Capítulo 5-Cimentaciones Profundas - Uis - Mayo 25-2017 PDF

CAPÍTULO 3:
CIMENTACIONES PROFUNDAS
70 CIMENTACIONES ESPECIALES
CAPÍTULO 3: CIMENTACIONES PROFUNDAS 71
3.1 INTRODUCCIÓN
La cimentación por pilotaje es la más antigua y más extendida de las
cimentaciones profundas, que hay que emplear cuando el suelo, a la cota
correspondiente a la parte inferior de la construcción que se desea sea soportada,
no es capaz de hacerlo, bien porque no es suficientemente resistente o bien
porque los asentamientos que se producirían serían excesivos.
Otro nombre de estas cimentaciones profundas es el de cimentaciones directas,

que hoy es poco usada, a pesar de ser quizá más exacta: significaba que debajo
de la construcción, se colocan unos elementos suplementarios que ya no
pertenecen realmente a ella, y cuya misión es la de transmitir las cargas. La
palabra profunda puede producir confusiones, por ejemplo, en el caso de un
edificio con varios sótanos, cimentados por zapatas o losa de cimentación. En la
nomenclatura actual, esta cimentación no es profunda, aunque esté colocada a
quince o veinte metros por debajo del nivel de la calle, pero sería más claro decir
que es directa.
En general este tipo de cimentación toma las cargas de la superestrutura,

incluyendo su peso propio y las transmite a estratos profundos.
3.2 CLASIFICACIÓN, USOS, VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS

PILOTES
Teniendo en cuenta las dimensiones de la sección transversal, las cimentaciones
profundas se dividen en pilas o pilotes. Pilas cuando su diámetro o lado es mayor
de 60 cm, y pilotes, para dimensiones menores.
Los pilotes son elementos estructurales de forma prismática muy esbeltos con
diámetros que oscilan entre 30 y 60 cm. Cuando su diámetro es menor de 30 cm,
se denominan “micropilotes”.
En el diseño y construcción de pilas y pilotes intervienen fundamentalmete tres

variables:
Forma como transmiten las cargas al subsuelo.

Material con el que están fabricados.
Procedimiento constructivo.
En la figura 3.1.se muestra un esquema de la clasificación anotada.
CLASIFICACIÓN
DE LAS PILAS Y PILOTES
Según la forma Según el material Según su

como transmiten con el que están procedimiento
las cargas al suelo fabricados constructivo
Figura 3.1. Criterio de clasificación

3.2.1 SEGÚN LA FORMA COMO TRANSMITEN LAS CARGAS AL

SUBSUELO
Las pilas o pilotes, en general, se diseñan y construyen para transmitir las cargas
verticales por punta a estratos resistentes profundos o por fuste o fricción, la cual
se desarrolla entre el área lateral del pilar o pilote y el suelo que los rodea, además
las pilas o pilotes pueden desarrollar un trabajo mixto es decir, que trabajan tanto
por la punta como por el fuste; los pilotes se usan también para anclar estructuras
en suelos expansivos y para resistir cargas horizontales inducidas por la
estructura o por un sismo; en este último caso se colocan inclinados. En la figura
3.2. se muestra un esquema de esta clasificación.
PILAS Y PILOTES CON
Carga vertical
Carga vertical
y horizontal
Pilotes
Pilotes
Punta
Punta
inclinados
inclinados
Mixtos
Mixtos
Fuste
Fuste
Fusteoo fricción
ofricción
fricción
Anclaje por
Anclaje por
fricción
fricción
fricción
Figura 3.2. Clasificación de las pilas y pilotes según la forma como transmiten las cargas al
subsuelo.
PILOTES DE PUNTA
Cuando los estratos de suelo superficiales son de espesor considerable,
compresibles y de baja resistencia al esfuerzo cortante, utilizando pilotes de punta
se transmite prácticamente todo el peso del pilote y las cargas de la
superestructura Q, a un estrato profundo de suelo más resistente o a la roca. En
ocasiones, la densidad de zapatas es tal que económicamente y técnicamente
conviene sustituirlas por pilas o pilotes. Ver figura 3.3, donde se muestra un pilote
que trabaja por punta.
Suelo blando
compresible
H
Suelo resistente o roca
Figura 3.3. Pilote de trabajo por la punta
PILOTES DE FUSTE O FRICCIÓN

Son los que transmiten la carga Q al suelo que los rodea, es decir que la
resistencia por el fuste o fricción se debe a una cierta fricción lateral que se
desarrolla entre el área lateral del pilote y el suelo del entorno. La magnitud de la
fricción lateral está en función del área perimetral del pilote. Esta solución se
utiliza cuando no se encuentra ningún estrato resistente en el que podrían
apoyarse pilotes que trabajen por la punta, o cuando el sitio donde se instalarán
en una zona donde sufren asentamientos significativos por consolidación. En la
figura 3.4, se muestra un pilote que trabaja por fuste.
Figura 3.4. Pilote de trabajo por el fuste

PILAS Y PILOTES MIXTOS
Son aquellos en los cuales la carga Q la transmiten al suelo tanto por la punta
como por el fuste. Es usual incrementar la capacidad de carga de las pilas y
pilotes, si el estrato resistente lo permite, se pueden empotrar una cierta
profundidad E en este estrato resistente. Para el caso de los pilotes se recomienda
hacerlo hasta una profundidad de 4 a 10 veces su dimensión horizontal D,
dependiendo de la compacidad relativa y consistencia del material de
empotramiento y de la capacidad del equipo disponible. En la figura 3.5, se

muestra un pilote de trabajo mixto.
Estrato
E
resistente
Figura 3.5. Pilote de trabajo mixto
Normalmente se suman los efectos de resistencia de punta y de fuste para obtener

la resistencia del pilote mixto, sin embargo es importante anotar que
experimentalmente se ha encontrado que los pilotes fallan a diferentes niveles de
deformación, siendo mayores deformaciones de falla para los pilotes de fuste.
Esto es posible aclararlo realizado ensayos de carga a los pilotes instrumentados
del tipo a usar.
En la Geotecnia convencional, es normal realizar ensayos de resistencia para el

diseño de este tipo de cimentaciones tales como compresión inconfinada, q u y
penetración estándar (Nspt); con el propósito de tener una idea en lo referente a la
consistencia de los suelos cohesivos y a la compacidad relativa de los materiales
friccionantes, en la tabla 3.1 se indica esta calificación.
COMPACIDAD
RELATIVA DE LA RESISTENCIA DE LA ARCILLA
ARENA
RESISTENCIA
RESISTENCIA A RESISTENCIA A
A LA COMPACIDAD
LA PENETRACIÓN COMPRESIÓN CONSISTENCIA
PENETRACIÓN RELATIVA
(Golpes/pie) SIMPLE (k/cm2)
(Goples/pie)
0–4 Muy suelta <2 < 0.25 Muy blanda

4 – 10 Suelta 2–4 0.25 – 0.50 Blanda
10 – 30 Media 4–8 0.50 – 1.00 Media
30 – 50 Compacta 8 – 15 1.00 – 2.00 Semidura
Muy
> 50 15 – 30 2.00 – 4.00 Dura
compacta
> 30 > 4.00 Rígida
Tabla 3.1. Tabla de consistencia y compresibilidad
PILOTES DE ANCLAJE
Se utilizan en zonas donde se encuentran suelos arcillosos expansivos, que por
su espesor no pueden ser removidos; con estos elementos se pueden absorber
los movimientos debidos a las estaciones que ocurren en la parte superficial de
estos suelos que se traducen a expansiones. Estos pilotes se hincan hasta
alcanzar la zona del suelo estable. Ver este caso en la figura 3.6.
Figura 3.6. Pilotes de anclaje

PILAS Y PILOTES VERTICALES CON CARGA HORIZONTAL
Las fuerzas horizontales permanentes de reacción generadas por una estructura o
temporales inducidas por los sismos, se pueden resistir aunque en forma poco
eficiente con pilas o pilotes verticales, es decir que una pila o pilote vertical puede
resistir total o parcialmente estas cargas horizontales. Las pilas y pilotes verticales
que tengan empotramiento en estratos resistentes y características estructurales
adecuadas pueden soportar estas cargas horizontales eficientemente.
Funcionalmente, los pilotes inclinados son la mejor solución, sin embargo
requieren de equipos especializados para excavar o hincar de forma inclinada. En
las figuras 3.7 y 3.8 se indican estos casos.
Figura 3.7. Pilote que trabaja con carga horizontal
Q Q
H H
Figura 3.8. Pilotes inclinados con carga horizontal
3.2.2 SEGÚN EL MATERIAL CON EL QUE ESTÁN FABRICADOS

En la figura 3.9 se muestran los materiales que usualmente se emplean para
construir los pilotes, se indican de izquierda a derecha su mayor utilización. Las
pilas son siempre de concreto simples o reforzadas, colado en el lugar de la

cimentación.
MATERIAL
DE
FABRICACIÓN
Concreto y acero
Concreto Acero Madera
(mixtos)
Colado en el lugar
Prefabricado
prexcavado
Figura 3.9. Clasificación de pilote según el material con el que están fabricados
PILOTES PREFABRICADOS DE CONCRETO

Se construyen con concreto simple, concreto reforzado, presforzado o
postensado, empleando cemento Pórtland normal o resistente a las sales, álcalis y
silicatos del medio donde se hincan. Se fabrican de una sola pieza o en segmentos
que se pueden unir con juntas rápidas o soldando placas de acero que se dejan en
los extremos de cada tramo precolado (machihembrados).
Estos pilotes son los de uso más frecuente por su durabilidad y la facilidad con
que ligan a la superestructura. Sus limitaciones se relacionan con las dificultades
de fabricación, manejo e hincado.
Según la geometría de su sección trasversal pueden ser cuadrados, octogonales,
hexagonales, de sección en H, circulares y triangulares. En la figura 3.10 se
muestra estas secciones de pilotes.
CUADRADA OCTOGONAL HEXAGONAL
PERFIL EN H CIRCULAR TRIANGULAR
Figura 3.10. Secciones transversales de construcción de pilotes.
PILAS Y PILOTES DE CONCRETO COLADO EN EL SITIO

Generalmente se construyen con concreto reforzado, aunque es factible usar
concreto simple cuando se trata de pilas cortas en una región de amenaza sísmica
baja. El colado se debe realizar con una tubería tremie o con trompa de elefante,
para evitar la segregación y contaminación del concreto. En la figura 3.11 se indica
este procedimiento.
Tolva
Trompa de
elefante
Figura 3.11. Trompa de elefante

PILOTES DE ACERO
Estos pilotes son de secciones estructurales ligeras o pesadas dependiendo de la
carga que transmitirán, se pueden utilizar tubos de acero que pueden quedar
huecos o rellenarse con concreto, así como perfiles estructurales en H; también se
fabrican tubos de acero con una hélice en la punta y soldada lateralmente, que se
introduce a rotación.
Entre las ventajas principales de estos pilotes se tienen la facilidad y precisión con
que se pueden alargar o recortar y el hecho de que pueden atravesar estratos
duros con bolos y roca alterada, además de que su manejo es más simple que en
los de concreto. La desventaja principal de estos pilotes es que son susceptibles a
la corrosión, fenómeno que debe tenerse en cuenta especialmente en ambiente
marino, que es donde más se utilizan, para protegerlos debidamente.
PILOTES MIXTOS DE CONCRETO Y ACERO

Se utilizan de concreto con puntas de acero como protección durante el hincado;
en algunos suelos con condiciones estratigráficas particulares se han utilizado
pilotes que tienen un segmento inferior de tubo de acero y el resto de concreto
reforzado. En general, este tipo de pilotes mixtos tienen poco uso.
PILOTES DE MADERA
Los pilotes de madera han caído en desuso ante el desarrollo de los de concreto y
además por la preservación del medio ambiente. Su empleo a quedado restringido
a la cimentación de estructuras provisionales o temporales y de embarcaderos o
muelles pequeños en donde se aprovecha la resistencia de la madera para
soportar las fuerzas de impacto.
La limitación fundamental de estos pilotes se tiene en su corta duración, ya que

fácilmente se daña el tramo que queda sujeto a variaciones del nivel freático,
sobre todo cuando están en un ambiente de aguas salobres. En este caso se
puede recubrir con concreto el tramo expuesto a las variaciones del nivel o
creosotarlos, es decir usar algunos productos químicos como inmunizantes para
evitar el deterioro debido a agentes externos. Usualmente y como una experiencia
regional, se suele usar el aceite quemado para su protección.
La madera que más se utilizan para estos pilotes, en el sur occidente de Colombia,
es el mangle, encino, amargo y chanul, debido a su gran resistencia estructural y
alto peso unitario.
3.2.3 SEGÚN SU PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO

Se han desarrollado numerosos procedimientos constructivos para fabricar y
posteriormente instalar en el lugar o para fabricar en el sitio mismo pilas y pilotes;
la característica fundamental que los diferencia es que durante su construcción se
induzca o no desplazamiento del suelo que los rodea; debe observarse que las
pilas siempre se fabrican de concreto simple o reforzado, colado en el sitio en una
perforación previamente realizada y por ello caen únicamente dentro del tipo de
sin desplazamiento. En cambio los pilotes pueden ser (Ver figura3.12):
Con desplazamiento, cuando desplazan un volumen de suelo igual al del pilote al

ser hincado
Con poco desplazamiento, que pueden ser pilotes hincados en una perforación
previa de menor área que la del pilote mismo, pilotes de área transversal reducida
como los de perfiles de acero de sección en I , o pilotes hincados con ayuda de
una sonda o chiflón, y
Sin desplazamiento, cuando se fabrican en el sitio, de manera semejante a las

pilas.
PROCEDIMIENTO
CONSTRUCTIVO
DE PILOTES
Con Con poco Sin

desplazamiento desplazamiento desplazamiento
Hincados:
Hincados en una Con concreto colado
•A percusión
perforación previa en el sitio
•A presión con vibración
Hincados con
chiflón o sonda
Figura 3.12. Clasificación de los pilotes según su procedimiento constructivo.
En suelos de consistencia blanda, los pilotes con desplazamiento pueden inducir

disminución de la resistencia al corte por el remoldeo provocado, en tanto que en
suelos granulares o friccionantes pueden generar aumento de la compacidad
relativa.
Los procedimientos constructivos son del dominio público o protegidos con

patentes comerciales; en cuanto al equipo especializado que se utiliza, sus
características y capacidades se eligen acordes al tamaño de la pila o pilote por
construir y a las condiciones topográficas, estratigráficas, de localización del sito
y de disponibilidad de los mismos.
CON DESPLAZAMIENTO
Pilotes hincados a percusión o a golpes
Este procedimiento es el de uso más difundido y consiste en hincar a percusión o
a golpes con ayuda de un martillo de impacto; los factores significativos que
deben considerarse son:
La masa y la longitud del pilote
El peso y la energía del martillo
El tipo de suelo en que se hinca
Usualmente el pilote se sostiene verticalmente o con la inclinación necesaria con

una estructura guía en la que desliza el martillo durante la maniobra. Cuando,
debido a su longitud, el pilote no puede manejarse en un solo tramo, se hinca en
dos o más de ellos, unidos con una junta rápida o con placas prefijadas en los
extremos que se sueldan durante el hincado. Este procedimiento se muestra en la
figuras 3.13a.y 3.13b
Estructura
guía
Figura 3.13a. Pilote hincado verticalmente

Martillo
Pilote
Estructura
guía
Figura 3.13b. Pilote hincado inclinado
Cuando no es posible utilizar una estructura guía de hincado por restricciones de

espacio disponible o en obras fuera de costa, se puede usar una guía colgante
sostenida por una pluma de grúa y unos cables. Ver figura 3.14.
Cable
Martillo
Estructura
guía
Pilote
Figura 3.14. Pilote hincado con guía colgante

a) Pilotes hincados a presión.

