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S e r i e 5 6 7 , 6 4 5 , y 7 1 0
M A N U A L D E L A L U M N O
STME003
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Tercera Edición, mayo de 2009
© Copyright 2009
Electro-Motive Diesel, Inc. Todos los derechos reservados. No puede reimprimirse este documento
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en contacto con el Departamento de Publicaciones de Cliente de EMD.
Í N D I C E
CAPÍTULO 1
Publicaciones técnicas e historia de EMD
HISTORIA...................................................................................................................... 1.1
DESARROLLO DE MOTORES..................................................................................... 1.5.
DESARROLLO DE LOCOMOTORAS........................................................................... 1.7
PUBLICACIONES TÉCNICAS DE ELECTRO-MOTIVE............................................. 1.12
Manual de Servicio de la Locomotora (LSM por la sigla en inglés)........................ 1.12
Sección 0. Información general.............................................................................. 1.13
Sección de muestra "2" - Sistema de combustible................................................. 1.13
Manual de Mantenimiento del Motor...................................................................... 1.14
Sección "0" - Índice de Contenidos........................................................................ 1.14
Revisión.................................................................................................................. 1.15
Instrucciones de Mantenimiento (MI)..................................................................... 1.16
M.I. de ejemplo 1520.............................................................................................. 1.16
Revisión.................................................................................................................. 1.17
Apuntes de Servicio................................................................................................ 1.17
Revisión.................................................................................................................. 1.17
CAPÍTULO 2
Teoría sobre motores diésel
INTRODUCCIÓN........................................................................................................... 2.1
CICLOS DE OPERACIÓN DEL MOTOR...................................................................... 2.1
Motor de cuatro tiempos - Construcción................................................................. 2.2
Motor de cuatro tiempos - Carrera de admisión..................................................... 2.2
Motor de cuatro tiempos - Carrera de compresión................................................. 2.3
Motor de cuatro tiempos - Carrera de potencia...................................................... 2.3
Motor de cuatro tiempos - Carrera de escape........................................................ 2.4
Índice.��
ii S e r i e d e C a p a c i t a c i ó n d e E l e c t r o - M o t i v e
CAPÍTULO 3
Componentes y construcción del motor
CAPÍTULO 4
Sistema de combustible
INTRODUCCIÓN........................................................................................................... 4.1
SUMINISTRO................................................................................................................ 4.1
SISTEMA DE INYECTOR DE UNIDAD........................................................................ 4.6
Funcionamiento del inyector................................................................................... 4.7
Control de inyección............................................................................................... 4.9
Control de Inyección Electrónico EMDEC.............................................................. 4.9
Flujo de combustible y componentes del sistema................................................ 4.10
Control electrónico del combustible...................................................................... 4.13
RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE...................... 4.18
Presión de combustible baja o inexistente............................................................ 4.18
Pérdidas de combustible internas......................................................................... 4.18
Burbujas en la ventana de inspección de retorno de combustible........................ 4.18
Combustible en la ventana de inspección de desvío............................................ 4.19
Corte de combustible intermitente........................................................................ 4.19
Detectar un inyector de disparo defectuoso......................................................... 4.19
Mantenimiento del sistema (EMDEC)................................................................... 4.20
MANTENIMIENTO PROGRAMADO........................................................................... 4.20
Diario o por disparo............................................................................................... 4.20
Inspección a 90 días............................................................................................. 4.20
Inspección a 180 días........................................................................................... 4.21
Inspección a 3 años.............................................................................................. 4.21
Inspección a 6 años.............................................................................................. 4.21
RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (EMDEC)..... 4.21
Baja presión de combustible................................................................................. 4.21
Inyectores defectuosos (EMDEC)......................................................................... 4.22
Problemas de control de inyección (EMDEC)....................................................... 4.23
PROCEDIMIENTO DE ENCENDIDO DEL MOTOR................................................... 4.24
TANQUE DE ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLE............................................ 4.25
Índice.��
iv S e r i e d e C a p a c i t a c i ó n d e E l e c t r o - M o t i v e
CAPÍTULO 5
Sistema de refrigeración
INTRODUCCIÓN........................................................................................................... 5.1
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN CON FORZADOR.................................................... 5.4
Presurización del sistema de refrigeración............................................................. 5.4
Nivel del agua operativa......................................................................................... 5.5
Refrigerante............................................................................................................ 5.5
Agua........................................................................................................................ 5.5
Anticorrosivo........................................................................................................... 5.5
Anticongelante........................................................................................................ 5.6
BOMBAS DE AGUA...................................................................................................... 5.6
Descripción............................................................................................................. 5.6
Apagado por bajo nivel de agua............................................................................. 5.8
RADIADORES............................................................................................................... 5.8
Inspección y limpieza del radiador.......................................................................... 5.9
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA.............................................................................. 5.10
MANTENIMIENTO PROGRAMADO........................................................................... 5.10
Diario o por disparo............................................................................................... 5.10
Inspección a 90 días............................................................................................. 5.10.
Inspección a 6 meses........................................................................................... 5.10
RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN.................. 5.12
Pérdidas de agua externas................................................................................... 5.12
Pérdidas de agua internas: En funcionamiento.................................................... 5.13
Pérdidas de agua internas, Prueba hidráulica de 25 psi...................................... 5.15
Verificación de bloque, con conjunto de potencia extraído................................... 5.17
Prueba de bloque a 90 psi.................................................................................... 5.17
Temperatura elevada del refrigerante................................................................... 5.19
Presión baja del refrigerante................................................................................. 5.19
CAPÍTULO 6
Sistema del aceite lubricante
INTRODUCCIÓN........................................................................................................... 6.1
SISTEMA LUBRICANTE PRINCIPAL........................................................................... 6.2
Sistema de aceite refrigerante del pistón................................................................ 6.5
Sistema de recuperación de aceite ........................................................................ 6.5
Indicador de aceite.................................................................................................. 6.5
Presión del aceite lubricante................................................................................... 6.5
Presión del aceite refrigerante del pistón................................................................ 6.6
Filtro de recuperación de aceite (grueso)............................................................... 6.6
Bomba de recuperación de aceite.......................................................................... 6.6
Capacidad de la bomba (GPM aprox.)................................................................... 6.7
Filtro de aceite lubricante - Tanques Michiana de cuatro y siete elementos.......... 6.7
Enfriador del aceite lubricante................................................................................ 6.8
M a n u a l d e l A l u m n o p a r a e l M o d e l o 5 6 7 , 6 4 5 y 7 1 0 Índice.v
CAPÍTULO 7
Sistemas de admisión de aire y escape
INTRODUCCIÓN........................................................................................................... 7.1
TURBOCARGADORES................................................................................................ 7.1
Familiarización con los componentes..................................................................... 7.2
Placa de identificación del turbocargador............................................................... 7.2
Número de Parte..................................................................................................... 7.2
Número de serie..................................................................................................... 7.3
Código de identificación.......................................................................................... 7.3
Conjunto de espigas............................................................................................... 7.4
Área de la junta de la "cuna" de la carcasa principal.............................................. 7.5
Rueda de la turbina................................................................................................. 7.7
Cojinetes del turbocargador.................................................................................. 7.10
Sellos de laberinto del turbocargador................................................................... 7.12
Espiral de entrada del turbo.................................................................................. 7.14
Índice.��
vi S e r i e d e C a p a c i t a c i ó n d e E l e c t r o - M o t i v e
CAPÍTULO 8
Control de velocidad del motor
INTRODUCCIÓN........................................................................................................... 8.1
DETECCIÓN DE VELOCIDAD Y CONTROL DE COMBUSTIBLE............................... 8.3
Control de Velocidad............................................................................................... 8.5
Regulación de carga............................................................................................... 8.7
Dispositivos de protección...................................................................................... 8.8
MANTENIMIENTO DEL REGULADOR....................................................................... 8.10
Enjuague del regulador......................................................................................... 8.10
Ajuste de compensación....................................................................................... 8.10
Calificación del regulador...................................................................................... 8.13
CAPÍTULO 9
Dispositivos de protección
INTRODUCCIÓN........................................................................................................... 9.1
EPD - DISPOSITIVO DE PROTECCIÓN DEL MOTOR................................................ 9.1
Protección contra bajo nivel de agua y presión del cigüeñal.................................. 9.1
Detector de Presión del Cigüeñal (EMDEC)........................................................... 9.5
Detector de aceite caliente..................................................................................... 9.7
Apagado por bajo nivel de aceite lubricante........................................................... 9.8
P u b l i c a c i o n e s t é c n i c a s
e h i s t o r i a l d e E M D
C A P Í T U L O 1
M a n u a l d e l A l u m n o p a r a e l M o d e l o 5 6 7 , 6 4 5 y 7 1 0 1.1
HISTORIA El General Motors Locomotive Group tal como lo conocemos hoy en día fue
fundado en 1922, con la creación de la Electro-Motive Engineering Company
(EMC) en Cleveland, Ohio. EMC producía coches ferroviarios a gasolina-eléctricos
adecuados para servicios de carga liviana y de pasajeros como alternativa a los
motores a vapor. Estos vagones ferroviarios de 35 toneladas demostraron ser bastante
exitosos y, como resultado, entre 1926 y 1932 se construyeron 500.
Electro-Motive
La necesidad de mayor potencia generó el uso de los motores a gasolina “Winton”,
fue fundada de entre 175 y 400 caballos de fuerza. Se construyó una cantidad limitada de
en Cleveland, unidades con dos de los motores de 400 caballos de fuerza. Los diseñadores de EMC
Ohio, en 1922.
enfrentaron dos problemas fundamentales: las restricciones de espacio debido al
gran tamaño del motor y el elevado costo de la gasolina en comparación con otros
combustibles. EMC intentó desarrollar su propio motor destilado, pero sin éxito.
The eight cylinder 201 engine was built with 8" bores and a 10" stroke which developed
75 motor
El to 80 horsepower percilindros
201 de ocho cylinder at
fue750 revolutionscon
construido perdiámetros
minute (rpm).
de 8"The
con201
unpioneered
many innovative concepts that have been passed on to the engines of today. Among
desplazamiento de 10" que desarrollaba 75 a 80 caballos de fuerza por cilindro
them, the Winton 201 was designed with:
a 750 revoluciones por minuto (rpm).
El 201 introdujo• muchos conceptos
lightweight designinnovadores que se han transmitido a los
motores modernos. Entre ellos,
• welded steel se diseñó el Winton 201 con;
frame
• individual removable power assemblies, and
• diseño• liviano
unit injectors.
• marco de acero soldado
In 1933 •
a 600 horsepower
unidades version ofindividuales
de potencia the 201 wasextraíbles,
used to power the Burlington Railroads
Pioneer Zephyr to a newdespeed
e inyectores record between Chicago and Denver. The Zephyr
unidades
completed the trip in thirteen hours and five minutes averaging 77.6 mph (125 km/h).
Following this achievement there was considerable interest expressed by the railways
En 1933
in the se usó unaofversión
development del 201
true diesel de 600 caballos de fuerza para alimentar
locomotives.
el Pioneer Zephyr de Burlington Railroads y que alcanzara un nuevo récord de
velocidad entre Chicago y Denver.
El Zephyr completó el viaje en trece horas y cinco minutos, con un promedio de
77,6 mph (125 km/h). Luego de este logro, las empresas ferroviarias expresaron
considerable interés en el desarrollo de locomotoras diésel propiamente dichas.
Figure 1.2
Figura 1.2 TheEl
1933 Burlington
Zephyr Zephyr. de 1933
de Burlington,
El interés fue tal que en 1935 General Motors emprendió la construcción de la primera
planta de locomotoras diésel-eléctricas de Norteamérica, en LaGrange, Illinois. El
trabajo de diseño en el motor diésel continuó y una nueva serie de motor, el 567, estuvo
lista para la instalación en 1936. Se instaló un motor 567 en la primera locomotora
producida en la planta de LaGrange. Esta locomotora de maniobras de 600 caballos
de fuerza funcionó en el servicio habitual de la Santa-Fe-Railroad hasta 1975.
El “567” indicaba el número de pulgadas cúbicas por cilindro y este motor se diseñó
principalmente para uso ferroviario. El diseño en "V" de 45o permitía la instalación en
cuerpos de vagones angostos y el motor de dos ciclos aportaba simplicidad y facilidad de
mantenimiento, lo que las compañías ferroviarias reconocieron como una ventaja. Otra
ventaja significativa del diseño 567 fue la capacidad de fabricar el motor en modelos de
6, 8,12 y 16 cilindros para adaptarlo a diferentes exigencias de caballos de fuerza.
carbodies and the two cycle engine provided a simplicity and ease of maintenance
which was recognized as an advantage by the railways. Another significant advantage
of the 567 design was the ability to manufacture the engine in 6, 8, 12 and 16 cylinder
models to suit different horsepower demands.
1.4 S e r i e d e C a p a c i t a c i ó n d e E l e c t r o - M o t i v e
By 1938, EMC had assumed responsibility for the manufacture of all locomotive
components, and in 1940 officially became the Electro-Motive Division of
General Motors.
Para 1938, EMC había asumido la responsabilidad de fabricar todos los componentes
deInlas locomotoras
1949 y en 1940
General Motors se convirtió
of Canada, Dieseloficialmente en la división
Division, established Electro-Motive
a plant in London,
Ontario Canada to assemble
Division de General Motors. locomotives for the Canadian Market. The General
Motors Locomotive Group was formed in 1988 in order to pool the resources of the
London and LaGrange plants.
En 1949 General Motors de Canadá, Diesel Division, estableció una planta en
London, Ontario, Canadá, para ensamblar locomotoras para el mercado canadiense.
El General Motors Locomotive Group se creó en 1988 a fin de agrupar los recursos
de las plantas de London y LaGrange.
Electro-Motive Model 567, 645 & 710 Series Diesel Engines 1-3
M a n u a l d e l A l u m n o p a r a e l M o d e l o 5 6 7 , 6 4 5 y 7 1 0 1.5
Engine Development
DESARROLLO El diseño del motor diésel ha seguido evolucionando a lo largo de los años desde el
DEL MOTOR The Winton,
motor design ofythe
ha diesel
visto laengine has continued
incorporación to evolve
de muchas over the
mejoras. years de
Muchos since
los the Winton
cambios
and has seen the incorporation of many improvements. Many of the changes were in
fueron en respuesta a las exigencias de potencia cada vez mayores de los clientes. Para
response to the customers ever increasing horsepower demands. By 1959 the horsepower
1959, la basic
of the potencia del motor
16 cylinder 567básico 567had
engine de been
16 cilindros
increasedhabía aumentado
to 1800 Hp. a 1800 Hp.
Continuing research led to the introduction of the first turbocharged engine in 1959.
The 16 cylinder 567D2 engine produced 2000 Hp. The 567 engine design reached its
Lalimit
investigación continua
in 1964 with llevó a la introducción
the introduction del 567D3A.
of the 2500 Hp primer motor turbocargado en
1959. el motor 567D2 de 16 cilindros tenía una potencia de 2000 Hp. El diseño del
Building on the success of the 567 engine, GM designers produced the first 645 series
motor 567 alcanzó su límite en 1964, con la introducción del 567D3A, de 2500 Hp.
engine in 1966 by increasing the bore of the 567. Design work continued on the 645
model, still driven by higher horsepower requirements, but also by customer demands
Enfor
base al éxito fuel
improved del motor 567,The
economy. los diseñadores
latest versiondeofGM fabricaron
the 645 engineelwas
primer motor
the fuel de
efficient,
3600645
la serie Hp, en
16 1966,
cylinder 645F3B engine.
aumentando el diámetro del 567. Continuó el trabajo de diseño
en el modelo 645, fomentado por la necesidad de mayores requisitos de potencia, pero
también por la mayor exigencia de los clientes en cuanto a ahorro de combustible. La
última versión del motor 645 fue el motor 645F3B, de 16 cilindros y 3600 Hp, con
uso eficiente de combustible.
Figura 1.5
Figure El Turbocharged
1.5 The motor turbocargado 645
645 Engine.
General Motors introdujo el nuevo motor 710G3 en 1984, con una calificación de
3800 caballos de fuerza. Aunque este motor es similar a la configuración del 645, el
desplazamiento más largo del motor 710 exigía cierto grado de rediseño del bloque
del motor. Este fue el primer cambio fundamental a este diseño confiable de motor
desde 1954. El motor 710 tiene un aspecto casi idéntico al modelo 645, salvo porque
el bloque se encuentra a mayor profundidad entre la caja de aire y las cubiertas de
inspección superiores, para adaptarse al desplazamiento más largo de los ensamblajes
de potencia del modelo 710.
• SW-1,
Since the production of the first SW-900
GM diesel y SW-1200
electric switcher locomotive in 1936,
locomotive design has kept pace • F-T, F-3, F-7 y F-9 to effectively deliver the ever
with engine design
increasing horsepower to the rails. Another challenge has been to continually improve
• GP-7, GP-9 y GP-18 y
the locomotives electrical and mechanical systems so as to provide the customer with the
• SD-9,
most efficient and reliable locomotive SD-7 y SD-18
possible.
Motive Model 567, 645 & 710 Series Diesel Engines 1-5
1.8 S e r i e d e C a p a c i t a c i ó n d e E l e c t r o - M o t i v e
All locomotive systems and component parts have undergone improvements over the
years such as upgraded traction motors, air supply and filtration systems, car-body design,
enginelos
Todos protection
sistemas systems and a vast
de locomotoras, al number
igual queoflas
changes all sus
piezas de designed to servicehan
componentes, the
customers needs more effectively and economically.
atravesado mejoras a lo largo de los años, como actualización de los motores de
tracción, mejoras de los sistemas de suministro y filtrado de aire, diseño del vagón,
The design of the SD or GP-60 series locomotives added further technological advances
sistemas
to the GM delocomotive
protección which
del motor y una fuel
enhanced diversa cantidad
economy, de cambios
improved diseñados
traction paraslip
and wheel
satisfacer en formaformás
control, provided selfeficaz y económica
diagnostics las necesidades
and proved de los clientes.
to be an extremely reliable locomotive.
REGULACIÓN DE
VOLTAJE Y EQUIPO
DE SUMINISTRO DE COMPUTADORA COMPUTADORA COMPUTADORA
ENERGÍA DE EXCITACIÓN DE VISUALIZACIÓN LÓGICA
Electro-Motive Model 567, 645 & 710 Series Diesel Engines 1-7
The 70 Series surpasses the 60 Series in terms of fuel economy, improved tractive effort
and control systems in a 4000 horsepower locomotive.
Some of the changes to the 70 Series unit are, the faster EM2000 computer system, 4000
1.��
10
tractive horsepower delivered by the 710G3B engine, improved fuel economy, the “steering”
S e r i e d e C a p a c i t a c i ó n d e E l e c t r o - M o t i v e
HTCR radial truck, higher capacity D-90 traction motors and several technologically
advanced options such as ICE
(integrated cab electronics)
and the Micro electronic
braking system.
tro-Motive Model 567, 645 & 710 Series Diesel Engines 1-7
El sistema informático EM2000 también se incorporó a las nuevas locomotoras
SD80MAC y SD90MAC. Estas unidades ofrecen motores de tracción AC y mejoras
en el desempeño de los vagones con el HTCR-II. Además, estas unidades están
equipadas con inyección electrónica de combustible EMDEC, al igual que otras
mejoras de desempeño.
Las unidades SD80MAC están equipadas con un motor 20-710 que genera una potencia
de tracción de 5000 Hp. Las unidades SD90MAC se pusieron en circulación con un
motor 16-710 con una potencia de tracción de 4300 Hp, y se están modernizando con el
nuevo motor modelo "H" de EMD. Un motor "H" equipado con SD90MAC generará
una potencia de tracción de 6000 Hp.
PUBLICACIONES Las locomotoras diésel eléctricas de Electro-Motive son unidades complejas integradas
TÉCNICAS DE por muchos componentes y subsistemas. Para asistir en el mantenimiento adecuado
ELECTRO-MOTIVE
de este equipo, se han realizado publicaciones técnicas. Estas publicaciones contienen
procedimientos y datos de servicio que pueden ser de utilidad.
A medida que avance en el capítulo, se sugiere que tenga copias disponibles de las
distintas publicaciones a modo de referencia. Todas estas publicaciones son muy útiles
en el trabajo.
El aspecto más importante que debe recordar al usar estos manuales es saber
específicamente la información que está buscando. Si sabe en qué sistema está
trabajando, entonces es sencillo buscar en el índice de ese sistema, y encontrar la
información de servicio rápidamente.
M a n u a l d e l A l u m n o p a r a e l M o d e l o 5 6 7 , 6 4 5 y 7 1 0 1.��
13
SECCIÓN 0. Las secciones del LSM se pueden identificar por el número de página al final. El
INFORMACIÓN primer número identifica la sección, el segundo número es el número de página
GENERAL
dentro de dicha sección.
SECCIÓN DE La Sección 2 es una sección típica de servicio que se ocupa del sistema de combustible.
MUESTRA "2" Cada una de estas secciones se inicia con una descripción del sistema, que explica la
- SISTEMA DE operación del sistema y describe los componentes principales. En general, se muestra
COMBUSTIBLE un diagrama del sistema para ayudar a comprender cómo funciona el sistema y asistir
en la resolución de problemas. Desde allí, la sección describe cada componente
principal en detalle.
La última parte de la sección incluye una lista de referencias que se pueden consultar
en caso de necesitar información adicional. La Sección 2 establece que se puede buscar
en la M.I. 4110 (Instrucción de Mantenimiento) para ver información adicional sobre
el mantenimiento de la bomba de combustible. Si se requieren herramientas o equipos
especiales para dar servicio al sistema, los puede encontrar enumerados en estas páginas.
1.��
14 S e r i e d e C a p a c i t a c i ó n d e E l e c t r o - M o t i v e
MANUAL DE El Manual de Mantenimiento del Motor ha sido elaborado para el motor específico de
MANTENIMIENTO cada tipo de locomotoras. Aunque la mayor parte de la información se aplica a todos
DEL MOTOR los motores diésel de EMD, puede haber ciertos componentes que son específicos de
(EMM POR
SU SIGLA EN dicho tipo. Siempre asegúrese de estar usando el manual indicado para sus motores.
INGLÉS)
El manual se divide en secciones, de manera similar al Manual de Servicio de la
Locomotora. Los números de página funcionan de la misma manera; el primer
número se refiere a la sección; el segundo número es la página de la sección
específica. Sin embargo, en este manual, puede ver que hay un índice de contenidos
para cada sección a fin de encontrar la información que necesita rápidamente.
El índice de contenidos funciona como una guía rápida para la información específica
que necesita. La Sección 1 es una sección de servicio típica relativa al cigüeñal y las
piezas asociadas.
Al igual que en el L.S.M., la sección comienza con una descripción general y luego
se ocupa de los componentes específicos individualmente. Para cada componente,
se incluye una descripción detallada junto con los procedimientos específicos de
inspección y reparación.
Para comprender mejor el diseño del manual, vea las páginas relativas al inserto
del diámetro del revestimiento inferior (p. 1-2). Junto con una descripción del
componente, se describen los procedimientos de extracción y aplicación.
El manual indica si son necesarias herramientas especiales para desempeñar las tareas
indicadas y, en este caso, se necesita un extractor para quitar y aplicar el inserto. Las
herramientas especiales, como el extractor, se describen en forma completa, y se
suministran diagramas en caso de ser necesario para fabricar estas herramientas.
La Sección 1 finaliza con una lista de referencias, especificaciones para los ensamblajes,
y una lista de herramientas especiales necesarias para la reparación de los componentes
contemplados en esta sección.
Todas las secciones restantes del Manual de Servicio del Motor se organizan de
manera similar.
• Referencias de servicio
• Especificaciones
• Herramientas especiales
• y, en ocasiones, los números de parte
1.��
16 S e r i e d e C a p a c i t a c i ó n d e E l e c t r o - M o t i v e
INSTRUCCIONES Las Instrucciones de Mantenimiento, o MI (por la sigla en inglés) son otra forma
DE de publicación técnica elaborada por Electro-Motive. Las MI se ocupan del servicio
MANTENIMIENTO
(MI) y la reparación de los sistemas y/o componentes específicos. Estos documentos se
elaboran según se requiera en los siguientes casos:
• L
as locomotoras están equipadas con componentes o sistemas
no cubiertos por el LSM o el ESM
• Se ha actualizado la información en los Manuales de Servicio
• O
cuando se requiere información más detallada para la
inspección o reparación de sistemas o componentes
El título en la parte superior de la primera página describe el tema del que trata la
MI, en este caso, la inspección y reparación de las cajas de velocidades de un motor
de tracción.
REVISIÓN Las MI se usan para proporcionar datos de servicio adicionales sobre componentes
y/o sistemas.
Las revisiones a las MI se indican con una letra de revisión debajo del número de
MI, en la primera página.
• C
omienzan con una descripción general del sistema
o los componentes involucrados
• S iguen con datos de servicio sobre inspección, reparación
o recambio
• Y
finaliza con una lista de referencias, especificaciones
y herramientas o equipos especiales necesarios
Los apuntes de EMD también se usan para notificar a los clientes respecto
de cambios en el EMM, el LSM o las MI.
REVISIÓN Los apuntes se usan para proporcionar información a los clientes en forma rápida.
Pueden contener cambios en las inspecciones, procedimientos de reparación o
especificaciones.
N OTA S
T e o r í a s o b r e m o t o r e s d i é s e l
C A P Í T U L O 2
M a n u a l d e l A l u m n o p a r a e l M o d e l o 5 6 7 , 6 4 5 y 7 1 0 2.1
INTRODUCCIÓN En este capítulo examinaremos el motor diésel, comenzando con una revisión de los
ciclos de operación de cuatro y dos tiempos. Luego, continuaremos con:
Los motores
• disposición general del motor;
diésel 567, 645 y • tipos de modelo (8,12,16 y 20 cilindros);
710 de Electro- • zonas de presión interna (cigüeñal, caja de aire y cubierta superior)
Motive son todos
motores de "dos
• ubicaciones del número de serie y sistema
tiempos".
En el próximo capítulo, cubriremos en detalle los componentes individuales.
Inyector de combustible
Cigüeñal
El excéntrico del cigüeñal y la biela traducen
el desplazamiento hacia arriba y abajo del
pistón a un movimiento rotatorio del eje.
Gases quemados
MOTOR DE Antes de que se pueda repetir el proceso de expulsados por la
CUATRO TIEMPOS válvula de escape
combustión, el cilindro se debe purgar de los
- ESCAPE gases quemados y rellenar con una carga de
TIEMPO
aire fresco.
MOTOR DE Para que el motor de cuatro tiempos produzca una carrera de expansión, se
CUATRO requieren cuatro movimientos distintivos del pistón:
TIEMPOS -
CONCLUSIÓN
• admisión (el pistón se desplaza hacia abajo)
• compresión (el pistón se desplaza hacia arriba)
• expansión (el pistón se desplaza hacia abajo)
• escape (el pistón se desplaza hacia arriba)
Los impulsos de potencia del motor de dos tiempos son de menor magnitud que el de
cuatro tiempos debido al menor grado de compresión efectiva y carrera de expansión.
M a n u a l d e l A l u m n o p a r a e l M o d e l o 5 6 7 , 6 4 5 y 7 1 0 2.9
REVISIÓN El ciclo del motor de cuatro tiempos consiste en la admisión, compresión, expansión
y escape.
El motor de dos tiempos utiliza los puertos de aire ubicados alrededor de la parte
inferior de la camisa del cilindro en lugar de las válvulas de admisión para dejar
pasar el aire fresco al cilindro.
El aire fresco suministrado por una bomba de aire se usa para la combustión y para
purgar (recuperar) el cilindro de los gases de escape.
El motor de dos tiempos requiere de una revolución completa del cigüeñal para
generar un impulso de potencia.
DISPOSICIÓN El motor diésel de dos tiempos de Electro-Motive tiene un diseño tipo "V" estrecha,
GENERAL DEL que consiste en dos bloques (o filas) de cilindros del motor dispuestos con un ángulo
MOTOR de 45º entre ellos. Los cilindros opuestos comparten un excéntrico del cigüeñal común
(codo) usando un diseño de biela de horquilla y cuchilla.
45˚
Este diseño permite una distancia estrecha entre los entre bloques
cilindros, y la "V" estrecha mantiene el ancho general
del motor a un mínimo. El motor está disponible en
modelos de 8, 12, 16 y 20 cilindros, según la potencia
deseada. La naturaleza compacta de este motor lo hace
especialmente adecuado para las locomotoras ferroviarias
y las instalaciones marítimas en las que las dimensiones
son una consideración importante.
El tren de engranajes del árbol de levas y el accionamiento del generador auxiliar están
ubicados en la parte trasera del motor. La rotación del motor es a mano izquierda, o
en el sentido contrario a las agujas del reloj, tal como se ve desde atrás hacia el frente.
Bloque izquierdo
La orientación del motor se establece desde la parte trasera del motor hacia el frente.
Los bloques del motor se denominan izquierdo y derecho vistos desde la parte
posterior del motor hacia delante. Los cilindros se numeran secuencialmente desde
el frente a la parte trasera, comenzando por el bloque derecho. El cilindro número
uno siempre está ubicado en el extremo frontal derecho del motor.
En la ilustración del motor de doce cilindros de la Figura 2.14, los cilindros del bloque
derecho se numeran del uno al seis; los cilindros del bloque izquierdo se numeran del
siete al doce. En un motor de dieciséis cilindros, los cilindros del bloque derecho se
numeran del uno al ocho, comenzando por el frente derecho; los cilindros del bloque
izquierdo se numeran del nueve al dieciséis comenzando por el frente izquierdo.
OTA:
N
Siempre consulte su Manual de Mantenimiento del Motor para conocer el orden
y el momento de disparo correcto para el motor en servicio.
El sistema de escape está ubicado en la parte superior del motor, entre los bloques
del cilindro. Para los motores equipados con forzadores mecánicos, el escape se
distribuye al colector y se libera a la atmósfera. En motores con mayor potencia
equipados con turbocargadores, el escape se distribuye al colector y se envía a través
de la turbina antes de liberarse a la atmósfera.
2.��
12 S e r i e d e C a p a c i t a c i ó n d e E l e c t r o - M o t i v e
El diseño del motor se establece desde la parte trasera del motor hacia el frente.
El sistema de escape está montado en la parte superior del motor, entre los
bloques del cilindro.
M a n u a l d e l A l u m n o p a r a e l M o d e l o 5 6 7 , 6 4 5 y 7 1 0 2.��
13
DIVISIONES El motor de EMD se divide en dos zonas de presión distintivas; la presión positiva
DE PRESIÓN (por encima de la presión atmosférica); y la presión negativa (por debajo de la
INTERNAS
presión atmosférica).
El área de la cubierta superior del motor es compartida con el cárter del motor a
través de los tubos de drenaje de aceite, y todo el conjunto se mantiene a presión
negativa. La reducción de presión depende de la velocidad y el estado del motor. A
medida que aumenta la velocidad del motor, también aumenta el vapor eliminado.
Cualquier fuga en las cubiertas y sellos del motor o filtración excesiva de los anillos
del pistón (presión de gases en el cárter) afectará la capacidad del sistema de
mantener la presión negativa.
ELECTRO-MOTIVE DIVISION
LAGRANGE, IL 60526
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 Fabricado nuevo
2 Operación de refabricación
3 UTEX (intercambio de unidades)
4 Reparación y devolución
(9) Lugar de producción
1 LaGrange, Il.
2 sin usar
3 Hazelwood, Mo. (fuera de uso)
4 Artículo de proveedor
5 Halethorpe, Md. (turbo)
6 Commerce, Ca. (turbo)
7 Jacksonville, Fl.
2.��
16 S e r i e d e C a p a c i t a c i ó n d e E l e c t r o - M o t i v e
Además del motor en sí, todos los principales componentes y conjuntos llevan un
número de serie. Aunque es posible que dos partes tengan número de serie idéntico,
no es posible que dos partes tengan el mismo número de serie y el mismo número
de parte. Por ejemplo, aunque puede tener una tapa de cilindro y una camisa de
cilindro con el mismo número de serie, es imposible tener dos tapas de cilindro
con el mismo número de serie.
REVISIÓN El motor diésel y todos los principales componentes y conjuntos se identifican con
el número de parte y con números de serie únicos.
Los primeros dos dígitos del número de serie indican el año de producción.
Los primeros tres dígitos del número de serie indican el número de la secuencia
de producción.
M a n u a l d e l A l u m n o p a r a e l M o d e l o 5 6 7 , 6 4 5 y 7 1 0 2.��
17
N OTA S
2.��
18 S e r i e d e C a p a c i t a c i ó n d e E l e c t r o - M o t i v e
N OTA S
Componentes y construccióndel motor
CAPÍTULO 3
Manual del Alumno para el Modelo 567, 645 y 710 3.1
DISEÑO FÍSICO Los motores diésel EMD 567, 645 y 710 son de diseño en "V" y se fabrican en
modelos de 8, 12, 16 y 20 cilindros. La mayoría de los motores utilizan una rotación
hacia la izquierda (o contraria a las agujas del reloj), tal como se ve desde atrás, o
el extremo de la rueda volante. Algunas aplicaciones marítimas usan un motor con
rotación a la derecha (en el sentido de las agujas del reloj) en conjunto con un motor
de rotación a la izquierda de modo que los propulsores giren en direcciones opuestas.
Otras utilizan un motor de rotación a la derecha y a la izquierda acoplado a cada lado
de una caja de engranajes común para girar un solo eje de propulsión.
El regulador, las bombas de aceite, las bombas de agua y la carcasa del tamiz están
ubicados en el extremo frontal o accesorio del motor.
El motor está dispuesto en pares de cilindros, y cada par usa un codo común del
cigüeñal. Los cilindros se dividen en dos bloques, el izquierdo y el derecho. Si ve el
motor desde la parte posterior mirando hacia el regulador o extremo accesorio, el
bloque izquierdo se encuentra del lado izquierdo, y el bloque derecho del derecho.
3.2 Serie de Capacitación de Electro-Motive
En un motor de 16 cilindros, por ejemplo, los cilindros se numeran del uno al ocho
del bloque derecho, comenzando por el lado frontal derecho. Del bloque izquierdo
del motor, los cilindros se numeran del nueve al dieciséis, comenzando con el lado
frontal izquierdo. Esto genera pares de cilindros, como 1 y 9, 8 y 16.
