Mémoire Elvis KAPIOKO

Proposition d’une température équivalente de dimensionnement des chaussées en béton
bitumineux en couche de roulement au Burkina Faso.
DEDICACES
Je dédie ce présent mémoire à :
Au seigneur notre Dieu
La mémoire de mon père, que Dieu le père

tout puissant l’accueil dans son royaume et
qu’il veille toujours sur nous.
Ma bien aimée mère pour son soutien

inestimable et ses nombreuses prières.
Ma famille qui ne ménagent aucun n’effort

pour me soutenir et m’épauler dans mes
différentes entreprises. Un sincère merci à
vous.
Mémoire de fin d’études, Elaboré et présenté par KAPIOKO Elvis, Promotion 2016-2017
I
Proposition d’une température optimale pour le dimensionnement des chaussées revêtues en
béton bitumineux au Burkina Faso.
REMERCIEMENTS
A l’issue de cette formation d’ingénieur de conception en génie civil, je rends grâce à

Dieu pour toutes ses bénédictions. Ma reconnaissance va également à l’endroit de
nombreuses personnes qui ont contribué à la production de ce mémoire. Je tiens à
manifester particulièrement ma reconnaissance à :
 M. Gaston GNOUMOU, Directeur général de l’ESTPO, pour sa disponibilité et son

accessibilité, pendant toute la durée de notre formation à l’école ;
 Dr. Issaka GUIGUIMDE, pour son sens de l’écoute, suite aux différentes
préoccupations que nous avons eu, à lui soumettre durant notre formation ;
 Ing. Jean-Marie COMPAORE, Directeur des études adjoint de l’ESTPO, pour son
soutien et ses conseils ;
 Ing. Soumana ABDOU, Enseignant à l’ESTPO, Directeur de mémoire de la
présente étude, pour avoir accepté de nous encadrer malgré leurs occupations
multiples ;
 Ing. Ali SANA, Chef du département géotechnique routière au LNBTP, pour son
soutien et sa disponibilité ;
 Tout le corps administratif et professoral de l’ESTPO ;
 Tous les ingénieurs génie civil et directeur techniques des entreprises et bureaux
d’études de CGE, COGEB, SOROUBAT, ACE, CAEM, GTAH et TED pour leurs
informations et leur contribution ;
 Tous ceux qui de près ou de loin ont contribué à la réalisation de ce mémoire.
II
SIGLES ET ABREVIATIONS
2iE : Institut International de l’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement
ABNORM : Agence Burkinabé de Normalisation
ANM : Agence Nationale de la Météorologie
BB : Béton Bitumineux
BBM : Béton Bitumineux Mince
BBME : Béton Bitumineux à Module Elevé
BBTM : Béton Bitumineux Très Mince
BBSG : Béton Bitumineux Semi-Grenu
BTP : Bâtiments et Travaux Publics
CAMES : Conseil Africain et Malgache pour l’Enseignement Supérieur
CBR : Californian Bearing Ratio
CCTP : Cahier de Clauses Techniques Particulaires
CEBTP : Centre Expérimentale de Recherches et d’Etudes des Bâtiment et Travaux
Publics
COGEB : Construction Générale du Burkina
ECN : Ecole Centrale de Nantes
ESTPO : Ecole Supérieur des Travaux Publics de Ouagadougou
FCFA : Franc de Communauté Financière Africaine
INP-HB : Institut National Polytechnique Felix Houphouët Boigny
INSD : Institut National de Statistique et de la Démographie
LCPC : Laboratoire Centrale des Ponts et Chaussées
LNBTP : Laboratoire National des Bâtiments et Travaux Publics du Burkina Faso
NF P : Normes Françaises, Bâtiment et Génie civil
SETRA : Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
TDR : Termes De Reference
UFR : Unité de Formation et de Recherche
III
LISTE DES SYMBOLES
Symbole Signification Unités

CAM Coefficient d’Agressivité Moyenne -
𝐸 Module de Young MPa
n Durée de vies ans
i Taux de croissance %
Tc Trafic moyen journalier des véhicules poids lourd PL
NE Nombre d’essieux équivalent 13 tonnes -
𝜈 Coefficient de Poisson -
b Pente de fatigue du matériau -
t° Température ambiante °C
𝜀𝑡 Déformation par traction à la base de la couche de surface 𝜇𝑑𝑒𝑓
𝜀𝑧 Déformation verticale réelle 𝜇𝑑𝑒𝑓
𝜀𝑍𝑎𝑑𝑚 Déformation verticale admissible 𝜇𝑑𝑒𝑓
𝜎𝑡𝑎𝑑𝑚 Contrainte admissible en traction à la base d’une couche MPa
𝜎𝑍 Contrainte verticale réelle MPa
𝜎𝑍𝑎𝑑𝑚 Contrainte verticale admissible MPa
𝜎𝑏 Contrainte de traction du matériau MPa
𝑘𝑐 Corrélation labo/terrain, 1<kc<1.3 -
𝑘𝑟 Coefficient de risque -
𝑘𝑠 Coefficient de rigidité, 1<ks<1.3 -
𝑘𝑑 Coefficient de discontinuité -
IV
AVANT PROPOS
Créé en 2006 par arrêté N°2006-190/MESSRS/SG/CNESSP/SP du 03/10/2006,
l’Ecole Supérieure des Travaux Publics de Ouagadougou (ESTPO) est un
établissement privé d’enseignement Supérieur technique et professionnel. Elle est
située au Nord- Ouest de la Mairie de Boulmiougou secteur 12 de la ville de
Ouagadougou, avec pour actuel Directeur Général, Monsieur Gaston K. GNOUMOU.
L’ESTPO forme dans les filières de génie civil et de géomètre topographe. Les
cycles de formation disponible sont les suivants :
Ingénieur de conception ou Master II (BAC+5) : la durée de la formation est de trois
ans pour les titulaires d’un DEUG A (MP, PC ou MPI) ou B (CB ou BG) et de cinq ans
pour les titulaires d’un baccalauréat scientifique ou technique (C, D, E, F ou S), d’un
baccalauréat génie civil ou d’un diplôme jugée équivalent.
Ingénieur de travaux ou Licence professionnelle (BAC+3) : la durée de la
formation est de trois ans pour les titulaires d’un baccalauréat scientifique ou technique
(C, D, E, F ou S), d’un baccalauréat génie civil ou d’un diplôme jugée équivalent et
d’un an pour les titulaires d’un BTS en génie civil.
Technicien Supérieur (BAC+2) : la durée de la formation est de trois ans pour les
titulaires d’un baccalauréat scientifique ou technique (C, D, E, F ou S), d’un
baccalauréat génie civil.
Les diplômes délivrés par l’ESTPO sont reconnus par le Conseil Africain et Malgache
pour l’Enseignement Supérieur (CAMES). La filière de géomètre topographe étant
récente, elle doit se conformée elle aussi aux procédures d’homologation du CAMES,
avant de voir ses diplômes reconnus.
Pour l’obtention des diplômes, on exige des étudiants admissibles, la rédaction d’un
document sur un thème donné, et la présentation publique de celui-ci devant un jury.
Inscrit en 2012 au cycle d’ingénieur de conception, nous avons suivi la formation de
Génie Civil et c’est à cette exigence que nous nous soumettons à la production de
notre mémoire de fin d’étude dont le thème est : «Proposition d’une température
optimale pour le dimensionnement des chaussées revêtues en béton bitumineux
au Burkina Faso.»
V
RESUME
Les infrastructures routières jouent un rôle très important dans le développement

économique et social du Burkina Faso. Pour pouvoir remplir leurs fonctions, ils doivent
impérativement répondre aux conditions de confort, de sécurité et de durabilité.
Cependant, vu les contraintes économiques de notre pays, la conception de tels
ouvrages doivent reposer sur une étude minutieuse. Malheureusement les différents
paramètres pris en compte dans la conception des routes au Burkina ne sont pas
maitrisés. Le travail de recherches entrepris dans le cadre de ce mémoire s’est penché
sur l’étude de la température de dimensionnement des chaussées en béton bitumineux
au Burkina. En effet, à travers des recherches bibliographiques, des enquêtes auprès
de l’Agence Burkinabé de Normalisation, du Laboratoire Nationale des Bâtiments et
Travaux Publics, d’entreprises et bureaux d’études des BTP, nous avons noté
l’absence de température officielle, et aussi une diversité de température utilisée pour
le dimensionnement des chaussées en bb au BF. Nous avons donc, grâce aux
données climatiques collectées à l’Agence Nationale de Météorologie, effectuées des
études statistiques qui nous ont permis de proposer la température de 36 °C. Après
cette étape nous avons appliqué notre température sur trois (03) projets routiers déjà
réalisés, ce qui nous ont permis de vérifier la possibilité de son utilisation et aussi
dégager son intérêt.
Mots clés : Température, dimensionnement, béton bitumineux,
VI
ABSTRACT
VII
LISTE DES FIGURES
Figure 1: Environnement d’une route ......................................................................... 7

Figure 2: Coupe type d’une chaussée (source : Les enrobés bitumineux, tome 2) .... 8
Figure 3 : Structure type d’une chaussée souple ...................................................... 11
Figure 4 : Structure type d’une chaussée semi-rigide ............................................... 12
Figure 5: Structure type d’une chaussée rigide ........................................................ 12
Figure 6 : Organigramme de la démarche de la formulation..................................... 19
Figure 7 : Régions climatiques et pluviométrie du Burkina Faso (Source: Google,
Zones climatiques du BF) ......................................................................................... 22
Figure 8 : Variation du module du béton bitumineux avec la température ................ 24
Figure 9 : Localisation des stations utilisées pour l'étude ......................................... 31
Figure 10 : Droite de régression ............................................................................... 32
Figure 11 : T° (froide et chaude) Moyenne de retour (°C) ........................................ 37
Figure 12 : Température max de retour en °C .......................................................... 40
Figure 13 : Regroupement de températures calculées en °C ................................... 40
Figure 14 : Localisation du site du projet (Ouaga-Sakoinsé) .................................... 44
Figure 15 : Localisation du site du projet (cas Koupéla-Frontière Togo) .................. 47
Figure 16:Localisation du site du projet Boubtenga-Ziniaré ...................................... 51
VIII
LISTE DES TABLEAUX
Tableau I : Réseau routier par classification administrative et par type de routes en

2014 en km (Source : Direction générale des routes) .............................................. 11
Tableau II: Température de référence de fabrication d'un mélange hydrocarboné... 23
Tableau III : Variation du module du béton bitumineux avec la température ............ 23
Tableau IV : Résultats des enquêtes auprès des bureaux d'études ......................... 27
Tableau V : Correction effectuées sur les données manquantes ............................. 33
Tableau VI : Moyenne des températures moyennes annuelles de 1996 à 2016 ...... 34
Tableau VII : Températures de non dépassement .................................................... 36
Tableau VIII : Moyenne des températures max annuelles de 1996 à 2016 .............. 38
Tableau IX :Température de retour max en °C pour un période donné .................... 39
Tableau X : Structure de chaussée de la RN1 .......................................................... 45
Tableau XI : Comparaison entre les déformations réelles et admissibles de la RN1 46
Tableau XII : Coût d'exécution des différentes couches RN1 ................................... 46
Tableau XIII : Structure de chaussée de la RN16 entre Koupéla et la frontiere du Togo
................................................................................................................................. 48
Tableau XIV : Comparaison entre les déformations réelles et admissibles de la RN16
................................................................................................................................. 48
Tableau XV : Proposition de la Structure de chaussée de la RN16 .......................... 49
Tableau XVI : Comparaison entre les déformations réelles et admissibles de la
nouvelle proposition .................................................................................................. 49
Tableau XVII : Structure de chaussée de la route Boubtenga-Ziniaré ...................... 52
Tableau XVIII : Comparaison entre les déformations réelles et admissibles de la route
départementale N°40 ................................................................................................ 52
Tableau XIX : Coût d'exécution des différentes couches Route départementale N°40
................................................................................................................................. 52
Tableau XX : Nouvelle structure de chaussée de la RN1Error! Bookmark not
defined.
IX
LISTE DES EQUATIONS
Équation 1 : Equation de la droite de regression ...................................................... 32

