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CAPITULO I: ASPECTOS GENERALES I -1 -
UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
Tesis
“ESTUDIO DEFINITIVO A NIVEL DE INGENIERÍA DE DETALLE DE LA
TROCHA HUAPALAS, SAN AGUSTÍN, KM 46 – DISTRITO DE CHULUCANAS –
PROVINCIA DE MORROPON – DEPARTAMENTO DE PIURA”
Para optar el Título de:

INGENIERO CIVIL
Tesistas
HURTADO DÍAZ, Fernando
AGREDA URIOL, Juan Carlos
Asesor
ING. OCHOA ZEVALLOS, Rolando
TRUJILLO-PERÚ
2011
Br. FERNANDO HURTADO DIAZ Br. JUAN CARLOS AGREDA URIOL

CAPITULO I: ASPECTOS GENERALES I -2 -
CAPITULO I
ASPECTOS GENERALES
1.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO
Las carreteras son obra cuya concepción, proyecto y ejecución obedecen a la necesidad
de cubrir la demanda de este servicio para el desarrollo social, comercial y de producción;
además de lograr la integración de un distrito, región o del país en su conjunto para
mejorar el nivel de vida de la poblaciones.
Este proyecto “Estudio Definitivo a Nivel de Ingeniería de Detalle de La Trocha Huapalas,

San Agustín, Km 46”, se encuentra ubicada de la región Piura, en la provincia de
Morropon y en los distritos Chulucanas y las localidades de Huapalas, San Agustin y Km
46, cuyo inicio empalma al camino vecinal Chulucanas, La Encantada, Santa Rosa de
Ñomala – La Rinconada y termina en la ruta nacional que es el ingreso a las provincias
de Morropon , Huancabamba y Ayabaca.
Cabe destacar que las localidades involucradas en el proyecto el caserío San Agustín la
población es netamente ganadera, se dedican a la crianza de ganado menor (caprinos,
ovinos, aves de corral etc.) y a la agricultura de temporal para lo cual aprovechan las
lluvias de la época.
Sin embargo en el caserío de Huapalas la población se dedica mayormente a la

agricultura, existiendo pozos de agua para este fin, y a la siembra de productos como
mango, limón, uva. La que se ve agudizada y con serios problemas de desarrollo por la
inexistencia ideal de vías de comunicación, para lograr de esta manera dinamizar su
desarrollo en el contexto local y regional. La materialización de este proyecto hará posible
en un futuro próximo la activación de su potencial agrícola, ganadero y laboral.
Por todo lo expuesto se planea la ejecución de los estudios del presente proyecto para
contar con una vía de comunicación rápida, económica y segura, acorde a las actuales
condiciones del parque automotor y conjugada con las recomendaciones de El Manual de
CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - 24 -
Diseño Geométrico de Carreteras.
1.2 DESCRIPCION DEL PROYECTO
El proyecto de carretera tiene una longitud total de 5.806 Km., y comprende la ejecución
de 01 tramos de carretera: se inicia (Km. 0+000) en la localidad de Huapalas y el finaliza
(Km. 5+806.324) en la localidad del KM 46.
Se realizaran estudios de la carretera a nivel definitivo, es decir trazo y replanteo con

estacado a lo largo del eje cada 20 m. en tramos en tangente y a 10 m. en curvas, así
como ubicación de BMs. en la vía a proyectarse.
La plataforma será a nivel de afirmado, también se le conformaran cunetas laterales sin

revestir, y se plantea además la construcción de obra de arte como Alcantarillas, para
evitar el deterioro de dicha vía en épocas de lluvia.
1.3 OBJETIVOS DEL PROYECTO
a) OBJETIVO GENERAL
- El principal objetivo es de contribuir al desarrollo socio económico entre las
localidades de Huapalas, San Agustin y Km 46, asegurando la articulación a la Red
Vial del Sistema Nacional, en concordancia con las Normas Peruanas para el Diseño
de Carreteras e integrar social y económicamente a las provincias altas alejadas al
Contexto Regional.
b) OBJETIVOS ESPECIFICOS
- Realizar el levantamiento Topográfico de la zona.
- Realizar el estudio de suelos de la zona.
- Diseñar el trazo geométrico de la infraestructura vial, que se adecue a la realidad
existente.
- Diseñar los respectivos planos.
- Diseñar las obras de arte correspondientes.
- Realizar el estudio de impacto ambiental.
- Realizar las especificaciones técnicas del proyecto.
- Realizar el análisis de costos y presupuestos del proyecto.

- Realizar el expediente técnico del proyecto.
1.4 UBICACIÓN DEL PROYECTO.
UBICACIÓN GEOGRÁFICA.
La zona de proyecto se encuentra ubicado en la parte Occidental del distrito de

Chulucanas provincia de Morropon departamento de Piura y colindante con la zona sur de la
localidad la Encantada. Geográficamente La zona del proyecto se desarrolla sobre una
altitud que varía de los 25.00 m.s.n.m. y los 85.00 m.s.n.m , perteneciendo a las regiones
naturales de costa o chala.
UBICACIÓN EN COORDENADAS GEOGRAFICAS.
La obtención de coordenadas geográficas se realizo procesando las coordenadas UTM y

convirtiéndolas a coordenadas geográficas, obtenidas mediante el Software AUTO CAD
LAND DEVELOPMENT DESKTOP
LOCALIDAD LATITUD SUR LONGITUD OESTE X Y
Huápalas 5° 04'15.96" 80°06'52.56" 589102.130E 9434031.911N
Km 46 5° 05'38.04" 80°07'58.44" 585924.712E 9429518.193N
UBICACIÓN POLÍTICA.
Políticamente la zona del proyecto se encuentra ubicada en:

Distrito : Chulucanas.
Provincia : Morropon.
Departamento : Piura.
Región : Piura.
En 1936; se crea la Provincia de Morropón con su capital Chulucanas, según Ley N°

8174, de fecha 31 de Enero siendo Presidente de la República, don Oscar R. Benavides

y Alcalde de Chulucanas el Señor Donatilo Arellano Gómez.
Esta provincia cuenta con 10 Distritos, de los cuales el área de influencia directa
comprende el Distritos de Chulucanas que se ubica:
Por el Norte: Con las Provincias de Piura y Ayabaca
Por el Sur y Oeste: con la Provincia de Piura
Por el Este: Con los Distritos de La Matanza, Morropón y Santo Domingo.
Republica Del Peru.

Departamento de Piura.
Provincia de Morropon distrito de Chulucanas.

Área de Influencia del Proyecto

1.5 CARACTERISTICAS GENERALES DE LA ZONA DEL PROYECTO.

TOPOGRAFÍA
La zona en general presenta una topografía generalmente que varía desde llanas a
ondulada, esta topografía tiene características propias de la zona; en las partes llanas se
forman zonas con pequeños charcos en tiempos de lluvias.
HIDROLOGÍA
El régimen hidrológico de la zona de estudio esta condicionado por la intensidad de las
precipitaciones pluviales y el comportamiento de las sub Cuencas.
El año hidrológico se compone de dos periodos bastante definidos: un periodo de lluvias,

que se inicia en el mes de diciembre y que concluye en el mes de marzo, y un periodo
seco, que se inicia en el mes de mayo y concluye en el mes de agosto; siendo los meses
de abril, septiembre, octubre y noviembre periodos de transición entre los periodos secos
y de lluvia.
1.6 PROBLEMÁTICA A RESOLVER CON EL PROYECTO.
De acuerdo al análisis de la situación actual del ámbito del proyecto se han detectado
como problemas principales los siguientes:
- La incorporación a la economía regional de las comunidades aisladas, a través del

uso más intensivo de sus áreas potenciales de cultivo y ganadería, influenciado por
el efecto dinamizador de la carretera.
- Incorporación a la red vial local y regional de 5.806 Km de carretera a nivel de
afirmado. Considerando todas las implicancias que esta conlleva.
- Promover el desarrollo integral y armónico de la zona en concordancia con el
desarrollo de la Región, fomentando sobre todo la agricultura en la zona.
1.7 JUSTIFICACION DEL PROYECTO
- Considerando la realidad problemática de los pueblos Huápalas, San Agustín, Km.

46 –Distrito De Chulucanas - Provincia De Morropón – Departamento de Piura y
tomando en cuenta las pérdidas económicas de la población es necesario en forma

urgente mejorar la calidad de vida de los pobladores de este lugar mediante la

implementación de un sistema de vía terrestres en el distrito de Chulucanas como
alternativa de solución al problema existente.
- De conformidad con lo expuesto anteriormente y siendo el estudio una alternativa
de solución a la problemática de la población de los sectores que une esta
carretera; se justifica la realización del proyecto como tema de tesis de grado;
mediante el cual se contribuye al desarrollo del sector rural de esta región como
parte de la extensión social.
- El proyecto será mas efectivo y continuo con el desplazamiento de vehículos;
transportando personas, animales, productos agrícolas y ganaderos. Influyendo
grandemente en diversas actividades locales.
1.8 CONCLUSIONES
- Las vías de comunicación en mal estado no permite articular las localidades de

relativa importancia, su aislamiento de la economía regional y departamental,
permite que el mercado sea estrecho y que exista una mayor relación en cuanto a
abastecimiento y destino de productos con la ciudades, por consiguiente las
estructuras productivas son deficientes a la falta de un carretera en buenas
condiciones de operatividad.
- Hablar de la problemática socio-económica de la localidad de Huápalas, es hablar

en buena medida de la problemática de las localidades campesinas de la zona. Las
comunidades campesinas constituyen no sólo el sector más importante en términos
poblacionales y territoriales sino que fundamentalmente porque la problemática rural
en la provincia de Morropon se presenta de modo más crítico.
- Es precisamente en este espacio socio-económico, donde se registran los mayores

niveles de autoconsumo, de bajos niveles de vida, de mayores índices migratorios y
son los productos agrícolas tradicionalmente los que han experimentado los
mayores estancamientos en los últimos años por falta de vías de comunicación en
buen estado.

CAPITULO II
ESTUDIOS PRELIMINARES
2.1 GENERALIDADES
El objetivo principal de estos estudios es fijar en forma muy aproximada los parámetros
de diseño de nuestra vía en función principalmente del eje de trazo del camino ya
existente.
Por otro lado es necesario e importante contemplar en este estudio la recopilación de datos
básicos geotécnicos, hidrológicos, etc. que nos permitirá una mejor decisión de los criterios
técnicos que se adoptarán en la elaboración del proyecto.
Otra de las consideraciones está referida a la armonía que debe existir en el trazo tanto
en planta como en gradiente en función a la topografía del terreno así como los radios de
las curvas horizontales, transiciones de enlace y obras de arte.
2.2 CONSIDERACIONES GENERALES PARA EL DISEÑO DE LA VIA
2.2.1 ESTUDIO DE TRÁFICO
Para diseñar una carretera es necesario predecir el número de vehículos para un período
de diseño; parámetro que nos servirá para en lo posterior poder determinar la
clasificación de la vía, así como nos definirá sus características geométricas.
La información sobre el tráfico inicial puede obtenerse mediante medidas directas en el

campo, datos estadísticos o medidas en alguna carretera con características de tránsito
parecidas a la del proyecto.
Los cálculos para pronosticar el tránsito futuro, dan la pauta sobre la cual se pueden
elaborar proyectos económicamente seguros, así como proporcionar la base para
proyectos que satisfagan las demandas del tránsito.

VOLUMEN DE TRÁNSITO FUTURO (TF).- Los volúmenes de tránsito futuro (TF), para
efectos del proyecto se derivan a partir del tránsito actual (TA) y el incremento de tránsito
(IT) esperado al final del período o año meta seleccionado.
TF  TA  IT
VOLUMNE DE TRÁNSITO ACTUAL (TA).- Es el volumen de tránsito que usará la

carretera en el momento de quedar en servicio. En el mejoramiento de una carretera
existente, el tránsito actual se compone del tránsito existente (Te) antes de la mejora,
más el tránsito atraído (Td) a ella de otras carreteras; mientras que para el caso de
carreteras nuevas el tránsito actual viene a ser el tránsito atraído (Td).
- Transito Existente (Te).-Es el tráfico que existe en un determinado tramo de la
carretera. Sirve para el mejoramiento de vías y se determina mediante aforos.
- Transito Atraído (Td).- Comprende viajes que tienen los mismos orígenes y destinos,
tanto antes como después de la inauguración de la nueva carretera y que se desvía
por la nueva obra.
Para su estimación se debe tener en conocimiento completo de las condiciones locales,
de los orígenes y destinos vehiculares y del grado de atracción de todas las vialidades
comprendidas. A su vez este tránsito depende de la capacidad y de los volúmenes de las
carreteras existentes, así por ejemplo, si están saturadas o congestionadas, la atracción
será más grande.
INCREMENTO DE TRÁNSITO (IT).- Está en función del crecimiento normal de tránsito

(CNT), tránsito generado (TG) y el tránsito desarrollado (TD).
IT = CNT + TG + TD
- Crecimiento Normal de Tránsito (CNT).-Es el incremento del volumen de tránsito

debido al aumento normal en el uso de los vehículos; es decir en el crecimiento del
parque automotor de la región, pudiendo adoptarse los indicadores de tasa de
crecimiento anual del tráfico de la región.
- Tránsito Generado (TG).-Consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del
transporte público, que no se realizarían si no se construyese la nueva carretera. Al
tránsito generado se le asignan tasas de incremento entre el 5% y el 25% del
tránsito actual, con un período de generación de uno o dos años después de que la
carretera ha sido abierta al servicio.

- Tránsito Desarrollado (TD).- Es el incremento del volumen del tránsito debido a las
mejoras en el suelo adyacente a la carretera. A diferencia del tránsito generado, el
tránsito desarrollado continúa actuando por muchos años después que la nueva
carretera ha sido puesta al servicio. En carreteras construidas con altas
especificaciones, el suelo lateral tiende a desarrollarse más rápidamente de lo
normal, generando un tránsito adicional el cual se considera como un tránsito
desarrollado, con valores del orden del 5% del tránsito actual.
CALCULO DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO ACTUAL
Para nuestro proyecto, el volumen de tránsito actual se obtuvo mediante aforos

vehiculares en la ruta el cual es Huapalas – Km 46, en el cual se obtuvo un IMD de 19
vehículos/día, siendo este el flujo vehicular que utilizará la carretera una vez culminada
esta.
Los datos de aforo se pueden apreciar en el cuadro siguiente:
TIPOS DE VEICULOS
Fecha DIAS TOTAL
Mototaxi Ap Ac C2
20/12/10 Lunes 30 12 5 2 19
21/12/10 Martes 35 10 3 5 18
15/12/10 Miércoles 52 12 4 3 19
16/12/10 Jueves 55 12 4 4 20
17/12/10 Viernes 45 11 5 5 21
18/12/10 Sábado 62 10 3 2 15
19/12/10 Domingo 48 10 4 4 18
TOTAL 327 77 28 25 130
PROM DIARIO 47 11 4 4 19
PORCENTAJE ------ 59.23% 21.54% 19.23% 100%
IMD = 18.57
ADOPTAMOS UN IMD = 19 Veh/Día
En consecuencia se tiene:
TA = Te + Td
Te = 19
Td = 7 (asumiendo un 30%)
TA = 19+ 7 = 26 veh./día

CALCULO DEL VOLUMEN DEL TRÁFICO PROYECTADO
El Tránsito Futuro se obtendrá utilizando la siguiente fórmula:
TF = TA + IT
Donde: TF = Tránsito Futuro
TA = Tránsito Actual = 26 veh./día
IT = Incremento de Tráfico
Cálculo del Incremento de Tráfico (IT): IT = CNT + TG + TD
t
CNT = TA (1 + i %)
T = 20 años (Período de diseño)
i = 2 % anual (Dato obtenido del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones)
CNT = 29 (1 + 2/100)20
CNT = 43.1 Veh./día
TG = 20% del tránsito actual
TG = 0.20 x 29 = 5.8 Veh./día
TD = 5% del tránsito actual
TD = 0.05 x 29 = 1.45 Veh./día
Por lo tanto: IT = 43.1+ 5.8 + 1.45 = 50.35 Veh./día

Por consiguiente el Tráfico Proyectado es:
TF = 29 + 50.35 = 79.35 Veh./día
ADOPTAMOS UN TF = 80 vehículos/día
2.2.2 TIPO DE VEHICULO ADOPTADO
El tipo de vehículo que se adopto según las “Normas de Pesos y Dimensiones de

Vehículos para la Circulación en las carreteras de la red Vial Nacional” y de acuerdo a las
observaciones realizadas en los aforos vehiculares, así como de las proyecciones
realizadas, se adopta como designación para el vehículo de diseño será de tipo C2, que
tiene una longitud total de 9.10 mts. Con peso bruto máximo de 18 ton. como se puede
observar en la siguiente figura :

TIPO DE VEHICULO C2
7tn 11tn
6.10m
9.10m
2.2.3 CLASIFICACION DEL TERRENO
Esta se clasifica por su relieve en:
Terrenos de topografía llana o plana

Terrenos de topografía ondulada
Terrenos de topografía accidentada
En nuestro caso, el terreno pertenece a una topografía llana; vale decir el terreno en
sentido transversal, tiene una inclinación de 1% - 5%, la superficie se presenta con
entrantes y salientes; poco pronunciada.
Tipo de Relieve Máxima Inclinación (I) %

Llano I <5
Ondulado 5 < I < 15
Accidentado 15 < I < 25
Muy Accidentado 25 < I

2.2.4 CLASIFICACION DE LA CARRETERA
De acuerdo al manual de diseño geométrico de carreteras DG-2001, las carreteras se

clasifican en:
CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA SEGÚN SU FUNCIÓN:
La clasificación por función corresponde al proceso de agrupar las carreteras en sistemas

de acuerdo a las funciones que ejercen; este servicio esta determinado en la relación
entre las funciones de movilidad del tráfico y acceso, así como otras, de carácter político
administrativo.
El presente proyecto corresponde dentro de esta clasificación al Sistema vecinal

CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA:
Uno de los principales aspectos que ha de tenerse en la clasificación técnica y operativa

es el tráfico; es por ello que se adoptó como criterio de clasificación el volumen de tráfico
futuro que soportará la carretera en el año horizonte.
Tenemos la siguiente clasificación:
- AUTOPISTAS: carretera de IMD mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas,

cada una con dos o más carriles, con control total de los accesos (ingresos y
salidas) que proporciona flujo vehicular completamente continúo. se le denominará
con la sigla A.P.
- CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL: de IMD mayor de 4000 veh/dia, de
calzadas separadas, cada una con dos o más carriles; con control parcial de
accesos. se le denominará con la sigla MC (multicarril).
- CARRETERAS DE 1RA. CLASE: son aquellas con un IMD entre 4000-2001 veh/día
de una calzada de dos carriles DC.
- CARRETERAS DE 2DA. CLASE: son aquellas de una calzada de dos carriles que
soportan entre 2000-400 veh/día.
- CARRETERAS DE 3RA. CLASE: son aquellas de una calzada que soportan menos
de 400 veh/día.
- TROCHAS CARROZABLES: Es la categoría más baja de camino transitable para
vehículos automotores. Construido con un mínimo de movimiento de tierras, que
permite el paso de un solo carril.
En presente proyecto corresponde a una carretera de 3ra categoría ya que nuestro IMD
es menor que las especificadas al de tercera categoría.
CLASIFICACIÓN DE SEGÚN CONDICIONES ORÓGRÁFICAS:
Para la clasificación vial, otro factor importante es el económico, influye en éste

principalmente el relieve de la región, asignado a ello, se contemplan criterios de
comodidad, seguridad y economía de los usuarios englobados estos últimos en las

características de la velocidad de los vehículos pesados en estos territorios. Estas

condiciones son los relacionados con la naturaleza en la zona del proyecto que
impone limitaciones al diseño
CARRETERAS TIPO 1: Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la

misma velocidad que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno,
normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%.
CARRETERAS TIPO 2: Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que

obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de
las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.

obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante
distancias considerables o a intervalos frecuentes. la inclinación transversal del terreno,
normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.

obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que
aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a
intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía,
es mayor de 100%.
Dentro de esta clasificación nuestro proyecto es del tipo Carretera tipo 2.
2.2.5 VELOCIDAD DIRECTRIZ
Llamada también "Velocidad de Proyecto", es la escogida para el diseño. Entendiéndose

que será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección
determinada de la carretera, de acuerdo a las características topográficas del terreno
sobre el cual se desarrolla ésta y en concordancia con la necesidad de evitar un excesivo
movimiento de tierras, preservándose las condiciones de seguridad.
La velocidad directriz será, la que norme todos los parámetros de diseño del presente
proyecto, condicionando todas las características ligadas a la seguridad de tránsito;

como: condiciona el alineamiento horizontal y vertical, la distancia de visibilidad, peralte,

radios mínimos e indirectamente tiene influencia en otros parámetros relativos al ancho
de calzada, bermas, etc.
CRITERIOS DE ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
La selección de la velocidad directriz depende de la importancia o categoría de la futura

carretera, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica
del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se requiere ofrecer, de las
consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, de las
facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de recursos económicos y
de las facilidades de financiamiento. Los Criterios de Elección se efectuarán teniendo en
cuenta los costos y los beneficios relativos.
Cuantos mayores son las velocidades directrices, los costos se elevan

considerablemente por las exigencias de diseño geométrico el cálculo de la velocidad
directriz lo realizaremos en el cuadro siguiente:
Clasificación De La Red Vial Peruana Y Su Relación Con La Velocidad Del

Diseño
CLASIFICACIÓN SUPERIOR PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE
TRAFICO VEH/DIA (1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
CARACTERÍSTICAS AP (2) MC DC DC DC
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE DISEÑO:
30 KPH
40 KPH
50 KPH
60 KPH
70 KPH
80 KPH
90 KPH
100 KPH
110 KPH
120 KPH
130 KPH
140 KPH
150 KPH
AP: Autopista
MC: CarreteraMulticarril o Dual (dos calzadas)
DC: Carretera De Dos Carriles
Sombreado: Rango de Selección de Velocidad

Dada la topografía predominante que es llana y con pocas ondulaciones y en base a el

manual para el diseño de carreteras se asume un valor de 40 km./h.
2.2.6 TAZADO Y UBICACIÓN DEL EJE PRELIMINAR.
TRABAJOS DE GABINETE
Terminados los trabajos de levantamiento topográfico, se procede a realizar los

tratamiento de la información y el diseño de la vía usando para ello el software Software
AUTO CAD LAND DEVELOPMENT DESKTOP, dicho proceso consiste en procesar los
datos, recolectados en la base de datos de la estación total ya descargados al
computador..
Los planos elaborados para los estudios preliminares son los siguientes:
- Plano en planta en coordenadas UTM a escala 1/ 2 000, la equidistancia entre curvas

de nivel debe ser de 1 m.
- Perfil longitudinal, cuya escala vertical es de 1/200 y la escala horizontal es de
1/2000.
- Secciones transversales cuya escala es de 1/200.
Obteniendo así los planos preliminares que serán la base para los planos definitivos.
TRAZO Y UBICACION DEL EJE PRELIMINAR
La ubicación del eje preliminar de la carretera, deberá hacerse de tal manera que resulte
lo más próximo posible al eje definitivo. Para la elección del eje preliminar se ha tenido
que realizar una serie de tanteos y tenemos el siguiente proceso:
Línea De Gradiente en Gabinete:
Una vez dibujados los planos a curvas de nivel, los puntos de la línea de gradiente se
marcan en estas curvas; para que la pendiente sea uniforme la distancia entre puntos
sucesivos deberán ser constantes, esta distancia esta en función de la pendiente que se
quiere llevar, así como de la equidistancia entre curvas de nivel.

e
d 
p
Donde:
d = Distancia para ascender en m.
e = Equidistancia de las curvas de nivel.
p = Pendiente de la línea de gradiente
Elección del Eje Preliminar:
Dibujada la línea de gradiente en el plano a curvas de nivel, sobre esta línea se ubica un
eje tentativo para el cual se dibuja su perfil longitudinal y secciones transversales.
El eje podrá ser modificado tomándose en cuenta las siguientes consideraciones:
- La poligonal deberá estar encuadrada en el terreno de tal forma que se tenga una
compensación longitudinal y transversal del movimiento de tierras.
- La poligonal deberá cumplir con los requisitos exigidos por el manual de diseño
geométrico de Carreteras – DG-2001
- Las pendientes deben estar dentro de los márgenes permitidos < 8%
Perfil Longitudinal:
Realizar el trazado del perfil longitudinal es fundamental, por criterios económicos y técnicos.
El trazo en perfil es un problema mucho más delicado que el trazo en planta, siendo este de
vital importancia para la ejecución del proyecto, estas pendientes se deben realizar con
criterios técnicos y prácticos de manera que exista una buena compensación en el
movimiento de tierras, ya que repercutirá en el aspecto económico y posteriormente en la
materialización del proyecto.
La rasante se plantea teniendo en cuenta lo siguiente:

- Compensación longitudinal y transversal del movimiento de tierras.
- La longitud, las pendientes máximas y mínimas deben estar dentro de los límites
estipulados por el manual DG-2001.
Secciones Transversales:
Con la finalidad de determinar la cantidad de movimiento de tierras, se halla secciones

perpendiculares al eje a distancias de 20 m. en tangentes y 10 m. en curvas, igualmente

se determinara secciones en puntos importantes de la curva como PC, PT.
El software Software AUTO CAD LAND DEVELOPMENT DESKTOP nos apoya en la

determinación de estas secciones transversales de terreno previa configuración y edición
de la plantilla de diseño de la nueva vía.
2.2.7 EXPLANACIONES
Los metrados de explanaciones son datos que el software AUTO CAD LAND
DEVELOPMENT DESKTOP nos brinda por defecto, estos datos están proporcionados en
áreas y volúmenes de corte y relleno.
Posteriormente se hace la clasificación en función al tipo de suelo por el que atraviesa el

trazo (tierra suelta, roca suelta o roca fija), eso en el caso de volúmenes en corte y en el
caso de volúmenes en relleno se evalúa si es con material propio (compensación) o con
material de préstamo.
2.3 DESCRIPCIÓN ACTUAL DE LA VIA.
En el tramo se visualiza que la superficie de rodadura se encuentra parcialmente

deteriorada en el tramo Huapalas – San Agustin , y totalmente destruida en el tramo
Pampamarca – Tungasuca, debido a ningún mantenimiento que tiene la actual vía, cabe
señalar que esta superficie de rodadura esta un nivel de terreno natural.
Este tramo representa una plataforma, con una sección promedio con un ancho promedio
que va de los 4.50 m a los 6.00 metros limitando una normal transitabilidad y
consecuentemente elevando los costos de transporte y las horas de viaje acelerando el
deterioro de las unidades de transporte.
Además podemos notar que dicha vía actual no consta con adecuadas alcantarillas y
cunetas de drenaje, motivo por el cual esta vía épocas de lluvia que son los meses de
diciembre a marzo no es muy transitada.
2.4 EVALUACION ACTUAL DE LA VIA.

