ESPECIALISTA EN INGENIERÍA SISMORRESISTENTE (UNI)

AUTOR DEL LIBRO “DISEÑO SISMORRESISTENTE DE EDIFICIOS CON DISIPADORES DE FLUIDO VISCOSO”
ESPECIALISTA EN DINÁMICA ESTRUCTURAL, ELEMENTOS FINITOS Y USO ESPECIALIZADO DE SOFTWARE (UNI)
GERENTE GENERAL EN JEAN PIERS ESTRUCTURAS Y PROYECTOS
DIRECTOR Y CALCULISTA PRINCIPAL EN EL GRUPO SEISMIC AND STRUCTURE
SUPERVISOR DE LA RED VIAL N° 04 EN AUTOPISTA DEL NORTE – GRUPO OHL
jeanpierschavez71@Outlook.com MIEMBRO DE LA COMUNIDAD DE INGENIERÍA CIVIL ESP-PERÚ

Cel: 981021922
INVESTIGADOR EN SISTEMAS DE PROTECCIÓN AVANZADA CONTRA TERREMOTOS
CONFERENCISTA, ASESOR Y CONSULTOR NACIONAL EN LA INGENIERÍA ESTRUCTURAL Y SISMORRESISTENTE
¿SE CAYÓ O DESPLOMÓ?

Puente Solidaridad (Lima-Perú)

– Colapsó producto del niño
costero 2017
Puente Tacoma EE.UU – Colapsó Puente en Concepción – colapsó
por resonancia 1940 por terremoto en Chile 2010
 INTRODUCCIÓN AL
DISEÑO DE PUENTES
CONCEPTOS PREVIOS PARA DISEÑO, DEFINICIONES GENERALES, REVISIÓN DE LA
NORMA AASHTO – LRFD 2017 Y MANUAL MTC 2016 (PERÚ)
 INTRODUCCIÓN
En la construcción de una carretera o de una vía férrea se presentan ciertos obstáculos que
han de ser salvados por una estructura segura y económica denominado puente, el cual
debe soportar el transito de vehículos o de otro tipo sobre el cruce. Estas deben diseñarse
estéticamente, de modo que armonicen y enriquezcan la belleza de sus alrededores. Los
obstáculos pueden ser variados y presentan condiciones que obligan a usar diferentes tipos
de estructura.

El mas fuerte obstáculo lo constituyen las corrientes de agua que atraviesan el trazado de una
vía, en donde se necesita una estructura tal, que la abertura que ella deja sea suficiente para
permitir el cruce del agua en una crecida, sin que afecte la propia estructura ni sobrepase la
altura de la rasante obstruyendo la circulación por la vía.
 FILOSOFÍA DE DISEÑO
Los puentes deberán ser diseñados teniendo en cuenta los estados limites, para cumplir con
los objetivos de seguridad y serviciabilidad, economía y estética. Para ello se tendrá que
cumplir la inecuación fundamental para todos los efectos de fuerza y combinaciones
especificadas sin tener en cuenta el tipo de análisis usado.
 ESTADOS LÍMITE
Las componentes y conexiones deberán satisfacer la inecuación (a) para cada estado límite.

Para el estado límite de servicio y el estado límite de evento extremo, los factores de
resistencia serán tomados como inecuación (a). Todos los estados límite serán considerados
de igual importancia.

𝒏 ෍ 𝒀𝒊 ɸ𝒊 ≤ ɸ𝑹𝒏 = 𝑹𝒓 …………………. (a)

𝒏 = 𝒏𝑫 𝒏𝑹 𝒏𝑰 ≥ 𝟎. 𝟗𝟓
Dónde:

𝑌𝑖 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎
ɸ = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎
𝑛 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑞𝑢𝑒 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑, 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑛𝑑𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒 𝑖𝑚𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑖𝑣𝑎
𝑛𝐷 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑖𝑒𝑟𝑒 𝑎 𝑙𝑎 𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑
𝑛𝑅 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑛𝑑𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
𝑛𝐼 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑖𝑚𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙
𝑄𝑖 = 𝐸𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎
𝑅𝑛 = 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙
𝑅𝑟 = 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟𝑖𝑧𝑎𝑑𝑎 = ɸ𝑅𝑛

El factor de resistencia ɸ ≤ 1.0 asignados a todos los estados límite menos al

estado límite re resistencia.
a) Estado límite de servicio

Un estado límite de servicio será tomado en cuenta como una restricción sobre los esfuerzos,
deformaciones y ancho de grietas bajo condiciones regulares de servicio.

b) Estados límite de fatiga y fractura

El estado límite de fatiga será tomado en cuenta como un juego de restricciones en el rango de
esfuerzos causados por un solo camión de diseño que ocurre en el numero esperado de ciclos
correspondientes a ese rango de esfuerzos. El estado límite de fractura será tomado en cuenta
como un juego de requerimientos de tenacidad del material.

El estado límite de fatiga asegura limitar el desarrollo de grietas bajo cargas repetitivas para
prevenir la rotura durante la vida de diseño de puentes.
c) Estado límite de resistencia
El estado límite de resistencia será tomado en cuenta para asegurar la resistencia y estabilidad,
ambas, local y global, son dadas para resistir las combinaciones especificadas de carga que se
espera que un puente experimente durante su vida de diseño.

Bajo el estado límite de resistencia podría ocurrir daño estructural y frecuente sufrimiento, pero la
integridad completa de la estructura se espera que se mantenga.

d) Estado límite de evento extremo

El estado límite de evento extremo será tomado en cuenta para asegurar la supervivencia
estructural de un puente durante un sismo importante, durante inundaciones o cuando es
chocado por un buque, vehículos o flujos de hielo, posiblemente ocurridos bajo condiciones
muy especiales.

Se considera que el estado límite de evento extremo ocurrirá una sola vez con un periodo de
retorno que puede ser significativamente mas grande que el de la vida de diseño del puente.
Definiciones de estados límites

 Resistencia I : Combinación básica de cargas que representa el uso vehicular normal del
puente, sin viento.

 Resistencia II : Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de
vehículos de diseño especiales especificados por el propietario, vehículos de circulación
restringida, o ambos, sin viento.

 Resistencia III : Combinación de cargas que representa el puente expuesto a vientos de

velocidades superiores a 90 km/h.

 Resistencia IV : Combinación de cargas que representa relaciones muy elevadas entre las
solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las provocadas por las sobrecargas.

 Resistencia V : Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de
vehículos normales con una velocidad del viento de 90 km/h.
 Evento extremo I : Combinación de cargas que incluye sismo.

 Evento extremo II : Combinación de cargas que incluye carga de hielo, colisión de

embarcaciones y vehículos, y ciertos eventos hidráulicos con una sobrecarga reducida
diferente a la que forma parte de la carga la colisión de vehículos.

 Servicio I : Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con un
viento de 90 km/h, tomando todas las cargas a sus valores normales.

 Servicio II : Combinación de cargas cuya intención es controlar la fluencia de las estructuras

de acero y el resbalamiento que provoca la sobrecarga vehicular en las conexiones de
resbalamiento crítico.

 Servicio III : Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en

subestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar la fisuración.