ORDEN DE DISPARO PUNTO MUERTO SUPERIOR ORDEN DE DISPARO PUNTO MUERTO SUPERIOR°
1 0° 1 0°
8 22-1/2° 15 22-1/2°
9 45° 10 45°
16 67-1/2° 7 67-1/2°
3 90° 2 90°
6 112-1/2° 13 112-1/2°
11 135° 12 135°
14 157-1/2° 5 157-1/2°
4 180° 4 180°
5 202-1/2° 14 202-1/2°
12 225° 11 225°
13 247-1/2° 6 247-1/2°
2 270° 3 270°
7 292-1/2° 16 292-1/2°
10 315° 9 315°
15 337-1/2° 8 337-1/2°
20 CILINDROS
ORDEN DE DISPARO PUNTO MUERTO SUPERIOR
1 0°
19 9°
8 36°
11 45°
5 72°
18 81°
12 CILINDROS 7 108°
ORDEN DE DISPARO PUNTO MUERTO SUPERIOR 15 117°
1 0° 2 144°
12 19° 17 153°
7 45° 10 180°
4 94° 12 189°
3 120° 3 216°
10 139° 20 225°
9 165° 6 252°
5 214° 13 261°
2 240° 4 288°
11 259° 16 297°
8 285° 9 324°
6 334° 14 333°
1 0°
7 45°
4 60°
10 105°
2 120°
8 165°
6 180°
12 225°
3 240°
9 285°
5 300°
11 345°
NOTA:
Siempre consulte el Manual de Mantenimiento del Motor para ver el orden de
disparo correcto y la sincronización de su motor. Esta información se puede
encontrar en la Sección 0 del EMM.
3.4 Serie de Capacitación de Electro-Motive
645 645
SERIES DE MOTORES
SERIES DIESEL
DIESEL ENGINE
COMPONENTES
In this
En estasection
secciónweanalizaremos
will look at the
losmajor components
principales of the diesel
componentes engine,diésel,
del motor their function
su and
location. This section is intended to aid in identification of engine components and systems.
función
Repair andy ubicación.
inspection Esta sección tiene
is covered in theelengine
objetivo de asistir enmanual,
maintenance la identificación de los
maintenance
componentes y sistemasand
instructions documents del in
motor. La reparación
subsequent y la inspección se trata en el Manual
training manuals.
de Mantenimiento del Motor, los documentos de instrucciones de mantenimiento
y en los manuales de capacitación subsiguientes.
Crankcase
CIGÜEÑAL El
The componente estructural
main structural principal
component of thedel motor
engine es el
is the cigüeñaloroengine
crankcase el bloque delasmotor,
block shown
tal como se
in Figure 3.2muestra
below. en la Figura 3.2, a continuación.
Electro-Motive Model 567, 645 & 710 Series Diesel Engines 3-5
3.6 Serie de Capacitación de Electro-Motive
Figure 3.3 Airbox Section (Left) & Airbox Sections In 45˚ “V” (Right).
Figura 3.3 Sección de la caja de aire (izquierda) y Secciones de la caja de aire en
"V" a 45 grados (derecha)
The engine block is constructed from four lengths of channel welded together to form
the 45˚ air box as illustrated in Figure 3.3.
El bloque del motor se construye de cuatro longitudes de canal soldadas entre sí
The two air box sections then have a tie plate added at the top and a curved plate added
para formar
in the “V” tolaform
cajathe
de main
aire aoil45gallery.
grados, tal como
Power se ejemplifica
pack retainers, en laand
base rails Figura 3.3.
“A” frames
are added to complete the inner air box assembly as shown in Figure 3.4.
Figure 3.3 Airbox Section (Left) & Airbox Sections In 45˚ “V” (Right).
Luego se agrega una placa de asiento en la parte superior de las dos secciones de la
RETENEDOR DE PAQUETE DE POTENCIA
caja de
Theaire y una
engine
PLACA DEplaca
block curva enfrom
is constructed la "V"
fourpara formar
lengths la galería
of channel weldedde aceitetoprincipal.
together form Se
the 45˚ASIENTO
air box as illustrated in Figure 3.3.
agregan
PLACA
topes de paquetes de energía, rieles de base y Marcos A para completar el
conjunto
CURVA de air
The two la box
cajasections
de airethen
interior,
have a tal como
tie plate se muestra
added at the topen laaFigura
and 3.4. added
curved plate
in the “V” to form the main oil gallery. Power pack retainers, base rails and “A” frames
are added to complete the inner air box assembly as shown in Figure 3.4.
Figure 3.4 Airbox Sub-Assembly (Left) & Completed Airbox Assembly (Right).
GALERÍA
Figure 3.5 illustrates the application
DE ACEITE of the remainder of the items such as side cover
plates, crab supports, cylinder test valve retainers, etc.,
RIELES to complete the construction
DE BASE MARCO "A" of
the crankcase or engine block.
Figure 3.4 Airbox Sub-Assembly (Left) & Completed Airbox Assembly (Right).
The completed assembly is then measured to ensure there is enough material for the
machining processes. The engine block is then heated to between 1050˚F and 1200˚F
Figure 3.5 illustrates the application of the remainder of the items such as side cover
Figura 3.4 any
to relieve
plates, stress
Subconjunto
crab from
supports, dewelding.
la caja
cylinder After
de aire
test valve being allowed
(izquierda)
retainers, toconjunto
cool, the
etc., toycomplete block
thede cajais peened
construction of with
steel
theshot, then
crankcase sent
or for
engine machining.
block.
de aire completo (derecha) The block supports the power assemblies and
crankshaft, and serves as a mounting for accessories such as the oil pumps, turbocharger,
etc.The
It iscompleted
the main structural
assembly iscomponent
then measured of to
the engine,
ensure thereeverything else is attached
is enough material for the to it.
machining processes. The engine block is then heated to between 1050˚F and 1200˚F
to relieve any stress from welding. After being allowed to cool, the block is peened with
steel shot, then sent for machining. The block supports the power assemblies and
crankshaft, and serves as a mounting for accessories such as the oil pumps, turbocharger,
etc. It is the main structural component of the engine, everything else is attached to it.
3-6 ITS Locomotive Training Series - Student Text
La Figura 3.5 ejemplifica la aplicación del resto de los componentes, como las placas
de la cubierta lateral, los soportes de cabria, topes de las válvulas de prueba del
cilindro, etc. para completar la construcción del cigüeñal o el bloque del motor.
Luego se mide el conjunto completo para asegurarse de que haya material suficiente
para los procesos de maquinado. El bloque del motor luego se calienta entre 1050°F
y 1200°F para liberar cualquier tensión de la soldadura. Luego de permitir que se
enfríe, el bloque se somete a granallado de acero y luego se envía para el maquinado.
El bloque soporta los conjuntos de potencia y el cigüeñal, y sirve como montante
para accesorios como las bombas de aceite, el turbocargador, etc. Se trata del
principal componente estructural del motor; todo lo demás se adosa a éste.
COLECTOR
CUBIERTA PLACA DE DE AGUA
CODO DE SOPORTE DE
SUPERIOR ASIENTO SUPERIOR
ESCAPE CABRIA
RETENEDOR DE
TAPA DE CILINDRO
RETENEDOR DE
TAPA DE CILINDRO SOPORTE DE
ESQUINA
RETENEDOR DE PLACA DE
VÁLVULA DE CUBIERTA
PRUEBA DE CILINDRO LATERAL
CUBIERTA DE
CUBIERTA DE TAPA DE AIRE
COLECTOR DE ACEITE
CAJA DE AIRE
TUBO DE
RESPIRACIÓN
COLECTOR DE BLOQUE DE
ACEITE REFRIGERANTE MIEMBRO DEL RIEL DE SOPORTE
DEL PISTÓN SISTEMA CENTRAL BASE
This engine is called a dry block design, because the engine coolant circulates through
water jackets built into the individual cylinder liners.
Earlier engines (567UV, 567A, and 567B) used “water decks” and o-rings on the liners
and cylinder heads to contain the engine coolant.
COLECTOR DE
DESCARGA DE AGUA
COLECTOR DE
AGUA SUPERIOR
PRUEBA DE CILINDRO LATERAL
CUBIERTA DE
CUBIERTA DE TAPA DE AIRE
COLECTOR DE ACEITE
CAJA DE AIRE
TUBO DE
3.8 S e r i e d e C a p RESPIRACIÓN
acitación de Electro-Motive
El diseño de esteCOLECTOR
motorDEse denomina
ACEITE REFRIGERANTE
de bloque en seco,RIELdado
MIEMBRO DEL DE queSOPORTE
el refrigerante
BLOQUE DE del
BASE
motor circula a través de las camisas de agua incorporadas a las camisas de cilindros
DEL PISTÓN SISTEMA CENTRAL
individuales.
Figure 3.5 Completed Crankcase Assembly.
COLECTOR DE
ENTRADA DE AGUA
Los diámetros del cilindro en bloques opuestos utilizan la misma línea central porque
comparten un codo del cigüeñal. Esta función permite un diseño relativamente
compacto. Se incorporan pasajes de escape para llevar los gases de escape desde las
tapas de cilindro al colector de escape.
En la cara inferior del cigüeñal hay Marcos A que forman los principales soportes del
cigüeñal. Por encima de los Marcos A hay una columna que recorre todo el largo del
motor y que genera un pasaje para la lubricación principal de los cojinetes.
A cada lado del cigüeñal se ubican los colectores de refrigeración del pistón que llevan
aceite a la cara inferior de cada conjunto del cilindro.
Los rieles de base ubicados a cada lado del cigüeñal permiten el montaje del
contenedor de aceite.
in the airbox surrounding the cylinder liners.
On the underside of the crankcase are A-frames which form the main bearing supports
for the crankshaft. Above the A-frames is a standpipe running the full length of the
engine which provides a passage for main bearing lubrication.
On each side of the crankcase are located piston cooling manifolds that deliver oil to the
Manual del Alumno para el Modelo 567, 645 y 710 3.9
underside of each cylinder assembly.
COMPARACIÓN Construcción
Base railsdel cigüeñal
along each side of the crankcase allow for mounting of the oil pan.
DE CIGÜEÑALES
COMPARACIÓN TamañosCRANKCASE
de soldadura de sujeción del Marco A
COMPARISON
ENTRE 567 Y 645
567 - 645 Comparison
• Crankcase
567C Construction
y anteriores 1/4"
• A-Frame
567DAttachment
y 645EWeld anterior
Sizes
3/8"
• 645E, 1968 y posteriores 1/2"
• 567C and Earlier 1/4”
• 645E, # de
• 567D and serie comenzando
early 645E 3/8” con 1971 "D" y posteriores
• 645E, 1968 and later 1/2”
(marco
• 645E,"A"
serialpesado) se muestra
# starting with 1971 “D” anddebajo
later (heavy “A” frame) shown below
SOLDADURA DE
PATA CENTRAL
CAJA DE
AIRE
PATA SOLDADURA
CENTRAL DE RANURA SOLDADURA DE RIEL
EN “J” DE BASE A CAJA DE AIRE
PATA VERTICAL DE
RIEL DE BASE
PATA HORIZONTAL
DE RIEL DE BASE
SOLDADURA DE
RELLENO DEL ÁPICE
VISTAS LATERALES
DEL MARCO "A" DEL
CIGÜEÑAL
ÁPICE
• 645F, 1977, legs extended through base rail and welded on both sides
(shown below).
Figure 3.8 “A” Frame Configurations.
3.��
10 645E
S e r- i645F
e d e Comparison
Capacitación de Electro-Motive
COMPARACIÓN • • 645F,
645F,1977,
1977,patas
legs extended
extendidasthrough base
a lo largo delrail
rieland welded
de base on both
y soldadas sides
a ambos
DE 645E - 645F (shown
lados below). debajo)
(se muestran
• thicker base rail and top deck plate.
• riel de base más grueso y placa de cubierta superior
E CIGÜEÑAL F CIGÜEÑAL
CUBIERTA MÁS GRUESA
J SOLDADURA
DE RANURA
J SOLDADURA DE RANURA
MARCO “A”
EXTENDIDO
RIEL DE RIEL DE BASE DE COJINETE
BASE MÁS ANCHO PRINCIPAL
MARCO “A” DE COJINETE PRINCIPAL
Figura
Figure 3.9 3.9
645EComparación de cigüeñal
& 645F Crankcase 645E y 645F
Comparison.
Electro-Motive Model 567, 645 & 710 Series Diesel Engines 3-9
645F - 710 Comparison
Manual del Alumno para el Modelo 567, 645 y 710 3.��
11
• diámetro y tapa
• 1” larger main delbearing
rodamiento
bore andprincipal
cap 1" más larga
• forjado
• 1.5”del retenedor
taller de tapa
head retainer 1.5" más alto
forging
• Mejor soldadura
• Improved headderetainer
retenedor de tapa
to case welda caja
• hojas laterales
• 1/16” 1/16"
thicker side más gruesas
sheets
• 1.62" mástaller
• 1.62” alto and
y 1.12"
1.12”más ancho
wider thanque
“F”."F"
+1.12"
(+28.45mm)
+1.62"
(+41.15mm)
+1.50"
(+38.1mm)
645F 710
+1.50"
(+38.1mm)
+8.2495"
(+209.537mm)
+9.2495"
+.50" (+234.937mm)
(+12.7mm)
Figure 3.10
Figura 3.10 645 - 710 Crankcase
Comparación Comparison.645 - 710
de cigüeñales
positions
Las tapas de los or engines.no
cojinetes Figure 3.11 Main Bearings.
son intercambiables en cuanto a Figura 3.11 Cojinetes principales
You can see from this illustration that the main bearing caps are held in place by studs
with nuts on the top and bottom.
posiciones o motores.
Esta ilustración muestra
The top nuts (calledque las tapas
D nuts) de lostocojinetes
are shaped principales
fit into recesses in thesetop
sostienen
of the “A”enframe;
su
lugar por
thismedio dethem
prevents espárragos con tuercas
from turning. en have
The studs la parte superior
a hole drilled ethrough
inferior.
the top; a retainer
clip is inserted through this hole and mates with a slot in the top of the D nut to lock the
stud and
Las tuercas nut together.
superiores A special
(llamadas nut D)
tuercas andtienen
hardened washeradecuada
la forma completepara
the bottom
encajarofenthe
assembly. Newer 710 engines, due to a new machining process, use an automotive style
los encastres de la parte superior del marco "A"; esto evita que giren. Los espárragos
main bearing cap retaining system. Threads are cut in the “A” frame and the main
tienen bearing
un orificio
capsperforado
are held inen la parte
place superior;
with cap screws.se inserta un gancho de retención
a través de este orificio que se corresponde con una ranura en la parte superior de
The
la tuerca Dbearing itself is
para trabar elinespárrago
two parts,con
an upper insert
la tuerca. Laand a lower
parte insert,
inferior delthe bearing is
conjunto sea steel
backed bronze bearing with a lead/tin (babbitt) overlay called
completa con una tuerca especial y una arandela reforzada. Los motores 710 más a tri-metal bearing.
nuevos,Thedebido a un nuevo proceso de maquinado, utilizan un sistema de retención de
bearing is prevented from turning in the bore by tangs that fit into recesses in the
la tapa “A”
delframe
cojinete
andprincipal
bearing cap.al estilo automotriz.
The bearings El replaced
can be marco "A" withesthe
roscado y las in
crankshaft tapas
the
de los cojinetes
engine byprincipales
rotating these sostienen
engine con to
opposite losnormal
tornillos de lasThe
rotation. tapas.
upper and lower inserts
are not interchangeable.
El cojinete en sí consta de dos partes, un inserto superior y un inserto inferior. El
Excessive longitudinal movement of the crankshaft is controlled by thrust collars located
cojineteonesthe
un#3cojinete de bronce reforzado con acero con respaldo de acero con una
main bearing of the 8 cylinder engine, #3 on the 12 cylinder, #5 and #6 on the
superposición de plomo y estaño
16 cylinder and #6 and #7 on (babbitt), que se conoce como cojinete trimetálico.
the 20 cylinder.
Oil passages
El cojinete no puedearegirar
drilled
enthrough the debido
el orificio “A” frames upespigas
a las into theque
oil gallery
encajan toen
provide main
las ranuras
bearing lubrication. A stand pipe protrudes up into the oil gallery from
del marco “A” y en la tapa de los cojinetes. Los cojinetes se pueden reemplazar con each of these
passages to reduce dirt migration to the main bearings by taking the supply from the
el cigüeñal en el motor a través de la rotación del motor en dirección contraria a la
middle of the gallery instead of the bottom.
rotación normal. Los insertos superior e inferior no son intercambiables.
Los pasajes de aceite se perforan a través de los marcos “A” hacia la galería de aceite
a fin de aportar la lubricación del cojinete principal. Un tubo de alimentación se
extiende hasta la galería de aceite desde cada uno de estos pasajes para reducir la
migración de suciedad a los cojinetes principales tomando el suministro del medio
de la galería en lugar de del fondo.
The crankshaft as shown in Figure 3.12 is a drop forged carbon steel assembly with
induction hardened journals (main and throws). In the 16 and 20 cylinder engines, the
shaft is in two parts, bolted together between the #5 & 6 main bearings on the 16
cylinder and #6 & 7 on the 20 cylinder.
Se perforanOil
pasajes
passagesde aceite
(Figure 3.13)(Figura
are drilled3.13) entoelallow
in the shaft eje oilpara
frompermitir que toel aceite de los
the main bearings
lubricate the lower connecting rod bearings.
cojinetes principales lubrique los cojinetes inferiores de la biela.
Plato de balance
Accionamiento armónico
accesorio
Acople
Clavija de
empuje
Paquetes de resorte
Clavijas de transmisión
de resortes
Contenedor de aceiteCONTENEDOR
de DE ACEITE DE TIPO MARÍTIMO
CONTENEDOR DE ACEITE DE CAPACIDAD AMPLIADA
capacidad ampliada
BLOQUES DE
POTENCIA
(CONJUNTOS)
Cylinder Liner
CAMISA DEL
CILINDRO
The cylinder liner as shown in Figure 3.21
is a cast iron assembly with brazed on outer
sleeves.
La unidad comprende el cilindro en sí, la camisa de agua del cilindro y los puertos
de admisión.
El refrigerante circula a través de la camisa inferior, sube por los pasajes entre
puertos y luego a través de la camisa superior. Desde allí, el refrigerante pasa a través
de los 12 puertos de salida ubicados en la parte superior de la camisa hasta la tapa de
cilindro. Los orificios de descarga están escariados para retener los sellos de silicona
con represas térmicas de teflón blanco. Se usa un sello con cabeza de cobre entre
la camisa y la tapa de cilindro. Se disponen ocho pernos prisioneros alrededor de la
parte superior de la camisa para sujetar la tapa de cilindro. Se coloca un espárrago
piloto en la posición de las 5 en punto para asegurar una alineación correcta de la
junta y la tapa.
Las camisas de cilindro también tienen ranuras de sello que contienen juntas tóricas
en la parte inferior. Estas juntas tóricas sellan la caja de aire del cigüeñal y se acoplan
con el inserto de la camisa inferior en la parte de abajo de la caja de aire. Se usan
dos tipos de sellos de camisa inferior, los de Viton y los de caucho poliacrílico. Los
sellos de Viton ofrecen una mejor durabilidad por sobre el caucho poliacrílico y se
identifican con dos bandas rojas de 1/2" de ancho. Los sellos de caucho poliacrílico
se pueden usar en la ranura inferior en todos los motores con forzador y en la ranura
superior en todos los motores, con excepción de los EC, F y FB. Los sellos de Viton
son necesarios en la ranura inferior de todos los motores turbo y en la ranura
superior de los motores EC, F y FB.
Camisa
Pistón
Inserto
Piston
Figura 3.22 Inserto del & de
diámetro Rings
la camisa inferior
The pistons in EMD engines (Figure 3.23) are a cast iron alloy, one piece symm
design which may be either phosphate coated or tin plated depending on applica
The undercrown of the piston is cooled by lubricating oil supplied by the piston
section of the main lube oil pump to the piston cooling pipes. This oil circulates
the piston cooling pipes through the piston carrier to the fins in the undercrown
remove combustion heat from the piston crown area.
PISTÓN Y Los pistones de los motores de EMD (Figura 3.23) son una aleación de hierro fundido,
ANILLOS con un diseño simétrico de una sola pieza que puede ser recubierta en fosfato o con
laminado de estaño según cada aplicación.
Los pistones de los motores 567 y 645 están recubiertos en fosfato, que no es un
lubricante pero que absorbe el aceite del motor para crear una barrera de lubricación
entre el pistón y la camisa.
El pistón 710 tiene un laminado de estaño de 0,0007" a 0,0015" (0,02 mm/0,04 mm)
que se aplica por debajo del resalto del anillo #4 a la parte inferior del pistón. Esto se
realizó debido a las cargas de empuje un 20% mayores por la mayor angularidad de
la biela. El laminado de estaño reduce el desgaste de la camisa y ayuda al proceso de
rodaje del motor.
Los pistones laminados en estaño también están disponibles para todos los tipos de
motores 645 y se recomiendan como actualización para los motores EB y posteriores a
fin de reducir el desgaste del diámetro de la camisa.
CLAVIJA DE
FIJACIÓN
The piston is retained TOPE DEL COJINETE
by a large snap ring Figure 3.25 Piston Carrier, Rocking Pin.
fitting into a groove in 3.25 Portador del pistón, clavija oscilante
Figura
the lower inside piston skirt. The snap ring is not loaded during normal operation as the
piston is driven downward with each power stroke. If an injector is cut out or a cylinder
is not firing, the snap ring is loaded as it must pull the piston down.
SOPORTE El pistón se desplaza en un conjunto portador de tipo "muñón" (Figura 3.25). El
DEL PISTÓN portador se ajusta en el interior del pistón y una arandela de empuje ubicada en la
parte superior del portador permite que el pistón rote libremente en el cilindro.
El pistón es sujetado por un anillo de presión de gran tamaño que encaja en una
ranura en la falda del pistón inferior interna. El anillo de presión
ESPACIO ENTRE no se carga
EL TUBO DEBE
durante
INGRESARla operación
EN normal, dado que el pistón seLAdesplaza
BOQUILLAhacia
Y EL abajo con cada
carrera de expansión. Si se elimina un inyector o PASAJE
un DE ACEITE
cilindro no dispara, el anillo de
EL PASAJE EN EL SOPORTE EN
presión se carga
DE ACEITE SIN dado que debe empujar el pistón hacia abajo.
EL PUNTO MUERTO
TRABARSE INFERIOR
Espacio entre la
El tubo debe boquilla y el pasaje
ingresar en el de aceite en el soporte
pasaje de aceite en el punto muerto
sin trabarse inferior
Se
Twohan usado dos
different typestipos de pin-
of piston
combinaciones
carrier combinations havede
de clavija pistón
been
al portador,
used, el del
the plain boretipo deand
type diámetro
the
rockingypin
simple type.
el de tipo de clavija oscilante.
Theclavija
La plain bore pistonde
del pistón pin is
diámetro
conventional shaped and uses
simple tiene forma convencional y
a bearing insert retained in the
utiliza
carrier un insertoSilver
by tangs. de cojinete
plated que se
sujeta
bearing eninserts
el portador poron
are used medio
567 de
espigas. En las aplicaciones
and 645 turbo applications and turbo
567 y 645
bronze se inserts
lined usan insertos
on 567 de
and
cojinetes
645 blower laminados
engines. en plata e insertos
laminados en bronce en los motores
The forzador
con “rocking567 piston pin” is
y 645.
machined on two offset centers
.030” (.76 cm) to produce
La "clavija oscilante de pistón"
mechanical separations between
PULVERIZACIÓN
DE ACEITE
se
themaquina
pin anden dos centros
bearing insertde
compensación de 0,030"
alternating between the three (0,76 cm)
para producir
bearing surfacesseparaciones
in the course entre
la
ofclavija
a powery elcycle.
inserto
Thisdel cojinete
creates a
pumping action to circulate
en forma alternada entre las tres COLECTOR DE
lubricatingdel
superficies oil between
cojinete entheelpin
curso REFRIGERACIÓN
DEL PISTÓN
and bearing. The rocking pin
de un ciclo de potencia. Esto genera
bearing insert is retained by a bolt,
una acción de bombeo para circular
locking clip and bearing retainer.
el
Onaceite lubricante
engines later thanentre la clavija y
710G3B,
el
the insert is retained by a cojinete
cojinete. El inserto del larger de
clavija oscilante
bolt (5/16) torquedse sujeta mediante
to 30 ft. lbs. un
perno,
(41 Nm)unawithclavija de traba
no locking clip.y un retén TUBERÍA DE
de cojinete. En motores posteriores al REFRIGERACI
ÓN DEL PISTÓN
Lubrication
710G3B, el and cooling
inserto of themediante
se sujeta
carrier/piston
un perno más assembly is handled
grande (5/16) ajustado
by the piston cooling portion of Figure 3.27 Piston Cooling Oil Flow.
a 30 pies lbs. (41 Nm) sin clavija
the lube oil system. Along each Figura 3.27 Flujo de aceite refrigerante
de fijación.
side of the crankcase is the piston del pistón.
cooling manifold, which has small
“pee” pipes for each cylinder.
As lubricación
La the piston/carrier approaches del
y la refrigeración theconjunto
bottom ofdel
theportador/pistón
stroke, oil from this pipe isen
se maneja directed
la
through a passage in the carrier to the underside of the piston. This oil cools the
parte de refrigeración del pistón del sistema de aceite lubricante. Junto a cada lado delpiston
and lubricates the assembly.
cigüeñal se encuentra el colector de refrigerante del pistón, que posee pequeños tubos
"P" para cada cilindro.
Electro-Motive Model 567, 645 & 710 Series Diesel Engines 3-21
Manual del Alumno para el Modelo 567, 645 y 710 3.��
27
BIELAS El motor de EMD usa un diseño de biela de interbloqueo (Figura 3.28) para
conectar los conjuntos de potencia al cigüeñal.
Pernos de la clavija
de la biela al pistón
Biela de horquilla
Biela de cuchilla
Pernos cesta
superior
Carcasa del
cojinete superior
Carcasa de
cojinete inferior
El cojinete de biela se sujeta en su lugar por medio del conjunto de cesta de la varilla de
horquilla. Dos espigas en la varilla de horquilla ubican la carcasa superior el cojinete y una
espiga en la cesta ubica la carcasa inferior del cojinete.
Este cojinete consta de dos partes, está reforzado con acero y bronce con una superposición
de plomo y estaño de construcción similar a los cojinetes principales.
La biela de cuchilla se mueve hacia delante y hacia atrás en la parte posterior del cojinete
de biela superior y se mantiene en su posición gracias a un ensanchamiento en la biela
de horquilla.
La biela de horquilla posee los números de serie estampados en tres lugares; las
mitades de la cesta y por encima de la espiga en la varilla de horquilla en sí. El
número de serie de la biela está estampado en el pie de deslizamiento opuesto al
dedo largo. Las bielas de horquilla y las cestas no son intercambiables ya que han
sido revestidas como una unidad.
El color azul a los lados y la parte superior del pie de deslizamiento de la biela
de cuchilla es el resultado del proceso de endurecimiento, no una señal de
sobrecalentamiento. No se debe usar ningún material abrasivo en la superficie pulida
de la biela de cuchilla.
Las mitades de cesta con clavijas con gozne y las bielas de los motores 567, 567A,
567B y 567BC ya no se venden o reparan. La actualización recomendada es
reemplazarlos con el pistón, el portador, la clavija y el conjunto de biela tipo 567C.
Una actualización para las bielas de horquilla fabricadas antes de 1972 es extraer las
"orejas" de la sujeción, lo que elimina el potencial de generar grietas por fatiga en
ese área. Este procedimiento de modificación se contempla en los Apuntes de
EMD 6 - 11 - 73.
TAPA DEL El siguiente componente que se debe analizar es la tapa de cilindro (Figura 3.29).
CILINDRO La tapa de cilindro es un componente de hierro fundido, con pasajes para los gases
refrigerantes y de escape.
Cuatro válvulas de escape controlan el flujo de gases desde el cilindro a través de los
pasajes hacia el deslizamiento del escape en el cigüeñal. Estas válvulas corren en guías
de válvula nitrurada reemplazable y se mantienen en su lugar por medio de resortes
de válvula y retenes. Se han usado tres tipos básicos de válvulas de escape básicas:
estelita, inconel e inconel de cabezal pesado.
Las válvulas de estelita con trabas de doble ranura se usaron originalmente en el motor
567, pero ya no se encuentran disponibles. Las válvulas de inconel con trabas de una
sola ranura y el número de parte estampado en el vástago que se usaron originalmente
en el motor 645 ya no están disponibles. Las válvulas de inconel de cabeza pesada, que
son más duraderas, se convirtieron en la válvula básica en 1979 y se están actualizando
para utilizarse en todos los motores de EMD. Se pueden mezclar diferentes tipos de
válvula dentro de los motores de baja potencia, pero no dentro de tapas de cilindro
individuales.
Cabria del
Doce pasajes alrededor del diámetro externo inyector
de la cara de explosión permiten que el Puente de
válvula
refrigerante circule desde la camisa a la tapa de
cilindro. Inyector
Thetapa
La cylinder head also
del cilindro has a test
también valve
cuenta conpassage
un pasajethatdeallows
válvulatesting of firing
de prueba quepressures/
permite
temperatures,
The and
cylinder the
headexpulsion
also has a of moisture
test valve from
passage the
thatcylinder
allows prior
testing
poner a prueba las presiones/temperaturas de disparo, y la expulsión de humedad toof engine
firing start up.
pressures/
The head
desde is held in
eltemperatures,
cilindro place
antes byarranque
anddel
the the 8 liner
expulsion of
delstuds, hardened
moisture
motor. from washers
the cylinder
La tapa andentolock
prior
se sujeta nuts.
engine
su lugarstart
porup.
The head is held in place by the 8 liner studs, hardened washers and lock nuts.
medio de los 8 pernos de la camisa, las arandelas reforzadas y las tuercas de fijación.
CIGÜEÑAL
CIGÜEÑAL VÁLVULA DE DESCARGA
SELLO VÁLVULA DE DESCARGA
SELLO DE COMPRESIÓN
DE COMPRESIÓN
VÁLVULA
VÁLVULA DE DE PRUEBA
PRUEBA
TUERCA DE
TUERCA DEEMPAQUE
EMPAQUE
TAPATAPA
DEL DEL CILINDRO
CILINDRO
Para verificar si hay defectos en los ajustadores de holgura, sostenga el dedo junto a
To check
cada for a defective
ajustador sobre lalash adjusters,
parte superiorholddel
your finger
cono de beside each Cualquier
la válvula. adjuster on top of
"pellizco" del
the valve collar. Any “pinching” of the finger indicates a defective adjuster which should
dedo indica un ajustador defectuoso, que se debe reemplazar.
be changed.
CUERPO DE
AJUSTADOR
DE HOLGURA
ÉMBOLO
VÁLVULA DE ESCAPE
The power assemblies are held in the engine block by means of a crab bolt retaining
system. There have been changes to the system over the evolution of the EMD diesel
SISTEMA DE Los conjuntos de potencia se sujetan en el bloque del motor por medio de un sistema
SUJECIÓN engine which has resulted in there being two distinct systems in use. The standard crab
de sujeción
system de perno
is shown de cabria.
in Figure Sethe
3.33, and hanplate
realizado cambios
crab system al sistema
as shown a lo largo
in Figure 3.34. de la
CON CABRIA
evolución del motor diésel de EMD, que ha generado que se utilicen dos sistemas
Crab bolts extend upwards from inside the airbox to above the cylinder head retention
distintivos. El sistema de cabria estándar se muestra en la Figura 3.33, y el sistema de
pot. The underside of the hole in the airbox top plate has a spherical seat that mates with
cabria desurface
a similar placa se muestra
near en of
the head la the
Figura
crab3.34.
bolt. These surfaces seal off the airbox from
the top deck of the engine to control leakage of air and oil.
Los pernos
A plate with de cabria se
a retainer extienden
bolt is appliedhacia
underarriba desdeofelthe
the heads interior
bolts todeprevent
la cajathem
de aire hasta
from
por encima
turning, and del
fromcompartimiento de retención
falling into the airbox de laassembly
while power tapa delwork
cilindro. La cara
is being done.inferior del
orificio de la placa superior de la caja de aire tiene un asiento esférico que se acopla con
The standard crab system is found on lower horsepower engines. This system uses an
una superficie
individual similar
crab for eachcerca de la tapa
bolt. These crabsdel perno
have de cabria.
a spherical seat Estas
whichsuperficies
matches the sellan
shapela caja
de airecrab
of the desde
nut.la cubierta superior del motor para controlar las filtraciones de aire y aceite.
Se aplica una placa con un perno de sujeción debajo del cabezal de los pernos para evitar
que giren y se caigan dentro de la caja de aire mientras se realizan tareas en el conjunto
de potencia.
1
5 6
2
1 3
3
1 7
5 6
2
2 8
13 5 3
3
4 1. Tuerca de cabria 5. Placa del retenedor
2. Cabria 6. Perno del retenedor
3. 7Perno de cabria 7. Tuerca del perno del
4. Tapa del cilindrob retenedor
Figure 3.33 Standard Crab System.
2 8
5
3
Figura 3.33 Sistema de cabria estándar
With the plate crab system,
4 the plate is fit onto the crab
1. Tuerca studs over
de cabria twodel
5. Placa adjacent
retenedorcylinder
heads, or in the case of end cylinders, the head2. Cabria
and special lugs 6. onPerno del retenedor The
the crankcase.
3. Perno de cabria 7. Tuerca del perno del
plates have spherical recesses around the crab boltsdelthat
4. Tapa match with
cilindrob the similar surfaces
retenedor
Figure 3.33 Standard Crab System.
on hardened steel washers. Specially designed crab nuts
Con el sistema de cabria de placa, la placa se ajusta en los espárragosthread onto thedestuds andsobre
cabria hold
the power assemblies secure.
dos tapas de cilindros adyacentes o, en el caso de los cilindros, la tapa y los casquillos
especiales delplate
With the cigüeñal. Las placas
crab system, tienen
the plate ranuras
is fit onto esféricas
the crab studsalrededor de los pernos
over two adjacent cylinderde
heads, or in the case of end cylinders, the head and special lugs
cabria que coinciden con las superficies similares en arandelas de acero
1 on the crankcase.
7 The
reforzados. Hay
plates have spherical recesses around the crab bolts that match with the similar
tuercas de cabria especialmente diseñadas que se enroscan en los casquillos y sostienen
2 surfaces
on hardened steel washers. Specially1 designed crab nuts thread onto the studs and hold
firmemente en su lugar los conjuntos de potencia.
the power assemblies secure.
