Análise de

performance das
linhas de ônibus do
sistema municipal de
transporte público.
Guia do Utilizador da Ferramenta
(versão: 3-0314)

O relatório apresenta as principais definições e metodologias aplicadas

para a obtenção de índices de desempenho das linhas de ônibus que
prestam serviço no transporte coletivo público de passageiros na cidade de
São Paulo.

São Paulo Transporte – Sptrans

Diretoria de Planejamento de Transporte
DT – Assessoria Técnica – DT/AST
01/03/2014
 1/3/2014

ANÁLISE DE PERFORMANCE DAS LINHAS

DE ÔNIBUS DO SISTEMA MUNICIPAL DE
TRANSPORTE PÚBLICO.
Guia do Utilizador da Ferramenta (versão: 3-0314)

OBJETIVO
O objetivo deste relatório é informar sobre as ferramentas de apuração e
metodologias e critérios aplicados para realizar a análise das performances das linhas
em vários momentos da operação e obter a avaliação do desempenho dos seus serviços
de transporte. Assim, fornecer subsídios para encaminhar ações para corrigir e
replanejar linhas de ônibus do serviço público municipal.

Basicamente, o documento procura explicar os principais conceitos aplicados na

ferramenta Performance Operacional das Linhas – POL, para que se torne
efetiva em contribuir nas atividades de gerenciamento dos serviços. Para este
fim, explica como as informações geradas pela ferramenta permite investigar a
necessidade de planejar, reprogramar ou fiscalizar serviços, através da avaliação
de resultados recentes da operação. A avaliação é baseada nos resultados obtidos
do desempenho dos serviços em relação à programação contratada (OSO e
anexos).

Com periodicidade quinzenal, permite ao gestor informações para realizar análises

detalhadas dos resultados de desempenho e assim, manter atualizado o
acompanhamento da eficiência do esforço da operação. Através dos resultados, subsidia
as ações para o tratamento de problemas e introduz a necessidade de se adotar
procedimentos proativos de verificação contínua do desempenho das linhas do serviço
público de transporte coletivo.

INTRODUÇÃO
A Secretaria Municipal de Transporte – SMT intensifica as providências com foco
na reorganização dos serviços do transporte coletivo da cidade com a expectativa de
torna-los mais eficientes tanto sob o ponto de vista dos usuários que anseiam por
serviços públicos de maior qualidade em seus deslocamentos cotidianos, quanto das
necessidades da cidade com relação a melhorar a mobilidade de pessoas, produtos e
serviços no meio urbano e busca elevar a eficiência e baixar custos da produção.

Estas providências resultam em ações que envolvem a São Paulo Transporte –

Sptrans e a Companhia de Engenharia de Tráfego – CET.

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De forma geral, as ações impactam em toda a cadeia de produção dos serviços do

transporte público de passageiros, desde a infraestrutura (corredores, terminais, paradas,
tecnologia veicular, mecanismos de cobrança eletrônica de tarifa, monitoramento,
sinalização viária, etc.), na análise do modelo de custos (custeio e investimentos) e em
melhorias que propiciem prioridade do transporte coletivo.

Na cadeia de produção do transporte, a Sptrans executa planos com objetivo da

reorganização inteligente da rede de transporte e na expansão dos serviços públicos
prestados pelos ônibus, como é o caso do desenvolvimento de uma rede de serviços
noturnos de transporte especializada nos atendimentos durante a madrugada, e em tomar
parte da execução dos serviços através de processos de controle da operação (Operação
Controlada) com foco em produzir maior eficiência dos serviços dos ônibus e outras
providências.

Na Sptrans, a equipe da Diretoria de Transporte (DT) tem participação relevante

neste processo e suas ações impactam em praticamente toda a cadeia de produção do
transporte público de passageiros. Sendo assim, devido ao seu papel importante em
vários elos de eficiência, tem sido requisitada a executar serviços que deem base ao
plano estratégico para implantação de melhorias no sistema de transporte e nos
processos de gestão e controle.

De forma isenta, porém atenta às pressões (das políticas públicas, dos usuários,
imprensa e empresas operadoras) a equipe da Assessoria Técnica da DT (DT/AST)
introduziu processos de análise e identificação da eficiência dos serviços através da
construção de informações baseadas em:

a) Indicadores e informações operacionais (ex: IQT e DNA das linhas);

b) Em pesquisas de satisfação, opinião que retratam como os serviços são
enxergados ou produzidos e;
c) Introdução de processos que avaliam continuamente o desempenho
operacional.
Dada a sua relevância, este relatório introduz a análise e acompanhamento da
atividade com processos que avaliam o desempenho operacional (item c acima).

COMPOSIÇÃO DO RELATÓRIO DA ANÁLISE OPERACIONAL DAS LINHAS

Trata-se de um conjunto de planilhas eletrônicas que foram preparadas para
apresentar os principais indicadores da operação e avaliar seu desempenho. É útil como
instrumento complementar de análise dos resultados globais de indicadores como os do
IQT – Índice de Qualidade do Transporte, pois detalha a operação das linhas durante o
período analisado e indica onde o desempenho operacional da linha está dentro ou fora
dos parâmetros de sua contratação.

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FONTE DE DADOS
Este trabalho aproveita os dados disponíveis de diversas fontes, notadamente
aquelas que são resultados da coleta eletrônica por sistemas inteligentes de transporte
(ITS) e de cadastros do transporte. São eles:

a) Dados da operação programada: Sistema Infotrans que contém cadastros

operacionais (Frota, linhas, Ordens de Serviço, etc.);
b) Dados da Demanda de Passageiros: Sistema de Bilhetagem Eletrônica – SBE.
c) Dados da operação realizada: Sistema SIM/Off-line.

SISTEMA OFF-LINE
O Sistema Integrado de Monitoramento – SIM, é o principal instrumento utilizado
pela Sptrans e por empresas e cooperativas que prestam o serviço de transporte coletivo,
para realizar atividades de gestão sobre os serviços em tempo real.

O Sistema “off-line” é derivado do SIM e utiliza a mesma base de informação,

formada por dados coletados pelos AVL que funcionam nos ônibus, para processar e
construir informações sobre os serviços de transporte.

Difere do sistema de monitoramento “on-line” (SIM) quando integra dados do

monitoramento dos ônibus aos dados do Sistema de Bilhetagem Eletrônica e informa
sobre a demanda de passageiros transportados. Outro diferencial importante do sistema
off-line é que ele procura automaticamente a linha em que o veículo operou sem precisar
das informações que a tripulação insere no validador do ônibus. No entanto, a formação
destas informações não ocorre de forma on-line. É necessário aguardar a disponibilidade
de todos os dados para processá-la:

a) Dados do monitoramento (GPS) ficam disponíveis após dois dias da operação

efetiva;
b) Dados de passageiros ficam disponíveis cinco dias após a operação.
Via de regra, as informações geradas por este sistema não servem para monitoramento,
mas tem utilidade efetiva nas atividades de controle e planejamento.

Um pouco de história:

Após a implantação de dispositivos de eletrônica embarcada para coleta e envio

de dados pelos veículos da frota do transporte coletivo, entre os anos 2005-2007, ainda
havia muitas dificuldades para obter dados confiáveis sobre a operação da frota. A
tecnologia era muito recente e a frota de ônibus de São Paulo muito grande. Vários
ajustes ocorreram nos equipamentos e diversos procedimentos foram implantados para
utilizar melhor a tecnologia e aproveitar os dados que eram coletados. Um dos
procedimentos, especificamente, criava a tarefa onde a tripulação do ônibus inseria no
validador e AVL o código da linha em que o veículo operaria durante o dia. Entretanto,
eram comuns casos onde o motorista esquecia-se de cadastrar a linha que iria operar ou,

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quando mudava de linha, não registrava a nova linha no dispositivo. Assim, os dados
que eram transmitidos pelos veículos geravam equívocos de interpretação. Em 2008 foi
criada uma ferramenta de computador que foi batizada de sistema “off-line” e tinha a
proposta de corrigir distorções da informação. Esta ferramenta foi aperfeiçoada nos
últimos anos e serviu de referência para produzir relatórios sobre o desempenho geral
dos serviços às áreas técnicas da Sptrans. No entanto, as informações geradas pelo
sistema também foram solicitadas pelas empresas e cooperativas para que pudessem
atuar de forma mais efetiva sobre os serviços que executavam. Finalmente, no início do
ano de 2014, a Diretoria de Transporte resolveu tornar pública aos operadores essa
informação, adicionando a avaliação do desempenho das linhas. A expectativa é que em
breve, as funcionalidades do sistema off-line e da produção de indicadores como o IQT
e da avaliação de desempenho das linhas sejam incorporados em uma única plataforma
de gestão de informações sobre o transporte coletivo.

