Diseño y Aplicacion de Una Metodologia Aeropuertos Provincia de Cadiz PDF

UNIVERSIDAD DE SEVILLA
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS
Ingeniería Aeronáutica
Proyecto fin de carrera
DISEÑO Y APLICACIÓN DE UNA METODOLOGÍA

PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DIRECTOR DE
AEROPUERTO. APLICACIÓN A LA PROVINCIA DE
CÁDIZ
Autor del proyecto:

Pablo Saucedo Ortega
Tutor del proyecto:

Jesús Racero Moreno
Departamento de Organización Industrial y Gestión de Empresas
Sevilla, Enero de 2014

2
Tabla de contenido
1 Introducción y objetivos ......................................................................................... 11
2 Estado de la tecnología........................................................................................... 15
2.1 Evolución histórica de la aviación civil en España ........................................... 15
2.2 Marco Legal...................................................................................................... 16
2.2.1 Legislación previa y ley de navegación aérea de 1947 ............................. 16
2.2.2 Ley de Navegación Aérea de 1960 ........................................................... 18
2.2.3 Legislación para la elaboración de un Plan Director ................................ 22
2.3 Revisión planes directores anteriores ............................................................. 27
2.3.1 Memoria ................................................................................................... 27
2.3.2 Planos ....................................................................................................... 27
2.3.3 Estudio de la incidencia del aeropuerto y de las infraestructuras
aeroportuarias en el ámbito territorial circundante .............................................. 28
2.3.4 Estimación económica del desarrollo previsible del aeropuerto ............. 28
2.3.5 Breve descripción de los apartados.......................................................... 28
3 Diseño de un Plan Director ..................................................................................... 31
3.1 Estructura de un Plan Director ........................................................................ 31
3.2 Consideraciones legales ................................................................................... 32
3.2.1 Descripción ............................................................................................... 32
3.2.2 Propuesta de índice .................................................................................. 32
3.3 Estudio de la demanda .................................................................................... 32
3.3.1 Descripción de las herramientas para el estudio de la demanda ............ 32
3.3.2 Resultados del análisis de la demanda ..................................................... 39
3.4 Planificación Física. Localización ...................................................................... 42
3.4.1 Descripción ............................................................................................... 42
3.4.2 Entorno orográfico ................................................................................... 43
3.4.3 Meteorología ............................................................................................ 46
3.4.4 Espacio aéreo............................................................................................ 49
3.4.5 Sistemas de referencia ............................................................................. 49
3
3.5 Planificación del área de movimientos ............................................................ 50
3.5.1 Descripción. Análisis de flotas .................................................................. 50
3.5.2 Planificación del área de maniobras......................................................... 53
3.5.3 Plataforma de estacionamiento de aeronaves ........................................ 67
3.6 Planificación del área terminal ........................................................................ 69
3.6.1 Zonificación del área terminal .................................................................. 69
3.6.2 Edificios auxiliares .................................................................................... 70
3.6.3 Zona de aeronaves ................................................................................... 70
3.6.4 Zona de carga ........................................................................................... 70
3.6.5 Zona de servicios (industrial y comercial) ................................................ 71
3.6.6 Zona de abastecimiento energético ......................................................... 71
3.6.7 Otros servicios e instalaciones ................................................................. 71
3.6.8 Zona de pasajeros ..................................................................................... 72
3.7 Planificación medioambiental ......................................................................... 76
3.7.1 Descripción ............................................................................................... 76
3.7.2 Normas y recomendaciones medioambientales de la OACI .................... 77
3.7.3 Normativa española sobre el medio ambiente y los aeropuertos ........... 77
3.7.4 Estudio normativo del impacto ambiental ............................................... 78
3.7.5 Ruido ......................................................................................................... 78
3.8 Planificación económica y financiera............................................................... 79
3.8.1 Descripción ............................................................................................... 79
3.9 Propuesta de índice extendido para un Plan Director..................................... 80
3.9.1 Memoria ................................................................................................... 80
3.9.2 Planos ....................................................................................................... 82
aeroportuarias en el ámbito territorial circundante .............................................. 83
3.9.4 Estimación económica del desarrollo previsible del aeropuerto ............. 84
4
4 Aplicación práctica de la metodología ................................................................... 85
4.1 Memoria........................................................................................................... 85
4.1.1 Antecedentes............................................................................................ 85
4.1.2 Análisis del entorno .................................................................................. 86
4.1.3 Estudio de la situación actual del aeropuerto ........................................ 114
4.1.4 Evolución previsible de la demanda ....................................................... 115
4.1.5 Necesidades futuras ............................................................................... 132
4.1.6 Desarrollo previsible ............................................................................... 147
4.1.7 Máximo Desarrollo Posible ..................................................................... 151
4.2 Planos ............................................................................................................. 153
4.2.1 Localización del Aeropuerto ................................................................... 153
4.2.2 Plano General de Situación del Aeropuerto ........................................... 155
4.2.3 Zona de Servicio Propuesta .................................................................... 157
4.2.4 Máximo desarrollo posible ..................................................................... 163
4.2.5 Servidumbres aeronáuticas .................................................................... 165
4.2.6 Información urbanística.......................................................................... 169
4.2.7 Plano de administraciones sobre infraestructuras ................................ 171
4.2.8 Huellas de ruido ...................................................................................... 173
4.3 Estudio de la incidencia del aeropuerto y de las infraestructuras
aeroportuarias en el ámbito territorial circundante ................................................ 177
4.3.1 Información urbanística. Comunidades Autónomas y Ayuntamientos . 177
4.3.2 Planes de infraestructuras del Estado, C. Autónomas y Municipios ...... 183
4.3.3 Áreas de afección por servidumbres aeronáuticas ................................ 183
4.3.4 Áreas de afección medioambiental: evaluación de afecciones y medidas
correctoras propuestas ........................................................................................ 184
4.3.5 Sistema General Aeroportuario. Necesidades de terreno ..................... 196
4.3.6 Conclusiones. Área de coordinación ...................................................... 197
4.4 Estimación económica del desarrollo previsible del aeropuerto .................. 197
4.4.1 Cuadro de precios ................................................................................... 198
4.4.2 Cuadros de presupuestos ....................................................................... 198
4.4.3 Resumen de inversiones ......................................................................... 201
5
5 Conclusiones y extensiones .................................................................................. 203
6 Bibliografía ............................................................................................................ 205
6
Índice de tablas
TABLA 1. SEVILLA. EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO (1994-1999), SEGMENTO REGULAR NACIONAL (RPN) ..................... 34
TABLA 2. SEVILLA. PREVISIÓN RESULTANTE TRAS EL AJUSTE DE CURVAS A SERIES OBSERVADAS EN EL PASADO ........... 35
TABLA 3. BURGOS. DESTINOS POTENCIALES ................................................................................................ 38
TABLA 4. BURGOS. PREVISIÓN DE PASAJEROS POR DESTINO ............................................................................ 39
TABLA 5. PRECIPITACIONES AEROPUERTO DE BURGOS................................................................................... 48
TABLA 6. TEMPERATURAS AEROPUERTO DE BURGOS .................................................................................... 49
TABLA 7. ANCHURAS DE PISTA SEGÚN CLAVE OACI ...................................................................................... 56
TABLA 8. FRANJA DE PISTA ....................................................................................................................... 59
TABLA 9. NIVELACIÓN DE FRANJA DE PISTA.................................................................................................. 59
TABLA 10. ANCHURA CALLES DE RODAJE....................................................................................................... 62
TABLA 11. CAMBIOS DE DIRECCIÓN EN CALLES DE RODAJE ................................................................................ 62
TABLA 12. PENDIENTES LONGITUDINALES DE CALLES DE RODAJE ........................................................................ 62
TABLA 13. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CALLES DE RODAJE ............................................................................. 63
TABLA 14. FRANJAS DE CALLES DE RODAJE .................................................................................................... 63
TABLA 15. MÁRGENES DE CALLES DE RODAJE ................................................................................................ 64
TABLA 16. DISTANCIA DE CALLES DE RODAJE A OTRAS INFRAESTRUCTURAS .......................................................... 64
TABLA 17. OTRAS DISTANCIAS EN CALLES DE RODAJE....................................................................................... 64
TABLA 18. DENSIDAD DE POBLACIÓN EN LOS MUNICIPIOS DE LA BAHÍA DE CÁDIZ (35)........................................... 96
TABLA 19. ÍNDICE DE DEPENDENCIA EN LA PROVINCIA DE CÁDIZ (35) ................................................................. 98
TABLA 20. DISTRIBUCIÓN ECONÓMICA POR SECTORES (35), 2010 .................................................................... 99
TABLA 21. TEMPERATURAS EN JEREZ (38) (1971-2000).............................................................................. 112
TABLA 22. PRECIPITACIONES Y HORAS DE SOL EN JEREZ (38) (1971-2000) ...................................................... 113
TABLA 23. PASAJEROS, AERONAVES Y CARGA 2000-2011 (37) ..................................................................... 116
TABLA 24. TABLA. EVOLUCIÓN PREVISIBLE DE LA DEMANDA ........................................................................... 124
TABLA 25. CARACTERÍSTICAS DE AERONAVES ............................................................................................... 131
TABLA 26. COORDENADAS UTM DEL AEROPUERTO DE JEREZ ......................................................................... 151
TABLA 27. HORIZONTE DEL MÁXIMO DESARROLLO POSIBLE........................................................................... 151
TABLA 28. VALORES LÍMITES DE RUIDO SEGÚN ÁREAS DE SENSIBILIDAD ACÚSTICA ............................................... 186
TABLA 29. TABLA DE PRECIOS UNITARIOS.................................................................................................... 198
TABLA 30. PRESUPUESTOS PARA ADQUISICIÓN DE TERRENOS .......................................................................... 199
TABLA 31. PRESUPUESTOS PARA PISTA DE VUELO ......................................................................................... 199
TABLA 32. PRESUPUESTOS PARA LAS PLATAFORMAS DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES .................................. 200
TABLA 33. PRESUPUESTOS PARA EL EDIFICIO TERMINAL DE PASAJEROS.............................................................. 200
TABLA 34. PRESUPUESTOS PARA EL EDIFICIO TERMINAL DE CARGA ................................................................... 200
TABLA 35. PRESUPUESTOS PARA EL PARKING DE VEHÍCULOS EN SUPERFICIE ....................................................... 200
TABLA 36. PRESUPUESTOS PARA URBANIZACIÓN GENERAL Y PAVIMENTACIÓN .................................................... 201
TABLA 37. RESUMEN DE INVERSIONES ....................................................................................................... 201
7
Índice de Figuras
FIGURA 1. SEVILLA. PREVISIONES TRÁFICO DE PASAJEROS (OPTIMISTA Y PESIMISTA) .............................................. 34
FIGURA 2. SERVIDUMBRES FÍSICAS DEL AEROPUERTO (21) ............................................................................... 44
FIGURA 3. BURGOS. ROSA DE VIENTOS ........................................................................................................ 47
FIGURA 4. RED DE CARRETERAS DE LA PROVINCIA DE CÁDIZ ............................................................................. 87
FIGURA 5. EVOLUCIÓN DEMOGRÁFICA DE JEREZ DE LA FRONTERA ..................................................................... 95
FIGURA 6. EVOLUCIÓN DEMOGRÁFICA DE LA PROVINCIA DE CÁDIZ..................................................................... 96
FIGURA 7. PIRÁMIDE POBLACIONAL DE JEREZ DE LA FRONTERA ......................................................................... 97
FIGURA 8. MAPA DE ÁREAS DE CONTROL TERMINAL (TMA) EN ESPAÑA.......................................................... 101
FIGURA 9. ESPACIO AÉREO ESPAÑOL .......................................................................................................... 102
FIGURA 10. REGIÓN FIR/UIR MADRID ....................................................................................................... 103
FIGURA 11. REGIÓN FIR/UIR MADRID (ZONA SUR) ....................................................................................... 103
FIGURA 12. REGIÓN FIR/UIR BARCELONA ................................................................................................... 104
FIGURA 13. REGIÓN FIR/UIR CANARIAS ..................................................................................................... 105
FIGURA 14. UBICACIÓN PROPUESTA PARA EL AEROPUERTO ............................................................................. 108
FIGURA 15. UBICACIÓN DEL AEROPUERTO DENTRO DEL ÁREA DE INFLUENCIA ...................................................... 109
FIGURA 16. LÍNEAS ISÓCRONAS (DE 15, 30 Y 45 MINUTOS) DE LLEGADA AL AEROPUERTO ..................................... 110
FIGURA 17. ROSA DE VIENTOS EN JEREZ (38) (1971-2000) ........................................................................... 114
FIGURA 18. EVOLUCIÓN DEL MOVIMIENTO DE PASAJEROS CLASIFICADOS POR PROCEDENCIA (37)............................ 116
FIGURA 19. EVOLUCIÓN DEL MOVIMIENTO DE AERONAVES CLASIFICADAS POR PROCEDENCIA (37)........................... 117
FIGURA 20. EVOLUCIÓN DEL MOVIMIENTO DE MERCANCÍAS EN ESPAÑA CLASIFICADAS POR PROCEDENCIA (37) ......... 117
FIGURA 21. EVOLUCIÓN PASAJEROS AEROPUERTO DE JEREZ (37) (1996-2010) ................................................. 119
FIGURA 22. PREVISIÓN DE PASAJEROS DEL AEROPUERTO DE JEREZ .................................................................... 120
FIGURA 23. OPERACIONES EN EL AEROPUERTO DE JEREZ (37) (PERÍODO 2000-2008) ......................................... 121
FIGURA 24. PREVISIÓN DE OPERACIONES COMERCIALES PARA EL AEROPUERTO DE JEREZ ....................................... 122
FIGURA 25. CORRELACIÓN ENTRE OPERACIONES COMERCIALES Y NÚMERO DE PASAJEROS ...................................... 123
FIGURA 26. PREVISIÓN DE OPERACIONES MEDIANTE CORRELACIÓN ................................................................... 123
FIGURA 27. EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN EL AEROPUERTO DE JEREZ (37) (2000-2008) ........... 124
FIGURA 28. EVOLUCIÓN DEL COCIENTE (37) (MES MÁX/MES MÍN) .................................................................... 125
FIGURA 29. ESTACIONALIDAD ANUAL DEL AEROPUERTO DE JEREZ ..................................................................... 126
FIGURA 30. ESTACIONALIDAD SEMANAL ESTIMADA ........................................................................................ 127
FIGURA 31. ESTACIONALIDAD DIARIA ESTIMADA ............................................................................................ 127
FIGURA 32. CORRELACIÓN PHP-PASAJEROS ANUALES DE DISTINTOS AEROPUERTOS ESPAÑOLES ............................. 128
FIGURA 33. ESTACIONALIDAD ANUAL DE AERONAVES DEL ACTUAL AEROPUERTO DE JEREZ ..................................... 129
FIGURA 34. ESTACIONALIDAD SEMANAL DE AERONAVES ESTIMADA ................................................................... 130
FIGURA 35. ESTACIONALIDAD DIARIA DE AERONAVES ESTIMADA ....................................................................... 130
FIGURA 36. DISTANCIAS DECLARADAS DE PISTA ............................................................................................. 135
FIGURA 37. PUNTOS DE ESPERA, IGUALES PARA AMBAS CABECERA .................................................................... 137
FIGURA 38. DISPOSICIÓN DE LAS CALLES DE SALIDA RÁPIDA .............................................................................. 137
FIGURA 39. ESQUEMA DE LOS PUESTOS DE ESTACIONAMIENTO ......................................................................... 139
FIGURA 40. PUESTOS DE ESTACIONAMIENTO (DEL 01 AL 05) PARA AERONAVES DE CLASE C ................................... 140
FIGURA 41. PUESTO DE ESTACIONAMIENTO NÚMERO 13 ................................................................................ 140
FIGURA 42. DISEÑO DE LA PLANTA 0 DEL ÁREA TERMINAL................................................................................ 144
FIGURA 43. DISEÑO DE LA PLANTA 1 DEL ÁREA TERMINAL................................................................................ 145
FIGURA 44. HORIZONTES DE TRÁFICO FIJADO Y MÁXIMO DESARROLLO PREVISIBLE ................................................ 148
9
1 Introducción y objetivos
La creciente complejidad del sector aeroportuario, resultado del aumento del
número de pasajeros, del número de aeronaves, del transporte de mercancías, zonas
de uso público, etc. obliga a planificar cada vez con más rigor todos los aspectos que
conlleva la construcción de un aeropuerto y su zona de servicio.
La construcción o renovación de un aeropuerto y su zona de servicio requiere la
elaboración de un Plan Director. Éste es un conjunto de documentos que analiza la
viabilidad de la obra, el desarrollo y las previsiones de futuro de la misma. La
elaboración de dichos documentos toman como base la normativa que recoge el Real
Decreto 2591/1998 (1), de 4 de diciembre, sobre la Ordenación de los aeropuertos de
interés general y su zona de servicio (BOE nº 292, de 7 de diciembre) en ejecución de
lo dispuesto por el art. 166 de la Ley 13/1996 (2), de 30 de diciembre de Medidas
fiscales, administrativas y del Orden social (BOE nº 315, de 31 de diciembre). En el caso
de renovación de aeropuertos construidos con anterioridad a la publicación del Real
Decreto 2591/1998, se hace imprescindible que ésta se desarrolle conforme a la
normativa actual vigente.
Un Plan Director está formado por 4 documentos. El primero de ellos es una
Memoria explicativa donde se recogen los antecedentes, el análisis del entorno, el
estudio de la situación actual del aeropuerto (en caso de ampliación), evolución
previsible de la demanda, necesidades futuras, el desarrollo previsible y el máximo
desarrollo posible. El segundo documento lo constituyen los planos que localizarán el
aeropuerto y su zona de servicio. El tercer documento es un estudio de la incidencia
del aeropuerto y de las infraestructuras aeroportuarias en el ámbito territorial
circundante, donde se recoge información urbanística (de Comunidades Autónomas y
Ayuntamientos); los planes de infraestructuras del Estado, Comunidades Autónomas y
municipios; las áreas de afección por las servidumbres aeronáuticas; las áreas de
afección medioambiental y se define el sistema general aeroportuario. Y por último, un
cuarto documento, en el que se estimarán las magnitudes económicas del desarrollo
del aeropuerto previsto por el Plan Director.
A pesar de que en el Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, se especifica

la documentación necesaria y su contenido, no existe en la actualidad una
estandarización que fije unas pautas a seguir a la hora de elaborar dichos
documentos ni de las técnicas empleadas en dicha elaboración. Sería útil desarrollar
protocolos de actuación con esta finalidad.
El objetivo principal del presente proyecto es establecer una metodología de
trabajo que integre la definición de los documentos a entregar, con una propuesta de
índice, y las técnicas a utilizar para la elaboración de un Plan Director. Esta
11
Diseño y aplicación de una metodología para la elaboración de un Plan Director de aeropuerto
estandarización permitirá reducir los tiempos de elaboración y disponer de estudios

comparativos entre este tipo de documentos, analizando la viabilidad entre ellos.
El punto de partida sería la revisión de diferentes Planes Directores que nos
permitirá identificar la estructura de los mismos, lo cual servirá de guía en la
elaboración del que nos concierne en este Proyecto (Capítulo 2, “Estado de la
tecnología”).
Tras esta revisión se procederá a definir los pasos a seguir a la hora de diseñar
un Plan Director, así como las herramientas a utilizar para llevar a cabo este diseño.
Dichas herramientas no se encuentran recogidas ni en la normativa vigente, ni en su
conjunto aparecen en ningún otro documento sobre el tema. Por ello, en este
Proyecto se recogen por primera vez la totalidad de estas técnicas y herramientas.
Entre éstas se encuentran las utilizadas para el estudio de la evolución previsible de la
demanda, los estudios meteorológicos, el análisis de flotas (que permitirá definir la
clave de referencia del aeropuerto), las técnicas para la planificación del área de
maniobras y el área terminal del aeropuerto, etc. (Capítulo 3, “Diseño de un Plan
Director”).
Al final de este capítulo se adjuntará una propuesta de índice extendido de Plan
Director, que ayude al objetivo principal de este Proyecto, que no es otro que la
estandarización en la elaboración de este tipo de documentos.
El Capítulo 4 “Aplicación práctica de la metodología”, constituye una aplicación
práctica de las herramientas recogidas en capítulos anteriores a un escenario ficticio
como sería la implantación de un aeropuerto en la provincia de Cádiz. No se trata de
elaborar en su totalidad un Plan Director, sino de aplicar las pautas definidas
anteriormente. Por ello, hay datos que se han generado durante la realización de este
Proyecto (como el estudio de la evolución previsible de la demanda, el estudio del área
de influencia, la elección de la localización, etc.), mientras otros, que se consideran
más generales, han sido recabados de la información existente sobre el Aeropuerto de
Jerez real (como pueden ser algunos de los planos). Es de destacar también la
importancia que se le concede en el Proyecto al “Estudio de la incidencia del
aeropuerto y de las infraestructuras aeroportuarias en el ámbito territorial
circundante”, así como la “Estimación económica del desarrollo previsible del
aeropuerto”.
A modo de resumen, los objetivos planteados en este Proyecto son los
siguientes:
 Desarrollo de una metodología que integre la definición de los documentos a
entregar y las técnicas a utilizar en la elaboración de un Plan Director.
 Revisión de la normativa existente y de otros Planes Directores anteriores
que permita identificar la estructura seguida y realizar propuestas de mejora,
mediante el establecimiento del nuevo diseño.
12
Introducción y objetivos
 Propuesta de un índice estándar que sirva de guía en la elaboración del Plan

Director.
 Análisis y descripción de las técnicas y herramientas para la elaboración de
este tipo de documentos.
 Aplicación práctica de la metodología desarrollada para el diseño del Plan
Director de un hipotético aeropuerto en la provincia de Cádiz.
13
2 Estado de la tecnología
2.1 Evolución histórica de la aviación civil en España
Desde su creación, la Administración aeronáutica civil en España ha

experimentado diversos cambios, entre los que cabe destacar los siguientes:
• 1963 - Creación de la Subsecretaría de Aviación Civil dentro del Ministerio del
Aire (de administración militar).
• 1977 - Creación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, lo que
supone la integración de la Subsecretaría de Aviación Civil en la Administración
civil del Estado, según lo dispuesto en el RD 1558/1977 (3). Además se integra
como organismo dependiente de esta Subsecretaría el Organismo autónomo
Aeropuertos Nacionales (OAAN).
• 1978-1979 - El RD-Ley 12/1978 (4), sobre fijación y delimitación de facultades
entre los Ministerios de Defensa y de Transportes y Comunicaciones en materia
de aviación, atribuye al OAAN las funciones de coordinación, explotación,
conservación y administración de aeropuertos y aeródromos públicos civiles en
orden a la prestación del servicio público que se les encomienda. Asimismo el
artículo 5 del RD 990/1979 (5), por el que se reestructura orgánicamente la
Subsecretaría de Aviación Civil, dispone que el citado Organismo autónomo
ejercerá, además de las mencionadas funciones, las de dirección de los
aeropuertos y la explotación de las redes de Ayuda a la Navegación. Por último,
el RD 2502/1979 (6), de 3 de agosto, reestructura orgánicamente los Servicios
de Seguridad Aeroportuaria dependientes de la Subsecretaría de Aviación Civil.
• 1982 - Desaparición de la Subsecretaría de Aviación Civil y creación de la
Dirección General de Aviación Civil (DGAC). Ésta tiene las mismas competencias
y personal de aquella, salvo las del OAAN.
• 1990 - Creación, a partir del OAAN, del ente público empresarial
“Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea” (AENA), según lo dispuesto en el
artículo 82 de la ley 4/1990 (7) de Presupuestos Generales del Estado para
1990. AENA integra las competencias sobre aeropuertos y navegación aérea
que estaban repartidas entre el OAAN, la D.G. de Infraestructura del Transporte
y la DGAC.
• Años 90 - Separación de la DGAC de AENA, para pasar a depender
directamente del ministerio, teniendo las competencias en regulación e
inspección (aeronaves y aeropuertos), títulos y licencias, representación del
Estado Español y la investigación de accidentes aéreos (entre otras).
15
2.2 Marco Legal
2.2.1 Legislación previa y ley de navegación aérea de 1947

Con la aparición de la navegación aérea, la especialidad de sus relaciones
jurídicas dio lugar a diversas normas legales, unas nacidas en el seno de la soberanía
propia, y otras elaboradas por reuniones de carácter internacional, cuyos acuerdos
fueron ratificados por España.
A partir de estas normas se origina la primera referencia legislativa en lo que se
refiere a la aviación en España. Esto ocurre el 10 de Febrero de 1940 con el Decreto
que estableció la creación de una Comisión de Codificación Aeronáutica. Dicha
comisión tenía como primera y más importante misión preparar un Código de
Navegación Aérea.
Fruto de los trabajos de esta comisión surge la Ley de 27 de diciembre de 1947
(8) de bases para un código de navegación aérea. En ella, “por imperativo de los
Convenios Internacionales ratificados por España y de la legislación interna, se
proclama el principio de soberanía sobre el espacio atmosférico nacional, como
atributo indeclinable del Poder público del Estado, ejercido para garantizar sus
derechos de seguridad e independencia, sin otra limitación que la impuesta por las
necesidades del paso inofensivo para el transporte internacional, que, lejos de
contradecir aquel principio, significar su confirmación más clara, por cuanto se somete
a previa autorización otorgada frente a un caso singular o mediante Convenios”.
En esta misma ley “se sujetan los aeropuertos y aeródromos a la norma de su
nacionalización y se reserva al Gobierno el examen y aprobación de su régimen de
tarifas, a semejanza de lo que acontece con los más importantes servicios públicos”.
En la sexta base, que trata de la explotación de aeropuertos y aeródromos, se
establece que “los terrenos o superficies de agua dispuestos para la llegada y partida
de aeronaves se clasificarán en aeropuertos, aeródromos permanentes y aeródromos
eventuales, atendiendo a los servicios auxiliares de la navegación y tráfico con que
cuente”.
“Los aeropuertos y aeródromos, en atención a los servicios que presten, podrán
ser públicos o privados. […] Al Ministerio del Aire corresponderá el establecimiento de
todos los aeropuertos y aeródromos públicos, sin perjuicio de poder aceptar la
cooperación de entidades españolas a fin de colaborar en el proyecto y ejecución de
las obras en la forma y medida que la concesión fije. Los aeropuertos y aeródromos
privados sólo podrán establecerlos las Corporaciones y entidades particulares que
tengan nacionalidad española y reúnan los requisitos que previamente determine el
Ministerio del Aire”.
16
Estado de la tecnología
“Podrán declararse de utilidad pública los terrenos, obras y comunicaciones

necesarios para el establecimiento de aeropuertos o aeródromos, siéndoles de
aplicación los preceptos vigentes en materia de expropiación forzosa”.
“Las tarifas de derechos por servicio de aterrizaje, salida y resguardo de
aeronaves en los aeropuertos abiertos al servicio público, se establecerán previa
aprobación del Ministerio del Aire, al que corresponderá determinar los casos de
exención de las mismas”.
En la séptima base, que trata de servidumbres e instalaciones, se establece que
“se regulará en interés y seguridad de la navegación aérea, el establecimiento de dos
zonas de servidumbre que rodeen el perímetro de los aeropuertos y aeródromos. La
fijación y alcance concreto de ambas serán de las competencias del Ministerio del
Aire”.
“En la zona periférica no se permitirán instalaciones o plantaciones que por
aquel Departamento se consideren perjudiciales para la navegación aérea. Las que
existieren podrán ser expropiadas para su demolición, previa la indemnización
oportuna. No podrá efectuarse alteración alguna de la superficie de esa zona sin
autorización del Ministerio del Aire. En la subperiférica, por acuerdo de dicho
Ministerio y mediante indemnización correspondiente, así como el talado de árboles,
la variación de plantaciones y el enterramiento de conducciones exteriores de agua,
gas, electricidad y otras análogas. Podrán ser expropiados los terrenos y edificios
necesarios para el servicio de vuelo”.
“Se prohibirá en ambas zonas el uso de aparatos emisores de radiotelegrafía y
los que puedan producir perturbaciones magnéticas o atentatorias a la seguridad de la
navegación. Toda construcción u obstáculo puesto ilícitamente en cualquiera de las
zonas podrá ser derruido en el acto, con declaración de ser contrario a la Ley”.
“Igualmente, por el Ministerio del Aire se podrá ordenar el balizamiento o
señalamiento de superficies en beneficio de la navegación aérea. Se determinará que
los gastos de instalación y entretenimiento sean de cuenta del Estado o de los
propietarios de los aeropuertos o aeródromos”.
“Si el aeropuerto o aeródromo se encontrase en terreno urbanizado, la zona
subperiférica podrá concretarse a las entradas y salidas obligadas, definidas por los
vientos reinantes, y a las instalaciones radioeléctricas que existieran. Las
construcciones aisladas que, fuera de la zona subperiférica, constituyesen por su
extraordinaria altura un peligro para la navegación aérea, podrán someterse a lo
dispuesto sobre balizamiento y señalamiento de obstáculos, sin perjuicio del derecho
de expropiación que asiste al Estado. Este podrá también imponer el balizaje que
estime necesario para orientación de rutas aérea en cualesquiera clase de
propiedades”.
17
En las siguientes bases se concretan temas de licencias de personal

aeronáutico, matriculación de aeronaves, seguros e indemnizaciones y responsabilidad
legal.
La principal pretensión de este Código de Navegación Aérea era unificar en un
mismo documento toda la normativa previa y los acuerdos firmados en Convenios
Internaciones como el Convenio de Varsovia de 1929 (9) que regula el tráfico aéreo, o
el Convenio de Chicago de 1944 (10) en el que se establecen las libertades del aire y en
el que se crea la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Al ser el primer documento de este carácter en España era necesaria la
definición de todos los aspectos relativos a la navegación y al tráfico aéreo necesarios
para el establecimiento de un marco en el que se pudiera desarrollar la actividad de
forma segura y eficiente. Se puede comprobar que todo el poder de administración y
aplicación de la Ley recae en el Ministerio del Aire, de carácter militar.
2.2.2 Ley de Navegación Aérea de 1960

La Ley 48/1960 (11), de 21 de julio, sobre Navegación Aérea es la actual Ley de
Navegación Aérea vigente en España. Fue aprobada el 21 de julio de 1960 y en su
momento sustituyó a la Ley de Navegación Aérea de 1947, y posteriormente ha sido
modificada y ampliada en diferentes ocasiones. Es la máxima ley dedicada a regular el
tráfico aéreo tanto civil como militar en España y el transporte civil de pasajeros y
mercancías, sin embargo, la Ley explícitamente excluye al transporte aéreo de
correo. Por ser una ley anterior a la Constitución Española de 1978, cualquier artículo
contrario a la Constitución quedó automáticamente derogado. La Ley, al igual que la
de 1947, hace referencia en múltiples artículos al Ministerio del Aire, que tras ser
abolido, las antiguas competencias que le otorgaba la ley han recaído en sus sucesores:
el Ministerio de Defensa y el Ministerio de Fomento.
La ley consta de 19 capítulos y unas disposiciones finales. Los capítulos son los
siguientes:
 Capítulo I: Disposiciones generales: Trata sobre la soberanía del espacio aéreo.

 Capítulo II: De la organización administrativa
 Capítulo III: De las aeronaves. De su definición, clasificación y nacionalidad
 Capítulo IV: De los documentos de a bordo
 Capítulo V: Del registro de matrícula de aeronaves
 Capítulo VI: De los prototipos y certificados de aeronavegabilidad
 Capítulo VII: De los aeropuertos y aeródromos
 Capítulo VIII: Requisas, Incautaciones y movilización
 Capítulo IX: Servidumbres aeronáuticas
18
 Capítulo X: Del personal aeronáutico

 Capítulo XI: Del tráfico aéreo
 Capítulo XII: Del contrato de transporte
 Sección 1ª: Del transporte de viajeros
 Sección 2ª: Del transporte de mercancías
 Capítulo XIII: De la responsabilidad en caso de accidente
 Capítulo XIV: De los seguros aéreos
 Capítulo XV: De los gravámenes y de los créditos privilegiados
 Capítulo XVI: De los accidentes, de la asistencia y salvamento y de los hallazgos
 Capítulo XVII: De la policía de la circulación aérea
 Capítulo XVIII: Del transporte privado, de la navegación de turismo y de las
Escuelas de Aviación
 Capítulo XIX: De las sanciones, derogado.
 Disposición Adicional: Única: Sobre diferentes aspectos de las servidumbres y
planificación urbanística.
 Disposiciones Finales: (Cinco): Aspectos variados, entre ellos destaca que el
transporte aéreo de correo está regulado por su propia normativa y no por esta
Ley.
Esta ley comienza diciendo “la ley de 27 de diciembre de 1947 autorizó al
Gobierno para aprobar y publicar un Código de Navegación Aérea, arreglado a las
bases contenidas en ella. El tiempo desde entonces transcurrido ha originado el
nacimiento de nuevas necesidades que requieren una regulación urgente y ha
motivado la pérdida de actualidad de los criterios en los que se inspiraron los
preceptos relativos a ciertas materias comprendidas en aquella soberana disposición”.
“Se juzga necesario en los momentos presentes atender con rapidez a la
provisión de normas positivas que presidan el desarrollo y fomento de la navegación
aérea, dejando para una segunda fase la preparación de otro proyecto comprensivo de
las disposiciones penales de aplicación a la misma, aún cuando ello suponga
desarrollar sólo parcialmente las disposiciones de la Ley de Bases”.
“En la presente Ley se ha cuidado de desenvolver, con la fidelidad que permiten
las circunstancias que hoy imperan, el mandato de aquella Ley fundamental, pero
implantando una regulación más genérica y flexible, a fin de no estorbar la evolución
futura de todo lo relacionado con la navegación aérea, ni invadir las facultades
reglamentarias de la Administración”.
2.2.2.1 Capítulo VII: De los aeropuertos y aeródromos

Ahora nos centraremos en el Capítulo VII de la Ley, que versa sobre la
construcción, inspección y explotación de aeropuertos y aeródromos, el que concierne
directamente a nuestro proyecto. Este capítulo comprende los artículos del 39 al 47,
19
que se desarrollarán a continuación. Los otros 18 capítulos ya han sido enumerados, y

no se desarrollarán ya que no tienen una aplicación directa en el Proyecto.
Artículo 39
“Las superficies dispuestas para la llegada y partida de aeronaves se clasifican
en aeródromos y aeropuertos. Los primeros pueden ser permanentes y eventuales”.
“Se entiende por aeródromo la superficie de límites definidos, con inclusión, en
su caso, de edificios e instalaciones, apta normalmente para la salida y llegada de
aeronaves. El aeródromo será eventual cuando su establecimiento obedezca a
necesidades transitorias o sea designado para una utilización particular en
circunstancias especiales”.
“Los aeródromos, por la naturaleza de sus servicios, pueden ser militares o
civiles, y estos últimos, así como los aeropuertos, públicos o privados”.
“Se considera aeropuerto todo aeródromo en el que existan, de modo
permanente, instalaciones y servicios con carácter público, para asistir de modo
regular al tráfico aéreo, permitir el aparcamiento y reparaciones del material aéreo y
recibir o despachar pasajeros o carga”.
Artículo 40
“Reglamentariamente se clasificarán los aeropuertos y aeródromos según las
dimensiones y la índole de sus instalaciones y de las aeronaves que hayan de utilizarlos
y el carácter de los servicios que presten”.
“Normas especiales determinarán los aeropuertos abiertos al tráfico
internacional, por disponer permanentemente de los servicios necesarios para recibir
aeronaves procedentes del extranjero o despacharlas con el mismo destino”.
Artículo 41
“Los aeródromos exclusivamente destinados de una manera permanente o
eventual a servicios militares tomarán esta denominación y se regirán por su
reglamentación especial. Los aeródromos militares podrán ser declarados abiertos al
tráfico civil”.
Artículo 42
“Corresponde al Ministerio del Aire la construcción, calificación, inspección y
explotación de los aeródromos militares y de los aeropuertos y aeródromos públicos,
así como la determinación de los requisitos exigibles para otorgar concesiones dentro
de ellos”.
Artículo 43
“Las Corporaciones locales podrán construir o participar en la construcción de
los aeropuertos públicos, sometiéndose a las condiciones que previamente fije el
20
Ministerio del Aire. En su caso, podrán conservar la propiedad de los mismos y

participar en los resultados de su explotación en la forma que reglamentariamente se
establezca”.
Este artículo fue sustituido por el artículo 100 de la Ley 53/2002 de Medidas
Fiscales, Administrativas y del Orden Social, que dice lo siguiente:
“Las Administraciones públicas territoriales y las personas y entidades
particulares nacionales de un Estado miembro de la Unión Europea, deberán obtener
una autorización previa, de acuerdo con las condiciones que determine el Ministerio
de Fomento, para construir o participar en la construcción de aeropuertos de interés
general. En tales casos, podrán conservar la propiedad del recinto aeroportuario y
participar en la explotación de las actividades que dentro del mismo se desarrollen en
los términos que se establezcan”.
Artículo 44
“Sólo podrá autorizarse a Corporaciones, Entidades o particulares que tengan la
nacionalidad española la instalación de aeropuertos o aeródromos privados que
habrán de reunir los requisitos que previamente determine, en cada caso, el Ministerio
del Aire. Todos ellos se someterán a las servidumbres que se establezcan, y a efectos
de movilización dependerán de la Jefatura Militar Aérea en cuya demarcación se
encuentren”.
Artículo 45
“Los aeródromos y aeropuertos que hayan de utilizar superficies de agua,
dependientes de distintos Ministerios, serán establecidos previo acuerdo de todos
ellos. Las zonas que no sean de utilización indispensable a los servicios de Marina serán
atribuidas, con carácter exclusivo, a la navegación aérea, rigiéndose la disciplina y el
servicio de embarcaciones por las disposiciones del Ministerio del Aire, en tanto no
contraríen la legislación marítima vigente”.
Artículo 46
“Serán susceptibles de expropiación, de acuerdo con la legislación vigente, los
bienes y derechos necesarios para el establecimiento e instalación de servicios de
aeropuertos y aeródromos, así como de ayudas a la navegación aérea”.
Artículo 47
“Corresponde al Ministerio del Aire fijar las tarifas de aterrizaje, salida y
estacionamiento de aeronaves, ayudas a la navegación, comunicaciones
específicamente aeronáuticas y demás servicios de los aeropuertos y aeródromos de
carácter público”.
“La dirección técnica y administrativa de los aeropuertos y aeródromos públicos
incumbe a la Dirección General de Aviación Civil, que establecerá, al efecto, las
21
correspondientes Jefaturas de aeropuertos, con la organización adecuada a las

necesidades que hayan de ser atendidas. Los servicios que, dependientes de otros
Ministerios, se hallen instalados en los aeropuertos habrán de ser coordinados por la
Jefatura de los mismos”.
Esta Ley recoge parcialmente conceptos del Convenio de Chicago, Varsovia y
Roma. Tiene un carácter proteccionista respecto a las Compañías e intervencionista
respecto a la participación de la Administración.
En todo caso, parece necesario un nuevo texto de la Ley, ya que éste se ha
quedado obsoleto en algunas de sus partes.
2.2.2.2 Modificaciones
Además del ya mencionado artículo 43, hay otros artículos que han sido
derogados por la Ley 21/2003 (12) de Seguridad Aérea.
Por otro lado, como ya se ha comentado hay muchas referencias al Ministerio
del Aire, que tras ser abolido, las competencias que le otorgaba la ley han recaído en
sus sucesores: el Ministerio de Defensa y el Ministerio de Fomento.
Además, la Constitución de 1978 introduce nuevos factores en la ordenación
legal del transporte aéreo, principalmente en relación con el Estado de las
Autonomías.
En su Título VIII, “De la organización territorial del Estado”, califica como
competencias de las Comunidades Autónomas (Art. 148, Apartado1-6º): “Los puertos
de refugio, los puertos y aeropuertos deportivos, y en general los que no desarrollen
actividad comercial”.
Se reserva como competencia estatal (Art. 149): “Marina mercante y
abanderamiento de buques; iluminación de costas y señales marítimas; puertos de
interés general; aeropuertos de interés general; control del espacio aéreo, servicios
meteorológicos y matriculación de aeronaves”.
En su Art. 150 establece la posibilidad de transferir o delegar a las Comunidades
Autónomas, mediante Ley Orgánica materias de titularidad estatal.
2.2.3 Legislación para la elaboración de un Plan Director

