Fuerza Área Ecuatoriana Escuela Politécnica Nacional

Brigadier General Ing. Jaime Calderón Segovia MBA.

Patricio Mora Escobar
Comandante General de la FAE
Crnl. E. M. T. Avc.
Eduardo Castillo Camacho
Director de Desarrollo Aeroespacial FAE
Mayo. E. M. T. Avc.
Freddy Pérez Arias
Jefe del CIDFAE
Editor
Mayor Téc. Avc. Víctor Enríquez Champutiz
Jefe del Dpto. Gestión Proyectos del CIDFAE
Consejo Editorial
CIDFAE
Mayor Téc. Avc. Víctor Enríquez Champutiz
Jefe del Dpto. Gestión Proyectos del CIDFAE
Sgop. Esp. Avc. Marcelo Piaun Álvarez
Especialista en Comunicación Social CIDFAE
Rector Escuela Politécnica Nacional (2013-2018)
Ing. Tarquino Fabián Sánchez Almeida MBA.
Vicerrector de Docencia (2013-2018)
Fis. Luis Alberto Celi Apolo Ph.D.
Vicerrector de Investigación y Proyección Social
(2013-2018)
Editor
Dr.-Ing. Danilo Chávez
Coordinador de Difusión del VIPS
Consejo Editorial
Escuela Politécnica Nacional
Dr.-Ing. Eduardo Ávalos
Profesor Titular Escuela Politécnica Nacional
Ing. Oscar Camacho Ph.D.
Profesor Titular Escuela Politécnica Nacional
Dr.-Ing. Danilo Chávez
Profesor Titular Escuela Politécnica Nacional

coordinador técnico Operativo

Ing. María Fernanda Velasteguí
Analista de Investigación y Proyección Social

Diseño y diagramación
Centro de Multimedios
Escuela Politécnica Nacional
Cristian Basurto Salazar, Ing.

Fotografía
Banco de imágenes CIDFAE - EPN

Portada
Diseño y diagramación
Centro de Multimedios
Escuela Politécnica Nacional
Cristian Basurto Salazar, Ing.

Créditos Fotografía portada

Fís. Marcelo Arias Erazo MSc.
Profesor Titular Escuela Politécnica Nacional
Presentación
 PRESENTACIÓN
Comandante General
de la Fuerza Aérea
Ecuatoriana
.: Patricio Mora Escobar
Brigadier General
“El verdadero signo de la inteligencia no es el conocimiento, sino la imagina-
ción” (Albert Einstein)
Los éxitos de la ciencia en su alianza con la tecnología son indudables, es
4 por esta razón que, a través del tiempo nos proporcionan una gran ca-
pacidad para controlar y transformar el mundo. Y es en este sentido, que
la importancia de la ciencia y la tecnología aumenta en la medida que el
mundo avanza, siendo actualmente más conocido como la “sociedad del
conocimiento”.
La Fuerza Aérea Ecuatoriana, con miras aportar al desarrollo tecnológico
del país, creó vinculaciones estratégicas con instituciones de educación su-
perior, a fin de participar en el desarrollo de proyectos y sistemas; proyec-
tándose así, hacia un futuro científico prominente, tras veinte años de tra-
bajo arduo demostrado por el personal profesional y altamente calificado.
Con motivo del Vigésimo Aniversario de Creación del Centro de Investi-
gación y Desarrollo, expreso en nombre del Alto Mando Institucional, de
todos los miembros y en el mío, como Comandante General de la Fuerza
Aérea Ecuatoriana, el saludo cordial y emotivo, para todos los que integran
dicho Centro, para quienes formulo los mejores votos porque continúen
fortaleciendo su profesionalismo, lealtad y desarrollo científico al servicio
de la aviación nacional e internacional.
PRESENTACIÓN
Rector Escuela
Politécnica Nacional
.: Jaime Calderón Segovia
Rector EPN
Fieles a nuestro compromiso misional de formar profesionales que aporten
al desarrollo del país y, de generar y transmitir conocimiento científico y
tecnológico relevante y significativo que pueda ser entregado a la sociedad
con responsabilidad social, hemos generado espacios comunes de colabo-
ración con importantes instituciones nacionales e internacionales. 5
En esta ocasión, la Escuela Politécnica Nacional ha aportado al potencia-
miento de la capacidad investigativa de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, a tra-
vés del trabajo conjunto con investigadores del Ministerio de Defensa Na-
cional, en el proyecto “PROTOTIPO UAV TIPO GAVILÁN”.
Este proyecto, con un importantísimo componente científico y tecnológico,
ha permitido la interacción entre instituciones, el diseño, la construcción
y control de un hexacóptero de monitoreo con todos los componentes de
sistemas, de datos, de software, de pruebas, de capacidades y de la genera-
ción de conocimiento a través de artículos científicos indexados, ponen-
cias, tanto a nivel nacional e internacional, patentes, entre otros aspectos.
La educación es la clave para el desarrollo de las sociedades y un elemento
fundamental para la democracia. En esta ocasión, la Escuela Politécnica
Nacional y Fuerza Aérea Ecuatoriana, con el financiamiento de la SENES-
CYT, han marcado un hito en lo que respecta a investigación científica y
tecnológica local que beneficie al país, y que disminuya la dependencia de
tecnología externa.
Este es un muy buen ejemplo de sinergia, el aporte inteligente de las ca-
pacidades institucionales para lograr resultados superiores a los esfuerzos
individuales, en busca de un beneficio común y que aporte a la sociedad.
 PRESENTACIÓN
Vicerrector de Investigación y
Proyección Social de la
Escuela Politécnica Nacional
.: Alberto Celi
Vicerrector de Investigación y Coronel de Estado Mayor
Proyección Social EPN
Una de las funciones sustantivas de la Universidad es la investigación, como actividad fundamental para
generar conocimiento, tanto a nivel de ciencia básica, como a nivel de ingeniería. A partir de este cono-
cimiento se pueden generar las aplicaciones necesarias que exige la sociedad, tanto para el desarrollo de
nuevos procesos como para el desarrollo de tecnologías locales e innovaciones en la industria y el sector
6 empresarial, pero también en el sector público y social del país. Estas actividades implican que la Univer-
sidad no puede permanecer como un claustro universitario, sino que debe participar activamente con la
sociedad, a la cual se debe.
Esta vinculación de la Universidad con su entorno genera una dinámica rica en actividades de I+D+i, per-
mitiendo, entre otras cosas, conocer las necesidades que tiene el sector externo y plantear soluciones a las
mismas, con el apoyo regulatorio de políticas públicas y políticas público-privadas del estado ecuatoriano.
Justamente, estas relaciones Universidad-Empresa-Estado- Sector Público-Sector Social dan pertinencia
a la Universidad para cumplir con su misión de responsabilidad social, orientando todos sus esfuerzos y
capacidades al servicio de la sociedad.
Bajo este enfoque, la Escuela Politécnica Nacional viene desarrollando históricamente proyectos y acti-
vidades que permiten solucionar problemas de la sociedad, con el concurso de personal académico al-
tamente preparado, mediante alianzas y convenios con diferentes actores externos. A partir del 2008 se
inicia la cooperación EPN-FAE con el desarrollo de proyectos y programas de investigación, en los cuales
se han involucrado equipos de profesores y estudiantes, y se han generado tesis de grado, obteniéndose
diferentes productos, así como el desarrollo de capacidades y habilidades específicas. Esta cooperación ha
ido fortaleciéndose mediante un trabajo conjunto entre el equipo investigador del CIDFAE y el equipo de
investigadores de la EPN, lo que ha permitido el desarrollo nacional de tecnología en beneficio del país.
Este libro resume los productos obtenidos como resultado del trabajo cooperativo entre las dos institucio-
nes, que se plantearon objetivos claros para solucionar necesidades urgentes de la FAE, constituyendo un
ejemplo a seguir de vinculación de la Academia con la sociedad.
Por último quiero felicitar a los investigadores que participaron en el desarrollo de los proyectos corres-
pondientes, por su vocación de servicio a la sociedad, y por hacernos ver, que el trabajo conjunto y cola-
borativo, puede en nuestro país producir resultados de excelencia.
PRESENTACIÓN
Director de Desarrollo
Aeroespacial FAE
.: Eduardo Castillo Camacho
Técnico Avc.
El Centro de Investigación y Desarrollo de la Fuerza Aérea Ecuatoriana (CIDFAE), constituye
dentro del Sistema de Investigación de la Defensa, un referente de autosuficiencia tecnológi-
ca cuyas fortalezas técnico-operacionales construidas a lo largo de estos veinte años de expe-
riencia, han permitido desarrollar capacidades tecnológicas y de investigación importantes en
áreas como: Aerodinámica, Estructuras, Materiales Compuestos, Propulsión, Adquisición de 7
Datos, Telemática, Control, Guiado y Navegación, entre otros.
En sus inicios sus labores se encaminaron al desarrollo de proyectos de mantenimiento y re-
potenciación de aeronaves militares, para posteriormente con el impulso de la SENESCYT y el
mando institucional incursionar en el desarrollo de proyectos de investigación emblemáticos
que abrieron paso a una independencia tecnológica en el desarrollo de prototipos de aviones
no tripulados (UAVs) y sensores electrópticos.
Actualmente el CIDFAE se ha posicionado como un importante espacio tecnológico de las
Fuerzas Armadas, cuyo compromiso y mística de su personal militar y la colaboración de in-
vestigadores externos, técnicos y estudiantes de varias universidades de nuestro país, buscan
enfrentar mayores desafíos en el ámbito aeroespacial, con el fin de contribuir a mejorar la capa-
cidad operativa de la Fuerza Aérea Ecuatoriana para el cumplimiento de la misión.
Para alcanzar este objetivo se han emprendido acciones de relacionamiento institucional con
organismos del Estado, Academia, etc., que nos han permitido fortalecer los procesos de I+-
D+i en beneficio de Fuerzas Armadas y en apoyo al desarrollo aeroespacial, logrando con ello
contar en la actualidad, con un organismo altamente técnico para avanzar en el desarrollo de
nuestra propia tecnología, que nos libere de aquella dependencia tecnológica extranjera y que
los recursos puedan ser invertidos en nuestro Estado.
Loor al CIDFAE en su vigésimo aniversario de vida institucional, cuna de la investigación y
desarrollo de nuestra gloriosa Fuerza Aérea Ecuatoriana.
 24 12
RESEÑA
11 Breve descripción de los resultados y las experiencias de los desarrollos
científicos tecnológicos realizados entre la EPN y el CIDFAE
contenido
14 El proceso de investigación y desarrollo cumple XX años en la FAE

17 Resultados de los convenios de cooperación científica entre el CIDFAE,

con la Academia

20 Efectos de derrame resultante del proceso de

investigación y desarrollo

PAPERS
26 Diseño y construcción de una torreta para un Sensor Electro Óptico
aplicable a plataformas aéreas

30 Estudio de implementación de un Sensor Electróptico en un Avión Twin

Otter de la Fuerza Aérea Ecuatoriana

35 Optimización
Gavilán
de un tren de aterrizaje para la aeronave no tripulada UAV

Análisis de acabados superficiales utilizados sobre las pieles del “UAV

39 Gavilán”
Análisis, diseño e implementación de un Sistema de Energía para
43 Aeronaves no Tripuladas UAV’S usando baterías de litio fosfato de
hierro

49 Análisis, diseño e implementación de un autopiloto para aerovaves No

Tripuladas UAV’s basado en Lógica Difusa

56 Determinación de las capacidades de un autopiloto para el control de

Aeronaves No Tripuladas UAV’s

44 17
 RESEÑA

Breve descripción
de los resultados
y las experiencias
de los desarrollos
científicos
tecnológicos
realizados entre
la EPN y el CiDFAE
11
Eduardo Ávalos Ph.D
Profesor EPN Coordinador
proyecto UAV EPN-CID-FAE

E
n el 2008, surge la posibilidad de tra-
bajar en forma colaborativa en el de-
sarrollo del Proyecto Plataforma de
Gran Altitud, PGA, financiado por la SE-
NESCYT, la FAE y la EPN, cuyo espíritu
fue fortalecer las capacidades del equipo in-
vestigador del CIDFAE, con investigadores
de la EPN, en beneficio nacional.
Basados en esta experiencia, a partir del año
2011 la FAE plantea continuar trabajando
en forma colaborativa para el nuevo pro-
yecto, el desarrollo científico tecnológico
de los UAVs, para aprovechar los mismos
sistema de energía y Mecánica aeronáutica
que fue aplicado al proyecto UAV.
Resultado importante del proyecto fue el
desarrollo científico tecnológico de UN
PROTOTIPO UAV TIPO GAVILÁN que
contiene:
Un SISTEMA CONTROL AUTOMATICO
que cumple con el objetivo de controlar la
aeronave tanto en modo manual como en
modo automático, adicionalmente se esta-
blece la información necesaria para el man-
tenimiento en el área de guiado, navegación