Regras e critérios:

Desde a sua concepção, o sistema off-line introduziu regras para considerar os

dados coletados como validos, tais como:

a) Cumprimento de partidas: Uma partida somente é considerada aceita pelo

sistema quando o ônibus sai de um TP (terminal principal) especificado na
programação operacional e chega a um TS (terminal secundário) também
válido. Adicionalmente, no seu itinerário, o ônibus que realiza a partida
transmite dados pelo AVL que confirmam que ele está no itinerário correto.
b) Frota em operação: A mesma regra também é aplicada para a contabilização
da FROTA em operação. Assim, um veículo tem que sair de uma garagem,
chegar a um ponto de partida (TP ou TS) e chegar a um destino válido de
uma linha, representado por um TP ou TS de destino.
c) Tempo de percurso: O tempo de percurso é dado pela diferença entre o
horário de chegada a um destino e o horário de partida de uma origem e vice-
versa. No entanto, casos onde existem quebras ou panes nos veículos e que
eles permaneçam parados aguardando socorro e que depois de consertados
voltam a operação, geram resultados incompatíveis com o tempo de percurso
habitual da linha. O sistema off-line adota uma regra onde o tempo de
percurso não pode ser 2/3 maior ou 1/3 menor do que o tempo programado.
Caso o tempo de viagem da partida se enquadre neste critério de restrição, o
valor de tempo daquela partida será desconsiderado para a medição. Assim,
não há interferência na média que traduz o comportamento habitual da
operação.
Todo o controle é realizado remotamente por computador através da
interpretação de POLÍGONOS virtuais. Estes polígonos são colocados virtualmente nos
locais caracterizados como TP ou TS das linhas e em locais pré-determinados do
itinerário (checkpoints ou pontos de controle). Assim, sempre que veículos com AVL
transmitem suas localizações dentro de locais equivalentes a esses polígonos virtuais, os
dados são selecionados para processamento. Dessa forma, o sistema off-line apura a

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quantidade de ½ viagens dos ônibus e contabiliza partidas e frota nos dois sentidos de
operação.

Os registros das várias passagens dos veículos por esses polígonos são então
processados pelo sistema de computador que determina automaticamente os códigos das
linhas operadas e fornece informações sobre os serviços e os tempos relacionados a
estas passagens. Depois da primeira parte do processamento, são obtidas as informações
sobre a oferta de serviços (partidas, frotas, tempos, veículos, km, intervalos, etc.).

Associação dos dados de monitoramento (GPS) com dados da Bilhetagem

Eletrônica:

A segunda parte do processamento integra estes dados aos dados dos Bilhetes
Únicos. Assim, tornou-se possível associar a quantidade de passageiros a cada ½
viagem do veículo. As informações produzidas são atualizadas diariamente e ficam
disponíveis em relatórios que são consultados através da rede corporativa da SPTrans
(http://130.1.0.17/planoper/default.asp).

PROBLEMAS E INDISPONIBILIDADE DE DADOS

Alguns problemas foram relatados sobre a atribuição de regras de
funcionamento do off-line. Entre eles descrevemos o do tempo para disponibilidade das
informações, e diz respeito ao prazo em que os dados dos passageiros são associados
aos dados dos AVL. Em condições normais, a recuperação dos dados referentes as
transações processadas pelo SBE (Sistema de Bilhetagem Eletrônica) somente estão
completas cinco dias após a data operacional da ocorrência dos eventos e assim,
somente podem ser integradas pelo sistema do off-line, a partir do sexto dia (uma
semana depois). Nota-se, no entanto, que o processamento dos dados de partidas, frota e
tempos ficam disponíveis para consulta dois dias após a operação (ainda sem demanda
de passageiros agregada aos dados).

Outro problema relatado está relacionado ao tempo de percurso. Os polígonos,

representados por quadrados ou retângulos equiângulos que representam os TP ou TS
das linhas, envolvem a massa de dispersão típica dos registros dos GPS que fornecem a
posição geográfica dos veículos (rastros de localizações dos GPS) na cidade. A área
interna destes polígonos varia de acordo com o tamanho desta dispersão. Assim, o local
do TP ou TS é representado por centroides (centros dos polígonos). A hora registrada da
saída ou da entrada de um veículo em um TP ou TS dá-se na hora em que transpõe os
limites do polígono (hora calculada do evento). Em TP ou TS fora dos terminais de
transferência, esta diferença de tempo entre a hora real de saída do ônibus do ponto e
sua transposição dos limites dos polígonos é insignificante e na média, não compromete
a avaliação. No entanto, nos terminais, durante o período do pico da manhã ou pico da
Tarde, existe a possibilidade de se considerar uma distorção que pode variar entre três e
cinco minutos devido a maior dificuldade de circulação dentro destes locais (o veículo
demora mais para transpor os limites do polígono). Estas diferenças ainda não são

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consideradas nos resultados do processamento devido à dificuldade de atribuição de um

valor único e global para todos os terminais. Um estudo para avaliação destes tempos
está sendo elaborado de forma a customizar o perfil de cada terminal e determinar com
maior precisão, o tempo que o veículo leva para sair do ponto e transpor o polígono de
controle. Para contornar o problema, o processamento do sistema off-line inclui cinco
minutos no tempo de percurso em cada sentido de operação das linhas. Este valor
corrige parcialmente o problema e diminui o erro de apuração.

A indisponibilidade na coleta de dados por AVL também pode comprometer a

informação. Apesar do fato em que a Sptrans tenha estabelecido regras para uso,
instalação e configuração e incentivado a manutenção dos equipamentos embarcados
nos ônibus através de remuneração por bom funcionamento, existem raros casos onde as
garagens (e seus responsáveis) não atuam para manter os equipamentos bem
configurados e funcionando adequadamente. A manutenção é precária e não se observa
os cuidados necessários para funcionamento adequado dos equipamentos. Estima-se que
pelo menos, 5% dos equipamentos em veículos esteja nessas condições.

Outro fato causador de indisponibilidade dos dados é relacionado a manutenções

no sistema central de processamento de dados dentro do Data Center. O SIM precisa, de
tempos em tempos, passar por manutenção em seus bancos de dados. São 17 milhões de
registros que são armazenados e constantemente processados pelo sistema. Isto
representa um esforço brutal de processamento de dados. Não é de menos que o sistema
é responsável pelo processamento de dados da operação de 14 mil ônibus e ainda de
veículos de suporte (veículos do serviço Atende, guinchos e veículos de manutenção,
viaturas da fiscalização, etc.). Nos casos de indisponibilidade programada do sistema, à
área de TI da Sptrans informa os usuários com antecedência através do e-mail.

Além do mais, a cidade é muito extensa em suas dimensões e têm áreas de

relevo variado e implantações urbanas que podem comprometer a transmissão de dados.
Cada AVL contém um sistema que envia os dados para a central de processamento (data
center) a cada intervalo de minutos. A transmissão é realizada por GPRS (sistema
semelhante ao utilizado no celular). Porém, igual ao celular, o sistema nem sempre
obtém sinal para realizar uma conexão com o data center e, nessas condições, não
consegue transmitir dados. Este fenômeno também ocorre quando os veículos circulam
em tuneis (perde inclusive a conexão do GPS) e por áreas chamadas de “sombra”.