 Fatiga : Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la sobrecarga

gravitatoria vehicular respectiva y las respuestas dinámicas bajo un único camión de diseño.
 Puente Minneapolis, colapsó por
causas desconocidas a las 6:05 pm
en hora punta el 01 de agosto del
2007 (EE.UU), 13 personas
murieron.
Puente Topará, colapsó por error de
cálculo y diseño el 16 de julio del
2015 (Cañete - Perú)
Puente Chirajara, colapsó por error
de cálculo y diseño el 15 de enero
del 2018 (Bogota, Villavicencio -
Colombia), dejo 09 muertos.
Puente peatonal, colapsó el 15 de
marzo del 2018 (Miami – EEUU),
dejo 06 muertos.
Puente Virú, colapsó el 18 de marzo
del 2017 producto del niño costero
(Perú), dejo 03 desaparecidos.
PARTES DE LA ESTRUCTURA
DE UN PUENTE
SUPER ESTRUCTURA Y SUB ESTRUCTURA
Las componentes principales de la estructura de un puente son:

• La súper estructura
• La sub estructura
 SUPER ESTRUCTURA

1. Tablero
2. Estructura portante
3. Accesorios del tablero
 SUB ESTRUCTURA

1. Pilares

Pilares pared

Por lo general abarcan el ancho total de las

vigas principales, son muy aconsejables por
razones hidráulicas, en general llegan hacer
muy gruesos para su seguridad en casos de
colisión de barcos.
Pilares columnas

Estos pilares ofrecen mucha ventaja respecto a los pilares pared, debido a su módica
necesidad de materiales, visión casi libre debajo del puente, aspecto mas liviano, se usa
generalmente para carreteras elevadas.
2. Estribo

Son los que proveen soporte a la superestructura, establecen la conexión entre la

superestructura y el terraplén, son diseñados para soportar la carga de la superestructura
la cual es transmitida por medio de los elementos de apoyo, el peso de la losa de
transición y las presiones del suelo (empuje de tierras).
3. Fundaciones
Se encuentran bajo el terreno de la superficie son encargados de transmitir toda la carga
al suelo, al absorber dicha carga el suelo se contracciona dando origen a los
asentamientos.
En todo diseño de fundaciones dos condiciones se deben satisfacer: “que el asentamiento
total de la estructura este limitado a una cantidad tolerablemente pequeña y que en lo
posible el asentamiento diferencial de las distintas partes de la estructura se elimine
 TIPOS DE PUENTES
LOSA ALCANTARILLA, LOSA, VIGA-LOSA, DE VIGAS, CONCRETO PRESFORZADO,
APORTICADOS, ARCOS, ATIRANTADOS Y COLGANTES.
Los puentes pueden clasificarse de muchas formas, pero todas tienen relación en temas
de funcionalidad, estética, trabajo estructural, economía, seguridad, sismicidad y
experiencia del ingeniero estructural.

1.- Por el servicio que prestan: Acueductos, viaductos, peatonales.

2.- Por el material de la superestructura: Madera, concreto armado, concreto

presforzado, acero, concreto-acero.

3.- Por el tipo estructural: Losa, losa-viga, cajón, aporticados, arco, atirantado, colgante.

4.- Según el tipo de apoyo: Isostáticos, hiperestáticos.

5.- Por el proceso constructivo: Vaciados en sitio, compuestos, prefabricados, dovelas.

6.- Por su trazo geométrico: Recto, oblicuo, curvo

1. PUENTE ALCANTARILLA (0.00 m-9.00 m)

La AASHTO define una alcantarilla como un conducto enterrado de sección curva o

rectangular que se utiliza para conducir agua, vehículos, servicios públicos y peatones.
2. PUENTE LOSA (0.00 m-12.00 m)

Los Puentes losa de concreto son las estructuras más simples y menos caras que pueden ser
construidas dentro las limitaciones de tramo para este tipo de superestructuras. Este puede ser
convenientemente de hormigón armado (0.0 – 9000 mm), pretensado y postesado (hasta
12000 mm).
3. PUENTE VIGA LOSA (12.00 m-18.00 m)

Los puentes Viga-losa pueden ser analizados estáticamente y dinámicamente, dentro el

análisis estático se encuentran los Métodos de Análisis Aproximados, los Métodos de Análisis
Refinados, las cuales forman parte de las Especificaciones AASHTO LRFD.
4. PUENTE DE VIGAS (12.00 m-300 m)

En la actualidad el puente de vigas más largo del mundo es el Stolmasundet en Noruega

terminado de construir el año 1998 con una longitud de tramo de 301m. Los puentes de vigas
incluyen una gran variedad de puentes como las vigas prefabricadas de concreto pretensado
o postesado, las vigas I de acero, los puentes cajón de concreto vaciados in sito o postesados,
los puentes cajón de acero, etc.

Los puentes de vigas son los más comunes; se usan vigas estáticamente definidas, vigas
simplemente apoyadas, vigas Gerber, vigas continuas.

Las vigas simplemente apoyadas se usan para tramos muy cortos (<25 m), las vigas continuas
es uno de los tipos mas comunes de puente. Las luces pueden diferenciarse en cortos (10-20m)
m, medianos (20-50m) y largos (>100m), en luces medianos y largos las vigas continuas de
secciones que varían con la profundidad son a menudo adoptadas por razones de
comportamiento estructural economía y estética.
Puente de vigas Stolmasundet en Noruega
inaugurado en 1998, tramo intermedio de
301 m.
5. PUENTES EN CONCRETO PRESFORZADO

Dos grandes procedimientos existen para transmitir la “fuerza de pretensado” según el cable
sea estirado después o antes de que el hormigón este endurecido. Estos procedimientos se
denominan Postensado y Pretensado.

5.1 PUENTES EN CONCRETO POSTENSADO

En este procedimiento la fuerza de pretensado P se aplica estirando los cables contra el

hormigón endurecido; es decir el gato hidráulico estira el cable y al mismo tiempo comprime al
hormigón que en ese momento debe tener la resistencia especificada.
5.2 PUENTES EN CONCRETO PRETENSADO

Antes del hormigonado los hilos o torones de acero se estiran y anclan temporalmente contra
dos estribos de un campo de tesado, o contra encofrados metálicos suficientemente rígidos o
dos muros paralelos a los encofrados. Cuando el hormigón adherido al acero vibrado y curado
adquiere la resistencia especificada, los hilos o torones se liberan lentamente de sus anclajes
transmitiendo su reacción al hormigón por adherencia y efecto de cuña en una corta longitud
en cada extremo del elemento así precomprimido
5.3 PUENTES EN CONCRETO PRETENSADO PARCIAL

Se entiende por pretensado parcial, al hormigón en el cual se combinan cables de pretensado

y barras de armadura.

La AASHTO (2017) define hormigón parcialmente pretensado como:

Un elemento de hormigón armado con una combinación de armaduras pretensadas y no
pretensadas diseñadas para resistir conjuntamente las mismas solicitaciones.

5.4 PUENTES EN CONCRETO PRETENSADO TOTAL

Cuando todas y cada una de las secciones de una viga están sometidas a compresiones
admisibles solamente.
Puente en concreto pretensado parcial,
Cerro Blanco km 210 RED VIAL 04
5.5 PERDIDAS DEL PRETENSADO

a. Perdidas instantáneas.- Incluyen pérdidas debidas al anclaje del cono ∆𝑓𝑝𝐴 fricción entre los
tendones y el material que lo circunda (concreto) ∆𝑓𝑝𝐹 y el acortamiento elástico del
concreto ∆𝑓𝑝𝐸𝑆 durante la construcción.

b. Perdidas Diferidas.- Incluyen las perdidas debido a la retracción del hormigón ∆𝑓𝑝𝑠𝑟 la
fluencia del hormigón ∆𝑓𝑝𝐶𝑅 y la relajación del acero ∆𝑓𝑝𝑅 durante su vida útil de servicio
∆𝑓𝑝𝑅2 relajación del acero después de la transferencia.

La pérdida total de pretensado ∆𝑓𝑇 depende del sistema:

Para miembros pretensados: ∆𝑓𝑝 𝑇 = ∆𝑓𝑝𝐸𝑆 + ∆𝑓𝑝𝑆𝑅 + ∆𝑓𝑝𝐶𝑅 + ∆𝑓𝑝𝑅2

Para miembros postensados: ∆𝑓𝑝 𝑇 = ∆𝑓𝑝𝐴 + ∆𝑓𝑝𝐹 + ∆𝑓𝑝𝐸𝑆 + ∆𝑓𝑝𝑆𝑅 + ∆𝑓𝑝𝐶𝑅 + ∆𝑓𝑝𝑅2
Fuente: Ing. Wilmer Rojas Armas
Fuente: Ing. Wilmer Rojas Armas
 EJERCICIO MANUAL
1) Encontrar la fuerza de presfuerzo que anula las tracciones en la fibra inferior y en el centro de
la luz de la viga mostrada. Determinar además los esfuerzos principales que actúan a la altura
del eje centroidal en una sección a 2 m del apoyo A. Suponer pérdidas de fuerza de
presfuerzo, en la etapa de servicio iguales al 12 %.
Caso de carga considerado: peso propio mas una carga viva de 3 tn/m.

