Capitulo B Manual Etiopia para Diseño de Vias Terciarias - en Español PDF

Parte B
Las normas de diseño para caminos bajo volumen
Introducción
La política y legislativa
controles
Parámetros de diseño
normas de diseño geométrico

Parte B
Las normas de diseño para
caminos de bajo volumen
materiales
el diseño del pavimento
drenaje y control
de la erosión
cruces de agua y
estructuras asociadas
mobiliario y señalización de carreteras

B - III
segundo TABLA DE CONTENIDO
TABLA
SEGUNDO. DE CONTENIDO ............................................... .................................................. .......BI
LISTA
SEGUNDO. DE MESAS ............................................... .................................................. ............... B. III
LISTA
SEGUNDO. DE FIGURAS ............................................... .................................................. ............. BV
1. INTRODUCCIÓN ................................................. .................................................. ............. B.1
2. POLÍTICA Y los controles legislativos .............................................. .............................. B.2
2.1 Marco Legal ............................................... .................................................. ........... B.2
2.2 Seguridad Vial ............................................... .................................................. .................... B.3
3. PARÁMETROS DE DISEÑO ................................................ .................................................. B.4 ....
3.1 Clima ................................................ .................................................. .......................... B.4
3.2 Terreno ................................................ .................................................. ............................ B.5
3.3 Demografía ................................................ .................................................. ............... B.5
3,4 Traf fi c ............................................... .................................................. .............................. B.5
3.4.1 classi Vehículo fi cación ............................................... .......................................... B.5
3.4.2 volúmenes fi c Traf ............................................... .................................................. .B.6
3.4.3 Traf crecimiento c fi ............................................... .................................................. ... B.6
3.4.4 Diseño geométrico ............................................. ................................................SEGUNDO. 6
3.4.5 Diseño estructural ................................................ ............................................... B.6
3.4.6 ejes estándar equivalente por clase de vehículo ............................................ .......... B.7
4. NORMAS diseño geométrico ............................................... .................................... B.9
4.1 composición fi c Traf .............................................. .................................................. ....... B.10
Población 4,2 carretera y vehículos no motorizados .......................................... .............. B.10
4.3 Normas de diseño geométrico para CRVP ............................................ ............................... B.11
4.4 Diseño-por-ojo ............................................ .................................................. ................. B.17
4.5 Secciones transversales típicas .............................................. .................................................. ..B.17
5. MATERIALES ............................................... .................................................. ..................... B.28
5.1 explanadas ................................................ .................................................. .................. B.28
5.1.1 Especificación de la clase de diseño de sub-base ............................................. ............... B.28
5.1.2 profundidad del material ............................................. .................................................. B.29

5.1.3 capas de sub-rasante mejoradas ............................................... ............................... B.30
5.1.4 Tratamiento de suelos pobres subrasante .......................................... ......................... B.30
5.2 Materiales Tendido ............................................... .................................................. ...... B.30
5.2.1 Requisitos de los materiales para la base de calle ........................................... ................... B.32
5.2.2 requisitos de material para sub-base ......................................... ....................... B.33
5.2.3 requisitos de material para la capa de rodadura de grava ......................................... ..B.35
5.2.4 Material de Mejora ............................................. ....................................... B.36
6. El diseño del pavimento ................................................ .................................................. ...... B.39
6.1 Diseño clases de trá fi co ............................................. .................................................. B.39 .....
6.2 superficies naturales reconstituidos .............................................. ............................................ B.39
6.3 pistas de tierra naturales .............................................. .................................................. B.40 .....
6.3.1 Las principales carreteras de grava ............................................ ............................................. B.40
6.3.2 pistas de tierra menores ............................................ .............................................. B.42

6.4 Opciones superficie y los diseños de las carreteras pavimentadas ......................................... ... B.43
6.4.1 Bituminosa carreteras asfaltadas ............................................... ............................. B.43
6.4.2 no bituminosa carreteras asfaltadas ........................................... .......................... B.44
7. Drenaje y control de EROSIÓN .............................................. ............................. B.51
7.1 Tamaño de curso de agua .............................................. .................................................. ....... B.51
PARTE B: NORMAS DE DISEÑO PARA CAMINOS bajo volumen

B - IV
7.2 El Método Racional .............................................. .................................................. B.51 .....

7.2.1 Captación escorrentía coeficiente, C ......................................... ............................. B.51
7.2.2 intensidad de la lluvia, I (mm / hora) ......................................... ................................. B.52
7.2.3 área de influencia, a (km 2) .................................................. ............................... B.53
7.3 El método SCS .............................................. .................................................. ........... B.54
7.3.1 Área de influencia ............................................. .................................................SEGUNDO 0.54
7.3.2 Las precipitaciones ................................................. .................................................. ......... B.54
7.3.3 Escorrentía y la curva Números .............................................. .............................. B.55

7.3.4 Tiempo de concentración ............................................... ...................................... B.57
7.3.5 Los pasos en el procedimiento de SCS ............................................. ............................... B.59
7.4 Diseño de alcantarillas .............................................. .................................................. .......... B.61

7.4.1 método Nomograma para el dimensionamiento alcantarilla .......................................... .................. B.61
7.4.2 Correlación con la práctica exitosa ........................................... .................... B.61

7.4.3 Diseño de las derivas y vados .......................................... ..................................... B.61
7.5 Componentes de drenaje externo ............................................. ................................... B.62
7.5.1 Principios generales ................................................ .......................................... B.62
7.5.2 desagües laterales ................................................ .................................................. ... B.62
7.5.3 Control de la erosión en el desagüe lado ............................................ ......................... B.66
7.5.4 desagües o desvíos Mitre ........................................... ....................................... B.68
7.5.5 tierras húmedas ............................................. .................................................. ......... B.69
7.5.6 Los drenajes del subsuelo ................................................ .................................................SEGUNDO 0.69
7.5.7 Filtros ................................................. .................................................. ........... B.69

7.5.8 Interceptor, de corte o coger el agua drena. .................................................. ... B.69
7.5.9 Chutes .............................................. .................................................. ............. B.69
7.5.10 protección de taludes ............................................. ................................................SEGUNDO. 70
8. cruces de agua y estructuras asociadas ........................................... ....... B.71

9. MOBILIARIO Y SEÑALIZACIÓN VIAL .............................................. ................................... B.72
9.1 Señales Traf fi c .............................................. .................................................. ................... B.72
9.2 marcas viales ............................................... .................................................. .............. B.72
9.3 Marcador de Mensajes ............................................... .................................................. ................. B.72
9.4 Barreras de seguridad ............................................... .................................................. ............... B.72
ANEXO B.1 - Cuadros de intensidad de la lluvia-duración-frecuencia ..................... B.74
PARTE B: DE
NORMAS NORMAS
DISEÑO
DEPARA
DISEÑO
CAMINOS
PARA BAJO
bajo volumen
VOLUMEN DE CAMINOS PARTE B:
B-V
segundo LISTA DE MESAS
B.2.1 tabla: Resumen de los requisitos existentes .............................................. B.3 .................................
B.3.1 tabla: Vehículo Clasi fi cación ............................................... .................................................. B.5 .....
B.3.2 tabla: factores de equivalencia de promedio para diferentes tipos de vehículos ........................................... .... B.7
B.3.3 tabla: Los factores para el diseño de tráfico c carga ............................................ B.8 .......................................
B.4.1 tabla: Los valores de la UCP ................................................ .................................................. ................ B.10
B.4.2 tabla: anchuras Aumento 'hombro' (cada lado) para CRVP sin pavimentar ...................................... B.11 .....
B.4.3 tabla: anchuras de hombro (cada lado) para CRVP pavimentadas ......................................... ........................ B.11
B.4.4 tabla: normas de diseño geométrico para pavimentada DC4 (1) (IMD 150-300) ................................. B. 12
B.4.5 tabla: normas de diseño geométrico para pavimentar DC4 (1) (IMD 150-300) ............................. B.13
B.4.6 tabla: normas de diseño geométrico para pavimentada DC3 (1) (IMD 75-150) ................................... B.13
B.4.7 tabla: normas de diseño geométrico para pavimentar DC3 (1) (IMD 75-150) ............................... B.14
B.4.8 tabla: normas de diseño geométrico para DC2 pavimentadas (1) (IMD 25-75) ................................... ..B.14
B.4.9 tabla: normas de diseño geométrico para DC2 (1, 2) sin pavimentar (AADT 25-75) ............................ B.15
Tabla B.4.10: Geometric normas de diseño para DC1 (AADT 1-25) .................................. .................... B.15 Tabla B.4.11: estándares mínimos
para el acceso básico ................. .................................................. ......... B.16 Tabla B.4.12: Adverse transversal caída se borra si los radios están
a menos de muestra .................... ................. B.16 Tabla B.4.13: el desarrollo de super-elevación longitudes de ....................
.................................................. ... Tabla B.16 B.4.14: recomendaciones ensanchamiento (m) ..................................
................................................SEGUNDO. 16 Tabla B.4.15: dimensiones pendiente para secciones transversales (relaciones son vertical:
horizontal) ............................. B. B.5.1 17 Tabla:
clases de sub-rasante ................................................ .................................................. ....... B.28
B.5.2 tabla: La dependencia de la sub-base del diseño de la clase de diseño de trá fi co ......................................... B.29 ....
Tabla B.5.3: profundidad del material por categoría de carretera ........................................ ......................................... B.29 Tabla B.5.5:
distribución de tamaño de partículas para la base de grava natural ........................................... ............... B.32
B.5.6 tabla: plasticidad requisitos para los materiales de base de la carretera de grava natural de ..................................... B.33
B.5.7 tabla: Directrices para la selección de los materiales de base de carretera de grava lateríticos ............................. B.34
B.5.8 tabla: distribución de tamaño de partícula típico de sub-bases .......................................... ................... B.35
B.5.9 tabla: características de plasticidad para sub-bases granulares ........................................... ................ B.35
Tabla B.5.10: pérdida típica de grava estandarizada ......................................... .......................................... B.37 Tabla B.5.11: recomendados
cationes materiales específicos (1,3) para los caminos rurales sin sellar .......................... B.37 Tabla B.5.12: Material recomendado especificidad
cationes para sellar las carreteras urbanas '' ............................. B.38 Tabla B.6.1:
clases fi cantes para el diseño del pavimento flexible .......................................... ....................... B.39
B.6.2 tabla: Requerido altura mínima (hmin) entre la corona carretera y el nivel de inversión de desagüe en relación con el clima
................................ .................................................. ...................... B.40
Tabla B.6.3 (a): Grava espesor de la base para los principales caminos de grava - fuerte grava (G45) ............................ B 0,41 B.6.3 Tabla (b): espesor de la
grava de base para los principales caminos de grava - grava medio (G30) ......................... B. 41 Tabla B.6.3 (c): espesor de la base de la grava por las
carreteras principales de grava - débil grava (G15) ............................ ..B.41

B - VI
B.6.4 tabla: pérdida grava Típica ............................................... .................................................. ....... B.42
B.6.5 tabla: Tabla de diseño para pistas de tierra menores ............................................ ................................ B.43
B.6.6 tabla: Gráfico Diseño de Pavimentos bituminosos 1 ............................................. ........................... B.44
B.6.7 tabla: Diseño de Pavimentos bituminosos gráfico 2 ............................................. ........................... B.44
B.6.8 tabla: opciones de pavimento bituminoso revestimientos no ............................................ .................. B.45
B.6.9 tabla: La sustitución de material de capa de pavimento ............................................. ......................... B.45
Tabla B.6.10: diseños de espesores de pavimentos WBM ........................................ ............................... B.46 Tabla B.6.11: espesores
diseños para pavimento de piedra para llevar Mano (HPS) ( mm) ........................... B.47 Tabla B.6.12: Espesores diseños para diversos
revestimientos de elementos discretos (mm) ... .......................... B.48 Tabla B.6.13: Espesores (mm) - no reforzado de hormigón del
pavimento (NRC) ... ............................... B.49 Tabla B.6.14: ultra-delgado reforzado con pavimento de hormigón (UTRCP) Diseño.
...................................... B.50 Tabla B.7.1:
Escorrentía coeficiente: Húmedo de captación ............................................ ............................... B.51
B.7.2 tabla: Escorrentía coeficiente: cuenca semiárida .......................................... ............................. B.52
B.7.3 tabla: periodo de retorno de diseño tormenta (años) ........................................... ................................... B.53
B.7.4 tabla: Tormenta período de diseño de retorno (años) para situaciones de riesgo grave ....................................... B.53
B.7.5 tabla: grupos de suelos característicos hidrológicos .............................................. .......................... B.55
B.7.6 tabla: Números de la curva (CN) ............................................ ............................................ B.56
B.7.7 tabla: La conversión de promedio para mojar y humedad antecedente seco condiciones ................. B.57
B.7.8 tabla: las condiciones de humedad antecedente ............................................... ................................... B.57
Tabla B.7.9: coe fi cientes de rugosidad de Manning para hoja de flujo ..................................... ..................... B.58 Tabla B.7.10: rugosidad
coeficiente (n) para desagües ............. .................................................. .............. B.66 Tabla B.7.11: velocidades permisibles flujo (m / s)
en drenajes de zanjas excavadas ............... ....................... B.67 Tabla B.7.12: Distancia entre los controles socavación ...............
.................................................. ................... B.68 Tabla B.7.13: El espaciado máximo de los drenajes de inglete ..................
.................................................. ............ B.68 Tabla B.7.14: relaciones Común de corte pendiente para CRVP.
.................................................. ............................ B.70 Tabla B.7.15: fi Común bateadores pendiente ll para CRVP.
.........................................
El espaciamiento de Guía de Mensajes en Curves ............................................ .................................... B.73
PARTE B: DE
NORMAS NORMAS
DISEÑO
DEPARA
DISEÑO
CAMINOS
PARA BAJO
bajo volumen
B - vii
segundo LISTA DE FIGURAS
Figura B.3.1: mapa climática N-valor para Etiopía ...................................... ........................................... B.4 Figura B.4.1 : Selección de las normas de diseño geométrico
apropiadas ........................................... ........ B.4.2 B.9 Figura: sección transversal típica, DC1 - 4, Flat Terrain, sin pavimentar ...................... ............................ B.17 Figura
B.4.3: sección transversal típica, DC1 - 4, Flat Terrain, pavimentada .. .................................................. ..B.18 Figura B.4.4: sección transversal típica, DC1 - 4, terreno
ondulado, sin pavimentar ............................ ................ B.19 Figura B.4.5: sección transversal típica, DC1 - 4, terreno ondulado, pavimentada .............. ...................................
B.20 Figura B.4.6: sección transversal típica, DC1 - 4 , terrenos montañosos, sin pavimentar ................................... B.21 Figura B.4.7: sección transversal típica, DC1 - 4,
montañoso Terrain, pavimentada ................................ ....... B.22 Figura B.4.8: sección transversal típica: DC1 - 4, Escarpado Terrain, sin pavimentar ....................... ..............
B.23 Figura B.4.9: sección transversal típica: DC1 - 4, Escarpado Terrain, pavimentada ................ ......................... B.24 Figura B.4.10: sección típica cruz, DC1 - 4, las zonas
pobladas, sin pavimentar ..... .................................... B.25 Figura B.4.13: sección transversal típica, DC1 - 4, plana del terreno, suelos expansivos, pavimentadas
............................ B.26 Figura B.5.1:sección transversal típica: DC1 - 4, Escarpado Terrain, pavimentada ...................................... ... B.24 Figura B.4.10: sección típica cruz,
DC1 - 4, las zonas pobladas, sin pavimentar ........................... .............. B.25 Figura B.4.13: sección transversal típica, DC1 - 4, Flat Terrain, suelos expansivos, pavimentada
............. ............... B.26 Figura B.5.1:sección transversal típica: DC1 - 4, Escarpado Terrain, pavimentada ...................................... ... B.24 Figura B.4.10: sección típica cruz,
DC1 - 4, las zonas pobladas, sin pavimentar ........................... .............. B.25 Figura B.4.13: sección transversal típica, DC1 - 4, Flat Terrain, suelos expansivos, pavimentada
Ilustración
............. ............... B.26 Figura B.5.1: de CBR fuerza de distribución acumulativa ............................................ ......... B.28
Figura B.5.2: Figura B.5.2: Las zonas de la calidad del material ..................................... ........................................ B.35 Figura
B.6.1: Cross- sección detalla ENS ............................................... ............................................. B.38 Figura B .6.2: sección
transversal típica carretera de grava en FL en terreno. .................................................. ......... B.39 Figura B.7.1: velocidad del flujo
............................. .................................................. .............................. B.51 Figura B.7.2: Relación entre la precipitación, la
escorrentía directa y CN .... ..................................... B.54 Figura B.7.3: profundidad B.24 hora curvas -Variador
............................................... ................................ Figura B.59 B.7.4: Unidad de descarga máxima (precipitaciones de tipo II) ..
.............
(Adaptado de FHWA, 1998) ........................................... ........................................... B.62
Figura B.7.7: profundidad Headwater y capacidad de alcantarillas de tubos de hormigón con control de entrada
Figura B.7.8: profundidad Headwater y capacidad de alcantarillas de cajón de hormigón con el control de entrada

B - Capítulo 1 - 1
1. INTRODUCCIÓN
Los caminos de bajo volumen se definen como aquellos caminos que llevan:
Hasta alrededor de 300 vehículos por día; y menos de aproximadamente 1 millón

de ejes estándar equivalentes.
Para diseños geométricos, los caminos que llevan un exceso de 300 VPD deben ser diseñados de acuerdo con el Manual de Diseño
Geométrico-2011. Para los caminos que llevan en exceso de 300 VPD, pero con una carga total de tráfico c de menos de 1 Mesa, el diseño
del pavimento estructural debe llevarse a cabo de acuerdo con las normas en este documento.
Para el diseño del pavimento estructural, los caminos que llevan más de 1 Mesa deben ser diseñados de acuerdo con el Manual de Diseño de
Pavimentos 2011. Para los caminos que llevan en exceso de 1 Mesa, pero con un volumen fi c tráfico de menos de 300 VPD, el diseño
geométrico debe llevarse a cabo de acuerdo con las normas en este documento.
Los caminos de bajo volumen caen bajo la responsabilidad de varias autoridades, entre ellas las administraciones Wereda las autoridades
regionales y federales de carreteras estructuras de cooperación de la comunidad /, kebele y, y. Este manual proporciona los requisitos para el
diseño de caminos de bajo volumen bajo la responsabilidad de estas autoridades. Las normas proporcionan un nivel adecuado de servicio para
cada clase de carretera.
El custodio de normas de diseño para todos los caminos, incluyendo el pliego de condiciones asociadas y dibujos estándar, es la Autoridad de
Carreteras etíope (ERA).
Hay cuatro clases de LVR conocidos como DC1 a DC4 basados en niveles de tráfico c, con cada clase de ser definida por las normas de
diseño geométrico apropiadas (Parte A, Figura A.1.1). Una vez que las normas geométricas son fijo, el enfoque de diseño para CRVP
requiere la selección de una tecnología de superficies, diseño de pavimentos, drenaje y apropiado para el entorno vial.
El enfoque de diseño ecológicamente optimizado (descrito en la Parte A) permite diferentes soluciones que se adopten a lo largo de la
carretera. El manual también proporciona una guía completa sobre el diseño de cruces de agua y estructuras de retención que
proporcionan un nivel de servicio acorde con el estándar de la carretera.
modi fi caciones técnicas generales de ERA contienen los requisitos detallados de ingeniería de apoyo al diseño. Estos pueden ser
modi fi y se añadió a en circunstancias excepcionales dependiendo de los requisitos del proyecto fi específico o entorno de la
carretera.
Las opciones de diseño para caminos de bajo volumen, drenaje y estructuras de contención, asumen que un mantenimiento adecuado se lleva a cabo
en la carretera.

B - Capítulo 2 - 2
2. POLÍTICA Y los controles legislativos
La política del gobierno, la legislación nacional y la planificación del desarrollo dictan los principios básicos de diseño de bajo volumen de carreteras. Esto
incluye, por ejemplo, los controles ambientales, la legislación de la seguridad vial, la promoción de la utilización de mano de obra o la aplicación de
tecnologías basadas en equipos intermedios para fomentar la participación local y el desarrollo de las PYMES. Las autoridades pueden optar por poner
énfasis en intervenciones complementarias, tal como se establece en la Parte C.
2.1 Marco legal
Estudios de Impacto Ambiental y Social promover el mantenimiento del medio ambiente corredor vial al menos en la misma condición que estaba
antes de que comenzara el proyecto de construcción de carreteras. Los diseños de ingeniería deben prever medidas de protección y mitigación.
documentos clave que deben ser mencionadas en el diseño de proyectos de caminos de bajo volumen para evaluar y abordar las salvaguardas
ambientales y sociales durante la planificación del proyecto, el diseño y la construcción son.
Marco legal - en los artículos 35, 40, 41, 43, 44, 91 en particular, 92 - Constitución de la República Democrática Federal de
Etiopía;
Decreto Nº 299/2002 - Evaluación de Impacto Ambiental; Proclamación Nº
300/2002 - Control de la Contaminación del medio ambiente; Decreto Nº 295/2002 -
Órganos de Protección del Medio Ambiente; Decreto Nº 209/2002 - patrimonio
cultural;
Proclamación No 455/2005 - Expropiación de tenencia de la tierra para fines públicos y el pago de una indemnización;
Proclamación No 135/2007 - Consejo de Ministros de la regulación sobre el pago de una indemnización por los bienes situados en las
explotaciones de tierras expropiadas para fines públicos; Proclamación No 456/2005 - administración de la tierra rural y uso de la tierra;
Proclamación Nº 94/1994 - Conservación de los Bosques;
Decreto Nº 192/1980 y 416/1972 - Conservación de Vida Silvestre y Áreas de Conservación; Decreto Nº 197/2000
- los recursos hídricos; Decreto Nº 200/2000 - ambiente sano;
planes de desarrollo del Gobierno Federal, los gobiernos regionales y weredas; la legislación ambiental de
los Estados regionales;
Autoridad de Protección Ambiental (EPA) requisitos para la preparación de EIA y EMP; La financiación de políticas de la agencia,
los reglamentos y las notas de orientación.
Los requisitos de la legislación ambiental y proclamas gubernamentales relacionadas existentes se resumen en la Tabla B.2.1.