Estos pilotes se fabrican de concreto en tramos de sección cilíndrica de 1.50 m de
largo; la punta es cónica y tienen ahogado el cable de acero de refuerzo que se
aloja en el hueco central. El hincado se hace a presión con un sistema hidráulico
en cuyo marco de carga se van colocando los tramos de pilote. En la figura 3.15 se
indica este procedimiento.
Marco de carga
Gato hidráulico
Lastre
Cable de refuerzo
Pilote en tramos
Figura 3.15. Pilote hincado con vibración
Cuando se alcanza la presión máxima de proyecto se tensa el cable central de

acero de refuerzo y se rellena el hueco con concreto. La reacción del sistema de
carga usualmente se absorbe con lastre colocado en una plataforma
Este procedimiento ha sido empleado con frecuencia para re-cimentaciones o

recalces, porque la reacción del sistema de carga se soporta con el peso de la
estructura y por ello se puede realizar en espacios verticales muy reducidos.
b) Pilotes hincados con vibración.

Esta técnica se emplea en suelos friccionantes y consiste en excitar al pilote con

un vibrador pesado de frecuencia controlada, formado por una carga estática y un
par de contrapesos rotatorios excéntricos en fase. El pilote penetra en el suelo por
influencia de las vibraciones y del peso del conjunto pilote-vibrador-lastre. Ver
figura 3.16. Generalmente son pilotes metálicos o tablestacas.
Gancho para
extracciones
Muelle
Carga
vertical
Contrapesos
rotatorios Masa vibradora
Pilote
Figura 3.16. Pilote hincado a presión
Estas técnicas también se han usado para extraer pilotes desviados o de

cimentaciones antiguas.
Cuando se proyecta aplicar este método, se deben estudiar los fenómenos que las
vibraciones pueden ocasionar cuando su frecuencia se acerca a la natural de las
estructuras e instalaciones vecinas, especialmente si están cimentadas sobre

materiales poco densos, porque en esta condición de resonancia se pueden
provocar daños estructurales y hundimientos.
CON POCO DESPLAZAMIENTO

a) Pilotes hincados en una perforación previa.
Todos los pilotes hincados descritos en los párrafos anteriores como pilotes de
desplazamiento, se transforman en pilotes de poco desplazamiento, si antes de
hincarlos se realiza una perforación previa; ésta puede requerir ser estabilizada
con lodos de perforación, que en el caso de los suelos arcillosos blandos se
puede formar con el mismo suelo, mezclándolo con agua previamente agregada, o
en todo caso a base de bentonita y agua. Esta técnica se utiliza:
Cuando el hincado de los pilotes sin perforación previa induce deformaciones que
reducen la resistencia al esfuerzo cortante del suelo.
Cuando el pilote debe atravesar estratos duros que dificulten su hincado y por
ello, puedan llegar a dañarse estructuralmente.
Cuando el número de pilotes por hincar es alto y la suma de sus desplazamientos
puede provocar el desplazamiento del terreno, con el consiguiente arrastre de los
pilotes previamente hincados.
a) Pilotes hincados con chiflón.

Este procedimiento se utiliza para disminuir el volumen de suelo desplazado
durante el hincado de pilotes en suelos friccionantes; consiste en aplicar dos
efectos simultáneos: el de un chiflón de agua a presión que descarga en la punta
del pilote, el cual erosiona y transporta a la superficie parte del suelo friccionante,
combinado con los impactos de un martillo o la excitación de un vibrador para

movilizar el pilote. Este procedimiento se observa en la figura 3.17.
Adicionalmente, se puede agregar aire a presión para facilitar la extracción del
agua. En pilotes de varios tramos hay dificultades en la continuidad del chiflón. El
martinete debe usarse una vez que se ha dejado de operar el chiflón y únicamente
cuando se deba llegar al rechazo.
Pilote
Martillo
Chiflón
Recorrido del
agua
Manguera
Estructura ELEVACIÓN (b) PLANTA
Pilote
guía
Pilote
Bomba
Chiflón
Recorrido del
agua
(a) ELEVACIÓN
(c) PLANTA
Figura 3.17. a) Pilotes hincados con chiflón. b) Pilote con chiflón interior c) Pilote con chiflón
lateral
En el sur-occidente y específicamente en la costa Pacífica de Colombia, para construcciones

medianas, se acostumbra hincar los pilotes con una sonda y con ayuda de una motobomba se
inyecta agua a presión, generando en el sitio de hincado del pilote, el fenómeno de licuación en
las arenas finas uniformes, proceso que hace que la arena pierda esfuerzo cortante y el pilote
desciende por su propio peso. Es recomendable que para este procedimiento se utilice para
inicializar la hinca de los pilotes y posteriormente hincar a golpes los pilotes hasta obtener el
rechazo o hasta que cumpla con la carga de diseño previamente establecida.
SIN DESPLAZAMIENTO
Pilotes y pilas de concreto colado en el sitio.
Los pilotes y pilas de concreto colados en el sitio se clasifican como elementos de
cimentación sin desplazamiento porque para su fabricación se extrae un cierto
volumen de suelo que después es ocupado por el concreto.
…………………………………………………………….
MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN
En este aparte se describen los materiales comúnmente usados en la construcción
de pilas y pilotes.
Aunque antiguamente todos los pilotes eran de madera, hoy poco usados; en la
actualidad sólo se utilizan pilotes de concreto y, muy raramente, metálicos
3.2.4 CONCRETO
El material más común para la construcción de los pilotes es el concreto, para lo
cual es necesario diseñar la mezcla o proporción de los materiales para una
determinada resistencia a la compresión, normalmente mayor a 210 k/cm2.
El concreto es un material compuesto, formado esencialmente por un medio

cementante en el cual están embebidas partículas o fragmentos de agregados. En
concretos de cemento hidráulico, el cementante lo forma una mezcla (pasta) de
cemento y agua.
Los ensayos de los materiales y del concreto se deben hacer siguiendo las normas
técnicas colombianas, NTC, promulgadas por el Instituto Colombiano de Normas
Técnicas y Certificación, ICONTEC. A falta de ellas deben seguirse las normas de
la Sociedad Americana para Ensayos y Materiales, ASTM.
A continuación se describen los agregados para la elaboración de los concretos.

AGREGADOS PARA EL CONCRETO

Los agregados para la fabricación del concreto, el grueso (grava) y el fino (arena), deben
cumplir los requisitos de la norma NTC 174 (ASTM C33).
Agregado fino
El agregado fino esta conformado por arena natural, arena procesada o una combinación de
ambas.
El contenido de substancias deletéreas deberá reducirse al mínimo y en lo posible carecer de
ellas.
El contenido de materia orgánica deberá controlarse mediante las pruebas anotadas en las
normas NTC 127 y NTC 1886, debiendo, rechazarse toda arena que de un color más oscuro
que el estándar.
Agregado grueso
El agregado grueso consistirá en una grava natural, grava triturada, piedra triturada, escoria de
fundición o una mezcla de ellas, que satisfaga los requisitos de granulometría y de calidad
según la norma NTC 174 o ASTM(C 33).
Si el agregado grueso o fino, no satisfacen los requisitos de las normas antes anotadas, pero su
uso, en determinada región, ha resultado satisfactorio en cuanto a calidad y durabilidad del
concreto, queda a criterio de la Interventoría o consultoría, la aceptación del uso de dichos
agregados.
Cemento
El cemento para la fabricación del concreto debe cumplir con las normas NTC 121 y NTC 321.
Se permite el uso de cementos fabricados bajo las normas ATM C150 (Sociedad Americana
Para Ensayos y Materiales) y ASTM C595. Además se permite el empleo de cementos
hidráulicos expansivos fabricados bajo la norma ASTM C845.
El cemento utilizado en la obra debe corresponder a aquel sobre el cual se base la dosificación
de la mezcla del concreto realizada en el laboratorio.
Acero de refuerzo
El acero de refuerzo debe satisfacer los requisitos de calidad establecidos en las Normas NTC
2289 (ASTM A 706) Además se debe cumplir con las Normas Colombianas de Diseño y
Construcción Sismo-Resistente, NSR-98 C.3.5.
Agua
El agua utilizada en la mezcla del concreto debe estar limpia y libre de materiales perjudiciales
como cloruros, aceites, ácidos, álcalis, sales, materia orgánica u otras substancias que puedan
ser dañinas para el concreto o el refuerzo.
Aditivos
Los aditivos son substancias químicas o minerales, líquidas o sólidas (polvo), que se agregan al
concreto o al lodo de perforación, antes o durante el mezclado, para modificar sus propiedades.
Previo a su uso se debe definir los principales requisitos físicos que debe satisfacer el concreto
cuando se usan aditivos, así como los ensayos y especimenes necesarios para verificar las
propiedades afectadas por el uso del aditivo.
A manera de orientación en la tabla 3.2, se presenta un resumen de los usos ventajas y

desventajas de los diferentes tipos de pilotes.
TIPO DE PILOTE USOS VENTAJAS DESVENTAJAS
✓ Cimentar estructuras de ✓ Fácil manejo e hincado ✓ Cargas de soporte bajas

peso mediano y por ✓ Se pueden cortar ✓ Sufren pudrición en el
debajo del N.F. ✓ Costo relativamente límite con el N.F.
✓ Para soportar cargas bajo ✓ No se pueden hincar en
MADERA
hasta 20t. ✓ Abundantes en estratos donde se
✓ Como pilotes de algunas zonas presenten cantos.
protección ✓ Absorben impacto
✓ Relativamente livianos
para transportarlos
✓ Sirven como pilotes de
protección
✓ Para soportar ✓ Carga de diseño alta ✓ No trabajan por el fuste
estructuras pesadas si ✓ Fácil de manejar, cortar ✓ Sometidos a corrosión
se llevan a roca sana y extender ✓ Requieren protección en
✓ Pueden hincarse a medio marino
través de estratos con ✓ Material costoso
cantos
ACERO ✓ No tiene problema en
presencia del N.F
✓ Resisten grandes
esfuerzos al hincado
✓ Disponibles en
cualquier longitud y
sección
✓ Cimentar estructuras ✓ Durable en cualquier ✓ No sirven como pilotes
pesadas ambiente. de protección
PREFABRICADO
✓ Por encima del N.F. ✓ Carga de diseño alta ✓ Difícil de cortar y

✓ Cimentar estructuras ✓ Pueden penetrar en extender
marítimas estratos con cantos ✓ Problemático para
manejar e hincar
✓ Cimentar estructuras ✓ Fácil de cortar y ✓ Camisas delgadas

EL TERRENO
SE DEJA EN
pesadas por debajo del extender pueden sufrir daños

LA CAMISA
CONCRETO
N.F ✓ Permiten inspección ✓ Más económico si el de

✓ Cimentar estructuras antes de fundir el acero es costoso
marítimas concreto
FUNDIDO IN-SITU
✓ Cimentar estructuras ✓ En el caso de concreto

SIN ENCAMISADO O CON
pesadas por encima del ✓ No requieren espacio fuertemente

CAMISA REMOVIBLE
N.F. para almacenamiento compactado, peden

✓ Cuando el suelo permita ✓ Convenientes cuando sufrir daños
su retiro se prohibe el ruido o ✓ En suelos blandos
vibración pueden presentar
✓ Algunos tipos no discontinuidades en el
requieren operaciones concreto
de hincado
Tabla 3.2. Usos, ventajas y desventajas de los diferentes tipos de pilotes.

