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CURSO DE

TECNOLOGIA DOS TRANSPORTES


Professor: Cirineu José da Costa - MSc
Curso: Tecnologia dos Transportes
Informações

 Horário  Livro(s)
 Segundas e Quartas  Tecnologia de
 Entrada em sala: Transportes, SETTI e
WIDMER, EESC/USP -
Antes do professor 2000
 Telefone Celular:  Idem, SETTI, EESC/USP
Desligado/Mudo -2009
 Apostila Prof Daroncho
 Computadores:
 Anotações sala de
Sem redes sociais/e- aula
mails, msg, skype, etc.
Objetivo Geral do Curso

 Formar competência em Tecnologia de


Transportes e seus avanços decorrentes
do refinamento nas tecnologias já
existentes e da revisão e viabilização
de modos de transportes tradicionais.
Conteúdo Programático
1. ENGENHARIA DE TRANSPORTES
-O SISTEMA DE TRANSPORTES E A SOCIEDADE
-O CAMPO E A NATUREZA DA ENGENHARIA DE TRANSPORTES
-DEFINIÇÕES
-O CAMPO E A NATUREZA DA ENGENHARIA DE TRANSPORTES
-O ENGENHEIRO DE TRANSPORTES
-A ENGENHARIA DE TRANSPORTES E A ANÁLISE DE SISTEMAS
-A ABORDAGEM SISTÊMICA
-EXERCÍCIOS
2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
-TECNOLOGIAS DE TRANSPORTES
-COMPONENTES FUNCIONAIS DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
-REDES DE TRANSPORTE
-ELEMENTOS DA REDE
-ANÁLISE DA REDE
-HIERARQUIA E CLASSIFICAÇÃO DE VIAS
-EXERCICIOS
Conteúdo Programático
3. FLUXO DE VEÍCULOS
– INTRODUÇÃO
– DIAGRAMA ESPAÇO X TEMPO
– HEADWAY E ESPAÇAMENTO (GAP)
– COMPORTAMENTO DE UMA CORRENTE DE TRÁFEGO
– VOLUME DE TRÁFEGO
– VELOCIDADE MÉDIA DE UMA CORRENTE DE TRÁFEGO
– CONCENTRAÇÃO (DENSIDADE) DE UMA CORRENTE DE TRÁFEGO
– RELAÇÃO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRÁFEGO CONTÍNUO
-VELOCIDADE X DENSIDADE
-VOLUME X DENSIDADE
-VOLUME X VELOCIDADE
-VOLUME X DENSIDADE X VELOCIDADE
– ANÁLISE DO FLUXO DE VEÍCULO ATRAVÉS DA TEORIA DAS FILAS
-DEFINIÇÕES IMPORTANTES E PRÁTICAS
-VELOCIDADE DE TRÁFEGO
-VELOCIDADE
Conteúdo Programático
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-INTRODUÇÃO
-CONTROLE DE TRÁFEGO POR SEMÁFOROS
-INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS ISOLADAS
-ANÁLISE DE CICLOS SATURADOS EM INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS ISOLADAS
-DETERMINAÇÃO DO CICLO ÓTIMO DE UM SEMÁFORO
-SISTEMAS DE INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS
-INTERSEÇÕES NÃO SEMAFORIZADAS
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-INTRODUÇÃO
-DEFINIÇÕES
-NÍVEL DE SERVIÇO
-VOLUME DE SERVIÇO
-VELOCIDADE DE PROJETO
Conteúdo Programático
6. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-CAPACIDADE DE RODOVIAS COM MÚLTIPLAS FAIXAS DE TRÁFEGO
-CAPACIDADE DE RODOVIAS DE FAIXAS MÚLTIPLAS SEM SEPARAÇÃO FÍSICA
-CAPACIDADE DE RODOVIAS DE FAIXAS MÚLTIPLAS COM SEPARAÇÃO FÍSICA
-CAPACIDADE DE RODOVIAS COM PISTA SIMPLES
-FAIXAS ADICIONAIS DE SUBIDA
1. ENGENHARIA DE TRANSPORTES
-O SISTEMA DE TRANSPORTES E A SOCIEDADE

 O papel dos sistemas de transporte  infraestrutura 


desenvolvimento/ sofisticação /mobilidade
 Influi  local de moradia e trabalho, insumos, bens
acabados, lazer, consumo e o acesso à saúde, educação,
cultura.
 Desenvolvimento  grau de sofisticação do sistema de
transportes.
 Um bom sistema de transportes garante o fornecimento de
insumos e aumenta o mercado consumidor servido por
elas.
1. ENGENHARIA DE TRANSPORTES
-O CAMPO E A NATUREZA DA ENGENHARIA DE TRANSPORTES

Engenharia de Transportes  a aplicação nos transportes de


princípios tecnológicos e científicos nas áreas de:
planejamento
projeto funcional
operação
administração
gerenciamento

A Engenharia de Tráfego  ramo da Engenharia de Transportes 


planejamento e projeto geométrico de redes viárias, terminais e
áreas adjacentes, com o controle de tráfego de veículos nestes
locais e com o seu relacionamento com outras modalidades de
transporte (ITE -Institute of Transportation Engineers).
1. ENGENHARIA DE TRANSPORTES
-O CAMPO E A NATUREZA DA ENGENHARIA DE TRANSPORTES

O campo e a natureza da Engenharia de Transportes:


-Área multidisciplinar  Novo Ramo da Engenharia Civil
-Usa conceitos  Economia, Geografia, Pesquisa Operacional,
Geopolítica, Planejamento Regional e Urbano, Probabilidade e
Estatística, Sociologia e Psicologia.
-A especialização de engenheiros civis em transportes acontece, na
maior parte dos casos, em nível de pós-graduação; aos alunos de
graduação é dada uma visão geral dos problemas abordados em Engenharia
Transportes e das técnicas utilizadas na sua solução.
-Exige-se um bom conhecimento das características técnicas de
veículos.
-Objetivo principal da Engenharia de Transportes  descobrir a
melhor combinação possível dos equipamentos (veículos, vias,
terminais, etc.) e formas alternativas para operação numa determinada
região.
-Problemas típicos  planejar o desenvolvimento do sistema de
transportes de uma região metropolitana  planejar melhorias na
rede de transporte interurbano de um Estado ou Região.
1. ENGENHARIA DE TRANSPORTES
-O CAMPO E A NATUREZA DA ENGENHARIA DE TRANSPORTES

O engenheiro de transportes:
-Engenheiros atuando nas mais variadas áreas consideram-se
engenheiros de transportes.
-Têm-se os engenheiros civis (especializados em rodovias, ferrovias
ou portos) que, por estarem envolvidos no projeto de componentes
dos sistemas de transportes podem ser classificados como
engenheiros de transportes.
-Entretanto, existem engenheiros mecânicos, aeronáuticos e navais
(incluindo os que projetam veículos) que também se consideram
engenheiros de transportes devido ao tipo de atividade que
exercem.
-Há ainda engenheiros eletrônicos ou de computação que, por
estarem envolvidos no controle dos veículos e no projeto e operação
de sistemas de comunicação entre veículos, poderiam ser
igualmente considerados engenheiros de transportes.
1. ENGENHARIA DE TRANSPORTES
-A ABORDAGEM SISTÊMICA

A abordagem sistêmica
-A análise de sistemas  estudo de problemas complexos - método científico.
-Sistema  grupo de componentes que interagem para desempenhar uma
tarefa ou atingir um objetivo. (exemplo: rede viária - vias, veículos e terminais).
-Subsistema  via, veículos e os terminais.
-Meta  o que se deseja atingir  propósito ou função do sistema
-O sistema de transporte  sistema  serviço à sociedade
-Meta  mobilidade para algum tipo de função econômica, social ou política.
-Metas  define-se um ou mais objetivos, que devem ser mensuráveis e
passíveis de serem atingidos. Pode ser a implantação de sistemas de transporte
rodoviário, ferroviário, aéreo ou aquático ou ainda combinações destes que possam
prover o grau de mobilidade requerido.
-Medidas de eficácia (MDE)  utilizadas para avaliar quanto cada ação
alternativa satisfaz um objetivo.
-Medidas de custo (MDC)  benefícios perdidos ou oportunidades não
utilizadas
1. ENGENHARIA DE TRANSPORTES
-A ABORDAGEM SISTÊMICA

A abordagem sistêmica
- MDE x MDC  critério padrão  objetivo fixo  mais baixo (ou mais alto)
nível de desempenho aceitável.
- Valores culturais ou sociais  Valores fundamentais da sociedade incluem o
desejo de sobreviver, de se sentir parte de um grupo ou lugar, de ordem e segurança.
-Política de ação  princípio que guia o curso escolhido para se atingir um
objetivo.
-Definição de políticas de ação  A avaliação do estado de um sistema e a
definição de alternativas para mudança.
1. ENGENHARIA DE TRANSPORTES
-A ABORDAGEM SISTÊMICA

-Os passos na análise de um sistema são os seguintes:

1) Reconhecimento dos problemas e valores de uma comunidade:


2) Estabelecimento de metas;
3) Estabelecimento de objetivos;
4) Estabelecimento de critérios e padrões para avaliação das opções;
5) Definição de opções para se atingir os objetivos e metas estabelecidos;
6) Avaliação das opções em termos de eficácia e custos;
7) Questionamento dos objetivos e hipóteses adotados;
8) Exame de novas opções ou modificações nas opções já definidas;
9)Estabelecimento de objetivos ou modificações nos objetivos já definidos;
10) Repetição do processo até que uma solução que satisfaça
simultaneamente os critérios-padrão e conjunto de valores da comunidade seja obtida.
1. ENGENHARIA DE TRANSPORTES
-A ABORDAGEM SISTÊMICA

A abordagem sistêmica:
-A avaliação das alternativas pode usar métodos matemáticos e modelos tais
como análise estatística, otimização, redes, modelos de filas,
programação matemática, pesquisa operacional, modelos físicos, etc.

-Pode-se simular o desempenho de um novo perfil de asa de uma aeronave


em um computador como também se pode medir seu desempenho num
túnel de vento.

-Modelos matemáticos são utilizados nos casos em que a experimentação com


o sistema real é impossível ou muito dispendiosa.
-Pode ser mais atrativo usar um modelo reduzido do sistema real, ou mesmo
o próprio sistema.
-A engenharia usa uma variedade de modelos matemáticos para a solução de
problemas.
1. ENGENHARIA DE TRANSPORTES
-A ABORDAGEM SISTÊMICA

-No projeto de sistemas de transporte, busca-se definir relações matemáticas


que ajudem a esclarecer o funcionamento das várias partes do sistema. Os modelos
exprimem relações entre o número de viagens e a localização dos centros de atividade
entre os quais as pessoas desejam se movimentar (por exemplo, de casa para o
trabalho) e as características dos serviços de transporte oferecidos, tais como preço da
passagem, tempo de viagem e frequência de uma linha de transporte coletivo.
-A modelagem de sistemas de transporte difere dos modelos matemáticos
comumente usados em engenharia porque estes últimos lidam com objetos inanimados
que podem ser facilmente manipulados num laboratório, enquanto que os modelos de
sistemas de transporte tratam tanto de sistemas socioeconômicos como tecnológicos.
-A variabilidade natural do comportamento humano afeta muitos aspectos do
sistema de transporte, desde o controle de veículos individuais até as escolhas com
respeito ao destino de viagens e onde as pessoas moram e trabalham.
-Fatores de difícil mensuração  grau de ruptura social introduzido numa
região pela construção de uma via elevada aumento dos níveis de ruído e poluição
atmosférica, impacto visual, aumentam ainda mais estas dificuldades.
-Modelagem de sistemas de transporte apresenta dificuldades que não
existem quando se lida com sistemas inanimados.
-Apesar disto, os modelos matemáticos são, muitas vezes, a única alternativa
disponível para a avaliação de alternativas e, por isso, são largamente usados.
2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
-TECNOLOGIAS DE TRANSPORTES

-A função dos sistemas de transporte é permitir que pessoas e bens se


movimentem. Uma série de tecnologias, que permitem deslocamentos mais rápidos
sobre distâncias mais longas, foram desenvolvidas ao longo do tempo pela espécie
humana.
-Requisitos de uma tecnologia de transportes:
Dar mobilidade ao objeto, isto é, permitir sua movimentação de
um ponto a outro;
Controlar o deslocamento e a trajetória do objeto através da
aplicação de forças de aceleração, desaceleração e direção;
Proteger o objeto de deterioração ou dano que possa ser causado
pela sua movimentação.
-Transporte a pé  andar/correr/nadar  formas naturais de transporte.
-Tecnologias de transporte  vento, água, gravidade, eletricidade,
magnetismo, energia nuclear
2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
-TECNOLOGIAS DE TRANSPORTES

-Formas naturais de movimento: Pessoas ou animais transportando objetos


-Técnicas desenvolvidas pelo homem: - Veículos com rodas ou esteiras
-Veículos que flutuam no meio
-Veículos que geram sustentação aérea ou
hidrodinâmica
-Veículos que se movem sobre colchão de ar
-Veículos que se movem com levitação
magnética
-Veículos espaciais
-Vias que dão mobilidade e controle ao próprio
objeto
-A maioria dos veículos trafega por caminhos previamente preparados (vias)
-O uso de vias (estradas e ferrovias) reduz a potência requerida para a movimentação
do veículo, aumenta a sua capacidade de carga e diminui os danos que podem ser
causados à carga pelo transporte.
2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
-COMPONENTES FUNCIONAIS

-São componentes funcionais dos sistemas de transportes:

-Veículos: usados para movimentar pessoas e cargas de


um local para outro;
-Vias: conexões que unem dois ou mais pontos;
-Terminais: os pontos onde as viagens se iniciam e
terminam;
-Plano de operações: procedimentos usados para se
obter um funcionamento adequado e eficaz do sistema de
transportes.
-Outros: dispositivos de unitização de cargas, as
interseções e a força de trabalho.
2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
-COMPONENTES FUNCIONAIS

-Vias são projetadas e construídas em função das características dos veículos.


