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Paulo.barros@docente.unip.br 01/11/18

Curso: Engenharia Mecânica


Disciplina: Freios e Embreagens (parte 2) Aula: 5
2.3 EMBREAGEM AXIAL DE CONTATO FRICCIONAL

Figura 1 – Secção transversal de fricção Figura 2 – Embreagem de discos multiplos

Uma embreagem axial é uma embreagem na qual os membros friccionais de acoplagem são movidos
em uma direção paralela ao eixo. Uma das primeiras dessa classe foi a embreagem de cone, que é
simples em construção e bastante potente. Todavia, exceto para instalações relativamente simples,
ela tem sido, em grande medida, preterida pela embreagem de disco empregando um ou mais discos
como membros de operação. As vantagens desse tipo de embreagem incluem a independência dos
efeitos centrífugos, a grande área friccional que pode ser instalada em um espaço pequeno,
superfícies mais efetivas de dissipação de calor e a distribuição favorável de pressão. A Figura 1
mostra uma embreagem de disco de um único prato; uma embreagem-freio de múltiplos discos é
ilustrada na Figura 2. Determinemos a capacidade de tal embreagem ou freio em termos do material
e da geometria.
A Figura 3 mostra um disco de fricção com um diâmetro externo D
e um diâmetro interno d. Estamos interessados em obter a força
axial F necessária para se produzirem um certo torque T e uma
pressão p. Dois métodos para solucionar o problema, dependendo
da construção da embreagem, se dão em uso generalizado. Se os
discos são rígidos, então a maior quantidade de desgaste ocorrerá,
a princípio, nas áreas mais externas, visto que o trabalho de
fricção é maior nessas áreas. Depois que uma certa quantidade de
desgaste tiver ocorrido, a distribuição de pressão mudará para
permitir que o desgaste seja uniforme. Essa é a base do primeiro
Figura 3 – Membro do disco de fricção
método de solução, desgaste uniforme.
Um outro método de construção emprega molas para obter uma pressão uniforme sobre a área, é
essa suposição de pressão uniforme a empregada no segundo método de solução.

DESGASTE UNIFORME:
Depois que o desgaste inicial tiver ocorrido e os discos tiverem se desgastado a um ponto em que o
desgaste uniforme esteja estabelecido, o desgaste axial poderá ser expresso pela Equação (5) como:

ω = μ1.μ2.k.P.V.t
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em que somente P e V variam de lugar para lugar nas superfícies de roçamento. Por definição, o
desgaste uniforme é constante de lugar para lugar; portanto,
P.V = (constante) = C1
prω = C2
pr = C3 = pmaxri = pari = pad/2 (a)

Podemos escolher uma expressão da Equação (a), que é a condição para se ter a mesma quantidade
de trabalho feito no raio r tal como é feito no raio d/2. Referindo-nos à Figura 3, temos um elemento
de área de raio r e uma espessura dr. A área desse elemento é 2πr dr, de modo que a força normal
agindo sobre esse elemento é dF = 2πpr dr. Podemos encontrar a força normal total deixando r
variar de d/2 a D/2 e integrando. Assim, com pr (pressão constante),

(1)

O torque é encontrado integrando-se o produto da força friccional e o raio:

(2)

Substituindo o valor de F da Equação (1), podemos obter uma expressão mais conveniente para o
torque. Logo.

(3)

Em uso, a Equação (1) provê a força atuante para a pressão máxima selecionada pa (tabela 1). Essa
equação se mantém para qualquer número de pares de fricção ou superfícies. A Equação (3),
contudo, fornece a capacidade de torque para somente uma única superfície de fricção.