3.3 DISEÑO DE UN SISTEMA DE PILOTES
3.3.1 INTRODUCCIÓN
En general se recomienda el uso de una cimentación profunda para apoyar una
estructura cuando los esfuerzos inducidos en el suelo por las solicitaciones a que
quedará sometida exceden la capacidad portante de los estratos más
superficiales, o cuando las restricciones de funcionamiento u operación obliguen
a dicha solución.
Los elementos constructivos que pueden adoptarse como cimentaciones

profundas son: pilotes, pilas y muros colados en el lugar, es importante destacar
que los métodos de cálculo disponibles se aplican indistintamente a pilotes y a
pilas y que los muros colados en el lugar se calculan como pilas corridas. En este
aparte se referirá exclusivamente al diseño de pilotes.
El análisis de una cimentación profunda se inicia con la selección de aquellos

elementos constructivos que sean compatibles con la estratigrafía y propiedades
físico-mecánicas de los suelos o rocas del sitio, a partir de la cual se define la
profundidad de cimentación, se dimensionan los pilotes, se recomiendan los
procedimientos constructivos más adecuados y se hace una predicción del
comportamiento de la cimentación a construir.
Debido a la influencia determinante que tienen los procedimientos constructivos

en el comportamiento de las cimentaciones profundas, se debe dar importancia
significativa a la labor de supervisión de los aspectos técnicos durante la
construcción. Por otra parte, siempre será recomendable efectuar pruebas de
carga para verificar la validez de los parámetros utilizados en el diseño, ya que el
mejor método de cálculo todavía no es tan confiable como una prueba en el sitio
de la obra.
Conviene tener presente que durante el diseño de una cimentación se pueden

cometer errores, que de acuerdo con (Peck,1965), pueden ser, entre otros, los
siguientes:
✓ La carga supuesta es errónea

✓ Las condiciones del suelo son diferentes a las previstas en el diseño
✓ La teoría utilizada para los cálculos es imprecisa o inadecuada
✓ Se define incorrectamente la susceptibilidad de la estructura a movimientos
diferenciales
✓ Los defectos en la construcción de la cimentación pueden invalidar el
diseño, aún cuando el conocimiento de las cargas, condiciones del suelo y
teorías sea virtualmente perfecto.
3.3.2 DISEÑO GEOTÉCNICO

En términos generales, toda cimentación debe diseñarse para satisfacer tres
requisitos esenciales:
1. Que la cimentación no falle por capacidad portante, para lo cual se debe usar un
factor de seguridad acorde con los códigos de construcción.
2. Que los asentamientos calculados y esperados no sobrepasen los límites
permisibles para la superestructura.
3. Que la cimentación definitiva tenga un costo óptimo
Para un caso específico, uno de los dos primeros criterios condicionará las
dimensiones de la cimentación; por tanto, es necesario calcular tanto la capacidad
portante como el asentamiento probable de la cimentación. Obviamente, la
influencia del tipo de suelo es evidente; así, en suelos friccionantes como las
arenas densa o medianas, en la que los asentamientos son generalmente
pequeños, el criterio de asentamientos rara vez será quien controla. Por el
contrario, en cimentaciones sobre suelos cohesivos como arcillas blandas, los
asentamientos normalmente serán el factor determinante.
La capacidad portante de una cimentación profunda se puede decir que depende

esencialmente de la resistencia al esfuerzo cortante del suelo en el cual se apoya
la cimentación y del mecanismo de carga del elemento de cimentación al suelo.
Por lo anterior, se concluye que el diseño geotécnico de una cimentación profunda

debe comprender las siguientes etapas de trabajo:
Etapa 1. Investigación geotécnica

Etapa 2.Selección del tipo de elemento de cimentación: pilote, pila o muro y del
equipo de construcción
Etapa 3. Determinación preliminar de la longitud y capacidad portante
INVESTIGACIÓN GEOTÉCNICA……..
Los métodos de exploración del subsuelo para estimar el carácter de los depósitos
naturales, así como las pruebas del laboratorio necesarias para determinar las
propiedades físico-mecánicas de los suelos que intervienen en el cálculo de
capacidad portante y de asentamientos de cimientos profundos, son generalmente
similares a los empleados en otros tipos de cimentaciones.
Los objetivos de la exploración del subsuelo se resumen en:

Proporcionar la información sobre las condiciones estratigráficas del sitio en
estudio.
Identificar la presencia del nivel freático.

Obtener las propiedades físico-mecánicas de los suelos como: peso unitario,
gravedad específica, resistencia al esfuerzo cortante, compresibilidad y
permeabilidad.
Lo anterior facilitará el diseño racional de la cimentación de estructuras y la

selección del método constructivo adecuado para su ejecución. En la figura 3.18
se indican estos objetivos.
OBJETIVOS DEL
PROGRAMA DE
EXLORACIÓN GEOTÉCNICA
EXPLORACIÓN GEOTÉCNICA
Determinar
Determinarlaslas
Conocer
Conocerlala
Conocer
Conocerlalaubicación
ubicación propiedades
propiedades
estratigrafía
estratigrafía
del nivel
nivelfreático
freático físico - mecánicas
físico-mecánicas
del sitio
sitio
de los
los suelos
suelos
Figura 3.18. Objetivos de la exploración geotécnica
Debe considerarse en el análisis que la instalación de pilotes altera el estado de

esfuerzos iniciales, la resistencia al esfuerzo cortante y las propiedades de
deformación de la masa de suelo; cuando se trate de pilotes hincados, las
propiedades del suelo que gobiernan la capacidad portante y el asentamiento
pueden resultar muy diferentes de las condiciones iniciales.
Los estudios geotécnicos tanto para cimentaciones superficiales, semiprofundas y

profundas se deben hacer siguiendo las normas técnicas colombianas, NTC,
promulgadas por el Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación,
ICONTEC. Además se debe cumplir con las Normas Colombianas de Diseño y
Construcción Sismo-Resistente, NSR-98 título H. A falta de ellas deben seguir las
normas de la Sociedad Americana para Ensayos y Materiales, ASTM.
Cuando se tiene la certeza de que la cimentación de la estructura se resolverá con

pilas o pilotes, algunos autores proponen que la exploración geotécnica de detalle
se ponga énfasis en las pruebas de campo como la penetración estándar, la
penetración con cono y penetrómetros livianos. Regionalmente este enfoque se ha
seguido para diseñar cimentaciones piloteadas ante la enorme dificultad de
obtener muestras de buena calidad.
En suelos friccionantes es muy difícil tomar muestras inalteradas para ensayos de

laboratorio y obtener el ángulo de fricción interna  . Como una orientación se
describe brevemente los ensayos de campo a partir de los cuales se puede
obtener el ángulo de fricción interna  , usando diferentes correlaciones:
Penetrómetro estándar (Nspt).

Es un tubo de dimensiones normalizadas que se hinca a percusión. Consiste en un
tubo de pared gruesa partido longitudinalmente, con una punta de acero
endurecido y una cabeza que lo une al extremo inferior de la columna de barras de
perforación con que se hinca; la cabeza tiene un conducto para la salida de
azolves a través de una válvula esférica. Ver figura 3.19. Se dispone de un equipo
auxiliar para el hincado que es una masa golpeadora de acero de 63.6 k con una
guía de caída libre de 76 cm y barras de perforación con un yunque de golpeo
incorporado a la columna de barras. La barra golpeadora se levanta con un

malacate de fricción.
Figura 3.19. Prueba de penetración estándar

Fotografía 1 y 2. Ensayo de penetración estándar y cuchara partida
El penetrómetro estándar se hinca 45 cm en el fondo de una perforación o en el sitio de interés

dejando caer la masa libremente. Se cuenta el número de golpes para hincar cada tramo de 15
cm. Se define como resistencia a la penetración estándar, al número de golpes necesarios para
hincar el penetrómetro los dos últimos tramos de 15 cm. Cuando debido a la dureza del suelo
no se puede penetrar los 45 cm, se define por extrapolación.
Después de hincado se saca el Penetrómetro a la superficie, para recuperar la muestra alterada

y ser procesada en el laboratorio.
La resistencia a la penetración estándar se puede correlacionar con el ángulo de fricción interna

mediante gráficas (figura 3.20) y expresiones empíricas como:
  20  3.5  N (Muromachi, 1974) (3.1)
  20  Nc  15 (Kishida, 1967) (3.2)

  20  N  20 (Hatanaka y Uchida, 1996) (3.3)
Figura 3.20. Correlación entre el número de golpes-pie y el ángulo de fricción interna,  .

(1) Relación para arenas de grano anguloso o redondeado de mediano a grueso.
(2) Relación para arenas finas y arenas limosas.
Penetrómetro de cono (CPT).
La mayoría de los penetrómetros holandeses poseen un cono móvil con un ángulo de 60° en el
vértice, colocado con la punta hacia abajo, cuyo diámetro es de unos 36 mm. Un esquema del
equipo se muestra en la figura 3.21. Los conos de penetración están diseñados o para sólo
medir la resistencia en la punta, de un movimiento, o la resistencia en la punta y la fricción, de
dos movimientos, del cual se muestra un corte esquemático en la figura 3.22. El equipo de
penetración comprende una serie de tubos, en el interior de los cuales se desliza el varillaje que
transmite las presiones a los aparatos de medida, conformados por elementos hidráulicos y
manómetros.
Figura 3.21. Penetrómetro de cono holandés. 1. Anclajes. 2. Esquema del cono.3. Cremallera.
4. Caja de engranajes. 5. Cabezal de carga.
Cuando se opera con el cono de un movimiento para realizar el ensayo de penetración (CPT),
la fuerza total necesaria para la penetración del cono y del tubo exterior representa la suma de
la resistencia en la punta y del rozamiento lateral a lo largo de la entubación. Por otro lado, con
el tubo móvil fijo se puede hacer penetrar la punta con ayuda de la varilla central. Por diferencia
es posible obtener la resistencia por rozamiento lateral a lo largo del tubo, correspondiente a la
longitud total del sondeo.
La base del cono es de 10 cm, lo que facilita la conversión de las fuerzas de penetración a
presiones, que generalmente se expresa en bares, aproximadamente equivalentes a k/cm 2.
El cono de doble movimiento, permite medir el rozamiento lateral correspondiente a una
pequeña longitud, 13 cm, situada cerca de la punta.
La secuencia del movimiento se muestra en la figura 3.22. Colocando el cono en la posición 1,

se le hace penetrar 4 cm, se anota la resistencia en la punta (posición 2) y, a continuación,
mediante una penetración adicional de 4 cm, se mide la resistencia en la punta más el

rozamiento lateral correspondiente a unos 13 cm (posición 3).
Figura 3.22. Movimiento del cono
Las lecturas de los manómetros pueden registrase tan frecuentemente como se quiera;
usualmente de hacen cada 20 a 25 cm. Los resultados se dibujan en función de la profundidad.
Según experiencias extensas realizadas en Holanda, la relación entre la cohesión, en k/cm 2, y
la resistencia de punta a la penetración estática q c de conos tipo holandés, en bares, puede
expresarse por medio de la siguiente ecuación:
qc  p0
c (3.4)
2  (1.3)  (5.14)
o bien:
qc  p0
c (3.5)
13.4
en donde:
q c = Resistencia en la punta del Penetrómetro de cono
c = Cohesión en k/cm2
p 0 =Presión efectiva de sobrecarga a la cota considerada en bares
Se acostumbra a usar una fórmula más sencilla para penetrómetros estáticos, en virtud de la
cual la cohesión se puede tomar aproximadamente como:
qc
c (3.6)
Nc
Para diversos penetrómetros estáticos N c varía entre 15 y 20. Para penetrómetros estáticos
holandeses o similares, se puede tomar conservadoramente el valor superior.

Para efectos de correlacionar el cono Holandés con la penetración estándar, Meyerhof propone
la siguiente relación promedio para las arenas:
qc  4 Nspt (3.7)
Penetrómetro dinámico liviano (NL)
Son numerosos los tipos de penetrómetros desarrollados hasta el presente, especialmente en

Europa. Regionalmente, se presenta la carencia de equipos debido a diferentes circunstancias,
se debe recurrir al ingenio y habilidad regional para idearse aparatos que si bien es cierto no
reúnen las calidades de los grandes fabricantes de equipos para la exploración de suelos,
guardan una relación estricta y razonable que permiten realizar pruebas confiables; tal es el
caso del penetrómetro dinámico liviano que se ha correlacionado con la prueba de penetración
estándar, Nspt.
El equipo se caracteriza por su sencillez, rapidez de la ejecución de la prueba, fácil de
transportar, aún en ausencia de acceso a los sitios de interés.
Los elementos y características de penetrómetro, son las siguientes:
Peso del martillo: 10 k

Altura de caída: 50 cm
Diámetro de la punta: 3 cm
Área de al punta o cono de 60°: 7cm2
Peso del equipo sin barras: 19.6 k
Peso del equipo con 12 barras de 1m cada una: 39.1 k
En al figura 3.23 se muestra en detalle el penetrómetro dinámico liviano.
DETALLE CONO
 = 25 mm
 = 15 mm
22 mm
92 mm
ÁREA = 7 cm2
DIÁMETRO: 3 cm
40 mm
60°
27 mm
(a) (b)
Figura 3.23. (a). Esquema del penetrómetro dinámico liviano. (b). Esquema del cono del
penetrómetro
Fotografías 3 y 4.Ensayo de Penetrómetro Dinámico Liviano

En esta prueba dinámica se golpea en la parte superior de un modo análogo al del ensayo de
penetración estándar. Se deja caer una masa de 10 k de peso una altura de 50 cm contando el
número de golpes necesarios para penetrar la punta cónica 10 cm. Los ensayos se efectúan
con continuidad a partir del nivel del suelo o en el fondo de una excavación o apique. Los
resultados son registrados y graficados para su interpretación (Coral, 1992).Una vez terminada
la prueba se retira el varillaje y la punta con un gato extractor.
Con el propósito de usar los resultados desde el punto de vista práctico, se han calibrado las
penetraciones con los del ensayo de penetración estándar, teniendo en cuenta dos aspectos:
que la energía aplicada al cono sea la correspondiente a la prueba estándar y la realización de
pruebas paralelas de calibración, dando como resultados que:
Nspt  0.369N L (3.8)
Donde,
Nspt: Penetración estándar, golpes-pie.
N L : Penetración con el penetrómetro dinámico liviano
Con la información obtenida con estos penetrómetros u otras pruebas adecuadas para este fin,
se puede determinar, entre otros, el ángulo de fricción interna. Para el caso de ser usados en el
cálculo de la capacidad portante en pilotes conviene usar el valor pleno si se trata de pilotes
hincados y si son preexcavados usar 1    3 entendiendo que el proceso de preexcavación
altera las propiedades del suelo en el entorno del pilote, disminuyéndolas.
La evaluación de  en arenas sueltas, densificadas por el proceso de hincado de los pilotes,

por debajo de la punta del pilote, se puede estimar según Kishida (1967), así:
  40
1  (3.9)
2
donde:
 : es el ángulo de fricción interna antes de la instalación del pilote
1 : es el ángulo de fricción interna, corregido afectado por el proceso de hincado.
………………………………………………………….
SELECCIÓN DEL TIPO DE ELEMENTO DE CIMENTACIÓN Y DEL EQUIPO DE
CONSTRUCCIÓN
La definición preliminar del tipo de cimentación profunda más adecuado se debe
efectuar con base en el estudio de las condiciones de apoyo, la teoría de la
mecánica de los suelos y la experiencia local en este tipo de cimentaciones; en
cada caso deberá además considerarse el equipo de construcción disponible y las
restricciones prácticas impuestas por la localización de la obra, como colindancias
y accesos.
A partir de esta información, podrá definirse uno o varios procedimientos

constructivos económicamente factibles, que deberán estudiarse en detalle, para
finalmente elegir el más adecuado.
DISEÑO PRELIMINAR DEL SISTEMA DE CIMENTACIÓN CON PILOTES

En la etapa preliminar de un proyecto de una cimentación profunda por medio de
pilotes, se define tentativamente:
Tipo de pilote: para esta selección se recomienda la tabla 3.2.