- ANCHO DE CALZADA, BERMAS: En todo el tramo de carretera el ancho de la

calzada fluctúa de 4.50 m a 6.00 m, habiéndose encontrado anchos de hasta
8.00m; siendo el ancho promedio de 5.50 m.; en el tramo en estudio no existen
bermas.
- PENDIENTES: Se encontró máximas pendiente que varían entre 5.5 % y 7.5 % en

en el resto del tramo se oscilan pendientes de 0.50 % a 5%.
- PERALTES, BOMBEO Y SOBREANCHO: El mal estado de la carretera hace que

no se divisen estos elementos, ya que a consecuencia de las lluvias la carretera
ha sido totalmente erosionada por la falta de mantenimiento oportuno.
- CURVAS HORIZONTALES, LONGITUD Y RADIOS: En la vía no se presenta

radios mínimos, tampoco están definidas curvas a lo largo del tramo, no poseen
sobre-anchos, ni tienen peralte.
- DERRUMBES: Desde el Km. 0+00 hasta el Km. 5+806 que es la parte final de la
via, el terreno no tiene derrumbes que dificultan el trafico vehicular, podemos decir
que el tramo en su totalidad carece de este desastre Los taludes de esta vía en
estudio y detalladamente en las zonas de corte son muy inclinados por la
topografía de la zona, pero cabe mencionar que no es necesario ningún tipo de
protección.
2.5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
- La carretera en estudio verificamos que por el no mantenimiento rutinario de

esta vía, la atracción y perspectiva estética no cumple con las expectativas
del conductor
- La calzada no tiene bermas, sobre anchos ni peraltes tampoco radios de
curvas horizontales definidos.
- No existe dispositivos de control de tránsito como marcas, señales
informativas, preventivas o reguladoras.

- De los comentarios mencionados, se concluye que le proyecto que se

desarrollara en los capítulos siguientes debe ser integral, es decir, que
comprenderá las soluciones del trazo en planta y perfil, diseño de la
estructura del pavimento, drenajes y alcantarillas necesarias para un
apropiado funcionamiento vial.
CAPITULO III
ESTUDIO DE SUELOS
El estudio de suelos del presente proyecto se encuentra en los ANEXOS
CAPITULO IV
ESTUDIOS DEFINITIVOS
4.1 GENERALIDADES
El diseño geométrico definitivo tiene por objeto la localización final del eje de la carretera
en el terreno, la determinación racional y sustentada de las características de la vía en
cada una de sus secciones transversales estará basada finalmente en este estudio.
Longitudinalmente, se deberá tomar en cuenta la coherente sinuosidad de la vía,
teniendo en cuenta la visibilidad de paso y de parada. Transversalmente, las
características de las secciones transversales en cada uno de los tramos deberán
ajustarse a las necesidades de sobre ancho, peralte, bombeo, talud de corte, talud de
relleno, etc.
Tanto el diseño longitudinal y el diseño transversal deberán complementarse

armónicamente, de tal manera que su posicionamiento en el terreno garantice un
desplazamiento seguro y rápido.
El diseño en planta, deberá obedecer en sus consideraciones mínimas los criterios de

diseño formulados en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG - 2001),

vigente en la actualidad.
Los estudios definitivos se basan en los estudios preliminares, por lo que llegamos a una
conclusión importante, que el éxito de la elección del mejor eje es como se haya
planteado en los estudios preliminares.
4.2 CARACTERISTICAS TÉCNICAS DE LA VIA
Al realizar los estudios definitivos se debe de tomar en consideración las características

técnicas de la vía las cuales se han referido o basado en el Manual de Diseño Geométrico
de Carreteras (DG - 2001):
DESCRIPCION DG – 2001
SEGÚN FUNCION SISTEMA VECINAL
CLASIFICACION DE LA SEGÚN
3° CLASE
CARRETERA DEMANDA
SEGÚN
TIPO 2
OROGRAFIA
ZONA PROP. RESTRIG. 10 m. A cada lado del derecho de vía
VELOCIDAD DIRECTRIZ 40 km./h.
L min s 56 m
LONGITUD TRAMO TANGENTE
L min o 111 m
MAX NORMAL 6%.

PERALTE
MAX ABSOLUTO 8%
BOMBEO 2%
MAX. NORMAL 8%
PENDIENTES MAX. EXCEPCION 9%
MINIMA 0.5%
Superficie de
ANCHO DE CALZADA 6.6 m.
rodad.

Berma 0.90 m. A C/ lado
TALUDES EN CORTE Suelos Arenosos (V:H) – 1:2
TALUDESEN RELLENO Arenas Limpias (V:H) – 1:2
Profundidad 0.40 m
Talud Interior (V:H) – 1:2

CUNETAS
Pendiente Mínima 2%
Velocidad 0.30 – 0.60 m/s
FUENTE: elaboración propia en base a norma peruana para el diseño de carreteras.
4.3 TRAZO DEL EJE EN PLANTA.
Para tomar un diseño preliminar como definitivo, cualquiera sea el caso es necesario
replantearlo en el terreno y observar su adaptabilidad a este a fin de realizar las
modificaciones que se crean necesarias las que deberán ajustarse al criterio de diseño
total y/o a las bases legales que sustentan el mismo.
El replanteo también permitirá formular la necesidad de obras de arte adicionales como
pudieran ser cunetas, alcantarillas, etc.
Para iniciar el trazo en planta del eje definitivo, previamente se tiene que contar con los
cálculos efectuados en gabinete como son todos los elementos de las curvas circulares
de enlace, kilometraje y coordenadas de los puntos, para poder replantear el eje
definitivo.
4.4 REPLANTEO DEL EJE
Esta etapa consiste en transferir al terreno el trazo proyectado en los planos topográficos.
El trazo en planta se realizara obedeciendo los planos del estudio preliminar los mismos
que fueron desarrollados considerando los valores mínimos o máximos excepcionales
especificados en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG - 2001), para los
casos que fueron requeridos.
4.5 NIVELACION Y PERFIL LONGITUDINA

Después de haber efectuado el estacado respectivo del eje de la vía se realiza la

nivelación de cada estaca en forma sucesiva, cada 20 m. en alineamientos rectos y cada
10 m. en las curvas, además de las estacas propias del estudio preliminar, igualmente se
estacaron en lugares donde se requería tener puntos de referencia, en alcantarillas y
demás obras de arte.
La nivelación que se realizara debe ser de circuito cerrado cada 500 m,.con un error
máximo de cierre de +/- 0.02m/Km. correspondiente a la nivelación ordinaria, las lecturas
se hacen como máximo a 50 m entre el nivel y la estaca, la precisión de la lectura debe
ser al milímetro en los puntos de cambio ubicados en terreno firme.
Colocando los Bench Mark (BM) a lo largo del trazo y en puntos que estén
prudencialmente alejados de la faja del terreno en la que se realizará los movimientos de
tierra; dichos BM(s). Estarán debidamente monumentados o colocados en hitos de roca
Las cotas y ubicación de los BM(s). Están indicadas en el perfil longitudinal, con respecto
al punto de inicio de la nivelación del trazo, que está ubicado en hito en la estructura de
una alcantarilla cercana al punto de arranque de nuestra carretera.
4.6 SECCIONES TRANSVERSALES.
De acuerdo a los términos de la referencia y las características mecánicas de los suelos se

proyectaran las secciones transversales del camino en corte y en terraplén. Dichas
secciones transversales son realizadas en cada estaca del eje definitivo levantadas en todas
las estacas del trazo.
Y estas serán dibujadas a una escala de 1:200 considerándose el ancho de la plataforma,

ancho de bermas, cunetas y sobre ancho en curvas. Sus taludes fueron calculados de
acuerdo al tipo de terreno existente.

SECCION TRANSVERSAL EN TANGENTE
ANCHO DE CALZADA (A)
BERMA BERMA
SUPERFICIE DE RODADURA
RECUBRIMIENTO ASFALTICO TALUD DE

CORTE (V/H)
BOMBEO V
PAVIMENTO
TALUD DE H
RELLENO (V/H)
SUBRASANTE
TERRENO NATURAL
CUNETA
SECCION TRANSVERSAL EN CURVA
ANCHO DE CALZADA (A+S)
BERMA BERMA
SUPERFICIE DE RODADURA
RECUBRIMIENTO ASFALTICO S TALUD DE

CORTE (V/H)
PERALTE
V
PAVIMENTO
TERRENO NATURAL H
SUBRASANTE
CUNETA
4.7 DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA
Las principales condiciones de diseño geométricas están encuadradas dentro de la

practica vial moderna, siguiendo en lo posible las pautas y recomendaciones que
establece las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras y manual de caminos
vecinales.

El buen diseño no resulta de una aplicación mecánica de la norma. Por el contrario, el

requiere buen juicio y flexibilidad, por parte del proyectista, para abordar con éxito la
combinación de los elementos en planta y elevación.
4.7.1 SUPERFICIE DE RODADURA.
4.7.1.1 ANCHO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA.
El estudio del ancho de la superficie de rodadura se hace sobre todo con criterio
económico; para nuestro proyecto hacemos uso de la tabla 304.01 de el DG-2001, el cual
posee una velocidad directriz de 40 km/hora, está catalogado dentro de una carretera de
tercer clase, por ende se ha determinado un ancho de rodadura de 6.60 m.
Tabla 304.01 Ancho De Calzada De Dos Carriles
SEGUNDA TERCERA
CLASIFICACIÓN SUPERIOR PRIMERA CLASE
CLASE CLASE
VEH/DIA (1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
(2)
CARACTERÍSTICAS AP MC DC DC DC
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEÑO:
30 KPH 6,00 6,00
40 KPH 6,60 6,60 6,60 6,00
50 KPH 7,00 7,00 6,60 6,60 6,60 6,60
60 KPH 7,20 7,20 7,00 7,00 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00 7,00 6,60 6,60 6,60 6,60
70 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00 7,00 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00
80 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00
90 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00
100 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00
110 KPH 7,30 7,30 7,30
120 KPH 7,30 7,30 7,30
130 KPH 7,30
140 KPH 7,30
150 KPH
4.7.2 ELECCION DE LOS RADIOS DE CURVATURA
4.7.2.1 LOS RADIOS MINIMOS
Es el radio correspondiente a la condición límite de seguridad contra el

deslizamiento y vuelco lateral, para una velocidad directriz y peralte dados.
Lo recomendable es proyectar las curvas con el mayor radio posible. Los radios
mínimos, están en función de la velocidad directriz, peralte y relieve del terreno
considerando condiciones de clima y tráfico normales; proyecto hacemos uso de la tabla
402.02 del manual DG-2001. y para una velocidad directriz de 40 Km./h corresponde
Radio Mínimo : 50.00 m
Detallaremos porque asumimos este radio de diseño.
Radio Mínimo: El peralte toma cualquier valor por debajo del Pmax (peralte máximo), el
coeficiente de fricción asume su máximo valor es decir:
2
VD
Rmn 
127( P  f max )
Datos:
40 2
V = 40 km/hr. Rmn   49.99
127(0.08  0.172)
P=8%
Asumimos Rmin = 50 m.
Por consiguiente asumiendo el radio adecuado por seguridad y recomendación; el Radio

mínimo normal de 50.00 m. el cual se adecua a la realidad topográfica de la zona.
4.7.2.2 RADIOS DE GIRO MÍNIMO PARA EL VEHÍCULO
Las características y dimensiones del vehículo tiene importancia en el radio de giro en

nuestro caso solo se han registrado vehículos tipo C2; para el caso de la sobre carga de
diseño su longitud es de aproximadamente de 9.10 m y para este vehículo necesitamos un
radio mínimo de la rueda externa delantera 12.80m. y del radio mínimo rueda interna trasera
8.50 m. como se puede observar en la siguiente figura :

4.7.3 BOMBEO.
Tiene la finalidad de evacuar las aguas pluviales hacia las cunetas o talud de relleno,
Fundamentalmente para la conservación de la superficie de rodadura; el manual DG
2001 Según el inciso 304.03, en nuestro caso optamos por un bombeo de 2%, y en los
tramos en Curva el bombeo será sustituido por el peralte.
TABLA 304.03
BOMBEOS DE LA CALZADA
Bombeo (%)
Tipo de Superficie Precipitación:> 500
Precipitación: < 500 mm/año
mm/año
Pavimento Superior 2,0 2,5
(*)
Tratamiento Superficial 2,5 2,5 – 3,0
(*)
Afirmado 3,0 – 3,5 3,0 – 4,0
(*) En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta un valor límite de 2%.

4.7.4 DERECHO DE VIA.
La faja de dominio o derecho de Vía, dentro de la que se encuentra la carretera y sus

obras complementarias, se extenderá más allá del borde de los cortes, del pie de los
terraplenes, o del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se
construyen, según la tabla 303.03 (DG-2001).
En todo caso no será menos de 15 m. Mínimo absoluto y 20 m. mínimos esto con el fin
de que en el futuro se realicen ensanches de la vía.
TABLA 303.03
ANCHO MÍNIMO DE FAJA DE DOMINIO
Mínimo Deseable Mínimo Absoluto

Tipo de Carretera
(m) (m)
Autopistas 50 30
Multicarriles o Duales 30 24
Dos Carriles (1ra. y 2da. Clase) 24 20
Dos Carriles (3ra. Clase) 20 15
4.7.5 BERMAS.
Haciendo uso de la tabla 304.02 del manual DG-2001 se ha adoptado un ancho de

bermas de 0.90 m. a cada lado de la superficie de rodadura.
En los tramos en tangente, las bermas seguirán la inclinación del pavimento; en los
tramos en curva, la berma situada en la parte superior del peralte será en lo posible
horizontal o con inclinación igual a la del bombeo en sentido contrario al de la inclinación
del peralte de modo que escurra hacia la cuneta y no hacia el pavimento; la berma
situada en la parte inferior del peralte seguirá la inclinación de éste. Cuyas funciones:
- Permite estacionamientos eventuales de los vehículos.

- Asegurar una luz libre lateral que actúa psicológicamente sobre los conductores,
aumentando de este modo la capacidad de la vía.
- Ofrece un medio para el tráfico de peatones, en algunos casos de animales.

TABLA 304.02
ANCHO DE BERMAS
CLASIFICACIÓN SUPERIOR PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE

IMPORTANCIA (1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
(2)
CARACTERÍSTICAS AP MC DC DC DC
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD
DEDISEÑO:
30 KPH 0,50 0,50
40 KPH 1,20 0,90 0,90 0,50
50 KPH 1,20 1,20 1,20 1,20 0,90 0,90 0,90
60 KPH 1,80 1,80 1,50 1,50 1,50 1,50 1,20 1,20 1,50 1,50 1,20 1,20 0,90 0,90
70 KPH 1,80 1,80 1,80 1,80 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,20 1,50 1,50 1,50 1,20 1,20
80 KPH 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,50 1,50 1,50 1,20
90 KPH 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,50
100 KPH 2,00 2,00 2,00 2,00 1,80 1,80 1,50
110 KPH 2,00 2,00 2,00 2,00
120 KPH 2,50 2,50 2,00
130 KPH 2,50
140 KPH 2,50
150 KPH
4.7.6 PERALTE
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, que origina peligro de
inestabilidad de deslizamiento transversal y de volteo, todas las curvas horizontales
deberán ser peraltadas, por tal motivo la plataforma de la carretera deberá inclinarse un
cierto ángulo con la horizontal, cumpliendo además la función de evacuar las aguas
pluviales hacia las cunetas. El manual DG-2001, Especifican valores en función al radio
de la curva y la velocidad directriz, recomendando un valor máximo normal de 6% y un
máximo excepcional hasta el 8% (tabla 304.04)
TABLA 304.04
VALORES DE PERALTE MÁXIMO
Peralte Máximo (p)

Absoluto Normal
Cruce de Areas Urbanas 6,0 % 4,0 %
Zona rural (Tipo 1, 2 ó 3)* 8,0 % 6,0 %
Zona rural (Tipo 3 ó 4) 12,0 % 8,0 %
Zona rural con peligro de hielo 8,0 % 6,0 %
(*) El tipo corresponde a la clasificación vial según condiciones orográficas

4.7.6.1 TRANSICIÓN DE PERALTE.
La determinación de la longitud de transición del peralte se basará en el criterio que

considera que las longitudes de transición deben permitir al conductor percibir
visualmente la inflexión del trazado que deberá recorrer y, además, permitirle girar el
volante con suavidad y seguridad.
La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las tres condiciones
siguientes:
- Características dinámicas aceptables para el vehículo
- Rápida evacuación de las aguas de la calzada.
- Sensación estética agradable.

En los siguientes pasos se describe el prosedimiento para calculo de sobreancho en las

curvas horizontales tomando en cuenta que m = pendiente relativa de los brdes que no
debe ser mayor a 0.5 %
B´G 1
En el triangulo rectángulo B´E´G 
E´G m
Pero, B´G = Lt y E´G = carril (peralte máximo), entonces,
Carril ( peralte max imo)

Lt 
m
N 1
En el triangulo rectángulo AFB 
AF m
Carril ( Bombeo)
Pero, AF = carril (bombeo), entonces N
m

Ejemplo de transición del peralte en curvas simples
V= 40 km/hora
R= 100 m
P max= 8%
Ancho de carril = 3.30 m
Longitud de transición (Lt) =
3.30(0.08)
Lt   52.80  53m
0.005
Longitud de aplanamiento (N)=
3.30(.02)
N  13.2  13.5m
0.005
4.7.7 SOBRE ANCHO
La sección estudiada para una alineación recta es imprescindible aumentarla en curva,

exterior e interiormente para conservar la misma capacidad de circulación; exteriormente
se utiliza el sobre ancho para mantener el tráfico dentro de la curva e interiormente para
asegurar la visibilidad establecida en el camino o carretera.
El sobre ancho afectará sólo a la superficie de rodadura y seguirá la misma inclinación

del peralte permaneciendo inalteradas las dimensiones y la inclinación de las bermas,
debido a que en el presente proyecto no se contará con espirales de transición, se
incrementará el sobre ancho íntegramente al lado interior de las curvas.
La colocación del sobre ancho será gradual a lo largo de la longitud de transición prevista
para el peralte., el cálculo del sobre ancho se ha realizado mediante la fórmula del
manual DG-2001:
 
S  n R  R 2  L2 
0.10v
R

Donde:
S = Sobre ancho en m. v = Velocidad directriz en Km/h.
N = Número de vías de tránsito. L =Distancia entre ejes del vehículo
R = Radio de la curva en m. (C2) fijada en 7.30 m.
4.7.7.1 TRANSICIÓN DEL SOBREANCHO.
Con el fin de disponer un alineamiento continuo en los bordes de la calzada el sobre

ancho debe desarrollarse gradualmente a la entrada y a la salida de las curvas.
En el caso de las curvas circulares simples por razones de apariencia el sobre ancho
debe desarrollarse linealmente a lo largo del lado interno de la calzada en la misma
longitud Lt utilizada para la transición del peralte. Así la repartición del sobre ancho S de
tal forma que el sobre ancho Sp en cualquier punto P situado a la distancia Lp desde el
inicio es :
L 
S P   P  S
 LT 

4.7.8 DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al
conductor del vehículo. En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad
suficiente para detener el vehículo, y la necesaria para que un vehículo adelante a otro
que viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido.
Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán

tratados en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente
uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil
se tratarán en las secciones correspondientes.
4.7.8.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp)
es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de

diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.
Se considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando situados los
ojos del conductor a 1,15 m. sobre la rasante del eje de su pista de circulación.
Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia mínima de
visibilidad de parada. Si en una sección de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la
Distancia Mínima de Visibilidad de Parada correspondiente a la Velocidad de Diseño, se
deberá señalizar dicho sector con la velocidad máxima admisible, siendo éste un recurso
extremo a utilizar sólo en casos muy calificados y autorizados por el MTC.
La distancia de visibilidad de parada se compone de dos sumandos: la del recorrido del

vehículo desde el momento en que el conductor divise el obstáculo hasta que aplique los
frenos y la distancia de frenado.
La Distancia por Adoptarse es : La distancia de parada sobre una alineación recta de

pendiente uniforme, se calcula mediante la expresión:
V t p  V2
Dp  
3.6 254 f  i 

Dp : Distancia de Parada (m)

V : Velocidad de Diseño de la Carretera (kph)
tp: : Tiempo de Percepción + Reacción (segs)
f : Coeficiente de fricción, Pav. Húmedo
i : Pendiente Longitudinal (en tanto por uno)
+ i = Subidas respecto sentido circulación.
- i = Bajadas respecto sentido circulación.
El primer término de la expresión representa la distancia recorrida durante el tiempo de

percepción más reacción (dtp) y el segundo la distancia recorrida durante el frenado hasta
la detención junto al obstáculo (df).
Donde ( tp ) corresponde aproximadamente a 2 seg.
( f ) varía entre 0,30 - 0,40, según aumente la velocidad.
Influencia de la pendiente sobre la distancia ( i ): La pendiente ejerce influencia sobre la

distancia de parada.
4.7.8.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO (Da).
Es la distancia mínima para que un vehículo pueda adelantar a otro que marcha por su
misma vía de circulación con menor velocidad, sin peligro de colisión con el tránsito que
pueda venir en dirección opuesta por la vía que eventualmente se utiliza para la maniobra
de adelantar.
La determinación de la distancia mínima de acuerdo al manual DG 2001. se da en el

gráfico de la lámina 402.06 donde muestra estas distancias en función a la velocidad
directriz distancia de velocidad de parada = 170 m.
4.7.9 CURVAS HORIZONTALES.
Las curvas circulares son segmentos de circunferencias. Cada curva circular simple se
singulariza por su radio de curvatura o simplemente radio, que es constante a todo lo
largo de la curva, por su ángulo en el centro, que usualmente se designa por I, por la
ubicación del punto de intersección de las tangentes en ambos extremos de la curva, que

se designa por PI (punto de intersección) y por la ubicación de los puntos de inicio de una
curva circular se denomina PC(principio de curva), y el final PT (principio tangente)
Fig. A
PI
E
T A T
L/ 2
L/ 2
/2 M
PC B PT
CL/2 CL/2
DE TA
E NG
E NT DA E
SA NT
A
NG T R LID E D
T A EN A E
BISECTRIZ
R
/2 /2
Donde:
PI: Punto de intersección. R: Radio de curva.
PC: Punto de comienzo de curva. CL: Longitud de la cuerda.
PT: Punto principio de tangente. L: Longitud de curva.
: Angulo de centro T: Longitud de tangente.
E: Externa de la curva
M: Mediana de la curva

Observando la Fig. A:
T en función de R y :
En el triangulo rectángulo O.PC.PI, se tiene:
   PC .PI T
tng     , de donde,
 2  O.PC R

T  R(tng )
2
R en función de T y :
T
R

tng  
2
CL en función de R y :
En el triangulo rectángulo O.B.PC se tiene
CL
   B.PC
sen    2 , de donde,
 
2 O.PC R
   
CL  2 R sen  
  2 
E en función de R y 
En el triangulo rectángulo O.PC.PI, se tiene:
   O.PC
cos   , O.PI = OA + A.PI = R+E
 2  O.PI
 R
cos   , de donde,
 2 RE

 
 1 
E  R  1
 cos  
 
 2 
M en función de R y 
En el triangulo rectángulo O.B.PC, se tiene:
 OB OA  AB R  M
cos     , de donde ,
 2  O.PC O.PC R
   
M  R1  cos  
  2 
L en función de R y 
2R
L
360
4.7.9.1 CRITERIO DE DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES
- El principal criterio de proyectar las curvas horizontales, es la oposición a la fuerza

centrifuga, desarrollada cuando los vehículos se mueven en una trayectoria curva,
en el alineamiento planímetro se puede distinguir diferentes longitudes de radios.
- Sobre las curvas reversas, cabe señalar que cuando las curvas reversas no
requieran de curvas de transición. Deberá existir un tramo mínimo en tangente como
para realizar la transición del peralte según el manual DG 2001, pero si la vía es de
3º o 4º categoría o camino vecinal, el incumplimiento de la norma impide que el
trazo sea continuo y sujeto a las inflexiones del terreno, estas tangentes mínimas
dan lugar a que se produzcan grandes movimientos de tierra.
- Se debería indicar la posibilidad de obviar estas tangentes mínimas entre curvas de

sentido contrario, para estos tipos de vía señalados.