Équation 2: Moyenne arithmétique ........................................................................... 34
Équation 3: Ecart type .............................................................................................. 35
Équation 4: Température de retour ........................................................................... 35
Équation 5 : Contrainte admissible ........................................................................... 45
Équation 6 : Déformation admissible (formule de SHELL)........................................ 46
Équation 7 : Déformation admissible (formule du LCPC) ......................................... 46
Équation 8 : Déformation admissible transversale .................................................... 46
X
TABLE DES MATIERES
DEDICACES................................................................................................................ I
REMERCIEMENTS .................................................................................................... II
SIGLES ET ABREVIATIONS..................................................................................... III
LISTE DES SYMBOLES............................................................................................ IV
AVANT PROPOS ....................................................................................................... V
RESUME ................................................................................................................... VI
ABSTRACT .............................................................................................................. VII
LISTE DES FIGURES ............................................................................................. VIII
LISTE DES TABLEAUX............................................................................................. IX
LISTE DES EQUATIONS ........................................................................................... X
TABLE DES MATIERES............................................................................................ XI
INTRODUCTION ........................................................................................................ 1
1. CONTEXTE ET JUSTIFICATION ........................................................................ 2
2. OBJECTIFS DU MEMOIRE ............................................................................................................. 3
2.1. Objectif global ..................................................................................................................... 3
2.2. Objectifs spécifiques ......................................................................................................... 3
3. METHODOLOGIE DE TRAVAIL ...................................................................................................... 3
4. RESULTATS ATTENDUS ................................................................................................................ 3
5. CHOIX ET INTERÊT DU THEME ..................................................................................................... 4
6. LIMITE DU THEME ....................................................................................................................... 4
7. DIFFICULTES RENCONTREES ........................................................................................................ 5
CHAPITRE I : LES ROUTES ...................................................................................... 6
I.1. HISTORIQUE, DEFINITION ET CLASSIFICATION ....................................................... 7
I.1.1 Historique ............................................................................................................................ 7
I.1.2 Définition et constitution d’une chaussée .................................................................. 7
I.1.3 Matériaux de chaussée : .................................................................................................. 9
I.1.4 Classification nationale des routes ............................................................................ 10
I.2. LES DIFFERENTES STRUCTURES DE CHAUSSEES ET LEURS MATERIAUX 11
I.2.1 Structures de chaussées ................................................... Error! Bookmark not defined.
I.2.2 Matériaux de chaussées .................................................... Error! Bookmark not defined.
I.3. DIMENSIONNEMENT D’UNE STRUCTURE DE CHAUSSEE (NF P 98-086) ........ 13
CHAPITRE II : BETON BITUMINEUX ET CLIMAT DU BURKINA FASO ................. 15
XI
II.1. LE BETON BITUMINEUX ..................................................................................................... 16

II.1.1 Les constituants du béton bitumineux ..................................................................... 16
II.1.1.1 Les granulats ................................................................................................................ 16
II.1.1.2 Les liants hydrocarbonés ......................................................................................... 17
II.1.2 Méthodologie de formulation des enrobés [5] ........................................................ 18
II.1.3 Epreuve de formulation [6] .......................................................................................... 20
II.2. CLIMAT DU BURKINA FASO.............................................................................................. 20
II.2.1 Contexte général............................................................................................................. 20
II.2.2 Les régions climatiques................................................................................................ 21
II.2.2.1 La zone soudanienne ................................................................................................. 21
II.2.2.2 La zone soudano sahélienne ................................................................................... 21
II.2.2.3 La zone sahélienne ..................................................................................................... 21
II.3. RELATION TEMPERATURE-BETON BITUMINEUX ...................................................... 22
II.3.1. Température de mise en œuvre des enrobés ........................................................ 22
II.3.2. Température de fonctionnement ............................................................................... 23
CHAPITRE III : ETAT DES LIEUX DE LATEMPERATURE UTILISEE POUR LE
DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES EN BB AU BF........................................ 25
III.1. STRUCTURE ADMINISTRATIVE : ABNORM ................................................................. 26
III.2. LES ENTREPRISES DES BTP ........................................................................................... 26
III.3. LES BUREAUX D’ETUDES ................................................................................................ 27
III.4. LE LABORATOIRE NATIONALE DU BATIMENT ET TRAVAUX PUBLICS ............ 28
CHAPITRE IV : ANALYSE DES DONNEES CLIMATIQUES ................................... 29
IV.1. DEMARCHE ET METODOLOGIE ..................................................................................... 30
IV.2. EXTRACTION DES SERIES DE TEMPERATURES ...................................................... 30
IV.3. TRAITEMENTS DES SERIES DE DONNEES ................................................................. 31
IV.3.1. Correction des valeurs manquantes ...................................................................... 31
IV.3.2. Etude des températures de retour .......................................................................... 33
IV.3.2.1. La loi normale ............................................................................................................ 33
IV.3.2.2. La loi de Goumbel .................................................................................................... 37
IV.4. PROPOSITION DE LA TEMPERATURE POUR LE DIMENSIONNEMENT DES
CHAUSSEES EN BB..................................................................................................................... 40
CHAPITRE V : APPLICATION DE LA TEMPERATURE .......................................... 42
V.1. CRITERES DE VERIFICATION POUR LES CHAUSSEES BITUMINEUSES [05] .... 43
V.2. PRESENTATION DE PROJET ............................................................................................ 43
V.2.1. Cas1 : RN1 (Ouaga-Sakoinsé) [9] ............................................................................. 43
XII
V.2.2. Cas2 : RN04-RN16 (Koupéla-Frontière Togo) [10] ............................................... 47

V.2.3. Cas3 : Route départementale N°40 BOUBTENGA-ZINIARE [11] ...................... 50
V.3. APPLICATION DE LA TEMPERATURE DE 36°C........................................................... 53
RECOMMANDATIONS ............................................................................................ 57
CONCLUSION .......................................................................................................... 59
BIBLIOGRAPHIE ...................................................................................................... 61
ANNEXES ................................................................................................................ 62
XIII
II
Proposition d’une température équivalente de dimensionnement des chaussées en béton
bitumineux en couche de roulement au Burkina Faso.
INTRODUCTION
I
Le Burkina Faso est un pays en voie de développement situé au cœur de l’Afrique

occidentale. Pays enclavé, son réseau routier représente une base principale pour son
économie dans la mesure où il permet le transport des marchandises, le déplacement
des personnes et contribuent à l’occupation des territoires ainsi qu’à l’exploitation des
ressources. Les routes revêtues représentent actuellement 17,5% du réseau routier
Burkinabé. Ce pourcentage est amené à augmenter vu les nombreux travaux de
bitumage déjà en cours et en projet.
1. CONTEXTE ET JUSTIFICATION
La conception d’infrastructure routière doit reposer sur une étude adéquate afin de
répondre valablement à ses fonctions. Malheureusement nous constatons que la
plupart des routes subissent des déformations intenses ou sont en état de
dégradations accélérés et atteignent une phase de rupture prématurée. Ce qui nous
interroge sur l’adaptation faite des normes et des spécifications européennes pour le
dimensionnement des routes dans le contexte du Burkina Faso qui a un climat très
différent (climat chaud).
Nos investigations auprès de certaines entreprises et certains bureaux d’études de la
place nous révèlent que la détermination des caractéristiques des chaussées reste un
problème pour les pays en voies de développement à cause du manque de données
fiables issues des études. Par exemple, la température, qui prend en compte les
conditions d’environnement auxquelles les chaussées routières sont soumises
continuellement au long leur durée de vie, utilisée dans le dimensionnement des
routes en béton bitumineux n’est pas bien définit voir non maîtrisé par certains
ingénieurs. L’utilisation de logiciel de dimensionnement réalisé pour le contexte
français et la non maitrise de ses paramètres d’entrée viennent se greffer à ce
problème.
En effet l’adaptation des résultats des études établies dans des contextes
environnementaux et climatiques différents de ceux des pays tropicaux n’est pas sans
conséquences sur le comportement mécanique du matériau bitumineux mis en œuvre,
car les spécifications techniques en vue de leur utilisation en construction routière sont,
elles, en relation avec la zone géologique [01]. Jusqu’à présent, aucune température
2
officielle n’est utilisée pour le dimensionnement des chaussées en béton bitumineux

au Burkina Faso. Elle varie d’un projet à un autre.
C’est fort de ce constat que nous avons penché notre réflexion sur ce thème :
«Proposition d’une température optimale pour le dimensionnement des
chaussées revêtues en béton bitumineux au Burkina Faso. »
Il sera question pour nous à travers cette étude de proposer une température
équivalente pour le dimensionnement des chaussées en béton bitumineux au Burkina
Faso.
2. OBJECTIFS DU MEMOIRE
2.1. Objectif global
Déterminer une température optimale pour le dimensionnement des chaussées
revêtues en béton bitumineux.
2.2. Objectifs spécifiques

 Etablir une analyse fréquentielle de la température ambiante au Burkina Faso ;
 Proposer une température pour le dimensionnement des chaussées en béton
bitumineux ;
 Appliquer cette température au dimensionnement des routes revêtues en béton
bitumineux;
 Evaluer les répercussions de l’utilisation de cette température ;
3. METHODOLOGIE DE TRAVAIL
La méthodologie de travail adoptée pour la production de ce mémoire est la suivante :
 Recherches bibliographiques, exploitation des résultats de recherches et de
mémoires antérieurs.
 Récolte des données climatiques à l’Agence Nationale de la Météorologie.
 Enquêtes auprès d’entreprises et bureaux d’études sur les études de routes en
béton bitumineux.
 Etude comparée du dimensionnement d’une route avec la température
couramment utilisée et celle issu de notre étude.
4. RESULTATS ATTENDUS
 Une analyse fréquentielle des températures est établie ;
3
 Une température de référence pour le dimensionnement des chaussées en

béton bitumineux est proposée ;
 Une application de cette température au dimensionnement des routes revêtues
en béton bitumineux est faite ;
 Les répercussions de l’utilisation de cette nouvelle température sont dégagées ;
5. CHOIX ET INTERÊT DU THEME

Les fluctuations de température de l’air ambiante, journalières et saisonnières,
l’intensité de la radiation solaire, les matériaux qui composent les couches de la
chaussée routière, leur géométrie, les conditions de surface et les précipitations
influencent significativement la stabilité de la chaussée. Par conséquent, le succès à
long terme de la conception des couches routières consiste dans une estimation
précise du profil de température, ce qui aide beaucoup à l’évaluation des déformations
de la structure et à une estimation plus exacte du module de calcule.
De plus, vu l’importance des infrastructures routières pour notre pays, des
dégradations précoces qu’elles subissent malgré le coût important des
investissements qu’elles requièrent sans oublier les faibles moyens disponibles, la
maitrise des paramètres d'entrées des codes de calcul de dimensionnement serait
d’une grande importance pour l’amélioration du dimensionnement de nos
infrastructures routières.
Cette étude sera de notre part, après cinq (05) années de formation dans le domaine
des BTP, une contribution pour la maîtrise des paramètres de dimensionnement des
routes au Burkina.
6. LIMITE DU THEME
Les limites de notre étude se trouvent dans les hypothèses formulées qui sont
simplificatrices, l’insuffisance de moyens techniques de nos laboratoires qui nous
limite dans certains essais et faisant que la plupart des caractéristiques intrinsèques
des matériaux utilisés sont a priori déterminées avec une marge d’erreur, d’où des
résultats souvent pas précis. Notons aussi les effets du changement climatique qui ne
sont pas maîtrisés.
4
7. DIFFICULTES RENCONTREES
Tout travail scientifique n’étant pas à l’abri de difficultés, nous citerons quelques-unes
que nous avons rencontrées :
 Les démarches administratives très longues pour la récolte des données
climatiques ;
 L’insuffisance des documents sur ce thème ;
 la difficulté d’accès aux données des entreprises et bureaux d’études ;
 la réticence de certains responsables à se prêter à nos questions ;
 nos moyens financiers et matériels très limités ;
 le manque des données fiables.
Malgré toutes ces difficultés des résultats probants ont été obtenus et serviront de
galons pour les futures recherches.
5
CHAPITRE I : LES ROUTES
6
I.1. HISTORIQUE, DEFINITION ET CLASSIFICATION