Una vez situados en el marco legal de la navegación aérea y la explotación de
aeropuertos y aeródromos en España, nos centraremos en la legislación que concierne
directamente al desarrollo de un plan director.
El plan director de un aeropuerto en España debe ajustarse en forma y
contenido a lo requerido en el Real Decreto 2591/1998 (1) de 4 de diciembre, sobre
ordenación de los aeropuertos de interés general y su zona de servicio, en ejecución
22
de lo dispuesto por el artículo 166 de la Ley 13/1996 (11), de 30 de diciembre, de

medidas fiscales, administrativas y del orden social.
Dicho artículo dice lo siguiente:
2.2.3.1 Artículo 166, Ley 13/1996
1. El Ministerio de Fomento delimitará para los aeropuertos de interés general una
zona de servicio que incluirá las superficies necesarias para la ejecución de las
actividades aeroportuarias, las destinadas a las tareas complementarias de ésta y los
espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo y crecimiento del
conjunto y aprobará el correspondiente Plan Director de la misma en el que se
incluirán, además de las actividades contempladas en el artículo 30 de la Ley de
Navegación Aérea, de 21 de julio de 1960 (11), los usos industriales y comerciales cuya
localización en ella resulte necesaria o conveniente por su relación con el tráfico aéreo
o por los servicios que presten a los usuarios del mismo.
2. Los planes generales y demás instrumentos generales de ordenación urbana
calificarán los aeropuertos y su zona de servicio como sistema general aeroportuario y
no podrán incluir determinaciones que supongan interferencia o perturbación en el
ejercicio de las competencias de explotación aeroportuaria.
Dicho sistema general aeroportuario se desarrollará a través de un plan especial o
instrumento equivalente, que se formulará por AENA, de acuerdo con las previsiones
contenidas en el correspondiente Plan Director y se tramitará y aprobará de
conformidad con lo establecido en la legislación urbanística aplicable.
La autoridad urbanística competente para la aprobación del Plan Especial dará traslado
a AENA del acuerdo de aprobación provisional del mismo para que dicho organismo se
pronuncie en el plazo de un mes sobre los aspectos de su competencia, en caso de
desacuerdo entre ambas autoridades se abrirá un período de consultas por un plazo de
seis meses y si, al término del mismo, no se hubiere logrado un acuerdo expreso entre
ellas sobre el contenido del Plan Especial, se remitirá el expediente al Consejo de
Ministros al que corresponderá informar con carácter vinculante.
3. Las obras de nueva construcción, reparación y conservación que se realicen en el
ámbito del aeropuerto y su zona de servicio por AENA no estarán sometidas a los actos
de control preventivo municipal a que se refiere el artículo 84.1, b), de la Ley 7/1985
(13), de 2 de abril, reguladora de las Bases del Régimen Local, por constituir obras
públicas de interés general.
Como se puede observar en el punto segundo del artículo, se establece el
sistema general aeroportuario, de modo que los planes de ordenación urbana no
podrán incluir determinación alguna que interfiera o perturbe el ejercicio de las
competencias estatales sobre los aeropuertos calificados de interés general.
23
2.2.3.2 Real Decreto 2591/1998

El Plan Director de un aeropuerto en España debe ajustarse en forma y
contenido a lo requerido en el Real Decreto 2591/1998 de 4 de diciembre, sobre
ordenación de los aeropuertos de interés general y su zona de servicio.
Este Real Decreto comienza estableciendo que, de conformidad con la
habilitación conferida por la disposición final 7ª de la Ley 13/1996, tiene por objeto
determinar los objetivos, contenido y normas para la aprobación de los Planes
Directores de los aeropuertos de interés general, de forma que se asegure el desarrollo
del aeropuerto, su eficaz integración en el territorio y la coordinación con las
actuaciones de las Administraciones públicas que ostentan competencias en materia
de ordenación del territorio y urbanismo, a cuyo fin igualmente se determina el modo
de aprobación del plan especial o instrumento equivalente de ordenación urbanística,
aunque exclusivamente desde el punto de vista de las competencias estatales sobre
los aeropuertos de interés general.
En los artículos 1 y 2, se comienza hablando del Plan Director de los
aeropuertos de interés general y su zona de servicio. Dicha zona incluirá las superficies
necesarias para la ejecución de las actividades aeroportuarias, las destinadas a las
tareas complementarias de éstas y los espacios de reserva que garanticen la
posibilidad de desarrollo y crecimiento del conjunto y aprobará el correspondiente
Plan Director de la misma, en el que se incluirán, además de las actividades
contempladas en el artículo 39 de la Ley de Navegación Aérea de 1960, los usos
industriales y comerciales cuya localización en ella resulte necesaria o conveniente por
su relación con el tráfico aéreo o por los servicios que presten a los usuarios del
aeropuerto.
Según el artículo 3, el contenido del Plan Director será el siguiente:
“ 1. El Plan Director del aeropuerto contendrá necesariamente:
a) Los espacios aeronáuticos integrados en la red nacional de ayudas a la navegación
aérea.
b) Los servicios de control del tránsito aéreo.
c) Las infraestructuras para el movimiento de las aeronaves.
d) Las zonas de actividades aeroportuarias con las edificaciones e instalaciones
complementarias para el servicio de las aeronaves.
e) Las edificaciones e instalaciones del aeropuerto que fueran necesarias para el
movimiento y tránsito de los viajeros y de las mercancías.
f) Las zonas de estacionamiento y de acceso de personas y vehículos.
g) Los espacios para las actividades complementarias.
24
h) Las redes de servicios necesarios para el correcto funcionamiento de la

infraestructura aeroportuaria.
i) Las vías de servicio del aeropuerto.
j) Los accesos viarios y ferroviarios del aeropuerto.
k) La representación del estado final del sistema general aeroportuario.
2. El Plan Director del aeropuerto incluirá también las determinaciones necesarias para
que las autoridades públicas no aeronáuticas dispongan de los espacios precisos para
el desarrollo de las actividades y servicios que hayan de prestar en el recinto
aeroportuario.
3. El Plan Director contendrá asimismo la determinación de los espacios o superficies
necesarias para posibilitar, en su caso, el despliegue de aeronaves militares y de sus
medios de apoyo y recogerá las especificaciones necesarias en relación con los
intereses de la defensa nacional y el control del espacio aéreo español que establezca
el Ministerio de Defensa”.
El artículo 4 versa acerca de la documentación del Plan Director, y se establece
que éste contendrá los siguientes documentos:
“Una memoria, que incluirá un estudio de los antecedentes y de la situación
actual del aeropuerto; sus necesidades futuras derivadas del análisis de los tráficos de
pasajeros y de mercancías y de la evolución previsible de la demanda; la delimitación
de la zona de servicio, con la motivación de las ampliaciones o de las desafectaciones
propuestas; las actividades previstas para cada una de las áreas de la zona de servicio
del aeropuerto, con la justificación de su necesidad o conveniencia, y la relación con el
planeamiento urbanístico; asimismo, incluirá las infraestructuras terrestres de acceso
al aeropuerto existentes o que se deriven de la ejecución de planes o proyectos
aprobados, así como el estudio de las que se entiendan necesarias para la conexión del
aeropuerto con los sistemas generales de transporte terrestre teniendo en cuenta el
volumen del tráfico aeroportuario actual y del previsible, y reflejará igualmente al
ámbito territorial que pueda ser afectado por el establecimiento de las servidumbres
legales aeronáuticas según las disposiciones vigentes”.
“Plano general de situación del aeropuerto, de su actual zona de servicio (en
caso de que se trate de un plan de remodelación) y de la zona de servicio propuesta, y
planos de cada una de las áreas en que se estructura la zona de servicio aeroportuaria,
con las actividades previstas; así como planos del espacio territorial afectado por las
servidumbres aeronáuticas”.
“Estudio de la incidencia del aeropuerto y de las infraestructuras
aeroportuarias en el ámbito territorial circundante”.
25
“Estimación de las magnitudes económicas del desarrollo del aeropuerto

previsto por el Plan Director, en lo que sea de la competencia del ente público
Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea”.
El artículo 5 establece que la elaboración de los Planes Directores de los
aeropuertos de interés general será realizada por AENA y la aprobación corresponderá
al Ministerio de Fomento. Antes de su aprobación, los Planes Directores serán
remitidos a los Ministerios de Defensa, del Interior y de Medio Ambiente para que
informen sobre las materias que afecten a sus competencias. Cualquiera de estos
informes se entenderá favorable si transcurre el plazo de un mes desde la recepción de
la documentación sin que el informe se haya emitido de forma expresa.
El artículo 6 establece que la aprobación llevará implícita la declaración de
utilidad pública, a efectos expropiatorios, de los bienes de titularidad privada
comprendidos dentro de la delimitación de la zona de servicio del aeropuerto.
El artículo 7 versa sobre la revisión, y se establece que se revisarán siempre que
las necesidades exijan introducir modificaciones de carácter sustancial en su contenido
y deberán actualizarse, al menos, cada ocho años. La revisión y la actualización se
llevarán a cabo de acuerdo con el procedimiento establecido en este Real Decreto para
su aprobación.
Los artículos 8 y 9 tratan del Sistema General Aeroportuario, y del Plan Especial.
Se establece que a efectos de asegurar la necesaria coordinación entre las
Administraciones públicas con competencias concurrentes sobre el espacio
aeroportuario, los planes generales y demás instrumentos generales de ordenación
urbana calificarán a los aeropuertos y a sus respectivas zonas de servicio como sistema
general aeroportuario y no podrán incluir determinaciones que supongan interferencia
o perturbación en el ejercicio de las competencias de explotación aeroportuaria. El
sistema general aeroportuario se desarrollará a través de un plan especial o
instrumento equivalente, que deberá incluir entre sus determinaciones las medidas y
previsiones necesarias para garantizar una eficiente gestión y explotación del
aeropuerto, su desarrollo y su conexión con los sistemas generales de transporte
terrestre.
Por último, el artículo 10 versa sobre la ejecución de obras en el recinto
aeroportuario, que deberán adaptarse al plan especial de ordenación del espacio
aeroportuario. Estas obras no estarán sometidas a los actos de control preventivo
municipal a que se refiere el artículo 84.1.b) de la Ley 7/1985 (13), aun así no se exime
a sus promotores de la obtención de los permisos, licencias y demás autorizaciones
que sean exigibles por las disposiciones vigentes.
26
2.3 Revisión planes directores anteriores
En el Real Decreto 2591/98 sobre la Ordenación de los Aeropuertos de Interés

General y su Zona de Servicio se establece todo lo referente al contenido,
documentación, aprobación y revisión de un Plan Director para un aeropuerto en
España. Hay una serie de documentos y contenido que son imprescindibles como
establece el Real Decreto y que ya se han enumerado en el apartado [2.2.3.2], sin
embargo, a lo estrictamente exigido se pueden añadir más documentos y estudios con
el fin de elaborar un Plan Director que se adecue lo máximo posible a las necesidades
existentes.
Por ello, este apartado se centrará en la revisión de Planes Directores
anteriores para identificar la estructura de estos, lo cual servirá de guía en la
elaboración del que nos concierne en este Proyecto.
La estructura de un Plan Director para un aeropuerto de interés general en
España suele ser la siguiente:
2.3.1 Memoria
1. Antecedentes
2. Análisis del entorno
3. Estudio de la situación actual del aeropuerto
4. Evolución previsible de la demanda
5. Necesidades futuras
6. Desarrollo previsible
7. Máximo desarrollo posible
 Anexo 1. Infraestructura de acceso
 Anexo 2. Espacios aeronáuticos y servicios de control del tránsito aéreo
 Anexo 3. Servidumbres aeronáuticas
2.3.2 Planos
1. Localización del aeropuerto.
2. General de situación del aeropuerto.
3. Zona de servicio.
4. Máximo desarrollo posible: Sistema General Aeroportuario y área de cautela
aeroportuaria.
5. Servidumbres aeronáuticas.
6. Información urbanística.
7. Plano de administraciones sobre infraestructuras.
8. Huellas de ruido.
27

aeroportuarias en el ámbito territorial circundante
1. Información urbanística. Comunidades Autónomas y Ayuntamientos
2. Planes de infraestructuras del Estado, CA y municipios
3. Áreas de afección por las servidumbres aeronáuticas
4. Áreas de afección medioambiental: evaluación de afecciones y medidas

correctoras propuestas
5. Sistema General Aeroportuario. Necesidades de terreno
6. Conclusiones. Área de coordinación
2.3.4 Estimación económica del desarrollo previsible del aeropuerto

1. Cuadro de precios
2. Cuadro de presupuestos
2.3.5 Breve descripción de los apartados
2.3.5.1 Memoria
En la memoria se encontrarán los siguientes capítulos: antecedentes, análisis
del entorno, estudio de la situación actual del aeropuerto, evolución previsible de la
demanda, necesidades futuras, desarrollo previsible, máximo desarrollo posible y los
anexos.
En los antecedentes se establece el marco legal para la elaboración de un Plan
Director, además de una breve reseña histórica sobre los orígenes del aeropuerto (en
caso de ampliación).
En el análisis del entorno se estudia el entorno físico, la situación, el clima, la
meteorología, la geología y geotecnia. Por otro lado, también se estudia el entorno
socioeconómico, la población, el mercado de trabajo, la distribución sectorial de las
actividades y el sistema de transportes existente.
El estudio de la situación actual es un capítulo que solo se incluirá en planes
directores de remodelación de aeropuertos, en este se hace una descripción de la zona
de servicio actual, un análisis del tráfico y de la capacidad de las infraestructuras
actuales. Por lo tanto será un capítulo que no procederá en caso de planes directores
para aeropuertos nuevos.
En la evolución previsible de la demanda se lleva a cabo una prognosis del
tráfico de pasajeros, de aeronaves y de mercancías. Tras esta prognosis, y realizando
28
una serie de consideraciones, se obtiene un dato de tráfico en hora punta a partir del
cual se diseñará el aeropuerto.
En las necesidades futuras se ajusta la capacidad con la demanda tras lo que se
determinan las necesidades tanto del sistema de movimiento de aeronaves como del
de actividades aeroportuarias.
En el desarrollo previsible se proponen alternativas para el campo de vuelos, el
área terminal y la plataforma, en caso de que sea necesaria una ampliación del
aeropuerto en algún momento.
En el máximo desarrollo posible se analizan las alternativas existentes para el
desarrollo del aeropuerto desde su configuración de desarrollo previsible hasta el de
máximo desarrollo posible.
En los anexos se pueden encontrar las infraestructuras de acceso al aeropuerto,
los distintos espacios aeronáuticos y servicios de control del tránsito aéreo y las
servidumbres aeronáuticas.
2.3.5.2 Planos
En este apartado del Plan Director se adjuntarán todos los planos que se han
mencionado anteriormente.
2.3.5.3 Estudio de la incidencia del aeropuerto y de las infraestructuras
En este apartado se realiza un estudio del impacto que tendrá el aeropuerto en
el ámbito territorial circundante. Se determinan cuales son las áreas afectadas por las
servidumbres aeronáuticas, y las áreas de afección medioambiental. Se realiza una
evaluación de afecciones y se proponen medidas correctoras.
2.3.5.4 Estimación económica del desarrollo previsible del aeropuerto

En este apartado, una vez analizadas las actuaciones propuestas para el
desarrollo del Plan Director, se realizan cálculos sobre los costes de ejecución. Para la
determinación de los costes es necesario realizar los cálculos que definen las
inversiones a realizar.
29
3 Diseño de un Plan Director
3.1 Estructura de un Plan Director
El Plan Director representa la concepción del planificador en cuanto a la

evolución final de determinado aeropuerto. Se entiende dentro de evolución final, la
zona aeroportuaria, tanto actividades aeronáuticas como no aeronáuticas.
Debe incluir el desarrollo de los terrenos que lo rodean, las repercusiones
medioambientales, la infraestructura total necesaria y los accesos.
Es un documento para tener directrices generales a corto y largo plazo en el
que se:
 Prevén dificultades y oportunidades a futuro.
 Estructura la financiación necesaria.
 Fomenta interés social.
Se podrían definir los pasos a seguir para el diseño de un Plan Director como los
siguientes:
 Consideraciones legales. Ya sean centrales, autonómicas o locales (urbanas,
DGAC, medioambientales, permisos, licencias, viales).
 Estudio de la demanda.
 Planificación física. Localización.
 Planificación del área de movimientos.
 Planificación del área de maniobras.
 Planificación de áreas terminales
 Planificación medioambiental.
 Planificación económica.
Se desarrollarán a continuación cada uno de los pasos enumerados

anteriormente, que no son exactamente el índice, pero sí unas buenas pautas a seguir
para el diseño del Plan Director. Una vez seguidas estas pautas se tendrán todos los
datos necesarios para la elaboración del Plan Director, y se procederá a ello (en el
Capítulo 4) siguiendo el índice que se propondrá más adelante en el apartado [3.9]
“Propuesta de índice extendido para un Plan Director”.
31
Las pautas serán ubicadas en el apartado que corresponda en el Plan Director, y

al final de este capítulo de diseño, se propondrá un índice expandido [apartado 3.9],
con todos los apartados correspondientes.
3.2 Consideraciones legales
3.2.1 Descripción
A la hora de diseñar un Plan Director será necesario un estudio a fondo del
marco legal en el que se encuadran estos proyectos. Esto se ha hecho ya en los
apartados [2.1] Evolución histórica de la aviación civil en España, y [2.2] Marco Legal,
en este documento. Así que, en lo que se refiere a consideraciones legales, nos
remitiremos a lo contenido en dichos puntos.
3.2.2 Propuesta de índice

Las consideraciones legales irán encuadradas en el capítulo 1 de la memoria, el
de “Antecedentes”. El índice propuesto para dicho apartado es el siguiente:
1. Antecedentes
1.1. Plan Director
1.2. Marco Legal
3.3 Estudio de la demanda
3.3.1 Descripción de las herramientas para el estudio de la demanda

El estudio de la demanda es el parámetro fundamental de la planificación
aeroportuaria. La demanda se puede entender desde varios puntos de vista, el de los
pasajeros, el de las aeronaves y el de la carga (14), (15), (16).
Para el estudio de la demanda existen principalmente tres modelos:
 El ajuste de curvas a series observadas en el pasado.
 Estudio de tendencias y variables causales.
 Opinión de un experto.
3.3.1.1 El ajuste de curvas a series observadas en el pasado.
El primer paso de este modelo es la observación. Para ello se suelen tomar
escenarios similares y las tendencias pasadas y actuales, ya sea a nivel nacional o
internacional.
Por otro lado, se debe clasificar al pasajero según:
32
Diseño de un Plan Director
 Destino: corto radio, largo radio, internacional.
 Tipo de pasajero: negocio, turístico, low-cost.
 Estacionalidad: dentro del día, de la semana, del mes o incluso del año.
Una vez que se han estudiado escenarios similares y se han clasificado los
pasajeros según los tipos de los cuales se espera que haya demanda, se hace un ajuste.
Este ajuste se puede hacer con el tipo de curva que se escoja o incluso con varias, para
después comparar los resultados. Las más habituales son las siguientes:
 Lineales
 Parabólicas
 Exponenciales
 Potenciales
 Hiperbólicas
 Logarítmica
 Gompertz
 Gumbel
Una vez realizado el ajuste, se podrán sacar conclusiones y estimar la demanda

que puede tener el aeropuerto, siempre teniendo en cuenta que puede estar sujeta a
fluctuaciones por diversos aspectos.
-Ejemplo real (Aeropuerto de Sevilla)
Se expone a continuación un ejemplo real, el estudio de previsión de la
demanda en el aeropuerto de Sevilla, para ilustrar mejor este método. Se trata de un
estudio para la previsión de la demanda realizado en el año 2000 (17). En este caso el
escenario que se estudia es el del propio aeropuerto en los años previos.
En el siguiente cuadro se muestra la evolución del tráfico correspondiente al
segmento regular nacional en el período comprendido entre 1994 y 1999:
Año RPN Tasa de crecimiento
1994 905.739 -2,86
1995 980.328 8,24
1996 1.067.776 8,92
1997 1.154.348 8,11
33
1998 1.211.655 4,96
1999 1.346.668 11,14

Tabla 1. Sevilla. Evolución del tráfico (1994-1999), segmento regular nacional (RPN)
Como puede observarse, este segmento de tráfico, mayoritario del aeropuerto,

muestra una tasa de crecimiento en torno al 8% en el período 1994-1997, estando
asimismo la media de los años 1998 y 1999 en torno a ese mismo valor. Por ello se
aplica para la obtención de previsiones una regresión exponencial, que presenta una
tasa de crecimiento sostenida del 8%.
En el siguiente gráfico se muestran las proyecciones lineal y exponencial del
histórico de tráfico de pasajeros 1994-1999, que se corresponderían con una previsión
pesimista y optimista respectivamente de la evolución del tráfico de pasajeros:
Figura 1. Sevilla. Previsiones tráfico de pasajeros (optimista y pesimista)
En el siguiente cuadro se muestra la previsión del tráfico resultante de la

aplicación de las regresiones lineal y exponencial al histórico 1994-1999, así como la
previsión esperada correspondiente al segmento regular nacional, definida como el
promedio de la regresión lineal (previsión pesimista) y la regresión exponencial
(previsión optimista).
Año Ajuste Tasa Ajuste Tasa Previsión Tasa

lineal crecimiento exponencial crecimiento esperada crecimiento
RPN
RPN
34
1994 905.739 - 905.739 - 905.739 -
1995 980.328 8,24 980.328 8,24 980.328 8,24
1996 1.067.776 8,92 1.067.776 8,92 1.067.776 8,92
1997 1.154.348 8,11 1.154.348 8,11 1.154.348 8,11
1998 1.211.655 4,96 1.211.655 4,96 1.211.655 4,96
1999 1.346.668 11,14 1.346.668 11,14 1.346.668 11,14
2000 1.409.603 4,67 1.521.879 13,01 1.465.741 8,84
2001 1.494.894 6,05 1.643.694 8,00 1.569.294 7,06
2002 1.580.185 5,71 1.775.258 8,00 1.677.722 6,91
2003 1.665.477 5,40 1.917.354 8,00 1.791.415 6,78
2004 1.750.768 5,12 2.070.823 8,00 1.910.795 6,66
2005 1.836.059 4,87 2.236.576 8,00 2.036.318 6,57
2006 1.921.351 4,65 2.415.596 8,00 2.168.473 6,49
2007 2.006.642 4,44 2.608.945 8,00 2.307.794 6,42
2008 2.091.934 4,25 2.817.770 8,00 2.454.852 6,37
2009 2.177.225 4,08 3.043.312 8,00 2.610.268 6,33
2010 2.262.516 3,92 3.286.904 8,00 2.774.710 6,30
2011 2.347.808 3,77 3.549.994 8,00 2.948.901 6,28
2012 2.433.099 3,63 3.834.143 8,00 3.133.621 6,26
2013 2.518.390 3,51 4.141.036 8,00 3.329.713 6,26
2014 2.603.682 3,39 4.472.493 8,00 3.538.087 6,26
2015 2.688.973 3,28 4.830.481 8,00 3.759.727 6,26

Tabla 2. Sevilla. Previsión resultante tras el ajuste de curvas a series observadas en el pasado
3.3.1.2 Estudio de tendencias y variables causales

En este método, se relacionan las tendencias de las variables causales con la
demanda inicial y el crecimiento previsto. Se necesitan por tanto la tendencia de estas
variables, es decir, la prognosis realizada por autoridades locales (Ayuntamientos,
Comunidades), entidades nacionales (INE, Ministerios) e internacionales (FMI, BCE,
IATA, OACI, etc).
35
– Las más importantes son las siguientes:

 La tendencia histórica del transporte aéreo
 El número de habitantes de la zona de influencia
 Edad, rentas, condiciones socio-económicas, microeconómicas
 Parámetros de la actividad de la zona: Industrial, comercial, servicios.
 Redes de transporte: Tren, carreteras.
 Uso y precio de esos modos de transporte.
 Variables macroeconómicas.
 Oferta de actividades (congresos, ferias, acontecimientos,…).
 Oferta plazas de alojamiento.
 Accesos al aeropuerto (Kilómetros y tiempos) Se establecen unas líneas

isócronas de llegada al aeropuerto (por ejemplo de 15 minutos, de 30 minutos
y 45 minutos).
 Planes de las Compañías Aéreas.
 Tecnología de las aeronaves.
En cuanto a los distintos factores, se distinguen los siguientes:

 Económicos.
o La renta: se estima que un aumento de un 1% del PIB supone un

incremento de 1-2% en la demanda.
En los viajes de placer se reflejan mucho estos incrementos, los de

negocios son más insensibles.
Si la renta es muy alta, suele haber un estancamiento del crecimiento
de vuelos per cápita.
o Los precios: se estima que un aumento de los precios de un 1% supone
una disminución de 0,5-1% en la demanda.
Como en la renta, en los viajes de placer el precio afecta mucho, en los

de negocios menos.
 Estructurales.
36
o Población: el tamaño afecta mucho en la demanda. En cuanto a la

distribución de edad, si es muy joven es negativo; si es vieja es bueno
siempre que haya un poder adquisitivo alto y tiempo disponible; si es
muy vieja disminuye.
Influyen también las características de las familias y las restricciones

socio-culturales.
o Transportes alternativos: la existencia de trenes de alta velocidad o
aeropuertos cercanos puede provocar una disminución de la demanda.
o Tipos de red: también influye el tipo de compañías aéreas que operen

en el aeropuerto, sus rutas, y la existencia o no de escalas.
 Calidad de servicios.
o Niveles de frecuencia: influirán en la demanda los tiempos de espera y

de conexión, además del tamaño de las aeronaves y la frecuencia de las
operaciones.
- Ejemplo real (Aeropuerto de Burgos)

Se expone a continuación un ejemplo real, el estudio de previsión de la
demanda en el aeropuerto de Burgos (18), para ilustrar mejor este método. Se trata de
un método econométrico basado en la evolución de las variables socioeconómicas
influyentes en el tráfico, que han sido comentadas anteriormente.
Citando directamente del Plan Director del aeropuerto de Burgos, se puede
extraer lo siguiente, “el modelo socioeconómico propuesto es el que se ha utilizado en
el estudio de la demanda del aeropuerto de León, validado por la DGAC y que
responde a las recomendaciones dadas por OACI se fundamente en variables como
son la población entre ambas zonas, riqueza de las mismas, tarifas aéreas y diferencias
de tiempo entre el avión y otros métodos regulares de transporte”.
La fórmula utilizada es la siguiente:
En dónde:
-Tráfico pasajerosij es el tráfico de pasajeros regular entre las zonas i y j en
miles de pasajeros.
-Pobi número de habitantes de la población i.
-RPCi Renta per cápita de la población i.
-TARij tarifas de vuelo entre las poblaciones i y j.
37
-DIFij diferencia de tiempo entre el avión y otros modos de transporte entre las
poblaciones i,j.
Siendo el valor de k: k=1,9667·10-6
Las elasticidades se corresponden con los valores:
*a=0.8479
*b=0.8537
*c=-0.2929
*d=0.5793
A continuación se proponen una serie de destinos potenciales desde los cuales
se puede proponer la existencia de frecuencias aéreas, junto con sus poblaciones,
tarifas, rentas y las diferencias de tiempo entre el avión y otros modos de transporte
(se trata de un estudio de 2001, y las cantidades económicas figuran en pesetas).
VARIABLE POBLACIÓN RPC TARIFAS DIFERENCIA
BURGOS 346.355 1.350.000 - -
BARCELONA 4.666.271 1.725.000 15.000 7,4
VALENCIA 2.172.796 1.350.000 15.000 6,01
VIGO 906.298 1.125.000 15.000 6,95
SANTIAGO 1.106.325 1.350.000 15.000 8
MÁLAGA 1.240.580 1.250.000 15.000 11
PALMA 319.181 1.725.000 15.000 6

Tabla 3. Burgos. Destinos potenciales
El tráfico total de pasajeros (PAX) para cada destino que, mediante la previsión
socioeconómica se obtiene, es el siguiente:
DESTINO PAX
BARCELONA 18792
VALENCIA 7063
VIGO 3135
SANTIAGO DE COMPOSTELA 4707
MÁLAGA 5841
PALMA DE MALLORCA 1712
38
TENERIFE 2870
Tabla 4. Burgos. Previsión de pasajeros por destino
Esta previsión es para un año determinado, para posteriores previsiones habrá

que tener en cuenta la variación de las variables de estudio.
3.3.1.3 Opinión de un experto
Este método consiste en consultar a uno o varios expertos en la materia para
que puedan llegar a una estimación de la demanda que va a tener el aeropuerto.
Como ejemplo, se puede mencionar que existe un método elaborado por la
IATA, denominado Método Delphi que se basa en un proceso iterativo de consultas a
expertos buscando consenso.
En este método hay mucha más subjetividad que en los anteriores, por lo tanto
el error es mucho menos limitable, no obstante, muchas veces resulta bastante
efectivo. Es más usado en el área anglosajona.
Por último, decir que existe un manual para la previsión del tráfico aéreo
elaborado por OACI, el DOC 8991 (14), cuya tercera edición es de 2006. También, en
España, hay un plan nacional elaborado por el OAAN en 1988 (15) que propone los
siguientes pasos:
 Recopilación datos históricos del tráfico aéreo.
 Recopilación datos históricos de variables socio-económicas relacionadas con el

tráfico aéreo.
 Análisis de las posibles curvas de ajuste entre las distintas variables

socioeconómicas explicativas de los niveles de tráfico existentes.
 Análisis de previsiones y prognosis de esas variables socioeconómicas.
 Obtención de los niveles de tráfico mediante curvas de ajuste correspondientes

a las prognosis de las variables socioeconómicas.
3.3.2 Resultados del análisis de la demanda

Una vez seleccionado el método, o los métodos combinados que se van a
utilizar, se aplican y se llega a unas consideraciones finales que producen un máximo y
un mínimo de pasajeros en el mes, día y hora.
De aquí saldrán dos parámetros: el de pasajeros hora punta (PHP), y el de
aeronaves hora punta (AHP) (19).
A partir de aquí se tiene que, ese dato de pasajeros en hora punta puede que
sea real una o dos horas en todo el año, por ello no se toma este parámetro como el
de diseño y sí el de pasajeros hora de diseño (PHD). Ocurrirá que en esa hora punta
39
que ocurre una vez al año los pasajeros no tendrán todo el confort deseado, pero así
se evitará una infraestructura sobredimensionada durante el resto del año.
Para el parámetro PHD suele tomarse la hora treinta máxima, es decir, se
colocan las horas punta de pasajeros en orden y se toma como parámetro de diseño la
que ocupa la hora 30 (suele suponer un 80-90% de los pasajeros hora punta). Con las
aeronaves se hace igual, ya que una pista diseñada para un número de movimientos a
la hora, puede soportar algún movimiento adicional en condiciones óptimas.
Existe una excepción: la plataforma, en la que se tomará como diseño
AHD=AHP, ya que hay que estacionarlas siempre.
Para las estimaciones, se podrá comparar con aeropuertos similares en
tipología.
Por último, se enumerarán una serie de factores que se aplican a los datos de
demanda que se tomen como partida a la hora de realizar el estudio para obtener el
dato de pasajeros hora punta:
 Estacionalidad anual
o 1,1-1,5 no estacionario.
o 2-3 estacionario medio entre máx. y mín.
o 8-10 estacionario fuerte.
 Estacionalidad semanal
o Negocios: sábado-domingo 0,6-0,7 la media.
o Turístico: dos días en semana 1,5-3 veces la media. El resto 0,5-0,7 el

mínimo respecto la media.
 Estacionalidad diaria
o Horas punta: 2-3 veces la media.
o Horas valle: 0,3-0,7 veces la media.
-Ejemplo (Aeropuerto de Almería)

Se expone a continuación un ejemplo real, el aeropuerto de Almería, para
ilustrar mejor los pasos a seguir en el análisis de los resultados de previsión de la
demanda, y el uso de los factores que se tomarán en el estudio, de los que se ha
hablado anteriormente.
Partiendo del dato de pasajeros anuales, y aplicando los factores
correspondientes en caso de estacionalidad anual, semanal y diaria, se llegará a un
40
dato de pasajeros hora punta (PHP). Para finalmente obtener el dato que marcará el
diseño del aeropuerto, los pasajeros hora de diseño (PHD).
-Datos Aeropuerto de Almería
ANUAL
 El aeropuerto será estacional en lo que se refiere a tráfico turístico, pero no se
trata de una estacionalidad fuerte, por lo que se toma como factor para el mes
máximo 1,5.
 Dato: 1.200.000 pasajeros/año.
 Media = 100.000 pasajeros/mes.
 Mes máximo = 150.000 pasajeros (ratio 1,5).
 Mes mínimo = 50.000 pasajeros (ratio 0,5).
 Ratio max/min = 3.
SEMANAL
 Se tomarán dos días fuertes en semana.
 Semana punta = 150.000 / 4 = 37.500 pasajeros.
 Semana valle = 50.000 / 4 = 12.500 pasajeros.
 Media día = 5.500 - 1.800 pasajeros.
 Día máximo = 11.000-3.600 pasajeros (ratio 2).
 Día mínimo = 2.750-900 pasajeros (ratio 0,5).
DIARIO
 Se tomarán dos picos fuertes en día punta.
 Se toma el dato del día máximo, de 11.000 pasajeros (en 16 horas abierto):
o Media: 688 pasajeros/hora
 Máximo: aprox. 1300 pasajeros (ratio 2)
Por lo tanto de todos los cálculos realizados se obtiene un dato de pasajeros

hora punta PHP=1300, que corresponderá a la hora del año en la que el aeropuerto
recibirá a un mayor número de pasajeros. Como ya se ha comentado, para el diseño se
tomará el dato de pasajeros hora de diseño PHD, que corresponde a la hora treinta
41
máxima, es decir, se colocan las horas punta de pasajeros en orden y se toma como
parámetro de diseño la que ocupa la hora 30. Se tomará como referencia:
 PHD= 0,8*PHP en aeropuertos con puntas fuertes.
 PHD= 0,9*PHP en aeropuertos con puntas suavizadas.
Para este caso se trata de un aeropuerto con puntas fuertes, por tanto se
tomará como factor 0.8:
 PHD=1040 pasajeros.
Por último, se mencionará que la distribución entre salidas y llegadas no será

del 50%, sino que las salidas suelen suponer sobre el 60%, así:
 PHDsal = 624 pasajeros.
 PHDlleg = 416 pasajeros.

El estudio de la demanda, irá encuadrado en el capítulo 4 de la memoria,
“Evolución Previsible de la Demanda”, el índice propuesto para dicho apartado es:
4. Evolución Previsible de la Demanda
4.1. Generalidades sobre la previsión de la demanda.
4.2. Previsión del tráfico de pasajeros.
4.3. Previsión del tráfico de aeronaves.
4.4. Previsión del tráfico de mercancías.
4.5. Síntesis de los datos obtenidos.
4.6. Previsión del tráfico en hora punta.
4.7. Previsión de flotas
3.4 Planificación Física. Localización
3.4.1 Descripción
En lo que a la localización del aeropuerto se refiere, no solo se trata de ubicarlo
en el plano, sino que hay una serie de cuestiones preliminares a tener en cuenta, que
son las siguientes:
 Entorno orográfico: de él depende el cumplimiento de las servidumbres físicas
y radioeléctricas.
42
 Meteorología: son necesarios los datos de viento para tener idea acerca de la
orientación aproximada de las pistas.
 Espacio Aéreo. Tener en cuenta:
o Interferencias con otros aeropuertos, zonas militares, zonas de

exclusión aérea. Es necesario revisar los mapas y cartas aeronáuticas.
o Las zonas de población: evitar ruidos excesivos en zonas pobladas,

asumiendo que lo que se está prestando es un servicio a la sociedad.
 Sistema de referencia: necesario para tener una ubicación exacta del

aeropuerto.
Para poder cumplir satisfactoriamente con todas estas consideraciones, será

necesaria una serie de datos básicos iniciales:
 Cartografía.
 Topografía.
 Datos Meteorológicos:
o Precipitaciones.
o Nieblas.
o Vientos orientados por intensidades (rosa de vientos).
o Alturas de nubes.
o Temperaturas.
o Heladas.
 Datos Geológicos y Geotécnicos.
 Fauna.
 Edificaciones existentes.
3.4.2 Entorno orográfico

Aplicando la información citada a las consideraciones que se enumeraron
anteriormente, existirá un espacio en torno al aeropuerto para que puedan operar las
aeronaves con seguridad, donde habrá restricciones a la existencia de obstáculos. Este
espacio son las servidumbres, de las que hay de tres tipos: físicas, radioeléctricas, y de
operación de aeronaves (20).
43
3.4.2.1 Servidumbres físicas

Se tendrá en cuenta cualquier obstáculo físico que pueda dificultar la operación
de las aeronaves, ya sean accidentes orográficos, edificios existentes, torres eléctricas,
etc. Están definidas las siguientes superficies:
 Áreas y superficies de aproximación.
o Aproximación interna. Precisión II y III.
 Áreas y superficies de subida en el despegue.
o De aterrizaje interrumpido (frustrada).
 Superficies horizontal interna, cónica y de transición.
o Superficie horizontal interna. 45 m altura del ARP y r=2000, 2500, 3500

o 4000 m., según clave de la pista.
o Superficie cónica: 5% ascendente.
o Superficies de transición.
 Superficie de transición interna.
Se incluye a continuación una imagen en la que aparecen las distintas

servidumbres.
Figura 2. Servidumbres físicas del aeropuerto (21)
44
3.4.2.2 Servidumbres radioeléctricas

Estas servidumbres tendrán como fin que no se produzcan ecos o interferencias
que dificulten o den falsas señales en los instrumentos de navegación (VOR/DME) y
ayudas a la aproximación y aterrizaje (ILS). Dependerán del tipo de ayudas que tenga el
aeropuerto, y de la categoría de este.
3.4.2.3 Servidumbres de operación de aeronaves
Constituyen las servidumbres de operación de aeronaves aquellas que son
necesarias establecer para garantizar las diferentes fases de las maniobras de
aproximación por instrumentos a un aeródromo.
Las servidumbres a establecer en cada aeropuerto serán las específicas de las
ayudas que se utilicen como base del procedimiento de aproximación. Las áreas y
superficies varían de acuerdo con las características técnicas de dichas ayudas y de los
mínimos de aterrizaje que correspondan.
Además del establecimiento de las servidumbres, será necesaria la señalización
y balizamiento de obstáculos. Aquellos obstáculos que penetren en las superficies
limitadoras, además de ser señalizados y balizados deberán ser publicados en el AIP.
También se señalizarán aquellos obstáculos que no sobrepasen pero puedan
obstaculizar a las ayudas a la navegación o incluso intimidar a los pilotos.
Otros elementos de señalización obligatoria serán: los objetos móviles en el
área de movimientos y los objetos elevados dentro de áreas de seguridad del área de
movimientos, además de cualquier elemento que pueda suponer un peligro para las
aeronaves dentro y fuera del aeropuerto.
La tipología de las señales será la siguiente:
 Pintura para señalización en superficie. Franjas o dameros de colores blanco y
rojo o naranja y blanco.
 Banderas.
 Objetos móviles. Luces de señales de baja intensidad amarillas destellantes.
 Obstáculos fijos, como edificios. Luces rojas fijas de baja intensidad.
 Obstáculos mayores, como hangares y edificios grandes. Balizas rojas

destellantes y luces de señales de mediana intensidad.
 Grandes construcciones, como puede ser el Puente del V Centenario en Sevilla.