Reseña
investigadores que obtuvieron experiencia
y conocimiento en el proyecto PGA, cuyo
objetivo fue, desarrollar conjuntamente en-
tre la EPN y el CIDFAE, investigación cien-
tífica y tecnológica en las áreas de: Guiado,
navegación y Control, sistemas computa-
cionales y de Comunicaciones para manejo
de información aplicados a la aeronáutica,
y control en donde el ejecutor de la aero-
nave edita los manuales de mantenimiento,
Un SISTEMA DE COMPUTADOR PRIN-
CIPAL Y DATA LINK sistema de compu-
tador principal para el motor del UAV que
integra los datos de los diferentes sistemas
de la aeronave .
 RESEÑA
Un SISTEMA ÓPTICO PANORÁ-
MICO, desarrollado localmente,
con lentes diurnos y nocturnos,
posee un sistema de localización
geo referenciado. El control de este
sensor puede ser local (para una ae-
ronave tripulada) o remoto desde la
estación de mando y control en tie-
rra, a través de aplicaciones propias
de monitoreo y manejo.
La información obtenida mediante
el sensor electro óptico es transmiti-
da por un sistema de comunicacio-
nes compuesto por dos equipos con
la capacidad de transmitir simultá-
neamente canales de video, con un
alcance de hasta 150 Km con línea
de vista. Adicionalmente se tiene la
capacidad de almacenar esta infor-
mación para su posterior análisis.
Los datos receptados pueden ser
utilizados para la visualización y el
estudio del comportamiento de la
aeronave en una interface de mo-
nitoreo en la estación de mando y
control, además cuenta con entra-
das de sensores como: altímetros,
12 GPS, Plataforma Inercial, conecta-
dos al cerebro principal que gobier-
na a todo el sistema.
El SOFTWARE DE ACTUALI-
ZACIÓN DE LA INTERFAZ DE
MONITOREO DE UAV que se
desarrolló permitió la visualiza-
ción tanto del motor como de los
sensores integrados a la aeronave,
de manera que se pueda tener un
adecuado control y monitoreo del
UAV, como su ubicación en ruta
para una adecuada planeación de la
misma.
El PILOTO AUTOMÁTICO NA-
CIONAL está basado en módulos
que trabajan e interactúan entre
sí, donde existen diferentes sub-
sistemas para permitir el correcto
funcionamiento de la aeronave me-
diante las aplicaciones visuales, la
programación, los resultados de los
datos obtenidos (datalog), las cone-
xiones, implementación y configu-
ración de cada una de las versiones
del piloto automático nacional.
El SISTEMA DE ENERGÍA DEL
desarrollado permitió la confiabili-
dad, estandarización de converso-
res DC-DC, y carga completa den-
tro del rango térmico de operación.
El UAV tipo Gavilán lleva a bordo
dispositivos, equipos y sensores que
realizan tareas específicas para ga-
rantizar la seguridad en vuelo de la
aeronave, tanto es así que los equi-
pos de navegación del UAV ejecutan
algoritmos de control para el vuelo
autónomo cuyas comunicaciones
están a cargo de los equipos de Data
link. El Data Link transmite infor-
mación en tiempo real proveniente
de los sensores electro-ópticos, de
los equipos de instrumentación, de
los componentes de identificación,
y de los equipos de propulsión entre
otros.
También se mantuvo la capacidad
de los sensores electro-ópticos para
transmitir imágenes y archivos de
video en tiempo real por medio del
sistema DataLink. Adeas
Además se cuenta con SISTEMA
TRANSPORTABLE UAV GA-
VILÁN con el fin de integrar los
componentes del sistema de comu-
nicaciones en un solo contenedor,
se introdujeron mejoras obtenidas
en el nuevo diseño implementa-
do en donde se ha podido reducir
el peso de los equipos a bordo de
la aeronave y el cableado de los
componentes.
Los diferentes sistemas desarrolla-
dos en el proyecto, fueron proba-
dos inicialmente en laboratorio de
manera que se pueda verificar su
correcto funcionamiento y aplicabi-
lidad. Posterior a ello se realizaron
integraciones de los sistemas (data
link, computador principal, ener-
gía, propulsión, entre otros) en los
prototipos de aeronaves UAV, a fin
de establecer la compatibilidad e in-
ter-operatividad de los sistemas.
Finalmente se realizaron, pruebas
en plataforma en función de las ae-
ronaves disponibles y en vuelo que
permitieron verificar en un am-
biente real de operación las capaci-
dades y limitaciones de lo realizado
en laboratorio.
Parte complementaria del proyecto
fue el desarrollo científico tecnoló-
gico de un Hexacopter de Monito-
reo que cumple con los estándares
internacionales con sistema de
control para operar el equipo desde
un mando en tierra, un control de
vuelo autónomo, con autonomía de
máxima 40 min proyecto que sigue
adelante desarrollando el sistema
autónomo de vuelo, sistema de co-
municación en tiempo real, sistema
de monitoreo visible y térmico, así
como un sistema de energía que
permita una carga útil de 15 Kg y
autonomía de vuelo de una hora,
trabajado en esta área y en nuevos
materiales, para que la estructura
sea ligera y resistente.
Durante la ejecución de la investi-
gación, además, se realizaron even-
tos científicos de capacitación y de
difusión de los avances de la investi-
gación, con la participación de Ins-
tituciones del Estado, Ministerios,
Universidades, Fuerzas Armadas,
Empresas y estudiantes, donde los
responsables de cada área de traba-
jo exponían los resultados parcia-
les, además, capacitando en temas
específicos.
Toda la documentación técnica de
respaldo se encuentra respaldada
en el Centro de Investigación y De-
sarrollo de la FAE en la ciudad de
Ambato, en la Biblioteca que dis-
pone de los informes técnicos, ma-
nuales, procedimientos y otra infor-
mación relacionada con la asesoría
realizada, disponible para el uso del
Ministerio de Defensa Nacional.
A más de los resultados tecnológi-
cos, los resultados científicos desa-
rrollados como tesis de grado sirvió
para que más de treinta estudiantes
con temas del proyecto y afines, pu-
dieran TITULARSE, y que en la ac-
tualidad sigan realizado trabajo de
titulación en los laboratorios que se
desarrollaron los proyectos.
RESEÑA
Como resultado de estos trabajos y
en las áreas no CONFIDENCIA-
LES, se realizaron artículos cien-
tíficos indexados, artículos de alto
impacto, memorias técnicas, par-
ticipación en seminarios nacionales
e internacionales con ponencias,
proceso de patentes por parte de la
FAE y en carpeta la edición de un
libro memoria que en la actualidad
está sometido a un análisis científi-
co de las áreas que son posible de
publicación de acuerdo al compro-
miso de confidencialidad.
Conclusiones
Los resultados obtenidos en el de-
sarrollo tecnológico UAV con sus
sistemas, descrito avala la experti-
cia de los investigadores ecuatoria-
nos e realizar retos de tecnología
de punta en forma conjunta entre
la academia y la FAE, para esto es
importante mantener este tipo de
convenios entre sus centros de in-
vestigación y la academia, que en
este caso fue la Escuela Politécnica 13
Nacional, permitiendo desarrollar
proyectos de investigación cientí-
fico tecnológicos en beneficio del
país;
Debido a las fortalezas y capacida-
des de cada una de las partes y por
los innumerables beneficios que re-
ciben, tanto la Institución militar,
en la solución de problemas técni-
cos, como la comunidad académica
en el desarrollo científico tecnoló-
gico es importante mantener traba-
jos interinstitucionales, generando
la formación de grupos de investi-
gación multidisciplinarios, con la
participación de investigadores de
universidades y sectores externos,
gobierno, industria y seguridad con
el fin de elevar el nivel científico y
tecnológico que permita el desarro-
llo del país mediante el desarrollo
de tecnología local e independencia
de tecnología externa.
 RESEÑA
EL PROCESO DE
iNVESTiGACiÓN Y
DESARROLLO CUMPLE
XX AÑOS EN LA
FUERZA AÉREA
ECUATORiANA
Freddy Pérez Arias
14 Mayo. E.M.T. Avc.
Jefe del Centro de Investigación y Desarrollo
de la Fuerza Aérea Ecuatoriana
E
l alto mando de la Fuerza Aérea Ecua-
toriana hace veinte años tomó la deci-
sión de crear un organismo altamente
técnico con una gran visión de futuro, su
misión está orientada a resolver problemas
de orden tecnológico para mejorar la capa-
cidad operativa de la institución, así el 04 de
Mayo de 1998, se institucionaliza el “Centro
de Investigación y Desarrollo” CIDFAE, te-
niendo como antecesor al Departamento de
Ingeniería Aeronáutica, el cual se creó en el
año 1994.
El Centro de Investigación y Desarrollo
CIDFAE, en sus primeros diez años
consolidó su marca de profesionalismo
y entrega a los más altos objetivos
institucionales, entre sus logros relevantes
podemos mencionar:
• Disparo estático y medición de pará-
metros del Misil SHAFRIR
• Diseño y construcción de Aeronave no
Tripulada RPV “COTOPAXI”
• Reparación estructural Alas aviones
KFIR
• Modernización Aeronaves T 34 C1
• Instalación Sistemas Electro Ópticos en
Aeronaves Militares
La gestión del CIDFAE, se ha ido adaptan-
do de acuerdo a los requerimientos operati-
vos de la flota de aviones de la Fuerza Aérea
Ecuatoriana, a la visión del mando insti-
tucional y a la constante  transformación,
actualización y desarrollo tecnológico en el
ámbito aeroespacial. Actualmente se man-
tiene vigente la esencia de la investigación
en el Sector Defensa para disminuir la de-
pendencia tecnológica extranjera, redu-
cir costos de soporte logístico y soñar con
nuestros propios ingenios en beneficio de
la defensa orientada al desarrollo del país.
RESEÑA
Con estas aristas se constituye la misión del
actual CIDFAE:
“Desarrollar investigación científica, tecnológica y aplicada en el campo aeroespacial, mediante la
ejecución de proyectos, a fin de mejorar la capacidad operativa de la Fuerza Aérea, contribuir a la
producción científica y al desarrollo nacional.”
Desde el año 2008, la Fuerza Aérea decide La experiencia adquirida por este centro
incursionar en nuevos proyectos de inves-
tigación tecnológica, el primer Proyecto
desde su creación, apoyada en su activo
más importante, el recurso humano que
“Diseño y Construcción de un Prototipo hoy conjuga esfuerzos de profesionales,
de Plataforma de Gran Altitud, con fines de técnicos militares y de investigadores de las
investigación”, en cofinanciamiento con la más importantes Universidades del país,
Secretaria Nacional de Ciencia y Tecnología
y el segundo Proyecto “Detección, Obser-
vación, Comunicación y Reconocimiento”,
garantizado la capacidad académica, tec-
nológica y de investigación; teniendo como
habilitante recursos tecnológicos (hardwa-
financiado con recursos del Ministerio de re y software), hacen que se fortalezca un
Defensa Nacional; para lo cual el mando Centro capaz de forjar frente a retos en el
decide dotar al Centro de Investigación y ámbito aeroespacial, con aplicaciones dua-
Desarrollo CIDFAE, de una infraestructura
aeronáutica en el aeropuerto de Chachoán
les (Militar/civil).
de la ciudad de Ambato, mismo que sirve Complementando el proceso de Investi- 15
gación y de Desarrollo CIDFAE, apoya el
hasta el momento para albergar a grupos
multidisciplinarios de investigadores, mi- ámbito de la educación, coordinando y ase-
litares y civiles, alineados en políticas de
defensa, disponiendo que se incorpore la
sorando en el desarrollo de proyectos de
tesis de tercero y cuarto nivel en el campo
investigación científica y desarrollo tecno- aeronáutico y prácticas pre-profesionales,
lógico como pilar fundamental para el de- fomentando la iniciativa, creatividad, in-
sarrollo científico de aplicación en el Sector vestigación, valores y logrando la difusión
Defensa y en apoyo al desarrollo nacional. del conocimiento aeroespacial en los estu-
diantes elegidos de las mejores universida-
Considerando como pilar fundamental la des del país.
investigación científica y desarrollo tecno-
lógico, se adopta en estos 10 últimos años El CIDFAE hoy se desenvuelve en una so-
un nuevo modelo de gestión para la inves- ciedad llamada del conocimiento, razón
tigación en el Sector Defensa, en donde se por la cual ha ido transformándose en una
crea un nuevo mapa de interrelacionamien- organización que mejora su infraestructu-
to incluyendo a la Academia y la Industria ra física y equipamiento para la investiga-
Nacional. ción, innovación y desarrollo tecnológico,
Ésta decisión sin duda marca los últimos
diez años del CIDFAE, obligándole a crear
líneas de investigación en las en las áreas
de: aeronáutica, mecánica, electrónica, co-
municaciones y sensores, para cada una de
ellas la construcción y equipamiento que
sirve como habilitante para ejecutar proce-
sos de investigación, innovación, desarro-
llo, pruebas y validación de prototipos.
 RESEÑA RESEÑA

un Centro en el que se habla de patentes a nivel regio-

nal, de participación en congresos de científicos como
expositores de investigaciones plasmadas en papers y
sobre todo de desarrollo tecnológico que están siendo Resultados del
convenio de
utilizados en apoyo a las operaciones aéreas de la Fuer-
za Aérea:

•
Sistemas de vigilancia y reconocimiento para
aeronaves.
Sistema de relay de comunicaciones aéreas.
cooperación
•

•
Diseño y construcción de componentes mecánicos
y estructurales.
Diseño, construcción, integración y pruebas de sis-
científica
•
temas para aeronaves no tripuladas.
Diseño y construcción de bancos de pruebas de entre el CiDFAE
y la epn
equipos de apoyo aeronáutico.
• Capacidad de realizar reparaciones en materiales
compuestos de las aeronaves de las FFAA.
• Software para monitoreo de la aeronave UAV y sen-
sor electro óptico desde la Estación de Control en
Tierra.
• Software para planificar misiones de vuelo
georeferenciadas. Mayor Téc. Avc. Víctor Xavier Enríquez Champutiz
• Software para georeferenciar los videos adquiri-
16
do con cámaras del Escuadrón Reconocimiento del Jefe del Departamento de Producción 17

Ala 11.
CIDFAE
El CIDFAE dentro de su proyección en el ámbito de la
investigación científica y tecnológica para la explotación

del espacio aéreo consolida el objetivo institucional de
impulsar la conciencia aeronáutica en la sociedad como
elemento fundamental del desarrollo aeroespacial y de-
fensa a través de la generación de Investigación Cien-
tífica y Tecnológica, Transferencia Tecnológica y de
resultados y difusión del Conocimiento Aeroespacial.
El 05 de mayo de este año 2018, el Centro de Inves-
tigación y Desarrollo cumple veinte años de fructífera
labor, ejecutando proyectos de innovación tecnológica
e investigación, de esta manera, el Centro de Investiga-
ción y Desarrollo CIDFAE, se prepara para alcanzar el
protagonismo en el segundo milenio como una institu-
ción élite en el campo de la investigación y desarrollo
aeroespacial, cumpliendo con su misión y contribuyen-
do a la misión de la Fuerza Aérea.
E
l Centro de Investigación y Desarro-
llo de la Fuerza Aérea es parte orgá-
nica de la Fuerza Aérea Ecuatoriana,
y jerárquicamente depende de las políticas
y directrices de la Dirección de Desarrollo
Aeroespacial, la misión institucional que se
le ha encargado es la de:
“Desarrollar investigación científica,
tecnológica y aplicada en el campo
aeroespacial, mediante la ejecución
de proyectos, a fin de mejorar la ca-
pacidad operativa de la Fuerza Aérea,
contribuir a la producción científica y
al desarrollo nacional”.
Para su cumplimiento desde el año 2015
incorpora en su Modelo Descriptivo el in-
terrelacionamiento con Institutos de la De-
fensa, Universidades, Escuelas Politécnicas
y otros organismos públicos o privados,
que les permitan a las partes optimizar el
recurso físico disponible y sobre todo las
habilidades, destrezas y conocimiento del
talento humano, formados desde diferentes
perspectivas. Recursos que han facilitado
formar equipos multidisciplinarios para el
desarrollo de soluciones tecnológicas plas-
mados en Proyectos Integradores de aplica-
ción militar-civil, con un enfoque sinérgico
entre instituciones en apoyo al desarrollo y
a la producción científica del país.
Cada institución con sus propios objetivos,
capacidades y cultura organizacional, apor-
tan desde diferentes perspectivas, a pesar de
las diferencias han logrado encontrar pun-
tos comunes en la ejecución de proyectos,
entre ellos: el generar conocimiento para
diseñar, construir y/o innovar prototipos
que nos permitan acortar las brechas entre
países desarrollados y en desarrollo; tanto
en conocimiento como en tecnología, ge-
nerando procesos de innovación tecnoló-
gica y productos de propiedad intelectual
en beneficio del país. Lo que ha llevado a
 RESEÑA
Facebook/Teknoweb
explotar y profundizar diferentes formas
para el relacionamiento entre instituciones
con el propósito de direccionar de forma
integradora el trabajo multidisciplinario, de
allí la necesidad de la firma de Convenios
18 de Cooperación Interinstitucional para
el desarrollo de Investigación Científica y
Tecnológica.
Los convenios no sólo han pretendido unir
esfuerzos entre el CIDFAE y la Academia
en torno al cumplimiento de los objetivos
de proyectos específicos como: “Diseño y
construcción de un prototipo de Plataforma
de Gran Altitud, con fines de investigación”,
Código PIN-08-FAE-001 y “Detección, Ob-
servación, Comunicación y Reconocimien-
to DOCR”, Código K009 MIDENA, CUP:
6.070.000.013.385.707, sino también buscar
líneas de investigación comunes como: es-
tructuras, control automático, instrumen-
tación, sensores, materiales compuestos,
simulación; para hacerlas más eficientes
abriendo campos de colaboración sinérgi-
cos entre investigadores civiles y militares.
Medir el nivel de cumplimiento de los Con-
venios de Cooperación entre el CIDFAE
y la Academia, dista mucho de un solo
indicador como: el número de proyectos
desarrollados y el porcentaje de los objeti-
vos cumplidos. Si aceptamos ese indicador
como válido, habría que concluir que basta
con cumplir con los cronogramas de traba-
jo y presupuesto, someterlos a un análisis
1 http://www.ecuadorencifras.gob.ec/encuesta-nacional-de-actividades-de-ciencia-tecnologia-e-innovacion-acti/
metodológico para estimar el balance cos-
to-beneficio o inversión-resultado, para de-
terminar el nivel de éxito o fracaso. Sin em-
bargo los resultados de diez años de trabajo
conjunto entre el Centro de Investigación y
Desarrollo CIDFAE y la Escuela Politécni-
ca Nacional EPN, tiene implicaciones más
profundas y ámbitos intangibles multidi-
mensionales como: la generación de cono-
cimiento, el desarrollo del talento humano,
la resolución de necesidades inicialmente
no planteadas, el valor agregado nacional,
la difusión del conocimiento como aporte al
desarrollo nacional, cuya medición en tér-
minos económicos es realmente compleja.
El trabajo de determinación de porcentajes
de cumplimiento de los Proyectos PGA y
DOCR, está a cargo de expertos Analistas
en Proyectos; a continuación utilizaremos
como guía los indicadores de Actividades
de Ciencia, Tecnología e Innovación ACTI1,
elaborado por el Instituto Nacional de Es-
tadística y Censos INEC y la Secretaria de
Educación Superior, Ciencia, Tecnología
Innovación SENESCYT, para mostrar los
resultados de los Convenios de Coopera-
ción entre el CIDFAE y la EPN, los cuales
van más allá de los objetivos planteados en
los proyectos macros; entre los resultados
más relevantes podemos destacar:
La producción intelectual en la ejecu-
ción de los convenios de cooperación
se evidencia en el desarrollo de 20
tesis de pregrado y 12 papers, en di-
ferentes líneas de investigación, tra-
bajos desarrollados bajo un esquema
sistémico y multidisciplinario, ajusta-
do al contexto nacional; los cuales han
servido de línea base de otros proyec-
tos o propuestas para la resolución de
requerimientos del área operativa de
la FAE, del Sector Defensa y de la Es-
cuela Politécnica Nacional; como los
descritos en el artículo de los efectos
derrame (Spillovers) de la investiga-
ción y desarrollo.
Es un hecho que el capital humano es el
recurso más importante que considerado
dentro de los Convenios de Cooperación
y que este capital crece en la medida en
que desarrolla y mejora sus conocimien-
tos, competencias y habilidades, razón por
la cual se ha requerido: capacitaciones en
el exterior (Reparación de laminados de
RESEÑA
materiales compuestos, sistemas
de piloto automático, simulación
UAV, configuración de data link,
mantenimiento de motores para ae-
ronaves tipo UAV); visitas técnicas
a empresas y centros de investiga-
ción especializados (Israel, Estados
Unidos, Brasil, Argentina, Rusia);
y capacitaciones en el país (Pro-
gramación avanzada en plataforma
gráfica, control digital avanzado,
algoritmos de control no lineal,
programación centro mecanizado
CNC, control de calidad de aviones
aplicables a los UAV); todas ellas
en temas específicos en el ámbito
de las aeronaves no tripuladas. La
inversión económica realizada ha
dado como resultado mejoras en: Grupo Multidisciplinario que participó en los Proyectos PGA y DOCR
ampliación de los horizontes en di-
un gran incentivo para los investi- titucional, que explote al máximo
seños, selección de partes y repues-
gadores del CIDFAE y EPN, ya que sus capacidades obtenidas en pos
tos y soluciones específicas para
su esfuerzo está siendo evaluado y del cumplimiento de su misión.
una aeronave no tripulada diseñada
analizado en una aplicación real,
y desarrollada para la geografía de
esperando recomendaciones para Somos capaces de hacer realidad
nuestro país, dándoles la oportuni-
iniciar un proceso de reingeniería sueños, “EL FUTURO ESTÁ EN LA
dad a los investigadores militares y
que a futuro podría concluir con la INVESTIGACIÓN”.
civiles la interacción con los desa-
entrega de prototipos con caracte-
rrolladores de tecnología.
rísticas para ser producido en serie.
19
Luego de un proceso de investiga-
Otro resultado es que el CIDFAE
ción y obtención de capacidades, se
hoy cuenta con una infraestructura
ha podido implementar conceptos
aeronáutica, talleres y laboratorios,
de ingeniería inversa para descu-
disponible para la ejecución de pro-
brir los principios tecnológicos de
yectos de tipo aeronáutico; además
los sistemas: electroóptico, relay
de una política y directrices firmes
de comunicaciones aéreas y piloto
y sólidas de parte del mando de la
automático, mediante el razona-
Fuerza Aérea Ecuatoriana, a través
miento abductivo en de su estruc-
de la Dirección de Desarrollo Ae-
tura, función y operación; el equipo
roespacial, proyectando a la inves-
multidiciplinario de investigadores
tigación dentro del Sector Defensa.
militares y civiles, tuvo la capacidad
de proponer el diseño y construc-
Finalmente podemos decir que los
ción de un Sistema Electroóptico
resultados de estos 10 años de coo-
SEO-D1 y un Sistema Relay de Co-
peración científica están disponi-
municaciones Aéreas, con un valor
bles para todos: estudiantes y tesis-
agregado nacional importante; és-
tas, que cuentan con una línea base
tos modelos que se encuentran en
de conocimiento que será germen
espera del examen de patentabili-
de nuevas investigaciones; investi-
dad para la obtención del título de
gadores militares y civiles, que hoy
patente por parte del Instituto de
cuentan con una infraestructura
Propiedad Intelectual IEPI, tenien-
acorde con los avances tecnológi-
do la posibilidad de convertirse en
cos para hacer más y mejores cosas
las primeras patentes de la Fuerza
que sus predecesores; Rectores y
Aérea Ecuatoriana en su historia.
Decanos, que pueden explotar las
relaciones interinstitucionales es-
Las pruebas de los sistemas en ae-
tablecidas y de vinculación con la
ronaves tripuladas no dejan de ser
sociedad; para nuestro mando ins-
 RESEÑA RESEÑA

Efectos de
derrame
resultante del
proceso de
investigación y Portadas de la Revista “Aeroespacial, Investigación y Desarrollo”, ISSN-1390-5503

desarrollo tecnológicas que un segmento de la población ecuato-

riana pudo conocer y aprovechar los productos y servi-
cios generados.
Capitán Téc. Avc. Gustavo León Castillo El compromiso del capital humano que participó en
Jefe de la Sección Mecánica Aeronáutica éstos 10 años de cooperación, ha sido la transmisión
de conocimientos, experiencia y habilidades, para lo
CIDFAE cual se han desarrollado 19 ferias y encuentros tecno-
lógicos, 02 seminarios técnicos y 05 publicaciones de la