PRESSÃO UNIFORME:
Quando uma pressão uniforme pode ser assumida sobre a área do disco, a força atuante F é
simplesmente o produto da pressão pela área. Isso produz

(4)

Como antes, o torque é encontrado integrando-se o produto da força friccional e o raio:

(D3- d3) (5)

Visto que p = pa, a partir da Equação (4) podemos reescrever a Equação (5) como:

(6)
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Deve ser observado, para ambas as equações, que o torque é para um único par de superfícies
engatadas. Esse valor deve, por conseguinte, ser multiplicado pelo número de pares de superfícies
em contato. Expressemos a Equação (3) para o torque durante desgaste uniforme como:

(b)

e a Equação (6) para o torque sob pressão uniforme (embreagern nova) como:

(c)

e tracemos estas na Figura 4. O que vemos é uma apresentação adimensional das Equações (b) e (c),
o que reduz o número de variáveis de cinco (T, μ, F, D e d) para três (T/FD, μ d/D), que são
adimensionais. Esse é o método de Buckingham. Os grupos adimensionais (denominados termos pi)
são:
T
μFD

π1 = T/FD π2 = μ π3 = d/D

Figura 4 –Grafico adm (a), (b)

Isso permite que um espaço pentadimensional seja reduzido a um tridimensional. Ademais, devido à
relação "multiplicativa" entre μ e T as Equações (b) e (c), é possível traçar π1/π2 versus π3 em um
espaço bidimensional (o plano de uma folha de papel), para se verem todos os casos sobre o domínio
de existência das Equações (b) e (c) e para se proceder a uma comparação, sem risco de descuido!
Examinando a Figura 4, podemos concluir que uma embreagem nova. Equação (b), sempre transmite
mais torque que uma embreagem velha, Equação (c). Além disso, visto que as embreagens desse tipo
são proporcionadas para fazer a relação de diâmetros d/D cair no intervalo 0,6 < d/D < 1, a maior
discrepância entre as Equações (b) e (c) será:

= 0,4000 (embreagem velha, desgaste uniforme)

= 0,4083 (embreagem nova, pressão uniforme)

de modo que o erro proporcional é (0,4083 - 0,400)/0,400 = 0,021, ou cerca de 2%. Dadas as
incertezas no coeficiente real de fricção e a certeza de que novas embreagens envelhecem, há pouca
razão para se utilizar qualquer coisa além das Equações (1) e (3).
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Exemplo: Dimensionar a força axial requerida da embreagem de disco axial por desgaste uniforme,
sabendo que o motor de acionamento possui 52KW de potência e opera a 1725 rpm. Considerar
material de revestimento: Metal sinterizado (μ=0,35), pressão máxima admissível pa= 1030 MPa. As
medidas do disco axial são: D=600 mm e d=400 mm.

1MPa = 1 N/mm2

• POR DESGASTE UNIFORME:

. (600-400)

. (600+400)

Portanto: O disco axial suportará o torque necessário para frear o motor...

2.3.1 FREIOS À DISCO


Freios a disco são sistemas construtivamente mais simples que os freios a tambor, uma vez que além
de utilizarem menos componentes para montagem, possuem melhores características de
performance do que os freios a tambor, melhor resposta de frenagem, um sistema de auto-ajuste
bem dimensionado, menor propensão ao fade do material de fricção uma vez que possuem maior
grau de recuperação térmica, pois dissipam mais rapidamente o calor para o ambiente em função de
serem sistemas abertos.
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Curiosidade: Ilustração idealizada que mostra a diferença de esforços entre o Freio a Disco e o Freio
a Tambor.

Outro fator diferencial é sua curva de Fator de Freio (C*) linear, tornando-o menos sensível às
variações do material de atrito. Os freios a disco são comumente produzidos de em ferro fundido
nodular e alguns até mesmo em alumínio. Os materiais utilizados para a produção de um freio a
disco possuem enorme importância, e o alto módulo de elasticidade é fundamental para que durante
a utilização do freio não haja deformações e flexões, o que resultaria em perda de eficiência de
frenagem.
Existem várias configurações construtivas de freios a disco atuados hidraulicamente. Entre eles
citamos:

* Freio a Disco Fixo - Nesse tipo de construção, o caliper de freio não possui movimento relativo em
relação ao disco de freio. Normalmente esse caliper contém 01 ou mais pares de pistões que atuam
de forma simultânea em cada lado do disco.