Luces de señales alta intensidad blancas destellantes.
45
3.4.3 Meteorología
Se ha comentado anteriormente que la meteorología es otro de los aspectos
clave a la hora de elegir el emplazamiento del aeropuerto. Los datos meteorológicos
que se utilizan son los siguientes:
 Vientos orientados por intensidades (rosa de vientos).
 Alturas de nubes.
 Nieblas.
 Precipitaciones.
o Lluvia, nieve, heladas.
 Temperaturas.
3.4.3.1 Vientos
Se comenzará hablando de los vientos, sobre los que hay una serie de aspectos
generales. Las aeronaves, al despegar y aterrizar con viento en contra, en el despegue
mejorará la sustentación y en el aterrizaje se reducirá la velocidad de maniobra.
En despegue con viento en contra, habrá mayor sustentación, la velocidad real
necesaria es menor, con menor requerimiento de motor y por tanto menor ruido.
También menor recorrido de pista. Por razones de seguridad, las aeronaves tienen
limitada en despegue y aterrizaje la intensidad de viento cruzado, OACI recomienda
unos valores máximos, aunque en general depende del tipo de aeronave (aprox. 20
nudos) (22). Además los vientos en cola limitan también las operaciones.
Por todas estas razones, las pistas deberán ser orientadas en la dirección de los
vientos dominantes.
Otro aspecto a tener en cuenta es el factor de utilización, que es el porcentaje
de tiempo que puede ser utilizada una pista. La orientación de la pista debe ser tal que
su factor de utilización no sea menor del 95% (ambas pistas, es decir, en ambos
sentidos). Si esto no es posible, se necesitarán dos pistas.
Para el análisis de vientos se hace una rosa de vientos. Una rosa de vientos es
una circunferencia que consta de intervalos de velocidad en nudos (que serán
circunferencias concéntricas) y de sentido en sectores (se divide el espacio en 16
sectores). En ella se podrán observar cuales son los vientos dominantes, hacia los que
habrá que orientar la pista, y además se podrá comprobar la frecuencia e intensidad
de los vientos cruzados, para saber si estos permiten que la pista tenga el factor de
utilización exigido. A continuación se presenta un ejemplo real de una rosa de vientos,
que corresponde al aeropuerto de Burgos (23).
46
Figura 3. Burgos. Rosa de vientos
Se puede comprobar que los vientos dominantes serán en la dirección noreste-

suroeste, así que esta es la dirección que debe tener la pista de este aeropuerto.
3.4.3.2 Altura de nubes y visibilidad horizontal
Con los datos meteorológicos se determinará el porcentaje de tiempo que el
aeropuerto estaría cerrado para las exigencias de cada categoría OACI. Por ejemplo,
con CAT I estaría cerrado el 1,2% de las veces, con CAT II, el 0.8 % y con CAT IIIa u 0,4%
de las veces, y determinar si se debe por una visibilidad horizontal insuficiente (alcance
visual en pista RVR) o por un techo de nubes demasiado bajo. A partir de estos datos,
se toma una decisión acerca de si se trata del emplazamiento adecuado.
3.4.3.3 Precipitaciones: lluvia, nieve y heladas
Es necesario tener datos de las precipitaciones ya que provocan fenómenos
indeseables en la pista. Reducen la visibilidad, pueden provocar hidroplaneo, reducen
el rozamiento de la pista, y es necesario conocerlas para el cálculo de drenajes.
Además intervendrán en las correcciones a la hora de determinar la longitud de la
pista.
47
Como ejemplo se adjunta los datos pluviométricos para el aeropuerto de

Burgos, recogidos en un periodo de 10 años (23):
Mes Número medio Precipitación Número medio Número medio

de días de lluvia de días de nieve de días de
Mm
granizo
Enero 9,8 38,7 3,4 0,1
Febrero 7,6 41,6 5,0 0,5
Marzo 8,2 22,1 3,1 0,9
Abril 11,5 78,0 3,3 1,1
Mayo 13,4 60,0 0,4 1,1
Junio 7,6 36,6 0 0,4
Julio 7,2 30,0 0 0,3
Agosto 5,8 25,0 0 0,1
Septiembre 7,2 38,3 0 0,31
Octubre 11,3 38,0 0 0
Noviembre 10,3 56,0 2,3 0
Diciembre 12,3 53,3 3,1 0,1
TOTAL 112,2 518,1 20,6 4,9

Tabla 5. Precipitaciones Aeropuerto de Burgos
3.4.3.4 Temperaturas
Es necesario conocer las temperaturas que hay en el aeropuerto, ya que sirven
para definir la temperatura de referencia del aeropuerto, la cual afecta de forma
importante a la operación de aeronaves.
La temperatura de referencia del aeropuerto será la media mensual de las
temperaturas máximas diarias correspondientes al mes más caluroso del año, siendo
el mes más caluroso aquel que tiene la temperatura media mensual más alta. Esta
temperatura debería ser el promedio de observaciones efectuadas durante varios
años.
En la siguiente tabla se muestra como ejemplo real, para el aeropuerto de
Burgos, el resumen de diez años de mediciones de la media de temperaturas máximas
(23), mínimas y medias diarias, por meses. De ella se extrae la temperatura de
referencia del aeródromo.
48
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
MEDIA 5,7 8,5 12,2 13,3 17,0 22,3 27,0 26,6 24,0 16,6 11,2 7,6
DE
MÁX
MEDIA 2,6 3,8 6,4 7,9 11,2 15,5 19,1 18,8 16,5 11,4 6,6 3,9
DE
MEDIAS
MEDIA -1,5 -0,8 0,7 2,6 5,4 8,5 11,3 11,0 9,0 5,4 1,8 0,2
DE MÍN
Tabla 6. Temperaturas Aeropuerto de Burgos
Así, la temperatura de referencia del aeródromo, definida como la media de las

máximas del mes más caluroso del año (el de mayor temperatura media), es de 27ºC,
que corresponde al mes de Julio.
3.4.4 Espacio aéreo

En lo que respecta al espacio aéreo del aeropuerto hay que tener en cuenta
interferencias con otras ocupaciones del espacio aéreo como pueden ser:
 Procedimientos de aproximación: despegue de otros aeropuertos.
 Zonas de exclusión aérea:
o Militar.
o Parques Naturales / Nacionales.
o Otros.
Además habrá que tener en cuenta afecciones como puede ser el ruido, así que
habrá que estar al tanto de zonas de población cercanas y que no se superen los
niveles de ruido permitidos.
3.4.5 Sistemas de referencia

En cuanto al emplazamiento del aeropuerto, hay una serie de datos de
referencia del aeropuerto que se deben suministrar al Servicio de Información
Aeronáutica (AIS). Se publican en el AIP y se determinan por sus coordenadas
geográficas referidas al Sistema Geodésico Mundial (SGM), sistema de referencia de
los GPS y que tiene coordenadas geocéntricas con origen en el centro de masas de la
Tierra. Los datos de referencia del aeropuerto son los siguientes:
 ARP: Punto medio del aeropuerto. Suele ser el punto medio de la pista.
 Elevación del aeropuerto. Altitud máxima del área de aterrizaje.
 Coordenadas de los Umbrales.
49
 Elevación de los umbrales.
 Elevación de los finales de pista.
 Coordenadas puestos de estacionamiento.
 Punto de calibración VOR.
Además se darán las características geométricas de las partes más importantes

de área de movimientos de aeronaves: pistas, calles de rodaje, plataforma, franjas,
área de seguridad de extremo de pista (RESA).

Se propone a continuación el encuadre dentro del índice del Plan Director de
los distintos apartados descritos en esta “Planificación Física”:
 Las servidumbres aeronáuticas se añadirán como un anexo a la memoria.
Los apartados de “espacio aéreo” y de “sistemas de referencia” (en el que se
sitúa el aeropuerto, sus umbrales, etc.) se encuadrarán dentro del capítulo 2 de la
memoria, “Análisis del entorno”, con el título de “Área de influencia”. Al igual que los
datos meteorológicos, con el título de “Memoria climatológica”. Así, el índice del
“Análisis del entorno”:
2.1. Área de influencia
2.2. Memoria climatológica
3.5 Planificación del área de movimientos
3.5.1 Descripción. Análisis de flotas

El área de movimientos de un aeropuerto está formada por el área de
maniobras y por la plataforma de estacionamiento de aeronaves (24). A la hora de
dimensionar el área de movimientos existe una gran influencia del tipo de aeronave,
hay una gran interrelación entre las aeronaves que vayan a operar y las
infraestructuras aeronáuticas. Esto afectará a:
 El tamaño de las pistas.
 Las distancias de seguridad.
 Las cargas en los firmes.
 Pasarelas y puertas de embarque.
50
 Equipos de “handling”.
A la hora de hacer un análisis de distribución de aeronaves es necesario tener

en cuenta:
 Rutas que se efectuarán y radio de acción de las aeronaves.
 Tipos de tráfico y distribución de estos en el aeropuerto: regular, chárter, low-

cost.
 Compañías que volarán, de las cuáles se conocen sus flotas.
 Tendencias de las industrias de aeronaves.
Hay una serie de características de la aeronave que intervendrán de forma

decisiva en el diseño de las infraestructuras aeroportuarias:
 Dimensiones.
o Envergadura.
o Longitud.
o Batalla.
o Vía.
o Posición de las alas.
 Pesos.
o MTOW (Máximo peso al despegue).
o Carga de pago.
o Combustible.
o Peso máximo al aterrizaje.
 Velocidades.
o De aproximación.
o De despegue.
o Crucero.
 Radio de acción: máximo recorrido con el máximo combustible descontado el

consumo de rodadura.
o Diagramas alcance / carga de pago.
51
 Capacidad de pasajeros (distintas clases).
 Motorización.
o Número de motores.
o Empuje / Potencia
 Disposición de las puertas de embarque.
o Altura.
o Situación y número.
 “Performances”.
o Longitud de pista necesaria al despegue.
o Longitud de pista necesaria al aterrizaje.
o Efectos de altitud y temperatura.
o Efectos del viento, pendientes, nivel de vuelo.
 Tren de aterrizaje.
o Número de ruedas.
o Dimensiones tren principal.
o Presión de las ruedas.
 Tipos de trenes de aterrizaje.
o Rueda simple-doble-cuádruple.
o Tándem- Doble tándem.
o Tándem apoyado.
o Tándem triple.
o Tándem múltiple.
 Radios de giro.
o Radio de giro.
o Distancias en giro de punta de ala, cola y morro.
52
 ACN: Aircraft Class Number (expresa el efecto relativo de carga de un avión en

el pavimento de la pista de aterrizaje para una categoría de grado estándar
especificada).
 Niveles de ruido.
o En el despegue.
o Lateral.
o Durante la aproximación.
 Velocidad de salida de gases.
o Estela turbulenta.
Hay que mencionar que OACI clasifica las aeronaves según envergadura con
una letra clave (A, B, C, D, E o F). Tras todo este análisis se debe tener ya la cantidad y
composición de la flota que operará en el aeropuerto, tanto actual como futura.
Por ejemplo, en un año: 15.000 operaciones con composición 6%E, 40%D,
35%C, 15%B, 4%A.
3.5.2 Planificación del área de maniobras
3.5.2.1 Longitud de la pista

Una vez conformada esta distribución habrá que planificar la plataforma y el
área de maniobras del aeropuerto (19). Se comenzará por esta última, primero se
determinarán las longitudes de pista, donde habrá que tener en cuenta los siguientes
factores:
 Aeronave determinante: como aeronave determinante se escogerá la más
exigente, ya que se debe garantizar la posibilidad de operación a todas las
aeronaves previstas.
 Pendiente de la pista: la existencia o no de pendiente a lo largo de la pista,

influirá en la longitud de esta.
 Factores meteorológicos: principalmente la altitud a la que se encuentre el

aeropuerto y su temperatura de referencia deberán tenerse en cuenta a la hora
de calcular las longitudes de pista, ya que ambos factores afectarán a las
condiciones estándar de la atmósfera.
Se definirán a continuación distintas longitudes y distancias, tras las que se

tomará la decisión de la longitud final de pista:
53
 Longitud del campo de referencia del avión: es la mínima longitud necesaria

para el despegue con el máximo peso al despegue homologado al nivel del mar,
en atmosfera tipo, sin viento, con pendiente de pista cero y superficie seca.
 Distancia de aterrizaje (LD): es la necesaria para realizar el aterrizaje con

métodos de frenado normales sobrevolando el umbral a 15 metros de altura.
Esta distancia se incrementa en un 67% y se obtiene LD.
 Distancia de despegue (TOD): lo primero que se hace aquí es definir la

velocidad de decisión V1:
o Si se produce fallo de motor a una velocidad V < V1 es mejor frenar.
o Si se produce fallo de motor a una velocidad V > V 1es mejor continuar la

operación
Hay varias distancias de despegue que deben ser definidas:

o Distancia de despegue sin fallo de motor: es la distancia que hay desde
que el avión comienza a acelerar hasta que se eleva a 15 metros de
altura. Esta distancia se incrementa un 15%.
o Distancia de despegue con fallo de motor: es la distancia que hay desde

que el avión comienza a acelerar, alcanza V1, falla un motor y se eleva a
15 metros de altura.
o Distancia de aceleración parada (ASD): es la distancia desde que el avión

comienza a acelerar, y en el momento en que alcanza V1 falla un motor
y procede al frenado y parada.
 Longitud de campo compensada: se consigue seleccionando una V1 para que la

distancia con fallo de motor sea igual a distancia de aceleración-parada.
Finalmente, la distancia de despegue será la mayor entre la de despegue sin

fallo de motor y la de campo compensada. Y la longitud de la pista será la mayor entre
las de despegue y aterrizaje.
Una vez decidida esta longitud podrán existir una serie de correcciones,
siempre aumentándola, dependientes de diferentes factores:
 Por estar mojada, la longitud de aterrizaje se incrementa un 15%
 Por altitud de referencia del aeropuerto (en despegue y aterrizaje), habrá un

incremento del 7% por cada 300 metros de elevación sobre el nivel del mar. Si
la longitud era L, la nueva será:
54
 Por temperatura de referencia (solo en despegue), habrá un incremento de un

1% por cada grado por encima de la temperatura de la atmosfera estándar:
 Por pendiente positiva (solo en despegue), habrá un incremento de un 10% por

cada 1% de pendiente positiva:
Por último hay que definir las llamadas distancias declaradas, que son las
siguientes:
 Recorrido de despegue disponible (TORA): es la pista + recorrido previo (si el
umbral está desplazado).
 Distancia de despegue disponible (TODA): TORA + CWY (la zona libre de

obstáculos).
 Distancia de aceleración disponible (ASDA): TORA + SWY (la zona de parada).
 Distancia de aterrizaje disponible (LDA): toda la pista.
Las características de la zona de parada (SWY) y la zona libre de obstáculos

(CWY) se definirán más adelante en los apartados [3.5.2.6] y [3.5.2.7] respectivamente.
3.5.2.2 Clasificación OACI de los aeródromos

Hay dos claves de referencia:
 Número: se refiere a la longitud del campo de referencia
o 1: menos de 800 metros.
o 2: de 800 a 1200 metros.
o 3: de 1200 a 1800 metros.
o 4: más de 1800 metros.
 Letra: atendiendo a las características de las aeronaves usuarias. Clasificación:
A-B-C-D-E-F. La letra clave de referencia OACI se refiere a la “longitud básica de
pista”, es decir, la que tendría con condiciones estándar (T=15ºC, altitud cero,
pendiente efectiva cero, viento en calma, pista seca).
3.5.2.2.1 Anchura
Según la clave de referencia, las anchuras mínimas de las pistas deben ser las
siguientes (en metros):
55
CLAVE A B C D E F
1 18 18 23 - - -
2 23 23 30 - - -
3 30 30 30 45 - -
4 - - 45 45 45 60
Tabla 7. Anchuras de pista según clave OACI
Las cargas se transmiten al suelo en un máximo de 30 metros, el resto tienen la

función de seguridad y la de evitar absorción de materiales por los motores. A veces se
opta por sobreancho en los bordes de pista.
3.5.2.2.2 Pendiente longitudinal

Se definen las siguientes pendientes efectivas máximas según la clave de
referencia:
 Clave 3 ó 4: 1%.
 Clave 1 ó 2: 2%.
En cuanto a pendientes parciales:
 Clave 4: 1,25%. En los cuartos extremos máximo de 0,8%.
 Clave 3: 1,5%. Si CAT II o III, cuartos extremos máximo 0,8%.
 Clave 1 ó 2: 2%.
3.5.2.2.3 Distancia entre cambios de pendiente

Se calculan con la siguiente fórmula: D=K[|x-y|+|y-z|]
Dónde:
 K=30.000 Clave 4.
 K=15.000 Clave 3.
 K=5.000 Clave 1 ó 2.
Se adjunta un ejemplo para mayor claridad:
Pista de Clave 4, con x=0,005 (0,5%), y=-0,005, z=0,005
x-y=0,01 = 1% (pendiente negativa, del punto x al y se desciende).
y-z=-0,01 = 1% (pendiente positiva, del punto y al z se asciende).
Así, la distancia entre cambio de pendiente deberá ser: D=30.000*(0,01+0,01)=600 m.
56
3.5.2.2.4 Distancia de visibilidad

En caso de disponer de calle de rodaje completa, existe una mínima distancia
de visibilidad, que es la mitad de la pista cuando desde un punto de altura H sobre el
eje se quiere ver otro situado también en el eje a H metros de altura. Según el número
clave:
 H=1,5 m para clave A.
 H=2 m para clave B.
 H=3 m para claves C, D, E y F.
Si no se tiene calle de rodaje completa, la distancia de visibilidad debe ser el
total de la pista.
3.5.2.2.5 Curvas de transición en los cambios de pendiente

Las curvas de transición con gradiente constante máximo según clave son:
 K=0,1% cada 30m. Clave 4.
 K=0,2% cada 30 m. Clave 3.
 K=0,4% cada 30 m. Clave 1 ó 2.
3.5.2.2.6 Sección Transversal

La pendiente transversal máxima según clave es:
 2% para claves A y B
 1,5% para claves C, D, E y F
Se aconseja un mínimo del 1% para drenaje. Lo ideal es que sea convexa a dos
aguas simétrica respecto al eje central y con pendiente máxima, para que haya una
máxima evacuación de aguas y así evitar el hidroplaneo.
3.5.2.3 Configuración de pistas
Se puede disponer de una pista única o de varias.
3.5.2.3.1 Aproximación
Según el procedimiento de aproximación, la pista se llamará de vuelo visual
(VFR), o de vuelo instrumental (IFR) si opera bajo estos procedimientos.
Según las ayudas con las que cuente será para aproximaciones de no precisión
o para aproximaciones de precisión de Categoría I, II o III.
La pista será de aterrizaje o despegue, o mixta.
3.5.2.3.2 Disposición
Las posibles disposiciones de pista son las siguientes:
57
 Cruzadas: sus ejes se cortan, no necesariamente de forma física.

 Paralelas: cuando lo son sus ejes.
 Casi Paralelas: no se cortan físicamente y sus ejes forman un ángulo máximo de
15º.
3.5.2.3.3 Operaciones en pistas múltiples

Al haber pistas múltiples, las operaciones en ellas pueden ser:
 Independientes: No existe condicionamiento entre ellas.
 Segregadas: cuando se usan unas exclusivamente para salidas y otras para
llegadas. Serán pistas paralelas o casi paralelas y que operan por instrumentos.
 De salidas paralelas independientes: paralelas o casi paralelas instrumentales
con posibilidad de salidas simultáneas.
 De aproximaciones paralelas independientes: paralelas o casi paralelas con
llegadas simultáneas y no hay mínimos de separación radar.
 De aproximaciones paralelas dependientes: cuando se establece una
separación radar.
3.5.2.3.4 Separaciones entre ejes recomendadas por OACI

Para vuelo visual y clave la mayor de las dos, la mínima separación entre ejes de
dos pistas paralelas debe ser:
 1: > 120m.
 2: > 150 m.
 3-4: >210 m.
Para vuelo instrumental:
 Aproximaciones paralelas independientes, > 1.035 m.
 Aproximaciones paralelas dependientes, > 915 m.
 Salidas paralelas independientes, > 760 m.
 Operaciones paralelas segregadas, > 760 m.
o Puede reducirse 30 metros la separación por cada 150 de decalaje entre
umbral y extremo (hasta un máximo de reducción de 300m).
o Debe aumentarse en 30 metros por cada 150 de decalaje en contra. La
pista llegada está detrás de la de salida.
58
3.5.2.4 Franja de pista

La franja de pista es un rectángulo de terreno en el cual está centrada la pista.
Comprende la zona de parada. Su objetivo es reducir el riesgo de las aeronaves que la
sobrevuelen o rueden por ella al salirse.
3.5.2.4.1 Medidas
Sus medidas han de ser las siguientes:
 Longitud: empieza 60 metros antes de la pista o zona de parada (30 m. para
clave 1 visual). Esto para cada umbral.
 Ancho: metros a cada lado del eje según clave:
Clave/ 1 2 3 4
Tipo
Visual 30 40 75 75
Instrumental 75 75 150 150

Tabla 8. Franja de pista
3.5.2.4.2 Nivelación
Deben nivelarse hasta una distancia mínima del eje de pista y con una
pendiente transversal máxima de:
Clave/ 1 2 3 4
Tipo
Visual 30 40 75 75
3% 3% 2,5% 2,5%
Instrumental 40 40 75 75
3% 3% 2,5% 2,5%
Tabla 9. Nivelación de franja de pista
Además, la franja de pista debe tener la resistencia suficiente para soportar las
tensiones de los trenes de aterrizaje.
Los primeros 3m. desde el borde o margen, puede tener una pendiente
negativa de hasta el 5% para favorecer la escorrentía de lluvias, el resto de franja no
nivelada no debe pasar del 5% positiva.
La pendiente longitudinal debe ser como máximo:
 1,5% para clave 4.
 1,75% para clave 3.
59
 2% para clave 1 ó 2
Los cambios de pendiente podrán tener un gradiente máximo del 2% cada 30
m.
3.5.2.4.3 Objetos
No debe existir objeto fijo alguno, salvo ayudas visuales frangibles, ni objeto
móvil en el momento de la operación:
 Hasta 45 m. a cada lado del eje (clave 1,2).
 Hasta 60 m. a cada lado del eje (clave 3,4).
 Hasta 75 m. a cada lado del eje (clave 4F).
3.5.2.4.4 Márgenes de la pista

Son las zonas de la franja adyacentes a la pista. Pueden estar pavimentadas o
no. Se recomienda para claves D, E completar el ancho de la pista hasta 60m. En las F,
el total será de 75 m.
La pendiente trasversal no será mayor del 2,5%.
3.5.2.5 RESA. Área de seguridad de extremo de pista
Se reserva un área de seguridad a continuación de la franja por si un avión
sobrepasa el extremo de pista por:
 Un despegue abortado.
 Un aterrizaje demasiado largo.
3.5.2.5.1 Medidas
Desde la franja (que como se dijo anteriormente son 60 m.) medirá como
mínimo 90 m. hasta el primer obstáculo y lo recomendable es
 240 m. Clave 3, 4.
 120 m. Clave 1, 2.
La anchura de la RESA de ser como mínimo el doble de la pista y lo
recomendable es que sea la del área nivelada (150 m. Clave 3, 4).
3.5.2.5.2 Pendientes
Las pendientes serán como máximo:
 Longitudinal: hasta el 5% negativa.
 Transversal: hasta el 5% (ya sea positiva o negativa).
60
3.5.2.5.3 Condiciones
Las condiciones que debe reunir la RESA es que sea una superficie despejada y
nivelada, sin obstáculos. Y que colabore a decelerar al avión y facilite el tránsito de
vehículos de auxilio.
3.5.2.5.4 Obstáculos
Las instalaciones de ayuda a la navegación para operaciones de precisión que
deban situarse en ella y que estén a menos de 60 m. del eje (45 m. para Clave 1, 2) o
que penetren las superficies de limitación de obstáculos, deben tener la menor masa
posible y ser extremadamente frangibles.
3.5.2.6 Zonas de parada
Las zonas de parada (SWY) se situarán a continuación de la pista (en ambos
extremos), con el mismo ancho y los mismos criterios de pendiente. También devente
tener una resistencia y un rozamiento similar a la pista.
3.5.2.7 Zonas libres de obstáculos
La zona libre de obstáculos (CWY) tiene origen en el extremo del recorrido de
despegue disponible, con longitud la mitad de éste.
Estará contenida en un plano ascendente al 1,25%, de ancho de 150 m. Este
plano contiene el extremo de pista.
3.5.2.8 Calles de rodaje
Las calles de rodaje son pistas en los aeródromos habilitadas para el tránsito
por superficie de las aeronaves. Permiten sus desplazamientos desde las pistas de
aterrizaje-despegue al lugar de estacionamiento y viceversa, de manera rápida y
segura.
Se deben diseñar teniendo en cuenta los siguientes condicionantes:
 Elegir los recorridos más cortos posibles. Para ahorro de tiempo y costes.
 Deben ser sencillas, para que el piloto no tenga riesgo de confusión en la
maniobra.
 Reducir al máximo cruces de todo tipo.
 Lo más rectas posible y con cambios de dirección con radios amplios que
permitan velocidades altas sin riesgos.
 Unidireccionales (siempre que sea posible) por seguridad y fluidez del tránsito.
 Tener en cuenta las ampliaciones futuras del área de movimientos.
 Tener en cuenta las ayudas a la navegación.
 Visibilidad completa desde TWR, o control de tierra.
61
3.5.2.8.1 Tipos
Los diferentes tipos de calles de rodaje son los siguientes:
 De distribución: de la pista a la zona de estacionamiento y viceversa.
 Calle de salida rápida: por sus características permite salir de la pista a
velocidades elevadas.
 En plataforma (inner): para la circulación por el estacionamiento de aeronaves.
 De acceso al puesto de estacionamiento: vía especializada del tipo anterior.
Permite ir al avión desde la plataforma al puesto de estacionamiento (Sus
pendientes son las de la plataforma).
3.5.2.8.2 Anchura
La anchura de las calles de rodaje según la clave de la pista será:
A B C D E F
7,5 10,5 15 18 23 25
Tabla 10. Anchura calles de rodaje
3.5.2.8.3 Cambios de dirección y sobreanchos de giro

La distancia entre el borde exterior del tren principal y el borde de calle, debe
ser como mínimo:
A B C D E F
1,5 2,25 3 4,5 4,5 4,5

Tabla 11. Cambios de dirección en calles de rodaje
A veces, es necesario pavimentar un sobreancho, para que se cumpla la tabla

anterior.
3.5.2.8.4 Pendientes longitudinales

Las pendientes longitudinales máximas son:
A B C D E F
3% 3% 1,5% 1,5% 1,5% 1,5%

Tabla 12. Pendientes longitudinales de calles de rodaje
3.5.2.8.5 Transiciones de pendientes:

Las transiciones máximas de pendiente son:
 1% cada 30 m. para Clave C, D, E y F.
62
 1% cada 25m. Para Clave A y B.
3.5.2.8.6 Distancia de visibilidad

Debe mantenerse una distancia mínima de visibilidad:
Clave A B C,D,E,F
Altura 1,5 m 2m 3m
Distancia 150 m 200 m 300 m

Visibilidad
Tabla 13. Distancia de visibilidad en calles de rodaje
3.5.2.8.7 Pendiente transversal

Las pendientes transversales máximas serán:
 1,5% para Claves C, D, E y F.
 2% para Claves A y B.
3.5.2.8.8 Otras condiciones

Otras condiciones son:
 Resistencia: igual o mayor que la pista.
 Rozamiento: no deslizantes.
 Por calentamiento: distancia máxima a recorrer por las aeronaves estará entre
3 Km. y 7 Km. (según masa y presión de inflado).
3.5.2.8.9 Franjas de calles de rodaje

Toda calle de rodaje estará situada en una franja similar a la de la pista, salvo
las de acceso a puesto de estacionamiento, el ancho mínimo y la parte nivelada a cada
lado del eje deben ser como mínimo:
Clave A B C D E F
Ancho mínimo a cada lado del eje 16,25 21,5 26 40,5 47,5 57,5
Parte nivelada. Distancia al eje 11 12,5 12,5 19 22 30

Tabla 14. Franjas de calles de rodaje
3.5.2.8.10 Márgenes de calle de rodaje

Se recomienda prever márgenes hasta completar una anchura mínima, tanto
en tramos rectos como en curvos:
Clave C D E F
63
Ancho total 25 38 44 60
Tabla 15. Márgenes de calles de rodaje
Las pendientes serán las mismas que las de la calle.
3.5.2.8.11 Distancias a otras infraestructuras

La distancia mínima entre ejes de calles de rodaje y ejes de pista debe ser:
Clave PISTA INSTRUMENTAL PISTA VISUAL
1 2 3 4 1 2 3 4
A 82,5 82,5 37,5 47,5
B 87 87 42 52
C 168 93
D 176 176 101 101
E 182,5 107,5
F 190 115
Tabla 16. Distancia de calles de rodaje a otras infraestructuras
Otras distancias son:
Clave A B C D E F
Entre ejes dos calles 23,75 33,5 44 66,5 80 97,5
Entre eje calle y objeto 16,25 21,5 26 40,5 47,5 57,5
Entre eje calle acceso stand 12 16,5 24,5 36 42,5 50,5

y objeto
Tabla 17. Otras distancias en calles de rodaje
3.5.2.8.12 Calles de salida rápida

Las calles de salida de pista pueden tener varios ángulos entre ambos ejes. Las
que forman 45º o menos, que permiten una velocidad de desvío elevada y se llaman
de “salida rápida”. Para Clave 3, 4 es normal la de 30º.
Necesitan complementarse con sobreanchos en los entroncamientos. Después
de la curva existe un tramo recto para que la aeronave pueda detenerse antes de una
intersección, que es de 35 m. (Clave 1 y 2) o 75 m. (Clave 3 y 4).
64
3.5.2.8.13 Posición en la pista de las calles de salida

Cada calle de salida tiene como fin el minimizar la ocupación de la pista por la
aeronave que llega, para poder efectuar más operaciones por hora.
Debe haber una calle de acceso a cada cabecera, que pueda servir de salida en
aterrizajes largos. Las intermedias dependen de la mezcla de aeronaves, velocidades
de aproximación, del estado del pavimento, etc.
Si la calle paralela es incompleta o si se permite despegar desde puntos
intermedios, las calles de salida pueden usarse para acceder a pista.
Hay un método sencillo para el cálculo de la posición de una calle de salida en
la pista, se calcula como: L = Le + D
Donde:
 Le es la distancia desde el umbral hasta el contacto. (450 m., 300 m. para
aviones de hélice).
 D = (Vtc2 – Vs2)/2ª
 Vs = 93 km/h para ejes calles de salida formando 30º con el eje de pista y
65Km/h para 45º.
 Vtc = 260 km/h (aeronaves grandes), 220, 175, 120 (para aeronaves más
pequeñas).
 A = deceleración media en rodadura = 1,25m/s2
Las distancias deben corregirse por altura, y también por pendiente.
3.5.2.9 Pavimentos y drenajes
3.5.2.9.1 Drenajes
La planificación de unos buenos drenajes tiene gran importancia en los
aeropuertos, al ser grandes superficies.
Por un lado, el agua infiltrada altera el comportamiento del suelo y las capas
del firme, rebaja la estabilidad y capacidad portante, y se pueden producir lavados de
áridos y arrastre de ligantes. Por otro lado, el agua superficial erosiona taludes de
pistas, calles y plataformas. Además, su presencia en las pistas puede provocar
fenómenos de hidroplaneo.
Para la planificación de drenajes se necesitan los siguientes datos:
 Tipo y composición del suelo.
 Topografía, pendientes.
 Existencia de corrientes subterráneas.
65
 Coeficientes de escorrentía del suelo.

 Las intensidades de precipitaciones.
Tras analizar estos datos se realizan los siguientes cálculos para diseñar un
sistema de drenaje eficaz para el aeropuerto:
 Caudales máximos a drenar.
 Áreas de embalse necesarias.
 Número de imbornales (evacuación de agua al exterior).
 Número de sumideros (evacuación de agua a desagües).
 Diseño de tuberías (número, tipo y diámetro).
3.5.2.9.2 Pavimentos
Por otro lado, hay que seleccionar el tipo de firme del aeropuerto.
Principalmente hay dos clases:
 Firme flexible: tiene como principal característica que absorbe deformaciones
ante cargas circulantes. Al cesar las cargas, las deformaciones se recuperan. Si
se supera límite elástico, se producirá una deformación permanente (roderas).
Suele ser una mezcla de áridos con ligantes como asfalto o alquitrán y algunos
aditivos que mejoran ciertas características (resinas, cal, cemento, caucho,
vinilo).
 Firme rígido: tienen una flexión muy limitada. Suelen ser una losa de hormigón.
Tienen un mayor coste de mantenimiento por fisuras y juntas. También tienen
una mayor resistencia a combustibles de aviación, a las altas temperaturas, a
productos de deshielo o máquinas quitanieves.
El cálculo de los pavimentos depende de:
 Peso de la aeronave.
 Número de trenes de aterrizaje y ruedas por tren.
 Presión por neumático.
 Números de repetición de la carga (número de operaciones).
Existe una medida general para la notificación de la resistencia de los firmes, los
conocidos como ACN (aircraft classification number, para aeronaves) y PCN (pavement
classification number, para firmes). Con estos datos se pretende:
 Unificar y simplificar la información.
 Dar idea de la magnitud de los esfuerzos trasmitidos al firme por las aeronaves.
 Dar idea de los esfuerzos que los firmes pueden soportar.
66
El ACN y el PCN son números formados hasta por tres cifras que indican:
 ACN: el efecto relativo de una aeronave sobre un firme para determinada
resistencia del suelo de apoyo.
 PCN: la capacidad de resistencia de un firme para determinadas características
de la capa soporte.
ACN y PCN están en la misma escala en ambos casos se indica la presión de
neumáticos máxima admisible.
Con esto, una pista con un determinado PCN, no puede ser utilizada por
aeronaves con un ACN superior. En firmes flexibles puede autorizarse operaciones de
aeronaves con un ACN un 10% mayor que el PCN y en rígidos un 5% siempre que se
limite el número de estas operaciones al 5% del total
-Ejemplo de cómo se da un PCN
Hay que proporcionar los siguientes datos:
 N (valor).
 Tipo de pavimento (R – F).
 Categoría de resistencia del suelo de apoyo: A(alta)-B(media)-C(baja)-D(muy
baja).
 Presión máxima de neumáticos: W(sin límite); X(<1,5mPa); Y(<1,0mPa);
Z(<0,5mPa).
 Modo de evaluación. T (técnica) - U (experimental).
Por ejemplo: PCN 85/R/B/W/T, sería una forma de dar un PCN.
3.5.3 Plataforma de estacionamiento de aeronaves
3.5.3.1 Descripción
Una vez planificada el área de maniobras, para concluir con la planificación del
área de movimientos es necesario diseñar la plataforma donde se estacionarán las
aeronaves. Hay que distinguir tres tipos de plataforma:
 De terminales.
 Aparcamiento de larga duración.
 De servicio – lavado, aprovisionamiento, mantenimiento.
El objetivo a la hora de diseñar la plataforma es que las aeronaves puedan
moverse con seguridad y de forma sencilla. Hay que planear la circulación y las
maniobras. Existe un software, llamado PLATA (compatible con autocad) que permite
67
planear la circulación de aeronaves, tiene en cuenta radios de giro, esfuerzo en trenes

de morro, deriva del tren principal, etc.
3.5.3.2 Pendientes
La pendiente máxima recomendada es:
 1% en puestos de estacionamiento.
 1,5% en calles de rodaje en plataforma.
Lo más aconsejable es tener un 1% en toda la plataforma, ya que permite una
redistribución de puestos en un momento dado.
Para mejor evacuación de aguas, se exige un mínimo de 0,5%, aunque es
recomendable dejarlo en 1%. Además se suele:
 Alternar pendientes positivas y negativas.
 Colocar las pendientes hacia fuera de los edificios.
3.5.3.3 Estacionamientos
En los estacionamientos se exige una distancia de seguridad entre aeronave y
edificación u objeto fijo u otra aeronave. Según la clave de referencia es:
 Para A, B: 3m.
 Para C: 4,5 m.
 Para D, E y F: 7,5 m.
Además se debe establecer un puesto aislado por motivos de seguridad
(separado una distancia mayor de 100 m.).
Hay diferentes modos de estacionamiento, como son:
 Proa adentro.
 En ángulo proa adentro.
 En paralelo.
 En ángulo proa afuera.
 Proa afuera
Con respecto a los edificios:
 De contacto: línea, muelle, satélite.
 Remoto.
3.5.3.4 Otras plataformas
Por último, comentar que pueden existir en los aeropuertos otras plataformas,
como son las:
68
 Plataformas para pruebas de motores: con instalaciones reductoras de emisión

de ruido, pantallas aislantes perimetralmente y deflectores del chorro.
 Plataformas de deshielo o antihielo: son plataformas específicas para
tratamientos de deshielo o antihielo. Se usan productos como urea, agua u
otros productos específicos. Es necesario prever drenajes para recogida
selectiva de los líquidos de tratamiento.

Este apartado de “Planificación del área de movimientos” se encuadrará en el
capítulo 5 de la memoria, de “Necesidades futuras”, será el apartado 5.1, “Subsistema
de movimiento de aeronaves”:
5.1. Subsistema de movimiento de aeronaves
5.2. Subsistema de actividades aeroportuarias
También existirá una planificación del área de movimientos en los capítulos 6 y 7
de la memoria, “Desarrollo Previsible” y “Máximo Desarrollo Posible”:
6. Desarrollo Previsible
6.1. Desarrollo de las infraestructuras. Horizontes de previsión
6.2. Actuaciones propuestas
6.3. Delimitación de la zona de servicio. Sistema General Aeroportuario
7. Máximo Desarrollo Posible
7.1. Configuración General
7.2. Área de cautela aeroportuaria
3.6 Planificación del área terminal
3.6.1 Zonificación del área terminal

Para seleccionar la zona donde se planificará la construcción del área terminal,
es necesario entender el aeropuerto como una ciudad, con una necesidad de múltiples
servicios, tanto internos y como externos (25), (26). Se debe tener en cuenta que en un
aeropuerto hay una gran diversidad de clientes, como ejemplo de dicha diversidad se
pueden nombrar a algunos de estos clientes:
 Los pasajeros.
 Las compañías aéreas.
 Los prestadores de servicios (catering, handling, tiendas, etc).
 Empresas subcontratistas.
69
 Empleados de múltiples empresas.

Por lo tanto habrá que diseñar y ubicar el área terminal teniendo en cuenta que
se debe buscar la mayor satisfacción posible en todos los clientes.
3.6.2 Edificios auxiliares

Englobados en lo que se denomina área terminal se encuentran una serie de
edificios auxiliares como son:
 La torre de control: para control aéreo y en tierra.
 La sala de equipos.
 El edificio del servicio de extinción de incendios.
 La central eléctrica: para transformación y generación de energía.
 El centro meteorológico.
 Las oficinas administrativas aeroportuarias.
 Las oficinas de compañías aéreas.
3.6.3 Zona de aeronaves

Dentro de la zona de aeronaves del área terminal se puede distinguir entre:
 Hangares.
 Mantenimiento de aeronaves/helicópteros:
o Mantenimiento en línea.
o Mantenimiento a fondo.
3.6.4 Zona de carga

Dentro de la zona de carga se distingue entre:
 Terminal de carga. Donde habrá básculas, montacargas, refrigeración.
 Espacios de tratamiento de carga. Lado aire / Lado tierra.
 Aparcamiento de vehículos. Muelles de descarga.
 Inspección Fiscal / Aduanas. Administración de Aduanas.
 Punto de Inspección Fronteriza. Sanidad Exterior (consumo humano y no
humano) y Fitosanitario.
 Correo, Paquetería y Mensajería.
 Clasificación según tipología de carga. Tamaño, fragilidad, valor, urgencia,
peligrosidad, seres vivos.
70
Es necesario un control de seguridad en el paso de lado tierra a lado aire.
3.6.5 Zona de servicios (industrial y comercial)

En la zona de servicios hay una gran diversidad. No todos los servicios de la
siguiente lista son necesarios, pero se pueden tener en caso de que se consideren
necesarios para mayor satisfacción del cliente:
 Servicio de catering.
 Combustible. Almacenaje y suministro. Hidrantes.
 Zonas de servicio de empresas de alquiler de coches.
 Centro de emisores. Navegación aérea.
 Edificio del servicio de extinción de incendios.
 Mantenimiento y limpieza de vehículos de rampa.
 Suministro combustible a vehículos de rampa.
 Escuelas de pilotos.
 Hoteles / Casinos.
 Centros de ocio, exposiciones y congresos.
3.6.6 Zona de abastecimiento energético

La zona de abastecimiento energético constará de:
 Central Eléctrica, para transformación y generación.
 Fuentes alternativas: eólica, fotovoltaica, biomasa.
 Centros de transformación
 Anillos de suministro eléctrico. Galerías.
 Almacenamiento de gas (propano). Calefacción, suministro a restauración,
catering.
3.6.7 Otros servicios e instalaciones

Otros servicios e instalaciones pueden ser:
 Pasarelas telescópicas. Guías de atraque.
 Depuradoras de aguas.
 Desaladoras / Potabilizadoras.
 Depósitos de agua.
71
 Red de abastecimiento y saneamiento.