- El desarrollo del peralte (principal problema de no existir las tangentes mínimas), se

efectuara a partir de los PC o PT, donde el peralte será cero, hasta alcanzar el
máximo valor en el centro de la curva (en vías de baja categoría).
Ejemplo De Cálculo De Curvas Horizontales:
Datos de curva 1
 = 21º 35`49.92``
PI = 0+036.029
R= 152 m.
Elementos Geométricos De La Curva

Tangente: T  R(tng )
2
21º 35`49.92``
T  152(tng )  28.992m
2

Cuerda: CL  2 R * sen 
2
 21º 35`49.92``
CL  2152sen   56.957m .
 2 
 
 1 
Externa: E  R  1
 cos  
 
 2 
 
 1 
E  150  1  2.740m
 cos 21º 35`49.92`` 
 
 2 
   
Mediana: M  R1  cos  
  2 
  21º 35`49.92`` 
M  1501  cos    2.692m
  2 

2R
Longitud de curva: L
360
2 *150 * 21º 35`49.92``

L  57.295m
360
Calculo De Las Estaciones:
Estación al PI = 0+036.029
-T = 0+028.992
-------------------------
Estación al PC = 0+007.037
+L = 0+057.295
--------------------------
Estación al PT = 0+064.332
4.7.10 TRAZO DE LA RASANTE.
Con el perfil longitudinal del terreno definido, ubicamos la rasante, esta puede definirse
como la línea de intersección del plano vertical que pasa por el eje de la carretera con el
plano que pasa por la plataforma que se proyecta, representa entonces el perfil que
adoptará la carretera una vez construida al haberse reemplazado el perfil irregular del
terreno con un plano uniforme.
La rasante determina así la forma como debe modificarse el terreno y sirve de referencia
para la fijación de las alturas de corte y relleno en cada estaca.
La rasante para ser fijada en el perfil longitudinal debe satisfacer simultáneamente

muchas condiciones debiendo hacerse tanteos de la rasante entre las que tenemos:
1. Debe buscarse una rasante que establezca en lo posible compensación longitudinal

de los volúmenes a moverse.
2. Debe de recordarse las pendientes máximas y mínimas, ya detalladas en el estudio

preliminar.
3. Las normas fijan como pendiente limite para la curva de volteo una pendiente 2%
menor que la del límite de la carretera.

4. En caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor al 4% se proyectara

más o menos cada 3 Km. un tramo de descanso de una longitud no menor de 500 m.
con pendiente no mayor del 1%.
5. Debe tenerse presente la altura de rasante en los pasos sobre las corrientes de agua;
si la corriente es pequeña la altura requerida será solo la necesaria para alojar una
alcantarilla, pero si es grande es preciso considerar la altura de las vigas del puente,
la altura de las aguas máximas y todavía una luz libre excedente de unos 2 m.
mínimo. Si la rasante se hiciese pasar al nivel de la corriente se habrá determinado
para la construcción de un badén.
6. En lo posible se debe evitar la superposición de curvas verticales con horizontales, en

caso de que suceda, se recomienda que la curva horizontal tenga mayor longitud que
la curva vertical.
7. En todos los cambios de pendiente cuya diferencia algebraica es mayor de 2%

deberán intercalarse curvas verticales parabólicas.
8. Se debe de utilizar pendientes con valores enteros y con una variación de 0.5% para
tener facilidad en el replanteo de rasantes en campo; debido a que si se presentan
pendientes con valores fraccionarios se da la posibilidad de arrastrar errores.
9. Teniendo en cuenta todos los factores anteriores se pasa a hacer los tanteos de la
rasante, para facilidad del cálculo se recomienda hacer los cambios de pendiente en
estacas enteras.
10. Calculadas las cotas de rasante se obtiene por diferencia con las cotas del terreno las
alturas de corte o relleno.

4.7.11 CURVAS VERTICALES.
Una curva vertical es aquel elemento del diseño en perfil que permite el enlace de dos
tangentes verticales consecutivas, tal que a lo largo de su longitud se efectúa el cambio
gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la pendiente de la tangente de salida,
de tal forma que facilite una operación vehicular segura y confortable, que sea de
apariencia agradable y que permita un drenaje adecuado. Se ha comprobado que la
curva que mejor se ajusta a estas condiciones es la parábola de eje vertical.
4.7.11.1 CURVAS SIMETRICA
Además de las dos propiedades de la parábola: La primera: La parábola es la curva en la

cual la razón de variación de su pendiente es una constante, y la segunda: en proyección
horizontal, el punto de intersección de las tangentes está a media distancia entre las
proyecciones de los puntos de tangencia. Las siguientes propiedades son de importancia
al calcular los elementos de la parábola:
1) En una parábola de eje vertical, los elementos verticales entre la tangente y la

curva son proporcionales a los cuadrados de las proyecciones horizontales de los
elementos de tangente comprendidos entre el punto de tangencia y el elemento
vertical.
PI.CV
n%
d CT.CV
m%
.CV
TC
L/2 L/2
Elementos de la curva vertical

2) En una parábola de eje vertical, el coeficiente angular (pendiente) de la recta que

une dos puntos de la curva es el promedio de los coeficientes angulares de las
tangentes en esos puntos.
Aplicando estas propiedades, la cota de cualquier punto de la curva vertical, referida a

la tangente de entrada, puede calcularse de la siguiente manera:
PI.CV
n%
y d E
CT.CV
m%
.CV
TC
L/2 L/2
y  h  x2
d  k  (L / 2) 2
Siendo k una constante de proporcionalidad. De aquí:
y x2

d (L / 2) 2
El valor de d se puede deducir en el triángulo formado por PI · CV, E. C, en el que se

observa que:
m L n L
EC    
100 2 100 2

De donde:
( m  n) L
EC 
100 2
No habiéndose tomado en cuenta los signos de las pendientes. La expresión anterior

permite plantear la proporción:
mn
  L/2
 
d 100
2 2
( L / 2) L
De donde:
mn L mn
d   L
100 8 800
Conocido el valor de d, en cualquier punto de la curva, se tiene:
mn x2
y L
800 ( L / 2) 2
O sea:
m  n x2
y 
200 L
Valor que permite calcular las cotas de los distintos puntos de la parábola. En efecto,
para obtener las cotas de la curva, a las cotas calculadas en distintos puntos de la
tangente de entrada deben sustraerse o adicionarse, según la curva sea convexa o
cóncava, respectivamente, los valores de y.

Para evitar errores en los cálculos, interesa tomar en cuenta los signos de m y n en forma
tal que el resultado indique la
operación a efectuar.
Caso 1
+ m% -n% A = m - (- n) = m+n
A = + (m + n) > 0
+n%
Caso 2
% A = m - (+ n) = m - n
+m
A = + (m - n) > 0
- m%
Caso 3
A = - m - (- n) = - m + n
-n% A = + (n - m) > 0
-m
%
Caso 4
+ n%
A = - m - (+ n) = - m - n
A = - (m + n) < 0
-m%
Caso 5
A = - m - (- n) = - m + n
-n%
A = - (m - n) < 0
+n%
Caso 6
A = m - (+ n) = m - n
+m%

A = - (n - m) < 0
Para ello, basta que la expresión anterior se escriba en la forma:
n  m x2
y 
200 L
Y se tomen en cuenta los signos de las pendientes.
Para simplificar la expresión, haciendo n - m = A se puede escribir:
A x2
y 
200 L
El trabajo del cálculo de las cotas de la curva en distintas progresivas se simplifica si se

tabula el proceso de la siguiente forma:
Distancia x2 A x2 Elevación en la Elevación

Sta.
X
 tangente en la curva
L 200 L
Refiriendo las cotas de la curva vertical a la cota del TECV, para cualquier punto de la
curva, se tiene:
mx Ax2
cot a x  cot aTECV  
100 200L
De forma que, para hallar la pendiente de la curva en cualquiera de sus puntos,

derivando la ecuación anterior se obtiene la expresión:

m Ax
pendientex  
100 100L
En las curvas verticales cuyas tangentes tienen pendientes de distinto signo, para hallar
la distancia desde TECVG al punto de la curva donde su pendiente se anula, bastará
igualar a cero la expresión anterior, de donde:
mL
x0 
A
Dado que cuando m y n son de distinto signo, para +m y -n, A es negativo, y para -m y
+n, A es positivo, el valor de x0 será siempre un valor positivo.
4.7.11.2 CURVAS ASIMETRICA
Al introducir una curva vertical entre dos alineamientos tect6os del perfil longitudinal, hay
casos en los que la distancia del PI · CV a uno de los extremos está limitada, no
estándolo respecto al otro extremo.
En estos casos, una curva vertical asimétrica se adapta mejor al trazado que una curva
simétrica.
Una curva vertical asimétrica es aquella en la que las proyecciones de sus tangentes son
de distinta longitud.
Consiste la curva asimétrica en dos o más arcos de parábola que tienen una tangente
común, VV, donde las curvas se encuentran.
El cálculo de los elementos de las curvas verticales asimétricas se simplifica cuando

estas se consideran como dos curvas verticales simétricas consecutivas, determinándose
las elevaciones en la primera con respecto a la tangente TE · CV – PICV y en la segunda
con respecto a TS · CV – PICV.
Para e caso de la curva asimétrica:

PI.CV
M 2d L/L1
V D
V
V
T E.C
A F
CS.
m% CV
C n%
L1 L2
L
Se deduce que:
nm
EC   l2
100
Y de los triángulos semejantes AEC y AMF:
EC ML

L l1
O
L
EC  MF 
l1
Como puede comprobarse, MD = DF = d, luego:
L
EC  2d
l1
Y haciendo:
nm L
   l 2  2d
 100  l1

(n  m)  l1  l2
d
200L
Expresión que se transforma en la ya conocida:
(n  m)
d L
800
Al hacer l1  l2  L / 2 .
Conocido el valor de d, el cálculo de la cota en cualquier punto seria:
Para la rama izquierda:

2
mx x
Cotax  CotaTECV   d  
100  l1 
Y para la rama derecha:

2
nx x
Cotax  CotaTSCV   d  
100  l2 
Al derivar e igualar a cero estas expresiones se obtiene la posición del punto más alto o
más bajo de la curva, según se trate de curvas convexas o cóncavas, respectivamente.
Así se tiene, para la rama izquierda:
ml12
xo d 
200d , a partir del TE · CV
Y para la rama derecha:
ml22
xo l 
200d , hacia atrás del TS · CV
Expresiones que resultan siempre positivas.

4.7.11.3 PROCEDIMIENTO O CRITERIO DE DISEÑO DE CURVAS VERTICALES
Dentro del criterio del diseño de curvas verticales deben asegurar en todo punto de la vía,
la visibilidad de parada (Dp), por cuestiones practicas la valorización de una curva vertical
(longitud de la curva vertical), es la proyección horizontal de la parábola, ya que los
errores son minúsculos al tomarlos de esta manera.
Para ajustarse al terreno y facilitar la evacuación de las aguas superficiales, los cambios
de pendiente generalmente tienen lugar en cortes mediante curvas convexas, y en
rellenos mediante curvas cóncavas.
4.7.11.3.1 LONGITUD MINIMA CON VISIBILIDAD DE PARADA (Dp)
Las longitudes mínimas de las curvas cóncavas y convexas aparte de ser lo suficiente
mente largas para producir la variación graduación de la pendiente, deben satisfacer los
requisitos de visibilidad de parada. Este requisito se conoce como el criterio de seguridad
CURVAS CONVEXAS
Se presentan dos casos, según que la distancia de visibilidad de parada (Dp) sea mayor
o menor que la longitud de la curva Lv.
CASO 1= DP>LV

En la figura el conductor y el obstáculo están fuera de la curva, para el cual H representa

la altura del ojo del conductor sobre el pavimento y h la altura del obstáculo.
De la figura
LV
DP   X 1  X 2 , donde,
2
H h
X1  , X2  ,Pero,
m n
i = m - (-n) = m + n
n=i–m , esto es,
LV H h
DP    …………………………………………..(a)
2 m n
LV H L
 V  Hm 1  hi  m
h 1
DP   
2 m im 2
Para DP mínima, la visual debe ser tangente al vértice de la curva, por lo tanto:
d
DP   0   Hm2  hi  m2  1   H2  h 2   H2  h2
dm m i  m m n
H h
2
 2 , de donde
m n
H h
mn , nm ,ahora,
h H

h  h 
i  mn  mm  m1   , esto es,
H  H 
i
m , igualmente,
h
1
H
i
n
H
1
h
Remplazando en la ecuación (a), queda:
LV H h
Dp   
2 i i
h H
1 1
H h
 h   H
H 1    h1 
 


    
LV H h
Dp 
2 i
LV H  Hh  h  Hh LV H  2 Hh  h
Dp    
2 i 2 i
L
Dp  V 
 H  h 
2
, de donde,
2 i
2( H  h ) 2
LV  2 DP  ……………………………..(b)
i
Como se estableció anteriormente, para la distancia de visibilidad de parada se tiene

H=1.15m y h= 0.15m por lo tanto i expresado en % remplazando en (b) se tiene:
200( 1.15  0.15 ) 2

LV  2 DP 
i
425
LV  2 DP  ………………………………………………..(c)
i

CASO 2= DP<LV
En la figura se observa que:
DP = X1 + X2
Pero la ecuancion general de la corrección de pendiente Y es:
 i  2
Y    X  KX 2
 2 LV 
Donde K es la constante geométrica que define la parábola, que es igual a:
Y H H
K 2
 2  2 , de donde,
X X1 X2
H h
X1  , X2  ,esto es,
K K

H h
DP  
K K
H 2
Dp  
h
Hh  
 H h  
2
H h 
2

2 LV  H h 
2
K K K K i i
2 LV
Igual que en el caso anterior, reemplazamos H=1.15m y h=0.15m, y Expresado a i en %,
DP2 i
LV  …………………………………(d)
425
CURVAS CONCAVAS
Estas curvas por su forma son de visibilidad completa durante el dia mas no durante la
noche en este sentido la longitud de carretera iluminada hacia adelante debe ser almenos
igual a la distancia de visibilidad de parada. Esta longitud llamada visibilidad nocturan,
depende de la altura de las luses delanteras asumidas como 0.60 m y del angulo de
divergencia del rayo de luz supuesto en 1º igual que en las curvas convexas existen dos
casos.
CASO 1= DP>LV

En este caso h representa la altura de las luces delanteras del vehículo sobre el
pavimento y  el ángulo de divergencia del rayo superior de luz.
En la figura se observa que:
LV
DP   X …………………………………………..(e)
2
Por relación de triángulos semejantes:
LV
X
 2 , de donde,
ah b
a = Dp tan  = Dp tan 1º = 0.0175 Dp
L 
b  n V  , entonces,
 2 
LV
X 1
 2 
0.0175DP  0.60 L  n
n V 
 2 
Despejando X

0.0175DP  0.60
X ,pero,
n
i=m–n=0–n=-n
remplazando el valor absoluto de n por i, queda:
0.0175DP  0.60
X
i
Regresando a la ecuación (e)
LV 0.0175DP  0.60
DP  
2 i
Por lo tanto, expresando a i en %, la longitud minima LV de la curva vertical es:
120  3.5DP
LV  2 DP  ………………………………(f)
i
CASO 2= DP<LV
En este caso se observa también que:

LV
DP  X
2
LV LV
X  1  1
 2  2   
ah L 
n V     
b n i
 2 
a = Xi – h
a y Xi  h  y
tan    tan1  0.0175
LV DP
X
2
Xi – h + y = 0.0175 DP
2
i  LV 
Y  X
2 LV  2 
LV
 X  LV  DP
2
xi  h 
i
LV  DP 2  0.0175DP pero,
2 LV
LV
x  DP 
2
 L 
 DP  V i  h 
i
 
LV  2 DP LV  DP  0.0175DP
2 2
 2  2 LV
2
Li Li D i
DP i  V  h  V  DP i  P  0.0175DP
2 2 2 LV
2
LV i Li D i
DP i   h  V  DP i  P  0.0175DP
2 2 2 LV
2
DP i
 h  0.0175DP
2 LV

2
DP i
 2h  0.035DP
LV
Expresando a i en % y remplazando h=0.60m se obtiene:
2
DP i
LV  ………………………………………………(g)
120  3.5DP
4.7.11.3.2 LONGITUD MINIMA CON VISIBILIDAD DE PASO (Da)
En aquellos casos en que sea económicamente posible se puede adoptar distancias de

visibilidad amplio incluso hasta obtener distancia de visibilidad de adelanto (Da)
CURVAS CONVEXAS
CASO 1= Da>LV
Reemplazando en la ecuación (b) Dp por Da se tiene:
2( H  h ) 2
LV  2 Da 
i
Para la distancia de visibilidad de adelanto se tiene H=1.15m y h= 1.35m por lo tanto i
expresado en % remplazando en (b) se tiene:
200( 1.15  1.35 ) 2

LV  2 Da 
i
1000
LV  2 Da  ………………………………………………..(h)
i
CASO 2= Da<LV
Análogamente, según lo establecido anteriormente, también se puede llegar a la

siguiente expresión:

2 LV ( H  h ) 2
D 
2
a
i
Igual que en el caso anterior, reemplazamos H=1.15m y h=1.35m, y expresado a i en %,
Da2i
LV  …………………………………(i)
1000
CURVAS CONCAVA
Para la distancia de visibilidad nocturna de adelantamiento, no es indispensable calcular

la longitud mínima de la curva vertical cóncava, porque se pueden ver las luces del
vehículo que viene en sentido contrario.
4.7.11.3.3 LONGITUD MINIMA CON VISIBILIDAD EN LA MARCHA
El efecto de incomodidad producido por los cambios de pendiente, es mayor en las

curvas verticales cóncavas que en las convexas, ya que las fuerzas componentes de la
gravedad y el peso actúan e el mismo sentido, generando una mayor fuerza centrifuga
vertical. En las curvas convexas las dos fuerzas componentes son opuestas, lo que hace
que se compense produciendo un menor efecto centrifugo, que las convierte en menos
incomodas.
El confort debido a este efecto depende, entre otros factores, de la suspensión del
vehículo, la presión en las llantas y la caraga transportada. Investigaciones al respecto,
indican que no se presenta incomodidad mientras la aceleración centrifuga vertical no
exceda el valor de 0.305 m/eg2.
Asimilando la parábola a un arco de circunferencia de radio R, a la velocidad de diseño

Vd, la aceleración centrifuga vertical ac es:
Vd2
ac   0.305m / seg 2 , de donde,
R

Vd2
R
0.305
Pero, para el arco de circunferencia, su longitud LS es:
LS = R , donde,  = i , esto es,
LV V2
LV = Ri , R  d
i 0.305
Por lo tanto despejando LV , se tiene:
2  km 
2
V d 
 i
Vd2 i  hr 2   1000 2 m 2  1hr 2  Vd2 i
LV      
0.305  m   1Km 2 2
 3600 seg
2
 3.953
0.305 
2 
 seg 
Expresando a i en % la longitud mínima LV de la curva vertical cóncava, con criterio de

comodidad o confort, es igual a:
Vd2 i
LV  ………………………………………………..(j)
395
4.7.11.3.4 LONGITUD MINIMA CON APARIENCIA
Las curvas verticales cóncavas, por ser de completa visibilidad diurna, deben presentar al

conductor una buena apariencia o estética. Experimentalmente se a encontrado que la

longitud mínima LV de estas curvas, con criterio de apariencia o estética, expresando a i
en % es :
LV = 30 i ……………………………………………(k)
4.7.11.3.5 LONGITUD MAXIMA CON CONTROL POR DRENAJE
Las curvas verticales, con pendientes de entrada y salida de signo contrario, tanto
convexo como cóncavo, que sean muy amplias, presentan en su parte alta o baja tramos
casia nivel que podrían ocasionar dificultad en el drenaje de las aguas de lluvias. Se ha
encontrado que no se tendrá problemas de drenaje, si al menos en una distancia de 15
metros desde el vértice de la curva se alcanza una pendiente del 0.30 % esto arroja un
KV
15m
KV   50
0.30%
Por lo tanto, expresando a i en % la longitud máxima LV de las curvas verticales cóncavas
y convexas, que satisfacen el criterio de drenaje, es :
LV = 50 i ……………………………………………(l)
4.7.11.3.6 LONGITUD MINIMUM
Para valores pequeños de i, en las curvas verticales convexas y cóncavas, para los casos
donde DP > LV, la longitud de la curva puede llegar a ser negativa, significando esto que
no se necesitaría curvas.
Sin embargo, de orden práctico, se exige una cierta longitud mínima de curva LV según la
velocidad Vd expresada en Km/h, de acuerdo con la siguiente expresión:
LV = 0.6 Vd ………………………………………………………………….(m)
Por otro lado, en el diseño de vías urbanas, algunos ingenieros, para valores de i

menores al 1 %, no proyectan curva vertical. Pero, las modificaciones de campo durante

la construcción finalmente producen una curva vertical equivalente, aun así sea corta.
4.8 MOVIMIENTO DE TIERRAS
4.8.1 CALCULO DE AREAS DE CORTE Y RELLENO
Para el cálculo de áreas existen diferentes métodos, entre los más usados en nuestro
medio son:
- El método del compás, es la aplicación de una regla, llamada en métodos numéricos

como la regla de Simpson.
- El planímetro, es un sistema mecánico, que utilizando una constante multiplicada por el

perímetro del área a calcular, se determina el valor buscado.
- Figuras geométricas, es la descomposición del área irregular en figuras geométricas
conocidas, con ayuda de un escalímetro se calcula su área por fórmulas conocidas.
- Coordenadas, se descompone la sección transversal en figuras conocidas (triángulos),

los que por medio de un programa se calculan las áreas de corte y relleno. Este método
es considerado el más exacto para el cálculo de áreas.
Es importante indicar que la elaboración de los planos tanto en planta, perfil y secciones
transversales, se obtuvieron con el uso del Software AUTO CAD LAND DEVELOPMENT
DESKTOP (Diseño de Carreteras), el cual nos da valores de áreas mucho más precisos y
confiables que los métodos arriba mencionados.
4.8.2 CALCULO DE VOLUMENES DE CORTE Y RELLENO
Los volúmenes de corte y relleno entre dos progresivas sucesivas, se calculan por los
siguientes métodos que se muestran en la figura:
- Entre la sección 1-1 y la sección 2-2:

Volumen De Corte = Prismoide :
L1  A  A2 
Vc   A1  A2  4 Am  , ó ,ó Vc   1  L1
6  2 
- Entre la sección 2-2 y la sección 3-3:
Volumen De Corte = Tronco De Piramoide:
Vc 
L2
3

A2  A3  A2 A3 
Volumen De Relleno = Piramoide
A4 L2
Vr 
3
Donde:
Vc = Volumen de corte.
Vr = Volumen de relleno.
A1, A2, A3 = Área de corte.
A4 = Área de relleno.
Am = Área media
L1, L2 = Distancia entre estacas.