I.1.1 Historique
De tout temps, pour diverses raisons sociales, économiques et culturelles, l’homme a
eu besoin de se déplacer. Ces déplacements sont à l’origine de la route, matérialisée
par le passage répété des personnes et/ou des animaux. C'est ainsi que les anciennes
pistes étaient consolidées progressivement. Globalement la construction routière a
évolué au rythme du développement technique et technologique des sociétés ainsi
que de l’essor économique des nations. Des pistes piétonnes, on a commencé par
construire des routes avec de gros blocs de pierres alignés sur le terrain naturel, puis
on a utilisé des pierres brisées pour remplir les vides entre les gros blocs ; ensuite on
a construit des routes en terre. De nos jours les routes ont des structures définitives,
elles sont construites avec des matériaux de qualité de plus en plus croissante
(sélectionnés ou améliorés) ; leur couche de surface est réalisée avec de plus en plus
de confort.
I.1.2 Définition et constitution d’une chaussée

Une route se définit comme étant une voie terrestre aménagée pour la circulation des
biens et des personnes. Elle permet de relier tous les points d’un territoire.
Figure 1: Environnement d’une route [2]

Emprise : partie du terrain qui appartient à la collectivité et affecté à la route ainsi
qu’à ses dépendances ;
Assiette : surface du terrain réellement occupée par la route ;
7
Plate-forme : surface de la route qui comprend la chaussée et les accotements ;

Chaussée : surface de la route aménagée sur laquelle circulent les véhicules ;
Accotement : zone latérale de la plate-forme qui borde extérieurement la chaussée.
Selon la norme NF P 98086,2011 la chaussée se définit comme une structure

constituée par la superposition de matériaux granulaires dimensionnés plus ou moins
épais, disposé en une ou plusieurs couches bien individualisées ayant chacune un rôle
déterminé, dont la fonction est de résister aux actions mécaniques du trafic. Sa
structure comprend trois types de couches avec d’éventuelles sous-couches,
respectivement :
 La couche superficielle ou couche de surface : comprenant le revêtement

en contact avec la circulation pouvant être composée de deux sous-couches
(une couche de liaison et une couche de roulement) ;
 La couche d’assise : qui est l’élément structurel principal de la chaussée. Elle
se décompose en deux sous-couches, la couche de fondation et la couche de
base ;
 La couche de forme : qui fait la transition entre la structure et la partie
supérieure des terrassements (PST) ou sol support. Cette couche est mise en
place lorsque le sol en place n’est pas de bonne qualité. Son interface avec la
couche d’assise est dénommée plate-forme de chaussée et a la fonction de
repartir sans dommage sur le sol les efforts dû à la circulation des véhicules.
Figure 2: Coupe type d’une chaussée (source : Les enrobés bitumineux, tome 2)
8
I.1.3 Matériaux de chaussée :

Les matériaux de chaussée peuvent être regroupés en trois (03) grandes familles que
sont :
Les matériaux naturels :
Il existe plusieurs types de matériaux naturels composés de sols fins et des matériaux
granulaires que sont :
 Les graveleux latéritique (GL)
 Les sables argileux
 Les graves non traitées (GNT)
Les matériaux traités au liant hydraulique :
On distingue plusieurs types de matériaux traités au liant hydraulique. Ainsi, en
fonction du liant utilisé, il y aura des matériaux traités au ciment, à la chaux, au laitier
ou aux cendres volantes. Aussi en fonction de la granulométrie du matériau et le
dosage en liant hydraulique, on distingue :
 Les graves traités au liant hydraulique
 Les sables traités au liant hydraulique
 Les bétons compactés
 Les graves hydrauliques haute performances
Ces matériaux sont le plus souvent employés pour les chaussées à fort trafic car ils
ont pour avantages d’ :
 Etre très performant avec un module d’élasticité élevé
 Etre très résistant en compression et en traction
 Avoir une bonne tenue en fatigue avec une durabilité forte
Mais dans le même temps, ceux-ci présente un inconvénient majeur du point de vue
pathologie de chaussée car il se produit des fissurations lors du retrait du béton.
Les matériaux traités au liant hydrocarboné

De nos jours, concernant les matériaux traités au liant hydrocarboné, il n’existe plus
qu’un seul type que sont les enrobés bitumineux. En effet vu que le goudron a des
propriétés cancérigènes, son utilisation en tant que liant est délaissée au profit du
bitume. Aussi on distingue en fonction de la granulométrie, du degré de compactage,
du grade et du dosage en bitume différents types d’enrobés bitumineux qui sont :
 La grave bitume (GB)
9
 Le béton bitumineux (BB)

 L’enrobé à module élevé (EME)
Aussi à travers le mode de production, on distingue deux types d’enrobés qui sont :
 Les enrobés à chaud
 Les enrobés à froid ou grave émulsion.
Les matériaux traités au liant hydrocarbonés sont les plus utilisés pour les chaussées
et pour tout trafic car ils ont pour avantages d’assurer un bon compromis entre des
performances moyennes comparé à celle des matériaux traités au liant hydraulique et
une capacité de déformation sans fissures du support qui permet ainsi de supporter
des déflexions très élevées.
I.1.4 Classification nationale des routes
La classification se fait généralement selon deux critères : le critère administratif et le

critère technique.
Critère administratif
Cette classification prend en compte les considérations liées à l’aménagement du
territoire ainsi que des considérations d’ordre politique ou militaire. On distingue
généralement :
 Les routes nationales : qui relient les centres administratifs les plus importants
entre eux et les pays à l’extérieur ;
 Les routes régionales : qui assurent la liaison entre les villes moyennes ;
 Les routes départementales : qui assurent la communication entre les
départements.
Critère technique
Il s'agit d'un classement du réseau sur la base du niveau d'aménagement technique.

Chaque niveau d'aménagement est défini à partir de la structure du corps de
chaussée, la nature de l'assainissement, les caractéristiques géométriques et de
fonctionnement. On distingue:
 les pistes ordinaires (PO)

 les pistes améliorées de type B
 les pistes améliorées de type A
 les routes en terre ordinaires (RTO ou RO)
10
 les routes en terres modernes (RM)

 les routes bitumées (RB)
Tableau I : Réseau routier par classification administrative et par type de routes en

2014 en km (Source : Direction générale des routes)
Classification
technique
RB RM RO Type A Type B PO Total
Classification
administrative
Routes
3 522 42 1 885 475 264 540 6 728
nationales
Routes
76 0 161 1 672 490 1 151 3 550
régionales
Routes
44 0 103 1 677 2 507 695 5 026
départementales
Total 3 642 42 2 149 3 824 3 261 2 387 15 304
I.2. LES DIFFERENTES STRUCTURES DE CHAUSSEES

Selon le mode de fonctionnement mécanique, les chaussées sont classées en 03
catégories :
I.2.1 Les chaussées souples

Elles sont constituées d’une couche bitumineuse en surface au-dessus d’une couche
de base et d’une couche de fondation en matériaux granulaires traités ou non.
Figure 3 : Structure type d’une chaussée souple
11
I.2.2 Les chaussées semi-rigides

Ce sont des chaussées dont la couche de surface est en revêtement bitumineux, la
couche de base et/ou la couche de fondation traitée au liant hydraulique.
Figure 4 : Structure type d’une chaussée semi-rigide

I.2.3 Les chaussées rigides
Les chaussées rigides ont une structure résistante. Elles ont une structure en béton
constituant la couche superficielle et/ou la couche d’assise de la chaussée.
Figure 5: Structure type d’une chaussée rigide

(Source figure 3, 4, 5): Cours de route II master I, ESTPO)
12
Dans l’annexe 1 nous avons présenté les différents matériaux couramment utilisés et
leur place en structure de chaussée.
I.3. DIMENSIONNEMENT D’UNE STRUCTURE DE CHAUSSEE (NF P

98-086)
Avant d’atteindre cette étape, il est indispensable d’effectuer des études préliminaires
pour connaitre le terrain que traverse notre route. Il s’agit en gros des études de trafic,
des études topographiques, des études géotechniques et de la conception linéaire
pour déterminer les caractéristiques géométriques et la constitution de la route.
Etudes topographiques
Ces études permettent l'établissement des profils en long et en travers qui contribuera
à l'évaluation des terrassements et de leur incidence financière sur le projet. Pour
minimiser les terrassements, le tracé doit épouser autant que possible celui du terrain
naturel suivant l'axe de la route.
Etudes géotechniques
Il s’agit d’étudier la nature du sol afin de prendre en compte les zones de faible
portance, les affleurements de rochers, les instabilités de terrains et les sols
compressibles, s’il y’en a afin de faire un choix optimal du tracé.
Conception linéaire
Elle est définit par trois (03) paramètres fondamentaux permettant de définir les
caractéristiques géométriques de la route en respectant les conditions de confort et de
sécurité de l’usager.
- Le tracé en plan : définit le tracé de la route et indique par la même occasion
son environnement et l'emplacement des ouvrages d'art et de ses équipements.
Elle est généralement une succession d'alignements droits et de courbes.
- Le profil en long : c’est une coupe longitudinale de la route. Il indique les
pentes longitudinales, les raccordements altimétriques, les hauteurs des
remblais des déblais au niveau de l'axe.
- Le profil en travers : constitue les coupes transversales perpendiculairement
à l'axe de la chaussée.
13
Grace à ces différentes études, le prédimensionnement de la structure peut être

effectué et ainsi, le dimensionnement proprement dit.
Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière consiste à déterminer

la nature et l’épaisseur des couches qui la constituent afin qu’elle puisse résister aux
diverses sollicitations et agressions auxquelles elle sera soumise tout au long de sa
durée de vie.
Les facteurs de bases pour le dimensionnement d’une chaussée sont :
 Le trafic (volume et évolution);
 Les matériaux de viabilité (leur comportement mécanique) ;
 Le sol de plateforme (son CBR) ;
 La durée de service ;
 Le climat.
Les méthodes de dimensionnement ont variées, elles étaient empiriques basées sur
des observations à long terme du comportement des matériaux et aujourd’hui elles
sont plus rationnelles basées sur la mécanique des milieux continus et sur la
résistance des matériaux.
Il existe différentes méthodes de dimensionnement des chaussées et leur application
varient suivant le type de chaussée et les pays.
Au Burkina Faso, la méthode adoptée pour le dimensionnement des structures de
routes revêtues est l’application du guide pratique du CEBTP vérifié avec le logiciel
ALIZE et la formule de PELTIER pour le dimensionnement des routes en terres. [02]
14
CHAPITRE II : BETON BITUMINEUX ET CLIMAT DU

BURKINA FASO
15
II.1. LE BETON BITUMINEUX
Un enrobé ou enrobé bitumineux est un mélange de graviers, de sable et de liant

hydrocarboné. Chaque type d’enrobé est défini par la nature de ses composants, par
ses performances et par la couche de chaussée à laquelle il est destiné (couche de
roulement ou couche d’assise). On distingue une gamme variée d’enrobés
bitumineux1 utilisées comme couche de roulement sur les infrastructures routières
mais nous allons nous intéresser particulièrement au béton bitumineux.
La couche de roulement est la couche supérieure de la structure de chaussée sur
laquelle s’exercent directement les agressions conjuguées du trafic et du climat. On lui
demande des qualités d’usages précises en relation avec la pneumatique/chaussée à
savoir : une forte adhérence, une bonne drainabilité, un bon niveau d’uni, et une
réduction du bruit de roulement des véhicules. L’atteinte de ces qualités est en partie
tributaire de la qualité des matériaux choisi pour la formulation du béton bitumineux.
II.1.1 Les constituants du béton bitumineux