0.60 Eje centroidal E. C. Parábola

0.57
0.16

0.63
0.10
0.12 0.88

9.0 m 9.0 m
Asp
0.16
0.10
Materiales f’ci = 315 kg/cm2 f’c = 350 kg/cm2
0.50
6. PUENTES APORTICADOS

Son una de las posibles alternativas para vigas continuas, evita aparatos de
apoyo y provee un buen sistema estructural para soportar acciones horizontales
como ser los terremotos, estos puentes pueden ser adoptados con pilas
verticales o pilas inclinadas
Pórtico biarticulado.- Con tramos salientes del dintel, apoyados, y montantes verticales o
inclinados, las articulaciones, en general, son articulaciones elásticas (estricciones fuertemente
armadas). Estos pórticos son adecuados para pasos sobre las autopistas.

Pórtico doblemente empotrado.- Son especialmente adecuados para pequeñas obras de

paso inferior, pasó de arroyos.

Pórtico cerrado (marco).- Son adecuados para cruces de bajo nivel, en casos de terrenos de
fundación especialmente malos.

Pórtico biarticulado.- Con montantes de forma triangular, apoyados sobre articulaciones o

empotrados elásticamente, adecuados para viaductos sobre autopistas.

Pórtico múltiple.- Pueden tener montantes articulados o empotrados, según la rigidez deseada
y las posibilidades de permitir deformaciones longitudinales del dintel, debidas a Temperatura y
Retracción
7. PUENTES ARCOS (90m-550m)

Los arcos han jugado un papel importante en la historia de puentes, varios ejemplos
sobresalientes se han forjado extendiéndose desde arcos de mampostería construidos por
los romanos hasta modernos arcos de concreto pretensados o arcos de acero con luces
de más de 300m. En la actualidad el puente arco de concreto más largo es el Wanxian
construido en china el año 1997 con una longitud de tramo de 420 m, también el puente
arco de acero más largo es el Lupu construido en china el año 2003 con una longitud de
tramo de 550 m.
Formas de construir un puente arco
Puente mas largo en arco del mundo - Wanxian en China de 420 m de tramo arco
Tablero superior.- Las cargas se transmiten al
arco con elementos a compresión,
denominados montantes.
Tablero inferior.- Las cargas son transmitidas al
arco con elementos de tensión, denominados
tirantes o tensores.
Tablero Intermedio.- Es la acción conjunta de lo
descrito anteriormente.
Los puentes arco no eran difíciles de analizar
antes de la aparición de los computadores, en
la actualidad se utilizan elementos
tridimensionales no lineales. La relación flecha
luz de un puente arco está entre 1:4.5 a 1:6.
Para soportar el tablero es recomendable usar
pendolones de cables o columnas de
hormigón, los pendolones de cables trabajan a
tracción y las columnas de hormigón trabajan a
compresión.
8. PUENTES ATIRANTADOS (90m-1100m)

El concepto de un puente atirantado es simple. El puente soporta las cargas principales de

dirección vertical actuando en las vigas. Los cables atirantados proporcionan apoyos intermedios
para las vigas, esto hace que se tengan vanos largos. La forma estructural básica de un puente
atirantado es una serie de triángulos sobrepuestos que comprimen la pila o torre, tensionando los
cables y comprimiendo las vigas. Como se puede apreciar en estos miembros predomina la fuerza
axial. Los miembros cargados axialmente son más eficientes que los miembros sometidos a flexión.
Este hecho contribuye a la economía del puente atirantado.
Puente atirantado mas largo del mundo - Sutong en China de 1088 m de tramo atirantado
La estructura básica resistente que constituye un puente atirantado están dados por los tirantes
(cables), tablero y torres.
Tablero.- Es muy importante dentro
el esquema básico resistente de la
estructura de puente atirantado, ya
que va a resistir los componentes
horizontales que le transmiten los
tirantes.

Torres.- Son la parte más importante

dentro la estructura de los puentes
atirantados ya que van a soportar
toda la carga que se va a distribuir
del tablero a los cables y estos al
pilon o torres. Longitudinalmente
pueden tener dos torres y ser
simétricos, o una sola torre donde se
atiranta todo el vano principal.
Dentro las torres existen diferentes
posibilidades.
9. PUENTES COLGANTES (300m-2000m)
En principio, la utilización de cables como los elementos estructurales mas importantes de un puente
tiene por objetivo el aprovechar la gran capacidad resistente del acero cuando esta sometido a
tracción.
Utilizando la geometría mas sencilla de puente colgante, el soporte físico de un puente colgante
esta provisto por dos torres se sustentación, separadas entre si. Las torres de sustentación son los
responsables de transmitir las cargas al suelo de cimentación.
Debido a que los cables principales van a soportar casi la totalidad de las cargas que actúan sobre
el puente. Se suele utilizar acero de alta resistencia. Adicionalmente con el objeto de que los cables
tengan la flexibilidad apropiada para trabajar exclusivamente a tracción, los cables de gran
diámetro están constituidos por un sin numero de cables de diámetro menor, conformándose
torones.
Puente colgante mas largo del mundo – Akashi-Kaikyo en Japón de 1991 m de tramo colgante
ALGUNOS PUENTES EN EL PERÚ

Puente losa obra de arte - PUNO

Puente losa Limbani-Phara - PUNO
Puente Charrasquillo - PIURA
Puente Llapupampa - PUNO
Puente Santa Rosa - ABANCAY
Puente Quebrada Honda - ABANCAY
Puente Antarumi - ABANCAY
Puente Cajaruro - AMAZONAS
Puente Aguaytia - UCAYALI
Puente Nieva - AMAZONAS
Puente Peatonal Rayos del sol - LIMA
ASPECTOS GENERALES A CONSIDERAR
PARA EL DISEÑO DE UN PUENTE
PLANIFICACIÓN, MORFOLOGÍA DEL RIO, SELECCIÓN DEL SITIO, POSICIÓN DEL PUENTE
PLANIFICACIÓN

Es la etapa inicial de diseño de todo proyecto, donde el ingeniero decide la posición

forma, tamaño, y capacidad estructural del puente.
Estas decisiones son hechas sobre bases de encuestas de campo e información
adicional:

 Condiciones del terreno.

 Requerimientos de diseño para la vida útil del puente.
 Volúmenes probables de tráfico.
 Recursos disponibles.
SELECCIÓN DEL SITIO

Hay tres consideraciones para tomar en cuenta:

 El sitio del puente debe ofrecer apropiadas alineaciones verticales y horizontales.

 Sus suelos deben ser lo suficientemente fuertes para asegurar la estabilidad de la estructura.
 El puente y sus obras asociadas no deberían tener un impacto adverso en edificios o
terrenos contiguos o ellos sean susceptibles a daños del medio ambiente.

Para el ingeniero los ríos son los obstáculos más comunes necesitando ser cruzados. Los
puentes que sirven para vencer obstáculos que no tengan que ver con pasos de ríos son
relativamente simples porque implican consideraciones de altura y de longitud, cuando se
trata de cruzar ríos se tiene que tomar muy en cuenta los estudios de hidráulica e hidrología.
MORFOLOGÍA DEL RIO
La presencia de un puente impone condiciones al funcionamiento hidráulico del río
cambiando la morfología del mismo y estos cambios están en función de la ubicación del
puente, de la geometría y de la posición de los estribos y pilares.

Los ríos erosionan sus orillas socavan sus lechos a medida que aumenta la velocidad de flujo
transportan sedimentos, en tiempos de lluvias sobrepasan sus orillas muchas veces causando
desbordamientos e inundaciones.

Uno de los parámetros más considerados en esta parte del diseño son los efectos de la
socavación.
Definiremos socavación como “el resultado de la acción erosiva del flujo del agua que
arranca y acarrea material de lecho y de las bancas de un cause”, convirtiéndose en una de
las causas mas comunes de falla en puentes.

Lo que se busca es determinar la altura de socavación en pilares y estribos para establecer la

cota de fundación de los mismos, porque ciertamente una falla en la determinación de tal
efecto erosivo puede acarrear fatales consecuencias para la estructura o mas al contrario
tener alturas de fundación antieconómicas que compliquen los procesos de construcción.
 𝐻 = 𝑘 𝑥 ℎ 𝑥 𝑣2

Dónde:

H = Profundidad de socavación en metros.

k = constante característica del terreno en seg2/m2
h = Profundidad de la corriente en metros.
v = Velocidad de las aguas en m/seg.
 EJERCICIOS MANUAL
1. Determinar la cota de fundación de los pilares del puente y la profundidad de socavación
en el rio bravo CACP PERU que se muestran a continuación.

