UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA.

INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ.

MOTORES DE COMBSUTIÓN INTERNA I.

INTEGRANTES:
BAUTISTA ZEAS JOSÉ.
MALDONADO SAQUISARE RONALD.
NARVÁEZ MURILLO BRYAN.
REINOSO MEJÍA LUIS.

GRUPO 2

FECHA:
14 DE DICIEMBRE DEL 2016.

PROFESOR:
ING. JUAN FERNANDO CHICA.

CUENCA-ECUADOR.
 INFORME DE LA PRÁCTICA Nº 5

1. TEMA:

DESPIECE, MANTENIMIENTO Y ARMADO DEL CARBURADOR DEL VEHICULO

CHEVROLET FORSA 1.

2. OBJETIVOS:
2.1. OBJETIVO GENERAL:

 Realizar el desarmado, mantenimiento (Cambio de Kit) y armado del carburador del

vehículo Chevrolet Farsa 1.

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

 Realizar la medición de gases de combustión a dos regímenes a ralentí y a 2000 RPM.

 Realizar el desmontaje despiece del carburador del vehículo practicado.
 Realizar el cambio del kit del carburador en las piezas y empaques defectuosos.
 Armar y montar el carburador al vehículo y regular su funcionamiento.

3. MARCO TEÓRICO.

El objetivo del carburador es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la proporción adecuada

según las condiciones de funcionamiento del automóvil. El funcionamiento del carburador se
basa en el efecto venturi que provoca que toda corriente de aire que pasa por una canalización,
genera una depresión (succión) que se aprovecha para arrastrar el combustible proporcionado
por el propio carburador. La depresión creada en el carburador dependerá de la velocidad de
entrada del aire que será mayor cuanto menor sea la sección de paso de las canalizaciones.

Si dentro de la canalización tenemos un estrechamiento (difusor o venturi) para aumentar la

velocidad del aire y en ese mismo punto se coloca un surtidor comunicado a una cuba con
combustible a nivel constante, la depresión que se provoca en ese punto producirá la salida del
combustible por la boca del surtidor que se mezclara con el aire que pase en ese momento por el
estrechamiento, siendo arrastrado hacia el interior de los cilindros del motor.

3.1. Esquema de funcionamiento del carburador elemental.

El carburador siempre estará acompañado físicamente de dos elementos fundamentales: uno es
el que le suministra el aire o más bien lo prepara para poder trabajar con él, filtrándolo y
eliminado el polvo y todas las impurezas que contiene el aire. El otro elemento que acompaña al
carburador es el que le suministra el combustible (bomba de combustible).

3.2. Filtrado del aire de aspiración.

El aire que entra al carburador se filtra antes de entrar al mismo. El filtro de aire tiene la misión
de eliminar el polvo y las impurezas que contiene el aire, evitando que estas lleguen al interior
de los cilindros. La cantidad de polvo que contiene la atmósfera oscila entre 2 y 10 mgr/m3, esto
nos da una idea teniendo en cuenta el gran volumen de aire que necesita un motor para quemar
la mezcla de aire-combustible, de las cantidades de polvo que se introducen en el cilindro son
relativamente elevadas. Este polvo, que se acumula en el interior de los cilindros, unido al aceite
lubricante forma una pasta abrasiva que desgasta las válvulas, las paredes del cilindro y los
segmentos.

3.3. Suministro de combustible.

Se hace por medio de una bomba de combustible que tiene la misión de aspirar el combustible
del depósito y enviarlo al carburador. Esta bombas pueden ser, según su funcionamiento, de
accionamiento mecánico o eléctrico (estas últimas, ya las hemos estudiado en los sistemas de
inyección gasolina, por lo que aquí no las vamos a estudiar).

La bomba de combustible de accionamiento mecánico, está formada por un cuerpo o

carcasa (1) construido en dos mitades, entre las cuales va sujeta la membrana elástica (2) que
sirve de émbolo, aspirando y comprimiendo el combustible en el interior de la recamara (3). En
la parte superior van situados los orificios de entrada y salida de combustible, las válvulas de
paso (4 y 5) y el filtro (8). En la parte inferior de la bomba va montado el vástago (7) unido a la
membrana elástica y a la palanca de accionamiento (9), que recibe movimiento de la excéntrica
del árbol de levas (10).