Carga de diseño de un pilote
Número de pilotes
Distancia entre pilotes
Distribución de los pilotes
Chequeo de capacidad de carga del grupo de pilotes
Chequeo de asentamiento del grupo de pilotes
Absorción de las cargas horizontales por el grupo de pilotes
Chequeo de momentos
Eficiencia del grupo de pilotes
Una vez se tenga el diseño preliminar de la cimentación se procede a la

verificación de las diferentes etapas. Se recomienda, para obtener el diseño final,
complementar con la realización de pruebas de carga a pilotes del tipo a usar.
CAPACIDAD PORTANTE O DE CARGA ÚLTIMA DE LOS PILOTES
Concepto de capacidad portante o de carga última de los pilotes

A medida que se aumenta la carga, se aumenta la deformación, para cargas
mayores aumenta más rápidamente, y si estas superan cierto valor, la fundación
se rompe o bien se dice que ha alcanzado su capacidad portante o capacidad de
carga última.
La capacidad portante de una cimentación profunda se define de acuerdo con dos

criterios fundamentales:
La capacidad portante o última, que es la carga promedio por unidad de área que
origina la falla de la cimentación por esfuerzo cortante o por asentamiento
excesivo.
La capacidad permisible, que es la carga promedio por unidad de área que no
provocará asentamientos mayores que el valor admisible prefijado para la
estructura y que también proporcionará un factor de seguridad adecuado contra
falla por esfuerzo cortante.
Debe enfatizarse que la magnitud de la capacidad portante con cualquiera de los

criterios antes mencionados, depende de muchas variables del subsuelo o roca,
entre otras: cohesión, ángulo de fricción interna, peso unitario del suelo, desplante
de la cimentación, tamaño de la cimentación, forma de la cimentación, presencia
del nivel freático, homogeneidad del subsuelo, permeabilidad del subsuelo,
compresibilidad del subsuelo, inclinación de las cargas, excentricidad, riesgo
sísmico, etc.
Para definir la capacidad portante o de carga última de una cimentación se

recomienda:
Estudiar el comportamiento de cimentaciones con características similares.
Determinar teóricamente la capacidad portante última y los asentamientos que
podrán presentarse.
Realizar pruebas de carga de pilotes del tipo que se propone utilizar

Análisis de capacidad portante o de carga última de los pilotes
Los desplazamientos de un pilote, producidos por las cargas que soporta, generan
fuerzas resistentes en el suelo en contacto con el fuste y por debajo de la base.
Debido a la mayor generalidad de las soluciones para estas fuerzas en

condiciones de equilibrio límite, para predecir la capacidad portante o de carga
última de los pilotes se ha facilitado el desarrollo de fórmulas, con base en la
evaluación separada de las resistencias últimas de fricción y de punta.
Asentamientos del pilote compatibles con la movilización de estas fuerzas pueden

resultar desfavorables para su función o posiblemente riesgosos; es necesario
entonces determinar un valor tolerable o seguro de la capacidad portante o de
carga última.(Delgado, 1996).
Los análisis para determinar la capacidad portante de diseño, se pueden dividir en

las siguientes categorías:
Análisis estático.
Análisis dinámico y
Ensayos de carga
Análisis estático
Desde el punto de vista estático, la capacidad de carga última de un pilote,
originada por transferencia de cargas al suelo, es una superposición aproximada
de componentes como:
Desalojo del suelo debajo y de los lados de la punta por acción de la carga.
El desplazamiento hacia abajo del pilote implica un movimiento relativo suelo-
pilote, que moviliza fuerzas resistentes tangenciales sobre la superficie lateral del
pilote como la adherencia y la fricción del suelo en contacto con el pilote.
El pilote ocupa después de instalado el lugar de cierto volumen de suelo, cuyo

peso fue previamente soportado por el suelo debajo de la base del pilote.
Si se plantea el equilibrio estático de las fuerzas verticales comprometidas, se

puede obtener la siguiente expresión (Whitaker, 1976). En la figura 3.24 se observa
este equilibrio.
Qu  W   m  L  Ab  fs  Al   ub . Ab (3.10)
en donde:
Qu : carga última en la cabeza del pilote
W : peso propio del pilote

 m : peso unitario promedio a lo largo de la profundidad L del pilote
L : longitud del pilote
Ab : área de la base
fs : resistencia unitaria última por fricción lateral
Al : área lateral del pilote sobre la cual se ejerce la fricción positiva
 ub resistencia unitaria neta última en la base
Qu
L Quf
Qub
Figura 3.24. Capacidad de carga por transferencia al suelo
El lado izquierdo de la expresión 3.10 es la carga neta por soportar. El término

 m  L  Ab representa la carga del suelo previamente soportada a nivel de la base,
que se remplaza por el peso del pilote; por lo tanto, la resistencia unitaria última en
la base es la resistencia neta última.
En muchas situaciones se considera que W y  m  L  Ab en la expresión 3.10 son
aproximadamente iguales, lo que permite simplificar dicha expresión como sigue:
Qu  fs  Al   ub . Ab (3.11)
Para determinar la carga última de seguridad por medio del análisis estático, se
calcula como la suma de la resistencia última por fricción lateral, Quf y la
resistencia última en la base, Qub y se divide cada uno de los términos por un
adecuado factor de seguridad tanto para la resistencia por fuste como para la
resistencia por la punta. Estos valores se expresan en las Normas Colombianas de
Diseño y Construcción Sismo-Resistente, NSR-10 título H.
Qub Quf
Qus   (3.12)
FS b FS f
Donde,
Qus : carga última de seguridad que influye al peso propio del pilote.
FS b : factor de seguridad por la base.
FS f : factor de seguridad por fricción.
La aplicación de esta expresión se detallará en la sección siguiente de este texto.
Análisis dinámico
La relación entre la resistencia que el pilote ofrece al hincado con un martillo y la
capacidad de carga, constituye la base del análisis dinámico que ha permitido
deducir las fórmulas de hinca.
Por más de una centuria ingenieros e investigadores se han propuesto interpretar

el mecanismo dinámico de la hinca para desarrollar expresiones que relacionen la
capacidad de carga con la energía de hincado y deducir de ellas numerosas
fórmulas de capacidad de carga.
Interpretaciones simplificadas, se han empleado por muchos años para desarrollar

métodos aproximados de análisis, como fórmulas de hincado, cuyo fundamento
general se basa en la transferencia al pilote y al suelo de la energía cinética del
martillo al caer o al ser impulsado contra la cabeza del pilote. Ella realiza trabajo
útil al forzar el pilote a penetrar dentro del suelo venciendo su resistencia
dinámica. También se consume energía en las fricciones internas del martinete, en
transferir la energía al pilote mediante el impacto y en la compresión temporal del
pilote, del suelo y del posible amortiguador o sombrerete. Una expresión del
balance de energía es el siguiente:
R0  s  pérdidas  Wr  h  ( Eficiencia) (3.13)
donde:
R0 : es la resistencia del pilote al hincado
s: es la distancia que el pilote avanza dentro del terreno por un golpe del martillo
Wr : es el peso de la masa y
h : el la altura de caída de la masa
De esta expresión se despeja R0 que se supone igual a la capacidad del pilote para
soportar la carga Q.
La principal incertidumbre en el enfoque de la solución y la diferencia fundamental
entre todas las fórmulas radica en cómo calcular las pérdidas de energía y la
eficiencia mecánica del proceso.
Ensayo de carga sobre pilotes
Si se juzgan las consecuencias de los procedimientos de instalación en el

comportamiento bajo carga de los pilotes y los numerosos factores
interrelacionados que rigen la transferencia de la carga axial de un pilote cargado

al suelo de soporte, es obvio esperar situación es de gran incertidumbre en la
aplicación de los métodos de análisis geotécnico para calcular la capacidad de
carga de los pilotes.
En estas situaciones se hace necesario adoptar generosos factores de seguridad

en las evaluaciones puramente analíticas. Por razones de seguridad y economía,
es práctica común, a veces obligatoria, realizar cierto número de pruebas de carga
sobre pilotes reales en el sitio de su instalación. (Vargas,1996)
La instrumentación de los pilotes permite obtener las relaciones de transferencia

de carga por fricción pilote-suelo a lo largo del fuste del pilote y la carga que toma
la punta. Un equipo elemental de prueba para este fin consta de:
Dispositivo de reacción, que puede ser: una plataforma o viga o cercha vinculada a
sus extremos a pilotes de anclaje.
Equipos para aplicar la carga, usualmente gatos.
Instrumentos para medir la carga aplicada, que pueden ser manómetros o celdas
de carga.
Dispositivos e instrumentos para medir desplazamientos, como nivel de ingeniero,
alambres tensados de referencia, deformímetros mecánicos, eléctricos o
electrónicos.
Instrumentos a lo largo del pilote.
Esta instrumentación de un pilote permite medir:

carga tomada por la base.
carga tomada por la fricción.
deformación base del pilote.
deformación cabeza del pilote.

deformación elástica del pilote.
carga de falla.
Un esquema de montaje típico, es como el indicado en la figura 3.25, fotografía 5 y

6..
PERNOS Y
PLATINA DE
ANCLAJE
VIGA
PLATINA GATO
HIDRÁULICO
FiguraCABEZAL
3.25. Equipo de ensayo de carga de un pilote
MANÓMETRO
DEFORMÍMETRO
PILOTE DE
ANCLAJE
REFRENCIA
PILOTE DE
PRUEBA
Figura 3.25. Diagrama de una prueba de carga de un pilote

Fotografía 5. Ensayo de carga de un pilote. Vista general
Fotografía 6. Ensayo de carga de un pilote. Vista cercana
Cálculo de la capacidad portante o de carga última de los pilotes

Se presenta aquí los procedimientos de cálculo de los tipos más comunes de
cimentaciones con pilotes sujetas a carga estática axial; como se verá,
predominan las reglas y fórmulas semiempíricas para calcular tanto de la
capacidad portante como el asentamiento de los diferentes tipos de pilotes. Estos
criterios seguramente cambiarán a medida que las investigaciones, respecto al
tema, avancen y se tenga mayor información del comportamiento de
cimentaciones profundas y se puedan establecer modelos más confiables.
Esquemáticamente se procederá a presentar los cálculos de capacidad portante o

de carga siguiendo el diagrama siguiente. Ver figura 3.26.
CAPACIDAD PORTANTE
O DE CARGA
Resistencia por Resistencia por

punta fuste
Suelos Suelos Suelos Suelos

cohesivos friccionantes cohesivos friccionantes
Figura 3.26. Diagrama de orientación para el cálculo de la capacidad portante de un pilote.
Las fuerzas actuantes sobre un pilote son las cargas axiales debidas a la
superestructura, pueden ser fuerzas de tracción, momentos y fuerzas horizontales
causadas por sismos y vientos. Contrarias a las fuerzas anteriores son las fuerzas
resistentes que se deben a dos elementos fundamentales: La capacidad del pilote
como unidad estructural y la capacidad de los materiales geológicos capaces de
soportar las fuerzas actuantes.
Desde el punto de vista del suelo, se acepta que la capacidad portante o de carga
última tiene dos componentes:
1. Resistencia por la base (punta) y
2. Resistencia de carácter friccional o por fuste (superficie lateral del pilote)
De acuerdo a lo anterior, se puede plantear la siguiente ecuación de capacidad

portante o de carga última de un pilote ya analizada en la sección anterior de este
texto.
Qub Quf
Qus   (3.14)
FS b FS f
Donde,
Qus : carga última de seguridad que influye al peso propio del pilote.
Qub : capacidad portante ultima de la base.
FS b : factor de seguridad por la base.
Quf : capacidad portante última por fricción.
FS f : factor de seguridad por fricción.
Es de anotar que para la movilización completa de la resistencia de la base y

fricción requiere de diferentes niveles de desplazamientos, por tanto los factores
de seguridad son diferentes. Ver figura 3.27.
Qus
Quf
FS f
Qub
FS b
Figura 3.27. Carga última de seguridad por punta y fuste de un pilote
Separando los términos y calculando las cargas últimas, se tiene:
Qub  ub  ABase
 (3.15)
FS b FS b
Quf  uf  p  h
 (3.16)
FS b FS f
Donde,
 ub es la capacidad portante o de carga última que resiste la base.
Abase : es el área de la base.
 uf : es la capacidad portante o de carga última que resiste el fuste.
p: es el perímetro del pilote, y

h : es la altura del pilote embebida en el suelo
Capacidad portante por punta en suelos predominantemente cohesivos y

predominantemente friccionantes
Aspectos básicos
En general, se utiliza la ecuación convencional de capacidad portante para
cimientos superficiales y alargados, a la cual se le hacen algunas modificaciones
dependiendo si es para suelos cohesivos o friccionante o si el trabajo a desarrollar
es por la punta o por el fuste.
La ecuación de capacidad portante tiene la forma:
1
 u  c  Nc  Fcs  Fcd  Fci   1  Df  Nq  Fqs  Fqd  Fqi   2  B  N   Fs  Fd  Fi
2
(3.17)
donde,
Nc, N q , N  son los factores de capacidad portante para las cimentaciones
superficiales y que están en función del ángulo de fricción interna, .