E
l proceso de investigación y desarrollo
emprendido por el CIDFAE y la Aca-
demia, debe ser analizado desde varios
enfoques, más allá del cumplimiento del ob-
jetivo planteado en los Proyectos Macros,
20 “Diseño y construcción de un prototipo de
Plataforma de Gran Altitud, con fines de in-
vestigación” y “Detección, Observación, Co-
municación y Reconocimiento DOCR”, ya
que los efectos de la investigación han supe-
rado los límites impuestos por el Sector De-
fensa y se han trasladado a una sociedad de-
nominada “del Conocimiento”, basada en
la generación, validación y difusión de nue-
vos resultados, compartiendo estos benefi-
cios hacia otros actores de la investigación.
El término “spillover” o efecto derrame, em-
pezó a utilizarse por economistas para con-
ceptualizar el efecto que se produce cuando
las personas o instituciones se benefician
indirectamente de ciertas actividades reali-
zadas por otros. Este efecto en investigación
y desarrollo sucede continuamente, sea que
el resultado implique una mejora de un
producto o servicio, o el resultado no sea
favorable, en ambos casos contribuyen para
establecer una línea base de trabajos futuros.
La función de la universidad en términos
de investigación y desarrollo gira en torno
a procesos de consolidación y socialización
del conocimiento en un entorno de vincu-
lación con la sociedad. La Universidad no
apropia todos los beneficios resultantes de
sus procesos investigativos, sino que estos
se trasladan a terceros en forma de exter-
nalidades positivas [1] La Academia y los
Centros e Institutos Públicos de Investiga-
ción tienen como objetivo final el servicio
y desarrollo de la comunidad, mientras ma-
yor sea el beneficio o retribución a la socie-
dad, mayor será el impacto del proyecto de
investigación.
Este artículo presenta los diferentes tipos de
spillovers o efectos de derrame, resultantes
de la interacción de grupos multidisciplina-
rios de investigadores militares y civiles del
CIDFAE y la Academia, siguiendo clasifi-
cación de Jaffe A.:
Efectos de derrame
de conocimiento.
El efecto spillover de conocimiento se de-
fine como el conjunto de sucesos que to-
man lugar cuando el conocimiento creado
por un agente puede ser usado por otro sin
compensación alguna, o con una compen-
sación de menor valor al correspondiente
[2]. El CIDFAE y la Academia han conse-
guido éste efecto gracias a la obtención de
resultados durante las etapas de diseño,
construcción, integración y validación de
los diferentes sistemas, prototipos, mejoras
Revista “Aeroespacial, Investigación y Desarrollo”, ISSN
1390-5503.
También se cuenta con 02 modelos de utilidad como
patentes en el diseño y construcción de un Sistema Elec-
troóptico SEO-D1 y un Sistema Relay de Comunicacio-
nes Aéreas, con el fin de facilitar el uso, la aplicación
y la explotación del conocimiento y las capacidades de
los procesos de investigación, desarrollo e innovación,
que hoy están disponibles para crear nuevas versiones
en función de mejoras propuestas resultado del uso y
explotación de éstos sistemas en pruebas reales.
Efectos de derrame de
redes
En este proceso, cada grupo de investigación crea be-
neficios que se rebasan o salen de su propio grupo y se
trasladan a los otros grupos y a los consumidores de
los mismos [2], la colaboración en proyectos de in-
vestigación, produce un spillover de redes, este efecto
ocurre en situaciones donde las unidades, componentes
y/o sistemas mecánicos y electrónicos diseñados e im-
plementados requieren de investigaciones que comple-
menten el trabajo del proyecto.
El CIDFAE a través de las Universidades abrió la po-
sibilidad del desarrollo de proyectos de tesis y activi-
dades de pasantías en temas aplicados a las aeronaves
no tripuladas y a todos sus sistemas (Mecánica aero-
náutica, Energía, instrumentación, data link, sensores,
guiado, navegación y control, desarrollo de software),
Seminarios cumplidos sobre la temática Sistema Aéreo no tripulados
en el Ecuador
21
trabajos que se alineaban con los objetivos de los Pro-
yectos PGA y DOCR. Ésta masa crítica la podemos de-
terminar mediante el indicador del número de tesis de
tercer y cuarto nivel, así como los paper generados de
la investigación:
• Entre Tesis y papers desarrollados durante el pro-
yecto PGA: 30
• Entre Tesis y papers desarrollados durante el pro-
yecto DOCR: 67
Efectos de derrame de
mercado.
El efecto puede evidenciarse en diferentes canales, por
ejemplo, cuando los trabajos de investigación conclu-
yen en la generación o mejoramiento de productos o
servicios innovadores que benefician a los consumido-
res, las poblaciones y la sociedad en general [3]. Éste
efecto se evidencia a través de los productos y servicios
que a lo largo de esta década el CIDFAE y la Academia
han contribuido indirectamente con efectos positivos
en los repartos de la Fuerza Aérea. Entre los principales
podemos destacar:
 RESEÑA
1. El Sistema SEO-D1 cumplió
con el proceso de validación
utilizando como plataforma
las aeronaves no tripuladas
UAV-Gavilán, dando resulta-
dos que pueden ser aplicados
en aeronaves tripuladas, razón
por la cual se elaboró el Repor-
te de Ingeniería para la Insta-
lación del Sensor Electróptico
SEO-D1, en la aeronave DHC-
6 Twin Otter FAE-448, mismo
fue analizado y finalmente se
cuenta con el Certificado de
Aeronavegabilidad otorgado
por la Dirección General de
Logística de la FAE, el sistema
fue probado en la ruta Lata-
cunga- Lago Agrio-Latacunga;
también se lo instaló en forma
provisional el helicóptero Bell
TH-57, y cumplió un vuelo de
prueba Ambato-Quito-Amba-
to, con resultados favorables
que ha llevado a que el Ala de
Combate No. 22 manifieste su
22 interés en un sistema en apoyo
a las misiones de vigilancia y
reconocimiento.
2. El Sistema de relay de comu-
nicaciones desarrollado como
payload del UAV-Gavilán, que
enlaza dos estaciones de co-
municaciones por medio de
frecuencias diferentes, también
fue probado en vuelo, instalado
provisionalmente en un heli-
cóptero Bell TH57, para am-
pliar la comunicación de una
aeronave con una estación en
tierra. También se realizaron
también pruebas de instalación
y funcionamiento en tierra en
aeronaves T34-C1 de la Escuela
Militar de Aviación.
El Sistema Relay de Comunicacio-
nes Aéreas también cumplió con
pruebas funcionales y se tiene pro-
yectado integrarlo a la aeronave
CESSNA T206H, del Ala de Com-
bate No. 22, para lo cual se está al
momento trabajando en la obten-
ción del respectivo certificado de
aeronavegabilidad.
RESEÑA
Aeronave Bell TH-57 Twin Otter 3. Para cumplir con el proceso
construcción de la aeronave no
Sensor SEO-D1 SEO-D1
tripulada fue necesario realizar
Tipo de Trasmisión Real time Local el diseño y maquinado automá-
Tiempo de Vuelo 2 hrs 4 hrs tico de piezas y componentes,
Ruta SEAM-SEQM-SEAM SELT-SENL-SELT utilizando el centro de meca-
Techo Máximo 13700 ft (ASL) 14500 ft (ASL) nizado vertical. Casi todos los
componentes de la aeronave
Detalle de las pruebas cumplidas en aeronaves de la FAE
no tripulada, fueron construi-
dos con materiales compuestos,
como fibra de carbono, fibra de
vidrio y aramida. Esta capaci-
dad adquirida pudo ser replica-
do en favor de los requerimien-
tos de las aeronaves A-29B, en
reparaciones estructurales de
componentes elaborados bajo
el mismo principio que los UA-
V´s como: bordes de ataque,
Instalación del Sistema SEO-D1 en la aeronave DHC-6 Twin Otter FAE-448
puntas de ala y compuertas.
Además, mediante el proceso
de ingeniería inversa se cons-
truyeron con precisión réplicas
de componentes para aerona-
Instalación del Sistema SEO-D1 en la aeronave DHC-6 Twin Otter FAE-448 ves C-130H y C-295M.
23
Aeronave A-29B A-29B A-29B C-130H C-295M
Instalación Provisional del Sistema SEO-D1 en la aeronave Bell TH-57
Componente Borde de ataque Punta de ala Compuerta equipos Facing cast drag shoe Bocin
Aeronave Bell TH-57 Cantidad 1 1 1 4 6
Sensor Relay Comms Material Composites Composites Composites Bronce Aluminio
Frec. Operación Principal 131.5 Mhz
Alcance 70 NM 4. A partir del software desarro-
llado para el monitoreo y con-
Estaciones Guayaquil-Salinas-Manta
trol de las aeronaves tipo UAV y
Techo Máximo 6.000 ft (ASL) del sensor electro óptico, desde
Detalle de la prueba cumplida en el Bell TH-57 la Estación de Mando y Control
en Tierra (EMCT), se estableció
que pueden obtenerse diferen-
tes sistemas, y aplicaciones que
pueden utilizarse para planifi-
cación, análisis e interpretación
de tramas de datos recibidos de
equipos electrónicos. La infor-
mación transmitida de manera
inalámbrica a la EMCT, pro-
veniente de los equipos elec-
trónicos y sensores de a bordo,
llegan como una trama de da-
Imagen del Software de planificación tos, que el software identifica y
ubica para poderla interpretarla
gráficamente, para ser mostra-
Descripción del enlace cumplido con el relay de comunicaciones
da en interfaces amigables para
el usuario. Este conocimiento
sirvió como base para el desa-
 RESEÑA

rrollo un software que integra datos con geo referencia, configurables para planificación
o visualización relacionada con información de terreno, para el Escuadrón de Reconoci-
miento del Ala de Trasportes Nro. 11.

Uno de los obstáculos que se han podido franquear para obtener éstos efectos derrame, ha sido
la disponibilidad de tecnología, a la cual fue posible acceder gracias a la inversión del Estado en
Proyectos de Investigación constituyendo el principal recurso para las actividades innovadores
y su efecto spillover. El CIDFAE tuvo cercanía con desarrolladores y fabricantes de tecnología
de última generación, lo que facilitó a los investigadores militares y civiles el crear círculos o
procesos de acumulación de aprendizaje, pudiendo a futuro crear propias capacidades tecnoló-
gicas en beneficio del desarrollo del país.

Una vez detallados los diferentes productos producidos en cada efecto de derrame (Conoci-
miento, mercado y red), podemos verificar que los Proyectos PGA y DOCR dejaron productos
y servicios de utilidad para el Sector Defensa y también para el desarrollo del país, esto se lo
ha logrado gracias al trabajo multidisciplinarios que se ha realizado en forma conjunta con la
Escuela Politécnica Nacional EPN, en éstos 10 años convenios interinstitucionales.

• [1] DELGADO C. El efecto spillover: impacto social de la investigación y desarrollo uni-

versitario. Available:
• http://www.scielo.org.co/pdf/bsaa/v11nspe/v11nespa12.pdf [citado 09 de marzo de 2018]
• [2] JAFFE, A. Economic Analysis of Research Spillovers Implications for the Advanced
Technology Program. Available: http://www.atp.nist.gov/eao/ gcr708.htm [citado 20 de di-
24 ciembre de 2010]
• [3] FELLER, I. Universities as engines of R&D based economic growth: They think they
can. Research Policy, 19 (4). 1990, p. 335-348.

Papers
 PAPERS PAPERS

1. Introducción se simula los movimientos y su ensamblaje. Para esto

Diseño y construcción Los sensores electrópticos son sistemas que siguen ga-
nando relevancia dentro de los desarrollos tecnológicos
se deben tomar en cuenta las dimensiones de todos los
componentes que va ir dentro del sensor.

de una torreta para

de esta década, siendo utilizados tanto en el ámbito civil
como militar. Entre algunas de sus aplicaciones se des-
tacan: seguimiento de competencias automovilísticas,

un Sensor Electro inspección de tierras, establecimiento de cartografía,

reconocimientos de zonas de riesgo, supervisión de trá-
fico, filmografía, vigilancia de fronteras, determinación

Óptico aplicable a de objetivos militares, rastreo y persecución delincuen-

cial, entre otras. Debido a esta gran cantidad de apli-
caciones los sistemas de sensores ópticos se proyectan
plataformas aéreas para la prestación de múltiples servicios en distintas
áreas a nivel mundial.
Paredes-Santacruz Alvaro José Esta investigación tiene como antecedente el sensor
Centro de Investigación y Desarrollo de la Fuerza Aérea Ecuatoriana electróptico SEO-D1 desarrollado por el CIDFAE con Figura 1. Diseño de la torreta
Escuela Politécnica Nacional asesoría de la Escuela Politécnica Nacional, que fue
poyo_147@yahoo.es, 0998511351 concebido exclusivamente para ser instalado en UAV´s Luego se realiza un despiece de todos los componentes
(unmanned aerial vehicles). Para efectuar este tipo de para verificar que estos, tengan la lógica de ensamblaje
León Castillo Gustavo Vladimir misiones, el UAV lleva incorporado en la parte inferior y des ensamblaje. Además, se obtiene la lista de mate-
Centro de Investigación y Desarrollo de la Fuerza Aérea Ecuatoriana de su fuselaje un sistema electro-óptico. [1] riales con sus cantidades que se necesitarán para el pro-
Departamento de Producción ceso de construcción. En la figura 2 se observa el diseño
gleon@fae.mil.ec, 0996214935, 032498304 Este nuevo desarrollo propone un diseño mejorado al detalla de la torreta del sensor electróptico.
Resumen ejecutivo tanto estructuralmente como aerodinámicamente, ayu-
dando al operador del dispositivo al mantenimiento y

E
n la siguiente investigación se da una explicación al detalle de la meto- reemplazo de componentes, construido con materiales
dología empleada para la construcción de una torreta que será parte del utilizados en aeronáutica.
26 desarrollo de un sensor electróptico, a través de la integración de equipos 27
ópticos y componentes electrónicos, con la finalidad de ser usado en platafor- 2. Materiales y Métodos
mas aéreas en misiones de vigilancia y reconocimiento que realiza la Fuerza
Aérea Ecuatoriana. 2.1. Consideraciones de diseño
Se establece las consideraciones generales de diseño, a continuación, se realiza Los criterios generales de diseño principalmente co-
un diseño CAD, Luego comienza la manufactura a través del diseño CAM de rresponden a alcances y limitaciones que tendrá el nue-
los elementos mecánicos, como la construcción de moldes, laminado al vacío vo prototipo en base a las necesidades de operación del
de carcazas y por último el ensamblaje de todas las piezas construidas con los sensor para una misión de vigilancia y reconocimiento
motores, engranajes y dispositivos que mueven al sensor electróptico en dos desde el punto de vista mecánico:
grados de libertad: azimut y elevación.
• Techo de operación: 15.000 ft
Palabras claves. - torreta, sensor electróptico, gimbal, diseño CAD, diseño • Velocidad máxima: 160 kt [2]
CAM, mecanizado, moldes, materiales compuestos. • Peso: <10 Kg
• Forma: torreta gimbal
Abstract • Materiales: fibra de carbono, aluminio de aviación
The following investigation is the explanation to the detail of the methodology (2024-T3)
used for the construction of a turret that will be part of the development of
an electro-optical sensor, through the integration of optical equipment and Según Miller J. [3] las ventajas de elegir una arquitec-
electronic components, with the purpose of being used in aerial platforms in tura de una torreta tipo gimbal implican: reemplazo
surveillance and reconnaissance missions carried out by the Ecuadorian Air sencillo en la línea de vuelo, grandes campos de visión
Force. y campos de interés (por ejemplo, 360º continuo), ade-
The general design considerations are established, then a CAD design is made, cuado para múltiples aplicaciones terrestres, aéreas y
then the manufacturing begins through the CAM design of the mechanical marítimas, lo que reduce el costo por las principales
elements, such as the construction of molds, vacuum lamination of carcasses economías de escala. Figura 2. Despiece de componentes