-No transporte ferroviário a via controla a trajetória do veículo.
-Hidrovias são cursos d’água que pode receber melhoramentos para aumento
da profundidade, transposição de desníveis e alargamento..
-Aerovias são demarcadas por rádios-sinalizadores que emitem sinais
captados por instrumentos nas aeronaves.
-Sistemas de transporte têm a forma de redes de vias interligando vários
pontos.
-Interseções são componentes importantes do sistema de transporte, exigem
algum tipo de controle do fluxo a fim de que não ocorram acidentes.
-Terminais são locais onde as viagens começam e terminam.
-Transbordo é feito quando mais de uma modalidade de transporte é
requerida para a viagem.
-Terminais: aeroportos, estações de metrô, ponto de ônibus num bairro
residencial.
-Plano de operação é o conjunto de procedimentos usados para manter um
sistema de transporte operando adequadamente.
2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
-COMPONENTES FUNCIONAIS

-Força de trabalho  composta pelas pessoas que operam os veículos e sistemas de


controle, que administram o sistema de transporte e que constroem, reparam ou
mantém seus vários componentes.
2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
-REDES DE TRANSPORTE

DESCARREGAMENTO
DE CONTAINERES

ESTACIONAMENTO DE
VEÍCULOS

VEICULO DESCARREGAMENTO
DE VEÍCULOS
CONTEINER
ESTOQUE DE
CONTAINERES
OBJETO

ENTRADA E SAIDA DO
OBJETO
CARREGAMENTO DE
VBEÍCULOS

CARREGAM,ENTO DE
CONTAINERES

TERMINAL

REGRAS DE
FUNCIONAMENTO VIAS
PLANOS DE
OPERAÇÃO

INTERSEÇÕES
2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
-REDES DE TRANSPORTE

-Os componentes funcionais são: o terminal, as vias, as interseções e os


planos de operação.

-Terminal  fluxos de objetos, veículos e contêineres

-Terminal, vias, os cruzamentos e veículos são operados de acordo com


planos operacionais pré-estabelecidos.

-Uma rede é uma representação matemática do fluxo de veículos, pessoas e


objetos entre pontos servidos por um sistema de transporte.
2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
-REDES DE TRANSPORTE

Ferrovia Rodovias
3.Aguanil

2.Claraval
ARCO

6.Juruaia

5.Coqueiral

4.Lambari

1.Cana Verde

-Uma rede possui arcos e nós. Nós são pontos notáveis no espaço e arcos são as
ligações entre os nós. A figura mostra uma rede rodoferroviária.
2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
-REDES DE TRANSPORTE

-O diagrama do slide anterior é a representação gráfica da rede que


representa o sistema de transporte rodoferroviário servindo essa região.

-Cada cidade é um nó e cada ligação rodoferroviária é um arco.

-Um arco pode conter fluxo de veículos nos dois sentidos ou apenas em um
sentido. Neste último caso, diz-se que ele é um arco direcionado.

-Cada nó é identificado por um número, e cada arco, pelo par de nós por
ele ligado. Desta forma, Cana Verde é o nó 1, Claraval, o nó 2, e assim
por diante, como mostra a Tabela 3. A ligação entre Claraval e Aguanil, o
arco 2-3, é um arco bidirecional; o arco 3-4 (Aguanil e Lambari) é um arco
unidirecional.
2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
-REDES DE TRANSPORTE

3 6

2
4

1
REPRESENTAÇÃO GRÁFICA DA REDE RODOFERROVIÁRIA
2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
-REDES DE TRANSPORTE

REPRESENTAÇÃO MATRICIAL DE UMA REDE

DESTINO
ORIGEM
1 2 3 4 5 6
1 0 1 0 0 0 0
2 1 0 1 0 1 0
3 0 1 0 1 0 1
4 0 0 1 0 0 1
5 0 1 0 0 0 1
6 0 0 1 1 1 0
2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
-REDES DE TRANSPORTE

4 4

3
3
1
1

CRUZAMENTO DE 2 VIAS DE MÃO DUPLA


2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
-REDES DE TRANSPORTE

ANÁLISE DA REDE
Um sistema de transporte é representado como uma rede que descreve os
componentes individuais do sistema e seu relacionamento com alguma característica
importantes deste. Algumas das mais importantes características dos sistemas são:
tempo de viagem e custos.
3
2
9 1 5
13
5 12 5 15
8 8
12 27
10 10 5 13
24 12 11 5 42
14
25
19
8 10 23 27 16

21 19 10 5
11 21
22 4
20
4 5 17
15
11 18
24 4
5
15
7 6 5

A Figura acima ilustra a rede metropolitana. Como pode ser visto tanto as interseções
quanto as cidades estão numeradas e nos arcos que ligam estas, está anotado o tempo
médio de viagem (em minutos) entre um ponto e outro. Por exemplo, a viagem do nó
1 para o nó 8 será feita através dos arcos (1;10), (10:24), (24:23) e (23:8) e o tempo
de viagem será = 5 + 10 + 25 + 10 = 50 min.
2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
-REDES DE TRANSPORTE

TABELA PARA CÁLCULO DO CAMINHO MÍNIMO PARTINDO DO NÓ 1


NÓ ANTERIOR TEMPO NÓ ANTERIOR TEMPO

1 0 0 14 13 26

10 1 5 2 13 26

11 1 12 20 11 27

12 1 13 19 20 31

24 10 15 21 20 31

13 12 21 22 24 34

9 24 23 18 21 36
2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
-REDES DE TRANSPORTE

MATRIZ DE CAMINHO MÍNIMO PARA OS NÓS DE 1 A 9


CHEGANDO NO NÓ

1 2 3 4 5 6 7 8 9
P
A 1 0 26 58 75 65 46 44 50 23
R
T 2 26 0 42 81 71 52 50 75 48
I
N 3 58 42 0 52 62 74 80 107 80
D
O
4 75 81 52 0 20 54 65 94 90

D
5 65 71 62 20 0 44 55 84 80
O 6 46 52 74 54 44 0 36 65 61
N 7 44 50 80 65 55 36 0 55 51
Ó
8 50 75 107 94 84 65 55 0 43
9 23 48 80 90 88 61 51 43 0
2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
-HIERARQUIA E CLASSIFICAÇÃO DE VIAS

A classificação de sistemas de transporte em diferentes classes funcionais é útil para o


entendimento da complexidade do sistema total de transporte.

Exemplo de deslocamento:

1. Um trecho a pé do local de trabalho até o estacionamento do veículo


(calçada);
2. Primeiro trecho de carro em via local até uma via coletora;
3. Segundo trecho de carro em via coletora que vai até uma via arterial;
4. Terceiro trecho de carro por numa via arterial que cruza a via coletora;
5. Quarto trecho de carro pela pista de transição da via arterial para a
autoestrada;
6. Quinto trecho de carro realizado na autoestrada.
2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
-HIERARQUIA E CLASSIFICAÇÃO DE VIAS

VIA COLETORA

VIA ARTERIAL
VIA LOCAL

TRANSIÇÃO

AUTO ESTRADA
2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
-HIERARQUIA E CLASSIFICAÇÃO DE VIAS

MOBILIDADE
ARTERIAIS

COLETORAS

ACESSIBILIDADE
LOCAIS
2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
-EXERCICIOS DE FIXAÇÃO

1. Identifique os componentes funcionais das seguintes modalidades e


sistemas de transporte (veículo, terminal, via, plano de operações, tráfego,
interseções, etc.):
a. Metrô
b. Táxi
c. Ônibus interurbano
d. Caminhão transportando verduras da área rural para a urbana
e. Avião
f. Rede de abastecimento de água
g. Navio
2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
-EXERCICIOS DE FIXAÇÃO

2. Numa interseção de duas avenidas de mão dupla, onde são permitidos todos os tipos
de conversões foram realizadas as medidas de fluxo na hora-pico indicadas na tabela.
Descreva o problema utilizando a representação de fluxo em redes, através das
notações gráfica e matricial.
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-INTRODUÇÃO

Até aqui estudamos o movimento de veículos individuais ao longo de uma via,


ignorando-se quaisquer restrições ao movimento que não aquelas impostas pelas
características de locomoção do veículo ou restrições da via sobre a qual ele circula.
Contudo, em quase todos os sistemas de transporte, o movimento de um veículo é
afetado pela presença de outros veículos que compartilham a mesma via e o
desempenho de cada veículo é limitado pela corrente de tráfego, podendo ficar aquém
do ótimo.
Conforme aumenta o volume de tráfego de uma via, a velocidade média dos veículos
que a utilizam se reduz; ou seja, a qualidade do serviço de transporte oferecido,
conhecida como o nível de serviço da via se reduz.
Denomina-se capacidade de uma via o maior volume de tráfego que ela pode suportar
sem que o nível de serviço fique abaixo de um padrão predeterminado.
A capacidade e o nível de serviço de uma via estão diretamente relacionados com a
forma de controle dos fluxos de tráfego.
Vamos estudar o fluxo de veículos em vias, o controle destes fluxos e a capacidade das
vias.
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-O DIAGRAMA ESPAÇO X TEMPO

Uma das ferramentas mais úteis para a análise de fluxos de veículos é o diagrama
espaço-tempo. O diagrama espaço-tempo é nada mais que um gráfico XY onde a
posição de cada veículo, ao longo de uma via, é plotada. O eixo das abscissas
representa o tempo e o das ordenadas, a distância – ou seja, a localização do veículo na
via. Usualmente, num diagrama espaço-tempo estão representadas as trajetórias de
vários veículos, como mostra o diagrama da figura abaixo:
Distancia (Km) 1 2 3 4
Y Z
dB

t e d mínimos

GAP
5

X
dA
HEADWAY

t1 t2 Tempo(min)
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-O DIAGRAMA ESPAÇO X TEMPO

O diagrama espaço-tempo mostra as trajetórias de um conjunto de trens operando num


trecho de via.
A separação vertical (GAP) entre trajetórias num dado instante (por exemplo, t1)
mostra a distância entre trens sucessivos.
A separação horizontal (HEADWAY) entre trajetórias sucessivas num determinado ponto
(por exemplo, dA) indica o intervalo de tempo entre uma composição e outra.
As regras de controle de tráfego ferroviário requerem uma separação mínima entre
trens sucessivos de dois blocos (segmentos de via).
Um diagrama espaço-tempo permite identificar a velocidade instantânea de cada veículo
em qualquer ponto da sua trajetória.
Considere a velocidade instantânea do trem 3 no ponto X (ao passar pela estação A),
que é a derivada da trajetória em X, v3(X) = dS(X )/dt
Se este trem continuasse a viajar nesta velocidade constante, ele chegaria à estação B
no tempo indicado por Y. Entretanto, pode-se ver que logo após passar pelo ponto X, o
trem 3 reduz sua velocidade, indo passar pela estação B somente no ponto Z, levando
para isto (t2 – t1) minutos para viajar os (dB – dA) km que separam as duas estações.
O trem 4 passa pela estação A numa velocidade superior à do trem 3 e mantém esta
velocidade até que, para respeitar a distância de separação mínima entre trens (dmin),
reduz sua velocidade e passa a viajar à mesma velocidade do trem 3. Isto faz com que
a separação temporal entre as duas composições também seja a mínima permitida,
tmin.
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-HEADWAY E ESPAÇAMENTO (GAP)

Pode-se usar o diagrama espaço-tempo para definir dois parâmetros de


grande importância para a caracterização dos fluxos de veículos: o headway
e o espaçamento (GAP).
O headway é o intervalo de tempo que decorre entre a passagem de dois
veículos sucessivo, normalmente medido em função da passagem da roda
dianteira ou do pára-choque dianteiro dos veículos por uma seção de
controle.
No diagrama espaço x tempo o headway entre trens sucessivos é o intervalo
de tempo (eixo horizontal) que separa as suas trajetórias.
Note-se que o headway varia, conforme variam as velocidades dos trens.
O espaçamento (GAP) é definido como a distância entre veículos sucessivos
medida de um ponto de referência comum nos veículos, normalmente o
para-choque dianteiro ou as rodas dianteiras.
No diagrama espaço-tempo em estudo o espaçamento (GAP) entre trens
sucessivos é a distância (eixo vertical) que separa as suas trajetórias. Note-
se que o espaçamento (GAP) também varia ao longo das trajetórias, em
função da variação das velocidades dos trens.
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-COMPORTAMENTO DE UMA CORRENTE DE TRÁFEGO

Transporte rodoviário  controle menos centralizado dos fluxos de veículos.

Motorista decide  velocidade, a rota, a posição no espaço, etc.  controles menos


rígido que os aviões ou trens.

O estudo do fluxo de veículos rodoviários é tratado por um ramo especializado da


Engenharia de Transportes, a Engenharia de Tráfego. Vamos tomar contato com os
conceitos básicos da modelagem das correntes de tráfego, que é um dos assuntos mais
importantes dentro da Engenharia de Tráfego.

Corrente de tráfego  um número de veículos que viajam por uma via.

O comportamento desta corrente de tráfego, apesar de serem função do


comportamento de cada carro, é distinto e tem propriedades diferentes daquelas dos
veículos que fazem parte da corrente.

Estudo das correntes de tráfego  forma macroscópica  ignorando o que acontece


com cada carro individualmente.
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-COMPORTAMENTO DE UMA CORRENTE DE TRÁFEGO

Fluxo de uma corrente de tráfego numa rodovia  contínuo ou interrompido.


Um fluxo de tráfego contínuo é aquele em que não existem interrupções periódicas na
corrente de tráfego  autoestradas e outras vias com acesso limitado.

Os fluxos de tráfego interrompidos são encontrados nos trechos de vias onde existem
dispositivos que interrompem o fluxo de veículo periodicamente.

O fluxo depende da interação entre os veículos e também do intervalo entre as


interrupções do tráfego.

Os parâmetros que caracterizam uma corrente de tráfego:

Os parâmetros macroscópicos representam características do fluxo de veículos como um


todo: o volume, a velocidade e a densidade.

Os parâmetros microscópicos caracterizam o comportamento de veículos individuais


dentro do fluxo, em relação aos outros veículos que compõem a corrente.
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-VOLUME DE TRÁFEGO

O volume de tráfego numa certa via é definido como o número de veículos passando por
uma seção de controle durante um intervalo de tempo:

𝑛𝑛
𝑞𝑞 =
∆𝑡𝑡

onde: q = volume de tráfego;


n = número de veículos;
∆t = intervalo de tempo.

O volume é medido através de uma contagem, que pode ser automática ou manual.

A contagem pode se referir a uma única faixa de tráfego ou a todas as faixas de


tráfego; pode dizer respeito a um único sentido de tráfego ou aos dois sentidos de
tráfego.
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-VOLUME DE TRÁFEGO

Considere um ∆t = 4 minutos e uma quantidade n = 4 veículos.


Então:
𝑛𝑛 4
𝑞𝑞 = = = 1 veículo/minuto ou 60 veículos/hora
∆𝑡𝑡 4

Para evitar tais problemas, as contagens são sempre feitas durante intervalos de tempo
suficientemente longos.