A) B)

- El rio tiene material arenoso Nivel de agua del

Nivel de agua del - El rio tiene 12.00 m de profundidad rio CACP
rio CACP - El rio tiene una velocidad de 1.85 m/s

- El rio tiene material fangoso

- El rio tiene 18.00 m de profundidad
X -
2 2
El rio tiene una velocidad de ‫׬‬1 + 3𝑥
2
𝑑𝑥 -
𝑥
33 m/s
POSICIÓN DEL PUENTE

Para seleccionar la ubicación de un puente, a menudo el ingeniero tiene que alcanzar un

acuerdo intermedio entre la economía y la vida útil.
Varios factores influyen en esta decisión, por ejemplo:

Longitudes requeridas
Procesos de ejecución
Condiciones locales
Restricciones de fundación

La decisión también debería basarse en comparaciones tales:

Comportamiento estructural
Aspectos económicos
Estética
CONDICIONES DE SITIO A TOMAR EN
CUENTA PARA EL DISEÑO DE PUENTES
ÁREA DE CAPTACIÓN, NIVELES DE AGUA, ESTUDIOS DE EXPLORACIÓN DE SUELOS, REQUERIMIENTOS
PARA LA VIDA DE UN PUENTE
ÁREA DE CAPTACIÓN
En términos hidrológicos, una cuenca hidrográfica es un ámbito territorial formado por un río
por sus afluentes y por un área colectora de aguas.

La extensión de la cuenca de captación del río determina el área para ser incluido en planos
y secciones y puede ser usado para estimar los volúmenes de flujo.

NIVELES DE AGUA
Debe incluir por lo menos la media anual, las crecientes máximas y mínimas la velocidad de la
corriente particularmente en las crecidas el caudal las variaciones climáticas y materiales de
arrastre (Belmonte, 1984,16).
N.A.M.E.: Nivel de aguas máximas extraordinarias
N.A.M: Nivel de aguas máximas
N.A.O: Nivel de aguas ordinarias
N.A.M: Nivel de aguas mínimas
ESTUDIOS DE EXPLORACIÓN DE SUELOS

Se debe establecer la topografía actual del sitio e emplazamiento del puente mediante
mapas de curvas de nivel y fotografías. Estos estudios deben incluir los antecedentes del
predio en términos de los movimientos de masas del suelo, erosión de suelos y rocas y
serpenteo de los cursos de agua.

La realización del programa de exploración de suelos es parte del proceso necesario para
obtener información relevante para el diseño y la construcción de los elementos de la
subestructura. Los procesos que deberían preceder al programa de exploración en sí incluyen
la búsqueda y estudio de información publicada o no publicada sobre el predio donde se
ubicará la construcción o sobre áreas cercanas, una inspección visual del sitio y el diseño del
programa de exploración de suelos.
Como mínimo, el programa de exploración de suelos debe permitir obtener información
suficiente para analizar la estabilidad y el asentamiento de las fundaciones con respecto a:

 Formaciones geológicas;
 Ubicación y espesor de las unidades de suelo y roca;
 Propiedades físicas de las unidades de suelo y roca, incluyendo su densidad, resistencia al
corte y compresibilidad;
 Condiciones del agua freática;
 Topografía del terreno; y
 Consideraciones locales, por ejemplo, presencia de depósitos de suelos licuables, vacíos
subterráneos debidos a la meteorización o actividad minera, o potencial de inestabilidad
de taludes.

También se deberán realizar ensayos en laboratorio y/o in situ para determinar las
características de resistencia, deformación y flujo de los suelos y/o rocas y establecer si son
adecuados para la fundación seleccionada.
Ensayos a realizarse
según AASHTO LRFD
REQUERIMIENTOS DE DISEÑO PARA LA VIDA DE UN PUENTE

La elección usualmente hecha es entre una estructura permanente con un periodo de diseño
de 75 años o una estructura temporal. Decisiones que son influenciadas por las predicciones
del tráfico y los recursos disponibles.

Donde se espera que el desarrollo futuro aumente la capacidad deseada, la elección esta
entre construir un puente de bajo costo hasta que ocurra el desarrollo o construir una
estructura de mayor envergadura que lo que inicialmente es requerido pero esta hará frente a
las necesidades futuras.

Una solución alternativa es construir los estribos permanentes y una cubierta ligera que pueda
ser reemplazado cuando el desarrollo ocurra. Se puede afirmar que los fondos disponibles son
los factores que determinan la vida del diseño del puente.
ESTUDIOS DE INGENIERÍA PARA EL
DISEÑO DE UN PUENTE – MTC 2016
MANUAL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES – PERÚ 2016
ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS
Los estudios topográficos tendrán como objetivos:

· Realizar los trabajos de campo que permitan elaborar

los planos topográficos

· Proporcionar información de base para los estudios de

hidrología e hidráulica,
geología, geotecnia, así como de ecología y sus
efectos en el medio ambiente.

· Posibilitar la definición precisa de la ubicación y las

dimensiones de los elementos
estructurales.

· Establecer puntos de referencia para el replanteo

durante la construcción.
ESTUDIOS DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
Los objetivos de los estudios son establecer las características
hidrológicas de los regímenes de avenidas máximas y
extraordinarias y los factores hidráulicos que conllevan a una
real apreciación del comportamiento hidráulico del río

· Ubicación óptima del cruce.

· Caudal máximo de diseño hasta la ubicación del cruce.
· Comportamiento hidráulico del río en el tramo que
comprende el cruce.
· Área de flujo a ser confinada por el puente.
· Nivel máximo de agua (NMA) en la ubicación del puente.
· Nivel mínimo recomendable para el tablero del puente.
· Profundidades de socavación general, por contracción y
local.
· Profundidad mínima recomendable para la ubicación de la
cimentación, según el
tipo de cimentación.
· Obras de protección necesarias.
· Previsiones para la construcción del puente.
ESTUDIOS GEOLÓGICOS Y GEOTECNICOS
Los estudios geológicos y geotécnicos comprenderán:

· Revisión de información existente y descripción de la

geología a nivel regional y local.
· Descripción geomorfológica.
· Zonificación geológica de la zona.
· Definición de las propiedades físicas y mecánicas de suelos
y/o rocas.
· Definición de zonas de deslizamientos, huaycos y aluviones
sucedidos en el
pasado y de potencial ocurrencia en el futuro.
· Recomendación de canteras para materiales de
construcción.
· Identificación y caracterización de fallas geológicas.· Obras
de protección necesarias.
· Previsiones para la construcción del puente.
ESTUDIOS DE PELIGRO SISMICOS

Los estudios de peligro sísmico tendrán como finalidad la

determinación de espectros de diseño que definan las
componentes horizontal y vertical del sismo a nivel de la cota
de cimentación.

El alcance de los estudios de peligro sísmico dependerá de:

· La zona sísmica donde se ubica el puente

· El tipo de puente y su longitud
· Las características del suelo
ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL

La Construcción de un puente modifica el medio y en

consecuencia las condiciones socio - económicas, culturales
y ecológicas del ámbito donde se ejecutan; y es allí cuando
surge la necesidad de una evaluación bajo un enfoque
global ambiental. Muchas veces esta modificación es positiva
para los objetivos sociales y económicos que se tratan de
alcanzar, pero en muchas otras ocasiones la falta de un
debido planeamiento en su ubicación, fase de construcción y
etapa de operación puede conducir a serios desajustes
debido a la alteración del medio.
ESTUDIOS DE TRÁFICO

Cuando la magnitud envergadura de la obra así lo requiera,

será necesario efectuar los estudios de tráfico
correspondiente a volumen y clasificación de tránsito en
puntos establecidos, con el objetivo de determinar las
características de la infraestructura vial y la superestructura
del puente.
ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS

Los estudios se refieren a aquellos trabajos que son

complementarios a los estudios básicos, como son las
Instalaciones Eléctricas, Instalaciones Sanitarias, Señalización,
coordinaciones con terceros y cualquier otro que sea
necesario al proyecto.
ESTUDIOS DE TRAZO Y DISEÑO VIAL DE LOS
ACCESOS

Definición de las características geométricas y técnicas del

tramo de carretera que enlaza el puente en su nueva
ubicación con la carretera existente.