4.8.3 EQUIPO MECANICO PARA EL MOVIMIENTO DE TIERRAS
La finalidad del estudio de cada unidad del equipo mecánico de ingeniería es de

proporcionar los conocimientos mínimos, indispensables para el planeamiento y empleo
del referido equipo en la construcción de caminos y/o cualquier obra. La llave del éxito
para obtener un máximo rendimiento del equipo mecánico radica en un planeamiento
efectivo. La experiencia recomienda planificar los trabajos sobre la mas completa y
exacta información del terreno, las condiciones meteorológicas, las maquinas y los
hombres. Para obtener un mayor rendimiento, el quipo debe ser el adecuado para cada
labor. El equipo utilizado debe ser capaz de levantar, mover, esparcir, triturar, etc., a
velocidades que garanticen los rendimientos mínimos para sus condiciones de trabajo
avalando un buen planeamiento y proyección de actividades, las que se basarán en
factores reales; los detalles deben ser considerados cualitativa y cuantitativamente.
La planeación de la producción para un proyecto dado se enfoca a menudo hacia la

productividad del equipo, dicha productividad, rige la cantidad de trabajo a entregar,
además, la planeación financiera de una empresa empieza a partir de la inversión de un
equipo, pues este elemento constituye la mayor inversión.

4.9 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
4.9.1 GENERACION DE CAUDALES
La generación de caudales máximos parten de determinar el área y pendiente de la

cuenca, los cuales son afectados por parámetros hidrológicos importantes como son las
intensidades de precipitaciones máximas considerando su duración en función al tiempo
de concentración de la cuenca, y un periodo de retorno de 10 años.
El objetivo de la generación es la determinación de las máximas avenidas en un punto

determinado y conocer el caudal para el diseño de alcantarillas, cunetas y cunetas de
coronación y así evitar efectos destructivos de esos eventos hidrológicos.
Para el cálculo de las máximas avenidas se usaran la formula racional.
4.9.1.1 FORMULA RACIONAL.
Este método permite conocer caudales máximos de escorrentía usando intensidades

máximas de precipitaciones; básicamente se formula que el caudal máximo es
directamente proporcional a la intensidad máxima de la lluvia para un periodo de duración
igual al tiempo de concentración y al área de la cuenca.
La expresión que se utiliza es:
CIA
Q
360
Donde:
Q = Caudal máximo de escorrentía en m3/seg.
C = Coeficiente de escorrentía en función al suelo.
I =Intensidad de la lluvia en mm/h, durante el tiempo de concentración.
A = Area de la cuenca en Has.

Algunos valores usados son los recomendados por la asociación americana de

ingenieros civiles aplicable a lluvias de 5 a diez años de frecuencia algunos de estos
valores son:
En la concepción de esta fórmula se debe de tener en cuenta dos hipótesis importantes

que la precipitación ocurre con una intensidad uniforme durante un tiempo igual o mayor
que el tiempo de concentración y que la intensidad de la precipitación es uniforme sobre
todo el área de la cuenca.
En la figura anterior podemos apreciar el área de influencia de esa pequeña porción de

esa carretera que se concentra desde el punto “b” hasta desembocar en el punto a que
es por donde va a drenar todo ese caudal de las precipitaciones que influyan en esa área.
La formula es aplicable a cuencas pequeñas menores de 400 Hect. ya que con los

valores correctos para la precipitación pluvial y para el coeficiente de escorrentía, la

fórmula sobrestima el escurrimiento al crecer el tamaños del área a drenar.
El valor de la intensidad máxima de lluvia se escoge en función del periodo de diseño de

la obra que estará a su vez en función al riesgo o importancia que tenga la estructura.
Para el presente proyecto se tomaron las intensidades para un periodo de retorno de 10
años.
4.9.2 DRENAJE.
Son los elementos, accesorios a un pavimento que sirven para protegerlo del deterioro
prematuro, ocasionado por las inclemencias del tiempo, pero principalmente por el agua,
siendo éste el peor enemigo de las carreteras; cuando el agua se encuentra estancada
ocasiona un ablandamiento de la estructura de la carretera y cuando se encuentra en
movimiento ocasiona la erosión de la vía. Por los motivos antes expuestos surge la
necesidad del drenaje, que se puede definir como la técnica para controlar el movimiento
de las aguas superficiales y subterráneas, con la finalidad de que no afecten la
estructura de la carretera, evacuándolas lo más rápido posible de la vías por medio de
obras de drenaje como las cunetas, alcantarillas y cunetas de coronación que permitirán
captar el agua, encausarla, desviarla o extraerla de la carretera.
4.9.2.1 TIPOS DE DRENAJE
Como el agua puede llegar a la explanación corriendo por la superficie o a través del
suelo se pueden clasificar en:
- Drenaje superficial.
- Drenaje subterráneo
DRENAJE SUPERFICIAL:
se refiere a la evacuación de las aguas libres que discurren sobre la vía las que
provienen directamente de la lluvia, de escurrimientos naturales o de aguas
almacenadas. Este drenaje también trata de evitar que el agua llegue a la vía por medio
de obras de protección.

Para facilitar la evacuación del agua sobre la vía se propone una pendiente de bombeo
(1.5% - 2.5%) sobre la misma, la que sirve para evitar que el agua corra
longitudinalmente sobre la superficie y la erosione.
El agua superficial generalmente se descarga lateralmente por medio de cunetas las

cuales evacuan el agua del área de influencia de la vía y cuya estructura es muy
variable, estas cunetas se localizan a la orilla del camino en los cortes o cuando el
camino en corte transversal compensa en cortes y rellenos desaguan en las alcantarillas
o por medio de canales de salida. Para evitar que el agua llegue a las cunetas, cuando
estas tiene una capacidad menor que la necesaria para el gasto y para evitar el deslave
en los cortes se emplean las cunetas de coronación, las que se localizan en las laderas
del lado de aguas arriba y a cierta distancia de la orilla de corte, son normales a la línea
máxima de la pendiente del terreno es decir quedan paralelas al eje del camino teniendo
su desfogue a una distancia alejada del terraplén.
DRENAJE SUBTERRÁNEO:
En este drenaje se tiene que conocer con exactitud por donde puede llegar el agua a la
zona que se trata de proteger; es muy importante dejar establecido que en el subsuelo se
encuentra el "agua de gravedad" o sea la que corre obedeciendo a dicha ley y que forma
la napa de agua única, agua que puede drenarse y el "agua capilar" que es la humedad
que sube obedeciendo a las leyes de capilaridad y no puede drenarse.
Esta distinción es fundamental para evitar la construcción de subdrenes costosos e
inútiles.
El drenaje subterráneo se basa principalmente en un sistema colector de aguas, utilizado
a fin de eliminar las presiones de filtración, reducir el peligro de la acción nociva de las
heladas, aumentar la resistencia al corte del suelo por reducción de las tensiones
neutras, disminuir el humedecimiento por capilaridad de la estructura de la carretera,
absorber el flujo de algunos manantiales.
4.9.3 CALCULO HIDRÁULICO DEL DRENAJE
4.9.3.1 CUNETAS LATERALES.

Son estructuras construidas paralelamente a la carretera y al pie de los taludes de corte,

destinadas a evacuar las aguas que discurren en la superficie de la vía debido al bombeo
y las que bajan de los taludes sin llegar a colmar su capacidad, evacuándolas hacia las
alcantarillas de alivio o lugares de desfogue.
En base al manual D.G - 2001. Tabla 304.12 se adopta para la cuneta las siguientes
dimensiones para una zona lluviosa:
- Profundidad = 0.30 m (zona lluviosa)

- Ancho = según la profundidad con un talud interior de (V:H) 1:2
- Rebose = 0.05 m
Cunetas Laterales
Capa de Rodadura Berma

Corte
Base Cunetas
v
Subbase
h
subrasante
Profundidad
v
h
1) SIN REVESTIR Talude Interior
Corte
Capa de Rodadura Berma
Cunetas
v
Base
h
Subbase
Profundidad
subrasante v
h
Talude Interior
2) REVESTIDAS
Cálculo de la capacidad de la cuneta.- La capacidad real de la cuneta se hallara con la

Ley de Continuidad.

Q = V * A
Para determinar la velocidad ( m / seg ) se tiene la fórmula de MANNING:
R 2 3S1 2
V 
n
Reemplazando se tiene:
R 2 3S1 2 A
Q
n
Donde:
Q = Descarga ( m3/seg )
A = Area de la sección hidráulica en m2
n = Coeficiente de rugosidad de Manning
S = Pendiente de la cuneta (%)
R = Radio hidráulico en m
P = Perímetro mojado en m
Elementos geométricos de la sección hidráulica de las cunetas:
- Área hidráulica:

A  ZY 2  2 0.252  0.125m2
- Perímetro mojado:
P  ZY 1  Z 2  20.25 1  2 2  1.118m
- Radio hidráulico:
ZY 20.25
R   0.1118m
Z 1 Z 2
2 1  22
Para adoptar los valores de “n” Coeficiente de rugosidad, se tomará de acuerdo a la

tabla siguiente:
Coeficiente de Manning en Canales no Revestidos
Los valores obtenidos para la velocidad deberán estar entre los parámetros límites
mostrados en la siguiente tabla
Velocidad para Canales no Revestidos
Cuando la velocidad calculada es mayor que la velocidad limite de erosión, las cunetas

deberán ser revestidas (en este caso con piedras y lechada de cemento) para evitar la
erosión.
El diseño de las cunetas del presente trabajo de tesis se muestra en los siguientes
cuadros:
CAPACIDAD DE LA CUNETA CAUDAL A EVACUAR

S Q (A) V I Ancho Longitud Area Q (B)
INICIO FIN n C A>B
% (m3/s) (m/s) (mm/h) (m) (m) (Hec) (m3/s)
0+000.00 0+010.00 0.39 0.022 0.082 0.658 0.2 10 500 10.00 0.50 0.0026 ok
0+030.00 0+080.00 0.39 0.022 0.082 0.658 0.2 10 500 50.00 2.50 0.0132 ok
0+120.00 0+230.00 0.81 0.022 0.118 0.946 0.2 10 500 110.00 5.50 0.0289 ok
0+520.00 0+760.00 0.81 0.022 0.118 0.946 0.2 10 500 240.00 12.00 0.0632 ok
0+760.00 1+120.00 3.00 0.022 0.229 1.293 0.2 10 500 360.00 18.00 0.0947 ok
1+240.00 1+320.00 5.09 0.022 0.297 1.304 0.2 10 500 80.00 4.00 0.0211 ok
1+320.00 1+540.00 2.55 0.022 0.211 1.684 0.2 10 500 220.00 11.00 0.0579 ok
1+625.00 1+685.00 0.08 0.022 0.036 0.289 0.2 10 500 60.00 3.00 0.0158 ok
1+685.00 1+740.00 2.34 0.022 0.202 1.614 0.2 10 500 55.00 2.75 0.0145 ok
1+780.00 1+910.00 0.32 0.022 0.074 0.593 0.2 10 500 130.00 6.50 0.0342 ok
1+910.00 1+980.00 1.97 0.022 0.185 1.481 0.2 10 500 70.00 3.50 0.0184 ok
LADO DERECHO
1+980.00 2+060.00 4.32 0.022 0.274 1.201 0.2 10 500 80.00 4.00 0.0211 ok
2+440.00 2+471.70 1.89 0.022 0.181 1.450 0.2 10 500 31.70 1.58 0.0083 ok
2+471.70 2+560.00 2.27 0.022 0.199 1.589 0.2 10 500 88.30 4.42 0.0232 ok
2+560.00 2+780.00 1.79 0.022 0.176 1.411 0.2 10 500 220.00 11.00 0.0579 ok
2+880.00 3+270.94 0.66 0.022 0.107 0.856 0.2 10 500 390.94 19.55 0.1029 ok
3+270.94 3+320.00 0.02 0.022 0.017 0.138 0.2 10 500 49.06 2.45 0.0129 ok
3+600.00 3+682.00 0.02 0.022 0.024 0.138 0.2 10 500 82.00 4.10 0.0216 ok
3+682.00 4+080.00 1.22 0.022 0.146 1.165 0.2 10 500 398.00 19.90 0.1047 ok
4+420.00 4+493.00 1.80 0.022 0.177 1.415 0.2 10 500 73.00 3.65 0.0192 ok
4+493.0 4+649.60 7.69 0.022 0.366 1.602 0.2 10 500 156.60 7.83 0.0412 ok
4+649.60 4+820.00 0.27 0.022 0.068 0.547 0.2 10 500 170.40 8.52 0.0448 ok
5+120.00 5+180.00 1.83 0.022 0.178 1.427 0.2 10 500 60.00 3.00 0.0158 ok
5+360.00 5+503.80 1.83 0.022 0.178 1.427 0.2 10 500 143.80 7.19 0.0378 ok
5+503.80 5+700.00 0.82 0.022 0.120 0.957 0.2 10 500 196.20 9.81 0.0516 ok

CAPACIDAD DE LA CUNETA CAUDAL A EVACUAR

S Q (A) V I Ancho Longitud Area Q (B)
INICIO FIN n C A>B
% (m3/s) (m/s) (mm/h) (m) (m) (Hec) (m3/s)
0+000.00 0+040.00 0.39 0.022 0.082 0.659 0.2 10 500 40.00 2.00 0.0105 ok
0+100.00 0+260.00 0.81 0.022 0.119 0.949 0.2 10 500 160.00 8.00 0.0421 ok
0+380.00 0+420.00 0.79 0.022 0.117 0.938 0.2 10 500 40.00 2.00 0.0105 ok
0+480.00 0+765.80 0.79 0.022 0.117 0.938 0.2 10 500 285.80 14.29 0.0752 ok
0+765.80 0+970.00 3.00 0.022 0.228 1.827 0.2 10 500 204.20 10.21 0.0537 ok
1+040.00 1+134.70 3.00 0.022 0.228 1.827 0.2 10 500 94.70 4.74 0.0249 ok
1+134.70 1+240.00 5.09 0.022 0.297 1.505 0.2 10 500 105.30 5.27 0.0277 ok
1+660.00 1+690.20 0.08 0.022 0.036 0.289 0.2 10 500 30.20 1.51 0.0079 ok
1+690.20 1+782.44 2.30 0.022 0.200 1.600 0.2 10 500 92.24 4.61 0.0243 ok
1+782.44 1+840.00 0.32 0.022 0.075 0.597 0.2 10 500 57.56 2.88 0.0151 ok
LADO IZQUIERDO
2+100.00 2+280.00 6.05 0.022 0.324 1.421 0.2 10 500 180.00 9.00 0.0474 ok
2+320.00 2+381.20 0.94 0.022 0.128 1.023 0.2 10 500 61.20 3.06 0.0161 ok
2+381.20 2+412.00 1.89 0.022 0.181 1.450 0.2 10 500 30.80 1.54 0.0081 ok
2+680.00 2+768.61 1.79 0.022 0.176 1.411 0.2 10 500 88.61 4.43 0.0233 ok
2+768.61 2+820.00 0.66 0.022 0.107 0.857 0.2 10 500 51.39 2.57 0.0135 ok
2+980.00 3+020.00 0.66 0.022 0.107 0.857 0.2 10 500 40.00 2.00 0.0105 ok
3+140.00 3+200.00 0.66 0.022 0.107 0.857 0.2 10 500 60.00 3.00 0.0158 ok
3+620.00 3+682.00 0.02 0.022 0.017 0.138 0.2 10 500 62.00 3.10 0.0163 ok
3+682.00 4+040.00 1.22 0.022 0.146 1.165 0.2 10 500 358.00 17.90 0.0942 ok
4+360.00 4+460.00 1.80 0.022 0.177 1.415 0.2 10 500 100.00 5.00 0.0263 ok
5+380.00 5+503.80 1.83 0.022 0.178 1.427 0.2 10 500 123.80 6.19 0.0326 ok
5+503.80 5+720.00 0.82 0.022 0.119 0.955 0.2 10 500 216.20 10.81 0.0569 ok
5+780.00 5+806.30 3.80 0.022 0.257 1.126 0.2 10 500 26.30 1.32 0.0069 ok
4.9.3.2 ALCANTARILLAS
Las alcantarillas son estructuras transversales de forma diversa que permiten el cruce de
aguas bajo la vía terrestre, son diseñadas de tal manera que tengan capacidad suficiente
para desalojar rápidamente el agua que llegue a ellas. Por otra parte las alcantarillas
deben de resistir el peso de los relleno y por ultimo soportar las cargas que producen el
transito vehicular.
4.9.3.2.1 CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEÑO

El objetivo fundamental de su diseño hidráulico es determinar el diámetro más económico

por el que puede pasar la descarga de diseño sin exceder la elevación permisible de la
cabecera. Los componentes principales de una alcantarilla son su entrada, la tubería
propiamente dicha y su salida, con el disipador de energía si lo hubiere.
Su colocación y ubicación es en quebradas, desagües de cunetas, curvas verticales
cóncavas y en las partes más bajas según el perfil longitudinal.
4.9.3.2.2 ELECCION DEL TIPO DE ALCANTARILLA
En la elección del tipo de alcantarilla se deben tomar en cuenta la adecuada

funcionalidad hidráulica y estructural, y el aspecto económico que está condicionado por
los siguientes factores.
- Altura del terraplén

- Forma de la sección en el cruce
- Pendiente de la plantilla de la obra
- Capacidad del suelo
- Materiales de construcción disponibles en la región
En cuanto a la altura del terraplén se debe tener presente que los tubos y bóvedas
necesitan un colchón mínimo de terraplén en los hombros (0.60 y 1.00 m)
respectivamente; en cambio las losas y los cajones pueden quedar a la altura de la
rasante del camino.
Si la sección del escurrimiento del cauce natural es amplia, se pensará en una losa de
poca altura pero de claro amplio, o en uno o varios tubos. Donde los cauces son bien
definidos, por ejemplo en terreno de lomerío suave se pueden usar tubos o cajones; a
medida que las secciones de los cauces se hacen estrechas y profundas, las obras
indicadas son las bóvedas, además de las losas y los tubos dependiendo principalmente
de la altura del terraplén.
Es necesario distinguir el tipo de alcantarilla tomando en consideración la función

específica de la misma, donde unas están sujetas a dar continuidad a flujos intermitentes
y efímeras con cauces totalmente definidos y otras sujetas a encauzar el cauce

acumulado de las cunetas cada cierto tramo denominadas alcantarillas de alivio.
En el presente trabajo de tesis se eligió usar para las alcantarillas fijas tubería metálica
corrugada (TMC) “ARMCO”, ya que tiene las siguientes ventajas con respecto a los otros
tipos de alcantarillas:
- Permiten acelerar los trabajos de construcción.

- Capacidad para asimilar asentamientos diferenciales y choques dinámicos,
sin llegar a fallar.
- Su instalación es ajena a condiciones climáticas.
- Fácil manejo y transporte por tener un peso relativamente ligero, que
permite su manipulación con un mínimo de equipo.
- No se requiere de mano de obra calificada para su instalación.
- Comunican al terreno de fundación presiones muy bajas por ser flexible.
- Permite instalarse bajo grandes alturas de relleno.
4.9.3.2.3 DISEÑO HIDRAULICO PARA ALCANTARILLAS TMC
Consiste en calcular el área necesaria de la alcantarilla que podrá dar paso al volumen de
agua que se concentrará en la entrada de la misma; para el diseño se plantea el
siguiente procedimiento:
El caudal máximo para las distintas alcantarillas se determinará mediante los valores de
caudales obtenidos con la fórmula racional.
Se deberá tener presente para el cálculo del área hidráulico de las alcantarillas, añadir al
caudal máximo calculado los caudales de las cunetas que desembocan en la misma.
Después de determinar los caudales, se fija el tamaño de la estructura mediante las

ecuaciones de Manning y de continuidad considerando un tirante máximo d = 0.75 D, y
con ayuda del programa H canales para comprobar los tirantes críticos el régimen del
caudal que circula, etc:

R 2 3S 1 2
Ecuación de Manning: V ……….................( 1 )
n
Ecuación de continuidad: Q = V x A ............................ ( 2 )
Para d = 0.75 D tenemos:
- Área hidráulica:
    240 
  sen    sen240 
A   D 2   180  D 2  0.6319 D 2
180
8 8
- Perímetro mojado:
    240 
   
P  180 
D
180  D  2.0944 D
2 2
- Radio hidráulico:

   
   
 sen  D  sen240  D
R  1  1  0.3017 D
     4   240   4
     
  180     180  
n = 0.024 (coeficiente de rugosidad para TMC)
S = Pendiente crítica de la alcantarilla ( m/m )
Reemplazando (1) en (2) y despejando D se tiene:
3
 Q  8
D  39.37 
 11.843 S
12
  
Donde:
D = Diámetro de la alcantarilla en pulgadas.

Q = Caudal en m3 / seg
S = Pendiente en m/m
El diseño de las alcantarillas del presente trabajo de tesis se muestra en el

siguiente cuadro:
CALCULO DEL DIAMETRO Y PARAMETROS DE LAS ALCANTARILLAS
Proyecto : Estudio Definitivo a Nivel de Ingeniería de Detalle de la Trocha Huapalas, San Agustín, Km 46
Chulucanas
Ubicación : Huapalas - Piura
-
Nro Prograsiva Ce Area Intencidad Qmax Cota Cota Longitud S n Diametro Diametro
Drenada Entrada Salida Calculado Comercial
(m2) (mm/h) (m3/seg.) (m) (m) (m) % (pulg) (pulg)
1 Km 01 + 545 0.20 65805.00 10.00 0.035 45.05 44.70 12.48 2.80 0.024 8.63 24
2 Km 02 + 090 0.20 107617.00 10.00 0.057 45.09 44.73 13.55 2.66 0.024 10.48 24
3 Km 03 + 440 0.20 143551.00 10.00 0.076 56.07 55.75 13.12 2.44 0.024 11.87 24
4 Km 04 + 100 0.20 119803.00 10.00 0.063 61.14 60.69 13.69 3.29 0.024 10.49 24

En el presente proyecto, se ha analizado el diámetro de las alcantarillas por el método de

manning, posteriormente se asume el diámetro comercial que se muestra en el cuadro y
luego se comprobó por el programa H-canales los nuevos diámetros asumidos.
Alcantarilla nº1 (Km 01 + 545)


4.10 DISEÑO DE SUPERFICIE DE RODADURA
Se entiende por superficie de rodadura a toda estructura artificialmente alisada en

su superficie y destinada a transmitir a la subrasante los efectos de las cargas estáticas o
en movimiento, resistiendo los efectos destructivos del tránsito y de los agentes
naturales.
En los métodos elegidos para el diseño estructural de pavimentos, se ha tenido en cuenta

la participación de la mayor cantidad de datos resultante del estudio de la Mecánica de
Suelos, como de las condiciones climatológicas y de tráfico.
4.10.1 LOS PAVIMENTOS
Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente

horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuados compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la subrazante
de una vía obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de explotación y que han
de resistir adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le
transmiten durante el periodo para el cual fue diseñada la estructura del pavimento.