Fcs  Fcd  Fci representan los factores de corrección que afectan al término de
cohesión debidos a la forma, desplante e inclinación, respectivamente

Fqs  Fqd  Fqi representan los factores de corrección que afectan al término de la
sobrecarga debidos a la forma, desplante e inclinación, respectivamente

Fs  Fd  Fi representan los factores de corrección que afectan al término de peso
debidos a la forma, desplante e inclinación, respectivamente
Los parámetros de resistencia c y  pueden expresarse en términos de esfuerzos

efectivos o totales, según la naturaleza del problema. Análogamente el peso
unitario  puede interpretarse en forma diferente según el caso.
Se debe tener en cuenta, sin embargo, que las cimentaciones profundas

trabajando por la punta fallan por punzonamiento, mecanismo que no ha sido
desarrollado íntegramente. En la figura 3.28 se muestran formas de falla supuestas
bajo cimentaciones profundas (Vésic, 1967)
Figura 3.28. Formas de falla supuestas bajo cimentaciones profundas (Vésic, 1967)
Para aplicarla a pilotes y cimentaciones profundas Nc, Nq y N  , son factores de

capacidad portante adimensionales adecuados a los pilotes, que están en función
del ángulo de fricción interna del subsuelo (  ). Tratándose de un en pilotes el
1
ancho del pilote B es pequeño, el término  2  B  N   Fs  Fd  Fi es muy pequeño y
2
se desprecia; entonces la ecuación quedaría:
 u  c  Nc  Fcs  Fcd  Fci   1  Df  Nq  Fqs  Fqd  Fqi (3.18)
Se ha propuesto varias soluciones para determinar Nc y Nq en cimentaciones

profundas. En la figura 3.29 se indican los factores de Nq según varios autores
donde se observa que este valor es muy sensible al ángulo de fricción interna del
suelo, modificado por la compactación en forma no fácil de cuantificar. Las
soluciones propuestas para considerar el efecto de compactación son
necesariamente empíricas y de aplicación delicada, en vista de la incidencia de la
condición del suelo previa al hincado, del volumen desplazado y de los efectos de
las operaciones constructivas.
Figura 3.29. Factores Nq de capacidad portante según varios autores
Experimentos a gran escala y observaciones de campo han demostrado que las

relaciones teóricas son válidas solamente cuando la punta del pilote quede por
encima de cierta profundidad crítica ( Dc ). (Delgado, 1996). Experiencias realizadas
por Vésic (1963) y Kerisell (1964) en medios granulares homogéneos han mostrado
que, para valores de la relación profundidad de la punta a ancho del pilote (D/B)
mayores que un promedio de 5, la resistencia de base o punta en dichos medios
no aumenta con la profundidad en forma proporcional al aumento de la presión
vertical efectiva en el terreno. La tasa de aumento disminuye y Nq alcanza un
Db
valor constante dependiente de  para valores de mayores que un promedio
B
de 15 (Vésic, 1977; Meyerhof,1976). En general estos factores, especialmente Nq ,
son mayores y probablemente mucho mayores para las cimentaciones profundas
que para las superficiales. En la figura 3.30 se muestra este comportamiento en
profundidad.
Resistencia de punta
 Db 
  B
 B  crítica
L
Db
L Db

B B
Figura 3.30. Variación de la resistencia de punta en un suelo friccionante homogéneo
El factor de carga Nc crece desde alrededor de 5 hasta 10, al incrementarse la

resistencia al corte no drenada y el diámetro de los pilotes. Según Skempton
(1951), para cimientos superficiales en suelos cohesivos recomienda que:
 B  Df 
Nc  51  0.20 1  0.20  (3.19)
 L  B 
Si se considera teóricamente que un cimiento es profundo cuando Df  2.5B y

B
para el caso de un pilote se sección regular  1 , entonces Nc  9.0 . Además el
L
primer miembro de la ecuación (3.19) es un factor de corrección debido a la forma

y el segundo es debido al desplante, quedando pendiente el factor de corrección
por inclinación de la carga, caso que se tratará más adelante en el diseño del
sistema de pilotes con cargas horizontales.
Resistencia por punta en suelos predominantemente cohesivos

Por el análisis anterior, la expresión general para el cálculo de la capacidad
portante por la punta de un pilote en suelos predominantemente cohesivos queda:
 ub  9  cu (3.20)
Siempre que se lleve una cimentación profunda a un estrato resistente cohesivo,

debe procurarse se penetre en el estrato mínimo 2.5B, con el fin de explorar la
mayor capacidad portante disponible en este perfil de suelo, de aquí en adelante
no se aumenta la capacidad portante por la punta.
La profundidad crítica en arcilla, Dc , se toma generalmente como:
Dc  4  B (3.21)
La experiencia ha demostrado que el valor de Nc por debajo de Dc varía con las

características de sensibilidad y de deformación de la arcilla desde
aproximadamente 5.0 para arcillas muy sensibles, frágiles y Nc , hasta
aproximadamente 10.0 para arcillas rígidas, no sensibles y sobreconsolidadas. Se
usa, en cualquier forma, un valor de Nc  9.0 para los estimativos de capacidad
portante tanto para pilotes hincados como preexcavados en arcillas no fisuradas.
En arcillas fisuradas se ha usado valores de Nc  7.0 .
La alteración del suelo originada por la instalación de los pilotes afecta la

capacidad portante inicial por punta. Posteriormente, con el paso del tiempo y
debido a efectos de consolidación y tixotropía, la resistencia por punta se puede
incrementar, aún por encima de su valor inicial.
Resistencia por punta en suelos predominantemente friccionantes

Para el cálculo de la capacidad portante por punta de suelos friccionantes done
c  0 y   ´ , y teniendo en cuenta que los factores de corrección de forma,
desplante e inclinación no se tiene información para ser aplicados a cimentaciones

profundas, la ecuación queda:
 ub   1  Df  Nq (3.22)
Si se hace  ´ D   1  Df , la expresión (3.22) queda:
 ub   ´ D  Nq (3.23)
Siendo  ´ D , el esfuerzo efectivo debido a la sobrecarga y medido a la profundidad

de desplante del pilote.
En la anterior expresión sugiere que  ub crece indefinidamente con la profundidad
de empotramiento en el estrato de apoyo y alcanza un valor máximo para una
DC
relación de empotramiento de . Donde Dc es la profundidad crítica de
B
empotramiento.
Se ha comprobado que lo anterior no es cierto y que a partir de la profundidad

crítica permanece constante. Meyerhof (1976), propone una relación semiempírica
entre Nq y el ángulo de fricción interna  para pilotes de sección circular y
Db
cuadrada de ancho B y para distintas relaciones de profundidad , siendo Db la
B
profundidad de penetración dentro del estrato resistente, relación que proporciona

valores que han resultado aceptables en la práctica. Estos valores se indican en el
ábaco de la figura 3.31. El uso del ábaco es sencillo y consiste en que con el
ángulo de fricción interna  se obtiene, en la gráfica inferior el valor de la
profundidad crítica Dc a partir del cual la capacidad portante no crece más y con
Db
el mismo valor de  , en la parte superior del ábaco, con se obtiene en valor
B
de Nq .
1000
RELACIÓN DE PROFUNDIDAD EMBEBIDA Db/B

900
800 16
700
12
600
500 8
400
4
300
0
200 200
120 120
100 100
90 90
80 80
FACTOR DE CAPACIDAD DE CARGA Nq
70 70
60 60
50 50
40 40
30 30
20 Nq 20
Nq
10 10
RELACIÓN DE PROFUNDIDAD CRITICA Dc/B

7 7
6 6
5 5
Dc/B
4 4
3 3
2 2
1 1
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
ÁNGULO DE FRICCIÓN INTERNA  , EN GRADOS
FACTOR DE CAPACIDAD DE CARGA Nq Y RELACIONES DE PROFUNDIDAD
CRITICA PARA PILOTES HINCADOS EN FUNCIÓN DE 
MEYERHOF, 1976
Dc
Figura 3.31. Variación de los valores de Nq y con el ángulo de fricción interna del suelo,
B

El factor de capacidad de carga, N q debe reducirse en un 50% para pilotes

preexcavados. En la figura 3.32 se muestra el detalle de la profundidad de
penetración del pilote en el estrato resistente.
Qu
Estrato
L B blando
Db Estrato
 D´ resistente
Qu b
Figura 3.32. Detalle de la penetración en el estrato resistente de un pilote que trabaja por la
punta.
Capacidad portante por punta en rocas

Las cimentaciones profundas apoyadas o empotradas en roca generalmente son
capaces de soportar grandes cargas; para su construcción se puede seguir dos
procedimientos: el más usual consiste en pilas coladas en el lugar, aunque
también se recurre al hincado de pilotes de acero, o de concreto con punta de
acero. Con el primer procedimiento se puede conocer el área de contacto con la
roca por inspección visual y la capacidad de carga se puede evaluar por medio de
métodos de diseño que se presentan más adelante.
En el segundo caso, cuando se hincan pilotes de acero de sección en H, pilotes de

tubos metálicos a veces con la punta obturada, o pilotes de concreto precolado
con punta de acero, quedan incertidumbres en cuanto a la profundidad de
penetración que pueden alcanzarse y a la calidad de la roca a nivel del desplante.
Por ello, la capacidad de carga de este tipo de cimentaciones profundas no se
puede calcular con ninguno de los métodos convencionales y debe estimarse a
partir de las observaciones de hincado, experiencia local y pruebas de carga.
Las características de dureza y buzamiento de la roca condicionan la selección del

tipo de pilote y el diseño de su punta.
En la mayoría de las cimentaciones importantes en roca se necesita una

exploración detallada del subsuelo que debe incluir aspectos como:
Características estructurales como: estratificación, foliación, rumbo y buzamiento

de los estratos, particularmente cuando existan problemas de estabilidad.
Presencia de discontinuidades tales como: juntas, fallas o canales de disolución
en rocas sedimentarias y oquedades en roca igneas extrusivas.
Al analizar esta información, se tomará en cuanta los siguientes conceptos para el

diseño:
Las rocas sedimentarias laminadas, como la caliza y la arenísca, a menudo se

encuentran en capas delgadas separadas por arcillas o lutitas blandas. La
capacidad portante de estos materiales dependen en gran medida de las
propiedades de la arcilla o de las lutitas blandas y se hace necesario el muestreo
inalterado para determinar su resistencia.
Las rocas calcáreas con cavernas de disolución constituyen un problema difícil de

cimentación, por lo que al construir sobre terreno calizo se debe revisar la
información geológica y fotografías aéreas para encontrar evidencias de formación
de cavernas.
Para el caso de cimentaciones profundas coladas en el lugar, se recomienda

empotrar en la roca una longitud de 1 a 3 veces el diámetro del cimiento;
dependiendo de las condiciones de empotramiento, la capacidad de carga se
determina, siguiendo uno de los siguientes criterios:
La capacidad portante se deriva de la resistencia por punta únicamente. Esta

hipótesis puede ser conservadora, independientemente del proceso de
construcción; sin embargo, si el fondo de la excavación no se limpia
adecuadamente, la capacidad portante se desarrollará después de que ocurran
asentamientos debidos a la expulsión o compresión del lodo o azolve dejado en el
fondo de la perforación.
La capacidad portante se deriva de la adherencia entre el concreto y la roca a lo
largo del área lateral de contacto. Esta hipótesis no es necesariamente
conservadora, ya que la resistencia por adherencia disponible depende de gran
medida de la calidad de la superficie de la roca en las paredes del tramo
empotrado.
La capacidad portante se deriva tanto de la resistencia por punta como de la
adherencia lateral. Esta hipótesis conduce a valores altos de la capacidad de
soporte; no se deberá emplear a menos de que se verifique su aplicabilidad por
medio de pruebas de carga a escala natural o a través de experiencia local bien
fudamentada.
Para obtener la resistencia al corte de macizos rocosos se hacen a roca intacta y

se utiliza comúnmente el ensayo de compresión simple o inconfinada, en la cual
se obtiene el valor de la cementación o cohesión, aunque existen otras formas de
determinarla como el ensayo triaxial. La resistencia está también en función de la
calidad de la roca, de la resistencia a lo largo de las discontinuidades y por lo
tanto se debe hacer esfuerzos por ensayar muestras a lo largo de las fracturas,
juntas o planos de estratificación.
Para juzgar a cerca de la calidad de las roca se usan diferentes índices, el más
usado es el RQD (Rock quality designation),(Deere et al.,1963) basado en el
porcentaje de testigos recuperados en un sondeo con longitudes mayores a 10 cm
y se expresa según la fórmula:
RQD% 
 Longitudes  10cm  100 (3.24)
Longitud total del sondeo
En la tabla 3.3. se indica el valor de RQD y la calidad de la roca.
En las tablas 3.4, 3.5, 3.6, 3.7 y 3.8., se presentan algunas propiedades de las rocas
más comunes empleadas como materiales de cimentación.
RQD CALIDAD DE LA ROCA

0-25 Muy mala
25-50 Mala
50-75 Regular
75-90 Buena
90-100 Muy buena
Tabla 3.3. Valores de RQD para juzgar a cerca de la calidad de un a roca.
Peso unitario Cohesión Ángulo de

