ANALISIS Y DISEÑO DEL MOTOR COHETE DE COMBUSTIBLE SOLIDO

5. Combustible

Si se recuerda la ecuación (4.3c) se puede observar que de forma ideal la velocidad

al final de la trayectoria del cohete depende directamente del impulso unitario J 1, y
este a su vez depende de las características del combustible empleado, mientras
más temperatura alcance la cámara de combustión mayor velocidad se tendrá a la
salida y por ende mayor J1 (ver ecuación 2.17), aunque se deberá emplear mejores
aislantes térmicos para no dañar la estructura del cohete. De la misma forma si se
reduce el peso molecular mayor constante R se tendrá en los gases producto de la
combustión y el impulso unitario crecerá considerablemente. Por lo anterior el
combustible que se debe emplear deberá estar compuesto con una mezcla exacta
de componentes para generar el mayor empuje posible y por lo tanto mayor
velocidad poseerá el vehículo. Para reducir el peso molecular del combustible se
deben utilizar materiales un poco costosos de calidad, reducir la presión en la
cámara y aumentar la densidad del combustible. En el caso de la presión se debe
ser cuidadoso a la hora de elegir este valor ya que la presión también se toma
cuenta para la relación de expansión que hace que se acelere el fluido, pero en el
caso del peso molecular mientras menos presión menor peso molecular de los
gases y de la misma forma mientras menor presión mayor estable es la combustión
dentro de la cámara. Para la densidad mientras más denso sea el combustible
menor será el tamaño del motor cohete y por lo tanto el volumen de la cámara de
combustión.
En el combustible sólido se debe tomar en cuenta factores como su composición
química, su degradación con el tiempo de resguardo ya que puede afectar las
características físicas y químicas del combustible, su humedad. Pero en general la
generación de este tipo de combustible no debe ser problema para el fabricante.
Como se sabe para que se genere una combustión se debe tener una mezcla de
oxidante y carburante, en el caso del combustible sólido ambos son mezclados en
una sola molécula. Actualmente se emplean mezclas de dos o más componentes
principales para la generación del combustible.
Tabla 5.1 componentes de combustible
Condicione
% de
Tipo de combustible ui n k s de
masa
operación
3
(Kg/m ) (mm/s) (Kg/Kgmol) MPa °C

Perclorato de amonio 72 40
1 Poliuretano 12 1820 5.11 0.22 31 1.13 >0.14 a
Aluminio 16 55
Perclorato de amonio
58.9
(NH4C104)
13
Polivinilo de cloro 8.62
2 1770 8.91 0.22 28.7 1.12 >0.14 a
Adipina 10.79
50
Aluminio 21
Aditivos y aglutinantes 0.69
Hexanitroetano 52.3
50
Aminobutano 21.5
3 1740 27.6 0.17 27 1.18 >0.14 a
Caucho 15
55
Boro 11.2
4 Nitrato de amonio 61
Triacetato de celulosa 10.15 40
Acetil tri etilcitrato 11.6 1550 2.06 0.49 20.6 1.15 >0.7 a
Nitro fenoksietil 10.25 60
aditivos 7.0
5 Perclorato de amonio
70
(NH4C104) 13
Aluminio 16 1760 8.86 0.21 - - >0.14 a
Aditivos y 50
14
aglutinantes14

k- Constante isentropica
Frentes de combustión

Como se mencionó en la sección de 3, se tienen distintos frentes de combustión, se

analizaran los más comunes. Hasta este momento en ejemplos anteriores de
secciones pasadas se ha considerado un frente basado en la figura 3.3 (carga
concéntrica).

Frente con muchas cargas

Fig. 5.1 Esquema de frente con muchas cargas

Tabla 5.2 Diámetro de cargas en relación al número de las mismas

Numero de cargas Diámetro exterior de cada carga (D)
6,7 D=0.33dH. (5.1)
5 D=0.37dH. (5.2)
4 D=0.415dH. (5.3)
3 D=0.464dH. (5.4)

Hay que hacer mención que cada carga tiene una estructura que puede ser
metálica de aproximadamente 0.15mm de espesor.
Frente con carga concéntrica y divergente en la tobera

Fig. 5.2 Esquema de frente con carga concéntrica y divergente

En base a la figura 5.2 el diámetro D mostrado en esa figura es d H, como se puede

observar en este esquema, todo el combustible está ubicado con carga concéntrica
a lo largo del motor (L) llegando a medir (Lu), después empieza a divergir de forma
suave con un radio de giro de e0 y largo de (Ln), por último la sección se mantiene
constante con un largo (Lщ) con la forma como se visualiza en la figura 5.2 en el
corte A-A.