4.10.2 CLASIFICACION DE LOS PAVIMENTOS
En nuestro medio los pavimentos se clasifican en:
- PAVIMENTO FLEXIBLE: este tipo de pavimento está formado por una carpeta
bituminosa apoyada generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y subbase. No
obstante puede prescindirse de cualquiera de estas capas dependiendo de las
necesidades particulares de cada obra.
- PAVIMENTO SEMI-RIGIDO: aunque este tipo de pavimento guarda básicamente la

misma estructura de un pavimento flexible, una de sus capas se encuentra rigidizada
artificialmente que puede ser : asfalto, emulsión, cal, cemento, químicos. El empleo de
estos aditivos tiene la finalidad básica de corregir o modificar las propiedades
mecánicas de los materiales locales que no son aptos para la construcción de las
capas del pavimento, teniendo en cuenta que los adecuados se encuentran a
distancias tales que encarecería notablemente los costos de construcción.
- PAVIMENTO RIGIDO: son aquellos que fundamentalmente están constituidos por una
losa de concreto apoyado sobre la subrasante o sobre una capa de material
seleccionbado, lo cual se denomina subbase del pavimento.rigido. Devida a ala alta
rigidez del concreto como a su alto nivel de elasticidad, la distribución de los esfuerzos
se produce en una zona muy amplia. Además como el concreto es capaz de resistir,
en cierto grado, esfuerzos de tensión, el comportamiento de un pavimento rigido es
suficientemente satisfactorio aun cuando existan zonas débiles en la subrasante. La
capacidad estructural de un pavimento rigido depende de la resistencia de las losas y,
por lo tanto, el apoyo de las capas subyacentes ejerce poca influencia en el diseño del
espesor del pavimento.
- PAVIMENTO ARTICULADO: los pavimentos articulados están compuestos por una

capa de rodadura que está compuesta con bloques de concreto prefabricado,
llamados adoquines, de espesor uniforme e igual entre sí. Esta puede ir sobre una
capa delgada de arena la cual a su vez se apoya sobre una capa de base granular o
directamente sobre la subrasante, dependiendo de la calidad de esta y de la magnitud
y frecuencia de las cargas que circulan por dicho pavimento.

4.10.3 CRITERIO DE SELECCIÓN DEL PAVIMENTO
Para seleccionar un pavimento para una determinada vía deben considerarse aspectos
técnicos y económicos. Entre los de índole puramente técnicos están. Tipo y volumen de
tránsito, capacidad portante de la subrasante, disponibilidad de los materiales requeridos
para su construcción, mano de obra, equipo y herramientas disponibles, entre los de
carácter económico se tienen: Costo de la inversión, tiempo de su construcción,
durabilidad, conservación y mantenimiento.
Muchas veces entran a tallar otros factores ajenos a los mencionados y pueden ser de
carácter administrativo, social, estético y a veces militares, en nuestro caso por los
factores de la zona y de los materiales de construcción seleccionamos un pavimento
flexible.
4.10.4 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO FLEXIBLE
Para determinar el espesor de un pavimento, en particular de cada una de las capas que
lo comprenden y el tipo de superficie asfáltica más adecuado, se tendrían en cuenta
primeramente los siguientes factores:
- Análisis de la intensidad del tránsito.

- Capacidad Portante del terreno de fundación.
- Materiales Aprovechados de la Zona.
- Análisis económico.
- Carga de Diseño.
La eficiencia del diseño dependerá fundamentalmente de la capacidad del Ingeniero para

evaluar correctamente los factores enumerados
En el estudio realizado de mecánica de suelos se ha determinado la capacidad de

soporte de la subrasante realizando el ensayo California Bearing Ratio (C.B.R.) y se ha

obtenido un C.B.R. = 5.50 % (considerado el más desfavorable), con este valor nuestro
terreno de fundación está siendo clasificado como regular calidad.
4.10.4.1 PARTES QUE COMPONEN PAVIMENTOS FLEXIBLES
- TERRENO DE FUNDACIÓN: Es la que sirve de fundación al pavimento después de

haber sido terminado el movimiento de tierras, y que una vez compactado tiene las
secciones transversales y pendientes especificadas en los planos de diseño de su
capacidad de soporte depende, en gran parte, el espesor que debe de tener un
pavimento.
- Si el terreno de fundación es “pésimo” deberá desecharse en material que lo

compone y sustituirse por un suelo de mejor calidad.
- Si el terreno de fundación es “malo” habrá que colocar una sub-base de
material seleccionado antes de colocar la base.
- Si el terreno de fundación es “regular” o “bueno” podría prescindirse de la sub-
base.
- CAPA DE SUB-RASANTE: Es la parte superior del terreno de fundación.

- CAPA DE SUB-BASE: Es la capa de material que se construye directamente sobre
la sub-rasante, conformada por una capa de material seleccionado.
Tiene por finalidad:
- Servir de capa de drenaje al pavimento.

- Controlar o eliminar en lo posible, los cambios de volumen, elasticidad y
plasticidad perjudiciales que pudiera tener el material de la subrasante.
- Controlar la ascensión capilar del agua proveniente de las napas freáticas
cercanas o de otras fuentes, protegiendo así al pavimento del hinchamiento,
fenómeno que se observa especialmente en suelos limosos donde la ascensión
capilar del agua es grande.
- El material de la sub-base, debe ser seleccionado y tener mayor capacidad de
carga que el terreno de fundación compactado. Su límite Líquido deberá ser
inferior a 35% y su Índice Plástico no mayor de 6. El C.B.R. no podrá bajar de
30%.

- Si la función principal de la sub-base es servir como capa de drenaje, el

material a emplearse deberá ser granular y la cantidad de material fino (limo y
arcilla) que pasa la malla No. 200 no a de ser mayor de 8%.
- CAPA DE BASE: Es la capa de material construida sobre la sub-base o terreno de

fundación, conformado por material de mejor calidad. Esta capa tiene por finalidad
absorber los esfuerzos transmitidos por las cargas de los vehículos y, además,
repartir uniformemente estos esfuerzos a la sub-base y al terreno de fundación.
- Las bases pueden ser granulares, procedente de gravas naturales o de

trituración de rocas u hormigón de río, mezclado con materiales finos que harán
las veces de ligante.
- El material que se emplee en la base, deberá cubrir los siguientes requisitos:
- Ser resistente a los cambios de humedad y temperatura.
- No presentar cambios de volumen que sean perjudiciales.
- El desgaste según el ensayo “Los Ángeles” deberá ser inferior a 50%.
- La fracción de material que pasa el tamiz No. 40, ha de tener un Límite Líquido
menor de 25% y un Índice Plástico inferior a 6.
- La fracción de material que pase el tamiz No. 200, no deberá excederse de ½
y,m en ningún caso los 2/3 de la fracción que el tamiz No.- 40.
- El C.B.R. deberá ser mayor a 50.
- CAPA DE RODADURA: Es la carpeta asfáltica colocada sobre la base, formada por
una mezcla bituminosa o de concreto.
Sus funciones principales son:
- Proteger la base impermeabilizando la superficie, para evitar así posibles

infiltraciones de agua de lluvia que podrían saturar parcial o totalmente las
capas inferiores.
- Evitar que se desgaste o desintegre la base a causa del tránsito de los
vehículos.
- La capa de rodamiento contribuye en cierta forma a aumentar la capacidad de
soporte del pavimento, especialmente si su soporte es apreciable.

- CARPETA DE DESGASTE O SELLO: Está formada por una aplicación bituminosa

de asfalto, que tiene por objeto sellar la superficie impermeabilizándola; a fin de
evitar la infiltración de las aguas de lluvia.
- Además, protege la capa de rodamiento contra la acción abrasiva de las ruedas

de los vehículos.
- Los materiales bituminosos que se emplean son: asfaltos líquidos,
emulsionados o de penetración y alquitranes.
- SUPERFICIES RASANTE: Es la que soporta el tránsito de los vehículos

motorizados.
- No siempre un pavimento flexible se compone de todas las capas

anteriormente indicadas. La ausencia de una o varias de ellas, depende de los
factores anteriormente mencionados.
- Los pavimentos, como cualquier otra estructura se diseñan, se construyen se
conservan a través de procesos respectivo, que juntos integran un ciclo de
continuo mejoramiento.
4.10.4.2 MÉTODOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
Actualmente existen muchos métodos para diseñar un pavimento flexible, siendo los más
empleados los siguientes: Método de Wyoming, Método del C.B.R., Método del Índice de
Grupo, Método de Hveen, Método de la FAA, Método de Kansas y Método del Instituto
del Asfalto.
Para nuestra realidad y por la naturaleza y características de nuestro proyecto hemos

visto conveniente diseñar el espesor del pavimento flexible por los métodos:
- 1º Alternativa: Método de la AID (Agencia para el Desarrollo Internacional de USA).

- 2º Alternativa: Método del C.B.R. (CALIFORNIA BEARING RATIO)..
4.10.4.2.1 MÉTODO DE LA AID (AGENCIA PARA EL DESARROLLO

INTERAMERICANO DE USA)
El procedimiento fue desarrollado a partir del estudio del comportamiento de

pavimentos bajo condiciones de servicios reales, con un enfoque analítico que pone
gran énfasis en la determinación de relaciones entre la resistencia de un pavimento
versus la deflexión del mismo. El razonamiento comprende dos enfoques,
complementarios entre sí:
1º. Relación entre las características de deflexión del pavimento versus su

comportamiento evaluado subjetivamente (Capacidad de Servicio) y las roturas en la
superficie.
2º. Análisis de la relación entren las características de deflexión versus los

componentes estructurales recomendados para cada capa.
El estudio de las deflexiones proporciona además la evaluación de la uniformidad

estructural de cada tramo de pavimento, medida por su coeficiente de variación
(35%), (valor adoptado por la AID). Existe gran similitud entre los criterios de
deflexión establecidos por el Instituto del Asfalto y el estudio AID, mientras el primero
de ellos no admite deterioros superficiales durante el periodo de diseño por lo que
requiere mayores espesores de concreto asfáltico (C.A.) en cambio el segundo,
considera que dentro de la vida útil, por lo que los diseños resultantes requieren
menores espesores de concreto asfáltico.
A) FACTORES A CONSIDERAR EN EL DISEÑO

- Tráfico inicial y el esperado durante el periodo de diseño del pavimento.
- Resistencia y otras propiedades de la sub-rasante preparada.
- Resistencia y otras características influyentes de los materiales disponibles o
escogidas para las capas de la estructura del pavimento.
- Condiciones de clima y medio ambiente.
- Técnica y equipos a emplearse en la construcción y control de calidad
esperados.
B) PROCEDIMIENTOS PARA HALLAR EL ESPESOR DE LAS CAPAS DEL

PAVIMENTO

a) CARRIL DE DISEÑO:
En las calles y carreteras de dos carriles, el carril de diseño puede ser
cualquiera de los dos, puede ocurrir que más camiones cargados transiten en
una dirección que en la otra, lo que debe tenerse en cuenta al determinar el
volumen de tráfico crítico.
.Para nuestro proyecto se hará uso de la siguiente tabla para determinar la

proporción de camiones que espera en el carril de diseño:
Cuadro 4.1
PORCENTAJE DEL TRÁFICO DE CAMIONES
EN EL CARRIL DE DISEÑO
No. DE CARRILES DE PORCENTAJE DE
TRÁFICO CAMIONES EN EL
(DOS DIRECCIONES) CARRIL DE DISEÑO
2 50%
4 45 (35-48)
6 o Más 40 (25-48)
Fuente: Llorach J. (1992)
Por tratarse de una vía de dos carriles se adopte el 50% del tráfico comercial.
b) PERIODO DE DISEÑO
Un pavimento puede ser diseñado para soportar los efectos acumulativos del
tráfico para cualquier periodo de tiempo. El periodo seleccionado en años
para el que se diseña el pavimento, es llamado periodo de diseño, que no
debe ser confundido con periodo de análisis, ya que un pavimento puede
renovar su vida indefinidamente por aplicación de sobrecapas u otras
medidas de rehabilitación.Para nuestro proyecto hemos considerado un
periodo de diseño de 20 años.
c) CRECIMIENTO DEL TRÁFICO

El crecimiento del tráfico, o en algunos casos, su estancamiento o

declinación, debe preverse cuando se determinan los requerimientos

estructurales del pavimento. La historia del tráfico en vías comparables y los
planteamientos regionales pueden servir de base para las estimaciones.
En el caso de nuestro proyecto el incremento anual de vehículos es del 2.0%.
(1  r ) n  1
Factor de Crecimiento  Donde:
r
r = Tasa de Crecimiento = 2.0%.
n = 20 años
Con estos datos hallamos el factor de crecimiento utilizando el Cuadro 4.2

Factor de Crecimiento = 24.30
Cuadro 4.2

d) NÚMERO DE VEHÍCULOS
El conteo realizado a los vehículos, se dio lugar en la interacción de La via

que lleva a La Encantada y la via que lleva al KM 46, tal como se muestra el
Cuadro 4.3.
Cuadro 4.3
NÚMERO DE VEHÍCULOS, AGRUPADOS SEGÚN SU CLASIFICACIÓN
TIEMPO DE CONTEO: 7:00am – 6:00 pm
LUGAR DE CONTEO: Cruce Huapalas - La Encantada
TIPOS DE VEICULOS
DIAS TOTAL
Mototaxi Ap Ac C2
LUNES 30 12 5 2 19
MARTES 35 10 3 5 18
MIERCOLES 52 12 4 3 19
JUEVES 55 12 4 4 20
VIERNES 45 11 5 5 21
SABADO 62 10 3 2 15
DOMINGO 48 10 4 4 18
TOTAL 327 77 28 25 130
PROM DIARIO 47 11 4 4 19
PORCENTAJE ------ 59.23% 21.54% 19.23% 100%
Fuente: Propia (2010)
Donde:
Autos (Ap): 77
Camionetas (Ac): 28
Camión eje simple (C-2): 25
TOTAL: 130 veh/sem  19 veh/ dia
e) DETERMINACIÓN DEL FACTOR CAMIÓN (F.C.)

Se entiende como factor camión el número de aplicaciones de eje simple
equivalente a 18000 libras (80 KN); aportados por el paso de un vehículo
(camión).
Para el análisis descartamos el peso de los automóviles (Ap), ya que no

representan una carga significativa para el análisis. El factor camión para las
camionetas y combis lo podemos obtener mediante el Cuadro 4.3, en el cual
se indica el factor camión más representativo. Para los otros tipos de

vehículos deberá ser calculado necesariamente por tratarse de cargas

significativas para el análisis, se ha utilizado los Cuadros 4.4 y 4.5, así mismo
se utilizó las normas de Pesos y Dimensiones dadas por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, publicadas en el Diario Oficial El Peruano.
Cuadro 4.3
FACTOR CAMIÓN PARA VEHÍCULOS LIVIANOS
FACTOR CAMIÓN
TIPO DE VEHÍCULO SISTEMAS URBANOS TODAS LAS VIAS
PROMEDIO RANGO PROMEDIO RANGO
Unidades Ejes
Simples
2 ejes, 4 ruedas 0.03 0.01 – 0.05 0.02 0.01 – 0.07
2 ejes, 6 ruedas 0.26 0.18 – 0.42 0.21 0.15 – 0.32
3 ejes ó más 1.03 0.52 – 1.99 0.73 0.29 – 1.59
Total un eje simple 0.09 0.04 – 0.21 0.07 0.02 – 0.17
Tractor-semitrailers
3 ejes 0.47 0.24 – 1.02 0.48 0.33 – 0.78
4 ejes 0.89 0.60 – 1.64 0.73 0.43 – 1.32
5 ejes o más 1.02 0.69 – 1.69 0.95 0.63 – 1.53
Total un eje múltiple 1.00 0.72 – 1.58 0.95 0.72 – 1.39
Total Camiones
0.30 0.15 – 0.59 0.40 0.27 – 0.63
Fuente: Llorach J. (1992).
Cuadro 4.4



Cuadro 4.5
Para el cálculo del factor camión se considera a los camiones cargados en un

sentido y descargados en el otro sentido; este cálculo se muestra en los cuadros 4.6

Cuadro 4.6
CÁLCULO DEL FACTOR CAMIÓN PARA CAMIÓN DE EJE SIMPLE C-2
Peso en Libras F.E.C.
CAMIÓN 2 EJES C-2 Descarga
Cargado Cargado Descargado
do
-Eje Delantero Simple 7 ton - 15,000 3.300 0.478 0.00113
-Primer Eje Posterior Simple 11ton - 24,000 5,900 3.030 0.00989
Total 39,000 9,200 3.508 0.01102

Promedio Cargado Y Descargado 24,100 1.75951
En el siguiente Cuadro 4.7, puede ver el resumen del factor camión considerado sólo
para camioneta- combi, no se consideran autos.
Cuadro 4.7
FACTOR CAMIÓN
TIPO DE VEHÍCULO TRÁFICO DIARIO % FACTOR CAMION
Autos, Camionetas Y Combis, 15 80.77 0.0200

Camión 2 Ejes 04 19.23 1.75951
Total 19 100
f) CÁLCULO DEL EAL DISEÑO (Equivalent Aplication Load)

El EAL de diseño es el número de aplicaciones o cargas equivalentes a 18000
lbs/eje simple, que se producirán en un pavimento durante su vida útil o de
diseño, los pasos a seguir para su cálculo son los siguientes:
1) Calcular el número de vehículos para cada tipo de vehículo considerado en el

paso anterior.

2) Determinar el factor camión para cada tipo de vehículo considerado en el paso

anterior.
3) Seleccionar del Cuadro 4.2 un factor de crecimiento para todos los vehículos
como se considere apropiado.
4) Multiplicar el número de vehículos de cada tipo por el Factor camión y por el
Factor Crecimiento determinado en el paso 2 y 3, la suma de estos valores es
el EAL de diseño.
A continuación en el Cuadro 4.8 hallamos el EAL de diseño.
Cuadro 4.8
EAL DE DISEÑO
No. FACTOR FACTOR EAL DE

Tipo De Vehículo DÍAS
VEHÍCULOS CAMIÓN CRECIMIENTO DISEÑO
Camionetas Y Combis 4 365 0.0200 24.30 709.56

Camión 2 Ejes 4 365 1.7595 24.30 62,427.09
EAL DE DISEÑO EN 2 CARRILES 63,136.65

Total Camiones 8
EAL de Diseño 50% 31,568.33
g) VALOR PERCENTIL DEL C.B.R. DE DISEÑO

El C.B.R. de diseño de cada tramo, se determina a partir de los valores obtenidos, y
que tiene un valor tal que debe ser superado por determinado porcentaje de los
valores individuales, este porcentaje se denomina valor Percentil y se relaciona con
el tráfico esperado, tal como se representa en el Cuadro 4.9.
CUADRO 4.9
VALOR PERCENTIL C.B.R. DE DISEÑO
% DE ENSAYOS CON
TRÁFICO (EAL)
C.B.R. IGUAL O MAYOR

CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - 100
-
10,000 ó Menos 60
10,000 . 1´000,000 75
1´000,000 ó Mas 87.5

Como el EAL, obtenido para nuestro proyecto es de 31,568.33 corresponde a un %
percentil del C.B.R = 75%.
h) ESPESORES RECOMENDADOS DE CAPA SUPERFICIALES

Los espesores de capas superficiales de concreto asfáltico que se dan en el Cuadro
4.10, en función a los valores C.B.R. de la capa de base y al tránsito vehícular de
diseño (EAL).
El tratamiento superficial no contribuye a la resistencia del pavimento y no se toma

en cuenta su espesor.
De donde:
Base con C.B.R. = 90.0%
EAL = 31570 vehículos.
Obtenemos: Tratamiento superficial (S.T.).

-
CUADRO 4.10
ESPESORES RECOMENDADOS DE CAPAS DE CONCRETO ASFÁLTICOS
SUPERFICIALES (Centímetros)
Total de Aplicaciones de Carga de Eje RESISTENCIA DE LA CAPA DE LA BASE –
Equivalente Estándar en el Carril de C.B.R.
Diseño (EAL) 100 90 85 80 75 70 60 50
50000 ST ST ST ST ST ST ST ST
100000 ST ST ST ST ST ST ST 10
150000 ST ST ST ST ST ST 15 15
200000 ST ST ST ST ST 10 15 15
250000 ST ST ST ST 10 10 15 15
300000 ST ST ST 10 10 10 15 15
350000 ST ST 5 10 10 10 20 20
400000 ST 5 5 10 10 10 20 20
450000 ST 5 5 10 10 10 20 20
500000 ST 5 5 10 10 10 20 20
1000000 5 5 5 10 10 10 20 20
1500000 5 5 5 15 15 15 20 20
2000000 5 5 5 15 15 15 20 20
2500000 10 10 10 15 15 15 20 20
3000000 10 10 10 15 15 15 20 20
3500000 10 10 10 15 15 15 20 20
4000000 10 10 10 15 15 15 20 20
4500000 10 10 10 15 15 15 20 20
5000000 10 10 10 20 20 20 25 25
NOTAS: ST indica tratamiento bituminoso superficial doble
 Sólo si no se encontrara material de mejor calidad y la estabilización

fuera muy costosa.

-
i) ESPESOR MÍNIMO DE COBERTURA

Viene a ser el espesor combinado de las capas estructurales libres (base y sub
base), que igual al espesor mínimo de cobertura sobre la subrasante.
En el ábaco 4.1, se determina el espesor de la base en función del C.B.R. del

material de la subrasante, el espesor de la sub base es el restante de la cubierta. El
espesor de la subrasante, para fines de diseño, es la diferencia entre el espesor de la
sección de diseño estándar (90 cm.) y el espesor de la cubierta.
El espesor de las capas estructurales varía inversamente proporcional con los

valores de C.B.R. de la subrasante, obtenidos mediante el valor percentil de C.B.R.
de diseño.
Datos para el diseño:
- Coeficiente de variación: 35% (Máximo aceptable por el AID).

