbus A320 and two Airbus A321
para o destino e para a alternativa eram (airplanes). All 767s and two 757s are used
boas. on long-haul operations, and both types
O aeroporto de Puerto Plata está na operate regularly into the Dominican
costa Norte da República Dominicana. Na Republic”.
época do acidente, o aeroporto tinha uma The accident airplane, G-WJAN, was
pista (8-26) de 3.081 metros (10.102 pés) built in 1997 and had accumulated 3,854
de compri-mento e 46 metros (151 pés) de hours of service and 1,241 landings.
largura. The airplane departed from Bangor at
De acordo com o relatório, esta pista 1000 Eastern Standard Time (EST). (All
não tem nenhum sistema de iluminação de times in this article are EST). The
aproximação, mas é equipada com PAPI commander was the pilot flying.
(Precision Approach Path Indicator), “The commander had never before
ajustado para um ângulo de aproximação flown an aircraft into (the Puerto Plata)
de três graus. A pista também tem luzes airfield, although the first officer had”, said
verdes de cabeceira e luzes de extremidade the report. “The flight crew spent the
Safety
Digest
45
 de pista brancas.
O aeroporto tinha três aproximações por
instrumento para a Pista 26: uma
aproximação VOR/DME (radio
omnidirecional de altíssima freqüência /
equipamento de medida de distância), uma
aproximação VOR e uma aproximação
NDB (rádio farol não-direcional).
Apenas aproximações circulando e
aproximações visuais estavam autorizadas
para a Pista 8, devido à região alta a Oeste
do aeroporto.
No dia do acidente, uma frente fria e
chuvas torrenciais estavam movendo-se
para Oeste através da República
Dominicana. A previsão da terminal era
para visibilidade maior que 10 quilômetros
(seis SM), nuvens esparsas a 2.500 pés e
vento de superfície de 070 graus a 10 nós
(18,5 quilômetros por hora - Km/h). A
visibilidade estava prevista para diminuir
a oito quilômetros (cinco SM) em chuva
entre 09:00 e 14:00 (a hora estimada de
chegada em Puerto Plata era 13:40).
O avião estava em vôo de cruzeiro;
aproximadamente às 12:30 o supervisor de
cabine comunicou ao comandante que um
passageiro estava se comportando de
maneira inconveniente.
Após consultar o supervisor de cabine,
o comandante escreveu um relatório para
o agente de solo em Puerto Plata
relativamente ao comportamento do
passageiro.
No momento em que este assunto havia
sido tratado, a aeronave estava a
aproximadamente 20 minutos do ponto do
topo-de-descida (TOD – top-of-descent). O
comandante permitiu, então, uma rápida
visita de um dos passageiros ao “flight
deck” antes da tripulação completar um
“briefing” de pré-descida.
A tripulação planejava conduzir a
aproximação VOR/DME, mas o “briefing”
de pré-descida do comandante não incluiu
alguns detalhes de como a tripulação
contataria o controle de aproximação.
O SOP da companhia requeria que o
avião voasse, a partir da aproximação
inicial (IAF – Initial Approach Fix), com os
“flaps” na posição-20 (flaps-20) e com o
trem de aterrissagem baixado. Não
obstante, o comandante planejou conduzir
a aproximação com os “flaps” na posição-
5 e com o trem de aterrissagem baixado,
até que a tripulação adquirisse contato
visual com a pista; então configurariam o
avião para pousar.
O manual de operação da companhia
Safety
Digest
46
previous night at Bangor, and both had
sufficient rest prior to the flight.…
“There were no Notams (notices to
airmen) regarding abnormalities for the
landing aids at Puerto Plata or Santo
Domingo (the alternate airfield), and the
meteorological forecasts for both the
destination and the alternative were good”.
The Puerto Plata airport is on the
northern coast of the Dominican Republic.
At the time of the accident, the airport had
one runway (8-26) that was 3,081 meters
(10,102 feet) long and 46 meters (151 feet)
wide.
“This runway has no approach lighting
system but is equipped with (a precision
approach path indicator – PAPI) which (is)
set to a three-degree approach angle”, said
the report. “The runway also has green
threshold lights and white runway-edge
lights”,
The airport had three instrument
approaches to Runway 26: a VOR/DME
(very-high-frequency omnidirectional
radio/distance-measuring equipment)
approach, a VOR approach and an NDB
(nondirectional beacon) approach.
Only circling approaches and visual
approaches were authorized to Runway 8
because of high terrain west of the airport.
On the day of the accident, a cold front
and rain showers were moving west across
the Dominican Republic. The terminal area
forecast was for visibility greater than 10
kilometers (six statute miles), scattered
clouds at 2,500 feet and surface wind from
070 degrees at 10 knots (18.5 kilometers
per hour – kph). The visibility was forecast
to decrease to eight kilometers (five statute
miles) in rain between 0900 and 1400. (The
estimated time of arrival at Puerto Plata was
1340).
The airplane was in cruise flight
approximately 1230 when the cabin
supervisor told the commander that a
passenger was behaving in a disruptive
manner.
“After consultation with the cabin
supervisor, the commander wrote a report
for the groung-handling agent at Puerto
Plata relating to the behavior of this
passenger”, said the report.
“By the time that this issue had been
dealt with, the aircraft was approximately
20 minutes from the top-of-descent (TOD)
point. The commander then allowed a short
flight-deck visit by one of the passengers
before the crew completed a condensed
predescent briefing”.
afirmava que certos SOPs poderiam ser
impróprios por causa de circunstâncias
imprevistas, mas que a tripulação de vôo
deveria concordar em qualquer desvio do
SOP, conduzir um “briefing” do
procedimento fora do padrão e entender
completamente esse procedimento.