O intervalo de tempo entre a passagem dos pára-choques dianteiros de veículos


sucessivos por um ponto predeterminado da via é conhecido como headway.
A relação entre os headways, hi, e a Equação 1 é tal que:
∆𝑡𝑡 = ∑𝑛𝑛𝑖𝑖=1 ℎ𝑖𝑖

Onde: ∆t = intervalo de tempo;


n = número de veículos;
ℎ𝑖𝑖 = i-ésimo headway.
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-VOLUME DE TRÁFEGO

𝑛𝑛
Substituindo-se o valor de ∆t da Equação ∆𝑡𝑡 = ∑𝑛𝑛𝑖𝑖=1 ℎ𝑖𝑖 na Equação 𝑞𝑞 = ,
∆𝑡𝑡
tem-se que :

𝑞𝑞 = 𝑛𝑛/ ∑𝑛𝑛𝑖𝑖=1 ℎ𝑖𝑖 se olharmos a equação veremos que

∑𝑛𝑛𝑖𝑖=1 ℎ𝑖𝑖 / n = headway médio = ℎ�

1
 podemos escrever : 𝑞𝑞 = onde q= volume de tráfego e h =

headway médio

A relação mostrada acima só é válida se a contagem se iniciar quando o


primeiro carro passar e terminar quando o último carro passar. Por isto é que
as contagens devem ser compostas por um número muito grande de carros.
Neste caso, a imprecisão trazida pelos intervalos inicial e final não afeta
significativamente o volume.
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-VELOCIDADE MÉDIA DE UMA CORRENTE DE TRÁFEGO

A velocidade média de uma corrente de tráfego pode ser definida de dois modos. O
primeiro é a chamada velocidade média no tempo, ut , que é calculada pela média
aritmética das velocidades de veículos individuais, medidas em um certo ponto da via:

𝑢𝑢� 𝑡𝑡=1/𝑛𝑛 ∑𝑛𝑛


𝑖𝑖=1 𝑢𝑢𝑖𝑖
(velocidade média no tempo)

Onde:
𝑢𝑢𝑡𝑡 = velocidade média no tempo [km/h];
n = número de veículos;
𝑢𝑢𝑖𝑖 = velocidade instantânea do i-ésimo veículo [km/h].
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-VELOCIDADE MÉDIA DE UMA CORRENTE DE TRÁFEGO

A segunda definição é a chamada velocidade média no espaço, 𝑢𝑢� , que é baseada no


tempo necessário para um veículo viajar certa distância. A velocidade média no
espaço é mais útil para os estudos de tráfego e é expressa por:

𝑢𝑢� = 𝑛𝑛 × 𝑑𝑑/ ∑𝑛𝑛𝑖𝑖=1 𝑡𝑡𝑖𝑖 velocidade média no espaço

Onde:
𝑢𝑢� = velocidade média no espaço [km/h];
d = comprimento do trecho em questão [km];
𝑡𝑡𝑖𝑖 = tempo que o i-ésimo veículo gasta para percorrer a distância d
n = nº de veículos
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-VELOCIDADE MÉDIA DE UMA CORRENTE DE TRÁFEGO

Exemplo: Seja um trecho de 1,5 km e os tempos abaixo:

Veiculo Tempo Gasto Velocidade

1 2,6 min _________ km/h

2 2,5 min _________ km/h

3 2,4 min _________ km/h

4 2,2 min _________ km/h


34,62+36,00+37,50+40,91
A velocidade média no tempo será: = 37,25 𝑘𝑘𝑘𝑘/ℎ
4

𝑘𝑘𝑘𝑘
A velocidade média no espaço será: 4 × 1,5 ÷ 2,6 + 2,5 + 2,4 + 2,2 × 60 = 37,11

A velocidade média no tempo é sempre superior à velocidade média no espaço,


serão iguais quando todos os veículos trafegarem com a mesma velocidade.
As velocidades médias no espaço estão relacionadas com a densidade de
veículos numa via.
As velocidades médias no tempo estão relacionadas apenas ao número de
veículos passando por uma seção de controle.
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-CONCENTRAÇÃO (DENSIDADE) DE UMA CORRENTE DE TRÁFEGO

O terceiro parâmetro que define um fluxo de tráfego é a concentração ou densidade


(estes dois termos são sinônimos no contexto da Engenharia de Tráfego, mas podem ter
significados diferentes em outros campos da Engenharia de Transportes. Neste texto,
concentração e densidade de uma corrente de tráfego serão tratados como sinônimos).
A concentração de uma corrente de tráfego, k, é definida como o número de veículos
que ocupam um trecho de via num determinado instante, ou seja:
𝑘𝑘 = 𝑛𝑛/L
n=nº de veículos L=comprimento do trecho (km)
4
𝑘𝑘 = = 2,67 𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣/𝑘𝑘𝑘𝑘
1,5

A concentração também pode ser determinada a partir de diagramas espaço-tempo da


seguinte forma:
𝑘𝑘 = ∑𝑛𝑛𝑖𝑖=1 𝑡𝑡𝑖𝑖 ÷ 𝐿𝐿 × ∆𝑡𝑡
k = concentração (veic/km)
n = número de veículos
L = comprimento do trecho (km)
𝑡𝑡𝑖𝑖 = tempo de cada veículo
∆𝑡𝑡 = duração do intervalo de tempo (min)
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-CONCENTRAÇÃO (DENSIDADE) DE UMA CORRENTE DE TRÁFEGO

Espaço(km)
4,4min 1 2 3 4

2,6min
d2
2,5min

1,5 km

2,4min

2,2min

d1
Tempo (minuto)

Exercício: Calcule a densidade do fluxo de tráfego representado no diagrama espaço-tempo acima


3. FLUXO DE VEÍCULOS
-CONCENTRAÇÃO (DENSIDADE) DE UMA CORRENTE DE TRÁFEGO

𝑛𝑛

𝑘𝑘 = � 𝑡𝑡𝑖𝑖 ÷ 𝐿𝐿 × ∆𝑡𝑡
𝑖𝑖=1
i=1  𝑡𝑡1 = 2,6
i=2  𝑡𝑡2 = 2,5
i=3  𝑡𝑡3 = 2,4
i=4  𝑡𝑡4 = 2,2
∆t = 4,4 minutos
L = 1,5 km
2,6+2,5+2,4+2,2
Logo  𝑘𝑘 =
1,5×4,4

k = 1,47 veículos/km
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-RELAÇÃO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRÁFEGO CONTÍNUO

Correntes de veículos trafegando por autoestradas ou vias expressas com poucas


interrupções são usualmente tratadas como fluxos contínuos de tráfego. Para a
descrição do comportamento de um fluxo contínuo de veículos, a relação básica entre
volume, velocidade (média no espaço) e densidade é dada por:

𝑞𝑞 = 𝑢𝑢 × 𝑘𝑘 (Relação fundamental entre volume, velocidade e


densidade)
Onde:
q = volume de tráfego [veic/h];
u = velocidade média do fluxo de veículos no espaço [km/h];
k = densidade de tráfego (ou concentração) [veic./km].

A Equação acima é o modelo geral usado para o desenvolvimento de modelos


específicos para o estudo de fluxos de veículos.
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-RELAÇÃO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRÁFEGO CONTÍNUO
MODELO VELOCIDADE X DENSIDADE

A observação da relação entre densidade e velocidade de um fluxo de tráfego é a


forma mais simples de se iniciar o desenvolvimento de um modelo básico que explique
as relações entre as características de um fluxo contínuo de veículos.

Imaginando-se um via onde só existe um único veículo, a densidade do fluxo é próxima


de zero e este veículo pode viajar com a velocidade que seu motorista desejar,
possivelmente a velocidade máxima permitida.

Esta velocidade é chamada de velocidade de fluxo livre, uf, já que a velocidade de


operação não é afetada pela presença de outros veículos.

Conforme aumenta o número de veículos na via, a densidade cresce e as velocidades de


operação de cada veículo diminuem, já que a presença de mais veículos requer algumas
manobras e maior cautela por parte dos motoristas.

Se o número de veículos na via continuar crescendo, ela se tornará tão congestionada


que o tráfego irá parar (u = 0) e a densidade será determinada pelo comprimento físico
dos veículos e dos espaços deixados entre eles. Esta condição de alta concentração é
chamada de densidade de congestionamento, kj.
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-RELAÇÃO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRÁFEGO CONTÍNUO
MODELO VELOCIDADE X DENSIDADE

Modelo velocidade média versus concentração


O Modelo linear para fluxos de tráfego rodoviário [Greenshields] é o representado no
gráfico ao lado.
𝑢𝑢𝑓𝑓
A representação matemática do modelo de Greenshields
é dada por:

𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉
𝑢𝑢 = 𝑢𝑢𝑓𝑓 ∗ (1 − 𝑘𝑘/kj)
Onde:
𝑢𝑢 = velocidade média, no espaço, da corrente de tráfego [km/h];
𝑢𝑢𝑓𝑓 = velocidade de fluxo livre [km/h];
kj
Concentração
k = concentração [veic./km];
kj = densidade de congestionamento [veic./km].

Para densidades de tráfego muito baixas (k=0) a velocidade média, no espaço, da


corrente de tráfego (𝑢𝑢) é igual à velocidade de fluxo livre ( 𝑢𝑢𝑓𝑓 ).

Para concentrações próximas da densidade de congestionamento, a velocidade média,


no espaço, da corrente de tráfego a zero, 𝑢𝑢(k = kj) = 0.
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-RELAÇÃO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRÁFEGO CONTÍNUO
MODELO VOLUME X DENSIDADE

Modelo Volume x Densidade


Admitindo-se que uma função linear represente adequadamente a relação entre
velocidade e concentração, pode-se obter um modelo para exprimir a relação
entre o volume e a densidade de tráfego trabalhando-se as equações:

𝑞𝑞 = 𝑢𝑢 × 𝑘𝑘 (Relação fundamental entre volume, velocidade e densidade)


𝑢𝑢 = 𝑢𝑢𝑓𝑓 ∗ (1 − 𝑘𝑘/kj) (Greenshields)

𝑘𝑘
𝑞𝑞 = 𝑢𝑢𝑓𝑓 ∗ 1 − ∗ 𝑘𝑘 = 𝑢𝑢𝑓𝑓 ∗ (𝑘𝑘 − 𝑘𝑘 2 /𝑘𝑘𝑗𝑗 )  𝑞𝑞 = 𝑢𝑢𝑓𝑓 ∗ (𝑘𝑘 − 𝑘𝑘 2 /𝑘𝑘𝑗𝑗 )
kj
Onde:
q = volume de tráfego [veic./h];
uf = velocidade de fluxo livre [km/h];
k = concentração [veic./km];
kj = densidade de congestionamento [veic/km].
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-RELAÇÃO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRÁFEGO CONTÍNUO
MODELO VOLUME X DENSIDADE

Uf
Volume
Ui’ Umédia
A Figura ao lado ilustra o
aspecto geral da função
anterior. Um ponto desta
qmax função é digno de nota: o
ponto de fluxo máximo,
Ui’’ qmax, que representa o
maior volume de tráfego
qi que pode ser suportado
pela via. Este volume é
chamado de capacidade de
fluxo de tráfego ou, mais
comumente, capacidade da
via.

Concentração
Ki’ kmédia Ki’’ Kf

𝑞𝑞 = 𝑢𝑢𝑓𝑓 ∗ (𝑘𝑘 − 𝑘𝑘 2 /𝑘𝑘𝑗𝑗 )


3. FLUXO DE VEÍCULOS
-RELAÇÃO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRÁFEGO CONTÍNUO
MODELO VOLUME X DENSIDADE

Trabalhando com as fórmulas:


𝑑𝑑𝑑𝑑
Fazendo-se a derivada da equação 𝑞𝑞 = 𝑢𝑢𝑓𝑓 ∗ (𝑘𝑘 − 𝑘𝑘 2 /𝑘𝑘𝑗𝑗 ) teremos: = 𝑢𝑢𝑓𝑓 × 1 − 2 × 𝑘𝑘/𝑘𝑘𝑗𝑗
𝑑𝑑𝑑𝑑

Como 𝑢𝑢𝑓𝑓 (velocidade de fluxo livre) é uma constante  1 − 2 × 𝑘𝑘/𝑘𝑘𝑗𝑗 = 0  𝑘𝑘𝑚𝑚 =𝑘𝑘𝑗𝑗 /2

Sendo 𝑘𝑘𝑚𝑚 =𝑘𝑘𝑗𝑗 /2 e 𝑢𝑢 = 𝑢𝑢𝑓𝑓 ∗ (1 − 𝑘𝑘/kj ) podemos fazer 𝑢𝑢𝑚𝑚 = 𝑢𝑢𝑓𝑓 ∗ (1 − 𝑘𝑘𝑚𝑚 /𝑘𝑘j)

𝑘𝑘𝑗𝑗 1 𝑢𝑢𝑓𝑓
𝑢𝑢𝑚𝑚 = 𝑢𝑢𝑓𝑓 ∗ (1 − ( )/𝑘𝑘𝑗𝑗 )  𝑢𝑢𝑚𝑚 = 𝑢𝑢𝑓𝑓 ∗ (1 − )  𝑢𝑢𝑚𝑚 =
2 2 2

𝑢𝑢𝑓𝑓 𝑢𝑢𝑓𝑓 𝑘𝑘𝑗𝑗 𝑢𝑢𝑓𝑓× 𝑘𝑘𝑗𝑗


Temos então que: 𝑘𝑘𝑚𝑚 =𝑘𝑘𝑗𝑗 /2 e 𝑢𝑢𝑚𝑚 = sabendo-se que: 𝑞𝑞 = 𝑢𝑢 × 𝑘𝑘 teremos: 𝑞𝑞 = × =
2 2 2 4

𝑢𝑢𝑓𝑓 ×𝑘𝑘𝑗𝑗 𝑞𝑞𝑚𝑚


logo: 𝑞𝑞𝑚𝑚 = e 𝑢𝑢𝑚𝑚 =
4 𝑘𝑘𝑚𝑚
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-RELAÇÃO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRÁFEGO CONTÍNUO
MODELO VOLUME X DENSIDADE

Observando-se o gráfico anterior, podemos notar que para qualquer outro valor do
volume que não seja o máximo teremos dois valores de concentração: um menor que
km e outro maior que km. Isto significa que uma certa via pode operar a um volume de
tráfego q1, menor que a capacidade em duas situações:

-uma onde o volume passando pela seção de controle é pequeno devido ao


baixo número de veículos;

-outra onde o volume passando pela via é baixo devido ao congestionamento


existente.