B - Capítulo 2 - 3
Tabla B.2.1 Resumen de los requisitos existentes
No. Área técnica La documentación existente requisitos

1 Ambiental y Evaluación Proclamación sobre el EIA, la EPA nota de EIAS completa en todas las principales vías urbanas, todos los
de Impacto Social orientación, GTP programas de carreteras rurales, mejora o rehabilitación de las
(EIAS) principales carreteras rurales. EIAS preliminar sobre otras obras

de carreteras rurales.
2 Adquisición de Tierras Proclamas sobre Adquisición de Compensación a hacerse de acuerdo con

(LA) y Compensación Tierras y Compensación, ERA proclamas y reglamentos pertinentes.
SGC
3 Planes de Acción de políticas y directrices del financiador; Sólo si el proyecto es financiado por la agencia
Reasentamiento (RAP) ERA directriz sobre el Marco de Política internacional y más de 200 personas han de ser
de Reasentamiento Rehabilitación; y reubicados
anuncio RDFE en la expropiación de
tierras y el pago de compensación.
4 Ambiental y Social Planes EPA nota de orientación PMAS completo requiere para todos los proyectos de carreteras.
de Gestión (PMAS)
2.2 Carretera segura
Para la prevención de accidentes, la adhesión a los siguientes puntos y principios son de particular importancia para el diseño de
carreteras más seguras. Estos principios constituyen la base de las normas de diseño geométrico de este manual.
Diseño para todos los usuarios de la carretera.
• Considere peatones y medios intermedios de transporte en diseño de carreteras, incluyendo la anchura de calzada, diseño del hombro,
pendientes laterales y drenajes secundarios, y el drenaje superficie de la carretera;
• Prever c calmante tráfico, la mejora de la superficie y la segregación de los usuarios vulnerables de las zonas pobladas.
Proporcionar un mensaje claro y coherente para el conductor.

• Los caminos deben ser de fácil “leer” y comprendido por los conductores y no debe presentar con sorpresas repentinas;
• Garantizar distancias de visibilidad adecuadas y armonización de las alineaciones horizontales y verticales. Alentar a velocidades
adecuadas y el comportamiento del conductor.
• Garantizar prominente y adecuada ubicación de la señalización, marcas viales, trá fi co dispositivos de control de tráfico c calmantes y otros.
Reducir los conflictos.
• Reducir los conflictos a través de un diseño adecuado, por ejemplo, mediante uniones de vértigo o mediante el uso de barreras de seguridad para
canalizar los peatones a los puntos de cruce más seguras. Crear un entorno clemente.
• Permitir que los errores de controlador o fracaso del vehículo, en la medida que esto es posible sin significativamente el aumento de los
costes;
• Asegúrese de que las demandas no se colocan sobre el conductor que están más allá de su capacidad de manejar;
• Evitar situaciones donde los conductores deben tomar más de una decisión a la vez.
PARTE B: DE
NORMAS NORMAS
DISEÑO
DEPARA
DISEÑO
CAMINOS
PARA BAJO
bajo volumen
B - Capítulo 3 - 4
3. PARÁMETROS DE DISEÑO
Los principales factores que influyen en el diseño de caminos de bajo volumen son el clima, el terreno, la demografía y trá fi co.
3.1 Clima
El descriptor climática que se utiliza para los catálogos de diseño de pavimentos es el valor de la Weinert 'N' (Weinert, 1974). Este
índice se calcula como sigue:
norte = 12.Ej / Pa La ecuación 3.1
dónde:
EJ = de evaporación para el mes más cálido
Pensilvania = precipitación total anual
N-valores de menos de 4 se aplican a un clima que es estacionalmente tropical y húmedo (el Kolla, Woina Dega, regiones Dega y Wurch de Etiopía),
mientras que valores de N mayores que 4 se aplican a un clima que es áridas, semiáridas o seco ( la región Bereha de Etiopía). Un mapa de valores N
equivalentes para Etiopía se muestra en la Figura B.3.1 y proporciona los medios para la colocación de una carretera en la zona climática apropiada
para fines de diseño.
Figura B.3.1: mapa climática N-valor para Etiopía
Las zonas climáticas demarcadas por la N-valores son macro-climas y se debe tener en cuenta que diferentes micro-climas pueden ocurrir
dentro de estas regiones. Esto es particularmente importante cuando tales micro-climas locales pueden desempeñar un papel significativo en
la determinación del contenido de humedad in-situ de las diversas capas del pavimento; un factor que debe tenerse en cuenta en la elección
de N-Valor o la clase sub-base utilizados para fines de diseño.

B - Capítulo 3 - 5
3.2 Terreno
clase Terrain se determina por el número de contornos de 5 metros atravesados por una línea recta que conecta los dos extremos de la sección de
carretera en cuestión de acuerdo con las definiciones siguientes:
0 a 10 cinco metros contornos por km. Las pistas de tierra naturales perpendiculares a los contornos de tierra son
Plano
generalmente por debajo de 3%.
11 a 25 de cinco metros de contornos por km. Las pistas de tierra naturales perpendiculares a los contornos de
Laminación
tierra son generalmente entre 3 y 25%.
26 a 50 cinco metros contornos por km. Las pistas de tierra naturales perpendiculares a los contornos de tierra son
Montañoso
generalmente por encima de 25%.
Los acantilados son características geológicas que requieren las normas geométricas especiales debido a los
Escarpa riesgos de ingeniería implicados. gradientes típicos son mayores que las que se encuentran en terreno
montañoso.
Cabe señalar que no es dependiente de la alineación elegida para el camino.
3.3 Demografía
enfoques de diseño adecuados se introducirán en zonas pobladas para mitigar los efectos del polvo y mejorar la seguridad de los usuarios de la carretera (anchos
de carretera adicional, estacionamiento, áreas de descanso de autobuses) y sistemas de drenaje adecuados.
3.4 Traf fi c
El uso de datos tráfico c varía dependiendo de si se está utilizando para el diseño geométrico o el diseño estructural del pavimento.
crecimiento Traf fi c necesita ser tomada en cuenta en el proceso de diseño.
3.4.1 Vehículo clasi fi cación
B.3.1 tabla muestra la fi clasi vehículo.
B.3.1 Tabla: Clasi Vehículo fi cación
Tipo clase ejes Descripción

1 Coche 2 Los automóviles y taxis
2 Pick-up / 4 ruedas motrices 2 Pick-up, minibús, Land Rover, Land Cruisers
3 pequeño autobús 2 ≤ 27 asientos
4 Autobús / autocar 2 > 27 asientos
5 Pequeño camión 2 ≤ 3,5 toneladas
6 camiones medianos 2o3 3.5 - 7.5 toneladas
7 Camión grande 2-axiales 2 > 7,5 toneladas
8 3-axiales de camiones 3 > 7,5 toneladas

9 De 4 ejes de camiones 4 *
10 5-axiales de camiones 5 *
11 6-axiales de camiones 6 *
12 3-axiales remolque 3 *
13 De 4 ejes remolque 4 *
* No es necesario para la definición
Para fines de diseño geométrico que también es necesario contar medios no motorizados y intermedios de transporte incluyendo los peatones,
bicicletas, transporte de animales, motocicletas, tractores y remolques.
PARTE B: DE
NORMAS NORMAS
DISEÑO
DEPARA
DISEÑO
CAMINOS
PARA BAJO
bajo volumen
B - Capítulo 3 - 6
3.4.2 volúmenes de tráfico c
El (Anual) diario promedio Traf fi c (AADT) se define como el total tráfico anual fi c suman para ambas direcciones y dividido por 365. Por lo general se
obtiene mediante el registro de los volúmenes reales c tráfico durante un período mucho más corto de la que el AADT es entonces estimado.
Donde no hay camino existente de cualquier tipo, el vigente tráfico peatonal fi co se puede utilizar para estimar la probabilidad tráfico vehicular c
después de la carretera se construye. Alternativamente, trá fi co información podría estar disponible a partir de una evaluación económica realizada
para justificar la carretera en el primer lugar. En el caso improbable de que no hay información disponible, debe proporcionarse la clase más baja de la
carretera de ingeniería (DC1).
3.4.3 crecimiento Traf fi c
Futuro de trá fi co se divide en las siguientes tres categorías:

Normal de trá fi co. Traf fi c que pasaría a lo largo de la carretera existente o pista incluso si se proporciona ningún nuevo pavimento.
Generada tráfico c. Adicional tráfico c que se produce en respuesta a la disposición o la mejora de la carretera.
Desviado tráfico c. Traf fi c que cambia de otra ruta (o modo de transporte) a la carretera proyecto porque del pavimento
mejorado, pero todavía viaja entre el mismo origen y destino.
El AADT en ambas direcciones en el primer año de análisis consiste en la corriente de tráfico c más una estimación de la desviada tráfico c. Si el
total de tráfico c se denota por AADT0 y la tasa de crecimiento general es i por ciento por año, entonces el tráfico c en cualquier año posterior, x,
está dado por la siguiente ecuación:
AADT X = AADT0 (1 + i / 100) x La ecuación B.3.1
3.4.4 diseño geométrico
Cuatro normas geométricas básicas diferentes (DC1-DC4) se definen para CRVP basado en el número de 4 ruedas (y más) de los vehículos se
define en la Tabla B.3.1. El nivel de trá fi co es la suma de ambas direcciones y se estima en la mitad del período de vida útil. Una vida útil de 10
años se recomienda para carreteras sin pavimentar y 15 años para las carreteras pavimentadas por lo tanto, la ecuación B.3.1 se utiliza para
calcular el trá fi co después de 5 o 7 años, respectivamente. Cuando la espera de trá fi co está cerca de un límite c tráfico, la identi fi cación más
alta debe ser adoptada.
Diseño geométrico también requiere el nivel de c fi tráfico de peatones, formas no motorizados e intermedias de tráfico c y esto se calcula de la
misma manera utilizando la ecuación B.3.1.
3.4.5 Diseño estructural
Para pavimento estructural diseñar el acumulativo tráfico c carga de cada una de las clases de vehículos motorizados más de la vida de diseño
de la carretera en una dirección que se requiere. Para una clase dada, m, esto se da por la siguiente ecuación:
T (m) = 0,5 x 365 x AADT (m) 0 [( 1 + i / 100) N - 1] / (i / 100) La ecuación B.3.2
Dónde
T (m) = la acumulativa tráfico c de tráfico de clase c m
AADT (m) 0 = El IMD de tráfico de clase c m en el primer año
norte = el período de diseño en años
yo = la tasa de crecimiento anual de trá fi co en tanto por ciento
El acumulado de trá fi co para cada clase de vehículo se multiplica por el número medio de ejes estándar equivalentes de vehículos en esa
clase para calcular el número total acumulado de ejes estándar equivalentes durante la vida útil de la carretera.
PARTE B: DE
NORMAS NORMAS
DISEÑO
DEPARA
DISEÑO
CAMINOS
PARA BAJO
bajo volumen
B - Capítulo 3 - 7 de
3.4.6 ejes estándar equivalente por clase de vehículo
El número de ejes estándar equivalentes (EF) de un eje está relacionado con la carga por eje como sigue:
ef = (P / 8160) n ( para cargas en kg) La ecuación B.3.3
o ef = (P / 80) n ( para cargas en kN) La ecuación B.3.4
Dónde:
ef = número de ejes estándar equivalente (AES)
PAG = carga por eje (en kg o kN)
norte = Exponente daño (n = 4 para CRVP).
La suma de los valores de EF individuales para cada eje del vehículo da el factor de equivalencia para el vehículo como un todo, EF (m). Orientación
sobre el EF promedio probable (m) para diferentes clases de vehículos derivados de los datos históricos se da en la Tabla B.3.2. Sin embargo, los
datos de cualquier encuesta reciente de la carga por eje en la carretera en cuestión o un camino similar en la vecindad es mejor que usar medias todo
el país.
Las AES acumulativos durante el período de diseño para cada categoría de vehículo se obtiene multiplicando EF (m) por el acumulativo tráfico c, T
(m). El número total de ejes estándar acumulativos para todas las clases de vehículos se obtiene entonces por la suma de los valores de EF (m) x T
(m) para todas las clases.
En algunos casos habrá diferencias distintas en cada dirección y daños en el vehículo separada factores para cada dirección debe ser
derivado. El mayor de los dos valores de dirección se debe utilizar para el diseño.
B.3.2 Tabla: factores Promedio de equivalencia para diferentes tipos de vehículos
No se de ESA medio por vehículo ESA medio por vehículo

Tipo clase
ejes - todos cargados - un medio cargado (1)
1 Coche 2 - -
2 Tracción en las 4 ruedas 2 - -
3 Microbús 2 0.3 0.15
4 Autobús / autocar 2 2.0 1.0
5 Camión pequeño / PU 2 1.5 0.7
6 camiones medianos 2 5 2.5
7 Camión grande 2-axiales 2 10 5
8 3-axiales de camiones 3 12 3.5
9 De 4 ejes de camiones 4 15 7.5
12 2-axiales remolque 2 10 5
13 De 4 ejes remolque 4 12 6
Nota: 1.
Es común a fi nd que los vehículos no tienen carga de nuevo por lo tanto, la mitad de los vehículos son propensos a estar vacío, o casi.
En las carreteras estrechas del trá fi co tiende a ser más canalizado más amplios que en carreteras de dos carriles. En tales casos, el tráfico c
carga efectiva es mayor que la de una carretera más ancha y la fi c diseño loading tráfico (AES) se calcula usando las relaciones dadas en la Tabla
B.3.3.
PARTE B: DE
NORMAS NORMAS
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bajo volumen
B - Capítulo 3 - 8
B.3.3 Tabla: Factores para el diseño de tráfico c loading
Sección anchura diseño corregido tráfico c

Notas explicatorias
transversal pavimentada de carga (ESA)
El patrón de conducción en esta

El doble de la suma de los AEE en
<3.5m sección transversal está muy
ambas direcciones
canalizado.
Min. Pero menos de 3,5 m La suma de los AEE en ambas Traf fi c en ambas direcciones utiliza
4.5.m direcciones el mismo carril
carreteras de
Para permitir la superposición en la
calzada única
Min. 4,5 m pero inferior a 6 m 80% de las AES en sección central de la carretera
ambas direcciones
AES totales en la C mínima superposición de tráfico en

6 m o más amplio dirección más pesada la sección central de la carretera.
loaded
90% de las AES totales en La mayoría de los vehículos

Más de un carril en cada
la dirección estudiado utilizan un carril en cada dirección.
dirección
tráfico Construcción fi c también puede ser una proporción significantes del total de tráfico c en la CRVP (algunas veces 20 - 40% del total de tráfico
c) y debe ser tenido en cuenta en el diseño del pavimento.
Para los caminos de volumen muy bajas (tráfico c <25 VPD), un análisis de tráfico detallada fi c rara vez se justifica porque en lugar de tráfico factores c
de carga ambientales generalmente determinar el rendimiento de las carreteras.
PARTE B: DE
NORMAS NORMAS
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bajo volumen
B - Capítulo 4 - 9
4. NORMAS diseño geométrico
El diagrama de flujo en la Figura B.4.1 muestra el proceso para el diseño geométrico de caminos de bajo volumen. Esto es seguido por las Tablas de
datos clave. Más detalles del proceso de diseño geométrico se proporciona en el Capítulo 4 de la Parte D.
Paso 1 Paso 1
Determinar AADT de motorizado Determinar AADT de camiones
tráfico c pesados (3-ejes o más)
Seleccionar clase de carretera
Paso 2 Etapa 4
Paso 3
Determinar PCU diaria de no Determinar la naturaleza de la carretera
Determinar la clase de terreno
- motorizado tráfico c población
Paso 5
Seleccionar el tipo de carretera o tipos
Paso 6
Seleccione los anchos de
calzada y hombros
Determinar una alineación de prueba

utilizando los parámetros
seleccionado.
Figura B.4.1: Selección de las normas de diseño geométrico apropiadas

B - Capítulo 4 - 10
4.1 composición Traf fi c
La proporción de vehículos pesados en la corriente de c fi tráfico en la CRVP es a menudo bastante alta. Las normas de diseño geométrico para DC2,
DC3 y DC4 incluyen un catión modi fi para atender a esto.
Con el fin de cuantificar tráfico c para el diseño de la capacidad normal se utiliza el concepto de PCU equivalente. Los valores de la UCP se muestran la Tabla
B.4.1.
B.4.1 Tabla: valores PCU
Vehículo valor PCU

Peatonal 0.15
Bicicleta 0.2
Motocicleta 0.25
Bicicletas con remolque 0.35
taxi de motocicleta (Bajaj) 0.4
ciclo de motor con remolque 0.45
Pequeño carro de tracción animal 0.7
carro de bueyes 2.0
Todo basado en un coche de pasajeros = 1,0
4.2 población en carretera y vehículos no motorizados
Si el camino está pasando a través de un asiento Wereda o un área poblada más grande, se proporciona una calzada adicional de 3,5 m de ancho en cada
dirección por el aparcamiento y para pasajeros pick-up y un sendero para peatones 2.5m es también especi fi. Este último es esencialmente el hombro
carretera (B.4.2 Tablas y B.4.3). Además, la superficie principal de funcionamiento está pavimentado y es 7.0m de ancho.
Al pasar a través de un asiento Kebele un hombro pavimentado 2.5m es especi fi pero no sendero adicional, aunque se podría
proporcionar si se requiere. La calzada también se incrementa a 7,0 m, por lo que el nivel es muy similar a DC4 pero con los hombros
más anchos.
Estas normas no se justifica ed para los niveles de fi C más baja TRAF de DC2, que es un solo carril, a menos que la carretera está pasando
por una zona particularmente bien poblada que no está clasificado como un asiento Kebele o Wereda pero donde adicional tráfico c puede ser
esperado. En tales circunstancias, los hombros deben ampliarse a 2,5 metros para la extensión de la zona poblada.
Si el camino está pasando a través de un asiento Wereda o un área poblada más grande, se proporciona una calzada adicional de 3,5 m de ancho en cada
dirección por el aparcamiento y para pasajeros pick-up y un sendero para peatones 2.5m es también especi fi. Este último es esencialmente la carretera
hombro (Tablas B.4.2 y B4.3). Además, la superficie principal de funcionamiento está pavimentado y es 7.0m de ancho.
Al pasar a través de un asiento Kebele un hombro pavimentado 2.5m es especi fi pero no sendero adicional, aunque se podría
proporcionar si se requiere. La calzada también se incrementa a 7,0 m, por lo que el nivel es muy similar a DC4 pero con los hombros
más anchos.
Estas normas no se justifica ed para los niveles de fi C más baja TRAF de DC2, que es un solo carril, a menos que la carretera está pasando
por una zona particularmente bien poblada que no está clasificado como un asiento Kebele o Wereda pero donde adicional tráfico c puede ser
esperado. En tales circunstancias, los hombros deben ampliarse a 2,5 metros para la extensión de la zona poblada.
anchuras de hombro adicionales también se proporcionan si hay un elevado número de PCU de vehículos no motorizados, (definida
como más de 300 PCU por día en promedio (B.4.2 Tablas y B4.3)
PARTE B: DE
NORMAS NORMAS
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PARA BAJO
bajo volumen
B.4.2 Tabla: aumento de los anchos 'hombro' (cada lado) para CRVP sin pavimentar
anchuras de hombro básicos (m) alta

estándar de diseño 'Populated'areas
Plano Rodando Mount'n Escarp't PCU
DC4 sin pavimentar + 3.5 + 2.0

Hombros no de fi nido para carreteras sin pavimentar. La figura
DC3 sin pavimentar + 3.5 + 1.5
es para mayor anchura cada lado pero DC1 es poco probable en
DC2 sin pavimentar + 2.5 + 1.25 ( 1)
las zonas pobladas
DC1 + 2.0
notas 1.
DC2 es efectivamente una sola calzada por lo tanto se necesita menos ancho extra para PCU.
anchuras Tabla B.4.3 de hombro (cada lado) para CRVP pavimentadas
anchuras de hombro básicos (m) poblada

alta
estándar de diseño sección de
Plano Rodando Mount'n Escarp't PCU
'aparcamiento'
DC4 allanó 1.25 1.25 0.5 0.5 3.5 + 2.0