and finally the assembly of all the parts built with motors, gears and devices
2.2. Diseño CAD 2.3. Moldes y Laminado
that move the electro-optic sensor in two degrees of freedom: azimuth and
Como paso fundamental se procedió a desarrollar el Para las tapas externas se definió utilizar fibra de car-
elevation.
CAD del sensor, en el cual se dibuja todas las partes y bono Twil 2/2 con matriz de resina epoxica. El refor-
Keywords. - turret, electro-optical sensor, gimbal, CAD design, CAM design,
componentes que debe llevar el sensor. Además de eso zamiento con fibra continua tiene el mayor potencial
machining, molds, composite materials.
 PAPERS
en la mejora del comportamiento tensión-deformación 2.4. Maquinado de componentes
y prevención de fractura. Dada la elevada energía de La estructura que soporta los componentes del sen-
enlace entre los átomos de carbono, los materiales com- sor se desarrolló en Aluminio, por su peso y facilidad
puestos carbono-carbono (C/C) forman el material ce- de construcción, la característica de este Aluminio es
rámico estructural ideal a alta temperatura [4]. 2024-T3 con diferentes espesores según el componente.
A continuación, se presentan las propiedades mecáni- Una vez que ya se tubo desarrollado todo el prototipo
cas de la fibra de carbono con la matriz de resina epoxi- procedemos a programar el maquinado, se programó
ca utilizada [5]: varios componentes en un solo paso, para esto se en-
sambló las partes de manera que quepan en una plan-
Propiedad Valor Unidad cha de aluminio de 700x400mm de espesor de ¼”.
Resistencia a la tracción 75640 psi
Elongación a la rotura 0.91 %
Módulo de tensión 8170000 psi
Resistencia a la flexión 96541 psi
Temperatura de transición del 196 o
F
vidrio
Se desarrollaron moldes (tipo hembra) en madera para
su laminación posterior. El molde de la pared lateral
está construido en un bloque de madera 150x215x50
mm, para el procedimiento de maquinado, se progra- Figura 5. Componentes en aluminio
mó en el Software MasterCam.
En este proceso es necesario el uso de refrigerante para
la conservación de la herramienta y de las propiedades
mecánicas del material. Los componentes en aluminio
28 una vez ya maquinados pasa a la siguiente etapa de ros-
cado manual.
2.5. Ensamblaje
Este proceso fue efectuado a través de tornillos de ace-
ro inoxidable de 3mm de diámetro y cabeza tipo allen
para conservar la uniformidad en todas las sujeciones
relacionadas con tapas. La estructura interna de alumi-
nio en forma de C fue sujeta por tornillos de similares
características y 4 mm de diámetro. Luego el acopla-
Figura 3. Obtención de tapas laterales miento del cilindro con su respectivo sistema de mo-
vilización por medio de un servo HS-785HB con un
El molde de la carcaza de la esfera es similar en su geo- engranaje solidario la estructura en C que sujeta la es-
metría por lo que en la programación se utilizaran los fera para el movimiento en azimut. De igual manera la
mismos pasos de maquinado con las siguientes especi- sujeción de un servo HS-5645MG para el movimiento
ficaciones: Bloque de madera de 185x285x125mm. en elevación del sensor.
Figura 4. Obtención de carcaza esférica
Figura 6. Ensamblaje de la torreta
PAPERS
3. Resultados y Discusión
El proceso de construcción culmino de acuerdo a lo explicado en el apartado anterior y en la secuencia sugerida.
En la figura 7 se puede observar el resultado de la torreta construida por el personal técnico del CIDFAE, el cual
posee experiencia y capacitación en técnicas de laminado y reparación de fibras de carbono por el método de cu-
rado al vacío, operación del Centro de Mecanizado Vertical y procesamiento del aluminio 2020-T3.
En el proceso de ensamblaje se presentó inconvenientes en la instalación de la esfera, debido a tolerancias no
consideradas entre el espesor de la esfera y las paredes internas de la estructura de aluminio, que fueron resueltas
de manera convencional a través de procesos de lijado. La adición de una capa de barniz para una apariencia más
estética en las tapas y carcazas de fibra de carbono provocaron un aumento de espesor en algunos componentes
como las carcasas de la esfera que no fueron considerados en los moldes construidos.
Figura 7. Torreta construida ensamblaje final
4. Conclusiones
• La metodología de construcción de prototipos, adoptada por el CIDFAE, genera resultados positivos y de
rápida ejecución, para realizar ensayos de validación que arrojan una realimentación para considerar en el
desafío de una nueva versión mejorada del prototipo. 29
• Para futuras innovaciones de esta torreta, se deberá considerar en el diseño CAD, las tolerancias mínimas
entre estructuras fijas y móviles, especialmente en componentes fabricados en fibra de carbono, para que el
ajuste se adecuado.
• La construcción de componentes en fibra de carbono por el método de curado al vacío, dan como resultado
un elemento con espesor desigual en el que influye la experticia del técnico en la impregnación de la resina
epoxica sobre las fibras de carbono en estado de telas.
Referencias
• [1] Telenchana B. (2014). Control PTZ de un Sistema Electro-Óptico utilizando una Plataforma Robótica.
REVISTA EPN, VOL. 33, NO. 1. ENERO 2014
• [2] PSM 1-63-1A Aircraft Flight Manual, DHC-6 Series 300 (Twin Otter) and Variants, Revision
10-Sep-2010
• [3] Miller Jhon Lester (2013). Article in Optical Engineering. Design challenges regarding high definition
electro-optic/infrared stabilized imaging systems
• [4] Aparicio M. Materiales compuestos C/SiC para aplicaciones estructurales de alta temperatura. Parte
I: estabilidad termodinámica y química. Disponible en: https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codi-
go=3085886. Citado 14 de marzo de 2018
• [5] PR2032 Laminating Resin For Composite Parts Catalog. Disponible en: https://www.ptm-w.com/
aeropoxy/AEROPOXY%20Product%20Bulletins/AEROPOXY%20PR2032%20Bulletin%20w-4%20Harde-
ners%2024Jun08.pdf. Citado 17 de marzo de 2018
 PAPERS
ESTUDiO DE iMPLEMENTaCiÓN DE UN
SENSOR ELECTRÓPTiCO EN UN
aViÓN TWiN OTTER DE La
FUERZa aÉREa ECUaTORiaNa
Gustavo Vladimir León Castillo1
1
CIDFAE, Centro de Investigación y Desarrollo de la Fuerza Aérea
Ecuatoriana
Aeropuerto Chachoán, Ambato-Ecuador
gleon@fae.mil.ec
Resumen ejecutivo
L
a presente investigación corresponde a un estudio de factibilidad rea-
lizado para implementar un sensor electróptico propiedad del CID-
FAE, en una aeronave Twin Otter de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, con
varias limitaciones y restricciones por parte del operador del avión, como,
por ejemplo: una instalación provisional, no invasiva y de fácil montaje.
Los estudios de afectación se analizan desde el punto de vista aerodinámi-
co, estructural y de peso y balance.
30
Se diseñó varios componentes mecánicos y un carenado a fin de que la
sujeción del sensor sea segura y tenga una superficie aerodinámica que re-
duzca el coeficiente de arrastre generado.
Palabras claves. - sensor electróptico, carenado, afectación aerodinámica,
peso y balance, análisis de resistencia de tornillos.
Abstract
The present investigation corresponds to a study carried out to implement
an electro-optical sensor owned by CIDFAE, on a Twin Otter aircraft of the
Ecuadorian Air Force, with many limitations and restrictions upon request
of the aircraft operator, such as: a provisional installation, non-invasive and
easy to assemble. The studies of affectation are: aerodynamic, structural
and weight and balance.
The design includes some mechanical components and a fairing to achieve
that the assembly of the sensor is safe and has an aerodynamic surface that
reduces the generated drag coefficient.
Keywords. - electro-optical sensor, fairing, aerodynamic affectation, weight
and balance, strength analysis of screws
1. Introducción
En 1990 se estimó que la mayoría de sensores, sistemas de comunicación
y procesamiento de información contarán con dispositivos electro-ópticos
en el área de la Defensa.[1] En la actualidad una de las necesidades de la
Fuerza Aérea Ecuatoriana, es tener en una plataforma aérea con un sistema
de vigilancia y reconocimiento para controlar zonas de conflicto, como la
frontera norte del país, por otro lado, El CIDFAE posee un sensor elec-
tróptico desarrollado durante investigaciones en los proyectos ejecutados
con la Academia, sin embargo, la necesidad planteada
junto con la existencia de este sistema, requiere de un
estudio complementario que determine la factibilidad
de instalación de un sensor externo, de una manera
segura y confiable. En vista que esta configuración de
la aeronave nunca ha sido probada ni autorizada por
el fabricante, se necesita de estudios que determinen la
normalidad de la nave durante una misión de vuelo de
vigilancia y reconocimiento. Es por eso que este arti-
culo analiza las etapas criticas de vuelo de la aeronave
Twin Otter DHC-6 para predecir el comportamiento
de la aeronave desde el punto de vista aerodinámico y
comparar la incidencia que tiene la instalación del equi-
po externo versus una configuración en vacío, también
se analiza matemáticamente si las uniones atornilladas
para sujetar el equipo se encuentran con un factor de
seguridad aceptable para la operación, y por último se
realiza un estudio de peso y balance obligatorio debido
a que la aeronave ha sufrido una alteración o modifi-
cación estructural que aunque sea de un peso casi des-
preciable con relación al peso de la aeronave, se deberá
comprobar su afectación.
2. Materiales y Métodos
Se procedió a realizar una inspección integral de la ae-
ronave Twin Otter DHC-6 serie 300, perteneciente al
Ala de Trasportes Nro. 11, y se determinó que en la
parte ventral del avión existe una tapa de revisión que
tiene acceso al interior de la cabina, con este hallazgo
y las dimensiones del sensor electróptico SEO-D1, se
diseñó una estructura que sujete al sensor en el fuselaje
del avión con la característica que el soporte debe aco-
plarse a la curvatura del fuselaje y ubique a la torreta de
manera horizontal.
Figura1. Dimensiones carenado
Una vez realizado el diseño de la estructura mediante
software CAD, se realizó una superficie aerodinámica
que cubra al sensor electróptico y la estructura, de tal
manera que forme un carenado o recubrimiento aero-
dinámico, la consideración de diseño fue que la longi-
tud de este componente se encuentre cubriendo la mi-
tad de la torreta, así como también que este carenado
sea sujetado a la estructura diseñada para no hacer agu-
jeros en el avión.
PAPERS
Figura 2. Modelado aeronave DHC-6
Después del diseño al detalle, se procedió al siguiente
paso que es el análisis de afectación aerodinámica, para
lo cual se modeló en 3D la aeronave Twin Otter, con
las dimensiones encontradas en Manual de vuelo de la
aeronave [2] tomando en consideración el perfil alar
del avión, también se encontró información importante
en el manual de mantenimiento proporcionado por el
fabricante [3]. Luego se procedió a realizar un análisis
CFD (Computed Fluid Domain) con diferentes escena-
rios de simulación, que sucederán durante la operación
y se consideran importantes. En cada escenario se reali-
za una simulación con la aeronave limpia (sin SEO-D1)
y con la instalación del sistema.
Angulo
Velocidad Velocidad
Pitch
Avión [KT] Hélice [rpm]
[grados]
Crucero -140 1600 0
31
Despegue -80 2200 15
Aterrizaje -74 1500 -10
Tabla 1. Escenarios de simulación aerodinámica
Una vez determinado el porcentaje de afectación en
cada escenario, se escoge la fuerza de drag (eje longi-
tudinal) de mayor valor para realizar un cálculo de la
resistencia de los tornillos elegidos que se sujetan al fu-
selaje de la aeronave y establecer un factor de seguridad
estimado.
Posteriormente se realiza un análisis de peso y balan-
ce, en vista que la aeronave sufrirá una modificación
dentro de la sumatoria de momentos en el eje longitu-
dinal, este estudio se analizará de acuerdo a las gráficas
de límites de centro de gravedad dadas por el fabricante
de la aeronave, luego se establece el nuevo centro, to-
mando en cuenta el peso de todo el sistema, (sensor,
estructura, computadora, batería, etc) con referencia al
datum del avión.
3. Resultados y Discusión
3.1. Estudio Aerodinámico
a) Mallado
La calidad de mallado es uno de los parámetros que
influyen en los resultados de las simulaciones, ya que
dependiente de estos se crea los nodos para el análisis
CFD de elementos finitos de la simulación.
 PAPERS
La calidad de mallado usada para estos modelos en es-
tudio es una malla basada en la curvatura con un grado
de refinamiento inicial tres, su composición se aprecia
en la figura 3 en la que se puede observar en escala de
colores el nivel de refinamiento.
Figura 3. Mallado avión Twin Otter DHC-6
El refinamiento máximo establecido fue de seis, y la ca-
lidad de mallado varió acorde a la ubicación en la aero-
nave, siendo la malla más densa en los lugares más com-
plejos de la curvatura del modelo CAD de la aeronave.
b) Simulación
En la figura 4 se puede observar los resultados de la
simulación en una configuración de aterrizaje de la
aeronave sin el sensor electróptico SEO-D1, las líneas
de fluido corresponden a un cambio de presión como
consecuencia del impacto del aire sobre el fuselaje en la
posición de descenso.
32
Figura 4. Misión Principal a cumplir aeronave Gavilán.
En la figura 5 se observa cómo se orientan las líneas de
fluido sobre el carenado diseñado para reducir la fuerza
de drag, del sensor electróptico que se instalará en la
parte exterior del avión.
Figura 5. Líneas de fluido sobre el carenado
PAPERS
A continuación, se presenta un cuadro resumen de los La fuerza resistente a cortante de la unión para el tipo 3.3. Estudio de peso y balance
resultados de cada escenario de simulación en el eje de tornillo empleado (NAS 517-3-9) sujeto al análisis El análisis de peso y balance del avión Twin Otter DHC-
longitudinal con su respectivo porcentaje de variación, viene dada por la siguiente expresión: 6 concibe la afectación longitudinal y se toma en cuenta
con relación a una configuración de la nave limpia. los siguientes datos para su estudio:
• Peso en vacío avión: 7440 lb
Afectación • Centro de gravedad: 210,08 in
Resultado • Peso sistema instalado: 27lb(interno y externo)
Equivalente (3)
CON SIN Valor Variación Donde; • Distancia del peso: 290 in
SEO-D1 SEO-D1 [Lbs] [%] Fub= Resistencia última a tensión del tornillo
AS= Área resistente a tracción del tornillo a) Calculo teórico del % CG
Crucero 1153.007 1147.341 5.666 0.49%
γMb= Coeficiente parcial de seguridad La aeronave tiene un peso en vacío de fábrica de 7440 lb
Despegue 2101.113 2086.495 14.618 0.70% y por defecto se encuentra ubicado en el punto medio
Aterrizaje 30.148 27.273 2.875 10.54% El coeficiente parcial de seguridad se lo ha estimado en del intervalo del CG permisible [5], es decir al 28% de
Tabla 2. Resultados en el eje longitudinal 1,25. Además, como la sujeción del sensor electroóptico la cuerda aerodinámica media (MAC), que representa
SEO-D1 se ajusta a 08 tornillos, la resistencia total de la una distancia de 210,08 in, medidos desde el datum co-
A continuación, se presenta un cuadro resumen de los unión atornillada se calculará multiplicando la expre- locado por el fabricante.
resultados de cada escenario de simulación en el eje sión por el número de tornillos empleados. Entonces:
trasversal con su respectivo porcentaje de variación,
con relación a una configuración de la nave limpia.
Afectación
Resultado
Equivalente
CON SIN Valor Variación
SEO-D1 SEO-D1 [Lbs] [%] La fuerza resistente a tracción de la unión para el tipo
Crucero 382.722 360.838 21.984 6.06% de tornillo empleado (NAS 517-3-9) sujeto al análisis
viene dada por la siguiente expresión:
Despegue 78.647 74.801 3.846 5.14%
Aterrizaje 156.903 150.889 6.014 3.99% Figura 4. Ubicación del SEO-D1 (290 in)
Tabla 3. Resultados en el eje transversal 33
Los límites del centro de gravedad de la aeronave osci-
(4) lan entre el 20% y 36%, el valor medio entre estos dos
3.2. Estudio de carga en los tornillos. [4]
Donde; valores mínimos y máximos corresponde a un valor del
La ecuación que determina si la unión atornillada so-
Fub= Resistencia última a tensión del tornillo 28%, que representa un brazo de palanca (ARM) medi-
metida los esfuerzos cortantes y resistentes a tracción
AS= Área resistente a tracción del tornillo do desde el datum de 210,08 in.
simultáneos se verifica según la siguiente ecuación:
γMb= Coeficiente parcial de seguridad Se realizan los cálculos para la sumatoria de momentos
con la aeronave en vacío, tomando en consideración el
(1) peso de todo el sistema (interno y externo)
Donde;
Fv,Ed= Fuerza cortante (perpendicular al eje del tornillo) Peso [Lb] Distancia [in] Momento [Lb*in]
Fv,Rd= Fuerza resistente a cortante
7440 210,08 1562995,2
Ft,Ed= Fuerza axial, (paralela al eje del tornillo) peso ex-
27 290 7830
terior que soporta los tornillos Una vez que se tienen los datos de la fuerza resistente a
Ft,Rd= Fuerza resistente a tracción cortante y de la fuerza resistente a tracción de la unión 7467 CG 1570825,2
atornillada, se procede a calcular si los esfuerzos pro- Tabla 4. Momentos en la aeronave
La fuerza cortante (perpendicular al eje del tornillo), vocados por las fuerzas tangentes y axiales que sufre el
se la puede obtener encontrando el módulo del vector tornillo de manera simultánea cumplen con las condi- (5)
resultante entre la fuerza longitudinal y transversal que ciones de la expresión inicialmente descrita:
actúa sobre el carenado en una de las fases de vuelo crí-
ticas, en este caso se tomó los valores en el escenario
de un vuelo crucero, como un efecto del impacto del
aire sobre esa superficie y que idealmente se transmite
de forma equitativa a la unión atornillada, estos valores
fueron expuestos en las tablas 2 y 3. La instalación del sensor electroóptico provoca un mo-
(1) vimiento en el centro de gravedad hacia la derecha.
Esta variación puede ser calculada mediante la diferen-
Con esta expresión se puede determinar que la unión cia del CG inicial con la aeronave en vacío y el nuevo
atornillada propuesta por el CIDFAE fácilmente sopor- CG con el efecto que provoca la instalación del sensor
(2) ta el tipo de cargas analizadas. electroóptico.
 PAPERS
(6)
Este valor significa que el centro de gravedad se ha mo-
vido aproximadamente 0,29 in hacia la derecha debido
a la instalación del sensor. Además, este valor puede
ser expresado como un porcentaje del MAC tomando
como referencia que la longitud total del MAC es 78 in.
Límites del CG
Con los parámetros encontrados en la sección anterior,
se puede evaluar a las aeronaves DHC-6 Twin Otter
de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, revisando los últimos
reportes de peso y balance a fin de que se encuentren
dentro de los límites establecidos por el fabricante.
El límite superior del CG puede ser determinado de la
siguiente manera:
(7)
El límite inferior del CG puede ser determinado de la
34 siguiente manera:
(8)
La instalación del sensor electroóptico SEO-D1 toman-
do en cuenta las ecuaciones (7) y (8) tiene la siguiente
tabla resumen, los reportes de peso y balance deben es-
tar dentro de los siguientes parámetros:
Límite ARM (in) %MAC
Superior 216,03 35,63
Inferior 203,55 19,63
Tabla 5. Límites del centro de gravedad
4. Conclusiones
• El estudio aerodinámico por elementos finitos de-
termina que la instalación del sensor electrópti-
co SEO-D1, tiene una afectación que oscila entre
0.49% y 10%, siendo la etapa de aterrizaje la más
crítica dentro de la operación de la aeronave.
• El estudio de carga en los tornillos, determina que
estos fácilmente soportaran todas las cargas de
vuelo o cargas dinámicas, y mucho más las cargas
estáticas.
• El análisis de peso y balance del avión, debido a una
modificación estructural y al incremento de 27 de
peso a una distancia de 290 pulgadas, provoca que
el centro de gravedad se mueva hacia la derecha en
un porcentaje de 0,37%.
• Los componentes mecánicos diseñados para la
instalación del SEO-D1 en la aeronave Twin Otter
DHC-6 serie 300, garantizan una operación de vuelo
normal, y se considera factible su implementación.
Referencias
• [1] Fernandez R. (1990). La electro-óptica en De-
fensa. Política científica. ISSN 1133-0554, Nº. 25,
1990, págs. 36-41. Recuperado de: https://dialnet.
unirioja.es/servlet/articulo?codigo=5032391
• [2] Viking Air Limited. (2010). Aircraft Flight Ma-
nual DHC-6 Series 300 and Variants. Sidney, Cana-
da: Autor.
• [3] Viking Air Limited. (2014). Maintenance Ma-
nual, DHC-6 Twin Otter Series 300, Sidney, Cana-
da: Autor.
• [4] Rodríguez H. (2015-2018) Ingeniería Mecá-
nica, Sevilla España. Recuperado de http://www.
ingemecanica.com/tutorialsemanal/tutorialn32.
html#seccion7
• [5] Viking Air Limited (2010) Twin Otter Pilot Tra-
ining Manual series 100/200/300. Sidney, Canada:
Autor
PAPERS
OPTiMiZaCiÓN DE UN TREN DE
aTERRiZaJE PaRa La aERONaVE NO
TRiPULaDa UaV GaViLáN
Gustavo Vladimir León Castillo
CIDFAE. Centro de Investigación y Desarrollo FAE
gleon@fae.mil.ec, 0996214935, 032498304
Resumen ejecutivo
L
a presente investigación corresponde a una optimización del tren de
aterrizaje principal de la aeronave no tripulada “Gavilán” dentro del
marco del proyecto Detección, Observación, Comunicación y Reco-
nocimiento, a través de un rediseño del primer prototipo construido del
cual se obtuvieron buenos resultados.
Este trabajo analiza de manera específica las ventajas obtenidas por el tren
de aterrizaje propuesto, desde el punto de vista aerodinámico y de peso,
versus el tren de aterrizaje actual de la aeronave.
Palabras claves. - tren de aterrizaje, optimización, vehículo aéreo no tripu-
lado, materiales compuestos.
35
Abstract
The present investigation corresponds to an optimization of the main lan-
ding gear of the unmanned aircraft “Gavilán” within the framework of the
Detection, Observation, Communication and Recognition project, throu-
gh a redesign of the first constructed prototype of which good results were
obtained.
This paper specifically analyzes the advantages obtained by the proposed
landing gear, from the aerodynamic and weight point of view, versus the
current landing gear of the aircraft.
Keywords.- landing gear, optimization, unmanned aerial vehicle, compo-
site materials.
1. Introducción
Los vehículos aéreos no tripulados o robots aéreos, permiten el desarro-
llo autónomo o semiautónomo de diferentes tipos de misiones que cubren
desde los sectores de defensa y seguridad a los de agricultura o medio am-
biente [1]. En el Ecuador, la Fuerza Aérea y la Escuela Politécnica Nacional,
pioneros en la investigación de estos ingenios lograron su propio prototipo.
Con el UAV ecuatoriano bautizado como “Gavilán”, la Fuerza Aérea Ecua-
toriana (FAE) da la bienvenida a un producto autóctono con esperanzas
de implementar su producción y futura exportación. [2]. Sin embargo en
el proceso de mejoras de esta aeronave, se incluyen optimizaciones de los
componentes mecánicos con la finalidad de mejorar la autonomía de vuelo
de la aeronave, y surgió la idea de optimizar el tren de aterrizaje princi-
pal en cuanto a su diseño aerodinámico, reducción de peso y mejorar o
mantener la resistencia estructural de este componente dentro del sistema.
 PAPERS
Para el CIDFAE el mejoramiento del prototipo inicial
fue de vital importancia, debido a que una reducción
sustancial de peso implica que la aeronave puede com-
pensar este valor en combustible para incrementar la
autonomía de vuelo y de esta manera ser un desarro-
llo competitivo con prototipos o diseños de similares
características.
El objetivo fundamental de este desarrollo consistió
básicamente en optimizar el tren de aterrizaje princi-
pal del prototipo UAV “Gavilán” que fue construido en
aluminio y que actualmente está elaborado en fibra de
carbono con refuerzos de foam de alta densidad.
2. Materiales y Métodos:
Para la invención del nuevo tren de aterrizaje princi-
pal del UAV “Gavilán” fue necesario que su diseño sea
realizado en un software CAD, luego el análisis en la
aplicación CAE del mismo software comparando los
resultados aerodinámicos y de peso del tren propuesto
con relación al tren elaborado inicialmente.
36
Figura 1. Diseño CAD tren principal inicial.
Una vez que los resultados fueron favorables se empezó
con el proceso de construcción, para esto fue necesario
la fabricación de moldes que fueron manufacturados
por medio de una maquina CNC, el molde selecciona-
do fue una simetría del tren de aterrizaje en corte verti-
cal, de esta manera mediante el laminado de dos piezas
idénticas se puede conformar un tren de aterrizaje.
Figura 2. Diseño CAD tren principal propuesto
El proceso de laminado de materiales compuestos, se
lo realizó por el método de impregnar la resina epóxica
en las telas de fibra de carbono para luego ser curadas a
vacío a temperatura ambiente por un lapso de 24 horas.
[3]. Luego se colocaron los refuerzos de foam de alta
densidad que también fueron manufacturados en una
maquina CNC para que al final, nuevamente sea vuelo
a laminar las dos piezas para formar un solo cuerpo.
Figura 3. Tren principal en vista frontal
3. Resultados y Discusión
Análisis aerodinámico
a) Tren principal anterior
Para este análisis se utilizó el software Solidworks, para
hacer una simulación CFD y comparar específicamente
los resultados del coeficiente de drag (Cd), para esto se
tuvo que interpretar los resultados bajo el mismo pará-
metro de evaluación, y se escogió una simulación con
datos conocidos de vuelo de la aeronave UAV “Gavilán”,
como son la velocidad crucero de vuelo a una altura de
5000 ft.
Primero se realizó la simulación del tren principal ini-
cial fabricado en aluminio, como se puede observar en
la figura 1, este componente carece de una forma aero-
dinámica. Las características del mallado global corres-
ponden a un nivel de 5 y el refinamiento local aplicado
se encuentra en la cara principal de impacto de aire con
un valor de 3.
Figura 4. Mallado del tren anterior.
Luego se seleccionó como objetivos de la simulación
la fuerza de drag (fuerza normal en el eje z) que oca-
sionaría el impacto de aire sobre la superficie plana del
componente y de la misma manera la fuerza de drag en
la superficie plana posterior del tren de aterrizaje. Para
luego aplicar la fórmula del coeficiente de drag, como
un tercer objetivo de la simulación. [4]
(1)
PAPERS
Donde: de drag se obtiene de la sumatoria de la fuerza provo-
Fd=fuerza de drag cada por las superficies anterior y posterior del tren de
δ=densidad del fluido aterrizaje.
V=velocidad del fluido
A=area de drag
Figura 7. Grafica de la trayectoria del fluido sobre el tren propuesto.
Como se puede observar en la figura 7, bajo los mismos
parámetros de la escala de colores, el fluido inicia con
Figura 5. Grafica de la trayectoria del fluido sobre el tren anterior.
la máxima velocidad luego se impacta con la superficie
aerodinámica del tren propuesto para luego continuar
Para poder visualizar de mejor manera el efecto que
con su trayectoria y recuperar su velocidad inicial rápi-
provoca el flujo de aire sobre la superficie del tren de
damente de aproximadamente 34 m/s, esto evidencia
aterrizaje, se puede verificar en la figura 5 como el flui-
que el Cd, es de menor valor que el anterior.
do viaja con la máxima velocidad de 34 m/s para luego
El resultado de la simulación bajo las condiciones ex-
reducirse según la escala de colores a un valor aproxi-
plicadas anteriormente se resume en la siguiente tabla:
madamente de 27 m/s.
El resultado de la simulación bajo las condiciones ex-
plicadas anteriormente se resume en la siguiente tabla: Objetivo Unidad Valor
Fuerza adelante [N] 2.481468236
Objetivo Unidad Valor Fuerza atras [N] 7.036007745
Fuerza adelante [N] 8.195414605 Coeficiente Drag [S.D.] 5.46243E-05
Fuerza atras [N] 2.153131948 Tabla 2. Resultados de la simulación del tren propuesto.
Coeficiente Drag [S.D.] 0.00048094 37
Análisis de pesos
Tabla 1. Resultados de la simulación del tren anterior. a) Tren principal anterior
El análisis de pesos es más pragmático y se lo puede
b) Tren propuesto
establecer mediante la sumatoria de todos los pesos
De la misma manera que se evaluaron los parámetros
que conforman el tren principal, para este caso el tren
del tren principal de aluminio, se realizó la simulación
principal consistía en dos planchas de aluminio 2024-
CFD del tren de fibra de carbono, iniciando por definir
T3 con un espesor por plancha de ¼ inch, para esto fue
el tipo de mallado requerido, estableciéndose un valor
necesario perforar ambas planchas y unir mediante tor-
de mallado global de 5 y un refinamiento en la superfi-
nillos especiales de aviación para aluminio.
cie anterior en donde el flujo colisiona contra la curva-
tura del tren.
La composición del tren se resume en la siguiente tabla:
Objetivo Unidad Valor
Tren principal [Lb] 15.42
Uniones [Lb] 2.37
Total [Lb ] 17.79
Tabla 3. Sumatoria de pesos tren anterior.
a) Tren propuesto
De la misma manera el tren de fibra de carbono consis-
Figura 6. Mallado del tren principal propuesto. tió en un tren de espesor de 2.2 mm, que internamente
se encuentra reforzado por componentes de foam de
Igualmente se utilizaron como objetivos de la simula- alta densidad y costillas de honeycomb de nomex, sin
ción la fuerza normal en z o fuerza de drag en el eje de embargo, para unir el tren al fuselaje de la aeronave fue
análisis en la superficie anterior y posterior, para luego necesario la inclusión de bujes de nylon y además bujes
insertar un objetivo adicional que se compone de la fór- de aluminio para la sujeción de los ejes de los neumáti-
mula del coeficiente de drag. Cabe resaltar que la fuerza cos y el sistema de frenado.
La composición del tren se resume en la siguiente tabla:
 PAPERS PAPERS