O sistema de recepção dos dados do data center possui alguns mecanismos para
correção dos dados e os técnicos que utilizam as informações incluem regras para
aceitar ou não um registro de dados. É o caso de algumas regras adotadas no sistema
off-line. Estima-se que, diariamente, 10% dos dados passem por este processo.

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CRITÉRIOS, REGRAS E PROCESSOS DE TRANSFORMAÇÃO DOS DADOS

No final da segunda semana de cada mês, os dados da operação ocorrida na
quinzena anterior são coletados do sistema SIM/Off-line e são geradas planilhas
eletrônicas que individualizam e retratam a operação das linhas (tabelas 1 e 2 abaixo).

Os dados são então organizados pelo código da linha, do menor para o maior,
obedecendo a seguinte disposição: [DATA – CODIGO DA LINHA – TIPO DE
ATENDIMENTO – FAIXA HORÁRIA]. As tabelas 1 e 2, a seguir, demonstram
exemplos dos dados selecionados:

Tabela 1 – Planilha de dados importada do sistema SIM/Off-line – Operacional.

Tabela 2 – Planilha de dados importada do sistema SIM/Off-line – Frota

CRITÉRIOS PARA VALIDAÇÃO DOS DADOS

Para considerar que um dia processado é válido para compor a análise, somam-se
os dados do campo Partida Real e Passageiro, totalizando-se valores para cada dia. É
calculada a MÉDIA ARITMÉTICA dos resultados para cada dia tipo (útil, sábado e
domingo). Com base nestas médias, é calculada a variação entre dias. Caso sejam
observadas variações negativas menores do que -10%, os dados de uma data são
reconstituídos. Reconstituir dados é o procedimento que os reprocessa e novamente, no
final, calcula as médias e variações.

Caso o resultado considerado desproporcional persista, os dados do dia inteiro são

desconsiderados na análise. Uma das explicações para problemas nos dados coletados
por AVL e que são rejeitados pelo processamento são aqueles relacionados a problemas
de indisponibilidade na rede de transmissão GPRS ou manutenções no Sistema
Integrado de Monitoramento (não houve coleta de dados dos AVL). Todavia, problemas
relacionados à operação também resultam em desajustes nos dados. Casos como greves,
passeatas, chuvas e alagamentos prejudicam várias linhas de ônibus e afetam seus
indicadores de desempenho.

A adoção desse processo de validação dos dados minimiza a ocorrência de

problemas relacionados ás atipicidades ocorridas na operação ou dos problemas na

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coleta de dados pelo SIM e evita que sejam considerados e alterem o comportamento
das médias de dias regulares. A tabela 3 abaixo exemplifica o calculo para determinação
da variação.

Tabela 3 – Calculo da variação de dados e valores de referência (Vr%):

Em Agosto/13, a variação (Vr%) em relação à MÉDIA

(𝑀𝐸𝐷𝐼ÇÃ𝑂 ∗ 100) dos dados válidos durante os dias úteis foi de:
𝑉𝑟% = [100 − ( )] Menor valor de passageiros foi de 4,9172108%
1 𝑛
∑𝑖=1 𝑀𝐸𝐷𝐼ÇÃ𝑂𝑖
𝑛 Maior valor de passageiros foi de 3,2307832%
1 Menor valor de partidas realizadas foi de 4,8740863%
Obs.: Medição < Média ( ∑𝑛𝑖=1 𝑀𝐸𝐷𝐼ÇÃ𝑂𝑖 )
𝑛 Maior valor de partidas realizadas foi de 1,9494359%
São comuns casos em que as linhas de ônibus passem por ajustes na sua
programação operacional no decorrer do mês. Para controlar as alterações que
modificam valores de partidas, tempo de percurso, alteração de itinerário, quantidade de
frota ou ainda da sua inclusão ou exclusão do sistema, os dados são comparados dia a
dia e as possíveis modificações consideradas no cálculo das médias.

Por fim, analisam-se as velocidades médias obtidas do monitoramento dos

veículos. Na avaliação dos indicadores de performance, velocidades são consideradas
como válidas até o limite de 70 km/h. Assim, casos onde o Sistema Integrado de
Monitoramento calcular velocidades acima de 70 km/h, esses dados passam a valer 70
km/h para compor o sistema de informações. Observa-se, entretanto, que uma relação
com a identificação do veículo, hora, local, data e o registro da velocidade original
(acima de 70 km/h) é produzida e encaminhada às equipes de fiscalização.

DEFINIÇÃO DOS PERÍODOS DE PICO

Os períodos de operação concentram faixas horárias do dia e sua divisão está
relacionada com a quantidade de oferta de veículos e de passageiros transportados.
Tradicionalmente, são consideradas as seguintes concentrações:

1 – APM: Antes do Pico da Manhã;

2 – PM: Pico da Manhã;
3 – EP: Entre Picos;
4 – PT: Pico da Tarde;
5 – PN: Noite;
6 – MAD: Madrugada.

Um dos relatórios da performance das linhas agrega resultados por períodos de

operação. Sendo assim, os dados da demanda de passageiros concentradas nesses
períodos é fundamental para identificar as faixas de hora que pertencem a cada período
de operação.
Para executar este trabalho e conhecer os períodos operacionais, os dados de
demanda de passageiros são organizados por faixa horária e são analisadas as
concentrações em relação às faixas horárias anteriores e posteriores. Os gráficos 1, 2 e 3
a seguir, ilustram essa distribuição e informam sobre a curva média de demanda

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transportada, por faixa horária do dia. Dois tipos principais de dados são analisados nos
gráficos. Um trata das médias dos passageiros (PASS MIN), obtida por tipo de dia. O
segundo informa a quantidade máxima de passageiros transportados (PASS MAX),
observados durante os dias-tipo. São então demonstrados os percentuais de distribuição
no decorrer de um dia de operação. Estes percentuais indicam a mudança no perfil da
demanda e indicam quais faixas de hora deve pertencer a qual período de pico.

Gráfico 1 – Curva de demanda nos dias úteis.

Gráfico 2 – Curva de demanda nos sábados.

Gráfico 3 – Curva de demanda nos domingos.

Note-se que estes dados são globais e incluem passageiros transportados de

todas as linhas, do subsistema Permissão e do subsistema Concessão. No momento,
estes dados são utilizados para agregar resultados por período de operação. Obviamente,

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um subsistema é diferente de outro como também, uma linha é da outra. Estas

diferenças estão em função das distâncias percorridas e das localizações das linhas nas
regiões da cidade. Assim, o período de pico de uma linha que opera predominantemente
na região do centro da cidade tem características diferentes daquelas que operam
predominantemente na periferia. A equipe da DT/AST está trabalhando para
individualizar os resultados para cada linha e assim, em breve, incluir estas
características no processamento de resultados do desempenho. O quadro da Tabela 4, a
seguir, demonstra as divisões dos períodos de concentração da demanda de passageiros
transportados utilizados neste trabalho para dias úteis, sábados e domingos.

Tabela 4 – Curva de demanda por tipo de dia.

REGRAS, PARÂMETROS E OS INDICADORES.

O relatório de Análise da Performance das Linhas do Sistema de Transporte
Público Municipal emprega indicadores considerados essenciais para produzir
informações que retratem o desempenho dos serviços executados em cada período de
dias da operação. Os componentes dos indicadores são de amplo conhecimento dos
técnicos de transporte e fazem parte do seu dicionário cotidiano. Apesar de haver
atualização quinzenal dos dados, representa o resultado geral a avaliação mensal (que
inclui a primeira quinzena do mês).

Em sua construção, estes indicadores incorporam algumas regras e parâmetros para

que possam gerar índices que representem determinada situação de forma abrangente e
mais próxima a realidade que for possível. Para melhor interpretação desses resultados,
são atribuídas notas e uma avaliação final. Estes complementos, ajudam a identificar
rapidamente a classificação da linha.