- EAL = 31570 vehículos.
- C.B.R. Base = 90.0%
- C.B.R. Sub rasante = 5.5%
- C.B.R. de diseño = C.B.R. * Factor Percentil
- Factor Percentil = 75%
- C.B.R. de diseño = 5.5% x 0.75
- C.B.R. de diseño = 4.125%

-
ABACO 4.1

-
j) COEFICIENTES ESTRUCTURALES
La relación entre deflexión y resistencia proporcional los requisitos básicos para el
método de diseño estructural de pavimentos asfálticos. Para establecer dicha
relación se requirió la medición del espesor de capas estructurales individuales y la
evaluación de resistencia de cada componente.
La medición de resistencia se obtuvo mediante el C.B.R.; el parámetro de resistencia

proporciona un índice de la capacidad de la capa para transferir carga de rueda a la
capa inmediatamente inferior a un nivel de esfuerzo menor. La distribución lateral de
la carga vertical (característica Carga-Distribución) de cada capa de suelo depende
de la magnitud del esfuerzo aplicado y de la resistencia al corte del material. Esta
característica Carga-Distribución depende de la resistencia del material y de su
posición dentro de la estructura del pavimento.
Los coeficientes estructurales se han calculado para relacionar las características

carga – distribución de cada componente con respecto a su C.B.R. y a su posición en
la estructura del pavimento.
Los coeficientes estructurales son aplicables para varias profundidades bajo la

superficie del pavimento, que no necesariamente coinciden con las capas del mismo.
k) ÍNDICE ESTRUCTURAL DE DISEÑO (SI)

El índice estructural representa la resistencia mínima requerida para la sección de un
pavimento estándar de 90 cm. y una vez determinado forma base para el diseño de
un pavimento asfáltico.
El índice estructural de diseño requerido está en función del EAL de diseño, y del
coeficiente de variación, con ayuda del Ábaco 4.2.
EAL = (31570 vehículos)

Coeficiente de Variación = 35%
Se obtuvo un SI = 26.4

-
ABACO 4.2

-
l) ÍNDICES ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO (SI)

La ecuación estructural básica es:
SI = a1 t1 + a2 t2+ ... + an tn ... (*)
t1 + t2 + ... + tn = 90 cm. ... (**)
Donde :
SI = Índice Estructural
a1, a2 ... an = Coeficientes estructurales en unidades sin dimensiones.
t1, t2 ..., tn = Espesores del componente en centímetros.
El índice estructural se calcula hasta una profundidad de 90 cm, que es hasta donde
llegan los esfuerzos mensurables, debidos a la carga de rueda.
m) CALCULO DEL ÍNDICE ESTRUCTURAL PROVISTO (VERIFICAR SI)
El SI provisto > SI diseño
Para un tráfico de diseño de 31570 EAL y un coeficiente de variación en porcentaje

de 35%, se obtiene un índice Estructural (SI) requerido de 26.4. La determinación del
SI de las capas de suelo libres se hace mediante la ecuación (*) y los coeficientes del
Cuadro 4.11.
Datos para el cálculo:
Base = 90.0 %
Sub Base (C.B.R.) = 30.0%
C.B.R. de diseño = 4.125%
Los espesores mínimos de cobertura, según el Ábaco 4.1, son.
Sobre la Sub Rasante (C.B.R. = 4.125%) = 40.00 cm.

Sobre la Sub base (C.B.R. = 30.0%) = 18.00 cm.
Sobre la Base (C.B.R. = 90.0%) = 0.00 cm.

-

-
CUADRO 4.11

-
Espesores obtenidos:
Superficie S.T. = 0 cm.

Base (18-0) = 18 cm.
Sub Base (40-18) = 22 cm.
Subrasante (90-40) = 50 cm.
Total = 90 cm
La determinación del Índice Estructural de las capas de suelo libres se hace

mediante la ecuación (*) y los Coeficientes del Cuadro 4.11.
Se tiene que cumplir que: Índice Provisto > Índice diseño.
1er TANTEO:
Profundidad 0 – 25 cm.
Base =18 * 1.232 (C.B.R. = 90.0%) = 22.18
Sub Base = 7 * 0.00 (C.B.R. = 30.0%) = 00.00
Sub Base = 15 * 0.205 (C.B.R. = 30.0%) = 3.08
Sub Rasante = 10 * 0.00 (C.B.R. = 4.125%) = 0.00
Sub Rasante = 40 * 0.0216 (C.B.R. = 4.125%) = 0.864
TOTAL = 26.124
SI PROVISTO > SI DISEÑ

26.124 < 26.4 _ _ _ _ _ _ _ _ _ (NO)

-
2do TANTEO

Base = 20 cm.
Sub Base = 15 cm.
Subrasante = 55 cm.
Total = 90 cm
Base =20 * 1.232 (C.B.R. = 90.0%) = 24.64
Sub Base = 5 * 0.00 (C.B.R. = 30.0%) = 00.00
Sub Base = 10 * 0.205 (C.B.R. = 30.0%) = 2.05
Sub Rasante = 15 * 0.00 (C.B.R. = 4.125%) = 0.00
Sub Rasante = 40 * 0.0216 (C.B.R. = 4.125%) = 0.864
TOTAL = 27.55
SI PROVISTO > SI DISEÑ

27.55 > 26. 4 _ _ _ _ _ _ _ _ _ (SI)
FINALMENTE

Base = 20 cm.
Sub Base = 15 cm.
Subrasante = 55 cm.
Total = 90 cm

-
4.10.4.2.2 DISEÑO DEL ESPÉSOR DEL PAVIMENTO POR EL MÉTODO DEL C.B.R.
(CALIFORNIA BEARING RATIO)
En este método se establece una relación entre la resistencia a la penetración de un

suelo, y su capacidad de soporte como base de sustentación para pavimentos
flexibles.
En la construcción de un pavimento flexible, esta normalizado (según ASTM) que el

material para sub-base tenga un C.B.R. mayor de 30%. El material para base debe
tener un C.B.R. mayor de 50%, cuando las cargas por rueda son menores de 10000
libras (4540 Kg.), como es el caso de las carreteras en general, y un C.B.R. no
menor del 100%, cuando las cargas por rueda son mayores de 10000 libras, como
sucede en la mayor parte de las pistas de aterrizaje.
En la actualidad se han elaborado innumerables gráficos para la determinación de

los espesores del pavimento flexibles. El gráfico más empleado en este método es:
Espesor del pavimento Vs. C.B.R., necesitándose para su aplicación los siguientes
datos:
- Carga por rueda.

- C.B.R. de la Subrasante.
- C.B.R. de la base.
A) DISEÑO DEL ESPESOR TOTAL DEL PAVIMENTO
Subrasante C.B.R. = 5.50% (Para 0.1´´ de Penetración).

Base Granular C.B.R. = 90.0% (Para 0.1´´ de Penetración).
Carga por Rueda C.B.R. = 10000 LIBRAS (4540 Kg.).
Déjese notar que de acuerdo a norma el C.B.R. de la Subrasante está por debajo del
30%, por lo tanto tendrá que colocarse necesariamente una capa de sub base al
pavimento.

-
Con estos datos entramos al Abaco 4.3 y determinamos el espesor del Pavimento.
ABACO 4.3

-
a) CALCULO DEL ESPESOR:
Del Abaco:
Para un C.B.R. = 5.50%: 35.00 cm.

Para un C.B.R. = 90.0% 7.00 cm.
Espesor Total = 42.00 cm
Con estos datos determinamos el espesor del pavimento:
Espesor de la carpeta de Rodadura = 5.0 cm. - 2´´

Espesor de la Base = 40.0 cm – 16´´
Espesor del Pavimento = 45.0 cm. – 18´´
Con estos datos y la equivalencia entre base y sub base, tenemos:
Espesor de la carpeta de Rodadura = 5.0 cm - 2´´

Espesor de la Base (2”x2”) = 10.0 cm – 4´´
Espesor de la Sub base (4”x1.35”) = 15.0 cm – 6”
Espesor del Pavimento = 30.0 cm. – 12´´
4.10.4.2.3 DIMENSIONES FINALES

De los métodos mencionados se concluye en utilizar los valores obtenidos por
“EL MÉTODO DE LA AID (AGENCIA PARA EL DESARROLLO
INTERAMERICANO DE USA)” por ser los más económicos ya que no
incluyen capa de rodadura asfáltica.

-
0,20
BASE
0,15
SUB BASE
4.11 SEÑALIZACION
Son las que permiten definir situaciones, que por motivo de la velocidad de los móviles,
pasarán percibidos tantos para los conductores como para los pasajeros y peatones.
Estas situaciones críticas señalizadas a lo largo de toda la vía, empleando postes,
soportes, paredes, etc., evita una serie de consecuencias trágicas y educan
específicamente al conductor, para dar un máximo de seguridad a la circulación.
4.11.1 SEÑALES: CLASES Y TIPOS
Las señales son dispositivos de control de tránsito que adoptan una forma y color según
la función que desempeñan y que van colocados a un costado de la calzada sobre la
berma, otras van ubicadas en la pared, sujetas a postes que sirven para advertencia de
un peligro, dar mayor fluidez a la circulación vehícular e informar sobre la dirección que
debe seguir los usuarios de las vías.
Las señales de tránsito se clasifican en:
4.11.1.1 SEÑALES VERTICALES
Son las que controlan la operatividad de los vehículos e informar a los conductores de
todo relacionado con la ruta que recorren.
Dichas señales deben ser de fácil interpretación y estar adecuadas y debidamente

ubicadas. En tal sentido se tiene tres tipos de señales.

-
a) SEÑALES PREVENTIVAS
Se usan para alertar a los usuarios los conductores de los vehículos las
limitaciones que les imponen para el uso de las vías.
Tendrán forma romboidal con uno de sus vértices hacia abajo, excepto la señal
“Paso a nivel con vía férrea” que será de diseño especial con el de cruce de
carreteras y puentes.
Su color será: El fondo y el borde = Amarillo

El símbolo, letra y marca = negro
Las dimensiones de estas señales son: 0.60 x 0.60 mts.
En Autopistas, caminos de alta velocidad: 0.70 x 0.75 mts.
Se deben ubicar estas señales a una distancias que asegure su eficiencia, tanto
de día como de noche, teniendo en cuenta las condiciones de la vía, así como el
tránsito.
En general las distancias recomendables son:
En zona urbana 60m –70m

En zona rural 90 m – 180m
En Autopista 300m – 500m.
Se deben utilizar en los siguientes casos:
- Para indicar la intersección de dos o más vías.

- Para advertir al conductor sobre las condiciones de la vía y los obstáculos y
peligros no previstos y que pueden ser temporales o permanentes.
- Para prevenir la presencia de una o varias curvas, pendientes o gradientes que
ofrezca peligro por sus características físicas o por falta de visibilidad para
efectuar la maniobra de alcance y adelantamiento a otro vehículo.
b) SEÑALES REGULADORES

-
Son las que se tienen por finalidad de poner en alerta al usuario de una vía, de la
existencia de limitaciones, restricciones o prohibiciones que regulan el uso de las
mismas y cuyo desacato constituye una infracción de las normas de tránsito
establecidas.
Su ubicación es en zonas en casos excepcionales serán ubicadas en los

separadores centrales, de existir estos. Estas señales se colocarán en el punto
donde comienza o termina la reglamentación a excepción de aquellas que
indiquen una dirección prohibida, los cuales son ubicadas a una distancia no
mayor de 30 metros. Ante el punto considerado.
- Las señales relativas al derecho de pase: Son las que indican preferencia de
paso u orden de detención
- Las señales prohibidas y restrictivas: Indica a los conductores de los vehículos
las limitaciones que les impone para el uso de vías.
c) SEÑALES INFORMATIVAS
La función de estas señales es la de orientar al usuario durante el transcurso de
su viaje, proporcionándole información que puede ser de su interés.
- su forma de estas señales son de forma rectangular con su mayor longitud en

posición horizontal.
- Su color, par el fondo es de color verde, bordes, letras y símbolos de color
blanco, reflectorizantes; en caso de que se desee indicar distancias, para
indicar servicios, el fondo será azul y blanco con los símbolos negros. Para
indicar rutas el fondo deberá ser blanco y símbolo de color negro.
- Su tamaño no tiene limitaciones en el cual se ejecutará a las necesidades, pero
se recomienda que no tenga más de tres renglones de leyenda.
- Su ubicación de estas señales, irán colocadas a una distancia prudencial del
punto considerando, que estarán en función de la velocidad que se desarrolla
en la vía que se encuentran y además se tendrán en cuenta las condiciones de
visibilidad.
4.11.1.2 SEÑALES HORIZONTALES

-
Constituidas por líneas continuas y discontinuas con el propósito de encauzar el tránsito

vehícular y peatonal. Así también, señalar los lugares de detención de los vehículos.
a) LÍNEAS LONGITUDINALES CONTINUAS

se emplean para restringir la circulación, impidiendo a cualquier vehículo
cruzarlas o circular sobre ellas, siendo su función prohibir que un vehículo
adelante a otro en lugares de peligro como: curvas pendientes, cruces de
caminos, pasos a nivel; o de limitar los dos sentidos de circulación de vías de
doble sentido.
b) LAS LÍNEAS DE LONGITUD DISCONTINUAS
Sirven para facilitar y guiar la circulación las cuales pueden ser cruzadas en
condiciones normales de seguridad. Su función es la canalizar las diferentes
corrientes de tránsito en su respectivo carril de circulación. Estas líneas pueden
ser trazadas junto a la línea continua. En este caso, los vehículos que circulan por
el lado de las líneas discontinuas podrán cruzar ambas líneas, únicamente con el
propósito de adelantar a otro vehículo. Los vehículos que circulan por el lado de la
línea continua no podrán cruzarse.
c) LAS LÍNEAS TRANSVERSALES CONTINUAS

Son aquellas que se emplean como indicadores de parada y para delimitar los
cruceros peatonales. Las líneas de parada son de 0.50m. y pintan en
intersecciones controladas por policías o semáforos a 1.00m. detrás del crucero -
peatonal, en intersecciones no controladas a 0.50m de la esquina.
d) LAS FLECHAS
Son de color blanco e indicaran la dirección por donde deben de circular los
vehículos.
e) LAS LETRAS
Son aquellas que se utilizan sobre el pavimento para enfatizar la indicación de una
señal preventiva reguladora existente. Varían de acuerdo a la velocidad que se
desarrolla en determinada vía y de acuerdo al ancho de la misma.
4.11.2 DISEÑO DE SEÑALIZACION A USAR

-
- Las señales se colocan a la derecha en el sentido del tránsito.

- La distancia del eje vertical de la señal al borde de la calzada es de 1.20 m a
3.00 m
- La altura mínima entre el borde de la señal y la superficie de rodadura es de
1.50 m.
- Van formando un ángulo con el eje de la vía
- Los hitos o postes kilométricos son triangulares con 0.21 m de lado y 0.17 m de
base , 1.275 m de altura, pintado en blanco y negro, se colocaran en intervalos
de 1 Km siendo colocaos al lado derecho y en sentido del tránsito.
Ubicación de las Señales en la Vía.

-

-
Algunas Señales Preventivas.

-
Algunas Señales Reguladoras.

-
Algunas Señales Informativas.
CAPITULO V
EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
5.1 GENERALIDADES.
La ejecución de las diferentes actividades para la rehabilitación y el mantenimiento de

carreteras, ocasionaran alteraciones ambientales que serán necesarias evitar o mitigar,
para no afectar los recursos físicos, biológicos, socioeconómicos y cultural en el ámbito
en que se localizan.
Entonces "La evaluación ambiental”, es el diagnóstico de las interrelaciones que se

presentan en un área determinada entre los diferentes ecosistemas, es decir, es el

-
conocimiento de las interacciones que se dan en una zona geográfica específica entre
todos los que en ella conviven y los motivos que la generan.
Técnicamente la evaluación ambiental debe ser sistemática, reproducible e

interdisciplinaria para poder medir los efectos potenciales de una acción propuesta y sus
alternativas prácticas en términos de los atributos físicos, biológicos, culturales y
socioeconómicos de un área geográfica particular.
Una evaluación, repercute económicamente en una obra, ya que de acuerdo a las

disposiciones legales existentes, para cada efecto adverso que produzca una obra, es
necesario llevar a cabo una serie de medidas que tiendan a minimizarlos y que
necesariamente requieren de una erogación adicional al costo de la obra misma.
El estudio del impacto ambiental (EIA), constituye en la actualidad una herramienta de

incuestionable utilidad que permite incorporar consideraciones ambientales en el proceso
de planificación y toma de decisión en relación con una determinada acción propuesta.
5.2 JUSTIFICACION.
En el Perú en 1990 se legisla el código de Medio Ambiente y Recursos Naturales en

cuyos lineamientos referidos a la política ambiental, sostiene que este debe buscar el
desarrollo integral de las personas teniendo como objetivo la conservación del Medio
Ambiente y de los recursos Naturales para satisfacción de las necesidades de las
generaciones presentes y futuras.
La Resolución Ministerial 170-94 TCC/15.03. Exige la incorporación de un estudio de

Impacto Ambiental en proyectos de infraestructura vial.
En la actualidad, organismos nacionales e internacionales exigen estudios de impacto

-
ambiental como paso previo para considerar el financiamiento de un proyecto. Y

podemos considerar los siguientes aspectos:
A) PARA DISMINUIR LOS PROCESOS DE CORRECCIÓN Y REPARACIÓN
Los impactos ambientales probables de un proyecto son conocidos desde una

etapa temprana, esto permitirá un uso más eficiente de los recursos que cuando
se tiene que introducir medidas correctivas o compensaciones una vez que los
impactos ya han ocurrido.
B) PARA PREVENIR Y MITIGAR RIESGOS AMBIENTALES
los impactos adversos pueden minimizarse por medio de cambios en el diseño o

de la introducción de las medidas de mitigación
C) PARA GARANTIZAR UNA MAYOR EQUIDAD SOCIAL.
La Evaluación de Impacto Ambiental sirve como instrumento multidisciplinario

para identificar los intereses ambientales, desde el deterioro de los recursos
físicos e impactos en las especies, hasta los efectos ambientales en la salud
humana.
D) OPTIMIZAR IMPACTOS FAVORABLES
La eficiencia de la Evaluación de impacto ambiental como instrumento preventivo

de protección del medio ambiente depende de la obligatoriedad de su aplicación,
por lo que es imprescindible tomar en cuenta el marco jurídico como punto de
apoyo. Esto dará mayor importancia a las evaluaciones haciendo que se mejore
en la práctica las posibilidades de cumplimiento, el cual garantizará un lugar en
los procesos de toma de decisiones y hará que la ejecución sea uniforme,
congruente con sus principios. El mayor beneficio un proyecto exitoso
ambientalmente.

-
5.3 PROCESO DE EVALUACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL.
Al planificar un proyecto es indispensable determinar y tomar en cuenta los efectos

que puede tomar este proyecto con el medio ambiente.
El objeto de este estudio es evaluar los impactos ambientales existentes o esperados,

asociados directa o indirectamente con el programa de la rehabilitación de la
carretera en los diferentes entornos:
5.3.1 ENTORNO BIOLOGICO
Las observaciones de campo ha posibilitado la verificación de las especies de flora y

fauna más conspicuas y de aquellas que podrían ser alteradas en su biomasa,
densidad, frecuencia y hábitat.
a) FLORA: La flora predominante de toda la zona del proyecto está conformado por:
- Algarrobo (Prosopis Pallida): Es una de las especies más características de la

costa piurana. Se les encuentra formando densos y frondosos bosques en los
valles del norte piurano. Su uso data de épocas precolombinas, cuando se le
explotó para diversos fines. Su resistente madera es ideal para la construcción y
fabricación del carbón. Sus hojas secas conocidas como puño constituyen un
eficaz alimento para el ganado. De frutos ricos en proteínas, son consumidos
tanto por el hombre como por los animales.
- Molle (Shinus Molle): Especie típica de la costa y los valles interandinos. Fue
antaño el árbol predominante en las zonas ribereñas, donde formaban densos
bosques. Posee un follaje abundante y un brillo especial, a consecuencia de los
aceites aromáticos que cubren sus hojas. Sus frutos, que son racimos de
pequeñas esteras de color rojo intenso, se emplean con fines medicinales, o para
preparar chicha y mazamorra. Sus hojas machacadas y untadas sobre la piel,
sirven como eficaz repelente contra mosquitos.

-
- Huarango (Acacia Macracantha): Es junto con el algarrobo la especie

predominante en los terrenos desérticos de valles costeños. Se adaptó bien a la
escasez de humedad y está dotado de grandes espinas que lo protegen contra los
depredadores herbívoros. El Huarango o faique fue empleado como cerco vivo
para la defensa y delimitación de de linderos y campos agrícolas. Su madera es
dura y resistente, aunque de menor calidad que la del algarrobo. En la actualidad
se le encuentra en zonas áridas o formando pequeños bosques en las orillas de
los ríos.
b) FAUNA: La fauna predominante de toda la zona del proyecto está conformado por:
- El Zorro Costeño (Pseudalopex Sechurae): El zorro costeño, huidizo y

cauteloso en extremo, es la variedad más pequeña de Sudamérica. De orejas
afiladas y hocico puntiagudo, este animal es frecuente en el desierto costero, en
las lomas y en los bosques secos del norte.
- Aguilucho Común (Buteo Polyosoma): El aguilucho común recorre con su vuelo

ligero las zonas montañosas y la vegetación arbustiva de los alrededores de la
ciudad, visitando esporádicamente los parques y áreas verdes urbanas. Es una
especie abundante en los cielos de la Costa y Sierra. En cuanto a los anfibios
tenemos a los bufos, Leptodactylus, etc. En reptiles tenemos lagartijas del genero
Stenocercus.
c) ACTIVIDADES: las actividades predominantes de la zona son la agricultura y la

ganadería
- Ganadería: En el caserío San Agustín la población es netamente ganadera, se
dedican a la crianza de ganado menor (caprinos, ovinos, aves de corral etc.)
llegando a comercializar un 20% del consumo en esta región.
- Agricultura: Sin embargo en el caserío de Huápalas la población se dedica

mayormente a la agricultura, existiendo pozos de agua para este fin, y a la
siembra de productos como mango, limón, uva. Esta actividad en el caserío de
San Agustín es complementaria, observándose cultivos temporales , la mayoría

-
sin adecuadas técnicas de conservación de suelos las que van a favorecer la

erosión del suelo.
- Turismo: Los atractivos turísticos que se pueden calificar entre las mas
resaltantes de esta zona es la Encantada A 5 Km. de la localidad de Chulucanas
(15 minutos en auto). Legendario caserío de diestros ceramistas herederos de la
cultura Vicús, civilización que fue ejemplo de laboriosidad, trabajo y espíritu
colectivo. En sus costumbres reflejan las tradiciones de sus pobladores, lo que ha
permitido a arqueólogos e historiadores la reconstrucción de la vida social y
económica de esta cultura.
5.3.2 PROBLEMÁTICA AMBIENTAL RELACIONADA A LA OBRA
La ejecución de las diferentes actividades para el mejoramiento de la vía,

ocasionaran alteraciones ambientales que serán necesarias evitar o mitigar, para
no afectar los recursos físicos, biológicos, socioeconómicos y cultural en el ámbito
donde se localizan.
Al respecto el diseño establece la manera en que el camino será construido y que

estructuras serán necesarias, ya que el camino se relaciona con el área de estudio,
los principales problemas ambientales en estos caminos son:
a) DRENAJES: Esta vía en su recorrido va atravesar cursos de agua temporales

en las cuencas existentes los cuales son de escurrimiento eventual, temporal. En
estos puntos para el cruce del camino se puede encauzar y/o modificar el curso de
las vías de drenaje natural y en otros casos interrumpir estos flujos de agua
originando problemas ambientales que afectan la misma infraestructura vial.
b) PROCESOS EROSIVOS: El escurrimiento de las aguas superficiales

provocadas por la lluvia, producen erosión en los taludes de corte y de relleno,
cuando estos no tienen cobertura vegetal u obras de drenaje que las proteja de la
fuerza erosiva de las aguas que se acumulan de las intensas precipitaciones de
temporada.
c) FLORA Y FAUNA (DAÑO DEL HABITAT): En el corte de la carretera, esta sufrirá,

la contaminación alteración y erosión de taludes que conllevará a una pérdida de la

-
cobertura vegetal y alterará el hábitat de la fauna silvestre. Además, el

desplazamiento de los campamentos y la presencia de entes extraños a la zona
(trabajadores, maquinaria, etc.) puede ser causa de alteración del hábitat y cambios
de comportamiento de algunas especies silvestres.
d) EXPLOTACIÓN DE CANTERAS : La explotación de canteras en cerros y

laderas, generalmente provocan zonas inestables; principalmente por la ejecución
de cortes altos con taludes inestables, provocando derrumbes y deslizamientos
que en su mayoría ocurren una vez concluidas las obras de la carretera
e) MANEJO DE BOTADEROS: Es de suma importancia que el material excedente

del proceso constructivo sea dispuesto convenientemente en botaderos, cuya
ubicación no debe ocupar áreas inestables ni de interés humano y/o biológico.
f) CAMPAMENTOS Y PATIO DE MAQUINAS: La instalación de los campamentos

generara problemas ambientales, relacionados básicamente con la disposición de
residuos sólidos domésticos, aguas servidas y excretas; se determina la ubicación
de los campamentos tomando en consideración las condiciones climatológicas,
topográficas y áreas de influencia para la ejecución de la obra en la zona; así
mismo, la existencia de condiciones necesarias de transporte y de servicios
básicos. Estos problemas si no son resueltos adecuadamente, representan un
serio riesgo para la salud de la población local, e incluso para los mismos
trabajadores de la obra debido a la proliferación de vectores infecciosos. Asimismo
podrían contaminarse fuente de agua superficial y subterránea por el vertimiento y
disposición de los residuos domésticos que se producen en los campamentos y
por los vertidos accidentalmente por las maquinarias tales como combustibles y
lubricantes.
g) SEÑALIZACIÓN: Las etapas constructivas y/o rehabilitación, así como la

operación, pueden representar riesgos para algunos usuarios de los caminos,
involucrando su salud y en el peor de los casos su vida. En la etapa de operación,
es particularmente importante la señalización para evitar la degradación del medio
ambiente; provocado por las actividades humanas, que atentan también contra la
vida útil del camino.