3.3.1. Funcionamiento de la bomba

Cuando la membrana (2) desciende impulsada por la palanca (9), el vacío interno creado en la
recámara (3) abre la válvula (4) y aspira el combustible del depósito que llega por el conducto
de entrada de combustible y pasa por el filtro (6), a través de la válvula (4), para llenar el recinto
de la recamara (3). Al cesar la acción de la palanca (9), la membrana (2) comprime el
combustible de la recámara (3) por efecto del muelle (8). Esta presión hace que se cierre la
válvula (4) y se abra la válvula (5), pasando combustible a través de ella por el conducto de
salida hacia la cuba del carburador.

4. DESARROLLO DE LA PRÁCTICA
4.1. Datos del vehículo utilizado para adelantos y retrasos, cambio de correa dentada.

DATOS DEL VEHÍCULO

Marca Sizuki 1
Modelo 1988
Numero de cilindros 3
Cilindrada 1000cc
Sistema de Tracción Delantera
Transmisión
Mando de distribución Correa dentada
4.2. Sistema de alimentación por carburador.
4.2.1. Proceso de medición de gases contaminantes (pre-desarmado).
4.2.1.1. Se procedió a medir los gases contaminantes en dos regímenes a ralentí
del vehículo y a 2000 RPM.
Procediendo a la colocación de la sonda en el tubo de escape al vehículo
estar a cierta temperatura de uso.

4.2.1.2. En la procedente medición de ralentí obtuvimos los siguientes valores

de los diferentes gases procedentes de la combustión:

Gases de combustión. (Ralentí.)

Prueba Visual OK/No OK
HC 2045 ppm
CO 9,70 %
CO2 5,62 %
O2 4,85 %
CO Corr. 9,74 % Vol
Lambda 0,807
NO 35 ppm
T. Aceite 0 °C
RPM. 0 rpm
4.2.1.3. Después se procedió a la medición de los gases de la combustión a un
régimen de 2000 RPM para ello se coloca de igual forma la sonda en el tubo
de escape, debido la falta de un tacómetro en el vehículo se utilizó una
lámpara de medición de régimen obteniendo los siguientes valores de gases
de combustión.

4.2.1.4. Datos obtenidos al régimen de 2000 RPM:

Gases de combustión. (2000rpm.)

Prueba Visual OK/No OK
HC 727 ppm
CO 8,71| %
CO2 9,46 %
O2 0,63 %
CO Corr. 7,30 % Vol
Lambda 0.766
NO 106 ppm
T. Aceite 0 °C
RPM. 0 rpm
4.2.2. Proceso de desmontaje.
4.2.2.1. Posteriormente de haber sido medidos los gases de la combustión
procedemos a desmontar el carburador para su mantenimiento (Cambio de
Kit de carburador). Para ello procedemos a retirar el depurador y a
desconectar todas las cañerías que se encuentran instaladas en él.

4.2.2.2. Aflojamos y retiramos los pernos que lo unen al múltiple de admisión y

procedemos a retirar el carburador.

4.2.2.3. Posterior se procedió a realizar la limpieza superficial del carburador

antes de su despiece para evitar que suciedad se acumule y así evitar que los
conductos del carburador lleguen a dañarse.

4.2.3. Proceso de despiece del carburador.

4.2.3.1. Primeramente se procede a retirar el varillaje del carburador para ello
retiramos todos los seguros que contienen.
4.2.3.2. Se retira los pernos de sujeción de la tapa del carburador y se retira esta.

4.2.3.3. Se procede a retirar la válvula de pique para su posterior remplazo por

que al observarla visualmente esta se encuentra un poco desgastada por lo
que se tomó la decisión de reemplazarla. De igual forma retiramos la válvula
de ralentí para inspeccionarla y limpiarla.