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Os indicadores podem ser classificados como de produtividade e geralmente

comparam “o quanto foi feito” e “o quanto deveria ter sido feito”, ou seja, compara o
que foi realizado em relação ao que foi programado. Geralmente, o calculo segue a
seguinte equação:

𝑞𝑢𝑎𝑛𝑡𝑜 𝑓𝑜𝑖 𝑓𝑒𝑖𝑡𝑜 ∗ 100

𝐼𝑁𝐷𝐼𝐶𝐴𝐷𝑂𝑅% = ( )
𝑞𝑢𝑎𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑣𝑒𝑟𝑖𝑎 𝑠𝑒𝑟 𝑓𝑒𝑖𝑡𝑜

São avaliados na performance das linhas os resultados relacionados ao desempenho

do cumprimento de partidas (1/2 viagens), cumprimento da frota e tempo de percurso.

Atribuição de notas:
Além dos indicadores, este trabalho propõe que os resultados obtidos sejam
convertidos em notas. Este processo permite que as notas possam ser categorizadas em
escalas de classificação para conceder a formação de ranking dos resultados.
Adicionalmente, convertem os resultados em avaliação (tabela 5) ou, de modo similar,
as notas em avaliação (tabela 6) facilitando a interpretação do resultado.
O parâmetro inicial necessário para o cálculo da nota dá-se pela determinação do
pior resultado admitido para o quesito que está sendo avaliado. Pensando rapidamente
no assunto, a resposta poderia ser a nota ZERO. Uma linha não cumpriu nada do que foi
programado. No entanto, pense no seguinte: Os recursos para operar uma linha requer
frota de ônibus e tripulação (motoristas e cobradores) para executar serviços de
transporte. A falta de alguns veículos ou de motoristas ou cobradores impossibilitam
que os serviços sejam executados conforme programados. Algumas vezes, trânsito com
congestionamentos, também alteram a capacidade da linha em cumprir a programação
(OSO). Para exemplificar, suponha que determinada linha produz resultados entre 70%
ou 80% no cumprimento das partidas. A operação nesta linha também irá realizar
serviços extremamente degradados e poderá ser a causa de longos intervalos de tempo
entre passagens dos veículos da linha nos pontos de parada, excessos de lotação nos
veículos e em pontos de parada, bem como em maior tempo de percurso na ½ viagem.
Todos estes efeitos causam grande descontentamento de usuários, que acabam por
manifestar insatisfação com os serviços e aumentar os índices de reclamações. Assim, a
nota que equivale a zero não poderia ser apenas para linhas que não cumprem nenhuma
partida programada, mas também para aquelas que operam muito abaixo do que está
programado.

Por outro lado, observa-se que algumas linhas operam com frota e/ou partidas
adicionais ao que é especificado nas Ordens de Serviço - OSO. Nestes casos a frota e as
partidas adicionais podem transportar passageiros em melhores condições devido a
maior frequência de serviços e intervalos menores do que os que estão programados. No
entanto, a recorrência de frota e/ou partidas adicionais para melhorar o nível de serviço
aos usuários deve ser objeto de revisão na programação. Atualmente, cabe às empresas
operadoras acompanhar estas variações, propor ajustes e solicitar formalmente a
DT/SES uma nova programação na operação dos serviços. Somente desta forma uma

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nova Ordem de Serviço e Anexos é gerada e as partidas adicionais regularizadas. Sem

essa ação, permanecem irregulares e resultam em descumprimentos contratuais.

Na ferramenta de performance, os resultados dos indicadores geralmente são

expressos em percentuais. Esses resultados são então convertidos em notas.

A formação dessas notas varia em uma escala de 1 a 7, sendo a nota 1 (um) a

pior nota (equivalente a nota zero) e a nota 7 (sete) a melhor nota (equivalente a uma
nota dez).

O cálculo da nota é realizado de acordo com a seguinte equação:

𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑑𝑜𝑟 𝑥
( )
100
100𝑥
( 100 )
𝑁𝑂𝑇𝐴 = ( 100 ) ∗6 +1
100

[( ( ) ) ]

Onde:
X
= 5,045

Quanto existe frota ou viagens adicionais, cujas quantidades são maiores do que
as programadas, o calculo da nota é realizado da seguinte forma:
𝑥
(100 − (𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑑𝑜𝑟 − 100))
( )
100
100𝑥
( 100 )
𝑁𝑂𝑇𝐴(𝑎) = ( 100 ) ∗6 +1
100

[(( ) ) ]

Onde,

X = 5,045

Note que nas equações acima, o resultado da nota já está convertido para a
escala de 1 a 7.

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Atribuição da avaliação:
Depois de calculados os indicadores e as notas de desempenho, são atribuídas as
avaliações correspondentes seguindo a seguinte classificação:

Note que a escala de cores difere do habitual, sendo a cor vermelha atribuída à
avaliação ótima e a cor azul escura a uma avaliação péssima.

Indicadores de cumprimento:

1 - Partidas
O indicador para análise do cumprimento de partidas programadas é:

INDICADOR: ICP% - Indicador de Cumprimento de Partidas

Demonstra o percentual de cumprimento entre as partidas realizadas e as partidas

programadas.

Cálculo do ICP%:

∑ 𝑃𝑎𝑟𝑡𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑅𝑒𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑎𝑠
𝐼𝐶𝑃% = [( ) ∗ 100]
∑ 𝑃𝑎𝑟𝑡𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑃𝑟𝑜𝑔𝑟𝑎𝑚𝑎𝑑𝑎𝑠

ICP% – Parâmetros de Nota e Avaliação:

No caso do cumprimento de partidas, os contratos de operação estabelecem que
os cumprimentos entre 97% até 100%, devem ser considerados como 100%.

Na apuração do indicador pela ferramenta de performance, este intervalo é

expandido para o compreendido entre 97% até 103% e equivale a atribuição da
avaliação igual a “ÓTIMO”. Por outro lado, resultados de cumprimentos inferiores a
84,54% ou superiores a 115,46% podem ser considerados como sofríveis, merecendo
atenção imediata do gestor na aplicação de ações que recuperem o desempenho da linha
na operação ou na revisão da programação.

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Exemplo de calculo do ICP, da NOTA e da atribuição da AVALIAÇÃO:

Suponha que o cumprimento de partidas de uma linha apresente o seguinte

resultado:

Partidas programadas na faixa horária = 20

Partidas monitoradas na faixa horária = 16

O Indicador de Cumprimento de Partidas (ICP%) será:

(16 ∗ 100)
𝐼𝐶𝑃% = [ ] = 80,00%
20

A NOTA equivalente ao ICP% será:

80,005,045
( )
100
100 5,045
( )
100
( 100 )
𝑁𝑂𝑇𝐴 = ∗ 6 + 1 = 2,946436477
100

[(( ) ) ]

A avaliação equivalente à nota será:

A avaliação “Regular Negativo” indica que o cumprimento de partidas da linha

não está adequado, e necessita da aplicação de ações que regularize a operação.

2 - Frota
INDICADOR: ICF% - Indicador de Cumprimento de Frota

No caso do cumprimento da frota, existem recomendações sobre a frota a ser

utilizada. Estas recomendações são chamadas de “frota referência”.

A frota referência contém os requisitos que tratam da quantidade de veículos e

da sua capacidade, traduzida por tipo de tecnologia veicular (ex: midiônibus, básico,
padron, articulado, etc.).

A falta ou indisponibilidade das condições requeridas afetam o cumprimento de

partidas e causam problemas na frequência dos veículos, falta de pontualidade,
intervalos maiores, lotação adicional e geram insatisfação dos usuários.

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Para calcular o ICF%, a ferramenta de análise da performance das linhas segue o

mesmo critério adotado para calcular cumprimento de partidas. Dessa forma, na
apuração, o intervalo compreendido entre 97% até 103%, equivale a atribuição da
avaliação igual a “ÓTIMO”. Por outro lado, resultados de cumprimentos inferiores a
89,50% ou superiores a 110,49%, podem ser considerados como sofríveis, merecendo
atenção imediata do gestor na aplicação de ações que recuperem o desempenho da linha
na operação ou na revisão da programação.