Conforme o relatório, as circunstâncias
em Puerto Plata não justificavam o desvio
dos SOPs, e tal desvio não foi instruído. O
propósito do “briefing” de pré-descida é
assegurar que ambos, comandante e
primeiro oficial, tenham uma
compreensão clara do plano de ação
proposto e estejam em completo acordo
em como este plano será executado.
Este objetivo não foi alcançado, já que
o F/O estava desavisado sobre qualquer
desvio do SOP proposto. Também não
havia nenhuma evidência de um plano
coeso que permitiria voar a aeronave
nivelada ao MDA (altitude mínima de
descida) antes de MAP (ponto de “missed
approach”).
Antes de começar a descida, a partir do
Nível de Vôo (FL) 370, às 13:07, a
tripulação pediu um boletim
meteorológico atualizado ao Centro de
Controle de Tráfego Aéreo de Santo
Domingo (Santo Domingo Center). O
controlador disse que, às 12:00, o
aeroporto informou nuvens esparsas a
1.200 pés, vento de superfície de 130 graus
a nove nós (17 kph), e temperatura de
superfície de 25 graus centígrados (77
Fahrenheit).
O aeroporto também havia informado
que a visibilidade era de seis quilômetros
(3,7 SM) com chuva, mas o controlador não
forneceu esta informação à tripulação. Não
obstante, a tripulação recebeu indicações
de que as condições do tempo no
aeroporto eram piores que as previstas ou
informadas.
Durante a descida, estava claro nas
indicações do radar meteorológico do
avião que havia mau tempo sobre o
aeroporto. Também antes da aproximação,
o comandante falou com a tripulação sobre
outra aeronave que estava aguardando por
causa do tempo desfavorável.
Não obstante, no relatório constava que
a decisão do comandante em conduzir
uma aproximação de instrumento foi
“completamente razoável”. O Santo
Domingo Center autorizou a tripulação
para a aproximação VOR/DME. A
tripulação sobrevoou IAF a 3.000 pés e 210
nós; a altitude de cruzamento IAF
47
The crew planned to conduct the VOR/
DME approach (Figure 1), but the
commander’s predescent briefing did not
include some details of how the crew
would contact the approach.
Company SOP required tha the airplane
be flown from the initial approach fix (IAF)
with flaps at position 20 (flaps 20) and with
the landing gear extended. Nevertheless,
the commander planned to conduct the
approach with the flaps at position 5 and
with the landing gear extended until the
crew acquired visual contact with the
runway, then the crew would configure the
airplane for landing.
The company’s operation manual said
that certain SOPs might be inappropriate
because of unforeseen circumstances, but
that the flight crew must agree upon any
deviation from SOP, conduct a briefing on
the nonstandard procedure and fully
understand the nonstandard procedure.
“The circumstances at Puerto Plata did
not justify deviating from the SOPs, and no
such deviation was briefed”, said the report.
The report said, “The purpose of
Bancoc
predescent briefing is to ensure that both
crewmembers have a clear understanding
of the proposed plan of action and are in
complete agreement as to how this plan
will be executed.
“This aim was not achieved sine the FO
was unaware of any proposed deviation
from the SOP…There was also no evidence
of a cohesive plan that would have allowed
the aircraft to be flown level at the MDA
(minimum descent altitude) prior to the
MAP (missed-approach point)”.
Before beginning the descent from Flight
Level (FL) 370 at 1307, the crew requested
an updated weather report from Santo
Domingo Air Route Traffic Control Center
(Santo Domingo Center). The controller
said that as 1200, the airport reported
scattered clouds at 1,200 feet, surface wind
from 130 degrees at nine knots (17 kph),
and surface temperature of 25 degrees
Celsius (77 degrees Fahrenheit).
The airport also had reported that
visibility was six kilometers (3.7 statute
miles) in rain, but the controller did not
provide this information to the crew.
Nevertheless, the crew received indications
that weather conditions at the airport were
worse than forecast or reported.
“During the descent, it was clear from
the indications on the (airplane’s) weather
radar display that there was significant
weather over the airfield”, said the report.
Safety
Digest
 publicada é de 2.000 pés. A tripulação
curvou o avião à direita para interceptar o
curso de aproximação final (263 graus),
selecionou os “flaps” para a posição-1 e
começou uma descida para 2.000 pés.
Continua o relatório: uma vez
estabelecido na radial de aproximação, e
à razão de 7,25 milhas náuticas (13,4
quilômetros) DME, “Flaps”-5 foi
selecionado quando a 2.300 pés e 210 nós;
o trem foi selecionado para baixo a 6,5
milhas náuticas (12 quilômetros) DME. A
aeronave ainda estava a 2.000 pés e 5,25
milhas náuticas (9,7 quilômetros) DME
quando o piloto desaclopou o piloto
automático e começou a descida para a
MDA publicada de 660 pés.
Pelo
Marfato
dede o avião estar voando mais
Andaman
alto e mais rápido do que o apropriado para
a aproximação, e um vento de cauda
estava aumentando seu “ground speed”, a
tripulação teve menos tempo que o normal
para avaliar as condições do vôo para o
segmento visual da aproximação.
“A carta de aproximação utilizada, VOR/
DME para a Pista 26, não tem checagens de
tempo e altura, nem é possível construir
facilmente um perfil de descida que se
aproxime de um “glide slope” normal de
três graus e trazer a aeronave à MDA, a uma
distância satisfatória da cabeceira da pista,
para continuar a descida para o pouso”,
constou no relatório.