No primeiro caso, a velocidade média da corrente de tráfego é alta (u’1 > um), pois os
motoristas têm liberdade para escolherem a velocidade de operação dos seus carros.

No segundo caso, a velocidade é baixa (u”1< um), pois, estando a via congestionada,
os motoristas são obrigados a reduzir a velocidade.
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-RELAÇÃO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRÁFEGO CONTÍNUO
MODELO VOLUME X VELOCIDADE

MODELO VOLUME X VELOCIDADE


Vimos a equação 𝑢𝑢 = 𝑢𝑢𝑓𝑓 ∗ (1 − 𝑘𝑘/kj) que explica a variação da velocidade com o volume
de uma corrente de veículos.
𝑢𝑢
Se rearranjarmos a equação acima de tal forma que: 𝑘𝑘 = 𝑘𝑘𝑗𝑗 × 1 −
𝑢𝑢𝑓𝑓

𝑢𝑢2
Vimos que 𝑞𝑞 = 𝑢𝑢 × 𝑘𝑘  teremos que: 𝑞𝑞 = 𝑘𝑘𝑗𝑗 × 𝑢𝑢 −
𝑢𝑢𝑓𝑓

Esta função, assim como na relação anterior, será uma função parabólica como
mostrada abaixo:
velocidade

𝑢𝑢𝑚𝑚

volume
𝑞𝑞𝑚𝑚
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-RELAÇÃO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRÁFEGO CONTÍNUO
RELAÇÕES ENTRE VELOCIDADE, VOLUME E DENSIDADE

velocidade
velocidade

𝑢𝑢𝑚𝑚

concentração volume
𝑞𝑞𝑚𝑚
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-RELAÇÃO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRÁFEGO CONTÍNUO
EXEMPLO

Supondo-se que um trecho de rodovia tem uma velocidade de fluxo livre de 100 km/h,
densidade de congestionamento de 200 veic/km e que a relação velocidade-densidade
seja linear, pede-se: calcular a capacidade da via, a densidade e a velocidade
correspondentes a este volume.
𝑘𝑘𝑘𝑘
Dados do exercício: 𝑘𝑘𝑗𝑗 = 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 = 200

𝑢𝑢𝑓𝑓 = 𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 = 100 𝑘𝑘𝑘𝑘/ℎ
Solução: A densidade de fluxo máximo ( 𝑘𝑘𝑚𝑚 ) é a metade da densidade de
congestionamento (𝑘𝑘𝑗𝑗 )
𝑘𝑘𝑗𝑗 200
𝑘𝑘𝑚𝑚 = = = 100 veículos/km
2 2

O fluxo máximo (ou capacidade da via) pode ser determinado a partir da velocidade de
𝑢𝑢𝑓𝑓 ×𝑘𝑘𝑗𝑗
fluxo livre e da densidade de congestionamento, usando-se a fórmula: : 𝑞𝑞𝑚𝑚 =
4
100×200
𝑞𝑞𝑚𝑚 = = 5.000 veículos/hora
4

A velocidade média (𝑢𝑢𝑚𝑚 ) correspondente ao tráfego (fluxo) máximo é a metade da


velocidade de fluxo livre (𝑢𝑢𝑓𝑓 ).
𝑢𝑢𝑓𝑓 100
𝑢𝑢𝑚𝑚 = = = 50 km/h
2 2
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-ANÁLISE DO FLUXO DE VEÍCULO ATRAVÉS DA TEORIA DAS FILAS

Um fenômeno facilmente observável na circulação viária é a formação de filas em interseções e em pontos de


estrangulamento nas vias. Estas filas ou congestionamentos são um dos problemas mais constantes enfrentados
pelos engenheiros de transportes, responsáveis por uma parcela considerável do tempo total de viagem, além
de também serem um dos fatores mais preponderantes na redução do nível de serviço das vias.
A formação de filas não é uma exclusividade dos sistemas de transporte, como qualquer pessoa que vive numa
sociedade moderna sabe: pode-se encontrar filas em bancos, linhas de fabricação e montagem, sistemas de
computadores, hospitais, centrais telefônicas, etc. Os sistemas de filas têm sido exaustivamente estudados com o
objetivo de mitigar os problemas inerentes a eles, o que levou à criação de um corpo de conhecimento
considerável, conhecido como Teoria das Filas.
Os modelos de fluxo de veículos apresentados no item anterior podem ser usados em associação com a Teoria
das Filas para analisar o comportamento dos fluxos de veículos nos pontos de estrangulamento, permitindo
avaliar a eficiência dos dispositivos e alterações projetados.
Um modelo de filas é determinado pelos seguintes parâmetros:
- Padrão de chegadas;
-Padrão de partidas;
-Número de faixas de tráfego (canais de atendimento);
-Disciplina da fila.
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-ANÁLISE DO FLUXO DE VEÍCULO ATRAVÉS DA TEORIA DAS FILAS

O padrão de chegadas pode ser determinado por um modelo de chegadas determinísticas ou por um modelo
aleatório ou randômico que obedecem a uma distribuição de Poisson.
Se determinística  os headways entre veículos são sempre iguais.

Se poissonianas  os headways são distribuídos de acordo com uma distribuição exponencial negativo.

O padrão de partidas  seção de controle headways entre veículos que passam por um semáforo.

Os padrões de partidas mais comuns são o determinístico (headways constantes) e o exponencial negativo
(headways aleatórios, distribuídos de acordo com uma exponencial).

Um terceiro aspecto importante  número de canais de atendimento


Nos sistemas de filas em interseções rodoviárias ou em trechos de vias, o número de canais é quase sempre
unitário, representando uma faixa de tráfego ou um conjunto de faixas de tráfego.

Contudo, pode-se encontrar várias situações onde o número de canais é maior que um, como é o caso de uma
praça de pedágio.
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-ANÁLISE DO FLUXO DE VEÍCULO ATRAVÉS DA TEORIA DAS FILAS

O último fator que define um sistema de filas é a disciplina da fila.


Quando os clientes são atendidos na ordem em que chegam ao sistema, diz-se que a disciplina é PEPS
(primeiro que entra, primeiro que sai) ou FIFO (do inglês "first in, first out").
Se os fregueses são atendidos na ordem inversa das chegadas, isto é, o último que chega é o primeiro a ser
atendido, a disciplina é chamada UEPS ou, em inglês, LIFO ("last in, first out").
Para os sistemas de filas encontrados no tráfego rodoviário, a disciplina PEPS é a mais comum.
Tradicionalmente, o sistema de notação dos modelos de fila é composto por duas letras e um número, separados
por barras, que indicam o processo de chegadas, o processo de atendimento e o número de canais. A letra D é
usada para representar headways de chegada e de partida determinísticos.
Portanto, D /D /1 é a notação de uma fila aonde os veículos chegam à seção de controle a intervalos iguais e
constantes e partem da seção de controle a intervalos iguais e constantes, através de um único canal. Note que
a notação D/D/1 não Implica que o headway médio de chegada seja igual ao headway médio de partida.
Para os casos onde os headways são distribuídos exponencialmente, usa-se a letra M: M/M/1 é a notação de
uma fila onde tanto os headways de chegada como os de partida seguem uma distribuição exponencial
negativa e existe apenas um canal de atendimento. Usa-se a notação M/D/1 para indicar um sistema de filas
onde os headways de chegada se distribuem exponencialmente, os headways de partida são determinísticos e
há um único canal de atendimento.
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-DEFINIÇÕES IMPORTANTES E PRÁTICAS

Volume de tráfego
O volume ou fluxo de uma corrente de tráfego rodoviário é o número de veículos que passam por uma seção
específica de via durante um certo período de tempo. O volume de tráfego é uma variável importante para o
projeto da via e dos sistemas de controle de tráfego. Os seguintes termos são usados costumeiramente para se
referir ao volume de tráfego de uma via [Denatran, 1978]:
Volume anual: é o número de veículos que passam por um trecho de uma via durante um ano. O
volume anual é usado para análise de acidentes, estudos econômicos para a implantação de
pedágios, e também para estudar as tendências futuras de variação do volume de tráfego. O
volume diário médio anual (VDMA) é o volume anual dividido pelo número de dias no ano.
Volume diário: é o número de veículos que passam por uma seção durante um dia. O volume diário
médio (VDM) de uma via é o número total de veículos que trafegam pelo trecho em estudo durante
um certo período de tempo dividido pelo número de dias do período de estudo. O volume diário
médio varia dentro da semana, do mês e do ano. O volume diário médio é usado para avaliar a
distribuição de tráfego em um sistema viário, para medir a demanda de uma via, e para a
programação de melhorias.
3. FLUXO DE VEÍCULOS
-DEFINIÇÕES IMPORTANTES E PRÁTICAS

Volume horário: é o número de veículos passando por uma seção de via durante uma hora. O
volume horário máximo anual é o volume da hora mais congestionada do ano. O volume da n-ésima
hora é um volume horário que só é ultrapassado ou atingido durante n horas em cada ano. Por
exemplo, o volume da trigésima hora é um volume de tráfego que só é igualado ou atingido
durante 30 horas em um ano. Normalmente, o volume da trigésima hora é definido como sendo o
volume horário de projeto; isto é, os estudos de capacidade das vias, o projeto geométrico e o
projeto dos sistemas de controle de tráfego baseiam-se neste valor.
Velocidade
A velocidade média é a razão entre o espaço percorrido e o tempo gasto para percorrê-lo e, geralmente, é
expressa em [km/h]. Os seguintes termos são usados ara se referir à velocidade, em engenharia de tráfego
[Denatran, 1978]:
Velocidade de projeto: é a maior velocidade com que um veículo pode percorrer uma via em
condições de segurança. É ela que determina o projeto geométrico da via: raios de curvas horizontais e
verticais, superelevações e distâncias de visibilidade.
Velocidade de operação: é a mais alta velocidade com que um veículo pode trafegar numa via
sem exceder a velocidade de projeto.
Velocidade de percurso: é a velocidade observada em um determinado trecho da via, e depende
das condições da via, do trânsito, do veículo, do motorista, das condições meteorológicas e da sinalização.
Velocidade instantânea: é a velocidade de um dado veículo num certo instante, como por
exemplo, a velocidade medida através de um radar.
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-INTRODUÇÃO

As interseções são pontos críticos no sistema viário, pois possuem um grande potencial para causar
congestionamentos que vão afetar o desempenho global do sistema de forma significativa. As interseções
podem ser divididas em:
A. Controladas por semáforos;
B. Controladas por sinal de parada obrigatória;
C. Não controladas.
Nas interseções semaforizadas, o direito de passagem é alternado para cada uma das vias que se cruzam.
Nas interseções controladas por sinal "PARE", o direito de passagem é da via preferencial. Nas interseções não
controladas, o capítulo que trata das normas gerais de circulação e conduta no Código Brasileiro de Trânsito
(art. 29, item III) define o direito de passagem, como sendo a situação que:
“III – quando veículos, transitando por fluxos que se cruzem, se aproximarem de local não sinalizado, terá
preferência de passagem:
a) no caso de apenas um fluxo ser proveniente de rodovia, aquele que estiver circulando por ela;
b) no caso de rotatória, aquele que estiver circulando por ela;
c) nos demais casos, o que vier pela direita do condutor;”
A definição do tipo de controle mais adequado para cada interseção, ainda que de grande importância, está
além dos objetivos do nosso curso.
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-CONTROLE DE TRÁFEGO POR SEMÁFOROS

O primeiro semáforo que utilizou luzes coloridas para controlar o fluxo de veículos foi instalado em Londres em
1868.
James Hoge inventou o semáforo elétrico em 1913, sendo que Cleveland (EUA) foi a primeira cidade a instalar
esta invenção.
Este dispositivo foi o precursor do semáforo de três cores, que se tornou popular durante a década de 20 nos
Estados Unidos.
A partir do invento de Hoge, os sinais luminosos passaram a ser cada vez mais usados: Salt Lake City teve a
primeira instalação de semáforos interconectados em 1917;
O sistema de progressão semafórica foi proposto em 1922 e os primeiros semáforos atuados pelo tráfego
foram instalados em New Haven, East Norfolk e Baltimore em 1928.
Hoje em dia, a microinformática também fez avanços no campo do controle de tráfego e os semáforos são
equipados com micro controladores e se comunicam com um computador central via modem.
As interseções semaforizadas podem ser isoladas, isto é, localizadas a tal distância umas das outras que um
semáforo não interfere na operação do semáforo seguinte, ou podem estar controladas como um sistema, onde
os semáforos são operados de forma coordenada.
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-CONTROLE DE TRÁFEGO POR SEMÁFOROS

Interseções semaforizadas isoladas


O estudo das interseções semaforizadas é normalmente feito usando-se a Teoria das Filas. Um modelo de filas
bem simples (D/D/1) pode ser usado eficazmente para analisar o fluxo de veículos num cruzamento controlado
por semáforo, como o mostrado na Figura 19. Ainda que modelos mais complexos possam ser usados, a
abordagem determinística serve para ilustrar os conceitos envolvidos de forma clara e simples.
A capacidade de uma aproximação é dada por:

𝑔𝑔
𝐶𝐶 = 𝑠𝑠 ×
𝑐𝑐

Onde: C = Capacidade de aproximação (Veic/h)


s = fluxo de saturação (veic/h)
g = tempo de verde efetivo (seg)
c = comprimento do ciclo (seg)

Parêntese para explicar utilização de fórmulas empíricas.......Minitab... Regression Analysis: IMCOBTIDO


versus Idade; PESO; ESTATURA
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-CONTROLE DE TRÁFEGO POR SEMÁFOROS

O fluxo de saturação, s, de uma aproximação é o volume máximo que pode passar pela interseção, a partir
daquela aproximação, se o semáforo permanecesse continuamente aberto para esses veículos e se a fila para
entrar na interseção nunca terminasse. O fluxo de saturação é o volume que corresponde ao headway mínimo
observado entre os veículos que partem da fila formada por um semáforo.

Cruzamento de duas vias de mão única, controlado por semáforo


4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-CONTROLE DE TRÁFEGO POR SEMÁFOROS

O comprimento do ciclo semafórico, c, é o intervalo de tempo necessário para completar um ciclo, que é uma
sequência completa de indicações semafóricas (vermelho, verde, amarelo) para todas as aproximações. O
tempo de verde efetivo é o tempo efetivamente disponível para os veículos atravessarem a interseção.
O tempo de verde efetivo é dado por: g =G+ A- p
Onde:
G = tempo durante o qual a luz verde está acesa [s];
A = tempo durante o qual a luz amarela está acesa [s];
p = tempo perdido no início do verde e no final do amarelo [s].