Exemplo de calculo do ICF, da NOTA e da atribuição da AVALIAÇÃO:

Suponha que a quantidade esperada de veículos, da nossa linha-exemplo, seja de

12 ônibus na faixa horária e 12 ônibus efetivamente operaram. O resultado da análise da
frota, com relação a sua quantidade, será:

Frota referência = 12

Frota monitorada = 12

O Indicador de Cumprimento de Frota (ICF%) será:

(12 ∗ 100)
𝐼𝐶𝑃% = [ ] = 100,00%
12

A NOTA equivalente ao ICF% será:

1005,045
( )
100
1005,045
( )
100
( 100 )
𝑁𝑂𝑇𝐴 = ∗6 +1 =7
100

[(( ) ) ]

A avaliação equivalente à nota será:

Note que, apesar de 100% da frota ter operado o indicador de partidas (ICP%),
calculado anteriormente, não obteve resultado adequado.

15
 1/3/2014

3 - Tempo
INDICADOR: ICT% - Indicador de Cumprimento de Tempo de Percurso

O tempo de percurso de uma linha é resultado do nível de fluidez que os ônibus

enfrentam enquanto circulam por seu itinerário. Este valor é importante, pois é uma das
variáveis que definem a quantidade de frota, a frequência dos serviços e os intervalos
entre partidas da programação operacional. Assim, é a variável mais importante para
dimensionar a quantidade e o tipo de frota que será utilizada em uma linha.

Por outro lado, para usuários dos serviços, o tempo gasto no percurso da linha ou
o tempo de espera no ponto são altamente perceptíveis. Nessa percepção, tempos
maiores implicam em insatisfação imediata do passageiro e na sua baixa avaliação sobre
a imagem do transporte público.

No caso do cumprimento do tempo de percurso da ½ viagem, a ferramenta de

análise da performance das linhas segue o mesmo critério adotado para calcular
cumprimento de partidas. Dessa forma, na apuração, o intervalo compreendido entre
97% até 103%, equivale à atribuição da avaliação igual a “ÓTIMO”. Por outro lado,
resultados de cumprimentos inferiores a 84,54% ou superiores a 115,46%, podem ser
considerados como inadequados ao bom desempenho da linha, merecendo atenção
imediata do gestor na aplicação de ações que recuperem o desempenho ou em realizar
revisão da programação.

Exemplo de calculo do ICT, da NOTA e da atribuição da AVALIAÇÃO:

Imagine que o tempo de percurso programado da ½ viagem seja de 43 minutos e

o serviço de monitoramento apontou 55 minutos. O resultado da análise do tempo de
percurso será:

Tempo programado = 43

Tempo monitorado = 55

O Indicador de Cumprimento de Tempo (ICT%) será:

(55 ∗ 100)
𝐼𝐶𝑃% = [ ] = 125,00%
43

A NOTA equivalente ao ICT% será:

5,045
(9−(125−100))
( )
100

1005,045
( )
100
( 100 )
𝑁𝑂𝑇𝐴(𝑎) = ∗ 6 + 1 = 2,40551448
100

[(( ) ) ]

16
 1/3/2014

Note que, como o tempo foi adicional ao que estava programado, a equação do
calculo da nota também foi alterada.

A avaliação equivalente à nota será:

Note que, apesar de 100% da frota ter operado o indicador de partidas não
obteve resultado adequado. Uma causa provável é devido ao tempo de percurso 25%
maior do que o programado.

O ICT% tem uma avaliação complementar, que melhor define seu resultado. Esta
avaliação indica o enquadramento do indicador em uma escala que varia da seguinte
forma:

1) PROGRAMADO: O tempo de percurso esta dentro do programado, admitindo-

se uma variação de 20%;
2) ACIMA do programado: Enquadram-se nesta categoria os resultados maiores do
que 20% e menores do que 50% do valor programado. Nestes casos, as médias
dos tempos de percurso indicam que a linha está gastando muito tempo para
completar a viagem e a sua programação, obviamente, precisa ser revisitada.
3) MUITO ACIMA do programado: Nesta categoria encontram-se os casos onde os
tempos de percurso medidos em campo são maiores do que 50% do que é
programado. Sendo assim, as linhas terão dificuldades para cumprir as partidas
(frequência) de acordo com o que está especificado nas OSO. Neste grupo,
encontram-se os casos que devem ser urgentemente reprogramados, merecendo
atenção do programador.
4) ABAIXO do programado: Nesta categoria enquadram-se os valores abaixo de
20% do tempo programado. Nestes casos, as linhas estão gastando tempos
menores do que o programado para executarem suas viagens. Também, é
prudente revisitar a programação operacional para executar os acertos
necessários.
5) MUITO ABAIXO do programado: Nesta categoria encontram-se os casos onde
os tempos de percurso medidos em campo são menores do que 50% do que é
programado. Neste grupo, encontram-se os casos que devem ser urgentemente
reprogramados, merecendo também a atenção do programador.
No caso da nossa linha de exemplo, o ICT% = 125,00% equivale a classificação
“ACIMA” do tempo programado:

17
 1/3/2014

COMPARAÇÃO ENTRE RESULTADOS E RECOMENDAÇÕES

Após disponibilizar alguns dos indicadores básicos para verificar a eficiência de
uma programação horária ou da execução dos serviços através dos índices de: ICP%,
ICF% e ICT% e suas avaliações, é necessário à agregação dos indicadores para se
consolidar uma visão do desempenho e realizar proposições sobre as ações necessárias
para correção de desconformidades, se houverem.

Note que, apesar de 100% da frota ter operado o indicador de

partidas não obteve resultado adequado. Uma causa provável é
devido ao tempo de percurso 25% maior do que o programado.

A citação acima resumiu uma análise da linha-exemplo e levou em consideração os

resultados conjuntos dos indicadores (ICP, ICF e ICT).

O procedimento de “olhar o conjunto dos indicadores” permite estimar qual a ação

imediata que tem que ser aplicada a linha para resolver o problema de desempenho
operacional, refletidos pelos resultados dos indicadores.

No caso da citação, claramente percebe-se que a linha não consegue cumprir

partidas porque o tempo de percurso está maior do que o considerado na programação
dos serviços. Assim, a recomendação é “reprogramar a linha”.

Obviamente, apesar de a recomendação sugerir a reprogramação da linha para

acertar os tempos de percurso, outras ações devem acompanhar a ação. Problemas de
redução da velocidade média geralmente estão associados a problemas de fluidez no
transito. Para que se confirme que a característica do viário do itinerário da linha teve
modificações associadas ao aumento de volume de automóveis, estacionamento de
veículos no meio fio, alteração na sinalização, recorrência de acidentes ou até do
aumento na demanda de passageiros nos pontos de parada, é necessário efetuar a
constatação física. A constatação física (in loco) de eventos que dificultam a fluidez é
realizada através de acompanhamento no campo por equipes da própria empresa
operadora, da fiscalização da Sptrans ou por agentes de trânsito da CET. O resultado da
constatação confirmará a necessidade de alteração nos tempos da programação
operacional ou de alterações no campo, e entre elas, coibir estacionamento irregular de
automóveis, compatibilizar sinalização ou efetuar pequenas alterações na geometria do
viário, entre outras.

Por outro lado, é possível encontrar casos onde a linha obtenha bom desempenho no
ICT, porém com baixo desempenho no ICF e ICP. A recomendação sugerida para casos
como este é “fiscalizar a operação”.

18
 1/3/2014

A análise realizada na ferramenta da avaliação da performance, utiliza-se dessas

comparações entre os indicadores para informar a recomendação sugerida. Rapidamente
é possível saber se uma linha tem que:

a) Ser reprogramada, ou seja: recomendação “REPROGRAMAR”;

b) Ser fiscalizada, ou seja: recomendação “FISCALIZAR”; ou
c) Ser mantida, ou seja: recomendação “MANTER”.