 Abastecimiento de agua al avión.
 Red de hidrantes contra incendios.
 Jardín Meteorológico.
 Control de parking.
 Mantenimiento ascensores, escaleras mecánicas.
 Control de fauna. Halconeras.
 Zona prácticas contra incendios.
3.6.8 Zona de pasajeros
3.6.8.1 Urbanización
Para la zona de pasajeros se debería cuidar la estética, ya que junto con el
edificio terminal, es la imagen de una ciudad y de un país. Es lo primero y lo último que
se ve. Esto es algo subjetivo, no es algo que aparezca en la normativa, pero puede
ayudar.
3.6.8.2 Accesos
En cuanto a los accesos a la zona de pasajeros, debe existir una buena
intercomunicación con los distintos elementos.
Esta zona también tiene una capacidad, por lo que se debe dimensionar y tener
cuidado con los llamados “cuellos de botella”.
Por último, remarcar la importancia de tener al menos dos accesos, por
motivos de seguridad.
3.6.8.3 Parking
Puede ser:
 Terrestre.
 En edificio (subterráneo o varias plantas).
 De larga estancia.
Tiene mucha importancia, la cercanía del parking y la facilidad de acceso a la
zona de pasajeros. Tener en cuenta que son pasajeros con equipajes.
72
3.6.8.4 Edificio terminal
3.6.8.4.1 Aspectos a tener en cuenta

A la hora de diseñar el edificio terminal se deben tener en cuenta los siguientes
aspectos:
 Estética.
 Flujos y superficies.
 Señalización / Información.
 Acceso claro, intuitivo.
 Superficies suficientes y flexibles.
 Ahorro energético.
 Áreas comerciales.
 Mantenimiento del edificio.
 Servicios al pasajero.
3.6.8.4.2 Aspectos operativos

Se distribuye el tráfico según distintas clasificaciones, y se tienen en cuenta
diferentes aspectos:
 Distribución del tráfico: Nacional, UE, Internacional, Schengen, No Schengen.
o UE - Schengen: no es necesario pasaporte, no hay aduana.
o No UE - Schengen (Suiza, Noruega): no pasaporte, sí aduana.
o UE - No Schengen: sí pasaportes, no aduana.
o No UE - No Schengen (Internacional): sí pasaporte, sí aduana.
o Nacional: cierto control fiscal vuelos de Canarias y Melilla.
En general, a los UE-Schengen se asimilan a los nacionales o domésticos.
 Tráfico por operativa de compañías: regular y chárter.
o Regular: facturación simultánea. Llegada según campana de Gauss,
menor tiempo. Suele ser un tipo de pasajero más acostumbrado a volar.
o Chárter: facturación diferenciada. Llegada en grandes grupos. Mayor
tiempo en aeropuerto.
 Estacionalidad.
73
o Hay muchos tipos de aeropuerto (turístico estacional, turístico no

estacional, regular, gran metropolitano, hub o de conexión, mixto,
tránsitos, etc).
 Tipología de flota: Importantísimo.
 Número de compañías aéreas y número de rutas.
 Distribución de vuelos a lo largo del día (horas punta / horas valle).
3.6.8.5 Disposición
Principalmente hay dos disposiciones del área terminal, en altura y en planta:
 Disposición en altura, depende:
o Del número de pasajeros
o Del volumen de tránsitos y de tipo de pasajeros (nacional o
internacional).
o Del tipo de aeronave (si puede llevar finger y se piensa necesario dar
ese servicio).
o Se pueden encontrar disposiciones de:
 Un nivel: Disposición Sencilla
 Nivel y Medio. Tierra una planta, Aire dos plantas.
 Dos niveles. Llegadas y Salidas en cada planta.
 Tres niveles: Equipajes, llegadas y Salidas.
 Plantas adicionales para áreas comerciales, oficinas y centros de
control.
 Disposición en planta
o Depende también del volumen de pasajeros y número de compañías.
o Puede tratarse de un único edificio o varios interconectados.
o Necesidad de grandes perímetros para las mismas áreas que en
disposiciones en altura. Sin embargo, el aumento de fachada en el lado
aire facilita que mayor cantidad aeronaves estén más cerca del edificio
terminal, y ese es el principal objetivo de las distintas geometrías
existentes, que pueden ser:
 En forma de T (Barajas T4).
 Muelle, Muelle múltiple (Málaga).
 Muelles en Y, de X.
 Con satélite(s) (Barajas T4), Con satélite(s) unido(s).
74
 En paralelo.
 Combinaciones de los anteriores.
3.6.8.6 Flujos de circulación
A la hora de diseñar los flujos de circulación dentro del aeropuerto es muy
importante ponerse en la piel de un pasajero, y pensar el recorrido más sencillo e
intuitivo.
3.6.8.6.1 Pasajero en salida

El recorrido que sigue un pasajero en salidas es el siguiente:
 Llegada desde el parking, taxi, bus o vehículo de alquiler.
 Acceso al hall de facturación. Aquí se requiere un acceso fácil a la información,
identificación por compañía, vuelo, destino y hora. También se debe informar
del mostrador de facturación, puerta de embarque, hora de embarque y
observaciones (retraso, cancelación, embarque, última llamada.)
 Facturación. Dimensiones dependen del tipo de tráfico, regular o chárter, y de
las puntas.
 Zona comercial (aproximadamente 25% en lado tierra).
 Control de Seguridad.
 Zona comercial (aproximadamente 75% en lado aire).
 Control de pasaportes.
 Puerta de embarque.
 Acceso al avión.
o A pie.
o En jardinera.
o Por pasarela móvil o finger.
3.6.8.6.2 Pasajero en llegadas

El recorrido que sigue un pasajero en llegadas es el siguiente:
 Acceso al edificio terminal.
o A pie.
o En jardinera.
o Por pasarela móvil o finger.
 Control de pasaportes.
75
 Control fiscal o aduanero.

 Recogida de equipajes.
 Salida al hall de llegadas.
 Zona comercial (en general restauración y alquiler de vehículos).
 Acceso a parking, taxi, bus, vehículo de alquiler o tren.
Se debe tener en cuenta que no se pueden mezclar flujos de pasajeros después
del control de pasaportes en salidas o antes en llegadas, tampoco antes del control
fiscal, al menos los equipajes.

Este apartado de “Planificación del área terminal” se encuadrará en el capítulo 5
de la memoria, de “Necesidades futuras”, será el apartado 5.2, “Subsistema de
actividades aeroportuarias”:
También existirá una planificación del área terminal en los capítulos 6 y 7 de la
memoria, “Desarrollo Previsible” y “Máximo Desarrollo Posible”.
3.7 Planificación medioambiental
3.7.1 Descripción
La construcción de un aeropuerto genera una gran incidencia en el entorno, ya
que se trata de una nueva obra o de una ampliación es obligatoria la realización de un
estudio sobre impacto ambiental. En este estudio, los aspectos más relevantes a tener
en cuenta son los siguientes:
 El aeropuerto condiciona la ordenación del entorno, ya que implica limitaciones
en el uso del suelo.
 Impacto sobre aguas y suelos:
o Hay que evacuar aceites y combustibles, residuos sólidos y líquidos del

edificio y de los aviones
o Se usarán abonos e insecticidas.
o Será necesaria la instalación de depuradoras, decantadoras de grasas e

hidrocarburos.
76
 Polución del aire: provocada por los aviones, los vehículos de tierra y las
diferentes instalaciones.
 Impacto en flora y fauna: al construir el aeropuerto se destruirán los

ecosistemas circundantes.
 El ruido: existirá una contaminación acústica asociada a la operación de las

aeronaves.
3.7.2 Normas y recomendaciones medioambientales de la OACI

Contenidas en el anexo 16 de la OACI (27) titulado “Protección del medio
ambiente”, con dos volúmenes:
1. Ruido de las aeronaves.
2. Misiones de los motores de las aeronaves.
3.7.3 Normativa española sobre el medio ambiente y los aeropuertos

La Evaluación de Impacto Ambiental se rige actualmente en el ámbito nacional
por el Real Decreto Legislativo 1302/1986 (28), de 28 de junio, modificado por la Ley
6/2001 (29), de 8 de mayo, de Evaluación de Impacto Ambiental.
Dicho Real Decreto recoge en su anexo I la lista de proyectos que deben
someterse al procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental en la forma prevista.
A éstos hay que incluir aquellos para los que las Comunidades Autónomas, en el
ámbito de sus competencias, exijan evaluación de impacto ambiental. En todo caso,
hay fijado umbrales, de acuerdo con los criterios del anexo III, para determinar cuándo
dichos proyectos deben someterse a evaluación de impacto ambiental.
En su anexo II se especifica una serie de proyectos de los que es preceptivo
realizar consulta a la autoridad ambiental competente sobre la conveniencia de
someterlos a evaluación de impacto ambiental, basándose la decisión en los criterios
recogidos en el anexo III.
Citando dicho Real Decreto:
“ANEXO I
– Grupo 6. Proyectos de infraestructuras
c) Construcción de aeropuertos con pistas de despegue y aterrizaje de, al
menos, 2100 m.
ANEXO II
– Grupo 7. Proyectos de infraestructuras
c) Construcción de aeródromos (proyectos no incluidos en el anexo I).
77
– Grupo 9. Otros proyectos

k) Cualquier cambio o ampliación de los proyectos que figuran en los anexos I y
II, ya autorizados, ejecutados, o en proceso de ejecución que puedan tener
efectos adversos significativos sobre el medio ambiente.”
En Andalucía son de aplicación la Ley 7/1994, de 18 de mayo, de Protección
Ambiental, y el Decreto 292/1995, de 12 de diciembre, por el que se aprueba el
reglamento de Evaluación de Impacto Ambiental de la Comunidad Autónoma de
Andalucía.
El Decreto 292/1995 por el que se aprueba el reglamento de Evaluación de
Impacto Ambiental de la Comunidad Autónoma de Andalucía, regula el procedimiento
a seguir para la tramitación de los Estudios de Impacto Ambiental.
3.7.4 Estudio normativo del impacto ambiental

El estudio de impacto ambiental es un instrumento preventivo que se debe
realizar antes de la ejecución de ciertos proyectos o actividades. Es una técnica
integradora que suele ser realizada desde una perspectiva global e interrelacionada.
Con esto se pretende dar garantía medioambiental, maximizando los medios
necesarios y previniendo futuros problemas ambientales. Además de revelar y
considerar los impactos ambientales, proponer soluciones en forma de modificación o
corrección y tratar de dar opciones para corregir los impactos.
3.7.5 Ruido
El impacto derivado del ruido de las operaciones aeronáuticas sobre el entorno
debe ser objeto de estudio.
Para evaluar el impacto producido por las aeronaves en el aeropuerto y sus
alrededores hay diversos modelos de estudio (27). Uno de ellos es el modelo INM
(“Integrated Noise Model”), en el que la simulación se lleva a cabo para el tráfico
previsto en el día tipo y como resultado se obtienen contornos isoruidosos (huellas
sonoras) producidas por las operaciones de las aeronaves.
No se entrará en detalle en la explicación del modelo INM, pero las huellas de
ruido que se presenten en los planos se obtendrán con este modelo.
Se proponen a continuación una serie de acciones para reducir el ruido:
 Procedimientos de despegue.
o Empuje reducido.
 -10% -2db
 -15% -3db
78
 -30% -6db
o Ángulo de despegue, consiste en aumentarlo para que así la incidencia
acústica sea menor.
 Procedimientos de aterrizaje.
o Descenso a 6º hasta intercepción de senda a 3º.
o No usar frenos aerodinámicos.
 Reducción de ruido por barreras.
 Reducción de ruido por vegetación.

Se propone el siguiente índice para la “Planificación Medioambiental”, que
estará encuadrada en su totalidad en el documento “Estudio de la incidencia del
aeropuerto y de las infraestructuras aeroportuarias en el ámbito territorial
circundante”:
1. Información urbanística. Comunidades Autónomas y ayuntamientos.
2. Planes de infraestructuras del Estado, CA y municipios.
3. Áreas de afección por las servidumbres aeronáuticas.

correctoras propuestas.
5. Sistema General Aeroportuario. Necesidades de terreno.
6. Conclusiones. Área de coordinación.
3.8 Planificación económica y financiera
3.8.1 Descripción
Una vez analizadas las distintas actuaciones propuestas para el desarrollo del
Plan Director, y definidas sus fases de actuación, se procede a dar respuesta al
interrogante sobre sus costes de ejecución.
Para la determinación de los costes es necesario realizar los cálculos que
definen las inversiones a realizar, y que suelen constar de las siguientes partidas:
 Obras e infraestructura.
 Equipos e instalaciones.
 Material auxiliar.
79
 Material móvil.
De acuerdo con las partidas mencionadas, será necesario ir valorando las
unidades de inversión que comprende cada una de estas agrupaciones, tras lo que se
añadirá el cuadro de precios, de acuerdo con las necesidades de las actuaciones en el
“Desarrollo Previsible” de la memoria.

Como índice para el documento “Estimación económica del desarrollo
previsible del aeropuerto”, se propone el siguiente:
1. Cuadro de precios.
2. Cuadros de presupuestos.
3. Resumen de inversiones.
3.9 Propuesta de índice extendido para un Plan Director
3.9.1 Memoria
1. Antecedentes
1.1. Plan Director
1.2. Consideraciones legales

2.1. Área de influencia
2.1.1. Área de influencia terrestre
2.1.1.1. Red de carreteras
2.1.1.2. Red ferroviaria
2.1.1.3. Red de Transporte Público Interurbano
2.1.1.4. Puertos
2.1.2. El medio físico
2.1.2.1. Localización geográfica
2.1.2.2. Espacios naturales
2.1.2.3. Aspectos geológicos
2.1.2.4. Canteras y zonas de préstamo
2.1.2.5. Aspectos geotécnicos
2.1.2.6. Configuración orográfica
2.1.2.7. Recursos hídricos superficiales
2.1.2.8. Recursos hídricos subterráneos
2.1.3. Entorno socioeconómico
2.1.3.1. Introducción
2.1.3.2. Población del término municipal y de la provincia
2.1.3.3. Evolución demográfica
2.1.3.4. Densidad de población
2.1.3.5. Estructura de la población
80
2.1.3.6. Índice de dependencia

2.1.3.7. Empleo y sectores económicos
2.1.3.8. Resumen de análisis de población
2.1.4. Área de influencia aérea
2.1.4.1. Región FIR/UIR Madrid
2.1.4.2. Región FIR/UIR Barcelona
2.1.4.3. Región FIR/UIR Canarias
2.1.4.4. Zona de extensión aérea
2.1.5. Ubicación del aeropuerto
2.1.5.1. Coordenadas básicas
2.2. Memoria climatológica
2.2.1. Temperatura de referencia
2.2.2. Precipitaciones
2.2.3. Visibilidad
2.2.4. Vientos
3. Estudio de la situación actual del aeropuerto
4. Evolución previsible de la demanda

4.1. Generalidades sobre la previsión de la demanda
4.2. Previsión del tráfico de pasajeros
4.3. Previsión del tráfico de aeronaves
4.4. Previsión del tráfico de mercancías
4.5. Síntesis de los datos obtenidos
4.6. Previsión del tráfico en hora punta
4.6.1. Pasajeros hora punta
4.6.2. Aeronaves hora punta
4.7. Previsión de flotas
5.1.1. Clave de referencia del aeropuerto
5.1.2. Punto de referencia del aeropuerto
5.1.3. Pista
5.1.3.1. Orientación geográfica y magnética
5.1.3.2. Denominación de los umbrales
5.1.3.3. Longitud, avión crítico
5.1.3.3.1. Correcciones
5.1.3.3.2. SWY y CWY
5.1.3.3.3. Distancias declaradas
5.1.3.4. Ancho, márgenes y franja
5.1.3.5. Pendientes
5.1.3.5.1. Pendientes longitudinales
5.1.3.5.2. Pendientes transversales
5.1.4. Calles de rodaje
5.1.4.1. Posición, longitud, anchura
5.1.4.2. Pendientes longitudinales y transversales
81
5.1.5. Franja
5.1.6. Conexiones con la pista y estacionamientos
5.1.7. Calles de salida rápida
5.1.8. Plataforma de estacionamiento
5.1.8.1. Número, tipo y tamaño de los estacionamientos
5.1.8.2. Calle de rodaje interna y de conexión
5.1.8.3. Tamaño total de la plataforma de estacionamiento
5.1.8.4. Pendientes
5.1.9. Otras plataformas
5.1.10. Declaración Capacidad Lado Aire
5.2.1. Edificio terminal de pasajeros
5.2.2. Edificio terminal de carga
5.2.3. Edificios auxiliares
5.2.4. Zonas de servicios
5.2.5. Zona de abastecimiento energético
6. Desarrollo previsible
6.1. Desarrollo de las infraestructuras. Horizontes de previsión
6.2. Actuaciones propuestas
6.3. Delimitación de la zona de servicio. Sistema General Aeroportuario
7. Máximo desarrollo posible

7.1. Configuración general
7.1.1. Área de movimiento de aeronaves
7.1.2. Área de actividades aeroportuarias
7.2. Área de cautela aeroportuaria
3.9.2 Planos
1. Localización del aeropuerto
2. General de situación del aeropuerto
3. Situación actual del aeropuerto
4. Zona de servicio propuesta
4.1. Zona de servicio propuesta: Estructura del SGA
4.2. Zona de servicio propuesta: Coordenadas UTM
4.3. Zona de servicio propuesta: Actividades aeroportuarias
5. Máximo desarrollo posible: Sistema General Aeroportuario y área de cautela
aeroportuaria
6. Servidumbres aeronáuticas
6.1. Servidumbres aeronáuticas: inicial
82
6.2. Servidumbres aeronáuticas: desarrollo previsible

7. Información urbanística
8. Plano de administraciones sobre infraestructuras
9. Huellas de ruido
9.1. Huella de ruido inicial
9.2. Huella de ruido en el desarrollo previsible

1. Información urbanística. Comunidades Autónomas y ayuntamientos.
1.1. Introducción
1.2. Normativa Estatal. Ley del Suelo
1.3. Normativa autonómica
1.4. Planeamiento vigente. Escala local
2. Planes de infraestructuras del Estado, Comunidades Autónomas y municipios.
3. Áreas de afección por las servidumbres aeronáuticas
3.1. Introducción
3.2. Servidumbres físicas
3.3. Servidumbres radioeléctricas
3.4. Municipios afectados por las servidumbres
correctoras propuestas.
4.1. Afección acústica
4.1.1. Introducción
4.1.2. Identificación y valoración de las áreas afectadas
4.2. Zonas protegidas
4.3. Patrimonio histórico artístico
4.4. Proposición de medidas protectoras y correctoras
4.4.1. Acciones correctoras sobre el medio hídrico
4.4.2. Acciones correctoras sobre el medio terrestre
4.4.3. Recomendaciones para la protección del suelo
4.4.4. Conservación de la vegetación y plantaciones
4.4.5. Medidas para reducir los riesgos de colisión con aves
4.4.6. Acciones correctoras sobre las actuaciones paisajísticas
4.4.7. Acciones correctoras sobre el ruido
4.4.8. Acciones correctoras sobre la contaminación atmosférica
4.4.9. Acciones correctoras sobre las alteraciones socioeconómicas
5. Sistema General Aeroportuario. Necesidades de terreno.
83
6. Conclusiones. Área de coordinación.
3.9.4 Estimación económica del desarrollo previsible del aeropuerto

1. Cuadro de precios.
2. Cuadros de presupuestos.
3. Resumen de inversiones.
84
4 Aplicación práctica de la metodología
Se expone a continuación un ejemplo de aplicación práctica de la metodología
planteada para la elaboración de un Plan Director (30). Este ejemplo se llevará a cabo
para un escenario ficticio, la creación de un aeropuerto en Jerez de la Frontera. Se
seguirá el índice que se ha propuesto en el apartado [3.9].
4.1 Memoria
4.1.1 Antecedentes
4.1.1.1 Plan Director

Como consecuencia de la progresiva globalización de la economía mundial,
junto con la liberalización del tráfico aéreo, los modernos Sistemas Generales
Aeroportuarios están en evolución y han añadido a su papel básico de componentes
de las redes de transporte aéreo, funciones ligadas con la estructura urbana territorial
y con el desarrollo económico de su área de influencia.
El marco normativo correspondiente al Sistema General Aeroportuario
reconoce su especial singularidad, debida no sólo a su vinculación con la organización
del espacio aéreo, sino también a la complejidad de su estructura funcional, los
requerimientos de infraestructuras de enlace con la ciudad, y la necesidad de
armonizar las actividades del entorno con sus impactos y servidumbres.
Se establece en la citada normativa la necesidad de redactar el Plan Director
adecuándose a las directrices recogidas en el Real Decreto 2591/1988 (1) de 4 de
diciembre sobre la Ordenación de los Aeropuertos de Interés General y su Zona de
Servicio, según las cuales deberá desarrollarse la ampliación y expansión del mismo,
así como su máximo desarrollo, previendo las necesidades de espacio y las afecciones
urbanísticas y medioambientales que pudieran ser causadas por dichas expansiones.
Para la elaboración del Plan Director deberán tenerse en cuenta todos y cada
uno de los factores que, de algún modo, afecte o puedan afectar al normal
funcionamiento de las operaciones aeroportuarias durante toda su vida útil,
contribuyan u obstaculicen su crecimiento y futuro desarrollo, o guarden algún vínculo
con las actividades propias del transporte aéreo. En él se determinarán las necesidades
en lo relativo a operaciones de aeronaves, pasajeros, mercancías y vehículos en tierra,
de acuerdo con la demanda prevista de tráfico en el horizonte de estudio definido, y
siempre garantizando la coherencia del desarrollo del aeropuerto así como su eficaz
integración en su entorno, todo ello asegurando la debida coordinación entre las
distintas administraciones.
85
4.1.1.2 Consideraciones legales

De acuerdo al Real Decreto 2591/1998 (1) de 4 de Diciembre sobre la
Ordenación de los Aeropuertos de Interés General y su Zona de Servicio, en ejecución
de lo dispuesto por el artículo 166 de la Ley 13/1996 (2), de 30 de diciembre, de
Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, la ordenación y planificación de
los aeropuertos y su zona de servicio será efectuada mediante el Plan Director, siendo
éste un instrumento de naturaleza estrictamente aeroportuaria y no urbanística.
Todo lo referente a dicho Real Decreto 2591/1998 y las leyes que rigen la
Navegación Aérea se encuentra recogido en el apartado [2.2] “Marco Legal” de este
Proyecto, por lo que no se ahondará más aquí.
4.1.2 Análisis del entorno
4.1.2.1 Área de influencia

Para establecer los valores del tráfico aéreo previsto en el aeropuerto se
requiere la delimitación de las zonas geográficas que influyen de algún modo en el
tráfico del aeropuerto.
Se diferenciarán dos zonas, el área de influencia terrestre, que es aquella
superficie geográfica cuya población es potencial usuaria del aeropuerto, y el área de
influencia aérea, el espacio aéreo en el que volarán las aeronaves que presten servicio
en el aeropuerto. Además se explicará todo lo referente al medio físico en el que se
encuadrará el aeropuerto y el entorno socioeconómico de la zona.
4.1.2.1.1 Área de influencia terrestre

Se determina, para este estudio, que el área de influencia terrestre
comprenderá la Provincia de Cádiz, y principalmente la zona de la bahía de Cádiz-Jerez
(31).
4.1.2.1.1.1 Red de carreteras
Las principales carreteras de entrada y salida de la provincia son:
 Autopista de peaje AP-4 (E-5 desde Sevilla). El Tramo entre Jerez y Cádiz fue
liberado en Octubre de 2005. Como alternativa a la autopista se puede utilizar
la N-IV, conocida como Nacional IV.
 Autovía del Mediterráneo (AP-7). Enlaza Algeciras con el resto de ciudades del
litoral mediterráneo, finalizando en Barcelona.
Las principales carreteras interiores son las siguientes:
 Autovía Jerez-Los Barrios (A-381), la más moderna autovía de la provincia, se
diseñó para provocar el menor impacto posible al Parque de los Alcornocales,
el cual atraviesa. Une el Campo de Gibraltar con Jerez de la Frontera.
86
Aplicación práctica de la metodología
 Carretera N-340, esta carretera une las poblaciones del litoral gaditano (junto al
tramo ya terminado de la A-48), comenzando en San Fernando y hasta llegar a
Algeciras, donde enlaza con la AP-7 o Autovía del Mediterráneo. Esta carretera
N-340 progresivamente está siendo convertida en autovía y pasará a ser la A-48
en toda su extensión.
 Autovía Chipiona-Jerez (A-480), autovía que conecta la Costa Noroeste de la
provincia (Chipiona y Sanlúcar, fundamentalmente) con Jerez de la Frontera.
 Autovía Jerez-Arcos de la Frontera (A-382), es la principal vía de comunicación
de la Sierra de Cádiz con Jerez y el resto de la provincia.
Se adjunta a continuación el mapa de la provincia, indicando las distintas vías
mencionadas:
Figura 4. Red de carreteras de la Provincia de Cádiz
4.1.2.1.1.2 Red ferroviaria

Las dos principales líneas de ferrocarril en la provincia son:
 Línea de ferrocarril Cádiz-Sevilla. En esta línea discurren cercanías, regionales y
trenes de largo recorrido. El Cercanías tiene diversas paradas en los términos
municipales de Cádiz, San Fernando, Puerto Real, El Puerto de Santa María y
Jerez de la Frontera.
Además transcurre un regional que enlaza la provincia de Cádiz con la de
Sevilla, que tiene paradas en Cádiz, San Fernando, Puerto Real, El Puerto de
87
Santa María, Jerez de la Frontera, Las Cabezas de San Juan, Utrera, Dos
Hermanas, y Sevilla.
También transcurren trenes de largo recorrido hacia Madrid, Barcelona y
Europa. En la actualidad esta vía está siendo desdoblada y convertida al ancho
de vía europeo, dentro del proyecto de tren de alta velocidad Sevilla-Cádiz.
 Línea de ferrocarril Algeciras-Granada. Transcurre un tren regional con paradas
en las varias localidades del Campo de Gibraltar, provincia de Málaga y
Granada, así como en la localidad serrana de Setenil de las Bodegas.
4.1.2.1.1.3 Red de Transporte Público Interurbano
En la provincia existen dos consorcios metropolitanos de transporte público,
que abastecen las líneas de autobuses, transporte marítimo y transporte ferroviario.
Son el Consorcio de Transportes de la Bahía de Cádiz y el Consorcio de Transporte
Metropolitano del Campo de Gibraltar. Ambos agrupan las líneas de autobuses
interurbanas de la provincia, dando cobertura a toda la provincia.
El Consorcio de Transportes de la Bahía de Cádiz divide el territorio de los
municipios adscritos en varias zonas. Los siete municipios que conforman el consorcio
son los siguientes: Cádiz, Chiclana de la Frontera, El Puerto de Santa María, Jerez de
la Frontera, Puerto Real, Rota y San Fernando. Asimismo, los municipios de Arcos de la
Frontera, Medina-Sidonia y Sanlúcar de Barrameda han suscrito convenios de
actuación preferente con el Consorcio, de modo que las líneas que los sirven también
se benefician de la utilización del billete único. Las líneas de autobús urbano de los
siete municipios consorciados están integradas en el Consorcio igual que las de los
autobuses interurbanos. Muchas de las líneas de transporte del consorcio salen de
estos municipios, sirviendo en total a una población cercana al millón de personas.
El Consorcio de Transportes Metropolitano del Campo de Gibraltar está
integrado por la mayoría de los municipios del Campo de Gibraltar como: Algeciras, La
Línea de la Concepción, San Roque, Los Barrios, Tarifa, Jimena de la Frontera y
Castellar de la Frontera. Así mismo también sirven a otros municipios como: Estepona,
Barbate, Manilva, Casares, Gaucín, Algatocín y Benarrabá.
4.1.2.1.1.4 Puertos
Los tres principales puertos de la provincia de Cádiz son los siguientes:
 Puerto de Algeciras: es el mayor puerto de España por cantidad de mercancías
y pasaje transportados. Se ha convertido en unos de los principales puertos de
contenedores de Europa. En España, tan sólo pueden competir con él los
puertos de Barcelona (al que casi duplica en número de toneladas
transportadas por año) y Valencia en número de operaciones. Es una de las
principales vías de comunicación con África, principalmente con Ceuta y
Tánger.
88
 Puerto de la Bahía de Cádiz: ha perdido casi toda su importancia como puerto

mercante en favor del de Algeciras. Aún así es en los últimos años un
importante punto de parada de cruceros y transatlánticos, además une la
península con Islas Canarias por ferry.
 Puerto de Tarifa: se trata de un antiguo puerto pesquero en declive con
importante actividad de embarcaciones de recreo. Destaca por sus conexiones
por ferry con Ceuta y Tánger.
Además de estos tres, la provincia de Cádiz tiene numerosos pequeños puertos,
como Conil o Barbate, que en su día tuvieron una importantísima actividad pesquera y
que en la actualidad se están reconvirtiendo en puertos deportivos y de recreo.
Además existen numerosas infraestructuras construidas para embarcaciones de
recreo, importantes para el turismo de la provincia.
4.1.2.1.2 El medio físico

4.1.2.1.2.1 Localización geográfica
La provincia de Cádiz se haya encuadrada dentro del la Comunidad Autónoma
de Andalucía y consta de un perímetro de 664,5 km y una superficie de 7.448 km 2. La
provincia de Cádiz está situada al sur de Europa, de la Península Ibérica y de Andalucía,
junto al Océano Atlántico, al Mar Mediterráneo y al Estrecho de Gibraltar. Limita al
Norte y Noroeste con las provincias de Sevilla y Huelva, al Este con la provincia de
Málaga, al Suroeste con el océano Atlántico, y al Sur y al Sureste con el estrecho de
Gibraltar, el territorio británico de Gibraltar y con el mar Mediterráneo (32).
Identificando la posición mediante coordenadas, tenemos:
 Extremo septentrional: 37° 03 ' Latitud Norte.
 Extremo meridional: 36° 00 ' Latitud Norte.
 Extremo oriental: 5° 05 ' Longitud Oeste.
 Extremo occidental: 06° 27 ' Longitud Oeste.
En la provincia de Cádiz, el 80 % de los municipios se sitúan por debajo de los
500 m de altitud y más de la mitad de la superficie territorial (3.745,5 km 2) se sitúa por
debajo de los 100 m, siendo la provincia de Andalucía con más superficie situada por
debajo de esta cota (los valores medios para toda la comunidad andaluza se sitúan en
un 16,5 %).
En la actualidad la provincia se sitúa a la cabeza de la comunidad en cuanto al
número de vías pecuarias situadas en su territorio (1.120) frente a las 6.101 de todo el
territorio autónomo y contabilizando un 19,3 % de la superficie ocupada por todas las
vías pecuarias de Andalucía.
El litoral de la provincia de Cádiz dispone de una longitud de 272 km frente a los
871 km de todo el territorio andaluz, donde un 56,1 % de aquel son playas y un 14,4 %
costa baja.
89
En cuanto a la tipología del paisaje la mayor parte del espacio en la provincia

está ocupado por tierras de cultivo (próximo al 44 %), seguido de terreno forestal (30
%). En la actualidad puede decirse que salvo situaciones puntuales, la incorporación de
nuevos suelos al proceso agrícola ha tocado techo.
4.1.2.1.2.2 Espacios naturales
La planificación en el medio natural, implica el continuo desarrollo y revisión de
las figuras legalmente establecidas para su gestión, tales como los planes de
ordenación de recursos naturales y los planes rectores de uso y gestión, contemplados
en la Ley 4/1989 (32), de 27 de marzo, de conservación de los espacios naturales y de
la flora y fauna silvestres, y en la (33).
La provincia de Cádiz, es de entre todas las andaluzas, la que dispone un
porcentaje mayor de superficie con espacios naturales protegidos (29,3%), son un total
de 20 unidades que se extienden en una superficie de 216.572 ha.
Se nombran a continuación los principales espacios y zonas naturales de la
provincia de Cádiz:
 Parque Natural de la Bahía de Cádiz
Situado en la costa occidental gaditana, con una superficie de unas 10.000 ha,
constituye un laberinto de caños, esteros y zonas marismeñas, algunas de ellas
prácticamente vírgenes. El paisaje adquiere una gran personalidad respecto a los
terrenos circundantes y constituye un hábitat de numerosas especies de aves
migratorias.
 Complejo endorreico del Puerto de Santa María
Situado en el término municipal de El Puerto de Santa María, al Norte de la
localidad. La Reserva Natural tiene una superficie de 63 ha y la zona de protección de
228 ha. La altitud de la zona de protección está comprendida entre los 22 y 40 m sobre
el nivel del mar.
 Complejo endorreico de Puerto Real
Se trata de una reserva natural situada en el término municipal de Puerto Real,
al Este de la bahía de Cádiz, con una superficie de 104 ha. y una zona de protección de
735 ha. La altitud de la zona de protección está comprendida entre los 90 y 156 sobre
el nivel del mar. Este complejo endorreico está formado por la laguna del Taraje, la
laguna de San Antonio y la laguna del Comisario, que se alimentan de agua de lluvia y,
adicionalmente, de los excedentes de una planta de potabilización de agua. Asentado
sobre un sustrato de albariza, se encuentra en buen estado de conservación, lo que
aumenta su interés ecológico.
 Complejo endorreico de Chiclana
90
Situado en el término municipal de Chiclana de la Frontera, al Sureste de la

bahía de Cádiz. La Reserva Natural tiene una superficie de 49 ha. y su zona de
protección de 518 ha. La altitud de la zona de protección está comprendida entre los
60 y 102 m sobre el nivel del mar y declarado expresamente Reserva Natural por la
Ley 2/1987. En esta zona húmeda, asentada sobre abigarrados margas, se forman
pequeños complejos endorreicos rodeados de una vegetación perilagunar. Las dos
lagunas principales de esta área son la laguna de Montellano y la laguna de Jeli.
 Laguna de medina
Situada en el término municipal de Jerez de la Frontera, al Noroeste de la
provincia de Cádiz. La Reserva Natural tiene una superficie de 121 ha. y su zona de
30 y 38 m sobre el nivel del mar. Declarado expresamente Reserva Natural por la Ley
2/1987.
4.1.2.1.2.3 Aspectos geológicos
Se definirán las características geológicas de la zona, en la que predomina en su
mayoría un terreno aluvial antiguo formado en el Cuaternario en el período
Villafranquiense. Este Cuaternario antiguo está constituido por limos y arcillas con
niveles irregulares de cantos rodados y gravas asociados a costras calcáreas blancas de
pequeño espesor cerca de los afloramientos de las calizas jurásicas de la zona
Subbética. Los colores superficiales, muy vivos (rojo-naranja), así como las costras
calcáreas, son los elementos más característicos. El espesor medio de este Cuaternario
es del orden de 10 metros.
Durante el Plioceno, el mar inundaría las actuales marismas y penetraría tierra
adentro. Esta penetración se relaciona con una línea de falla ENE-OSO, producida
durante el Mioceno como consecuencia de la formación de las Cordilleras Béticas. Esta
línea de falla se convertiría en un gran cauce en el que se depositarían numerosos
materiales durante el Pleistoceno. Como consecuencia de la gran intensidad de las
lluvias, los cambios climáticos (durante el Pleistoceno se producen cuatro períodos
glaciales), las transgresiones y regresiones marinas y la consiguiente alternancia de
fases erosivas y sedimentarias (depósitos de gravas y cantos).
4.1.2.1.2.4 Canteras y zonas de préstamo
Existen en la zona de Jerez varias canteras y zonas de obtención de áridos para
construcción que de alguna manera pueden ser utilizados en la ejecución de obras en
el entorno aeroportuario. Estas canteras, cuando están inactivas y abandonadas,
pueden considerarse como zona de vertedero de los productos resultantes de las
excavaciones de la obra. La distancia media a estas canteras es de unos 10 km. desde
donde se ubicará el aeropuerto.
91
4.1.2.1.2.5 Aspectos geotécnicos

En términos generales, el terreno de la zona sobre la que se asentará el futuro
aeropuerto de Jerez tiene unas buenas características como cimiento de terraplenes y
aceptables en los taludes de los desmontes.
Su capacidad de cimentación es buena y no presenta riesgos especiales. Los
taludes de terraplenes para ser formados sin técnicas especiales, al objeto de que no
se produzcan materiales no rocosos, no deben de presentar inclinaciones de más de
25°. Los desmontes que se realicen en materiales no rocosos no deben de tener
inclinaciones superiores a los 35° cuando la altura de talud supere los 3 m. para evitar
los procesos erosivos; en otro caso los taludes deben estabilizarse mediante técnicas
de plantación con la utilización de enramados que fijen los suelos y limiten los
procesos erosivos.
4.1.2.1.2.6 Configuración orográfica
Es la configuración orográfica de la provincia el factor de mayor importancia
por las diferenciaciones que impone entre los diferentes ámbitos de la misma. Si los
fuertes contrastes de altitud entre la sierra, la campiña y el litoral, se añaden a su
disposición progresiva de Oeste a Este, a la orientación de las alineaciones montañosas
y a la circulación general de la atmósfera dominante en nuestras latitudes, será
fácilmente explicable la gran diferencia entre los componentes climáticos de cada
comarca.
Una circulación atmosférica con dirección dominante de Oeste a Este permite
la penetración de masas de aire cargadas de humedad procedentes del océano por el
golfo de Cádiz, las cuales se enfrían y condensan rápidamente al contactar con los
relieves serranos, la consecuencia es la precipitación de origen orográfico muy
abundante, localizada e inusual en el marco regional.
Las campiñas de Cádiz se incluyen en el bajo Guadalquivir, amplia área del
suroeste peninsular integrada en la depresión que lleva el nombre del gran río de
Andalucía y que, junto a las hoyas mediterráneas y a las cuencas interiores del surco
intrabético, compone uno de los tres ámbitos geográficos de la región, constituyendo
el clima un factor decisivo de delimitación.
Rodeado de montañas y con escasa altitud, el bajo Guadalquivir es una amplia
llanura triangular por la que va el cauce dicho río y sus afluentes y abierta al océano. La
parte más ancha de la depresión la constituye el golfo de Cádiz con 300 kilómetros,
para ir estrechándose hacia el interior hasta apenas rebasar los 10 kilómetros aguas
arriba de Córdoba.
4.1.2.1.2.7 Recursos hídricos superficiales
En lo que a hidrología superficial se refiere, la provincia de Cádiz está
claramente determinada por su especial configuración topográfica. Así, las
92
importantes cantidades de agua que reciben los relieves serranos vierten en su

mayoría hacia el Suroeste, permitiendo de esa manera una gran disponibilidad hídrica
a las campiñas.
Un rasgo peculiar de la red hidrográfica gaditana es su independencia respecto
a los territorios provinciales vecinos, existiendo en general una gran coincidencia entre
los límites administrativos y las divisorias de aguas, abarcando las cuencas del sur de la
provincia (Guadarranque) junto a las de los ríos Barbate y Guadalete la mayor parte del
territorio provincial. En concreto, las cuencas de los dos cursos finalmente citados
abarcan 4.650 kilómetros cuadrados, todos dentro de los límites provinciales.
Sin lugar a dudas, tanto por la extensión de su cuenca como por su
protagonismo en los procesos genéticos de la campiña y su influencia naturalística y
económica en la misma, es el Guadalete el cauce fluvial más importante de nuestra
área de estudio y de toda la provincia.
4.1.2.1.2.8 Recursos hídricos subterráneos
Los caracteres hidrogeológicos de la provincia de Cádiz permiten la existencia
en más de la quinta parte de su extensión total, de formaciones subterráneas
permeables que pueden recibir aguas de infiltración almacenándolas durante un
período de tiempo más o menos prolongado, ejerciendo una función de reserva y
regulación. En total se calculan para la provincia unos recursos subterráneos globales
medios de 340 millones de m3/seg, de los que sólo se explota aproximadamente el
30%.
En el ámbito de estudio que nos ocupa se pueden diferenciar sistemas
acuíferos de tres grandes tipos: aluviales, mio-pliocuaternarios y carbonatados
mesozoicos.
Los acuíferos aluviales corresponden a formaciones paralelas a los ríos, de poca
extensión lateral y de variable permeabilidad en función esta última característica del
mayor o menor contenido en gravas y arenas o materiales finos. Dos acuíferos de este
tipo ocupan parcialmente la campiña, el del Guadalete y el Cuaternario Janda-Barbate.
El primero de ellos presenta una extensión de 150 km2 entre Jerez, Arcos y San José del
Valle, con material a base de arcillas y limos con niveles de cantos rodados, gravas y
arenas.
Los acuíferos mio-pliocuaternarios son formaciones detríticas de potencia y
permeabilidad medias, con arenas y calcarenitas, que suelen ocupar las depresiones
costeras y el surco central del Guadalete, siendo los que mayor extensión representan
en nuestro ámbito de estudio. Concretamente se trata de los acuíferos de Arcos-
Bornos -Espera, Llanos de Villamartín, Jerez de la Frontera, Vejer-Barbate y Puerto
Real-Conil.
93
En el ámbito del conjunto hidrológico Guadalete-Barbate, que es la zona que

nos ocupa, la recarga anual media es de 150 mm de lluvia por metro cuadrado de
superficie aflorante, al igual que en el ámbito de la cuenca del Guadalquivir. Valores
estos más altos que los de las unidades hidrogeológicas anteriores, lo que
probablemente se deba a la menor pluviosidad de estas áreas respecto al valor medio
de la totalidad de las cuencas hidrográficas, y no a las singularidades de estas unidades
hidrogeológicas.
4.1.2.1.3 Entorno socioeconómico