DC3 allanó 1.0 1.0 0.5 0.5 3.5 + 1.5
DC2 pavimentado ( 1) 1.5 1.5 1.0 1.0 2.5 + 1.25 ( 2)
DC1 ( 1) 2.0
notas 1.
secciones pavimentadas son calzada única que resulta en un hombro más amplio.
2. DC2 es efectivamente una sola calzada por lo tanto, se necesita anchura inferior adicional para alta PCU.
4.3 normas de diseño geométrico para CRVP
Las normas de diseño se muestran en las tablas B.4.4 a B.4.10. En 'vehículos grandes' Estas tablas se define como camiones con tres o más ejes y
pesos de vehículos brutas mayores de 10 toneladas. Se muestran dos conjuntos de tablas, una para carreteras pavimentadas y otro para carreteras sin
pavimentar.
En algún momento habrá casos en los que es imposible cumplir con cualquiera de los estándares del debido principalmente a las condiciones severas del terreno. Bajo
tales circunstancias, las normas deben estar relajados y señalización permanente adecuada utilizan para advertir a los usuarios de la carretera.
PARTE B: DE
NORMAS NORMAS
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PARA BAJO
bajo volumen
B.4.4 tabla: normas de diseño geométrico para pavimentada (DC4 1) ( AADT 150-300)
Poblado
Elemento de diseño Unidad Plano Rodando Montaña Escarpa
áreas
velocidad de diseño km / h 70 60 50 25 50
Ancho de superficie de
metro 6.5 ( 2) 6.5 ( 2) 6.5 6.5 6.5 ( 1)
rodadura
Anchura de los hombros metro 1.25 ( 2) 1.25 ( 2) 0.5 0.5 1.25 ( 3)
ancho total metro 9.0 9.0 7.5 7.5 9.0

Min distancia visual de
metro 110 90 70 25 sesenta y cinco
detención
radio horizontal Min

metro 195 135 85 15( 4) 85
para SE = 4%
radio horizontal Min

metro 170 120 75 17 ( 4) N/A
para SE = 7%
horizontal min
150 105 70 22 ( 4) N/A
RADIUS para SE = 10% metro
gradiente Max
% 4 7 10 12 4
deseable
gradiente máximo % 7 10 12 ( 5) 12 ( 5) 6
cresta min curva
K 21 12 7 4 7
vertical
SAG min curva

K 4.8 3.5 2.2 1.3 2.2
vertical
Normal cruzada caída % 3 3 3 3 3

Hombro transversal caída % 6 6 3 3 6
notas:
1. Si hay más de 80 vehículos de gran tamaño a continuación, DC5 se debe utilizar.
2. Si el número de vehículos de gran tamaño es> 40, entonces esto se debe aumentar a 7,0m y los hombros reduce a 1,0 m.
3. carriles de estacionamiento y senderos pueden ser requeridos.
4. En la horquilla de pilas el radio mínimo puede reducirse a un mínimo de 15m.
5. La longitud no exceda de gradientes 200m y de socorro requeridos (<6% por un mínimo de 200 m).
PARTE B: DE
NORMAS NORMAS
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PARA BAJO
bajo volumen
B.4.5 tabla: normas de diseño geométrico para pavimentar (DC4 1) ( AADT 150-300)
Elemento de diseño Unidad Las áreas planas del balanceo Montaña escarpa pobladas
anchura del camino metro 7.0 ( 3) 7.0 ( 3) 7.0 7.0 7.0 ( 2,3)

metro 125 105 75 28 70
detención
radio horizontal Min metro 245 175 110 23 ( 4) 110

gradiente Max deseable % 4 6 6 6 4
gradiente máximo % 6 9 9 9 6
Max. superelevación % 6 6 6 6 6
cresta min curva vertical K 34 19 11 6 11
SAG min curva vertical metro 4.8 3.5 2.2 1.3 2.2
Normal cruzada caída ( 5) % 6 6 6 6 6
notas:
3. Si el número de vehículos de gran tamaño> 40, entonces esto se debe aumentar a 7,5 m.
5. caída Cross puede reducirse a 4% cuando se justifique (por ejemplo, pobre grava (por seguridad), bajo la lluvia).
B.4.6 tabla: normas de diseño geométrico para pavimentada (DC3 1) ( AADT 75-150)
Elemento de diseño Unidad Las áreas planas del balanceo Montaña escarpa pobladas
Ancho de superficie de
metro 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
rodadura
Anchura de los hombros metro 1.0 1.0 0.5 0.5 1.0 ( 2)

metro 110 90 70 25 sesenta y cinco
detención
radio horizontal Min para SE

metro 195 135 85 20 ( 3) 85
= 4%

metro 170 120 75 18 ( 3) N/A
= 7%

metro 150 105 70 dieciséis( 3) N/A
= 10%

gradiente máximo % 7 10 12 ( 4,5) 12 ( 4,5) 6
sag mínimo curva vertical
metro 4.8 3.5 2.2 1.3 2.2

notas:
5. 5 Si el número de vehículos de gran tamaño <20 este se puede aumentar a 15%.
PARTE B: DE
NORMAS NORMAS
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CAMINOS
PARA BAJO
bajo volumen
B.4.7 tabla: normas de diseño geométrico para pavimentar (DC3 1) ( AADT 75-150)
Elemento de diseño unidad plana Laminación montaña escarpa áreas pobladas

anchura del camino metro 7.0 7.0 6.5 6.5 7.0 ( 2)

125 m 105 75 28 70
detención

gradiente Max
% 4 6 6 6 4
deseable
cresta min curva vertical
K 34 19 11 3 11
sag mínimo curva vertical

K 4.8 3.5 2.2 1.3 2.2
Normal cruzada caída ( 3) % 6 6 6 6 6

notas:
1. Si el número de vehículos de gran tamaño es> 30, entonces se debe utilizar DC4.
3. caída Cross puede reducirse a 4% cuando se justifique (por ejemplo, pobre grava (por seguridad), bajo la lluvia).
B.4.8 tabla: normas de diseño geométrico para DC2 pavimentadas ( 1) ( AADT 25-75)
Elemento de diseño unidad plana Laminación Montaña escarpa poblado

áreas
velocidad de diseño km / hr 60 50 40 20 50
Ancho de superficie de rodadura metro 3.3 3.3 3.3 3.3 3.3
Anchura de los hombros metro 1.5 1.5 1.0 1.0 1.5 ( 2)

Min distancia visual de detención metro 85 70 50 17 sesenta y cinco
radio horizontal Min para SE =

m 135 85 50 15( 3) 85
4%

m 120 75 45 15( 3) N/A
7%

m 105 70 40 15( 3) N/A
10%

gradiente máximo % 7 10 12 ( 4) 15( 4) 6
sag mínimo curva vertical K 3.5 2.2 1.3 0.7 2.2
notas:
1. Si> 20, entonces DC3 se debe utilizar el número de vehículos de gran tamaño.
3. En la horquilla de pilas el radio mínimo puede reducirse a un mínimo de 13 m.
PARTE B: DE
NORMAS NORMAS
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PARA BAJO
bajo volumen
B.4.9 tabla: normas de diseño geométrico para DC2 ( 1, 2) sin pavimentar (AADT 25-75)
Elemento de diseño unidad plana Laminación Montaña escarpa poblado

áreas
velocidad de diseño km / hr 60 50 40 20 50
anchura Road ( 5) metro 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 ( 3)
Min distancia visual de detención metro 95 75 55 20 70

radio horizontal Min metro 175 110 70 15( 4) 110
notas:
1. Si el número de vehículos de gran tamaño es> 20, entonces se debe utilizar DC3.
2. Si el número de vehículos de gran tamaño es <10 entonces DC1 puede usarse
4. En la horquilla de pilas el radio mínimo puede reducirse a un mínimo de 13 m.
5. anchos de carretera pueden reducirse a discreción del ingeniero y aprobación del cliente para hacer frente a las condiciones locales especí fi cos, especialmente en las
zonas montañosas
Tabla B.4.10: normas de diseño geométrico para DC1 (IMD 1-25)
Poblado
Elemento de diseño Unidad Plano Rodando Montaña escarpa
áreas
la velocidad deseable km / h 50 40 30 20 40
anchura del camino metro 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5
Min distancia visual de detención metro 70 55 35 18 50
gradiente máximo % 12 ( 2) 12 ( 2) 12 ( 2) 12 ( 2) 6
notas:
1. En la horquilla de pilas el radio mínimo puede reducirse a 13 m.
2. La longitud no exceda de 200 metros y alivio gradiente requerida (<6% por un mínimo de 200 m)
Para la categoría más baja de la carretera a veces puede ser necesario adoptar un acceso básico único enfoque. Para este tipo de carreteras puede ser
demasiado caro para proporcionar una velocidad de diseño pero los estándares mínimos absolutos deben ser aplicados. Estos se resumen en la Tabla
B.4.10.
PARTE B: DE
NORMAS NORMAS
DISEÑO
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DISEÑO
CAMINOS
PARA BAJO
bajo volumen
Tabla B.4.11: estándares mínimos para el acceso básico
Característica Requerimientos mínimos

El radio de curvatura horizontal 12m absoluta, sino de hasta 20 metros de pendiente en vehículos esperados
curvatura vertical
valor K para crestas valor 2.5
K para sags 0.6
gradientes máximos
Abierto a todos los vehículos 14%
Abierto sólo a los automóviles y pick-ups 16%
Mínimo de parada de vista la distancia de espacios de terreno ondulado 50m

Los acantilados 35m
de montaña 20m
Para las clases de carretera con las velocidades de diseño más altos, caída transversal adverso se debe quitar para curvas con radios bajos como se indica en la
Tabla B.4.12.
Tabla B.4.12: Adverse transversal caída se borra si los radios están a menos de muestra
radios mínimos (m)

Velocidad de diseño (km / h)
pavimentada sin pavimentar
<50 500 700

60 700 1000
70 1000 1300
85 1400 _
100 2000 _
Cuando se requiere super-elevación debe desarrollarse gradualmente, como se indica en la Tabla B.4.13.
B.4.13 tabla: longitudes de desarrollo superelevación
Velocidad de diseño (km / h) Desarrollo longitud (m)

30 25
40 30
50 40
60 55
70 sesenta y cinco
80 80
En situaciones en las que son necesarias bajas radios de curvatura, las curvas deben ampliarse en el interior como se indica en la Tabla B.4.14.
Tabla B.4.14: Ensanchamiento recomendaciones (m)
carreteras de un solo carril Carreteras de dos carriles
radio de la curva 20 30 40 60 <50 51-150 151-300 301-400
Aumento de la anchura 1.5 ( 1) 1.0 0,75 0,5 1,5 1.0 0.75 0.5
notas:
1. Ver la Sección D.4.6.4 tratar con pilas de horquilla.
PARTE B: DE
NORMAS NORMAS
DISEÑO
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DISEÑO
CAMINOS
PARA BAJO
bajo volumen
4.4 Diseño-por-ojo
El método de diseño-por-ojo es el más adecuado para proyectos de rehabilitación o mejora en un trazado de la carretera ya existe y es el método
preferido para el desarrollo de un diseño para una pista o camino no designado en virtud de un programa de carreteras de la comunidad donde se está
mejorando una pista para caminar para permitir medios necesarios para cumplir los vehículos ocasionales. Sin embargo, se necesita una considerable
experiencia y habilidad para llevar a cabo el método de diseño por ojo y el enfoque sólo debe utilizarse bajo la dirección y supervisión de un ingeniero con
experiencia.
4.5 Secciones transversales típicas
secciones transversales típicas para una gama de condiciones se muestran en las Figuras B.4.2 a B.4.13. Incluyen:
Los caminos en FL en terreno; Los caminos en
terreno ondulado; Los caminos en terreno
montañoso; Los caminos en escarpes; Caminos a
través de áreas pobladas; Los caminos en suelos
expansivos.
dimensiones pendiente para las diversas condiciones se resumen en la Tabla B.4.15.
Tabla B.4.15: dimensiones pendiente para secciones transversales (relaciones son vertical: horizontal)
talud Seguridad
Material Altura de la pendiente (m) Volver pendiente
Cortar Llenar clasi fi cación
0.0-1.0 1: 4 1: 4 1: 3 Recuperable
no
Tierra( 1) 1,0-2,0 1: 3 1: 3 1: 2
recuperable
> 2.0 1: 2 1: 2 1: 1,5 Crítico
Rock cualquier altura Delaware colgante en c osts Crítico
arcillas 0-2,0 n/A 1: 6 Recuperable

expansivas ( 2)
> 2.0 n/A 1: 4
notas:
1. Véase la Sección Cruz
2. Ciertos suelos pueden ser inestables en laderas de 1: 2. asesoramiento geotécnico necesario.
3. La zanja de drenaje debe ser movido lejos de la orilla
Las secciones transversales detalladas a escala se dan en los dibujos de detalle estándar (2011).
PARTE B: DE
NORMAS NORMAS
DISEÑO
DEPARA
DISEÑO
CAMINOS
PARA BAJO
bajo volumen
NORMAS
PARTE B: DE
NORMAS
DISEÑO
Figura B.4.2: sección transversal típica, DC1 - 4, Flat Terrain, sin pavimentar
DEPARA
DISEÑO
Las clases de diseño
Etiqueta Criterio de diseño
DC1 DC2 DC3 DC4
CAMINOS
UNA anchura del carro (m) 3.3 5.0 5.5 6.0
PARA BAJO
segundo anchura del hombro (m) 0.6 0.5 0.75 0.75
do Min pendiente transversal / Camber (%) 4 4 4 4
bajo volumen
re Backslope de zanja (v: relación h)
Véase la Tabla B.4.15
mi pendiente lateral de la zanja (v: relación h) F
La profundidad de la zanja lateral (m) Varía
H altura de la corona (m) 0.35 0.35 0.5 0.5
J anchura Cleared (m) 15 20 20 20

notas:
1. Sección no está dibujado a escala;
2. En forma de V es la forma estándar de la zanja de drenaje construido por motor o graduador remolcado;
3. desagües trapezoidales se utilizan comúnmente y son mucho más fáciles de excavar y limpia utilizando métodos intensivos en mano de obra. La anchura mínima recomendada es de 400 mm y la sección transversal típica se muestra a continuación
4. drenajes rectangulares deben ser rayado con la piedra, mampostería de piedra de ladrillo o de hormigón para mantener su forma;
5. Para más detalles sobre los drenajes secundarios se proporciona en la Parte D, Sección 5.4.4.
NORMAS
PARTE B: DE
NORMAS
DISEÑO
DEPARA
DISEÑO
Figura B.4.3: sección transversal típica, DC1 - 4, Flat Terrain, pavimentada
CAMINOS
PARA BAJO
DC1 DC2 DC3 DC4
UNA anchura del carro (m), mínimo 3.3 6.0 6.5
bajo volumen
segundo anchura del hombro (m) 1.5 1.0 1.25
B1 Pendiente transversal del hombro (%) 6 6 6
do Pendiente transversal / Camber (%) 3 3 3

Profundidad de la zanja lateral (m)

Varía
H altura de la corona (m) 0.75 0.75 0.75
J anchura Cleared (m) 20 20 20
notas:
2. En forma de V es la forma estándar de la zanja de drenaje construido por motor o graduador remolcado;
3. desagües trapezoidales se utilizan comúnmente y son mucho más fáciles de excavar y limpia utilizando métodos intensivos en mano de obra. La anchura mínima recomendada es de 500 mm;
4. drenajes rectangulares deben ser rayado con la piedra, mampostería de piedra de ladrillo o de hormigón para mantener su forma;
5. Para más detalles sobre los drenajes secundarios se proporciona en la Parte D, Sección 5.4.4.
NORMAS
PARTE B: DE
NORMAS
DISEÑO
DEPARA
DISEÑO
Figura B.4.4: sección transversal típica, DC1 - 4, terreno ondulado, sin pavimentar
CAMINOS
PARA BAJO
DC1 DC2 DC3 DC4
bajo volumen

La profundidad de la zanja lateral (m) Varía

sol pendiente lateral (v: relación h) Véase la Tabla B.4.15
H altura de la corona (m) 0.35 0.35 0.5 0.5
K dedo del pie del terraplén (m) Varía
notas:
1. Sección no está dibujado a escala.
NORMAS
PARTE B: DE
NORMAS
DISEÑO
DEPARA
DISEÑO
CAMINOS
Figura B.4.5: sección transversal típica, DC1 - 4, terreno ondulado, pavimentada
PARA BAJO
DC1 DC2 DC3 DC4
bajo volumen
UNA anchura del carro (m) 3.3 6.0 6.5


Profundidad de la zanja lateral (m) Varía
sol talud Véase la Tabla B.4.15
K dedo del pie del terraplén (m) Varía
notas:
B - Capítulo de 4 - 21
NORMAS
PARTE B: DE
NORMAS
DISEÑO
DEPARA
DISEÑO
CAMINOS
PARA BAJO
bajo volumen
Figura B.4.6: sección transversal típica, DC1 - 4, montañoso Terrain, sin pavimentar

DC1 DC2 DC3 DC4


La profundidad de la zanja lateral (m) 0.35
L anchura Ditch (m) Varía
notas:
NORMAS
PARTE B: DE
NORMAS
DISEÑO
DEPARA
DISEÑO
CAMINOS
PARA BAJO
bajo volumen
Figura B.4.7: sección transversal típica, DC1 - 4, montañoso Terrain, pavimentada

DC1 DC2 DC3 DC4
B1 pendiente transversal del hombro (%) 3 3 3


La profundidad de la zanja lateral (m) 0.5

notas:
1.
NORMAS
PARTE B: DE
NORMAS
DISEÑO
DEPARA
DISEÑO
CAMINOS
PARA BAJO
bajo volumen
Figura B.4.8: sección transversal típica: DC1 - 4, Escarpado Terrain, sin pavimentar

DC1 DC2 DC3 DC4


La profundidad de la zanja lateral (m) 0,35 min
METRO Pendiente de estructura de retención Varía
notas:
NORMAS
PARTE B: DE
NORMAS
DISEÑO
DEPARA
DISEÑO
CAMINOS
PARA BAJO
bajo volumen
Figura B.4.9: sección transversal típica: DC1 - 4, Escarpado Terrain, pavimentada

DC1 DC2 DC3 DC4

B1 pendiente transversal del hombro (%) 3 3 3

La profundidad de la zanja lateral (m) 0,5 min

METRO Pendiente de estructura de retención Varía
notas:
NORMAS
PARTE B: DE
NORMAS
DISEÑO
DEPARA
DISEÑO
CAMINOS
Figura B.4.10 sección transversal típica, DC1 - 4, las zonas pobladas, sin pavimentar
PARA BAJO
DC1 DC2 DC3 DC4
bajo volumen
UNA anchura del carro (m), mínimo 3.3 5.0 5.5 6.0
notas:
1. Abrir tipo canal A - 25 cm de espesor con mortero piedra lanzando Abierto Tipo de canal B - 25
cm de espesor con mortero de lanzadores de piedra

2. Capa de desgaste
3. Elección de canal abierto depende de las condiciones locales
4. Proporcionar canales alineados solamente donde se garantiza el mantenimiento de la superficie de la carretera y la comba en los niveles originales.
NORMAS
PARTE B: DE
NORMAS
DISEÑO
DEPARA
DISEÑO
Figura B.4.13: sección transversal típica, DC1 - 4, plana del terreno, suelos expansivos, pavimentadas
CAMINOS
PARA BAJO
DC1 DC2 DC3 DC4
UNA anchura del carro (m), mínimo 3.3 6.0 6.5
bajo volumen

Profundidad de la zanja lateral (m) Varía

sol talud Varía
notas:
5. MATERIALES
Para materiales especificaciones véase la Parte D, Sección 6.7.
5.1 explanadas
Explanadas se clasifican fi sobre la base de los de laboratorio empapado pruebas de CBR sobre muestras compactadas a 97% de compactación AASHTO
T180. Las muestras se empaparon durante cuatro días o hasta cero oleaje se registra. La resistencia de la subrasante para el diseño se asigna a una de las
seis clases de resistencia lo que refleja la sensibilidad del diseño del espesor de la subrasante. Las clases se definen en la Tabla B.5.1.
Para el diseño de los caminos de tierra y grava, si no hay laboratorio adecuado está disponible, la sub-base existente se puede evaluar usando un DCP en
el momento del año en que el suelo está en su más húmedo.
B.5.1 tabla: clases de subrasante
Clase subrasante
diseño CBR S2 S3 S4 S5 S6
Distancia % 3-4 5-8 9-14 15-29 30+
No tiene en cuenta los IC por debajo del 3% se ha hecho porque, tanto desde el punto de vista técnico y económico, que normalmente sería
inapropiado para poner un pavimento en suelos de este tipo de capacidad de carga pobre. Para tales materiales, se requiere un tratamiento especial
(véase la Sección D.6.19.7).
El uso de los suelos Clase S2 como soporte directo para el pavimento debe evitarse tanto como sea posible. Dondequiera, tales suelos
relativamente pobres practicables deben ser excavadas y reemplazadas, o cubiertos con una sub-base mejorada.
Clase S6 cubre todos los materiales de sub-rasante que tienen un empapado CBR mayor que 30 y que cumplan con los requisitos de plasticidad para
sub-base natural. En tales casos, no se requiere ninguna sub-base.
5.1.1 Especificación de la clase de diseño de sub-base
Los resultados de CBR obtenidos de las pruebas de suelos de la subrasante se utilizan para determinar qué clase de sub-base debe ser especi fi para
fines de diseño de acuerdo con la Tabla B.5.1. La variación en los resultados puede hacer la selección no está claro. En tales casos se recomienda
que, fi rstly, el proceso de prueba de laboratorio se comprueba para asegurar la uniformidad (para minimizar la variación inherente que surge de, por
ejemplo, secado inconsistente de especímenes). En segundo lugar, más muestras deben ser probados para construir una base más fiable para la
selección. Trazado de estos resultados como una curva de distribución acumulativa (curva S) en la que el eje y es el porcentaje de muestras de menos
de un valor CBR dada (eje x) proporciona un método de determinación de un valor de diseño CBR (Figura B.5.1) .