A seguir, demonstramos os quadros de comparações que a ferramenta utiliza para

realizar a sugestão da “recomendação”:

Quadro de Comparações [ (ICP% = PÉSSIMO) + (ICT% = MUITO ACIMA) ]

Quadro de Comparações [ (ICP% = PÉSSIMO) + (ICT% = MUITO ABAIXO) ]

19
 1/3/2014

Quadro de Comparações [ (ICP% = PÉSSIMO) + (ICT% = ACIMA) ]

Quadro de Comparações [ (ICP% = PÉSSIMO) + (ICT% = ABAIXO) ]

Quadro de Comparações [ (ICP% = PÉSSIMO) + (ICT% = PROGRAMADO) ]

20
 1/3/2014

Quadro de Comparações [ (ICP% = PÉSSIMO) + (ICT% = ‘SEM DADOS’) ]

Quadro de Comparações [ (ICP% = RUIM(a)) + (ICT% = MUITO ACIMA) ]

Quadro de Comparações [ (ICP% = RUIM(a)) + (ICT% = MUITO ABAIXO) ]

21
 1/3/2014

Quadro de Comparações [ (ICP% = RUIM(a)) + (ICT% = ACIMA) ]

Quadro de Comparações [ (ICP% = RUIM(a)) + (ICT% = ABAIXO) ]

Quadro de Comparações [ (ICP% = RUIM(a)) + (ICT% = PROGRAMADO) ]

22
 1/3/2014

Quadro de Comparações [ (ICP% = RUIM(a)) + (ICT% = ‘SEM DADOS’) ]

Quadro de Comparações [ (ICP% = RUIM(b)) + (ICT% = MUITO ACIMA) ]

23
 1/3/2014

Quadro de Comparações [ (ICP% = RUIM(b)) + (ICT% = MUITO ABAIXO) ]

Quadro de Comparações [ (ICP% = RUIM(b)) + (ICT% = ACIMA) ]

Quadro de Comparações [ (ICP% = RUIM(b)) + (ICT% = ABAIXO) ]

24
 1/3/2014

Quadro de Comparações [ (ICP% = RUIM(b)) + (ICT% = PROGRAMADO) ]

Quadro de Comparações [ (ICP% = RUIM(b)) + (ICT% = ‘SEM DADOS’) ]

Quadro de Comparações [ (ICP% =REGULAR) + (ICT% = MUITO ACIMA) ]

25
 1/3/2014

Quadro de Comparações [ (ICP% =REGULAR) + (ICT% = MUITO ABAIXO) ]

Quadro de Comparações [ (ICP% =REGULAR) + (ICT% = ACIMA) ]

26
 1/3/2014

Quadro de Comparações [ (ICP% =REGULAR) + (ICT% = ABAIXO) ]

Quadro de Comparações [ (ICP% =REGULAR) + (ICT% = PROGRAMADO) ]

27
 1/3/2014

Quadro de Comparações [ (ICP% =REGULAR) + (ICT% = ‘SEM DADOS’) ]

Quadro de Comparações [ (ICP% =BOM) + (ICT% = MUITO ACIMA) ]

28
 1/3/2014

Quadro de Comparações [ (ICP% =BOM) + (ICT% = MUITO ABAIXO) ]

Quadro de Comparações [ (ICP% =BOM) + (ICT% = ACIMA) ]

Quadro de Comparações [ (ICP% =BOM) + (ICT% = ABAIXO) ]

29
 1/3/2014

Quadro de Comparações [ (ICP% =BOM) + (ICT% = PROGRAMADO) ]

Quadro de Comparações [ (ICP% =BOM) + (ICT% = ‘SEM DADOS’) ]

Quadro de Comparações [ (ICP% =OTIMO) + (ICT% = MUITO ACIMA) ]

30
 1/3/2014

Quadro de Comparações [ (ICP% =OTIMO) + (ICT% = MUITO ABAIXO) ]

Quadro de Comparações [ (ICP% =OTIMO) + (ICT% = ACIMA) ]

Quadro de Comparações [ (ICP% =OTIMO) + (ICT% = ABAIXO) ]

31
 1/3/2014

Quadro de Comparações [ (ICP% =OTIMO) + (ICT% = PROGRAMADO) ]

Quadro de Comparações [ (ICP% =OTIMO) + (ICT% = ‘SEM DADOS’) ]

Quadro de Comparações [ (ICP% =MUITO ACIMA) + (ICT% = ‘SEM DADOS’) + (ICF% =’SEM
DADOS”) ] ou TODOS (Sem Dados).

32
 1/3/2014

PLANILHA ELETRÔNICA
A avaliação da performance operacional das linhas é calculado por dois grupos de
planilhas eletrônicas que retratam a operação para dias úteis, sábados e domingos[1].

O primeiro grupo de planilhas eletrônicas é chamado de “PDL-PERÍODOS” e

demonstra os resultados da operação, os indicadores, as notas e as avaliações
correspondentes. A apresentação dos resultados sempre demonstra a operação de uma
linha por vez.

O usuário para ter acesso às informações, deve habilitar conteúdo da planilha com
macros[2]. Caso não o habilite, algumas funções automáticas da planilha podem não
funcionar adequadamente. Deve então, digitar o código da linha[3] que deseja pesquisar
tomando o cuidado para digita-la com letras maiúsculas.

Na planilha são apresentadas três abas. A primeira aba demonstra os resultados

dos indicadores do cumprimento de partidas – ICP, da frota utilizada – ICF e dos
tempos de percurso – ICT. Estes indicadores são acompanhados pelas notas obtidas e
respectivos enquadramentos na avaliação [4]. A segunda aba demonstra os valores
médios obtidos na operação durante o último período e tratam sobre a oferta dos
serviços [5]. Por fim, a aba três traz informações sobre a demanda [6].

Aba: “Avaliador de Performance”

Inicialmente, além da denominação da linha que está sendo pesquisada, a

planilha exibe algumas informações complementares, que são:

Área de operação, Subsistema, Empresa, extensão no sentido TP-TS, Extensão

no sentido TS-TP e em qual percentual (dos quilômetros que percorre) a linha trafega
em faixas exclusivas:

33
 1/3/2014

O primeiro item demonstrado na planilha apresenta um resumo das

recomendações nos últimos três meses [7]. Estas recomendações foram baseadas na
análise conjunta dos resultados dos indicadores. Os resultados são exibidos por período
de operação, nos sentidos TP-TS e TS-TP [8]. No quadro resumo, é informada ao
avaliador a recomendação baseada nos últimos meses [9] e a recomendação referente aos
resultados do último mês [10].

Comentário: Observe que na linha demonstrada, o padrão geral de

desempenho da operação ficou pior com o passar dos meses.

A seguir, são demonstrados os resultados das notas e das avaliações relacionadas

ao cumprimento das partidas da linha:

Note que são destacadas as avaliações dos períodos onde há maior esforço
operacional, ou seja, nos Picos da Manhã, Entre picos, Tarde e Noite.

Comentário: Tomando como base o mês de março/14, houve piora em

todos os períodos de operação da linha, exceto no pico da noite (PN)
do sentido TP-TS. Vale lembrar que a avaliação com o “(a)” no final
significa cumprimento adicional ao que está programado na OSO e
anexos.

34
 1/3/2014

A seguir, são demonstrados os resultados das notas e das avaliações relacionadas

ao cumprimento da frota referencia:

Comentário: Tomando como base o mês de março/14, houve piora em

todos os períodos de operação da linha. A avaliação regular negativo
representa que foram monitorados veículos cuja quantidade total foi
inferior ao estabelecido na programação operacional.

A seguir, são demonstrados os resultados das notas e das avaliações relacionadas

ao cumprimento da frota referencia:

Comentário: Tomando como base o mês de março/14, os indicadores

de tempo de percurso, notadamente no sentido TP-TS da linha,
ficaram próximos aos tempos programados, situação diferente as
encontradas no sentido TS-TP.

Aba: “Oferta”

Nesta aba, os mesmos indicadores tratados na aba anterior serão apresentados.