* Freio a Disco Flutuante - O desenho construtivo do caliper flutuante permite que ele seja mais leve
e econômico, requerendo assim um menor número de peças para a sua montagem e funcionalidade.
Dependendo da aplicação requerida o caliper flutuante pode ser equipado com dois pistões.
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* Freio a Disco Deslizante - O freio a disco deslizante é na realidade uma variante de projeto do
caliper flutuante. A principal diferença é que ponte do caliper move-se através de guias, ao invés de
pinos.

* Freio a Disco Traseiro - Em função do projeto assumido para o veículo, suas características de
utilização, performance a ser entregue pelo motor, e principalmente segurança, as engenharias das
montadoras podem optar por utilizar freios a disco no eixo traseiro de um determinado veículo. Isso
só não é feito atualmente em todos os veículos montados por algumas razões simples:
a) Freios a disco traseiros ainda são muito caros em relação aos freios a tambor simplex,
principalmente para veículos mais populares e com baixa potência de motores,
b) Normalmente a participação de frenagem de um veículo de passeio é de cerca de 12 a 15% para o
eixo traseiro, que pode aumentar para até 20 - 22% com a utilização de válvulas sensível a carga
(LSV). Para essa participação de frenagem o freio a tambor simplex faz o serviço adequadamente.
Os freios a disco traseiros são classificados em dois tipos construtivos, que dependem da sua forma
de atuar como freio de estacionamento:

> Freio a Disco Integrado - Freios a disco integrados são assim chamados por possuírem o freio de
serviço com ação independente do freio de estacionamento. O caliper de freio em si é do tipo fixo
com 02 pistões.
O disco de freio utilizado possui o cubo em forma de um pequeno tambor onde o freio de
estacionamento, que é do tipo duo-servo, é montado ao conjunto.
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Esse freio é comumente chamado de “Drum in Hat”, ou seja, o disco de freio se parece com aqueles
antigos chapéus “tipo palheta”.

- Freio a disco traseiro integrado “Drum in Hat”


> Freio a Disco Combinado - O freio a disco combinado foi desenvolvido para atuar sob dois
aspectos; como freio de serviço e como freio de estacionamento, e esta é a razão do termo
combinado.
Além de o seu desenho ser mais simples que o do freio integrado, ele oferece algumas vantagens
adicionais, tais como, menor peso, menor custo comparativo (ao número de peças), apesar de que o
mecanismo utilizado no sistema de regulagem da distância (folga) pastilhas x disco ser muito mais
complexo (tipo parafuso sem-fim, ou Ball in Ramp).

DIMENSIONAMENTO:
Como indicado na Figura 3, não existe diferença fundamental entre uma embreagem de disco e um
freio de disco. A análise da seção precedente aplica-se também a freios de disco. Vimos que freios de
tambor ou de aro podem ser projetados para auto-energização. Embora essa característica seja
importante ao se reduzir o esforço de frenagem requerido, ela também apresenta uma
desvantagem. Quando freios de tambor são usados como freios de veículos, apenas uma ligeira
mudança no coeficiente de fricção causará uma grande alteração na força de pedal requerida para
frenagem. Uma redução comum de 30% nesse coeficiente, devido a uma mudança de temperatura
ou umidade, por exemplo, pode resultar em uma mudança de 50% na força de pedal requerida para
se obter o mesmo torque de frenagem obtenível antes de tal mudança. O freio de disco não tem
auto-energização - daí não ser tão suscetível a alterações no coeficiente de fricção.
Um outro tipo de freio de disco é o freio de pinça flutuante, ilustrado na Figura 5. A pinça suporta um
único pistão flutuante acionado por pressão hidráulica. A ação é muito similar àquela de uma prensa
de parafuso, com o pistão substituindo a função do parafuso. A ação flutuante também compensa
pelo desgaste e assegura uma pressão razoavelmente constante sobre a área das pastilhas de fricção.
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Figura 5 – Um freio automotivo de disco Figura 6 – Geometria do disco de freio e segmento da pastilha