Los estudios comprendes:

 Diseño geométrico
 Trabajos topográficos
ESTUDIOS DE ALTERNATIVA A NIVEL DE ANTEPROYECTO

· Longitud total y tipo de estructura

· Dimensiones de las secciones transversales típicas.
· Altura de la rasante y gálibo
· Tipo de estribos y cimentación, anotando las dimensiones
básicas
· Longitud de accesos
· Procedimientos constructivos
· Metodologías principales de cálculo
· Metrados, costos estimados y presupuesto
· Plano topográfico de ubicación del puente con indicación
de los puntos de referencia y niveles
· Criterios de Hidrología, Hidráulica y Geotecnia que justifique
la solución adoptada.
CLASIFICACIÓN DE PUENTES
A) Según la naturaleza de la vía soportada
B) Según el material
C) Según el sistema estructural principal
D) Según la forma de la geometría en planta
E) Según su posición respecto a la vía considerada
F) Según el tiempo de vida previsto
- Definitivos
- temporales
G) Según la demanda de tránsito y clase de la carretera
H) Clasificación de acuerdo a la importancia operativa
- Importantes
- Típicos
- Menos importantes (comunes)
I) Clasificación para fines de diseño sísmico
- Puentes críticos
- Puentes esenciales
- Otros puentes
J) Según el sistema de construcción

- Puentes segméntales
- Puentes lanzados
- Puentes sobre obra falsa
- Puentes prefabricados
FILOSOFIA DE DISEÑO PARA PUENTES
CARRETEROS
INTRODUCCIÓN, DISEÑO POR ASD, DISEÑO POR LFD, DISEÑO POR LRFD, LA BASE PROBABILÍSTICA
DEL LRFD, SEGURIDAD EN PUENTES, SERVICIABILIDAD EN PUENTES, CONSTRUCTIBILIDAD EN PUENTES
INTRODUCCIÓN
Durante años, los ingenieros desarrollaron procedimientos de diseño para proveer un satisfactorio
margen de seguridad a los puentes. Estos procedimientos de diseño fueron basados en los análisis
de los efectos de las cargas y la resistencia de los materiales. Los procedimientos de diseño se
plasmaron en especificaciones de diseño para puentes. Los primeros métodos de diseño se
encuentran en las Especificaciones Estándar Para Puentes Carreteros AASHTO, luego fue sustituido
por las Especificaciones LRFD Para el Diseño de Puentes Carreteros AASHTO en el año 1994, las
Especificaciones LRFD fueron desarrollados en el período 1988 a 1993 cuando estaban disponibles
métodos probabilísticos basados en estadísticas, y que se convirtió en la base para cuantificar la
seguridad. Mucho del capítulo se ocupará primordialmente de las Especificaciones LRFD porque
esta es una filosofía actual más que el método de diseño por factores de carga (LFD) o el método
de diseño por esfuerzos admisibles (ASD), ambos métodos están disponibles en las
Especificaciones Estándar, pero ninguno tiene una base matemática para establecer seguridad.
DISEÑO POR ESFUERZOS ADMISIBLES (ASD)
Diseño por Esfuerzos Admisibles (ASD) los primeros procedimientos de diseño fueron desarrollados con
el enfoque principal en las estructuras metálicas. Las estructuras de acero tienen un comportamiento
lineal hasta un punto de fluencia que está debajo de la resistencia última del material. La seguridad
en el diseño se obtiene dando limites de esfuerzo a los esfuerzos producidos por los efectos de carga,
estos deben ser una fracción del esfuerzo de fluencia 𝑓𝑦 ; por ejemplo un medio. Este valor sería
equivalente a un factor de seguridad F=2, es decir:

𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎, 𝑅 𝑓𝑦
𝐹= = =2
𝐸𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎, 𝑄 0.5𝑓𝑦

Debido a que las especificaciones ponen límites a los esfuerzos, esto llego a ser conocido como
Diseño por Esfuerzos Admisibles (ASD). Otro punto que debe ser enfatizado en el método ASD es que
este método no reconoce que las cargas tienen diferentes niveles de incertidumbre. La carga viva,
muerta, viento son tratados igualmente en ASD.
DISEÑO POR FACTORES DE CARGA (LFD)
Diseño por Factores de Carga (LFD) realizo un esfuerzo preliminar al reconocer que la carga viva, en
particular, era más altamente variable que el peso muerto. Este pensamiento es contenido en el
concepto de usar un multiplicador diferente en la carga muerta y en la carga viva; Un criterio de
diseño puede ser expresado como:

1.3𝑀𝐷 + 2.17𝑀𝐿+𝐼 ≤ ∅𝑀𝑢

Dónde

𝑀𝐷 = 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜

𝑀𝐿+𝐼 = 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑣𝑖𝑣𝑎 𝑒 𝑖𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜
𝑀𝑢 = 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑡𝑒
∅ = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎
La resistencia se basa usualmente ya sea en lograr la pérdida de estabilidad de un
componente o lograr una fuerza inelástica transversal. En algunos casos, la resistencia es
disminuida por un "factor de reducción de resistencia," lo cual se basa en la posibilidad
que un componente puede ser más pequeño de lo normal, el material puede tener
menor resistencia, o el método de cálculo puede ser más o menos preciso. En algunos
casos, estos factores se han basado en análisis estadísticos de sus resistencias. La
probabilidad de cargas más altas de lo esperadas unida a resistencias más bajas de lo
esperadas ocurriendo al mismo tiempo y en el mismo lugar no es considerado.

La desventaja del diseño por factores de carga visto desde el punto de vista del diseño
probabilístico es que la carga factorizada y los factores de resistencia no fueron
calibrados sobre una base que toma en cuenta la variabilidad estadística de parámetros
naturales de diseño.
DISEÑO POR FACTORES DE CARGA Y RESISTENCIA ULTIMA (LRFD)
Para tener en cuenta la variabilidad en ambos lados de la inigualdad en la ecuación
siguiente el lado de la resistencia debe ser multiplicado por un factor de base estadística
∅ el cual su valor es usualmente menor que uno, y el lado de la carga es multiplicado por
un factor de carga de base estadística 𝛾𝑖 , su valor es un numero usualmente mayor que
uno. Debido a que los efectos de carga en un estado limite particular envuelve una
combinación de diferentes tipos de carga 𝑄𝑖 que tiene diferentes grados de
predictibilidad, el lado de los efectos de carga es representado por la sumatoria de
valores σ 𝛾𝑖 𝑄𝑖 . Si la resistencia nominal está dada por 𝑅𝑛 , el criterio de seguridad es:

∅𝑅𝑛 ≥ 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 ෍ 𝛾𝑖 𝑄𝑖

Debido a que la ecuación toma en cuenta factores de carga y factores de resistencia el

método de diseño es llamado “Diseño por Factores de Carga y Resistencia ultima, LRFD”.
Un criterio de diseño para el estado límite de resistencia I, puede ser expresado como:

𝑛𝑖 (𝛾𝑝 𝑀𝐷𝐶 + 𝛾𝑝 𝑀𝐷𝑊 + 𝛾𝐼 𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 ) ≤ ∅𝑀𝑢

𝑛𝑖 (1.25𝑀𝐷𝐶 + 1.50𝑀𝐷𝑊 + 1.75𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 ) ≤ ∅𝑀𝑢

Dónde:

𝑀𝐷𝐶 = 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑏𝑖𝑑𝑜 𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑜𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙𝑒𝑠