Assim, a tripulação teve que obter as
referências visuais necessárias, antes de
alcançar o MAP, de forma que eles
pudessem voar um “glide path” de três
graus para a MDA para a pista. O MAP
publicado era 1,2 milhas náuticas (2,2
quilômetros) DME e 0,3 milhas náuticas
(0,6 quilômetros) da cabeceira da pista.
(Cartas de aproximação publicadas depois
do acidente mostram que a distância do
MAP para a pista é de 0,4 milhas náuticas
- 0,7 quilômetros).
A aeronave alcançou a MDA a 1,25
milhas náuticas (2,3 quilômetros) DME e
então voou brevemente nivelada a esta
altitude, mas nenhum contato visual foi
estabelecido com o solo até pouco antes de
começar o “go around”, que foi iniciado a
0,25 milhas náuticas (0,5 quilômetro) DME,
acionando os comandos de “go around”,
segurando o relatório.
Continuar o vôo nivelado na MDA, por
uma milha náutica (1,9 quilômetros) além
do MAP, não obedecia ao Manual de Rota
do operador, que dizia que um imediato
“go around” deve ser iniciado se a
Safety
Digest
48
“Also, prior tom the approach, the
commander spoke to the crew of another
aircraft that was holding because of the
poor weather”.
Nevertheless, the report said that
commander’s decision to conduct an
instrument approach was “entirely
reasonable”. Santo Domingo Center
cleared the crew for the VOR/DME
approach. The crew flew the airplane over
the IAF at 3,000 feet and 210 knots; the
published IAF crossing altitude is 2,000
feet. The crew turned the airplane right to
intercept the final approach course (263
degrees), selected flaps at position 1 and
began a descent to 2,000 feet.
“Once established on the inbound
radial, and at range of 7.25 (nautical miles;
13.4 kilometers) DME, flaps 5 was selected
while at 2,300 feet and 210 knots; the gear
was selected down at 6.5 (nautical miles;
12 kilometers) DME”, said the report. “The
aircraft was still as 2,000 feet as 5.25
(nautical miles; 9.7 kilometers) DME when
the pilot disconnected the autopilot and
commenced the descent to the published
(MDA) of 660 feet”.da
Golfo
Because the airplane was being flown
Tailândia
higher and faster than appropriate for the
approach, and a tail wind was increasing
its groundspeed, the crew had less time
than normal to assess flight conditions for
the visual segment of the approach.
“The approach chart that was used for
the VOR/DME approach for Runway 26
does not have time/height checks, nor it is
possible to construct easily a descent profile
that approximates a normal three-degree
glideslope and brings the aircraft to the
MDA at a suitable distance from the runway
threshold in order to continue the descent
to land”, said the report.
Thus, the crew had to acquire the
necessary visual references before reaching
the MAP, so that they could fly a three-
degree glide path from the MDA to the
runway. The published MAP was at 1.2
(nautical miles; 2.2 kilometers) DME and
0.3 nautical miles (0.6 kilometers) from the
runway threshold. (Approach charts
published after the accident show the
distance from the MAP to the runway to
be 0.4 nautical miles; 0.7 kilometers).
“The aircraft reached the MDA at 1.25
(nautical miles; 2.3 kilometers) DME and
then briefly flew level at this altitude, but
no visual contact was established with the
ground until just prior to commencing the
go-around, which was initiated at 0.25
referência visual exigida não for
estabelecida nos mínimos (o MAP nesta
situação).
Enquanto conduzia o procedimento de
“missed approach” publicado, a tripulação
pediu liberação para voar uma órbita de
espera. Disseram-lhes que aguardassem a
25 milhas náuticas (46 quilômetros) DME
no VOR 360 graus radial a 9.000 pés. O
avião permaneceu na órbita de espera
durante 25 minutos. Acrescenta o relatório
que, durante este tempo, a tripulação soube
que as tripulações de outras aeronaves
desviaram para suas alternativas sem fazer
uma aproximação para Puerto Plata, e que
duas aeronaves “locais” haviam pousado
em Puerto Plata.
A tripulação obteve um boletim
meteorológico atualizado: a visibilidade
era de quatro quilômetros (2,5 SM), o teto
estava nublado a 800 pés e o vento de
superfície era de 090 graus a 15 nós (28
Km/h).
O comandante anunciou outra
aproximação VOR/DME para a Pista 26 e
especificamente incluiu no briefing a
presença de vento de cauda, como também
sua intenção de alternar imediatamente
para Santo Domingo se um “go around”
fosse requerido.
A tripulação foi liberada para a
aproximação. Sobrevoou o IAF a 2.000 pés
e curvou à direita para o curso de
aproximação final.
O comandante voou o segmento inicial
desta aproximação a uma velocidade de
175 nós, com “flaps”- 5 e trem para cima.
Nivelou a 700 pés, de onde teve contato
visual com a costa mas não com o
aeroporto.
Quando o avião estava a 2,75 milhas
náuticas (5 quilômetros) DME, a tripulação
selecionou os “flaps” para a posição-20,
trem para baixo, e desacoplou o piloto
automático. “Flaps-30” foi selecionado a
1,75 milhas náuticas (3,2 quilômetros)
DME, no ponto em que a velocidade era
155 nós. A aeronave então entrou em uma
lenta descida até 350 pés, enquanto a
velocidade foi reduzida para 132 nós.
(VREF era 130 nós). Ambos os pilotos
estavam satisfeitos com o perfil, mas
nenhum deles podia ver o aeroporto ou a
pista.