análisis de acabados
superficiales utilizados sobre
las pieles del “uav gavilán”
Objetivo Unidad Valor Richard Gustavo Mayorga Chávez
richard13mayorga@gmail.com
Tren principal [Lb] 8.92
Centro de Investigación y desarrollo FAE
Bujes de nylon [Lb] 0.43
Bujes de aluminio [Lb] 1.26 Gustavo Vladimir León Castillo
Total [Lb ] 10.61 gusta_091@hotmail.com
Tabla 4. Sumatoria de pesos tren propuesto. Centro de Investigación y desarrollo FAE
Departamento de Producción
4. Conclusiones
• El análisis comparativo desde el punto de vista aerodinámico demues-
Resumen ejecutivo
tra que es una mejor alternativa tener un tren con una curvatura ae-
rodinámica de tal manera que el fluido se desplace sin ofrecer mayor

E
l análisis de recubrimientos aplicados sobre el material compuesto
resistencia.
(fibra de carbono + resina epoxi) surge debido a que esta capa protec-
• El análisis de pesos efectivamente demuestra que fabricar un tren de
tora debe cumplir con parámetros fundamentales que constan en el
aterrizaje en materiales compuestos con en este caso de fibra de car-
acabado superficial y calidad, para controlar la aerodinámica del prototipo
bono y foam de alta densidad reducen el peso final del componente
y evitar turbulencia, entre otras. El estudio fue desarrollado bajo la funda-
aunque su proceso de fabricación sea un poco más compleja.
mentación de normas internacionales como: ASTM D523, ASTM D3359
• Existe una reducción de peso de la aeronave de 7.18 lb que puede ser
y ASTM G155 las mismas que permitieron la obtención de los datos pre-
38 utilizada para colocar más combustible, que según pruebas experimen- 39
sentados, así como también un adecuado proceso para la elaboración de
tales con el motor de esta aeronave el consumo promedio de combusti-
las probetas a ensayar además de la interpretación de datos y resultados
ble tiene un valor de 6.6 lb/h, es decir se habrá ganado un poco más de
que servirá como aporte experimental para futuras investigaciones. Los en-
una hora de autonomía de vuelo.
sayos que se presentan en la siguiente documentación son: adhesividad y
envejecimiento acelerado.
Referencias bibliográficas
• [1] Barrientos A. Vehículos aéreos no tripulados para uso civil. Tecno-
Palabras Clave: recubrimientos, ensayos, normas, calidad, acabado
logía y Aplicaciones. Universidad Politécnica de Madrid (2010).
superficial
• [2] Quintana L. (2014). El gavilán a distancia. Universidad San Fran-
cisco de Quito. Recuperado: http://revistas.usfq.edu.ec/index.php/
Abstract
eloutsider/article/view/206/207
The analysis of applied coatings on the composite material (carbon fiber +
• [3] Abaris Trainning. (1999). Estructuras avanzadas de materiales com-
epoxy resin) arises because this protective layer must comply with funda-
puestos. Segunda Edición. Nevada. Abaris Resources Trainning Inc.
mental parameters that consist in the surface finish and quality, to control
• [4] Saarlas M. (2007). Aircraft Performance. DOI:
the aerodynamics of the prototype and avoid turbulence, among others.
10.1002/9780470117859
The study was developed under the foundation of international standards
such as: ASTM D523, ASTM D3359 and ASTM G155, which allowed
obtaining the presented data, as well as an adequate process for the prepa-
ration of the test specimens in addition to the interpretation of data and
results that will serve as an experimental contribution for future research.
The tests presented in the following documentation are: adhesiveness and
accelerated aging.

Key Words: coatings, tests, standards, quality, surface finish

1. Introducción
Actualmente el Centro de Investigación y Desarrollo de la Fuerza Aérea
Ecuatoriana (CIDFAE) se ha posicionado como un importante centro de
desarrollo tecnológico, en beneficio del mejoramiento de la capacidad ope-
 PAPERS PAPERS

rativa para la defensa, disminuyendo la dependencia Z = Valor obtenido mediante niveles de confianza. Se Durabilidad Clasificación
tecnológica extranjera. [1] detallan sus valores en la tabla 2 y son a criterios del “La degradación de una película por los agentes atmos- Probeta N° , código Carga normal %
del ensayo
investigador féricos resulta de la combinación de diversos factores,
PA 1,2,3 100 5B
Entre los principales proyectos que realiza este Centro e = Límite aceptable de error muestral. muchos de los cuales presentan variaciones cíclicas al-
se encuentra la construcción de aeronaves no tripula- tamente destructivas. Algunos ejemplos surgen al con- BA 1,2,3 100 5B
das, uno de los procesos finales que se realizan para la siderar la luz solar, la temperatura, la humedad relativa, GA 1,2,3 100 5B
construcción es el “Proceso de Pintura”, mediante el la lluvia, etc. Las diferentes atmósferas (rural, urbana FA 1,2,3 100 5B
cual el recubrimiento utilizado debe garantizar la cali- industrial y marina) generan condiciones de distinta Tabla 3. Resultados del ensayo de adherencia de pintura sobre sustrato
dad superficial del material compuesto utilizado. agresividad.” [4]

Es por ello que se pretende realizar un estudio del recu-
brimiento que se utilizan dentro de la entidad, así como
también proponer nuevos tipos de recubrimientos para
conseguir la mejor alternativa que cumpla con los re-
querimientos antes mencionados. Para la comparación
de propiedades de las diferentes alternativas que se
plantearán, se realizaran diversos ensayos con lo cual se
elegirá la mejor alternativa.
Lo que nos indica que el tamaño de la muestra del ma-
terial compuesto es de 166,49 cm2
Es un ensayo destructivo en los cuales usualmente las
probetas a ensayar se las deja a la intemperie y se las
revisa constantemente en un lapso largo de tiempo.
Existen equipos que ayudan a acelerar esta degradación
de los materiales, los cuales simulan diferentes condi-
ciones con lo cual se logran los mismos resultados, pero
en un tiempo considerablemente reducido.

2. Materiales y métodos Cámara de UV

FIGURA 3. Resultado del ensayo en probetas PA
Utiliza como fuente de energía una lámpara de xenón, Los recubrimientos utilizados al ser sometidos al ensayo de adhesivi-
Población y Muestra debido a que su espectro de luz se asimila al de la luz so- dad presentaron una dureza 5B lo que significa que posee una adhe-
Población lar. Para la realización del ensayo se requieren pobretas rencia del 100%
El universo para este estudio está comprendido en las o paneles que poseen características diferentes al some-
aeronaves fabricadas en el CIDFAE, para delimitar terse a la acción del espectro de luz. [4] b) Envejecimiento Acelerado
nuestra población se considerará el área pintada de la Se ha realizado mediciones de brillo, dirigiendo un haz
FIGURA 1. Vista isométrica de la aeronave UAV Gavilán III
aeronave no tripulada “UAV GAVILÁN III”, por ser el Para la aplicación de este ensayo nos regiremos a la de luz a la superficie y cuantificando la luz reflejada. El
prototipo que en la actualidad presenta nuevos proyec- norma ASTM G 155 “Standar Practice for Operating ángulo de luz y el método por el cual se mide la reflec-
Fuente: [2]
40 tos a futuro. Xenon Arc Light Apparatus for Exposure for Non-Me- tancia se determina por la superficie y su apariencia. 41
A continuación, se detallará el área pintada de los di- tallic Materials” La norma utilizada es la ISO y ASTM D523 las cuales
Ensayos A Realizar
versos componentes de material compuesto presentes describen tres ángulos de medición para medir el brillo
Adherencia
en la nave de la aeronave. 3. Resultados y discusión en todas las superficies.
“Las pruebas de adherencia después de la aplicación del
revestimiento, cuantifica la resistencia de la unión entre a) Medición de adherencia de pintura
Área Se construyeron probetas en diferentes materiales como El brillo se mide en unidades de brillo (Gloss Units
Área total el sustrato y el revestimiento, o entre diferentes capas
Descripción Cantidad unitaria Galvanizado, Galvanizado + Masilla, Fibra de Vidrio y GU).
(mm2) de revestimiento o bien la fuerza cohesiva de algunos
(mm2) sustratos. Desde las estructuras más grandes hasta los Fibra de Vidrio + Masilla a las cuales se les aplicó tres
Fuselaje 2 4 226 498,88 8 452 997,76 electrodomésticos más pequeños, la mayor parte de procesos de pintura (PPG, GLASURIT y SHERWIN Probetas para ensayo
los productos manufacturados tienen un revestimiento WILLIAMS), cada probeta tiene un código el cual se Denominación Pintura Ensayo Código
Alas 1 1 035 816,35 1 035 816,35
protector o embellecedor.” [4] detalla en la siguiente tabla. P Sherwin Williams B PB
Empenaje 3 603 144,48 1 809 433,44
Total 11 298 247,55 B Barniz B BB
Es de vital importancia conocer el grado de adherencia Probetas para ensayo
G Gel Coat Epóxico B GB
Tabla 1. Área total de aeronave UAV GAVILÁN III que tuvo la pintura, este ensayo tiene como finalidad Denominación Pintura Ensayo Código
determinar la calidad de la pintura utilizada ya que esta F Gel Coat B FB
P Sherwin Williams A PA
Muestra no deberá presentar despornillamientos o agrietamien- Fabricado
Para la elaboración de nuestras probetas se determina- B Barniz A BA
tos una vez que el objeto a pintar ya esté en servicio. Tabla 4. Codificación de probetas a ensayar
rán la cantidad necesaria en base a la siguiente ecuación: Este ensayo se rige bajo la norma ASTM D3359 (Mé- G Gel Coat Epóxico A GA
todos de prueba estándar para medir el Adhesión por F Gel Coat A FA A continuación, se presentan los resultados de medición
Prueba de Cinta.) Fabricado de brillo previo a ensayo de envejecimiento acelerado.