Figura B.5.1: Ilustración de CBR fuerza de distribución acumulativa
Los valores de RBC subrasante reales utilizados para el diseño depende de la clase tráfico c como se muestra en la Tabla B.5.2. Por ejemplo, como
indicado en la tabla, para una clase de fi c diseño tráfico de LV5 el valor CBR diseño debe ser el décimo percentil inferior (es decir, el valor excedido por
el 90% de las mediciones de RBC).
Tabla B.5.2: Dependencia de la sub-base del diseño de la clase de diseño de trá fi co
clase Traf fi c diseño CBR

LV5 (0,5-1,0 mesa) Menor de 10 percentil
LV3 y LV4 (0,1-0,5 mesa) Menor de 15 percentil
LV1 y LV2 (<0.1mesa) percentil 30
5.1.2 profundidad del material
El concepto de “profundidad del material” se utiliza para denotar la profundidad por debajo del nivel terminado de la carretera a la que las características
del suelo tienen un efecto significativo sobre el comportamiento del pavimento y en el que la resistencia de la subrasante nominal seleccionado para el
diseño debe mantenerse.
Tabla B.5.3 especificidad es profundidades del material típicos utilizados para la determinación del diseño de CBR de la sub-base. Tenga en cuenta que esta profundidad
puede ser insuficientes en algunos casos especiales donde los suelos “problema” se producen (Véase la Parte D, Sección 6.19).
B.5.3 tabla: profundidad del material por categoría de carretera
Categoría de carretera Profundidad del material (mm)
DC 7 y 8 DC 1000 - 1200
carreteras de gran volumen
DC 5 y 6 DC 800 - 1000
DC 3 y DC 4 800
caminos de bajo volumen
DC 1 y DC 2 700
Las profundidades mínimas indicadas en la tabla no son profundidades a las que se requiere necesariamente re-compactación y reelaboración.
Más bien, son las profundidades en las que el ingeniero debe confirman que la nominal
PARTE B: DE
NORMAS NORMAS
DISEÑO
DEPARA
DISEÑO
CAMINOS
PARA BAJO
bajo volumen
B - Capítulo de 5 - 30
resistencia de la subrasante está disponible. En general, de trabajo innecesaria de la sub-base debe ser evitado y limitada a rodar antes de
construir capas superpuestas
Para las sub-bases fuertes, especialmente Clase S4 y superior (CBR 9-14% y más) la comprobación de la profundidad es para asegurar que no hay
material más débil subyacente que podría conducir a un rendimiento perjudicial.
Se recomienda que el Penetrómetro Dinámico de Cono (DCP) se utiliza durante la construcción para controlar la uniformidad de apoyo
sub-base a las profundidades mínimas recomendadas dadas en la Tabla B.5.3.
5.1.3 capas de sub-rasante mejoradas
Hay muchas ventajas para mejorar la resistencia CBR de la sub-base en situ a un mínimo de 15% (subrasante Clase S5) mediante la
construcción de una o más capas mejoradas cuando sea necesario. En principio, cuando se coloca una suf espesor fi ciente de mejorado
sub-base, la fuerza total de cojinete sub-base se aumenta a la de una clase superior y el espesor de la sub-base puede reducirse en
consecuencia. Esto es a menudo una ventaja económica como materiales de calidad sub-base son generalmente más caros que los
materiales de llenar, por lo tanto, la decisión de si o no a considerar el uso de una capa de mejora de sub-base (s) generalmente dependerá
de los costes respectivos de sub-base y la mejora de materiales de sub-rasante.
5.1.4 Tratar con pobres suelos de subrasante
Métodos de diseño y tratamiento de suelos con problemas se describen en la Parte D Sección 6.19.
5.2 Materiales de pavimento
El código de material y las características de los tipos de material para las carreteras pavimentadas y sin pavimentar se describen en la Tabla B.5.4.
PARTE B: DE
NORMAS NORMAS
DISEÑO
DEPARA
DISEÑO
CAMINOS
PARA BAJO
bajo volumen
B.5.4 Tabla: tipos de material de pavimento y especificaciones nominales abreviadas

utilizado en el catálogo pavimentadas y no pavimentadas de diseños
Código Material fi caciones abreviada caciones
Min. CBR: 80% @ 98/100% T180 AASHTO y 4 días de remojo Max. Swell: 0,2%
grava natural G80

Max. Tamaño y clasificación: 37,5 mm Max tamaño, la clasificación tal como se especifica. PI: <6 o ed fi
como se especifique lo contrario (el material específico).
Min. CBR: 65% @ 98/100% T180 AASHTO y 4 días de remojo Max. Swell:
0,2%
grava natural G65
Max. Tamaño y clasificación: 37,5 mm Max tamaño, clasificación como se especifica PI fi ed: <6 o como
se especifique lo contrario (el material específico c)
0,2%
grava natural G55
0,2%
grava natural G45
Min. CBR: 30% @ 95/97% AASHTO T180 y contenido de humedad más alto anticipado
grava natural G30 Max. Swell: 1,0% @ 100% AASHTO T180 Max. Tamaño y clasificación: 63mm Max
tamaño o 2/3 capa PI espesor: <12 o como se especifique lo contrario (el material
específico c)
grava natural G25 Max. Swell: 1,0% @ 100% AASHTO T180 Max. Tamaño y clasificación: Max sixe 63 mm o
2/3 espesor de la capa. PI: <12 o como se especifique lo contrario (el material específico c)
Grava G15 / suelo Max. Swell: 1,5% a 100% AASHTO T180 Max. Tamaño:
2/3 de grosor de la capa
PI: <12 o 3GM + 10 o como se especifique lo contrario (el material específico c)
G7 Triturado / suelo Max. Swell: 1,5% a 100% AASHTO T180 Max. Tamaño:
2/3 espesor de la capa
PI: <12 o 3GM + 10 o como se especifique lo contrario (el material específico c)
Min. CBR: 3% @ 93/95% AASHTO T180 y alto contenido de humedad anticipada Max. Swell: N / A
Max. Tamaño: 2/3 espesor de la capa
G3 Triturado / suelo
Nota: Dos niveles mínimos alternativas de compactación son especi fi. Cuando las densidades más altas se pueden conseguir de forma realista en
el campo (a partir de mediciones de campo en materiales similares o otra información establecida) que debe ser específico ed por el Ingeniero.
PARTE B: DE
NORMAS NORMAS
DISEÑO
DEPARA
DISEÑO
CAMINOS
PARA BAJO
bajo volumen
5.2.1 Requisitos de los materiales para la base de calle
Una amplia gama de materiales incluyendo laterítico, calcáreos y gravas de cuarcita, gravas fluviales y otros gravas transportados y residuales, o
materiales granulares resultantes de erosión de las rocas puede ser utilizado con éxito como materiales de base de la carretera.
Distribución de tamaño de partícula: Los sobres de clasificación para ser utilizados para la base de la carretera se muestran en la Tabla B.5.6. Sobre A
varía dependiendo de si el tamaño de partícula máximo nominal es 37,5 mm, 20 mm o 10 mm. Un requisito de cinco a diez por ciento retenido en
tamices sucesivos puede ser especi fi en mayor tráfico c (> 0,3 mesa) para evitar la pérdida excesiva en la estabilidad. Sobre C se extiende el límite
superior de la envoltura B para permitir el uso de materiales de arena, pero su uso no está permitido en climas húmedos. Envelope D es similar a una
grava que llevaba catión fi supuesto específico, y se utiliza para volúmenes muy bajo tráfico c. La clasificación es especi fi sólo en términos del módulo
de clasificación (GM) y se puede utilizar tanto en climas húmedos y secos.
B.5.5 Tabla: distribución del tamaño de partículas para la base de grava natural
Por ciento en masa de tamiz total de la prueba de paso agregado
tamiz de prueba Sobre A tamaño de partícula

tamaño máximo nominal Sobre B Sobre C
37.5mm 10mm 20mm
50mm 100 100
37.5mm 80-100 100 80-100
20mm 55-95 80-100 100 55-100
10mm 40-80 55-85 60-100 40-100
5mm 30-65 30-65 45-80 30-80
2,36 20-50 20-50 35-75 20-70 20-100
1,18 mm - - - - -
425μm 8-30 12-30 12-45 8-45 8-80
300μm - - - - -
75μm 5-20 5-20 5-20 5-20 5-30
envolvente D
1,65 <GM <2,65
Resistencia y plasticidad: El requisito de resistencia varía en función del nivel de c tráfico y el clima como se indica en el Catálogo de
Estructuras (capítulo B.6). La prueba de CBR empapado se utiliza para especificar la base de la carretera resistencia mínima de material.
El requisito de la plasticidad también varía en función del nivel de c tráfico y el clima, como se muestra en las tablas B.5.7 y B.5.8. Un índice
máximo plasticidad de 6 se ha retenido para los niveles de mayor tráfico C y también en las sub-bases más débiles. Para diseños en ambientes
secos el módulo de plasticidad para cada clase de tráfico c y sub-base se puede aumentar en función de la altura de la corona y de si se utilizan los
hombros no sellados o sellados como se describe en la Parte D, Sección 6.17.2 y la Figura D.6.22.
PARTE B: DE
NORMAS NORMAS
DISEÑO
DEPARA
DISEÑO
CAMINOS
PARA BAJO
bajo volumen
B.5.6 Tabla: Los requisitos de plasticidad de los materiales base de la carretera grava natural
clase Traf fi c (Mesas)
LV1 LV2 LV3 LV4 LV5
subrasante
Propiedad
clase 4
<0,01 0,01-0,1 0,1-0,3 0,3-0,5 0,5-1,0
S2 ip <12 <9 <6 <6 <6

PM <400 <150 <120 <90 <90
clasificación B B A A A
S3 ip <15 <12 <9 <6 <6

PM <550 C <250 <180 <90 <90
clasificación
( 1) B B A A
S4 ip Nota( 2) <12 <12 <9 <9

PM <800 D <320 <300 <200 <90
clasificación
( 3) B B B A
S5 ip Nota( 2) <15 <12 <12 <9

PM -D <400 <350 <250 <150
( 3)
clasificación B B B A
S6 Ip PM Nota( 2) <15 <15 <12 <9

clasificación -D <550 C <500 <300 <180
( 3) ( 1) B B A
notas:
No está permitido 1. La clasificación 'C' en entornos o climas húmedos (N <4); clasificación de 'B' es el requisito mínimo
2. máximo Ip = 8 x GM
3. La clasificación 'D' se basa en la clasificación módulo 1.65 <GM <2,65
4. Todos los materiales de base son gravas naturales; Explanadas son no expansivo
gravas base de la carretera lateríticos: Los requisitos para la selección y uso de gravas lateríticos para bases son ligeramente diferentes a las dadas
para otros gravas naturales. Estos se presentan en la Tabla B.5.8. Un índice máximo plasticidad de 9 ha sido especi fi para los niveles de fi C más
alta TRAF y explanadas débiles. Para niveles de diseño tráfico c mayores que 0,3 mesa, un requisito se establece que el límite de líquido debe ser
inferior a 30. Por debajo de este nivel de c fi tráfico, este requisito es relajado a un límite líquido de menos de 35. Cuando sellado hombros sobre un
metro de ancho se especifica en el diseño, el módulo máximo plasticidad se puede aumentar en un 40 por ciento. Se requiere densidad seca
compactada A fi mínimo campo de 2,0 Mg / m3 para estos materiales.
PARTE B: DE
NORMAS NORMAS
DISEÑO
DEPARA
DISEÑO
CAMINOS
PARA BAJO
bajo volumen
B.5.7 tabla: Directrices para la selección de los materiales de base de carretera de grava lateríticos
clase Traf fi c (Mesas)
LV1 LV2 LV3 LV4 LV5
subrasante
Propiedad
clase <0,01 0,01-0,1 0,1-0,3 0.3-0.5 0.5-1.0
Ip PM <15 <12 <9 <9 <6

S2 clasificación <400 <150 <150 <120 <90
B B A A A
Ip PM <18 <15 <12 <9 <6

S3 clasificación <550 C <250 <180 <120 <90
( 1) B B A A
Ip PM <20 ( 1) <15 <15 <9 <9

S4 clasificación <800 1.6 a <320 <300 <200 <90
2.6 GM B B B A
Ip PM <25 ( 1) <18 <15 <12 <9

S5 clasificación - <400 <350 <250 <150
1,6-2,6 GM B B B B
Ip PM <25 ( 1) <20 <18 <15 <12

S6 clasificación - <550 <400 <300 <180
1,6-2,6 GM B B B A
notas:
1. máximo Ip = 8 x GM
2. hombros sin sellar se asumen. Además Modificación de los límites puede hacerse si se sellan los hombros.
3. El requisito de compactación para la prueba de empapado CBR para definir las clases de sub-rasante es 100% Mod. AASHTO con un tiempo de remojo mínimo de 4
días o hasta cero oleaje se registra. Se trata de una relajación de la exigencia CBR empapado de materiales de base de grava natural dado en los catálogos.
roca ígnea básica (incluyendo basáltica y gravas doleríticos): Estos materiales se producen ampliamente en Etiopía y su utilización más extendida
podría resultar en ahorros significativos proporcionadas las características del material son lo suficientemente bueno para servir como material de
base de la carretera .. Los siguientes límites indicativos pueden contribuir a la utilización exitosa del material en bases de carretera:
contenido mineral secundario máximo de 20 por ciento (determinado a partir de análisis petrográfico); pérdida máxima de 12 o 20 por
ciento después de 5 ciclos en las pruebas de solidez de sodio o sulfato de magnesio, respectivamente;
índice de arcilla de menos de 3 en la prueba de absorción de colorante;

Aumento de AIV empapado-glicol modi fi ed de la humedad modi fi ed AIV debería ser <4 unidades%. índice molino Durabilidad
de menos de 125.
En las zonas climáticas más secas (N> 4), los materiales pueden ser utilizados fi no modificada ed hasta un índice máximo plasticidad de 10. Sin embargo,
se sugiere que los materiales no deben ser utilizados en áreas húmedas a menos fi cados químicamente modificado. El riesgo de utilizar el material puede
ser minimizado si se tienen en cuenta:
La variabilidad del depósito de material, con buenos procedimientos de selección y de control en lugar de la operación del pozo y en
el sitio;
La disposición de las buenas condiciones de drenaje (estos materiales son particularmente sensibles a la humedad); (Se sugiere el uso
de Pavement Catálogo 2 con los hombros sellados) La adecuación del diseño del pavimento;
El uso de tratamientos superficiales dobles o similar.
Los ingenieros deben utilizar su criterio, la experiencia y la información de otros caminos en la zona de utilizar estos materiales con
éxito. Los riesgos deben identi fi ed y controlados.
PARTE B: DE
NORMAS NORMAS
DISEÑO
DEPARA
DISEÑO
CAMINOS
PARA BAJO
bajo volumen
gravas de ceniza: gravas de escoria han sido utilizado con éxito como base de la carretera sobre las secciones experimentales construidas a finales de 1970
(TRL, 1987). A partir de estos ensayos, se concluyó que con una cuidadosa selección, gravas de ceniza pueden ser utilizados para carreteras pavimentadas
CKED ligeramente tráfico de acuerdo con los requisitos de la tabla de diseño del pavimento 2 (Tabla B.6.7)
5.2.2 requisitos de material para sub-base
requisitos de resistencia: A CBR mínimo de 30% es necesario en el contenido de humedad más alto anticipada cuando compactada a la
densidad específica ed campo, por lo general un mínimo de 95% (preferiblemente 97% cuando sea posible) AASHTO T180 compactación.
En condiciones de buen drenaje y cuando la tabla de agua no está cerca de la superficie del suelo, el contenido de humedad de campo bajo
un pavimento sellado será igual o menor que el contenido de humedad óptimo en el ensayo de compactación AASHTO T180. En tales
condiciones, el material de sub-base debe ser probado en el laboratorio en un estado insaturado.
Si la base de la carretera permite que el agua se drene en las capas inferiores, como puede ocurrir con los hombros sin sellar y en condiciones de
mal mantenimiento superficie donde la base de la carretera es permeable, es probable saturación de la sub-base. En estas circunstancias, la
capacidad de carga debe ser determinado en muestras remojadas en agua por un período de cuatro días. La prueba debería llevarse a cabo en las
muestras preparadas a la densidad y contenido de humedad probable que se alcance en el campo.
de distribución y de plasticidad requisitos de tamaño de partículas: A fin de lograr la capacidad de soporte requerida, y por un soporte uniforme para ser
proporcionado a la parte superior del pavimento, pueden ser necesarios límites de plasticidad del suelo y la distribución del tamaño de partícula. Los materiales
que cumplen con las recomendaciones de las tablas B.5.9 y B.5.10 por lo general se encontró que tienen la capacidad de carga adecuada.
B.5.8 Tabla: Distribución de tamaño de partícula típico de sub-bases
Por ciento en masa de tamiz total de la

Tamaño de tamiz (mm)
prueba de paso agregado
50 100
37.5 80-100
20 60-80
5 30-100
1.18 17-75
0.3 9-50
0,075 5-25
B.5.9 Tabla: Características de la plasticidad de sub-bases granulares
Clima Límite líquido Índice de plasticidad contracción lineal
Tropical húmedo y mojado tropical (N <4) <35 <6 <3
La estación húmeda tropical (N <4) <45 <12 <6
Áridas y semiáridas (N> 4) <55 <20 <10
5.2.3 las necesidades de material para capa de rodadura de grava
Las especificaciones identifican los materiales más adecuados en términos de dos parámetros del suelo básicos - La contracción del producto y Grading
coeficiente - que son determinadas a partir de la distribución de tamaño de partícula y contracción lineal como se muestra en la Figura B.5.2.
PARTE B: DE
NORMAS NORMAS
DISEÑO
DEPARA
DISEÑO
CAMINOS
PARA BAJO
bajo volumen
Una alternativa al uso contracción lineal y el producto contracción es utilizar el índice de plasticidad y el producto plasticidad asociada. Para la gama
de materiales susceptibles de ser utilizados para la grava que llevaba supuesto, el índice de plasticidad se puede suponer que ser 2 x contracción
lineal. Se recomienda la contracción lineal (producto encogimiento), ya que se basa en una prueba relativamente simple que tiene buenas límites de
precisión en los rangos de contracción de grava aceptable que llevan material del curso.
Figura B.5.2: zonas de calidad de materiales
Las características de los materiales en cada zona son los siguientes: A:

Materiales en este área generalmente funcionan satisfactoriamente, pero son finamente clasificados y particularmente propensas a la erosión. Deben
evitarse en lo posible, sobre todo en cuestas empinadas y secciones con pendiente transversal caídas y super-elevaciones. Las carreteras construidas a
partir de estos materiales requieren frecuente mantenimiento de mano de obra intensiva periódica sobre longitudes cortas y tienen altas pérdidas de grava
debido a la erosión. SEGUNDO:
Estos materiales generalmente carecen de cohesión y son altamente susceptibles a la formación de material suelto (deshilachamiento)
y ondulaciones. El mantenimiento regular es necesario si se utilizan estos materiales y la rugosidad carretera es estar restringida a niveles
razonables. DO:
Materiales de esta zona generalmente comprenden ne fi, gravas Gap-graduada que carecen de la cohesión adecuada, resultando en
deshilachamiento y la producción de material suelto. RE:
Los materiales con un producto de contracción en exceso de 365 tienden a ser resbaladiza cuando está mojado. MI:
Materiales en esta zona se desempeñan bien en general, siempre que el material de gran tamaño se restringe a los límites recomendados.
la pérdida de grava: la pérdida de grava es la razón más importante por pistas de tierra son costosos en términos de costo de vida entera, a veces
insostenible, especialmente cuando aumentan los niveles de trá fi co. La reducción de la pérdida de grava seleccionando mejores gravas de calidad o la
modificación de las propiedades de los materiales de menor calidad es una manera de reducir costes a largo plazo. las pérdidas de grava (pérdida de grava
en mm / año / 100vpd) se determinan en relación con la calidad de la capa de grava que llevaba (Tabla B.5.11).
PARTE B: DE
NORMAS NORMAS
DISEÑO
DEPARA
DISEÑO
CAMINOS
PARA BAJO
bajo volumen
Tabla B.5.10: la pérdida de grava estandarizada típica
Zona de calidades 1 Calidad de materiales pérdida grava Típica (mm / año / 100vpd)
zona A Satisfactorio 20
zona B Pobre 45
zona C Pobre 45
zona D Marginal 30
zona E Bueno 10
notas:
1. Ver Figura B.5.2
Las pérdidas de grava que se muestran en la Tabla B.5.11 probablemente mantienen sólo para la primera fase del ciclo de deterioro duradero
posiblemente dos o tres años. Más allá de ese período, como la capa de rodadura se reduce en grosor, otros desarrollos, como la formación de
roderas, también afectan a la pérdida de material de grava. Sin embargo, las tasas de pérdida de grava dados en la tabla se puede utilizar como una
ayuda para la planificación de regravelling en el futuro. Una indicación más precisa de la pérdida de grava para una sección particular de carretera se
puede obtener de la medición periódica del grosor de capa de grava.
las necesidades de material para pistas de tierra en las zonas rurales: Tabla B.5.12 muestra las especificaciones recomendadas para materiales para carreteras
rurales sin sellar
Tabla B.5.11: Material Recomendado especificaciones ( 1,3) de caminos rurales sin sellar
El tamaño máximo (mm) índice 37.5

de gran tamaño (I o)
≤ 5%
producto Contracción (S p) b (2) 100-365 (máx. De 240 preferible)
La clasificación coeficiente (G c) c (2) 16-34
Soaked CBR (al 95 por ciento Mod AASHTO) valor de ≥ 15% 20
impacto Treton (%) ( 4) a 65
un yo o = índice de gran tamaño (por ciento retenido en 37,5 mm tamiz b S p = Linear contracción x por ciento que pasa a 0,425
mm tamiz c G c = ( Porcentaje que pasa 26,5 mm - porcentaje que pasa 2,0 mm) x porcentaje de paso
4,75 mm) / 100
notas:
1. especificaciones deben ser aplicables después colocación y compactación
2. La ciente fi Grading Coef y la contracción del producto deben basarse en una determinación de la distribución de tamaño de partícula convencional que deben normalizarse
para el 100% pasa a la pantalla de 37,5 mm.
3. Las muestras de material solamente representativas son para ser probado.
4. Los límites Treton valor de impacto (TIV) no incluyen aquellos materiales que son demasiado duro para ser roto con un rodillo de rejilla (TIV <20%) o demasiado blando para resistir
excesivo aplastamiento bajo tráfico c (TIV> 65%).
las necesidades de material para pistas de tierra en zonas urbanas '': Se recomiendan las especificaciones de la Tabla B.5.13 por caminos sin
sellar en las zonas donde hay un número significativo de viviendas y negocios locales. En comparación con los límites de carreteras rurales, los
límites para el índice de gran tamaño se han reducido para eliminar piedras mientras que el producto de contracción se ha reducido a un máximo
de 240 para reducir el polvo en la medida como sea prácticamente posible. Este límite inferior reduce la probabilidad de tener polvo inaceptable
desde aproximadamente 70% a 40%.
PARTE B: DE
NORMAS NORMAS
DISEÑO
DEPARA
DISEÑO
CAMINOS
PARA BAJO
bajo volumen
Tabla B.5.12: Material Recomendado especificaciones para caminos sin sellar 'urbanas'
El tamaño máximo (mm) índice 37,5 0

de gran tamaño (I o) 100 - 240
producto Contracción (S pag) 16-34
La clasificación coeficiente (G do)
Soaked CBR (al 95 por ciento Mod AASHTO) valor de ≥ 15% 20

impacto Treton (%) a 65
5.2.4 Mejora materiales
La obtención de materiales que cumplan con la calificación necesaria y plasticidad especificaciones para una capa de grava que llevaba puede ser difícil.
Muchas de las gravas naturales tienden a ser clasificados en trozos grandes y relativamente no de plástico y el uso de los resultados de tales materiales en
niveles muy altos de rugosidad y altas tasas de pérdida de grava en el servicio y, en último análisis, los costos muy altos del ciclo de vida.
Con el fin de conseguir las propiedades de rodadura adecuados una distribución de partículas adecuado Tamaño (PSD) se pueden obtener por
descomposición de material de gran tamaño a un tamaño máximo de 50 mm o más pequeño. límites de Atterberg pueden ser fi modificarse por
granular / estabilización mecánica (mezcla) con otros materiales. Estas medidas de mejora material se discuten en la Parte D, Sección 6.7.6.
PARTE B: DE
NORMAS NORMAS
DISEÑO
DEPARA
DISEÑO
CAMINOS
PARA BAJO
bajo volumen
6. el diseño del pavimento
6.1 clases de diseño trá fi co
Para el diseño del pavimento estructural, cinco clases de tráfico C se han definido como se muestra en la Tabla B.6.1. Si la estimación del
acumulativa trá fi co está cerca de los límites de una clase de trá fi co, entonces los datos c tráfico básica y previsiones deben ser reevaluados y los
análisis de sensibilidad realizado para asegurar que la elección de la clase de trá fi co es apropiado. Si hay alguna duda sobre la exactitud del trá fi
co estima la siguiente clase c tráfico superior debe ser seleccionada para el diseño.
B.6.1 tabla: clases Traf fi cas para el diseño del pavimento flexible
rango Traf fi c LV1 LV2 LV3 LV4 LV5 / T2 (1)
(mesas) <0,01 0.01 - 0.1 0,1-0,3 0,3-0,5 0,5-1,0
LV5 / T2 es la zona de tráfico de transición fi c entre bajo volumen y alto volumen de carreteras con la clase tráfico c ex (LV5) aplicar
al límite inferior del rango de tráfico c y la clase último tráfico c (T2) aplicar a la parte superior límite.
6.2 superficies naturales reconstituidos
Se recomiendan las siguientes normas de diseño para superficies naturales Engineered (ENS) en la realización DC1 clase de diseño <25
VPD. Los detalles de la sección transversal se dan en B.4 Capítulo pero muestran esquemáticamente en la Figura B.6.1 por conveniencia.
Además la información de apoyo se da en la Sección 6.15 de la Parte D.
Figura B.6.1: cruz detalles sección ENS
La altura de la corona de la carretera tierra debe ser de al menos 35 cm por encima de la cama de la fuga. Cuando la topografía permite, de
ancho, se prefieren drenaje longitudinal poco profunda para caminos de tierra. Reducen al mínimo la erosión, y no bloquearán la misma
facilidad que las zanjas estrechas. La hierba zanjas sobre el tiempo, la unión de la superficie del suelo y además reducir la velocidad del
agua, los cuales actúan para prevenir o reducir la erosión.
La superficie de los caminos de tierra debe ser gradual y se compacta para proporcionar una superficie de rodadura durable y el nivel de tráfico c y
la superficie de la carretera debe tener una curvatura mínimo de 4% para asegurar el agua corre por la superficie y en el alcantarillado
secundarios.
Áreas donde hay problemas mercantiles (por lo general debido al agua o a la mala condición de la sub-base) pueden ser tratados de forma
aislada por la sustitución localizada de sub-base, Enarenado, la instalación de alcantarillas, elevando la calzada o mediante la instalación
de otras medidas de drenaje. Esta es la base de un enfoque de “mejoras puntuales”.
El agua debe ser drenada lejos de los desagües laterales calzada mediante la instalación de conducir fuera (inglete) drenajes, para desviar el flujo hacia el
espacio abierto.

6.3 caminos de grava natural
Un camino de grava se compone de una capa de rodadura y una capa estructural (base) que cubre el material in situ. El espesor mínimo de la
capa estructural se mantiene en servicio, proporcionando una capa de rodadura a lo largo de la vida de diseño de la carretera.
Para lograr drenaje externo adecuado, la carretera también debe elevarse por encima del nivel del suelo existente de tal manera que la corona de la
carretera se mantiene a una altura mínima (hmin) por encima de los invierte de drenaje tabla. Las secciones transversales se muestran en detalle en B.4
Capítulo y mostrados aquí esquemáticamente por conveniencia (Figura
B.6.2).
Figura B.6.2 - sección transversal carretera de grava Típica en FL en terreno.
La altura mínima depende de la clase de diseño climático y la carretera como se muestra en la Tabla B.6.2.
B.6.2 Tabla: altura mínima requerida (hmin) entre la corona carretera

e invierta nivel de desagüe en relación con el clima
Clima húmedo (N <4)

Clase de carreteras en seco (N> 4) hmin (mm) hmin
(mm)
DC-1 350 250
CC-2 400 450
DC-3 500 300
DC-4 350 400
pistas de tierra se dividen en dos grandes categorías para propósitos de diseño a saber 'principales' y 'menores' caminos de grava. pistas de tierra en clases
DC3 y DC4 se de fi nen como las principales pistas de tierra, caminos de grava de menor importancia son las clases DC1 y DC2, salvo que el número de
vehículos pesados supera aproximadamente 10 por día. Las principales carreteras de grava están diseñados para una mayor especificación.
6.3.1 Las principales carreteras de grava
Para los principales caminos de grava el enfoque es el siguiente:

El sub-grado debe prepararse de la misma manera que para un camino sellado bajo volumen. Se supone que la capa de
rodadura será reemplazado a intervalos relacionados con la pérdida de grava anual esperado y antes de la capa estructural se
expone a tráfico c y en sí comienza a declinar; La geometría y el drenaje se actualizan a niveles mínimos aceptables durante
la construcción. Esto puede requerir la introducción de una capa fi ll entre el compactado in situ sub-grado y la capa de
rodadura.
Las principales carreteras de grava son propensos a incurrir en altos costos de mantenimiento en algunas circunstancias, a saber;
Cuando la calidad de la grava es pobre.
¿Dónde están disponibles dentro de una distancia de transporte razonable no hay fuentes de grava.
PARTE B: DE
NORMAS NORMAS
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DEPARA
DISEÑO
CAMINOS
PARA BAJO
bajo volumen
En la carretera de los gradientes más de aproximadamente el 6%. En
las zonas de alta y lluvias intensas.
En estas circunstancias mejoras puntuales es casi seguro que sea justificado, y, en algunos casos, puede resultar más económico construir una
carretera totalmente pavimentada desde el principio.
El procedimiento de diseño estructural para las principales pistas de tierra: El procedimiento de diseño consta de los siguientes pasos: Determinar el
volumen c fi tráfico y el tráfico de carga fi c (Sección B.3.4).

Determinar la fuerza de la sub-grado en la condición de humedad apropiado (Sección B.5.1.1). Establecer la calidad de la grava
que se va a utilizar (sección B.5.2.3). Si sólo es muy pobre grava está disponible, la mezcla con otra grava o suelo para mejorar
sus propiedades puede ser una opción (Sección
B.5.2.5).
Determine el espesor de base de grava que es necesario para evitar tensiones de compresión excesivas en la sub-grado de las
Tablas B.6.3 (a), (b) y (c).
Calcular el espesor de la capa de rodadura en base a la tasa esperada de la pérdida de grava y una opción realista de la
frecuencia de re-Enarenado.
Tabla B.6.3 (a): espesor de la base de la grava por las carreteras principales de grava - fuerte grava (G45)
Clase resistente Clases de tráfico c (mesas)

subrasante LV1 LV2 LV3 LV4 LV5
CBR (%) (<0,01) (0,01-0,1) (0,1-0,3) (0,3-0,5) (0,5-1,0)
S2 (3-4) 175 225 250 300 350

S3 (5-7) 150 200 225 250 300
S4 (8-14) 100 150 200 200 250
S5 (15-29) 100 125 150 175 200
B.6.3 Tabla (b): espesor de la base de la grava por las carreteras principales de grava - grava medio (G30)

CBR (%) (<0,01) (0,01-0,1) (0,1-0,3) (0,3-0,5) (0,5-1,0)
S2 (3-4) 175 250 290 325 370

S3 (5-7) 150 200 250 275 325
S4 (8-14) 125 175 200 220 275
S5 (15-29) 100 100 150 175 200
B.6.3 Tabla (c): espesor de la base de la grava por las carreteras principales de grava - débil grava (G15)

CBR (%) (<0,01) (0,01-0,1) (0,1-0,3) (0,3-0,5) (0,5-1,0)
S2 (3-4) 225 325 375 N/A N/A
S3 (5-7) 200 250 325 350 N/A
S4 (8-14) 150 225 275 300 N/A
S5 (15-29) 150 (1) 150 (1) 200 (1) 200 (1) N/A
Nota: 1.
Esta es la profundidad adicional de material sub-grado compactado
PARTE B: DE
NORMAS NORMAS
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bajo volumen
Los siguientes puntos deben tenerse en cuenta:

Los espesores requeridos aumenta considerablemente si la grava es la debilidad de gravas, por tanto, más fuertes se deben utilizar generalmente si
están disponibles a un costo razonable.
En las sub-bases relativamente débiles (S2 y S3), el uso de gravas fuertes (G45) debe evitarse debido a la mala “equilibrio” de
este tipo de pavimentos. En cambio, el uso de una capa sub-base mejorado debe ser considerado (sección B.5.1.4).
Cuando la grava disponible no es homogénea, será necesario sustituir una clase particular de grava con uno o más
diferentes clases de grava de espesor apropiado. Los siguientes factores de conversión pueden ser usados para este
propósito. G45 = 1,5 x G15 G30 = 1,3 x G15
Por lo tanto, una capa de 200 mm de material G45 podría sustituirse con una capa de 300 mm de material de G15.
Para la compactación efectiva de la capa de grava, es necesario para restringir el espesor suelto de grava a una elevación máxima de unos 200
mm. Por lo tanto, cualquiera de las capas de grava que requieren un espesor compactado de más de 150 mm debe compactarse en más de un 200
de elevación mm.
Determinación de llevar espesor curso: El espesor de la capa de rodadura depende de la pérdida de grava anual y el número de años
entre las operaciones de re-Enarenado. La pérdida anual de grava predicho se da en la Tabla B.6.4.
B.6.4 Tabla: pérdida grava Típica
pérdida grava Típica (mm /

Zona de calidades ( 1) Descripción de material de calidad
año / 100vpd)
zona A Satisfactorio 20
zona B Pobre 45
zona C Pobre 45
zona D Marginal 30
zona E Bueno 10
Nota: 1.
Ver Figura B.5.2
Las tasas de pérdida de grava aumentan significativamente en pendientes mayores que aproximadamente 6% y en las zonas de alta y lluvias
intensas. En algunos gradientes, el aumento podría ser mayor que 50%, dependiendo de la inclinación de la calidad de gradiente y material.
mejoras puntuales deben ser considerados en estas secciones.
Re-Enarenado debería tener lugar antes de que se expuso la sub-base. La re-Enarenado frecuencia, R, está típicamente en el rango de 5 - 8 años. Esto
disminuye considerablemente si gravas de mala calidad tienen que ser utilizados. Por ejemplo, si la calidad de grava es en las zonas B o C, la tasa de
pérdida será de 45 mm por año por 100vpd. Por lo tanto una clase DC4 camino de ripio que lleva 200vpd perderá 90 mm por año y se requiere una
re-Enarenado cada dos años
El espesor de rodadura = R x GL
R = regravelling frecuencia en años
GL = la pérdida de grava anual.
6.3.2 pistas de tierra menores
El enfoque para el diseño de las pistas de tierra de menor importancia es el siguiente:
El gráfico de diseño (Tabla B.6.5) se basa en la AADT (no las AES acumulativos) de la carretera y asume el tráfico c incluye
aproximadamente 30% de los vehículos de las clases 3 y superior (según se ha definido en la Tabla B.3.1);
Los materiales de sub-rasante no necesitan necesariamente cumplir con los requerimientos de un bajo volumen de camino sellado;
A desgasta espesor supuesto nominal de 150 mm de G15 se asume para todas las clases de carreteras y condiciones sub- grado con
el espesor de la sub-base de ser influenciado por la clase sub-grado;
PARTE B: DE
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Drenaje, pero no necesariamente la geometría, se actualiza a niveles mínimos aceptables durante la construcción. En cuanto a las
carreteras Clase DC3 y DC4, esto puede lograrse mediante la creación de la formación a una altura adecuada para alcanzar los
requisitos Hmin dados en la Tabla B.6.2. Los espesores de sub-base recomendadas y capa de rodadura resistencias de los materiales
para diferentes condiciones sub- grado y tráfico C se muestran en la Tabla B.6.5.
B.6.5 Tabla: Tabla de diseño para pistas de tierra menores
Clases Traf fi c (AADT)

resistencia de la subrasante
DC1 / DC2 ( 1)
Clase CBR (%)
(<75)
150 WC 200
S2 (3-4)
G15 (2)
S3 y S4 (5-14) 150 WC
S5 (15-29) camino de la tierra
notas:
1. Si hay más de 10 vehículos pesados por día, el diseño como una carretera principal de grava
2. Si un material G30 está disponible el espesor puede reducirse a 150 mm
6.4 opciones y los diseños de las carreteras pavimentadas a la superficie
Los tipos de opciones y un procedimiento racional para la selección de opciones apropiadas de la superficie a la superficie está contenido en la Parte D,
Capítulo 7, junto con las ventajas y posibles preocupaciones con respecto a cada opción. Algunas opciones superficiales no son apropiados para las
categorías superiores trá fi co y llevan la marca correspondiente.
6.4.1 Bituminosa carreteras asfaltadas
Las normas de diseño para carreteras pavimentadas con una superficie bituminosa asumen un pavimento flexible con una base / sub-base granular.
B.5.5 tabla muestra los tipos de material para las diversas capas estructurales utilizados en los catálogos. Para sub-bases, G30 y G25 materiales
son a la vez adecuado pero se prefiere G30.
Los gráficos de diseño de carreteras con superficies de carreteras bituminosas se muestran en las tablas B.6.6 y B.6.7. El uso de las listas se describe
como sigue.
Las zonas climáticas N <4

(A) Cuando la superficie sellada total es de 8 m o menos, utilizar Pavement Diseño gráfico 1 (B.6.6 Tabla). ningún camino
se permiten materiales de base ajustes.
(B) Cuando la superficie sellada total es de 8 m o más, utilizar Pavement Diseño gráfico 2 (B.6.7 Tabla). El límite
en el módulo de plasticidad de la base de la carretera puede ser aumentado por 20 por ciento. (do)
(Cuando la superficie sellada total es menos de 8m pero el pavimento está en un terraplén en exceso de
1,2 m de altura, utilizar Pavement Diseño gráfico 2 (B.6.7 Tabla). El límite en el módulo de plasticidad de la base de la carretera se puede
aumentar en un 20 por ciento.
(D) Si el ingeniero considera que otros factores de riesgo (por ejemplo, la falta de mantenimiento y / o la calidad de la construcción) son
demasiado alto, Diseño de Pavimentos gráfico 1 se debe utilizar.
Las zonas climáticas N> 4

El uso del pavimento Diseño gráfico 2 (Tabla B.6.7).
(A) Cuando la superficie sellada total es de menos de 8 metros, el límite en el módulo de plasticidad de la carretera
base puede ser aumentada en un 40%.
(B) Cuando la superficie total de sellado es de más de 8 metros y cuando el pavimento está en un terraplén en
exceso de 1,2 metros de altura, el módulo de plasticidad de la base de la carretera se puede aumentar hasta en un 40% y el índice de plasticidad
por 3 unidades.
Una vez se conoce la calidad de los materiales disponibles y distancias de transporte, el gráfico de flujo mostrado en la figura
D.6.22 de la Parte D y los gráficos de diseño se puede utilizar para revisar la sección transversal más económica y
PARTE B: DE
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pavimento; esto implica la evaluación de la clase de diseño de tráfico c, período de diseño, sección transversal y otras consideraciones
ambientales y de diseño.
Cuando el proyecto está situado cerca de la frontera entre las dos zonas climáticas, menor N-valor se debe utilizar para reducir los riesgos.
Cuando el diseño está cerca de la frontera entre clases de diseño de trá fi dos, y en ausencia de datos más fiables, la siguiente clase
más alta de diseño se debe utilizar.
Puede ser más económico utilizar una sección transversal más ancha en la zona climática estacional tropical y húmedo y luego usar Pavement
Diseño gráfico 2 en lugar de diseñar una sección transversal estrecha y un pavimento utilizando Pavement Diseño gráfico 1.
Las tablas de diseño no atienden a las sub-bases débiles (CBR <3%) y otros suelos problemáticos. guía de diseño para estas condiciones se da
en la Parte D, Sección 6.19.2.
B.6.6 Tabla: bituminoso Pavement Diseño gráfico 1
LV1 LV2 LV3 LV4 LV5

SG CBR
<0,01 0,01-0,1 0,1-0,3 0.3-0.5 0.5-1.0
15 0 G sesenta y cinco 15 0 G sesenta y cinco 15 0 G sesenta y cinco 17 5 G 80 20 0 G 80
S2 (3-4%) 15 0 G 15 12 5 G 30 15 0 G 30 17 5 G 30 17 5G 30
130 G15 175 G15 175 G15 200 G15
12 5 G sesenta y cinco 15 0 G sesenta y cinco 15 0 G sesenta y cinco 17 5 G sesenta y cinco 20 0 G 80
S3 (5-7%) 15 0 G 15 10 0 G 30 15 0 G 30 15 0 G 30 15 0 G 30
100 G15 150 G15 150 G15 150 G15
17 5 G 45 15 0 G sesenta y cinco 15 0 G sesenta y cinco 17 5 G sesenta y cinco 20 0 G 80
S4 (8-14%)
120G30 200 G30 200 G30 200 G30
17 5 G 45 12 5 G sesenta y cinco 17 5 G sesenta y cinco 17 5 G sesenta y cinco 17 5 G 80
S5 (15-29%)
125 G30 150 G30 150 G30 150 G30
S6 (> 30%) 150 G45 150G65 175 G65 175 G65 200 G80
B.6.7 Tabla: bituminoso Pavement Diseño gráfico 2
LV1 LV2 LV3 LV4 LV5