2 3
3 4 8
4
1 7
2
1 6
5 4
2 3 7 8
3 4 8
1. Tuerca de4cabria 5. Tapa del cilindro
Figure 3.34 Plate Crab System.
2. Arandela reforzada 6. Tuerca del perno del retenedor
3. Cabria 7. Placa del retenedor
4. Perno de cabria 8. Perno del retenedor
6
5 4
7 8
Between the cylinder head lower surface and the cylinder head pot of the crankcase is a
brass seat ring. This seat ring
Figure 3.34 Plate Crab System. is designed1.to prevent
Tuerca the passage
de cabria 5. Tapaofdel
exhaust
cilindro gasses into the
crankcase, prevent oil from the cylinder 2.head areareforzada
Arandela from passing intodel
6. Tuerca the exhaust,
perno and
del retenedor
3. Cabria 7. Placa del retenedor
provide a wear surface between
Figura 3.34 Sistema de cabria the underside of cylinder
4. Perno de cabria head
8. Perno del retenedor crankcase
flange and the
head pot. de placa
Between
Wear in the
thiscylinder
area canhead lower
be kept to surface and by
a minimum thefollowing
cylinder head potprocedures
proper of the crankcase is nut
for crab a
brass seat ring. This seat ring is designed to prevent the
torquing during tightness checks and power assembly changeout.passage of exhaust gasses into the
crankcase, prevent oil from the cylinder head area from passing into the exhaust, and
provide a wear surface between the underside of cylinder head flange and the crankcase
Entre la superficie
head pot. inferior de la tapa de cilindro y el compartimiento de la tapa de
cilindro del cigüeñal hay un anillo de asiento de bronce. Este anillo de asiento está
diseñado para
Wear in thisimpedir el pasaje
area can be kept to de los gasesbydefollowing
a minimum escape al cigüeñal,
proper impedir
procedures que nut
for crab el aceite
torquing
del área de laduring tightness
tapa de checks
cilindro paseand power
hacia assembly
el escape changeout.
y para proporcionar una superficie
de desgaste entre la cara inferior de la brida de la tapa del cilindro y el compartimiento
3-26 de la tapa del cigüeñal. ITS Locomotive Training Series - Student Text
En cada bloque
The Plate deTorque
Crab cilindros:
Procedure is as follows:
On
1. each bank todas
Ajuste of cylinders :
las tuercas de cabria externas a 500 pies-lbs.
2. Ajuste todas las tuercas de cabria internas a 500 pies-lbs.
1. Torque all outboard crab nuts to 500 ft lbs.
3. Ajuste todas las tuercas de cabria externas a 1000 pies-lbs.
2. Torque all inboard crab nuts to 500 ft lbs.
4. Ajuste todasalllas
3. Torque tuercascrab
outboard de nuts
cabria internas
to 1000 ft lbs.a 1000 pies-lbs.
5. Ajuste todasalllas
4. Torque tuercas
inboard crabdenuts
cabria externas
to 1000 ft lbs. a 2400 pies-lbs.
6. Ajuste
5. Torque all outboard crab nuts to 2400 ft lbs.a 2400 pies-lbs.
todas las tuercas de cabria internas
6. Torque all inboard crab nuts to 2400 ft lbs.
Las tuercas de cabria tienen roscas laminadas especiales, y no se pueden reparar con
una tuerca de have
Crab bolts aterrajar.
specialLas roscas
rolled typede pernoand
threads, decan
cabria dañadas
not be repairedsewith
deben
a diereparar
nut. usando
Damaged crab bolt threads should be repaired using a thread file or if not
una lima de roscas o, en caso de no poder recuperarse, se debe reemplazar el perno. salvageable,
the bolt should be replaced.
PROCEDIMIENTO CrabseBolt
Cuando Changeout
rompe Procedure
un perno de cabria, el motor se debe apagar debido a la presión del
DE CAMBIO DE cigüeñal causada por el aire de la caja de aire. Se deben cambiar todos los pernos de
PERNOS DE When a crab bolt breaks, the engine should shut down due to crankcase pressure caused
cabriabyadyacentes
airbox air. Alldebido
adjacenta crab
la carga
bolts de estrés
must causadadue
be changed porto el
theperno
stress roto.
loading caused by
CABRIA
the broken bolt.
PERNO
BROKENDE CABRIA
CRAB BOLT ROTO
REEMPLAZAR ESTOS
REPLACE THESE BOLTSPERNOS
AFLOJAR
BACK OFF A
TOMEDIA TORSIÓN
HALF TORQUE
Figure
Figura 3.35 Procedimiento
3.35 Crab Bolt Changeout
de Procedure.
cambio de los pernos de cabria
VISTA TRANSVERSAL
AMPLIADA
VISTA TRANSVERSAL
AMPLIADA BRIDA DE TAPA
DE CILINDRO
BRIDA DE TAPA
DE CILINDRO
ANILLO DE ASIENTO
DE TAPA CON SELLO
ANILLO DE ASIENTO
DE TAPA CON SELLO
RETENEDOR DE
TAPA DE CILINDRO
RETENEDOR DE
TAPA DE CILINDRO
3-28
Figura 3.37 Aplicación de anillo de asiento de ITS
tapaLocomotive Training Series - Student Text
de sello integral
Manual del Alumno para el Modelo 567, 645 y 710 3.��
35
ÁRBOLES DE El motor de 16 cilindros típico, que se muestra aquí a modo de ejemplo, está
LEVAS equipado con dos árboles de levas por sección, uno por bloque del motor
(Figura 3.38). Los árboles de leva operan los inyectores de combustible (uno por
cilindro) y las válvulas de escape (cuatro por cilindro operados por dos balancines
y dos puentes de válvula).
En cada ubicación de cilindro hay tres salientes del árbol de levas, una del inyector
y dos de escape. Los árboles de levas son de diseño por secciones, en el que cada
sección abarca cuatro cilindros de este motor (y en los motores de 8 cilindros). Cada
segmento del árbol de levas en un motor de 20 cilindros abarca 5 cilindros y en un
motor de 12 cilindros, 3 cilindros. Las secciones son bridadas, con pernos de espiga
para permitir la extracción individual de cada sección.
Los ejes cortos en la parte posterior de los árboles de levas se conectan con el tren de
engranajes trasero y al frente con contrapesos que amortiguan las fuerzas torsionales.
Los árboles de levas se sostienen por medio de dos cojinetes en cada ubicación de
cilindro para asegurar que el eje tenga una torcedura mínima. Estos cojinetes se
lubrican mediante pasajes de aceite perforados en el árbol de levas.
El aceite ingresa al eje por medio del bloque de cojinetes traseros (o el bloque de
aceite) y luego se desplaza hacia el interior del eje a cada cojinete. Cada cojinete
de leva tiene un diseño dividido, en el que la carcasa superior e inferior se retiene
por medio de una tapa de cojinete. La tapa de cojinetes de mano derecha en cada
cilindro tiene un pasaje perforado, lo que permite que el aceite del cojinete pase a
través de la línea de conexión al conjunto del balancín.
Bloque izquierdo
DURACAM Una característica nueva del motor 710G3B es el DURACAM, con un perfil de
saliente de escape algo diferente de los árboles de levas 710 anteriores. El ángulo
de rampa del nuevo perfil de saliente permite un desasiento más ordenado de las
válvulas de escape al hacer más lento el desplazamiento de la válvula al comienzo
de su ciclo. El nuevo perfil incorpora una rampa de aceleración que brinda un
movimiento de válvula más rápido desde la posición de desasiento a la posición
abierta completa. Una rampa de desaceleración del lado de cierre permite que las
válvulas se mantengan abiertas por más tiempo, se cierren más rápidamente, y
luego reduzcan la velocidad antes del asiento. DURACAM está disponible para las
aplicaciones 645 y 710.
turbocargador.
DE IMPULSOR DEL
• #1 (or lower)
• engranaje de ralentí #2 (o superior)idler gear ENGRANAJE
DE RALENTÍ
• • #2 (or upper)
crankshaft gear idler gear NÚMERO 1
• engranajes izquierdo
• left
y derecho del
• #1 (or and right
lower) camshaft
idler gear ENGRANAJE
árbol de levas DE RALENTÍ
• #2 gears
(or upper) idler gear NÚMERO 1
• engranaje de • accionamiento
• left turbo drive camshaft
and right gear or del
turbo; o •gears
blower drive gears
• engranajes• deturbo
accionamiento
drive gear or del
The camshafts
forzador • blower drive gears are driven at
a 1:1 ratio, they make one ENGRANAJE
DEL CIGÜEÑAL
revolution every revolution
Los árbolesThedeofcamshafts
levas son are driven at
accionados
the crankshaft.
a 1:1 ratio,
con una relación 1:1;they make
hacen one
una ENGRANAJE
DEL CIGÜEÑAL
revolution every revolution Figure 3.39 Rear Gear Train (Turbo).
revolución por cada revolución del
of the crankshaft. Figura 3.39 Tren de engranajes trasero (turbo)
cigüeñal.
ROTACIÓN ACCIONAMIE
NTO DEL Figure 3.39 The camshafts
Rear Gear Trainare driven off the #2 idler gear.
(Turbo).
ÁRBOL DE LEVA The left bank camshaft gear meshes with the
#2 idler and then drives the right bank
ROTACIÓN
ACCIONAMIENTO
ACCIONAMIEDEL FORZADOR
NTO DEL (BLOQUE DERECHO)
TheLos árboles
camshafts
camshaft. de
Theare levas son
driven
camshafts off accionados
the #2 idler
therefore gear.
rotate in
ÁRBOL DE LEVA Thedesde el directions
left
opposite bankengranajeinboard
camshaft de ralentí
gear meshes #2.
witheach
towards the
#2other.
Elidler and#2
engranaje
The then deldrives
idler anthe
árbol
has deright
extra row bank
levas del
of teeth
ACCIONAMIENTO
DEL FORZADOR camshaft.
that are The
usedcamshafts
to drive therefore
the rotate
turbocharger.
bloque izquierdo se une con el ralentí in
(BLOQUE DERECHO)
opposite directions inboard towards each
#2 y luego acciona el árbol de levas
other. The #2 idler has an extra row of teeth
LÍNEA DE TUBERÍA
delarebloque
that used toderecho.
drive the Los árboles de
turbocharger.
DE ACEITE
levas, por ende, rotan en direcciones
ENGRANAJE DE
RALENTÍ N.º 2
opuestas, hacia adentro en dirección al
LÍNEA DE TUBERÍA
DE ACEITE
otro árbol de levas. El ralentí #2 tiene
ENGRANAJE DE
RALENTÍ N.º 1
una hilera adicional de dientes que se
ENGRANAJE DE
RALENTÍ N.º 2
usan para accionar el turbocargador.
ENGRANAJE DE
RALENTÍ N.º 1
ENGRANAJE DEL
CIGÜEÑAL
ROTACIÓN
ENGRANAJE DEL
CIGÜEÑAL
Figure 3.40 Rear Gear Train (Blower Type).
ROTACIÓN
Electro-Motive Model 567, 645 & 710 Series Diesel Engines 3-31
Figura
Figure3.40 TrenGear
3.40 Rear de Train
engranajes trasero
(Blower Type).
(con forzador)
Electro-Motive Model 567, 645 & 710 Series Diesel Engines 3-31
3.��
38 Serie de Capacitación de Electro-Motive
Figura 3.43 Conjunto del engranaje de Figura 3.44 Conjunto del engranaje de
transmisión del embrague accionamiento de resortes
ENGRANAJE DE En los motores turbocargados hay dos tipos de conjuntos de engranaje de ralentí
ACCIONAMIENTO número 2 / engranaje de accionamiento turbo: el engranaje de accionamiento de
DE EMBRAGUE/
RESORTES resortes y el engranaje de accionamiento del embrague.
ElTheengranaje
governor drive gear is mounted on
de accionamiento de alastub shaft assembly
bomba above the se
de recuperación main lube drive
acciona gear.
directamente
desde
As the este
mainengranaje, al igual
lube pump drive gearque el engranaje
is rotated de accionamiento
by the accessory drive gear, the de la bomba
governor drive de
lubricante principalthey governor
gear turns, powering de refrigeración deland
and the left pistón.
right water pump drive gears.
ElTheengranaje de accionamiento
governor angle del the
drive is splined onto regulador
center ofse monta
the endrive
governor el conjunto
gear. del eje corto, por
encima del engranaje de accionamiento del lubricante principal.
The gear train is enclosed by the accessory drive housing which provides mounting fixtures
for the pumps and governor.
A medida que el engranaje de accionamiento accesorio rota el engranaje de
accionamiento de la bomba de lubricante principal, gira el engranaje de accionamiento
del regulador, impulsando el regulador y los engranajes de accionamiento de la bomba de
3-34 agua izquierda y derecha. ITS Locomotive Training Series - Student Text
El accionamiento del ángulo del regulador tiene ranuras a lo largo del centro del
engranaje de accionamiento del regulador.
El tren de engranajes está encerrado en la carcasa del engranaje accesorio, que suministra
accesorios de montaje para las bombas y el regulador.
Manual del Alumno para el Modelo 567, 645 y 710 3.��
41
TAPA DEL Dos factores explican la disminución de 30°F (-10C) en las temperaturas operativas
CILINDRO de la tapa del cilindro del motor 710 a pesar de la mayor presión de disparo pico y
temperatura. El primero es el aumento del flujo de aire del turbocargador Modelo
G, que reduce la carga térmica. El segundo es un nuevo proceso de moldeado que
genera una reducción en el rango de espesor de la plataforma de disparo. Esto
permite una reducción del espesor de la plataforma de disparo para mejorar la
transferencia de calor.
COJINETE El cigüeñal 710 tiene un diámetro de cojinete liso principal que es 1 pulgada más
PRINCIPAL Y largo que el 645 pero que conserva las mismas 6,5 pulgadas de diámetro de perno
CIGÜEÑAL
de biela (16,5cm). Esto permite el uso de conjunto de varilla de horquilla y cuchilla
645 con el codo más largo de 0,5 pulgadas (1,3cm) del cigüeñal 710.
Los cojinetes principales del motor 710 también tienen un diámetro 1 pulgada
mayor para coincidir con el cigüeñal, pero son del mismo ancho y usan las mismas
especificaciones de torsión que los motores 645.
Sección A-A
Sección B-B
CONJUNTO El conjunto de árbol de levas y balancín del motor 710 ha sido rediseñado para
DE ÁRBOL adaptarse a las mayores fuerzas causadas por el émbolo mayor, de 0,5625 pulgadas
DE LEVAS Y
BALANCINES (1,4cm) del inyector. Los cambios incluyen balancines reforzados con seguidores
de levas de mayor diámetro, un círculo de base de la saliente del árbol de levas
0,75 pulgadas más grande (1,9cm), una mayor distancia entre el árbol de levas y el
balancín, y un nuevo inyector. La única parte que comparten con los motores 645
son los bujes del eje del balancín.
seguidor de
mayor tamaño
círculo de base círculo de base
inyector inyector
N O TA S
S i s t e m a d e c o m b u s t i b l e
C A P Í T U L O 4
M a n u a l d e l A l u m n o p a r a e l M o d e l o 5 6 7 , 6 4 5 y 7 1 0 4.1
El sistema se puede dividir en dos partes, el lado del suministro y el lado de la entrega.
La bomba de
El filtro de aspiración se debe quitar y limpiar, o reemplazar según se requiera a los
combustible
está protegida intervalos especificados en el Programa de Mantenimiento Programado - Instrucción
por el filtro de de Mantenimiento apropiado. También se recomienda drenar el condensado del
aspiración. tanque de combustible a los intervalos programados o con mayor frecuencia durante
períodos de elevada humedad.
Pernos
Filtro
Cubierta
Junta tórica
Componente
de filtro
Carcasa del
filtro
be driven by a DC or AC motor.
The pump is designed to ensure
adequate fuel supply at all engine
speeds. Note that some stationary
and marine installations may use CUERPO
a mechanically-driven fuel pump RALENTÍ
From the heat exchanger, the fuel passes through the primary fuel filters before going
to the diesel engine. The primary fuel filters typically consist of one or two 13 micron
filter elements located in canister type housings. On newer systems, these filters are
equipped with a bypass valve. Should the filters become plugged, the back-pressure to
the fuel pump will increase. When the pressure difference across the bypass valve
equipped with a bypass valve. Should the filters become plugged, the back-pressure to
the fuel pump will increase. When the pressure difference across the bypass valve
reaches 30 psi (206.85 kPa), the valve will open diverting fuel around the filters. In
most cases the valve is equipped with a gauge to indicate filter condition.
M a n u a l d e l A l u m n o p a r a e l M o d e l o 5 6 7 , 6 4 5 y 7 1 0 4.3
VÁLVULA
FILTRO DE DESCARGA
MONTADO
SOBRE EL DE 60 PSI
MOTOR
PRECALENTADOR FILTRO DE
VÁLVULA DE
(INTERCAMBIADOR COMBUSTIBLE
INSPECCIÓN
DE CALOR) PRINCIPAL
DE RETORNO
MOTOR
VÁLVULA
VÁLVULA HOTWELL MEZCLADORA
VÁLVULA DE (VERANO/INVIERNO)
RETENCIÓN
DE 5 PSI
BOMBA DE
COMBUSTIBLE VÁLVULA DE DESVÍO DE
INSPECCIÓN DE COMBUSTIBLE
E INDICADOR DE 30 PSI
N
TANQUE DE N
COMBUSTIBLE SALIDA
FILTRO DE ASPIRACIÓN
The
Los secondary, or engine omounted
filtros secundarios, montados fuelen
filters,
el 1 2
are 2 micron
motor, elements located
son componentes de 2onmicrones
the front left
corner
ubicados of the
en diesel engine.
el extremo As with
frontal the primary
izquierdo del
filter(s),
motor diésel. Al igual que con el/los afiltro/s
these filters are equipped with bypass
valve.
primario/s, estos filtros están equipados con
una bypass
The válvulavalve
de desvío.
is located under a sight glass
to provide a visual indication of plugged filters.
La válvula
Should de desvío
the filters beginestá ubicada
to plug, debajo
the back-
de una ventana
pressure de inspección
to the primary filters willpara poder
increase.
examinar visualmente los filtros obstruidos.
When
En casothede
pressure
que losreaches 60 psi, the valve
filtros comiencen a
will open to la
obstruirse, divert the fuel flow.
contrapresión deInlos
this case
filtros
however,
primariosthe fuel is returned directly to the
aumentará.
fuel tank instead of passing around the filters.
Cuando la presión alcanza 60 psi, la válvula se 3
As filter condition worsens, more and more
abrirá
fuel para desviar
is directed el flujo
back to de combustible. Sin
the tank. 1. VENTANA DE INSPECCIÓN DE
embargo, en este caso, el combustible vuelve RETORNO DE COMBUSTIBLE
directamente al tanque de combustible en 2. VENTANA DE INSPECCIÓN DE DESVÍO
3. FILTROS DE GIRO DE COMBUSTIBLE
lugar de pasar alrededor de los filtros.
Figure
Figura4.4
4.4 Engine Mounted
Filtros Fuel Filters
de combustible
A medida que empeora la condición de & Fuel Sight Glasses.
montados sobre el motor
los filtros, más y más combustible se dirige y ventanas de inspección
As the fuel is diverted,
directamente engine performance decreases also. If the filters
al tanque. become severely
de combustible.
plugged, the engine will die of fuel starvation. To avoid this kind of problem, primary and
secondary
A medida fuel
que filters should
se desvía be changed at
el combustible, regular disminuye
también intervals. el rendimiento del motor.
Si los filtros se obstruyen en forma severa, el motor dejará de funcionar por falta
From the secondary
de combustible. Parafilters,
evitarthe fueltipo
este is delivered to these
de problema, injectors by the fuel
deben cambiar losrails (supply
filtros de fuel
manifolds) located inside the top deck area of the
combustible primarios y secundarios a intervalos periódicos. engine. Jumper lines connect each
injector to the fuel rail and fuel circulates freely through each injector before exiting out
another jumper line to the fuel return rail (return fuel manifold). The injectors use what
Desde los filtros secundarios, el combustible se suministra a los inyectores a través de
fuel is necessary for engine demands, the rest serves to cool and lubricate the injectors.
las líneas de combustible (colectores de suministro de combustible) ubicados dentro
del área de la cubierta superior del motor. Las tuberías de conexión conectan cada
The fuel returning from the injectors passes through a return fuel check valve and return
inyector a la línea de combustible y éste circula libremente por cada inyector antes de
fuel sight glass before returning to the fuel tank. The return fuel check holds a certain
salir por otra tubería de conexión hasta la línea de retorno de combustible (colector
amount of pressure in the engine to ensure proper injector operation.
de retorno de combustible). Los inyectores usan el combustible necesario según las
exigencias del motor; el resto sirve para enfriar y lubricar los inyectores.
Depending on engine requirements, this check valve may be set for 5, 7, or 10 psi. (34.4,
48.3, or 69 kPa). The return fuel sight glass provides a visual indication of fuel system
El combustible
condition. que vuelve
If the system de los inyectores
is operating pasasight
properly, the a través
glassde una
will be válvula de retención
full of clean clear fuel.
de retorno
Air bubbles de
maycombustible y por
indicate filter la ventana
problems, de inspección
suction de retorno
leaks, or faulty injectors.de combustible
antes de regresar al tanque de combustible. La válvula de retorno de combustible
mantiene una cantidad de presión determinada en el motor para asegurar una
operación correcta de los inyectores.
Según los requisitos del motor, esta válvula de retención se puede configurar para 5, 7
o 10 psi. (34,4, 48,3, o 69 kPa). La ventana de inspección de retorno de combustible
proporciona una indicación visual del estado del sistema de combustible. Si el
sistema funciona correctamente, la ventana de inspección estará llena de combustible
transparente y limpio. La presencia de burbujas de aire puede indicar problemas con el
filtro, pérdidas de aspiración o inyectores defectuosos.
Electro-Motive Model 567, 645 & 710 Series Diesel Engines 4-3
M a n u a l d e l A l u m n o p a r a e l M o d e l o 5 6 7 , 6 4 5 y 7 1 0 4.5
VENTANA DE
INSPECCIÓN
VENTANA DE INSPECCIÓN DE DE DESVÍO
RETORNO DE COMBUSTIBLE
FILTRO DE ACEITE
LÍNEA DE SUMINISTRO DE DE COMBUSTIBLE
COMBUSTIBLE
PRIMARIO (EN CASO
FILTROS DE DE ESTAR INSTALADO)
COMBUSTIBLE
LÍNEA DE RETORNO
INYECTORES MONTADOS
DE COMBUSTIBLE
EN EL MOTOR
TAPÓN DE DRENAJE
VÁLVULA DE DESVÍO
RO
ST E E INDICADOR
NI
MI IBL
SU UST
E
D MB
EA CO
BOMBA DE ACEITE
LÍN DE DE COMBUSTIBLE
LÍNEA DE RETORNO
DE COMBUSTIBLE
FILTRO DE
COMBUSTIBLE LÍNEA DE
ASPIRACIÓN
DE COMBUSTIBLE
FILTRO DE
ASPIRACIÓN DE
COMBUSTIBLE
FILTRO DE
COMBUSTIBLE
LIMPIEZA
Delivery
The delivery side of the system consists of the fuel injectors, the layshaft mechanism,
and the control device or governor.
ENTREGA El lado de entrega del combustible consiste en los inyectores de combustible, el
mecanismo del contraeje y el and
The measuring dispositivo de fuel
timing of the control delcarried
must be regulador.
out simultaneously, or in the
proper sequence and in the simplest manner by every fuel-injection system
regardless of type.
La medición y sincronización del combustible se deben llevar a cabo en forma
• The fuel must first be delivered to the injection mechanism.
simultánea, o en la secuencia correcta y de la manera más simple por cada sistema
• The pressure
de inyección de combustible of the fuel deliveredde
independientemente by the
su injection
tipo. mechanism must
be sufficient to overcome the pressure of compression.
4-4
• El combustible se debe romper o atomizarITSen
Locomotive Training Series - Student Text
partículas finas.
• E
l combustible se debe distribuir adecuadamente en la cámara
de combustión.
4.6 S e r i e d e C a p a c i t a c i ó n d e E l e c t r o - M o t i v e
SISTEMA DE Unit
El Injector
sistema delSystem
inyector de la unidad, que se muestra en las Figuras 4.5a y 4.5b, es
INYECTOR un desarrollo del sistema de inyección de la bomba individual. En lugar de una
DE LA UNIDAD The unit injector system, shown in Figures 4.5a and 4.5b, is a development of the
bomba individual
individual conectada
pump injection a una
system. boquilla
Instead of ande inyección
individual porconnected
pump medio de tounaanlínea
de combustible
injection nozzle by dea alta presión, lafuel
high-pressure bomba y lapump
line, the boquilla se combinan
and nozzle en uninúnico
are combined a
inyector
single unitdeinjector
la unidad
whichque realizaall
performs todas las funciones
the injection de inyección.
functions. EliminatingEliminar
the high la tubería
pressure
de fuel piping
combustible de permits extremely
alta presión highpresiones
permite injection pressures - up to
de inyección 20,000 or even
sumamente elevadas,
30,000 psi. (137,900 kPa or even 206,850 kPa)
de hasta 20.000 o incluso 30.000 psi. (137.900 kPa o incluso 206.850 kPa)
Each cylinder head carries a unit injector, which is actuated by a rocker arm from the
Cada tapaWithin
camshaft. de cilindro lleva
the unit are un inyector
a pump de unidad,
plunger, que the
which raises se acciona mediante
fuel pressure, un
meters
the charge and times the injection, a delivery valve and a nozzle tip to give the
balancín del árbol de levas. Dentro de la unidad se encuentra el émbolo de la bomba,desired
sprayeleva
que pattern.
la presión del combustible, mide la carga y sincroniza la inyección, una
válvula de entrega y una punta de boquilla para generar el patrón de rocío deseado.
CUERPO
ENGRANAJE
SOPORTE
CLAVIJA
TOPE
TUERCA
DEFLECTOR DE DERRAME
ÉMBOLO
BUJE
LA PUNTA DE ROCIADO
Figure 4.5a Fuel Injector. Figure 4.5b Fuel Injector - Cross Section.
Figura 4.5a Inyector de combustible Figura 4.5b Inyector de combustible
- Sección transversal
Electro-Motive Model 567, 645 & 710 Series Diesel Engines 4-5
M a n u a l d e l A l u m n o p a r a e l M o d e l o 5 6 7 , 6 4 5 y 7 1 0 4.7
Injector Operation
FUNCIONAMIENTO El inyector de la unidad, al ser presionado por el balancín, lleva el combustible
DEL INYECTOR The unit injector, on being depressed by the rocker arm, takes fuel from the supply
del sistema
systemde
andsuministro y mide,
meters, times, sincroniza,
pressurizes, presuriza
and atomizes they fuel
atomiza el combustible
into the engine cylinder.
en el interior del cilindro del motor. La Figura 4.6 ejemplifica la operación
Figures 4.6 illustrates the operation of the injector at approximately a half loaddel
position.
inyector a aproximadamente una posición de media carga.
TOPE DE CARRERA PUNTO DE DESVÍO SE INICIA LA INYECCIÓN FINALIZA LA INYECCIÓN FINAL DE LA CARRERA
AMBOS PUERTOS EL COMBUSTIBLE AMBOS PUERTOS EL PUERTO INFERIOR PUERTO INFERIOR
ABIERTOS AL DEBAJO DEL ÉMBOLO SE CIERRAN, COMIENZA A ABRIRSE, TOTALMENTE ABIERTO.
INGRESO DE ESCAPA A TRAVÉS IMPULSANDO EL LO QUE PERMITE QUE SIN CARRERA EFECTIVA.
COMBUSTIBLE DEL PUERTO SUPERIOR. COMBUSTIBLE HACIA SALGA EL COMBUSTIBLE
SIN CARRERA EFECTIVA. EL CILINDRO POR DEBAJO DEL ÉMBOLO
In figure 4.6, the injector plunger is at the top of its stroke. Note that both the
upper and lower ports are open and fuel is allowed to enter the chamber below
the plunger. The plunger has a machined recess called a helix. Fuel flows from
En la figura 4.6, el émbolo del inyector se encuentra en la cima de su desplazamiento.
the upper port into the helix, and though a drilled passage in the plunger.
Se debe observar que tanto el puerto superior como inferior están abiertos y el
combustible puede ingresar
As the plunger begins atolamove
cámara
downubicada debajo
by the rockerdel émbolo.
arm, the lowerEl émbolo tiene
port is blocked
un receso torneado
by the llamado
plunger. Fuel is hélice.
allowedEltocombustible
escape backfluye desde
through theeldrilled
puertopassage,
superiorhelix,
hacia
la hélice, y a través de un pasaje perforado en el émbolo.
and upper port.
Luego,Aselthe
émbolo se desplaza
plunger hacia
continues abajo lo suficiente
downwards, the lower como para to
port starts cerrar
open,ambos
allowing fuel
puertos.
to En
moveesteuppunto, cuando
through el combustible
the drilled queda atrapado
passage, escaping throughdebajo del port,
the lower émbolo, el
ending
injection.
desplazamiento más abajo del émbolo genera una mayor presión del combustible. Esta
presión eleva la válvula de aguja y comienza la inyección.
The plunger travel continues until the bottom of its stroke, however, the lower
port is fully open and no injection can take place.
A medida que el émbolo continúa desplazándose hacia abajo, el puerto inferior
comienza a abrirse, lo que permite que el combustible suba por el pasaje perforado,
y escape a través del puerto inferior, lo que finaliza la inyección.
4-6 ITS Locomotive Training Series - Student Text
El desplazamiento del émbolo continúa hasta el final de su carrera; sin embargo,
el puerto inferior queda totalmente abierto y no se puede producir la inyección.
4.8 S e r i e d e C a p a c i t a c i ó n d e E l e c t r o - M o t i v e
Combustible 0˚
máximo T.D.C. (punto muerto superior)
6˚
18˚
Rotación 8˚
103˚
Rotation
Se abren las
61˚ 77˚
válvulas de escape
Se cierran
las válvulas 45˚ 45˚
de escape
Se cierran
los puertos Se abren los puertos
de admisión de admisión de aire
de aire
Se abren las válvulas
de escape (Duración) B.D.C. Se abren los puertos
(punto muerto inferior) de admisión de aire
The quantity of fuel injected is controlled by rotating the plunger with the rack. The
CONTROL DE Laamount
cantidad de combustible
of fuel inyectado
injected increases serack
as the controla
movesmediante
in. As thelaplunger
rotación del émbolo
rotates, the
INYECCIÓN con el soporte.
change La cantidad
in the helix deto
in relation combustible inyectado
the ports changes aumentalength
the effective a medida
of theque ingresa
stroke.
Figure 4.7 illustrates the effective injection stroke with the rack in different
el soporte. Cuando rota el émbolo, el cambio de la hélice en relación a los puertos positions.
modifica el largo efectivo de la carrera. La Figura 4.7 ejemplifica la carrera de
inyección efectiva con el soporte en diferentes posiciones.
PUERTO
INFERIOR
Position of the rack is set by the Woodward governor in response to engine speed
requests. The governor compares actual engine speed with desired speed and adjusts
the fuel rate accordingly.
La posición del soporte es fijada por el regulador Woodward en respuesta a las
solicitudes de velocidad
GM has made delcontribution
a significant motor. El regulador compara
to the reduction la velocidad
of exhaust smokereal
anddel motor
gaseous
con la velocidad
emissions deseada
with the y ajustaoflaavelocidad
introduction new LOWdel combustible
SMOKE en consecuencia.
fuel injector. The key to the
LOW SMOKE injector is the new design LOW SAC spray tip. The spray tip features a
53% reduction
EMD ha hecho in
unthe fuel sac
aporte below the needle
significativo valve seat.
para reducir Significantly
los humos less fuel
de escape y lasremains
below the needle valve after it has seated, thereby reducing the potential after-dribble of
emisiones
fuel whichgaseosas con la and
causes smoke introducción
undesirabledel nuevo inyector de combustible LOW
emissions
SMOKE (Bajo Humo). La clave del inyector LOW SMOKE es el nuevo diseño
de la punta del rociador LOW SAC. La punta de rociador logra una reducción del
53% en la bolsa de combustible por debajo del asiento de la válvula de aguja. Queda
EMDEC Electronic Injection Control
una cantidad significativamente menor de combustible por debajo de la válvula de
aguja
EMDECunaisvez sentada, lo
an advanced que por ende
electronically reduce fuel
controlled la posibilidad de goteo
delivery system posterior
which can be de
combustible que causa
original equipment on ahumo y emisiones
locomotive, indeseables
or retrofit to appropriate engine models. Fuel flow
through this system will not be radically different from past applications but injection
control is based on an electronic system versus the older mechanical system. This
section provides an overview of system operation. For further information, consult the
CONTROL DE EMDEC es un sistema
EMDEC Electronic de suministro
Injection Manual. de combustible avanzado controlado
INYECCIÓN electrónicamente que puede ser el equipo original de una locomotora, o que se puede
ELECTRÓNICO instalar para modernizar los modelos de motor apropiado. El flujo de combustible por
EMDEC
este sistema no será radicalmente diferente a aplicaciones anteriores, pero el control
de inyección se basa en un sistema electrónico en lugar del antiguo sistema mecánico.
Esta sección incluye una descripción general del funcionamiento del sistema. Para
4-8 ITS Locomotive Training Series - Student Text
obtener más información, consulte el Manual de Inyección Electrónico de EMDEC.
4.��
10 FUEL FLOW AND SYSTEM COMPONENTS
S e r i e d e C a p a c i t a c i ó n d e E l e c t r o - M o t i v e
Las unidades de control del sistema de inyección (2 para los motores de 16 cilindros,
3 para los de 20 cilindros) se montan en una placa fría al frente del motor. En su
paso hacia el tanque, el combustible de retorno pasa a través de esta placa y enfría
los módulos de inyección.