𝑀𝐷𝑊 = 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑏𝑖𝑑𝑜 𝑎 𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜
𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑏𝑖𝑑𝑜 𝑎 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑣𝑖𝑣𝑎 𝑚𝑎𝑠 𝑖𝑛𝑐𝑟𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜
𝑀𝑢 = 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑡𝑒
∅ = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎
Ventajas del método LRFD:
 Toma en cuenta la variabilidad en las
cargas y las resistencias.
 Logra claramente uniformes niveles de
seguridad para diferentes estados límites y
tipos de puentes sin complejos análisis
probabilísticas o estadísticos.
 Provee un método de diseño racional y
consistente.
Desventajas del método LRFD:
 Requiere un cambio en la filosofía de diseño (de
los anteriores métodos de la AASTHO).
 Requiere un conocimiento de los conceptos
básicos de la probabilidad y la estadística.
 Requiere disponibilidad de suficientes datos
estadísticos y algoritmos de diseño probabilística
para hacer ajustes en los factores de resistencia
en situaciones particulares.
LA BASE PROBABILISTICA DE LAS ESPECIFICACIONES (LRFD)
Una consideración de la teoría de la confiabilidad basada en la probabilidad es que
puede ser simplificada considerablemente considerando inicialmente que los fenómenos
naturales pueden ser representados matemáticamente como variables aleatorias
normales, como indica la conocida curva de distribución normal. Esta suposición
conduce a soluciones de la forma cerrada para las partes de áreas bajo estas curvas las
cuales pueden ser resueltas.
La base probabilística del método de diseño LRFD para puentes puede verse como
una extensión lógica del método LFD. El método ASD no reconoce que varias cargas
son más variables que otros. La introducción de la metodología de diseño por
factores de carga (LFD) trajo consigo el principal cambio filosófico en reconocer que
algunas cargas son mejor representadas que otras. La conversión hacia la
metodología basada en la probabilidad como el LRFD podría ser considerada como
un mecanismo para escoger los factores de carga y resistencia más racionales y
sistemáticas en comparación con la información disponible cuando fue introducido
el método diseño por factores de carga (LFD).
SEGURIDAD EN PUENTES
La seguridad pública es la primera responsabilidad del ingeniero. Todos los demás
aspectos del diseño, incluida la funcionalidad, mantenimiento, economía, y estética son
secundarios a los requerimientos de la seguridad. Esto no quiere decir que otros objetivos
no sean importantes, pero la seguridad es superior.
SERVICIABILIDAD EN PUENTES
Las especificaciones LRFD tratan la serviciabilidad desde diferentes puntos de vista como:
la durabilidad, inspeccionabilidad, mantenimiento, transitabilidad, deformaciones y
futuros ensanchamientos.

Durabilidad de los materiales La documentación técnica debe exigir materiales de

calidad y la aplicación de estrictas normas de fabricación y montaje. Las barras de
armadura y cables de pretensado de los elementos de hormigón que se anticipa estarán
expuestos a sales transportadas por el aire o por el agua deben estar protegidos
mediante una combinación adecuada de resina epoxi y/o recubrimiento galvanizado,
recubrimiento de hormigón, densidad o composición química del hormigón, incluyendo
incorporación de aire y una pintura no porosa sobre la superficie del hormigón o
protección catódica.

Mantenimiento El mantenimiento en los puentes es muy importante por lo que se deben

evitar sistemas estructurales de difícil mantenimiento, Las áreas alrededor de los asientos y
debajo de las juntas del tablero se deberían diseñar de manera de facilitar el tesado,
limpieza, reparación y reemplazo de los rodamientos y juntas.
Transitabilidad. El tablero del puente se debe diseñar de manera que permita el
movimiento suave del tráfico. En los caminos pavimentados se debería disponer una losa
estructural de transición entre el acceso y el estribo del puente. En los tableros de
hormigón expuestos al tráfico los bordes de las juntas se deberían proteger contra la
abrasión y las descantilladuras.

Deformaciones Los puentes se deberían diseñar de manera de evitar los efectos

estructurales o psicológicos indeseados que provocan las deformaciones puesto que es la
fuente de preocupación más frecuente e importante relacionada con la flexibilidad de
los puentes.
CONSTRUCTIBILIDAD EN PUENTES
Los puentes se deberían diseñar de manera tal que su fabricación y su construcción se
puedan realizar sin dificultades ni esfuerzos indebidos y que las tensiones residuales
incorporadas durante la construcción estén dentro los límites tolerables, también se
deben considerar las condiciones climáticas e hidráulicas que pudieran afectar la
construcción del puente.
 LINEAS DE INFLUENCIA
VIGAS ESTÁTICAMENTE DETERMINADAS EN PUENTES, POR EL TRABAJO VIRTUAL EN PUENTES, VIGAS
ESTÁTICAMENTE INDETERMINADAS EN PUENTES, MOMENTO FLECTOR MÁXIMO EN PUENTES, CREACIÓN
DE ESPECTROS DE RESPÚESTA Y MAPA DE ISOACELERACIONES
En la mayor parte de las estructuras las cargas exteriores actuantes tienen un único punto de
aplicación fijo. Sin embargo hay otros casos donde el punto de aplicación de dicha carga varia a
lo largo de la estructura por ejemplo un puente recorrido por un vehículo, en estos casos los
esfuerzos y deformaciones dependen de la posición que ocupa la carga, y en particular el valor
máximo de cada uno de ellos se produce en cierta posición, en principio desconocida, de la
carga. Al ser las cargas móviles requiere un análisis mas complejo que el caso de cargas fijas, y
para ello se utilizan las líneas de influencia.

La Norma AASHTO LRFD define como línea de influencia a una función continua o discretizada
sobre el tablero de un puente cuyo valor en un punto, multiplicado por una carga actuando
perpendicularmente al tablero en dicho punto, permite obtener la solicitación deseada.
Por lo tanto hay una línea de influencia para cada esfuerzo o deformación de la estructura y para
cada carga móvil distinta que actúe sobre ella. Todas las líneas de influencia se expresan en
función de algún parámetro que define la posición de la carga móvil en su trayectoria.
VIGAS ESTÁTICAMENTE DETERMINADAS
LINEAS DE INFLUENCIA POR EL TRABAJO VIRTUAL EN PUENTES

El principio de trabajo virtual puede establecerse como: Si se introduce un pequeño

desplazamiento virtual compatible con sus ligaduras en un sistema ideal en equilibrio bajo la acción
de un sistema de fuerzas, el trabajo total realizado por todas las fuerzas activas es igual a cero.
VIGAS ESTÁTICAMENTE INDETERMINADAS

Se entiende por estructura estáticamente indeterminada aquella cuyo número de elementos

desconocidos es mayor que el número de ecuaciones independientes de la estática
disponible. En tal caso habrá un infinito número de ecuaciones que pueden satisfacer a las
ecuaciones de la estática.

Para obtener una solución correcta y única, son complemento necesario las condiciones de
continuidad de la estructura, que están relacionados con las propiedades geométricas y
elásticas de la estructura. Uno de los métodos a ser utilizado es el principio de Muller Breslau;
para el desarrollo de este teorema como prerrequisito se necesita la aplicación del teorema
de Betti (Teorema de la energía).
MOMENTO FLECTOR MÁXIMO

Cuando se trata de una carga concentrada o una carga distribuida para una viga simple
apoyada el momento flector máximo se presenta en el punto medio, pero cuando una viga
simple esta sometida a un tren de cargas concentradas, el momento flector máximo no se
presenta por lo general en el punto medio.

El momento flector máximo que se origina en una viga sometida a un tren de cargas móviles
se encuentra bajo una rueda, cuando esta rueda y la resultante total de cargas equidistan del
centro de la viga, esta definición es más conocido como el Teorema de Barre.
CREACIÓN DE ESPECTRO EN PUENTES
PARA LIMA METROPOLITANA
 EJERCICIO MANUAL DE LINEAS
DE INFLUENCIA
1) Determinar las líneas de influencia para la siguiente viga simplemente apoyada de un puente
tipo vigas de 280 m ejecutado en China, considerar carga unitaria y valores de distancia en
variables.

A C B

a b

L
𝑎) 𝐿𝐼𝑅𝑉𝐴
𝑏) 𝐿𝐼𝑉𝐶
𝑐) 𝐿𝐼𝑀𝐶
 PARTE 02
ESPECIALISTA EN INGENIERÍA SISMORRESISTENTE (UNI)
AUTOR DEL LIBRO “DISEÑO SISMORRESISTENTE DE EDIFICIOS CON DISIPADORES DE FLUIDO VISCOSO”
ESPECIALISTA EN DINÁMICA ESTRUCTURAL, ELEMENTOS FINITOS Y USO ESPECIALIZADO DE SOFTWARE (UNI)
GERENTE GENERAL EN JEAN PIERS ESTRUCTURAS Y PROYECTOS
DIRECTOR Y CALCULISTA PRINCIPAL EN EL GRUPO SEISMIC AND STRUCTURE
SUPERVISOR DE LA RED VIAL N° 04 EN AUTOPISTA DEL NORTE – GRUPO OHL
jeanpierschavez71@Outlook.com MIEMBRO DE LA COMUNIDAD DE INGENIERÍA CIVIL ESP-PERÚ