(1) Tabla 2. Codificación de probetas a ensayar

Probeta N° , código PB 1 BB 1 GB 1 FB1
Para obtener los resultados de Adherencia de pintura < 80° 23,5 24,1 30,6 15,4
Donde:
fueron realizados con el equipo elcometer, cuyo certi- < 60° 55,2 63,2 67,8 32,9
n = el tamaño de la muestra.
ficado de calibración es el 17563; escala 6 x 2 mm kit,
N = tamaño de la población. < 20° 71,3 82,7 90,3 76,5
serial N°PK17701 perteneciente al laboratorio de VER-
σ = Desviación estándar de la población que, general-
PAINTCORP CIA. LTDA. Tabla 5. Medición de brillo previo al ensayo de envejecimiento de
mente cuando no se tiene su valor, suele utilizarse un FIGURA 2. Materiales para ensayo de adhesividad
Fuente: [3] pintura
valor constante de 0,5.
 PAPERS PAPERS

En la tabla 5 se puede observar que las probetas recubiertas con gel coat
presentan un mayor valor de brillo, seguido de la probeta de gel coat de
fabricación por parte del grupo de investigación.
análisis, Diseño e
implementación de un Sistema
Una vez sometidas las probetas a la cámara ultra violeta para el proceso de
envejecimiento según como lo determina la norma ASTM D523, se presen-
tan los resultados de medición de brillo después ensayo de envejecimiento
acelerado.

Probeta N° , código PB 1 BB 1 GB 1 FB1

de Energía para Aeronaves
< 80°
< 60°
12,9 9
44,2 46
26,6 10,1
59,3 20,9
no Tripuladas UAV’S usando
< 20° 65,7 76,1 86,8 58

Tabla 6 Resultados del brillo después de aplicar el envejecimiento de pintura

Baterías de litio fosfato de
En la tabla 6 se evidencia que el recubrimiento Gel Coat Epoxico es el idó-
neo para esta aplicación ya que mostro un mejor desempeño en los en-
hierro
sayos sometidos, así como también su proceso de aplicación es de mayor
facilidad. Guijarro-Rubio Octavio 1, Enríquez-Champutiz Víctor 1
También se observa que las probetas que se sometieron al ensayo de en- 1
CIDFAE, Centro de Investigación y Desarrollo de la Fuerza Aérea Ecuatoriana
vejecimiento acelerado presentaron una disminución considerable en sus Aeropuerto Chachoán, Ambato-Ecuador
mediciones de brillo. guijarrooctavio@gmail.com; venriquez@fae.gob.ec

4. Conclusiones Resumen ejecutivo

• El recubrimiento que mayor brillo presento y a su vez mostro un me-

L
nor índice en perdida de brillo fue el Gel Coat Epoxico, por tanto, se
concluye que para futuras versiones del prototipo “Gavilán” se debería
42
utilizar este componente como acabado superficial.
• Se ha intentado utilizar Gel Coat Poliéster con el material compuesto
antes mencionado, lo que permitió corroborar que este recubrimiento
no es compatible debido a que es elaborado a base de resina poliester y
esta no se puede mezclar con la resina epóxica del material compuesto.
• El recubrimiento Gel Coat fabricado, presento una falta de homogeni-
zación en sus componentes razón por la cual presento una gran poro-
sidad y varias grietas, y se ha optado por descartar este recubrimiento
para esta aplicación.
Referencias bibliográficas
• [1] FUERZA AEREA ECUATORIANA, «fuerzaae-
reaecuatoriana.mil.ec,» [En línea]. Available: http://
www.fuerzaaereaecuatoriana.mil.ec/site/index.
php?option=com_content&view=article&id=124&Itemid=493.
• [2] CIDFAE, «Proyecto UAV GAVILÁN III». Ecuador 2016.
• [3] Elcometer S.A., «Elcomer equipos de inspección,» Catalagos Elco-
meter, p. 207, 2013.
• [4] C. GIUDICE y A. PEREYRA, «Control de Calidad de Películas de
Pinturas,» s.f.. [En línea]. Available: http://www.frlp.utn.edu.ar/mate-
rias/protecmat/calidad.pdf. [Último acceso: 27 Agosto 2016].
• [5] Tecnologia de los Plásticos S. A., «Gel Coat,» 10 11 2011. [En lí-
nea]. Available: http://tecnologiadelosplasticos.blogspot.com/2011/11/
gelcoat.html. [Último acceso: 15 08 2016].
os UAV’s (Unmanned Aerial Vehicles) se aplican en gran medida
tanto en entornos civiles como militares y se han convertido en una
herramienta indispensable de defensa, seguridad y apoyo para el de- 43
sarrollo de una nación. El constante avance tecnológico ha permitido que
estas aeronaves vuelen de manera autónoma gracias a sus sistemas de ener-
gía, a bordo.
El análisis, diseño e implementación del sistema de energía presentado en
este documento tiene como objetivo proporcionar los diferentes niveles de
energía necesarios para el correcto funcionamiento de la aeronave usando
como respaldo en caso de falla del alternador principal baterías de litio
fosfato de hierro LiFePO4 que proporcionan el tiempo necesario de au-
tonomía para solventar dicha emergencia. El sistema presentado es puesto
a prueba tanto en tierra como en vuelo, los resultados son satisfactorios y
el sistema se muestra prometedor. Tanto el hardware y software del sistema
de energía propuesto, como la aeronave, son de producción Ecuatoriana.
Palabras clave: Autonomía de vuelo, batería litio fosfato de hierro, sistema
de energía, vehículo aéreo no tripulado.
1. Introducción
Un UAV (Unmanned Aerial Vehicle), es una aeronave que puede volar sin
humanos a bordo [1]. Actualmente los UAV’s demuestran su capacidad en
diferentes aplicaciones o misiones tanto civiles como militares. Aplicacio-
nes cada vez más variadas, en gran parte debido a que pueden ejecutar las
tareas más “aburridas, sucias y peligrosas” [2] como monitoreo de fronte-
ras, reconocimientos de zonas en peligro o desastres naturales, determi-
nar zonas de contaminación por derrame de hidrocarburos [3], monitoreo
agrícola o erosión de suelos [4], incendios forestales, o levantamientos geo-
gráficos [5], transporte, Investigación científica, búsqueda y rescate [1].
Los UAV son controlados de manera automática por sistemas de control y
monitoreado a través de sistemas de telecomunicación, todos los sistemas
 PAPERS
que se encuentran a bordo del UAV necesitan princi-
palmente de energía para funcionar, de tal manera el
análisis, diseño e implementación del sistema de ener-
gía cumple con dicha necesidad. Existen diferentes op-
ciones de generación y manejo de energía para la au-
tonomía de un UAV, en este documento presentamos
el diseño de un sistema de energía usando baterías de
Litio Fosfato de Hierro (LiFePO4), cuya función es su-
ministrar energía de respaldo en caso de falla del siste-
ma de generación principal. El material catalizador de
la batería LiFePO4 se ha convertido en un foco de la
investigación a partir de 1997 cuando Goodenough lo
descubrió [6].
La propuesta de sistema de energía planteado en este
documento está implementada en un UAV del CID-
FAE. Tanto el diseño de hardware y software del sistema
de energía, como la estructura de la aeronave fueron
desarrolladas 100% en el Ecuador.
2. Métodos
2.1 Sistemas de energía usando baterías LiFePO4
Hoy en día existe gran demanda de fuentes de energía
no renovables, por esta razón gran parte de la investiga-
ción y desarrollo a nivel mundial se centra en el aprove-
chamiento de fuentes de energía renovables de manera
eficiente [6].
Inicialmente baterías de ácido de plomo eran usadas
en vehículos eléctricos e híbridos HEV, donde las ca-
44
racterísticas deseadas para una buena batería son: alta
energía específica, alta potencia específica, alta tasa de
aceptación de carga, largo ciclo de vida, larga vida útil,
baja tasa de auto descarga, bajo costo, y reciclabilidad,
de esta manera y con los recientes avances en la tecno-
logía las baterías de ion-litio y NiMH se utilizan predo-
minantemente [6].
Las celdas de combustible están siendo muy usadas
como fuentes de energía para UAV, la celda de combus-
tible es un dispositivo que convierte la energía química
en energía eléctrica mediante el suministro de reactivos
de fuentes externas, tiene una alta densidad de energía
y capacidad de generación continúa. En este sistema se
combina baterías de ion de litio que tiene una mayor
densidad de energía, pero el período de funcionamien-
to es limitado. Las baterías de Polímero de Litio son las
principales fuentes de energía para uso en UAV.
Existen pocas publicaciones disponibles que se refie-
ren a la gestión energética de los UAV’s usando batería
LiFePo4.
Pk,m
2.2 Vehículos Aéreos no Tripulados Ecuatorianos
Diseño general y características del UAV
La Fuerza Aérea Ecuatoriana a través del Centro de In-
vestigación y Desarrollo CIDFAE, ha sido pionera en el
campo de la aviación no tripulada en el Ecuador desde
PAPERS
1994, se han construido 5 tipos de plataformas aéreas
con diferentes diseños, características, materiales y Sistema de
equipos, todas con el objetivo principal de monito- Energía y
reo, seguridad nacional y apoyo al desarrollo. Propulsación
El sistema de energía que proponemos en este artí-
culo, está implementado en la aeronave denominada
FAE-UAV-GAVILÁN que cuenta con las siguientes
características:
Wing span 7 metros; Velocidad máxima 90 knot; Carga
útil 10 Kg; Techo de operación 15.000 pies; Despegue
UAV
91 mts (300 pies); Aterrizaje 106mts (350 pies); Alcance Gavilán
150 km; Autonomía 5 hrs.
Sistema de
Sistema de
Control
Comunicaciones
Autopiloto
Figura 2. Sistemas FAE-UAV-GAVILÁN.
2.3 Sistema de energía y propulsión
Como se puede apreciar en la figura 3, existen diferentes etapas que confor-
man el sistema de energía del UAV Gavilán. El alternador provee constan-
temente de la energía necesaria para que todos los sistemas de la aeronave
conectados al sistema de energía desempeñen un trabajo adecuado, en caso
de fallar el módulo de generación, el módulo de respaldo formado por un
banco de baterías provee la energía suficiente para que el UAV funcione por
Figura 1. Aeronave FAE-UAV-GAVILÁN. un lapso de tiempo determinado considerado como autonomía de vuelo.
El UAV Gavilán está constituido por varios sistemas, 3. Resultados y discusión
45
dentro de los cuales se puede destacar 3 grupos impor-
tantes que se muestra en la figura 2. Cada sistema reali- 3.1. Sistema Electrónico
za una tarea específica que permite el vuelo autónomo
de la aeronave.
Sistema de
Alternador
Propulsión
A continuación, se describen brevemente los sistemas:
Sistema de comunicación: integrado por dos enlaces de
radio para la comunicación con la estación en tierra.
Banco de
El enlace principal es proporcionado a través del pilo- Conversión Cargas
Baterías
to automático que cuenta con un radio de 2,4 GHz de
la empresa Microhard [8] y un enlace de 4 GHz de la
empresa Viasat [9], por el cual se transmite telemetría, Unidad
video y todo lo referente al control de la aeronave; y un auxiliar de
enlace de emergencia directo a través de un receptor de potencia
2,4 GHz de la empresa Futaba [10].
Figura 3. Sistema de energía y propulsión.
Sistema de control conformado por un piloto auto-
Durante el pre-vuelo del UAV Gavilán, los sistemas a bordo están energiza-
mático MP21283X de la empresa Micropilot [11] que
dos por medio de la Unidad Auxiliar de Potencia (APU), para evitar que el
controla los elementos finales en este caso servomoto-
banco de baterías de respaldo se descargue previamente.
res encargados del movimiento de planos de vuelo de
La APU de un avión es relativamente pequeña y consiste en un genera-
la aeronave.
dor eléctrico que se suele emplear para arrancar los motores, proporcionar
electricidad, presión hidráulica y aire acondicionado mientras el avión
El sistema de energía y propulsión se encarga de pro-
está en tierra.
porcionar el potencial eléctrico necesario para que los
La unidad auxiliar de potencia PS-28100 de Bycan [12] usada en el
diferentes sistemas puedan energizar los equipos que
FAE-UAV-Gavilán proporciona el potencial eléctrico para encender todos
interactúan en la aeronave, así como de la generación
los equipos de la aeronave mientras esta permanezca estática en la platafor-
electromecánica por medio del sistema de propulsión
ma de vuelo, provee una tensión constante de 28 VDC con una corriente
a través de un alternador de y del respaldo eléctrico en
máxima de 100 A.
caso de fallas del alternador principal.
 PAPERS PAPERS

Las baterías LiFePO4 usadas, consisten en celdas de poder cilíndricas y corresponden a la empresa AA Portable
Power Corp [14] ilustradas en la figura 5 cuya especificación de parámetros se muestra en la tabla 1.

Figura 4. Topología del Sistema de energía y propulsión.

El sistema de propulsión está conformado por un motor de la empresa Meggit de 25 hp y 7000 rpm que incorpora
un alternador auto excitado de 28VDC 1000 W. El alternador tiene una eficiencia mínima a carga completa del Figura 5. Niveles de voltaje a diferentes temperaturas [14]
85% a 4000 rpm. El módulo de conversión entrega diferentes niveles de voltajes requeridos por los demás sistemas
6, 12 y 28 VDC así como protección en caso de sobre corrientes. 3.3. Análisis de Carga y Autonomía
La potencia total consumida por los equipos a bordo del UAV Gavilán se detalla en la tabla 2 en tres grupos según
3.2. Batería de Litio Fosfato de Hierro (LiFePO4) el voltaje requerido.
Una batería es un dispositivo electroquímico que convierte la energía electroquímica en energía eléctrica con la Voltaje (V) Corriente (mA) Potencia (W)
utilización de reacciones químicas de oxidación y reducción [13]. La batería de litio fosfato de hierro (LiFePO4) 12 5900,00 70,8
es una tipo de batería recargable. En concreto es una batería de iones de Litio que utiliza FePO4 como material 28 9700,00 271,6
catódico.
6 20000 120
º
El principal problema con baterías de iones de litio es la seguridad. La sobrecarga y el recalentamiento pueden Tabla 2. Valores nominales de consumo.
causar incendios y explosiones a excepción de la batería LiFePO4. Es posible aplicar sobretensiones, y puede ser
cargada en un solo paso en corriente continua para alcanzar el 100% de su carga. El banco de baterías de respaldo posee las características indicadas en la tabla 3.

46 Item Especificaciones Voltaje (V) 25,6 47

Capacidad Nominal 15000mAh Corriente (A) 15
Tensión Nominal 3.2V Potencia (W) 384
Densidad de Energía (Wh/kg) 100
Tabla 3. Valores nominales banco de baterías.
Resistencia Interna ≤4mΩ
Carga (flotante) ≤3.6V En circunstancias no controladas o daños físicos imprevistos durante la misión, si el alternador dejare de funcionar
Max. corriente de carga 3C el banco de baterías de respaldo entra a suplir la necesidad energética del UAV.
Estandar. Tension de carga 3.65±0.05V El rango de tensión para un funcionamiento óptimo de los conversores usados en el sistema de energía esta entre
los 20 VDC y 36 VDC y su eficiencia es del 80% al 85%.
Corriente de carga recomendada 0.5C
Max. corriente de descarga continua 5C Aplicando la ecuación 1 se obtiene que la potencia requerida por todos los sistemas del UAV Gavilán es de 544 W.
Max. corriente de descarga de impulsos 10C (150A)
(30segundos)
Recomendada corriente de descarga 1C (15A)
(1)
Max. End-off tension descargada 2.0V
Tasa de autodescarga (mensual) 2-3% Eficiencia Conversor (%) 85
Diametro 40±1 Iin Pin
Dimensiones (mm)
Altura 165.5±0.5 12 3,33 83,29
Peso (Aproximado) 480g Potencia entrada cargas
28 12,78 319,53
Carga 0~45oC 6 5,65 141,18
Temperatura de trabajo
Descarga -20~65oC Total 21,76 544,00
Temperatura de En un mes -20~45oC
alamcenamiento En 6 meses -20~35oC Tabla 4. Valores nominales requeridos.