A descida para 350 pés não obedecia a
uma exigência do Manual de Rota da
companhia, de que as tripulações de vôo
tenham referências visuais especificas antes
de descer abaixo da MDA publicada. De
49
(nautical miles; 0.5 kilometer) DME by
engaging the go-around switches”, said the
report.
Continuing level flight at the MDA for
one nautical mile (1.9 kilometers) beyond
the MAP did not comply with the operator’s
Route Manual, which said that an
immediate go-around must be initiated if
the required visual reference has not been
established at minimums (the MAP in this
situation).
While conducting the published missed
approach procedure, the crew requested
clearance to fly a holding pattern. They
were told to hold at 25 (nautical; 46
kilometers) DME on theVOR 360-degree
radial at 9,000 feet. The airplane remained
in the holding pattern for 25 minutes. The
report said that during this time, the crew
learned that the crews of other aircraft
diverted to their alternates without
conducting an approach to Puerto Plata,
and that two “local” aircraft had landed at
Puerto Plata.
The crew obtained an updated weather
report, which said that the visibility was
four kilometers (2.5 statute miles), the
ceiling was overcast at 800 feet, and surface
wind was from 090 degrees at 15 knots (28
kph).
The report said, “The weather-radar
display indicated that the previous
significant weather returns had cleared
from overhead the airfield.
“The commander briefed for another
VOR/DME approach for Runway 26 and
specifically included in the brief the
presence of the tail wind as well as his
intention to divert immediately to Santo
Domingo if a go-around was required”.
The crew was cleared for the approach.
They flew the airplane over the IAF at 2,000
feet and turned right, onto the final
approach course.
“The commander flew the initial
element of this approach at an airspeed of
175 knots, with flaps 5 and the gear up”,
said the report. “He leveled (the airplane)
at 700 feet, from where he had visual
contact with the coast but not (with) the
airfield”.
When the airplane was at 2.75 (nautical
miles; 5 kilometers) DME, the crew selected
flaps at position 20 and gear down, and
disengaged the autopilot. “Flaps 30 was
selected at 1.75 (nautical miles; 3.2
kilometers) DME, at which point the
airspeed was 155 knots”, said the report.
“The aircraft then entered a slow descent
Safety
Digest
 acordo com o relatório, a referência
visual específica neste caso (era) o “AIM
POINT” (na pista), já que nenhuma luz de
aproximação estava disponível.
O comandante viu o PAPI, mas todas
as luzes do PAPI estavam brancas, o que
mostrou que o avião estava em um “glide
path” de mais de 3,5 graus.
Pelo relatório, o primeiro oficial viu o
PAPI (luzes) ao mesmo tempo em que viu
a pista, mas isto ligeiramente após o
comandante. Quando se aproximaram do
MAP, o comandante viu que a área à direita
do aeroporto, sobre o mar, estava clara, e
assim ele decidiu entrar em um circuito
visual pela direita para pousar na Pista 26.
O comandante comunicou suas
intenções para o F/O e aumentou a
potência. Ele manteve a configuração de
aterrissagem de “flaps-30” e trem embaixo,
e subiu direto em frente para 700 pés antes
de entrar em uma curva à direita na perna
do vento (down wind).
O F/O perguntou ao comandante se ele
estava pretendendo pousar na Pista 26 ou
realizar uma curva para posicionar o avião
e pousar na Pista 08. O comandante
confirmou que o circuito era para a Pista
26, já que ele estava confiante que esta
aproximação estava liberada e ele estava
inseguro sobre as condições do tempo na
aproximação para a Pista 08.
Durante a curva para a “down wind”, a
inclinação do avião aumentou para 34,5
graus. O comandante nivelou o avião em
uma proa magnética de 97 graus. Assim, o
avião estava voando em direção à pista,
em vez de paralelamente a ela.
“Enquanto no trecho da “down wind”,
o comandante levou a aeronave
brevemente até 800 pés, mas entrou em
nuvens; assim, ele voltou para 700 pés, de
onde ambos, ele e o F/O, podiam ver a
pista claramente.
A descida para 700 pés, depois de
entrar nas nuvens a 800 pés, não
obedeceu aos Procedimentos para a
Navegação Aérea – Operações de
Aeronaves (PANS-OPS) da International
Civil Aviation Organization (ICAO). “O
PANS-OPS requer que o “missed
approach” seja realizado uma vez que o
contato visual é perdido. Porém, em vez
de executar o “missed approach”, o
comandante desceu a aeronave para 700
pés e finalmente a 620 pés ao final da
parte da “down wind”.
Embora acreditasse que estava sobre o
mar nesta fase, descendo abaixo da MDA
Safety
Digest
50
to a minimum of 350 feet while the
speed reduced to 132 knots. (VREF was 130
knots). Both pilots were satisfied with the
tracking, but neither (pilot) could yet see
the airfield or the runway”.
The descent to 350 feet did not comply
with a company Route Manual requirement
that flight crews acquire specified visual
references before descending below the
published MDA. “The specified visual
reference in this case (was) the aiming point
at touchdown (on the runway) since no
approach lighting was available”, said the
report.
The commander saw the PAPI, but all
of the PAPI lights were white, which
showed that the airplane was on a glide
path of more than 3.5 degrees.
“The FO saw the PAPI (lights) at the
same time as he saw the runway, but this
was slightly later than commander”, said
the report. “As they approached the MAP,
the commander saw that the area to the
right of the airfield, over the sea, was clear,
and so he decided to enter a right-hand
visual circuit to land on Runway 26”.