No entanto, demonstrado os dados obtidos na média dos dias, durante a operação e,
consecutivamente, apresentado o indicador de cumprimento relacionado.

O item 2.1 apresenta o ICP – Indicador do Cumprimento de Partidas, da linha.

Para complementar esta informação, exibe a media das partidas programadas (PROG) e
das partidas realizadas (REAL) agrupadas por período de pico e sentido de operação.

35
 1/3/2014

A planilha exibe em cores diferentes, os valores do ICP que resultaram em

percentuais maiores ou menores que 20% do programado (igual a 100%). A cor azul é
utilizada para percentuais maiores, ou seja, a linha operou com partidas adicionais que
superaram 20% da programação. A cor vermelha é utilizada quando este percentual é
inferior a 20%, ou seja, o cumprimento de partidas é menor do que 80%.

Comentário: Os resultados demonstram que o cumprimento médio de

partidas no pico da tarde (PT) nos dois sentidos de operação,
apresentou problemas durante o ciclo de avaliação. Demonstra
também que persistentemente, no sentido TS-TP e durante o pico da
manhã (PM) a linha excede no cumprimento de partidas.

O item 2.2 apresenta o ICF – Indicador do Cumprimento de Frota, da linha. Para

complementar esta informação, exibe a media da frota referencia (PROG) e a média da
frota monitorada (REAL) agrupada por período de pico e sentido de operação.

A planilha exibe em cores diferentes, os valores do ICF que resultaram em

percentuais maiores ou menores que 10% do programado (igual a 100%). A cor azul é
utilizada para percentuais maiores, ou seja, a linha operou com frota adicional e superou
10% da programação referencia. A cor vermelha é utilizada quando este percentual é
inferior a 10%, ou seja, o cumprimento de frota foi menor do que 90%.

36
 1/3/2014

Comentário: Os resultados demonstram que o cumprimento médio de

partidas no pico da tarde (PT) nos dois sentidos de operação,
apresentou problemas durante o ciclo de avaliação. Demonstra
também que persistentemente, no sentido TS-TP e durante o pico da
manhã (PM) a linha excede no cumprimento de partidas.

O item 2.3 apresenta o ICT – Indicador do Cumprimento de Tempo de percurso

da linha. Para complementar esta informação, exibe a media dos tempos especificados
em programação (PROG) e a média dos tempos constatados por monitoramento
(REAL) agrupados por período de pico e sentido de operação.

A planilha exibe em cores diferentes, os valores do ICT que resultaram em

percentuais maiores ou menores que 20% do tempo programado (igual a 100%). A cor
vermelha é utilizada para percentuais maiores, ou seja, os tempos de percurso
realizados, na média superam 20% dos que estavam programados (PROG). A cor azul é
utilizada quando este percentual é inferior a 20%, ou seja, os tempos monitorados
(REAL) foram, em média, menores do que 80% do tempo programado.

Comentário: Aparentemente a linha passou por reprogramação

operacional que modificou os tempos programados no último
trimestre. Assim, em março/2014, os tempos de percurso monitorados
foram praticamente os mesmos dos que estavam programados. Indica
acerto na programação operacional com relação a este quesito.

O item 2.4 apresenta as velocidades comerciais médias programadas (PROG) e

as obtidas por monitoramento (REAL). Demonstra também a variação percentual entre
elas.

Para o calculo, são utilizadas as seguintes equações:

a) Velocidade Comercial Média Programada

𝐸𝑥𝑡𝑒𝑛𝑠ã𝑜
𝐾𝑀𝐻 𝑀𝐸𝐷 𝑃 = ( ) ∗ 60
𝑇𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑃𝑒𝑟𝑐𝑢𝑟𝑠𝑜

Onde:

KMH MED P = Quilômetros por hora programados ou velocidade comercial média;

37
 1/3/2014

Extensão = Quilômetros entre o Terminal Principal (TP) e o Terminal Secundário (TS);

Tempo de Percurso = Tempo de percurso programado.

b) Índice percentual da variação entre a Velocidade Comercial Média

programada (KMH MED P) e a Velocidade Comercial Média monitorada
(KMH MED R):

𝐾𝑀𝐻 𝑀𝐸𝐷 𝑅
𝑉𝐴𝑅% 𝐾𝑀𝐻 = [( ) − 1] ∗ 100
𝐾𝑀𝐻 𝑀𝐸𝐷 𝑃
Na planilha, os resultados são apresentados da seguinte forma:

A planilha exibe em cores diferentes, os valores da variação (VAR%) que

resultaram em percentuais maiores ou menores que 20% em relação à Velocidade
Comercial Média programada (igual a 100%). A cor azul é utilizada para percentuais
maiores, ou seja, as variações são maiores do que 20% e indica velocidade média maior.
A cor vermelha é utilizada quando este percentual é maior do que 20%, ou seja,
velocidades médias menores do que as programadas.

Comentário: A linha, durante o mês de março/14, vem obtendo

velocidades levemente maiores do que as programadas para o sentido
de operação TP-TS. Na volta, as velocidades realizadas estão muito
próximas às programadas.

O item 2.5 demonstra a sobreposição que a linha pesquisada sofre por outras
linhas. Nesta tabela, são informados:

CÓDIGO = Código da linha que está sendo pesquisada;

SENTIDO = Qual sentido de operação a linha está sendo sobreposta por outras;

COD_SOBR = Código das linhas que sobrepõem a linha pesquisada;

SEN_SOBR = Sentido de operação da linha que sobrepõe a linha pesquisada;

EMPR_SOBR = Empresa operadora que opera a linha que sobrepõe;

38
 1/3/2014

AREA_SOBR = Qual área de operação pertence a linha que sobrepõe;

SUBS_SOBR = Qual é o subsistema de operação a qual pertence a linha que sobrepõe;

KM_SOBR = Extensão de sobreposição (em quilômetros);

VAL_PORC = Percentual de sobreposição em relação ao itinerário da linha pesquisada.

A Planilha exibe os dados de forma crescente, da maior sobreposição para a menor.

Comentário: Sobrepõem mais do que 30% do itinerário da linha

pesquisadas linhas: 1773-10, 1703-10 e 1764-10. A sobreposição
entre linhas é importante a rede de transporte em trechos que
permitam a integração de destinos, favorecendo o deslocamento do
usuário através da opção de utilizar a conexão entre linhas. No
entanto, a sobreposição predatória não favorece a rede de transporte,
pois resultam em maior quantidade de congestionamento de vias,
maior custo operacional e viagens mais demoradas para usuários.

Aba: “Demanda”

Nesta aba, são demonstradas as informações sobre a demanda de passageiros da

linha.

O item 3.1 apresenta a média de passageiros transportados, agrupados por período e

sentido de operação, com a seguinte disposição:

39
 1/3/2014

Onde:

Média – Média de passageiros transportados por dia-tipo, agrupados por período de operação;

% - Percentual de distribuição dos passageiros entre os períodos, para cada sentido de operação;

Máximo na FX h – Este dado é demonstrado apenas para o mês mais recente e informa a
quantidade máxima de passageiros observada em uma faixa horária do período.

O item 3.2 apresenta a densidade de passageiros, agrupados por período e

sentido de operação, com a seguinte disposição:

Parte 1: Dados de partidas realizadas, passageiros transportados, IPK e

passageiros por partida.

40
 1/3/2014

Onde:

IPK – Índice de Passageiros por Quilometro.

∑ 𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒𝑖𝑟𝑜𝑠
𝐼𝑃𝐾 = [( )]
(𝑒𝑥𝑡𝑒𝑛𝑠ã𝑜 ∗ 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑑𝑎𝑠)

Pass/part = Passageiros por partida.

𝑝𝑎𝑠𝑠
= 𝑃𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒𝑖𝑟𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑑𝑎
𝑝𝑎𝑟𝑡

Parte 2: Densidade de passageiros.