SG CBR
<0,01 0,01-0,1 0,1-0,3 0.3-0.5 0.5-1.0
15 0 G 45 15 0 G sesenta y cinco 15 0 G 80 17 5 G 80 20 0 G 80
S2 (3-4%) 15 0 G 15 12 0 G 30 15 0 G 30 15 0 G 30 17 5 G 30
120 G15 150 G15 150 G15 175 G15
12 5 G 45 15 0 G 55 17 5 G sesenta y cinco 20 0 G sesenta y cinco 20 0 G sesenta y cinco
S3 (5-7%)
125 G15 150 G30 175 G30 200 G30 250 G30
15 0 G 45 15 0 G 45 15 0 G 55 17 5 G 55 17 5 G sesenta y cinco
S4 (8-14%)
100 G30 150 G30 175 G30 200 G30
S5 (15-29%) 150 G45 175 G55 175 G55 175 G55 175 G65
S6 (> 30%) 150 G45 150 G45 150 G55 150 G55 175 G65
6.4.2 No bituminosa carreteras asfaltadas
Tabla B.6.8 enumeran las opciones de pavimento no-bituminoso (NBP) con sus respectivos gráficos de diseño.
PARTE B: DE
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B.6.8 tabla: no bituminosos opciones de superficies de pavimento
Opción NBP Ref código. Mesa

MacAdams de agua unida y seco-atado WBM y DBM B.6.10
Piedra a mano para llevar HPS B.6.11
Adoquines de piedra o Pavé SSP y MSSP B.6.12
Adoquines / piedra tallada CS, DS y MCS, MDS B.6.12
Barro cocido de ladrillo CB, MCB B.6.12
Non hormigón armado NRC B.6.13
Ultra-delgada Hormigón Armado UTRCP B.6.14
En las Tablas B.6.10 a B.6.14, material de grava no unido se utiliza para tapar, sub-base y base de la carretera. En muchos casos, las
especificaciones para la fuerza de estos materiales es flexible y, dependiendo de los materiales disponibles, las sustituciones se pueden
hacer. Se indica en las Tablas donde se permiten sustituciones y donde ellos están restringidos. Tabla B.6.9 de fi ne las sustituciones
permitidas. B.6.9 tabla se utiliza simplemente tomando la relación de espesores de material a ser usado y el material designado en los
diseños de espesor en las Tablas B.6.10 a B.6.14 y escalar el espesor dado en las Tablas adecuadamente. Por ejemplo, si el espesor de
un material G45 se da como 150 mm en las Tablas y un material G80 era más fácilmente disponible el espesor requerido se convierte en:
150 x 65/80 = 122mm
B.6.9 Tabla: La sustitución de material de capa de pavimento
Designación material de CBR espesor requerido

de material (%) (Mm)
G15 15 100
G30 30 90
G45 45 80
G65 sesenta y cinco 70
G80 80 sesenta y cinco
El agua unida y ro-Dry obligado (WBM y DBM)

Una capa Macadam consiste en un esqueleto de piedra de agregado grueso de tamaño único en el que los huecos se llenan con el
material más fino. El esqueleto de piedra, debido a que es un único material de gran tamaño, contiene vacíos considerables que se
llenan por agregado fino que se lava o 'slushed' en el esqueleto grueso con agua. macadam-Dry unido es una técnica similar a la
WBM original, sin embargo en lugar de agua y peso muerto de compactación que se utiliza en la consolidación de material fi ne, se
utiliza un pequeño rodillo vibrante. WBM o DBM se utilizan comúnmente como capas dentro de un pavimento flexible sellada, pero
en las circunstancias apropiadas se pueden usar como una opción no sellada con un material adecuadamente cohesiva siendo
utilizado como componente de la fi nes. El WBM o DBM pueden construirse como un bajo costo,
WBM es adecuado para la construcción basada en la mano de obra y debe proporcionar una capa de superficie relativamente alta calidad similar a una superficie de
grava natural de buena calidad. Sin embargo, como la grava, que se desgasta por el trá fi co y precipitaciones y por lo tanto requiere un mantenimiento similar.
Los diseños estructurales para WBM son similares a las requeridas para un camino de tierra, como se muestra en la Tabla B.6.10 con el propio WBM
en calidad de la capa de rodadura. Se requiere un capas de tapado y una sub-base como se indica, pero espesores pueden reducirse si el material
más fuerte está disponible.
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Tabla B.6.10: diseños de espesores de pavimentos WBM
LV1 LV2 LV3 LV4 LV5

SG CBR
<0,01 0,01-0,1 0,1-0,3 0.3-0.5 0.5-1.0
1 50 W segundo METRO 1 5 0 W segundo METRO 1 5 0 W segundo METRO
S2 (3-4%) 15 0 G 30 15 0 G 30 17 5 G 20 N/A N/A
150 G15 200 G15

S3 (5-7%) 12 5 G 30 12 5 G 30 15 0 G 30 N/A N/A
100 G15 150 G15

S4 (8-14%) N/A N/A
100 G30 150 G30 200 G30
S5 (15-29%) N/A N/A
NOTA NOTA NOTA
S6 (> 30%) N/A N/A
NOTA NOTA NOTA
notas:
1. La capa de cobertura de material G15 y la capa sub-base de material G30 puede reducirse en espesor si el material más fuerte está disponible (Tabla
B.6.9)
2. En sub-grado> 15%, el material debe ser scari ed fi y re-compactado para asegurar la profundidad del material de CBR en situ
> 15% está de acuerdo con las recomendaciones de la Figura D.6.7 y D.6.7 Tabla.
Embalados manualmente Piedra (HPS)
HPS pavimentación consiste en una capa de grandes piezas de piedra rotas (típicamente 150 a 300 mm de espesor) apretados juntos y encajada en
su lugar con pequeños fragmentos de piedra apisonada a mano en las articulaciones utilizando martillos y barras de acero. Los huecos restantes se
llenan con arena o grava. Un grado de enclavamiento se consigue y se ha supuesto en los diseños mostrados en la Tabla B.6.11. Las estructuras
también requieren una capa de cobertura cuando la sub-base es débil y una sub-base convencional de material G30 o más fuerte.
El HPS es normalmente camas en una fina capa de arena (SBL). Una limitación de borde o bordillo construidos, por ejemplo, de piedras grandes
o argamasa mejora la durabilidad y la estabilidad lateral.
PARTE B: DE
NORMAS NORMAS
DISEÑO
DEPARA
DISEÑO
CAMINOS
PARA BAJO
bajo volumen
Tabla B.6.11: espesores diseños de pavimento (HPS) Piedra para llevar Mano (mm)
LV1 LV2 LV3 LV4 LV5

SG CBR
<0,01 0,01-0,1 0,1-0,3 0.3-0.5 0.5-1.0
15 0H PD 20 0 H PD 20 0 H PD 25 0 H PD
5 0 SB L 5 0 SB L 5 0 SB L 5 0 SB L
S2 (3-4%) N/A
17 5 G 30 12 5 G 30 15 0 G 30 15 0 G 30
150 G15 200 G15 200 G15
15 0 H PD 20 0 H PD 20 0 H PD 25 0 H PD
5 0 SB L 5 0 SB L 5 0 SB L 5 0 SB L
S3 (5-7%) N/A
12 5 G 30 20 0 G 30 15 0 G 30 15 0 G 30
150 G15 150 G15
15 0 H PD 20 0 H PD 20 0 H PD 25 0 H PD
S4 (8-14%) 5 0 SB L 5 0 SB L 5 0 SB L 5 0 SB L N/A
100 G30 150 G30 200 G30 200 G30

15 0 H PD 20 0 H PD 20 0 H PD 25 0 H PD
S5 (15-29%) 5 0 SB L 5 0 SB L 5 0 SB L 5 0 SB L N/A
NOTA NOTA NOTA NOTA

15 0 H PD 20 0 H PD 20 0 H PD 25 0 H PD
S6 (> 30%) 5 0 SB L 5 0 SB L 5 0 SB L 5 0 SB L N/A
NOTA NOTA NOTA NOTA

notas:
B.6.9)
2. en el sub-grados> 15%, el material debe ser scari ed fi y re-compactado para asegurar la profundidad del material de CBR en situ
> 15% está de acuerdo con las recomendaciones de la Tabla B.5.3
Sett piedra o Pavé Pavimentos (SSP o MSSP).

Piedra de pavimiento superficie o Pavé consiste en una capa de aproximadamente cúbicos adoquines (100 mm) piedra colocada sobre un lecho de arena
o agregado fino dentro de piedra con mortero o restricciones al borde del concreto. Las piedras individuales deben tener al menos una cara que es
bastante suave para ser la cara superior o la superficie cuando se coloca. Cada adoquín de piedra se ajusta con un pequeño martillo (de Mason) y luego
unos golpecitos a la posición para el nivel de las piedras circundantes. Sand o ne fi agregado es cepillado en los espacios entre las piedras y la capa es
entonces compactada con un rodillo. diseños estructurales adecuados se muestran en la Tabla B.6.12.
PARTE B: DE
NORMAS NORMAS
DISEÑO
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DISEÑO
CAMINOS
PARA BAJO
bajo volumen
Tabla B.6.12: espesores diseños para diversos revestimientos de elementos discretos (mm)
LV1 LV2 LV3 LV4 LV5

SG CBR
<0,01 0,01-0,1 0,1-0,3 0.3-0.5 0.5-1.0
10 0 S SP 10 0 S SP 10 0 S SP 10 0 S SP 10 0 S SP
2 5 SB L 2 5 SB L 2 5 SB L 2 5 SB L 2 5 SB L
S2 (3-4%) 10 0 G sesenta y cinco 15 0 G 80 15 0 G 80 15 0 G 80 15 0 G 80

10 0 G 30 15 0 G 30 15 0 G 30 17 5 G 30 20 0 G 30
100 G15 175 G15 175 G15 200 G15 200 G15
S3 (5-7%) 12 5 G sesenta y cinco 12 5 G 80 12 5 G 80 15 0 G 80 15 0 G 80

10 0 G 30 12 5 G 30 12 5 G 30 15 0 G 30 17 5 G 30
150 G15 150 G15 150 G15 175 G15
S4 (8-14%)
15 0 G sesenta y cinco 15 0 G 80 15 0 G 80 15 0 G 80 17 5 G 80
150 G30 200 G30 200 G30 225 G30
S5 (15-29%)
12 5 G sesenta y cinco 12 5 G 80 15 0 G 80 15 0 G 80 15 0 G 80
125 G30 125 G30 125 G30 150 G30
S6 (> 30%)
12 5 G sesenta y cinco 15 0 G 80 15 0 G 80 1 5 0 G segundo O 17 5 G 80
NOTA NOTA NOTA NOTA NOTA
notas:
B.6.9)
2. La capa de cobertura puede ser G10 siempre que se puso 7% más grueso
3. Las capas base de la carretera (G65 y G80) no deben ser más débil
4. Las capas sub-base puede ser material más fuerte que G30 y relajado para espesor reducido como se muestra en la Tabla B.6.9
> 15% está de acuerdo con las recomendaciones de la Tabla B.5.3.
Adoquines del pavimento de piedra o adobada (CS, DS, MCS o MDS)

Adoquín o adobada de superficies de piedra se compone de una capa de piedra tallada más o menos rectangular colocado sobre un lecho de arena o
agregado fino dentro de piedra con mortero o restricciones al borde del concreto. Las piedras individuales deben tener al menos una cara que es
bastante suave, a ser la cara superior o la superficie cuando se coloca. Cada piedra se ajusta con un pequeño martillo (de Mason) y luego unos
golpecitos a la posición para el nivel de las piedras circundantes. Arena o fi agregados ne es cepillado en los espacios entre las piedras y la capa a
continuación compactado con un rodillo. Piedras del adoquín son piedras generalmente 150 mm de espesor y vestidos generalmente 150- 200 mm de
espesor. Estas opciones se adaptan a los tipos de rocas homogéneas que tienen patrones de estrés ortogonales inherentes (como el granito) que
permiten la fácil rotura de la roca fresca en las formas requeridas por medios basados en mano de obra.
Los diseños de espesor se dan en la Tabla B.6.12 excepto que el grosor de la de adoquines es en general de 150 mm en vez de 100 mm se
muestra en la Tabla.
PARTE B: DE
NORMAS NORMAS
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bajo volumen
Barro cocido de ladrillo del pavimento
Ladrillos de arcilla cocida son el producto de bloques moldeados de anillo fi de arcilla limosa. El revestimiento consiste en una capa de ladrillos de borde-en la calidad
de ingeniería dentro de mortero camas y las restricciones de borde articulado, o bordillos, a cada lado de la acera. Los diseños de espesor son como se muestran en la
Tabla B.6.12 para LV1 y LV2. Fired revestimientos de ladrillos de arcilla no son adecuados para las clases de tráfico C por encima de LV2.
opciones con mortero

En algunas circunstancias (por ejemplo en pendientes en áreas de alta precipitación y el volumen susceptible sub-grado), puede ser ventajoso
utilizar opciones de argamasa. Esto se puede hacer con la Piedra-embalado de la mano, Adoquines de piedra (o Pave), adoquines (o piedra
tallada), y disparó pavimentos de ladrillo de arcilla. El procedimiento de construcción es en gran medida el mismo que para las opciones de
argamasa por la ONU, excepto que el mortero de cemento se utiliza en lugar de arena para las camas y un llenado conjunta. El comportamiento
de los pavimentos con mortero es diferente a la de los pavimentos de arena camas y es más análoga a un pavimento rígido que un uno flexible.
Hay, sin embargo, poca orientación formal sobre la opción de mortero, aunque la evidencia empírica indica que se puede producir entre bloques
agrietamiento. Por esta razón la opción actualmente sólo se recomienda para las divisiones más ligeras trá fi co hasta LV2 (Tablas B.6.
No Reinforced Concrete (NRC)

La opción de hormigón no reforzado cemento para CRVP implica losas de colada de 4,0 a 5,0 metros de longitud entre encofrado con clavijas de
transferencia de carga entre ellos. En algunos casos, donde la continuidad de tráfico c lo exige, estas losas pueden ser un medio de anchura de
calzada.
Tabla B.6.13: Espesores (mm) - no reforzado Concrete Pavement (NRC)
LV1 LV2 LV3 LV4 LV5

SG CBR
<0,01 0,01-0,1 0,1-0,3 0.3-0.5 0.5-1.0
1 6 0 N R do 1 7 0 N R do 1 7 5 N R do 1 8 0 N R do 1 9 0 N R do
S2 (3-4%)
150 G30 150 G30 150 G30 150 G30 150 G30
S3 (5-7%)
125 G30 125 G30 125 G30 125 G30 125 G30
S4 (8-14%)
100 G30 100 G30 100 G30 100 G30 100 G30
S5 (15-29%)
100 G30 100 G30 100 G30 100 G30 100 G30
S6 (> 30%) 150 NRC 150 NRC 160 NRC 170 NRC 180 NRC
notas:
1. fuerza Cube = 30 MPa a los 28 días
> 30% está de acuerdo con las recomendaciones de la Tabla B.5.3
Ultrafino reforzado del pavimento de hormigón (UTRCP)

Una opción ultra-delgado reforzado pavimento de hormigón (UTRCP) se ha desarrollado en Sudáfrica para un mantenimiento bajo la superficie
adecuada para CRVP. A (50 mm) capa delgada de hormigón armado se utiliza como un revestimiento estructural rígido sobre una buena capa
sub-base que comprende material así compactado buena calidad, el 150 mm encima de la cual debe tener un CBR efectiva de 80%. Las capas de
pavimento por debajo de una losa UTRCP deben contribuir de forma significativa a la resistencia del pavimento en su conjunto.
Debe hacerse hincapié en que el enfoque formal de diseño para esta opción está todavía en desarrollo y que su uso dentro de un
ambiente de Etiopía carretera LVR debe realizarse con precaución. Las áreas donde el uso de UTRCP se puede considerar incluyen:
La superficie de una nueva carretera o la rehabilitación / modernización de una carretera existente; Todas las C y de carretera clases de tráfico de bajo
volumen calles urbanas a incrustaciones, a las carreteras “provinciales” donde los volúmenes típico tráfico c están por debajo de 2 000 vehículos por día con
vehículos pesados a menos de 5% (en esta etapa);
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Zonas de pendientes pronunciadas y de parada / arranque pesado trá fi co; Áreas
en las que es poco probable un mantenimiento regular.
El hormigón es de sólo 50 mm de espesor y por lo tanto las tolerancias son críticos. El éxito del proceso de UTRCP depende, pues, la atención
al detalle. Esto se aplica no sólo a la capa de hormigón (resistencia del hormigón, el espesor, la colocación, el curado), sino también a la
colocación, el apoyo y unión de los paneles de malla de acero, así como las tolerancias de la capa de soporte de la UTRCP. La necesidad de un
control minucioso y control durante la construcción no puede ser a insistir más. el personal del sitio competente debe ser intensamente
involucrado en todos los procesos asociados con y control de todas las actividades de construcción.
Tabla B.6.14: ultra-delgado reforzado con pavimento de hormigón (UTRCP) Diseño
Traf fi c ( 2)
SG CBR%
Bajo Medio Alto
50 RC ( 1) 50 RC 50 RC
S2 (3-4%) 150 G80 150 G80 150 G80
G30 200 G30 250 G30 350
50 RC 50 RC 50 RC
S3 (5-7%) 150 G80 150 G80 150 G80
G30 125 G30 150 G30 200
50 RC 50 RC
50 RC
S4 (8-14%) 150 G80 150 G80
150 G80
100G30 G30 150
50 RC 100 50 RC 125 50 RC
S5 (15-29%)
G80 G80 150 G80
50 RC 75 50 RC 100 50 RC
S6 (> 30%)
G80 G80 100 G80
notas:
1. El concreto debe tener una resistencia de cubo de 28 días de 30 MPa
2. Las divisiones de trá fi co actualmente son sugeridas LA 30 kN división de carga de la rueda
sugerido para las vías urbanas, MA 40 kN división de carga de la rueda de las rutas de
autobús, y
HA 60kN división carga de la rueda para carreteras provinciales que llevan hasta 2000 VPD (10% pesado)
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7. DRENAJE y controlar la erosión
El agua máximo flujo en un curso de agua pueden estimarse utilizando los métodos siguientes:
La observación directa del tamaño del curso de agua, la erosión y los desechos en la banca, la historia y el conocimiento local; El
método racional.
El método SCS (USA suelos Conservación de Servicios, TR-55)
Una combinación de estos métodos se debe utilizar para proporcionar el máximo nivel de fiabilidad.
7.1 Tamaño del curso de agua
Cursos de agua se agrandan para un tamaño su fi ciente para acomodar el agua máximo flujo. El área de sección transversal del curso de agua
se mide y un área de sección transversal de las aberturas de la estructura siempre que es igual a la del curso de agua. Si el período de retorno
del flujo máximo fl es mucho más largo que el de los que la estructura está siendo diseñado, el nivel típico de agua a alta puede estimarse a
partir erosión lateral en las orillas o desechos atrapados en las ramas de los árboles. El área de sección transversal del curso de agua a este
nivel se calcula y una estructura provista de área de sección transversal de aberturas iguales a esta área. los altos niveles de agua en el futuro
también se pueden estimar a partir de la historia registrada, incluyendo las mediciones tomadas en el curso de agua o de los recuerdos de los
residentes locales.
7.2 El método racional
El flujo de agua en un canal, q, se calcula a partir de la siguiente ecuación.
q = 0.278 x C x I x A (m3 / s) La ecuación B.7.1
Dónde:
do = la captación de escorrentía coeficiente
yo = la intensidad de la lluvia (mm / hora)
UNA = el área de la cuenca (km 2)
7.2.1 Captación escorrentía coeficiente, C
C se obtiene de la Tabla B.7.1 y B.7.2 Tabla.
B.7.1 tabla: Escurrimiento coeficiente: captación Húmedo
La permeabilidad del suelo

Inclinación de
Muy baja (roca y Baja (franco Medio (marga Alta (arena y
tierra
arcilla dura) arcilloso) arenosa) grava)
Plano 0-1% 0.55 0.40 0.20 0.05
Amable 1-4% 0.75 0.55 0.35 0.20
Rodando 4-10% 0.85 0.65 0.45 0.30
Escarpado > 10% 0.95 0.75 0.55 0.40

B.7.2 Tabla: Escurrimiento coeficiente: captación Semi-árido
La permeabilidad del suelo