Cel: 981021922
INVESTIGADOR EN SISTEMAS DE PROTECCIÓN AVANZADA CONTRA TERREMOTOS
CONFERENCISTA, ASESOR Y CONSULTOR NACIONAL EN LA INGENIERÍA ESTRUCTURAL Y SISMORRESISTENTE
 CARGAS EN PUENTES
CARRETEROS Y SU DISTRIBUCIÓN
CARGAS PERMANENTES, CARGAS TRANSITORIAS, CARGA VIVA VEHICULAR DE DISEÑO, CARGAS
PEATONALES, PRESENCIA MÚLTIPLE, EFECTOS DINÁMICOS DE IMPACTO, FUERZAS DE FRENADO,
PRESIÓN DE FLUJO, CARGAS DE VIENTO, EMPUJES DEL SUELO, CARGAS EN LA SUPERESTRUCTURA.
Cuando se realiza el diseño de un puente de un componente a otro, cambiara la carga
dominante y la combinación de cargas factoradas dominante. Por ejemplo, vehículos
permitidos, factorizados y combinados para un estado límite, pueden controlar el diseño a
flexión en una posición de la viga. La carga viva vehicular de diseño estándar, factorizada y
combinada para un estado limite diferente, puede controlar el diseño del esfuerzo de corte en
otra posición de la viga. Otras cargas, como eventos sísmicos, pueden controlar el diseño de
las columnas y las fundaciones.

Sobre un puente se aplican diferentes tipos de carga, tales cargas pueden ser dividas en dos
categorías, cargas permanentes y cargas transitorias. Las cargas permanentes se quedan por
un periodo extenso normalmente por toda la vida de servicio del puente, tales cargas incluyen
el peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales.

Las cargas transitorias como su nombre lo indica cambian con el tiempo y pueden ser
aplicadas desde varias direcciones y/o ubicaciones, estas son altamente variables, las cargas
transitorias incluyen a las cargas por gravedad las cuales son debidas a los vehículos,
ferrocarriles y tráfico peatonal, también son consideradas las cargas laterales debidos a los ríos,
vientos, témpanos de hielo, colisión de embarcaciones y sismos.
CARGAS PERMANENTES

Son aquellas que actúan durante toda la

vida útil de la estructura sin variar
significativamente, o que varían en un solo
sentido hasta alcanzar un valor límite.

Corresponden a este grupo el peso propio

de los elementos estructurales y las cargas
muertas adicionales tales como las debidas
al peso de la superficie, también se
consideran cargas permanentes el empuje
de tierras, los efectos debidos a la
contracción de fragua y el flujo plástico, las
deformaciones permanentes originadas por
los procedimientos de construcción y los
efectos de asentamiento de apoyo.
CARGAS TRANSITORIAS O VARIABLES

Son aquellas para las que se observan

variaciones frecuentes y significativas en
términos relativos a su valor medio. Las cargas
variables incluyen los pesos de los vehículos y
personas, así como los correspondientes
efectos dinámicos, las fuerzas de frenado yy
aceleración, las fuerzas centrifugas, también
corresponden a este grupo las fuerzas
aplicadas durante la construcción, las fuerzas
debidas a empuje de agua y subpresiones,
los efectos de variaciones de temperatura,
las acciones de sismo y las acciones de
viento.
CARGAS EXCEPCIONALES

Son aquellas acciones cuya probabilidad de

ocurrencia es muy baja, pero que en
determinadas condiciones deben ser
consideradas por el proyectista, como por
ejemplo las debidas a colisiones, explosiones
o incendio.
CARGAS VIVA VEHICULAR DE DISEÑO

La carga viva vehicular de diseño fue reemplazada en 1993 debido a configuraciones de

camiones más pesados en las carreteras, y porque se necesito una carga estadísticamente
representativa, ideal para lograr un "nivel de seguridad constante". La carga ideal que fue
encontrada fue adoptada por la AASHTO y llamada HL 93 o ''Highway load 93'' para una mejor
representación de ''vehículos excluidos'', camiones con configuraciones de carga mayores a las
permitidas.

La media y la desviación estándar del tráfico de camiones fue determinada y usada en la

calibración de los factores de carga para el modelo de carga ideal HL93. El modelo de carga
se denomina ''ideal'' porque no es su intención representar ningún tipo de camión en particular.
La distribución de cargas en las especificaciones LRFD es más complicada que en las
especificaciones Estándar. Este cambio es justificado por la complejidad de los puentes de hoy.
La "carga viva vehicular de diseño " o "sobrecarga vehicular de diseño," HL93, es una
combinación del "camión del diseño" y la "carga del carril de diseño" o la combinación del
"tándem de diseño" y la "carga del carril de diseño". El camión del diseño reemplaza al típico
semitrailer para carreteras de 20 ton (HS20-44) adoptado por AASHO (ahora AASHTO) en 1944 y
usado en las anteriores especificación Estándar, el camión de diseño tiene una carga de 35 KN
en el eje delantero a 4.30m se encuentra el segundo eje con un peso de 145 KN, el tercer eje
esta posesionado en una distancia que varia de 4.30 a 9.0m con un peso de 145 KN, el camión
de diseño tiene la misma configuración que el camión de diseño HS20-44 .

De la misma manera, la carga del carril de diseño es la carga de carril HS20 de las
Especificaciones Estándar. Un pequeño, pero más pesado, tándem de diseño es nuevo para
AASHTO y es combinado con la carga del carril de diseño para crear una peor condición que
el camión de diseño combinado con la carga de carril de diseño. Las superestructuras con
tramos muy cortos, especialmente menores a 12 m de largo, son a menudo controlados por la
combinación del tándem. La carga del carril de diseño intenta simular una caravana de
camiones.
CAMIÓN DE DISEÑO

AASHTO 2017
TANDEM DE DISEÑO

AASHTO 2017
 SOBRECARGA DISTRIBUIDA (CARGA DE CARRIL)

Se considerará una sobrecarga de (9.60 tn/m), uniformemente distribuida en dirección

longitudinal sobre aquellas porciones del puente en las que produzca un efecto
desfavorable. Se supondrá que esta sobrecarga se distribuye uniformemente sobre un
ancho de 3,00 m en dirección transversal.

AASHTO 2017
CARGAS PEATONALES

Se deberá aplicar una carga peatonal de en todas las

aceras de más de 600 mm de ancho, y esta carga se
deberá considerar simultáneamente con la
sobrecarga vehicular de diseño.

Los puentes exclusivamente para tráfico peatonal y/o

ciclista se deberán diseñar para una sobrecarga de
4.1 𝑥 10−3 𝑀𝑝𝑎.

Si las aceras, puentes peatonales o puentes para

ciclistas también han de ser utilizados por vehículos de
mantenimiento u otros vehículos, estas cargas se
deberán considerar en el diseño.
MODIFICACIÓN POR NÚMERO DE VÍAS CARGADAS (COEFICIENTE DE
PRESENCIA MÚLTIPLE)

Los factores de presencia múltiple son ajustes de diseño que consideran la probabilidad de
que más de un carril este cargado, asimismo los factores de presencia múltiple están
incluidos implícitamente en las ecuaciones aproximadas para factores de distribución, tanto
para un único carril cargado como para múltiples carriles cargados. Las ecuaciones se
basan en la evaluación de diferentes combinaciones de carriles cargados con sus
correspondientes factores de presencia múltiple, y su intención es considerar el caso más
desfavorable posible.

AASHTO 2017
 EFECTOS DINÁMICOS DE IMPACTO
Los efectos dinámicos provocados por los vehículos en movimiento se pueden atribuir a dos
orígenes:
• El efecto de martilleo, que es la respuesta dinámica del conjunto de la rueda frente a las
discontinuidades de la superficie de rodamiento, tales como las juntas del tablero, fisuras,
baches y deslaminaciones, y
• La respuesta dinámica del puente en su totalidad frente a los vehículos que lo atraviesan,
la cual se puede deber a ondulaciones del pavimento de la carretera, tales como las
provocadas por el asentamiento del relleno, o a la excitación resonante como resultado de
la similitud de frecuencias de vibración del puente y el vehículo.