También en base a la figura 5.2 se puede deducir la ecuación (5.5)

(5.5)

; mm (5.6)

; mm (5.7)

; (5.8)
Este frente de combustión se caracteriza de que comienza con un frente
progresivo hasta (Lщ), luego con un frente regresivo hasta (Ln), y por ultimo un
frente neutral hasta (Lu).

Frente de combustión con geometría de estrella

Fig. 5.3 Esquema de frente con geometría de estrella

La figura 5.3 muestra el esquema de un frente de combustión con geometría de

estrella el ángulo α que se muestra en la figura se puede calcular con la siguiente
relación

(5.9)

Numero de vórtices de la estrella

Fig. 5.4 visualización de la medida

En la figura anterior se puede observar desde donde se mide la distancia de
los vórtices de la estrella, recordando por supuesto que D= dH.

(5.10)

Frente de combustión con doble carga

Existen también otros frentes de combustión como el frente doble en donde

existen dos cargas, del lado derecho y lado izquierdo como se observa en la
figura 5.5, pero si la manufactura no es cuidadosa podría ser explosivo.

Fig. 5.5 Esquema de frente con doble carga

Otros frentes

Fig. 5.6 Otros frentes

Características particulares

En la figura 5.7 se puede apreciar cuando el combustible se quema, se realiza de

forma periférica expandiéndose en todo el perímetro de acuerdo a la geometría, la
velocidad con la que se inflama el combustible es muy importante y esta puede ser
incrementarse si se agrega un agente catalítico como aditivo, si se disminuye el
tamaño de la partícula del oxidante, si se incrementa la cantidad de oxidante, si se
aumenta la temperatura de combustión y la temperatura inicial, si se aumenta la
presión en la cámara de combustión, si se controla el nivel de compresión, etc.

Fig. 5.7 Expansión en la combustión

Cuando un combustible se genera para propulsar un cohete es necesario realizar

varias pruebas al respecto en cuanto a su nivel de compresión, humedad, etc. Pero
es necesario siempre realizar la prueba de la velocidad de combustión ( ) que
se ha estado manejando desde la sección 3. En las pruebas de esta velocidad
generalmente se obtienen datos de la velocidad de combustión ( ) para 20°C
en un ambiente presurizado de 1000psi. En la siguiente figura se muestran
algunos datos estadísticos de la velocidad de combustión en función de la presión
para distintos compuestos de combustible en diferentes temperaturas de operación.
Fig. 5.8 Expansión en la combustión
Como se puede observar en la figura 5.6 casi todos los combustible abarcan una
velocidad de combustión de 0.05 a 75mm/s, aunque como se mencionó en la
sección 3 en los motores cohete, la velocidad de combustión (VCOMB) es de 0.25 a
250 mm/s, en prácticas comunes la velocidad de combustión es de 1 hasta
50mm/s.
Cuando la constante n tiende a cero el combustible es inestable aunque se emplean
en algunas ocasiones valores negativos de esta constante para asegurar una mayor
confiabilidad al reencendido del combustible en un raro caso de que este se deje de
quemar y en la figura 5.6 son aquellos que están marcados la zona Plateau DB.
Los cohetes que tienen la función de misiles trabajan en un rango de temperatura
inicial de -50°C a 100°C. En la tabla 5.3 se muestra las características de algunos
combustibles incluyendo por supuesto la velocidad de la combustión, las
proporciones en esta tabla varían de acuerdo a la manufactura (ver figura 5.9), el
termino de doble base generalmente se emplean en compuestos hechos de celulosa
que absorben nitroglicerina liquida. Hay que mencionar que la velocidad de
combustión se puede incrementar debido a la aceleración con la que se desplazan
los gases producto de la misma sobrecalentando la superficie de contacto del
combustible y quemando más rápidamente al combustible involucrado en la
propulsión del vehículo.
El combustible se puede observar como si fuera una especie de plástico, y se puede
obtener por moldeo, extrusión o matriz.
Las fallas más comunes en los combustibles entre muchas que se pueden
mencionar son la mala compresión que lleva a la ruptura del combustible por
medio de grietas o la falta de homogeneidad del combustible que lleva a una mala
combustión.
 Tabla 5.3 Características de algunos combustibles
Impulso Temperatura Contenido
Tipo de combustible Densidad VCOMB n
especifico de la flama de metales
s K (Kg/m3) (mm/s) %
1 Doble base 220-230 2550 1605 1.2-30.5 0.3 0
Doble base
2 Perclorato de amonio 260-265 3880 1800 5-25.4 0.4 20
Aluminio
Doble base
Perclorato de amonio-
3 265-270 4000 1800 5-30.5 0.49 20
Tetranitramina
Aluminio
Cloruro de polivinilo
(PVC)
4 260-265 3380 1770 7.5-23 0.35 21
Perclorato de amonio
Aluminio
Poliuretano
5 Perclorato de amonio 260-265 3440 1770 5-23 0.15 16
Aluminio
Polibutadieno
acrilonitrilo
6 copolímero(PBAN) 260-263 3500 1770 6-25 0.33 16
Perclorato de amonio
Aluminio
Polibutadieno
carboxílico
7 260-265 3440 1770 6-51 0.4 15
Perclorato de amonio
Aluminio
Hidroxil
Polibutadieno
8 260-265 3440 1850 6-51 0.4 4 a 17
Perclorato de amonio
Aluminio
Polibutadieno
acrílico/ Acido
9 polimero 260-265 3440 1770 6-33 0.35 14
Perclorato de amonio
Aluminio
Nitrato de amonio
10 Perclorato de amonio 180-190 1550 1470 1.5-13 0.6 0
Aluminio
 Fig. 5.8 Porcentajes de algunos combustibles (depende de la manufactura)