O vedador e a bota da Figura 5 são projetados para obter folga por afastamento para longe do pistão
quando este é liberado. Freios de pinça (nomeados pela natureza do elo acionador) e de disco
(nomeados pela forma da superfície sem forração) pressionam o material de fricção contra a(s)
face(s) de um disco rodando. Representada na Figura 6 está a geometria de uma área de contato de
freio com pastilha anular. A equação que governa o desgaste axial é a mesma do disco axial:

ω = μ1.μ2.k.P.V.t

A coordenada ṝ localiza a linha de ação da força F que intercepta o eixo y. De interesse também é o
raio efetivo re, ou seja, o raio de uma sapata equivalente de espessura radial infinitesimal. Se p é a
pressão local de contato, a força atuante F e o torque de fricção T são fornecidos por

(7)

(8)

O raio equivalente re pode ser encontrado a partir de μFre = T, ou:

(9)

A coordenada de localização ṝ da força ativante é encontrada tomando-se momentos ao redor do


eixo “x".

(10)
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DESGASTE UNIFORME
Está claro, a partir da Equação (ω = μ1.μ2.k.P.V.t), que, para o desgaste axial ser o mesmo em todo
lugar, o produto P V deve ser uma constante. A partir da Equação (a), da página 2, a pressão p pode
ser expressa em termos da maior pressão admissível pa (que ocorre no raio mais interno ri), como p
= pa r/ri. A Equação (7) toma-se:
(11)

A Equação (8) torna-se:

(12)

A Equação (9) torna-se:

(13)

A Equação (10) torna-se:

(14)

PRESSÃO UNIFORME
Nessa situação, aproximada por um freio novo, p = pa. A Equação (7) torna-se:

(15)

A Equação (8) torna-se:

(16)

A Equação (9) torna-se:

(17)
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A Equação (10) torna-se:

(18)

Exemplo: Duas pastilhas anulares, ri = 98 mm e ro = 140 mm, subtendem um ângulo de 108° ,


dispõem de um coeficiente de fricção de μ=0,37 e são acionadas por um par de cilindros hidráulicos
de 38 mm de diâmetro. O requisito de torque é Mt=1.500.000 Nmm. Para o desgaste uniforme:
(a) Encontre a maior pressão normal pa.
(b) Estime a força atuante F.
(c) Encontre o raio equivalente re a localização da força ṝ.
(d) Estime a pressão hidráulica requerida.

Como são duas faces:


Mt/2 → 750.000 Nmm

Os ângulos:
θ2-θ1 = 108°, considerando que a pastilha
esteja centralizada no disco consideramos
então que θ1=90°-54° → θ1=36° , então
θ2=90°+54° → θ2=144°
A soma ou subtração de θ deverá ser em
radianos

(Item a) A partir da equação 12, temos:

T = ½(θ2-θ1).μ.pa.ri.(ro2-ri2) → pa = 2T → pa = 2(750.000)
(θ2-θ1).μ.ri.(ro2-ri2) (144°-36°.π).0,37.98.(1402-982)
180°
pa= 2,20 N/mm2 (em radiano)

(Item b) A partir da equação 11, temos:

F = (θ2-θ1).pa.ri.(ro-ri) → F = (144°-36°.π).2,20.98.(140-98) → F = 17.068,65 N


180°
(em radiano)

(Item c) A partir da equação


re = r o + r i → re = 140 + 98 → re = 119 mm
2 2

(Item d) Cada cilindro supre metade da força atuante, F=17.068,65 N

Phidráulica = F → Phidráulica = F → Phidráulica = 17.068,65 → Phidráulica = 15,05 N/mm2


Ap πd2 π.(38)2
4 4
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FREIO DE PINÇA COM PASTILHA CIRCULAR (BOTÃO OU DISCO)


A Figura 7 exibe a geometria de pastilha. Integração numérica é necessária para analisar tal freio,
uma vez que os contornos são difíceis de tratar de forma analítica. A Tabela 2 apresenta os
parâmetros para esse freio de acordo como determinado por Fazekas.