-
h) MANTENIMIENTO: El mantenimiento de la carretera es particularmente

importante para sostener la fluidez del sistema de drenaje en forma debida.
Durante el mantenimiento de los caminos, se originan la acumulación de material

que resulta de la limpieza de la plataforma del camino, en las cunetas, en las
alcantarillas, etc. La inadecuada disposición de estos materiales residuales podría
afectar terrenos agrícolas u otras áreas de interés humano y biológico.
5.4 ESTUDIO DEL IMPACTO AMBIENTAL EN EL PROYECTO.
Las técnicas de previsión del impacto, también llamados técnicas de EIA, son métodos
formales pre-definidos, usados para medir las condiciones futuras de los factores y
parámetros ambientales específicos; por ejemplo, los modelos matemáticos analíticos de
dispersión de contaminantes, los modelos físicos en escala reducida, los análisis
estadísticos de series temporales, los cálculos de balance de masa, las técnicas de
evaluación de paisaje, etc.
La base del sistema de Batelle es la definición de una lista de indicadores de impacto de

78 parámetros ambientales, que representa una unidad o un aspecto del medio ambiente
que merece considerarse por separado cuya evaluación es además representativa del
impacto ambiental derivado de las acciones del proyecto en consideración.
PARÁMETROS AMBIENTALES, SEGÚN MÉTODO DE BATELLE

-
IMPACTOS AMBIENTALES
ECOLOGIA (240) CONTAMINACION

(402) ASPECTOS (153) ASPECTOS (205)
AMBIENTAL ESTETICOS INTERES HUMANO
Especies y Poblaciones Terrestre Contaminación del agua Suelo Valores educacionales y cientificos
(14) Pastizales y praderas (20) Pérdidas en las cuencas ( 6) Material geológivo superficial (13) Arqueológico
(14) Cultivos (25) DBO (16) Relieve y caracteristicas topográficas (13) Ecológico
(14) Vegetación natural (31) Oxigeno disuelto (10) Extensión y ondulación (11) Geológico
(14) Plagas (18) Coliforme fecales 32 (11) Hidrológico
(14) Aves para caceria (22) Carbono inorgánico 48
Acuaticos (25) Nitrógeno inorgánico
(14) Pisciculturas (28) Fosfato inorgánico Aire Valores históricos
(14) Vegetación natural (16) Pesticidas ( 3) Olor y visibilidad (11) Arquitectura y estilos
(14) Plagas (18) pH ( 2) Sonidos (11) Acontecimientos
(14) Pesca deportiva (28) Variaciones de flujo 5 (11) Personales
(14) Aves acuaticas (28) temperatura (11) Religiosos y culturales
140 (25) sólidos totales disueltos (11) Frontera del oeste
(14) Sustancias tóxicas Agua 55
Habitats y Comunidades terrestre (20) Turbidez (10) Apariencia del agua
(12) Cadenas alimenticias 318 (16) Interfase suelo y agua Culturales
(12) Uso del suelo ( 6) Olor y materiales flotante (14) Indios
(12) Especies raras y en peligro Contaminación atmosferica (10) Area de la superficie del agua ( 7) Otros grupos étnicos
(12) Diversidad de especies ( 5) Monoxícido de carbono (10) Margenes arboladas y geológicas ( 7) Grupos religiosos
Acuaticos ( 5) Hidrocarburos 52 28
(12) Cadenas alimenticias (10) Oxidos de nitrógeno
(12) Especies raras y en peligro (12) Particulas sólidas Sensaciones
(12) características fluviales ( 5) Oxídantes fotoquimicos Biota (11) Admiración
(12) Diversidad de especies (10) Oxídos de azufre ( 5) Animales domésticos (11) Aislamiento / soledad
100 ( 5) Otros ( 5) Animales salvajes ( 4) Misterio
52 ( 9) Diversidad de tipos de vegetación (11) Integración con la naturaleza
( 5) Variedad dentro de tipos de vegetación 37
Contaminación del suelo 24
(14) Uso del suelo Estilos de vida
(14) Erosión (13) Oportunidades de empleo
28 Objetos artesanales (13) Viviendas
(10) Objetos artesanales (11) Interacciones sociales
Contaminación por ruido 10 37
( 4) Ruido
4 Composición
(15) Efectos de composición
(15) Elementos singulares
30
5.4.1 PROCEDIMIENTO

-
- Realizar la lista de los efectos ambientales del proyecto.

- Describir los efectos ambientales dentro del proyecto.
- Dar un peso a cada efecto de acuerdo al efecto positivo o negativo que pudiera
tener los efectos sobre del proyecto, la suma de todos estos valores debe dar un
peso total 1,000 unidades.
- La asignación de los pesos sobre las variables ambientales está en función a su
importancia y magnitud referente a las acciones del proyecto. Considerando que
estos valores representan su importancia dentro de un sistema global, que es el
mismo para todos los proyectos, según Batelle, aquellos no deben variar de un
proyecto a otro dentro de zonas geográficas y contextos socio-económicos
similares, evitándose con esto, además interpretaciones subjetivas.
- Determinar los valores de calidad ambiental con el proyecto y sin el proyecto en la
escala de 0 a 1.
0.0 = Cambio muy significativo
0.2 = Cambio significativo
0.4 = Cambio moderado
0.6 = Cambio ligero
0.8 = Cambio muy ligero
1.0 = Ningún cambio
- Determinar las unidades de impacto ambiental (U.I.A.) para cada parámetro de
efecto con y sin el proyecto.
- Determinar el cambio neto en la ( U.I.A), los cambios netos positivos significan
impactos benéficos , mientras que los impactos negativos significan adversos.
A efectos de valoración de un factor, en un instante considerado (antes o después de ser

impactado), se tendrán en cuenta la importancia y la magnitud del mismo, que nos darán
idea del grado de calidad ambiental que presenta, tanto cualitativa como
cuantitativamente.
A continuación se presenta una lista de efectos ambientales que se tomara en

consideración en la evaluación del impacto ambiental:

-
EFECTO DESCRIPCION PESO

Se eliminará una biomasa vegetal en 80
1.- DESMONTE Y mínimas proporciones por el
EXCAVACIONES movimiento de tierras y excavaciones
a lo largo del tramo
El movimiento de tierras provocará 30
2.- EROSIÓN DEL SUELO una posible erosión en las zonas de
tajos y desmontes.
En las dos zonas de tajos y 30
3.- ESTABILIDAD DE
desmontes, podrían generar
TALUDES
I: EFECTOS inestabilidad temporal.
FISICOS La construcción de cunetas y 20
4.- VARIACIÓN DEL
alcantarillas facilitará el incremento de
FLUJO HÍDRICO
flujo.
El movimiento de tierras, la extracción 70
5.- VIBRACIÓN Y RUIDO del material de las canteras con
explosivos generará ruidos.
La extracción del material de las 80
6.- CALIDAD DEL AIRE canteras, el continuo transito de los
vehículos generará polvo.
No existirá una deforestación 70
7.- DEFORESTACIÓN significativa
Los hábitats de algunas especies se 50

8.- VIDA SILVESTRE
verán afectadas.
II.- EFECTOS La extracción de material y 30
BIOLOGICOS 9.- VEGETACIÓN movimiento de tierra no afectará en
gran medida a la flora.
10- ECOSISTEMAS Se puede evidenciar alguna alteración. 40
11.- OPORTUNIDAD DE La ejecución de proyecto generará 130
EMPLEO empleo.
12. TRATAMIENTO DE Se producirá residuos sólidos y aguas 70
RESIDUOS residuales.
III.- EFECTOS El personal que trabaje en obra puede 100
SOCIO 13.- SALUD PÚBLICA Y
ECONOMICOS
verse afectado por la emisión de
SEGURIDAD
polvo.
14.- CAMBIOS EN LAS Los pobladores mejorarán su calidad 100
FORMAS DE VIDA de vida.
15.-SISTEMA DE La construcción de la vía hará posible 100
TRANSPORTE un transporte eficaz.
TOTAL 1000

-
5.4.2 APLICACION DEL SISTEMA DE EVALUACION DE BATELLE
CALIDAD CALIDAD UNIDAD DE UNIDAD DE

AMBIENTAL AMBIENTAL IMPACTO IMPACTO CAMBIO
EFECTO PESO CON EL SIN EL CON EL SIN EL NETO
PROYECTO PROYECTO PROYECTO PROYECTO
1.- DESMONTE Y
80 0.3 0.7 24 56 -32
EXCAVACIONES
2.- EROSIÓN DEL
50 0.4 0.6 20 30 -10
SUELO
3.- ESTABILIDAD DE
30 0.5 0.5 15 15 0
TALUDES
4.- VARIACIÓN DEL
20 0.6 0.4 12 8 4
FLUJO HÍDRICO
5.- VIBRACIÓN Y RUIDO 50 0.3 0.7 15 35 -20
6.- CALIDAD DEL AIRE 80 0.4 0.6 32 48 -16
7.- DEFORESTACIÓN 70 0.4 0.6 28 42 -14
8.- VIDA SILVESTRE 50 0.4 0.6 20 30 -10
9.- VEGETACIÓN 30 0.4 0.6 12 18 -6
10- ECOSISTEMAS 40 0.4 0.6 16 24 -8
11.- OPORTUNIDAD DE
130 0.8 0.2 104 26 78
EMPLEO
12. TRATAMIENTO DE
70 0.4 0.6 28 42 -14
RESIDUOS
13.- SALUD PÚBLICA
100 0.6 0.4 60 40 20
Y SEGURIDAD
14.- CAMBIOS EN LAS
100 0.6 0.4 60 40 20
FORMAS DE VIDA
15.-SISTEMA DE
100 0.8 0.2 80 20 60
TRANSPORTE
TOTAL 1000 526 474 52
El cuadro anterior se evidencia que las acciones más negativas son el desmonte y
excavaciones, la vibración y el ruido, la deforestación y la erosión del suelo.
Las acciones más benéficas son la oportunidad de empleo mediante la activación de la

economía, el mejor servicio de transporte para el traslado de visitantes, transporte de
productos agropecuarios.
En conclusión existen 9 acciones que generan impactos negativos y 7 positivos, siendo

-
POSITIVA la valoración total del proyecto en 52 puntos.
5.4.3 ASPECTOS DEL PROYECTO QUE COMPROMETEN AL ENTORNO
a. Los impactos que comprometen al medio edáfico son la preparación y nivelación del
terreno. La remoción de la vegetación y la nivelación causarán cambios en la
trayectoria del drenaje superficial y concentrarán la escorrentía, lo que ocasionará un
incremento en el depósito de los suelos.
b. El impacto en la calidad del aire se dará en la fase de instalación y operación. En
ambas fases se dará lugar a la emisión de polvo fugitivo debido al transito vehicular
en las vías y áreas de trabajo, como también en la extracción del material de las
diferentes canteras.
c. Se generará la emisión de partículas de anhídrido carbónico, oxido sulfuroso, etc.
provenientes de la operación de los equipos diesel, motores de vehículos etc.
d. Durante la ejecución del proyecto se generará desechos sólidos de tipo orgánico e
inorgánico, que si no se hace un recojo adecuado puede constituir focos de
contaminación.
5.4.4 ASPECTOS DEL PROYECTO QUE FAVORECEN AL ENTORNO
a. La construcción de la carretera consolidará una multitud de beneficios a los

habitantes de los diferentes poblados que se encuentran en dicho tramo, dando un
mayor acceso y disminuyendo las horas de viaje entre los poblados beneficiarios de la
vía y el acceso a esta localidad haciendo que el progreso llegue más facilidad.
b. La construcción de un sistema de evacuación de las aguas pluviales (cunetas)
permitirá manejar de mejor forma los supuestos problemas de erosión en el futuro. las
alcantarillas favorecerán el manejo de agua de las precipitaciones pluviales.
5.5 MEDIDAS DE PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE
5.5.1 DURANTE LA CONSTRUCCIÓN
- Dictar los dispositivos del caso a fin de evitar la tala y roce de la vegetación propia
de la zona de vida, fuera del derecho de vía, por parte de los trabajadores del

-
proyecto. Así mismo por ningún motivo ha de efectuarse quemas de material

orgánico e inorgánico.

-
- La tierra removida de la carretera no debe ser depositada ni eliminada en las

laderas, deben ser usadas para la recuperación paisajística de las áreas de
préstamo.
- El contratista debe procurar en lo posible concientizar al personal sobre la
necesidad de la conservación y protección de los recursos naturales (agua, suelo,
aire, flora, y fauna), así como los diferentes componentes del medio ambiente,
- En el sistema de explotación de las canteras no debe comprometerse la estabilidad
de taludes durante ni después de la misma, evitando provocar deslizamientos de
materiales, considerando que la forma final de los taludes tengan pendientes
estables.
- Ejecutar la recuperación morfológica y paisajística mediante el renivelado y
revegetalización del área afectada, utilizando especies propias del lugar previo
colocado de suelo orgánico y teniendo en cuenta la pendiente critica de
revegetalización.
- Los campamentos y los patios de maquinarias deben estar ubicados en un solo
conjunto. Racionalizar el uso de espacios destinados a las construcciones
provisionales mediante el cumplimiento estricto en el uso de las áreas destinadas
para el patio de maquinarias, campamentos y servicios en las zonas elegidas para
la ubicación de estos.
- Al finalizar los trabajos, retirar todos los desechos y materiales de construcción
sobrantes y depositarlos en los rellenos sanitarios y botaderos establecidos, así
como retirar los equipos malogrados y/o inservibles.
- Al término de los trabajos, reforestar el área utilizada y las zonas aledañas con el
mismo tipo de especies existentes en el lugar, al igual cerrar los caminos de
accesos utilizados durante la etapa de rehabilitación, mediante el restablecimiento
de la cobertura vegetal.
- Las posibles áreas destinadas como botaderos, pueden ubicarse donde sea
necesario siempre y cuando no afecten a la flora y fauna.
- El material excedente destinado a los botaderos, debe ser estabilizado
convenientemente para evitar su dispersión.
- Efectuar el recubrimiento del material una vez compactado con la capa superficial
de suelo, a fin de reforestar estas áreas con especies propias de la zona.

-
5.5.2 DURANTE LA VIDA UTIL
- Por su parte el Ministerio de Transportes Comunicaciones, Vivienda y Construcción

debe coordinar con las autoridades competentes para informar a los pobladores
sobre las normas que regulan las construcciones a los márgenes de las carreteras.
- También se debe realizar una adecuada señalización, previniendo a los
conductores sobre la presencia de una zona poblada, además promover una
adecuada campaña de seguridad vial en estos asentamientos.
- Se dictarán las medidas correctoras y preventivas de ruidos molestos a cargo de la
autoridad competente dirigidos a los conductores de vehículos motorizados, que
transita por la vía a través de letreros, según sea el caso.
- Dar las facilidades para el cruce de la carretera por parte de las especies de la
fauna silvestre de la zona, colocando letreros, señales preventivas y de
conservación.
- En su mayor parte el deterioro de la vía puede darse, por parte del medio ambiente
y viceversa, por lo que un continuo mantenimiento permitirá subsanar los problemas
cuando éstos sean aún pequeños, evitándose así realizar trabajos mayores que
puedan causar más problemas.
CAPITULO VI
INGENIERIA DE SEGURIDAD
6.1 GENERALIDADES.
Las mediadas de seguridad son parámetros que tienden a proteger el elemento humano,
al equipo y materiales en la construcción de la obra; la realidad demuestra un gran
numero de accidentes de producidos durante la construcción, debido principalmente a
una falta de educación en lo que se refiere a instrucciones de seguridad. Como producto
de la poca preocupación, de protección inadecuada al personal, falta de existencia de
señalizaciones en obra; como un mal entendimiento de la empresa contratista de un
ligero ahorro en obra; acompañado de la negligencia e indiferencia del personal obrero, a
falta de una divulgación mediante cartillas o charlas de los medios de protección para
prevenir accidentes.
Esta adopción de mediadas de seguridad interesa al estado y por consiguiente a la

-
sociedad, entre las razones principales que les motivan tenemos:

- De interés publico para evitar el aumento de incapacitados con disminución de la
producción nacional y contribuir a bajar el nivel de vida.
- De interés privado por las perdidas que los accidentes ocasionan en la producción,
en los materiales y equipos, con el aumento de los costos indirectos, perdida de
prestigio para la empresa constructora.
- El costo de seguros para la compensación de los obreros.
6.2 CAUSAS DE ACCIDENTES.

Las estadísticas nos demuestran que las causas que producen los accidentes son los
siguientes:
1. riesgos en maniobras inherentes al empleo de explosivos, presencia de gases
nocivos, polvos tóxicos, ácidos, etc.
2. la no alerta adecuadamente de la presencia de obstáculos que pudieran originar
accidentes.
3. falta de implementos de protección como son cascos, guantes, botas de
seguridad, etc.
4. practicas inseguras de trabajadores individuales o riesgos personales, resultado
del descuido de los obreros.
5. la no utilización de barreras, o carteles indicadores que permitan alertar
debidamente el peligro.
6. En horas nocturnas la utilización de balizas de las denominadas de fuego abierto
con mucha negligencia cerca de almacenes de productos inflamables.
7. la no aplicación Periódica de charlas acerca de la seguridad en la obra.
8. no limpieza periódica; lo ideal seria la eliminación periódica de los desechos y
desperdicios, los mismos que deben ser depositados en zonas específicas
señaladas y/o en recipientes adecuados.
6.3 MEDIOS DE PROTECCIÓN Y RECOMENDACIONES PARA EVITAR ACCIDENTES.
Todo el personal que labora en una obra de en general, deberá usar el siguiente equipo
de protección personal:

-
- Ropa de trabajo adecuada a la estación y a las labores a ejecutar (overol o camisa

y pantalón o mameluco).
- Casco de seguridad tipo jockey. Para identificar la categoría y ocupación de los
trabajadores, los cascos de seguridad serán de colores específicos. Cada empresa
definirá los colores asignados a las diferentes categorías y especialización de los
obreros.
- Zapatos de seguridad y adicionalmente botas impermeables de jebe, para trabajos
en zonas húmedas.
- En zonas donde el ruido alcance niveles mayores de 90dB, los trabajadores
deberán usar tapones o protectores de oído. Se reconoce de manera práctica un
nivel de 90 dB, cuando una persona deja de escuchar su propia voz en tono normal.
- En zonas expuestas a la acción de productos químicos se proveerá al trabajador de
ropa y de elementos de protección adecuados.
- En zonas de gran cantidad de polvo, se deberá proveer al trabajador de anteojos y
respiradores contra el polvo, o colocar en el ambiente aspersores de agua.
- En zonas lluviosas se proporcionará al trabajador "ropa de agua".
- Para trabajos en altura, se proveerá al trabajador de un cinturón de seguridad,
formado por el cinturón propiamente dicho, un cabo de manila de diámetro mín. de
¾" y longitud suficiente que permita libertad de movimientos al trabajador , y que
termine en un gancho de acero con tope de seguro.
- Botiquín. En obra se deberá contar con un botiquín .Los elementos de primeros
auxilios serán seleccionados por el responsable de la seguridad, de acuerdo a la
magnitud y tipo de la obra
- Servicio de primeros auxilios en caso de emergencia, se ubicará en lugar visible un
listado de teléfonos y direcciones de las Instituciones de auxilio para los casos de
emergencia.
A continuación se indican algunas recomendaciones para la elaboración y un programa

de seguridad en las obras de mediana magnitud; recomendándose para obras de gran
magnitud sea con el asesoramiento de ingenieros especialistas en seguridad:
1. El programa de seguridad debe estar seguridad debe estar dirigido por una
persona responsable y capaz que tenga la suficiente autoridad para inspeccionar
todas las operaciones y asegurarse de que se adopten las practicas de seguridad
adecuadas.

-
2. Publicar el programa de seguridad para que todo el personal conozca la

existencia de dicho documento contribuyendo al éxito del mismo. Cuando ocurra
un accidente se deberá informar al personal como ocurrió y como pudo haberse
evitado.
3. Desarrollar un programa estandarizado de seguridad para cada obra si es posible,
puesto que cada obra tiene sus propios riesgos de seguridad.
4. Hacerles un examen medico a los nuevos trabajadores antes de emplearlos e
informales inmediatamente que están obligados a cumplir los requisitos de
seguridad, explicándoles los riesgos de su trabajo y la forma de evitarlos.
5. Realizar practicas efectivas de seguridad, para verificar el grado de compresión y
detectar posibles fallas en el plan.
6. Asegurar buena limpieza en la obra, ordenando cada cosa en su lugar, cuando no
se encuentre en uso.
7. Debe contarse por lo menos con servicio de atención medica primaria o de
primeros auxilios y una comunicación constante con el centro hospitalario mas
cercano, contando con unidades móviles para la evaluación de los accidentados y
enfermos.
8. Cuando el proyecto es voluminoso, buscar la ayuda de los aseguradores, quienes
aconsejaran al contratista en el desarrollo y mantenimiento de sus programas de
seguridad.
9. Se debe contar con un plan de señalización en la obra de manera que sea llevada
en forma ordenada por el personal.
6.4 INGENIERÍA DE SEGURIDAD EN CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS
6.4.1 CONSIDERACIONES TÉCNICAS.

A) ETAPA PREVIA DE LA CONSTRUCCIÓN
En esta etapa las medidas de seguridad se han de tomar en cuenta desde la
iniciación del mismo proyecto en estudio.
Al equipo de estudio que inicia el trabajo se le debe dar ha conocer los accidentes
mas comunes en este tipo de trabajo, esto producto de las experiencias vividas
anteriormente mediante charlas, las precauciones que se debe tomar en cuenta
en la etapa de estudio son los siguientes:
 La alimentación del personal de estudio.
 Los campamentos.

-
 La medicina de primeros auxilios.

Cabe mencionar que el personal de estudio requiere de un examen medico para
poder ingresar al servicio y además se debe considerar su estado psíquico para la
asignación de tareas
B) DURANTE LA CONSTRUCCIÓN
Desde el punto de vista general la causa puede estar en la persona o en la
naturaleza de los casos y puede ocurrir debido a:
Deficiencia Física O Mental Del Trabajador.

Pues para este efecto los trabajadores deberán pasar un examen medico, pues no
se debería asignarle trabajos o tareas sin este requisito.
Negligencia De Terceros.
Se requerirá la formación de una mentalidad colectiva para la prevención de los
accidentes usando una educación integral.
Falta De Medidas De Protección Adecuadas.
Desde el punto de vista de construcción civil, es necesario mencionar una lista
especifica de las causas que puedan provocar accidentes a fin de estructurar las
normas de seguridad respectivas y corregir las condiciones de trabajo existentes,
dichas causas son:
Condición física y mental del trabajador.
Enfermedad profesional.
Condición del local del trabajo.
Utilización de herramientas inadecuadas.
Estado del equipo auxiliar.
Almacenamiento inadecuado de materiales.
Derrumbes.
6.4.2 RECOMENDACIONES PARA LA PREVENCIÓN DE ACCIDENTES

1. De las Zonas de Trabajo
- Los elementos estructurales de la construcción de los locales de trabajo y todas las
maquinarias, instalaciones, así como las herramientas y equipos, se mantendrá en
condiciones seguras y en buen funcionamiento para evitar daño a las personas.
- Deberá suprimirse en los lugares de trabajo cualquier factor de peligro que pueda
afectar la salud o integridad física de los trabajadores.