4.��
12
sensor de presión
de combustible placa módulos
fría de control
válvula de descarga 40 psi. (toma el lugar de la electrónicos
S e r i e
plataforma / elementos
centrales
salida de combustible
-----------------------
sensor de sensor de
temperatura presión de
válvula de desvío 30 psi.
de combustible combustible
entrada de
combustible
filtros de Filtro de
combustible combustible
secundarios 5 µ (giro) primario 13 µ
agua de la
camisa del motor
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - --
Ventilación
E l e c t r o - M o t i v e
válvula de
modulación
bomba de
termostática
suction stafiltro de accionamiento
aspiración 600 rainer eléctrico
7,5 gal. / min.
tanque de combustible
----------------
----------------------------------
-- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
M a n u a l d e l A l u m n o p a r a e l M o d e l o 5 6 7 , 6 4 5 y 7 1 0 4.��
13
Figura
Figure 4.154.15 Inyectores
Mechanical FueldeInjectors.
combustible mecánicos
The
Losnew electronic
nuevos injectors
inyectores still rely on
electrónicos camshaft
todavía rotationdetolagenerate
dependen rotaciónthedelpressure
árbol de levas
necessary
para generar la presión necesaria para la inyección, pero el momento y la engine
for injection, but injection timing and metering is controlled by the medición de
control units (ECM). Each
la inyección se controlan a través de las unidades deinjector
controlcontains
del motor an (ECM).
electric Cada
inyector contiene una válvula de seta conectada a unpoppet ECM.valveLa sincronización
connected to an de la
inyección se controla desde la recolección y caída deECM. la válvula de seta,
Injection mientras
timing is que el
governed by the pickup
volumen del combustible se mide por la duración de la energía de la válvula de seta. and
dropout of the poppet, while
fuel volume is metered by the
duration the poppet remains
energized.
Electro-Motive Model 567, 645 & 710 Series Diesel Engines 4-13
M a n u a l d e l A l u m n o p a r a e l M o d e l o 5 6 7 , 6 4 5 y 7 1 0 4.��
15
MOTOR DE CIGÜEÑAL
OBJETIVO TRS
N.° 1 Y N.°
SENSOR ROTACIÓN
SRS
MARCA 0 TDS EN
DISCO DE ACOPLE
SOPORTE
TRS/SRS OBJETIVO TRS
MARCA 180
EN DISCO DE
ACOPLE APROX
SENSOR TRS
CONJUNTO
OBJETIVO
TRS/SRS
EXTREMO DE ACCIONAMIENTO DEL ÁRBOL DE LEVA
En el punto exacto en que debe comenzar la inyección (tal como lo determinen los ECM),
la válvula de seta controlada eléctricamente se cierra y el combustible queda atrapado en el
inyector, debajo del émbolo. Mientras continúa el movimiento del émbolo, el combustible
atrapado es presurizado por el émbolo y desasienta la válvula de aguja en la punta del
inyector para permitir la inyección. Cuanto más tiempo permanezca energizada la válvula
de seta controlada eléctricamente durante el movimiento del émbolo, mayor cantidad de
combustible se suministrará.
Émbolo de inyector
de lubricación y
refrigeración del
combustible
Retorno de paso
de purga de alta presión
• A
segúrese de que el disyuntor de la bomba de combustible esté en posición
de encendido y no esté disparando. Con el interruptor de encendido en
PRESIÓN DE inyección, verifique que tanto la bomba como el motor estén girando.
COMBUSTIBLE
BAJA O • O
bserve la ventana de inspección de desvío de 60psi (413,7 kPa), si hay
INEXISTENTE combustible presente asegúrese de que la válvula de descarga no esté
atorada en posición abierta.
• Q
uite y limpie el filtro de aspiración y cambie todos los filtros
de combustible.
• I nspeccione visualmente todas las tuberías (internas y externas) para
detectar pérdidas, restricciones y válvulas cerradas parcialmente.
Para verificar si los inyectores presentan pérdidas, realice una inspección de "una
revolución" del motor, verificando si hay combustible o el aspecto de "baño" de
combustible en cada corona del pistón. Se debe reemplazar cualquier inyección que
presente señales de pérdida con una unidad nueva o calificada.
COMBUSTIBLE Normalmente la ventana de inspección de desvío (la ventana más lejana al bloque del
EN LA VENTANA motor) está vacía. El combustible en esta ventana de inspección indica que la válvula
DE INSPECCIÓN de descarga de desvío está abierta como resultado de la contrapresión causada por la
DE DESVÍO obstrucción de los filtros de combustible montados sobre el motor. Si el combustible
sigue presente luego de cambiar los filtros de combustible, la válvula de descarga se
debe inspeccionar para detectar si hay un resorte roto o un émbolo atorado.
DETECTAR Se pueden verificar los inyectores individuales para verificar el funcionamiento correcto
UN INYECTOR cuando están instalados en el motor por medio de dos métodos, la prueba de presión
DE DISPARO del inyector y la prueba "clunk".
DEFECTUOSO
• P
rueba "clunk": Con el motor a velocidad de ralentí, quite el sujetador con
resorte y el sujetador con horquilla de cada palanca de control del inyector,
un cilindro por vez. Lentamente
abra el soporte tirando hacia afuera
la palanca de control del inyector, y
luego vuélvala a la posición de ralentí.
Si el inyector funciona correctamente,
el cilindro disparará con un sonido
metálico ("clunk") marcado con el
soporte avanzado.
• P
rueba de presión del inyector
(Ensayo de seguridad o Pop Test):
Se requiere la herramienta especial
#40021839 para realizar esta prueba.
-- C
on el motor apagado, asegúrese
de que las líneas de combustible del
motor estén totalmente cargadas,
gire el motor hasta que el rodillo
de la leva del inyector del cilindro
a prueba esté por debajo de los
rodillos de la leva de escape
(verifique con un borde recto).
Figura 4.20
Herramienta de ensayo
de seguridad del inyector
4.��
20 S e r i e d e C a p a c i t a c i ó n d e E l e c t r o - M o t i v e
MANTENIMIENTO El nivel de combustible se debe verificar con frecuencia a fin de asegurarse de que el
PROGRAMADO motor tiene un suministro adecuado para la operación. Hacer funcionar el motor
frecuentemente con un nivel bajo de combustible puede llevar a una falla temprana del
DIARIO O POR filtro debido a la acumulación de condensación y otros contaminantes en el tanque.
DISPARO
También puede llevar a una falla temprana del inyector, dado que los inyectores
dependen del combustible para su refrigeración. Un nivel bajo de combustible permite
que las temperaturas aumenten en forma drástica. Inspeccione visualmente el medidor
del tanque para asegurarse de que el nivel de combustible es adecuado antes de
despachar la unidad. También verifique el medidor de desvío del filtro de combustible
primario para asegurarse de que los filtros estén en una zona que funciona. Inspeccione
en detalle todas las tuberías y componentes para detectar daños o pérdidas.
INSPECCIÓN A los 90 días, se deben renovar los filtros de combustible primarios. Con el motor
A 90 DÍAS apagado, abra las puertas de acceso al filtro de combustible. Quite los elementos
del filtro, limpie minuciosamente los tanques y renueve los 2 elementos de papel.
Coloque nuevos sellos y trabe las puertas de acceso.
INSPECCIÓN En la inspección a 180 días, quite e inspeccione el filtro de aspiración para detectar suciedad
A 180 DÍAS y contaminantes. Limpie o reemplace el elemento, renovando el sello del recipiente.
INSPECCIÓN En la inspección a los 3 años, quite todos los inyectores de combustible y reemplácelos
A 3 AÑOS con repuestos calificados.
Examine los tiempos del motor y los sensores de velocidad. Reconfigure el espacio
de aire en todos los sensores.
RESOLUCIÓN Aunque los procedimientos de resolución de problemas en los motores equipados con
DE PROBLEMAS el sistema EMDEC son muy diferentes de los de los modelos de inyección mecánica,
DEL SISTEMA DE como regla general, se puede esperar que surjan menos problemas con el nuevo
COMBUSTIBLE sistema. La resolución de problemas del sistema es más sencilla con las funciones
(EMDEC)
de diagnóstico incorporadas al sistema EMDEC y el EM2000. Las condiciones del
sistema de combustible se pueden supervisar mediante el uso de una computadora
laptop conectada al EMDEC a través de un puerto de comunicaciones RS-232 en la
cabina de la locomotora. La temperatura y la presión del combustible, la respuesta
del inyector y la sincronización del motor son algunos de los elementos que ahora se
pueden supervisar con el motor en funcionamiento. Los problemas con el sistema de
combustible por lo general se pueden clasificar como: (1) una pérdida de presión de
combustible a los inyectores (problemas de suministro); (2) inyectores defectuosos;
o (3) problemas de control (componentes electrónicos de EMDEC).
Cuando se informa que un motor tiene baja presión del combustible, se deben
adoptar los siguientes pasos:
INYECTORES Normalmente los inyectores son controlados por EMDEC y suministran cantidades
DEFECTUOSOS muy precisas de combustible. Si el inyector está defectuoso, habrá un cambio
(EMDEC) evidente en el desempeño del motor. Los inyectores pueden fallar de varias maneras
diferentes, pero todas afectarán los niveles de potencia del cilindro. Algunos de estos
modos de falla más frecuentes son:
• u
na falla de la bobina de energización (abierta o cerrada) causará una
falla completa de inyección, dado que la válvula de seta no se sentará para
acumular la presión para la inyección.
• u
na válvula de seta defectuosa (atorada o con pérdidas) no permitirá
la acumulación de presión para la inyección, o si se atora en posición
cerrada, no permitirá que el inyector se llene por debajo del émbolo.
M a n u a l d e l A l u m n o p a r a e l M o d e l o 5 6 7 , 6 4 5 y 7 1 0 4.��
23
• u
n conjunto de émbolo/barril con pérdidas o sumamente gastado causará
presiones de inyección sumamente bajas y un mal desempeño.
• s i la punta del inyector, el resorte, la aguja o la retención están dañados,
el desempeño del inyector se verá severamente afectado. Los problemas
en este área son idénticos a los problemas que se detectan en los
inyectores mecánicos antiguos.
Los problemas con los inyectores se pueden aislar e identificar por medio de dos
métodos. Con una computadora laptop, se pueden monitorear todos los datos de
respuesta del inyector y realizar una prueba de desconexión del cilindro. Desconecte
los inyectores uno por vez con la computadora y observe la respuesta del motor. Si se
desconecta un inyector en buen estado, se producirá un leve cambio en los sonidos
del motor y la velocidad de suministro de combustible se ajustará en todos los demás
inyectores para compensar. Si se desconecta un inyector defectuoso, no se producirán
cambios en los sonidos del motor, la velocidad o la velocidad del suministro del
inyector. Esta prueba es similar a la prueba del sonido metálico o "clunk” en los
sistemas anteriores.
PRECAUCIÓN:
Antes de intentar arrancar un motor nuevo, refabricado o que se ha apagado
por más de 48 horas, se debe realizar la prelubricación del motor. Este
procedimiento se describe en el Capítulo 6 de este texto.
PROCEDIMIENTO Si la temperatura del motor es menor a 0°C (30°F), se debe precalentar el motor
DE ARRANQUE antes de arrancarlo.
DEL MOTOR
• erifique los niveles del aceite del motor, el aceite del regulador, el
V
aceite del compresor y el refrigerante del motor.
• bra las válvulas de prueba del cilindro y gire el motor al menos una
A
vuelta. Al cerrar las válvulas de prueba, verifique si hay pérdidas de
combustible, aceite del motor o refrigerante del motor. Si se detecta
alguno de los anteriores, determine la causa y realice las reparaciones
necesarias.
• uite el fusible de arranque. Verifique que todos los fusibles estén
Q
presentes y en buen estado, y que sean de calificación adecuada.
• erifique que el interruptor de batería principal esté cerrado y que
V
el interruptor de relé a tierra esté cerrado.
• oloque el control local y los disyuntores del circuito de control en
C
posición ON.
• oloque el interruptor de control y de la bomba de combustible
C
en posición ON (encendido).
• oloque los interruptores de campo del generador y de
C
funcionamiento del motor en posición OFF (apagado).
• Gire el interruptor de aislación a la posición START (encendido).
• n el soporte de equipo en la sala de motores, coloque el interruptor
E
Fuel Prime/Engine Start (Inyección de Combustible/Arranque del
Motor) en posición PRIME (inyección) hasta que el combustible
fluya a la ventana de inspección transparente de retorno de
combustible y esté libre de burbujas.
• erifique que el fusible de arranque esté en buen estado y sea
V
de calificación adecuada y luego instálelo.
PRECAUCIÓN:
No haga girar el motor por más de 20 segundos ni mueva el motor en pequeños
incrementos con el arrancador. Luego del arranque, permita un mínimo de dos
minutos para que se enfríe el arrancador antes de intentarlo nuevamente.
M a n u a l d e l A l u m n o p a r a e l M o d e l o 5 6 7 , 6 4 5 y 7 1 0 4.��
25
• U
bique el contraeje a aproximadamente un tercio del soporte (1,6 en
la escala), luego gire el interruptor Fuel Prime/Engine Start (Inyección
de Combustible/Arranque del Motor) a la posición START (Arranque).
Mantenga el interruptor en la posición START (Arranque) hasta que el
motor dispare y aumente la velocidad.
• Suelte el contraeje cuando el motor llegue a velocidad de ralentí.
• V
erifique que no esté accionado el detector de bajo nivel de agua. Si el
detector se dispara, espere medio minuto después del arranque del motor,
luego presione el botón "Reset" (reinicio) y sostenga durante cinco
segundos para reiniciar. Si el detector se vuelve a disparar, verifique la
presión de aceite del motor, luego lentamente empuje el contraeje hacia
dentro para aumentar momentáneamente la velocidad del motor antes
de reiniciar el botón.
• V
erifique el nivel de agua refrigerante, la presión del aceite lubricante
y el nivel de aceite del regulador para comprobar que sean adecuados.
Los contaminantes blandos incluyen agua, bacterias, algas, hongos y ceras. El agua
se debe quitar o mantener al menor nivel posible, dado que es muy destructiva para
los componentes del sistema de combustible. La contaminación por bacterias, algas
y hongos del tanque de almacenamiento de combustible aparecen como depósitos
en los filtros de combustible de las instalaciones y pueden requerir tratamiento con
alguicidas y fungicidas a fin de eliminarlos. Las ceras por lo general se mantienen en
suspensión y no generan problemas, salvo que el nivel sea sumamente elevado en el
combustible o a temperaturas frías extremas.
Los contaminantes duros, como óxido, sarro, finos del catalizador, suciedad y residuos
metálicos serán eliminados por los filtros siempre que se cambien a intervalos periódicos
(en general, una vez por mes).
4.��
26 S e r i e d e C a p a c i t a c i ó n d e E l e c t r o - M o t i v e
N O TA S
S i s t e m a d e r e f r i g e r a c i ó n
C A P Í T U L O 5
M a n u a l d e l A l u m n o p a r a e l M o d e l o 5 6 7 , 6 4 5 y 7 1 0 5.1
INTRODUCCIÓN El sistema de refrigeración del motor consiste en bombas de agua centrífugas accionadas
por el motor, colectores de agua de entrada reemplazables con una tubería de conexión
individual a cada camisa, codos de descarga de la tapa del cilindro y un colector de salida
a través del cual circula el agua de refrigeración. Las bombas de agua centrífugas (una
en un motor de 8 cilindros) se montan en la carcasa del accionamiento accesorio y son
accionadas por el engranaje de accionamiento del regulador. Se muestra un diagrama
representativo del sistema de refrigeración del motor en las Figuras 5.1A y 5.1B.
12
7
8
11
9 6 4 1
2
5
10
Radiadores
Bomba
de Agua
Cigüeñal combinado (contenedor de aceite)
Detector de presión/bajo nivel de agua
Ventilación Enfriador
de aceite
Posenfriador del
Compresor A calefactores turbocargador
de Aire de cabina
Colector de
interruptor
de temperatura
Además de los conjuntos de cilindros del motor, en los motores turbo, el refrigerante
también circula
In addition to thea engine
través de los centros
cylinder del posenfriador.
assemblies, Una condición
on turbo engines, quecirculated
coolant is also tiene un
efecto
throughdrástico en el rendimiento
the aftercooler cores. One del condition
motor es lathat
temperatura del aireeffect
has a dramatic entrante para la
on engine
performance A
combustión. is the temperature
medida of incoming
que se reduce air for combustion.
la temperatura del aire deAs inlet airaumenta
entrada, temperature
el
is reduced, engine performance is increased. Past EMD engines used
rendimiento del motor. Los motores anteriores de EMD utilizaban 2 posenfriadores de2 pass aftercoolers
as illustrated
paso, tal comoinseFigure
ilustra5.2A
en latoFigura
cool intake air after
5.2A, para it had
enfriar been
el aire decompressed
entrada luego by de
thesu
turbocharger. The coolant was taken off the rear of the main cooling manifolds after the
compresión por el turbocargador. El refrigerante era extraído de la parte trasera de los
power assemblies.
colectores de refrigeración principales luego de los conjuntos de potencia.
Figura
Figure 5.2A Posenfriador
5.2A Two de dos pasos
Pass Aftercooler. Figura 5.2B Posenfriador
Figure de
5.2B Four Pass Aftercooler.
cuatro pasos
Coolant temperature for the after coolers therefore was limited to the same level as
required
La for thedel
temperatura power assemblies.
refrigerante Because
de los the cores were
posenfriadores, por loequipped
tanto, sewith only two
limitaba al
flanged connections, the coolant flow patterns were different from side to
mismo nivel requerido por los conjuntos de potencia. Dado que los centros estaban side of the
engine resulting in an airbox temperature imbalance between the two banks.
equipados solo con dos conexiones bridadas, los patrones de flujo de refrigerante
eran diferentes de un lado al otro del motor, lo que generaba un desequilibrio de
EMD in partnership
temperatura entre loswith
dos Young Radiator has developed a four pass aftercooler which
bloques.
recycles the water through the cooler before discharge to provide a higher cooling
capacity.
EMD, enThe cores have
asociación conbeen
Young equipped
Radiator,with
hafour connection
desarrollado unflanges to allowdefor
posenfriador the
cuatro
application of any four pass core to either the right or left engine bank and keep
pasos que recicla el agua a través del enfriador antes de la descarga a fin de ofrecer the
coolant pattern the same between banks.
una mayor capacidad de refrigeración. Los centros se han equipado con cuatro bridas
de conexión para permitir la aplicación de cualquier centro de cuatro pasos ya sea al
Coolant from the power assemblies and the aftercoolers is collected in the main water
bloque izquierdo o derecho del motor y mantener el patrón de refrigerante igual entre
chamber in the top center of the engine. From the engine, water is directed out the “Y”
ambos bloques.
pipe to the radiator assemblies. Electrically driven cooling fans move air through the
radiators which absorbs heat from the coolant. Water temperature control is facilitated
El
byrefrigerante de los conjuntos
the use of temperature de that
switches potencia y los
control fanposenfriadores se recolecta
and shutter operation. Otherensystems
la
cámara de agua principal ubicada en la parte superior central del motor.
use temperature sensors, and fan and shutter control is handled by a microprocessor. Desde
el motor, el agua se dirige desde la tubería en “Y” a los conjuntos del radiador.
Ventiladores
The coolant de refrigeración
returns from the de accionamiento
radiators to the lubeeléctrico
oil coolermueven
where el aire porsome
it absorbs los of
radiadores, lo que
the excess heat fromabsorbe el calor
the lube del cooler
oil. The refrigerante.
consistsElofcontrol de section
a radiator la temperatura
mounted in
del agua se
a steel tank.ve facilitado por el uso de interruptores de temperatura que controlan
la operación de los ventiladores y del obturador. Los sistemas más nuevos utilizan
sensores de temperatura y el control de los ventiladores y el obturador se maneja
mediante un microprocesador.
Electro-Motive Model 567, 645 & 710 Series Diesel Engines 5-3
5.4 S e r i e d e C a p a c i t a c i ó n d e E l e c t r o - M o t i v e
El refrigerante regresa desde los radiadores al enfriador del aceite lubricante, donde
absorbe parte del excedente de calor del aceite lubricante. El enfriador consiste en una
sección del radiador montada en un tanque de acero.
SISTEMA DE El sistema de refrigeración del motor con forzador es idéntico al motor con turbo,
Blower Type Cooling System
REFRIGERACIÓN salvo por la ausencia de los posenfriadores y las tuberías asociadas. El sistema de
CON FORZADOR refrigeración conTheforzador se muestra
cooling system en latype
of the blower Figura
engine5.3.
is identical to the turbo type except for the
absence of the aftercoolers and the associated piping. The blower type cooling system is
shown in Figure 5.3.
6
7
9 5 3 1
2
4
On more recent systems, the cooling system is pressurized to increase the boiling point
of the coolant, prevent cavitation at the water pumps during high transient temperature
PRESURIZACIÓN En la mayoría deconditions,
los sistemas
and tomás nuevos,
provide uniformelcooling
sistema de refrigeración
throughout está
the operating presurizado
range of the diesel
DEL SISTEMA para aumentar el punto de ebullición del refrigerante, impedir la cavitación en
engine. The expansion tank has a pressure cap that regulates system pressure las12 or
at 7,
REFRIGERANTE 20 psi (48, 82 or 138 kPa) depending on engine requirements. Older switcher locomotives
bombas de aguaanden older
condiciones de temperatura
marine installations elevadas
use unpressurized transitorias, y para suministrar
systems.
una refrigeración uniforme a lo largo del rango operativo del motor diésel. El tanque de
expansión tiene un tapón de presión que regula la presión del sistema a 7, 12 o 20 psi
5-4 ITS Locomotive Training Series - Student Text
(48, 82 o 138 kPa) según los requisitos del motor. Las locomotoras de maniobras más
antiguas y las instalaciones marítimas más antiguas utilizan sistemas no presurizados.
M a n u a l d e l A l u m n o p a r a e l M o d e l o 5 6 7 , 6 4 5 y 7 1 0 5.5
NIVEL FULL
Se suministra
Operating una placa de instrucciones de nivel del
Water Level
DEL AGUA ENGINE agua de operación, la Fig 5.3, junto a la ventana de
DEAD
OPERATIVA An operating water de
inspección level instruction
nivel plate,
del agua. LasFigure 5.4, is provided
instrucciones indicannext to
the water
el nivel de agua mínimo y máximo con el motor enand maximum
level sight glass. The instructions indicate minimum
water lever with the engine running or stopped. The water level mark should
funcionamiento o detenido. No se debe permitir que la
not be permitted to go below the applicable “low” water level mark.
marca de nivel de agua vaya por debajo de la marca de
LOW
nivellowering
Progressive de aguaof"Low" (bajo)
the water aplicable.
in the gauge glass indicates a water leak in
FULL
ENGINE the cooling system, and should be reported. Normally, there should be no
need to La
adddisminución progresiva del agua enatlaextended
ventana de
RUNNING
water to the cooling system, except intervals.
inspección indica una filtración de agua en el sistema de
refrigeración, y se debe informar. En funcionamiento
normal, no debería ser necesario agregar agua al sistema
LOW
de refrigeración, excepto a intervalos extendidos.
Figure 5.4 Water Level Plate.
The coolant is circulated through the engine to transfer heat from the engine components to
REFRIGERANTE the circula
El refrigerante radiators.
porEngine
todocoolant is composed
el motor of water,
para transferir corrosion
calor inhibitor,
desde los and whendel
componentes considered
necessary, antifreeze. Coolant samples should be taken and analysed at prescribed intervals to
motor a los radiadores. El refrigerante del motor están compuesto de agua, anticorrosivo
maintain the proper solution of corrosion inhibitor.
y, de ser necesario, anticongelante. Se deben tomar muestras de refrigerante y analizar a
intervalos determinados para mantener la solución adecuada de anticorrosivo.
To be suitable for use in EMD engines, a coolant must meet four basic requirements:
Para ser adecuado para
• uso en los motores
adequately de EMD,
transfer heat energyun refrigerante
through debe system
the cooling reunir
cuatro requisitos básicos:
• not form scale or sludge deposits
• t ransferir
•
energía térmica adecuadamente a lo largo del sistema
prevent corrosion inside the cooling system
refrigerante
• can’t deteriorate seals or gaskets in the cooling system.
• no formar depósitos de sarro o lodo
• prevenir la corrosión dentro del sistema de refrigeración
Water
• no puede deteriorar sellos o juntas en el sistema de refrigeración
The water in some areas contain elements such as excessive solids, hardness salts, or
AGUA El agua de corrosive elementscontiene
algunas regiones such as chlorides
elementosthat make
como it unsuitable
exceso for use
de sólidos, in the
sales cooling
duras,
o elementossystems of EMD
corrosivos, engines.
como Waterque
cloruros, from these sources
pueden hacerla should be processed
inadecuada by softening,
para el uso
de-ionizing,
en los sistemas or distillation
de refrigeración to motores
de los make it suitable
de EMD.for cooling
El aguasystem
de estasuse.
fuentes se
debe procesar mediante el ablandado, desionización o destilación a fin de hacerla
adecuada para el uso en el sistema de refrigeración.
Corrosion Inhibitor
ANTICORROSIVO El principalThe
tipomain type of corrosion
de inhibidor inhibitorde
de la corrosión forlos
EMD engines
motores deisEMD
the borate-nitrate
es el nitrato- type.
Borate-nitrate is available in powder, pellet, and liquid form. Powder and pellet form
borato. El borato-nitrato está disponible en polvo, gránulos y líquido. Los inhibidores
inhibitors should be dissolved in water in a separate container before being added to
de corrosiónthe
encooling
polvo ysystem.
gránulos se deben disolver en agua en un recipiente separado
The level of borate-nitrate should be maintained in a concentration
antes de incorporarlos al sistema de refrigeración. El nivel de borato-nitrato se debe
above 5625 parts per million.
mantener a una concentración superior a 5625 partes por millón.
Electro-Motive Model 567, 645 & 710 Series Diesel Engines 5-5
Antifreeze
3 5
4
6
7
21
20 9 8
19
18 13 12 11 10
17
11
14
15
16
Figura5.5
Figure 5.5 Water
Sección transversal
Pump Cross Section.de la bomba de agua
Description
DESCRIPCIÓN Las dos bombas de agua refrigerantes del motor (una en los motores de 8 cilindros)
The two engine cooling water pumps (one on 8 cylinder engines) are self-draining
son bombaspumps,
centrifugal de tipowhich
centrífuga
rotate de autodrenaje
in the opposite que giranofenthe
direction dirección contraria al
engine crankshaft.
The pumpdel
cigüeñal drive shaft is supported by two permanently sealed grease lubricated ball
motor.
bearings which require no maintenance. The components of the water pump are
El eje de accionamiento de la bomba es sostenido por dos cojinetes de bola lubricados
identified in Figure 5.5.
con grasa y sellados en forma permanente, que no requieren de mantenimiento. Los
componentes de la bomba de agua se identifican en la Figura 5.5.
Sello exterior
Resorte de caucho
APAGADO POR El sistema de refrigeración está protegido de situaciones de bajo nivel de agua por
BAJO NIVEL medio del dispositivo protector del motor. La operación de este dispositivo se trata
DE AGUA
en el capítulo 9.
RADIADORES Hay dos tipos principales de radiadores que se encuentran comúnmente en las
locomotoras de EMD, el núcleo unido por soldadura y el núcleo unido mecánicamente.
Ambos se encuentran disponibles en un núcleo de largo único de 27 pulgadas de largo
(69 cm), y núcleo de largo múltiple de 54 pulgadas de largo (137cm).
Los núcleos de radiador unidos por soldadura tienen una placa de cabezal de bronce
a la que se unen los tubos mediante una capa de soldadura de plata superpuesta con
una capa de soldadura de estaño-plomo.
Poza de
soldadura
Paso de tubo
escalonado Orificios de
Soldadura perno de
de aleación cabezal
de plata
Flujo
de aire Cabezal de
Flujo bronce
de aire moldeado
Tubo con costura
de cierre plano
Cono de aleta perforado
Flujo
de aire Flujo
de aire
INSPECCIÓN Y Los radiadores de las locomotoras se pueden inspeccionar quitando las cubiertas de
LIMPIEZA DEL acceso entre la sala de motores y el compartimiento del radiador. Con el motor en
RADIADOR
funcionamiento, verifique todas las superficies del radiador, las bridas y las tuberías
para detectar pérdidas, prestando especial atención a la unión de los tubos del radiador
a los cabezales. Es importante reemplazar correctamente todas las cubiertas de acceso
al radiador, ya que si queda una cubierta sin colocar se genera una circulación de aire
de refrigeración inadecuada, y se perderá la leve presurización de la sala de motores del
aire de refrigeración del generador principal.
Se deben limpiar los radiadores a los intervalos sugeridos en las áreas apropiadas o, más
frecuentemente, en las áreas en las que hay grandes cantidades de semillas y hojas en el
aire durante determinadas estaciones. Limpie los radiadores soplando aire comprimido
a través de ellos desde la superficie superior, seguida de la operación reversa de los
ventiladores de refrigeración para limpiar los núcleos y el compartimiento del radiador.
PRECAUCIÓN:
Tenga cuidado de no accionar accidentalmente el botón de prueba de
ventiladores durante el inicio del flujo de corriente. Asegúrese de que los cables
de CA estén reconectados adecuadamente después de finalizar la limpieza
del radiador.
MANTENIMIENTO El mantenimiento del sistema de refrigeración se puede dividir en dos partes; las
DEL SISTEMA verificaciones específicas que se realizan como parte de un programa de mantenimiento
programado y las tareas realizadas como verificaciones y reparaciones no programadas.
MANTENIMIENTO Los niveles de refrigerante se deben verificar con frecuencia a fin de asegurarse del
PROGRAMADO funcionamiento normal del sistema. Inspeccione visualmente la ventana de inspección
del tanque de agua del motor a fin de asegurarse de que el nivel de agua esté al nivel de
DIARIO O POR la marca de llenado o cerca de ésta. Si se debe agregar refrigerante, asegúrese de que el
DISPARO fluido reúna las especificaciones para refrigerantes que se establecen en la Instrucción de
Mantenimiento 1748. Registre la cantidad de refrigerante agregada, dado que la pérdida
de refrigerante puede indicar serios problemas con el motor. Inspeccione visualmente el
sistema para detectar señales de pérdidas.
INSPECCIÓN Además del nivel de refrigerante, se debe verificar la concentración del anticorrosivo
A 90 DÍAS para asegurarse de que los componentes internos del motor estén adecuadamente
protegidos. Siga las recomendaciones de los fabricantes de anticorrosivo o la
Instrucción de Mantenimiento 1748 para conocer la concentración específica
necesaria. Tome una muestra de refrigerante de la válvula de drenaje de la ventana de
inspección cuando el motor esté caliente y en ralentí. Abra la válvula de drenaje y deje
que cualquier sedimento acumulado drene de la ventana antes de tomar la muestra.
INSPECCIÓN Los segmentos del radiador se deben limpiar en forma periódica para eliminar
A 6 MESES la acumulación de materiales extraños y hojas y semillas en el aire. Con el motor
apagado, abra todas las escotillas de acceso debajo del compartimiento del radiador
y bloquee manualmente los obturadores en posición abierta con el MVSH de la
válvula magnética. Con una manguera y aire comprimido de baja presión, sople los
radiadores en dirección opuesta al flujo de aire normal (desde la parte superior de la
locomotora hacia abajo). Esto debería quitar la mayor parte del material alojado en
el núcleo. Si la acumulación sigue siendo inaceptable, se deben lavar los radiadores
con una arandela de presión o extraer de la locomotora para su limpieza. Consulte el
Manual de Servicio de la Locomotora o la M.I. 549 para ver datos más detallados.
M a n u a l d e l A l u m n o p a r a e l M o d e l o 5 6 7 , 6 4 5 y 7 1 0 5.��
11
INSPECCIÓN En forma anual las válvulas magnéticas que controlan los obturadores del radiador
A 1 AÑO se deben extraer, limpiar y evaluar a fin de asegurar su operación correcta. La
M.I. 4707 detalla este procedimiento.
INSPECCIÓN En la inspección a los dos años, los tapones de presión se deben descartar y
A 2 AÑOS aplicar tapones nuevos. Asegúrese de que el cuello de llenado esté libre de grietas
o de cualquier otro daño que pueda causar una pérdida de presión en el sistema.
Reemplace el conjunto del cuello en caso de ser necesario.
INSPECCIÓN Luego de que la unidad ha estado en servicio por un período de tres años, ambas
A 3 AÑOS bombas de agua se deben quitar y reemplazar con componentes calificados. Además,
se deben inspeccionar todas las conexiones de las tuberías flexibles y renovarlas de
ser necesario.
RESOLUCIÓN Use el siguiente procedimiento para verificar si hay pérdidas externas en el motor
DE PROBLEMAS que puedan estar perdiendo agua de refrigeración. Con el motor preferentemente
DEL SISTEMA DE
REFRIGERACIÓN fuera funcionando en posición de aceleración 5, verifique lo siguiente:
PÉRDIDAS DE
• C
amine alrededor de la plataforma inferior de la locomotora para detectar
AGUA EXTERNAS
señales de agua que pueda correr desde la plataforma superior, prestando
especial atención a la tubería del calefactor de cabina, los acoples, las
válvulas de drenaje del calefactor de cabina y los drenajes de la caja de aire
del motor.
• S obre la plataforma: Quite todas las cubiertas de inspección del radiador y
examine el radiador para detectar pérdidas de los núcleos, juntas de la sección
del radiador, bridas de las tuberías y conductos de ventilación del radiador.
• I nspeccione el Dispositivo Protector del Motor, la válvula de prueba de
bajo nivel de agua para detectar señales de pérdidas de agua.
• E
n los motores turbocargados, examine los posenfriadores y las tuberías para
detectar pérdidas de las juntas de las bridas y tuberías agrietadas o rotas.
• I nspeccione la "v" del motor para detectar pérdidas de agua de las bridas
de descarga, acoples de marmon o las placas ciegas. En ocasiones el
agua que se filtra en al área de la "v" fluye entre la carcasa de disparo
de sobrevelocidad y la placa frontal del bloque del motor, y corre por el
frente y los lados de la carcasa del accionamiento accesorio.
• V
erifique todas las tuberías de agua de refrigeración que se conectan con los
radiadores, el enfriador de aceite lubricante, el tanque de expansión y las
bombas de agua para detectar pérdidas en las bridas o acoples de marmon.
• E
xamine el tanque de expansión de agua de refrigeración para detectar
pérdidas en los sellos de las ventanas de inspección de nivel de agua,
la llave de drenaje y mangueras partidas o podridas en el tanque de
expansión a la conexión de la línea de entrada de la bomba de agua.
• S e deben examinar las líneas de suministro de agua del compresor de agua y
de retorno, los cabezales de cilindros del compresor, las camisas de cilindro,
los sellos de las tuberías de cruce de agua, las placas y tapones de escarcha, y
la unión del cilindro con las juntas de la camisa para detectar filtraciones.