The commander told the FO his
intentions and increased power. “He
retained the landing configuration of flap
30 and gear down, and climbed straight
ahead to 700 feet before entering a right
turn onto the downwind leg”, said the
report.
“The FO asked the commander if he was
intending to land on Runway 26 or (to) do
a tear-drop turn to position (the airplane to
land on) Runway 8. The commander
confirmed that the circuit was for Runway
26, since he was confident that this
approach was clear and he was unsure
about the weather conditions on the
approach to Runway 8”, said the report.
During the turn to downwind, the
airplane’s bank angle increased to 34.5
degrees. The commander rolled the
airplane out of the turn on a magnetic
heading of 97 degrees. Thus, the airplane
was flying toward the runway, rather than
parallel with the runway.
“While on the downwind leg, the
commander climbed the aircraft up to 800
feet briefly, but it went into cloud, so he
regained 700 feet, from where both
crewmembers could clearly see the
runway”, said the report.
The descent to 700 feet after entering
the clouds at 800 feet did not comply with
International Civil Aviation Organization
(ICAO) Procedures for Air Navigation –
(circulando) publicada de 800 pés, o
comandante já não podia estar seguro da
proteção de obstáculos.
O comandante não tinha a pista
constantemente à vista durante a
aproximação visual, e confiou no F/O para
a orientação no posicionamento do avião.
Ele girou o avião para uma proa magnética
de 070 graus para posicioná-lo em “down-
wind”. “O F/O, no assento direito da
aeronave, estava satisfeito com a
orientação e posicionamento quanto a
isto”.
O comandante começou a cronometrar
quando o avião estava no través da
cabeceira da Pista 26. Depois de 25
segundos, ele começou uma curva
descendente à direita, a partir de 620 pés.
Segundo o relatório, “optando voar um
circuito visual pela direita, à baixa altura,
a partir do assento esquerdo, o comandante
colocou-se em uma situação difícil e
estranha. Isto está comprovado pela pouca
precisão do vôo durante a manobra”.
“Além disso, a falta de familiaridade
com esta manobra é aparente, em sua
decisão de entrar na reta final apenas após
25 segundos além do través da cabeceira
e imediatamente começar uma descida
suave de uma altitude de 620 pés”.
“Estas duas ações tornaram difícil para
ele assegurar que a aeronave estivesse
estabilizada no eixo da pista a 400 pés,
como requerido pelo Manual de
Operações do Boeing 757”.
A companhia produziu seus SOPs para
as operações do Boeing 757 a partir do
Manual de Operações do Boeing 757. O
manual fornece as seguintes orientações na
condução de uma aproximação
estabilizada:
“Em todas as aproximações, a aeronave
estará estabilizada na configuração de
aterrissagem com os motores acelerados e
checks completos a 700 pés no rádio
altímetro (RA). Se a aeronave não está no
eixo central da pista e em uma condição
estabilizada, a 400 pés sobre o nível do
aeroporto, um “go around” deve ser
executado”.
O comandante não tinha a pista à vista
quando começou a curva. “Quando ele
entrou na curva, já havia perdido a visão
da pista, mas podia ver claramente a baía
e a linha costeira. O F/O tinha bom contato
visual com a pista e comentou que a parte
inicial da curva parecia satisfatória.
“O comandante tinha ainda a indicação
de VOR/DME, mas não a estava usando;
51
Aircraft Operations (PANS-OPS). “(PAN-
OPS) requires that the missed approach
must be followed once visual contact is
lost”, said the report. “However, instead of
executing the missed approach, the
commander descended the aircraft to 700
feet and ultimately 620 feet by the end of
the downwind leg.
“Although he believed that he was over
the sea at this stage, by descending below
the published (circling) MDA of 800 feet,
he could no longer be sure of protection
from obstacles.
The commander did not have the
runway constantly in sight during the visual
approach, and he relied on the FO for
guidance on positioning the airplane. He
turned the airplane to a magnetic heading
of 070 degrees to position the airplane on
downwind. “The FO, in the right seat of
the aircraft, was satisfied with the
orientation and positioning while on the
downwind leg”, said the report.
The commander began timing with a
stopwatch when the airplane was abeam
the threshold of Runway 26. After 25
seconds, he began a descending, right turn
from 620 feet.
“In electing to fly a right-hand, low-level
visual circuit from the left seat, the
commander placed himself in a difficult
and unfamiliar situation”, said the report.
“This is evidenced by the poor accuracy of
flying during the maneuver.
“Furthermore, lack of familiarity with
this maneuver is apparent in his decision
to enter the final turn after only 25 seconds
beyond the point abeam the threshold and
to immediately commence a slight descent
from an altitude of 620 feet.
“These two actions made it difficult for
him to ensure that the aircraft was stabilized
on the (runway extended) centerline by 400
feet as required by the Boeing 757
Operations Manual”.
The company derived its SOPs for
Boeing 757 operations from the Boeing 757
Operations Manual. The manual provides
the following guidance on conducting a
stabilized approach:
“On all approaches, the aircraft is to be
stabilized in the landing configuration with
the engines spooled up and checks
complete by 700 feet on the radio altimeter
(RA). If the aircraft is not on the (runway)
centerline and in a stabilized condition by
400 feet above airfield level, a go-around
should be made”.
The commander did not have the
Safety
Digest
 ele também havia desativado o diretor de
vôo. Porém, o F/O selecionou a direção
da pista no painel de “mode control”
quando o giro foi iniciado.O comandante
inclinou-se para frente em seu assento e
virou sua cabeça para a direita na tentativa
de ver a pista através das janelas laterais
do F/O. Ele viu que a pista estava na
posição esperada. Porém, ao levantar a
cabeça, seu cabo de fone de ouvido pegou
na coluna de controle, possivelmente no
apoio de mapa. O receptor do fone
esquerdo foi puxado de sua cabeça, e seus
óculos foram desalojados.