O período de tempo perdido em cada ciclo, p, é causado pela demora de os motoristas reagirem à mudança
da indicação semafórica e o tempo necessário para os veículos que estão no cruzamento liberarem
completamente a interseção [Denatran, 1979].
Estes tempos podem ser medidos in situ e sua soma é da ordem de 4 segundos.
O tempo de vermelho efetivo, r, é o tempo em que os carros não podem cruzar a interseção e pode ser
calculado por:
r=c–g É a diferença entre o tempo de ciclo (c) e o tempo de verde efetivo (g).
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-CONTROLE DE TRÁFEGO POR SEMÁFOROS

A relação volume/capacidade é a razão entre o volume de uma aproximação V e a sua capacidade C.


Se a relação V/C ≥ 1 aproximação está saturada  r ≥ 1.
Neste caso, se o volume na aproximação se mantiver, o comprimento da fila cresce continuamente.
Na maior parte dos casos V/C ≥ 1 só ocorre esporadicamente, durante alguns minutos;
A capacidade de uma aproximação é sempre maior que o volume, na maior parte do tempo.
Se um modelo D/D/1 for usado, a operação do cruzamento da anterior pode ser representada graficamente
conforme mostrado abaixo
λ– taxa média de chegadas[veic/seg];
µ– taxa média de partidas[veic/seg];
t– tempo total decorrido [seg];
𝑡𝑡0 – tempo que a fila de carros (formada no vermelho)
leva para se dissipar[seg];
g – tempo de verde efetivo [seg];
r – tempo de vermelho efetivo;
c – duração do ciclo.
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-CONTROLE DE TRÁFEGO POR SEMÁFOROS

Partidas  µ x t
Durante um ciclo de comprimento c, o número de veículos que
chegam à interseção é λc; a capacidade é µg.
O gráfico mostra que µg > λc para todos os ciclos, o que equivale
a dizer que não existe fila no início do ciclo, pois a fila se dissipa
antes do final do verde efetivo.
Tomando-se o início do ciclo como o instante em que se inicia o
vermelho efetivo, nota-se que não existe fila inicial, pois a curva de
Número de veículos acumulados

µ Chegadas  λ x t
chegadas coincide com a curva de partidas.
Como a indicação de fase é vermelha, a taxa de partidas é nula
(nenhum veículo entra na interseção) e a curva de partidas é uma
λ
linha horizontal de comprimento r.
O sinal estando fechado não impede que veículos cheguem à
𝑡𝑡0 aproximação a uma taxa λ: a fila tem λr veículos ao final do
vermelho efetivo.
A fila atinge seu comprimento máximo, Qmax, no instante em que o
sinal muda do vermelho para o verde:
Qmax =λr
Tempo A espera máxima:
r g 𝑾𝑾𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎 = 𝒓𝒓
c
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-CONTROLE DE TRÁFEGO POR SEMÁFOROS

No instante em que a indicação de fase muda de vermelho para verde, os veículos que estão na fila do
semáforo começam a se movimentar, partindo a uma taxa µ > λ.
Como partem mais veículos que chegam a fila irá se dissipar após certo período de tempo 𝑡𝑡0 :
λ ×𝑟𝑟
𝜇𝜇 × 𝑡𝑡0 = λ × 𝑟𝑟 + 𝑡𝑡0  𝑡𝑡0 = Tempo para dissipar a fila
𝜇𝜇−λ

Se definirmos a taxa de ocupação, 𝛾𝛾, como a razão entre a taxa de chegadas e a taxa de atendimento
λ×𝑟𝑟
λ λ ×𝑟𝑟 𝛾𝛾×𝑟𝑟
(partidas) teremos: 𝛾𝛾 =
𝜇𝜇
𝑡𝑡0 = 𝜇𝜇−λ  dividindo-se por µ  𝜇𝜇−𝜇𝜇λ =⇒ 𝑡𝑡0 = 1−𝛾𝛾
𝜇𝜇

A parcela do ciclo onde existe fila é a razão entre o tempo de vermelho mais o tempo para dissipar e tempo
integral do ciclo, ou seja:
𝑟𝑟+𝑡𝑡0
𝑃𝑃𝑞𝑞 =
𝑐𝑐
Note que a curva de partidas nunca pode ficar à esquerda da curva de chegadas, pois isto significaria que
alguns carros partiriam do semáforo antes de terem chegado ao cruzamento.
As duas curvas são coincidentes após 𝑡𝑡0 , o que significa que os veículos que chegam ao cruzamento após 𝑡𝑡0 não
são afetados pelo semáforo.
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-CONTROLE DE TRÁFEGO POR SEMÁFOROS

Partidas  µ x t (𝑟𝑟+𝑡𝑡0) × λ(𝑟𝑟+𝑡𝑡0 )


Chegadas  λ x t ∆1= b.h/2 =
2

𝑡𝑡0 ×λ(𝑟𝑟+𝑡𝑡0 )
Número de veículos acumulados

∆2= b.h/2 =
2

Wtotal = ∆1- ∆2
λ(𝑟𝑟 + 𝑡𝑡0 )
(𝑟𝑟+𝑡𝑡0) × λ 𝑟𝑟+𝑡𝑡0 𝑡𝑡0 ×λ(𝑟𝑟+𝑡𝑡0 ) 𝛾𝛾×𝑟𝑟
Wtotal= − sendo 𝑡𝑡0 = vem:
2 2 1−𝛾𝛾

r 𝑡𝑡0
λ×𝑟𝑟 2
g Wtotal =
2×(1−γ)

c
𝑊𝑊𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡
� =
Espera média por veiculo por ciclo = 𝑊𝑊
Tempo λ×𝑐𝑐
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-CONTROLE DE TRÁFEGO POR SEMÁFOROS

A proporção de veículos que param no cruzamento, PS, é dada por:

λ × (𝑟𝑟 + 𝑡𝑡0 )
𝑃𝑃𝑠𝑠 =
λ × 𝑐𝑐

A fila média pode ser determinada pelo quociente entre a espera total no ciclo e o comprimento do ciclo:

𝑊𝑊𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡
𝑞𝑞� =
𝑐𝑐

Devemos notar que esta formulação só se aplica a ciclos onde a capacidade supera o volume de tráfego da
aproximação analisada, ou seja, onde o índice de congestionamento

λ × 𝑐𝑐
𝜌𝜌 = <1
𝜇𝜇 × 𝑔𝑔
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-CONTROLE DE TRÁFEGO POR SEMÁFOROS

Exercício:
Considere uma aproximação de um cruzamento equipado com um semáforo de tempo fixo, cujo tempo de ciclo
é 80 sego A indicação de verde para esta aproximação tem 25 seg; o tempo de amarelo é 3 seg e o tempo
perdido por ciclo é 4 seg. O fluxo de saturação desta aproximação é de 2.800 veic./h e o volume de tráfego
observado é de 600 veic./h.

Dados: c = 80 seg G = 25 seg p = 4 seg a = 3 seg

Partida = fluxo saturação = 2.800 veículos/hora = µ x t

Chegada = volume de tráfego = 600 veículos/hora = λ x t

Fórmulas: tempo de verde efetivo é dado por: g =G+ A- p

vermelho efetivo, r, é dado por: r = c – g


4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-CONTROLE DE TRÁFEGO POR SEMÁFOROS

Sendo assim, pede-se determinar:


a) O tempo de verde efetivo. b) O tempo de vermelho efetivo. c) A taxa média de chegadas. d) A taxa média
de partidas. e) Veículos que chegam à interseção em cada ciclo. f) Veículos que podem passar pela interseção.
g) Grau de congestionamento. h) A taxa de ocupação. i) O tempo necessário para a fila se dissipar. j) A
proporção do ciclo onde existe fila. k) A fila máxima. l) O tempo máximo de espera. m) A espera total por
ciclo. n) A espera média por veículo. o) A proporção de veículos que param no cruzamento. p) A fila média.
a) O tempo de verde efetivo
g =G+ A- p  g = 25+3-4  g = 24seg
b) O tempo de vermelho efetivo
r=c–g  r = 80-24  r = 56seg
c) A taxa média de chegadas
Chegada = volume de tráfego = 600 veículos/hora = λ λ = 600/t = 600/3600 = 0,167 veic/seg
d) A taxa média de partidas
Partida = fluxo saturação = 2.800 veículos/hora = µ  µ = 2.800/3600 = 0,778 veic/seg
e) Veículos que chegam à interseção em cada ciclo
Veículos/ciclo = λ ∗ c = 0,167 * 80 = 13,33 veículos/ciclo
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-CONTROLE DE TRÁFEGO POR SEMÁFOROS

f) Veículos que podem passar pela interseção


É calculado multiplicando a taxa média de partida (µ ) pelo tempo de verde
efetivo(g): µ ∗ g = 0,778 * 24 =18,67 veículos / ciclo

g) Grau de Congestionamento (ρ)


λ×𝑐𝑐
É calculado utilizando-se a fórmula: 𝜌𝜌 = <1
𝜇𝜇×𝑔𝑔

Que nada mais é do que a razão entre o volume de veículos que chega e o volume
de veículos que pode passar pela interseção.
0,167×80
ρ= = 0,71 < 1 se ρ fosse > 1 as equações anteriores não poderiam
0,778×24

ser utilizadas pois o cruzamento estaria congestionado

h) Taxa de ocupação (𝛾𝛾 )


λ
É calculada utilizando-se a fórmula : 𝛾𝛾 = que é a razão entre a taxa média de
𝜇𝜇

chegadas e taxa média de partidas.


𝛾𝛾 = 0,167/0,778 = 0,215
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-CONTROLE DE TRÁFEGO POR SEMÁFOROS

i) O Tempo necessário para a fila se dissipar


𝛾𝛾×𝑟𝑟
É calculado utilizando-se a fórmula: 𝑡𝑡0 =
1−𝛾𝛾
0,215×56
𝑡𝑡0 = = 15,33 seg
1−0,215

j) A proporção do ciclo onde existe fila


𝑟𝑟+𝑡𝑡0
É calculado utilizando-se a fórmula : 𝑃𝑃𝑞𝑞 =
𝑐𝑐
56+15,33
𝑃𝑃𝑞𝑞 = = 0,89 (89%)
80

k) A fila máxima
A fila máxima é calculada utilizando-se a fórmula: Qmax =λr
Qmax = 0,167 x 56 = 9,34 seg
l) O Tempo máximo de espera
É calculado utilizando-se a fórmula: 𝑊𝑊𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝑟𝑟
𝑊𝑊𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 =56 seg
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-CONTROLE DE TRÁFEGO POR SEMÁFOROS

m) A Espera total por ciclo


λ×𝑟𝑟2
É calculada utilizando-se a fórmula: Wtotal =
2×(1−γ)

0,167×562
Wtotal = = 333,57 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠
2×(1−0,215)

n) A espera média por veículo


𝑊𝑊𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡
� =
A fórmula ser utilizada será: 𝑊𝑊
λ×𝑐𝑐
� = 333,57/(0,167×80)= 24,97 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠
𝑊𝑊

m) A proporção de veículos que param no cruzamento


É a razão entre veículos que chegam durante o vermelho efetivo + to e os que
λ×(𝑟𝑟+𝑡𝑡0 )
chegam no ciclo total(c): 𝑃𝑃𝑠𝑠 = = 0,167(56 + 15,33)/0,167 × 80) = 0,89 (89%)
λ×𝑐𝑐
Que é igual ao ciclo onde existe fila.
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-CONTROLE DE TRÁFEGO POR SEMÁFOROS

p. A fila média
A fila média é calculada pela razão entre a espera total e o comprimento do ciclo:
𝑊𝑊𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 333,57
𝑞𝑞� = = = 4,17 𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣
𝑐𝑐 80
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-ANÁLISE DE CICLOS SATURADOS EM INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS ISOLADAS

Análise de ciclos saturados em interseções semaforizadas isoladas


Como todo motorista já deve ter percebido, a ocorrência de ciclos saturados em cruzamentos semaforizados
não é um fenômeno incomum. Um ciclo saturado é aquele onde o volume de chegadas é maior que o volume de
λ×c
partidas, ou seja, ρ = > 1  Como ( λ × c > µ × 𝑔𝑔 ) a fila não vai se dissipar totalmente ao final do
µ×𝑔𝑔
ciclo, ficando uma fila residual no início do ciclo seguinte.
Na vida real, um ciclo saturado acontece toda vez que um motorista leva mais de um ciclo para atravessar uma
interseção.
Se o número de ciclos saturados for muito grande, a fila na aproximação aumenta continuamente, o que
significa que o sistema não foi projetado adequadamente.
A ocorrência de ciclos saturados durante pequenos períodos de tempo é inevitável em interseções
semaforizadas equipadas com controladores não atuados pelo tráfego e não implica em falha geral do
sistema, ainda que seja interessante reduzir ao máximo a ocorrência de ciclos saturados.
A formulação desenvolvida anteriormente para interseções semaforizadas isoladas, só pode ser aplicada a
ciclos onde a capacidade (C) é maior que o volume (V) registrado na aproximação (V/C < 1).
Não obstante, um modelo D/D/1 também pode ser usado para analisar períodos saturados de pequena
duração.
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-ANÁLISE DE CICLOS SATURADOS EM INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS
ISOLADAS

O exemplo a seguir mostra como a aplicação de um modelo D/D/1 permite estudar um pequeno período de
saturação com duração de três ciclos.
r g r g r g

23-

19-
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-ANÁLISE DE CICLOS SATURADOS EM INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS
ISOLADAS

Suponha-se que uma aproximação de um cruzamento controlado por um semáforo de tempo fixo tenha fluxo
de saturação (µ ) igual a 1.440 veic/h.
A taxa de atendimento (ou de partidas) no semáforo será>
µ =1440/3600 = 0,4 veículos/seg
Dados retirados do gráfico:
-Tempo de vermelho efetivo de 40 seg
-Ciclo de 60 seg

Portanto, o tempo de verde efetivo para esta aproximação é g = c -r = 60-40 = 20seg

O número máximo de veículos que podem atravessar o cruzamento a partir desta aproximação é
µ X g = 0,4 x 20 = 8veic / ciclo
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-ANÁLISE DE CICLOS SATURADOS EM INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS
ISOLADAS