4.2.3.4. Se retira la válvula en la sección de ralentí, teniendo en cuenta de tener

cuidado con la bola de acero que contiene este elemento.
 4.2.3.5. Retiramos los difusores de bajas revoluciones y de altas revoluciones y
los inspeccionamos para verificar que este en buen funcionamiento.

4.2.3.6. Se procede a retirar la válvula de potencia y los cyclores de altas y

bajas en la parte de la cuba del carburador, teniendo en consideración los
números que están inscritos en ellas para su posterior instalación o
reemplazo.

4.2.4. Proceso de armado y montaje del carburador.

4.2.4.1. Se procede a colocar los cyclores los cuales fueron reemplazados con
sus mismos valores los cuales numeraciones fueron de 105 para altas y 90
para bajas. La válvula de potencia se procedió a colocar la misma debido a
que al cambiarla por la nueva que venía en el kit dejaba un exceso de
gasolina en la cuba por lo tanto un mal funcionamiento del carburador.

4.2.4.2. Colocamos los difusores de altas y bajas en los cuales fueron

reemplazados sus respectivos empaques.
4.2.5. Se coloca la válvula de ralentí al ser comprobada y ver su correcto
funcionamiento, de igual forma colocamos la válvula de potencia con su
respectiva esfera.

4.2.5.1. Se coloca la válvula de pique en la tapa del carburador además se regulo

el flotador debido a que el carburador tenía un problema de un exceso de
gasolina en la cuba. Se procede a colocar la tapa del carburador con su
nuevo empaque y es ajustado por sus tornillos de sujeción.

4.2.5.2. Se coloca el varillaje del carburador con sus seguros para evitar que
lleguen a desprenderse.
4.2.5.3. Finalmente colocamos el carburador en el vehículo y procedemos a
encender el motor para observar su correcto funcionamiento, caso contrario
como el nuestro regulamos la aguja de ralentí y la válvula que controla la
entrada de aire al carburador.

4.2.5.4. Proceso de medición de gases contaminantes (después del armado).

4.2.5.5. Se procedió a medir los gases contaminantes en dos regímenes a ralentí
del vehículo y a 2000 RPM.
Procediendo a la colocación de la sonda en el tubo de escape al vehículo
estar a cierta temperatura de uso.

4.2.5.6. En la procedente medición de ralentí obtuvimos los siguientes valores

de los diferentes gases procedentes de la combustión:

Gases de combustión. (Ralentí.)

Prueba Visual OK/No OK
HC 682 ppm
CO 9,99 %
CO2 6,56 %
O2 2,37 %
CO Corr. 9,24 % Vol
Lambda 0,767
NO 17 ppm
 T. Aceite 0 °C
RPM. 0 rpm

4.2.5.7. Después se procedió a la medición de los gases de la combustión a un

régimen de 2000 RPM para ello se coloca de igual forma la sonda en el tubo
de escape, debido la falta de un tacómetro en el vehículo se utilizó una
lámpara de medición de régimen obteniendo los siguientes valores de gases
de combustión.

4.2.5.8. Datos obtenidos al régimen de 2000 RPM:

Gases de combustión. (200rpm)

Prueba Visual OK/No OK
HC 322 ppm
CO 5,25 %
CO2 11,56 %
O2 0,33 %
CO Corr. 4,82 % Vol
Lambda 0,852
NO 81 ppm
T. Aceite 0 °C
RPM. 0 rpm

5. COMPARACIÓN DE LOS ANÁLISIS DE GASES ANTES DEL CAMBIO DEL KIT

Y DESPUÉS DEL CAMBIO DEL KIT.