“Ele distraiu-se durante um período de
alguns segundos e, quando recolocou seus
óculos, percebeu que o ângulo de inclinação
havia reduzido (de 26 graus) para
aproximadamente 15 graus e que um ângulo
de curva maior seria exigido para interceptar
o eixo do prolongamento da pista”.
O avião estava descendo a 460 pés e
girando para uma proa de 163 graus,
quando o comandante aumentou o ângulo
de inclinação.
O relatório: “O restante da curva à
direita, que durou 36 segundos, mostrou
ângulos médios de inclinação entre 32 e
30 graus, mas com um pico de 36,5 graus
durante as fases posteriores, quando a
altura era de 320 pés. O DME registrado
àquele ponto era de 1,5 milhas náuticas
(2,8 quilômetros), e a velocidade durante
a curva havia reduzido lentamente de 140
nós para 130 nós”.
O avião estava abaixo de 100 pés
quando interceptou a linha central do
prolongamento da pista. O comandante
usou “aileron e rudder” esquerdos para
alinhar o avião com a linha central, mas o
avião continuou derivando à direita.
Pelo relatório, “É aparente que nenhum
tripulante estava consciente das
conseqüências de tentar manobrar
agressivamente uma aeronave tão grande
e o efeito da inércia em relação ao “ground
track” resultante. Em parte, é por esta razão
que o Manual de Operações do Boeing 757
requer que, se a aeronave não estiver na
linha central e em uma condição
estabilizada a 400 pés, então um “go
around” deve ser executado.”
O avião estava a 45 pés e em posição
15,8 graus, asa esquerda para baixo,
quando a potência foi reduzida. A
velocidade diminuiu para 116 nós. “A
inércia da aeronave ainda estava levando-
a para a direita quando a aeronave cruzou
a cabeceira da pista”.
Safety
Digest
52
runway in sight when he began the turn.
“As he entered the turn, he had already lost
sight of the runway but could see the bay
and associated coastline clearly”, said the
report. “The FO had good visual contact
with the runway and commented that the
initial element of the turn looked
satisfactory.
“The commander still had the VOR/
DME display but was not using it; he had
also selected his flight director off.
However, the FO selected the runway
heading on the mode-control panel as the
turn was initiated”.
The commander leaned forward in his
seat and turned his head to the right in
attempt to see the runway through the FO’s
side windows. He saw that the runway was
in the expected position.
“However, as he raised his head, his
headset cable caught on the control
column, possibly on the map holder”, said
the report.
“The left earpiece was pulled from his
head, and his glasses were dislodged.
“He was distracted for a period of a few
seconds, and when he replaced his glasses,
he realized that the angle of bank had
reduced (from 26 degrees) to about 15
degrees and that an increased bank angle
would be required in order to gain the
extended runway centerline”.
The airplane was descending through
460 feet and was turning through a heading
of 163 degrees when the commander
increased the bank angle.
“The remainder of the right turn, which
lasted…36 seconds, showed average bank
angles of between 32 degrees and 30
degrees, but with a peak of 36.5 degrees
during the latter stages when the height was
320 feet”, said the report. “The recorded
DME at that point was 1.5 nautical miles
(2.8 kilometers), and the airspeed during
the turn had slowly reduced from 140 knots
to 130 knots”.
The airplane was below 100 feet when
it intercepted the extended runway
centerline. The commander used left
aileron and left rudder to align the airplane
with the centerline, but the airplane
continued drifting to the right.
The report said, “It is apparent that
neither crewmember was aware of the
consequences of attempting to maneuver
aggressively such a large aircraft and the
effect of inertia in relation to the resultant
ground track.
“It is partly for this reason that the Boeing
 O F/O disse “go around” logo após o
RA anunciar 50 pés. O comandante
reduziu o ângulo de inclinação para 5,6
graus, aumentou o “pitch” para 10,2 graus
“nariz para cima” e avançou
completamente ambas as manetes de
potência.
“Um segundo depois, às 14:32, a
aeronave tocou o chão, nos arbustos à
direita da superfície da pista. A razão de
descida foi calculada em 360 pés por
minuto (110 metros por minuto)”.
O relatório mencionou que o trem de
aterrissagem principal esquerdo e a seção
da cauda receberam o impacto, que
aconteceu quando a potência estava
aumentando para o ajuste do “go around”.
O comandante achou que o trem de
aterrissagem principal esquerdo havia
tocado a pista.
“O trem principal esquerdo golpeou o
chão 5,3 metros (17 pés) além da
extremidade direita da superfície da pista”.
O trem de aterrissagem principal esquerdo
não foi danificado, mas acumulou
vegetação durante a batida no chão. A mais
baixa seção da cauda foi substancialmente
danificada. A força de propulsão do motor
levantou escombros do chão que
amassaram e perfuraram o estabilizador
horizontal.
A tripulação recolheu o trem de
aterrissagem e “flaps”, executou o
procedimento de “missed approach” e
desviou o vôo para Santo Domingo, que
está na costa sul da República Dominicana.
“O trecho foi voado no FL 200, e não
houve nenhum problema com os sistemas
ou controles da aeronave. Não havia
nenhum aviso EICAS (sistema de alerta de
tripulação e indicação de motores), e o
APU (unidade de poder auxiliar) que estava
funcionando desde a primeira
aproximação, continuou funcionando
normalmente”.