AASHTO 2017
FUERZAS DE FRENADO

Para la consideración de la magnitud de esta fuerza

se considera que es muy probable que los
conductores de los vehículos apliquen los frenos de
forma simultanea después de observar algún evento,
pero nuevamente se aplica el factor de presencia
múltiple presentada en la Tabla de la lamina previa,
ya que es muy poco probable que todas las líneas de
trafico estén cargadas con el camión de diseño.
PRESIÓN DE FLUJO
La presión debida a un flujo de agua que actúa en la dirección longitudinal de las subestructuras
se deberá tomar como:
AASHTO 2017
La fuerza de arrastre longitudinal se deberá tomar como el producto entre la presión
de flujo longitudinal y la proyección de la superficie expuesta a dicha presión.

AASHTO 2017

La presión lateral uniformemente distribuida que actúa sobre una subestructura

debido a un caudal de agua que fluye formando un ángulo respecto del eje
longitudinal de la pila se deberá tomar como:
CARGAS DE VIENTO

Según la norma AASHTO LRFD la velocidad básica del viento varía considerablemente
dependiendo de las condiciones locales. Para las estructuras pequeñas y/o de baja altura el
viento generalmente no resulta determinante. En el caso de puentes de grandes dimensiones y/o
gran altura se deberían investigar las condiciones locales.
Se deberán considerar simultáneamente las presiones sobre los lados a sotavento y barlovento en
la dirección del viento supuesta.

Típicamente la estructura de un puente se debería estudiar separadamente bajo presiones de

viento actuando desde dos o más direcciones diferentes a fin de obtener las máximas presiones a
barlovento, sotavento y laterales que producen las cargas más críticas para la estructura.

Se asumirá que las presiones especificadas son provocadas por una velocidad básica del viento,
de 160 km/h.
EMPUJE DEL SUELO

El empuje del suelo se deberá considerar función de los siguientes factores:

- Tipo y densidad del suelo,

- Contenido del agua,
- Ubicación del nivel freático,
- Cantidad de sobrecarga,
- Pendiente del relleno,
- Inclinación del muro.

AASHTO 2017
CARGAS EN LA SUPERESTRUCTURA
 ANÁLISIS Y DISEÑO DE UN PUENTE TIPO
VIGA-LOSA DE UNA SOLA VÍA Y DE 12 m
DE LUZ
CÁLCULO MANUAL
 EJERCICIO MANUAL
Considerando una sobre carga tipo HL-93

Materiales:

F’c= 280 kg/cm2

Fy = 4200 kg/cm2
𝛿𝑐 = 2.4 𝑡/𝑚3 Peso especifico del concreto
𝛿𝑎 = 2.2 𝑡/𝑚3 Peso especifico del asfalto
ANÁLISIS Y DISEÑO DE UN PUENTE
RETICULADO METÁLICO
CÁLCULO CON SOFTWARE CSIBRIDGE
ANÁLISIS Y DISEÑO DE UN PUENTE DE UN SOLO TRAMO
ANÁLISIS Y DISEÑO DE UN PUENTE DE VARIOS TRAMOS
ANÁLISIS Y DISEÑO DE UN PUENTE CON VIGAS PRESFORZADAS
ANÁLISIS Y DISEÑO DE UN PUENTE VIGA CAJÓN
ANÁLISIS Y DISEÑO DE PILAS Y ESTRIBOS
CÁLCULO CON SOFTWARE CSIBRIDGE
ANÁLISIS Y DISEÑO DE PILAS Y ESTRIBOS
DEFINICIONES, TIPOS DE ESTRIBO, ESTADOS LIMITE, FACTORES DE CARGA Y RESISTENCIA,
FUERZAS EN UN ESTRIBO, REQUISITOS PARA EL DISEÑO, EJEMPLO MANUAL Y CON SAP2000
Los estribos son estructuras que soportan un tramo del puente y proporcionan un
apoyo lateral para el material de relleno sobre el cual descansa el camino
inmediatamente adyacente al puente, en la práctica se pueden utilizar diferentes
tipos de estribos.
Los tipos de estribo son:

- Gravedad
- Semigravedad en voladizo
- Estribos con contrafuertes
SELECCIÓN DEL ESTRIBO

El procedimiento para seleccionar el tipo más apropiado de estribo se puede basar en las
siguientes consideraciones:

1. Costo de construcción y mantenimiento.

2. Situación del movimiento de tierra, corte o relleno.
3. Tráfico durante la construcción.
4. Periodo de construcción.
5. Seguridad de los trabajadores.
6. Disponibilidad del costo del material de relleno.
7. Profundidad de la superestructura.
8. Medidas del estribo.
9. Área de excavación.
10. Estética con las estructuras adyacentes.
11. Experiencias previas con el tipo de estribo.
ESTADOS LÍMITE

Se considera que se ha alcanzado un estado límite cuando un estribo falla para satisfacer
su diseño. Los estados límites para el diseño de estribos pueden ser categorizados en:
estados límites últimos o de resistencia, estados límites de servicio y estados límites de
evento extremo.

Estados limites últimos.- Un estribo alcanza un estado limite ultimo cuando la estructura de
vuelve inestable. En el estado límite ultimo, un estribo puede experimentar severos
esfuerzos y daños estructurales, local y globalmente. También se pueden identificar varios
modos de falla en el suelo que soporta el estribo, estos también son llamados estados
límites últimos: incluyen la falla por capacidad de carga, falla por deslizamiento o
resbalamiento, falla por volteo o vuelco.

Estados limites de servicio.- Un estribo puede experimentar un estado limite de servicio

debido a un excesivo deterioro o deformación. Los estados límites de servicio incluyen
excesivos asentamientos totales o diferenciales, movimiento lateral, fatiga, fisuracion.
FACTORES DE CARGA Y RESISTENCIA
FUERZAS EN UN ESTRIBO

Las presiones de tierra ejercidas sobre un estribo pueden ser clasificadas en: reposo,
activo, pasivo. Cada una de estas presiones de tierra corresponde a diferentes
condiciones con respecto a la dirección y magnitud del movimiento del estribo. Cuando
el muro se mueve alejándose del relleno de tierra, la presión de tierra disminuye (presión
activa), cuando el muro se mueve hacia el relleno de tierra, la presión de tierra aumenta
(presión pasiva).
REQUISITOS DE DISEÑO PARA ESTRIBOS
Procedimientos de diseño para estribos.

Paso 1.- Seleccionar las dimensiones del muro.

Paso 2.- Determinar las cargas y las presiones de tierra.
Paso 3.- Calcular las fuerzas de reacción en la base
Paso 4.- Revisar los criterios de seguridad y estabilidad.

a) Ubicación de la componente normal de la reacción

b) Capacidad de apoyo en la base
c) Seguridad frente al deslizamiento

Paso 5.- Revisar las dimensiones del muro y repetir los pasos 2-4 hasta
satisfacer el criterio de estabilidad.

a) Asentamiento dentro los límites tolerables

b) Seguridad frente a la falla por cortante profunda.

Paso 6.- Si las dimensiones no llegan a ser razonables, se debe

considerar el uso de pilotes.
PILARES
Las pilas son los elementos de apoyo intermedios los cuales conducen los esfuerzos de la
superestructura hacia las fundaciones están diseñados para resistir presiones hidráulicas,
cargas de viento, cargas de impacto, etc.
Son elementos que sostienen principalmente cargas a compresión y también soportan
momentos flectores con respecto a uno o a los dos ejes de la sección transversal y esta
acción de flexión puede producir fuerzas de tensión sobre una parte de la sección
transversal.
Dos de los requerimientos funcionales de estos elementos de apoyo son:

 Transmitir las cargas debidas al peso propio, tráfico, cargas especiales, etc. A las
fundaciones.
 Transmitir a las fundaciones las componentes horizontales de las reacciones de apoyo,
debidas al viento, frenado de los vehículos, rozamiento, terremotos, etc.
 “Un día de tu vida que no aprendas o culmines algo que te impulsa a
tu objetivo, será un día perdido que te acerque al fracaso”

By: Ing. Jean Piers Chavez Aguirre

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celular: 981021922
 BIBLIOGRAFÍA

- American Association of State Highway And Transportation Officials (1996): Standard specifications for
bridges: Washington - USA.

- American Association of State Highway And Transportation Officials (2017): AASHTO LRFD Bridge Design
specifications SI Units: Washington – USA

- Análisis y diseño de puentes, metodo LRFD y ASD, Ramirez Coria Paola, Leon Avila Mikgy.

- Puentes con concreto postensado, Vallecilla Bahena

- Clases UNI, Mg. Cesar Alvarado Calderón

- Manual de diseño de puentes, PERU, 2016.