4.1.2.1.3.1 Introducción
En la sociedad actual, con un sistema económico en constante cambio y con
una necesidad creciente de preservar nuestro entorno, es fundamental formular un
modelo en el que el crecimiento económico conviva en armonía con el medio
ambiente, se requiere un desarrollo sostenible (31).
Para que el desarrollo sostenible sea factible con el bienestar y el crecimiento
económico es necesaria la mejora cualitativa de los servicios y los recursos a los que
tienen acceso las personas.
La adecuación de los servicios y el compromiso social son dos factores
fundamentales para el buen funcionamiento del desarrollo sostenible. En este
apartado se analizan diversos factores que influyen en el ambiente socioeconómico.
4.1.2.1.3.2 Población de Jerez de la Frontera. Cádiz. Provincia
La estrategia de cualquier infraestructura y servicio, y en este caso el futuro
aeropuerto, debe considerar notablemente los cambios demográficos y económicos,
ya que la futura demanda de sus recursos y servicios se verá condicionada
principalmente por estas variables.
La provincia de Cádiz tiene una población de 1.243.519 habitantes (fuente INE,
2011) (35), de los cuales 621.712 viven en el área metropolitana de la Bahía de Cádiz-
Jerez. Tiene una extensión de 7.435,85 Km2 y su densidad de población es de 167,2
habitantes por kilómetro cuadrado.
Como se ha comentado, la población del área metropolitana de la Bahía de
Cádiz-Jerez abarca aproximadamente un 50% de la población total de la provincia y
este porcentaje aumenta si es referido a la población que habita en núcleos urbanos.
Las previsiones para las próximas décadas, de acuerdo con las previsiones
demográficas, son que esta cifra aumente sensiblemente, debido sobre todo a la
inmigración extranjera y del medio rural.
4.1.2.1.3.3 Evolución demográfica
La confluencia del medio marítimo y del terrestre hacen de la provincia de
Cádiz, y en concreto de la Bahía, un lugar privilegiado para el desarrollo urbano así
94
como el de diversas actividades como son el turismo y el transporte. Todo ello queda
reflejado en el importante crecimiento demográfico que ha experimentado Jerez de la
Frontera y la provincia de Cádiz.
Jerez de la Frontera es uno de las ciudades españolas que más ha crecido en
población en los últimos años y la que más en la provincia de Cádiz. Como dato, se
puede decir que el porcentaje de nacimientos en Jerez en estos últimos años supone
aproximadamente un 25% del total en toda la provincia.
La provincia de Cádiz y más concretamente el área metropolitana de la Bahía de
Cádiz-Jerez ha experimentado también un importante crecimiento poblacional debido
principalmente, aparte de la natalidad, a la inmigración extranjera, tanto de países
subdesarrollados como de países desarrollados. Estos últimos son extranjeros que han
fijado en esta zona su residencia debido, entre otros motivos, al buen clima.
Figura 5. Evolución demográfica de Jerez de la Frontera
95
Figura 6. Evolución demográfica de la provincia de Cádiz
4.1.2.1.3.4 Densidad de población

En la siguiente tabla se muestran la densidad de población de Jerez de la
Frontera y de otras ciudades importantes de la Bahía de Cádiz (y su distancia a la zona
donde se ubicará el aeropuerto, que se especificará en el apartado [4.1.2.1.5]).
Municipio Población (hab.) Superficie (km2) Densidad Distancia al

(hab/km2) aeropuerto
(km)
Jerez de la Fra. 212.629 1.186 179,3 11
Cádiz 123.948 12,1 10.243,6 45
El Puerto de S.M. 89.068 159 560,2 30
Chipiona 18.849 32,92 572,6 41
San Fernando 96.772 32 3.024,1 46
Rota 29.024 84 345,5 39

Tabla 18. Densidad de población en los municipios de la Bahía de Cádiz (35)
Al igual que la población total, la densidad de población de la provincia y sus

municipios también aumenta progresivamente con el tiempo.
96
4.1.2.1.3.5 Estructura de la población

En la siguiente figura se muestra las estructuras de la población de Jerez de la
Frontera y a través de una pirámide poblacional en la que se distingue entre sexos y
franjas de edades cada cinco años (las pirámides del resto de municipios de la zona de
Bahía de Cádiz-Jerez tienen una distribución similar a esta, por lo que no se adjuntarán
en este documento).
Figura 7. Pirámide poblacional de Jerez de la Frontera
4.1.2.1.3.6 Índice de dependencia

El índice de dependencia puede establecerse como el cociente entre la
población en edades dependientes (los más jóvenes y los adultos más mayores que
son sustentados por aquella población con edad para trabajar) respecto de la
población en edad de trabajar. Se trata de un índice muy común utilizado para medir el
impacto social y económico de las distintas estructuras de edad, de manera que
cuanto mayor sea el mismo, mayor será el número de personas que la población en
edad de trabajar ha de mantener y cuanto menor sea dicho índice, menos son las
personas que dependen de cada individuo en edad de trabajar.
El índice se calcula mediante la siguiente fórmula:
97
Este índice de dependencia, y su evolución a lo largo de los años, en algunas

poblaciones de la Bahía de Cádiz-Jerez se presenta en la siguiente tabla:
Índice de dependencia (%)
Años Jerez Cádiz El Puerto SM Chipiona Rota
1986 57 53 57 60 57
1996 48 47 53 54 51
2006 42 40 40 43 42
Tabla 19. Índice de dependencia en la provincia de Cádiz (35)
Se puede observar como el índice de dependencia se ha ido reduciendo con los

años, algo beneficioso para cualquier sociedad, aunque en este momento se encuentra
estancado en la provincia en torno al 40%, y es complicado que baje mucho más
debido a la estructura de la población.
4.1.2.1.3.7 Empleo y sectores económicos
El estudio económico se centrará en la zona de la Bahía de Cádiz-Jerez, ya que
es la principal área de influencia económica para el aeropuerto, aunque se mencionen
también algunos datos del resto de la provincia (31).
En esta zona existe una fuerte presencia del sector primario gracias a las
explotaciones herbáceas para el sector vitivinícola. Dentro del sector primario existen
diversas producciones agrícolas, destacando, como ya se ha dicho, los viñedos de la
Campiña de Jerez para producción vitivinícola, que puede ser una buena fuente de
exportaciones, además de algunas explotaciones olivareras en la Sierra de Cádiz.
Existen también explotaciones ganaderas y numerosos puertos pesqueros.
Dentro del sector de la alimentación las principales producciones son las de sal,
derivados del cerdo, productos lácteos, conservas y salazones.
En lo que se refiere al sector secundario, en la Bahía de Cádiz están implantadas
importantes industrias que impulsan notablemente la economía. Entre ellas están los
astilleros (Navantia), una importante industria aeronáutica (EADS CASA) en Puerto Real
y el Puerto de Santa María, automoción (Ford), así como empresas petroquímicas
(Cepsa, CLH), energéticas (Endesa) y metalúrgicas (Acerinox).
Además, en la provincia de existen dos puertos importantes como son el de
Cádiz y el de Algeciras que suponen una buena fuente de ingresos para la provincia.
Por último, en lo que al sector terciario se refiere, hay que mencionar el
turismo como una importante fuente de ingresos para la Provincia de Cádiz. La oferta
turística es amplia, abarcando: playas, cultura, práctica de distintos deportes (golf,
deportes de viento), cruceros. Los turistas son principalmente de nacionalidad
española, seguidos de británicos y alemanes.
98
La distribución económica por sectores es:
Sector Actividades principales PIB (%)
Primario Agricultura, ganadería y 5

pesca
Secundario Industria (energía, 28

construcción)
Terciario Servicios (turismo, hostelería 67

y Administración Pública)
Tabla 20. Distribución económica por sectores (35), 2010
En la tabla anterior se puede observar que el sector más importante para la

economía del área de influencia es el sector servicios y más puntualmente, el turismo,
que puede suponer una importante demanda de pasajeros para el Aeropuerto.
La renta bruta per cápita es de 11.822 € (INE 2010), el 79% de la media
nacional.
La provincia posee un tasa de actividad del 56,8% (Encuesta de Población Activa
para el segundo trimestre de 2012, INE 2012) (36), situada un poco por debajo de la
media provincial del país (60,1%), y una tasa de paro registrado del 34,5%, siendo una
de las más altas del país. La provincia de Cádiz siempre se ha caracterizado por tener
una de las tasas de paro mayores de España, no obstante, se espera que estos datos
mejoren conforme el país vaya saliendo de la crisis económica en la que se encuentra
sumido.
4.1.2.1.3.8 Resumen de análisis de población
A lo largo del siglo XX se han producido cambios demográficos de singular
intensidad que han tenido consecuencias sobre:
 La localización de la población que ha tendido a concentrarse territorialmente.
 La dimensión de los municipios, con el aumento en el número de los municipios
más pequeños.
 El progresivo envejecimiento de la población.
 La mejora en los niveles de cualificación de la población.
 El desplazamiento de las actividades agrarias por las actividades terciarias.
Los rasgos anteriores han sido compartidos por todas las provincias españolas
sin excepción, pero su intensidad ha sido muy dispar entre provincias. En Cádiz los
rasgos distintivos son los siguientes:
 La población de la provincia de Cádiz se elevaba en 2011 a 1.243.519
habitantes, el 15% de la población total de Andalucía.
99
 La tasa de crecimiento anual acumulativa entre 1900 y 2001 se situó en el

0,93%, lo que le ha permitido ganar peso relativo en la región y en el conjunto
del país.
 El número de municipios que conforman la provincia es reducido. En
consecuencia, el tamaño medio municipal es alto, unos 30.000
habitantes/municipio por término medio, cinco veces la media de España.
 A diferencia de lo observado en el conjunto de España, la población se localiza
mayoritariamente en los municipios de tamaño medio-alto. Dos terceras partes
de la población de Cádiz vivía en municipios de más de 50.000 habitantes en
2011.
 La densidad de población se situaba en unos 167 habitantes /km2, el doble que
en el total nacional en 2011. No obstante, la concentración de la población de
Cádiz es relativa, debido a la elevada extensión de sus municipios. En el 10%
del territorio más densamente poblado vivía el 53,8% de la población, frente al
76,9% de España.
 El envejecimiento de la población de Cádiz ha sido menos acusado que en el
total nacional.
 La formación de la población gaditana ha mejorado considerablemente a lo
largo del siglo XX, aunque los niveles alcanzados no son tan altos como en
España.
 Cádiz partía de tasas de actividad muy bajas. A lo largo del siglo XX ha
conseguido superar su desventaja inicial, así como obtener una composición
del mercado de trabajo más equilibrada entre hombres y mujeres.
 Los servicios son el primer sector de ocupación de la población de Cádiz.
 Son pocos los municipios de Cádiz que han visto menguar su población en todo
el período de referencia (en los primeros años del siglo XXI, la capital es uno de
los cinco municipios que pierde población).
 Los extranjeros representaban en 2007 el 4,2%, mientras que en España el
11,6% de la población residente es inmigrante.
 Predominan los extranjeros procedentes de la Unión Europea, de los cuales
Reino Unido y Alemania son los más destacados, además de Marruecos.
 La población nacida en el extranjero se emplea principalmente en el sector
terciario, y en menor medida en la agricultura y en la industria. La tasa de
actividad (60%), no es tan alta como la media de los inmigrantes de España,
pero el nivel de cualificación sí es superior al observado en el total nacional.
4.1.2.1.4 Área de influencia aérea

El espacio aéreo está clasificado por la OACI en 7 partes, definidos con una letra
de la A a la G. La clase A representa el nivel más alto de control, mientras que la clase
G es espacio aéreo no controlado. No todos los países tienen todas las clasificaciones
de los espacios aéreos (37).
100
El espacio aéreo español se encuentra dividido, a efectos de organización y

gestión, en tres Regiones de Información de Vuelo (FIR), denominadas FIR/UIR Madrid,
FIR/UIR Barcelona y FIR/UIR Canarias. A su vez, dentro del FIR/UIR Madrid se sitúa el
Espacio Aéreo delegado a Sevilla, delimitado por el paralelo 39 Norte.
El espacio aéreo superior (UIR) de estas regiones coincide en planta con el
inferior (FIR), excepto para Canarias, que es algo menor. La separación vertical entre el
UIR y el FIR en España está establecida en el nivel de vuelo FL 245 (24.500 pies, unos
7.400 metros).
Con la excepción de ciertos aeropuertos y áreas militares restringidas, los
servicios de tránsito aéreo en las FIR/UIR españolas son suministrados en el espacio
aéreo comprendido entre los niveles de vuelo FL 150 (15.000 pies) y FL 460 (46.000
pies).
Sin embargo, en ciertas áreas estos servicios se amplían a niveles inferiores
como son: las áreas de control terminal (TMA); las zonas de control de aeródromo
(CTR), entre el suelo y una altitud determinada; y las aerovías, entre sus niveles inferior
y superior.
Dentro de cada FIR, el espacio aéreo donde confluyen las aerovías próximas a
uno o más aeropuertos y se enlaza la fase de vuelo en ruta con la de aproximación y
viceversa, recibe el nombre de Área de Control Terminal (TMA). En España existen
doce TMA.
Figura 8. Mapa de Áreas de Control Terminal (TMA) en España
101
También hay siete Áreas de Control (CTA), que engloban la aproximación a la

mayoría de sus aeropuertos. Se adjunta una imagen con la división del espacio aéreo
en España y las distintas clasificaciones.
Figura 9. Espacio aéreo español
Por último, el espacio aéreo español (tanto inferior como superior) está
atravesado por un gran número de rutas aéreas, denominadas aerovías, por donde
vuelan las aeronaves desde su origen hasta su destino final, de acuerdo a los criterios
establecidos por la OACI. Estos itinerarios aéreos están jalonados por radioayudas y
puntos de notificación.
4.1.2.1.4.1 Región FIR/UIR Madrid
La región de información de vuelo de Madrid abarca los aeropuertos que se
indican en el mapa más abajo (todos los de la península excepto los situados más al
Este, que pertenecen a la región FIR/UIR de Barcelona), estableciendo los criterios y
procedimientos de operación ATC (“Air Traffic Control”, Control del Tráfico Aéreo),
sentando las bases para el control de tráfico aéreo. Asimismo se erige como una
entidad administrativa que vela por la eficacia y seguridad en las operaciones de
control de tránsito aéreo y operaciones aéreas; siendo así el órgano consultor más
importante para la elaboración, mejora y puesta en marcha de todos los aspectos
relacionados con la región.
102
Figura 10. Región FIR/UIR Madrid
Para nuestra zona de influencia aérea tomaremos la estación VOR LEJR, por ser
la más próxima a la ubicación de nuestro aeropuerto.
Figura 11. Región FIR/UIR Madrid (zona sur)
103
4.1.2.1.4.2 Región FIR/UIR Barcelona

Al igual que el de Madrid el FIR de Barcelona vela por el establecimiento de los
criterios y procedimientos de operación ATC sentando las bases para el control de
tráfico aéreo.
También se erige como una entidad administrativa que vela por la eficacia y
seguridad en las operaciones de control de tránsito aéreo y operaciones aéreas; siendo
así el órgano consultor más importante para la elaboración, mejora y puesta en
marcha de todos los aspectos relacionados con la región.
Se adjunta el siguiente mapa de la región:
Figura 12. Región FIR/UIR Barcelona
4.1.2.1.4.3 Región FIR/UIR Canarias

Al igual que los de Madrid y Barcelona el FIR de Canarias vela por el
establecimiento de los criterios y procedimientos de operación ATC, sentando las
bases para el control de tráfico aéreo. También se erige como una entidad
administrativa como en los dos casos anteriores.
104
Figura 13. Región FIR/UIR Canarias
4.1.2.1.4.4 Zona de extensión aérea

Una vez que tenemos delimitado nuestra zona del espacio aéreo, que
pertenecería al FIR de Madrid y concretamente a la región sur del TMA de Sevilla,
delimitaremos la zona de extensión aérea por los espacios restringidos que se localizan
en la provincia de Cádiz.
Se clasifican 3 tipos de zonas aéreas en las que se restringe o delimita la
libertad de sobrevuelo:
 Zona prohibida (P)
Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas
jurisdiccionales de España, dentro del cual está prohibido el vuelo de aeronaves,
excepto las españolas de estado debidamente autorizadas por el Ministerio de
Defensa.
Ninguna aeronave volará en una zona prohibida (P) sin haber obtenido el
preceptivo permiso del estado español.
 Zona restringida (R)
Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas
jurisdiccionales de España, dentro del cual está restringido el vuelo de las aeronaves de
acuerdo con determinadas condiciones especificadas, excepto las aeronaves españolas
de estado cuando así lo exija el cumplimiento de su cometido o por razones de
emergencia.
105
Ninguna aeronave volará en una zona restringida (R) sin ajustarse a las
restricciones establecidas, salvo que haya obtenido permiso de la autoridad ATS (“Air
Traffic Services”, Sistema de Tráfico Aéreo) competente.
Nota: se consideran prohibidas o restringidas las aguas interiores que
correspondan a estas zonas y, únicamente cuando se especifique, las aguas
territoriales.
 Zona peligrosa (D)
Espacio aéreo de dimensiones definidas en el cual pueden desplegarse en
determinados momentos actividades peligrosas para el vuelo de las aeronaves.
Antes de iniciar un vuelo que afecte a una zona peligrosa (D), el piloto obtendrá
toda la información necesaria sobre las actividades de la misma y horario en que
tendrán lugar.
 Área temporalmente segregada (TSA)
Espacio aéreo de dimensiones definidas cuya activación requiere una reserva
de espacio aéreo para uso exclusivo de usuarios específicos durante un período de
tiempo determinado.
En la provincia de Cádiz existe una zona prohibida en Algeciras LEP117
ALGECIRAS, delimitada por los cuatro puntos siguientes en el mapa:
 36º26’37’’N 05º16’20’’W
 36º25’00’’N 05º09’16’’W
 36º22’28’’N 05º07’07’’W
 36º10’54’’N 05º16’10’’W
En esta zona LEP117 está prohibido el sobrevuelo permanentemente a
excepción del espacio aéreo de LER49.
Así mismo existen varias zonas restringidas que son:
 LER49 BAHÍA DE ALGECIRAS: está prohibido el sobrevuelo excepto para
aeronaves civiles en maniobras de entrada/salida al aeródromo de Gibraltar,
con frecuencias, horarios y tipos de aeronaves que no infrinjan la normativa de
medio ambiente establecida por el Gobierno español. Es permanente.
 LER72 CÁDIZ: está prohibido el sobrevuelo permanentemente.
Las zonas aéreas peligrosas, corresponden en su mayoría con zonas donde
existen prácticas y maniobras militares, estas son:
 LED90 GOLFO DE CÁDIZ: zona con ejercicios de tiro aeronaval y terrestre.
Coincide con el término de la Base Aeronaval de Rota. Actividad anunciada por
NOTAM (Notice To Airmen, los NOTAM se crean para alertar a los aviadores de
cualquier clase de peligros en una ruta o en algún lugar en especial).
106
 LED100 ROTA HELICÓPTERO: zona de ejercicios con helicópteros de la Base

Aeronaval de Rota. Actividad anunciada por NOTAM.
 LED117 ARENOSILLO NORTE INFERIOR ESTE (Golfo de Cádiz): zona de ejercicio
antiaéreo, lanzamiento de misiles y cohetes. Actividad anunciada por NOTAM.
 LED119 ARENOSILLO NORTE SUPERIOR (Golfo de Cádiz): zona de ejercicio
antiaéreo, lanzamiento de misiles y cohetes. Actividad anunciada por NOTAM.
 LED122 ARENOSILLO SUR (Golfo de Cádiz): zona de ejercicios de tiro antiaéreo,
lanzamiento de misiles y cohetes. Actividad anunciada por NOTAM. Siempre
que sea posible este sector se activará hasta FL 240. Cuando la actividad exija
un techo ilimitado, el tráfico procedente o con destino al Atlántico Sur seguirá
rutas alternativas programadas por el ACC de Sevilla.
 LED128 ARENOSILLO ESTE (Golfo de Cádiz): zona de ejercicios aéreos.
Actividad anunciada por NOTAM.
 LED129 ARENOSILLO CENTRO (Golfo de Cádiz): zona de ejercicio antiaéreo,
lanzamiento de misiles y cohetes. Actividad anunciada por NOTAM.
4.1.2.1.5 Ubicación del Aeropuerto

Haciendo una valoración de las zonas prohibidas, restringidas y peligrosas,
procedemos a ubicar el aeropuerto en una zona que cumpla con una serie de criterios:
 Espacio aéreo adecuado fuera de las zonas restringidas, peligrosas y prohibidas.
 Buenos enlaces de carreteras nacionales y autopistas para el acceso al
aeropuerto.
 Buen enlace con la línea ferroviaria.
 Proximidad con grandes núcleos urbanos de la provincia, así como de la capital.
 Proximidad a zonas de interés turístico o económico.
 Zona no próxima a rutas de aves migratorias directas.
 Zona sin impactos negativos al medio ambiente de la región. Mejora del
entorno.
 Cumplimiento de las servidumbres aeronáuticas con la menor manipulación del
entorno.
 Mínimas expropiaciones.
 Mínimos efectos negativos en una futura ampliación.
Teniendo en cuenta todos estos aspectos se ha decidido que la mejor ubicación
posible para el Aeropuerto es la que se presenta en la siguiente imagen. En las
coordenadas (36º 44’ 37’’ N, 06º 03’ 36’’ O), entre las vías N-IV y AP-4, y muy próximo
a la vía ferroviaria Sevilla-Cádiz. También hay buenas conexiones con la A-381 (autovía
Jerez-Los Barrios, que conectaría el aeropuerto con otro importantísimo núcleo de
población como es el Campo de Gibraltar), la A-382 (dirección a la Sierra de Cádiz), la
A-380 (dirección a la costa oeste de la provincia, Sanlúcar y Chipiona).
107
Se adjunta el mapa, sombreando en color rojo la ubicación propuesta para el

aeropuerto.
Figura 14. Ubicación propuesta para el Aeropuerto
En la siguiente figura se encuadra el aeropuerto en la provincia, donde se

puede observar claramente el área de influencia que serán los núcleos poblacionales
de la Bahía de Cádiz-Jerez, que se han comentado en el apartado [4.2.2.1.3] de
“Entorno Socioeconómico”.
108
Figura 15. Ubicación del Aeropuerto dentro del área de influencia
Así, se puede decir que esta ubicación cuenta con los requisitos que se habían
exigido, como son:
 Múltiples accesos desde autopistas y carreteras nacionales, desde todos los
puntos de la provincia.
 Extensión de terreno propicia para la instalación de una superficie de pista, no
se encuentran aguas superficiales ni humedales en las proximidades.
 Ruta de aves migratorias controlada gracias a la parada y descanso en Doñana
(al oeste de la ubicación).
 Servidumbres aeronáuticas garantizadas, no se encuentran obstáculos en las
proximidades de la zona.
 Prevista próxima parada del AVE y acceso directamente a la terminal.
 Proximidad de grandes núcleos de población (Área Metropolitana de la Bahía
de Cádiz-Jerez.
 Mínimo impacto ambiental ya que la mayoría de los espacios naturales se
encuentran en la Bahía y en la Sierra.
 No hay solapamiento con los espacios aéreos restringidos de la Base Aeronaval
de Rota.
El futuro aeropuerto gozará de un área de influencia de más de 600.000
habitantes en el Área Metropolitana de la Bahía de Cádiz-Jerez y cerca de 900.000
están a menos de una hora de trayecto.
109
La distancia del aeropuerto a los principales núcleos urbanos, Jerez de la

Frontera y Cádiz, es de 11 y 45 km. respectivamente y el tiempo de viaje en coche
entre estas dos ciudades y el aeropuerto es de 15 y 40 minutos.
En la figura que aparece a continuación se muestra un mapa que se ha
generado de la zona de influencia terrestre con líneas isócronas de 15, 30 y 45
minutos. No se incluye la línea correspondiente a 60 minutos porque se sale del área
de influencia del aeropuerto.
Figura 16. Líneas isócronas (de 15, 30 y 45 minutos) de llegada al Aeropuerto
110
4.1.2.1.5.1 Coordenadas básicas

A continuación se adjuntan las coordenadas básicas del aeropuerto (la elección
de la pista con orientación 03-21 no se ha explicado aún, pero se explicará en el
apartado [4.2.2.4] de “Vientos).
 Punto de referencia del aeródromo (ARP)
o Latitud: 36º 44’ 37’’ N.
o Longitud: 06º 03’ 36’’ W.
 Elevación del aeropuerto (en metros sobre el nivel del mar): 28 metros.
 Coordenadas de los umbrales:
o Pista 03
 Latitud: 36º 43’ 56’’ N.
 Longitud: 06º 03’ 58’’ W.
o Pista 21
 Latitud: 36º 45’ 18’’ N.
 Longitud: 06º 03’ 18’’ W.
 Elevación de cada umbral (en metros sobre el nivel del mar):
o Pista 03: 18 metros.
 Elevación de los extremos de pista:
 Elevación del punto intermedio de la pista de vuelo (en metros sobre el nivel
del mar): 25 metros.
4.1.2.2 Memoria climatológica
4.1.2.2.1 Temperatura de referencia

Se define la Temperatura de Referencia como la media de las máximas diarias
del mes más caluroso, siendo este el mes que tiene la temperatura media más alta.
Para calcularlo con mayor precisión se dispondrán de los datos de varios años.
En este caso los datos se han obtenido en el periodo desde 1971 hasta el año 2001
(38). Se incluye la temperatura media del mes, la media máxima, la media mínima, la
máxima absoluta y la mínima absoluta en los 12 meses del año. Más abajo se puede
observar que el mes más caluroso es en este caso Agosto, con una temperatura media
de 25,7ºC. Por lo que la temperatura de referencia del aeropuerto será de 33,1ºC, la
media de las máximas de ese mes.
Temperaturas (ºC)
Mes
Media mes Media máx. Media mín. Máx. absol. Mín. absol.
111
Enero 10,7 15,9 5,4 23,6 -4,2
Febrero 12,0 17,5 6,6 25,4 -4,0
Marzo 14,0 20,2 7,7 30,4 -2,4
Abril 15,4 21,5 9,4 33,6 1,2
Mayo 18,4 24,6 12,1 36,7 5,4
Junio 22,0 28,8 15,3 42,0 8,0
Julio 25,5 33,0 18,0 44,7 11,5
Agosto 25,7 33,1 18,4 44,4 11,4
Septiembre 23,5 30,2 16,8 41,0 7,0
Octubre 19,1 25,0 13,3 35,0 4,4
Noviembre 14,7 20,1 9,2 29,4 -0,4
Diciembre 11,9 16,8 7,1 24,7 -5,4

Tabla 21. Temperaturas en Jerez (38) (1971-2001)
4.1.2.2.2 Precipitaciones
A continuación se presentan los datos de las diferentes precipitaciones, y de las
horas de sol en el período desde 1971 hasta el año 2001. Los datos a mostrar son los
siguientes en los 12 meses del año:
 Precipitaciones (en mm): se diferencia entre la media del mes, la máxima en 24
h. y el número de días que se producen.
 Número de días que hay tanto de nieve, tormenta y helada.
 Horas de sol.
Precipitación (mm.) Nº medio de días de

Mes Horas
Media Máxima Nº días Nieve Tormenta Helada
Sol
mes en 24 h.
Enero 89 63 7 0 1 2 181
Febrero 60 72 7 0 1 1 181
Marzo 42 38 5 0 1 0 233
Abril 54 42 6 0 2 0 243
Mayo 37 49 4 0 1 0 297
112
Junio 13 47 2 0 1 0 310
Julio 2 31 0 0 0 0 353
Agosto 6 83 0 0 0 0 337
Septiembre 22 69 2 0 1 0 258
Octubre 67 97 6 0 1 0 228
Noviembre 86 74 7 0 1 0 187
Diciembre 109 69 9 0 1 1 162

Tabla 22. Precipitaciones y horas de sol en Jerez (38) (1971-2000)
Cabe destacar que, como no nieva nunca, es posible que no sean necesarias
medidas antihielo en el aeropuerto, que supondrían un gasto y un espacio ocupado
adicional innecesario.
4.1.2.2.3 Visibilidad
Según los datos de visibilidad, recopilados en el período 1983-1992 por el INM
(38), en Jerez, se puede observar que el aeropuerto sería prácticamente operable en
condiciones VFR durante el período total de utilización. Es frecuente en los meses de
Enero y Febrero, la formación de nieblas a primeras horas de la mañana. El 35% de los
días analizados son despejados, el 48% son días nubosos y tan solo el 13% son días
cubiertos.
4.1.2.2.4 Vientos
Las direcciones de los vientos predominantes en la zona serán la Oeste, y la
Oeste-Suroeste.
Se adjunta una Rosa de Vientos con los datos de vientos obtenidos del INM en
el período 1971-2001 (38).
113
Figura 17. Rosa de Vientos en Jerez (38) (1971-2001)
Combinando estos datos con la ubicación elegida para el aeropuerto, se decide

que la pista tenga una orientación con respecto al Norte Geográfico de 30º al Este. Por
lo tanto la pista será denominada 03-21 (la orientación respecto al Norte de sus dos
cabeceras).
Esta decisión se toma, para que sea posible ubicar el aeropuerto en la zona
deseada, al Norte de Jerez entre la N-IV y la AP-4. Esto será posible porque la
frecuencia e intensidad de los vientos cruzados (eligiendo esta orientación de pista)
nunca provocarán que el factor de utilización de la pista sea menos del 95%.
Esta elección será explicada con más detenimiento en el apartado [4.2.5.1.3.1]
de “Orientación geográfica de la pista”.
4.1.3 Estudio de la situación actual del aeropuerto

Este punto no procede al estar tratando el hipotético caso de un aeropuerto de
nueva construcción.
114
4.1.4 Evolución previsible de la demanda
4.1.4.1 Generalidades sobre la previsión de la demanda. Evolución nacional,

internacional. Métodos de previsión.
Todo proyecto de construcción de un aeropuerto (ya sea nuevo o de reforma
de uno ya existente) requiere realizar una planificación previa. En ésta, toma especial
importancia el estudio de la demanda (tanto de pasajeros y aeronaves como de
mercancías), ya que gracias a ella se podrán calcular las capacidades a corto y largo
plazo de las diversas infraestructuras que compondrán el Aeropuerto.
Así, estos estudios permitirán realizar un desarrollo acompasado del
aeropuerto, lo que permitirá tener unas instalaciones adecuadas a la demanda
existente en el momento. De esta forma no se desaprovecharán recursos,
instalaciones ni dinero (39).
En el caso que nos atañe, para el estudio de la demanda del nuevo aeropuerto
de Jerez de la Frontera (al estar en una aplicación hipotética) se utilizarán datos
históricos del tráfico aéreo del aeropuerto ya existente (considerándolo como un
escenario similar), recopilados en el periodo 2000-2011 (datos facilitados por AENA).
Con estos datos, se hará una estimación de pasajeros, operaciones y carga para
años posteriores mediante el uso de diferentes tipos de curvas de aproximación
(lineales, parabólicas, hiperbólicas, Gompertz). Para complementar esta predicción se
hará uso de los otros dos métodos que conocemos: opinión del experto y tendencias y
variables causales. En conclusión, se obtendrán tres previsiones de cara al futuro de
tráfico aéreo de forma independiente. A partir de estas, por consenso, se derivará una
única previsión.
Centrándose en la evolución nacional, en la siguiente tabla se recopilan los
datos correspondientes al periodo 2000-2011 referido a pasajeros, carga y aeronaves,
en la totalidad de los aeropuertos españoles.
Año Pasajeros Increm (%) Operaciones Increm (%) Carga (Tm)
2000 140.991.621 9,4 1.853.611 10 617.808
2001 144.600.603 2,6 1.901.574 2,6 583.352
2002 143.092.605 -1 1.893.848 -0,4 575.827
2003 153.826.342 7,5 1.968.824 4 580.725
2004 166.146.202 8 2.056.960 4,5 638.121
2005 181.277.741 9,1 2.210.449 7,5 616.382
2006 193.553.178 6,8 2.318.525 4,9 613.602
115
2007 210.404.170 8,7 2.496.348 7,7 624.108
2008 203.793.594 -3,2 2.404.740 -3,9 629.591
2009 187.631.102 -8 2.168.580 -10 564.783
2010 192.792.606 2,8 2.119.665 -2,3 652.514
2011 204.386.371 6 2.140.308 1 672.146

Tabla 23. Pasajeros, aeronaves y carga 2000-2011 (37)
Con las siguientes figuras, podemos hacernos una idea de la evolución tan
espectacular que ha sufrido el transporte aéreo desde los años 80 hasta los 2000 en
España.
Figura 18. Evolución del movimiento de pasajeros clasificados por procedencia (37)
116
Figura 19. Evolución del movimiento de aeronaves clasificadas por procedencia (37)
Figura 20. Evolución del movimiento de mercancías en España clasificadas por procedencia (37)
La fuente de todos estos datos son el Ministerio de Fomento y el ente AENA.