Cabe destacar que en la tabla 5.3 el perclorato de amonio se emplea como un

oxidante y en el único caso (10) referido a la misma tabla donde se emplea en vez
de perclorato, nitrato se visualiza que el impulso y la velocidad de combustión
disminuyen considerablemente en relación al perclorato, por lo que químicamente
los percloratos entregan mayor energía que los nitratos. En la tabla 5.4 se enlistan
algunas características de oxidantes comunes.
 Tabla 5.4 Características de oxidantes comunes en cohetes
Tipo Formula Peso Densidad Porcentaje de otras
química molecular oxigeno
3
Kg/Kgmol Kg/m %
Bajo coeficiente n, bajo
Perclorato de amonio NH4ClO4 117.49 1949 54.5
precio
Perclorato de potasio KClO4 138.55 2519 46.2 VCOMB medio
Perclorato de sodio NaClO4 122.44 2018 52.3 Alto rendimiento
No genera huma y
Nitrato de amonio NH4NO3 80 1730 60
rendimiento mediano
Bajo costo y bajo
Nitrato de potasio KNO3 101.1 2109 47.5
rendimiento

En las siguientes figuras se muestra a detalle los componentes de los combustibles

más empleados.

Funcionalidad del binder: Aumenta resistencia estructural al compuesto del

combustible como si fuera pegamento y asegura una buena compresión.

Funcionalidad del burn rate: Aumenta o disminuye la aceleración en la velocidad

de combustión del combustible, actúa como aditivo modificador

Funcionalidad del plasticizers: es de baja viscosidad se usa como aditivo líquido y

mejora la dilatación (elongación) del combustible a bajas temperaturas y mejora
sus capacidades mecánicas.

Funcionalidad de curing agents o crosslinkers: ayuda a aumentar las cadenas de

polímeros que se forman en grandes masas moleculares y con eslabones fuertes,
afecta en la caracterización del material.

Funcionalidad de energetic binders & plasticizers : contienen elementos oxidantes,

agregan capacidad calorífica al combustible (Cp) adicionando energía de manera
estable.
 Fig. 5.9 Porcentajes de componentes del combustible de doble base DB

Funcionalidad de organic oxidizers or explosives : Contienen compuestos

orgánicos explosivos y son los que entregan la energía, se utilizan para disminuir
la cantidad de humo y se emplean en combustibles para entregar muy alta energía,
son muy inestables y pueden inflamarse rápidamente(ver tabla 5.4).
Fig. 5.10 Porcentajes de componentes del combustible de un motor cohete (I)
 Fig. 5.10 Porcentajes de componentes del combustible de un motor cohete (II)

Funcionalidad de otros aditivos : Poseen muchas aplicaciones, pueden acelerar o

desacelerar el tiempo de curado de un combustible, mejorar sus características
físicas y visuales (opaco o transparente), minimizan la oxidación y la degradación
química durante el almacenaje, mejoran la resistencia a la humedad, entre ellos se
encuentran los Bonding agents, que ayudan a la adhesión de las moléculas solidas
de dos componentes, Stabilizers, que minimizan las reacciones físicas y químicas
que pueden ocurrir en los combustibles y evitan encendidos no contemplados, los
Catalysts, que en algunas ocasiones se mezcla con los crosslinkers y disminuyen el
tiempo de curado del combustible, Desensitizing agents vuelven más resistente al
combustible a agentes externos. Todos los anteriores se usan en muy pocas
cantidades.
Hay que mencionar que una partícula de combustible o un grano puede ir desde
400 hasta 600 como grano grande, de 50 a 200 como grano mediano, 5 a
15 como grano fino y menos de 5 como ultra fino.
En la figura 5.11 se puede observar el proceso de fabricación de un combustible
como un diagrama a bloques.

Fig. 5.11 Proceso de manufactura de un combustible