Inclinación de
Muy baja (roca y Baja (franco Medio (marga Alta (arena y
tierra
arcilla dura) arcilloso) arenosa) grava)
Plano 0-1% 0.75 0.40 0.05 0.05
Amable 1-4% 0.85 0.55 0.20 0.05
Rodando 4-10% 0.95 0.70 0.30 0.05
Escarpado > 10% 1.00 0.80 0.50 0.10
7.2.2 intensidad de la lluvia, I (mm / hora)
La intensidad de las precipitaciones (I) se obtiene a partir de los gráficos de intensidad-duración-frecuencia incluidos en el Anexo A. La duración de la tormenta es
igual al tiempo de concentración (Tc). Tc es el tiempo necesario para que el agua fluya desde el extremo más alejado de la captación hasta el lugar de paso.
Tc = Distancia desde el extremo más alejado (m) / velocidad de flujo (m / s) La ecuación B.7.2
La velocidad de de flujo depende de las características de captación y la pendiente del curso de agua. Es
estimada a partir de la Figura B.7.1.
El período de retorno de diseño tormenta se toma de la tabla B.7.3. Si la ruta es de importancia estratégica, o si la ruta alternativa en el
caso de un fallo de drenaje es más que un adicional de 75 kilometros o si no hay una ruta alternativa, Tabla B.7.4 se debe utilizar.
Figura B.7.1: Velocidad del flujo
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Tabla B.7.3: Tormenta del período de diseño de retorno (años)
diseño geométrico estándar DC4

tipo de estructura
DC3 DC2 DC1
Canales y ensenadas 2 2 2 1
zanjas laterales 10 5 5 2
Vado 10 5 5 2
Deriva 10 5 5 2
diámetro Alcantarilla <2m 15 10 10 5
Gran diámetro de la alcantarilla> 2m 25 15 10 5
puente de pilares de gaviones 25 20 15 -
puente corto espacio (<10 m) 25 25 15 -
puente de arco de fábrica 50 25 25
Puente medio tramo (15 - 50) 50 50 25 -
Puente largo span> 50m 100 100 50 -
B.7.4 tabla: Tormenta del período de diseño de retorno (años) para situaciones de riesgo grave
diseño geométrico estándar DC4

tipo de estructura
DC3 DC2 DC1
Canales y ensenadas 5 5 5 2
zanjas laterales 15 10 10 5
Vado 15 10 10 5
Deriva 15 10 10 5
diámetro Alcantarilla <2m 25 20 20 10
Gran diámetro de la alcantarilla> 2m 50 25 20 10
puente de pilares de gaviones 50 25 20 -
puente corto espacio (<10 m) 50 50 25 -
puente de arco de fábrica 50 50 25
puente lapso Medio (10 - 50 m) 100 100 50 -
Puente largo span> 50m 100 100 100 -
7.2.3 La zona de incidencia, A (km2)
El área de la cuenca de drenaje debe estimarse a partir de un mapa o una fotografía aérea. En el Método Racional se supone que la
intensidad de la precipitación es la misma sobre toda la zona de captación. La consecuencia de la aplicación del método a grandes zonas
de captación es una sobre-estimación de la de flujo y por lo tanto un diseño conservador.
Un simple fi modificación puede ser hecho para tener en cuenta la variación espacial de intensidad de la lluvia a través de una captación más grande. El
área efectiva de la zona de captación se reduce mediante la multiplicación por el factor de reducción de área (ARL) dado por la siguiente ecuación:
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bajo volumen
= ARL 1 a 0,04 x t- 1/3 x A 1/2 La ecuación B.7.4
Dónde,
t = duración de la tormenta en horas
UNA = área de influencia en km2
7.3 El método SCS
El método SCS para el cálculo de tasas de escorrentía requiere gran parte de los mismos datos básicos como el Método Racional área a saber de
captación, un factor de escorrentía, tiempo de concentración, y la precipitación. Sin embargo el método SCS también considera la distribución del
tiempo de la precipitación, las pérdidas iniciales de lluvia a la interceptación y el almacenamiento, y una tasa de filtración en fi que disminuye durante
el curso de una tormenta. Por lo tanto, es potencialmente más exacto que el método racional y es aplicable cuando la zona de captación es mayor
que 50 hectáreas.
7.3.1 Zona de captación
El área de influencia se determina a partir de mapas topográficos y estudios de campo. Para grandes áreas de captación que podría ser necesario
dividir el área en áreas sub-cuencas para dar cuenta de los grandes cambios de uso del suelo.
7.3.2 Lluvia
El método SCS se basa en un evento de tormenta 24 horas. Las características de las tormentas se definen en términos de la relación entre
el porcentaje de la precipitación total de tormenta que ha caído como una función del tiempo. Tres tipos básicos de tormenta se definen tres
niveles de intensidad máxima, tipo I es el menos intenso y Tipo III es el más intenso. En Etiopía se utiliza una distribución de tipo II (véase el
Manual de diseño de drenaje de ERA - 2002 o la versión revisada cuando esté disponible).
Una relación entre la precipitación acumulada y la escorrentía acumulada se derivó por SCS para numerosas condiciones de cobertura hidrológicas y
vegetativas. Los datos de la tormenta incluyeron cantidad total de lluvia en un día de calendario, pero no su distribución con respecto al tiempo. Por tanto,
la ecuación de la escorrentía SCS es un método de estimación de la escorrentía directa de 24 horas o 1-día precipitaciones tormenta.
La ecuación es:
Q= (PI a) 2 / [( PI una) + S] La ecuación B.7.5
Dónde:
Q= acumulado escorrentía directa, mm.
PAG = precipitación acumulada (es decir, el máximo potencial de escurrimiento), mm
yo una = abstracción inicial incluyendo el almacenamiento de la superficie, la interceptación y la infiltración antes de la escorrentía, mm.
S = potencial máxima retención, mm.
S está relacionado con las condiciones del suelo y de la cubierta de la zona de captación a través de los números de curva, CN, se describen a continuación.
S = 25,4 (1,000 / CN - 10) La ecuación B.7.6

La relación entre I una y S se encontró que era;
yo una = 0.2S = 50,8. (100 / CN-1) La ecuación B.7.7
Sustituyendo en la ecuación B.7.5,
Q= [P - 50,8 (100 / CN - 1)] 2 / [P + 203,2 (100 / CN - 1)] La ecuación B.7.8
Figura B.7.2 muestra una solución gráfica que permite Q, la escorrentía directa de una tormenta, que se obtiene si se conoce el número total
curva de la precipitación y de captación zona.
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Figura B.7.2: Relación entre la precipitación, la escorrentía directa y CN
7.3.3 Escorrentía y la curva Números
Las características del área de captación físicos que afectan a la relación entre la precipitación y la escorrentía (es decir, los valores CN) son uso de la tierra, el tratamiento
de la tierra, tipos de suelo, y la pendiente de la tierra.
Uso de la tierra es la cubierta área de captación y que incluye características agrícolas, tipo de vegetación, superficies de agua, carreteras y techos.
Tratamiento de suelos se aplica principalmente a uso agrícola del suelo, e incluye prácticas mecánicas tales como las prácticas de contorno o
terrazas y ordenación, como la rotación de los cultivos. El método SCS utiliza una combinación de condiciones del suelo y del uso del suelo para
asignar un factor de escorrentía a un área. Estos factores de escorrentía o números de curva (CN), indican el potencial de escorrentía de un área.
Cuanto mayor sea el CN, mayor es el potencial de escorrentía.
Los suelos se dividen en cuatro grupos suelos hidrológicos (Grupos A, B, C, y D) en base a las tasas de filtración (Tabla B.7.5). Estos
grupos se describen en detalle en el Manual de Diseño ERA drenaje.
B.7.5 Tabla: grupos de suelos característicos hidrológicos
Grupo de suelos Descripción general

UNA Bien drenado, arenoso Alta infiltración, escorrentía baja
segundo franco arenoso, baja plasticidad C
franco arcilloso, la plasticidad medio D
arcilla altamente plástica Bajo la infiltración, alta carreras ante
números de la curva también varían con las condiciones de humedad del suelo antecedentes, definida como la cantidad de lluvia que ocurre en un período
seleccionado que precede a una tormenta dada. En general, cuanto mayor sea la precipitación antecedente, la segunda vuelta más directa no es de una
tormenta dada. A cinco días período se utiliza como el mínimo para la estimación de las condiciones de humedad antecedentes.
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B.7.6 Tabla da números de la curva para diversos usos de la tierra. (NB: las tablas más completas se dan en la efectividad de Drenaje Manual de Diseño).
Esta tabla se basa en una condición de humedad antecedente promedio (es decir, los suelos que no son ni muy húmedo ni muy seco cuando comienza la
tormenta de diseño). B.7.7 Tabla da los factores de conversión para convertir los números promedio de la curva a números de curva húmedas y secas.
Las condiciones de humedad antecedente recomendadas (AMC) en Etiopía se muestran en la Tabla B.7.8.
B.7.6 Tabla: números de la curva (CN)
Uso del suelo AB discos compactos
sin Conserva tratamiento ción 72 81 88 91

Tierra cultivada
con conservatio tratamiento n 62 71 78 81
pastos Condición pobre 68 79 86 89
Buen estado 39 61 74 80
Prado 30 58 71 78
soporte delgado, pobre cubierta, ningún abono 45 66 77 83
Madera o bosques
buena cobertura 25 55 70 77
En buen estado, cubierta de césped> 75% de la superficie
espacios abiertos, jardines, 39 61 74 80
parques
buenas condiciones, gr culo en 50-75% 49 69 79 84
zonas comerciales y de negocios, el 85% de
89 92 94 95
distritos urbanos impermeabilidad
Los distritos industriales , 70% impermeable 81 88 91 93

el tamaño promedio del lote Promedio% impermeables <0,05
hectáreas sesenta y cinco 77 85 90

0,1 hectáreas 38 61 75 83
Residencial
0,2 hectáreas 25 54 70 80
0,4 hectáreas 20 51 68 79
0,8 hectáreas 12 46 sesenta y cinco 77
carreteras pavimentadas con bordillos y desagües pluviales, áreas de estacionamiento pavimentadas, tejados. 98 98 98 98
caminos de grava 76 85 89 91
caminos de tierra 72 82 87 89
Agua abierta 0 0 0 0
PARTE B: DE
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B.7.7 Tabla: Conversión de normal a húmedo y las condiciones de humedad antecedente secos
valores de CN
condiciones medias Seco Mojado
95 87 98
90 78 96
85 70 94
80 63 91
75 57 88
70 51 85
sesenta y cinco 45 82
60 40 78
55 35 74
50 31 70
45 26 sesenta y cinco
40 22 60
35 18 55
30 15 50
B.7.8 Tabla: condiciones de humedad Antecedente
Región( 1) las condiciones de humedad antecedente
re Seco
segundo Mojado
Todas las demás regiones Promedio
área de Bahir Dar Aunque en la región A, utilice Wet
notas:
1. Véase el Apéndice B.1 de mapa regional
7.3.4 Tiempo de concentración
El siguiente paso en el método de SCS es determinar el tiempo de concentración. Este es el tiempo que tarda el agua fluya desde el borde de
la zona de captación hasta el punto de interés. Es una combinación de tres valores;
UNA hoja de fl ujo,
segundo poco profunda concentró flujo, y
do canal abierto flujo.
El tipo que se produce es una función del sistema de transporte y se determina por inspección de campo. A menudo es una combinación de estos para
que el tiempo de viaje total es la suma del tiempo necesario para que el agua pase a través de todos los segmentos de la captación. El tiempo de viaje es
la relación entre la longitud de flujo a la velocidad de flujo:
T = L / (3600V) La ecuación B.7.9
Dónde:
T = tiempo de viaje, hr
L = longitud flujo, m
V = velocidad media, m / s
3600 = factor de conversión de segundos a horas.
Hoja de flujo
Hoja de flujo es FL ow sobre superficies planas. Por lo general ocurre en la cabecera de los ríos. Con hoja fl ow, el valor de fricción (n de
Manning) es una ciente fi rugosidad coef eficaz que incluye el efecto de las gotas de lluvia
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impacto; arrastre sobre la superficie plana; obstáculos, tales como arena, cantos de los cultivos, y las rocas; y la erosión y transporte de sedimentos. Estos valores son
para n profundidades de fluencia muy poca profundidad de alrededor de 0,03 m aproximadamente. Mesa
B.7.9 da valores de n de Manning para la hoja de flujo para diversas condiciones de la superficie.
B.7.9 tabla: coeficientes de rugosidad de Manning coe fi para hoja de flujo
Superficie norte 1
Las superficies lisas: hormigón, asfalto, grava o suelo desnudo 0,011

Barbecho (sin residuo) 0.05
Los suelos cultivados
La cobertura de residuos <20% 0.06

La cobertura de residuos> 20% 0.17
hierbas
El césped corto 0.15
hierba densa 0.24
Distancia 0.13
Bosque( 1)
maleza luz 0.4

maleza densa 0.8
Nota: 1.
Considere la cubierta a una altura de 30 mm. Esta es la única parte de la cubierta que afectará hoja de flujo
Para fl ujo de hoja de menos de 100 metros solución cinemática de Manning se debe utilizar para calcular el tiempo de desplazamiento T,
T = [0.091 (nL) 0.8.8 / (P2_) 0.5S0.4] ecuación B.7.10

Dónde:
T = tiempo de viaje, hr
norte = De Manning rugosidad coeficiente (Tabla B.7.9) L
= longitud flujo, m
PAG 2 = 2-año, 24 horas la precipitación, mm
S = pendiente de la línea piezométrica (pendiente del terreno), m / m
Flujo concentrado poco profunda

Después de un máximo de 100 metros, hoja de flujo por lo general se vuelve superficial de flujo concentrado. La velocidad media para este flujo se
puede determinar a partir de las siguientes ecuaciones en las que la velocidad media es una función de la pendiente del curso de agua y el tipo de
canal. sin pavimentar V
= 4.918 (S) 0.5

Pavimentado
V = 6.196 (S) 0.5
Dónde:
S = pendiente de la línea piezométrica (pendiente curso de agua), m / m
Después de determinar la velocidad media, el tiempo de viaje para el segmento de flujo de concentrado de poca profundidad se calcula a partir de ecuaciones B.7.9.
Canal Abierto flujo

Los canales abiertos se supone que comenzar donde se ha obtenido información de sección transversal encuestados, donde los canales son visibles en
las fotografías aéreas, o cuando aparecen líneas azules (que indican corrientes) en los mapas topográficos de Etiopía Autoridad de Asignación (1: 50.000).
Velocidad media de flujo se determina por lo general para la elevación del banco de pleno. de Manning ecuación o agua superficial per fi l de información
puede ser utilizada para estimar
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velocidad media de flujo. Cuando la sección de canal y la rugosidad coeficiente (n de Manning) están disponibles, entonces la velocidad se
puede calcular utilizando la Ecuación Manning.
V = (R 2/3. S 1/2) / norte ecuación B.7.11
Dónde:
R = radio hidráulico, m (igual a a / P w)
una = cruzar sección fl ow área, m 2
PAG w = perímetro mojado, m
S = pendiente de la línea piezométrica, m / m
norte = De Manning rugosidad coeficiente (Tabla B.7.10)
Después se calcula la velocidad media, el tiempo de viaje para el segmento se puede calcular utilizando la Ecuación
B.7.9.
Depósito o lago
A veces es necesario para calcular un tiempo de concentración para un área de captación que tiene una relativamente gran masa de agua en la
trayectoria de flujo. El tiempo de viaje se calcula utilizando la ecuación:
V w = ( gD metro) 0.5 ecuación B.7.12
Dónde:
Vw = la velocidad de la onda a través del agua, m / s
sol = 9,81 m / s2
re m = profundidad media del lago o depósito, m
Esta ecuación sólo se ocupa el tiempo de viaje a través del lago, no es el momento en el OW en los canales de flujo de salida o fl. Las horas de estos son por
lo general mucho más tiempo y deben ser añadidos a la duración del viaje a través del lago (ver Manual de la SEI Drenaje Diseño). Ecuación B.7.12 se puede
utilizar para pantanos con la cantidad de agua abierta, pero donde la vegetación o residuos es relativamente gruesa (menos de aproximadamente 25% de
agua abierta), la ecuación de Manning es más apropiado.
7.3.5 Los pasos en el procedimiento de SCS
Los pasos en el uso del método de SCS son los siguientes:

1. Etiopía se ha dividido en cinco regiones en base a características de la precipitación (Anexo A). Determinar qué región es
apropiado.
2. Determinar la zona de captación, A, y sus características del suelo y el uso de la tierra.
3. Determinar el 'número de la curva, CN, de la Tabla B.7.6 y cualquier ajuste basado en las probables condiciones de humedad del suelo
antecedentes (Tablas B.7.7 y B.7.8).
4. Calcular el valor de Ia de la ecuación B.7.7.
5. Seleccione la frecuencia de recurrencia tormenta de diseño apropiado. Esto se basa en la clase de carretera y la estructura de drenaje
está diseñando.
6. Para la frecuencia de recurrencia elegido, determinar la precipitación de 24 horas (P) para la región de precipitación apropiada de la Figura B.7.3.
7. Determinar la escorrentía directa (Q) para la precipitación (P) y el número de curva (CN) obtenido en los pasos 3 y 5 de la Figura B.7.2
8. La captación debe ser dividido en zonas uniformes para el propósito de determinar el tiempo de concentración, Tc. Las longitudes de
fluencia para hoja de flujo, superficial concentrada fl ow, y el canal de flujo debe ser determinada y las ecuaciones relevantes en la
Sección B.7.3.4 utiliza para calcular el tiempo total de la concentración.
9. En esta etapa se han obtenido los siguientes datos, I una - la abstracción inicial basada en el
número de curva CN (paso 4) P - la precipitación de tormenta de diseño (etapa 6) Q - la
escorrentía directa acumulada (paso 7) T do - el tiempo de concentración (paso 8)
El siguiente paso es determinar el caudal máximo unidad, Qu y esto se hace usando la Figura B.7.4, el valor de Ia / P y el
tiempo de concentración.
10. El paso final es calcular el caudal máximo real del valor de unidad de la siguiente,
Diseño de descarga pico = Q u x Q x A
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Cuando Q es en mm y A es en unidades de 100 hectáreas.
Intervalo de frecuencia (años)
Región 2 5 10 25 50 100
profundidad de 24 horas en mm
A1, A4 60 79 93 113 127 142

A2, A3 52 67 79 95 107 118
ANTES DE CRISTO sesenta y cinco 84 98 118 132 147
re 67 89 105 127 144 161
lago Tana 74 106 131 163 187 211
Figura B.7.3: curvas de profundidad frecuencia 24 horas
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Figura B.7.4: Unidad de descarga máxima (Tipo II lluvia)
7.4 Diseño de alcantarillas
Una caída de 3 - 5% se debe permitir en alcantarillas para asegurar que el agua fluye sin depositar limo y otros desechos. Todas las tuberías
deben tener un diámetro mínimo de 600 mm para garantizar que se pueden limpiar manualmente.
7.4.1 método nomograma para el dimensionamiento alcantarilla
El tamaño requerido de una abertura de alcantarilla se estima utilizando los nomogramas de la Figura B.7.5 a la figura B.7.7. Estas cifras se aplican a
las alcantarillas con control de entrada donde no hay ninguna restricción a la fl aguas abajo ow del agua.
En FL en terreno, donde hay un alto riesgo de colmatación, un factor de seguridad de 2 se debe permitir en el diseño de la alcantarilla.
7.4.2 Correlación con la práctica exitosa
Si una gran proporción de las estructuras a lo largo de una carretera o en una región han estado en funcionamiento durante un número de años sin
desbordamiento, es razonable suponer que la relación entre el área de influencia, características de la cuenca, intensidad de la lluvia y el agua máximo
flujo utilizado en su diseño es válido. El diseño de nuevas alcantarillas puede basarse simplemente en la zona de captación utilizando las mismas
relaciones.
7.4.3 Diseño de derivas y vados
Derivas y vados están diseñados para el agua fluya sobre la superficie de rodadura. No se espera que los vehículos puedan utilizarlas en todo
momento. Los siguientes criterios deben ser considerados en el diseño de las derivas:
El nivel de la deriva debe ser lo más cercano posible al nivel de cauce existente. La profundidad normal de agua debe ser de un
máximo de 150 mm y el máximo 5 años flujo debe ser 6m 3 / segundos en la deriva para permitir tráfico c para pasar.
rampas de acceso deben tener un gradiente máximo de 10% (7% para carreteras con un gran número de camiones pesados).
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7.5 Los componentes de drenaje externo
7.5.1 Principios generales
Las partes del sistema de drenaje de la pendiente natural que experimentan una mayor escorrentía como resultado de la construcción de carreteras deben
fortalecerse mediante:
El control de drenaje superficie de la carretera;
Diseño de alcantarillas o derivas que transportan el agua y los residuos de carga e fi ciente; frecuencia optimizada de cruces de drenaje para evitar
el exceso de concentración de flujo; Protección de las estructuras de drenaje y canales de corriente de tan lejos corriente abajo como sea necesario
para garantizar su seguridad y para prevenir la erosión de la tierra adyacente al curso de agua; Plantación de vegetación en todas las nuevas pistas
y zonas con vegetación mal, alrededor de los bordes de las estructuras de drenaje y de manera adecuada a lo largo de los cursos de agua.
7.5.2 desagües laterales
desagües laterales tienen dos funciones principales: Recogida y salida de agua de la superficie de la carretera y en las inmediaciones de la carretera, y el
control de las aguas subsuperficiales afecten negativamente a la estructura de pavimento de la carretera. desagües secundarios pueden ser construidos
en tres formas: en forma de V, rectangular o trapezoidal. La sección transversal trapezoidal facilita el mantenimiento y la mejora de la seguridad de tráfico
c. desagües trapezoidales pueden ser construidos y mantenidos a mano. En FL en el terreno y suelos razonables puede ser mejor utilizar drenajes amplia
sin revestimiento con alta capacidad sin embargo, la velocidad de flujo baja. La anchura mínima recomendada de la fuga lateral es 500 mm.
Diseño volúmenes de escorrentía en los desagües secundarios y otros canales se calcula utilizando el método racional. El área de la sección
transversal del drenaje debe ser suficiente para acomodar el fl esperado flujo de agua, Q, donde:
Q= AV
Velocidad de flujo se calcula a partir de la ecuación Manning.
V = velocidad en m / s
R = profundidad hidráulico (el área para la corriente de flujo
dividida por el perímetro mojado) S = gradiente hidráulico (la
pendiente del lecho del río a través de una distancia razonable
a ambos lados del punto de cruce)
n = rugosidad coeficiente (ver TableB.7.10)