Como se observa, la demanda de transporte aéreo crece cada año. Se puede
ver que el crecimiento porcentual de pasajeros y de operaciones siempre ha sido
positivo salvo en los años 1993 y 2002, en éste último debido a los atentados
terroristas del 11-S en Nueva York, que produjo una gran inseguridad y el
correspondiente pánico a volar. Superado ese escollo, la evolución nacional de
pasajeros y operaciones ha seguido creciendo como venían haciendo en porcentajes
realmente elevados. Es de destacar, el gran papel que desempeña el turismo para
117
España, que se refleja en el número de movimientos de pasajeros de carácter

internacional. Como se aprecia, a pesar de la tendencia ascendente, cada año el
incremento de pasajeros de este tipo es mayor que los de carácter nacional. Ello es
consecuencia de la publicidad que se está haciendo de nuestro país en el exterior y
que lo ha convertido en uno de los principales punto de destino turístico a nivel
internacional.
Hay que comentar también que, aunque no se ha incluido en las figuras, la crisis
económica mundial en los últimos años también ha afectado al transporte aéreo. Se
puede observar que los datos decrecen en los años 2008 y 2009. Sin embargo, se
espera que esto sea un hecho aislado y una vez superado, los datos sigan la tendencia
de los últimos treinta años. En la tabla 22 se puede comprobar que en los años 2010 y
2011 los datos ya han comenzado a repuntar.
En cuanto a la carga, ésta ha sufrido algunas subidas y bajadas. La evolución a
largo plazo no está claramente definida porque habrá que tener en cuenta otros
medios de transporte con los que se compite en este sector como son principalmente
el transporte por carretera y por mar, y en menor medida el transporte por ferrocarril.
Se observa que el tráfico de pasajeros en España ha tomado desde el principio
de 2003 un rumbo de clara recuperación. Con estas cifras se puede ver el esfuerzo que
han realizado las compañías por aprovechar al máximo sus aviones, ajustando su
oferta de plazas y primando la ocupación media para mejorar la rentabilidad. A pesar
de estos buenos resultados, hay que estar atento a cualquier signo de ralentización o
de pérdida de pasajeros debido a la competitividad de otros medios de transporte
como es la red de ferrocarriles de alta velocidad que se está implementando a lo largo
y ancho de España.
Al hablar de la evolución internacional, es inevitable recordar unos hechos que
han marcado para siempre al tráfico aéreo a nivel mundial como son los atentados
terroristas del 11 de Septiembre de 2001 en Nueva York. Estos atentados supusieron
un antes y un después en muchos aspectos, pero unos de los que más ha cambiado y al
cual se ha destinado mucho tiempo y dinero ha sido la seguridad aérea. Estos
acontecimientos causaron grandes pérdidas en las aerolíneas norteamericanas, las
cuales se estima que pudieron llegaron a ser de 22.000 millones de euros según la
Organización de Aviación Civil Internacional.
Otros hechos que marcaron la demanda de tráfico aéreo fueron la guerra de
Irak en 2003 y la epidemia de SARS (síndrome agudo respiratorio severo) en el sudeste
asiático. Según la IATA, estos factores supusieron unas pérdidas globales por valor de
8.900 millones de euros.
No obstante, en el periodo 2003-2005 se produjeron importantes crecimientos,
con cifras dignas de mencionar. Así, el tráfico internacional de pasajeros creció un
20,1% durante los primeros siete meses del 2004. Otros datos referidos al año 2005 (el
118
número de pasajeros a nivel internacional aumentó un 9,4 % en el primer trimestre) no

hacen sino corroborar estas expectativas de crecimiento a nivel internacional tras unos
años de recesión.
Por otro lado, el período 2006-2007 también se caracterizó por la continuidad
del crecimiento de la actividad en el sector aeroportuario pero en menor medida,
reflejándose una cierta ralentización después de los años anteriores.
Y por último la, ya mencionada, crisis económica volvió a frenar este
crecimiento. Entre el año 2008 y 2009 se experimentó un gran retroceso con un
descenso del 3,5% en el número de pasajeros. Sin embargo en 2010 se ven claros
síntomas de mejoría con un aumento del tráfico internacional en un 8,2%, los cuales se
confirman en el período 2011-2012 estabilizándose el crecimiento del tráfico
internacional en un 5%.
4.1.4.2 Previsión del tráfico de pasajeros
Como ya se ha comentado anteriormente se usarán los datos históricos de
pasajeros, aeronaves y carga para, basándose en distintos tipos de curvas de
aproximación, obtener previsiones de pasajeros, aeronaves y carga para el futuro.
Como es sabido, el proyecto de un aeropuerto es a muy largo plazo,
normalmente unos 50 años, luego las predicciones llegarán hasta el año 2060.
En primer lugar, se ve la evolución que ha experimentado el tráfico de
pasajeros en Jerez en el periodo 1996-2010 (datos de AENA) (37).
En líneas generales hay una tendencia al crecimiento y además de manera
continua, con la salvedad de los años 2002 (debido probablemente a los atentados del
11-S) y el período 2008-2010 (en los que se ve el efecto de la crisis económica).
Figura 21. Evolución pasajeros Aeropuerto de Jerez (37) (1996-2010)
119
A continuación se realiza la previsión ajustando este histórico de datos

mediante curvas y observando las tendencias que experimentan las mismas. En este
sentido, se desecharán aquellas curvas que proporcionen previsiones de futuro sin
sentido (polinomial). Resultarán las siguientes curvas (lineal y potencial) que se
representan a continuación:
Figura 22. Previsión de pasajeros del Aeropuerto de Jerez
Se puede ver que la curva polinómica de segundo orden, da unas previsiones

que se cree que son exageradas ya que supone que en el año 2060 la cifra de pasajeros
será de unos 15 millones de pasajeros. Se cree que la capacidad del Aeropuerto de
Jerez no llegará a tales cifras puesto que, aunque la ciudad se encuentra en continuo
crecimiento, la proximidad de dos aeropuertos como son Sevilla y sobre todo Málaga
no permitirán ese crecimiento tan exagerado, ya que absorberán una gran cantidad del
tráfico aéreo que se pueda producir en Andalucía.
Sin embargo, la aproximación lineal sí puede proporcionar una idea válida de
cómo sería la demanda. Esta curva se podría considerar como una previsión optimista,
proporcionando un dato en 2060 de unos 6 millones de pasajeros. Por el contrario, una
previsión menos optimista sería la dada por la curva potencial, que proporciona un
dato de algo más de 3 millones de pasajeros.
4.1.4.3 Previsión del tráfico de aeronaves
Para el caso de operaciones de aeronaves se dispone de los datos para el
periodo 1999-2008 (datos obtenidos de AENA). En este caso, se han de distinguir dos
tipos de operaciones, fundamentalmente.
120
Por un lado tenemos las operaciones estrictamente de tipo comercial, esto es,
las operaciones producidas por las compañías aéreas; y por otro lado, las no
comerciales, en las cuales podemos englobar otros tipos de actividades, ya sean vuelos
de carácter privado, de transporte de mercancías e incluso prácticas de vuelo para
futuros pilotos.
Observando el siguiente gráfico, se puede apreciar como la mayor parte de las
operaciones a lo largo de los últimos años, son de tipo no comercial (en torno al 75%)
cuando lo normal es que ese porcentaje sea mucho más pequeño. Ello es debido a la
presencia desde 1999 en Jerez de la escuela de pilotos “Flight Training Europe” (FTE),
antigua “British Aerospace”, que genera un gran número de operaciones anuales,
incluso superior a las de tipo comercial. Se puede decir que la evolución del número de
operaciones no comerciales depende en gran medida de la escuela de pilotos.
Figura 23. Operaciones en el Aeropuerto de Jerez (37) (período 2000-2008)
Nótese también como el número de operaciones de tipo comercial crece pero

en menor medida que las no comerciales.
Dado que la escuela de pilotos FTE tiene firmado un contrato por 20 años para
utilizar las instalaciones del aeropuerto (de 1999 a 2019) no se puede hacer una
previsión a largo plazo de aeronaves usando los datos de operaciones totales. Esto es
debido a que a partir de 2019 no está asegurado que la escuela continúe con su labor,
y en consecuencia, el número de operaciones no comerciales y por tanto, las totales
podrían descender bruscamente. En definitiva, se puede decir que la presencia de la
escuela es casual y que la misma utilizará la capacidad sobrante del aeropuerto.
Es por ello, que sólo se emplearán a partir de ahora los datos de operaciones
comerciales.
121
Si se ajusta mediante curvas la evolución de operaciones comerciales en el

Aeropuerto de Jerez se obtiene la siguiente gráfica:
Figura 24. Previsión de operaciones comerciales para el Aeropuerto de Jerez
La previsión de operaciones estaría comprendida entre la aproximación lineal

en el más optimista de los casos (que proporciona una previsión de unas 55.000
operaciones en el año 2060), y la curva de aproximación logarítmica (que proporciona
una previsión de unas 18.000 operaciones en el año 2060).
Otro procedimiento, que será el que se tome como definitivo, para estimar el
número de operaciones, (utilizando exclusivamente el número de operaciones
comerciales) se basa en que la relación pasajeros/nº operaciones comerciales es
aproximadamente constante. Lo que se hará es obtener una correlación entre el
número de pasajeros y el número de operaciones comerciales. Así, realizando una
aproximación lineal de datos obtenidos del propio aeropuerto en los últimos años se
obtiene la siguiente gráfica, donde la pendiente de la recta es la constante que
buscábamos (nº operaciones comerciales/nº pasajeros):
122
Figura 25. Correlación entre operaciones comerciales y número de pasajeros
Dado que conocemos la evolución de pasajeros prevista, con esta correlación

se puede calcular el número de operaciones. Los resultados se muestran en la
siguiente figura:
Figura 26. Previsión de operaciones mediante correlación
Se puede observar que con este método se obtiene un dato de operaciones

comerciales previstas para 2060 de unas 50.000.
4.1.4.4 Previsión del tráfico de mercancías
Para el caso de las mercancías, se hace lo mismo que en los casos de aeronaves
y pasajeros. Primero se estudia la tendencia (con datos en el período 2000-2008 en el
Aeropuerto de Jerez. Fuente AENA).
123
Figura 27. Evolución del transporte de mercancías en el Aeropuerto de Jerez (37) (2000-2008)
En la figura se puede apreciar como la tendencia a largo plazo es descendente,

aunque con algunos altibajos, llegando a ser el volumen de mercancías en el año 2008
inferior a los 100.000 kg, la cuarta parte del volumen que hubo en el año 2000.
Si realizamos una extrapolación a largo plazo, se observa que el volumen de
carga llega a ser muy pequeño, llegando incluso a ser negativo (usando una
extrapolación logarítmica). Ello, obviamente no tiene sentido y la interpretación
adecuada es que este negocio puede llegar a desaparecer a corto o medio plazo.
4.1.4.5 Síntesis de los datos obtenidos
Tras las estimaciones y previsiones realizadas, recopilando los datos obtenidos
hasta ahora, a continuación se muestran en la tabla unas cifras aproximadas de la
posible evolución en la demanda de pasajeros y aeronaves del nuevo aeropuerto de
Jerez para los próximos años.
Año Pasajeros Operaciones comerciales
2015 1.430.090 12.050
2020 2.016.121 16.750
2030 2.953.308 24.122
2040 3.985.930 32.240
2050 5.113.984 41.103
2060 6.337.471 50.711

Tabla 24. Tabla. Evolución previsible de la demanda
124
Con los datos de esta tabla ya se podrá planificar tanto el lado tierra como el
lado aire. Del mismo modo, ya se puede establecer cuál será el máximo desarrollo al
que aspira el aeropuerto (tomando siempre los datos con cautela, ya que estamos
previendo lo que va a ocurrir dentro de 50 años), siendo éste el mayor número de
pasajeros y de operaciones al que podemos satisfacer con garantías.
Por tanto, se estima que el mayor número de pasajeros y de operaciones que
se llegará a tener en nuestro aeropuerto será de 6.337.471 y 50.711, respectivamente.
4.1.4.6 Previsión del tráfico en hora punta
4.1.4.6.1 Pasajeros hora punta

Para conocer el número de pasajeros hora punta (PHP) se utilizarán dos
métodos que, en principio, pueden ser compatibles. El primero de ellos consiste en
hacer hipótesis acerca de la demanda que se prevé que va a tener el aeropuerto
basándonos en el histórico de pasajeros. En el segundo, tomando como base los datos
de PHP de otros aeropuertos españoles se realizará una correlación entre PHP y
pasajeros. De esta forma, entrando con el dato de pasajeros (que se estima que va a
tener el Aeropuerto), se extrae el parámetro PHP. Finalmente, se contrastarán los
resultados obtenidos por cada método.
Se comienza con el primer método mencionado. En primer lugar, el radio de
acción del nuevo aeropuerto, será de tipo regional y comunitario. Es decir, la mayor
parte de los vuelo proceden de aeropuertos españoles y de la comunidad europea
(sobre todo Alemania y Bélgica, tomando como base los datos del Aeropuerto de Jerez
real). No obstante, esto no impide que pueda haber vuelos de carácter internacional,
sobre todo procedentes de países africanos.
Por otra parte, se supone que la estacionalidad anual del nuevo aeropuerto
seguirá siendo a corto y medio plazo la misma que tiene el Aeropuerto de Jerez real.
Éste tendrá un carácter estacionario medio, dado que el cociente (mes máximo/mes
mínimo) se mantiene aproximadamente constante a lo largo de los años, en torno a
2,5. Ello se puede ver en la siguiente figura:
Figura 28. Evolución del cociente (37) (mes máx/mes mín)
125
Por tanto, no hay nada que haga pensar que esta evolución va a variar de
manera drástica, por lo que se supone que seguirá siendo la misma en los años
venideros.
Para obtener los PHP, se usarán como base los datos de los últimos diez años
del actual Aeropuerto de Jerez prorrateados. En la siguiente figura se muestra la
estacionalidad anual de este aeropuerto:
Figura 29. Estacionalidad anual del Aeropuerto de Jerez
Se aprecia como los meses con mayor demanda de pasajeros son los del
periodo veraniego, principalmente Julio y Agosto.
Para continuar con la estimación de PHP, se escoge el mes con mayor número
de pasajeros: Agosto, donde se sobrepasan los 187.000 pasajeros (aproximadamente
el doble de la media mensual). A continuación, para establecer el número de pasajeros
semanales se supone que la afluencia de pasajeros será más o menos la misma
durante todas las semanas ya que nos encontramos en un mes vacacional, donde los
pasajeros pueden tomar las vacaciones en cualquiera de las dos quincenas del mes. De
esta forma tendremos sobre 46.700 pasajeros semanales.
Dentro de la semana, se hace otra distribución de pasajeros teniendo en cuenta
que la componente turística va a ser de importancia, luego el número de pasajeros
será mayor los fines de semana por la coincidencia de que hay pasajeros que vuelven y
otros que van de vacaciones (son los días preferidos), aunque también las estrategias
de los touroperadores tienen su influencia. Con estas hipótesis se tiene la siguiente
estacionalidad semanal:
126
Figura 30. Estacionalidad semanal estimada
Para la obtención de dicha estacionalidad, se ha tenido en cuenta que la mayor

afluencia de pasajeros se produce durante el fin de semana y el lunes para tener en
cuenta la oferta turística. Asimismo, dado que nuestro aeropuerto contará con un
cierto tráfico regular y prestará servicios a varias ciudades del entorno, se han
mantenido los días intermedios de la semana a una media de 2.900 pasajeros.
En cuanto a la estacionalidad diaria, se toma el valor de 13.000 pasajeros
diarios que se produce los domingos o los lunes. Para obtener dicha evolución diaria,
se considerará que la mayor parte de los vuelos de salida se concentrarán durante las
primeras horas de la mañana o después del almuerzo; y que los vuelos de llegada se
producirán fundamentalmente en la tarde. Con estas consideraciones quedará una
estacionalidad diaria como la siguiente:
Figura 31. Estacionalidad diaria estimada
De aquí se puede extraer el parámetro buscado, el número de Pasajeros Hora

Punta (PHP). Dicho valor es aproximadamente:
 PHP=1600 pasajeros.
Además también se pueden extraer los parámetros PHPlleg y PHPsal:
 PHPlleg = PHP*0,4 = 640.
127
 PHPsal = PHP*0,6 = 960.

Por último, se calcula el parámetro que marcará el diseño del aeropuerto, los
Pasajeros Hora de Diseño (PHD) que se estiman que es el 80 % de los PHP dado que el
aeropuerto presenta puntas de pasajeros muy acusadas. Así se obtiene que:
 PHD=0.8*1600=1280 pasajeros.
Por otra parte, el segundo método mencionado para el cálculo de los PHP
consistía en emplear una correlación entre PHP y pasajeros anuales tomando como
base los datos de otros aeropuertos españoles (fuente AENA).
A continuación se muestra dicha correlación, para la cual se han tomado datos
de aeropuertos tales como Málaga, Sevilla, Santiago de Compostela y Murcia.
Figura 32. Correlación PHP-Pasajeros Anuales de distintos aeropuertos españoles
De esta forma, según los datos de 2011, el Aeropuerto de Jerez registró

1.032.000 pasajeros, y realizando la correlación se obtendría que PHP = 1300 pasajeros
(PHD = 1040 pasajeros). Se ve que el valor es ligeramente inferior que el obtenido por
el primer método, pero ello no invalida el resultado obtenido, sino que es otra solución
distinta.
Se debe comentar, que en cálculos posteriores se emplearán los valores
obtenidos por este último método, pues se considera que se ajusta más a la realidad
(se basa en datos reales de aeropuertos y no en la realización de hipótesis).
Por último hay que mencionar que el valor obtenido de PHD corresponde a un
valor de partida. Este dato servirá para realizar un dimensionamiento inicial del
aeropuerto. Obviamente, dado que la demanda de pasajeros irá aumentando también
lo hará el parámetro PHD, por tanto, para que el aeropuerto funcione de manera
adecuada, proporcionando la comodidad y el bienestar exigidos por los pasajeros, será
necesario realizar ampliaciones periódicas del mismo.
128
Por ejemplo, para la demanda que se prevé que el aeropuerto va a tener en el

año 2020 (2.016.121 pasajeros) según la correlación anterior se obtendría que
PHP=2000 pasajeros aproximadamente, por lo que PHD=0.8*PHP=1600.
Por tanto, si el aeropuerto se comenzara a construir de inmediato, sería
conveniente dimensionar las diversas infraestructuras para que se pueda atender a
1600 pasajeros. Así, según las previsiones no sería necesario realizar ampliaciones el
año 2020 (algo que ya se decidiría conforme a la evolución del tráfico).
4.1.4.6.2 Aeronaves hora punta

Con las aeronaves se utilizará el mismo procedimiento que en el caso de
pasajeros (solo se empleará el primer método). Nuevamente, la base de los cálculos
serán los datos del actual Aeropuerto de Jerez en los últimos diez años prorrateados.
Figura 33. Estacionalidad anual de aeronaves del actual Aeropuerto de Jerez
En este caso, en el mes de Octubre es en el que se da un mayor número de

aeronaves con un total de 1511. Nuevamente se supone que la distribución de
aeronaves a lo largo de dicho mes es la misma en todas las semanas, por tanto, se
tendrán unas 378 aeronaves a la semana.
Se vuelve a suponer que la mayor afluencia de aeronaves se dará en el fin de
semana en concordancia con el mayor volumen de pasajeros que se experimenta. Por
tanto, se tendrá una estacionalidad semanal estimada como sigue:
129
Figura 34. Estacionalidad semanal de aeronaves estimada
Se observa que dentro de la semana se tienen tres picos fuertes: el lunes, el

viernes y el domingo (por la componente turística). El resto de la semana el número de
aeronaves es inferior a la media mensual estimada en 54 aeronaves/día.
En cuanto a la estacionalidad diaria, el número de aeronaves vendrá acorde a la
afluencia de pasajeros, y se estima que será la siguiente:
Figura 35. Estacionalidad diaria de aeronaves estimada
Como se aprecia, el mayor número de aeronaves se registrará en el intervalo

que abarca desde las 17:00 horas hasta las 20:00 horas, con un total de 37 aeronaves.
Ello da un promedio de 12.3 aeronaves/hora. Por tanto, el valor de AHP será
aproximadamente igual a 12 aeronaves. En cuanto al parámetro AHD, se tendrá que:
AHD=0.8*AHP= 9.6 ≈ 10 aeronaves.
Ya por último, queda calcular los parámetros de AHP tanto para las salidas
como para las llegadas. Al igual que ocurría con el caso de pasajeros, éstos se estiman
como un 60% del valor de AHP en las salidas, y un 40% del valor de AHP en las llegadas.
Así AHPsal=7 y AHPlleg=5.
4.1.4.7 Previsión de flotas
Para determinar las flotas que operarán en el aeropuerto, primero se debe
conocer la zona de influencia aérea, además se consultará a una serie de expertos en
130
la materia y, a partir de aquí, conocer las distintas compañías aéreas que van a operar.
Una vez conocidas las compañías aéreas, se puede saber cuáles son sus flotas (qué
aeronaves emplean).
El Aeropuerto tendrá como destinos principalmente aeropuertos de Alemania,
Bélgica, Reino Unido (Londres, principalmente) y sobre todo españoles (Madrid-
Barajas, Barcelona y Palma de Mallorca). Por tanto, las aerolíneas y aeronaves que van
a operar, serán fundamentalmente las siguientes:
 Air Berlin (Destino: Palma de Mallorca): utilizan principalmente el A-320 y B-
737-800.
 Condor Airlines (Destinos: Frankfurt, Düsseldorf, Munich): utilizan
principalmente el A-320, B-757-300 y B-767.
 Iberia (Destino: Madrid- Barajas): Utilizan A-320, A-319 y CRJ-200.
 Jetairfly (Destino: Bruselas-Zaventem).
 Ryanair (Destino: Londres-Stansted): Utilizan el B-737-800.
 Spanair (Destino: Barcelona, Madrid-Barajas): Utilizan el MD-81/82/83/87, A-
320, B-717 y A-321.
 Vueling Airlines (Destino: Barcelona): Utilizan A-320.
En la siguiente tabla, se recogen las principales características técnicas de
algunas de las aeronaves mencionadas anteriormente:
Aeronave Longitud Envergadura Altura (m.) Nº plazas Autonomía

Total (m.) (m.) (km.)
A-320 37,57 34,1 11,76 150 4800
A-319 33,84 34,1 11,76 124 3350
A-321 44,51 34,1 11,76 185 4400
B-737-800 39,50 35,8 12,5 175 5565
B-757 54,47 38,05 13,56 280 6287
B-767 61,4 51,9 16,8 375 10450
B-717 37,81 28,45 8,92 106 3815
MD-82 45,1 32,8 9,05 172 4635
CRJ-200 27,7 21,21 6,22 50 1825

Tabla 25. Características de aeronaves
131
4.1.5 Necesidades futuras
4.1.5.1 Subsistema de movimiento de aeronaves

Para satisfacer la demanda esperada en los tres horizontes (pasajeros,
aeronaves y mercancías), el conjunto espacio aéreo-campo de vuelos debe cumplir una
serie de requisitos mínimos.
La ubicación del aeropuerto y la orientación de la pista permiten considerar la
aproximación 03 como la preferente en el aeropuerto. Esta aproximación contará con
un sistema de aproximación de precisión de Categoría I. La otra cabecera contará con
un sistema de aproximación instrumental de no precisión basado en un VOR.
En cualquiera de los dos casos, la capacidad del sistema está definida por los
siguientes factores:
 Los tiempos de ocupación de pista.
 Las separaciones mínimas a mantener entre aproximaciones o despegues
consecutivos.
 La longitud del tramo de aproximación final, en el cual no puede haber otra
aeronave realizando una aproximación.
 Las características y ubicación del circuito de espera.
Muchos de estos factores dependen de las características de las aeronaves que
operarán, así como de las condiciones del campo de vuelos y la instalación del radar de
aproximación.
4.1.5.1.1 Clave de referencia del aeropuerto

La clave de referencia del aeropuerto establecerá qué aeronaves podrán hacer
uso del aeropuerto, en función de su longitud de campo de referencia (mínima
longitud de campo compensada o distancia de despegue) y su ancho de vía.
Una vez estudiada la demanda y con conocimiento de las futuras aeronaves
usuarias (en [4.2.4.7] “Previsión de flotas”), con sus respectivas distancias de despegue
y ancho de vía (el mayor de cada parámetro de cualquiera de las aeronaves), se
establecerá la clave de referencia del aeropuerto.
Además, se aumentará la letra clave a la siguiente correspondiente para poder
albergar esporádicamente a alguna aeronave de estas características.
Según el estudio de la demanda, será el Boeing 767, de categoría D y con una
longitud de campo compensada de 2743 metros (más de 1800 m. y por lo tanto de
categoría 4), la aeronave que marcará la clave de referencia del aeropuerto.
Por lo tanto, correspondiéndole al aeródromo la categoría 4D, según lo
establecido, la categoría final del Aeropuerto de Jerez será 4E y se estudiarán las
infraestructuras necesarias para ello.
132
4.1.5.1.2 Punto de referencia del aeropuerto

Se ha elegido como punto de referencia el centro de la pista. Se considera que
el centro de la pista está situado aproximadamente en el centro geográfico del
aeropuerto. Las coordenadas del punto de referencia del aeropuerto expresadas en
grados, minutos y segundos sexagesimales, son:
 Latitud: 36º 44’ 37’’ N.
 Longitud: 06º 03’ 36’’ W.
4.1.5.1.3 Pista
4.1.5.1.3.1 Orientación geográfica y magnética
La orientación de la pista ya se ha seleccionado (en el apartado [4.2.2.2.4] de
“Vientos”), para ello se han tenido en cuenta varias consideraciones, como:
 Que la frecuencia e intensidad de los vientos cruzados nunca provoquen que el
factor de utilización de la pista sea menos del 95%.
 Que la continuación del eje de la pista (para la aproximación final) no
sobrevuele núcleos urbanos.
 Que la configuración seleccionada sea aquella que permita los mínimos
movimientos de tierra y se vea mínimamente afectada por construcciones
cercanas, accidentes geográficos e hidrográficos.
La orientación geográfica de la pista será 210º en la configuración sur y 30º en
la configuración norte.
La declinación magnética en esta zona es de 3ºW, por lo que la orientación
magnética de las pistas será 213º y 33º.
4.1.5.1.3.2 Denominación de los umbrales
Teniendo en cuenta las normas para la denominación de las pistas, las del
futuro Aeropuerto serán la 03 y la 21.
4.1.5.1.3.3 Longitud. Avión Crítico. Correcciones. SWY y CWY. Distancias declaradas
Para calcular la longitud de la pista se ha tenido en cuenta el avión crítico, que
es el Boeing 767, cuya longitud de campo de referencia es 2743 metros (9000 pies). A
pesar de que el aeropuerto será de categoría 4E, el avión crítico es de categoría D. De
todas formas el aeródromo podrá ser operado, esporádicamente, incluso por el Airbus
A-380 de categoría F.
A la longitud de campo de referencia del avión crítico se le aplicarán las
correcciones correspondientes para calcular la longitud de pista.
133
4.1.5.1.3.3.1 Correcciones
 Por elevación: la elevación de referencia es de 28 m. La norma establece un
incremento del 7% por cada 300 m. de altitud por encima del nivel del mar. Así,
para 28 m. corresponderá un incremento del 0,93%.
 Por temperatura de referencia: la temperatura de referencia del aeródromo es
de 33,1ºC. La norma establece un incremento del 1% por cada grado por
encima de la temperatura de la atmósfera estándar a nivel del mar (15ºC). Por
lo que el incremento de longitud por temperatura es del 18,1%.
 Por pendiente efectiva: la pendiente efectiva de la pista es de 0,30%. Se
establece un incremento del 10% por cada 1% de pendiente efectiva. El
incremento por pendiente será del 3%.
En total el incremento sobre la longitud de campo de referencia del avión
crítico es del 22,03%.
La longitud de campo de referencia es de 2743 m. así que con las correcciones
realizadas la longitud será de 3347 m. que se redondearán a 3400 m.
Por lo tanto la longitud de la pista será de 3400 metros.
4.1.5.1.3.3.2 SWY y CWY

Las zonas de parada (SWY), situadas al final de ambas pistas, tendrán unas
dimensiones de 60 x 60 metros.
La zona libre de obstáculos (CWY) tendrá unas dimensiones, al final de cada
pista, de 150 m. de ancho por 100 m. de largo.
4.1.5.1.3.3.3 Distancias declaradas

Las distancias declaradas, todas para ambas pistas, son:
 TORA (“Take-Off Run Available”, Recorrido de despegue disponible): es la
longitud de pista disponible y adecuada para el recorrido del avión en tierra
durante el despegue. 3400 metros.
 TODA (“Take-Off Distance Available”, Distancia de despegue disponible):
consiste en la carrera de despegue disponible (TORA) más la zona libre de
obstáculos (CWY). 3500 metros.
 ASDA (“Accelerate-Stop Distance Available”, Distancia disponible de
aceleración-parada): es la carrera de despegue disponible (TORA) más la zona
de parada (SWY). 3460 metros.
 LDA (“Landing Distance Available”, Distancia de aterrizaje disponible): es la
longitud de pista disponible y adecuada para el recorrido del avión en tierra
durante el aterrizaje. Como ninguna de las pistas tiene el umbral desplazado,
esta distancia será igual al Recorrido de despegue disponible. LDA=TORA=3400
m.
134
Se adjunta una figura para mayor claridad.
Figura 36. Distancias declaradas de pista
4.1.5.1.3.4 Ancho, Márgenes y Franja

El ancho de pista será el que marca la OACI para las claves 4E, es decir, la pista
tendrá un ancho de 45 m. Según lo recomendado por la OACI se debe completar el
ancho de pista hasta 60 m. para letra clave E, así se ha hecho y esto se consigue con un
margen pavimentado de 7,5 m. a cada lado del eje.
La franja de la pista tiene unas dimensiones de 300 m. de ancho (150 m. a cada
lado del eje) por 3640 metros de largo, es decir, comienza 80 m. antes de la zona de
parada.
4.1.5.1.3.5 Pendientes
4.1.5.1.3.5.1 Pendientes longitudinales

Como referencia se ha tomado el umbral de la pista 21, que tiene la cota más
alta de la pista, 27 m. sobre el nivel del mar. Toda la pista tiene pendiente descendente
(ascendente si se mira desde la 03). El desnivel total es de 9 m. y la pista tiene una
longitud de 3400 m. Por lo tanto, la pendiente longitudinal efectiva de la pista será del
0,26%.
4.1.5.1.3.5.2 Pendientes transversales

Las pendientes transversales de la pista se han elegido como recomienda el
Anexo 14 de la OACI ya que las características del terreno lo permiten. La sección
transversal será convexa, a dos aguas y con pendiente máxima, del 1,5 % para facilitar
el drenaje de agua y evitar fenómenos de hidroplaneo. Además se evitan las
consecuencias que puedan tener la infiltración de agua y el agua superficial, tales
como desgaste o alteración de las capas del firme.
135
4.1.5.1.4 Calle de Rodaje

4.1.5.1.4.1 Posición, Longitud y Anchura
La calle de rodaje de distribución tendrá una longitud igual a la pista, paralela a
ésta por el margen que pega a la plataforma y tiene en cada cabecera dos puntos de
espera para así poder agilizar las salidas en periodos de máximo tráfico.
La longitud, sin contar los ensanches de las cabeceras para puntos de espera
será igual a la de la pista, es decir, 3400 metros.
El ancho de la calle de rodaje de distribución será de 23 m., lo que marca el
Anexo 14 para aeródromos con letra clave E.
Tienen además un margen pavimentado de 10,5 m. a cada lado del eje a
continuación de la calle de rodaje en sí, lo que hace un ancho de 44 metros que es lo
que recomienda la OACI para aeródromos de categoría E.
4.1.5.1.4.2 Pendientes Longitudinales y Transversales
La pendiente longitudinal de la calle de rodaje de distribución es la misma que
la de la pista. Del 0,26% descendente en la pista 21 (ascendente en la pista 03).
La pendiente transversal de la calle de rodaje de distribución tendrá una
pendiente transversal de 1,5%, de sección continua, es decir, drena toda el agua hacia
el margen más cercano a la pista.
4.1.5.1.5 Franja
Al igual que la pista, las calles de rodaje, salvo las de acceso a puestos de
estacionamiento están situadas en una franja similar a la de la pista por condiciones de
seguridad.
La OACI marca una franja para clave E de 47,5 metros a cada lado del eje, con
una parte nivelada de 22 metros a cada lado del eje, que se corresponde con la parte
pavimentada de la franja, es decir, el margen de la calle de rodadura, cuyo fin es el
mismo que el margen de la pista, reducir el daño de las aeronaves o vehículos de
servicio que puedan salirse mientras operan en ella.
Las pendientes transversales y longitudinales de la franja en su parte nivelada
son las mismas que las de la calle de rodaje.
4.1.5.1.6 Conexiones con la pista y estacionamientos

La calle de rodaje de distribución se conecta con la pista en las cabeceras. En
cada una de ellas posee dos apartaderos de espera, que además de servir para
efectuar la espera de entrada en pista lo más cerca posible de ésta sirve también para
hacer los últimos chequeos en los sistemas de abordo o hacer la prueba de motores.
136
En la siguiente figura, se puede ver la calle de distribución a la altura de las

cabeceras y dos puntos de espera para cada una.
Figura 37. Puntos de espera, iguales para ambas cabecera
La calle de rodaje de distribución se conecta con la plataforma y la calle de rodaje

interior o “inner” a través de tres entradas/salidas.
4.1.5.1.7 Calles de salida rápida

Cada pista tendrá una calle de salida rápida formando un ángulo de 30º con
éstas, permitiendo a la aeronave salir de la pista a 93 km/h, lo que reduce el tiempo de
ocupación, pudiéndose efectuar un mayor número de operaciones.
Figura 38. Disposición de las calles de salida rápida
137
Estas calles, además de para una salida rápida de pista, podrán utilizarse como
acceso a las cabeceras de pista si la rodadura está incompleta o si se permite despegar
desde puntos intermedios de ésta.
El método utilizado para estimar la distancia desde la cabecera a la que
deberán estar estas calles de salida rápida es el siguiente: para aterrizar, el avión cruza
el umbral; decelera en el aire; toma contacto con el tren principal; apoya el morro; el
piloto aplica los frenos de ruedas, aerodinámicos o spoilers y retroempuje (reversas)
para reducir la velocidad hasta la salida de pista, a 93 km/h en una calle de 30º.
El tiempo de diferencia de toma entre los dos trenes es del orden de 3
segundos y la deceleración media en rodadura de: a=1,25 m/s2.
El avión toma contacto a velocidad VTC igual a 1,3 veces la velocidad de entrada
en pérdida (la mínima permitida para el vuelo); la distancia L E, del umbral a la toma de
contacto es fija para cada tipo de avión pero en este caso se ha tomado 450 metros,
para un avión de categoría C tipo Airbus A320 o Boeing 737-800.
Si VS es la velocidad de salida de pista, la longitud desde el umbral que
recorrerá la aeronave será:
Siendo D:
Como se ha dicho anteriormente, VS es 93 km/h (VS=25,83 m/s) para este caso.

La velocidad media de toma de contacto (VTC) para un avión de tamaño medio, que son
los que en gran parte van a operar en el aeropuerto es de 220 km/h (VTC=61,11 m/s).
Un avión de mayor tamaño, al operar con mucha menos frecuencia podrá salir por la
cabecera de la pista opuesta o por esta misma calle si las condiciones de frenada lo
permiten.
Realizando los cálculos:
Y, finalmente:
A esta distancia hay que sumar las mismas correcciones por altura,
temperatura y pendiente efectiva. Por altitud de referencia, hay que sumar 0,93%. Por
pendiente, para la calle de salida que corresponde a la pista 03 la pendiente es
negativa del 0,3%, por lo que el incremento será del 3%. Para la calle de salida rápida
de la pista 21 la pendiente efectiva es prácticamente cero por lo que no se harán
138
correcciones por pendiente para esta calle de salida. Por temperatura de referencia un
18,1%.
Por lo que, haciendo los cálculos de las correcciones, las dos calles de salida
rápida quedan de la siguiente forma:
 Pista 03. Calle de salida rápida situada a 1677 metros + 22,03% = 2046 metros
del umbral.
 Pista 21. Calle de salida rápida situada a 1677 + 19,03% = 1996 metros del
umbral.
4.1.5.1.8 Plataforma de Estacionamiento

4.1.5.1.8.1 Número, tipo y tamaño de los estacionamientos
El parámetro de diseño de plataforma fundamental es el de Aeronaves Hora
Punta, que en este caso como ya se ha dicho en el apartado [4.1.4.6.2], es de 12.
Teniendo en cuenta que, según las estimaciones previstas, el número máximo
de aeronaves que van a estar estacionadas a la vez en el aeropuerto es de doce, se ha
dado un margen de dos aeronaves y se ha diseñado la plataforma con un total de 14
estacionamientos.
El esquema de los puestos de estacionamiento se puede ver en la figura 40. Un
total de 14 puestos de estacionamiento de aviación comercial más una pequeña zona a
la izquierda (en la imagen) con un total de 24 puestos de estacionamiento en el que
podrán estacionar aeronaves de clase A y B (pequeñas), que serán usadas en su
mayoría por la escuela de pilotos FTE.
Figura 39. Esquema de los puestos de estacionamiento
Los puestos de estacionamiento del 01 al 05 son para aeronaves de clase C

(Airbus A320, Boeing 737-800 y MD-82) con salida autónoma, permitiendo la
posibilidad de estacionar un avión tipo Boeing 767 con “push-back” (figura 41).
139
Figura 40. Puestos de estacionamiento (del 01 al 05) para aeronaves de clase C
Los puestos del 06 al 08 son para aviones tipo Airbus A320, MD-88 y Boeing
737-800 con salida autónoma. Los puestos del 09 al 12 son para aviones pequeños de
aviación regional, tipo CRJ-200, ATR-72 y CASA CN-235. Los puesto 14 y 15 son para
Airbus A320, MD-88 y Boeing 737-800. El puesto número 13 está superpuesto sobre el
14 y 15 y en él puede estacionar hasta un Boeing 747-400 (figura 42).
Figura 41. Puesto de estacionamiento número 13
En un principio los puesto del 09 al 12 se encontraban donde en la imagen

están los estacionamientos 13, 14 y 15 y estos últimos donde los primeros, pero se
permutó la ubicación para dar la posibilidad a los pasajeros de vuelos regionales ir
andando desde el edificio terminal hasta los puestos de estacionamiento y así ahorrar
costes de autobús.
140
Los puestos 06, 07 y 08 podrán ser utilizados como aparcamientos de larga

duración y los puestos 14 y 15 han sido ideados para posibles aviones cargueros que
puedan operar esporádicamente.
4.1.5.1.8.2 Calle de rodaje interna y de conexión
La calle de rodaje en plataforma o “inner” cruza la plataforma de un extremo a
otro, desde los estacionamientos de aviación general hasta el puesto 08.
Da acceso a todas las calles de puesto de estacionamiento, de izquierda a
derecha, conecta con los estacionamientos de aviación general, con la calle de entrada
a los estacionamientos 13, 14 y 15 y con la salida de estos. De la misma forma para los
puestos del 09 al 12.
Además, hay una entrada única desde la calle interior a los estacionamientos 01
a 05 para maximizar la seguridad de los vehículos de servicio.
4.1.5.1.8.3 Tamaño total
La plataforma tiene una longitud total de 980 m. y una anchura de 160 m. salvo
en el extremo de los estacionamientos 06 a 08 que se aumenta en 30 m., hasta llegar a
los 190, para dar cabida a un puesto de estacionamiento más. Esto hace que el tamaño
total de la plataforma de estacionamiento sea de 159.200 m2.
En total, 14 puestos de estacionamiento en los que pueden estacionar
aeronaves hasta categoría E.
4.1.5.1.8.4 Pendientes
La pendiente en toda la plataforma será del 1% como recomienda la OACI,
alternando pendientes positivas y negativas con el fin de que el agua drenada se
acumule en ciertas zonas para poder evacuarla más fácilmente con sumideros u otros
sistemas de drenaje colocados en estos puntos.
Las pendientes partirán hacia fuera de los edificios y se alternarán las
pendientes de forma que el agua no se acumule ni en puestos de estacionamiento ni
en calles de rodadura.
4.1.5.1.9 Otras plataformas

Se incluye en el planeamiento del aeropuerto un puesto de estacionamiento
aislado al que pueda llevarse cualquier aeronave por motivos de seguridad (pasajeros
de Estado, actos terroristas, etc.).
La norma establece que este puesto debe estar separado de cualquier objeto,
fijo o móvil, 100 metros como mínimo. Por lo tanto, se ha ubicado a pie de la calle de
rodaje de distribución, muy cerca del edificio de Servicio de Extinción de Incendios y la
Torre de Control.
141
4.1.5.1.10 Declaración Capacidad Lado Aire

4.1.5.1.10.1 Movimientos Hora
Se ha planificado la plataforma con un total de 14 puestos de estacionamiento
más los puestos de Aviación General y el puesto de estacionamiento aislado.
El valor de Aeronaves Hora Punta es de 12 por lo que se cubre totalmente la
demanda prevista.
En cuanto a la capacidad de movimientos del lado aire, se estima que en la
pista podrán operar, teniendo en cuenta que sólo hay una pista y estableciendo una
separación temporal para las operaciones de tres minutos, veinte movimientos a la
hora, una cifra muy superior a la de Aeronaves Hora Punta.
Suponiendo 12 movimientos a la hora como máximo de aviación comercial,
quedan unos 8 movimientos para aviación general (para la escuela de pilotos FTE, o
para cualquier otro propósito).
4.1.5.1.10.2 Movimientos Hora de Llegada y de Salida.
Se ha calculado que las Aeronaves Hora punta en salidas es 7, mientras que en
llegadas es 5. Las dimensiones del lado aire soportan con creces todos estos
movimientos.
De la misma forma quedan como mínimo 6 movimientos para llegadas o salidas
de aviación general suponiendo tres minutos entre cada operación por motivos de
seguridad.
4.1.5.2 Subsistema de actividades aeroportuarias
4.1.5.2.1 Edificio Terminal de pasajeros

Se entiende por área terminal la zona que contiene todas las infraestructuras,
instalaciones, edificaciones y servicios relacionados con el tráfico de pasajeros desde
su acceso al ámbito aeroportuario hasta su embarque a la aeronave, y viceversa.
Como ya se ha mencionado, la mayor parte de las operaciones que registrará el
aeropuerto serán de tipo nacional, regulares y terminales, por lo que no se tienen
tiempos de estancia, manipulación de carga y superficies de espera y traslado tan
grandes como pudiera ocurrir en caso de vuelos en tránsito. Sin embargo, también
habrá vuelos de carácter internacional. Al disponer de vuelos internacionales, habrá
que acondicionar zonas al efecto, tales como aduanas, control de pasaportes, oficina
de control de policía aduanera. Así mismo se dotará a la terminal de una zona de
control sanitario, ya que al tener vuelos internacionales, es necesario controlar
enfermedades y epidemia, al igual que cualquier caso de emergencia que precise
ayuda sanitaria.
142
Las zonas adyacentes de la terminal desde el lado tierra, acomodarán a los

pasajeros que vayan llegando al aeropuerto. Se ha diseñado una zona de
estacionamiento de vehículos con capacidad para 1.100 plazas, ocupando una
superficie de 28.600 m², dicha zona estará ubicada lo más cerca posible a la entrada de
la terminal, a fin de facilitar el desplazamiento de los pasajeros. Para los pasajeros que
vengan de la zona del Campo de Gibraltar así como de la Bahía de Cádiz, se dispondrá
de accesos directos para llegadas y salidas a la terminal, mediante desvíos desde la
autopista (AP-4) o la N-IV. Aprovechando el trazado ferroviario del AVE que unirá
Sevilla - Cádiz, existe apeadero para la terminal. El autobús urbano así como el servicio
de taxi, dispondrá de una zona de parada en la acera de llegadas y salidas.
Como se analizó durante el estudio de la demanda, se estima una
estacionalidad moderada, con máximos de pasajeros entre las 9:00 y las 12:00 horas; y
entre las 17:00 y las 20:00 horas, momentos en los que se alcanzarían los 1600
Pasajeros Hora Punta que se han calculado. Al no haber picos excesivamente acusados
se considera que no se producirán grandes acumulaciones en horas determinadas, lo
que hubiese requerido superficie adicional.
La terminal contará con un diseño rectangular en planta, con un diseño de nivel
y medio, dicho diseño nos permitirá obtener una gran movilidad en la ordenación de
flujos de pasajeros, los cuales usaran la planta superior para las salidas (únicamente se
albergará en esta planta el acceso a sala de embarque para “fingers”), y la zona inferior
(que es la misma para el acceso desde la calle) se usará para la zona de llegadas y las
operaciones de salidas sin “fingers”.
Se trata de un diseño sencillo y funcional que permite optimizar el espacio y sin
duda facilitar las ampliaciones futuras de la terminal, al tener totalmente disponible los
laterales para una prolongación de la misma. El número de “fingers” que se usarán
será 4, que están dimensionados para las 12 AHP, el resto se accederá mediante
jardinera o a pie.
Normalmente el tráfico internacional tendrá mayor disponibilidad de “fingers”,
por lo que se dotará a la planta 1 de aduana y zona de control para el tráfico
internacional.
La superficie de nuestra zona terminal será de 31.000 m ², contando con la zona
de terminal de carga.
En las figuras a continuación se muestra el diseño en planta de la terminal y sus
principales zonas, de llegadas, de salidas y de servicios.
143
Figura 42. Diseño de la planta 0 del área terminal
Planta 0
1 - Vestíbulo de entrada
2 - Sala de Espera de salidas.
3 - Zona Comercial.
4 - Acceso a la primera planta para Salidas Nacionales y Administración del
Aeropuerto.
5 - Facturación Nacional.
6 - Facturación Internacional.
7 - Sala de Llegadas. Hipódromos.
8 - Hall del aeropuerto.
144
Figura 43. Diseño de la planta 1 del área terminal
Planta 1
1 - Administración del Aeropuerto.
2 - Zona de Servicios del Aeropuerto.
3 - Sala de Espera de salidas Nacional. Salas de Embarque.
4 - Sala de Llegadas. Controles policial.
5 - Pasarelas. Acceso al avión.
4.1.5.2.2 Edificio Terminal de carga