II.1.1.1 Les granulats
D’après la norme XP P 18-540, les granulats sont des grains de dimensions comprises
entre 0 et 125 mm. Ils sont désignés par leurs plus petite et plus grande dimensions d
et D, l’intervalle d/D étant appelé classe granulaire et sont d’origine naturelle ou
artificielle.
Les granulats représentent l’ossature des couches de chaussées et de leur qualité
dépend en partie celle des routes, pour cela plusieurs essais2 sont réalisés en
laboratoire afin de déterminer leurs caractéristiques intrinsèques et géométriques. Les
05 paramètres conditionnant le choix des granulats sont sa dimension, sa granularité,
son angularité, sa dureté et sa propreté. Les granulats les plus utilisés en construction
routière sont des concassés avec une masse volumique comprise entre 𝟐 𝒆𝒕 𝟑𝒕/𝒎𝟑 et
les seuils choisis pour la confection des bétons bitumineux sont 0/10 et 0/14.
Il faut noter que le filler, qui est par définition du granulat, se caractérise par son degré
de finesse, de mouture et une granulométrie variant de 1 à 80 microns. Le rôle du filler
1
Il s’agit du BBTM, BBM, BBSG, BBME et du BBDr
2
Analyse granulométrique, Los Angeles, Micro-Deval, Coefficient d’aplatissement, Equivalent de sable (voir
annexe 1)
16
dans le mélange est de combler les vides, de contribuer à une répartition uniforme du
liant dans le mélange, d'absorber une grande partie des huiles volatiles du liant
ralentissant ainsi son vieillissement.
Compte tenu des spécifications précédentes, la teneur totale en filler des granulats
doit être comprise entre 5 et 9%. Cela est nécessaire pour obtenir les pourcentages
de vide prescrits. Par ailleurs, pour conférer au mélange la meilleure cohésion
possible, il est essentiel que le rapport filler/bitume soit maintenu entre 1.1 et 1.4. [03]
II.1.1.2 Les liants hydrocarbonés

Ce sont des substances constitués essentiellement d’assemblages d’atomes de
carbone et d’hydrogène qui, au contact de particules solides telles que les granulats
par exemple, développent des forces d’adhésion et de cohésion assurant de la sorte
une certaine rigidité, des résistances à la déformation en traction, à la compression et
au cisaillement. On en distingue trois (03) familles : les liants naturels, les goudrons3
et les bitumes.
Le bitume est un matériau visco-élastique provenant du raffinage et du traitement des
pétroles bruts. De couleur noir, il contient en moyenne 80 à 85 % de carbone, 10 à 15
% d’hydrogène 2 à 3 % d’oxygène et en moindre quantité du soufre de l’azote ainsi
que divers métaux-fer, vanadium, nickel, aluminium, silicium à l’état de traces. Sa
souplesse d’emploi et ses propriétés essentielles d’adhérence, de plasticité,
d’élasticité, d’insolubilité dans l’eau lui ont valu un développement important dans la
construction routière.
Le mode d’utilisation principal est sous forme de bitume pur et les plus utilisé au
Burkina Faso sont de classe 35/50 et 50/70; les essais effectuer sur celui-ci sont
respectivement la norme NF EN 1426 et 1427 : la mesure de la pénétrabilité, la mesure
du point de ramollissement bille et anneau. Il est aussi caractérisé par d’autres essais
tels que la densité et le point éclair qui est une information concernant la sécurité
d’utilisation, la ductilité, l’évolution au chauffage, le vieillissement et la solubilité dans
certains solvants.
3
Les goudrons sont le produit de la pyrogénation à l’abri de l’air des matières d’origine végétale, le plus souvent
de la houille. Vu les risques très important pour la santé des personnes lors de sa manipulation du fait de ces
propretés cancérigène, le goudron n’est plus utilisé dans la fabrication des enrobés.
17
II.1.2 Méthodologie de formulation des enrobés [04]

L’objectif principal de la formulation est de déterminer une composition optimale de
granulats, de liants et aussi de vides afin d’atteindre les performances visées. En plus
de cet, objectif, elle vise à assurer la fabrication de matériaux aptes à :
- Une mise en œuvre correcte in situ ;
- Satisfaire les exigences de durabilité structurelle ;
- Satisfaire les exigences de qualité de la chaussée.
Bien qu’à ce jour aucune méthode universelle de formulation n’a pu être édictée,
plusieurs méthodes de formulation sont recommandées. Ces méthodes suivent une
démarche bien précise qui comporte cinq (05) phases que sont :
Définition du besoin de performance

Elle consiste à définir pour chaque couche les propriétés recherchées pour
caractériser les performances de la chaussée. Ces caractéristiques sont :
- Le module complexe
- La résistance à la fatigue mécanique
- La résistance aux déformations permanentes
- La susceptibilité à l’eau.
Sélection des composants
Cette étape consiste à choisir des granulats, les liants et les ajouts utilisés lors de la
fabrication de l’enrobé en fonction des différentes caractéristiques que sont :
- Le trafic
- Le climat
- La structure de la chaussée
- Les performances recherchées de la couche de surface.
Formulation volumique
A ce niveau, tout commence par la définition des critères de remplissage volumique
suivi de la détermination de la composition du mélange qui se fait comme suit :
- Evaluation de la teneur de vide du squelette minérale
- Détermination du volume disponible pour le mélange liant-fillers
- Détermination de la composition du mastic
- Vérification des critères de remplissage.
Optimisation
18
Cette partie consiste à fabriquer en plus de l’enrobé à la teneur en liant initiale, quatre
(04) enrobés différents de teneur en liant variant de +
−0,5%. Chaque type d’enrobé est
compacté suivant la procédure Marshall ou à la PCG puis on choisit la teneur en liant

donnant la compacité optimale.
Vérification
Cette dernière étape consiste à vérifier les performances de l’enrobé formulé. A ce
niveau, la vérification se fait à travers des essais de module, de fatigue, d’orniérage et
de susceptibilité à l’eau. Les différents résultats obtenus serviront à valider la formule
retenue au niveau de l’optimisation.
Toute cette démarche peut-être matérialisé comme suit dans un organigramme :
Figure 6 : Organigramme de la démarche de la formulation

(Source les enrobés Tome 2)
19
II.1.3 Epreuve de formulation [05]

Elle a pour objet d’établir les caractéristiques obtenues sur un mélange hydrocarboné.
L’essai se déroule en laboratoire et les essais sont réalisés avec des matériaux
prévisibles sur chantier. Selon le type d’enrobés, le degré de connaissance de la
formule et l’usage prévu, l’épreuve de formulation comprend des séquences d’essais
adaptés. Ainsi nous pouvons distinguer quatre (04) niveaux d’épreuves de formulation.
Le niveau 1 se fonde sur l’examen de pourcentage de vides à la presse à cisaillement
giratoire et sur la tenue à l’eau du mélange (essai Duriez, essai à la presse à
cisaillement giratoire PCG, EN 12-697.31).
Le niveau 2 comprend les essais de niveau 1 complétés par un essai d’orniérage
(essai d’orniérage).
Le niveau 3 introduit en plus un essai à caractère structurel, la détermination du
module de rigidité dans des conditions fixées (essai de module complexe).
Le niveau 4 prend en compte la résistance à la fatigue (essai de fatigue).
Au LNBTP, seulement les essais DURIEZ et MARSHALL sont effectués dans la

formulation du béton bitumineux. (Voir annexe 1)
II.2. CLIMAT DU BURKINA FASO

II.2.1 Contexte général
Le Burkina Faso est un pays de la zone intertropicale. Dans le contexte Africain, il peut
être considéré comme une zone de transition climatique entre le domaine désertique
au Nord et le domaine équatoriale au Sud. Le pays baigne dans un climat tropical à
saison contrastées : une saison sèche et une saison humide. Dans le détail, le Burkina
Faso connait quatre (04) saisons :
- Une Saison humide
- Une saison humide et fraiche de transition
- Une saison sèche
- Une saison sèche et chaude de transition
L’avènement de ces saisons est régi par le jeu de deux (02) grandes masses d’air
qui desservent le pays.
Une masse d’air continentale provenant de l’anticyclone saharien qui se
développe entre le 10è et le 40è degré de latitude Nord. Il met en œuvre une
20
masse d’air froide et sèche dont le « cœur » se situe au-dessus de la Libye

d’où sa seconde appellation d’ « anticyclone libyen ».
Une masse d’air maritime provenant de l’anticyclone australe qui fluctue
entre le 10è et le 30è degré de latitude Sud. Encore appelé « anticyclone de
Sainte Hélène », il met en œuvre une masse d’air humide et chaude à
« noyau » situé au-dessus de l’océan Atlantique.
C’est la rencontre de ces deux masses d’air qui constitue le Front intertropical (FIT) ou
Convergence Intertropicale (CIT) dont le balancement au-dessus du pays donne les
saisons.
II.2.2 Les régions climatiques
II.2.2.1 La zone soudanienne
Elle occupe toute la portion Sud du pays, au Sud de l’isohyète 900 mm. La saison des
pluies y dure environ six (06) mois. Les hauteurs annuelles des pluies peuvent
atteindre et même dépasser 1 300 mm. De même, le nombre de jours de pluie par an
y est élevé : il est généralement supérieur à 60 jours et peut atteindre et dépasser les
90 jours. C’est le domaine des faibles amplitudes thermiques et des fortes humidités
atmosphériques.
II.2.2.2 La zone soudano sahélienne
C’est la portion du pays comprise entre les isohyètes 900 mm et 600 mm. Elle occupe
près de la moitié de la superficie du Burkina Faso. La saison des pluies y dure quatre
(04) à cinq mois. Dans la zone soudano sahélienne, tous les paramètres du climat
(température, pluie, vents, ect.) présentent des valeurs médianes, attestant ainsi du
caractère de zone de transition de cette entité.
II.2.2.3 La zone sahélienne

Elle représente environ 25% de la superficie du pays et est délimitée au sud par
l’isohyète 600 mm. C’est la région climatique la moins arrosée. Les hauteurs
pluviométriques annuelles peuvent descendre en dessous de 150 mm. Le nombre de
jours de pluie par an est parfois inférieur à 30 jours. Ouant à la saison des pluies elle-
même, elle ne dépasse guère trois (03) mois.
Les éléments du climat ci-dessous mentionnés ne sont pas statiques. Ils évoluent
compte tenu de certains paramètres. C’est la dynamique du climat existant depuis la
naissance de la terre. De nos jours, même si les différentes projections montrent une
21
tendance générale à l’augmentation (pluviométrie et températures), les informations

sur le terrain sont plutôt différentes.
Figure 7 : Régions climatiques et pluviométrie du Burkina Faso (Source: Google,

Zones climatiques du BF)
II.3. RELATION TEMPERATURE-BETON BITUMINEUX

La température est un paramètre clé intervenant à de nombreux stades de la durée de
vie d’un enrobé. Que ce soit au niveau de la formulation d’un enrobé, du
dimensionnement d’une chaussée, de l’impact sur les performances structurelles et
fonctionnelles d’une chaussée, etc, la température est omniprésente.
II.3.1. Température de mise en œuvre des enrobés

Conformément à la norme NF P98-250-1, le mélange hydrocarboné est fabriqué en
laboratoire à la température prescrite par la norme. Le tableau suivant donne les
températures de référence de préparation des éprouvettes de mélanges à base de
bitume pur.
22
Tableau II: Température de référence de fabrication d'un mélange hydrocarboné

(Source LNBTP)
Classe de bitume Température de référence
20/30 180 +
− 5°C
35/50 160 +
− 5°C
50/70 150 +
− 5°C
70/100 140 +
− 5°C
II.3.2. Température de fonctionnement

Le comportement mécanique du béton bitumineux dépend en grande partie de la
température. En effet, le béton bitumineux est caractérisé par la dépendance du
module de rigidité vis à vis de la température (thermo-susceptibilité). Il s’étend avec
l’augmentation de la température et se contracte avec la baisse de la température, les
résultats étant interprétés sous le nom de craquage thermique. A des températures
hautes le béton bitumineux est relativement mou et sensible à l’orniérage
(déformations permanentes), conformément aux sollicitations répétées du trafic,
pendant qu’aux températures basses il est relativement fragile et sensible au craquage
thermique. [06]
Tableau III : Variation du module du béton bitumineux et de la grave bitume en

fonction la température
Température °C -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40
E(MPa) [BB] 14800 13400 12000 9 600 7 200 5 400 3 600 2 450 1 300 1 150 1 000
E(MPa) [GB] 23000 20900 18800 15550 12300 9300 6300 4500 2700 1850 1000
Ces résultats ont été obtenu grâce au le logiciel Alizé.
23
23000
20900
18800
15550
14,800
13,400
Module E (Mpa)
12,000 12300
9,600 9300
7,200
6300
5,400
4500
3,600 1850
2,450 2700 1000
1,300 1,150 1,000
-10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40
Température en °C
E(MPa) [BB]
E(MPa) [GB]
Figure 8 : Variation du module du béton bitumineux et de la grave bitume en fonction

la température
24
CHAPITRE III : ETAT DES LIEUX DE LATEMPERATURE

UTILISEE POUR LE DIMENSIONNEMENT DES
CHAUSSEES EN BB AU BF
25
Dans ce chapitre nous allons vous présenter l’état des lieux de la température utilisé
pour le dimensionnement des chaussées en BB au B.F. Pour y arrivrer, nous avons
d’abord rédigé des correspondances, amendés par l’ESTPO, que nous avons ensuite
envoyées aux entreprises et aux bureaux d’études œuvrant dans le domaine des BTP
en vue d’obtenir un entretien avec les directeurs technique des différentes structures ;
nous avons soumis à ces derniers un questionnaire.
Cette étape étant concluante dans certaines structures, nous avons procédé au
traitement des informations. Les résultats ont été regroupés en 04 catégories en
fonction du type de structure.
III.1. STRUCTURE ADMINISTRATIVE : ABNORM
L’Agence Burkinabé de Normalisation, de la Métrologie et de la qualité est un