Definición de la profundidad hidráulica
Figura B.7.5: Fórmula de Manning
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Figura B.7.6: profundidad Headwater y la capacidad para la tubería de metal corrugado

alcantarillas con control de entrada (Adaptado de FHWA, 1998)
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Figura B.7.7: profundidad Headwater y capacidad para tubería de concreto

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Figura B.7.8: profundidad Headwater y capacidad de caja de hormigón

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B.7.10 Tabla: Rugosidad coeficiente (n) para desagües
Material en el drenaje coef rugosidad deficiente
Arena, marga, fi ne grava, ceniza volcánica 0,022

arcilla firme 0,020
curso de grava 0,025
Conglomerado, esquisto duro, roca blanda 0,040
Piedra dura 0,040
Albañilería 0,025
Hormigón 0,017
desagües secundarios (así como la propia carretera) deben tener un gradiente longitudinal mínimo de 0,5%, excepto en la cresta y el SAG curvas. La
reducción del gradiente de drenaje lateral en los tramos inferiores de una larga longitud de drenaje debe evitarse a fin de evitar la sedimentación.
7.5.3 Control de la erosión en el desagüe lateral
Los valores límites para la velocidad de flujo para evitar la socavación en desagües excavados se dan en la Tabla B.7.11.
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B.7.11 Tabla: velocidades permisibles flujo (m / s) en drenajes de zanjas excavadas
Tipo de suelo El agua clara llevar a definir el limo de agua llevando arena y grava multa Agua
Arena fina 0.45 0.75 0.45
franco arenoso 0.55 0.75 0.6
franco limoso 0.6 0.9 0.6
'Bueno' marga 0.75 1.05 0.7
Alineado con la hierba
establecida en tierra
1.7 1.7 1.7
buena
Alineado con
hierbas agrupados
(suelo expuesto 1.1 1.1 1.1
entre plantas)
Ceniza volcánica 0.75 1.05 0.6
grava fina 0.75 1.5 1.15
arcilla firme 1.15 1.5 0.9
marga graduada de
1.15 1.5 1.5
adoquines
limo graduada de
1.2 1.7 1.5
adoquines
limos aluviales (no

0.6 1.05 0.6
coloidal)
limos aluviales
1.15 1.50 0.9
(coloidal)
Grava gruesa 1.2 1.85 2.0

Adoquines y
1.5 1.7 2.0
tejas
esquistos 1.85 1.85 1.5
Rock socavación despreciable a todas las velocidades
erosión de drenaje se controla mediante la construcción de socavación cheques o el revestimiento de la fuga.
Recorren los controles reducen la velocidad del agua y ayudan a evitar que se erosione la estructura de la carretera. La comprobación de la socavación actúa
como una pequeña presa. Cuando la comprobación de socavación está colmatado, naturalmente, en el lado aguas arriba, se reduce de manera efectiva el
gradiente de la fuga en ese lado, y por lo tanto la velocidad del agua. Debe haber área de sección transversal fi ciente en el drenaje por encima de la
verificación de socavación (es decir, donde el agua se ha ralentizado) para acomodar el diseño máximo flujo.
La distancia entre las comprobaciones de socavación depende de la pendiente de la carretera y el potencial de erosión de los suelos. Tabla B.7.12 muestra los
valores recomendados. Estos deben ser modi fi cado para suelos erosionables.
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Tabla B.7.12: Distancia entre los controles socavación
Recorrer intervalo de comprobación

pendiente de la carretera (%)
(metros)
3 No requerido
4 17
5 13
6 10
7 8
8 7
9 6
10 5
12 4
Cuando se construye un revestimiento de canales es importante para reproducir o exceder las dimensiones del canal original. Una sección transversal en
forma curvada en el revestimiento es preferible una sección transversal rectangular. Se deben tomar medidas para controlar la erosión aguas abajo de la
salida de drenaje.
pitcheo de piedra seca para el revestimiento de drenaje es por lo general sólo es adecuado donde la descarga es inferior a 1 m / seg por metro de ancho, y donde la
carga de sedimentos es relativamente de grano fino.
7.5.4 Mitre desagües o desvíos
El agua de los desagües laterales debe ser descargada la mayor frecuencia posible. Si el agua puede ser descargado en el mismo lado de la carretera como el
desagüe, un drenaje participación o de inglete se utiliza para conducir el agua a la tierra adyacente. Los bajos volúmenes de velocidades bajas y OW fl deberían
alcanzarse en cada punto de descarga para minimizar la erosión. Tabla B.7.13 muestra la separación máxima entre los desagües de inglete relacionados con
gradiente.
Tabla B.7.13: El espaciado máximo de los drenajes de inglete
pendiente de la carretera (%) intervalo de drenaje máxima de inglete (m)
12 40
10 80
8 120 ( 1)
6 150 ( 1)
4 200 ( 1)
2 80 ( 2)
<2 50 ( 2)
notas:
1. Se prefiere un máximo de 100 metros pero no esencial.
2. Al bajos gradientes de sedimentación se convierte en un problema.
Se requiere un bloque-off para asegurar que el agua fluye hacia fuera de la fuga de lado en el desagüe de inglete. El ángulo entre el drenaje de
inglete y el drenaje lateral debe ser preferiblemente de 30 grados, pero no mayor de 45 grados.
La pendiente deseable de los desagües de inglete es del 2%. El gradiente no debe exceder de 5% de otro modo puede haber erosión en el desagüe o en
la tierra donde se descarga el agua. El drenaje debe conducir gradualmente a través de la tierra, consiguiendo más superficial y menos profunda. Las
piedras pueden necesitar ser puesto al final de la fuga para ayudar a prevenir la erosión.
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En FL en terreno, un pequeño gradiente de 1% o incluso 0,5% pueden ser necesarios para descargar el agua, o para evitar desagües muy largos.
Estos gradientes bajos sólo deben utilizarse cuando sea absolutamente necesario. La pendiente debe ser continua sin puntos altos o bajos.
7.5.5 tierras húmedas
Se necesitan métodos de drenaje o de construcción especiales si las zonas húmedas se deben cruzar. normalmente se requiere un
terraplén. El terraplén debe incluir varios tubos de drenaje o gruesa permeable Rock-fi ll para mantener el flujo disperso. refuerzo Sub-grado
con gruesa de roca permeable, capas filtrantes y geotextiles también puede ser necesaria. El objetivo es mantener el nivel natural del agua
subterránea y el patrón de flujo disperso por toda la tierra húmeda y, al mismo tiempo, proporcionar una superficie de calzada estable y
seco.
de drenaje subterráneo, a través del uso de menores de desagües, zanjas interceptores o mantas filtro de agregado, se utiliza en zonas húmedas o de
resorte localizados para eliminar el agua subterránea y mantener la calzada sub-grado seco. En áreas localizadas drenaje subterráneo es a menudo más
rentable que la adición de una sección estructural de espesor a la carretera. En extensa pantano o drenaje áreas bajo la superficie mojada es a menudo
menos eficaz que elevar la plataforma calzada o proporcionando una capa de agregado grueso para soportar el pavimento de la carretera.
7.5.6 Los drenajes del subsuelo
drenajes longitudinales del subsuelo pueden ser utilizados para localmente inferior una capa freática. Normalmente consisten en hormigón poroso, tubo
articulado o perforado abierto establecido en una zanja y fi de nuevo llena de un material de drenaje libre como piedra triturada graduada o grava. El
tamaño de la tubería no deberá ser inferior a 15 cm de diámetro interno. La zanja debe ser al menos 60 cm de ancho y 1,5 m más profundo que el nivel de
formación de la carretera.
7.5.7 filtros
Un filtro es como una capa de transición de grava pequeña o geotextil colocado entre una estructura, tal como escollera o
gaviones, y el suelo subyacente. Su objetivo es evitar que el movimiento de suelo detrás de la estructura o en menores de
desagües. Los filtros permiten el agua subterránea se drene del suelo sin acumular presión. Una capa de filtro de arena o grava fi
es típicamente de aproximadamente 150 a 300 mm de espesor. En algunas aplicaciones, dos capas filtrantes pueden ser
necesarios entre el suelo definir y roca muy grande. Los geotextiles se utilizan comúnmente para proporcionar zonas filtrantes
entre materiales de diferente tamaño y gradación. El geotextil puede ser un lament mono fi tejida o una aguja perforado geotextil no
tejido, pero debe ser permeable. El geotextil debe tener un tamaño de abertura aparente de 0,25 a 0,5 mm.
7.5.8 Interceptor, de corte o coger el agua drena.
Estos drenajes se construyen para evitar agua que fluye en lugares vulnerables por 'interceptar', 'cortar' o 'captura' el flujo de agua y desviar a un
punto de descarga, por lo general un curso de agua natural seguro. desagües Interceptor anteriores caras cortadas deben tener un gradiente de 2%
en toda su longitud y deben ser al menos de 3 a 5 m de la cara cortada. Si los gradientes más pronunciadas en el drenaje son inevitables a
continuación, recorrer los cheques deben ser instalados o el desagüe deben ser alineados. El drenaje también debe estar alineado, donde la filtración
debilitará el talud de corte. Alternativamente, el drenaje debe ser sustituido por un Bund tierra vegetación.
desagües Interceptor debe ser de 60 cm de ancho, 40 cm (mínimo) de profundidad con lados inclinados hacia atrás-a 3: 1 (vertical: horizontal).
7.5.9 rampas
Canales inclinados son estructuras destinadas a transmitir una concentración de agua por una pendiente que, sin tal protección, estaría sujeto a
recorrer. Dado que las velocidades de fluencia son muy altos, se requieren tanques de reposo para evitar la erosión aguas abajo. La entrada de la
rampa tiene que ser diseñado para asegurar que el agua es de reflejada desde el desagüe lateral en la tolva, en particular cuando la carretera está en
una pendiente pronunciada. En terraplenes puede ser necesario para llevar el agua a la parte superior de rampas utilizando kerbing.
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7.5.10 protección de taludes
corte y llenar pendientes recomendadas para CRVP para evitar la erosión excesiva se dan en la Tabla B.7.14 y en la tabla
B.7.15.
Tabla B.7.14: relaciones comunes de corte pendiente para CRVP.
Suelo y roca condición (Horizontal Vertical)

La mayoría de las rocas duras (sin unión adversa) 1: 4 - 1: 2
roca fracturada estrechamente 1: 2 - 1: 1
Bien consolidado en gran medida a la roca erosionada por

1: 2 - 1: 1
completo (suelo residual)
Densos suelos granulares gruesos 1: 2 - 1: 1
Sueltos suelos granulares gruesos 1.5: 1
suelos arcillosos de plástico 2: 1 - 3: 1
cortes bajos (menos de 3 m de altura) 2: 1
Tabla B.7.15: taludes de pendiente ll fi Común para CRVP.
Suelo y roca condición (Horizontal Vertical)

arcillas o fi suaves LLS en áreas húmedas y pantanos (> 3m) 2: 1 - 3: 1
Los rellenos de la mayoría de los suelos (con buen drenaje granular fi ll> 3m) 1,5: 1 - 2: 1
Rellenos de roca dura y angular (roca fi ll> 3m) 1.5: 1 - 1,25: 1
LLS fi bajas (menos de 3 m de altura) 2: 1 o fl atter (para la vegetación)
Las técnicas para la protección de taludes contra la erosión son:

La interceptación de zanjas en la parte superior e inferior de pistas con canaletas y vertederos utilizados para controlar el flujo de agua por la
pendiente;
Escalonada o pendientes escalonadas para reducir la altura de la pendiente;
Escollera o roca de material incrustado en una cara inclinada frente, a veces con vegetación plantada; Topsoiling y grassing: la pendiente está
cubierto con 75 mm de fi ne capa superior del suelo y se plantaron con una hierba autóctona adecuado;
Retención de estructuras tales como gaviones y otros muros de contención;

tierra, donde las paredes terraplén se acumulan como el ll tierra fi se coloca, dentro de los anclajes compactados en el material fi ll
reforzado;
Proyección de hormigón y geotextiles: técnicas que son generalmente caros y por lo tanto deben ser considerados cuidadosamente antes
de ser utilizado para aplicaciones específicas.
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8. Cruces de agua y estructuras asociadas
El diseño de cruces de agua y estructuras asociadas para bajo volumen están cubiertos en la parte E del capítulo 8 del manual. Esta parte del
manual incluye puentes de hasta un lapso de 10 m. Para el diseño detallado de los puentes con luces mayores que 10 m, el diseñador debe
consultar el Manual de Diseño de Puentes ERA - 2011.

9. CAMINO DE MUEBLES Y SEÑALIZACIÓN
La efectividad geométrica Manual de Diseño ofrece las necesidades de mobiliario y señalización de carreteras. Los principales elementos son:
Trá fi co señales proporcionan información esencial a los conductores para su segura y ef maniobras fi ciente en el camino;
marcas viales para delinear la línea central del pavimento y bordes para aclarar los caminos que deben seguir los vehículos (carreteras
pavimentadas);
Mensajes marcador para indicar la alineación de la carretera.
No todas estas medidas son necesarias en los caminos de bajo volumen.
9.1 Traf fi c Signs
signos Traf fi c son de tres tipos generales:

Los signos de regulaciones: indican los requisitos legales de movimiento de trá fi co y son esenciales para todas las carreteras. Señales de advertencia: indican
condiciones que pueden ser peligrosos para los usuarios de la carretera Muestras de la información: transmitir información de utilidad para el conductor
Las señales de advertencia deben proporcionarse donde hay cambios inesperados en las condiciones de conducción, por ejemplo, cuando:
Las normas geométricas para una clase particular de carretera se han cambiado a lo largo de un corto tramo de carretera, por ejemplo, una
curva pronunciada, un estrechamiento de la carretera, o un gradiente de forma inesperada empinada;
Una curva se produce después de un largo tramo de carretera recta;

Hay un cruce escolar inesperada;
Una estructura de la deriva o de otro no es claramente visible desde una distancia segura; El conductor se
aproxima tráfico c calmantes medidas como badenes.
las advertencias de peligro que se hacen por medio de marcas viales en las carreteras pavimentadas deben ser realizadas por medio de señales de trá fi co en las carreteras
sin pavimentar.
Los letreros de información son menos importantes en las clases más bajas de la carretera frecuentados principalmente por la población local.
9.2 Marcas viales
Las marcas viales consisten principalmente en líneas de centro, líneas de carril, no hay líneas de adelantamiento y líneas de borde. No todos ellos son necesarios en las
carreteras de bajo volumen, pero en una calle pavimentada de dos carriles se recomienda una línea central.
9.3 Mensajes de marcadores
mojones tienen la función de controlar trá fi co para fomentar el funcionamiento seguro de la carretera. Hay dos tipos de postes de
marcación: hitos y puntos kilométricos.
Guideposts están destinados a hacer que los conductores sean conscientes de los peligros potenciales, tales como cambios bruscos en la anchura de los hombros,
los cambios bruscos en la alineación, los enfoques de estructuras etc. Para los cambios en la anchura del hombro y enfoques para estructuras, postes de guía deben
ser colocados a 50m intervalos.
La separación requerida de postes indicadores en las curvas se muestra en la Tabla B.9.1.

B.9.1 Tabla: Espaciamiento de Guía de Mensajes en Curves
Radio de curva (m) Guía de separación entre postes (m)
500 35
200 20
100 12
50 8
30 5
puntos kilométricos son un requisito para todas las carreteras principales y de enlace y por lo tanto sólo son susceptibles de ser necesario en algunas
carreteras de clase DC4. Los detalles se dan en el apartado de “Muebles y marcas viales” en el Manual de Diseño Geométrico-2011.
9.4 barreras de seguridad
barreras de seguridad son caros y rara vez justificado en las carreteras de bajo volumen. El diseño geométrico de dichos caminos se debe
hacer para eliminar la necesidad de tales barreras, pero a veces puede ser necesaria en situaciones altamente peligrosas, por ejemplo, en
algunas curvas en un camino escarpado que no puede ser asegurada por otros medios.
PARTE B: DE
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bajo volumen
Apéndice B.1 - 74
ANEXO B.1 - LLUVIA intensidad-

Listas duración-frecuencia
Regiones lluvia
Nota:
datos de precipitación utilizados en la preparación de esta figura se recogió de Ministerio de estaciones meteorológicas recursos de agua y
analizados durante la preparación de la ERA 2002 Manual de Diseño de drenaje. La información está sujeta a revisión y futuros datos
puede indicar la necesidad de un refinamiento más re fi tanto en los valores y las fronteras regionales.

Apéndice B.1 - 75
PARTE B: DE
NORMAS NORMAS
DISEÑO
DEPARA
DISEÑO
CAMINOS
PARA BAJO
bajo volumen
Apéndice B.1 - 76
PARTE B: DE
NORMAS NORMAS
DISEÑO
DEPARA
DISEÑO
CAMINOS
PARA BAJO
bajo volumen
Apéndice B.1 - 77
PARTE B: DE
NORMAS NORMAS
DISEÑO
DEPARA
DISEÑO
CAMINOS
PARA BAJO
bajo volumen

Capitulo B Manual Etiopia para Diseño de Vias Terciarias - en Español PDF

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Parte B

Las normas de diseño para caminos bajo volumen

normas de diseño geométrico

el diseño del pavimento

mobiliario y señalización de carreteras

segundo TABLA DE CONTENIDO

5.1.2 profundidad del material ............................................. .................................................. B.29

6.3.2 pistas de tierra menores ............................................ .............................................. B.42

PARTE B: NORMAS DE DISEÑO PARA CAMINOS bajo volumen

7.2 El Método Racional .............................................. .................................................. B.51 .....

7.3.3 Escorrentía y la curva Números .............................................. .............................. B.55

7.4 Diseño de alcantarillas .............................................. .................................................. .......... B.61

7.4.2 Correlación con la práctica exitosa ........................................... .................... B.61

7.5.7 Filtros ................................................. .................................................. ........... B.69

8. cruces de agua y estructuras asociadas ........................................... ....... B.71

segundo LISTA DE MESAS

B.2.1 tabla: Resumen de los requisitos existentes .............................................. B.3 .................................

B.3.1 tabla: Vehículo Clasi fi cación ............................................... .................................................. B.5 .....

B.4.1 tabla: Los valores de la UCP ................................................ .................................................. ................ B.10

.................................................. ... Tabla B.16 B.4.14: recomendaciones ensanchamiento (m) ..................................

horizontal) ............................. B. B.5.1 17 Tabla:

clases de sub-rasante ................................................ .................................................. ....... B.28

carreteras principales de grava - débil grava (G15) ............................ ..B.41

PARTE B: NORMAS DE DISEÑO PARA CAMINOS bajo volumen

B.6.4 tabla: pérdida grava Típica ............................................... .................................................. ....... B.42

B.6.6 tabla: Gráfico Diseño de Pavimentos bituminosos 1 ............................................. ........................... B.44

B.6.7 tabla: Diseño de Pavimentos bituminosos gráfico 2 ............................................. ........................... B.44

B.6.8 tabla: opciones de pavimento bituminoso revestimientos no ............................................ .................. B.45

B.6.9 tabla: La sustitución de material de capa de pavimento ............................................. ......................... B.45

...................................... B.50 Tabla B.7.1:

Escorrentía coeficiente: Húmedo de captación ............................................ ............................... B.51

B.7.2 tabla: Escorrentía coeficiente: cuenca semiárida .......................................... ............................. B.52

B.7.5 tabla: grupos de suelos característicos hidrológicos .............................................. .......................... B.55

B.7.6 tabla: Números de la curva (CN) ............................................ ............................................ B.56

B.7.8 tabla: las condiciones de humedad antecedente ............................................... ................................... B.57

El espaciamiento de Guía de Mensajes en Curves ............................................ .................................... B.73

segundo LISTA DE FIGURAS

............................. .................................................. .............................. B.51 Figura B.7.2: Relación entre la precipitación, la

(Adaptado de FHWA, 1998) ........................................... ........................................... B.62

PARTE B: NORMAS DE DISEÑO PARA CAMINOS bajo volumen

Hasta alrededor de 300 vehículos por día; y menos de aproximadamente 1 millón

PARTE B: NORMAS DE DISEÑO PARA CAMINOS bajo volumen

2. POLÍTICA Y los controles legislativos

2.1 Marco legal

PARTE B: NORMAS DE DISEÑO PARA CAMINOS bajo volumen

Tabla B.2.1 Resumen de los requisitos existentes

No. Área técnica La documentación existente requisitos

(EIAS) principales carreteras rurales. EIAS preliminar sobre otras obras

2 Adquisición de Tierras Proclamas sobre Adquisición de Compensación a hacerse de acuerdo con

2.2 Carretera segura

Diseño para todos los usuarios de la carretera.

Proporcionar un mensaje claro y coherente para el conductor.

norte = 12.Ej / Pa La ecuación 3.1

Figura B.3.1: mapa climática N-valor para Etiopía

PARTE B: NORMAS DE DISEÑO PARA CAMINOS bajo volumen

Cabe señalar que no es dependiente de la alineación elegida para el camino.

3.4.1 Vehículo clasi fi cación

B.3.1 tabla muestra la fi clasi vehículo.

B.3.1 Tabla: Clasi Vehículo fi cación

Tipo clase ejes Descripción

4 Autobús / autocar 2 > 27 asientos

5 Pequeño camión 2 ≤ 3,5 toneladas

6 camiones medianos 2o3 3.5 - 7.5 toneladas