Tipo de roca
Seco kN/m3 (Mpa) fricción (°)
Rocas ígneas duras: granito basalto 25 – 30 35 – 55 35 – 45
Rocas metamórficas: cuarcita, neiss,
25 – 28 20 – 40 30 – 40
pizarras.
Rocas sedimentarías duras: caliza,
23 – 28 10 – 30 35 – 45
dolomita, arenisca.
Rocas sedimentarías blandas: arenisca,
17 – 23 1 – 20 25 – 35
lutitas, limonitas.
Tabla 3.4. Valores típicos de los parámetros de resistencia para rocas (Hoeck y Bray,1981)
Roca Compresión Tensión Cortante

Granito 100 – 250 7 – 25 14 – 50
Diorita 150 – 300 15 – 30 -
Dolerita 100 – 350 15 – 35 25 – 60
Gabro 150 – 300 15 – 30 -
Basalto 150 – 300 10 – 30 20 – 60
Arenisca 20 – 170 4 – 25 8 – 40
Lutita 5 – 100 2 – 10 3 – 30
Caliza 30 – 250 5 – 25 10 – 50
Dolomita 30 – 250 15 – 25 -
Carbón 5 – 50 2–5 -
Cuarcita 150 – 300 10 – 30 20 – 60
Neiss 50 – 200 5 – 20 -
Mármol 100 – 250 7 – 20 -
Pizarra 100 – 200 7 – 20 15 – 30
Tabla 3.5. Resistencias típicas de rocas (Suárez, 1998)
Compresión uniaxial en N/mm2 Competencia de la roca

5 a 20 Muy débil
20 a 40 Débil
40 a 80 Resistencia Mediana
80 a 160 Dura
160 a 320 Muy dura
Tabla 3.6. Competencia de la roca de acuerdo al ensayo de compresión uniaxial (Suárez, 1998)
Fricción Ángulo de fricción (grados) Roca

Baja 20 a 27 Esquistos con alto contenido de mica y Lutitas
Media 27 a 34 Areniscas, limonitas, neiss, pizarras
Alta 34 a 40 Basalto, granito, caliza, conglomerado
Tabla 3.7. Ángulos de fricción típicos de rocas (Wyllie, 1996)
Roca  Grados
Basalto 40 – 42
Calcita 40 – 42
Arenisca compacta 34 – 36
Caliza dolomita 30 – 38
Esquisto filitico 26 – 36
Esquisto grafitoso 21 – 23
Yeso 34 – 35
Cuarcita micácea 38 – 40
Esquisto micáceo 28 – 30
Neiss 39 – 41
Lutita 28 – 39
Esquisto talco 20 – 30
Tabla 3.8. Ángulos de fricción obtenidos en rocas en Italia (Giani, 1992)
La resistencia a compresión no confinada de la roca se determina por medio de

pruebas en el laboratorio sobre especímenes de roca durante investigaciones de
campo. Sin embargo, debe procederse con extremo cuidado al obtener el valor
aproximado de q u , porque los especímenes de laboratorio son usualmente
pequeños en diámetro. Conforme el diámetro del espécimen crece, la resistencia a
la compresión no confinada decrece, lo que se denomina efecto escala. El efecto
de escala en rocas es principalmente causado por fracturas o fisuras pequeñas y
grandes distribuidas aleatoriamente y también por rupturas progresivas a lo largo
de planos de deslizamientos. (Delgado, 1996)
La capacidad portante por punta, en roca, se puede calcular como función de la

resistencia al corte de la roca, con la expresión:
qu
 up  (3.25)
F .S .
en la que:
 up :capacidad de carga permisible, en t/m2
q u :resistencia a la compresión no confinada promedio del núcleo de roca, en t/m2
F.S. = Factor de seguridad entre 5 y 10 para macizos sanos y factores de seguridad

mayores para macizos de mala calidad.
Sobre esta solución se puede hacer los siguientes comentarios:
Los valores del parámetro básico q u son en general poco representativos de las
propiedades mecánicas de la masa de roca, debido al efecto de alteración inducido
por muestreo y la ausencia de discontinuidades en las muestras ensayadas. Por la
anterior razón se deben usar factores de seguridad altos, mayores de 5.
Cabe señalar que esta solución no debe aplicarse cuando las pilas se apoyan en
rocas blandas como es el caso de las lutitas. Para esta situación se debe recurrir,
para la obtención de la capacidad portante, a las expresiones convencionales
usadas para pilotes.
Como referencia, al cálculo de la carga permisible obtenida por este método, se
debe comparar los parámetros usados con los intervalos de valores promedio
dados en las tablas 3.3.a 3.8.
Capacidad portante por fuste en suelos predominantemente cohesivos y

predominantemente friccionantes
Aspectos básicos
Un mecanismo físico aceptable para evaluar la fricción en el fuste de un pilote
consiste en considerar que el esfuerzo friccional en la falla fs , es proporcional al
esfuerzo efectivo normal,  ´x de acuerdo con la teoría de Mohr Coulomb. A su vez
se puede plantear que ese esfuerzo efectivo normal es alguna fracción del
esfuerzo efectivo vertical,  ´z . Tal mecanismo se ilustra en la figura 3.33 y 3.34.
fs Ca
 ´
 ´
L
z z

 ´x  Ks   ´z
Figura 3.33. Resistencia por el fuste para pilotes en suelos cohesivos
Suelo-pilote
 Suelo-suelo 
,
fs
c´ ca

 ´x  ´z
Figura 3.34. Resistencia por el fuste para pilotes en suelos cohesivos: suelo-suelo y suelo-
pilote
Para evaluar la fricción fs se ha utilizado la concepción física similar a la aplicable

en la determinación de la resistencia al deslizamiento de un cuerpo rígido en
contacto con el suelo (Vésic, 1977). Se ha admitido que fs se puede descomponer
en dos partes: la primera, llamada adherencia, c a , independiente del esfuerzo
normal del suelo sobre el fuste del pilote, y la segunda, que constituye una
verdadera fricción, proporcional al esfuerzo normal del suelo sobre el pilote. La
expresión correspondiente será:
fs  ca   ´x  tg (3.26)
En donde: c a es la adherencia unitaria, tg es el coeficiente de fricción entre el

suelo y el pilote y  ´x es el esfuerzo normal del suelo sobre el pilote, el cual se
considera convencionalmente relacionado con el esfuerzo vertical efectivo,  ´z , al
mismo nivel, por medio de un coeficiente de empuje lateral para fricción superficial
( Ks ) definido como:
 ´X
Ks  ´ (3.27)
z
De tal manera que la parte de fricción verdadera de la ecuación 3.26 se puede

expresar como:
fs  Ks   ´z  tg (3.28)
Para cualquier material el valor de fs se ve afectado por el tipo de pilote, material

del pilote, el ángulo de fricción interna, del N.F., del método de construcción. En
cualquier forma fs será función del esfuerzo lateral,  x ´ , del ángulo de fricción del
suelo sobre el pilotee,  y de la adherencia suelo–pilote, esta última en el caso de
suelos cohesivos.
En realidad el problema es mucho más complejo que lo insinuado aquí, por lo que
no se dispone de soluciones racionales exactas y se debe recurrir
permanentemente a condiciones eminentemente empíricas.
Resistencia por fricción (adherencia) en suelos predominantemente cohesivos

La resistencia por adherencia de pilotes en suelos cohesivos es difícil de estimar
debido a la presencia de variables que no son cuantificadas fácilmente.
Actualmente se dispone en la literatura técnica de varios métodos para obtener la
resistencia unitaria por fricción de pilotes. Tres de los procedimientos actualmente
aceptados se describen a continuación:
1. Método  : Este fue propuesto por Vijayvergiya y Focht (1972). Se basa en la

hipótesis de que el desplazamiento del suelo causado por el hincado del pilote
conduce a una presión lateral pasiva a cualquier profundidad y que la resistencia
unitaria por adherencia promedio es (Das,2001) :
 ´ 
f prom     z  2cu  (3.30)
 
donde,

 ´z :esfuerzo vertical efectivo medio para toda la longitud embebida del pilote
cu :resistencia al esfuerzo cortante sin drenar (   0 ).

El valor de  varía con la profundidad de la penetración del pilote, tal como se

muestra en la figura 3.35. La resistencia total por adherencia entonces se calcula
como:
Quf  p  L  f prom (3.31)

Debe tenerse especial cuidado al obtener los valores de  ´z y cu en suelos
estratificados. La figura 3.36 ayuda a explicar esta situación.
Figura 3.35. Variación de  con la longitud de empotramiento de un pilote (McClelland, 1974)

Figura 3.36.Cálculo ponderado de la resistencia sin drenar (b) y el esfuerzo efectivo vertical (c).
De acuerdo con la figura 3.36, el valor medio de cu es:
(cu (1)  L1  cu ( 2)  L2 )  ...

(3.32)
L
Similarmente en la misma figura 3.36 muestra la variación del esfuerzo efectivo

con la profundidad. El esfuerzo efectivo medio es:

A1  A2  A3  ...
 ´z  L
(3.33)
donde,
A1 , A2 , A3 , son las áreas de los diagramas del esfuerzo vertical efectivo.

2. Método  : De acuerdo con este, la resistencia por adherencia unitaria en suelos

cohesivos se representa por la ecuación:
f  cu (3.34)
donde,
  factor empírico de adherencia
La variación aproximada del valor de  se muestra en la figura 3.37. Nótese que
para arcillas normalmente consolidadas con cu  0.50k/cm2,  =1.0, entonces
Quf   f  p  L    cu  p  L (3.35)
Son numerosos los esfuerzos realizados para correlacionar la adherencia c a , con

la cohesión sin drenar cu . Una correlación debida a Peck corresponde
aproximadamente a las siguientes expresiones para  :
0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 Cu (k/cm2)
Figura 3.37. Variación aproximada del valor de  en función de la resistencia sin drenar.
  0.9 para cu  0.50k / cm 2 (3.36)

0.30
  0.294 para cu  0.50k / cm 2 (3.37)
cu
donde:
cu debe expresarse en k/cm2.
3. Método  : Cuando los pilotes se hincan en suelos cohesivos saturados, la

presión de poros en el suelo alrededor de los pilotes aumenta, este exceso de
presión de poros en arcillas normalmente consolidadas es de 4 a 6 veces cu . Sin
embargo en aproximadamente un mes, esta presión se disipa gradualmente. Por
consiguiente, la resistencia unitaria por adherencia en el pilote se determina con
base en los parámetros de esfuerzo efectivo del suelo cohesivo en un estado

remoldeado (c = 0). Entonces a cualquier profundidad (Das, 2001).
f     ´z (3.38)
donde:
 ´z : esfuerzo efectivo vertical
 : Ktgr
(3.39)
r : ángulo de fricción drenada del suelo cohesivo remoldeado
K : coeficiente de presión lateral del suelo
Conservativamente, la magnitud de K es el coeficiente de presión lateral en

reposo:
K  1  senr , (para arcillas normalmente
consolidadas) (3.40)
y
K  1  senr RSC , (para arcillas sobreconsolidadas)(3.41)
donde:
RSC: es la relación de sobreconsolidación.
Combinando las ecuaciones (3.38), (3.39), (3.40) y (3.41), para suelos normalmente
consolidados, se obtiene:
f  1  sen r   tg r   ´z
(3.42)
y para suelos cohesivos sobreconsolidados,
f  1  senr   tgr  RSC   Z´ (3.43)
Con el valor de f ya determinado, la resistencia total por adherencia se evalúa

como:
Qu   f  p  L (3.44)
Resistencia por fricción en suelos predominantemente friccionantes

Para obtener la fricción lateral unitaria última de pilotes en suelos friccionantes se
puede proceder de la siguiente manera: en la ecuación (3.31) se expresó la
componente de la capacidad total de carga última, debida a fricción, Quf , como el
producto de una resistencia unitaria última promedio ( f prom ) por el área lateral del
pilote ( Al ). En forma más general, en presencia de resistencia por fricción

aportada por varios estratos de diferente fricción unitaria, es preferible expresar
dicha componente como la suma de los aportes de cada uno de los estratos
(Delgado, 1996):
Quf   p  L  fs (3.45)
Donde :
p : Perímetro de la sección del pilote
L : Longitud del pilote embebida en cada estrato
fs : Resistencia unitaria última por fricción lateral en cada estrato
La fricción lateral última de los pilotes en suelos friccionantes sin cohesión se

puede determinar por medio de la siguiente expresión general descrita
anteriormente (ecuación 3.28):
fs  Ks   z ´tg (3.46)
Donde Ks es un coeficiente de empuje lateral y  es el ángulo de fricción en la
interfase suelo-pilote.
Ks depende de:
Condiciones iniciales de esfuerzos en el terreno
Método de instalación del pilote
Peso unitario inicial de la arena
Forma y longitud del pilote
Un análisis sencillo orientado a obtener una expresión para el cálculo de la fricción

lateral en suelos sin cohesión, puede ser. Ver figura 3.38.:
L
z  ´z
2
 ´x df
L dz dz
df
Figura 3.38. Resistencia por fuste en pilotes en suelos friccionantes
df   ´x  tg  p  dz (3.47)
Donde:
df : fuerza de fricción en el anillo elemental
p : perímetros de la sección del pilote
tg :coeficiente de fricción entre el suelo y el pilote
df  Ks   ´z  tg  p  dz (3.48)
L L
Quf   df Ks  tg  p     zdz (3.49)
0 0
L2 L
Quf  Ks  tg  p   Ks  tg  p  L (3.50)
2 2
Si Al  p  L y (3.51)
L
 Z´ 0  (3.52)
2
Quf  Ks  tg  Al   Z´ 0 (3.53)
donde:
Al : área lateral del pilote o del estrato en cuestión
 Z´ 0 : es el esfuerzo efectivo vertical inicial, evaluado en la mitad del pilote o en la
mitad del estrato considerado.