établissement public de l’Etat à caractère administratif crée par décret en octobre
2012. Cette structure a pour principale mission la mise en œuvre d’une politique
nationale en matière de normalisation, de certification, de contrôle et de promotion de
la qualité, de métrologie et d’accréditation.
Notre entretien avec le chef de service de la normalisation nous a révélé qu’il n’y a
aucune température officièle pour le dimensionnement des routes dans leur base de
données jusqu’à présent. De plus aucune étude allant dans ce sens n’a été menée
dans leur structure. Cet échange nous a permis par ailleurs de nous imprégner de la
procédure de normalisation au BF.
III.2. LES ENTREPRISES DES BTP

Nos enquêtes ont concernés à ce niveau des entreprises ayant une grande renommée
et aussi une grande expérience en matière de construction de route au BF. Il s’agit
notamment de CGE, COGEB, EBOMAF, GLOBEX CONSTRUCTION, SOGEA
SATOM et SOROUBAT.
De notre entretien avec le Directeur Technique de CGE qui est la première entreprise
à nous recevoir, il est ressorti que la plupart des entreprises se contentent d’exécuter
les projets routiers tels que spécifier dans les TDR sans mener des études en vue de
vérifier ou d’optimiser les résultats issus de ces études. Cependant, il nous a signifié
que certaines entreprises comme SOGEA SATOM disposaient à leur sein d’un bureau
26
d’études qui effectuait régulièrement des vérifications. Malheureusement jusqu’à

présent nous n’avons pas eu suite à notre requête auprès de cette entreprise malgré
nos maints rappels.
Nous avons reçu les mêmes informations auprès des entreprises COGEB,
SOROUBAT et GLOBEX CONSTRUCTION qui nous ont tous recommandés d’aller
vers les bureaux d’études car ils sont plus indiqués pour répondre à nos questions.
Par ailleurs l’entreprise COGEB nous a montré qu’il rencontrait régulièrement, lors de
leurs travaux d’exécution, la température de référence de 40 °C (ex : bitumage de
l’axe Ouaga-sakoinsé).
Quant à l’entreprise EBOMAF nous n’avons pas eu d’information car les personnes
indiquées pour se prêter à nos questions étaient tous sur des chantiers à l’extérieur du
pays.
III.3. LES BUREAUX D’ETUDES

Au BF il existe beaucoup de bureaux d’études exerçant dans le domaine des BTP,
cependant seulement peu d’entre eux ce sont bâtit cette réputation de référence dans
la conception et le contrôle des infrastructures routières. Parmi eux, nous pouvons
citer ACE, AGEIM, CAEM, GRETECH, GTAH et TED; C’est donc tout naturellement
que nous avons approché ces structures dans le cadre de la présente étude.
Ces enquêtes nous ont confirmés que la température équivalente utilisée pour le
dimensionnement au BF différait d’un bureau à un autre. Nous avons résumé les
résultats de nos enquêtes dans le tableau suivant.
Tableau IV : Résultats des enquêtes auprès des bureaux d'études
Bureaux d’études Etat de la requête Température utilisée

ACE Concluante 30 °C
AGEIM En attente -
CAEM Concluante 32 °C
GRETECH En attente -
GTAH Concluante
TED Concluante 30 °C
27
Pendant nos investigations le bureau d’étude ACE nous a suggéré de nous tourner
vers le LNBTP.
III.4. LE LABORATOIRE NATIONALE DU BATIMENT ET TRAVAUX PUBLICS

Le laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics (LNBTP) crée en 1968 par
décret n°68-223 /PL/MIC/CTPHU, est aujourd’hui une Société d’Etat au capital de 318
millions. Son siège social est situé à Ouagadougou. Il est placé sous la tutelle :
- technique du ministère chargé des infrastructures et de l’habitat ;
- financière du ministère chargé des finances ;
- de gestion du ministère chargé de la promotion des entreprises.
Il dispose en son sein cent vingt (120) personnes dont environ une vingtaine de cadres
comprenant ingénieurs, techniciens et agents techniques.
En outre le LNBTP dispose du matériel nécessaire, qui lui permet d’assurer avec
rapidité et fiabilité les différentes missions qui lui sont confiées.
Cette structure est incontournable dans tous les projets de construction,
particulièrement ceux des routes au BF.
A la question de savoir quelle température était utilisée pour le dimensionnement des
routes en béton bitumineux, le laboratoire recommandait 35°C.
28
CHAPITRE IV : ANALYSE DES DONNEES

CLIMATIQUES
29
L’analyse fréquentielle est une méthode statistique de prédiction consistant à étudier

les évènements passés caractéristiques d’un processus donné afin d’en définir les
probabilités d’apparition future.
IV.1. DEMARCHE ET METODOLOGIE

Pour cette étude, le pas de temps quotidien est préféré aux moyennes mensuelles et
annuelles, entre autres parce qu’il permet une meilleure appréhension des variations
des extrêmes de températures. Cependant cette étude ayant été déjà effectuée par
l’ANM, nous allons analyser les températures moyennes annuelles mises à notre
disposition pour trouver une température équivalente pour le Burkina Faso.
Ce chapitre traitera dans une première partie de la récupération des séries de données
des paramètres étudiés et des premiers tris effectués sur ces séries. En deuxième
partie, nous présenterons les logiciels et es tests utilisés pour leurs traitements et pour
finir, nous présenterons les résultats obtenus.
IV.2. EXTRACTION DES SERIES DE TEMPERATURES

Ce travail est basé sur la recherche de séries de températures sur l’ensemble du
territoire du Burkina. Cette recherche s’est effectuée à l’Agence Nationale de la
Météorologie à Ouagadougou. Elle a consisté dans un premier temps à extraire des
séries de données de la base de données climatique de la météo.
De nombreuses stations météorologiques ont mesuré les paramètres de températures
et de précipitations durant plusieurs années, cependant la majorité d’entre elles n’ont
pas de données régulières. Ces manques peuvent aller d’une journée à plusieurs
mois. Le but étant d’éviter au maximum la variabilité liée aux données, il est nécessaire
que les séries soient de même profondeur temporelle. Ainsi sur l’ensemble du Burkina,
la recherche de séries sur la période 1996-2016 nous informe que 10 stations
synoptique, superviser par des ‘’professionnels‘’, ont régulièrement mesuré les valeurs
de températures et de précipitations (Voir annexe 2) .Pour les séries ou il y’a des
données manquantes, comme celle de Bogandé, il est possible de les corriger en
estimant la valeur grâce aux données des stations voisines.
Par ailleurs, l’ANM nous a rassuré que ces 10 stations synoptique balisaient l’étendu
du pays et disposaient de séries satisfaisantes assez représentative.
30
Nous choisissons de restreindre notre étude sur la période 1996-2016 afin de mettre
en évidence les tendances climatiques récentes, pour des raisons pratiques et
également, d’utiliser les températures annuelles maximum pour se mettre dans les
conditions défavorables.
Figure 9 : Localisation des stations utilisées pour l'étude
IV.3. TRAITEMENTS DES SERIES DE DONNEES

IV.3.1. Correction des valeurs manquantes
Pour estimer les données manquantes, nous avons d’abord étudié la corrélation
entre les températures des différentes villes, ainsi nous avons évalué l’intensité de
la liaison qui peut exister entre elles.
La mesure de cette corrélation se fait alors par le calcul du coefficient de
corrélation linéaire (r) (−𝟏 < 𝒓 < 𝟏 ).Plus ce coefficient se rapproche des
extrêmes plus les deux variables sont corrélées.
Grace au logiciel Microsoft Excel, nous avons effectués le calcul du coefficient de
corrélation. Pour ce faire, nous supprimons d’abord les années où il existe des
31
données manquantes avant de calculer le coefficient de corrélation de la ville de

Bogandé avec les autres villes.
Les résultats nous ont montrés une forte corrélation entre les températures de
Bogandé et celle de Ouagadougou (r = 0,84).
Une fois le coefficient de corrélation calculé, nous pouvons tracer la droite de
régression entre les variables ces deux villes. Cette droite permet d’établir une
relation linéaire entre les variables.
36.2
y = 0.819x + 6.5102
36
35.8
Ouagadougou
35.6
35.4
35.2
35
34.8
34.6
34.4 34.6 34.8 35 35.2 35.4 35.6 35.8 36 36.2
Bogandé
Figure 10 : Droite de régression

Grace à l’équation obtenue, nous avons déterminé les valeurs manquantes comme
suit :
Équation 1 : Equation de la droite de régression
y=0,819x+6,5102
𝒚
𝒚 = 𝟎, 𝟖𝟏𝟗𝒙 + 𝟔, 𝟓𝟏𝟎𝟐 ⟶ 𝒙 = − 𝟕. 𝟗𝟓
𝟎. 𝟖𝟏𝟗
En remplaçant y par sa valeur dans les différentes cellules concernées. Par exemple
pour 1996, on a :
𝟑𝟓. 𝟕
𝒙= − 𝟕. 𝟗𝟓 = 𝟑𝟓, 𝟔
𝟎. 𝟖𝟏𝟗
Ainsi, nous avons obtenons les différentes données manquantes.
32
Tableau V : Correction effectuées sur les données manquantes
TEMPERATURE MAXIMALE MOYENNE ANNUELLE EN °C

Années Bogandé Ouagadougou Années Bogandé Ouagadougou
1996 35.7 1996 35.6 35.7
1997 35.3 1997 35.2 35.3
1998 35.5 1998 35.4 35.5
1999 35.3 34.9 1999 35.3 34.9
2000 35.4 35.4 2000 35.4 35.4
2001 35.4 35.6 2001 35.4 35.6
2002 35.2 35.5 2002 35.2 35.5
2003 35.4 2003 35.3 35.4
2004 35.3 35.5 2004 35.3 35.5
2005 35.4 35.5 Après 2005 35.4 35.5
2006 35.6 35.7 correction 2006 35.6 35.7
2007 35.3 35.4 2007 35.3 35.4
2008 34.6 35 2008 34.6 35
2009 35.7 35.6 2009 35.7 35.6
2010 35.7 35.8 2010 35.7 35.8
2011 35.8 36.1 2011 35.8 36.1
2012 35.5 35.4 2012 35.5 35.4
2013 36 36 2013 36 36
2014 36 35.9 2014 36 35.9
2015 35.8 35.9 2015 35.8 35.9
2016 35.8 36 2016 35.8 36

Au final, nous disposons de 10 séries de données de températures annuelles max. La
liste des stations est disponible en annexe.
IV.3.2. Etude des températures de retour

Plusieurs tests statistiques peuvent être utilisés pour analyser nos données. Mais
dans le cadre de notre étude nous allons utiliser la loi normale et la loi de Goumbel
qui répondent mieux à nos besoins.
IV.3.2.1. La loi normale
La loi normale est l'une des lois de probabilité les plus adaptées pour modéliser des
phénomènes naturels issus de plusieurs événements aléatoires.
33
Plus formellement, c'est une loi de probabilité absolument continue qui dépend de
deux paramètres : son espérance, un nombre réel noté μ, et son écart type,
un nombre réel positif noté σ.
Le but de cette analyse statistique est de fournir des températures de fréquences de
retour c’est-à-dire établir un intervalle de confiance des températures susceptibles de
se reproduire pour une période donnée. Les données qui seront utiliser pour les calculs
sont les températures moyennes provenant des dix stations synoptique et portent sur
20 ans 1996 à 2016, les valeurs sont consignées dans le tableau ci-dessous.
Tableau VI : Moyenne des températures moyennes annuelles de 1996 à 2016