El edificio terminal de carga contiene todas las infraestructuras, instalaciones,
edificaciones y servicios destinados al transporte aéreo de mercancías.
Existe una gran variedad de tipos de mercancía (pesada, peligrosa, urgente,
perecedera, seres vivos, etc.), y volúmenes de las mismas, por lo que resulta difícil
alcanzar unos parámetros globales, condicionados además por el grado de
automatización del que se dote al aeropuerto. Además han de tenerse en cuenta
algunas áreas especiales como las de frío, de cuarentena o correo y paquetería, que
está experimentando un gran crecimiento en los últimos años en algunos aeropuertos.
No obstante, hay que añadir el hecho de que el volumen de mercancías va
disminuyendo año tras año, como se desprende del estudio de la demanda. Es por ello,
que la superficie total que se destinará a este uso será en torno a los 1.000 m2.
4.1.5.2.3 Edificios auxiliares

Se ha de proveer al aeropuerto de edificios auxiliares tales como la torre de
control, el Servicio de Extinción de Incendios (SEI), oficinas administrativas
aeroportuarias y de compañías aéreas de “handling”.
La torre de control ha de tener una altura y situación tales que permitan una
visión completa de los espacios y superficies a controlar y a la vez que constituya un
obstáculo para la seguridad de las operaciones (se situará como se indica en los planos,
en el segundo documento del Plan Director).
El SEI ha de hallarse en un lugar que permita al vehículo llegar en tres minutos
como máximo hasta cualquier parte del área de movimiento, en condiciones óptimas
de visibilidad y superficie. El aeropuerto es de categoría 9 a efectos de salvamento y
extinción de incendios, dado que la mayor aeronave que va a operar en el aeropuerto
es el B-767. El número mínimo de vehículos a utilizar es de 3. El régimen de descarga
que han de proporcionar estos vehículos ha de ser de 13.500 l/min (su situación se
especificará en los planos).
145
En lo que respecta a oficinas aeroportuarias, ya se ha destinado una parte de la

terminal de pasajeros para ese cometido (Planta 1).
4.1.5.2.4 Zonas de servicios

Esta zona debe contener las infraestructuras, instalaciones, edificaciones y
servicios destinados a la atención y gestión técnica del aeropuerto. Se dispondrá de los
siguientes servicios.
En el hall de entrada y salida:
 Un café-bar que sirva tanto como para los pasajeros como a los acompañantes.
 Una tienda que venda prensa.
 Oficinas para las empresas de alquiler de coches (“rent a car”).
 Aseos.
 Puestos de facturación y oficinas.
 Cajeros automáticos.
 Zona de fumadores.
 Zona de información.
En la zona de embarque:
 Tiendas libres de impuestos (“duty free”).
 Café-bar.
 Aseos.
 Máquinas expendedoras.
 Sala vip.
 Cajeros automáticos.
 Zona de fumadores.
 Zona de información.
 Otras tiendas.
 Asientos.
En plataforma:
 Zona de mantenimiento y limpieza de vehículos de rampa.
 Zona de suministro de combustible a vehículos rampa.
 Teléfonos para llamar a torre, meteorología, bomberos suministro de
combustible, etc.
4.1.5.2.5 Zona de abastecimiento energético

La zona de abastecimiento energético dispondrá de acometidas, instalaciones,
elementos terminales y redes de distribución de las infraestructuras energéticas y
básicas necesarias para el funcionamiento del aeropuerto.
146
El aeropuerto estará alimentado por 2 centrales eléctricas diferentes, ya que en

caso de fallo de una de ellas, el aeropuerto no se quede inoperativo. Por cada lado se
tendrá un centro de transformación, que se encargará de convertir la tensión que llega
(alta tensión) en una más baja para que pueda ser distribuida por el aeropuerto (media
o baja tensión).
También se llevarán a cabo algunas de las siguientes medidas para llevar un
mayor ahorro energético:
 Predominio de la iluminación natural.
 Uso de elementos de transparencia y paredes de vidrio.
 Estudio termográfico del edificio para la optimización de su eficiencia
energética.
 Identificación de las posibles zonas de pérdida de calor en el Edificio Terminal.
A parte de lo mencionado anteriormente el Aeropuerto también dispondrá de
una zona de abastecimiento de combustible. Y tendrá varias finalidades. La primera
unos conductos que llegarán directamente a la zona de aviación comercial, que servirá
para abastecer a los aviones que estacionen allí antes de salir de la plataforma.
La segunda para todos los vehículos de servicio que se tengan en el lado aire.
Y por último un pequeño camión cisterna que servirá de suministro para toda la
aviación ligera del aeropuerto, que como sabemos, será bastante.
4.1.6 Desarrollo previsible
4.1.6.1 Desarrollo de las infraestructuras. Horizontes de previsión

El desarrollo de las infraestructuras irá ligado al crecimiento sostenido de la
demanda. Se han fijado dos horizontes de tráfico, menos ambiciosos, y quizás más
realistas y adecuados a la situación actual que el máximo desarrollo previsible.
El horizonte 1 supone el 65% del máximo desarrollo previsible, mientras que el
horizonte 2 supone el 80%.
A medida que sea previsible que se alcancen los objetivos fijados por los
horizontes de tráfico, se ejecutarán las ampliaciones de acuerdo con el programa de
necesidades previsto.
La capacidad definida para cada uno de los horizontes permite gestionar el
tráfico dentro de un entorno de valores de demanda, permitiendo al aeropuerto
mantener un tratamiento adecuado y de calidad hasta las proximidades del siguiente
horizonte. Esto permitirá al aeropuerto disponer de margen suficiente para actuar
antes de que se produzca la saturación completa de las instalaciones.
147
Se adjunta una imagen en la que se presentan los dos horizontes fijados,

además del máximo desarrollo previsible del aeropuerto a lo largo de los años, para el
dato de pasajeros por año.
Pasajeros/año
7000000
6000000
5000000
4000000
3000000
2000000
1000000
0
2015 2020 2030 2040 2050 2060
Máximo desarrollo previsible Horizonte 2 Horizonte 1
Figura 44. Horizontes de tráfico fijado y máximo desarrollo previsible
Los horizontes considerados dentro del desarrollo previsible son los 1 y 2, ya

que el máximo desarrollo se encuentra demasiado lejano para pretender entrar dentro
del alcance del Plan Director.
Por, último es necesario incidir en el hecho de que la ampliación estará sujeta a
la demanda, por lo que pudiera darse el caso de que el tráfico no creciera lo suficiente
para justificar la ampliación de las infraestructuras. En tales circunstancias, no sería
necesario ejecutar ampliaciones.
4.1.6.2 Actuaciones propuestas
En este apartado, se pretenden definir las actuaciones a realizar en el
Aeropuerto cuando la demanda vaya alcanzando los datos fijados en los distintos
horizontes de previsión de tráfico.
Se tomará como primer hito, el momento en el que se alcancen los 2.500.000
pasajeros al año, esto ocurriría según el máximo desarrollo previsible en el año 2025,
mientras que en los horizontes 1 y 2, se prevé que será aproximadamente en los años
2035 y 2030 respectivamente.
En líneas generales, cuando la demanda se aproxime al hito considerado, el
desarrollo que se propone incluye las siguientes actuaciones:
148
 Ampliación de la pista de vuelo en 900 m., por el umbral 21.

 Ampliación lateral de la plataforma de estacionamiento de aeronaves
comerciales, hasta alcanzar una superficie total próxima a los 200.000 m2.
 Ampliación del edificio terminal de pasajeros, hasta una superficie de unos
45.000 m2, con una ampliación de la zona posterior de apoyo al pasajero con
estacionamiento de vehículos, autobuses y taxis y conexión directa con anillos
de recirculación hasta el actual acceso desde la N-IV.
 Construcción de una zona modular en el extremo Suroeste como núcleo de
implantación de actividades de tipo industrial y de apoyo a la aviación general y
deportiva.
 Implantación de una zona de servicio para apoyo al pasajero en el anillo de
circulación principal del área terminal, con previsión de instalación de
actividades de tipo hotelero y empresarial.
Como valoración general de estas actuaciones cabe reseñar la presencia
moderada de afecciones a los servicios existentes, puesto que las ampliaciones se
acometen aprovechando parte de las edificaciones actuales, lo cual origina unas
inversiones más moderadas.
Por otra parte, el hecho de disponer de todas las instalaciones agrupadas
alrededor del mismo área terminal permite una mejor comunicación entre todos los
sistemas aeroportuarios y una mayor integración de las actividades a desarrollar lo
cual siempre genera una mejora en la productividad y en el trato al pasajero.
4.1.6.3 Delimitación de la zona de servicio. Sistema General Aeroportuario

De acuerdo con el Desarrollo Previsible del aeropuerto, es necesario establecer
las recomendaciones de zonificación en el interior del mismo. Siguiendo las
recomendaciones de OACI, es necesario clasificar los terrenos del aeropuerto en
función de los distintos usos que pueden darse en el mismo, con la finalidad de
conseguir un desarrollo armónico y ordenado del conjunto de las actividades
aeroportuarias, donde tengan cabida todas y cada una de ellas según su interrelación
con las demás dentro del ámbito del Sistema General Aeroportuario (SGA) y, a ser
posible, con el de las actividades de su entorno como soporte y apoyo mutuo.
El Sistema General Aeroportuario se estructura en tres grandes áreas
homogéneas, en función de las actividades asignadas y su grado de relación directa o
complementaria con la propia funcionalidad aeroportuaria. Estas áreas, que aparecen
delimitadas en el plano [4.2.3] “Zona de Servicio Propuesta. Estructura del SGA”, son
las siguientes:
 Subsistema de Movimiento de Aeronaves.
 Subsistema de Actividades Aeroportuarias.
149
 Zonas de Reserva Aeroportuaria.

El Subsistema de Movimiento de Aeronaves contiene los espacios y superficies
utilizados por las aeronaves en sus movimientos de aterrizaje, despegue y circulación
en rodadura y estacionamiento de aeronaves, las instalaciones de ayudas a la
navegación aérea y las instalaciones auxiliares. Tiene una superficie estimada de 185,9
hectáreas.
El Subsistema de Actividades Aeroportuarias contiene las infraestructuras
instalaciones y edificaciones que completan, dentro del ámbito aeroportuario, el
proceso de intercambio modal entre el transporte aéreo y el sistema terrestre urbano
provincial, garantizando su eficacia funcional y la calidad de servicio. Tiene una
superficie estimada de 41,9 hectáreas.
La Zona de Reserva Aeroportuaria contiene los espacios necesarios para
posibilitar el desarrollo de nuevas instalaciones y/o servicios aeroportuarios, así como
las ampliaciones de cualquiera de las zonas anteriormente mencionadas. Su superficie
es de 242,5 hectáreas.
La delimitación de la zona de servicio queda configurada por un conjunto de
líneas rectas y curvas reflejadas en el plano [4.2.4] “Zona de Servicio: Coordenadas
UTM”, en el que constan las coordenadas de sus vértices principales. La superficie total
del Sistema General Aeroportuario es de 470,3 hectáreas, y las coordenadas UTM que
lo delimitan se muestran en la siguiente tabla.
COORDENADAS UTM DE LA ZONA DE SERVICIO DEL AEROPUERTO DE JEREZ
1 X 762.684 9 X 762.816 17 X 763.628
Y 4.072.534 Y 4.070.886 Y 4.073.574
2 X 760.905 10 X 762.892 18 X 763.597
Y 4.069.762 Y 4.071.098 Y 4.073.585
3 X 761.865 11 X 763.074 19 X 763.356
Y 4.069.150 Y 4.071.378 Y 4.073.055
4 X 762.776 12 X 763.429 20 X 763.284
Y 4.069.408 Y 4.071.575 Y 4.072.853
5 X 763.382 13 X 763.202 21 X 763.112
Y 4.470.031 Y 4.071.837 Y 4.072.915
6 X 763.227 14 X 763.506 22 X 762.881
150
Y 4.070.224 Y 4.072.685 Y 4.072.272
7 X 763.249 15 X 763.400
Y 4.070.492 Y 4.072.807
8 X 762.833 16 X 763.474
Y 4.070.689 Y 4.073.013
Tabla 26. Coordenadas UTM del Aeropuerto de Jerez
4.1.7 Máximo Desarrollo Posible
4.1.7.1 Configuración general

Extrapolando los datos del capítulo 4 de “Evolución Previsible de la Demanda”
[4.1.4], se define el horizonte del “Máximo Desarrollo Posible”, a partir de una
capacidad máxima de pista de 50 Aeronaves Hora Punta (AHP).
Este dato, se ha obtenido de extrapolar las 12 AHP iniciales (con 12.050
operaciones anuales), a las 50.711 operaciones anuales que se prevén para el año
2060, lo que supondría el “Máximo Desarrollo Posible” de unas 50 AHP.
Del mismo modo, partiendo de los 1.600 Pasajeros Hora Punta (PHP) iniciales,
con 1.430.090 pasajeros al año. Extrapolando para el dato máximo de pasajeros al año
que es de 6.337.471, se llegará a un número de PHP de 7090, lo que supone un
número de 5.670 Pasajeros Hora de Diseño, PHD (aproximadamente un 80% de los
PHP).
Estos cálculos se han basado en la suposición de que la estacionalidad del
aeropuerto no sufrirá grandes variaciones a lo largo del tiempo.
Además, con todos los datos obtenidos en el capítulo de “Evolución Previsible
de la Demanda”, se llega al horizonte de “Máximo Desarrollo Posible” (para el año
2060) que se expone en la siguiente tabla:
Pasajeros Totales Operaciones PHP AHP

comerciales Totales
6.337.471 50.711 5.670 50

Tabla 27. Horizonte del Máximo Desarrollo Posible
151
4.1.7.1.1 Área de movimiento de aeronaves

La configuración del área de movimiento de aeronaves, en lo referente a la
pista de vuelo y calles de rodaje, no debe diferir en esencia de lo propuesto para el
“Desarrollo Previsible”.
La plataforma de estacionamiento sí sería necesario ampliarla, hasta llegar a
una superficie de unos 270.000 m2, que permitiera abarcar todo el tráfico previsto
para el “Máximo Desarrollo Previsible”.
4.1.7.1.2 Área de Actividades Aeroportuarias

Aunque la estructura general se mantendría del “Desarrollo Previsible” al
“Máximo Desarrollo Previsible”, es evidente que habría que proseguir con el
crecimiento del Edificio Terminal de Pasajeros hasta alcanzar una superficie de unos
60.000 m2 que demanda el tráfico de PHD en el horizonte referido y con los niveles de
calidad exigibles.
La zona de parking también deberá sufrir una cierta modificación, no en su
morfología, sino en su número de plazas de estacionamiento previstas (unas 2.000), lo
que haría necesario una construcción de una planta superior a la zona de
aparcamiento prevista inicialmente.
Por último, la zona destinada a la implantación de la zona comercial y
empresarial de apoyo al pasajero seguiría completando su crecimiento hasta alcanzar
una superficie de unos 30.000 m2.
4.1.7.2 Área de cautela aeroportuaria
Con la definición del Sistema General Aeroportuaria establecida para el
“Desarrollo Previsible” y reflejada en el plano correspondiente y con la previsión de la
demanda obtenida, no es necesario, por ahora, establecer un área de cautela
aeroportuaria fuera del SGA.
152
4.2 Planos
4.2.1 Localización del Aeropuerto
153
4.2.2 Plano General de Situación del Aeropuerto
155
4.2.3 Zona de Servicio Propuesta
4.2.3.1 Zona de Servicio Propuesta: Estructura del SGA
157
4.2.3.2 Zona de Servicio Propuesta: Coordenadas UTM
159
4.2.3.3 Zona de Servicio Propuesta: Actividades Aeroportuarias
161
4.2.4 Máximo desarrollo posible
163
4.2.5 Servidumbres aeronáuticas
4.2.5.1 Servidumbres aeronáuticas: inicial
165
4.2.5.2 Servidumbres aeronáuticas: Desarrollo Previsible
167
4.2.6 Información urbanística
169
4.2.7 Plano de administraciones sobre infraestructuras
171
4.2.8 Huellas de ruido
4.2.8.1 Huella de ruido inicial. Período diurno
173
4.2.8.2 Huella de ruido: Desarrollo Previsible. Período diurno
175
176
4.3 Estudio de la incidencia del aeropuerto y de las

infraestructuras aeroportuarias en el ámbito territorial
circundante
4.3.1 Información urbanística. Comunidades Autónomas y

Ayuntamientos
4.3.1.1 Introducción
Los aeropuertos poseen una normativa específica que les permite su
integración en el territorio. Se trata del, ya mencionado, Real Decreto 2591/1998 (1)
del 4 de Diciembre, sobre Ordenación de los Aeropuertos de Interés General y su Zona
de Servicio; en ejecución de lo dispuesto por el artículo 166 de la Ley 13/1996 (2) de 30
de diciembre de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social en el que se
establece la necesidad de que el aeropuerto y su zona de servicio sean ordenados
mediante un instrumento de planificación de naturaleza estrictamente aeroportuaria
denominado Plan Director (32), (28).
En el contenido del Real Decreto se definen los procedimientos para la
inserción del aeropuerto en el marco legal urbanístico teniendo en cuenta la
superposición del concepto de ocupación territorial con el dominio eminente del
Estado sobre un espacio no territorial como es el espacio aéreo íntimamente vinculado
a la funcionalidad del sistema.
Para lo cual, en dicho Real Decreto se establece que los Aeropuertos de Interés
General y su Zona de Servicio sean calificados como Sistema General Aeroportuario
(SGA) en los Planes Generales o instrumentos equivalentes de Ordenación Urbana, los
cuales no podrán incluir determinación alguna que interfiera o perturbe el ejercicio de
las competencias estatales sobre los Aeropuertos de Interés General. Este Sistema
General se habrá de desarrollar por medio de un Plan Especial o instrumento
equivalente.
Por otra parte, dado su carácter de centro de comunicaciones e intercambiador
con gran consumo de espacio, y siendo a la vez un elemento importante de la
estructura territorial el Sistema General Aeroportuario, cuya competencia reside en la
Administración General del Estado, está sujeto a la normativa de otros niveles de la
Administración: La Planificación Regional u Ordenación del Territorio de la
Administración Autonómica y el Planeamiento Urbanístico Municipal contemplado
en la Ley del Suelo.
Este hecho suscita la cuestión de la relación entre las competencias
autonómicas en materia de ordenación del territorio y las competencias estatales en
materia de Aeropuertos de Interés General. La interpretación que el Tribunal
177
Constitucional ha hecho hasta la fecha del actual marco constitucional deja claro que
las competencias autonómicas exclusivas en materia de ordenación del territorio y las
competencias estatales en materias, como los aeropuertos, inciden directamente en
dicha ordenación, se entrecruzan necesariamente en ocasiones, pero que ello no
faculta a las Comunidades Autónomas para imponer sus instrumentes de ordenación al
Estado.
El artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre (B.O.E. nº 315 de 31 de
diciembre) de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, establece que "los
Planes Generales y demás instrumentos generales de Ordenación Urbana [...] no
podrán incluir determinaciones que supongan interferencia o perturbación en el
ejercicio de las competencias de explotación aeroportuaria".
A tal efecto, el propio Tribunal Constitucional en su sentencia 204/2002, de 31
de octubre que aborda la constitucionalidad del referido artículo declara en su
fundamento jurídico séptimo en relación con la concurrencia de las competencias
autonómicas exclusivas sobre urbanismo y ordenación del territorio y la igualmente
exclusiva estatal sobre Aeropuertos de Interés General:
"Al objeto de integrar ambas competencias, se debe acudir, en primer lugar, a fórmulas
de cooperación. Si, como este Tribunal viene reiterando, el principio de colaboración
entre el Estado y las Comunidades Autónomas es implícito en el sistema de autonomías
(SSTC 18/1982 [RTC 1982, 18], entre otras) y si "la consolidación y el correcto
funcionamiento del Estado de las autonomías dependen en buena medida de la estricta
sujeción de uno y otras a las fórmulas racionales de cooperación, consulta,
participación, coordinación, concertación o acuerdo previstas en la Constituci6n y en
los Estatutos de Autonomía" (STC 181/1988 [RTC 1988, 181], F. 7), este tipo de
fórmulas son especialmente necesarias en estos supuestos de concurrencia de títulos
competenciales en los que deben buscarse aquellas soluciones con las que se consiga
optimizar el ejercicio de ambas competencias (SSTC 32/1983 [RTC 1983, 32], 77/1984
[RTC 1984, 77], 227/1987 [RTC 1987, 227] y 36/1994 [RTC 1994, 36]), pudiendo
elegirse, en cada caso, las técnicas que resulten más adecuadas: el mutuo intercambio
de información, la emisión de informes previos en los ámbitos de la propia
competencia, la creación de órganos de composición mixta, etc.”
La coordinación pues en el ejercicio de las competencias de ordenación del
territorio y las relativas a aeropuertos de interés general se lleva a cabo mediante el
mecanismo de los informes que ambas Administraciones deben emitir sobre los
instrumentos de planificación elaborados por la otra. En cualquier caso, una vez
seguidos estos cauces de cooperación, en caso de conflicto prevalece la competencia
estatal en materias de interés general.
178
4.3.1.2 Normativa Estatal. Ley del Suelo

La primera Ley del Suelo de ámbito estatal, promulgada en 1956, en su artículo
3, reconoce la importancia de los aeropuertos como elementos constitutivos de la
estructura urbana, determinando su inclusión en los Planes Generales de ámbito
municipal.
Posteriormente, la Ley sobre Régimen del Suelo y Ordenación Urbana (Texto
refundido RD 1346 de 1976) (40),en su artículo 8, define la figura de los Planes
Directores Territoriales de Coordinación como instrumento de planificación regional,
especificando que dichos planes contendrán el señalamiento y localización de las
infraestructuras básicas relativas a las comunicaciones terrestres, marítimas y aéreas,
señalando posteriormente en su artículo 9, que las acciones previstas en los mismos,
serán llevadas a cabo, por cada uno de los Departamentos Ministeriales afectados en
las materias de sus respectivas competencias.
La Ley 8/1990, de 25 de julio sobre Reforma del Régimen Urbanístico y
Valoraciones del Suelo (41), y el Texto Refundido contenido en el RD 1/1992 (42) de 26
de junio como Ley sobre Régimen del Suelo y Ordenación Urbana, mantiene en el
artículo 84 el papel de los Planes Especiales como instrumento de desarrollo de las
previsiones contenidas en los Planes Territoriales sin necesidad de aprobación previa
del Plan General, especificando en su apartado 1.a) la finalidad de desarrollo de las
infraestructuras básicas relativas a las comunicaciones terrestres, marítimas y aéreas.
En el supuesto de que exista Plan General de Ordenación, la Ley ha previsto la
formulación de Planes Especiales para el desarrollo del sistema general de
comunicaciones y su zona de protección, pudiendo formularse los mismos para este
fin, incluso en ausencia de Plan Territorial o Plan General, siempre que no sea precisa,
la previa definición de un modelo territorial.
Complementariamente, el artículo 17, habla de los Planes Especiales de alcance
sectorial, que tienen por objeto desarrollarlas previsiones contenidas tanto en los
Planes Directores Territoriales, exista o no Plan General, como en los Planes Generales
Municipales. En el apartado 2 de este artículo, se especifica la posibilidad de redacción
de Planes Especiales para la ejecución directa de las obras correspondientes a las
infraestructuras del territorio, especificando las relativas a las comunicaciones
terrestres, marítimas y aéreas.
Con la aparición de la Ley 6/1998 (43) de 13 de abril, sobre Régimen de Suelo y
Valoraciones y sus posteriores modificaciones (Ley 53/2002 (44) de 30 de diciembre y
Ley 10/2003 (45) de 20 de mayo) queda completado en líneas generales el marco
legislativo en esta materia.
La nueva ley en su disposición derogatoria única declara derogado el RD
Legislativo 1/1992 (42) de 26 de junio que aprobó el texto refundido de la Ley sobre
Régimen de Suelo y Ordenación Urbana a excepción de una serie de artículos entre los
179
que no figuran el artículo 9.2 referido a la clasificación del suelo, que sí queda
derogado.
Esta ley y los artículos no derogados de la Ley 6/1998 (43) son de aplicación
directa mientras la Ley del Suelo de 1976 es una ley supletoria por cual, como el nuevo
texto no contiene disposiciones en materia urbanística, sigue vigente en este aspecto
la Ley del Suelo de 1976 y los reglamentos que la desarrollan, y la Legislación
Autonómica correspondiente.
En cualquier caso, a través de los textos anteriormente citados, queda clara la
voluntad del legislador de proporcionar un instrumento de planeamiento para la
ordenación de los Sistemas Generales Aeroportuarios, como elementos fundamentales
de la estructura del territorio y como piezas del sistema general de comunicaciones ya
sea como desarrollo de un Plan Territorial, de un Plan General o en ausencia de los
mismos pero sin sustituir en ningún caso al planeamiento territorial, que constituye el
único instrumento de ordenación integral y de clasificación del suelo.
4.3.1.3 Normativa autonómica
A partir de la Constitución de 1978, en cuyo artículo 148.1.3º se establece que
las Comunidades Autónomas pueden asumir competencias en materia de Ordenación
del Territorio, Urbanismo y Vivienda, la práctica totalidad de las Comunidades
Autónomas han mantenido un constante proceso legislativo en esas materias, por lo
que en estos momentos existe una gran variedad de figuras e instrumentos de
planeamiento territorial en todo el país.
Teniendo en cuenta que la Ley Reguladora de Bases de Régimen Local 7/1985
(46) de 2 de abril otorgó a los municipios la competencia exclusiva en materia de
urbanismo, las Comunidades Autónomas se han centrado en la escala supramunicipal:
planeamiento regional y ordenación del territorio.
La Comunidad Autónoma de Andalucía posee competencia legislativa en
materia de ordenación del territorio y del litoral, urbanismo y vivienda según lo
previsto en el artículo 13.1 de su Estatuto de Autonomía de 1981. En esta comunidad
se ha desarrollado una importante labor legislativa plasmada en una serie de leyes y
decretos sobre Ordenación del Territorio como son la Ley 7/2002 (47)
del 17 de diciembre, de Ordenación Urbanística de Andalucía, publicada en el Boletín
Oficial de la Junta de Andalucía de 31 de diciembre de 2002 y la Ley 1/1994 (48), de 11
de enero de Ordenación del Territorio de la Comunidad Autónoma de Andalucía.
Son fines de la actividad urbanística los siguientes:
 Conseguir un desarrollo sostenible y cohesionado de las ciudades y del
territorio en términos sociales, culturales, económicos y ambientales con el
objetivo fundamental de mantener y mejorar las condiciones de calidad de vida
en Andalucía.
180
 Vincular los usos del suelo a la utilización racional y sostenible de los recursos
Naturales.
 Subordinar los usos del suelo y de las construcciones, edificaciones e
instalaciones, sea cual fuere su titularidad, al interés general definido por esta
Ley y, en su virtud, por la ordenación urbanística.
 Delimitar el contenido del derecho de propiedad del suelo, usos y formas de
aprovechamiento, conforme a su función social y utilidad pública.
 Garantizar la disponibilidad de suelo para usos urbanísticos, la adecuada
dotación y equipamiento urbanos y el acceso a una vivienda digna a todos los
residentes en Andalucía, evitando la especulación del suelo.
 Garantizar una justa distribución de beneficios y cargas entre quienes
intervengan en la actividad transformadora y edificatoria del suelo.
 Asegurar y articular la adecuada participación de la comunidad en las plusvalías
que se generen por la acción urbanística.
La ordenación urbanística establecida en los instrumentos de planeamiento, en
el marco de ordenación del territorio, tiene por objeto, en todo caso:
 La organización racional y conforme al interés general de la ocupación y los
usos del suelo mediante su clasificación y calificación.
 La determinación, reserva, afectación y protección del suelo dotacional
entendiendo por éste el que deba servir de soporte a los servicios públicos y
usos colectivos; es decir, las infraestructuras, parques, jardines, espacios
públicos, dotaciones y equipamientos públicos, cualquiera que sea su uso.
 El cumplimiento de los deberes de conservación y rehabilitación de las
construcciones y edificaciones existentes.
 La fijación de las condiciones de ejecución y, en su caso, de la programación de
las actividades de urbanización y edificación.
 La formalización de una política de intervención en el mercado del suelo,
especialmente mediante la constitución de patrimonios públicos de suelo, así
como el fomento de la construcción de viviendas de protección oficial u otros
regímenes de protección pública.
 La protección del patrimonio histórico y del urbanístico, arquitectónico y
cultural.
 La protección y adecuada utilización del litoral.
 La incorporación de objetivos de sostenibilidad que permitan mantener la
capacidad productiva del territorio, la estabilidad de los sistemas naturales,
mejorar la calidad ambiental, preservar la diversidad biológica, y asegurar la
protección y mejora del paisaje.
La ordenación urbanística se establece, en el marco de esta Ley y de las normas
reglamentarias generales a que la misma remite y de las dictadas en su desarrollo, así
como de las determinaciones de los Planes de Ordenación del Territorio en los
181
términos dispuestos por la Ley 1/1994 (48), de 11 de enero, de Ordenación del

Territorio de la Comunidad Autónoma de Andalucía, por los siguientes instrumentos de
planeamiento:
 Planeamiento general: Planes Generales de Ordenación Urbanística, Planes de
Ordenación Intermunicipal y Planes de Sectorización.
 Planes de desarrollo: Planes Parciales de Ordenación, Planes Especiales y
Estudios de Detalle.
 Catálogos.
Las Normativas Directoras para la Ordenación Urbanística, las Ordenanzas
Municipales de Edificación y las Ordenanzas Municipales de Urbanización contribuyen
a la correcta integración de la ordenación urbanística y, en su caso complementan la
establecida por los instrumentos de planeamiento.
La Ley 1/1994, de 11 de enero, de Ordenación del Territorio de la Comunidad
Autónoma de Andalucía (LOTA) se puede considerar como una ley marco para todo el
territorio. Esta Ley se encuentra desarrollada por el Decreto 77/1994 (49), de 5 de
abril, por el que se regula el ejercicio de las competencias de la Junta de Andalucía en
materia de Ordenación del Territorio y Urbanismo, determinándose los órganos a que
se atribuye.
Dicho Decreto sufrió una modificación el 1 de junio de 1999. Así el título II se
refiere a la delegación de competencias urbanísticas en los Ayuntamientos y establece:
"La Junta de Andalucía delegará el ejercicio de competencias urbanísticas en los
Ayuntamientos…" y establece que se delegará a los Ayuntamientos las competencias
siempre que no afecten a las materias recogidas en el artículo 22 del citado decreto, de
entre las que destacan las que se refieren a los Planes Especiales y Servidumbres.
Sobre la base de la Ley Reguladora de Bases de Régimen Local la competencia
exclusiva en materia de urbanismo corresponde a los municipios. No obstante, la
aprobación definitiva debe ser otorgada por la Junta de Andalucía al haberse reservado
ésta la competencia urbanística en determinadas materias, entre ellas los Planes
Generales y los Planes Especiales.
4.3.1.4 Planeamiento Vigente. Escala local
El Aeropuerto estará situado en su totalidad en el término municipal de Jerez
de la Frontera, el cual tiene un planeamiento urbanístico vigente consistente en un
Plan General de Ordenación Urbana (PGOU), como corresponde a las entidades locales
con valores de población como el que representa el municipio de Jerez de la Frontera.
El PGOU del Ayuntamiento de Jerez obtuvo su aprobación definitiva el 17 de
abril de 2009 (50).
182
La zona donde se ubicará el Aeropuerto está clasificada como Sistemas

Generales – Aeropuerto. Sus alrededores están clasificados de distinta forma, pero
básicamente el contorno está formado por:
 Sistemas General. Ferrocarril.
 Especial Protección. Zona de alto interés agrario.
4.3.2 Planes de infraestructuras del Estado, C. Autónomas y Municipios

Las actuaciones previstas, en el momento de redacción de este documento, y
para el área de influencia aeroportuaria se centran especialmente en infraestructuras
de tipo viario y ferroviario, en el entorno del municipio de Jerez de la Frontera y de
Cádiz.
Respecto a las infraestructuras ferroviarias, cabe destacar por su elevada
incidencia en el entorno aeroportuario, el recién construido apeadero de la línea
Madrid-Cádiz, que tendrá conexión directa hasta el área terminal de pasajeros.
Por otro lado, está previsto el desdoblamiento de la línea de cercanías Jerez-
Cádiz y la mejora de alguna de las estaciones. Además de todo esto, está prevista la
llegada del tren de alta velocidad (AVE) hasta Cádiz, con parada prevista en el
apeadero del aeropuerto.
Respecto a las infraestructuras viarias del entorno aeroportuario y de su área
de influencia, cabe destacar la autovía Jerez-Los Barrios, cuyo último tramo se
inauguró en 2006. La importancia de esta infraestructura radica en que se han
reducido drásticamente los tiempos de conexión entre la zona de Algeciras y los
Barrios y la zona donde se ubicará el aeropuerto.
Por otro lado, la Carretera N-340 (junto al tramo ya terminado de la A-48, que
comienza en San Fernando y que llegará hasta Algeciras) que une las poblaciones del
litoral gaditano está siendo convertida en autovía y pasará a ser la A-48 en toda su
extensión una vez terminada la obra. La obra es de titularidad estatal y tiene
importancia porque reducirá los tiempos de conexión entre los municipios del litoral
gaditano y la zona donde se ubicará el aeropuerto.
4.3.3 Áreas de afección por servidumbres aeronáuticas
4.3.3.1 Introducción
Las Servidumbres Físicas y Radioeléctricas iniciales producirán afecciones
únicamente en el entorno aeroportuario y básicamente dentro del término municipal
de Jerez de la Frontera, como se refleja en el plano [4.2.5.1].
183
4.3.3.2 Servidumbres físicas

La formulación del Desarrollo Previsible, que a efectos de Servidumbres se ve
afectado por la ampliación de la pista de vuelo en 900 m. por la cabecera 21, llevará
aparejado el traslado de las servidumbres en esa misma distancia.
Así, será necesario “trasladar” la superficie de ascenso al despegue y
aproximación a la cabecera 21 y adaptar su reglaje a la nueva cota del umbral.
4.3.3.3 Servidumbres radioeléctricas
En lo referente a las maniobras por la referida cabecera, será necesaria la
reubicación de los sistemas radioeléctricos afectados por dicha ampliación, además de
las radiobalizas de dichos sistemas, como se refleja en el plano [4.2.5.2].
4.3.3.4 Municipios afectados por las Servidumbres
Todas estas circunstancias originan el “desplazamiento” de la afección hacia la
parte Sur del término Municipal de Lebrija (provincia de Sevilla), que en el estado
inicial apenas se veía afectado por este tipo de Servidumbres.
Con todo esto, la geometría general de las Servidumbres se recoge en los
planos ya citados [4.2.5.1] y [4.2.5.2]. La geometría definitiva deberá ser formulada,
con un estudio de detalle, por parte de la Dirección General de Aviación Civil, una vez
se ejecuten las distintas infraestructuras.
4.3.4 Áreas de afección medioambiental: evaluación de afecciones y

medidas correctoras propuestas
4.3.4.1 Afección acústica
4.3.4.1.1 Introducción
Es este aspecto de la incidencia aeroportuaria en el entorno quizás uno de los
más críticos y relevantes actualmente. Se deben por tanto, además de definir los usos
compatibles con el ruido del Aeropuerto, fijar por ley las áreas con limitaciones de uso.
Es responsabilidad tanto del Ayuntamiento de Jerez de la Frontera como de la
Junta de Andalucía recoger estas áreas, que se indican en el Plan Director como de
posibles zonas incompatibles en sus usos con la vivienda, hospitales, colegios, etc, y
regularlas legislativamente dentro de la figura preparada al respecto por la
Administración, denominada Plan General.
Es conveniente destacar que las infraestructuras aeroportuarias son de
competencia estatal y, por lo tanto, no están sometidas a la legislación autonómica o
municipal en materia de ruido, que les correspondería por su emplazamiento.
Las áreas de sensibilidad acústica se clasifican de acuerdo con la siguiente
tipología:
184
 Tipo I: Área de silencio. Zona de alta sensibilidad acústica, que comprende los
sectores del territorio que requieren una especial protección contra el ruido. En
ella se incluyen las zonas con predominio de los siguientes usos del suelo:
o Uso sanitario.
o Uso docente o educativo.
o Uso cultural.
o Espacios protegidos.
 Tipo II: Área levemente ruidosa. Zona de moderada sensibilidad acústica, que
comprende los sectores del territorio que requieren una protección alta contra
el ruido. En ella se incluyen las zonas con predominio de los siguientes usos del
suelo:
o Uso residencial.
o Zona verde, excepto en casos en que constituyan zonas de transición.
 Tipo III: Área tolerablemente ruidosa. Zona de moderada sensibilidad acústica,
que comprende los sectores del territorio que requieren una protección media
contra el ruido. En ella se incluyen las zonas con predominio de los siguientes
usos del suelo:
o Usos de hospedaje.
o Uso de oficinas o servicios.
o Uso comercial.
o Uso deportivo.
o Uso recreativo.
 Tipo IV: Área ruidosa. Zona de baja sensibilidad acústica, que comprende los
sectores del territorio que requieren menor protección contra el ruido. En ella
se incluyen las zonas con predominio de los siguientes usos del suelo:
o Uso industrial.
o Servicios públicos.
 Tipo V: Área especialmente ruidosa. Zona de nula sensibilidad acústica, que
comprende los sectores del territorio afectados por servidumbres sonoras a
favor de infraestructuras de transporte (por carretera, ferroviario y aéreo) y
áreas de espectáculos al aire libre.
En la siguiente tabla se expresan los valores límite de ruido (en decibelios)
según el tipo de sensibilidad acústica del área:
Área de sensibilidad acústica Valor límite de ruido (dB)
Tipo I 60
Tipo II 65
Tipo III 70
185
Tipo IV 75
Tipo V 80
Tabla 28. Valores límites de ruido según áreas de sensibilidad acústica
Los ruidos producidos por las aeronaves son complejos de analizar debido a los
múltiples factores por los que se ven afectados. La metodología adoptada para valorar
y predecir la exposición al ruido es la recomendada por la Organización de Aviación
Civil Internacional en su Anexo 16 (27) y ha sido realizada mediante la ejecución del
programa de cálculo desarrollado por la FAA (Federal Aviation Administration), INM
(Integrated Noise Model) (40).
En los planos [4.2.8.1] y [4.2.8.2] (para la situación inicial y el desarrollo
previsible respectivamente) se muestran las huellas de ruido de 60, 65, 70, 75 y 80
decibelios que generará la operación de aeronaves en el Aeropuerto.
4.3.4.1.2 Identificación y valoración de las áreas afectadas

Como se observa en los citados planos, el único término municipal que se
encuentra comprendido dentro de las áreas descritas es el de Jerez de la Frontera. A
continuación se identifican las zonas afectadas por las huellas de ruido en los distintos
horizontes de desarrollo del aeropuerto:
 Estado inicial
o En la prolongación del umbral 21, la huella de ruido de 60 dB se situará
entre las dos carreteras (la N-IV y la AP-4) y no incluirá ninguna zona
afectada.
Al Oeste de la cabecera 03 la huella de 60 dB se encuentra próxima al
núcleo urbano de Guadalcacín, pero sin llegar a incluirlo.
Las huellas de 65, 70, 75 y 80 dB no incluirán ninguna zona de
sensibilidad acústica.
 Desarrollo Previsible
o La huella de ruido diferirá muy poco de la anterior y, como antes, ni
siquiera la de 60 dB incluirá ninguna zona de sensibilidad acústica.
Esto se debe a una buena elección del emplazamiento del aeropuerto.
4.3.4.2 Zonas protegidas
Como se expuso en el apartado [4.1.2.1.2.2], la provincia de Cádiz, es de entre
todas las andaluzas, la que dispone un porcentaje mayor de superficie con espacios
naturales protegidos (29,3%), son un total de 20 unidades que se extienden en una
superficie de 216.572 ha.
Se nombran a continuación los principales espacios y zonas naturales de la
provincia de Cádiz:
186
 Parque Natural de la Bahía de Cádiz

Situado en la costa occidental gaditana, con una superficie de unas 10.000 ha,
constituye un laberinto de caños, esteros y zonas marismeñas, algunas de ellas
prácticamente vírgenes. El paisaje adquiere una gran personalidad respecto a los
terrenos circundantes y constituye un hábitat de numerosas especies de aves
migratorias.
 Complejo endorreico del Puerto de Santa María
Situado en el término municipal de El Puerto de Santa María, al Norte de la
localidad. La Reserva Natural tiene una superficie de 63 ha y la zona de protección de
228 ha. La altitud de la zona de protección está comprendida entre los 22 y 40 m sobre
el nivel del mar.
 Complejo endorreico de Puerto Real
Se trata de una reserva natural situada en el término municipal de Puerto Real,
al Este de la bahía de Cádiz, con una superficie de 104 ha. y una zona de protección de
735 ha. La altitud de la zona de protección está comprendida entre los 90 y 156 sobre
el nivel del mar. Este complejo endorreico está formado por la laguna del Taraje, la
laguna de San Antonio y la laguna del Comisario, que se alimentan de agua de lluvia y,
adicionalmente, de los excedentes de una planta de potabilización de agua. Asentado
sobre un sustrato de albariza, se encuentra en buen estado de conservación, lo que
aumenta su interés ecológico.
 Complejo endorreico de Chiclana
Situado en el término municipal de Chiclana de la Frontera, al Sureste de la
bahía de Cádiz. La Reserva Natural tiene una superficie de 49 ha. y su zona de
60 y 102 m sobre el nivel del mar y declarado expresamente Reserva Natural por la
Ley 2/1987. En esta zona húmeda, asentada sobre abigarrados margas, se forman
pequeños complejos endorreicos rodeados de una vegetación perilagunar. Las dos
lagunas principales de esta área son la laguna de Montellano y la laguna de Jeli.
 Laguna de medina
Situada en el término municipal de Jerez de la Frontera, al Noroeste de la
provincia de Cádiz. La Reserva Natural tiene una superficie de 121 ha. y su zona de
30 y 38 m sobre el nivel del mar. Declarado expresamente Reserva Natural por la Ley
2/1987.
Estos espacios naturales se encuentran dentro de la provincia de Cádiz, sin
embargo, en las proximidades de la ubicación seleccionada para el Aeropuerto no
existe ninguna Área Natural de Especial Interés.
187
4.3.4.3 Patrimonio histórico artístico

Se ha contrastado, a través de la Delegación de Cultura de Cádiz de la Junta de
Andalucía, que el área y servidumbres del presente Aeropuerto no afectan a ningún
yacimiento o elemento de carácter patrimonial, no existiendo por tanto ninguna
afección de las actuaciones contempladas en el Plan Director sobre el patrimonio
histórico-artístico.
4.3.4.4 Proposición de medidas protectoras y correctoras
Identificados y evaluados los impactos principales, corresponde ahora tener en
cuenta los recursos de las teorías correctivas de la planificación, mediante la
proposición de una serie de medidas protectoras y correctoras genéricas que aminoren
los efectos derivados de la actividad contemplada.
Estas medidas habrán de particularizarse y desarrollarse convenientemente para
cada uno de los futuros proyectos que se desarrollen para cubrir las necesidades fijadas
en este Plan Director.
La construcción y explotación de un aeropuerto implican una serie de impactos
potenciales genéricos, la mayor parte de los cuales se minimizan con la elección
correcta de la solución óptima entre las distintas alternativas estudiadas. Sin embargo
persiste la posibilidad de que se generen una serie de alteraciones sobre el medio, en
principio de menor importancia, por lo que será precisa la adopción de un conjunto de
medidas correctoras que reduzcan estas alteraciones resultantes al mínimo.
Las medidas preventivas y correctoras a aplicar tienen como finalidad disminuir el
impacto ambiental producido por una determinada instalación. Dependiendo del
momento del desarrollo de los trabajos para los que se proyectan, estas
medidas se denominan cautelares o correctoras. Las medidas cautelares, o preventivas,
son aquellas a adoptar en las fases de diseño y ejecución de los trabajos de construcción.
Frente a éstas, las medidas correctoras son las que se adoptarán una vez ejecutados los
trabajos, y tienen como fin regenerar el medio o reducir los impactos residuales.
Las medidas protectoras y correctoras están dirigidas a lograr alguno de los
siguientes aspectos:
 Suprimir o eliminar la alteración.
 Reducir o atenuar los efectos ambientales negativos, limitando la intensidad de la
acción que los provoca.
 Compensar el impacto, a ser posible con medidas de restauración o con
actuaciones de la misma naturaleza y efecto contrario al de la acción emprendida.
Los instrumentos disponibles para llevar a cabo la aminoración de efectos
negativos son los siguientes:
 Actuaciones en el diseño y ubicación del aeropuerto.
188
 Selección de procedimientos de depuración.