A segunda parte do item 3,2 demonstra a estimativa da densidade de passageiros

expressa pela quantidade de passageiros em pé por metro2 no interior do veículo. A
estimativa e realizada considerando a quantidade de passageiros transportados no
período do pico analisado, bem como a estimativa da capacidade dos veículos.

A equação utilizada é:

∑ 𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒𝑖𝑟𝑜𝑠
( ) − ∑ 𝑎𝑠𝑠𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠
𝐹𝑅
[ ]
∑ 𝑎𝑟𝑒𝑎 ú𝑡𝑖𝑙 𝑑𝑜 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜

Onde:

FR = Fator de renovação

A planilha estima valores de passageiros em pé com valores de FR entre 1 a 4. O

valor do FR = 1,00 indica que não há renovação. Já o valor do FR = 4,00, representa
400% no reaproveitamento da capacidade do veículo na ½ viagem. Os dados são
exibidos pela planilha da seguinte forma:

Comentário: Quando agrupados por período, os valores de

passageiros em pé por metro2 apenas aparecerão nos casos onde a
demanda da linha seja elevada e mantenha renovação durante todas

41
 1/3/2014

as faixas de hora que compõem o período do pico. O grupo de

planilhas de avaliação da performace da linha que demonstra os
resultados por faixas horárias repetem este calculo para cada faixa
de hora.

O item 3.3 apresenta a quantidade de manifestações dos usuários da linha

analisada, no período dos últimos seis meses:

Comentário: As informações sobre reclamações dos usuários podem

confirmar a análise sobre a operação da linha. No caso especifico
dessa linha, varias reclamações tem causa em problemas
relacionados à operação como: intervalo excessivo e descumprimento
de partidas programadas. Nas ações ajustes na operação,
reclamações relacionadas aos operadores (motoristas e cobradores)
devem ser levadas em conta.

Outras informações podem ser obtidas na planilha de performance. A pasta

“RECLAMACAO” contém as informações sobre reclamações de todas as linhas no
último semstre. A pasta “SOBREPOSICAO” contém dados sobre sobreposições entre
linhas. O banco de dados contendo dados operacionais, indicadores, notas e avaliações
de todas as linhas podem ser acessados da seguinte forma:

No rodapé da planilha, posicione o ponteiro do mouse sobre uma das pastas e

clique com o botão direito. Uma janela será exibida. Escolha “Reexibir...”.

42
 1/3/2014

Selecione a planilha que deseja reexibir e ter acesso aos dados.

MÊS14 (MAR14, FEV14 e JAN14) – Pastas contendo os dados sobre os meses avaliados.

CAP – Dados sobre capacidade dos veículos

LINHAS_EMPR – Dados de identificação e de parâmetros gerais da programação das

linhas;

FAIXAS – Relação das linhas que percorrem faixas exclusivas e demais dados
associados.

Pronto! As planilhas com dados podem ser acessadas.

CUIDADOS: Se desejar realizar alterações ou reorganizações na planilha convém

copia-la para outra planilha eletrônica. Na ferramenta de performance, os dados das
planilhas estão organizados para responder as consultas de forma rápida e segura. Caso
haja alterações, a planilha pode responder com informações incorretas.

O segundo grupo de planilhas eletrônicas é chamado de “PDL-FAIXAS” e

demonstra os resultados da operação, os indicadores, as notas e as avaliações
correspondentes por faixa horária. A apresentação dos resultados sempre demonstra a
operação de uma linha por vez.

O usuário para ter acesso às informações deve habilitar conteúdo da planilha

com macros. Caso não o habilite, algumas funções automáticas da planilha podem não
funcionar adequadamente. Deve então, digitar o código da linha que deseja pesquisar
tomando o cuidado para digita-la com letras maiúsculas.

Ao selecionar a linha que deseja efetuar a pesquisa, a planilha exibirá

informações adicionais sobre a linha, como as demonstradas abaixo:

Exibirá também, resultados gerais da operação com informações separadas por blocos.
O primeiro bloco trata de dados da demanda de passageiros por sentido de operação e
faixa horária. Apresenta:

A) Média [MÉDIA] de passageiros obtidos nos dias-tipo (uteis ou sábados ou

domingos);

43
 1/3/2014

B) O número máximo [MÁXIMO] de passageiros transportados observados durante

o período;
C) Calcula a relação entre passageiros por partida (rateados) [PASS/PART];
D) Demonstra a quantidade média de passageiros que embarcam no TP (ou TS) da
linha [PASS TERM];
E) Demonstra a quantidade média de passageiros que embarcam ao longo do
itinerário da linha (exceto TP ou TS) – [PASS PERC];
F) Calcula a capacidade média dos veículos na faixa horária. A capacidade média é
obtida pelo produto entre a capacidade média dos veículos e o número de
partidas monitoradas – [CAPACID];
G) Calcula a diferença entre a capacidade ofertada [CAPACID] e a média de
passageiros transportados [MÉDIA], obtendo a média da demanda ou da oferta
excedente [CAPACIDAD – DEMANDA];
H) Calcula o Índice de Passageiros por Quilometro – I.P.K.,

A imagem a seguir demonstra as informações e a disposição dos dados na planilha

PDL-FAIXAS:

O segundo bloco trata de dados da oferta de lugares – PARTIDAS -, por sentido de

operação e faixa horária. Apresenta:

A) Partidas Programadas [PROG];

B) Partidas Monitoradas [MONIT];
C) Indicador do Cumprimento de Partidas – ICP% [ICP%];
D) Avaliação obtida do ICP% - [AVAL. ICP]

A imagem a seguir demonstra o bloco PARTIDAS.

O Terceiro bloco de dados trata do tempo de percurso e contém as seguintes

informações:

A) Tempo de percurso programado [PROGR];

B) Tempo de percurso monitorado [MONIT];

44
 1/3/2014

C) Indicador de Cumprimento do Tempo – ICT% [ICT%];

D) Avaliação atribuída ao ICT% - [AVAL. ICT]

A planilha calcula também o INTERVALO médio (rateado na faixa horária) e a

VELOCIDADE MÉDIA programada e a monitorada.

Por fim, a planilha exibe para cada linha, a estimativa da quantidade de passageiros
em pé por metro quadrado em função de fatores de renovação entre 1 e 4 (de nenhuma
ou baixíssima renovação a 400%). A imagem abaixo demonstra a planilha com os
resultados por faixa horária e sentido de operação.

O calculo utilizado é:

∑ 𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒𝑖𝑟𝑜𝑠
( ) − ∑ 𝑎𝑠𝑠𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠
𝐹𝑅
[ ]
∑ 𝑎𝑟𝑒𝑎 ú𝑡𝑖𝑙 𝑑𝑜 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜

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Onde:

FR – Fator de Renovação que é substituído por faixas entre 1 a 4.

A interpretação do valor expresso representa a quantidade de passageiros em pé

2
por m . A planilha identifica (marca na cor laranja) os valores entre 5 e 7 passageiros
em pé. Estes valores representam onde se estimam os Fatores de Renovação que a linha
deve operar, bem como seus limites e serve de referência aos técnicos em programação,
quando avaliam pesquisas de sobe-e-desce com senha. Note que o Fator de Renovação é
uma variável importante no dimensionamento da frota e sua capacidade.

Informações adicionais, bem como o banco de dados da planilha estão ocultas. Para
exibi-los, basta repetir as instruções da pagina 42-43 deste relatório.

Visão geral da planilha PDL-FAIXAS:

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Endereço:

Para acesso pelos técnicos da SPTrans, as planilhas ficam disponíveis no endereço:

Para acesso externo, as planilhas ficam disponíveis na nuvem e podem ser acessadas no
seguinte endereço:

https://app.box.com/Performance-mar14

Escolha o relatório que deseja trazer para seu computador e clique com o mouse em
download. Espere baixar. Os arquivos são grandes e quanto melhor for sua conexão
com a internet, mais rápido os arquivos serão baixados.

Duvidas críticas e/ou sugestões:

Mauricio lima
Mauricio.lima@sptrans.com.br
Fone: 3396-7805
ou
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Fone: 3396-7819

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