Tabla 1. Especificaciones de los parámetros de celdas [14]. El tiempo de autonomía que provee el banco de baterías de respaldo es de 41 minutos.
 PAPERS
Con el fin de determinar el comportamiento de un banco de baterías de características mostradas en la tabla 3 y
conformado por 8 celdas LiFePO4 se realizaron pruebas de descarga.
Las pruebas consisten en una carga fluctuante de consumo entre 6 a 8 A. Los resultados se muestran de la figura 7.
Figura 7. Curva de descarga banco de baterías.
4. Conclusiones
• La integración de diferentes equipos y tecnologías adaptadas a la aplicación del UAV- Gavilán, constituyen un
reto desde el punto de vista de alimentación, ya que los equipos no tienen un voltaje ni corriente en un rango
estándar, tal como se muestra en la tabla 2.
• Se realizaron pruebas en tierra para verificar la eficacia del diseño del sistema de energía, con resultados favo-
rables utilizando el motor Meggit de 25 hp y 7000 rpm que incorpora un alternador auto excitado de 28VDC
900 W, mismo tiene una eficiencia comprobada a carga completa del 85% a 4000 rpm.
• Las perturbaciones externas (Condiciones meteorológicas), intervienen directamente en el consumo especial-
mente de los actuadores de las superficies de vuelo.
48 Referencias
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- 36th Annual Conference on IEEE Industrial Electronics Society , vol., no., pp.2851,2856, 7-10 Nov. 2010.
• [2] Ure, N.K.; Chowdhary, G.; Toksoz, T.; How, J.P.; Vavrina, M.A.; Vian, J., “An Automated Battery Manage-
ment System to Enable Persistent Missions With Multiple Aerial Vehicles,” Mechatronics, IEEE/ASME Tran-
sactions on , vol.20, no.1, pp.275,286, Feb. 2015.
• [3] F. Muttin, “Umbilical deployment modeling for tethered uav detecting oil pollution from ship,” Applied
Ocean Research, vol. 33, no. 4, pp. 332 – 343, 2011.
• [4] S. d’Oleire Oltmanns and I. Marzolff, “UAV derived data for the monitoring of gully erosion in the Souss
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• [5] Ahsan, M.; Shafique, K.; Bin Mansoor, A.; Mushtaq, M., “Performance comparison of two altitude-control
algorithms for a fixed-wing UAV,” Computer,Control & Communication (IC4), 2013 3rd International Confe-
rence on , vol., no., pp.1,5, 25-26 Sept. 2013.
• [6] Wang Jiayuan; Sun Zechang; Wei Xuezhe, “Performance and characteristic research in LiFePO4 b a t -
tery for electric vehicle applications,” Vehicle Power and Propulsion Conference, 2009. VPPC ‘09. IEEE , vol.,
no., pp.1657,1661, 7-10 Sept. 2009.
• [7] Thomas H. Bradley , Blake A. Moffitt, Dimitri N. Mavris, David E.Parekh, “Development and experimen-
tal characterization of a fuel cell powered aircraft,” Journal of Power Sources, vol 171, iss 2, pp 793801,Septem-
ber 2007.
• [8] Manual oficial de usuario, Disponible en: http://www.microhardcorp.com/MHX2420-HV.php
• [9] Manual oficial de usuario, Disponible en: https://www.viasat.com/products/isr-data-links
• [10] Manual oficial de usuario, Disponible en: http://www.gpdealera.com/cgi-bin/wgainf100p.
pgm?I=FUTL7645
• [11] Manual oficial de usuario, Disponible en: http://store.micropilot.com/product-p/a-2128-3x.htm
• [12] Manual oficial de usuario, Disponible en: http://www.aircraftspruce.com/catalog/elpag es/bycanpower-
supply.php
• [13] Sirotic, I.; Sunde, V.; Ban, Z., “Algorithm for fast determination of LiFePO4 battery nominal current,” ligentes, llamados pilotos automáticos o autopilotos, que mediante la ge-
in Information and Communication Technology, Electronics and Microelectronics (MIPRO), 2014 37th In-
ternational Convention on , vol., no., pp.121-124, 26-30 May 2014.
PAPERS
análisis, Diseño e
implementación de un
autopiloto para aerovaves No
Tripuladas UaV’s Basado en
Lógica Difusa
Valencia-Redrován David 1, Guijarro-Rubio Octavio 1,
Basantes-Montero David 1, Enríquez-Champutiz Victor 1
1
CIDFAE, Centro de Investigación y Desarrollo de la Fuerza Aérea Ecuatoriana
Aeropuerto Chachoán, Ambato-Ecuador
david.valencia@cidfae.gob.ec; octavio.guijarro@cidfae.gob.ec;
david.basantes@cidfae.gob.ec; victor.enriquez@cidfae.gob.ec
Resumen ejecutivo
E
l presente artículo constituye un extracto de una publicación pre-
sentada en APCASE 2015 (AsiaPacific Conference on Computer
Aided System Engineering). Los UAV (Unmanned Aerial Vehicles) 49
han demostrado sus capacidades en aplicaciones militares y civiles. La ar-
quitectura funcional del autopiloto presentado en este documento basa su
funcionamiento en lógica difusa para el control completo de la aeronave,
usando el mínimo de controladores posibles, reduciendo el procesamiento
computacional.
Palabras clave: autopiloto; UAV; control difuso; vuelo autónomo; lógica
difusa
1. Introducción
En la actualidad los vehículos aéreos no tripulados UAV (por sus siglas
en inglés Unmanned Aerial Vehicles) han demostrado el gran potencial.
Aplicaciones como monitoreo de fronteras, reconocimientos de zonas en
peligro o desastres naturales, determinar zonas de contaminación por de-
rrame de hidrocarburos, monitoreo agrícola o erosión de suelos, incendio
forestales, o levantamientos geográficos son algunos ejemplos de las aplica-
ciones que viene cumpliendo esta tecnología.
Para el desarrollo y construcción de un UAV intervienen varias ramas de la
ingeniería como la aerodinámica, sistemas de energía y propulsión, análisis
estructural de fuselajes, y sistemas electrónicos de control de vuelo [1], con
el único fin de poner estos sistemas en el aire en forma autónoma.
Los UAV’s pueden ser controlados o monitoreados en forma remota me-
diante radioenlaces, y controlados de manera autónoma por sistemas inte-
neración de señales permiten el control de la altitud, dirección, velocidad
entre otras variables de la aeronave [1].
 PAPERS
Los controladores PID se utilizan generalmente en vehículos aéreos no tri-
pulados, debido a su rápida implementación, pero poseen limitaciones en
la estabilidad, robustez, además de lo complejo que muchas veces puede
ponerse la identificación matemática del sistema [10][1] debido a las carac-
terísticas no lineales de la aeronave. Es por este motivo que universidades y
centros de investigación en todo el mundo han venido desarrollado tecno-
logías relacionadas a sistemas de autopilotos, basados en distintas técnicas
de control [12] [13] [14], tales como el control basado en lógica difusa [2],
control por retroalimentación de estados [3], modelos basados en redes
neurales o modelos neuro-difusos [4] [5], control basado en multiagentes
[6] control adaptativo con auto sintonización [7], control no lineal [8] en-
tre otros.
De las múltiples técnicas de control posibles hasta la fecha para el control
y monitoreo del UAV, en este paper presentamos el diseño de un autopiloto
basado en lógica difusa, para el control completo de la aeronave.
2. Estado del Arte
a) Autopilotos basados en lógica difusa
El control clásico basado en PID’s, tiene ciertas limitaciones, y se buscan
nuevas técnicas menos complejas, de fácil implementación y con óptimos
resultados, siendo los sistemas difusos, campo que cumple estas condicio-
nes. Los sistemas difusos son cada vez más robustos por los nuevos meca-
nismos de adaptación, su fácil implementación y eficientes resultados, lo
que ha permitido el desarrollo de más aplicaciones prácticas [9]. La Uni-
versidad de Óbuda presenta el AERObot [10] un UAV con un autopiloto
que basa su funcionamiento de vuelo (despegue, navegación y aterrizaje) en
su totalidad en un control difuso, y analizan su aplicabilidad en compara-
50 ción de otro tipo de control parcial o hibrido con resultados prometedores.
De la misma manera el autopiloto desarrollado por la aeronave Japonesa
Kiteplane presentada en [11], esta propuesta basa su funcionamiento en
lógica difusa, donde se describe todo el proceso de navegación, modela-
miento y trayectorias generadas por el UAV Kiteplane de forma óptima y
se puede apreciar la robustez en el control difuso pese a las perturbaciones
generadas por el viento, esta investigación incluye resultados teóricos y una
implementación con pruebas de campo del sistema.
3. Sistemas aéreos no tripulados ecuatorianos
a) Diseño general y características del UAV
El sistema de control que proponemos en este artículo, está implementado
en la aeronave denominada FAE-UAV-PELICANO que cuenta con las si-
guientes características:
Figura 1. Aeronave FAE-UAV-PELICANO
PAPERS
• Wing span 4 metros; Velocidad de Crucero 80 km/h; Carga 10lbs;
Techo de operación 12000 pies; Despegue 61 metros; Aterrizaje 91
metros; Autonomía 30 min.
Su lógica de programación y funcionamiento se basa en el diagrama de
bloques ajustable y escalable que se muestra en la figura 2. A continua-
ción, los principales módulos del sistema se describen brevemente:
Actuadores y
Módulo de
superficies de
Sensores
control
Procesamiento y
control central
Sistema de
Módulo de
energía y
Navegación
propulsión
Módulo de
Comunicación
Figura 2. Estructura Modular del Sistema
• Módulo del sistema de energía y propulsión: Se cuenta con un alterna-
dor de 900 watts, 28 voltios 32 amperios, que se encarga de proporcio-
nar los diferentes niveles de potencial eléctrico. Con relación al sistema 51
de propulsión de la aeronave se cuenta con un motor de 342cc, con una
potencia de 25hp con 6500 rpm como máximo
• Módulo del sistema de comunicación: este módulo implementa dos
enlaces de radio para la comunicación, el enlace principal opera en
una banda de frecuencia de 900Mhz y el secundario redundante en
2,46Ghz.
• Módulo de sensores: la aeronave cuenta con 6 sensores: GPS, inercial,
altitud, airspeed, combustible, carga de baterías que permiten determi-
nar las condiciones de la misma.
• Módulo de Actuadores y superficies de control: la aeronave cuenta con
9 servomotores para el movimiento de las superficies de control. Adi-
cional se cuenta con un sistema de filtrado y regeneración de.
• Módulo de Navegación: este módulo basa su principio de funciona-
miento en la generación de trayectorias en base a los waypoints por
donde se desea que pase la aeronave, este módulo actúa y genera la ruta
en base a un algoritmo que toma los datos proporcionados por el GPS
y el sensor inercial.
• Módulo de procesamiento y control central: Coordina todos los proce-
sos en la aeronave tanto de comunicación, control en el vuelo, navega-
ción, así como también interacción entre los módulos. Este módulo es
el cerebro del autopiloto y esta implementado sobre la tarjeta FPGA NI
myRio y microprocontroladores AVR.
b) Sistema de Autopiloto Basado en lógica Difusa
El sistema de control basado en lógica difusa que se propone debe ser ca-
paz de controlar principalmente el acelerador y las superficies de control
(elevador, alerones, flaps y timón) de acuerdo con la información propor-
 PAPERS PAPERS

cionada por los sensores (velocidad de vuelo, altitud, ángulos de estabilidad, posición etc.). El principio de funcio- Salidas difusas rumbo real de la aeronave, para el cálculo del rumbo
namiento de este sistema difuso se ilustra en la Figura 3. La salida del controlador difuso representa el ángulo de asumimos que la aeronave tiene una altura constante.
corrección que se enviará a los actuadores, que por con-
Un lazo de control encargado de la navegación y el cumplimiento de la ruta establecida, un segundo lazo de con- siguiente moverán las superficies de control cambiando Primero se calcula la distancia D entre la ubicación
trol encargado de la estabilidad de la aeronave, un tercer lazo de control verificará que la altitud de la aeronave se la actitud de la aeronave, logrando la estabilidad de la actual de la aeronave (determinada por el GPS) y el
encuentre en el valor deseado, y finalmente un cuarto lazo de control encargado de la verificación y monitoreo de misma. Se define mediante las siguientes funciones de waypoint por donde debe pasar la aeronave. Esto se
la velocidad de vuelo de la aeronave. pertenencia para cada eje (Figura 6): Corrección Iz- realiza por cálculo geométrico ya que conocemos los
quierda Muy Grande (-40 a -23), Corrección Izquier- puntos [15], como se aprecia en la figura 7.
da Grande (-25 a -10), Corrección Izquierda Mediana
(-12 a -5), Corrección Izquierda Pequeña (-5,5 a -2,5),
Corrección Izquierda Muy Pequeña (-3 a -0,25), Man-
tener posición (-0,5 a 0,5), Corrección Derecha Muy
Grande (23 a 40), Corrección Derecha Grande (10 a
25), Corrección Derecha Mediana (5 a 12), Corrección
Derecha Pequeña (2,5 a 5,5), Corrección Derecha Muy
Pequeña (0,25 a 3).

Figura 3. Esquema de control y principio de funcionamiento del sistema difuso

En la figura 4 se muestra el lazo de control implementado para el control de estabilidad de la aeronave, es decir el
objetivo de este lazo es mantener a la aeronave recta, nivelada y estable en sus 3 ejes, independiente de perturba- Figura 7. Esquema de ángulos y distancias del sistema de navegación
ciones como turbulencia, vientos cruzados etc.
De igual manera mediante cálculo geométrico, se cal-
Actuadores
Ángulos deseados Controlador Superficiales de cula el ángulo azimut (β) que forma la línea recta que
control une la posición de la aeronave con el waypoint co-
52 rrespondiente. El ángulo α es el ángulo o el rumbo que 53
Condiciones PITCH Elevadores Control de Estabilidad
Controlador
de vuelo recto, ROLL
difuso
Alerones Avión tiene la aeronave con respecto al norte magnético, este
nivelado YAW Timón
valor es determinado el sensor INS.
Figura 6. Función de membresía para la salida, eje Roll
Sensor INS
β=atan2 (Dy, Dx)+180 (1)
Reglas difusas
PITCH α= valor determinado por el Sensor INS (2)
ROLL Para definir las reglas de los controladores, se debe esta-
YAW θ = β-α
blecer una relación de entradas-salida con el fin de ajus-
Figura 4. Lazo de control de estabilidad tar los valores de corrección con los parámetros dados
La variable θ se dará como parámetro de entrada al
por el operador. Para el control de estabilidad en los 3
Entradas difusas controlador difuso que se encargara de corregir el rum-
ejes se establecieron 30 reglas. La forma y valores de
Para el control de estabilidad de la aeronave se consideran 3 entradas para el sistema difuso siendo estas, el error bo y guiar a la aeronave al waypoint correspondiente.
las funciones de pertenencia indicadas anteriores como
en cada eje (diferencia entre el ángulo deseado de roll, pitch, yaw y el ángulo actual de la aeronave para estos ejes). las reglas, se ha establecido sobre la base de múltiples
Las siguientes funciones de pertenencia se han definido para cada eje (Figura 5): Error Muy Grande Izquierda (-50 Un waypoint se considera alcanzado si la distancia ac-
pruebas de la plataforma en aire y consideraciones de
a -22), Error Grande Izquierda(-25 a -15 ), Error Mediano Izquierda (-20 a -10), Error Pequeño Izquierda (-15 a -5 tual (D) de la aeronave al punto es menor que un valor
expertos en aviación.
), Error Muy Pequeño Izquierda (-10 a -1,5 ), Cercano a Cero (-3 a 3 ),Error Muy Grande Derecha(22 a 50), Error de umbral R, es decir si la aeronave llega o pasa dentro
Grande Derecha(15 a 25), Error Mediano Derecha(10 a 20), Error Pequeño Derecha(5 a 15), Error Muy Pequeño de un círculo con centro en el punto destino de radio R
1)Navegación
Derecha (1,5 a 10). (figura 7), la figura 8 presenta un diagrama de flujo del
El algoritmo de control diseñado para la navegación,
algoritmo implementado.
basa su principio de funcionamiento en la generación
de trayectorias en base a los waypoints, este módulo
Para que el autopiloto decida el lado óptimo que la aero-
actúa y genera la ruta tomando los datos proporciona-
nave debe girar, es decir el giro más pequeño que debe
dos por el GPS y el INS para calcular distancias y án-
dar la aeronave para llegar al punto destino, se crearon
gulos de giro, y de esta manera llevar a la aeronave al
condiciones de giro: Si el valor de θ es positivo la aero-
waypoint correspondiente. Estos valores son pasados
nave gira a la derecha, si θ es negativo la aeronave gira
al controlador difuso, el cual modifica la posición de
a la izquierda.
los actuadores llevando a la aeronave al punto deseado.
El controlador difuso encargado de la navegación de la
Los 2 subsistemas restantes encargados del control de
aeronave recibe como parámetro de ingreso el error del
la altitud y velocidad siguen el mismo principio que los
Figura 5. Función de membresía para la entrada, eje Roll rumbo, es decir la diferencia entre rumbo deseado y el
 PAPERS PAPERS

controladores expuestos previamente, lo que difiere son los parámetro de referencia y de entrada a los controlado-
res conjuntamente con las reglas difusas. 5. Conclusiones
• El control del prototipo UAV-Pelicano, utilizando lógica difusa en las pruebas ha sido satisfactoria, se ha lo-
grado mantener la estabilidad constante en sus ejes, sigue la trayectoria esperada, a pesar de las perturbaciones
Control de
externas, de igual manera mantiene la altitud en base a los setpoints configurados.
Navegación
• El sistema difuso implementado en base a 4 controladores (Navegación, estabilidad, altura y velocidad), con-
trola las superficies de control y aceleración del prototipo en su fase inicial ha demostrado que éste tipo de
Posición Sensor-GPS
lógica es posible implementar en aeronaves no tripuladas, con las ventajas de reducción en el procesamiento
Actual computacional. Dando la pauta para la generación de más trabajos relacionados al control de aeronaves.

Waypoint Cálculo de
Referencias
actual distancia • [1] Ahsan, M.; Shafique, K.; Bin Mansoor, A.; Mushtaq, M., “Performance comparison of two altitude-control
algorithms for a fixed-wing UAV,” Computer,Control & Communication (IC4), 2013 3rd International Confe-
rence on , vol., no., pp.1,5, 25-26 Sept. 2013
• [2] Sefer Kurnaz •Omer Cetin • Okyay Kaynak “Fuzzy Logic Based Approach to Design of Flight Control and
Navigation Tasks for Autonomous Unmanned Aerial Vehicles” J Intell Robot Syst (2009) 54:229–244
Waypoint actual No • [3] R. Kojima, K. Ogawara, T. Yoneda and S. Tomoigawa, “Delayed feedback altitude control for micro UAV
= Distancia > R
Waypoint Siguiente
without sensing pitch rate”, International Conference on Control, Automation and Systems, 2008, pp. 316
– 319.]
Sensor-INS
• [4] S. B. Badia, P. Pyk and P. F. M. J. Verschure, “A fly-locust based neuronal control system applied to an un-
Si manned aerial vehicle: the invertebrate neuronal principles for course stabilization, altitude control and colli-
Cálculo Azimut y Rumbo sion avoidance”, The International Journal of Robotics Research, 2007, vol. 26, No. 7, pp. 759-772.]
Orientación Actual • [5] A. Topalov, N. Shakev, S. Nikolova, D. Seyzinski and O. Kaynak, “Trajectory control of unmanned aerial
vehicle using neural nets with a stable learning algorithm”, 17th Mediterranean Conference on Control and
Automation, 2009, pp. 880-885.
Control • [6] W. Feng, W. Qingxian and J. Changsheng, “Research on autonomous flight control system for UAV based
Figura 8. Diagrama de flujo del control de navegación
on multi-agent system”, Journal of Electro-optic and Control, 2009, vol.16, No. 8, pp. 4-8.
• [7] C. Xin, Y. Yi-Dong and Z. Min , “Study of an intelligent PID attitude controller for UAV”, Journal of Nanjing
54 Para el control de altitud se tiene como parámetro de entrada el error entre la altitud deseada y la altitud de la University of Aeronautics & Astronautics, 2003, vol.6, No. 8, pp. 33-35. 55
aeronave, las funciones de pertenecía tanto para la entrada como para la salida siguen el mismo principio que las • [8] Y. Zun, L. Hu-min and L. Yu-hao, “Study of nonlinear design technique for unmanned aerial vehicle flight
expuestas anteriormente con 15 reglas difusas que controlan el actuador-elevador de la aeronave. De igual forma control system”, CNKI Journal of Control Technology of Tactical Missile 2008, vol.1, No. 5, pp. 12-14.
para el control de la velocidad se tiene como parámetro de entrada el error entre la velocidad deseada y la velocidad • [9] Ortiz, J. (2013). “Control difuso adaptativo para un mecanismo no lineal de helicóptero”. Ingenius. No. 10,
de la aeronave, con 12 reglas difusas. (Julio-Diciembre). pp. 5-11. ISSN: 1390-650X
• [10] Stojcsics, D., “Fuzzy Controller for small size unmanned aerial vehicles,” Applied Machine Intelligence
4. Resultados preliminares and Informatics (SAMI), 2012 IEEE 10th International Symposium on , vol., no., pp.91,95, 26-28 Jan. 2012
• [11] Kumon, M.; Udo, Y.; Michihira, H.; Nagata, M.; Mizumoto, I.; Iwai, Z., “Autopilot System for Kiteplane,”
Mechatronics, IEEE/ASME Transactions on , vol.11, no.5, pp.615,624, Oct. 2006
• [12] Lizarraga, M.; Curry, R.; Elkaim, G.H., “Flight test results for an improved line of sight guidance law for
UAVs,” American Control Conference (ACC), 2013 , vol., no., pp.818,823, 17-19 June 2013
• [13] Matko, D.; Tomazic, T.; Markovic, R., “Self-tuning of two-axis autopilot for small aeroplanes and aerial
robots,” Robotics and Biomimetics (ROBIO), 2012 IEEE International Conference on , vol., no., pp.902,907,
11-14 Dec. 2012
• [14] Ahsan, M.; Rafique, H.; Abbas, Z., “Heading control of a fixed wing UAV using alternate control surfaces,”
Multitopic Conference (INMIC), 2012 15th International , vol., no., pp.125,129, 13-15 Dec. 2012
• [15] Alina-Teodora Gheorghita, “Sistema de Control de un convoy Automatico, Con Base Experimen-
tal” Trabajo Fin de Master en Ingeniería Informática para la Industria, Universidad Complutense de Madrid,
Figura 9. Trayectoria esperada vs trayectoria realizada 2013

Con el fin de determinar la exactitud de los controladores difusos y el funcionamiento completo del sistema se
realizaron ensayos de vuelo. Las pruebas consisten en el seguimiento de una trayectoria definida, mantener una
altitud determina y mantener la aeronave estable en sus ejes. Los resultados se muestran de la figura 9 y 10.