Années T° Moyenne
1996 35.5
1997 35.2
1998 35.3
1999 34.9
2000 35.3
2001 35.5
2002 35.5
2003 35.4
2004 35.6
2005 35.6
2006 35.6
2007 35.4
2008 34.9
2009 35.5
2010 35.6
2011 35.6
2012 35.0
2013 35.5
2014 35.5
2015 35.5
2016 35.6
De manière pratique, nous avons conçu un programme sur Microsoft Excel et procédé
par les calculs suivants :
- La moyenne des températures

Équation 2: Moyenne arithmétique
34
n 20
Ti T i
m= i 1
 1
 35,4C
n 21
m  35,4C
- L’écart-type
Équation 3: Ecart type
2
1 n 1 20
   Ti  35,4    0.22
n  1 
 Ti  m
2

i 1 20 1
  0.22
- Par ajustement numérique :

L’ajustement par la loi de Gauss nous donne les quantités (températures annuelles
dans notre cas) correspondantes à des fréquences d’occurrence par la relation ainsi
définie :
u  var iable reduite

XF % = mu
F  fréquence
Ainsi nous avons calculé les températures froides et les températures chaudes comme
suit :
 Température quinquennale froide

Par exemple pour une période de 05 ans, nous avons calculé la température annuelle
qui a 80% de chance d’être dépassée c’est-à-dire 20% de chance de ne pas être
dépassée.
1
F
n
1
F  0,2  u   0,84 (On obtient u par lecture dans la table usuelle de probabilités
5
et statistique.)
Équation 4: Température de retour
XF %  m  u * 
X 20%  35.4 - 0, 84 × 0.22 = 35.2 °C
35
 Température quinquennale chaude

De la même façon, pour la même période, nous avons calculé la température annuelle
qui a 20% de chance d’être dépassée c’est-à-dire 80% de chance de ne pas être
dépassée.
1
F 1
n
1 4
F 1   0,8  u  0,84
5 5
En utilisant l’équation 4
X 20%  35.4  0, 84 × 0.22 = 35.6 °C
Le tableau suivant nous donne les températures de non dépassement (chaudes

comme froides) sur plusieurs périodes.
Tableau VII : Températures de non dépassement
Période de retour (ans) 20 15 10 5 2

Probabilité de non
0.95 0.93 0.90 0.80 0.50
dépassement de Tmax
Variable réduite de Gauss
-1.64 -1.48 -1.28 -0.84 0.00
(T° Froide)
Variable réduite de Gauss
1.64 1.48 1.28 0.84 0.00
(T° Chaude)
T° froide de retour (°C) 35.0 35.1 35.1 35.2 35.4
T° chaude de retour (°C) 35.8 35.7 35.7 35.6 35.4
Compte tenu du fait que la température utilisée dans le dimensionnement est un

nombre entier naturel, nous avons, comme vous pouvez le voir sur la figure ci-
dessous, arrondi les résultats obtenus.
36
20 15 10 5 2
T° froide de retour (°C) 35 35 35 35 35
T° chaude de retour (°C) 36 36 36 36 35
T° froide de retour (°C) T° chaude de retour (°C)
Figure 11 : T° (froide et chaude) Moyenne de retour (°C)
IV.3.2.2. La loi de Goumbel

La loi de Gumbel est très utilisée en hydrologie et en climatologie pour estimer les
valeurs extrêmes de phénomènes. Par exemple, elle peut servir à prévoir la
température maximum si on possède un relevé des températures max sur dix ans.
Les données qui seront utiliser pour les calculs sont les températures maximum
provenant des dix stations synoptique et portent sur 20 ans 1996 à 2016, les valeurs
sont consignées dans le tableau ci-dessous.
37
Tableau VIII : Moyenne des températures max annuelles de 1996 à 2016
Années T° Max en °C
1996 38
1997 37.2
1998 37
1999 36.9
2000 37.4
2001 37.5
2002 37.3
2003 37.2
2004 37.7
2005 37.2
2006 37.5
2007 37.4
2008 36.6
2009 37.8
2010 37.6
2011 37.3
2012 36.5
2013 37.1
2014 37.4
2015 36.7
2016 37.3
De manière pratique, nous avons conçu un programme sur Microsoft Excel et procédé
de la manière suivante :
- La moyenne des températures

n 20
 Ti T i
m= i 1
 1
 37.3C
n 21
m  37,3C
- L’écart-type
2
n
1 20

1
 Ti  m2   Ti  35,4    0.4
n  1 i1 20 1
38
  0.4
- Après avoir classé par ordre croissant les températures maximum annuelles,
on calcul pour chacune d’elle la probabilité (Fréquence empirique).
𝑟 − 0.5
𝐹𝑒 =
𝑛
𝑟 : Le rang de la température
𝑛 : Le nombre d’observations
- Ensuite après avoir déduit la variable réduite ultime : 𝜇 = −ln(−𝑙𝑛𝐹𝑒), on

̂
détermine les coefficients 𝐚̂ et 𝐛
√6 √6
𝑏̂ = 𝜋 𝜎 → 𝑏̂ = 𝜋 ∗ 0.4 = 0.30
̂ = 𝟎. 𝟑
𝒃
𝑎̂ = 𝑚 − 𝑏̂𝛾 →= 𝑎̂ = 37.3 − 0.3 ∗ 0.5772 = 37.10
Avec 𝛾 = 0.5772 (constante d’Euler appelé facteur de fréquence)

̂ = 𝟑𝟕. 𝟏𝟎
𝒂
- Enfin nous avons réussi à estimer les températures de retour pour des périodes
données. Le tableau suivant nous donne la probabilité de non dépassement
des températures annuelles max durant une période.
Tableau IX : Température de retour max en °C pour un période donné
Période de retour
20 15 10 5 2
(ans)
Probabilité de non
dépassement de 0.95 0.93 0.90 0.80 0.50
Tmax
Variable réduite de
2.97 2.67 2.25 1.50 0.37
Gumbel=
T° pour période de
38.0 37.9 37.8 37.5 37.2
retour (°C)
Compte tenu du fait que la température utilisée dans le dimensionnement est un

nombre entier naturel, nous avons comme vous pouvez le voir sur la figure ci-
dessous, arrondi les résultats obtenus.
39
20 15 10 5 2
T° pour période de retour (°C) 38 38 38 38 37
T° pour période de retour (°C)
Figure 12 : Température max de retour en °C

IV.4. PROPOSITION DE LA TEMPERATURE POUR LE DIMENSIONNEMENT DES
CHAUSSEES EN BB
Nous avons regroupé les résultats des études statistiques précédents dans le
graphique suivant :
20 15 10 5 2
T° froide de retour (°C) 35 35 35 35 35
T° chaude de retour (°C) 36 36 36 36 35
T° max de retour (°C) 38 38 38 38 37
T° froide de retour (°C) T° chaude de retour (°C) T° max de retour (°C)
Figure 13 : Regroupement de températures calculées en °C
40
Sur la série de températures annuelles maximales étudiées nous avons estimé grâce
à la loi Normale et celle de Goumbel, les températures minimales, moyennes et
maximales de retour possible.
Ainsi, nous choisissons d’utiliser 36 °C pour le dimensionnement des routes revêtues
en BB au BF car elle correspond à la température moyenne maximale et également
parce que les routes au Burkina sont dimensionnés généralement pour une durée de
vie de 15 ou 20 ans.
La température de 36 °C nous donne un module de 1 120 MPa après projection sur
la figure 8.
41
CHAPITRE V : APPLICATION DE LA TEMPERATURE
42
V.1. CRITERES DE VERIFICATION POUR LES CHAUSSEES BITUMINEUSES [04]

La structure de chaussée bitumineuse est représentée par un modèle multicouche
élastique, les couches étant collées entre elles (pour assurer la continuité des
déplacements aux interfaces).
Les chaussées bitumineuses sont vérifiées par le calcul vis-à-vis de :
- La rupture par fatigue à la base des couches bitumineuses,
- L’orniérage du support.
Deux critères sont à vérifier :
- que l’allongement 𝜺𝒕 à la base des couches bitumineuses reste inférieur à une
valeur admissible 𝜺𝒕𝒂𝒅𝒎 : 𝜺𝒕 ≤ 𝜺𝒕𝒂𝒅𝒎 ;
- que la déformation verticale 𝜺𝒛 à la surface des couches non liées et du sol
support est inférieure à une valeur limite 𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 : 𝜺𝒛 ≤ 𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 .
La valeur de 𝜺𝒕𝒂𝒅𝒎 est donnée par la relation 𝜺𝒕𝒂𝒅𝒎 = 𝜺(NE, θeq, f)𝜺𝒕𝒂𝒅𝒎 déformation
pour laquelle la rupture conventionnelle en flexion sur éprouvette est obtenue au bout
de NE cycles avec une probabilité de 50%, pour la température équivalent et à la
fréquence f caractéristique des sollicitations subies par la couche considérée.
𝑵𝒆 𝒃 𝑬(𝟏𝟎°𝑪)
𝜺𝒕𝒂𝒅𝒎 = 𝜺𝟔 (𝟏𝟎°𝑪; 𝟐𝟓 𝑯𝒛). ( 𝟔 ) . √ . 𝒌𝒄. 𝒌𝒓. 𝒌𝒔
𝟏𝟎 𝑬(𝜽𝒆𝒒 )
- Kr est un coefficient qui ajuste la valeur de déformation admissible au risque de

calcul retenu en fonction des facteurs de dispersion sur l’épaisseur (écart-type
sh) et sur les résultats des essais de fatigue (écart-type SN).
- Kc est un coefficient de calage destiné à ajuster les résultats du modèle de
calcul au comportement observé des chaussées de même type.
- Ks est un coefficient minorateur tenant compte de l’effet d’hétérogénéités
locales de portance des couches de faible rigidité supportant les couches liées.
V.2. PRESENTATION DE PROJET

V.2.1. Cas1 : RN1 (Ouaga-Sakoinsé) [07]
Le tronçon de route Ouaga-Sakoinsé fait partie de la Route Nationale N°1 qui
représente l’un des axes routiers principaux du Burkina Faso. Aussi dans le cadre des
43
échanges économiques, la RN 1 constitue l’artère principale aussi bien sur le plan

national que sur le plan de transit car elle joue un rôle très important dans les échanges
entre les pays enclavé (Burkina Faso, Mali, Niger) et le littoral.
Cette configuration ajoutée à la durée de service de la route a eu pour conséquence
de considérablement aggravé le niveau de dégradation de la route qui à certains
endroit s’avérait être impraticable impactant de ce fait sur les durées de trajet qui
deviennent très longs, le confort et la sécurité de conduite.
C’est ainsi que vu l’importance que cette route revêt pour nos pays dépourvu de
débouché maritimes et vu les dégradations subit par la chaussée, que la banque
mondiale, à travers le programme régional de facilitation des transports et du transit
routiers en Afrique de l’ouest (PRFTTAO) a financé un projet de travaux de
renforcement de la route nationale n°1 sur une longueur de 50,30 km entre
Ouagadougou et Sakoinsé.
Figure 14 : Localisation du site du projet (Ouaga-Sakoinsé)

La consultation des termes de référence du projet de renforcement nous a donné les
informations suivantes :
 Durée de service : 𝟏𝟓 𝒂𝒏𝒔
44
 Taux d’accroissement du trafic : 𝒊 = 𝟒%