• E
xamine el suministro del calefactor de cabina y las tuberías de retorno en la
sala de motores, los drenajes principales del motor y los drenajes del calefactor
de la cabina en el sumidero al frente del motor para detectar pérdidas.
• V
erifique ambas bombas de agua del motor para detectar pérdidas en las
bridas de entrada, las bridas de salida, y el orificio indicador de pérdidas
ubicado en la parte posterior de la carcasa de respaldo del sumidero.
M a n u a l d e l A l u m n o p a r a e l M o d e l o 5 6 7 , 6 4 5 y 7 1 0 5.��
13
Tapón de
escarcha
Tubería y
sellos de cruce
de agua
Juntas de unión
de la tapa a la
camisa
Placas de
escarcha
PÉRDIDAS Luego de finalizar las verificaciones previas, regrese el motor a ralentí, abra todas
DE AGUA las cubiertas de la plataforma superior, e inspeccione las siguientes áreas de todos
INTERNAS: EN
los cilindros para detectar pérdidas de agua:
FUNCIONAMIENTO
Orificios de elevación
Grietas aquí
Sellos de
los codos
Espárragos de
unión de la tapa
a la camisa
Tapones
centrales Pozo del
inyector
• F
ugas en una brida o acople en la "V" del motor en el área de la cubierta
superior a través de la carcasa de la cubierta superior hasta la junta de
bloque del motor. Generalmente, el agua corre hasta el área del anillo de
asiento de la tapa de cilindro, alrededor de la tapa de cilindro, y gotea
cerca de la válvula de prueba de cilindro. Estas fugas deben examinarse
cuidadosamente, ya que pueden confundirse con fugas de agua de las
juntas tóricas de los codos.
• E
ntre los receptáculos de las tapas, a lo largo del borde inferior de la
carcasa de la cubierta superior, y verifique que no haya grietas en todas
las áreas visibles del bloque de motor.
PÉRDIDAS DE 0 - 60 LB
AGUA INTERNAS, Medidor de presión
PRUEBA Conexión a
HIDRÁULICA Cuello de llenado
Placa ciega
A 25PSI:
Manguera flexible
Válvula
de retención Bola de 1/2"
Válvula
Conector a
Suministro
de agua externo
Manguera
flexible
Luego de apagar el motor, abra todas las válvulas de prueba del cilindro y quite
todas las cubiertas del cigüeñal y la caja de aire. Aplique una prueba hidráulica de
25psi (172kPa) del sistema de refrigeración, usando presión de agua "urbana" y
un adaptador con una válvula y un medidor instalados en la carcasa del tapón de
presión del sistema de refrigeración. Abra la válvula y aumente gradualmente la
presión hasta alcanzar 25psi y luego cierre la válvula. Si la presión cae rápidamente,
probablemente haya una pérdida importante (interna o externa) que se deberá
reparar antes de poder realizar verificaciones adicionales.
Una vez que se mantienen 25psi (o filtrado lento), gire el motor y verifique cada
conjunto de potencia internamente con el pistón en la parte inferior de su carrera,
para detectar lo siguiente:
• a gua que baja por la parte externa de la camisa por grietas en la parte
externa de la camisa, arandelas con fugas o tapones centrales a los lados
de la tapa o la camisa. Asimismo podrá haber agua en la "V" bajando
por la parte externa de la camisa.
• P
érdidas de las tuberías de conexión de agua de grietas, de la tubería de
conexión de agua al sello de brida de la camisa o las tuberías de conexión
de agua a la junta de la brida del colector de agua.
• V
erifique a través de cada cubierta del cigüeñal que no haya agua que
gotee desde la parte inferior de la camisa en el aceite.
• V
erifique que no haya indicios de grietas en la parte inferior del pasaje
de agua superior del bloque (mire hacia arriba junto a cada camisa
a través de la abertura de la caja de aire interior).
• V
erifique los colectores de agua a lo largo de todo el motor, a ambos
lados, para detectar grietas o juntas tóricas con pérdidas.
Entrada de aceite
del filtro al motor
Pasaje de
drenaje de aceite
• D
rene la carcasa del filtro de aceite lubricante (elevando y girando la
válvula de drenaje de la carcasa del filtro) cuando el nivel de aceite
disminuya por debajo del control de la línea de entrada del enfriador de
aceite para el agua que fluye desde el enfriador de aceite lubricante.
• E
n los motores turbo, verifique los núcleos del posenfriador para detectar
pérdidas. Si está equipado con un puerto de inspección de rejilla del
colector de escape, verifique la rejilla del turbo y el colector de escape para
detectar señales de áreas de anticorrosivo seco o "lavado".
VERIFICACIÓN En algunos casos se quitará un conjunto de potencia con pérdidas presuntas y, tras
DE BLOQUE, el examen, no se encontrará ninguna causa evidente de la pérdida. Inspeccione el
CON CONJUNTO puerto de escape para ver si tiene grietas, inhibidor del refrigerante seco, o agua. Si
DE POTENCIA no se encuentra nada, aplique una montura ciega a la salida del colector de agua del
EXTRAÍDO:
conjunto extraído y un tapón de expansión al orificio de descarga de agua del bloque.
Rellene el motor con agua caliente, vuelva a aplicar la prueba hidráulica a 25psi y
verifique si hay agua filtrándose por el puerto de escape. Si observa agua que corre
por el puerto de escape pero no se puede ver la fuente de ésta, se deberá quitar la
sección del colector de escape para dicho cilindro a fin de ubicar y reparar la pérdida
(por lo general causada por una grieta en la soldadura del espiral de escape a la placa
superior del motor).
El bloque se llena de agua, y se aplica aire comprimido para llevar la presión hasta a
90psi (la mayor parte del agua "urbana" no se suministra a 90psi). Las placas ciegas y
los aparatos de llenado se pueden fabricar localmente con materiales de fácil acceso.
Prepare el motor para esta prueba drenando y aplicando las placas ciegas de la
siguiente manera.
1) Q
uite las conexiones de la entrada a la bomba de agua al enfriador del
aceite lubricante con los acoples de marmon y aplique las placas ciegas a
ambas bombas de agua. Una placa ciega debe contener una conexión con la
válvula para llenar el motor con agua.
2) D
esconecte la tubería en "Y" en la parte frontal inferior del motor que
conduce a la válvula de drenaje del motor y al compresor de aire, y de los
codos de descarga de la bomba de agua, y aplique las placas ciegas.
3) D
esconecte la brida o bridas de descarga de agua que conduce a los
radiadores y aplique las placas ciegas. La placa ciega de la brida trasera se
debe equipar con un empalme para una manguera de aire, una válvula
para regular la presión de aire, un medidor y un grifo para purgar el aire
mientras se llena el bloque.
4) E
n los motores turbo, las líneas del posenfriador se deben desactivar para
evitar la presurización de los núcleos del posenfriador.
Vuelva a llenar el motor desde la manguera de la placa ciega de entrada de la bomba de
agua hasta que el agua fluya limpia (sin aire) desde el grifo de la placa ciega de la brida
de descarga de agua.
Cierre el grifo y la válvula de la placa ciega de entrada, y luego abra la válvula
lentamente en la línea de aire para permitir que la presión suba a 90psi. Cierre la
válvula de aire y vuelva a verificar el motor con el mismo procedimiento que la prueba
hidráulica a 25psi que se describe en la página anterior. Deje la presión sobre el motor
hasta encontrar la pérdida.
PRESIÓN La baja presión del refrigerante puede ser una causa de elevada temperatura del
BAJA DEL refrigerante. Instale un medidor de presión en el tanque de expansión y haga funcionar
REFRIGERANTE el motor hasta que alcance la temperatura operativa. Compare la lectura del medidor
a la presión estampada en el tapón de presión del tanque de expansión. Si la presión es
baja, realice las inspecciones siguientes:
• E
valúe la válvula de ventilación del tanque de expansión colocando el
extremo de la línea de ventilación del tanque de expansión en un cubo
de agua. Si se sueltan burbujas en el agua, la válvula de ventilación del
tanque de expansión no está correctamente asentado y se debe reemplazar.
• C
on el motor apagado y el alivio de la presión del sistema de refrigeración
abriendo la válvula de ventilación manual, quite el tapón de presión e
inspeccione el cuello de llenado. Si la superficie de sellado está dañada o
distorsionada, reemplace el conjunto de cuello con uno nuevo, usando
una nueva junta tanque a cuello.
• I nspeccione el tapón de presión para el asiento adecuado de la válvula de
succión de aire, y verifique si la junta está agrietada, endurecida o
dañada. Pruebe el tapón en un medidor de presión externo. Reemplace
el tapón si se detectan defectos.
5.��
20 S e r i e d e C a p a c i t a c i ó n d e E l e c t r o - M o t i v e
N OTA S
S i s t e m a d e l a c e i t e l u b r i c a n t e
C A P Í T U L O 6
M a n u a l d e l A l u m n o p a r a e l M o d e l o 5 6 7 , 6 4 5 y 7 1 0 6.1
INTRODUCCIÓN El sistema de aceite lubricante completo del motor es una combinación de tres sistemas
separados. Estos son el sistema de lubricación principal, el sistema de refrigeración del
pistón y el sistema de recuperación de aceite. Los motores turbocargados utilizan un
cuarto sistema, el sistema de reflujo o el sistema de lubricación del turbo. Otro sistema
de aceite disponible como opción o como actualización es el sistema de prelubricación
autocontenido.
De contenedor
de aceite del
motor
SISTEMA El sistema principal del aceite lubricante suministra aceite bajo presión a la mayoría
LUBRICANTE de las piezas móviles del motor. La bomba de aceite lubricante principal toma aceite
PRINCIPAL de la carcasa del filtro ubicada en el extremo frontal derecho del motor. El aceite de
la bomba entra al colector de aceite principal, ubicado por encima del cigüeñal, y se
entiende por el largo del motor. La presión de aceite máxima se limita mediante una
válvula de descarga en el pasaje entre la bomba y el colector del aceite principal.
Los tubos de aceite en el centro de cada caja "A" de cojinetes principales conducen
el aceite desde el colector principal hasta la mitad superior de los cojinetes principales
del cigüeñal. Los pasajes perforados en el cigüeñal suministran aceite a los cojinetes
de biela, el amortiguador torsional y el eje impulsor de accesorios al frente del
cigüeñal. El aceite que gotea desde los rodamientos principales adyacentes lubrica
los rodamientos del cigüeñal.
M a n u a l d e l A l u m n o p a r a e l M o d e l o 5 6 7 , 6 4 5 y 7 1 0 6.3
El aceite del colector ingresa al tren de engranajes en la parte trasera del motor, en el
soporte del eje corto del engranaje de ralentí. Los pasajes del aceite en la base del eje
corto distribuyen el aceite. Un pasaje conduce el aceite hacia arriba, al soporte del eje
corto del engranaje de transmisión del árbol de leva del bloque izquierdo a través de
una tubería de conexión, y hacia abajo al eje corto del engranaje de ralentí inferior
y al cojinete. Otro pasaje conduce el aceite al soporte del eje corto del engranaje del
árbol de leva del bloque derecho y hacia la línea de suministro del filtro de aceite
del turbocargador. Luego de pasar por el filtro, el aceite ingresa a la línea de retorno,
volviendo al diámetro y al cojinete del eje corto del engranaje de ralentí superior.
El aceite filtrado ingresa al sistema de aceite del turbocargador desde el eje corto
del engranaje de ralentí. Una línea de presión de aceite conecta a la parte superior
del colector de aceite del turbocargador, adjunto al filtro. Esta línea de aceite va al
dispositivo de baja presión de aceite del regulador.
El aceite ingresa en los árboles de leva de diámetro hueco a través de los ejes cortos
del engranaje del árbol de leva.
Los orificios radiales del árbol de leva conducen el aceite a cada cojinete del árbol de
leva. Una línea de aceite de un cojinete del árbol de leva en cada cilindro suministra
aceite al eje del balancín, a los conjuntos del seguidor de levas del balancín, los
ajustadores de holgura hidráulicos y el botón del balancín inyector. El aceite que
se filtra vuelve al contenedor de aceite.
Los pasajes del turbocargador conducen el aceite a los cojinetes del turbocargador,
el engranaje de ralentí, el conjunto de engranajes planetarios y los orificios de
transmisión auxiliar.
Quedará un grado considerable de calor en las partes metálicas de la turbina cuando
se apaga el motor, y si se cortara el suministro de aceite del turbocargador en forma
repentina, este calor penetraría al área de cojinetes del turbocargador. Para evitar el
posible sobrecalentamiento del turbocargador, luego de detener el motor, se suministra
aceite al turbocargador de manera automática.
6-4
LOW OIL
PRESIÓN
BAJA PRESSURE
SECCIÓN
S ECTION A-A
A-A DE ACEITE
O R LO
OW OIL
ALARMA
PREDE
SSBAJA
URE
Figura
S e r i e
PRESIÓN DE
ALARMACEITE
CAMISA
L INER
Y PISTÓN
& PISTON
d e
Figure6.1B
BOMBA DE ACEITE
PISTON COOLING
REFRIGERANTE
DE L PUMP
OIPISTÓN
A DETECTOR L
HOT OIDE
STR INER
CARCASA LOW WATER
6.1b Blower
DEL USING
HOFILTRO ACEITE
DETDE
ECCALIENTE
TOR CRANKCASE
(APAGADO)
(SHUTDOWN) PRESSURE
Sistema
COLECTOR
PISTON DE TUBERÍA DE DETECTOR
PISTON
ACEITE
COOLREFRIGERANTE
ING ACEITE REFRIGERANTE OR CRANKCASE
T MESH
Engine
LOS
HE FILTROS DEL
OILPISTÓN
MANIFOLD DE PISTÓN COOLING PRESSURE
M N PUMP A OIL PIPE
DEAIBOMBA ALARM
S TRAINERS
PRINCIPAL T SUMP
ALOSUMIDERO
.015 NOTA:
NOTE:
MALLA 015 EXCEDENTE
EXCESS OIDEL SACEITE
UPPLIED TO THE CKER ARMS
de aceite
ROBALANCINES
SUMINISTRADO
STRAINER HOU ASLA CARCASA
ING OVERFLOWS AFT
& SYHEJE
C a p a c i t a c i ó n
DEL
BACFILTRO
K TO TREBALSA
HE OIL PYAREGRESA
N
AL CONTENEDOR DE ACEITE
d e
OIL
ENFRIADOR PUENTE
VALVE DE
DE OLER
COACEITE BOMBA DETECTOR
HOT OIL DE BRIDGE
VÁLVULA
Lube Oillubricante
PRINCIPAL ACEITE
DETECCALIENTE
TOR AUX. G
ACEITE DEL .
ENEJE
13 (SENSOR) COLECTOR VE SHAFT
M
DEAIACEITE
N LUBE (SENSOR) E DEL
DRIENGRANAJE
MICRONS
MICRONES
PRINCIPAL
MAIN LUBDE
GEN.
LUBRICANTE
O IL PUMP NIFOLD OIL AUX.
VÁLVULA
BYPASDE S MAIN ACEITE
OIL MALUBRICANTE
FILTRO
VALVE
DESVÍO DE FILTER
95% PRINCIPAL
0 PSI
40 4PSI FFICIENT
EEFICIENTE
NO. 1
EJE CORTO EJE . 2 IDLER
NOCORTO
LÍNEA
BACKDE
UP 125 IDLER DEL AR
GEENGRANAJE
SELLADO DE ENGRANAJE
SEALINGDE
LINE PSI G DE UBSHA
STRALENTÍ N.º
FT2
BOMBA DE RESPALDO DE RALENTÍ
EAR N.º 1
SCAVENGING FOR THE STUBSHAFT
RECUPERACIÓN PARA CIGÜEÑAL
CR ANKSHAFT
BE OIL MESHLOS
DE
LUACEITE
FILTROS
STRAINDE
ERS
PUMP
LUBRICANTE
GOEJE
V. DCORTO
RIVE DEL
MALLA OIL GEENGRANAJE AFT
AR STUBSHIMPULSOR
VÁLVULA
PRESSUDE
RE DEL REGULADOR
E l e c t r o - M o t i v e
DESCARGA
RELIEF DE ÁRBOL
CAMDE AFT
SHLEVA
PRESIÓN
VALVE DE
SISTEMA Piston
La bombaCooling
del sistemaOildeSystem
aceite de refrigeración del pistón recibe aceite de una
DE ACEITE aspiración común con la bomba de aceite lubricante principal y suministra aceite
REFRIGERANTE
aThe piston
los dos cooling oil
colectores de system
aceite pump receives
refrigerante deloilpistón
from aquecommon suction awith
se extienden the main
lo largo del
DEL PISTÓN lube oil pump and delivers oil to the two piston cooling oil manifolds extending the
motor, uno de cada lado. Una tubería de aceite de refrigeración del pistón en cada
length of the engine, one on each side. A piston cooling oil pipe at each cylinder directs
cilindro dirige un caudal de aceite a través del portador para enfriar la parte inferior
a stream of oil through the carrier to cool the underside of the piston crown and the
de la belt.
ring corona del ofpistón
Some y enters
this oil la correa
thedeoilanillo.
groovesCierta
in the cantidad
piston pinde este aceite
bearing and theingresa
aremainder
los canalesdrains
de engrase en el holes
out through cojinete de carrier
in the la clavija delto pistón
skirt y el resto drena en el
the sump.
cárter a través de los orificios de falda del portador.
INDICADOR DE
Un
Oilindicador
Gauge de nivel de aceite,
ACEITE en la Fig. 6.2, se extiende desde
elAnlado
oil del contenedor
level de aceite
gauge, Figure 6.2,
extends
hacia from thedel
el interior sidecárter
of thedel
oil
pan into thede
contenedor oilaceite.
pan sump.
Adequate
En lubricating
todo momento se oil pressure
deberá
must be maintained at
mantener la presión adecuada all times
when the engine is running. Upon Figure 6.2 Oil Level Gauge.
PRESIÓN del aceite lubricante cuando
starting and idling an engine, it Figura 6.2 Indicador de nivel de aceite
DEL ACEITE elshould
motorbeesté funcionando. Al
LUBRICANTE
noted that the oil pressure builds up almost immediately. In the event of cold
encender el motormay
oil, the pressure y dejarlo
rise to the relief valve setting of approximately 125 psi (862 kPa).
en ralentí, oil
Lubricating se pressure
debe observar que
is not adjustable. The operating pressure range is determined la
presión
by suchdel aceite
things as aumente casi inmediatamente.
manufacturing En caso del aceite
tolerances, oil temperature, frío, la presión
oil dilution, wear and
puede
enginesubir
speed.hasta
Theelpipe
ajuste
plugdecan
la válvula de descarga,
be removed from theaproximadamente
opening in the pump125discharge
psi (862
elbowLaand
kPa). a gauge
presión delinstalled to determine
aceite lubricante no the pressure.
es regulable.
The minimum oil pressure is approximately 8-12 psi (55.1 - 83 kPa) at idle and 25-29 psi
(172 - 200 kPa) at full speed. In the event of insufficient oil pressure, a shutdown feature
built into the governor will automatically protect the engine by shutting it down. Maximum
pressure is determined by the relief valve setting of 125 psi (862kPa) for 645 E3 and
later engines, 60psi (414 kPa) for 567 and 645E engines.
Electro-Motive Model 567, 645 & 710 Series Diesel Engines 6-5
6.6 S e r i e d e C a p a c i t a c i ó n d e E l e c t r o - M o t i v e
to protect thetravés
scavenging
de ésta. pump from
foreign material damage. Since the
strainer is on the suctiondel
La función side of the
filtro
scavenging pump, improper application
es proteger el aceite de
may cause therecuperación
engine to shut down for
del daño
low lube oil pressure,
causado por materiales load
usually under
conditions. extraños. Dado que el filtro
está ubicado del lado de
succión de la bomba de
recuperación, la aplicación
Figure 6.3 Scavenging Oil Pump Strainer.
inadecuada puede hacer que Figura 6.3 Filtro de la bomba de rcuperación
el motor se apague debido de aceite
a
Scavenging Oil Pumpbaja presión del aceite
lubricante, por lo general en
The scavenging condiciones
oil pump, deFigure
carga. 6.4, is a positive displacement, helical gear type
pump. The pump body, split transversely for ease of maintenance, contains sets
BOMBA DE La bomba de recuperación de aceite, en la Fig. 6.4, es una bomba de engranaje helicoidal
of mated pumping
RECUPERACIÓN gears. The
de desplazamiento driving
positivo. gears de
El cuerpo arela retained on the
bomba, dividido pump drive para
transversalmente gear
shaft
DE ACEITE by Woodruff keys.
facilitar el mantenimiento, contiene conjuntos de engranajes de bombeo acoplados.
Los engranajes impulsores están retenidos en el eje del engranaje impulsor de la bomba
The idler shaft is heldchavetas.
mediante stationary in the housing by a set screw, and the driven pump
gears rotate on this shaft on bushings pressed into the gear bores. The drive shaft turns in
bushings pressed
El ejeinto the pump
de ralentí body. estático en la carcasa por medio de un tornillo de
se mantiene
fijación, y los engranajes de la bomba impulsada giran sobre su eje en los bujes
These bushings areorificios
en los made withde losthrust collarsElwhich
engranajes. eje deprotrude slightly
transmisión gira enabove the presionados
los bujes pump
body and absorb the thrust of the
sobre el cuerpo de la bomba.
drive gears. The scavenging pump
is mounted on the accessoryhousing
in line with, and to the left of the
crankshaft, and is driven by the
accessory drive gear.
The idler shaft is held stationary in the housing by a set screw, and the driven pump
gears rotate on this shaft on bushings pressed into the gear bores. The drive shaft turns in
bushings pressed into the pump body.
These
M a nbushings
u a l d earel Amade
l u mwith
n o thrust
p a r acollars
e l M which
o d eprotrude
l o 5 6 7slightly
, 6 4 5above 1 0 pump6.7
y 7 the
body and absorb the thrust of the
Estosgears.
drive bujesThe
estánscavenging
hechos conpump conos
isde
mounted
empuje on
quethe accessory
sobresalen housing
levemente
inpor
lineencima
with, and
delto the left
cuerpo deoflathe
bomba y
crankshaft, and is driven
absorben el empuje de los by the
engranajes
accessory drive gear.
impulsores. La bomba de recuperación
está colocada
Design en la carcasaoildepump
of the scavenging
isaccesorios
similar to en
thelínea
maincon y aoillaand
lube izquierda SALIDAS DE
DESCARGA
piston cooling oil pump, except for el
del cigüeñal, y se impulsa mediante
engranaje
the impulsor
use of the dethe
spacer in accesorios.
main oil
pump.
El diseño de la bomba de Figure 6.4 Scavenging Oil Pump.
recuperación de aceite es similar al Figura 6.4 Bomba de recuperación
6-6 de la bomba de aceite lubricante ITS Locomotive
deTraining
aceiteSeries - Student Text
principal y de aceite refrigerante del
pistón, salvo
Pumppor el uso(Approx.
Capacity del espaciador
GPM)
en la bomba de aceite principal.
8 Cylinder 12 Cylinder 16 Cylinder
CAPACIDAD DE
8 cilindros 12 cilindros 16 cilindros
LA BOMBA 567 Engines at 835 rpm 130 190 260
(GPM APROX.)
Motores 567 a 835 rpm 130 190 260
645E3 Engines at 900 rpm 205 279 390
Motores 645E3 a 900 rpm 205 279 390
710G3 Engines at 900 rpm 279 390 405
The filter bypass valve ensures adequate lube oil to the engine, and prevents excessive
scavenging oil pump outlet pressures. The valve opens at differential pressures above:
La válvula de desvío del filtro asegura que llegue aceite lubricante adecuado al
motor, e impide presiones excesivas de salida de la bomba de recuperación de aceite.
La válvula se abre a las presiones diferenciales descriptas:
30 psi (207 kPa) — motor 567
40 psi (275 kPa) — motores 645 y 710
Si se obstruyen los filtros de aceite lubricante, es porbable que el filtro del turbo se
obstruya en un breve período, y cause un apagado del motor por baja presión del aceite.
Lube Oil Cooler
fluye a través
flanged de los tubos
connection near the opposite end of the cooler.
Figura 6.5A Núcleos de
del The
enfriador
coolant yand
se the
descarga enfriador
oil flow through de aceite
the cooler in de aleta y
a través de las
opposite conexiones
directions tubo, soldado
to produce the maximum a la izquierda,
cooling effect. enrollado mecánicamente a
bridadas ubicadas al final la derecha.
del enfriador.
Figure 6.5A Fin & Tube Oil Cooler Cores Soldered Left,
Mechanically Rolled Right.
El aceite lubricante ingresa al espacio de la carcasa a
través de una conexión bridada cerca de un extremo
Figura 6.5A Núcleos de
Lube Oil Strainer Housing del enfriador, fluye en forma transversal alrededor de
enfriador de aceite de aleta y
tubo, An
soldado a is
lamaintained
los tubos y alrededor del extremo de los deflectores,
izquierda, in the strainer housing up to the bottom of the overflow
oil level
enrollado mecánicamente
opening
y sale de la carcasa a través de una conexión bridada
by the scavenging system. This oil serves as the supply for the main lube and
piston cooling systems. Excess oilcerca
a la derecha. del by
not used extremo opuesto
these systems del enfriador.
returns to the engine sump.
A spring loaded valve is provided to drain the oil from the strainer housing into the
El refrigerante
engine sump for strainer maintenance. y elvalve
An additional aceite fluyen
is used a través
to drain the oildelfilter
enfriador
housing. Both of these valves areen
located under the
direcciones filler cover.
opuestas paraNormally
produciroil iseladded
máximo to
the engine by strainer housing.
efecto refrigerante.
M a n u a l d e l A l u m n o p a r a e l M o d e l o 5 6 7 , 6 4 5 y 7 1 0 6.9
CARCASA El nivel del aceite se mantiene en la carcasa del filtro por sobre la base de la abertura
DEL FILTRO
de desborde por el sistema de recuperación. Este aceite sirve como suministro de los
DE ACEITE
LUBRICANTE sistemas de lubricación principal y de refrigeración del motor. El excedente de aceite
no utilizado por estos sistemas vuelve al cárter del motor. Una válvula de resorte se
incluye para drenar el aceite de la carcasa del filtro hacia el cárter del motor para
el mantenimiento del filtro. Se utiliza una válvula adicional, para drenar la carcasa
del filtro de aceite. Ambas válvulas están ubicadas debajo de la cubierta de llenado.
Normalmente se agrega aceite al motor por medio de la carcasa del filtro.
DE LA BOMBA
una rueda a mano en el espárrago entre los orificios.
REFRIGERANTE
DEL PISTÓN Cada filtro está sellado en la parte superior mediante
(FINA) un sello de junta tórica. Los filtros del aceite lubricante
del motor tienen la presión del aceite alrededor de
Elemento las juntas tóricas para asistir en el sellado. Si los
sellos de las juntas tóricas no estuvieran ajustados
Filtro instalado
Cilindro metálico
adecuadamente o si estuvieran dañados, el aceite bajo
presión se filtrará debajo de las bridas del filtro.
Figura 6.7 iltros de
F
la bomba
principal
Los filtros de la bomba de aceite lubricante principal
y de de dos piezas de diseño actual constan de un elemento
refrigeración reemplazable de un núcleo metálico perforado plegado
del pistón cubierto con una rejilla de malla y un cilindro metálico
que rodea el elemento.
El cilindro evita que el elemento colapse en caso de caída alta de presión. El elemento
está fijado al cilindro mediante un perno pasante en el cilindro que corre a través de
la base del elemento y está sujeto con una tuerca de fijación. El cilindro externo sin
perforaciones proporciona una cabeza de aceite constante ya que la succión se produce
únicamente desde el fondo y no a través de toda la longitud de la rejilla. El flujo de
aceite corre desde la base del filtro entre el cilindro y la rejilla de malla, a través de la
rejilla de malla y el núcleo metálico perforado hacia el interior del centro del elemento,
luego fuera de la parte superior del filtro.
6.��
10 S e r i e d e C a p a c i t a c i ó n d e E l e c t r o - M o t i v e
BOMBA DE ACEITE La bomba de aceite lubricante principal y la bomba refrigerante del pistón que se
LUBRICANTE muestran en la Figura 6.8 se encuentran en una sola carcasa. Las dos bombas están
PRINCIPAL
separadas por una placa espaciadora entre las secciones del cuerpo de la bomba.
Y BOMBA DE
REFRIGERACIÓN
DEL PISTÓN
Cada una cuenta con
una entrada de aceite
y una abertura de
descarga individual.
Los extremos de
los engranajes de la
bomba refrigerante
del pistón son más
estrechos que los
engranajes de la bomba
de aceite lubricante.
Este conjunto de
la bomba de aceite
refrigerante del pistón
y de aceite lubricante
está colocado en el
centro de la carcasa del
mando de accesorios y Figura 6.8 Vista transversal de la bomba de aceite
es impulsada por el eje lubricante principal y de la bomba de
impulsor de accesorios. refrigeración del pistón
CAPACIDAD DE
LA BOMBA 6 Cil. 8 Cil. 12 Cil. 16 Cil.
BOMBA DE
ACEITE DE 567 a 835 rpm 33 33 45 61
REFRIGERACIÓN
DEL PISTÓN 645E3 a 900 rpm — 48 66 92
Tuerca de
VÁLVULA DE La válvula de descarga de presión del aceite fijación
Normal
DESCARGA de guía de la
lubricante, que se ilustra en la Figura 6.9, válvula 38,10 mm
(1-1/2")
DE PRESIÓN
DE ACEITE está instalada en el colector de cruce del
LUBRICANTE aceite lubricante, dentro de la carcasa del
tren de engranajes de accesorios del lado
izquierdo del motor. Se puede acceder a Placa de seguridad
al turbocargador. Salida
del filtro
Válvulas
El aceite ingresa al filtro a través de un de
retención
colector fundido y, luego de pasar a través Desde
del filtro, regresa al eje corto del engranaje de la bomba
de reflujo
ralentí superior y en el turbocargador.
El elemento del filtro está hecho de papel
plegado y es descartable. El filtro se monta
en la carcasa del accionamiento del árbol
de leva en el bloque derecho del motor.
Los motores más nuevos tienen un filtro
de lubricante del turbo de tipo giratorio.
Siempre llene ambos tipos de filtro con
aceite limpio antes de instalarlos en el motor.
Figura 6.10 Filtro de aceite del
turbocargador
SISTEMA DE Para asegurar la lubricación de los cojinetes del turbocargador antes de encender
ACEITE DE el motor, y la extracción del calor residual del turbo luego de apagar el motor, se
REFLUJO
suministra una fuente de presión de aceite lubricante separada. Ver la Figura 6.1.
Este sistema de presión se controla automáticamente desde el sistema de control
de la locomotora.
Una válvula de descarga de presión de 55 psi ubicada en la tapa del filtro controla
la presión del sistema. En la tapa del filtro se encuentra además una válvula de
desvío fijada a 70 psi. Esta válvula se abrirá para permitir que el aceite de la bomba
de reflujo salte un elemento del filtro de modo de suministrar lubricación al
turbocargador y prevenir daños al turbo.
INTERRUPTOR Algunos motores están equipados con un interruptor de presión del filtro de reflujo
DE PRESIÓN que inhibe el arranque del motor diésel hasta que esté presurizado el sistema de
DEL FILTRO DE lubricación del turbo.
REFLUJO
M a n u a l d e l A l u m n o p a r a e l M o d e l o 5 6 7 , 6 4 5 y 7 1 0 6.��
13
SEPARADOR El separador de aceite, tal como se muestra en la Fig. 6.12, es una carcasa cilíndrica
DE ACEITE que contiene un elemento de rejilla de malla de alambre. Está montado en la carcasa
LUBRICANTE
(MOTORES CON
de transmisión auxiliar.
FORZADOR)
La succión del
forzador succiona Aceite
lubricante
los vapores de aceite Separador
del motor desde el
contenedor de aceite
a través de la carcasa
Aceite lubricante
del tren de engranajes del forzador
trasero hacia el Líneas de
suministro
separador.
El aceite se acumula
en el elemento y se
drena hacia el motor.
Los vapores son Figura 6.12 Separador de aceite lubricante
llevados al interior
de la caja de aire con
el aire fresco y en
combustión.
6.��
14 S e r i e d e C a p a c i t a c i ó n d e E l e c t r o - M o t i v e
MANTENIMIENTO El mantenimiento del sistema de aceite lubricante por lo general consiste en algunas
DEL SISTEMA tareas menores realizadas como parte de un programa de mantenimiento programado,
sin embargo, hay algunas tareas adicionales que pueden requerirse cuando se realizan
reparaciones no programada o cuando se ha almacenado la unidad.
MANTENIMIENTO El nivel de aceite lubricante se debe verificar con frecuencia a fin de asegurarse de
PROGRAMADO que el motor tenga un suministro adecuado para la lubricación y el enfriamiento.
Los bajos niveles de aceite pueden llevar a elevadas temperaturas de aceite, al igual
DIARIO O POR que a baja presión del aceite. Inspeccione visualmente la varilla de mesición del
DISPARO
bloque derecho del motor a fin de asegurarse de que el nivel de aceite esté al nivel de
la marca "Lleno" o cerca de ésta. También se debe observar la presencia de:
Si se debe agregar aceite, asegúrese de que el fluido cumpla las especificaciones para
aceites lubricantes detalladas en la Instrucción de Mantenimiento 1752. El aceite se
agrega al motor diésel a través de un puerto de llenado ubicado encima de la bomba
de agua principal (frente derecho). Asegúrese de que el área esté limpia antes de
abrir la tapa y reemplácelo con seguridad al finalizar. Registre la cantidad de aceite
agregada dado que una elevada velocidad de consumo puede indicar problemas serios
con el motor. Inspeccione visualmente el sistema para detectar señales de pérdidas.
INSPECCIÓN Además del nivel de aceite, se debe verificar el estado del aceite para determinar
A 90 DÍAS cualquier indicación de problemas con los componentes internos del motor.
Se debe verificar el aceite para detectar:
Tome una muestra de aceite del motor para el análisis desde el accesorio de prueba
ubicado en la bomba de lubricante principal. Asegúrese de que se use un recipiente limpio
para la muestra para evitar resultados incorrectos del análisis. Siga las recomendaciones
de la Instrucción de Mantenimiento 1752 para ver los límites de descarte específicos
del aceite lubricante y cualquier verificación o prueba recomendadas en caso de hallar
resultados inusuales.