Ahora, se tiene que:
Quf  fs  Al (3.54)
donde
fs  Ks  tg   Z´ 0 (3.55)
En general se tiene:
Quf  Ks  tg (1)  Al (1)   Z´ 0(1)  Ks  tg ( 2)  Al ( 2)   Z´ 0( 2) .... (3.56)

Cuando se presenta el nivel freático se debe tener especial cuidado en medir  Z´ 0

en esfuerzos efectivos.
Al calcular fs se debe tener en cuenta factores importantes, como son:
La naturaleza de la instalación del pilote. El hincado del pilotes en suelos
friccionantes ayudan a densificar el suelo a su alrededor. La zona de densificación
del suelo friccionante que rodea al pilote es aproximadamente 2.5 veces el lado o
diámetro del pilote.
La experiencia ha demostrado que la variación de fs en campo no crece
independientemente con la profundidad. Se ha observado que fs alcanza un valor
máximo a cierta profundidad y luego desciende un poco o permanece constante.
Se han propuesto dos métodos para simular este efecto:
1. Establecer un límite para  Z´ 0 , para ser usado en la ecuación 3.55.
Esta profundidad crítica (Dc) es del orden de 10B o 10D (pilotes

cuadrados o circulares) para arenas o suelos friccionantes sueltos.(
compacidad relativa suelta a muy suelta con Nspt entre 0 y 10
golpes/pie).y de 20B o 20D para arenas densas (compacidad relativa
media a compacta, Nspt mayor de 10 golpes/pie.).
2. Con referencia a la magnitud de Ks este varía con la profundidad. Es
aproximadamente igual al coeficiente, Kp ,de presión pasiva de

Ranking en la parte superior del pilote y menor que el coeficiente,
K 0 , de la presión en reposo a una profundidad mayor. Con base en
los resultados disponibles actualmente, los siguientes valores

promedio de Ks son recomendados para ser usados en la ecuación
(3.55).Ver tabla 3.9.
TIPO DE POLTE Ks
Hincado Ks  0.70 a 3.0 (valor conservativo = 1.70)
Preexcavados o vaciados en el sitio Ks  K 0  1  sen
Con carga a tensión Ks  0.80
Tabla 3.9. Valores de Ks en función del tipo de pilote.
Los valores de  dados por varios investigadores parecen estar en el rango de

0.50 a 0.80. Se requiere buen juicio al escoger el valor de  . Se recomiendan los
siguientes valores. Ver tabla 3.10.
MATERIAL DEL PILOTE  (suelo-pilote) ALTERNATIVA
Concreto rugoso 33° 0.85 

Concreto liso 30° 0.70 
Acero corrugado 33°  
Acero liso __   5
Tabla 3.10.Valores de  en función del tipo de material del pilote
Ejercicios sobre capacidad portante de pilotes de punta y de fuste

Ejercicio 3.1. Un pilote, como el que se indica en el esquema, es de concreto de
sección circular de 30 cm de diámetro, se hinca en un estrato de arcilla (CL), hasta
una profundidad de 7.0 m. de los cuales un metro se empotra en el estrato
resistente. Estimar la máxima carga que podrá resistir el pilote.
0.30m
Arcilla muy blanda

  1.70t / m 3
6.0m
1.0m CL
q u  2.0k / cm 2
 up
Solución:
A manera de chequeo se calcula la profundidad de empotramiento crítica:
Dc  4  B  4  0.30m  1.20m
Df  1.0m
Dc < Df ….????
qu 20t / m 2
c   10.0t / m 2
2 2
 ub  9.0  c  9.0 10.0k / cm 2  90.0t / m2
D 2
Qub  90.0   6.40t
4
Qub  6.40t
Ejercicio 3.2. Calcular la capacidad portante en la punta del pilote de concreto que
aparece en el esquema, es de sección cuadrada y fue hincado en la arena bien
gradada grano grueso (SW). El nivel freático se presenta en la superficie.
0.30m
N .F .
Arcilla blanda
  1.75t / m 3
7.0m
2.0m SW
Nspt  35
 up   1.90t / m 3
Solución:
La capacidad portante se puede determinar por medio de la siguiente ecuación:
 ub   ´ D  Nq
Par obtener  D ´ y Nq se debe inicialmente estimar el valor de :
Criterio 1: Según Kishida,   20  Nc  15  20  35  15  41.5
Criterio 2: Gráfica 3.20. Con Nspt  35 y para la curva 1, teniendo en cuenta que es
una arena de grano grueso,  =37°.
Se toma conservativamente el valor de  =37°

Dc
Con el valor de  se entra a la figura 3.31 y se obtiene  11
B
Dc  11  0.30m  3.30m
Db  2 . 0 m
Db < Dc   ´D  Df   ´ 2m(1.90  1.0)  1.80t / m 2
Con el valor de  y
Db 2.0m
  6.67 ,ubicado en la parte superior de la figura 3.31, se lee el valor de
B 0.30m
Nq  150
 ub   ´ D  Nq  1.80 150  270.0t / m 2
La capacidad portante de carga por la punta del pilote sera´:

Qub   ub  Abase  270  (0.30m)  (0.30m)  24.30t
Qub  24.30t
Ejercicio 3.3. Calcular la carga máxima P, que podrá resistir por la punta de la pila
de fundación de base circular que se muestra en el esquema.
Arcilla limosa
qu  0.40k / cm 2
  1.80t / m 3
Basalto sano
2.0m
q u  30.0k / cm 2
Solución:
 u  qu
 u  300t / m 2
P   u  Ap
d 2
P  300t / m  2
 942.5t
4
 (2.0m) 2
P  300t / m  2
 942.5t
4
Ejercicio 3.4. Un pilote de concreto de 9 m de longitud de sección cuadrada de 40 cm
de lado fue hincado en la estratigrafía que se muestra.

Calcular la magnitud de la resistencia por el fuste:
Usando el método 
Usando el método 
0.40m
Qu
 ´z
N .F . qu (1)  1.0k / cm 2
1m 1.60
A1= 0.8t/m2
 1  1.6t / m 3
3m
A2= 7.5t/m2
4m 3.40
5m
qu ( 2)  1.6k / cm 2
 2  1.7t / m 3
A3= 25.75t/m2
9m 6.90
Profundidad
Solución:
a) Método 
 ´ 
f prom     z  2cu 
 
Se calcula el valor promedio de cu

qu (1) 1.0
cu (1)    0.50k / cm 2
2 2
qu ( 2 ) 1.6
cu ( 2 )    0.8k / cm 2
2 2
cu (1)  (4m)  cu ( 2)  (5m)

cu , promedio 
9m
(0.5)  (4m)  (0.8)  (5m)

cu , promedio   0.67k / cm 2
9m
cu , promedio  6.70t / m 2

Para obtener el valor promedio de  , se grafica la variación del esfuerzo efectivo
´
z
con la profundidad:

A1  A2  A3 0.8  7.5  25.75
 ´
z
  3.78t / m 2
L 9
De la figura 3.35, con la longitud de empotramiento, se obtiene   0.27 . Entonces
f prom  0.273.78  2(6.7)  4.64t / m 2
Qu  p  L  f prom  4(0.40m)  (9m)  (4.64t / m 2 )  66.8t
b) Método 
De la ecuación 3.35
Qu    cu  p  L
Para el primer estrato, cu (1)  0.5k / cm

2
De acuerdo con la figura 3.37, 1  0.88

Similarmente, para el estrato dos, se tiene: cu ( 2)  0.8k / cm 2 y  2  0.63
Qu  1  cu (1)  p1  L1   2  cu ( 2)  p2  L2
Qu  (0.88)  (5t / m 2 )  (4)  (0.40m)  (4m)  (0.63)  (8t / m 2 )(4)  (0.40m)  (5m)
Qu  68.48t
Ejercicio 3.5. Calcular la carga última por fricción desarrollada en el pilote de

concreto de 30 cm de diámetro que fue hincado en la estratigrafía que se muestra
0.30m
Qu
SM
Nspt  10golpes/ pie
3m   30
  1.9t / m 3
N .F .
5m
Solución:
De la expresión 3.56 se tiene:
Quf  Ks  tg (1)  Al (1)   Z´ 0(1)  Ks  tg ( 2)  Al ( 2)   Z´ 0( 2) ...

De la tabla 3.9, para pilotes de concreto hincados, Ks  1.7
De la tabla 3.10, para pilotes de concreto liso,   0.70  21
L
 Z´ 0(1)   1.9t / m 3  1.5m  2.85t / m 2
2
Dc  10B  10  0.30m  3.0m   Z´ 0  1.9t / m3  3.0m  5.70t / m 2

Usar  Z´ 0(1)  2.85t / m 2 para el primer estrato, y
 Z´ 0( 2)  1.9t / m 3  3.0m  (1.9  1.0)t / m 3  2.5m  7.95t / m 2
usar  Z´ 0( 2)  5.70t / m 2
Quf  1.7  tg 21   (0.30m)  3m  2.85t / m 2  1.7  tg 21   (0.30m)  5m  5.70t / m 2  22.80t
……………………………………….
ASENTAMIENTOS DE PILOTES INDIVIDUALES

El cálculo de asentamientos basado en las propiedades elásticas del suelo y del material del
pilote es impreciso y de poco valor práctico. Por ello, la estimación de asentamientos de pilotes
se hace con métodos empíricos o semiempíricos o basándose en pruebas de carga.
La complejidad del cálculo se debe a motivos como:
Alteración del suelo y cambios en su estado de esfuerzos, producidos por la instalación del
pilote. Se generan variaciones respecto a su condición inicial que inciden en el
asentamiento, en forma difícil de cuantificar
Incertidumbre relativa a la distribución y posición exacta de la transferencia de carga del pilote
al suelo.
Por otro lado, en forma similar a las cimentaciones superficiales, el factor tiempo puede ser
determinante y exige diferenciar los asentamientos a corto plazo (posiblemente el período
de construcción), o inmediatos, de los a largo tiempo.
También es posible concebir que un asentamiento total posee componentes inmediata y a largo
plazo. Según el tipo se suelo resistente, son identificables en forma simplificada dos situaciones
extremas: en pilotes instalados en suelos friccionantes sin cohesión casi siempre el
asentamiento inmediato es el significativo; en cambio, en los suelos cohesivos saturados el
asentamiento a largo plazo, asociado al proceso de consolidación, puede ser el que controla el
diseño; sin embargo, no conviene ignorar las consecuencias de la fracción no drenada o
inmediata que, por lo tanto, debe también considerarse. Finalmente, estas predicciones se
deben comparar con los asentamientos del grupo de pilotes.
El asentamiento de un pilote bajo una carga de trabajo vertical, Q w , es causado por tres
factores:
s  s1  s 2  s3 (3.57)
donde,
s : es el asentamiento total del pilote
s1 : es el asentamiento elástico del pilote
s 2 : es el asentamiento elástico causado por la carga en la punta del pilote
s 3 : es el asentamiento del pilote causado por la carga transmitida lo largo del fuste del pilote
Si el material del pilote se supone elástico, la deformación del fuste se evalúa usando los
principios fundamentales de la resistencia de materiales:
(Qwp  Qws ) L
s1  (3.58)
Ap  E p
donde:
Q wp :es la carga en la punta del pilote bajo la condición de carga de trabajo
Qws :es la carga por resistencia de fricción bajo la condición de carga de trabajo
A p : es el área de la sección transversal del pilote
L : es la longitud del pilote

E p : es el módulo de elasticidad del material del pilote
La magnitud de  dependerá de la distribución de la resistencia por fricción unitaria a lo largo

del fuste. Si la distribución de f es uniforme o parabólica, como se muestra en las figuras 3.39a
y 3.39b,   0.5 . Sin embargo, para una distribución triangular de f , figura 3.39c, la magnitud
de  es aproximadamente 0.67 (Vésic, 1977).
f f
(a) (b) (c)

Figura 3.39. Diferentes tipos de distribución de la resistencia por fricción unitaria a lo largo del
fuste del pilote.
El asentamiento de un pilote causado por la carga en la punta se expresa en forma similar a la

de cimentaciones superficiales:
q wp D
s2  (1   s2 )  I wp (3.59)
Es
donde:
D : Es el lado o diámetro del pilote
Qwp
q wp : es la carga puntual por área unitaria en la punta del pilote =
Ap
E s : es el módulo de elasticidad del suelo en o bajo la punta del pilote
 s : es la relación de Poisson del suelo

I wp : es el factor de influencia que se estima en 0.85
El asentamiento de un pilote causado por la carga llevada por el fuste, se da por un relación
similar a la ecuación (3.59), o
Q  D
s3   ws  (1   s2 )  I ws (3.60)
 pL  E s
donde:
p :es el perímetro del pilote
L : es la longitud empotrada del pilote
I ws : factor de influencia
Q ws
Nótese que el término pL en la ecuación (3.60) es el valor promedio de
f a lo largo del
fuste del pilote. El factor de influencia, I ws , tiene una relación empírica simple (Vésic, 1977):
L
I ws  2  0.35 (3.61)
D
Ejercicios sobre asentamientos de pilotes individuales
Ejercicio 3.6. La carga admisible de trabajo sobre un pilote de concreto de 12 m de longitud

hincado en un suelo friccionante es de 30 t. El pilote tiene una sección cuadrada de 0.40m de
lado, La resistencia debida su área lateral es de 20 t y el resto a la punta. Usar un módulo de
elasticidad del concreto es de 2.1X 106 t / m 2 y el modulo de elasticidad del suelo bajo la punta
del pilote es de 2.5 X 103 t / m 2 . La relación de Poisoon del suelo,   0.35 y   0.62 .
Calcular el asentamiento total del pilote.
Solución:
De la ecuación (3.57), se tiene:
s  s1  s 2  s3
Se calcula el asentamiento elástico del pilote a partir de la ecuación (3.58):
(Qwp  Qws ) L
s1 
Ap  E p
s1 
10t  (0.62)  (20t )  12m  m 2
 0.8mm
0.40m 2  2.1X 106 t
Se calcula el asentamiento del pilote causado por la carga en la punta del pilote con la ecuación
(3.59):
qup D
s2  (1   s2 )  I wp
Es
s2 
10t
(0.40m) 2
 0.40m  m 2
  3