Figura 10. Altitud Deseada vs altitud medida durante la prueba

 PAPERS PAPERS

Se procede a realizar la comparación de 4 marcas cuyas capacidades operacionales se describen a continuación:

Determinación de las MICROPILOT (2128-3X) PICCOLO II KESTREL V2.4 APM 2.6

capacidades de un Operatividad: Operatividad:

Despegue Automático: SI Despegue Automático: SI
Operatividad:
Despegue Automático: SI
Operatividad:
Despegue Automático: SI

autopiloto para el Navegación Automática:

SI, Efectividad del 100%
Navegación Automática:
SI
Navegación Automática:
SI
Navegación Automática:
SI

control de Aeronaves No AterrizajeAutomático:

SI(Aeronaves pequeñas)
Aterrizaje Automático: SI Aterrizaje Automático: SI Aterrizaje Automático: SI

Tripuladas UAVs Simulaciones: SI

Soporte
Simulaciones: SI
Soporte
Simulaciones: SI Simulaciones: SI
Soporte técnico: SI(SOLO Soporte técnico: SI
Hugo Loya Rivera 1, Enríquez-Champutiz Víctor 1 técnico: SI técnico: SI LENGUAJE INGLÉS) (SOLO
1
CIDFAE, Centro de Investigación y Desarrollo de la Fuerza Aérea Ecuatoriana (SOLO LENGUAJE (SOLO LENGUAJE LENGUAJE INGLÉS)
Aeropuerto Chachoán, Ambato-Ecuador INGLÉS) INGLÉS)
giomh_1107@hotmail.com; venriquez@fae.gob.ec Interconexión directa con Interconexión directa con Interconexión directa con Interconexión directa con
sistema de comunicación sistema de comunicación sistema de comunicación sistema de comunicación
Resumen ejecutivo
VIASAT: SI VIASAT: NO VIASAT: NO VIASAT: NO

L
os UAV (Unmanned Aerial Vehicles) constituyen herramientas tecnológicas con un gran
ámbito de aplicación dentro del ámbito militar y civil, utilizados para la defensa, vigi- Modos de Operación: Modos de Operación: Modos de Operación: Modos de
lancia y reconocimiento así como también topografía, y adquisición de datos climáticos, Manual-Automático Manual total, manual Manual, automático. Operación: automático
fauna y flora mediante cámaras que manejan diversidad de filtros dentro del espectro de luz. Ajuste de planta en tiem- asistido, automático.
En el presente trabajo, se elabora un análisis de autopilotos comerciales para determinar las po real: SI Ajuste de planta en tiem-
capacidades mínimas requeridas para el control de vuelo automático de un UAV de tamaño po real: SI
mediano, posterior a esto se realiza una descripción de la calibración de los controladores PID. Creación de rutas y Creación de rutas y Creación de rutas y patro- Creación de rutas y patro-
56 57
Los resultados obtenidos de los vuelos experimentales de la aeronave se plasman en gráficas, en patrones de vuelo: 1000 patrones de vuelo: 1000 nes de vuelo: waypoints nes de vuelo: waypoints
donde se verifica la estabilidad de cada uno delos lazos de control PID calibrados. waypoints waypoints

Palabras clave: Autopiloto, UAV, estabilidad, navegación, PID. Manejo de emergencias: Manejo de emergencias: Manejo de emergencias: Manejo de emergencias:
SI SI SI SI
1. Introducción
En la actualidad los sistemas autónomos presentan gran potencial en la ejecución de diferentes Personalización del siste- Personalización del siste- Personalización del siste- Personalización del siste-
aplicaciones tanto civiles como militares. El Ecuador ha buscado integrarse al campo de in- ma e interface: 80% ma e interface: 60% ma e interface: 70% ma e interface: 90%
vestigación de este tipo de aeronaves y sus posibles aplicaciones como monitoreo de fronteras,
vuelos en zonas en peligro o desastres naturales entre otras [1]. Integración de sistemas de Integración de sistemas de Integración de sistemas de Integración de sistemas de
apoyo secundarios: apoyo secundarios: apoyo secundarios: apoyo secundarios:
El diseño y construcción de un sistema aéreo no tripulado es una tarea compleja que requiere Altímetro Láser: SI Altímetro laser: SI Altímetro laser: NO Altímetro laser: NO
la integración de varias líneas de investigación. Específicamente en el sistema de guiado, na- Sistema DGPS: SI Sistema DGPS:SI Sistema DGPS: NO Sistema DGPS: NO
vegación y control, se requiere de un sistema electrónico denominado autopiloto, que viene a
constituirse el cerebro de la aeronave [2]. Tabla 1. Comparación de capacidades operacionales

El presente artículo detalla las consideraciones para la selección de un sistema autopiloto para
el Prototipo UAV Gavilán, así como una descripción del proceso de calibración y los resultados
obtenidos en vuelos de prueba.
2. Materiales y métodos
Selección del Autopiloto:
Existen varias marcas comerciales a nivel mundial, por lo cual es necesario seleccionar un
autopiloto de acuerdo a los siguientes requerimientos específicos del Proyecto Detección, Ob-
servación, Comunicación y reconocimiento DOCR: Dimensiones y peso, costo y permisos de
importación, capacidad para seguir puntos de referencia (Waypoints), desarrollo de rutas de
vuelo secundarias, patrones de emergencia, despegue, navegación y aterrizaje automáticos,
configurable por el usuario, redundancia de control y enlace de comunicaciones.
La estrategia requerida por la línea de investigación de comunicaciones para el control y monitoreo de la aeronave,
es usar dos enlaces: el enlace primario que es propio del autopiloto y un enlace secundario redundante mediante
una conexión externa para un radio de mayor potencia VIASAT [3]. Solo MicroPilot permite la conexión de un
enlace primario y un enlace secundario mediante el sistema VIASAT.
El manejo de fallas y emergencias es un requisito indispensable para la selección. La redundancia de hardware que
permite manejar fallas de sensores a bordo solo lo puede realizar el autopiloto de la marca MicroPilot.
También se requiere la integración de un GPS Diferencial y altímetro láser que mejoren las mediciones en las eta-
pas críticas de vuelo: despegue y aterrizaje.
Considerando una evaluación de características en donde el valor de 1 corresponde a MALO y 5 corresponde a
EXCELENTE, se procede con la evaluación y selección de piloto automático.
 PAPERS PAPERS

Autopiloto Peso Precio Funciones Hardware Software Total 4. Lazos de control y calibración.
MP2128-3X 4 2 5 5 5 4.2
Nombre Control Descripción
PICCOLO II 4 1 5 5 5 4
Controla los alerones para reducirla diferencia entre el roll deseado y el
KESTREL V2.4 5 3 4 3 3 3.6 aileron
0 aileron from roll actual.
APM 2.6 5 4 4 3 3 3.8
Las ganancias se basan en la velocidad.
Tabla 2. Evaluación de los autopilotos Controla los planos del elevador para reducir al mínimo entre el pitch
elevator from deseado y el actual.
Los resultados obtenidos en el cuadro anterior nos permiten escoger el sis- 1 elevator
pitch
tema 2128-3X de la marca MicroPilot como el autopiloto a ser utilizado en Las ganancias se basan en la velocidad.
las aeronaves del Proyecto DOCR. Controla el rudder para reducir la diferencia entre la Y accelerometer y el
rudder from Y actual.
2 rudder
3. Sistema de guiado, navegación y control del UAV accelerometer
Las ganancias se basan en la velocidad.
Está constituido por componentes eléctricos, electrónicos y mecánicos de
última tecnología, siendo el sistema autopiloto el cerebro que controla cada Controla el rudder para reducir la diferencia entre el rumbo deseado y el
una de sus superficies de vuelo mediante el movimiento coordinado de ser- rudder from rudder actual. Este lazo de realimentación es utilizado durante el despegue para
3 mantener la aeronave en el rumbo correcto.
vomotores, así como de la adquisición y procesamiento de los datos de los heading
sensores integrados en la aeronave. Las ganancias se basan en velocidad GPS.
Controla el rudder para reducir la diferencia entre la velocidad deseada y
3.1. Principales etapas de vuelo el actual. Este lazo de realimentación es utilizado durante la aproximación
Despegue y aterrizaje throttle from throttle
4 final y cuando la opción de la velocidad a través de throttle y la altitud a
Las etapas de despegue y aterrizaje son las más críticas de la misión por lo speed través del elevador es seleccionada.
cual se ha adaptado el sistema para ser operado de manera manual y cum-
Las ganancias se basan en velocidad actual.
plir estas etapas, para ello se ha realizado un análisis sobre el concepto a
emplear en dicha operación y de lo cual se ha establecido lo siguiente: Controla el throttle para reducir la diferencia entre la altitud deseada y el
actual. Este lazo de realimentación es utilizado cuando la opción de con-
throttle from throttle
5 trolar la altura a través del acelerador y la velocidad a través del elevador es
altitude selectada.
58 Las ganancias se basan en velocidad actual. 59
desired Controla el pitch para reducir la diferencia entre la altitud deseada y el
pitch from pitch actual.
6
altitude
Las ganancias se basan en velocidad actual.
desired Controla el pitch para reducir la diferencia entre la altitud deseada y el
7 pitch from AGL pitch actual, medido por el AGL a bordo de la aeronave.
Las ganancias se basan en velocidad actual.
Controla el pitch para reducir la diferencia entre la velocidad deseada y el
desired
pitch from actual. Este lazo se activa durante la fase de ascenso y en vuelo nivelado,
8 pitch
airspeed cuando la opción de control de altitud a través de throttle es selectada.
Las ganancias se basan en velocidad actual.
Controla el ángulo del banco para reducir la diferencia entre el rumbo
desired
roll from deseado y el actual. Este lazo se activa en cualquier momento cuando la
Figura 2. Diagrama conceptual UAV – Gavilán. 9 roll
heading aeronave navega.
Navegación Automática Las ganancias se basan en velocidad GPS.
Para la etapa de navegación es necesario determinar los valores de las ve- Controla el rumbo deseado para reducir al mínimo la distancia del MP y
locidades, porcentaje de aceleración, tiempos de activación de rutinas de desired la línea definida por el punto de referencia anterior y el siguiente waypoint.
heading from heading Este lazo de realimentación se activa cuando el comando fromTo se está
emergencia y estrategia de vuelo, valores que servirán para setear el piloto 10
crosstrack error ejecutando.
automático para que los diferentes lazos de control PID intervengan y se lo-
gre una navegación establece y cumpla el plan de vuelo pre programado [5]. Las ganancias se basan en velocidad GPS.

Tabla 2. Descripción Lazos de Control

Figura 3. Navegación automática entre Waypoints (Puntos de Referencia)
El método utilizado para calibrar los lazos de control es utilizar como punto de partida una serie de ganancias esta-
blecidas por defecto, las cuales son ganancias estables para algunos modelos de aeronaves estándar. Posteriormente
dependiendo del comportamiento de la aeronave se procede a realizar el ajuste en el simulador para obtener las
ganancias más eficientes para después ajustar finamente durante los vuelos experimentales usando la técnica de
ajuste mediante heurística.
 PAPERS PAPERS

Los primeros lazos que deben ser calibrados son los de estabilidad de la aeronave. Con esto se verifica el compor-
tamiento estable de la aeronave y se deberá ir ajustando los controladores verificando su estado en vuelo. Una vez
ajustado los primeros lazos, se procede a calibrar Pitch from Airspeed and Roll from Heading. Aquí le damos al
autopiloto una ruta a seguir mediante puntos de referencia y la cual debemos ver como la cumple e ir ajustando
hasta que su comportamiento sea eficiente. Estas etapas de vuelo secundarias o patrones secunda-
rios serán programados en base a lo requerido por el
De esta forma se procederá con los siguientes lazos de control, y al final se procederá a hacer un vuelo con dis- operador, ubicación de la pista y el tipo de misión a rea-
tintas rutas, ascensos, descensos, cambio de velocidad, altura y se deberá ir verificando el comportamiento de la lizar el UAV.
aeronave.
Figura 7. Gráfica de altura de vuelo de la aeronave [6]:
Finalmente se procede a utilizar la herramienta del autopiloto para visualizar el comportamiento de todos los lazos
de control y proceder al ajuste fino de los lazos de control que lo necesiten.

Figura 4. Visualización del rango de altura de vuelo y enlace de comu-

nicaciones seguros.

Figura 8. Gráfica de velocidad indicada de la aeronave [6]

5. Resultados
La misión se desarrolló en el aeropuerto de Jumandy
Puerto Napo, el 31 de octubre de 2013 a las 09:55:07, la
altura de la pista es de 375 msnm.
Figura 3.Interfaz de calibración ON-LINE de ganancias de los lazos de control

Después de haber realizado todas las calibraciones, el Prototipo UAV Gavilán tiene como ganancias seteadas las
siguientes:
60 61
Controladores PID calibrados en el prototipo Gavilán
Rango de velo- Constante Constante Constante
Controlador Pre-alimentación
cidades (km/h) P calibrada I calibrada D calibrada Figura 9. Gráfica de heading de la aeronave [6]
0 a 120 -143000 -128 -3000 0
Aileron from Roll
120 a 219 -132000 -128 -1500 0
Figura 5. Aeronave Gavilán sobre la plataforma del aeropuerto de la
0 a 100 20000 10500 10000 -11626 ciudad de Jumandy.
Elevator from Pitch
100 a 219 17265 10261 9565 -10657
Rudder from Y Acc. 0 a 219 138 0 40 -3750 El plan de vuelo se encuentra compuesto por 24 pun-
tos de referencia mostrados en la interfaz del autopiloto
Rudder fromHeading 0 a 219 6000 2000 -20000 0
como lo muestra la siguiente figura:
Throttle from Speed 0 a 219 -5000 -100 0 41
Pitch from Alt. 0 a 219 231 193 504 0
Pitch from Airspeed 0 a 219 13756 24 194 0 Figura 10. Gráfica de comportamiento de alabeo (roll) de la aeronave
0 a 63 -250 0 -300 0 [6]
Roll from Heading 63 a 91 -750 0 -350 0
91 a 219 -1000 0 -400 0
Figura 6. Misión Principal a cumplir aeronave Gavilán.
Pitch from Descent 0 a 219 -1500 -150 -1719 0
A un velocidad crucero de 120 Km/h y una altitud de
Tabla 3. Ganancias seteadas en el prototipo Gavilán
985 m sobre el punto de despegue, la aeronave cumplió
Subetapas de vuelo la misión en aproximadamente 1hora con 18 minutos.
Las subetapas de vuelo son aquellas en la que la aeronave a más de cumplir su etapa de vuelo principal, da cumpli-
miento a lo que el operador le ordene desde la interface de monitoreo y control. En el sistema utilizado, las subeta- Los datos obtenidos posteriores al vuelo muestran la
pas de vuelo se activan mediante la pulsación de botones situados en un costado de la interface y se los denomina información del comportamiento en altura, velocidad
patrones secundarios. y heading de la aeronave durante cada una de las etapas Figura 11. Gráfica de comportamiento de cabeceo (pitch) de la aero-
del vuelo. nave [6]
 PAPERS
Figura 12. Gráfica de comportamiento de guiñada (yaw) de la aero-
nave [6]
Figura 13. Gráfica de altura gps de la aeronave [6]
Como se puede visualizar, la aeronave presentó el com-
portamiento esperado durante cada una de las fases de
la misión. La altura y velocidad de la aeronave fueron
estables y se cumplió con cada uno de los 24 puntos de
referencia programados en el sistema de autopiloto. No
62 existió perdida de enlaces de comunicaciones en nin-
gún instante.
Figura 7. Fotos captadas durante el vuelo.
6. Conclusiones
• Las pruebas en vuelo demuestran la eficiencia de la
calibración de los sensores y actuadores, que per-
miten al autopiloto cumplir con los algoritmos de
control y estabilidad determinados por los lazos
PID. El procesamiento de señales y la rapidez de
respuesta de los actuadores han permitido tener
un vuelo estable, con la capacidad de reacción ante
perturbaciones externas.
• Los resultados de los vuelos de prueba del autopilo-
to integrado en el prototipo UAV Gavilán, demues-
tran la robustez del sistema de control seleccionado
en: altura (cumpliendo el setpoint de altura, ascen-
so y descenso controlado), velocidad (cumpliendo
el setpoint de velocidad en ascenso, crucero y des-
censo), heading (Cumplimiento de la ruta determi-
nada por los waypoints). La suma de esas variables
dan como resultado una navegación autónoma de-
terminada a través de los planes de vuelo.
• Todas las pruebas experimentales de vuelo y ajustes
de lazos han sido desarrolladas en la pista y labo-
ratorios del aeropuerto Chachoán de la ciudad de
Ambato-Ecuador (CIDFAE), demostrando la utili-
zada e importancia de contar con infraestructura
aeronáutica dedicada para la investigación.
Referencias
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for tethered uav detecting oil pollution from ship,”
Applied Ocean Research, vol. 33, no. 4, pp. 332 –
343, 2011.
• [2] Ahsan, M.; Shafique, K.; Bin Mansoor, A.;
Mushtaq, M., “Performance comparison of two
altitude-control algorithms for a fixed-wing UAV,”
Computer,Control & Communication (IC4), 2013
3rd International Conference on , vol., no., pp.1,5,
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• [3] Medina W, Jara L., Valencia D, Analysis and De-
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• [4] MICROPILOT INC., Micropilot Autopilot Ins-
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