 Trafic moyen journalier annuel : 𝑻𝑴𝑱𝑨 = 𝟒𝟐𝟖 𝑷𝑳
 Nombre d’essieux équivalent : 𝑵𝑬 = 𝟓 𝟔𝟗𝟔 𝟗𝟎𝟎
 Température de référence :𝑻 = 𝟒𝟎 °𝑪
 Classe du trafic T1 selon LCPC
 Coefficient d’agressivité moyen : 𝑪𝑨𝑴 = 𝟏
 Coefficient prenant en compte le risque : 𝒌𝒓 = 𝟎, 𝟖𝟑𝟑
 Coefficient de calage : 𝒌𝒄 = 𝟏, 𝟏
 Coefficient minorateur : 𝒌𝒔 = 𝟎. 𝟗𝟏
 Risque : 𝑹(%) = 𝟏𝟎
 Coefficient de poisson : 𝝊 = 𝟎, 𝟑𝟓 pour tous les matériaux.
 Conditions aux interfaces : Pour les types de matériaux retenus, toutes les
interfaces seront collées.
Tableau X : Structure de chaussée de la RN1
Structure de chaussée Matériaux Epaisseur Module (MPa)

Couche de roulement BB 5 1 000
Couche de base GB 12 2 020
Couche de fondation GNT 20 600
Couche de base existante GL 15 400
Couche de fondation
GL 20 320
existante
Couche de forme existante GL 25 160
Nouveau sol support à traiter - 80
Calcul des contraintes et déformations admissibles

Elles sont calculées par les méthodes suivantes
- Contrainte admissible
Équation 5 : Contrainte admissible
𝟎.𝟑𝒙𝑪𝑩𝑹
𝝈𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟏+𝟎.𝟕𝒙 𝒍𝒐𝒈(𝑵𝑬)
- Déformations admissibles
Nous utilisons pour déterminer la déformation admissible dans le GNT et sols les
formules suivantes :
45
- Formule de SHELL (pour le renforcement des chaussées) :

Équation 6 : Déformation admissible (formule de SHELL)
𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟐𝟖𝟎𝟎𝟎𝒙 (𝑵𝑬)−𝟎.𝟐𝟓
- Formule de LCPC (pour les chaussées neuves) :

Équation 7 : Déformation admissible (formule du LCPC)
𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝑨𝒙 (𝑵𝑬)−𝟎.𝟐𝟐𝟐
avec A = 12000 si le trafic > T3 et A = 16000 si le trafic ≤ T3

- Déformation admissible transversale ou tangentielle :
Équation 8 : Déformation admissible transversale
𝑵𝒆 𝒃 𝑬(𝟏𝟎°𝑪)
𝜺𝒕𝒂𝒅𝒎 = 𝜺𝟔 (𝟏𝟎°𝑪; 𝟐𝟓 𝑯𝒛). (𝟏𝟎𝟔 ) . √ 𝑬(𝜽 . 𝒌𝒄. 𝒌𝒓. 𝒌𝒔
𝒆𝒒 )
Tableau XI : Comparaison entre les déformations réelles et admissibles de la RN1
Structure de chaussée Déformations calculés Déformations admissibles
Couche de roulement (BB) 𝜀𝑡1 = 38,6 udef 𝜀𝑡𝑎𝑑𝑚 = 157,8 udef
Couche de base (GB) 𝜀𝑡2 = 144,6 udef 𝜀𝑡𝑎𝑑𝑚 = 147,1 udef
Couche de fondation (GNT) 𝜀𝑡1 = 378,0 udef 𝜀𝑡𝑎𝑑𝑚 = 379,69 udef
Après le dimensionnement avec le logiciel ALIZE les résultats obtenus comparés aux
déformations admissibles étaient tous vérifiés.
Estimation du coût :
Pour ce faire, nous avons seulement considéré le prix des différentes couches entrant
dans le cadre de notre étude, ce qui nous donnera un coût synthétique de l’exécution
de ces couches précitées. Nous évaluerons ainsi le prix du kilomètre linéaire, la largeur
de la chaussée étant 𝒍 = 𝟕 𝒎.
Tableau XII : Coût d'exécution des différentes couches RN1
N° Montant
Désignation Unité Prix unitaire Quantités
Prix (FCFA)
Couche de roulement
1 m3 375 000 350 131 250 000
(BB)
46
2 Couche de base (GB) m3 225 000 840 189 000 000

Couche de fondation
3 m3 6 000 1 400 8 400 000
(GNT)
Total 328 650 000
V.2.2. Cas2 : RN04-RN16 (Koupéla-Frontière Togo) [08]

Le projet de réhabilitation de la Route Nationale N°16 est localisé dans la région
du Centre-est du Burkina Faso entre Koupéla-frontière du Togo. L’origine du projet
se situe dans la ville de Koupéla (Embranchement RN04-RN16) et prend fin à la
frontière avec le Togo pour une longueur totale de 149,33 km.
Figure 15 : Localisation du site du projet (cas Koupéla-Frontière Togo)

Après consultation des termes de référence du projet, les hypothèses suivantes ont
pu être dégagées :
 Durée de service : 𝟏𝟓 𝒂𝒏𝒔
 Taux d’accroissement du trafic : 𝒊 = 𝟒, 𝟐%
 Trafic moyen journalier annuel : 𝑻𝑴𝑱𝑨 = 𝟐𝟗𝟑 𝑷𝑳
 Nombre d’essieux équivalent : 𝑵𝑬 = 𝟒 𝟓𝟔𝟖 𝟔𝟏𝟓
47

 Coefficient d’agressivité moyen : 𝑪𝑨𝑴 = 𝟏
 Risque : 𝑹(%) = 𝟕
Ainsi nous avons synthétisé les résultats obtenus dans le tableau suivant :
Tableau XIII : Structure de chaussée de la RN16 entre Koupéla et la frontiere du Togo
Couche de Couche de
Désignation Couche de base
roulement fondation
Nature BB GB GC
Epaisseur 5 cm 8 cm 20 cm
Module 1 000 MPa 2 020 MPa 23 000 MPa

Tableau XIV : Comparaison entre les déformations réelles et admissibles de la
RN16
Couche de fondation (GC) 𝜎𝑧 = 0,83 𝑀𝑃𝑎 𝜎𝑎𝑑𝑚 = 0,63
L’analyse du tableau XIV nous montre que la contrainte réelle calculée à la couche
de base est plus élevé que celle admissible. Cette structure de chaussée ne pourra
donc pas répondre aux sollicitations engendrées par le trafic.
48
Pour aller au bout de notre étude, nous allons proposer une nouvelle structure de
chaussées, avec les mêmes hypothèses du projet, à même de répondre aux
sollicitations.
Tableau XV : Proposition de la Structure de chaussée de la RN16
Couche de Couche de
roulement fondation
Nature BB GB GC
Cette nouvelle proposition nous donne les résultats suivants :
Tableau XVI : Comparaison entre les déformations réelles et admissibles de la

nouvelle proposition
Couche de fondation (GC) 𝜎𝑧 = 0,609 𝑀𝑃𝑎 𝜎𝑎𝑑𝑚 = 0,630 𝑀𝑃𝑎
Avec cette proposition de structure de chaussée, nous constatons que toutes les
contraintes sont respectées.
Tableau XVII : Coût d'exécution des différentes couches RN1
Montant
N° Prix Désignation Unité Prix unitaire Quantités
(FCFA)
49
Option de base
Couche de roulement
1 m3 375 000 350 131 250 000
(BB)
Couche de fondation
3 m3 120 000 1 400 168 000 000
(GC)
Total 425 250 000
Nouvelle Proposition
Couche de roulement
1 m3 375 000 350 131 250 000
(BB)
Couche de fondation
3 m3 120 000 2 100 252 000 000
(GC)
Total 498 750 000
Notre proposition engendre un coup supplémentaire du prix du kilomètre linéaire de

soixante-treize millions cinq cent mille (73 500 000 F FA).
V.2.3. Cas3 : Route départementale N°40 BOUBTENGA-ZINIARE [09]

La zone d’étude du projet se situe dans la région du plateau central et concerne
principalement la province de l’Oubritenga (superficie de 2 775 km²).
L’origine du projet (PK 0+000) se trouve à l’embranchement avec la RN4 au niveau du
village de Boudtenga et la fin du projet se trouve dans la ville de Zitenga (PK 31+912)
à l’intersection de la route allant vers Mané. En ce qui concerne les éléments
constitutifs de la présente étude, nous nous limiterons à la section allant du PK 5+000
(emplacement de l’emprunt n° 02) au PK 10 +254 (début des travaux de voirie de la
ville de Ziniaré) soit 5,254 km.
50
Figure 16:Localisation du site du projet Boubtenga-Ziniaré

Après consultation du terme de référence du projet, les hypothèses suivantes ont pu
être dégagées :
 Durée de service : 𝟐0 𝒂𝒏𝒔
 Taux d’accroissement du trafic : 𝒊 = 𝟏𝟕%
 Trafic moyen journalier annuel : 𝑻𝑴𝑱𝑨 = 𝟒𝟔 𝑷𝑳
 Nombre d’essieux équivalent : 𝑵𝑬 = 𝟒 𝟓𝟔𝟖 𝟔𝟏𝟓
 Coefficient d’agressivité moyen : 𝑪𝑨𝑴 = 𝟎, 𝟓
 Risque : 𝑹(%) = 𝟕
51
Ainsi nous avons synthétisé les résultats obtenus dans le tableau suivant :
Tableau XVIII : Structure de chaussée de la route Boubtenga-Ziniaré
Couche de Couche de
roulement fondation
Nature BB Lithostab GL
Module 1 000 MPa 400 MPa 300 MPa

Tableau XIX : Comparaison entre les déformations réelles et admissibles de la route
départementale N°40
Couche de base (Lithostab) 𝜀𝑧 = 643,1 udef 𝜀𝑡𝑎𝑑𝑚 = 670,7 udef
Couche de fondation (GL) 𝜎𝑧 = 0,066 𝑀𝑃𝑎 𝜎𝑧𝑎𝑑𝑚 = 0,79 𝑀𝑃𝑎
Après le dimensionnement avec le logiciel ALIZE les résultats obtenus comparés aux
déformations admissibles étaient tous vérifiés.
Tableau XX : Coût d'exécution des différentes couches Route départementale N°40
52
N° Prix unitaire
Désignation Unité Quantités Montant
Prix (FCFA)
Couche de roulement
1 m3 375 000 350 131 250 000
(BB)
Couche de base
2 m3 25 000 1 050 26 250 000
(Lithostab)
Couche de fondation
3 m3 7 500 1 400 10 500 000
(GL)
Total 168 000 000
V.3. APPLICATION DE LA TEMPERATURE DE 36°C

Nous allons ici utiliser le logiciel ALIZE LCPC pour apprécier notre température
proposée. Cependant, la modification de la température pour la couche de roulement
influe sur les matériaux bitumineux en couche d’assise. Nous avons donc jugé
important de mesurer cette incidence étant donné que notre couche de base est en
grave bitume. Pour ce faire nous avons étudié le transfert thermique entre la couche
de roulement en béton bitumineux et la couche de base en grave bitume.
La conduction est le mode de transfert principal d’énergie dans la structure de
chaussée. C’est le phénomène par lequel la chaleur s’écoule à l’intérieure d’un solide,
d’une région à haute température vers une autre à basse température.
Elle est caractérisé par la conductivité thermique noté 𝛌. Pour le béton bitumineux 𝛌 =
𝟐, 𝟐 𝐖. 𝒎−𝟏 . 𝑲−𝟏
La différence de température entre les deux faces d’une paroi génère la création d’un
flux thermique que nous allons quantifier ci-dessous.
Ne disposant pas d’informations plus approfondies nous avons utilisé les températures
de 40°C et 34°C mentionnés plus haut pour calculer ce flux. Ainsi nous allons avec
notre température, déterminer celle de la grave bitume.
 Pour 𝑻𝒃𝒃 = 𝟒𝟎°𝑪 𝒆𝒕 𝑻𝑮𝒃 = 𝟑𝟒 °𝑪
𝜆
Φ = (𝑇𝑏𝑏 − 𝑇𝐺𝑏 ) ∗
𝑒
2,2
Φ = (40 − 34) ∗
0,05
𝚽 = 𝟐𝟔𝟒 𝑾
53
 Pour 𝑻𝒃𝒃 = 𝟒𝟎°𝑪 𝒆𝒕 𝑻𝑮𝒃 =? ? ? °𝑪
𝜆 𝑒
Φ = (𝑇𝑏𝑏 − 𝑇𝐺𝑏 ) ∗ ↔ 𝑇𝐺𝑏 = 𝑇𝑏𝑏 − Φ ∗
𝑒 𝜆
0,05
↔ 𝑇𝐺𝑏 = 36 − 264 ∗
2,2
𝑻𝑮𝒃 = 𝟑𝟎°𝑪
Avec la température de dimensionnement de 30°C pour la grave bitume on obtient un

module de 2700 MPa.
Cas1 : RN1 (Ouaga-Sakoinsé)