O raio efetivo é fornecido por: re = δe (19)

A força atuante é fornecida por: F = π.R2.pav


(20)
O torque é fornecido por: T = μ.F.re (21)

Tabela 2 – Parâmetros para freio de almofada

Figura 7 – Geometria de freio de almofada

Exemplo: Um freio de disco de almofada de botão utiliza almofadas secas de metal sinterizado. O
raio da almofada é de R=12,5 mm, e seu centro está a e=50 mm do eixo de rotação do disco de
diâmetro de 90 mm. Usando metade da maior pressão admissível, pmax = 7 N/mm2 (7 bar), encontre
a força atuante e o torque do freio. O coeficiente de fricção é μ=0,31.
Sendo o raio da almofada R = 12,5 mm e a excentricidade e = 50 mm, temos:

R = 12,5 → 0,25
e 50
A partir da Tabela 2, por interpolação,
δ = 0,963 e pmax/pav = 1,2895.
Segue-se que o raio efetivo e é encontrado a partir da Equação (19):
re = δe → re = 0,963(50) → re = 48,15 mm

e a pressão média é:
pmax = 1,2895 → pav = pmax/2 → pav = 7/2 → pav = 2,7142 N/mm2
pav 1,2895 1,2895

Presume-se que a força atuante F, a partir da Equação (20), seja:

F = π.R2.pav → F = π.(12,5)2.2,7142 → F = 1.332,33 N (em um lado)

O torque do freio T a partir da equação 21 é:


T = μ.F.re → T = 0,31.1332,33.48,15 → T = 19.887 Nmm (em cada lado)
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FACULDADE ANHANGUERA DE JUNDIAÍ


CURSO: Engenharia Mecânica 8ª. Série
DISCIPLINA: Projetosde Máquinas DATA:
Nomes (em ordem alfabética): RA:
1.
GRUPO: 2.
3.
4.
5.
NOTA: 6.
7.
8.
9.
EXERCÍCIO DE CÁLCULO DE FREIOS DE DISCOS
Exercício 1 – Dimensionar a força requerida da embreagem de disco axial por desgaste uniforme.
Considerar material de revestimento do disco metal sinterizado e coeficiente de atrito μ=0,4 a
pressão máxima admissível para o material é pa= 1100 MPa.

Gabarito:
F = 60.475.658,6 N
T = 4.838.052.687 Nmm
D = 450 mm
d= 350 mm

Exercício 2 Dimensionar um sistema de freio por desgaste uniforme, para uma ponte rolante com
duas pastilhas anulares de material trançado de fibra com metal, seu coeficiente de atrito (fricção) é
de μ=0,35. A medidas do disco são: ri = 150 mm e ro = 225 mm, o ângulo da pastilha de subtendem
um ângulo de 45° , e são acionadas por um par de cilindros hidráulicos de 50 mm de diâmetro e a
pressão máxima de trabalho é de 200 bar (20 N/mm2). Calcular a força F de acionamento e o Torque
capaz de ser frenado com o dispositivo.

Gabarito:
F = 39.270 N
T = 11.596.895 Nmm
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Exercício 3 - Um freio de disco de almofada de botão pneumática utiliza almofadas secas de metal
sinterizado. O raio da almofada é de R=15 mm, e seu centro está a e=150 mm do eixo de rotação do
disco de diâmetro de 200 mm. Usando metade da maior pressão admissível, pmax = 10 N/mm2 (100
bar), encontre a força atuante e o torque do freio. O coeficiente de fricção é μ=0,35.

Gabarito:
re = 147,45 mm
pav = 4,6 N/mm2
F = 3.251,5 N
T = 167.802 Nmm