 Selección de procedimientos anticontaminación.
 Establecimiento de dispositivos genéricos de protección del medio ambiente.
La propuesta de las medidas correctoras requiere una visión de conjunto,
interdisciplinar, ya que deben tomarse en consideración tanto las acciones correctoras
tendentes a disminuir el impacto ambiental, como los condicionantes técnicos que
afectan a cada zona en concreto.
Las principales medidas que se estudian para reducir los impactos potenciales son
preventivas, y se toman durante la elección de la solución óptima entre las alternativas
estudiadas.
En la mayoría de los casos, las medidas correctoras sólo reducen en parte la
alteración y es muy importante considerar la escala espacial y temporal de aplicación.
Respecto a la escala espacial, es necesario definir adecuadamente el área de
influencia de los impactos, para extender a todo el ámbito la aplicación de las medidas
correctoras idóneas. En cuanto a la escala temporal, se debe precisar que la eficacia de
estas medidas depende de su aplicación simultánea con la ejecución de la obra, o
inmediatamente después a la finalización de la misma, evitándose así en muchos casos la
aparición de impactos secundarios que, de otra manera podrían producirse.
4.3.4.4.1 Acciones correctoras sobre el medio hídrico

Las medidas para disminuir los efectos en los sistemas acuáticos se basan,
sobre todo, en un conocimiento exhaustivo de la situación preoperacional en los
sistemas implicados. Medidas correctoras a posteriori son difíciles y costosas de aplicar
y, en la mayoría de los casos, ineficaces.
Durante la fase de construcción, se debe tener especial cuidado en la
realización de las obras, evitando que se produzcan aportes en los cauces de
nutrientes y sólidos disueltos, así como vertidos de aceites y grasas producidos por la
maquinaria pesada. Este efecto se consigue realizando decantaciones en pequeñas
balsas o recogiendo los aceites y grasas usados.
La pérdida de la calidad de las aguas por vertidos con elevada carga
contaminante proviene de multitud de fuentes emisoras (lavado de pistas, talleres,
equipos de abastecimiento, aguas residuales, etc.), por lo cual será conveniente
instalar un adecuado sistema de canalizaciones que recoja todos los vertidos (incluso
las aguas pluviales de pistas, calles de rodadura, plataformas o cualquier otra zona
pavimentada o edificada) generados en estos puntos y los dirija a estaciones
depuradoras.
189
4.3.4.4.2 Acciones correctoras sobre el medio terrestre

Respecto al medio terrestre, existen dos tipos de medidas correctoras. Por una
parte, las que se adoptan para minimizar los impactos directos provocados por las
obras de ampliación del aeropuerto y, por otro las que tratan de paliar algunas
alteraciones ocasionadas por la actividad del mismo.
Las primeras están orientadas a evitar o reducir los impactos sobre el suelo, la
vegetación, la fauna y el paisaje en la zona del aeropuerto y su entorno. Estas deberían
integrarse en los diseños de los proyectos que se lleven a cabo, para incidir de alguna
manera en la elección de los lugares idóneos para la ubicación definitiva de las
distintas instalaciones y estructuras del recinto aeroportuario.
Las segundas incluyen una serie de recomendaciones para evitar que las
actividades aeroportuarias ocasionen o agraven los problemas de contaminación
atmosférica, calidad del agua, ruidos, etc. Así como para reducir las interferencias
entre el tráfico aéreo y algunas comunidades animales representadas en el área,
principalmente, las aves.
4.3.4.4.3 Recomendaciones para la protección del suelo

Las obras de construcción del recinto aeroportuario llevan inevitablemente
aparejadas unas pérdidas de suelo y una variación en los usos.
Por consiguiente, se tendrán en cuenta las calificaciones de suelo existentes en
el territorio y la productividad de los terrenos afectados a la hora de elegir la ubicación
de las instalaciones (como se hizo cuando se eligió la ubicación del aeropuerto, en el
apartado [4.1.2.1.5]). El criterio general a seguir consiste en utilizar los suelos más
degradados o de menor productividad para la instalación de pistas o accesos,
reservando los que se consideren más ricos o mejor conservados para las áreas
limítrofes, en las que pueda existir algún tipo de vegetación.
Por otra parte, los movimientos de tierras que se realicen durante las obras de
construcción deberán proyectarse tratando de evitar, en lo posible, problemas de
erosión y empobrecimiento del suelo.
Las obras de construcción del aeropuerto implican la creación de nuevas
explanaciones, con excavaciones de distinta entidad que requieren el diseño y control
de los taludes abiertos. En ellos habrá que estudiar las condiciones de estabilidad, que
dependen fundamentalmente, de la naturaleza de los materiales litológicos (blandos o
duros), de la pendiente y del grado de cobertura vegetal existente.
A menor pendiente y mayor cobertura vegetal la fijación de los taludes es
mejor y disminuyen también los riesgos de erosión y pérdidas de suelo por fenómenos
de escorrentía o de otro tipo.
190
Por consiguiente, las recomendaciones para fijar los taludes y proteger los
suelos se basan en la corrección de pendientes y la revegetación de superficies de
suelo desnudo. En la mayoría de los casos y, especialmente en los suelos ricos, se ha de
retirar a una zona prevista a tal efecto, la capa superficial de tierra fértil, previo a la
realización de los trabajos de excavación. Esta tierra se utilizará posteriormente para
recubrir la superficie de los taludes antes de llevar a cabo las plantaciones, puesto que,
generalmente, su preparación necesita un importante aporte de tierra vegetal.
4.3.4.4.4 Conservación de la vegetación y plantaciones

En ciertas zonas la construcción del aeropuerto plantea la necesidad de
deforestar un área relativamente amplia y, en consecuencia, habrá que tener en
cuenta la presencia de formaciones vegetales interesantes o de especies valiosas en el
emplazamiento y su entorno.
Una vez más es en la fase de diseño de las obras cuando se deben tener en
cuenta estas consideraciones para tratar de reducir o evitar estos impactos en la
medida de lo posible.
Cuando existan en el entorno del aeropuerto comunidades vegetales
características de la zona o de valor ecológico, se tratará de respetar aquellas áreas en
que éstas tengan mayor importancia o representatividad. En general se debe de
tender a ubicar las superficies ocupadas por plataformas y edificios en los terrenos con
vegetación más degradada o empobrecida, mientras que en los aledaños se suele
mantener una zona de pastizal alto, alrededor de las áreas de pistas, y en una zona
externa anterior se mantienen áreas de matorral, o bien de cultivos si existen en el
entorno.
No obstante, las actuaciones en materia de vegetación están supeditadas
también a las medidas que, eventualmente, podrían adoptarse para la protección del
suelo o de la fauna y especialmente, aquellas que están orientadas a evitar los riesgos
de colisión de los aviones con las aves.
En cuanto a las plantaciones a realizar en taludes y áreas deforestadas por las
obras de construcción y movimientos de tierra, es conveniente elegir especies
adaptadas a las condiciones del medio y que por su rusticidad y capacidad de arraigue
puedan vegetar perfectamente en el lugar, sin necesidad de cuidado o labores de
mantenimiento.
En general, se tiende a elegir especies de crecimiento rápido, con el objeto de
conseguir una revegetación adecuada en un plazo de tiempo breve. No obstante, en
algunos casos, intervienen también criterios estáticos que aconsejan la utilización de
un tipo determinado de plantas para lograr una adecuada integración paisajística de
las estructuras de mayor impacto visual.
191
En la selección de especies a plantar, se deben escoger algunas que estén

presentes en la zona en estado natural, para las áreas en las que se pretenda llevar a
cabo una restauración del medio y otras plantas con mayor valor ornamental, ya sean
autóctonas o no, para la creación de zonas ajardinadas o para ocultar estructuras que
produzcan un impacto visual negativo.
4.3.4.4.5 Medidas para reducir los riesgos de colisión con aves

Se incluye aquí este tipo de medidas correctoras, ya que algunas de ellas
constituyen una forma de manejo de biotopos y ecosistemas, representando una
intervención importante en el medio.
Las medidas que suelen adoptarse para reducir los riesgos de colisión con aves
pueden planificarse a corto y largo plazo.
Las primeras comprenden una serie de actuaciones encaminadas a ahuyentar
las aves que irrumpen en el recinto aeroportuario de forma ocasional o en
determinados momentos del año. Pueden aplicarse con carácter de urgencia e
incluyen: prácticas de cetrería, emisión de gritos de alarma y lanzamientos de
cartuchos detonantes.
Aunque estas actuaciones pueden ser útiles en determinados momentos, sólo
son efectivas durante un período de tiempo breve. Por el contrario, un método más
eficaz y con resultados más o menos permanentes, sería un manejo adecuado de los
biotopos en el emplazamiento del aeropuerto y su entorno. Este manejo debe basarse
en un exhaustivo conocimiento de las características ecológicas del territorio y de los
hábitos y exigencias de las especies consideradas problemáticas.
Los ecosistemas aeroportuarios tienen diferente atractivo para las aves y el
conocimiento de estas características facilita las actuaciones encaminadas a su
erradicación. Las observaciones han demostrado que las zonas de pastizal y los cultivos
dentro del recinto, son focos de concentración de aves. Los matorrales, por el
contrario, no suelen dar cobijo a la fauna, no resultando problemáticos a no ser que su
tamaño y densidad suponga un riesgo para el tráfico aéreo. Las zonas húmedas y
arboladas, por último, poseen diferente comportamiento, ya que en ocasiones,
soportan un gran número de aves peligrosas (por ejemplo dormidero de estorninos) y
otras veces su influencia es nula.
4.3.4.4.6 Acciones correctoras sobre las actuaciones paisajísticas

La presencia de un aeropuerto siempre implica cierto impacto sobre el paisaje.
Además, existe también un interés por lograr que este tipo de instalaciones resulten
agradables a la vista de los usuarios, dado que muchos de ellos son turistas y personas
que llegan por primera vez a la zona.
Las recomendaciones para conseguir un conjunto estéticamente armónico,
afectan al diseño de las estructuras e instalaciones propias del aeropuerto e incluyen
192
también una serie de actuaciones encaminadas a conseguir una correcta integración

paisajística del conjunto.
En el interior del recinto aeroportuario será conveniente crear pequeñas zonas
ajardinadas en los lugares que lo permitan, así como revegetar los taludes producidos
por las excavaciones y movimientos de tierras realizados en las obras.
En cuanto a las edificaciones, es posible adoptar criterios de integración
cromática para la elección de colores y materiales de construcción de forma que se
consiga una buena inserción de la obra en el entorno, sin que ello afecte a las normas
de seguridad sobre visibilidad.
Las actuaciones en las áreas externas al recinto aeroportuario deberían
orientarse a una reestructuración paisajística idónea, respetando las características
particulares del medio afectado, pero sin dejar de considerar las modificaciones que
necesariamente provocan este tipo de obras.
Así, las variaciones introducidas en los usos de suelo y la necesidad de
aumentar la seguridad de las operaciones de las aeronaves constituyen los
condicionantes fundamentales sobre los que se adoptarán criterios de tipo estético.
4.3.4.4.7 Acciones correctoras sobre el ruido

Las ondas sonoras se propagan a través de la atmósfera, decreciendo de nivel
debido, fundamentalmente a las atenuaciones causadas por divergencia geométrica de
la fuente, a la difracción de las ondas sonoras al situar un obstáculo o barrera entre el
receptor y la fuente, a la resultante de realizarse la propagación en una atmósfera no
ideal, en la que dominan vientos y variaciones de temperatura, y donde se encuentran
gases no ideales, nieblas y humos y debido a la absorción de energía acústica en la
atmósfera a causa del rozamiento interno y de la conductividad calorífica del aire.
Tradicionalmente, en el campo del control de ruido y vibraciones se establecen
tres estados, en los que las acciones de control o medidas correctoras son efectivas en
mayor o menor grado, estos son en la fuente de emisión, en la transmisión y en la
recepción.
En lo que respecta a la fuente de emisión, el aeropuerto puede imponer
restricciones de uso a aeronaves excesivamente ruidosas, puede conceder incentivos
en las tasas de uso a las líneas que utilicen flotas menos ruidosas, etc.
También pueden adoptarse programas para la reducción de ruidos en lo que se
refiere a otros vehículos terrestres, exigiendo el estricto cumplimiento de los Iímites de
ruido. La tecnología acústica está lo suficientemente avanzada para proveer al
aeropuerto de vehículos interiores e instalaciones mecánicas y auxiliares fijas que
aseguren la permanencia del impacto sonoro en los límites del propio aeropuerto.
193
Las medidas correctoras a adoptar respecto al flujo de operaciones y en la transmisión

son las que pueden resultar más directas. En este caso se puede actuar sobre las rutas,
las operaciones y la propagación.
La distribución del tráfico por el mayor número de rutas posibles, de forma que
se descongestionasen aquellas con mayor número de operaciones, reduce el índice de
exposición en un punto, dado que este depende también del número de operaciones.
La definición de nuevas rutas aéreas con la instalación de las necesarias ayudas a
la navegación, permite establecer corredores de ruido, bien sobre áreas compatibles con
mayores niveles o sobre zonas ya de por sí ruidosas como zonas industriales, autopistas,
etc.
Una vez en tierra, lo usual es invertir el flujo de los motores para reducir la
carrera de aterrizaje y salir cuanto antes por una calle de salida rápida, dejando la pista
libre. Si se utilizan los frenos aerodinámicos y mecánicos en una mayor longitud no es
necesaria la reversión, que produce un ruido notable. Por ello esta modalidad no debe
emplearse en operaciones nocturnas.
También la eliminación o restricción de vuelos durante los periodos críticos de la
noche es una medida que se toma en numerosos aeropuertos europeos y que limita las
posibles molestias nocturnas. Sin embargo hay que considerar que esta limitación
impone restricciones importantes en aeropuertos eminentemente turísticos, siendo más
fácil de implantar en los que el tráfico es fundamentalmente regular, como el
Aeropuerto que se va a construir.
Otro procedimiento que puede utilizarse comprende una limitación en los pesos
de despegue, en ciertos horarios, que permita perfiles de ascenso más inclinados,
reduciendo por tanto, el área de influencia de los despegues. También una reducción en
el tiempo de espera, durante el cual los aviones mantienen los motores en marcha,
reduce igualmente la duración de determinados niveles de ruido generados en tierra.
Este último aspecto de reducción del ruido de las aeronaves en tierra puede
conseguirse mediante barreras acústicas, bien construidas especialmente para este fin o
formadas por caballones de tierra procedentes de las excavaciones.
4.3.4.4.8 Acciones correctoras sobre la contaminación atmosférica

Durante la fase de obras, debido a los movimientos de tierra que se prevé han
de acometerse, se debe evitar que se produzca contaminación atmosférica por acción
de las partículas de polvo.
Para ello, se proponen como medidas preventivas el riego de todas aquellas
zonas de la obra en las que se produzca un importante movimiento de maquinaria
pesada, así como el dotar de los correspondientes mecanismos aspiradores a aquellos
procesos constructivos que generen importantes cantidades de polvo (machaqueos,
moliendas, mezclas, etc.).
194
Como se ha visto anteriormente, la contaminación atmosférica producida por el

tráfico aéreo tiene poca importancia relativa frente a otras fuentes, si bien podría
provocar ocasionalmente situaciones problemáticas como: formación de nieblas,
malos olores, etc.
En cuanto a las acciones correctoras, existe una estricta normativa que se
impone a los fabricantes de motores de aviones y al mantenimiento de las compañías
aéreas para reducir los niveles de emisión específicos de cada uno de los
contaminantes.
De éstos los que tienen mayor importancia son los hidrocarburos (HC) y el
monóxido de carbono (CO), productos de una combustión pobre que tiene lugar
principalmente cuando los motores funcionan al ralentí o a baja velocidad durante las
maniobras de estacionamiento, los desplazamientos en las pistas y las esperas.
Frente a ese problema, las principales soluciones que se pueden adoptar son:
reducir las emisiones cuando los motores van a marcha lenta mejorando el
rendimiento de la combustión, reducir las esperas (solución que depende del control
de tráfico aéreo) y la utilización de vehículos auxiliares que no produzcan
contaminación atmosférica o que ésta sea lo más baja posible.
4.3.4.4.9 Acciones correctoras sobre las alteraciones socioeconómicas

Las medidas para disminuir los efectos en los parámetros socioeconómicos, se
basan sobre todo en una correcta planificación y un conocimiento exhaustivo de la
situación preoperacional.
La fuerte incidencia que la ejecución de un proyecto de este tipo plantea a nivel
territorial, es decir de la estructura de la ocupación del suelo, así como de las
previsibles expectativas que sobre el territorio se van a crear, hacen conveniente la
realización de estudios urbanísticos de detalle, de forma que se analicen los diversos
problemas estructurales que se pueden plantear. Es necesario que en las revisiones del
planeamiento urbanístico de las zonas afectadas se incluyan explícitamente las zonas
de servidumbre aeronáutica con sus limitaciones de uso de suelo tal y como es
legalmente preceptivo.
Sería interesante potenciar que la mano de obra se cubra con trabajadores del
municipio afectado (Jerez de la Frontera). La contratación de la mano de obra local
será beneficiosa a dos niveles, primero como medida mitigadora del paro en la zona y
segundo como medida de incidencia positiva sobre el estado de la opinión pública en
relación a la construcción del Aeropuerto.
Si durante la fase de explotación fuese necesaria mano de obra, sería así mismo
beneficioso que esta demanda se cubriese con trabajadores de la zona. Para ello, sería
interesante que los organismos competentes realizasen cursos dirigidos a la
capacitación o recualificación profesional.
195
Las indemnizaciones adecuadas estarán fundamentalmente encaminadas a resarcir a

los afectados por pérdidas de suelo, de rentabilidad de sus explotaciones agrarias o
propiedades.
Durante la fase de construcción se deben incrementar las medidas de seguridad
vial en los puntos negros, realizando una programación adecuada del transporte de los
materiales y de los movimientos de la maquinaria pesada por las zonas públicas.
4.3.5 Sistema General Aeroportuario. Necesidades de terreno

De acuerdo con el Desarrollo Previsible del aeropuerto, es necesario establecer
las recomendaciones de zonificación en el interior del mismo, como se hizo en el
apartado [4.1.6.3]. Siguiendo las recomendaciones de OACI, es necesario clasificar los
terrenos del aeropuerto en función de los distintos usos que pueden darse en el
mismo, con la finalidad de conseguir un desarrollo armónico y ordenado del conjunto
de las actividades aeroportuarias, donde tengan cabida todas y cada una de ellas según
su interrelación con las demás dentro del ámbito del Sistema General Aeroportuario
(SGA) y, a ser posible, con el de las actividades de su entorno como soporte y apoyo
mutuo.
El Sistema General Aeroportuario se estructura en tres grandes áreas
homogéneas, en función de las actividades asignadas y su grado de relación directa o
complementaria con la propia funcionalidad aeroportuaria. Estas áreas, que aparecen
delimitadas en el plano [4.2.3] “Zona de Servicio Propuesta. Estructura del SGA”, son
las siguientes:
 Subsistema de Movimiento de Aeronaves.
 Subsistema de Actividades Aeroportuarias.
 Zonas de Reserva Aeroportuaria.
El Subsistema de Movimiento de Aeronaves contiene los espacios y superficies
utilizados por las aeronaves en sus movimientos de aterrizaje, despegue y circulación
en rodadura y estacionamiento de aeronaves, las instalaciones de ayudas a la
navegación aérea y las instalaciones auxiliares. Tiene una superficie estimada de 185,9
hectáreas.
El Subsistema de Actividades Aeroportuarias contiene las infraestructuras
instalaciones y edificaciones que completan, dentro del ámbito aeroportuario, el
proceso de intercambio modal entre el transporte aéreo y el sistema terrestre urbano
provincial, garantizando su eficacia funcional y la calidad de servicio. Tiene una
superficie estimada de 41,9 hectáreas.
La Zona de Reserva Aeroportuaria contiene los espacios necesarios para
posibilitar el desarrollo de nuevas instalaciones y/o servicios aeroportuarios, así como
las ampliaciones de cualquiera de las zonas anteriormente mencionadas. Su superficie
es de 242,5 hectáreas.
196
La delimitación de la zona de servicio queda configurada por un conjunto de

líneas rectas y curvas reflejadas en el plano [4.2.4] “Zona de Servicio: Coordenadas
UTM” (detalladas en la tabla 26), en el que constan las coordenadas de sus vértices
principales. La superficie total del Sistema General Aeroportuario es de 470,3
hectáreas.
4.3.6 Conclusiones. Área de coordinación

En términos urbanísticos, el Sistema General Aeroportuario no implica ninguna
afección negativa sobre otras áreas de coordinación, puesto que no afectará a ninguna
de las infraestructuras de su entorno. De forma positiva y a la inversa, las actuaciones
en las distintas áreas de coordinación pueden favorecer positivamente el desarrollo
aeroportuario:
 Carreteras:
o Las infraestructuras que más influencia pueden tener en el desarrollo
aeroportuario son las que sirven para el acceso hasta sus instalaciones y
el entorno del mismo. La mejora de otras infraestructuras en el interior
del área de influencia pueden incidir en el tráfico aéreo del Aeropuerto
de Jerez, al reducir los tiempos de conexión entre las distintas áreas
geográficas y, en definitiva, redundará en un servicio de mayor calidad
al pasajero.
 Ferrocarriles:
o El transporte ferroviario y en especial la mejora de la línea que
transcurre por las inmediaciones del aeropuerto, puede suponer un
empuje a la actividad aeroportuaria, al facilitar los accesos hasta el
aeropuerto de todo aquel grupo de población que utilice el tren como
medio de transporte habitual.
 Otras áreas:
o No existen en el entorno del área en estudio redes fluviales que puedan
tener una influencia sobre el desarrollo aeroportuario. Las
infraestructuras marítimas de la costa pueden tener una influencia más
débil sobre el tráfico aeroportuario, aunque cualquier desarrollo
turístico debe ser considerado en una concepción global del entorno.
4.4 Estimación económica del desarrollo previsible del

aeropuerto
197
4.4.1 Cuadro de precios

Para estimar las inversiones a realizar en el conjunto de actuaciones previstas
para el desarrollo previsible se han considerado una serie de precios globales extraídos
de la experiencia en infraestructuras similares (39).
Dicha valoración, no pretende más que suponer una aproximación orientativa
sobre las inversiones a realizar, debiendo en todo momento referirse a los estudios
más completos que se deriven de la redacción de los distintos proyectos constructivos.
En primer lugar se adjunta, la tabla resumen de los precios unitarios
considerados, reflejando la unidad, la descripción general, la clasificación temática del
mismo y su importe unitario expresado en euros:
Unidad Descripción Clasificación Importe (€)
m2 Pista de Vuelo Área Mov. Aeronaves 120
m2 Plataforma de Área Mov. Aeronaves 120

Aeronaves
m2 Calle de rodaje Área Mov. Aeronaves 90
m2 Parking de vehículos Urbanización 80

en superficie
m2 Urbanización general Urbanización 65

y pavimentación
m2 Edificio con nivel alto Edificación 1.250

de equipamiento
(Edificio terminal de
pasajeros)
m2 Edificio con nivel Edificación 800

medio de
equipamiento
m2 Adquisición de Adquisición de -
terrenos agrícolas terrenos
Tabla 29. Tabla de precios unitarios
4.4.2 Cuadros de presupuestos

A continuación, en función de la tabla de precios unitarios referida
anteriormente, se detalla el presupuesto estimado para el Desarrollo Previsible. Se han
utilizado conceptos generales dentro de cada infraestructura prevista, con el fin de
uniformizar la formulación de las inversiones.
198
ADQUISICIÓN DE TERRENOS
Med. Ud. Concepto Clasificación Importe Subtotal Total (€)

unitario
4.703.000 m2 Adquisición Adquisición 18.812.000

de de terrenos
terrenos
18.812.000
Tabla 30. Presupuestos para adquisición de terrenos
PISTA DE VUELO

unitario
153.000 m2 Pista de Área Mov 120 18.360.000

vuelo Aeronaves
Sistema de Área Mov 950.000

aproximación Aeronaves
ILS
19.310.000
Tabla 31. Presupuestos para pista de vuelo
CALLES DE RODAJE

unitario
149.600 m2 Calle de Área Mov 90 13.464.000

rodaje Aeronaves
principal
70.400 Calle de Área Mov 90 6.336.000

salida rápida Aeronaves
19.800.000
PLATAFORMAS DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES

unitario
199
159.200 m2 Plataforma de Área Mov 120 19.104.000

estacionamiento Aeronaves
19.104.000
Tabla 32. Presupuestos para las plataformas de estacionamiento de aeronaves
EDIFICIO TERMINAL DE PASAJEROS

unitario
30.000 m2 Edificio con Edificación 1.250 37.500.000

nivel alto de
equipamiento
37.500.000
Tabla 33. Presupuestos para el edificio terminal de pasajeros
EDIFICIO TERMINAL DE CARGA

unitario
1.000 m2 Edificio con Edificación 800 800.000

nivel medio
de
equipamiento
800.000
Tabla 34. Presupuestos para el edificio terminal de carga
PARKING DE VEHÍCULOS EN SUPERFICIE

unitario
28.600 m2 Parking de Urbanización 80 2.288.000

vehículos en
superficie
2.288.000
Tabla 35. Presupuestos para el parking de vehículos en superficie
200
URBANIZACIÓN GENERAL Y PAVIMENTACIÓN

unitario
50.000 m2 Urbanización Urbanización 65 3.250.000

general y
pavimentación
(incluye
parcelas rent-a-
car, zona de
estacionamiento
de taxis y
autobuses)
3.250.000
Tabla 36. Presupuestos para urbanización general y pavimentación
4.4.3 Resumen de inversiones

La clasificación de las inversiones, si atendemos a la tipología de la obra a
realizar resulta:
CLASIFICACIÓN IMPORTE TOTAL (EUROS)
Adquisición de terrenos 18.812.000
Edificación 38.800.000
Área de movimiento de aeronaves 58.214.000
Urbanización 5.538.000
TOTAL 121.364.000
Tabla 37. Resumen de inversiones
Por tanto, las inversiones totales estimadas a realizar para el desarrollo

previsible del Aeropuerto de Jerez ascienden a 121,364 millones de euros.
201
5 Conclusiones y extensiones
Una vez realizado el análisis de la normativa existente y de otros Planes
Directores anteriores se observa, tras identificar la estructura seguida en cada uno de
ellos, que dichos planes no siguen unas pautas comunes, ni coinciden siquiera en sus
índices. Por tanto se hace necesario el uso de una nueva metodología en la
elaboración de un Plan Director y realizar las correspondientes propuestas de mejora.
En este sentido es preciso una mejor definición de los documentos a entregar y
la concreción de las técnicas y herramientas a utilizar en la elaboración de un Plan
Director. Entre éstas se encuentran las utilizadas para el estudio de la evolución
previsible de la demanda, los estudios meteorológicos, el análisis de flotas (que
permitirá definir la clave de referencia del aeropuerto), las técnicas para la
planificación del área de maniobras y el área terminal del aeropuerto, etc. Dichas
herramientas no se encuentran recogidas en su totalidad ni en la normativa vigente, ni
aparecen en ningún otro documento.
Es por ello que, por primera vez, se ha realizado un análisis y descripción de la
totalidad de las técnicas y herramientas a emplear para la elaboración de un Plan
Director. Además, se ha definido la documentación y la estructura de los documentos
necesarios para la realización de un Plan Director.
La gran novedad de este trabajo consiste en la realización de una propuesta de
índice estándar que sirva de guía en la elaboración del Plan Director, ya que no existe
en la actualidad una estandarización que fije unas pautas a seguir a la hora de elaborar
dichos documentos ni de las técnicas empleadas en dicha elaboración. Por ello se ha
desarrollado un protocolo de actuación con esta finalidad.
Para probar la validez de la metodología definida en este Proyecto, se ha
realizado una aplicación práctica para el diseño de un Plan Director al caso hipotético
de la construcción de un aeropuerto en la provincia de Cádiz. En dicha aplicación se ha
seguido el índice estándar propuesto y se han puesto en práctica las técnicas y
herramientas definidas en este Proyecto, como forma de validar el diseño planteado.
Una posible extensión del trabajo sería la creación de una aplicación o software
informático en el que, introduciendo todos los datos iniciales (datos climatológicos,
área de influencia, estudios socioeconómicos, posible estacionalidad, análisis de flotas,
etc.) nos generase unos datos finales, como sería la posible ubicación del aeropuerto
dentro del área de influencia, la evolución previsible de la demanda, el
dimensionamiento del subsistema de movimiento de aeronaves y el de actividades
aeroportuarias. Por su envergadura, queda fuera de los objetivos de este Proyecto.
Otra posible extensión sería la definición de una serie de indicadores (número
de pasajeros anuales, número de operaciones, etc.) para llevar a cabo un seguimiento
203
y monitorización del aeropuerto una vez esté en funcionamiento, que permitan

confirmar el cumplimiento o las posibles desviaciones de las previsiones contempladas
en el diseño del Plan Director.
204
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Organos de la Administración Central del Estado. (B.O.E. nº 159, de 5 de julio). 1977.
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Aeroportuaria dependientes de la Subsecretaría de Aviación Civil del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones. (B.O.E. nº 263, de 2 de noviembre). 1979.
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http://portaljuridico.lexnova.es/legislacion/JURIDICO/82069/convenio-sobre-aviacion-
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del Suelo. (B.O.E. nº 179, de 27 de julio). 1990.
42. Real Decreto Legislativo 1/1992, de 26 de junio, por el que se aprueba el Texto
Refundido de la Ley sobre el Régimen del Suelo y Ordenación Urbana. (B.O.E. nº 156,
de 30 de junio). 1992.
43. Ley 6/1998, de 13 de abril, sobre régimen del suelo y valoraciones. (B.O.E. nº 89, de
14 de abril). 1998.
44. Ley 53/2002, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden
Social. (B.O.E. nº 313 de 31 de diciembre). 2002.
45. Ley 10/2003, de 20 de mayo, de medidas urgentes de liberalización en el sector
inmobiliario y transportes. (B.O.E. nº 121, de 21 de Mayo). 2003.
46. Ley 7/1985, de 2 de abril, Reguladora de las Bases del Régimen Local. (B.O.E. nº 80,
de 3 de abril). 1985.
47. Ley 7/2002, de 17 de diciembre, de Ordenación Urbanística de Andalucía. (B.O.J.A.
nº 154, de 31 de diciembre). 2002.
48. Ley 1/1994, de 11 de enero, de ordenación del Territorio de la Comunidad
Autónoma de Andalucía. (B.O.J.A. nº 8, de 22 de enero). 1994.
49. Decreto 77/1994, de 5 de abril, de ordenación del territorio y urbanismo. (B.O.J.A.
nº 83, de 6 de abril). 1994.
50. http://www.pgou.jerez.es/. [En línea] [Última visita el: el 12 de Diciembre de
2013.]
207
51. (FAA), Federal Aviation Administration.

https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/apl/research/models/in
m_model/. [En línea] [Última visita el: 16 de Diciembre de 2013.]
208

Diseño y Aplicacion de Una Metodologia Aeropuertos Provincia de Cadiz PDF

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UNIVERSIDAD DE SEVILLA

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS

Proyecto fin de carrera

DISEÑO Y APLICACIÓN DE UNA METODOLOGÍA

Autor del proyecto:

Tutor del proyecto:

Departamento de Organización Industrial y Gestión de Empresas

Sevilla, Enero de 2014

A pesar de que en el Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, se especifica

estandarización permitirá reducir los tiempos de elaboración y disponer de estudios

 Propuesta de un índice estándar que sirva de guía en la elaboración del Plan

2.1 Evolución histórica de la aviación civil en España

Desde su creación, la Administración aeronáutica civil en España ha

2.2 Marco Legal

2.2.1 Legislación previa y ley de navegación aérea de 1947

“Podrán declararse de utilidad pública los terrenos, obras y comunicaciones

En las siguientes bases se concretan temas de licencias de personal

2.2.2 Ley de Navegación Aérea de 1960

 Capítulo I: Disposiciones generales: Trata sobre la soberanía del espacio aéreo.

 Capítulo X: Del personal aeronáutico

2.2.2.1 Capítulo VII: De los aeropuertos y aeródromos

que se desarrollarán a continuación. Los otros 18 capítulos ya han sido enumerados, y

Ministerio del Aire. En su caso, podrán conservar la propiedad de los mismos y

correspondientes Jefaturas de aeropuertos, con la organización adecuada a las

2.2.3 Legislación para la elaboración de un Plan Director

de lo dispuesto por el artículo 166 de la Ley 13/1996 (11), de 30 de diciembre, de

2.2.3.2 Real Decreto 2591/1998

h) Las redes de servicios necesarios para el correcto funcionamiento de la

“Estimación de las magnitudes económicas del desarrollo del aeropuerto

2.3 Revisión planes directores anteriores

En el Real Decreto 2591/98 sobre la Ordenación de los Aeropuertos de Interés

2.3.3 Estudio de la incidencia del aeropuerto y de las infraestructuras

2. Planes de infraestructuras del Estado, CA y municipios

3. Áreas de afección por las servidumbres aeronáuticas

4. Áreas de afección medioambiental: evaluación de afecciones y medidas

5. Sistema General Aeroportuario. Necesidades de terreno

6. Conclusiones. Área de coordinación

2.3.4 Estimación económica del desarrollo previsible del aeropuerto

2.3.5 Breve descripción de los apartados

2.3.5.4 Estimación económica del desarrollo previsible del aeropuerto

3.1 Estructura de un Plan Director

El Plan Director representa la concepción del planificador en cuanto a la

 Estructura la financiación necesaria.

 Fomenta interés social.

 Planificación física. Localización.

 Planificación del área de movimientos.

 Planificación del área de maniobras.

 Planificación de áreas terminales

Se desarrollarán a continuación cada uno de los pasos enumerados

Las pautas serán ubicadas en el apartado que corresponda en el Plan Director, y

3.2 Consideraciones legales

3.2.2 Propuesta de índice

3.3 Estudio de la demanda

3.3.1 Descripción de las herramientas para el estudio de la demanda

 Destino: corto radio, largo radio, internacional.

 Tipo de pasajero: negocio, turístico, low-cost.

Una vez realizado el ajuste, se podrán sacar conclusiones y estimar la demanda

Año RPN Tasa de crecimiento

1994 905.739 -2,86

1995 980.328 8,24

1996 1.067.776 8,92

1997 1.154.348 8,11

1998 1.211.655 4,96