A tripulação pousou o avião às 15:00 e
cortou os motores.
Os passageiros começaram a
desembarcar pela porta dianteira esquerda
da cabine. Eles sentiram cheiro de
combustível e informaram à tripulação de
vôo.
O comandante disse ao F/O que
contasse o APU, localizado na seção da
cauda.
O F/O selecionou o interruptor do APU
para “desligado”, e o APU parou de
funcionar após o período normal de 60
segundos de resfriamento.
53
757 Operations Manual requires that if the
aircraft is not on the centerline and in a
stabilized condition by 400 feet, then a go-
around should be made”.
The airplane was at 45 feet and in a 15.8
degree left-wing-down attitude when thrust
was reduced. Airspeed decreased to 116
knots. “The inertia of the aircraft was still
taking it to the right as the aircraft crossed
the runway threshold”, said the report.
The FO said “go around” soon after the
RA called out 50 feet. The commander
reduced bank angle to 5.6 degrees,
increased the pitch attitude to 10.2 degrees
nose-up and fully advanced both thrust
levers.
“One second later, at (1432), the aircraft
struck the ground in scrub land to the right
of the runway surface…”, said the report.
“The descent rate was calculated as 360
feet per minute (110 meters per minute)”.
The report said that the left main landing
gear and the tail section received the brunt
of the impact, which occurred as thrust was
increasing to the go-around setting. The
commander believed that the left main
landing gear had contacted the runway.
“The left main gear struck the ground
5.3 meters (17 feet) beyond the right-hand
edge of the runway surface”, said the
report. Then left main landing gear was not
damaged but accumulated vegetation
during the ground strike. The lower tail
section was substantially damaged. Engine
exhaust propelled debris from the ground
that dented and punctured the horizontal
stabilizer.
The crew retracted the landing gear and
flaps, conducted the missed approach
procedure and diverted the flight to Santo
Domingo, which is on the southern coast
of the Dominican Republic.
“The transit was flown at FL 200, and
there were no problems with the aircraft
handling or systems”, said the report.
“There were no EICAS (engine indication
and crew-alerting system) warnings, and
the APU (auxiliary power unit) which had
been running since that first approach,
continued to function normally”.
The crew landed the airplane at 1500
and shut down the engines.
Passengers began disembarking from
the forward-left cabin door, they smelled
fuel and reported this to the flight crew.
The commander told the FO to shut
down the APU, which is in the tail section.
The FO selected the APU “off” switch,
and the APU stopped functioning after a
Safety
Digest
 O dano da batida da parte traseira no
solo havia rompido a linha de suprimento
do combustível APU. O relatório descreve
que o F/O poderia ter acionado o
interruptor de incêndio do APU para fechá-
lo imediatamente.
O F/O pediu para a Torre de Santo
Domingo acionamento de bombeiros. “O
comandante considerou ordenar uma
evacuação de emergência, mas já que as
escorregadeiras estavam desarmadas e
aproximadamente um terço dos
passageiros já estava fora da aeronave, ele
decidiu não anunciar a evacuação.
A tripulação de vôo não sabia a
extensão dos danos do avião quando soube
da suspeita de vazamento de combustível.
“Poderia ter sido prudente pedir mais
informação, em vez de simplesmente
rejeitar a idéia de pedir uma evacuação de
emergência. Uma breve troca de idéias
com o supervisor de cabine poderia ter
produzido um desembarque mais urgente”.
Em resumo, o relatório aponta: “Ao
longo de aproximações de instrumento e
subsequente circuito visual, o comandante
divergiu, em várias ocasiões, dos SOPs e
regulamentos da companhia. O F/O teve
pequena participação na condução eficaz
do vôo, mas estava satisfeito por confiar
totalmente no comandante. O F/O não
demonstrou os princípios mais básicos de
CRM durante estas aproximações.”
O relatório fez as seguintes
recomendações:
• O operador deveria assegurar a
introdução, o mais cedo possível, de um
programa para revisar, em uma base
rotineira, os registros FDR (registrador de
dados de vôo) não identificados para
avaliar a coerência aos SOPs por suas
tripulações.
• O operador deveria revisar, em termos
gerais, os procedimentos operacionais
para assegurar que estão fornecendo a
mais efetiva orientação aos pilotos, para
garantir procedimentos de aproximação
eficientes e seguros.
• A administração do aeroporto deveria
fornecer uma forma efetiva de luzes de
aproximação para a Pista 26, em Puerto
Plata.
Safety
Digest
54
normal 60-second cool-down period.
Ground-strike damage to the aft firewall
had ruptured the APU fuel-supply line. The
report said that the FO could have pulled
the APU fire switch to immediately shut
down the APU.
The FO asked Santo Domingo Tower
to alert aircraft rescue and fire-fighting
services. “The commander considered
ordering an emergency evacuation, but
since the (evacuation) slides were now
disarmed and about a third of the
passengers were already off the aircraft, he
decided not (to) make such an
announcement”, said the report.
The flight crew did not know the extent
of damage to the airplane when they were
told about the suspected fuel leak.
“It may have been wise to request more
information, rather than just dismiss the
idea of calling for an emergency
evacuation”, said the report. “A brief
discussion with the cabin supervisor may
have produced a more urgent
disembarkation”.
In a summary, the report said,
“Throughout both instrument approaches
and the subsequent visual circuit, the
commander deviated on a number of
occasions from the company SOPs and
regulations. The FO made little
contribution to the successful management
of the flight but was content to rely totally
on the commander nor the FO
demonstrated the most basic principles of
CRM during these approaches”.