-
- Todos los locales o lugares de trabajo deberán contar con vías de evacuación
horizontales y/o verticales que además de cumplir con las exigencias de la
ordenanza general de urbanismo y construcción, disponga de salidas en numero,
capacidad y ubicación y con la identificación apropiada para permitir la segura,
rápida y expedita salida de todos sus ocupantes hacia zonas de seguridad.
- Se deberá elaborar planos en los que se desarrollan los gráficos y esquemas
necesarios para la mejor definición y comprensión de las medidas preventivas
definidas en la memoria, con expresión de las especificaciones técnicas necesarias.
- Los símbolos y palabras que se utilicen en la señalización, deberán estar de
acuerdo con la normativa nacional vigente.
- Deberán estar debidamente protegidas todas las partes móviles, transmisiones y
puntos de operaciones de maquinarias y equipos que puedan causar daños a
trabajadores transeúntes.
- Las instalaciones eléctricas y de gas de los lugares de trabajo deberán ser
construidos, instalados y mantenidas de acuerdo a las normas establecidas por la
autoridad competente.
- Se prohíbe a los trabajadores cuya labor se ejecuta cerca de maquinarias en
movimiento y órganos de transmisión, el uso de ropa suelta, cabello largo y suelto,
adornos susceptibles de ser atrapados por las partes móviles.
- El almacenamiento de materiales deberá realizarse por procedimientos, y en
lugares apropiados y seguros.
- Las sustancias peligrosas deberán almacenarse solo en recintos específicos
destinados para tales efectos, en las condiciones adecuadas a las características
de cada sustancia y estar identificadas de acuerdo a las normas peruanas oficiales
en la materia.
- Los estanques de almacenamiento de combustibles líquidos deberán cumplir las
exigencias dispuestas en D.S. N° 201 del 27 de abril 2001, del Ministerio de Salud.
2. De Acuerdo al Uso y Manejo de Maquinarias y Herramientas.

- Para conducir maquinarias automotrices en los lugares de trabajo, como tractores,
bulldozers, palas mecánicas, moto niveladora, retroexcavadoras, traíllas y similares,
los trabajadores deberán poseer la licencia de conductor que exige el ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
- Las grúas, camiones y otros vehículos de carga y maquinaria móvil, deberán contar
con alarma de retroceso de tipo sonoro.

-
- Elementos antiagresion internos y externos: las manijas, defensas y cualquier otro

elemento que sobresalga de la estructura en forma agresiva deben ser evitados.
Debe precaverse no solo el uso normal, sino la contingencia de un accidente.
- Hermeticidad, polvos: las caminas deben guardar hermeticidad, no solamente por
comodidad, sino como preservación de las vías respiratorias del operador.
- Rumorosidad, Aislaciones: la cabina debe ser aislada de los ruidos externos o bien
acceder a ellos a voluntad. Permanecer durante toda la jornada en medio de alta
rumorosidad, ocasiona grave sordera, cuando se trabaja sin cabina se debe utilizar
protectores auditivos.
- Seguros en los movimientos, seguros en las cajas: normalmente, para poder entrar
aun cambio se debe entrabar a la palanca que corresponda, removiendo un seguro
generalmente pintado de rojo y que debe ser colocado en su lugar cuando se
paralice el equipo.
- Ubicación de los escapes, sus tapas: las clásicas tapas que cerraban el escape
ante una eventual entrada de agua y que tanto alteraban al operador con sus
vibraciones y molestos movimientos, ya no se utilizan, puesto que los escapes de
actuales maquinarias poseen un drenaje en su base, evitando que pueda acceder
agua al motor.
- Ubicación de las tomas de aire: se deben colocar a una altura y posición acordes
con la menor posibilidad de captar polvo. De esta forma se preserva el motor,
evitando demoras en sucesivas y frecuentes limpiezas de filtros de aire. Es
frecuentes el empleo de flotametros, que avisan ante la saturación del filtro.
- Sistemas para emergencias, tipo vigía u otros: existen una serie de instrumentos de
aviso de fallas, generalmente de las provenientes del motor o del inflado de los
neumáticos. Estos sistemas nunca deben paralizar el motor ni bloquear la marcha,
pues existe la posibilidad de que esa conducta origine riesgos mayores.
- Dispositivos de visión nocturna: los faros normales de transporte son obligatorios de
acuerdo con la ley de transito. Los faros de trabajo puntual deben utilizarse
solamente en forma ocasional, recomendándose el empleo de iluminación genérica
en obra para el trabajo nocturno, mediante grupos de luces independientes del
equipo.
- Niveles de exposición: el nivel del ruido se mide en decibelios(dba). Cuando

hablamos lo hacemos en una escala de 70 decibelios. Esto se miden en una escala
como en los terremotos, de modo cuando en los decibelios suben un poco, el ruido

-
en si sube bastante. 73 decibelios viene a ser el doble de intenso de 70 decibelios.
- El departamento de salud y seguridad ocupacional(OSHA) tiene normas acerca de

cuanto tiempo puede uno estar expuesto a un nivel de ruido, antes de que deba
usar protección en los oídos.
SE PERMITE ESTAR SIN

A ESTE NIVEL DE RUIDO
PROTECCIÓN
Hasta 8 horas 90 decibelios
Hasta 4 horas 95 decibelios
Hasta 1 hora 105 decibelios
- Cuando un ruido alcanza 95 decibelios, OSHA dice que usted puede trabajar sin
protegerse los oídos por 4 horas solamente. Aun así, este ruido no es saludable;
una de cada 5 personas expuestas constantemente a este nivel perderá algo de la
audición. Un ruido corto, muy fuerte(impacto) puede causarle el mayor daño de
todos.
- Si usted tiene que gritarle a alguien que este a un 1 metro de distancia para que le
pueda oír, el sitio es probablemente muy ruidoso y usted necesitara usar protección
para sus oídos.
- La mayoría de ruidos de construcción proviene de los equipos. He aquí algunos de

los niveles de ruido en decibeles.
EQUIPO DECIBELIOS
Martillo neumático 103-113

Perforador neumático 102-111
Sierra de cortar concreto 99-102
Sierra industrial 88-102
Soldador de pernos 101
Bulldozer 93-96
Aplanadora de tierra 90-96
Grúa 90-96

-
Martillo 87-95
Niveladora 87-94
Cargador de tractor 86-94
Retroexcavadora 84-93
- Los niveles de ruido cambian; el ruido de una escavadora niveladora es 94

decibelios a una distancia de 3m(10 pies). El ruido solamente es de 82 decibelios sí
esta a una distancia de 21 m. Una grúa levantando una carga puede llegar a los 96
decibelios de ruido; en cambio, cuando esta parada con el motor encendido el ruido
puede disminuir a menos de 80 decibelios.
3. De Los Equipos De Protección Personal

- El empleador deberá proporcionar a sus trabajadores, libres de costo, los
elementos de protección personal adecuados al riesgo a cubrir y el adiestramiento
necesario para su correcto empleo, debiendo además mantenerlos en perfecto
estado de funcionamiento. Por su parte, el trabajador deberá usarlos en forma
permanente mientras se encuentre expuesto al riesgo.
- Los elementos de protección personal usados en los lugares de trabajo, sean estos
de procedencia nacional o extranjera, deberán cumplir con las normas y exigencias
de calidad que rijan a tales artículos según su naturaleza, de conformidad a lo
establecido en el decreto N°18, de 1982, del ministerio de salud.
4. Trabajos De Excavación En Cantera

- Las excavaciones en cantera exigen el reconocimiento del terreno para evitar que
se produzcan grandes desprendimientos de rocas.
- En los trabajos de excavación deberá conservarse el talud adecuado, a fin de
garantizar la estabilidad de la excavación.
- Una buena explotación (con explosivos) aconseja que no se explote por alturas
superiores a 6m.
- Es imprescindible el sanear las cabezas de los taludes de tal manera que no
queden piedras sueltas que podrían caer sobre el personal que esta trabajando en
la parte inferior, para efectuar esta limpieza es preciso que el operario este sujeto a
la roca sana con una cuerda y que use un cinturón de seguridad del tipo
denominado bragero.
5. Obras de Movimiento de Tierras.

-
a) Sin Explosivos:
- Señalización: a 150m. del frente de trabajo deben colocarse letreros
suficientemente visibles, que alerten sobre la ejecución de trabajos en la zona.
- El acceso directo al frente de trabajo deberá estar cerrado con tranqueras
debidamente pintadas para permitir su identificación, las que contarán además con
sistemas luminosos que permitan su visibilidad en la noche.
- En las tranqueras de acceso principal deberá permanecer personal de seguridad
con equipo de comunicación que permita solicitar la autorización para el pase de
personas extrañas a la obra.
- En los casos que hubiera exigencia de tránsito temporal en el frente de trabajo, se
deberá contar con personal debidamente instruido para dirigir el tráfico en esta
zona. Las rutas alternas que sea necesario habilitar para el tránsito temporal,
deberán ser planificadas y proyectadas antes de la ejecución de las obras. Estas
rutas alternas formarán parte del proyecto de las obras.
- Cada equipo contará con el espacio suficiente para las operaciones de sus
maniobras. Estos espacios no deben traslaparse.
- La operación de carga de combustible y mantenimiento de los equipos será
programada preferentemente fuera de las horas de trabajo.
- Cada equipo será accionado exclusivamente por el operador asignado. En ningún
caso deberá permanecer sobre la máquina, personal alguno, aun cuando esté
asignado como ayudante del operador del equipo.
- Todos los equipos contarán con instrumentos de señalización y alarmas que
permitan ubicarlos rápidamente durante sus operaciones.
- El equipo que eventualmente circule en zona urbana e inter-urbana, estará
equipado con las luces reglamentarias para este efecto, y en los casos que sea
necesario, será escoltado con vehículos auxiliares.
- Los equipos pesados deberán respetar las normas indicadas en los puentes, si su
peso sobrepasara la capacidad de carga del puente, se deberá proceder al refuerzo
de la estructura del puente o a la construcción de un badén.
b) Con Explosivos.
- El diseño de la operación de perforación y voladura estará a cargo de un
especialista responsable.
- Las voladuras se realizarán al final de la jornada y serán debidamente señalizadas.
- En toda obra de excavación que requiera del uso de explosivos, se deberá contar
con un polvorín que cumpla con todas las exigencias de la entidad oficial

-
correspondiente (DICSCAMEC).
- El personal encargado del manipuleo y operación de los explosivos deberá contar
con la aprobación y certificación de la entidad oficial correspondiente.
- El acceso al polvorín deberá estar debidamente resguardado durante las 24 horas
del día, por no menos de dos vigilantes.
- No existirá explosivo ni accesorio de voladura en la zona durante la operación de
perforación.
- Los trabajos de perforación serán ejecutados con personal que cuente con los
equipos adecuados de seguridad, tales como: guantes de cuero, máscaras contra
el polvo, anteojos protectores, protectores contra el ruido, cascos de seguridad, y
en los casos que se requiera, cinturón de seguridad. Esta relación es indicativa más
no limitativa y la calidad de los equipos estará normalizada.
6. Trabajos con Explosivos.

a) Almacenado.
- Estos deberán ser almacenados en polvorines adecuados.
- Los explosivos se almacenan separados de los detonadores.
- Esta terminantemente prohibido el fumar, encender fuego o utilizar cualquier otro
dispositivo que pueda producir llama o chispa en el interior.
- Deberán ser inalterables física y químicamente por largo tiempo.
- Serán inalterables por las variaciones de temperatura y del agua.
b) Transporté de Explosivos.
- Los explosivos y detonadores deben transportarse siempre por separado, en
recipientes adecuados, que garanticen su seguridad en el transporte de manera
principal para los detonadores.
- Los vehículos que se usen en el transporte de explosivos deben brindar seguridad,
tener compartimientos seguros y resistentes, los vehículos deben estar en perfecto
estado de funcionamiento, la carrocería fija para evitar que alguna caja de
explosivos de caiga.
- Todas las piezas de metal de la carrocería que pudieran estar en contacto con
dichas cajas deberán ser protegidas con madera.
- Lo recomendable es utilizar vehículos cerrados, si se va ha utilizar vehículos
abiertos las cajas deben cubrirse con una lona encerrada incombustible.

-
c) Precauciones Especiales.
- Antes del disparo y si este sé efectuara en el exterior de manera principal, se debe
avisar con el toque del pito.
- Se debe cortar todos los caminos que puedan concurrir a la zona por seguridad.
- Su explosión no coaccionara gases tóxicos, especialmente en lugares cerrados
como en túneles, etc.
7. Trabajos con Aire Comprimido.

- Es totalmente prohibido la intervención en aparatos de aire comprimido, de personal
no experto.
- En cuanto a su regulación y reparación se exige la intervención de un mecánico
especialista en aire comprimido. Los accidentes que se producen en el manejo de
perforadores neumáticos se deben principalmente a las siguientes causas:
- si se perfora con barreno de corte romo o con extremos demasiados
desgastados.
- si se fatiga el acero del barreno o se le deja oxidar.
- si se trata el barreno con descuido, o se le deja caer, sino se protege la espiga o
embocadura del agua del lodo.
- si se inicia el taladro con excesiva presión o con poca presión
- si no se conserva el martillo engrasándolo, limpiándolo, sustituyendo piezas
desgastadas.
8. Los Aglomerantes.
- El principal aglomerante usado hoy en la industria de la construcción es el cemento,
cal y yeso. El yeso se usa para revoques y enlucidos. Todos estos cuerpos se
presentan en polvos mas o menos finos. Estos materiales producen sobre las
personas si es que los manejan varios tipos de infecciones cutáneas, entre las que
se encuentran la dermitis eczematoide y los epitemiomas.
- También producen estas enfermedades, los aglomerantes asfálticos usados en
firmes y pavimentos de carretera.
- Por otra parte el polvo que se introduce en el aparato respiratorio produce
neumoconiosis y el de cal producen calcicosis y oftalmoconosis.
- La protección correcta es el uso de gafas, casco, ropa ajustada y bota cerradas, y
posteriormente después del trabajo ducharse garantiza una seguridad y cuidado de
la piel.

-
9. Precaución Contra Caída de Rayos.

- Si escucha el trueno y ve el rayo, actue de inmediato , especialmente si cuenta 30
segundos o menos entre el trueno y el rayo, si el trueno se oye mas fuerte o si ve
le rayo mas a menudo, quiere decir que el rayo esta mas cerca.
- Los rayos caen a objetos altos, metal y agua o en una persona que esta de pie
sobre el suelo o un techo abierto.
a) Si se Avecina la Tormenta:
Lo que no debe hacer:
- Ser el objeto mas alto en el área
- Pararse en campo abierto
- Pararse debajo de un árbol (si el árbol recibe el impacto usted también lo recibirá)
- Pararse junto a objetos de metal: tuberías, postes de luz o marcos de puerta o
vayas de metal o torres de comunicación, ni al aire libre ni adentro.
- Quedarse junto al agua: un charco, agua de grifo(no bañase)
- Usar herramientas, maquinas eléctricas, ni al aire libre ni adentro.
- Usar un teléfono de enchufar o una computadora con modem
Lo que debe hacer:

- Resguárdese en un edificio encerrado como una casa o un centro comercial ,
escuela o un edificio de oficina.
- Métase al bus y cierre todas las ventanas completamente. No vaya a tocar las
puertas ni ningún accesorio metálico.
- Si anda al aire libre y no tiene a donde ir, dóblese hacia abajo juntando los pies y
deje que solo los pies toquen el suelo. Póngase las manos sobre los oídos (para
protegerse del ruido) así quedara en una posición tan baja que el rayo podría
buscar otra cosa donde caer, no se acueste al suelo.
- Dejar pasar media hora después de la tormenta y la rayeria antes de trabajar a la
intemperie.
b) Si el rayo le cae a alguien

- Si la victima no permanece electrificada, usted la puede tocar de inmediato. Si la
victima no tiene pulso, trate de darle respiración artificial, si tiene un desfribilador

-
portátil, úselo siguiendo las instrucciones. Pero tenga la precaución de no

permanecer a campo abierto, transporte a la victima a un lugar seguro.
9. De la Señalización.
La función de la señalizaciones es la de controlar la operación de los vehículos en un
camino, propiciando el ordenamiento del flujo del transito e informando a los conductores
de todo lo que se relaciona con el camino que recorren. Para ello debe cumplir las
siguientes condiciones:
- Debe ser necesaria.
- Debe ser de fácil interpretación.
- Debe estar adecuadamente colocada.
- Debe infundir respeto.
Los ejemplos de señalización se describen a continuación:
SEÑALES PREVENTIVAS

-
SEÑALES REGLAMENTARIAS
SEÑALES INFORMATIVAS
ZONA DE COMUNIDAD DE
TRABAJO CON PABELLONES
EXPLOSIVOS
CAPITULO VIII

-
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
- Los medios de comunicación, en especial las carreteras son de gran importancia en

el desarrollo socioeconómico y cultural de los pueblos, siendo el presupuesto
nacional asignado para este fin muy alto, por lo que se recomienda que el diseño
geométrico se base en lo posible de acuerdo a las Normas que se ajuste el tipo de
carretera, para garantizar el desarrollo de la velocidad directriz, reduciendo así los
costos de construcción y operación.
- En cuanto a la rentabilidad económica, el presente proyecto no es rentable

económicamente, ya que el estado no obtendrá directamente la recuperación del
capital, pues este solamente recibirá la influencia que tendrá en la economía
nacional la mayor producción agrícola, ganadera, etc. que se espera tengan los
pueblos favorecidos con la construcción de la vía. Sin embargo se pone de
manifiesto su alta rentabilidad social.
- Con el objeto de proteger el camino, establecer un sistema razonable de drenaje

definitivo, por ser el elemento causante del deterioro de las vías.
- Es necesario incluir en todos los proyectos de carreteras los Estudios de Impacto

Ambiental, para evitar la destrucción de Ecosistemas propios de cada zona,
contribuyendo así al desarrollo sostenido de nuestra región.
- Se recomienda realizar un mantenimiento periódico, preventivo y correctivo, para la

conservación adecuada de la carretera, caso contrario su deterioro progresivo será
una limitante para el buen funcionamiento de la misma.
- Durante el proceso de construcción, la institución y/o empresa constructora que se

haga cargo, deberá ceñirse a las Especificaciones Técnicas descritas
anteriormente, así como las Normas generales para el Diseño de Carreteras del
MTC.
BIBLIOGRAFÍA

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(1er Edición) , Ecoe Ediciones. Colombia 2002.
 MANUAL DE PROYECTO GEOMETRICO DE CARRETERAS.(4ta Edicion)

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 DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS Y CALLES ,AASHTO 1994,

TOMO I. Traducción Autorizada EGIC- 1997
 CÉSPEDES Abanto José. CARRETERAS DISEÑO MODERNO (1er

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 CARCIENTE Jacob. CARRETERAS ESTUDIO Y PROYECTO. Ediciones

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 FRANCESCHI A. Luis. DRENAJE VIAL. Fondo Editorial del Colegio de

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 REGLAMENTO TECNICO DE DISEÑO DE CUNETAS Y SUMIDEROS,

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 BERVIS Elmer. GUIA HIDRAULICA PARA EL DISEÑO DE OBRAS DE

DRENAJE EN CAMINOS RURALES, República de Nicaragua Nicaragua,
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 PRODUCTOS VIALES: ALCANTARILLAS DE ACERO CORRUGADO

GUARDAVIAS Y ACCESORIOS, International Suministros Armco
 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS GENERALES PARA CARRETERAS

EG-2000, MTC.
 MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS DG-2001, MTC
 MANUAL DE DISPOSITIVOS DE CONTROL DEL TRÁNSITO

AUTOMOTOR PARA CALLES Y CARRETERAS, MTC
 GOMEZ Betancourt Edgar. INGENIERÍA DE PAVIMENTOS PARA

CARRETERAS TOMO I, Agora Editores
 RAMOS Salazar Jesús, Costos y Presupuestos en Edificación, 1ra Edición,

Editorial CAPECO, Lima, Octubre 2003.
 LLORACH Vargas Javier. Manual de Diseño Estructural de Pavimentos

Asfalticos y de Concreto -Libro Nº2, Chiclayo – Perú, Colegio de Ingenieros
del Perú, Consejo Departamental de Lambayeque, 1992.

-
 MANUAL PARA CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO

VOLUMEN DE TRANSITO, MTC
 MANUAL DE ESPECIFICACIONES TÉCNICAS GENERALES PARA

CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO
VOLUMEN DE TRANSITO, EG –CBT- 2008 - VOLUMEN I, MTC
 MANUAL AMBIENTAL PARA DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE VIAS,

MTC, Dirección General De Medio Ambiente.
 MANUAL DEL USUARIO, AutoCAD Land Development Desktop 2i
 MANUAL DEL USUARIO, S10, costos y presupuestos

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CAPITULO I: ASPECTOS GENERALES I -1 -

UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

Para optar el Título de:

Br. FERNANDO HURTADO DIAZ Br. JUAN CARLOS AGREDA URIOL

1.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO

Este proyecto “Estudio Definitivo a Nivel de Ingeniería de Detalle de La Trocha Huapalas,

Sin embargo en el caserío de Huapalas la población se dedica mayormente a la

Diseño Geométrico de Carreteras.

1.2 DESCRIPCION DEL PROYECTO

Se realizaran estudios de la carretera a nivel definitivo, es decir trazo y replanteo con

La plataforma será a nivel de afirmado, también se le conformaran cunetas laterales sin

1.3 OBJETIVOS DEL PROYECTO

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- Realizar el expediente técnico del proyecto.

1.4 UBICACIÓN DEL PROYECTO.

La zona de proyecto se encuentra ubicado en la parte Occidental del distrito de

UBICACIÓN EN COORDENADAS GEOGRAFICAS.

La obtención de coordenadas geográficas se realizo procesando las coordenadas UTM y

LOCALIDAD LATITUD SUR LONGITUD OESTE X Y

Huápalas 5° 04'15.96" 80°06'52.56" 589102.130E 9434031.911N

Km 46 5° 05'38.04" 80°07'58.44" 585924.712E 9429518.193N

Políticamente la zona del proyecto se encuentra ubicada en:

En 1936; se crea la Provincia de Morropón con su capital Chulucanas, según Ley N°

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y Alcalde de Chulucanas el Señor Donatilo Arellano Gómez.

Por el Norte: Con las Provincias de Piura y Ayabaca

Por el Sur y Oeste: con la Provincia de Piura

Por el Este: Con los Distritos de La Matanza, Morropón y Santo Domingo.

Republica Del Peru.

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Provincia de Morropon distrito de Chulucanas.

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Área de Influencia del Proyecto

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1.5 CARACTERISTICAS GENERALES DE LA ZONA DEL PROYECTO.

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El año hidrológico se compone de dos periodos bastante definidos: un periodo de lluvias,

1.6 PROBLEMÁTICA A RESOLVER CON EL PROYECTO.

- La incorporación a la economía regional de las comunidades aisladas, a través del

1.7 JUSTIFICACION DEL PROYECTO

- Considerando la realidad problemática de los pueblos Huápalas, San Agustín, Km.

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urgente mejorar la calidad de vida de los pobladores de este lugar mediante la

- Las vías de comunicación en mal estado no permite articular las localidades de

- Hablar de la problemática socio-económica de la localidad de Huápalas, es hablar

- Es precisamente en este espacio socio-económico, donde se registran los mayores

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2.2 CONSIDERACIONES GENERALES PARA EL DISEÑO DE LA VIA

2.2.1 ESTUDIO DE TRÁFICO

La información sobre el tráfico inicial puede obtenerse mediante medidas directas en el

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VOLUMNE DE TRÁNSITO ACTUAL (TA).- Es el volumen de tránsito que usará la

INCREMENTO DE TRÁNSITO (IT).- Está en función del crecimiento normal de tránsito

- Crecimiento Normal de Tránsito (CNT).-Es el incremento del volumen de tránsito

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CALCULO DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO ACTUAL

Para nuestro proyecto, el volumen de tránsito actual se obtuvo mediante aforos

Los datos de aforo se pueden apreciar en el cuadro siguiente:

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CALCULO DEL VOLUMEN DEL TRÁFICO PROYECTADO

El Tránsito Futuro se obtendrá utilizando la siguiente fórmula:

Por lo tanto: IT = 43.1+ 5.8 + 1.45 = 50.35 Veh./día