A los 90 días, se deben renovar los filtros de aceite principales. Con el motor apagado,
abra la válvula de drenaje del tanque de filtro de aceite lubricante y permita que el
aceite se drene hacia el cárter del motor antes de abrir las puertas de acceso. Quite los
elementos del filtro, limpie minuciosamente los tanques y renueve los 8 elementos de
papel. Coloque nuevos sellos y trabe las puertas de acceso. Nota: No olvide cerrar la
válvula de drenaje del tanque del filtro.
La carcasa del filtro se ha reemplazado en este motor por un único elemento de filtro
ubicado al frente del motor diésel, junto a la bomba de lubricante principal. Quite la
cubierta del filtro y retire el elemento de la carcasa. Inspeccione el elemento y el fondo
de la carcasa para detectar presencia de residuos, y limpie de ser necesario. Vuelva a
colocar el elemento de filtro y cubra usando una nueva junta.
6.��
16 S e r i e d e C a p a c i t a c i ó n d e E l e c t r o - M o t i v e
INSPECCIÓN En la inspección de los 3 años, quite la válvula de desvío del filtro del aceite
A 3 AÑOS lubricante principal. Limpie, inspeccione y pruebe la válvula antes de reinstalarla.
Los procedimientos de servicio de esta válvula se encuentran en la MI 926.
Quite el conjunto de la tapa del filtro del lubricante del turbo, limpie, inspeccione
y califique las válvulas de retención de acuerdo con los procedimientos indicados en
el Manual de Mantenimiento. Asegúrese de verificar el sistema para determinar su
operación correcta antes de volver la locomotora al servicio.
Quite, limpie e inspeccione el conjunto de la tapa del filtro de reflujo. Preste especial
atención a las válvulas de bola de desvío y reemplácela de ser necesario.
RESOLUCIÓN Los problemas con el sistema de aceite lubricante por lo general se pueden clasificar
DE PROBLEMAS como uno de dos tipos: (1) una pérdida de presión del aceite o (2) elevadas
DEL SISTEMA
temperaturas del aceite.
DE ACEITE
LUBRICANTE
M a n u a l d e l A l u m n o p a r a e l M o d e l o 5 6 7 , 6 4 5 y 7 1 0 6.��
17
BAJA PRESIÓN La presión del aceite lubricante del motor está determinada por las tolerancias de
DE ACEITE - fabricación, la temperatura del aceite, el estado del aceite, el desgaste del motor y la
NO EMDEC
velocidad del motor. La presión mínima del aceite es 8-12psi (55-83kPa) en ralentí,
y de 25-29psi a máxima velocidad. Si la presión del aceite cae por debajo de estos
niveles, el apagado por bajo nivel de aceite lubricante en el regulador Woodward
apagará el motor. El apagado por bajo nivel de aceite lubricante por parte del
regulador también es iniciado por el detector de aceite caliente, la sección de bajo
nivel de agua refrigerante del dispositivo E.P.D. o la sección de presión del cigüeñal
del dispositivo E.P.D. Cuando se informa que un motor tiene baja presión del
aceite, se deben adoptar los siguientes pasos:
• Verificar el nivel de aceite lubricante del motor, agregar aceite si está bajo.
• ome una muestra de aceite lubricante para verificar la viscosidad
T
adecuada del aceite. La baja viscosidad causada por una condición
como una pérdida interna de combustible tendrá un efecto negativo
drástico en la presión del aceite. Siga las instrucciones en la página
4-20 para detectar pérdidas internas de combustible.
• bserve el nivel de agua del motor y la temperatura del aceite. Al
O
igual que con las pérdidas de combustible, una temperatura elevada
del aceite disminuirá la viscosidad del aceite y, por ende, la presión
del aceite. En caso de que la temperatura del aceite suba por encima
de un rango normal, examine el sistema de refrigeración, la eficiencia
del enfriador de aceite lubricante y realice una inspección interna
del cárter del motor, buscando señales de sobrecalentamiento y de
componentes sueltos o faltantes.
• uite el tapón de la tubería de 3/4" del codo de descarga de la
Q
bomba de aceite lubricante principal e instale un indicador de
aceite de prueba de 0 - 150 PSI en el codo de salida de la bomba
de aceite lubricante principal. Si la presión de la bomba de aceite es
baja, realice las inspecciones siguientes: Si la presión de la bomba es
adecuada, continúe con "Evaluar la lectura adecuada del indicador".
• uite y limpie los dos filtros de rejilla fina de la carcasa del filtro.
Q
Inspeccione los sellos y sople aire comprimido a través de la línea de
ventilación del sello para asegurarse de que no haya obstrucciones.
Drene la carcasa del filtro usando la válvula de drenaje de la carcasa
del filtro e inspeccione para detectar materiales extraños.
• erifique si hay pérdidas de succión en las bridas del codo de entrada
V
de la bomba de aceite lubricante principal en los extremos de la
bomba y de la carcasa del filtro. Reemplace las juntas de ser necesario.
• ambie el elemento del filtro de aceite del turbocargador. Un
C
elemento taponado o al revés puede causar baja presión del aceite
en la línea que conduce al regulador, lo que apagará el motor.
6.��
18 S e r i e d e C a p a c i t a c i ó n d e E l e c t r o - M o t i v e
BAJA PRESIÓN La presión del aceite lubricante del motor y la temperatura son monitoreados
DE ACEITE - constantemente por la unidad de control de EMDEC a través del uso del sensor de
EMDEC
presión ubicado en la tapa del filtro del turbo y la sonda de temperatura ubicada en la
entrada de aceite principal en los motores de 8,12 y 16 cilindros, y la tubería en "Y" de
entrada de aceite en los motores de 20 cilindros. Esta información también se suministra
al EM2000 para su visualización en la pantalla. En caso de que alguna de las condiciones
se encuentre fuera de los rangos operativos normales, el sistema EMDEC apagará el
motor y mostrará una condición de falla. Por lo tanto, EMDEC realiza la función del
apagado por bajo nivel de aceite lubricante del regulador Woodward y la función de
detector de aceite caliente en los motores anteriores. Cuando se informa que un motor
tiene baja presión del aceite, se deben adoptar los siguientes pasos de inmediato:
• ome una muestra de aceite lubricante para verificar la viscosidad
T
adecuada del aceite. Una baja viscosidad de aceite causada por una
condición como una pérdida interna de combustible tendrá un
efecto negativo drástico en la presión del aceite.
• eterminar si el problema es en realidad baja presión o una lectura
D
incorrecta del transductor de presión. Colocar un indicador
mecánico en la ubicación del sensor de presión con un empalme
en "T". Cuando el motor está en funcionamiento, el indicador y la
lectura indicada en el sensor deberían separarse solo por unas libras.
De no ser así, reemplace el sensor con una unidad calificada.
• bserve el nivel de agua del motor y la temperatura del aceite. Al
O
igual que con las pérdidas de combustible, una elevada temperatura
del aceite disminuirá la viscosidad del aceite y, por ende, la presión
del aceite. En caso de que la temperatura del aceite esté por encima
de un rango normal, califique el sistema de refrigeración, la eficiencia
del enfriador del aceite lubricante y realice una inspección interna del
cárter del motor para detectar algún daño a los cojinetes.
• segúrese de que la carcasa del filtro esté llena hasta 51mm (2")
A
de la rejilla debajo de la cubierta grande. Asegúrese de que la válvula de
drenaje del tanque Michiana (el asa en "T") esté completamente cerrada.
RELLENO DE Si se rellena la caja del filtro, aumente las RPM del motor lentamente hasta alcanzar
LA CAJA DEL la máxima velocidad. A máxima velocidad, tome la lectura del indicador en el
FILTRO
tanque Michiana.
• S i la lectura de la presión está por encima de 172kPa (25psi), cambie los
elementos del filtro. En las locomotoras de maniobra y en los motores
industriales con enfriadores de aceite de haz tubular y de carcasa, la
lectura de presión de cambio es de 172 kPa (50 psi).
TEMPERATURA Por lo general hay una estrecha relación entre la temperatura del refrigerante del motor
ELEVADA DEL y la temperatura del aceite lubricante del motor. EMDEC controla la temperatura
ACEITE -EMDEC del aceite lubricante cuando el aceite ingresa al motor. Si la temperatura de este aceite
excede aproximadamente los 124° C (255° F), el sistema EMDEC causará el apagado
del motor y comunicará la falla a la computadora de control del EM2000.
PRE Es necesario e importante prelubricar los motores nuevos, los motores que han sido
LUBRICACIÓN reacondicionados o los motores que no han estado en funcionamiento durante más
DE LOS MOTORES
de 48 horas. La prelubricación alivia la carga de las partes del motor sin lubricar
durante el tiempo en que la bomba de aceite lubricante llena los pasajes con aceite.
Además brinda protección ofreciendo evidencia visual de que la distribución de
aceite en el motor es satisfactoria.
En ciertos casos los motores se han retirado de servicio y se han almacenado en las
mismas condiciones en que estaban mediante el drenaje y la aplicación de compuestos
antioxidantes. Cuando estos motores vuelven a ponerse en servicio, deben quitarse
los depósitos sueltos antes de agregar una nueva carga de aceite. El motor completo
debe rociarse con combustible para desintegrar los depósitos de lodo, y luego drenarse,
teniendo cuidado de que los drenajes no se obstruyan. No debe rociarse combustible
directamente sobre el mecanismo de la válvula ni los cojinetes, ya que se removería la
lubricación o la suciedad entraría en estas áreas.
M a n u a l d e l A l u m n o p a r a e l M o d e l o 5 6 7 , 6 4 5 y 7 1 0 6.��
27
N OTA S
6.��
28 S e r i e d e C a p a c i t a c i ó n d e E l e c t r o - M o t i v e
N OTA S
Sistemas de admisión de aire y escape
C A P Í T U L O 7
Manual del Alumno para el Modelo 567, 645 y 710 7.1
INTRODUCCIÓN En este módulo, analizaremos los dos tipos de sistemas de admisión de aire,
forzadores Rootes y turbocargadores, con sus componentes de escape relacionados.
Cuando el motor se acerca a la carga máxima, la energía térmica del escape, que
alcanza temperaturas cercanas a los 1000°F (538°C), es suficiente para accionar el
turbocargador sin la ayuda del motor. En este punto, un embrague de sobremarcha
en el tren de engranajes se desacopla y la transmisión del turbocargador es
desconectada mecánicamente del tren de engranajes del motor.
7.2 Serie de Capacitación de Electro-Motive
COMPONENT FAMILIARIZATION
FAMILIARIZACIÓN La siguiente sección está diseñada para familiarizarse con los principales componentes
CON LOS delThe next sectionEstos
turbocargador. is designed
incluyenforelfamiliarization with the
conjunto de espigas, major de
la rueda Turbocharger
turbina, el
COMPONENTES components. These include the doweling assembly, the turbine wheel,
conjunto de transmisión de engranajes, etc. No se tratarán piezas menores, the gear-drive
como el
hardware, los soportes, etc., salvo que desempeñen alguna función especial. unless
assembly, etc. Minor parts such as hardware, brackets, etc. will not be covered
these items perform some special function.
Figure7.1
Figura 7.1 Turbocharger.
Turbocargador.
TURBOCHARGER NAMEPLATE
Placa de
identificación del
turbocargador MODEL NO.
MODEL NO.
Número de Parte El número de parte especifica exactamente el modelo del turbo; es decir, turbo
Part Number
marítimo de 16 cilindros, etc. Un catálogo de piezas de EMD, como el #300,
suministra una listaspecifies
The part number de aplicaciones del turbo
exactly what modelenthe
la turbo
Lista is;
de i.e.,
Partes #174. Este
16-cylinder gráfico
marine
turbo, etc. An EMD parts catalog such as #300 will provide
indicará específicamente qué turbo se requiere en cada motor. a turbo application list
on Parts List #174. This chart will indicate specifically what turbo is required on
each engine.
* Mes: = enero, B = febrero, etc. La letra “I” no se usa, por lo que un turbo
A
construido en diciembre lleva la designación “M”.
* Tipo: n “1” indica una nueva unidad. Un “2” indica una máquina
U
reparada y devuelta. Un “3” indica un turbo de Intercambio de
Unidad (UTEX).
3E 17,9 R
1. Espiral del compresor: forma el espiral a través del que fluye el aire del
compresor desde la rueda de turbina al motor.
2. Soporte del cojinete del compresor: proporciona una ubicación para el cjinete
de soporte del extremo del compresor de la rueda de turbina (También forma la
mitad trasera del espiral de aire).
5. Soporte del engranaje de ralentí: se fija a la parte posterior del turbo y contiene
diversos orificios roscados para adosar los engranajes externos que conectan el
conjunto rotatorio al tren de engranajes del motor.
6. S oporte cojinetes del portador: suministra la ubicación del cojinete a rodillo que
se usa para respaldar el eje del portador de engranajes planetarios.
Área de la junta La superficie con junta entre la carcasa principal y el soporte del cojinete del
de la "cuna" compresor (que se conoce como "cuna") fue modificada respecto de su diseño de junta
de la carcasa
principal convencional original de 3 piezas para incorporar la tecnología de sellado mejorada.
A fin de mejorar el sello en piezas anteriores que se realizaban con aberturas de forma
ovalada, se desarrolló un nuevo sello. Este sello, conocido como "sello Parker", está
equipado con una junta tórica ovalada a cada lado de una placa metálica. El sello se
retiene mediante dos de los conjuntos de espigas por medio de pernos. Estos sellos
mejorados se pueden aplicar a la mayoría de los turbos por medio de la configuración
de drenaje de aceite ovalada, simplemente realizando una descarga en la brida de la
cuna de la carcasa principal del turbo durante el reacondicionamiento.
Comenzando en el extremo del rotor, los componentes del conjunto rotatorio son
los siguientes:
4. Espaciador del rotor - Una arandela maquinada que actúa como parte de uno
de 3 sellos de aire junto al eje del conjunto rotatorio.
8. Rueda de turbina - El núcleo central del conjunto rotatorio, sobre el cual están
ubicados los álabes de la turbina.
7.8 Serie de Capacitación de Electro-Motive
9. labes de turbina: los álabes que colectan el flujo de gas de escape y hacen que
Á
el conjunto rotatorio gire. Cantidad de álabes:
10. E
je de engranaje central: el eje del conjunto rotatorio en realidad se divide en
dos partes. La rueda de la turbina forma el extremo "frontal", que contiene
el rotor y los álabes de turbina, mientras que el eje del engranaje central
forma el extremo "trasero". El eje del engranaje central comprende tres
componentes distintivos.
b. C
ojinete de rodamiento de la turbina La superficie terminada del extremo
del eje donde está la turbina se corresponde con el cojinete de la turbina.
c. E
ngranaje central: Un engranaje que es parte del eje del engranaje central,
y que funciona como engranaje central del sistema de accionamiento del
engranaje planetario.
HEAT DAM
IMPELLER WASHER
NUT
Tuerca de Arandela de la
l rotor represa térmica
Figure
Figura7.9
7.9 Rotating Assembly.
Conjunto rotatorio.
Electro-Motive Model 567, 645 & 710 Series Diesel Engines 7-9
7.��
10 Serie de Capacitación de Electro-Motive
Cojinetes del Tal como se mencionó previamente, el conjunto rotatorio está respaldado por dos
turbocargador cojinetes ubicados en el conjunto de espigas. Debido a las elevadas velocidades y niveles de
temperatura a los que está expuesta la rueda de la turbina, el diseño y la construcción de
estos cojinetes es algo inusual.
Puede haber 3, 4 o 5 rampas en la superficie interna de los cojinetes de soporte del conjunto
rotatorio. Cada rampa comienza en una "canaleta" o ranura del aceite. La distancia desde
la superficie del cojinete al cojinete liso es la máxima en este punto. A medida que la rampa
se extiende por el interior del cojinete, aumenta su altura y el espacio entre el cojinete y el
cojinete liso disminuye. La diferencia en la "altura" de la rampa desde el extremo inferior en
la canaleta de aceite y el extremo superior es de aproximadamente 0,003-0,004”.
El aceite lubricante bombeado hacia los cojinetes pasa por las rampas de aceite por
acción de la rotación de la rueda de turbina. A medida que este aceite fluye por la rampa,
disminute el espacio entre los cojinetes, lo que aumenta la fuerza de centrado que se ejerce
sobre el cojinete liso. Esto se conoce como diseño de cojinete "hidrodinámico".
1. R
odamiento del compresor: El cojinete hidrodinámico a través del cual pasa el
extremo del rotor del conjunto rotatorio. El cojinete del compresor soporta la parte del
compresor del eje del conjunto rotatorio. El extremo interno del cojinete del compresor
es abocinado y está fabricado con una supeficie convexa para formar una parte del
conjunto de cojinetes de empuje. El cojinete del compresor está ubicado en el soporte
del cojinete del compresor, y se retiene mediante una sujeción de interferencia.
2. C
ojinete de empuje: Un cojinete con forma de disco a través del cual también pasa
el eje de la rueda de turbina. Un lado es cóncavo para coincidir con el extremo
abocinado del cojinete del compresor. Estas superficies curvas permiten una función de
autoalineado. El extremo opuesto del cojinete de empuje parece chato, pero en realidad
consiste en una serie de almohadillas ahusadas en la cara de empuje que forman cuñas
de aceite, que desarrollan presión hidráulica para separar el cojinete de la arandela de
empuje de la represa térmica rotatoria.
as fuerzas de empuje que se observan en el conjunto rotatorio son causadas por el paso
L
de los álabes del rotor. Estos álabes tienen una forma tal que empujan el aire, de modo
similar a la hélice de un avión. A diferencia de un avión, que utiliza este concepto para
desplazar la máquina en el aire, el rotor de un turbocargador debe permanecer fijo para
bombear el aire a través de su sección del compresor.
Manual del Alumno para el Modelo 567, 645 y 710 7.��
11
PIN HOLE
Orificio de clavija
Electro-Motive Model 567, 645 & 710 Series Diesel Engines 7-11
7.��
12 Serie de Capacitación de Electro-Motive
Sellos de Los sellos utilizados en el turbo utilizan la presión de aire como el sello en sí. No
laberinto del hay contacto físico entre el eje de la rueda de turbina y el sello. En cambio, el aire
turbocargador presurizado del espiral del compresor es transportado a tres sellos de "laberinto" a
través de un conducto de aire "de purga". Una vez en los sellos, el aire sale desde
un pequeño orificio en la abertura del centro del sello. Esta abertura, a través de la
que pasa el conjunto rotatorio, contiene varias ranuras o "laberintos". El aire fluye
alrededor del sello en estas ranuras, sellando el área en forma efectiva.
Estos sellos son eficaces en la separación del aceite lubricante de los gases de escape.
No obstante, el aire filtrado en forma inadecuada puede generar depósitos de
suciedad dentro de los pasajes de aire, lo que restringirá el flujo de aire y reducirá la
eficacia de los sellos. Hay 3 sellos de laberinto en el turbo de EMD.
1. Sello del rotor: Ubicado directamente detrás del rotor, este sello impide que el
aceite del área del cojinete del compresor sea succionada hacia el espiral de aire
del compresor por la succión creada por el giro del rotor.
2. Sello del compresor: Este sello está ubicado entre los álabes de la turbina y
el cojinete del compresor. Su función es prevenir que el aceite migre hacia la
sección de escape del cojinete del compresor.
3. Sello de turbina: El sello de la turbina está ubicado entre los álabes de la turbina
y el cojinete de la turbina. Impide la migración del aceite hacia el conducto de
escape desde el cojinete de la turbina.
Cojinete
De Turbina
Cojinete
planetario
Conjunto De
Embrague De Conjunto De
Sello del Sobremarcha
rotor Soporte
Planetario
Conjunto
Del Rotor
O Rotatorio
Cojinete del
compresor
Sello de
turbina
Cojinete de
empuje
Cojinete del SECCIÓN DE
compresor SECCIÓN DE ACCIONAMIENTO
SECCIÓN DEL TURBINA DE ENGRANAJES
COMPRESOR
SELLO DE TURBINA
BOQUILLA
The
El nozzle
anillo de ring is located
la boquilla estáinubicado
the exhaust
en laportion
parte del or turbine
escape osection of the machine.
en la sección de turbina
The nozzle ring consists of a series of stationary vanes through which the exhaust gas
de la máquina. El anillo de boquilla consiste en una serie de álabes fijos a través de
from the engine must pass in order to reach the turbine blades. Each passage between
los
theque debe
vanes pasar el
is called gas de escape
a nozzle. del motor
The nozzle ring is atherefore
fin de llegar a los
simply álabes
a ring de la turbina.
of individual
Cada pasaje entre los álabes se llama boquilla. El anillo de boquilla,
nozzles which are mounted on a common ring. The gas is throttled and directed por lo tanto,byes
simplemente
the nozzles into un the
anillo de boquillas
turbine individuales
wheel blades. The sizemontadas en un
of the nozzle anillo común.
openings must beEl
gas es empujado
matched y dirigido
to the amount por las boquillas
ofexhaust hacia los
gas generated byálabes de la rueda
theparticular enginede that
la turbina.
the
turbo is designed for. Larger
El tamaño de las aberturas de las boquillas debe coincidir con la cantidad de gas
passages arefound on nozzle rings
de escape generada por el motor
for larger engines, etc. This is due
específico
to the factpara
thatel que ha sido w
diseñado
a higher el turbo.gas
exhaust En volume
los anillos
thande
boquilla
do smallde motores
ones. más grandes,
Consequently, a
small nozzle ring would choke
etc. se encuentran pasajes de mayor a
large engine’s exhaust gas
tamaño. Esto se debe al hecho de ow.
Conversely,
que los motores a large nozzletamaño
de mayor on a
small engine would not provide
emiten
enough
un volumen de gas de
escape mayor
to develop theque los pequeños.
correct amount ofEn
consecuencia, un anillo de boquilla
pequeño
passages.estrangularía el flujo de
gas de escape de un motor de gran
tamaño. De la misma manera, Figure 7.14 Turbine Nozzle Ring.
una boquilla de gran tamaño en
un motor pequeño no generaría Figura 7.14 Anillo de boquilla de turbina.
suficiente restricción al flujo de gas
para desarrollar el grado de velocidad
correcto al fluir por los pasajes.
7-14 ITS Locomotive Training Series - Student Text
Manual del Alumno para el Modelo 567, 645 y 710 7.��
15
El espacio entre la punta del álabe y la cubierta debe ser lo suficientemente pequeño
para minimizar la pérdida de gas, pero lo suficientemente grande para impedir el
contacto de las puntas de los álabes al expandirse por el crecimiento térmico. Por
esta razón, el diámetro interno de la cubierta de la turbina de EMD se rocía con una
cobertura de metal blando. Los álabes en realidad pueden establecer su propio recorrido
en este recubrimiento al normalizarse las temperaturas, lo que crea una cubierta
personalizada para cada turbo individual.
La cubierta se sujeta (en la mayoría de los modelos de turbo) por medio de un anillo de
sujeción que se conoce como abrazadera de Marmon. Esta abrazadera consiste en una
banda metálica a la que se sueldan 4 segmentos canalizados por soldadura de punto. Los
canales se conectan a una brida en el borde de la cubierta de la turbina, fijándola dentro
del turbo. Se usan un perno en T y una tuerca para aplicar la carga de fijación al conjunto.
Difusor de EXHAUST
El difusor deDIFFUSER
escape es otro dispositivo CONDUCTO
DE ESCAPE
escape aerodinámico ubicado en la sección
The exhaust diffuser is another
de turbina del device
aerodynamic turbo. El difusorinesthe
located
básicamente una disposición deThe
turbine section of the turbo. 3
diffuser is basically an arrangement
o 4 álabes (aletas fijas), colocadas
of 3 or 4 vanes (stationary fins), which
directamente entre los álabes de la
are placed directly behind the turbine
turbina.
blades. As A medida que elgas
the exhaust gasflows
de escape
through
fluye a travésblades,
the turbine de los álabes
it nextdemust
turbina,
enter
the turbo’s exhaust duct. In order
luego debe ingresar al conducto de escape to
direct this flow of gas from the blades
del turbo. A fin de dirigir este flujo de RETENEDOR
smoothly into the duct, the diffuser DE CUBIERTA
gas
vanesdesde los álabes
provide en forma
a smooth uniforme
transition path DE TURBINA
DIFUSOR
hacia
for theel gas
conducto, los álabes
to follow, therebydel difusor DE ESCAPE
eliminating turbulence.
suministran un recorrido de transmisión
uniforme para que el gas lo pueda seguir,
así eliminando la turbulencia.
Figura 7.16 Turbine
Figure 7.16 Retenedor
Shroudde carcasa
Retainer, de
Exhaust
Ductturbina,
& Exhaust Diffuser.de escape
conducto
y difusor de escape..
EXHAUST DUCT
Conducto de El
The conducto
exhaustde escape
duct actsfunciona comofor
as the outlet salida
thedel gas de exhaust
engine’s escape delgasmotor
afterluego
it hasdepassed
que ha
escape pasado
througha través de los blades.
the turbine álabes de la turbina.
The El conducto
duct “floats” to allow"flota" para permitir
for thermal la expansión
expansion, and is
térmica
mounted y está
withmontado con arandelas
bolted spring washersde resortealong
located con pernos ubicadas
a mounting a cada
“foot” onlado
eachcon
side,
un
where"pie"it de montaje,
rests on the donde descansa The
main housing. en laduct
carcasa principal.
is sealed to theEl turbo
conducto está sellado
by means of a
half-lap
al turbo porjointmedio
and retainer ring on
de una junta dethe compressor
medio bearing
solape y un anillo support side,en
de retención and
el two
lado de
spring-tensioned
soporte de cojineteseal
del rings at theyinlet
compresor scroll end.
dos anillos de sello tensionados por resorte ubicados
en el extremo del espiral de entrada.
There are two basic exhaust ducts which are applied to the EMD turbo. The “standard”
ductdos
Hay is attached
conductostodethe turbo
escape main que
básicos housing by 3 al
se aplican spring
turbowasher
de EMD. setsEl on each mounting
conducto
"estándar" está adosado a la carcasa principal del turbo por medio de 3 juegosother
foot. This duct was used on most applications until the late 1970’s. The basic de
de arandela
duct, known
resorte en cadaaspiethe
de“big-foot” duct,
montaje. Este is two inches
conducto shorter
fue utilizado enthan the standard
la mayoría duct, and
de las aplicaciones
is attached
hasta fines detolathe turbo
década de by 5 spring
1970. El otrowasher
conductosetsbásico,
on each mounting
conocido comofoot. This duct
conducto de was
designed
pata grande,for
es the application
dos pulgadas of anque
más corto exhaust silencer
el conducto atop ythe
estándar, estáturbo duct,
adosado and is
al turbo
therefore
por medio made shorter,
de 5 juegos and is heavily
de arandelas reinforced
de resorte en cadato support
pata the added
de montaje. weight. fue
Este conducto
diseñado para la aplicación de un silenciador de escape encima del conducto del turbo y, por
A built-in
lo tanto, es aspirator
más corto tube
y está provision
fuertementeinreforzado
both ducts paraallows
sostenerforel the
pesoinstallation
adicional. of an
“eductor tube”, which produces a suction that is applied to the engine crankcase for
ventilation.
Una As exhaust
opción del gas flows
tubo aspirador upward en
incorporado and out ofconductos
ambos the duct,permite
a negative pressure de
la posibilidad is
established behind the beveled end of the tube. The outboard, flanged end
instalar un "tubo eductor" que suministra la succión que se aplica al cigüeñal del motor of the
tubelaisventilación.
para connected Cuando
to a canister
el gaswhich contains
de escape a screen
fluye hacia called
arriba y salethe
dellube oil separator.
conducto, se genera
The presión
una suctionnegativa
applieddetrás
abovedel
the screenbiselado
extremo in the separator
del tubo. draws vapors
El extremo from externo
bridado the engine
del
crankcase, while the screen prevents lube oil from being drawn out.
tubo está conectado a un recipiente que contiene una rejilla llamada separador de aceite
lubricante. La succión aplicada por encima de la rejilla en el separador extrae los vapores del
cigüeñal del motor, mientras que la rejilla impide que se extraiga el aceite lubricante.
COMPRESSOR DIFFUSER
Difusor del El difusor del compresor consiste en una
compresor hilera de aletas diffuser
o "paletas" que ofseaadosan
The compressor consists row
ofa un
finsanillo de montaje
or “vanes” which are y seattached
posicionato a
alrededorring,
mounting de laand
circunferencia
positioned arounddel rotor.Las
the
paletas dirigenofelthe
circumference flujo de aireThe
impeller. comprimido
vanes
que sethe
direct descarga
flow of desde el rotor,
compressed air ywhich
suministran
is
discharged
aire en forma fromuniforme,
the impeller,
sin and provide
turbulencia.
aLos
smooth air delivery
difusores which is free
del compresor of
se fabrican con
turbulence. The compressor diffusers
"pasajes de garganta" de tamaños específicos are
manufactured
entre las paletas. with specifically sized “throat
passages”
El tamaño between
de estosthepasajes
vanes.controla
The sizeelof
these
flujo de aire de modo que losflow
passages controls the air so that de
requisitos
the compressor power requirements
potencia del compresor se equilibran arecon
balanced with the power generated in the
la potencia generada en la turbina por la Figura 7.18 Difusores del compresor.
turbine by the exhaust gas energy at full
energía del gas de escape a máxima carga.
load. For this reason, the compressor Figure 7.18 Compressor Diffusers.
Por estathroat
diffuser razón,area
el área
mustdebela“matched”
garganta del
difusor
to del compresor
the turbine nozzle ring debe
area"coincidir"
during con
el área del
turbo assembly. anillo de la boquilla de la turbina
en el ensamblaje del turbo.
These throat passage sizes also correspond to the volume of air that the turbo
Estos tamaños
supplies. de los pasajes
For example, defor
a turbo garganta tambiénengine
a 16 cylinder se corresponden con el volumen
contains a diffuser with
de airethroat
larger que suministra el turbo.
passages than Por ejemplo,
one designed for useelonturbo de un motor
a 12 cylinder de 16 cilindros
application.
contiene un difusor con pasajes de garganta mayores que el designado para el uso
en una aplicación de 12 cilindros.
Figure
Figura7.19
7.19 Compressor Diffusers.
Difusores del compresor
Engranajes El engranaje central del extremo de la rueda de turbina se une con 3 engranajes
planetarios planetarios. Estos engranajes se conectan con el engranaje central a intervalos de 120
grados, y están ubicados junto a un eje del portador de engranajes planetarios. El eje
del portador es básicamente un disco, desde la cara del cual se extienden 3 clavijas.
Cada clavija pasa a través del centro de un engranaje planetario. En el lado opuesto
de este disco, el eje del portador en sí está ranurado.
El uso del tren de engranajes de alta capacidad se ha generalizado con los años,
desde el uso exclusivo en aplicaciones de perforación marítima, a la propulsión
marítima, los conjuntos de generadores industriales hasta llegar también a los
motores ferroviarios.
1. 1. elthe
engranaje
sun gearcentral
on the del eje de
turbine la rueda
wheel shaft;de la turbina;
2. 2. elthe ring geardewhich
engranaje anillosurrounds them.
que los rodea.
The ring gear is attached to a housing which encases the turbo clutch. The means
Elofengranaje de anillo
this attachment areestá sujeto
bolts, so thea una
ring carcasa que engloba
gear is locked el embrague
to the clutch del turbo.
housing.
El medio de sujeción son pernos, de modo que el engranaje de anillo está atornillado
This clutch housing is located within
a la carcasa del embrague.
the turbine bearing support (part of the
doweling assembly), and rotates on the
Esta carcasa
outside del or
diameter embrague estásupport
the clutch ubicada
(where
dentrothe
delturbine
soportebearing is located).
del cojinete de la
Bronze thrust washers and bushings
turbina (parte del conjunto de espigas)are
used as bearing surfaces between the
y rota sobre el diámetro externo o
clutch support and the clutch housing.
el soporte del embrague (donde está
ubicado el cojinete de la turbina). Se
usan arandelas de empuje y bujes de
bronce como superficies del cojinete
entre el soporte del embrague y la
Figure 7.20 Ring Gear & Clutch Housing. carcasa del embrague.
Figura 7.20 Carcasa del engranaje de anillo
y del embrague.
Figure7.21
Figura 7.21 Clutch
PlacaCamplate.
de leva del embrague
Los 12 bolsillos de la placa de leva están diseñados con una rampa angular en cada uno.
Por ende, la distancia desde el diámetro externo del soporte a la rampa es variable, según
donde se tome la medición. La profundidad del bolsillo en un extremo de la rampa
es mayor al diámetro del rodillo. No obstante, en el extremo opuesto de la rampa, la
profundidad del bolsillo es menor al diámetro del rodillo. En consecuencia, cuando el
rodillo se aproxima a este extremo, se acuña entre el soporte y la rampa de la placa de
leva, trabando las dos partes entre sí
La placa de leva está ubicada en la carcasa del embrague, en el extremo donde también se
encuentra el engranaje de anillo. La placa de leva está adosada a la carcasa del embrague
por medio de 6 "clavijas de transmisión" o espigas. Como resultado, la placa de leva y el
engranaje de anillo funcionan como una unidad, cada una de las cuales está sujeta a la
carcasa del embrague en extremos opuestos.
Arandelas de empuje
de embrague
Cubetas
Soporte de Engranaje
embrague de anillo
Rodillos
Placa de leva
Resortes
Cojinete de Retenedor
turbina de embrague
Placa de leva
Clavijas de
transmisión
Soporte de engranaje
Conjunto de clavijas del embrague de anillo del retenedor
de la placa de leva
Dado que el soporte del embrague está fijo en el turbo (ya que está fijado con
pernos al soporte del cojinete de la turbina), cuando la placa de leva se traba con el
soporte, la carcasa del embrague y el engranaje de anillo también se traban entre sí.
7.��
22 Serie de Capacitación de Electro-Motive
Sistema de El extremo ranurado del eje portador se extiende a través del soporte de engranaje de ralentí,
transmisión de que es la placa ubicada en la parte posterior del turbo. Se usan dos cojinetes para soportar el
engranajes eje del portador:
En las ranuras del eje, se encuentra montado un engranaje de transmisión del portador. Este
engranaje por lo general se monta externamente en el turbo, aunque la mayor parte está
oculta de la vista por el soporte del cojinete del portador.
El engranaje de ralentí del turbo se encuentra ubicado en un eje corto pequeño adosado
al soporte del engranaje de ralentí por debajo del engranaje del portador. El engranaje de
ralentí se conecta con el engranaje de transmisión del portador en la parte superior, y con
el tren de engranajes del motor en la parte inferior. El engranaje de ralentí se monta en
un cojinete de rodillo de barril especial. Este cojinete tiene una función de autoalineación
debido a los rodillos con forma de barril. Como resultado, el engranaje puede oscilar en el
eje corto si se aplica fuerza.