The report made the following
recommendations:
• The operator should ensure that a
program to review, on a routine basis,
disidentified FDR (flight data recorder)
records in order to assess adherence to
SOPs by its crews, is introduced as soon
as possible;
• The operator should review, in general
terms, the operating procedures to
ensure that they are providing the most
effective guidance to pilots in order to
ensure safe and efficient approach
procedures; (and,)
• The airfield authority should provide an
effective form of approach lighting for
Runway 26 at Puerto Plata.
 Elementos de uma
Aproximação Estabilizada
“Todos os vôos deverão estar estabilizados a
1.000 pés de altura acima do “touch down”
(HAT), em condições meteorológicas por
instrumentos (IMC) e a 500 pés (HAT), em
condições meteorológicas visuais (VMC)”.
Uma aproximação é considerada estabilizada
quando todos os seguintes critérios são
satisfeitos:
1. A aeronave está na trajetória de vôo correta.
2. Apenas pequenas mudanças de “heading e
pitch” são necessárias para manter a trajetória.
3. A velocidade da aeronave não é maior que VREF
+ 20 (KIAS) e não menor que VREF.
4. A aeronave está na configuração de aterrissa-
gem apropriada (configuração de aproximação
para aviões multimotores leves).
5. A razão de descida é no máximo mil pés por
minuto; se uma aproximação requerer uma ra-
zão de descida maior que mil pés por minuto,
um “briefing” especial deve ser executado.
6. O ajuste de potência é apropriado para a confi-
guração e não está abaixo da potência mínima
para aproximação como definido pelo manual
de operações da aeronave;
7. Foram executados todos os “briefings e
checklists”.
8. Tipos específicos de aproximações são consi-
derados estabilizados se o que segue for cum-
prido: Uma aproximação por instrumento (ILS)
deve ser executada dentro de um “dot” do “glide
slope” ou “localizer”; uma aproximação Cate-
goria II ou Categoria III deve ser executada den-
tro da faixa expandida do “localizer”. Aproxi-
mação Visual – as asas devem estar niveladas
na final quando a aeronave atingir 500 pés HAT.
Aproximação circulando – as asas devem estar
niveladas na final quando a aeronave atingir
300 pés HAT.
9. Uma aproximação atípica, como a aproxima-
ção do “velho” aeroporto de Hong Kong ou a
aproximação visual no DCA (Washington, D.C.)
para a Pista 18, requer um “briefing” especial.
Fonte: Flight Safety Foundation Approach-and-Landing
Accident Reduction (ALAR) Task Force.
Nota
No Brasil, a operação no Aeroporto Santos-Dumont,
no Rio de Janeiro, é “atípica” e requer procedimentos
específicos para operações de jatos de linha aérea.
55
Elements of a
Stabilized Approach
“All flights shall be stabilized by 1,000 feet
height above touchdown (HAT) in instrument
meteorological conditions (IMC) and by 500
feet HAT in visual meteorological conditions
(VMC)”.
An approach is considered stabilized when all
of the following criteria are met:
1. The aircraft is on the correct flight path;
2. Only small changes in heading and pitch are
required to maintain the path;
3. The aircraft speed is not more than VREF +
20 knots indicated airspeed (KIAS) and not
less than VREF;
4. The aircraft is in the proper landing
configuration (approach configuration for light
multi-engine airplanes);
5. Sink rate is maximum 1,000 feet per minute;
if an approach requires a sink rate greater than
1,000 feet per minute, a special briefing
should be performed;
6. Power setting is appropriate for configuration
and is not below the minimum power for
approach as defined by the aircraft operations
manual;
7. All briefings and checklists have been
performed;
8. Specific types of approaches are considered
stabilized if they also fulfill the following: An
instrument landing system (ILS) approach must
be flown within one dot of the glideslope or
localizer; a Category II or Category III
approach must be flown within the expanded
localizer band. Visual approach – wings must
be level on final when the aircraft reaches 500
feet HAT. Circling approach – wings must be
level on final when aircraft reaches 300 feet
HAT; and,
9. A unique approach, such as the “old” Hong
Kong Airport approach or the DCA (Washing-
ton, D.C.) River Visual Approach to Runway
18, requires a special briefing.
Source: Flight Safety Foundation Approach-and-
Landing Accident Reduction (ALAR) Task Force.
Note
In Brazil, the operation at Santos-Dumont Airport,
in Rio de Janeiro is “non-typical” and demands
specific procedures for airline jets’ operations.
Safety
Digest
 Feliz e Seguro 2001!!!
Happy and Safe 2001!

Com os melhores votos da equipe de Flight Safety da TAM

With the best wishes from TAM’s Flight Safety Team
1 1- Cmte./Capt. (A330) Rocky
2 3 2- Co-piloto/F.O. (A320) Eugênio
4 3- Cmte./Capt. (F100) Reinaldo
4- Cmte./Capt. (F100) Eros
5 5- Co-piloto/F.O. (A330) Polydoro
6
7 6- Cmra./F.A. (Purser) Ana Paula
7- Sra. Tatiana Jordão (Crises/Crisis)
8 8- Cmra./F.A. (Purser) Del Nero
9 10 9- Cmra./F.A. Enya
10 - Cmra./F.A. Ane Tonon

Ausentes/Absentee:
Cmte./Capt. (F100) Petitinga, Cmte./Capt. (F100) Lanik, Co-piloto/
F.O. (F100) Felipe, Cmra./F.A. Mara e Secretária/Secretary Pamy