Durante três ciclos consecutivos observou-se 12, 7 e 4 veículos chegando ao cruzamento por esta aproximação,
respectivamente.
A curva de chegadas C(t) mostra que chegam 24 veículos ao longo de 180 segundos.
O início do primeiro ciclo observado coincide com o início do tempo de vermelho efetivo para a aproximação
em estudo.
Como o número máximo de veículos que podem atravessar a interseção durante um ciclo é 8,
restaram 4 = (12 – 8) carros na fila do semáforo no começo do segundo ciclo.
Ao final do segundo ciclo, 19 = (12 + 7) veículos terão chegado ao semáforo mas apenas 16 carros terão
partido, existindo uma fila com 3 automóveis no início do terceiro ciclo.
Durante o terceiro ciclo mais 4 carros chegam ao semáforo, perfazendo um total de 23 chegadas.
Como o número máximo de carros que poderiam passar pelo semáforo em 3 ciclos é Nmax=nxµxg que, no
caso  Nmax= 3 x 0,4 x 20 = 24 veículos. Isto implica que a fila se dissipa em algum instante durante o
terceiro ciclo, como mostra o gráfico anterior.
Chamando-se de A o número total de chegadas durante o período de estudo (3 ciclos neste exemplo), devemos
notar que o número de ciclos no período de estudo (nc) deve ser tal que nc x µ ≥ A, para que a fila se dissipe
totalmente durante os ciclos analisados.
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-ANÁLISE DE CICLOS SATURADOS EM INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS
ISOLADAS

Observando-se o Gráfico podemos determinar as esperas totais no primeiro e segundo ciclos, Wt1 e Wt2:
Wt1 = Δ1- Δ2 = (12x60)/2 – (8x20)/2 = 280 seg (1º ciclo)
Wt2 = (4+11)x60/2 – (8x20)/2 = 370 seg
No terceiro ciclo teremos: q + λ3 × 𝑟𝑟 + 𝑡𝑡0 = µ × 𝑡𝑡0
q = fila inicial = (12+7) – (8+8) = 3 veículos
λ3 = nº veículos/ciclo = 4/60 = 0,067 veic/seg
0,4 x 𝑡𝑡0 = 3 + 0,067(40+𝑡𝑡0 )  𝑡𝑡0 = 17 seg
A fila vai terminar em 40+ 𝑡𝑡0 = 40+17 = 57 seg.
Quando a fila termina: (12 + 7 + 0,067*57) = 22,8 veículos chegaram e partiram do
semáforo.
Wt3 = (3+22,8-16)*57/2 – (22,8-16)*17/2 = 221,5 seg

Wtotal = 280+370+221,5 = 871,5 seg


4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-DETERMINAÇÃO DO CICLO ÓTIMO DE UM SEMÁFORO

Como alocar o tempo de verde efetivo para um cruzamento controlado por um sinal luminoso?
Minimizar o número de paradas e otimizar os tempos de espera.
Os fatores que dificultam a solução deste problema são:
 A variabilidade dos padrões de chegadas de veículos aos cruzamentos, que podem se alterar
significativamente durante períodos de tempo muito curtos;
 A definição da função objetivo para a minimização.

A taxa de chegadas de carros a um sinal luminoso varia num período relativamente curto.
Ciclos onde um grande número de veículos chega ao cruzamento e ciclos onde quase não há chegadas.
O uso de detectores nos cruzamentos permite que o sinal seja atuado pelo tráfego, o que pode reduzir a
espera total.
Os tempos de verde efetivo podem ser alocados de duas formas:
para minimizar a espera ou o número de veículos que param no semáforo
para maximizar o bem-estar econômico de todos os viajantes.
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-DETERMINAÇÃO DO CICLO ÓTIMO DE UM SEMÁFORO
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-DETERMINAÇÃO DO CICLO ÓTIMO DE UM SEMÁFORO

A maximização do bem-estar econômico considera que o bem-estar geral é maximizado se a espera total, o
grau de poluição, o tempo total de viagem, etc. estiverem num mínimo, ainda que alguns motoristas sejam
obrigados a parar muitas vezes ou sejam submetidos a longas esperas em cruzamentos.
Foge dos nossos objetivos estudar em detalhes os vários métodos de otimização semafórica (ENGENHARIA DE
TRÁFEGO).
Vejamos um processo de otimização baseado na minimização da espera veicular total partindo do pressuposto
que a operação do semáforo pode ser representada por um modelo D/D/1.
 Si  fluxo de saturação (em [veic./h])
 λi  taxa de chegadas (em [veic./seg])
 Taxa de atendimento  µ i = Si/3.600 (veic/seg)
 Taxa de ocupação  γ = λi /µi
A espera veicular total no sistema é a soma das esperas totais em cada aproximação
𝑊𝑊𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = 𝑊𝑊1 + 𝑊𝑊2 + 𝑊𝑊3 + 𝑊𝑊4

λ1 ×𝑟𝑟 21 λ1×𝑟𝑟2 2 λ1×𝑟𝑟2 3 λ1 ×𝑟𝑟2 4


𝑊𝑊𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = + + +
2×(1−𝛾𝛾1 ) 2×(1−𝛾𝛾2 ) 2×(1−𝛾𝛾3 ) 2×(1−𝛾𝛾4 )
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-DETERMINAÇÃO DO CICLO ÓTIMO DE UM SEMÁFORO

Supondo-se que conversões à esquerda não sejam permitidas e que haja apenas duas fases, uma para as
aproximações 1 e 3 e outra para as aproximações 2 e 4, têm-se que r1 = r3 e r2 = r4. Podemos escrever:

λ1 ×𝑟𝑟 21 λ2×𝑟𝑟2 2 λ3×𝑟𝑟2 1 λ4 ×𝑟𝑟2 2


𝑊𝑊𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = + + +
2×(1−𝛾𝛾1 ) 2×(1−𝛾𝛾2 ) 2×(1−𝛾𝛾3 ) 2×(1−𝛾𝛾4 )

Se o tempo de ciclo (c) for previamente definido, teremos que r2 = c – r1, já que existem apenas duas fases.
Substituindo-se na fórmula acima, teremos:
λ1×𝑟𝑟2 1 λ2 ×(𝑐𝑐−𝑟𝑟1)2 λ3 ×𝑟𝑟2 1 λ4×(𝑐𝑐−𝑟𝑟1)2
𝑊𝑊𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = + + +
2×(1−𝛾𝛾1 ) 2×(1−𝛾𝛾2 ) 2×(1−𝛾𝛾3 ) 2×(1−𝛾𝛾4 )

𝑘𝑘1 𝑘𝑘2 𝑘𝑘3 𝑘𝑘4

𝑊𝑊𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = 𝑘𝑘1 . 𝑟𝑟 21 + 𝑘𝑘2 . (𝑐𝑐 − 𝑟𝑟1 )2 + 𝑘𝑘3 .𝑟𝑟 21 + 𝑘𝑘4 .(𝑐𝑐 − 𝑟𝑟1 )2 = (𝑘𝑘1 + 𝑘𝑘2 + 𝑘𝑘3 + 𝑘𝑘4 ) × 𝑟𝑟 21 − 2𝑟𝑟1 × 𝑐𝑐 ×
𝑘𝑘2 + +𝑘𝑘4 + 𝑐𝑐 2 × 𝑘𝑘2 + +𝑘𝑘4
𝑑𝑑𝑊𝑊𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡
Derivando-se a equação acima teremos: = 2 × (𝑘𝑘1 + 𝑘𝑘2 + 𝑘𝑘3 + 𝑘𝑘4 ) × 𝑟𝑟1 − 2 × 𝑐𝑐 𝑘𝑘2 + +𝑘𝑘4 = 0
𝑑𝑑𝑟𝑟1
(𝑘𝑘2 +𝑘𝑘4 )×𝑐𝑐
𝑟𝑟1 = = Ponto de mínimo da espera total
(𝑘𝑘1 +𝑘𝑘2 +𝑘𝑘3 +𝑘𝑘4 )

(sinal de 2 fases, sem conversão à esquerda e modelo D/D/1)


4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-DETERMINAÇÃO DO CICLO ÓTIMO DE UM SEMÁFORO

EXERCICIO:
Um determinado cruzamento é controlado por um semáforo de tempo fixo. Não são permitidas conversões; as
duas vias têm mão dupla de direção e o semáforo tem duas fases. As aproximações 1 (volume = 720 veic/h) e
3 (volume = 828 veic/h) compartilham a mesma fase; as aproximações 2 (volume = 432 veic/h) e 4 (volume =
252 veic/h) compartilham a outra fase. O tempo perdido em cada ciclo pode ser suposto nulo e o fluxo de
saturação em todas as aproximações pode ser considerado de 1.800 veic/h..
Calcule: - As taxas de chegada para cada aproximação
- A taxa de atendimento
- O grau de congestionamento para cada aproximação
- A espera veicular total -Sendo o ciclo (c) de 80 seg de duração determine os tempos de verde e
vermelho efetivos que devem ser alocados a cada fase para que a espera veicular total na interseção seja
mínima
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-DETERMINAÇÃO DO CICLO ÓTIMO DE UM SEMÁFORO

As taxas de chegada para cada aproximação são:

720
λ1 = = 0,20 𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣/𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠
3600
828
λ2 = = 0,23 𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣/𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠
3600
432
λ3 = = 0,12 𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣/𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠
3600
252
λ4 = = 0,07 𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣/𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠
3600

A taxa de atendimento é a mesma para todas as aproximações:

𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 1800


𝜇𝜇 = = = 0,50 𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣/𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠
3600 3600
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-DETERMINAÇÃO DO CICLO ÓTIMO DE UM SEMÁFORO

O grau de congestionamento para cada aproximação pode ser então determinado:


𝛾𝛾 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 0,2
1= = =0,40=40 %
𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 0,5

𝛾𝛾 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 0,23


2= = =0,46=46%
𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 0,50

𝛾𝛾 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 0,12


3= = =0,24=24%
𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 0,50

𝛾𝛾 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 0,07


4= = =0,14= 14%
𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 0,50
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-DETERMINAÇÃO DO CICLO ÓTIMO DE UM SEMÁFORO

A espera veicular total é a soma da espera total em cada aproximação:

λ1 ×𝑟𝑟 21 λ2×𝑟𝑟2 2 λ3×𝑟𝑟2 1 λ4 ×𝑟𝑟2 2


𝑊𝑊𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = + + +
2×(1−𝛾𝛾1 ) 2×(1−𝛾𝛾2 ) 2×(1−𝛾𝛾3 ) 2×(1−𝛾𝛾4 )

0,2×𝑟𝑟 2 1 0,23×𝑟𝑟 2 2 0,12×𝑟𝑟 2 1 0,07×𝑟𝑟 2 2


𝑊𝑊𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = + + +  r2 = c – r1 e r1 = r3, r2 = r4
2×(1−0,40) 2×(1−0,46) 2×(1−0,24) 2×(1−0,14)

𝑊𝑊𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = 0,1667𝑟𝑟 21 + 0,2130𝑟𝑟 2 2 + 0,0789𝑟𝑟 21 + 0,0407𝑟𝑟 2 2

𝑊𝑊𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = 0,1667𝑟𝑟 21 + 0,2130(80 − 𝑟𝑟1 )2 +0,0789𝑟𝑟 21 + 0,0407(80 − 𝑟𝑟1 )2

𝑊𝑊𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = 0,4993𝑟𝑟 21 − 19,136𝑟𝑟1 + 765,44 derivando e igualando a zero:


0 = 0,9986𝑟𝑟1 - 19,136  𝑟𝑟1 = 19,16 seg
Portanto, r1 = 19 seg e r2 = 80 – 19 = 61 seg o que significa que a fase 1 do semáforo deverá alocar 61
seg de verde efetivo e 19 seg de vermelho efetivo às aproximações 1 e 3. A fase 2 deverá alocar 19 seg de
verde efetivo e 61 seg de vermelho efetivo às aproximações 2 e 4
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-SISTEMAS DE INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS

Numa via arterial as interseções controladas por semáforos estão normalmente próximas umas das outras e
geralmente os semáforos, em tais condições, são estudados conjuntamente.
Observando-se uma via onde existem dois semáforos não muito distantes um do outro, percebe-se que os carros
têm headways muito pequenos e movem-se num pelotão. À medida que estes veículos viajam uma distância
crescente pela via o pelotão se dissolve, já que os veículos de melhor desempenho ou conduzidos por motoristas
mais agressivos têm velocidade maior. Se a distância entre o primeiro sinal e o segundo não for muito grande
(menos de 300 m), os carros mais rápidos não conseguem se afastar, já que esta pequena distância é viajada
num tempo muito pequeno e os carros chegam ao segundo sinal ainda formando um grupo compacto.
Idealmente o segundo semáforo deveria ser operado de tal maneira que o tempo de verde efetivo estivesse se
iniciando no instante em que o líder do pelotão estiver chegando ao cruzamento, de tal forma que o progresso
do pelotão não fosse interrompido ao longo da via. Desta forma, um carro trafegando pela via teoricamente
nunca teria que parar após encontrar um sinal verde. Este processo é denominado "onda verde" ou sistema
progressivo de coordenação de semáforos. A obtenção de um sistema progressivo depende da escolha correta
do "offset" ou defasagem, que é o tempo que decorre entre o início do verde efetivo do primeiro sinal e o
início do verde efetivo do n-ésimo semáforo na via arterial. A determinação do offset de cada semáforo
depende da velocidade da corrente de tráfego e da distância que separa os dois sinais.
O offset pode ser determinado por:
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-SISTEMAS DE INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS

𝐷𝐷𝑖𝑖
𝑡𝑡𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 = 3,6 × onde: 𝑡𝑡𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 = offset [seg];
𝑉𝑉
Di = distância entre o primeiro semáforo e o semáforo em questão [m];
V = velocidade da corrente [km/h].
O diagrama espaço-tempo mostrado na figura seguinte serve para ilustrar o conceito de sistema progressivo.
O tempo de ciclo, c, é pré-determinado e igual para todas as interseções, c = 60 seg e a via tem mão única de
direção. A velocidade da artéria é 40 km/h. Podemos então calcular a defasagem do semáforo 2 em relação
ao semáforo 1:
𝐷𝐷𝑖𝑖 135
𝑡𝑡𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 = 3,6 × = 3,6 × = 12,5 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠
𝑉𝑉 40
𝐷𝐷𝑖𝑖 3,6 135+180+270+270
O offset do semáforo 5 é assim calculado: 𝑡𝑡𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜5 = 3,6 × = = 76,95 seg
𝑉𝑉 40
Como c < 𝑡𝑡𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜5 , a defasagem é = 𝑡𝑡𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜5 − 𝑐𝑐 = 76,95 – 60 = 16,95 seg, medida a partir do início do ciclo do
semáforo 1.
Dados um ciclo e conhecidos os offsets, 𝑡𝑡𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑖𝑖 , as velocidades da corrente que permitem o aparecimento de uma
𝐷𝐷𝑖𝑖
onda verde são dadas por: 𝑉𝑉𝑗𝑗 = 3,6 ×
𝑡𝑡𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜

onde: 𝑉𝑉𝑗𝑗 = velocidade da corrente de tráfego [km/h]; 𝐷𝐷i = distância entre o primeiro e o i-ésimo semáforos
[m]; 𝑡𝑡𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 = offset entre o primeiro e o i-ésimo semáforos [seg]. O método pressupõe o uso de um ciclo igual em
todas as interseções.
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-SISTEMAS DE INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-INTERSEÇÕES NÃO SEMAFORIZADAS