15
14
2 1
13
3
4 12
5 11
10
7 8
1. Espaciador del eje del portador 9. Cojinete de rodillo de engranaje de ralentí
2. Serie de 3 engranajes planetarios 10. Ejes de ralentí
coincidentes 11. Engranaje de transmisión
3. Ejes de engranajes planetarios del portador
4. Cojinetes de engranajes planetarios 12. Placa del retenedor del eje
5. Ejes del portador del portador
6. Cojinetes de bola de los ejes 13. Cojinete de rodillo del engranaje
del portador del portador
7. Soporte de engranaje de ralentí 14. Conjunto de tubería de aceite lubricante
8. Engranaje de ralentí 15. Soporte del cojinete del portador
1. As 1. Cuando
oil travels el the
through aceite se desplaza
main oil gallerya in
través de la galería
the crankcase de aceite
towards principal
the rear of
the engine,del cigüeñal
it enters thehacia la parte
stubshaft posterior
bracket del on
assembly motor, ingresa
the end sheetalofconjunto
the
engine. del soporte del eje corto en la placa terminal del motor.
2. An2. Un pasaje
oil passage o ranura
or groove in thisde aceitedirects
bracket de estethe
soporte dirige
oil to an el aceite awhich
oil manifold, un
is also attached to the end-sheet. The oil flows through the manifold, and is El
colector de aceite, que también está adosado a la placa terminal.
delivered toaceite fluye oil
the turbo a través del colector
filter mounted on ythe
se engine.
suministra al filtro de aceite del
turbo montado en el motor.
3. Oil flows through this filter, which carries the same rating as the filters in the
main
3. filterEl
tank.
aceite fluye a través de este filtro, que tiene la misma calificación
que los filtros del tanque del filtro principal.
4. Provided the filter is not plugged, oil leaves the filter and flows back through the
lower
4. leg Siempre
of the oilquemanifold.
el filtro Note:
no estéIftapado,
the filter
el is plugged,
aceite nofiltro
sale del oil will flow
y vuelve
through the small oil pressure sensing line which connects the engine governor
a fluir a través de la pata inferior del colector de aceite. Nota: Si el
to the downstream
filtro estáside of the turbo
obstruido, filter (if
no fluirá equipped).
aceite a través de la pequeña línea de
detección de presión que conecta el regulador del motor con el lado
corriente abajo del filtro del turbo (en caso de estar equipado).
Electro-Motive Model 567, 645 & 710 Series Diesel Engines 7-23
7.��
24 Serie de Capacitación de Electro-Motive
Sistema de reflujo Debido a que el turbo depende del Sistema Lubricante Principal del motor, se
requiere un sistema de lubricación adicional para proteger el turbo durante los
períodos en los que el flujo del sistema de aceite principal no está disponible.
TURBINA
ENGRANAJES
PLANETARIOS
ROTOR DE
TURBINA
ENGRANAJE DE
ACCIONAMIENTO
COJINETE DEL DEL TURBO
COMPRESOR Y
DE EMPUJE
Rejilla de ElLube oil drainage from the planetary system of the turbo passes through openings in the
drenaje de aceite lubricante del sistema planetario del turbo pasa a través de los orificios
idler gear support. In the event of a planetary system failure, metal fragments and broken
drenaje de delgear
soporte del engranaje de ralentí. En caso de falla de un sistema planetario, el drenaje del
teeth may be carried-off with oil drainage. To prevent these metal fragments from
aceite del aceite puede transportar
entering the engine oilfragmentos de metal
sump or passing y de dientes
through de engine’s
the diesel engranajes rotos.
rear gear Para
train,impedir
a
sistema que estos fragmentos de metal entren al cárter de aceite del motor o atraviesen el tren de
screen is installed in the idler gear support.
planetario engranajes trasero del motor diésel, se instala una rejilla en el soporte del engranaje de ralentí.
The original screen was located in a small triangular-shaped opening in the idler gear
Lasupport.
rejilla original estaba ubicada
Most planetary en una
system drain abertura
oil flows pequeña
through de forma
this area. triangular
However, turbosen el
which
soporte del engranaje
are equipped with thedehigh-capacity
ralentí. La mayor partegears
type planet del aceite
have de drenaje
a higher oil del
flowsistema planetario
rate which
pasa por este
requires an sector.
increasedNooil
obstante,
drainagelosprovision.
turbos equipados con los
The idler gear engranajes
support on such planetarios
turbos de
utilizes
alta three tienen
capacidad slotteduna
passages
mayoronvelocidad
the face ofdethe support,
flujo in addition
de aceite to theuna
que requiere triangular
opción de
opening.
drenaje de Drain
aceiteoil flows
más throughEl
avanzada. allsoporte
four of these passages.de
del engranaje Consequently, it is necessary
ralentí de ambos turbos utiliza
to pasajes
tres provideranurados
increased protection
en la cara in
delthe way of además
soporte, a larger screen.
de la abertura triangular. El aceite
de drenaje pasa por los cuatro pasajes. En consecuencia, es necesario brindar una mayor
In the mid-1980’s, an improved screen was released for retrofit in the high-capacity turbos.
protección, a través de una rejilla de mayor tamaño.
The screen is installed on the inboard side of the idler gear support, and oil must pass
through it as it flows through any of the four possible drainage paths. Turbos so-equipped
A do
mediados dethe
not utilize la década
previousde 1980, sescreen.
triangular reemplazó una rejilla mejorada al realizar el
reacondicionamiento de los turbos de mayor capacidad. La rejilla se instala en el
panel
Electro-Motive Model 567, 645 &interno del soporte
710 Series Diesel Engines de engranaje de ralentí, y el aceite debe fluir a través
7-25 de éste
al desplazarse por cualquiera de los cuatro recorridos posibles de drenaje. Los turbos
equipados de esta manera no utilizan la pantalla triangular previa.
7.��
26 Serie de Capacitación de Electro-Motive
Operación El turbocargador de EMD utiliza un sistema accionado por engranajes que toma
del tren de energía del cigüeñal del motor y la transmite a la rueda de la turbina en el engranaje
engranajes GEAR
central. TRAIN OPERATION
Este sistema de transmisión de engranajes planetarios se usa cuando los
niveles de energía del gas de escape no alcanzan para impulsar la rueda de la turbina,
The
comoEMD Turbocharger
durante el arranque utilizes a gear-drive
del motor system which
y los períodos takes energy
de operación en from
baja the
velocidad/
engine’s
carga liviana. La dependencia en el sistema de transmisión de engranajesplanetary
crankshaft and transmits it to the turbine wheel at the sun gear. This disminuye
gear drive system is used when exhaust gas energy levels are not sufficient
a medida que aumentan los niveles de energía de escape, hasta que finalmente to drive theno se
turbine wheel, such as during engine starting and low speed/light load periods of
requiere de ninguna asistencia mecánica. Es la función del embrague de sobremarcha
operation. Dependency on the gear drive system decreases as exhaust energy levels
la de "desactivar" la transmisión de engranajes. Esto se realiza permitiendo que
increase, until eventually no mechanical assist is required. It is the function of the
el conjunto rotatorio cause un exceso de velocidad en el tren de engranajes de
overrunning clutch to “disengage” the gear drive. This is accomplished by allowing the
transmisión
rotating mientras
assembly los engranajes
to overspeed están
the driving activados.
gear train while the gears remain engaged.
Este impulso
This de potencia
power take-off se origina
originates en el
at the upper
engranaje
idler gear indethe
ralentí superior
engine’s del tren
camshaft drivedegear
train. This upper
engranajes idler gear del
de transmisión is equipped
árbol de with
alevas
shock
deldamping
motor. Estedevice which uses
engranaje packs of
de ralentí
coil springs to absorb torsion shocks
superior está equipado con un dispositivo in the
engine’s gear train. Attached to this
de amortiguación del impacto que utiliza damping
device
paquetesis ade
turbo drivedegear.
resortes The para
bobina turbo drive
gear, which
absorber serves as de
el impacto thetorsión
power take-off for
en el tren
the turbo’s gear train, is isolated from the
de engranajes del motor. Adosado a este
inherent engine torsional vibrations which
dispositivo de amortiguación se encuentra
can be detrimental to the turbo’s longevity.
un engranaje de transmisión del turbo.
El engranaje de transmisión del turbo,
que sirve
The comoindespegue
next gear the turbo de potencia
gear train is
para el tren
mounted onde
theengranajes delturbo
“rear” of the turbo,
at está
the Figura 7.26
Figure Engranaje
7.26 Spring Drivede transmisión
Gear.
aislado
idler desupport.
gear las vibraciones torsionales
This gear is appropriately de resortes.
named the turbo
inherentes idler gear.
del motor, The idler
que pueden sergear
drives
perjudiciales para la longevidad deldrive
a turbo-mounted carrier shaft turbo.gear. This gear is located on the end of the
planetary gear carrier shaft. The carrier shaft extends through the rear “bulkhead” of
the turbo and carries the 3 planetary gears.
El siguiente engranaje del tren de engranajes del turbo está montado en la parte trasera
del turbo, en el soporte del engranaje de ralentí. Este engranaje apropiadamente
The planet gears are engaged to both the sun gear on the end of the turbine wheel,
se
andconoce como
to a ring engranaje
gear. de ralentí
The 3 planet gearsdel turbo. El
surround theengranaje de ralentí
central sun acciona
gear, being un
meshed
engranaje
with the sunde at
transmisión
120 degreedel eje del portador
intervals. montado
These planet gearsen
areelalso
turbo. Este engranaje
surrounded by a está
ubicado en el extremo del eje del portador del engranaje planetario. El
ring gear. The ring gear is manufactured with internal teeth, so that a “track” is eje del portador
se extiende
formed a lo largo
on which the del mamparo
3 planet gearstrasero del turbo y lleva los 3 engranajes planetarios.
can travel.
Los
Theengranajes
ring gear isplanetarios
attached tosethe
conectan
clutchtanto al engranaje
camplate, and thecentral del extremooperate
two components de la rueda
de la turbina
together y a Ifunthe
as one. engranaje
camplatederotates,
anillo. Los 3 engranajes
so does planetarios
the ring gear. rodeanifelthe
Conversely, engranaje
central,
camplate y se unen con
is locked, theelring
centro a intervalos
gear de 120 grados. Estos engranajes planetarios
cannot move.
también están rodeados por un engranaje de anillo. El engranaje de anillo se fabrica con
dientes internos, de modo de formar una "pista" sobre la cual pueden desplazarse los 3
engranajes planetarios.
El engranaje de anillo está adosado a la placa de leva del embrague y los dos
componentes operan juntos como si fueran uno. Si rota la placa de leva, también lo hace
el engranaje de anillo. Por otro lado, si está trabada la placa de leva, el engranaje de anillo
no se puede mover.
Manual del Alumno para el Modelo 567, 645 y 710 7.��
27
Para comprender de qué modo el tren de engranajes del motor impulsa la rueda de la
turbina, se presenta una secuencia simulada de arranque del motor:
Turbocargadores Todos los turbos 567-T y la mayoría de los turbos 645-E/F utilizan el diseño de
con embrague embrague interno de 12 rodillos, tal como se consideró previamente. Sin embargo,
externo a principios de la década de 1980, se evaluó un "embrague externo" experimental
en aplicaciones selectas en las que las cargas del embrague convencional eran severas.
Estas pruebas se realizaron con 645 turbos, principalmente en servicio de remolque
marítimo.
Aunque no es una práctica frecuente, el embrague externo se puede aplicar a los turbos
tipo 645 equipados con sistemas planetarios de alta capacidad.
7.��
30 Serie de Capacitación de Electro-Motive
20 pernos
ESPIGA (clavija de hexagonales de
transmisión) 1/2” – Se requieren 8
– Se requieren 8
24 pernos acanalados
de alta resistencia de
3/8” – Se requieren 8
Anillo de retención
externo (a presión)
Tipo “T”
20 pernos
hexagonales
de 1/2” – Se
requieren 8
Rodillo Retenedor de
placa de leva
INSPECCIÓN En los últimos años, se han escrito muchos trabajos y debates sobre cómo calificar
EXTERNA Y un turbocargador de EMD para el servicio continuo cuando se ha informado un
DIAGNÓSTICO problema. Muchas de estas técnicas se han transmitido verbalmente, mientras que
DE PROBLEMAS
OPERATIVOS
otras eran procedimientos escritos contenidos en los Manuales del Motor, las Guías
de Resolución de Problemas o distintos tipos de correspondencia escrita. En algunos
casos, estos procedimientos se han vuelto obsoletos o debieron revisarse debido a la
evolución del turbo, al igual que a una base más amplia de experiencia práctica de la
que aprender. En las siguientes prácticas, se intenta brindar asistencia a los clientes
de EMD en la resolución de problemas y recalificación de los turbos.
esde 1976, casi todos los turbos 567 y 645 de EMD de producción
D
periódica se han construido con un embrague con rodillos. Antes de esa
fecha, algunos turbos habían utilizado una configuración de engranajes
de transmisión de embrague tipo trinquete/fricción, que requería un
procedimiento de recalificación especial mediante el uso de una llave de
ajuste. En ningún caso se debe aplicar una llave de ajuste a la tuerca del
rotor del compresor para determinar el estado del embrague de rodillos. Una
prueba del engranaje de transmisión a fricción de diseño anterior requería
la aplicación de una llave de ajuste a la tuerca del rotor. La torsión en el
arranque observada daba un indicio del estado del engranaje de transmisión
a fricción, pero no se podía extraer ninguna conclusión respecto del estado
del embrague del turbocargador a partir de esta prueba. Además, esta prueba
era válida solo en los turbos equipados con el embrague con "trinquete" que
se usaba anteriormente. Los motores equipados con turbos con embrague de
rodillos no deben someterse a este procedimiento.
n algunos casos, puede ser prudente confirmar que el sistema de aceite del
E
motor principal y de reflujo están en verdad suministrando aceite al turbo.
Esta prueba se recomendaría después de la instalación de un turbo que no
se prueba en la celda de pruebas luego del ensamblaje por el fabricante, o al
instalar un turbo de repuesto luego de producirse una "falla de cojinetes".
Las fallas de cojinetes de los turbocargadores por lo general son el resultado
de una condición externa, como un desequilibrio del conjunto rotatorio
(debido a daños causados por un objeto extraño) o a la falta de lubricación
adecuada. Por lo tanto, cuando se observa que un rotor frota el interior de
la parte de entrada de aire del turbo y no se observan daños a los álabes de la
turbina, resulta conveniente confirmar el flujo de aceite lubricante a través
del nuevo turbo antes de poner el motor una vez más en servicio.
Manual del Alumno para el Modelo 567, 645 y 710 7.��
33
PRECAUCIÓN:
Tenga cuidado de no apretar en exceso; la carcasa se agrieta fácilmente.
3. Haga funcionar el motor a máxima velocidad (con carga máxima de ser posible).
PRECAUCIÓN:
No haga funcionar el motor por períodos prolongados (salvo por 3 minutos)
a máxima velocidad/sin carga, debido a la carga pesada anormal que se
genera en el tren de engranajes planetario.
5. D
etenga el motor en forma abrupta desde máxima velocidad con el Apagado
por baja presión de aceite, Corte de combustible de emergencia, Disparo por
sobrevelocidad o un método similar.
7. Escuche con atención si el rotor del compresor deja de rotar (lo que se identifica por el
cese de un zumbido). Detenga el cronómetro de inmediato.
INSPECCIONES EnADDITIONAL
efecto, el 60-75% de todas las "fallas
TURBOCHARGER del turbocargador"
EXTERNAL INSPECTIONS son causadas por una
EXTERNAS fuente externa, como daños causados por objetos extraños, sobrecalentamiento/
ADICIONALES It is fact
exceso de that 60-75 percent
velocidad, falta deof lubricación
all “turbocharger failures”etc.
adecuada, are En
caused from an external
consecuencia, salvo que
DEL TURBO- source, such as foreign object damage, overheat/overspeed, lack of proper lubrication,
el turbo dañado sea sometido a un diagnóstico minucioso, no se
etc. Consequently, unless the damaged turbo undergoes a thorough diagnosis, the
puede determinar
CARGADOR
la condición
condition that queexisted
existíawithin
dentrothe delengine
motorwhich
que causó encaused
actually verdadthela failure,
falla. Del mismo
cannot be
modo, salvo que se corrija esta condición indeseable, se pueden producir
determined. Likewise, unless this undesirable condition is corrected, repetitive “turbo y, en
efecto, se producirán
failures” can and will"fallas
occur. del
Theturbo" reiteradas.
following La siguiente
information is providedinformación se
in order to help
properly identify
suministra a fin de the trueacause
asistir of a “turbocharger
identificar correctamente failure”. The key to
la verdadera the proper
causa de una "falla
deldiagnosis of turbo problems is to perform ALL the inspections rather than to stop when
turbocargador”. La clave para el diagnóstico adecuado de los problemas del turbo
one condition is observed. In many cases, several symptoms will be present, and all must
es realizar TODAS las inspecciones
be reviewed to fully understand whaten lugar de
occurred. detenerse
There al observar
are 4 external una areas:
inspection condición.
En muchos casos, habrá diversos síntomas presentes, y se deberán revisar todos para
comprender plenamente lo que pasó. Hay 4 áreas de inspección externa:
3. INSPECCIÓN 2. INSPECCIÓN
DE ENTRADA DE SALIDA
DE ESCAPE DE ESCAPE
4. ENGRANAJES 1. INSPECCIÓN
DE ESCAPE DE ENTRADA
Y DRENAJE DE AIRE Y
DE ACEITE PROPULSOR
INSPECCIÓN
Electro-Motive Model 567, 645 & 710 Series Diesel Engines 7-33
7.��
36 Serie de Capacitación de Electro-Motive
NOTA:
Siempre reemplace los filtros de aire y verifique los núcleos del posenfriador,
los conductos del posenfriador y la caja de aire para detectar residuos
de aluminio.
d. El rotor se traba cuando rota en el sentido de las agujas del reloj: El giro del
rotor a mano en el sentido contrario a las agujas del reloj debería generar
una condición de rueda libre. Al girar en el sentido de las agujas del reloj, el
rotor debería "trabarse". Si el rotor gira libremente en ambas direcciones, o
el embrague ha fallado por completo o se ha producido una falla del sistema
planetario. Si el rotor no se puede girar en ninguna dirección, el rotor está
trabado y debe continuar la inspección.
uando existe una condición dentro del motor que genera una
C
energía térmica de escape excesiva, el alto nivel de calor hace que la
turbina gire más rápido de lo normal. En consecuencia, el término
"sobrecalentamiento-sobrevelocidad" se asocia con este fenómeno. Cuando
la turbina gira más rápido, los álabes comienzan a ablandarse y estirarse, y
eventualmente pueden romperse. Además, el rotor intenta empujar hacia
delante la rueda de turbina, a través de la entrada de aire. Esto sobrecarga
el cojinete de empuje y por lo general causa su falla.
Manual del Alumno para el Modelo 567, 645 y 710 7.��
37
Las cajas de aire se deben limpiar siempre que se acumule un depósito de hollín
grueso, húmedo y esponjoso a profundidades de aproximadamente 1/2”. La causa de
esta formación de depósito se debe encontrar y corregir.
b. C
ubierta de turbina abultada o perforada: Los álabes de la rueda de turbina
están rodeados por una banda o cubierta. El espacio entre esta cubierta y
la punta de los álabes es bastante reducido. Por lo tanto, en caso de que se
produzca un sobrecalentamiento/ sobrevelocidad, cualquier placa que se estire
probablemente entrará en contacto con la cubierta y la deformará o abultará. En
casos de ruptura de los álabes, se puede perforar la cubierta.
c. Abrazadera del retenedor de cubierta rota: Se usa un anillo de sujeción angosto
para sujetar la cubierta de la mayoría de los turbos. En algunos casos, esta
abrazadera se puede romper debido a la fatiga del metal. Si se observa esto, se
debe quitar de inmediato el turbo. Si la cubierta se cae de su piloto, dañará los
álabes de la turbina.
d. Salida de aceite por la chimenea de escape: Los sellos del turbo requieren de aire
para funcionar adecuadamente. Si los filtros de aire del motor son restrictivos,
a los sellos del turbo puede faltarles aire suficiente. Verifique la caída de presión
del filtro antes de cambiar el turbo. Además, la fuente del aceite puede estar en el
motor mismo. Antes de cambiar el turbo, quite la rejilla de escape y verifique la
entrada de la turbina para detectar depósitos húmedos y brillosos, lo que indica
que el aceite proviene del motor, no del turbo.
7.��
38 Serie de Capacitación de Electro-Motive
3. Inspección a. Depósitos húmedos y oleosos: La entrada debe estar seca, con una leve cantidad
de entrada de coloración oscura mate. Si se observan depósitos húmedos y oleosos, el motor
de escape: probablemente tenga un problema de control de aceite, y puede producirse un
(Quite rejilla
incendio en el colector de escape o la caja de aire en cualquier momento.
de entrada
para ver) b. Pasajes de anillo de boquilla doblados o tapados: Con una lámpara potente,
mire por la entrada del escape de la turbina. El anillo de la boquilla, que es una
serie de paletas fijas, se deberá observar. El gas de escape debe fluir a través de
este anillo para poder accionar los álabes del conjunto rotatorio. Si la boquilla
está abollada y doblada, por lo general indica el pasaje de un objeto extraño.
Además, los depósitos formados en las aberturas indican un problema con
el motor, como una pérdida de agua de refrigeración. Los depósitos también
pueden formarse debido al tipo de combustible utilizado. En cualquier caso, la
restricción al flujo de gas impuesta por boquillas dentadas o tapadas puede hacer
que el turbo se sobrecargue o "eructe" a velocidades mayores del motor. Esto es
una condición indeseable.
c. Álabes de turbina mellados o rotos: Los álabes alrededor del borde de la rueda
de turbina hacen que el conjunto rotatorio gire siempre que fluya gas de escape
por ellos. Si están mellados, han pasado junto con el gas materiales extraños.
Este material por lo general está formado por pequeños fragmentos filosos de
anillos del pistón o válvulas de escape rotos. Los álabes mellados de la rueda de
la turbina desequilibran el conjunto rotatorio a alta velocidad y generalmente se
producirá una falla del compresor o los cojinetes de turbina si se permite que el
turbo siga funcionando. En algunos casos, los álabes se pueden romper debido
a: un impacto severo, estiramiento como resultado de un sobrecalentamiento/
sobrevelocidad, o fatiga del metal. En tales casos, el desequilibrio del rotor es
tremendo y es inminente una falla de cojinete severa.
* La rejilla triangular fue reemplazada con una rejilla interna de mayor tamaño en 1988.
Manual del Alumno para el Modelo 567, 645 y 710 7.��
39
INFORMACIÓN 1. Verifique los filtros de aire del motor para ver si están obstruidos. La falta de aire
DE RESOLUCIÓN a los sellos de laberinto del turbo causará la migración de aceite por los sellos, en
DE PROBLEMAS
ADICIONAL especial a velocidades elevadas.
Detección de 2. Quite el tubo eductor e inspeccione el conjunto del separador de aceite
salida de aceite lubricante. Verifique si la rejilla está faltante o dañada, lo que permitiría la
por la chimenea
succión del aceite con los vapores del cigüeñal.
3. Quite la junta de expansión entre la entrada de escape del turbo y el conjunto
de la rejilla de escape. Inspeccione el espiral de entrada de la turbina. Si está
recubierta de aceite húmedo y brillante, la fuente de aceite que sale de la
chimenea está dentro del motor. Inspeccione el motor de conformidad con el
Manual de Mantenimiento para determinar la fuente del aceite en el gas de
escape.
4. Si la entrada de la turbina está seca, el turbo puede tener un verdadero problema
con los sellos. Dado que los sellos de laberinto no son componentes que se
desgastan, se han taponado por la suciedad o se han dañado como consecuencia
del contacto con el rotor por una falla de cojinetes. En este punto, se debe quitar
el turbo.
Pérdidas de 1. Las pérdidas de escape por lo general se producen en las juntas de expansión
escape entre la secciones del colector de escape o en la conexión al espiral de entrada
de la turbina. Estas pérdidas son peligrosas para el personal operativo, y restan
eficiencia al turbo.
Ruido Los turbos idénticos pueden hacer sonidos diferentes debido a las tolerancias de
fabricación y las características operativas. En general el ruido no debe ser un factor
al determinar el estado de un turbo. Las excepciones son un chirrido intenso o
zumbido severo acompañado de vibración. Los turbos comúnmente emiten sonidos
de "gorjeo", en particular a bajas velocidades, como ralentí. Además, es común
escuchar un "gorjeo" de varias intensidades al liberar la palanca de control del
inyector desde velocidades más altas del motor. Este ruido simplemente es la turbina
que regresa al tren de engranajes.
7.��
40 Serie de Capacitación de Electro-Motive
Aceleración y Este síntoma indica una reversión del flujo normal de gas de escape desde el motor y el
emisión de humo turbocargador. Hay por lo general una caída aproximada de 2 psi en los conjuntos de
potencia del motor. Esto significa que la presión de la caja de aire es 2 psi mayor a la presión
del colector de escape en todo el rango de velocidad. Si esta condición se modifica, y la
presión de escape excede la presión de la caja de aire (momentáneamente), se producirá un
reflujo o salto. Esto alivia la presión excesiva en la entrada de aire del turbo, y la operación
del motor podrá volver a lo normal hasta que se vuelva a acumular la contrapresión.
Una condición de reflujo es perjudicial para el turbo. En primer lugar, la reversión del gas de
escape caliente hacia la caja de aire del motor puede encender los depósitos de combustible
de la caja de aire, lo que puede causar un incendio en la caja de aire y el sobrecalentamiento/
sobrevelocidad resultantes en el turbo. En segundo lugar, la carga impuesta en el embrague y
en el sistema de transmisión de engranajes planetarios es significativa.
1. Verifique la rejilla de entrada del escape de la turbina para ver si está obstruida
2. Inspeccione las boquillas de la turbina para detectar obstrucciones, y los álabes
de la turbina para detectar daños.
3. Verifique los puertos de entrada de la camisa de cilindros para detectar obstrucciones.
4. Verifique la sincronización de válvulas (¿demora?)
1. Verifique los filtros de aire del motor para detectar restricciones u obstrucciones
(máx. 13,5” H20).
2. Verifique los núcleos del posenfriador con un manómetro para detectar
obstrucciones (máx. 10” H20).
3. Inspeccione si hay pérdidas en la caja de aire.
4. Verifique si el turbocargador tiene deslizamiento de embrague.
Manual del Alumno para el Modelo 567, 645 y 710 7.��
41
1. Posenfriadores sucios.
2. Anillos de compresión rotos.
3. Demora de los inyectores.
4. Sincronización incorrecta de válvulas.
5. Rejilla de escape tapada.
6. Filtros de aire del motor tapados.
7. Puntas de inyectores dañadas.
8. Incendio en el colector de escape
Típico daño
causado por
materiales
extraños
Daño causado Este tipo de daño no debería ser frecuente, ya que la entrada de aire del
por materiales turbocargador está protegida por un filtro de aire sumamente eficiente. Sin embargo,
extraños
al rotor del hay una cantidad sorprendente de fallas de turbocargador debidas a esta condición.
compresor El daño causado por muescas a los bordes superiores de las paletas del rotor del
compresor genera la misma condición y consecuencias de grave desequilibrio que las
muescas de los álabes de la turbina.
Este tipo de falla por lo general es causada por una de los siguientes:
1. Previa falla del turbocargador, por la cual los fragmentos rotos del rotor del
compresor anterior llegaron al filtro de aire de la carcasa de aire y no fueron
quitados.
Falla del El embrague es una de las pocas áreas del turbo donde efectivamente puede haber
embrague contacto de metal con metal durante la operación. Por lo tanto, es un elemento que
sufre el desgaste. La recomendación actual de EMD es reemplazar el turbo para
prevenir la falla del embrague cada 4 años o 24.000 horas de operación.
La vida útil del embrague se puede ver adversamente afectada si el turbo está
sometido a:
Marca de “deslizamiento”
del rodillo
Falta de Este modo de falla se puede producir debido a un desperfecto en el sistema lubricante, como
lubricación una falla de la bomba de reflujo, de la bomba de aceite lubricante, un pasaje de lubricación
adecuada tapado o un aceite contaminado/inaceptable. Otros factores que posiblemente puedan
contribuir incluyen la interrupción del suministro de aceite de reflujo antes de finalizar
su ciclo programado, y rpm excesivas del motor inmediatamente después del arranque.
Es posible "pasar" sobre un cojinete durante el arranque del motor, salvo que se controle
manualmente la conexión del control de inyector, a fin de evitar aumentos grandes de
velocidad, en especial en condiciones ambientales frías.
En caso de ausencia de una falla de lubricación, la mayoría, o todos, de los seis cojinetes del
turbo pueden presentar señales de afectación, como distintos grados de raspado. Dado que el
cojinete de empuje del compresor por lo general es la superficie con mayor carga del turbo,
el grado de daño ocurrido allí suele ser mayor que en otras áreas, como en la superficie de los
cojinetes planetarios.
Manual del Alumno para el Modelo 567, 645 y 710 7.��
45
Como el turbo depende del motor para la lubricación, este es otro caso en el que
la causa de raíz de una falla se debe corregir antes de instalar un turbo de repuesto.
Además, al instalar el repuesto, es una buena práctica confirmar que la presión
del aceite llega en verdad al turbo, a través de la Prueba de Presión de Aceite del
Turbocargador. La presión del aceite se debe observar durante la operación de la bomba
de reflujo antes de encender el motor; de lo contrario, el turbo de repuesto fallará.
Las fallas de los cojinetes del turbocargador rara vez se producen sin un factor
externo que contribuya a las mismas. Estos factores externos por lo general son un
Fallas de desequilibrio en el rotor debido a daños por materiales extraños, sobrecalentamiento/
cojinetes sobrevelocidad o falta de lubricación adecuada. En consecuencia, el turbo fallado
debe ser sometido a una inspección minuciosa para identificar todos los modos
de falla relacionados. Una vez logrado esto, la secuencia de acontecimientos que
condujo a la falla se puede reconstruir a fin de llegar a la causa de raíz de la falla de
cojinetes. Una mala aplicación de los conductos del posenfriador también puede
generar fallas de cojinetes, a través de la distorsión del conjunto de espigas.
Rampa difusa
Canal de aceite
FALLA DEL TREN El tren de engranajes planetarios es otro sector donde es poco habitual que se
DE ENGRANAJES produzcan daños sin factores externos. Aunque los engranajes se consideran partes
PLANETARIO
con desgaste, su diseño es tal que no deberían desgastarse dentro de la vida útil de
servicio indicada para el turbo. No obstante, la vibración y las cargas pesadas por
períodos prolongados perjudican la vida útil de los engranajes.
Erosión Erosión
Se puede producir fatiga de los álabes de la turbina como resultado de una vibración
de alta frecuencia de una malla del sistema planetario defectuosa. También puede
ocasionarse por un defecto de fabricación del álabe en sí. En general, los problemas
relacionados con la fabricación suelen causar fracturas a principios de la vida útil de
la máquina, mientras que los problemas con la malla de engranajes pueden ocurrir
después de un período de servicio considerable.
Sobrecalen- 1. El difusor de escape se distorsionó o deformó, lo que indica un daño térmico severo.
tamiento/
sobrevelocidad 2. La cubierta de la turbina se abultó y deformó por elongación de los álabes.
Daño a sectores 1. Muescas en el anillo de boquilla, dentado o doblado al frente o en la parte posterior.
de la turbina
por acción 2. Álabes de turbina con muescas o rotos en los bordes superiores.
de materiales 3. Daño subsiguiente frecuentemente asociado a materiales extraños:
extraños
a. Falla de cojinetes.
b. Daño al sello de laberinto.
c. Frotación con el rotor.
d. Falla del embrague
7.��
50 Serie de Capacitación de Electro-Motive
Falla del cojinete 1. Los álabes del rotor del compresor frotaron el interior de la cubierta del rotor.
de empuje
2. Rampas de cojinete de empuje raspadas.
Falla del cojinete 1. Frotación del rotor con la cubierta (principalmente en la parte inferior).
del compresor
2. Daño subsiguiente que puede acompañar a la falla del cojinete del compresor:
Falla del cojinete 1. Frotación del rotor con la cubierta (principalmente en la parte superior).
de turbina 2. Daño subsiguiente: Ver Falla de cojinete del compresor.
Falla del 1. Depósitos carbónicos pesados en el rotor del compresor y en la caja de aire del motor.
embrague de
rodillos 2. Incapacidad de arrancar el motor.
Falta de
lubricación 1. Todos los cojinetes internos presentan daño (raspado, descoloración).
adecuada
2. Daño subsiguiente por falta de lubricación:
a. año a la rueda de turbina (frotación del rotor, contacto con la punta del
D
álabe, desgaste de cojinetes lisos, ranuras o descoloración).
b. Falla del embrague.
c. Falla del tren de engranajes planetarios
Fractura por fatiga 1. Uno o más álabes de la turbina se han separado en la primera junta serrada de la base.
del álabe de la
turbina 2. Álabe/s de turbina roto/s encima de la base en la sección de la paleta
aerodinámica. (En cualquiera de dichos casos, no habrá presencia de indicios de
sobrecalentamiento/sobrevelocidad o daño por materiales extraños, simplemente
un álabe roto).
7.��
52 Serie de Capacitación de Electro-Motive
a. Falla de cojinetes.
b. Frotación del rotor.
c. Falla del embrague.
d. Difusor de escape roto.
e. Cubierta de turbina perforada.
f. Falla del sistema planetario.
g. Deformación del conducto de escape.
h. Rueda de turbina rota.
i. Pernos flojos en el área de la cuna del turbo (vibración severa).
j. Componentes agrietados en el conjunto de espigas
Pérdida 1. I dentificados por la presencia de carbón del lado del conducto de escape (en el
de gas de lado del anillo de sello o de la junta de solape).
escape
Pérdida de aceite 1. Aceite por la chimenea (sin problemas de filtro, ni pérdida de aceite del motor).
interna
2. Dientes de engranaje rotos en el engranaje de ralentí o de transmisión del
portador.
Daño
externo a los 3. Daño a la parte del engranaje de accionamiento del turbo del conjunto de
engranajes
accionamiento del resorte.