Gases de combustión. (Ralentí)

Antes del cambio del kit Después del cambio del kit
Prueba Visual OK/No OK Prueba Visual OK/No OK
HC 2045 ppm HC 682 ppm
 CO 9,70 % CO 9,99 %
CO2 5,62 % CO2 6,56 %
O2 4,85 % O2 2,37 %
CO Corr. 9,74 % Vol CO Corr. 9,24 % Vol
Lambda 0,807 Lambda 0,767
NO 35 ppm NO 17 ppm
T. Aceite 0 °C T. Aceite 0 °C
RPM. 0 rpm RPM. 0 rpm

Para el caso de los hidrocarburos (HC), vemos que las partes por millón (ppm) de este
descendió desde 2045 a 682 ppm, el oxígeno diatómico (O2) también descendió desde un
4,85% hasta un 2,37%, lambda descendió también desde 0,807 hasta 0,767 (mezcla rica), el
monóxido de carbono corrosivo (CO Corr) también disminuyó desde 9,74% hasta 9,24%, el
monóxido de nitrógeno (NO) también tuvo un descenso puesto que de 35 ppm ahora se tiene
17ppm. Puesto que no es posible controlar todas las variables involucradas en este proceso,
tendremos también incrementos como: el monóxido de carbono (CO) que desde 9,70% aumentó
a 9,99%, el dióxido de carbono desde 5,62% aumentó hasta 6,56%. Además no se tiene aceites
involucrados en el proceso de trabajo del motor.

Gases de combustión. (2000rpm)

Antes del cambio del kit Después del cambio del kit
Prueba Visual OK/No OK Prueba Visual OK/No OK
HC 727 ppm HC 322 ppm
CO 8,71% CO 5,25 %
CO2 9,46 % CO2 11,56 %
O2 0,63 % O2 0,33 %
CO Corr. 7,30 % Vol CO Corr. 4,82 % Vol
Lambda 0.766 Lambda 0,852
NO 106 ppm NO 81 ppm
T. Aceite 0 °C T. Aceite 0 °C
RPM. 0 rpm RPM. 0 rpm

Para el caso de los hidrocarburos (HC), vemos que las partes por millón (ppm) de este
descendió desde 727 a 322 ppm, el oxígeno diatómico (O2) también descendió desde un
0,63% hasta un 0,33%, el monóxido de carbono corrosivo (CO Corr) también disminuyó desde
7,30% hasta 4, 82%, el monóxido de nitrógeno (NO) también tuvo un descenso puesto que de
106 ppm ahora se tiene 81ppm, el monóxido de carbono (CO) que desde 8,71% disminuyó a
5,25%. Puesto que no es posible controlar todas las variables involucradas en este proceso,
tendremos también incrementos como: lambda que incrementó desde 0,766 hasta 0,852 lo cual
quiere decir que sigue siendo una mezcla rica, el dióxido de carbono desde 9,46% aumentó
hasta 11,46%. Además no se tiene aceites involucrados en el proceso de trabajo del motor.

Entonces el cambio del kit del carburador, la limpieza del mismo, ayudan a que el motor alcance
un funcionamiento óptimo, mejorando cada uno de sus parámetros, haciendo que los gases de
combustión sean menos contaminantes, mejorando la calidad de la mezcla y por ende haciendo
que el vehículo en sí funciones de una mejor manera, optimizando el combustible y obteniendo
mayor potencia y torque.

6. CONCLUSIONES.
 Los carburadores que se utilizan en los automóviles, tienen que cumplir con
requisitos, de ahorro de combustible, y contaminación, por esta razón los
fabricantes diseña, los carburadores, tratando de optimizar todas las etapas de
funcionamiento del carburador.
 A mayor cantidad de gasolina, mayor será la necesidad de aire.
 El carburador es un dispositivo para regular la correcta relación de aire/combustible
para distintos resumiesen de funcionamiento del motor.

 Es de extremada complejidad, puesto que debe realizar la mezcla homogénea de la

gasolina (liquida) y el aire (gas).

 Debido a su complejidad, es un órgano del motor que debe ser revisado en forma
periódica para el correcto funcionamiento del motor.

 Nunca se logra vaporizar completamente el combustible, porque el carburador

siempre está sometido a regímenes transciendes.

7. BIBLIOGRAFIA

[1] Chile, U. d. (2014). Ingeneria Mecanica . Obtenido de

http://www.cec.uchile.cl/~roroman/pag_2/CARBU/carburad.htm

[2] (2011). Obtenido de aficionados a la Mecanica:

http://www.aficionadosalamecanica.net/carburador.htm