Enquanto que os modelos determinísticos do tipo D/D/1 se aplicam satisfatoriamente a cruzamentos controlados
por semáforo, as interseções não semaforizadas (controladas por sinal de parada obrigatória ou preferencial à
frente, ou ainda sem controle) só podem ser analisadas através de modelos estocásticos, porque estes modelos
devem necessariamente ser capazes de representar o comportamento dos motoristas em cruzamentos deste
tipo: decidir quando o intervalo na corrente de veículos permite cruzar a via principal com segurança.
Considere um cruzamento como o mostrado na Figura abaixo, onde veículos vindos pela via secundária devem
esperar um intervalo adequado para cruzar o fluxo de tráfego da via principal. É possível supor que existe um
intervalo crítico ∆t, correspondente ao menor intervalo de tempo no tráfego da via principal que permite que
um carro da via secundária cruze o fluxo preferencial. Se toda vez que o intervalo t na corrente prioritária
satisfizer a condição t ≥ ∆t significar que um veículo da via secundária pode cruzar a via principal, é possível
determinar a capacidade deste cruzamento calculando-se o número de veículos que conseguem cruzar o fluxo
principal durante os intervalos que ocorrem em uma hora.
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-INTERSEÇÕES NÃO SEMAFORIZADAS

A análise da capacidade de interseção não semaforizada é feita através dos headways,


ao invés de utilizar os intervalos na corrente. Como já foi definido anteriormente, o
headway é o tempo entre passagens sucessivas de um mesmo ponto do veículo por
uma seção de controle; o intervalo entre passagens de dois veículos sucessivos numa
corrente de tráfego é o tempo entre a passagem da extremidade traseira do primeiro
veículo e a passagem da extremidade dianteira do segundo veículo por uma seção de
controle.
Como o headway é mais simples de ser registrado do que os intervalos, estes últimos
podem ser aproximados pelos headways sem prejudicar de modo significativo a precisão
dos cálculos. Para a determinação teórica da capacidade da interseção pode-se supor
que as chegadas de veículos do fluxo preferencial à interseção se dão de acordo com
uma distribuição de Poisson.
Se as chegadas de veículos são distribuídas de acordo com uma Poisson, a probabilidade
de ocorrência de um headway de comprimento t é igual à probabilidade de não ocorrer
nenhuma chegada durante um intervalo de tempo t:
(λ×𝑡𝑡)𝑛𝑛 ×𝑒𝑒 −λ𝑡𝑡 (λ×𝑡𝑡)0 ×𝑒𝑒 −λ𝑡𝑡
𝑃𝑃 𝑛𝑛 = n=0  𝑃𝑃 0 = = 𝑒𝑒 −λ𝑡𝑡  P(0) = 𝑒𝑒 −λ𝑡𝑡
𝑛𝑛! 0!
Onde: n = número de chegadas; λ = taxa de chegadas [veic./seg]; t = um intervalo de tempo qualquer [seg];
P(n) = probabilidade de ocorrência de n chegadas durante t segundos.
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-INTERSEÇÕES NÃO SEMAFORIZADAS

EXERCÍCIO:
Considere um cruzamento onde o volume na via principal seja 600 veic/h, ou seja, a taxa média de chegadas
é:
λ= 600/3.600 = 1/6 veic seg
Supondo-se que as chegadas sejam regidas por uma distribuição de Poisson, as probabilidades de ocorrência
1
de headways iguais a 6 e 9 segundos podem ser calculadas a partir de  P(0) = 𝑒𝑒 −λ𝑡𝑡 = 𝑒𝑒 −6𝑡𝑡 , ou seja:
1
−λ𝑡𝑡 − 6
P(0/6sec) = 𝑒𝑒 = 𝑒𝑒 6 = 𝑒𝑒 −1 = 0,3679 = 36,79%
1
P(0/9sec) = 𝑒𝑒 −λ𝑡𝑡 = 𝑒𝑒 −69= 𝑒𝑒
−1,5 = 0,2231
= 22,31%

Admitindo-se que todos os motoristas que desejam cruzar o fluxo principal irão esperar até que exista um
intervalo no fluxo principal igual ao intervalo crítico τ , podemos calcular o número máximo de veículos que
−λ×𝑛𝑛×τ
conseguem cruzar a corrente preferencial pela seguinte expressão: 𝑐𝑐 = 𝑞𝑞 × ∑∝𝑛𝑛=1 𝑒𝑒

Onde: c = número máximo de veículos que podem cruzar a via preferencial [veic./h];
q = volume de tráfego na via preferencial [veic./h];
λ = taxa média de chegadas da via preferencial [veic/seg] e τ = intervalo crítico [seg].
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-INTERSEÇÕES NÃO SEMAFORIZADAS

O segundo termo da Equação anterior é a soma das probabilidades de ocorrência de headways múltiplos de
τ, o intervalo crítico, ou seja, a probabilidade de ocorrência de intervalos que permitam o cruzamento de 1, 2,
3,..., n veículos. Como o número de intervalos é igual ao número de veículos que trafegam pela via principal, o
número de carros que conseguem cruzar a via preferencial é dado pelo produto do número de intervalos (q)
pela probabilidade de ocorrer um intervalo que permita um cruzamento.
Na prática, 𝑒𝑒 −λ×𝑛𝑛×τ tende a zero para valores de n maiores que 8 ou 9, como podemos facilmente verificar
plotando a capacidade em função de n.
Os valores de τ, o intervalo crítico, devem ser medidos no campo. Na falta de valores determinados "in loco",
pode-se adotar 5 segundos para interseções controladas por sinal de parada obrigatória e 3 segundos para
interseções controladas por sinal de preferencial à frente.
4. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
-INTERSEÇÕES NÃO SEMAFORIZADAS

Exercicio:
Uma via preferencial de mão dupla de direção tem volume de tráfego de 600 veic/h num sentido e 300 veic/h
no outro. A taxa de chegadas numa interseção com uma via secundária é:
λ = (600+300)/3.600 = 0,25 veic/seg e considere-se τ = 5 seg
A capacidade da via secundária desta interseção, que é controlada por um sinal PARE, pode ser determinada
por:
−λ×𝑛𝑛×τ
𝑐𝑐 = 𝑞𝑞 × ∑∝
𝑛𝑛=1 𝑒𝑒 = 900(𝑒𝑒 −0,25×1×5 + 𝑒𝑒 −0,25×2×5 + 𝑒𝑒 −0,25×3××5 + ⋯ . ) =241veic/h
Limitações do modelo (Khisty, 1990): 1. O modelo pressupõe que o intervalo crítico permanece constante ao
longo do tempo que um veículo espera para cruzar a preferencial, ao passo que observações de campo
mostram que este intervalo decresce conforme aumenta o tempo que o motorista espera na via secundária; 2. A
composição do tráfego da via secundária não é levada em consideração, já que o método pressupõe que
todos os veículos necessitam do mesmo intervalo mínimo para cruzar a via principal; 3. O método pressupõe
que o tráfego na via principal não é afetado pelo tráfego da via secundária; em muitos casos isto não é
verdade, pois os motoristas trafegando pela via secundária podem forçar a passagem, obrigando os veículos
da via principal a parar ou reduzir sua velocidade; 4. O modelo supõe que as chegadas na via preferencial
sejam aleatórias e que a distribuição dos intervalos entre veículos reflita esta aleatoriedade. Na maior parte
das vezes, esta suposição não é verdadeira, pois as vias preferenciais são equipadas com semáforos que
pelotizam o tráfego. Neste caso, a existência de pelotões de veículos faz que com a distribuição de intervalos
seja substancialmente diferente da obtida através da hipótese de chegadas aleatórias.
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-INTRODUÇÃO

Capacidade de uma via  advento do automóvel  preocupação.


A capacidade de vias envolve seres humanos que são sensíveis à qualidade do serviço que está sendo prestado
e que são também capazes de reagir em função disto.
Os valores subjetivos usados para a quantificação dos fluxos que caracterizam cada nível de serviço foram
determinados por técnicos de reconhecida capacidade, que também estabeleceram a metodologia para
determinação da capacidade e dos níveis de serviço. Os critérios e a metodologia para a determinação da
capacidade de rodovias são apresentados no Highway Capacity Manual, HCM [TRB, 1985], que é a referência
fundamental do assunto.
A metodologia para determinação do nível de serviço de vias de fluxo contínuo (por exemplo, rodovias rurais
ou vias expressas) difere daquela usada para determinação do nível de serviço de vias com fluxo
interrompido' (por exemplo, vias arteriais com semáforos), pois o comportamento do tráfego é completamente
diferente em cada um destes ambientes.
Nós vamos tratar apenas da determinação do nível de serviço em vias de fluxo contínuo e abordar o assunto
de forma um tanto quanto simplificada, pois o estudo da capacidade de rodovias é um campo tão amplo que,
em várias universidades, existem disciplinas totalmente dedicadas a ele.
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-DEFINIÇÕES

Capacidade
A capacidade de uma via é o número máximo de veículos que são capazes de passar por
um dado trecho de rodovia em um sentido (ou em ambos os sentidos numa rodovia de
pista simples com duas ou três faixas de tráfego) durante um certo período de tempo
sob condições dominantes da via e do tráfego. A capacidade é normalmente definida
como o volume de serviço no nível de serviço E, conforme definido a seguir.
As condições dominantes da via, que são determinadas pela sua estrutura física e
que não variam no tempo;
do tráfego, que dependem da natureza do tráfego que
utiliza a Via e que podem variar.
Nível de serviço
O nível de serviço de uma via é uma medida qualitativa do efeito de um conjunto de
fatores que influem na velocidade e densidade do fluxo de tráfego. Neste conjunto de
fatores incluem-se: velocidade e tempo de viagem, interrupções no tráfego, liberdade
de manobras, segurança, conforto para condução de veículos, conveniência, e custos
operacionais.
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-DEFINIÇÕES

A Figura abaixo exibe estes níveis de serviço, superpondo as áreas dos níveis de serviço
(A a F) no gráfico da função velocidade versus volume.
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-DEFINIÇÕES

• CLASSIFICAÇÃO QUANTO AS CONDIÇÕES TÉCNICAS:

Leva em consideração o tipo de via, nível de serviço,


velocidade e relevo:

• Região Plana: terreno com baixa variação de cotas (grandes


distâncias de visibilidade);

• Região Ondulada: terreno com média variação de cotas


(frequentes cortes e aterros);

• Região Montanhosa: relevo com abruptas variações de


relevo.
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-DEFINIÇÕES
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-NÍVEIS DE SERVIÇO

CARACATERIZAÇÃO DE NÍVEIS DE SERVIÇO:

Nível de Serviço A: Descreve a condição de fluxo


livre em rodovias de boas características técnicas. Há
pequena ou nenhuma restrição de manobra devido à
presença de outros veículos e os motoristas podem
manter as velocidades que desejarem com pequeno
ou nenhum retardamento. Nível de conforto
excelente.
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-NÍVEIS DE SERVIÇO
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-NÍVEIS DE SERVIÇO

CARACATERIZAÇÃO DE NÍVEIS DE SERVIÇO:

Nível de Serviço B: Corresponde à condição de fluxo


estável, em que os motoristas começam a sofrer
restrições pela ação dos demais veículos, mas ainda
têm razoável liberdade de escolha de velocidade e
faixa de circulação. O nível de conforto ainda é alto,
porém é menor que o nível A.
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-NÍVEIS DE SERVIÇO
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-NÍVEIS DE SERVIÇO

CARACATERIZAÇÃO DE NÍVEIS DE SERVIÇO:

Nível de Serviço C: Situa-se ainda na faixa do fluxo


estável, mas as velocidades e as possibilidades de
manobra são mais estreitamente condicionadas pelos
volumes mais elevados. A participação em pelotões
(veículos trafegando agrupados) passa de 50%
exigindo maior atenção nas ultrapassagens.
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-NÍVEIS DE SERVIÇO
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-NÍVEIS DE SERVIÇO

CARACATERIZAÇÃO DE NÍVEIS DE SERVIÇO:

Nível de Serviço D: Alta densidade no limite da zona


de fluxo estável. Os motoristas contam com pequena
liberdade de movimento e muita dificuldade de
manter velocidades elevadas. A participação em
pelotões chega a 75% do tempo e o conforto sentido
pelo motorista é bastante afetado.
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-NÍVEIS DE SERVIÇO
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-NÍVEIS DE SERVIÇO

CARACATERIZAÇÃO DE NÍVEIS DE SERVIÇO:

Nível de Serviço E: É considerado o nível de


capacidade da rodovia. Fluxo instável e com valores
acima de 75% para a participação em pelotões. As
possibilidades de ultrapassagem são bastante
limitadas. Operações bruscas como freadas podem
interromper o fluxo da rodovia momentaneamente.
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-NÍVEIS DE SERVIÇO
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-NÍVEIS DE SERVIÇO

CARACATERIZAÇÃO DE NÍVEIS DE SERVIÇO:

Nível de Serviço F: Fluxo forçado. Ocorre a


formação de filas e congestionamento. É comum
observar-se velocidades de operação nulas ou quase
nulas.
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-NÍVEIS DE SERVIÇO
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-NÍVEIS DE SERVIÇO

CARACATERIZAÇÃO DE NÍVEIS DE SERVIÇO:


Enquadramento em níveis de serviço
(Rodovias de Classe I):
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-NÍVEIS DE SERVIÇO

CARACATERIZAÇÃO DE NÍVEIS DE SERVIÇO:


Enquadramento em níveis de serviço (Rodovias de Classe I-GRÁFICO):
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-VOLUME DE SERVIÇO

Volume de serviço
O volume de serviço é o número máximo de veículos que podem passar por uma seção
de controle de uma faixa de tráfego ou de uma via em um certo período de tempo,
durante o qual as condições de operação são mantidas em um nível de serviço pré-
determinado. Para rodovias de quatro ou mais faixas de rolamento, separadas por
canteiro central ou não, o volume de tráfego se refere a uma direção; para vias de pista
simples, com duas ou três faixas de rolamento, o volume de serviço se refere a ambas
as direções.