Consejos de Se deben adoptar las siguientes precauciones para minimizar el riesgo de fallas
instalación del
turbocargador reiteradas del turbocargador:
a. Inspeccionar el colector de escape y la rejilla para detectar materiales
extraños o grietas.
b. Inspeccionar el tren de engranajes del motor para detectar daños.
c. Inspeccionar la carcasa del filtro de aire para detectar residuos o grietas.
d. Reemplazar los filtros de aire del motor.
e. Reemplazar los filtros de aceite del motor si la falla anterior
contaminó el motor.
f. Inspeccionar los posenfriadores para detectar depósitos y residuos.
g. Inspeccionar los conjuntos de potencia del motor y la caja de aire.
h. Verificar la sincronización de válvulas e inyectores.
b. Marque con tiza una paleta del rotor en la posición de las 12 en punto.
c. Inserte paletas de calibración del mismo grosor en las paletas opuestas entre
el borde de la paleta y la cubierta del rotor para determinar el espacio libre.
Registro:
g. S i una falla previa podría haber sido causada por un problema de lubricación,
como una falla de cojinete no explicada, confirme el flujo de aceite al turbo
antes de la puesta en marcha. Esto se puede lograr con la bomba de reflujo. Ver
la Prueba de presión del aceite del turbocargador. (Consulte la página 7-31).
unexplained bearing failure, confirm oil flow to turbo prior to start-up. This
can be accomplished with the soakback pump. See Turbocharger Oil
Pressure Test. (See Page 7-31).
Manual del Alumno para el Modelo 567, 645 y 710 7.��
55
Cada
Eachrotor
rotorseispresiona sobre
pressed on to auntubular
eje de acero tubular
steel shaft conserrations
with una superficie
on theserrada
engineenends.
los
extremos
Flanged del
hubsmotor. Los centros
are pressed on tobridados son presionados
the serrated sobre
ends and serve as los extremos
bearing serrados
journals and
ymounts
sirven como
for thecojinetes y montajes
helical rotor para los
drive gears. Theengranajes de transmisión
front end bearing del rotorthe thrust
blocks contain
bearings. Los bloques de cojinetes del frente contienen los cojinetes de empuje.
helicoidal.
Electro-Motive Model 567, 645 & 710 Series Diesel Engines 7-51
7.��
56 Serie de Capacitación de Electro-Motive
SELLO DE CONO DE
ACEITE EMPUJE
EJE HUECO
CENTRO DE
ENGRANAJES
COJINETE ENGRANAJES
COJINETE
SELLO DE ACEITE
EJE
DEL ROTOR
Blower lubrication is supplied from the auxiliary drive housing via external oil lines
which feed the rotor bearings through drilled passages in the end plates. The end plate
Laoillubricación del forzador
lines are connected se suministra
by a drilled passage desde la carcasa
in the top dethe
center of accionamiento auxiliar
blower housing.
a través de líneas de aceite externas que alimentan los cojinetes del rotor a través de
Oil seals in each end plate seal the rotor shafts to prevent oil from getting into the rotor
pasajes perforados en las placas terminales. Las líneas de aceite de la placa terminal se
housing .The rotor drive gears are splash lubricated and the lubricating oil is returned
conectan mediante
to the engine sump un pasaje
by an perforado
external en located
drain line la parteatsuperior central
the bottom derear
of the la carcasa
cover. del
forzador.
Each blower is driven by a splined drive hub that is bolted to the blower drive gear
which is driven by the camshaft drive gear. The splines of the drive hub mate with the
Los sellosofde
splines theaceite en cada
quill shaft placa
which has terminal sellan
a flange on los ejes
the other enddel rotor
which para impedir
is bolted que
to one of
elthe
aceite ingrese
blower rotoragears.
la carcasa del rotor. Los engranajes de accionamiento del rotor se
lubrican por barboteo y el aceite lubricante vuelve al cárter del motor por medio de
una línea de drenaje externa ubicada en la parte inferior de la cubierta trasera.
Inspección del Los forzadores se deben inspeccionar a los intervalos especificados en el Programa de
forzador Mantenimiento Programado. Se pueden ver al quitar las cubiertas de la caja de aire
trasera y mirar por la carcasa de soporte del forzador.
AL AIRE CAJA
Figura 7.39 Corte transversal de vista posterior del forzador - Flujo de aire.
Figure 7.39 Blower End View Cross Section - Air Flow.
All manifolds use sandwich-type gasket between bases and crankcase top deck.
Electro-Motive Model 567, 645 & 710 Series Diesel Engines 7-53
7.��
58 Serie de Capacitación de Electro-Motive
Sistema de
Blower Engine Exhaust System
El sistema con forzador utiliza salidas o chimeneas, que pueden ir de 1 a 4 en
Bloweraplicaciones.
escape del motor diversas Engine Exhaust System
del forzador Blower type system uses outlets or stacks, which number from 1 through 4 on various
applications.
Blower type system uses outlets or stacks, which number from 1 through 4 on various
Las secciones del colector se conectan entre sí por medio de abrazaderas tipo correa.
applications.
Manifold sections are connected to one another with strap-type clamps.
Manifold sections are connected to one another with strap-type clamps.
NOTA:
NOTE:
TodasAlllassections have
secciones 1/4”orificios
tienen drain holes at bottom.
de drenaje de 1/4” en la parte inferior.
NOTE: All sections have 1/4” drain holes at bottom.
Tres basic
Three tipos manifold
básicos detypes:
colector:
Three basic manifold types:
1.1. Standard
Estándar:- diseño
Basic low restriction
de baja design.
restricción básico.
1. Standard - Basic low restriction design.
2. Trampa de chispas: posee "trampas" para recolectar las partículas carbonáceas
2. Spark Arrester - Has “traps” to collect carbonaceous particles to avoid throwing
para
2. this
Sparkevitar arrojar
Arrester
material este“traps”
out -stack.
Has material por
by laU.S.
to collect
(Approved chimenea.
carbonaceous(Aprobado
particles por
Forest Service.) el Servicio
to avoid throwing
this material
Forestal de losout stack. Unidos.)
Estados (Approved by U.S. Forest Service.)
3.3. Silencer/Spark Arrester
Silenciador/trampa - Similarsimilar
de chispas: to Spark Arrester
al tipo type, but
de trampa deincorporating
chispas, pero a
3. silencing
Silencer/Spark
chamberArrester
to - Similar
reduce noise.to Spark Arrester type, but incorporating a
incorpora una cámara
silencing chamber silenciadora
to reduce noise. para reducir el ruido.
Figura
Figure
Figure 7.40
7.40
7.40 Sistema
Typical
Typical de escape
16-Cylinder
16-Cylinder estándar
Standard
Standard típico
Exhaust
Exhaust de 16 cilindros.
System.
System.
Figura
Figure 7.41 Typical
7.41 Sistema de escape
Turbocharger del Exhaust
Engine motor del turbocargador típico.
System.
Figure 7.41 Typical Turbocharger Engine Exhaust System.
Electro-Motive Model 567, 645 & 710 Series Diesel Engines 7-55
7.��
60 Serie de Capacitación de Electro-Motive
Tabla 7.1 Gráfico de datos del sistema de escape del modelo de motor.
Manual del Alumno para el Modelo 567, 645 y 710 7.��
61
N OT A S
7.��
62 Serie de Capacitación de Electro-Motive
N OT A S
Control de velocidad del motor
C A P Í T U L O 8
Manual del Alumno para el Modelo 567, 645 y 710 8.1
INTRODUCCIÓN Los motores contemplados en este programa están equipados con un regulador
Woodward PGR tal como se muestra en la Figura 8.1:
Esta sección • regula la cantidad de combustible suministrada a los cilindros del motor por
aborda los inyectores de combustible.
solamente
el control
del motor • asiste en controlar la producción del generador principal regulando la
convencional. excitación del generador principal a través del regulador de carga.
El sistema Al equilibrar la carga del generador con una velocidad determinada del motor, el
EMDEC se regulador mantiene un producción de kilovatios constante mediante la combinación
contempla
en un
motor/generador para cada posición del acelerador.
programa de
capacitación La selección de velocidad se logra mediante la actuación de combinaciones de
separado.
solenoides eléctricos con el regulador, el control de combustible a través del sistema
hidráulico interno del regulador, de allí el término electrohidráulico.
El regulador percibe las RPM del motor y ajusta la posición del contraeje, que a su
vez regula la salida del inyector de combustible para mantener las RPM del motor al
nivel seleccionado por el operador.
ElThe governor
regulador has three
tiene main systems:
tres sistemas principales:
• speed sensing
11 • detección de velocidad
• speed control
• control de velocidad
• load regulation
12 • hasregulación
It also de self
a completely cargacontained hydraulic
system with reservoir, pump, and accumulators to
13 También
lubricatetiene un sistema
the internal parts hidráulico
and operate various
parts of the governor.
completamente autocontenido con reservorio,
15 14 bomba y acumuladores
The governor paradevices
has protective lubricar las partes
which will
16
17 internas
shut theyengine
operardown
diversas partes
should delberegulador.
there a loss of
pressure in the engines’ lube oil system or a
11. Receptáculo eléctrico failure of the engines cooling system.
12.
13.
Conexión de presión de aceite del motor
Acumulador de tiempo de espera El regulador tiene dispositivos protectores que
14. Servo filtro de aceite de rebalanceo
15. Tapón de ventilación apagarán el motor en caso de una pérdida de
16. Llave de drenaje de aceite
17. Control de eje terminal
presión en elWoodward
Figure 8.1 sistema de aceite lubricante
Electro-Hydraulic del motor
Governor.
o una falla del sistema de refrigeración del motor.
Figura 8-1 Regulador electrohi-
Speed Sensing
dráulicoand Fuel Control
Woodward
The basic operation of the Woodward governor is illustrated in Figure 8.2.
VARILLA DE APAGADO
TUERCA DE FIJACIÓN DE LÍMITE MÁXIMO TUERCA DE FIJACIÓN DEL BUJE
TUERCA DE LÍMITE MÁXIMO
BUJE DE APAGADO
0,79mm(1/32”) ESPACIO EN RALENTÍ
RESORTE
DEL PISTÓN
DE POTENCIA
RESORTE DEL CAMBIADOR DE VELOCIDADES
CONTRAPESO VOLANTE
PISTÓN DE COMPENSACIÓN
RECEPTOR (INTEGRAL CON
ÉMBOLO DE VÁLVULA PILOTO)
CABEZA DE BOLA
VÁLVULA DE AGUJA
DE COMPENSACIÓN BUJE ROTATORIO
PUERTO DE
REGULACIÓN
PISTÓN DE
POTENCIA
ACUMULADORES
CARGADOS CON RESORTE
ÉMBOLO DE VÁLVULA PILOTO
RESALTO DE CONTROL
LLENO MINU
CIÓN RESORTE DE PISTÓN DE
DIS
AMORTIGUACIÓN AMORTIGUACIÓN
TO BOMBA DE
EN
ENGRANAJE
M
AU
EJE DE
TRANSMISIÓN
RESORTE
DEL PISTÓN
DE POTENCIA
RESORTE DEL CAMBIADOR DE VELOCIDADES
CONTRAPESO VOLANTE
PISTÓN DE COMPENSACIÓN
RECEPTOR (INTEGRAL CON
ÉMBOLO DE VÁLVULA PILOTO)
CABEZA DE BOLA
VÁLVULA DE AGUJA
DE COMPENSACIÓN BUJE ROTATORIO
PUERTO DE
REGULACIÓN
PISTÓN DE
POTENCIA
ACUMULADORES
CARGADOS CON RESORTE
ÉMBOLO DE VÁLVULA PILOTO
RESALTO DE CONTROL
LLENO MINU
CIÓN RESORTE DE PISTÓN DE
DIS
AMORTIGUACIÓN AMORTIGUACIÓN
TO BOMBA DE
EN
ENGRANAJE
M
AU
EJE DE
TRANSMISIÓN
Figure 8.2
Figura 8.2 Basic Operation.
Operación Básica.
8-2 ITS Locomotive Training Series - Student Text
8.4 Serie de Capacitación de Electro-Motive
Los contrapesos volantes están montados sobre pivotes y se mantienen hacia dentro
por la presión del resorte del cambiador de velocidades de los dedos. Estos dedos
también se conectan a la parte superior de la válvula piloto, que controla el flujo de
aceite hacia y desde el pistón de potencia.
La presión del aceite debajo del pistón de potencia se acumula y supera la presión
del resorte para desplazar el pistón hacia arriba. Las velocidades de inyección de
combustible son controladas por el pistón de potencia, que controla los inyectores
de combustible a través del contraeje y los soportes. Al elevar el pistón de potencia
se mueven los contraejes, lo que a su vez desplaza hacia adentro los soportes del
inyector, hacia la posición de combustible más elevada.
En caso de que la velocidad del motor aumente más allá de lo deseado, los pesos se
desplazan más hacia afuera, lo que eleva el émbolo de la válvula piloto. Esto abre los
puertos para permitir que el aceite vuelva a drenar desde la cara inferior del pistón
de potencia.
CONTROL DE En la última sección vimos de qué manera el regulador mantiene la velocidad del
VELOCIDAD motor en la posición de "equilibrio". Ahora analizaremos de qué manera responde
el regulador a cambios en la posición del acelerador por medio del sistema de
configuración de velocidad (Figura 8.3)
La configuración de velocidad
Speed Control del regulador se logra energizando las diferentes
combinaciones de losIncuatro solenoides eléctricos (A,B,C,D). Los solenoides A, B
the last section we saw how the governor maintains engine speed in the "balance"
y C tienen émbolos que se apoyan
position. enlook
Now we will unaat how
placathetriangular, adosada
governor responds a unin the
to changes punto de
throttle
position by means of the speed setting system (Figure 8.3).
fulcro en una palanca. Cada uno de estos tres solenoides está ubicado a una distancia
diferente desde el punto
Speeddesetting
fulcro degovernor
of the la placa.
is accomplished by energizing different combinations of
the four electric solenoids (A,B,C,D). The A, B, and C solenoids have plungers that
bear on a triangular plate, attached to a fulcrum point on a lever. Each of these three
Al energizar diferentessolenoids is positioned
solenoides at a different distance
(o combinaciones defrom the fulcrum
éstos), pointse
la placa of the plate. a
presiona
diferentes niveles. By energizing different solenoids (or combinations of solenoids) the plate is depressed
to different levels.
EXTENSIÓN
"A" DE PISTÓN
DE CONFIGURACIÓN
DE VELOCIDAD
"B" "C" PISTÓN DE
CONFIGURACIÓN DE VELOCIDAD
VÁLVULA "D" RESORTE DE
PILOTO DE CONTROL CAMBIADOR DE VELOCIDADES
DE VELOCIDAD
BUJE
ROTATORIO CONTRAPESOS VOLANTES
IDLE
FUEL
FULL
RESORTE RESALTO DE
FUEL
CONTROL
ENGRANAJE
PISTÓN
AMORTIGUADOR
SUMIDERO
DE ACEITE
PUERTO DE ACCIONAMIENTO
ACUMULADORES
REGULACIÓN DEL REGULADOR ESCALE DE EJE
TERMINAL
El solenoide D está adosado a otro buje rotatorio que rodea la válvula piloto de
fijación de velocidad.
Cuando el acelerador se mueve a una posición más elevada, lo que requiere mayor
velocidad del motor, un solenoide (o una combinación de solenoides) se energiza.
Al energizar los solenoides, la placa triangular se deprime.
Los contrapesos volantes del regulador son atraídos por la creciente presión de los
resortes del cambiador de velocidades, y el émbolo de la válvula piloto se levanta
para dejar pasar aceite a la parte inferior del pistón de potencia.
Cuando las RPM alcanzan el nivel deseado, los contrapesos volantes se desplazan
hacia afuera, elevando el émbolo de la válvula piloto y cortando el flujo de aceite al
pistón de potencia.
Esto hace que el regulador drene todo el aceite de la parte inferior del pistón de
potencia, cortando todo el suministro de combustible y apagando el motor. El
solenoide D también se conoce como solenoide de apagado.
3 MÁXIMO
14 4 MÍNIMO
5
2
6 7
A REGULADOR DE CARGA
13
8 9
ACEITE ATRAPADO
12
PUERTO "B" ACEITE A PRESIÓN
11
PUERTO "C"
10
1. Balancín de rebalanceo 6. Varilla de cola del pistón de potencia 11. Buje de válvula piloto
2. Solenoide de cancelación 7. Escala de válvula piloto 12. Émbolo de válvula piloto
3. Enlace flotante 8. Pistón de cancelación 13. Válvula de cancelación
4. Enlace ranurado 9. Tornillo de detención de 14. Pistón de configuración de
5. Excéntrico y horquilla pistón de potencia velocidad Extensión
10. Pistón de potencia
The vane motor operates a resistor that controls the current used for main generator
excitation, and therefore output. (on microprocessor controlled locomotives, the
load regulator sends a reference signal to the computer to control loading).
8.8 Serie de Capacitación de Electro-Motive
DISPOSITIVOS El sistema de apagado por bajo nivel de lubricante protege el motor en caso de falla de
DE PROTECCIÓN los sistemas de soporte mecánico.
El sistema de apagado se puede activar por:
1. "Verdadera" presión baja del aceite lubricante;
2. "Falsa" baja presión del lubricante causada por una falla del sistema de
refrigeración y detectada por la parte de bajo nivel de agua de refrigeración
del E.P.D. o por el detector de aceite caliente;
3. "Falsa" baja presión del lubricante causada por la detección por parte del
E.P.D. de una presión positiva en el cigüeñal (el cigüeñal normalmente
está bajo un leve vacío);
4. "Falsa" baja presión del lubricante causada por el accionamiento manual
del sistema conectado a una línea de aceite lubricante desde el motor en
uno de los lados y presión de aceite de fijación de velocidad del otro lado.
Manual del Alumno para el Modelo 567, 645 y 710 8.9
DIAFRAGMA DE
FALLA DE ACEITE PRESIÓN DE ACEITE DE
CONFIGURACIÓN DE VELOCIDAD
VARILLA DE
APAGADO
PISTÓN DEL
ACUMULADOR
ACUMULADOR
DE TIEMPO DE ESPERA
TORNILLO DE
AJUSTE DE DESVÍO
PLACA DE FULCRO
TRIANGULAR
AL BUJE DE ROTACIÓN
SUMIDERO DE CONTROL
DE VELOCIDAD
MANGA DE PUERTO
REGULADOR
DESVÍO DE TIEMPO
DE ESPERA
ACEITE DE PRESIÓN DEL MOTOR
Should oil pressure in the line drop below the speed setting oil pressure, the system
will take action to shut down the engine.
A switch is tripped setting off an alarm in the operators cabin, and a plunger
Para apagar el motor, el sistema
protrudes from thepurga el aceite
side of the governor deexposing
fijación deband.
a red velocidad desde
The engine cannotla
parte superior del pistón de until
be restarted fijación de velocidad.
this plunger is reset.
The hot oil detector and engine protective device both simulate a loss of oil pressure
El regulador reacciona desplazando
by bleeding oil pressureeloffcontraeje
of the line toythe
losgovernor.
soportes a la posición sin
combustible, apagando el motor.
8-8 ITS Locomotive Training Series - Student Text
MANTENIMIENTO El aceite del regulador se debe cambiar a intervalos programados periódicos. Siempre
DEL mantenga el nivel de aceite del regulador en la marca superior del indicador de
REGULADOR nivel de aceite del regulador. Un gran porcentaje de problemas con el regulador
son causados por aceite sucio. Siempre limpie el aceite y use un recipiente limpio al
reponer o rellenar el regulador. La suciedad y otras impurezas se pueden introducir
en el aceite del regulador o se pueden formar cuando el aceite se separa o forma
lodo. La suciedad o el lodo pueden hacer que las válvulas, pistones o émbolos del
interior del regulador se peguen o agarroten en sus orificios, lo que puede causar una
operación errática y una respuesta inadecuada.
1. Llenado de aceite 7. Conexión de línea de aceite del motor de paleta; 11. Receptáculo eléctrico
2. Conexión de presión de la caja de aire aumento de excitación 12. Conexión de presión de aceite del motor
3. Suministro de aceite de motor de la válvula piloto 8. Ventana de inspección de nivel de aceite 13. Acumulador de tiempo de espera
4. Drenaje de aceite de válvula de piloto 9. Conexión de línea de aceite del motor de paleta; 14. Servo filtro de aceite de rebalanceo
5. Escala de eje terminal disminución de excitación 15. Tapón de ventilación
6. Válvula de aguja de compensación 10. Émbolo de apagado por baja presión de aceite 16. Llave de drenaje de aceite
17. Control de eje terminal
Solo después de realizadas estas verificaciones y si no se detecta otra razón para las
fluctuaciones de velocidad, se debe cambiar un regulador.
8.��
14 Serie de Capacitación de Electro-Motive
N O T A S
Dispositivos de protección
CAPÍTULO 9
Manual del Alumno para el Modelo 567, 645 y 710 9.1
INTRODUCCIÓN Hay muchos dispositivos y sistemas en la locomotora diseñados para proteger sus
sistemas mecánicos y eléctricos. En esta sección nos centraremos en los principales
dispositivos protectores que protegen al motor contra:
EPD - Una parte del EPD dedicada a la detección de bajo nivel de agua (Figura 9.1), equilibra
DISPOSITIVO DE la presión del agua contra la presión de la caja de aire. Cuando cae la presión del agua,
PROTECCIÓN
DEL MOTOR el dispositivo vacía el aceite de la línea de suministro del regulador, causando el apagado
(POR SU SIGLA del motor.
EN INGLÉS)
PROTECCIÓN
CONT RA BAJO
NIVEL DE AGUA
Y PRESIÓN DEL
CIGÜEÑAL
9.2 Serie de Capacitación de Electro-Motive
REINICIO
While there
Aunque is nopresión
no hay air boxde pressure when
la caja de airean enginese
cuando
is shutthere
down,
is there
airisbox
spring pressure. This
Laspring
POR BAJO
NIVEL DE AGUA apaga
While un motor,
nohay presión del resorte.
pressure when an presión
engine
REINICIO
pressure
is shut must
down, be acted
there is against
spring by water
pressure. Thispressure
spring in
POR BAJO
NIVEL DE AGUA
del agua
order to debe
keep accionar
the device contra la presión
latched in. del resorte
pressure must be acted against by water pressure in
aorder
fin detomantener trabado el dispositivo.
keep the device latched in.
REINICIO
POR PRESIÓN On certain devices the static water pressure
DEL CIGÜEÑAL
REINICIO working
On against
certain devicesspring pressure
the static will
water not keep the
pressure
POR PRESIÓN En algunos dispositivos la presión de agua
DEL CIGÜEÑAL device latched
working againstinspring
when pressure
the enginewillisnot
shutkeep
down.
the
estática actuando contra la presión del resorte
device latched in when the engine is shut down.
no
Thismantiene el dispositivo
is not necessarily trabadothat
an indication cuando
the se
device
apaga is
This is el defective.
notmotor. It is merely necessary to reset
necessarily an indication that the
ACCESORIO
DE VENT the device
device immediately
is defective. after engine
It is merely start.to reset
necessary
Y PRUEBA
ACCESORIO
DE VENT the device
Esto immediatelyindica
no necesariamente after engine start.
que el dispositivo es
Y PRUEBA
POSICIÓN POSICIÓN
NORMAL DE PRUEBA
POSICIÓN POSICIÓN
NORMAL DE PRUEBA
Si el botón de reinicio de apagado por bajo nivel de agua no salta libremente sin
asistencia cuando se abre la llave de prueba y el motor está en ralentí, se debe quitar
el dispositivo y reemplazarlo con un dispositivo que funcione. Consulte la página de
Datos de servicio para ver un listado de instrucciones que abarquen el mantenimiento
y calificación del protector de bajo nivel de agua. Se requiere un aparato especial para
realizar las pruebas adecuadas.
NOTA:
La relación de superficie caja de aire-agua de los diafragmas para los motores
TURBOCARGADOS es 1:1.
La relación de superficie caja de aire-agua de los diafragmas para los motores con
FORZADOR (ROOTES) es 3:1.
En condiciones de operación normal, la presión del agua excede la presión de la
caja de aire.
El botón de reinicio de bajo nivel de agua SE DISPARARÁ cuando la presión
del agua esté dentro de 1/2 psi de la presión de la caja de aire. Las siguientes
condiciones causarán la activación del detector:
1 2 3 4
7
8 1. Presión de descarga de la bomba de agua
2. Presión de entrada de la bomba de agua
3. Presión de la caja de aire
4. Entrada de aceite del regulador
5. Posición de disparo
6. Posición de pestillo
7. Retorno de aceite al cigüeñal
8. Accesorio de ventilación
9. Presión negativa del cigüeñal
In some installations, the test cock is located at the bottom of the device while, in others,
it isEn
in the waterinstalaciones,
algunas pump outlet elbow.
la llaveByde
rotating
pruebatheestá
testubicada
cock handle
en laasparte
illustrated in del
inferior
Figure 9.2, to the horizontal position, the discharge of water from the small orifice hole
dispositivo
in the cock shouldmientras que en
be a steady otras
flow. se encuentra
Because en el codo
of contaminants decooling
in the salida de la bomba
water, the de
smallagua. Al in
orifice rotar
the el asamay
cock de labecome
llave de prueba,reducing
plugged, tal como or se ilustra en
restricting thelableed
Figuraoff9.2,
of a la
water pressure on the water diaphragm. In most cases, rapidly opening and
posición horizontal, la descarga de agua del pequeño orificio de la llave debería closing the ser
test cock a few times will dislodge the obstruction and allow the low water detector to
trip.un flujo constante.
Plugging of the testDebido
cock in no a los
waycontaminantes del agua
affects the operation refrigerante,
of the el pequeño
low water device.
orificio de la llave se puede tapar, lo que reduce o restringe la purga de presión de
With the en
agua engine running atdeidle
el diafragma speed,
agua. Enplacing the test
la mayoría cockcasos,
de los in theabrir
horizontal position,
y cerrar rápidamente
and obtaining a free flow of water from the orifice, should trip the device on the first or
la llave
second try. de prueba
If the devicealgunas
does notveces
trip,quitará la obstrucción
the device should be taken y permitirá la activación
off and checked on a del
testdetector
panel tode bajo nivel
determine thede agua.
cause La obstrucción
of malfunction. It is de la llave de prueba
recommended that theno afecta en
operation
of the low water detector be checked monthly.
modo alguno la operación del dispositivo de bajo nivel de agua.
1 2 3 4
7
8 1. Presión de descarga de la bomba de agua
2. Presión de entrada de la bomba de agua
3. Presión de la caja de aire
4. Entrada de aceite del regulador
5. Posición de disparo
6. Posición de disparo
7. Retorno de aceite al cigüeñal
8. Accesorio de ventilación
9. Presión positiva del cigüeñal
DETECTOR DE ElThe
detector de presión
crankcase pressuredel cigüeñal
detector utilizado
used on EMDECen los motores
equipped equipados
engines senses con
anyEMDEC
PRESIÓN DEL detecta cualquier
malfunction whichdesperfecto que cause
causes a positive, unathan
rather presión positiva negative
the normally en el cigüeñal,
engineen lugar
CIGÜEÑAL decrankcase pressure.
la presión When thenegativa.
normalmente device senses a positive
Cuando crankcasedetecta
el dispositivo pressure,
unait trips a
presión
(EMDEC) switch to signal the EMDEC Master Electronic Control Module (ECM) which shuts
positiva en el
the engine cigüeñal, dispara un interruptor para indicar al Módulo de Control
down.
Electrónico (ECM) maestro del EMDEC que apague el motor.
The EMDEC switch type crankcase pressure detector has a long stem held in a latched
Elposition until
detector deapresión
positive pressure buildsdel
del cigüeñal up in the crankcase.
sistema EMDEC, This de
pressure pushes on thetiene
tipo interruptor,
large diaphragm which, in moving, releases the long stem. Outward movement of the
unstem
largo vástago
operates quetoseclose
a lever mantiene eninposición
contacts trabada hasta
a switch mechanism que to
attached sethe
acumula
bottomposición
of
positiva en el cigüeñal. Esta presión empuja el diafragma
the detector. This switch provides the shutdown signal to the ECM. largo que, en movimiento,
libera el vástago largo.
ElNegative pressure
movimiento is normally
hacia maintained
afuera del vástagobyopera
the crankcase ventilating
una palanca equipment.
para cerrar The
los contactos
following are conditions (apply to both EMDEC and mechanical injector systems) that
encan
uncause
mecanismo de interruptor
a crankcase adosado
pressure detector a la parte inferior del detector. Este
to trip:
interruptor suministra la señal de apagado al ECM.
• Blocked oil separator or aspirator tube in the exhaust, excessive oil level in
La crankcase,
presión negativaresulting in blockage
normalmente of oil separator.
se mantiene mediante el equipo de ventilación del
cigüeñal. Las siguientes
• Cylinder condiciones
compression (que
leak into the oil se
panaplican a losfrom
or top deck inyectores equipados con
a cracked
EMDECcylinder
y a loshead,
sistemas de inyectores
cracked piston, loosemecánicos) puedeninstalled
injector, improperly causar laoractivación del
detector broken rings,del
de presión broken valves or badly worn valve guides.
cigüeñal:
DETECTOR Una válvula termostática ubicada en el codo externo de la bomba de aceite lubricante
DE ACEITE principal está calibrada para abrirse cuando la temperatura del aceite lubricante llegue
CALIENTE
nominalmente a 260°F (1260C). A esta temperatura existe la probabilidad de que
el enfriador de aceite lubricante esté obstruido del lado del agua, o de que la presión
Hot Oil Detector
de vapor en el sistema de refrigeración impida el apagado del motor por medio del
detector de bajo nivel
A thermostatic valvedelocated
agua. on the outlet elbow from the main lube oil pump is
calibrated to open when lube oil temperature reaches nominally 260˚F (126˚C). At this
temperature the probability exists that either the lube oil cooler is plugged on the water
Cuando
side, orlasteam
temperatura deltheaceite
pressure in abre
cooling la válvula,
system se libera
is preventing la presión
engine enby
shutdown la the
línea
lowque
conduce al dispositivo de detección de presión del aceite en el regulador del motor.
water detector.
EsteWhen
dispositivo detecta la presión baja del aceite y reacciona apagando el motor.
oil temperature causes the valve to open, pressure in the line to the oil pressure
sensing device in the engine governor is dumped. The device sees low oil pressure and
Comienza
reacts to shut the engine down. Totalmente
a abrirse abierta
252-257
Start to Open 275
Full Open
Temp. ˚F. Temp. ˚F.
122-1250C 1350C
252-257 275
122-125˚C 135˚C
LÍNEA DE
DESCARGA DE
PRESIÓN DE
ACEITE
VÁLVULA
TERMOSTÁTICA
DE ACEITE CALIENTE
Figure 9.6 Hot Oil Detector Thermostatic Valve (Left) & Location (Right).
Fig. 9.6 Válvula termostática de detector de aceite caliente (izquierda)
y ubicación (derecha)
The thermostatic valve is non latching, and it will reset automatically when oil
temperature falls. The engine may then be restarted when the governor low oil plunger
is reset. termostática no tiene traba y se reinicia automáticamente cuando cae
La válvula la
temperatura. Luego se puede volver a arrancar el motor cuando se reinicia el émbolo
WARNING:
de bajo nivel
Afterde aceite
it has del
been regulador.
determined that hot oil is the cause for engine shutdown,
make no further engineroom inspections until the engine has cooled sufficiently
ADVERTENCIA
to preclude the possibility that hot oil vapor may ignite. When a low oil shutdown
Después de determinar que la causa del apagado del motor es el aceite caliente,
occurs, always inspect for an adequate supply of water and oil before attempting
no realice ninguna otra inspección en la sala de motores hasta que el motor
to restart the engine. Also check engine water temperature. Do not add cold
se haya enfriado lo suficiente como para evitar la posibilidad de que se pueda
water to an overheated engine.
encender el vapor de aceite caliente. Cuando el apagado sucede con un bajo
nivel de aceite, siempre inspeccione para determinar un adecuado suministro
de agua y aceite antes de intentar encender el motor nuevamente. También
verifique la temperatura del agua del motor. No agregue agua fría a un
motor sobrecalentado.
Electro-Motive Model 567, 645 & 710 Series Diesel Engines 9-7
9.8 Serie de Capacitación de Electro-Motive
El detector de aceite caliente debería quitarse del motor y evaluarse a los intervalos
sugeridos en el Programa de Mantenimiento Programado aplicable. Evalúe el
detector de aceite caliente de la siguiente manera:
• C
onecte una línea de aire de 50 psi (345 kPa) al puerto de entrada del
detector de aceite caliente (el puerto con una flecha)
• C
onecte una línea de retorno al puerto de salida para evitar crear rocío de
aceite cuando se abra el detector.
• C
oloque el detector en un baño de aceite a 235 °F ( 112,60C) con
termómetro.
• A
umente la temperatura del baño de aceite a 258° F (1250C);
se debería abrir la válvula. De no ser así, reemplace el detector con una
unidad calificada.
APAGADO POR El sistema de apagado por bajo nivel de lubricante protege el motor en caso de falla
BAJO NIVEL de los sistemas de soporte mecánico.
DE ACEITE
LUBRICANTE El sistema de apagado se puede activar por:
2. “ Falsa” presión baja del lubricante causada por una falla del sistema
refrigerante y detectada por la parte de bajo nivel de agua refrigerante del
E.P.D. o el detector de aceite caliente;
4. " Falsa" baja presión del lubricante causada por el accionamiento manual
del sistema conectado a una línea de aceite lubricante desde el motor en
uno de los lados y presión de aceite de fijación de velocidad del otro lado.
En caso de que la presión del aceite en la línea disminuya por debajo de la presión
de aceite de fijación de velocidad, el sistema adoptará acciones para apagar el motor.
Manual del Alumno para el Modelo 567, 645 y 710 9.9
Cuando el motor funciona en ralentí, hay un mecanismo que incorpora una espera
de 50 a 60 segundos. Esta espera es para permitir que aumente gradualmente la
presión de aceite al arrancar el motor.
La espera se reduce en pasos a la tercera posición del acelerador. En la cuarta
posición y más arriba no hay tiempo de espera en el sistema de apagado.
ROCKER ARM
CATCH PAWL
ACTUATING
SPRING TRIP SHAFT TO RIGHT
CAMSHAFT FLYWEIGHT BANK INJECTORS
COUNTERWEIGHT
TRIP SHAFT
TO LEFT BANK
9.��
10 Serie de Capacitación de Electro-Motive
N OTA S