En appliquant notre température après modélisation de la structure de chaussée dans
le logiciel Alizé LCPC (Voir Annexe 3),nous obtenons les résultats suivants :
Structure de chaussée Matériaux Epaisseur Module (MPa)
Couche de roulement BB 5 1120

Couche de base GB 12 2700
Couche de fondation GNT 15 600
Couche de base existante GL 15 400
Couche de fondation
GL 20 320
existante
Couche de forme existante GL 25 160
Nouveau sol support à traiter - 80
En comparant le tableau ci-dessus au tableau X, on peut noter une diminution de 5

cm de l’épaisseur de la couche de fondation et les déformations suivantes.
Couche de fondation (GNT) 𝜀𝑡1 = 374,2 udef 𝜀𝑡𝑎𝑑𝑚 = 379,7 udef
54
Ainsi nous obtenons le budget suivant :

N° Montant
Désignation Unité Prix unitaire Quantités
Prix (FCFA)
Couche de roulement
1 m3 375 000 350 131 250 000
(BB)
Couche de fondation
3 m3 6 000 1 400 6 300 000
(GNT)
Total 326 550 000
La comparaison entre le tableau ci-dessus et le tableau 12 nous montre une diminution

du prix du kilomètre linéaire de deux millions cent mille (2 100 000 F FA).
En appliquant ce prix sur la longueur du projet nous réalisons une économie globale
de cent cinq millions six cent trente mille (105 630 000 FCFA).
Cas2 : RN04-RN16 (Koupéla-Frontière Togo)

Couche de Couche de
roulement fondation
Nature BB GB GC
En comparant le tableau ci-dessus à notre proposition de nouvelle structure, nous

optimisons l’épaisseur de la couche de base de 2 cm et nous observons les
déformations suivantes.
Couche de fondation (GC) 𝜎𝑧 = 0,63 𝑀𝑃𝑎 𝜎𝑎𝑑𝑚 = 0,63 𝑀𝑃𝑎
55
Nous notons que la contrainte 𝜎𝑧 = 𝜎𝑎𝑑𝑚 . Même si le résultat est limite, la structure
est recevable.
Ainsi nous obtenons le budget suivant :

Montant
N° Prix Désignation Unité Prix unitaire Quantités
(FCFA)
Couche de roulement
1 m3 375 000 350 131 250 000
(BB)
Couche de fondation
3 m3 120 000 1 400 210 000 000
(GC)
Total 467 250 000
La comparaison entre le tableau ci-dessus et le tableau XVIII nous montre une

diminution du prix du kilomètre linéaire de trente-un millions cinq cent mille (31 500
000 F FA).
Cas3 : Route départementale N°40 BOUBTENGA-ZINIARE

Couche de Couche de
roulement fondation
Nature BB Lithostab GL
Module 1 120 MPa 400 MPa 300 MPa
En comparant le tableau ci-dessus au tableau 16, on peut noter une diminution de 5

cm de l’épaisseur de la couche de fondation et les déformations suivantes.
Couche de roulement (BB) 𝜀𝑡1 = 79,8 udef 𝜀𝑡𝑎𝑑𝑚 = 249 udef
Couche de base (GL) 𝜀𝑧 = 648,6 udef 𝜀𝑡𝑎𝑑𝑚 = 670,7 udef
56
Couche de fondation (GL) 𝜎𝑧 = 0,077𝑀𝑃𝑎 𝜎𝑎𝑑𝑚 = 0,86 𝑀𝑃𝑎
Ainsi nous obtenons le budget suivant

N° Prix unitaire
Désignation Unité Quantités Montant
Prix (FCFA)
Couche de roulement
1 m3 375 000 350 131 250 000
(BB)
Couche de base
2 m3 25 000 1 050 26 250 000
(Lithostab)
Couche de fondation
3 m3 7 500 1 050 7 875 000
(GL)
Total 165 375 000
La comparaison entre le tableau ci-dessus et le tableau XIX nous montre une

diminution du prix du kilomètre linéaire de deux millions six cent vingt-cinq mille
(2 625 000 F FA).
En appliquant ce prix sur la longueur du projet nous réalisons une économie globale
de treize millions sept cent quatre-vingt-onze mille sept cent cinquante (13 791
750 FCFA).
Remarque : De manière globale nous avons noté une légère diminution des
épaisseurs des structures de chaussées. Cela s’explique par le faite qu’avec la
température de 36°C et de 30°C nous obtenons un module plus élevé du béton
bitumineux et de la grave bitume dans le dimensionnement.
Malheureusement nous n’avons pas eu des TDR dont la température pour le
dimensionnement est inférieure à celle que nous proposons. Cependant nous pouvons
dire avec assurance que pour une température inférieure à 36°C nous allons certes
réduire les épaisseurs des couches mais la structure proposée ne sera pas adéquate
pour notre contexte climatique.
V.4. TABLEAU RECAPITULATIF

Epaisseur Epaisseur
Bilan technique Couches de chaussée pour T=40°C pour T= 36°C
(1) (2)
Cas 1: Ouaga – Roulement (BB) 5 cm 5 cm
Sakoinsé Base(GB) 12 cm 12 cm
57
Fondation(GNT) 20 cm 15 cm
Couche de roulement (BB) 5 cm 5 cm
Cas 2: Koupéla-
Base(GB) 10 cm 10 cm
Frontière Togo
Fondation(GC) 25 cm 25 cm
Couche de roulement (BB) 4 cm 4 cm
Cas 3: Boubtenga -
Base(GL) 20 cm 20 cm
Ziniaré
Fondation(GL) 30 cm 20 cm
Economie
Coût du km(2)
Bilan économiques Coût du km (1) en FCFA effectuée en
en FCFA
FCFA
Cas 1: Ouaga -
328 650 000 326 550 000 2 100 000
Sakoinsé
Cas 2: Koupéla-
498 750 000 498 750 000 -
Frontière Togo
Cas 3 : Boubtenga
157 500 000 152 250 000 5 250 000
– Ziniaré
RECOMMANDATIONS
Au LNBTP, se doter de matériels encore plus performants comme la presse à
cisaillement giratoire ou l’orniéreur pour faciliter les études.
Aux entreprises et bureaux d’études, de faciliter aux étudiants l’accès aux
données dans le cadre de l’élaboration de leurs rapports, mémoires ou thèse.
A l’ESTPO, encourager la recherche, ce qui permettrait de répondre à la
complexité du domaine du BTP.
58
CONCLUSION
La route revêt un caractère primordial pour notre pays enclavé. Elle doit faire l’objet
d’une attention particulière car sa mise en œuvre demande souvent des
investissements très élevés à tel point que nos états prêtent des fonds la plupart du
temps aux institutions financières pour pouvoir la réaliser. De ce fait, afin d’assurer la
qualité et la pérennité de nos routes, des études sérieuse devront être menées depuis
l’étape du dimensionnement jusqu’à celle de l’entretien pour ainsi optimiser les
capitaux investit. A travers ce mémoire nous avons tenté d’apporter plus de
connaissances et une réponse sur la notion de l’utilisation de la température dans le
dimensionnement des routes revêtues en BB au BF.
59
Les enquêtes auprès d’entreprises et bureaux d’études nous ont permises de faire un
état des lieux et de mettre en évidence l’utilisation de températures équivalentes
variées dans les différents projets routiers.
L’analyse fréquentielle des températures max moyennes sur la période de 1996 à
2016 nous à permise de proposer la température équivalente de 36 °C.
Cette nouvelle température équivalente appliquée sur trois projets routiers, notamment
grâce au logiciel ALIZE-LCPC, a permis de mieux approximer les déformations
admissibles tenant compte de nos réalités climatiques et ainsi optimiser les structures
de chaussées de ces différents projets. En effet nous avons constaté qu’une économie
de 105 630 000 FCFA, de 4 703 895 000 FCFA et de 13 791 750 FCFA aurait été faite
respectivement sur l’exécution de la RN1 et de la route départementale N°40.
Nous tirons une grande satisfaction de l’étude menée car elle nous a permis de mieux
nous outiller en tant qu’ingénieur et de renforcer nos connaissances théoriques que
pratiques acquises durant notre formation.
Dans cette initiative de maitriser les effets de la température sur les routes revêtues, il
serait intéressant d’élargir cette étude aux enrobés et d’évaluer les répercussions
mécaniques à long terme de l’utilisation de cette température.
60
BIBLIOGRAPHIE
61
ANNEXES
62

Mémoire Elvis KAPIOKO

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Proposition d’une température équivalente de dimensionnement des chaussées en béton

bitumineux en couche de roulement au Burkina Faso.

Je dédie ce présent mémoire à :

Au seigneur notre Dieu

La mémoire de mon père, que Dieu le père

Ma bien aimée mère pour son soutien

Ma famille qui ne ménagent aucun n’effort

A l’issue de cette formation d’ingénieur de conception en génie civil, je rends grâce à

 M. Gaston GNOUMOU, Directeur général de l’ESTPO, pour sa disponibilité et son

LISTE DES SYMBOLES

Symbole Signification Unités

Les infrastructures routières jouent un rôle très important dans le développement

Mots clés : Température, dimensionnement, béton bitumineux,

LISTE DES FIGURES

Figure 1: Environnement d’une route ......................................................................... 7

LISTE DES TABLEAUX

Tableau I : Réseau routier par classification administrative et par type de routes en

LISTE DES EQUATIONS

Équation 1 : Equation de la droite de regression ...................................................... 32

TABLE DES MATIERES

II.1. LE BETON BITUMINEUX ..................................................................................................... 16

V.2.2. Cas2 : RN04-RN16 (Koupéla-Frontière Togo) [10] ............................................... 47

Le Burkina Faso est un pays en voie de développement situé au cœur de l’Afrique

officielle n’est utilisée pour le dimensionnement des chaussées en béton bitumineux

2.2. Objectifs spécifiques

 Une température de référence pour le dimensionnement des chaussées en

5. CHOIX ET INTERÊT DU THEME

CHAPITRE I : LES ROUTES

I.1. HISTORIQUE, DEFINITION ET CLASSIFICATION

I.1.2 Définition et constitution d’une chaussée

Figure 1: Environnement d’une route [2]

Plate-forme : surface de la route qui comprend la chaussée et les accotements ;

Selon la norme NF P 98086,2011 la chaussée se définit comme une structure

 La couche superficielle ou couche de surface : comprenant le revêtement

I.1.3 Matériaux de chaussée :

Les matériaux traités au liant hydrocarboné

 Le béton bitumineux (BB)

I.1.4 Classification nationale des routes

La classification se fait généralement selon deux critères : le critère administratif et le

Il s'agit d'un classement du réseau sur la base du niveau d'aménagement technique.

 les pistes ordinaires (PO)

 les routes en terres modernes (RM)

Tableau I : Réseau routier par classification administrative et par type de routes en

I.2. LES DIFFERENTES STRUCTURES DE CHAUSSEES

I.2.1 Les chaussées souples

Figure 3 : Structure type d’une chaussée souple

I.2.2 Les chaussées semi-rigides

Figure 4 : Structure type d’une chaussée semi-rigide

Figure 5: Structure type d’une chaussée rigide

I.3. DIMENSIONNEMENT D’UNE STRUCTURE DE CHAUSSEE (NF P

Grace à ces différentes études, le prédimensionnement de la structure peut être

Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière consiste à déterminer

CHAPITRE II : BETON BITUMINEUX ET CLIMAT DU

II.1. LE BETON BITUMINEUX

Un enrobé ou enrobé bitumineux est un mélange de graviers, de sable et de liant

II.1.1 Les constituants du béton bitumineux

II.1.1.2 Les liants hydrocarbonés

II.1.2 Méthodologie de formulation des enrobés [04]

Définition du besoin de performance

compacté suivant la procédure Marshall ou à la PCG puis on choisit la teneur en liant

Figure 6 : Organigramme de la démarche de la formulation

II.1.3 Epreuve de formulation [05]

Au LNBTP, seulement les essais DURIEZ et MARSHALL sont effectués dans la