Velocidade de projeto
A velocidade de projeto é a velocidade selecionada para o projeto geométrico da
rodovia, e é usada para o cálculo dos raios de curva, superelevação e distância de
visibilidade, dos quais depende a operação segura de veículos na rodovia.
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-VOLUME DE SERVIÇO

Capacidade de rodovias com múltiplas faixas de


tráfego

Numa rodovia com pelo menos quatro faixas de rolamento, o tráfego em uma direção
não interfere com o tráfego na direção oposta, já que normalmente existem duas ou
mais faixas de tráfego em cada direção, o que faz com que as oportunidades para
ultrapassagem independam de espaços na corrente de tráfego oposta. Se existir um
canteiro central ou outro tipo de separação física entre os fluxos de tráfego, as vias são
chamadas de rodovias com separação física.

Se a separação é feita apenas por demarcação no pavimento, usa-se o termo rodovia


sem separação física. O acesso a rodovias com múltiplas faixas de rolamento pode ser
controlado, isto é, só ocorrer em dispositivos de entroncamento, ou não ser controlado,
isto é pode ocorrer em qualquer ponto ao longo da rodovia. A existência de separação
física entre fluxos e de controle de acesso influi na capacidade da rodovia.
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-VOLUME DE SERVIÇO

Capacidade de rodovias de faixas múltiplas sem separação física


O volume de serviço de uma rodovia de várias faixas de tráfego, sem separação física
entre os fluxos de tráfego em cada sentido (isto é, a separação se faz através de faixas
contínuas pintadas no pavimento) é dado por:

V = 2.000xNx(v/c)xTxW (Volume de serviço de uma rodovia com faixas múltiplas


sem separação física)
Onde: V = volume de serviço [veic./h]; N = número de faixas de tráfego em cada
direção; v/c =razão entre o volume de serviço e capacidade; T = fator de ajuste que
considera a influência de caminhões; W = fator de ajuste que considera a influência da
largura das faixas de tráfego e espaço lateral livre.
O fluxo máximo de veículos que se pode esperar em uma faixa de tráfego de uma
rodovia em condições ideais são 2.000 veic./h. A Equação 40 ajusta este valor básico
levando em consideração a densidade, a composição do tráfego e as características
físicas da rodovia. O termo v c reflete a densidade para cada nível de serviço, conforme
descrito na Tabela 9. Os coeficientes T e W são menores ou iguais à unidade e ajustam
os valores do fluxo ideal em função do volume de caminhões e dos efeitos de
estreitamento de faixas de rodagem e dos acostamentos.
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-VOLUME DE SERVIÇO

A Tabela abaixo contém os valores para rodovias com separação física. Os níveis de
serviço são mostrados na primeira coluna. A terceira e quarta colunas mostram,
respectivamente, os valores de velocidade e da razão volume/capacidade (v c) que
definem estes níveis de serviço – note que estas regiões são as definidas na Tabela.
A tabela mostra os valores de v/c para velocidades de projeto de 120, 100 e 80 km/h.
Quanto menor a velocidade de projeto, mais restritiva é a geometria da via; portanto,
para manter a mesma qualidade, ou nível de serviço, nestas vias de características
inferiores é necessário manter a concentração em níveis mais baixos.
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-VOLUME DE SERVIÇO

 a  A velocidade de operação e o valor básico de v/c são medidas independentes do


nível de serviço; ambos os limites devem ser satisfeitos na determinação do nível de
serviço da via.
 b  Veículos de passageiros, por hora, por faixa de tráfego, em cada sentido.
 c  A velocidade de operação para este nível de serviço não pode ser atingida para
este valor da velocidade de projeto.
 d  O valor de v/c pode exceder 1 o que indica sobrecarga do sistema.

O cálculo do fator de equivalência do fluxo de caminhões, T, é feito com as Tabelas a


seguir. A Tabela dá o número de carros de passageiros equivalentes a um caminhão, ET,
para grades de vários comprimentos e magnitudes, em função da percentagem de
caminhões no fluxo de veículos, PT.
Fatores de equivalência ET, para rodovias com várias faixas de tráfego
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-VOLUME DE SERVIÇO

Fatores de equivalência ET, para rodovias com várias faixas de tráfego


5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-VOLUME DE SERVIÇO

Os fatores de equivalência, T, são calculados a partir da redução de velocidade que os


caminhões experimentam numa rampa, o que força os automóveis que os seguem, na
mesma faixa de rolamento, a reduzir também sua velocidade. Desta forma, pode-se
notar que o maior impacto é causado pelo primeiro caminhão adicionado a um fluxo de
carros de passageiros. Os impactos marginais sobre a capacidade dos caminhões
adicionados ao fluxo a seguir são menores, o que reduz o fator de equivalência para
altas concentrações de caminhões, exceto em rampas muito longas.
Os valores do coeficiente de ajuste T são obtidos na próxima Tabela. Os valores
tabelados foram calculados pela expressão:
100
𝑇𝑇 = Expressão para cálculo do coeficiente ET
100+(𝐸𝐸𝑇𝑇 ×𝑃𝑃𝑇𝑇 −𝑃𝑃𝑇𝑇 )

 Onde: T = coeficiente de ajuste que considera a influência de caminhões; ET = fator


de equivalência com carros de passageiros; PT = percentagem de caminhões.
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-VOLUME DE SERVIÇO

Estreitamentos na faixa de rolamento, causados tanto por redução da sua largura como
pela redução da largura dos acostamentos também afetam a capacidade da via, já que
provocam uma redução na velocidade dos veículos. O efeito combinado da redução da
largura da faixa de rolamento e do acostamento são incorporados ao cálculo da
capacidade através do coeficiente W, cujos valores estão mostrados na Tabela a seguir.
Os valores do coeficiente de ajuste dependem da existência de obstrução de um só lado
(por ex., a mureta de uma ponte) ou de ambos os lados da via (por exemplo, uma ponte
estreita com um só sentido de tráfego).
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-VOLUME DE SERVIÇO

Fatores de ajuste para largura, W, para rodovias de várias faixas de tráfego, sem
separação física
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-VOLUME DE SERVIÇO

Exercício:
Deseja-se determinar o número de faixas de rolamento necessárias para a obtenção do
nível de serviço C ao final de uma subida de 1km de comprimento e rampa de 3%,
numa rodovia cuja velocidade de projeto é 100 km/h, a largura das faixas de rodagem é
de 3,5 m e o volume de tráfego é de 2.030 veic/h (7% dos quais são veículos pesados).
A seção transversal da via é tal que existe um muro localizado a 1.5 m da borda da
pista:
Já que o volume de serviço depende do número de faixas, pode-se assumir um valor
para N, com o qual pode-se calcular V através da Equação 40. O volume de serviço
encontrado, V, pode ser comparado com o volume horário da rodovia em questão.
Portanto, fazendo-se N = 2, teremos:

v/c = 0,60 (ver Tabela)


T = 0,70 (ver Tabela)
W = 0,97 (ver Tabela)

V = 2.000xNx(v/c)xTxW = 2.000 x 0,60 x 0,70 x 0,97 = 1.630 veic/h


5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-VOLUME DE SERVIÇO

O volume de serviço encontrado é menor que o volume da demanda, 2.030 veic./h;


portanto, é necessário aumentar o número de faixas.

Adotando-se N = 3, os coeficientes T e W e a razão v/c não variam, então:


V = 2.000×3×0,60×0,70×0,97 = 2.444 veic./h

Valor que é maior que o volume da demanda. Então, três faixas de rolamento para
subida garantem um nível de serviço melhor ou igual a C para este trecho da rodovia
em questão.

Capacidade de rodovias de faixas múltiplas com separação física

A capacidade de rodovias de faixas de rolamento múltiplas com separação física


(defensas ou canteiros centrais) é calculada de forma semelhante. As únicas diferenças
residem nas magnitudes dos fatores de ajuste T e W usados no processo.
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-VOLUME DE SERVIÇO

Capacidade de rodovias com pista simples


Os volumes de serviço e capacidades de rodovias de pistas simples são sempre
calculados para ambas as direções de tráfego simultaneamente, sem que se considere a
distribuição direcional do fluxo, porque as manobras de ultrapassagem requerem
intervalos na corrente de tráfego oposta, o que acaba afetando a capacidade. O
procedimento para a análise da capacidade de uma via simples é dado pela equação:
V = 2.000x(v/c)xTxW (Volume de serviço de uma rodovia de
pista simples)

Onde: V = volume de serviço, em ambas as direções [veic./h]; v/c = razão entre o


volume de serviço e capacidade; T = fator de ajuste que considera a influência de
caminhões; W = fator de ajuste que considera a influência da largura das faixas de
tráfego e espaço lateral livre.
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-VOLUME DE SERVIÇO

A capacidade básica de uma rodovia


de pista simples é de 2000 veic./h,
nos dois sentidos. Este valor é
ajustado para o nível de serviço,
composição do tráfego e largura da
via e acostamentos pela Equação
(V = 2.000x(v/c)xTxW).
O valor de v/c depende da velocidade
de projeto, do nível de serviço e da
porcentagem de trechos onde
distância para ultrapassagem seja
maior que 450 m.
A Tabela ao lado fornece os valores
de v/c que se aplicam às rodovias de
pista simples:
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-VOLUME DE SERVIÇO

Existem dois processos para se determinar o valor do coeficiente de ajuste para a


composição do tráfego, T.
O primeiro processo é usado para a análise de trechos longos, onde existem rampas de
magnitude aproximadamente igual. O valor do coeficiente T é dado em função da
percentagem de veículos pesados, PT, e do tipo de relevo do terreno por onde passa a
rodovia: plano, ondulado e montanhoso, conforme mostrado a seguir:

OBS.: Trechos extensos devem ser subdivididos em trechos menores, ao longo dos quais os elementos de projeto sejam
semelhantes. Como uma regra geral, as velocidades de projeto nos vários segmentos que compõem um trecho longo não
devem variar de mais de 20 km/h.
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-VOLUME DE SERVIÇO

Para a análise de trechos isolados, para os quais se conhece a magnitude e o


comprimento da rampa, o processo é idêntico ao usado para o estudo da capacidade de
vias com mais de três faixas de rolamento. Isto é, determina-se um número equivalente
de veículos de passageiros, ET, e com este valor e a percentagem de veículos pesados,
PT, calcula-se o valor do coeficiente de ajuste T através da expressão:
100
𝑇𝑇 = Expressão para cálculo do coeficiente ET
100+(𝐸𝐸𝑇𝑇 ×𝑃𝑃𝑇𝑇 −𝑃𝑃𝑇𝑇 )

Os valores de ET e PT são dados nas Tabelas a seguir:


5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-VOLUME DE SERVIÇO

Fatores de equivalência de
veículos pesados para
trechos específicos de
rodovias de pista simples
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-VOLUME DE SERVIÇO

Fatores de ajuste para composição de tráfego para trechos específicos de


rodovias de pista simples
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-VOLUME DE SERVIÇO

A determinação do coeficiente de ajuste W, que leva em consideração a largura das


faixas de rolamento e a distância livre lateral, é feita através da Tabela abaixo, que
apresenta os valores de W para os níveis de serviço B e E. Os valores para os outros
níveis de serviço podem ser interpolados.
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-VOLUME DE SERVIÇO

Exercício:
Deseja-se determinar os volumes de serviço correspondentes ao nível de serviço C e à
capacidade de um trecho de uma rodovia de pista simples cuja velocidade de projeto é
de 80 km/h, e na qual existem 40% de oportunidades de ultrapassagem (Oportunidade
de ultrapassagem é a porcentagem de trechos cuja distância de ultrapassagem é ≥450
m. A largura do pavimento é de 6 m e a largura do acostamento é de 0,50 m. O trecho
se localiza numa região de relevo ondulado e 20% do tráfego que usa a via é composto
de caminhões.
Dados: -nível de serviço C
-velocidade de projeto = 80 km/h
-40% de oportunidade de ultrapassagem
-largura do pavimento = 6 m
-largura acostamento = 0,50m
-relevo ondulado
-20% do tráfego é de caminhões.
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-VOLUME DE SERVIÇO

Para o nível de serviço C, tem-se que:


v/c = 0,38 (Tabela)
T = 0,56 (Tabela)
W = 0,62 (interpolado na Tabela)
V = 2.000x(v/c)xTxW
V = 2.000 x 0,38 x 0,56 x 0,62 = 264 veic/h

Para o nível de serviço E, que corresponde à capacidade da via, tem-se:


v/c = 1,00 T = 0,56 W = 0,62 (interpolado na Tabela)
V= 2.000 x 1,00 x 0,56 x 0,62 = 750 veic/h
5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS
-VOLUME DE SERVIÇO

Faixas adicionais de subida


Trechos de rodovias de pista simples em rampas incluindo uma terceira faixa de
rolamento, que funciona como uma faixa adicional de subida para veículos de carga,
podem ser analisados da mesma forma que trechos normais, a menos de pequenas
modificações para levar em consideração os efeitos do aumento das oportunidades de
ultrapassagem e da redução do impacto dos caminhões na corrente de tráfego.
Numa seção com faixa adicional de subida os veículos pesados não têm nenhuma
influência na capacidade da faixa de subida de automóveis, já que todos os caminhões
devem utilizar a faixa de subida. Desta forma, pode-se considerar o trecho como uma
seção normal de via, onde não existem caminhões. Geralmente pode-se usar apenas a
metade da percentagem de caminhões no tráfego quando se seleciona o fator de ajuste
T. Além do mais, como esta metade do volume de caminhões trafega na descida, cada
caminhão é equivalente a dois automóveis, isto é, ET = 2.
Em geral, uma faixa adicional de subida deve existir onde o efeito de veículos lentos faz
com que a capacidade da via fique aquém do mínimo desejado. As faixas adicionais de
subida devem se estender além do final da rampa por uma distância suficiente para
permitir que os caminhões se mesclem com a corrente de automóveis apenas após
atingir uma velocidade adequada.
Procedimentos/Slide da Palestra
 Adicionar
procedimento aqui
 Etapa 1
 Etapa 2
Gráficos 1
100
90
80
70
60
Primeiro
50
Segundo
40 Third
30
20
10
0
Teste 1 Teste 2 Teste 3 Teste 4
Gráficos 2
Projeto

Item 1
Item 2
Item 3
Item 4
Conclusão
 Adicione suas conclusões aqui.
Questões/Discussões

 Pergunta 1
 Discussão
 Discussão

 Pergunta 2
 Discussão
 Pergunta 3
 Discussão