 
 1  0.352 0.85  7.46mm
 2.5 X 10 t 
Ahora se calcula el asentamiento del pilote causado por la carga transmitida a lo largo del fuste
del pilote con la ecuación (3.60):
Q  D
s3   ws  (1   s2 )  I ws
 pL  s
E
L 12m
I ws  2  0.35  2  0.35  3.92
D 0.40m

s3  
20t  0.40m  m 2


 
 1  0.35m 2  3.92  0.57mm
 (4  0.40m  12m)  2.5 X 10 t
3

s  0.8  7.46  0.57  8.83mm
FRICCIÓN NEGATIVA EN PILOTES INDIVIDUALES
La fricción negativa es una fuerza de arrastre hacia abajo ejercida sobre el pilote por el suelo
que lo rodea, lo cual ocurre bajo las siguientes condiciones:
1. Si un relleno de suelo cohesivo se coloca sobre un estrato de suelo friccionante en el
que se hinca un pilote, el relleno se consolidará gradualmente; esto ejercerá una fuerza
de arrastre hacia abajo sobre el pilote durante el período de consolidación. Ver figura
3.40.
RELLENO DE
SUELO Hf
COHESIVO
z
L
SUELO
FRICCIONANTE
Figura 3.40. Fricción negativa
2. Si un relleno de suelo fricciónate se coloca sobre un estrato de arcilla blanda, como

muestra la figura 3.41, inducirá el proceso de consolidación en el estrato de arcilla y
ejercerá entonces una fuerza de arrastre hacia abajo sobre el pilote.
RELLENO DE
SUELO Hf
FRICCIONANTE
L
L1
SUELO
PLANO NEUTRO COHESIVO
Figura 3.41. Fricción negativa

3. El descenso sobre el nivel freático incrementará el esfuerzo vertical efectivo sobre el

suelo a cualquier profundidad, lo que inducirá asentamientos por consolidación en la
arcilla. Si un pilote se localiza en el estrato de arcilla, quedará sometido a una fuerza de
arrastre hacia abajo.
En algunos casos, la fuerza de arrastre hacia abajo es excesiva y ocasionará falla de la

cimentación.
Relleno de suelo cohesivo sobre suelo friccionante

Igual que en el método  ya presentado en el apartado del cálculo de la adherencia, sobre
suelos cohesivos, el esfuerzo superficial negativo, hacia abajo, sobre el pilote es:
f n  K ´z tg (3.62)
donde:
K : es el coeficiente de presión lateral del suelo, K 0  1  sen ´
 ´z : es el esfuerzo efectivo vertical a cualquier profundidad, z   ´f  z
 ´f : peso unitario efectivo del relleno
 : ángulo de fricción suelo-pilote, se recomienda un valor comprendido entre 0.5  0.7 ´
Integrando el esfuerzo se obtiene la fuerza de arrastre total hacia abajo, Qn , siendo pdz el
área lateral diferencial, se tiene:
Hf
Qn   p  f n  dz
0
Hf p  K   ´f  H 2f  tg
Qn   ( p  K   ´f  tg )  zdz  (3.63)
0 2
donde:
H f : es la altura del relleno
Si el relleno se encuentra arriba del nivel freático, el peso unitario efectivo,  ´f , debe ser
reemplazado por el peso unitario húmedo.
Relleno de suelo friccionante sobre suelo cohesivo

Es evidente, que para este caso el esfuerzo de fricción negativa sobre el pilote existe de z  0
a z  L1 y se denomina profundidad neutra. Para pilotes de punta, la profundidad neutra se
supone localizada en la punta del pilote, es decir:
L1  L  H f (3.64)
Una vez determinado el valor L1 , la fuerza de arrastre hacia abajo se obtiene de la siguiente
manera. La fricción unitaria negativa a cualquier profundidad desde z  0 a z  L1 , es:
f n  K ´z tg (3.65)
donde:
K  K 0  1  sen ´
 ´z   ´f  H f   ´  z
  0.5 a 0.7 ´
L1 L1
Qn   p  f n  dz   p  K ( ´f  H f   ´  z )tgdz
0 0
L12  p  K   ´tg
 ( p  K   ´f  H f  tg ) L1  (3.66)
2
Si el suelo y el relleno están arriba del nivel freático, los pesos unitarios efectivos deben
reemplazarse por pesos unitarios húmedos.
Ejercicios sobre fricción negativa
Ejercicio 3.7. Un pilote, como el que se muestra en la figura siguiente, de sección circular de
diámetro 0.35m, fue hincado y colocado un relleno por encima del nivel freático. Con los datos
geotécnicos que se indican en la estratigrafía, calcular la fricción negativa. Usar   0.7 .
Solución:
De la ecuación 3.63, se tiene:
 f  1.70t / m 3 RELLENO DE
SUELO H f  3m
COHESIVO
 ´  25
z
p  K   ´f  H 2f  tg
Qn 
2
p   0.35m  1.10m
K  1  sen  1  sen25  0.58
  0.7(25)  17.5
(1.10m)  (0.58)  (1.70t / m 3 )  (3m) 2  tg17.5

Qn   1.54t
2
PILOTES CARGADOS LATERALMENTE

En casi todas las estructuras y a nivel de la cimentación, además de las cargas verticales,
existen también cargas horizontales debidas a:
Sismos
Viento
Empuje lateral de suelos
Empujes hidrostáticos
Tracción debida al tráfico
Cuando la estructura está cimentada sobre pilotes, son éstos únicamente los que debe
absorber o resistir las cargas laterales.
Los pilotes verticales por reacción lateral del suelo pueden resistir una cierta carga lateral sin
que la cabeza del pilote se traslade horizontalmente una magnitud muy grande. La máxima
traslación permitida del pilote, según los códigos de construcción, es de 0.60 cm.
Cuando las cargas horizontales son muy grandes, se deben usar pilotes inclinados como se
anotará más adelante.
Un pilote vertical resiste cargas laterales movilizando el empuje lateral pasivo en el suelo que lo
rodea (ver figura 3.42). El grado de distribución de la reacción del suelo depende de:
Rigidez del pilote

Rigidez del suelo
De la restricción de los extremos del pilote: pilote empotrado o cabeza libre
Del agrupamiento y espaciamiento entre pilotes
En general, los pilotes cargados lateralmente se clasifican en dos tipos principales:
Pilotes cortos o rígidos
Pilotes largos o elásticos
En las figuras 3.43 y 3.44 se muestran las variaciones de la deflexión del pilote y la distribución
del momento y fuerza cortante a lo largo de la longitud del pilote sometido a carga lateral.
0.60 cm
QH
Figura 3.42. Pilote vertical que resiste cargas horizontales movilizando presión lateral pasiva.
M Deflexión
QH
Fuerza Momento
cortante flexionante
Figura 3.43. Variación de la flexión, momento y fuerza cortante en pilotes rígidos.
M Momento Fuerza
flexionante cortante
QH M
Deflexión
Figura 3.44. Variación de la flexión, momento y fuerza cortante en pilotes elásticos.
Para encontrar la carga horizontal que puede soportar un pilote, se acostumbra usar uno de los
tres métodos siguientes:
1. El método más apropiado para encontrar QH es por medio de un ensayo de carga,
sometiendo al pilote a una carga horizontal.
2.. Se supone que los pilotes están empotrados en la zapata cabezal, lo cual es admisible en
estructuras de concreto con zapatas cabezales arriostradas. Si los pilotes son cortos se
comportan rígidamente, rompiendo el suelo lateralmente. Broms (1964) ha propuesto las
fórmulas siguientes.
a) suelos friccionantes:
QH  1.5    L2  D  K p
b) suelos cohesivos:
QH  9  c  D( L  1.5D)
Siendo:
QH : es la carga horizontal máxima que soporta el suelo. Sobre ella debe adoptarse un
coeficiente de seguridad mayor a 2.5
 : es el peso unitario efectivo del suelo
D : es el diámetro del pilote
K P : es el coeficiente de empuje pasivo según Ranking,
1  sen ´ ´
Kp   tg 2
( 45  )
1  sen ´ 2
cu : es la cohesión sin drenar
En pilotes largos pueden producirse desplazamientos importantes y la rotura a flexión sin llegar
a romper el suelo en una extensión apreciable. Este comportamiento se ha estudiado
considerando el terreno como un medio elástico o asimilado el pilote a una pieza flexible que
carga horizontalmente sobre apoyos elásticos representativos del terreno a través de una
constante de muelle denominado coeficiente de balasto (hipótesis de Winkler). Este método es
el que resulta de más fácil explicación, aún con la dificultad inherente en la estimación del
coeficiente de balasto horizontal, K H A título orientativo se puede ver el capítulo 2 , tablas 2.5,
2.6 y 2.7.
En el caso de las arcillas medias a duras puede admitirse que K H sea constante con la
profundidad, mientras que en los suelos granulares y en arcillas blandas es más realista
suponer que crece lineal o parabólicamente con la misma.
3. En la práctica se acostumbra tomar los siguientes valores:

Para pilotes colocados en arcillas blandas ( qu  0.5k / cm 2 ) o limos y arenas sueltas
( N  8 golpes/ pie) :
QH ,max  0.5toneladas
Para pilotes colocados en cualquier otro tipo de suelo, ver tabla 3.11:
TIPO DE PILOTE VERTICAL Y SUELO Q H ,máxima (Toneladas)
1. Pilotes de madera
- Cabeza libre 0.5
- Cabeza empotrada 1.8
2. Pilotes de concreto reforzado
- Arenas finas limos no plásticos 1.8
- Arenas medias a gruesas 2.5
- Arcillas, excepto blandas 1.8
3. Pilotes de acero -----
Tabla 3.11.Máximas cargas horizontales que pueden soportar los pilotes verticales
Se dice que la cabeza esta empotrada cuando al menos penetra en la zapata cabezal 0.50 m.
FÓRMULAS DE HINCADO DE PILOTES

La relación entre la resistencia que un pilote ofrece al hincado con martillo y la capacidad de
carga constituye la base del análisis dinámico que ha permitido deducir las fórmulas de hinca.
Para desarrollar la capacidad de carga deseada, un pilote que trabaja por la punta debe
penetrar suficientemente el estrato denso de suelo o tener contacto suficiente con un estrato de
roca. Este requisito no es siempre satisfecho hincando un pilote a una profundidad
predeterminada debido a la variación de los perfiles del suelo, por lo que se han desarrollado
varias ecuaciones para calcular la capacidad última de un pilote durante la operación del
hincado.
Las ecuaciones dinámicas o fórmulas de hinca son ampliamente usadas en el campo para
determinar si el pilote ha alcanzado un valor satisfactorio de carga a la profundidad
predeterminada.
Desde la aparición en 1893 de la fórmula del “Engineering News Record (ENR)”, han sido muy
numerosos los intentos de relacionar la energía de caída de una masa sobre la cabeza de un
pilote con el asentamiento experimentado por este y, en definitiva, con la carga de hundimiento.
Ver figura 3.45.
En general, estas fórmulas se derivan de la teoría del trabajo y energía, es decir:
De acuerdo con la fórmula ENR, la resistencia del pilote es la carga última Qu , expresada
como:
W h
Qu  (3.67)
S C
donde:
W : es el peso del martillo o martinete
h : es la altura de caída del martillo
S : es la penetración del pilote por golpe del martillo
C : es una constante
ENERGÍA RESISTENCIA DEL

SUMINISTRADA = PILOTE.
POR EL MARTILLO PENETRACIÓN POR
POR GOLPE GOLPE
DE MATILLO
Polea
Cable
Martillo
W
Pilote
Figura 3.45. Procedimiento de hincado para el cálculo de la capacidad de carga de un pilote.
La penetración S , del pilote se basa usualmente en el valor promedio obtenido de los últimos
golpes del martillo. Se recomienda los siguientes valores:
Para martillos de caída libre; C  1"(si las unidades de S y h están en pulgadas)
Para martillo a vapor: C  0.1" (si las unidades de S y h están en pulgadas).
Se recomienda un factor de seguridad, FS,=6, para estimar la capacidad admisible del pilote.
En la ecuación (3.67), S es también igual a la penetración promedio por golpe de martillo, que
se expresa como:
1
S (3.68)
N
donde:
S : está en pulgadas
N : número de golpes del martillo por pulgada de penetración.
CARGA DE DISEÑO DE UN PILOTE

Un pilote para que soporte adecuadamente las cargas debe cumplir con unos requisitos:
1. Evitar que bajo la acción de una carga de trabajo, el pilote no falle por capacidad portante, es
decir, evitar que la estructura falle catastróficamente.
2. Evitar que el pilote sufra asentamientos relativamente grandes.
3. Que el pilote no falle estructuralmente
Para cumplir con los dos primeros requisitos se aconseja usar un factor de seguridad de 3.0
para la falla por la punta y para la falla por el fuste de 2.0
Referente a la falla estructural, en la práctica se acostumbra no sobrepasar los esfuerzos de
compresión dados por los códigos.
No siendo el objeto de este texto adentrarse en el diseño estructural, al menos se anotan los
siguientes aspectos que deben incluirse en un diseño estructural de un pilote.
Los pilotes para apoyo de cimentaciones generalmente se clasifican de acuerdo con el material
de que están hechos: madera, concreto y pilotes compuestos.
Los pilotes deben ser capaces de resistir sin dañarse:
El aplastamiento bajo cargas verticales
El aplastamiento por impacto durante el hincado
Esfuerzo durante el manejo
Tensión debidas a fuerzas de subpresión o rebote durante el hincado
Fuerzas horizontales que ocasiones flexión
Fuerzas excéntricas que causen flexión

Momentos flexionantes por curvatura
Efecto de columna en los tramos sin soporte lateral del terreno en contacto con el aire agua o
lodo muy fluido
En la tabla 3.12 se muestra el tipo de pilote y la máxima carga permisible desde el punto de
vista estructural.
MÁXIMA CARGA PERMISIBLE

TIPO DE PILOTE DESDE EL PUNTO DE VISTA
ESTRUCTURAL
MADERA:
Diámetro:0.25m 18 toneladas
CONCRETO
1 ´ Usar un factor de seguridad de 4.0
Máximo esfuerzo =  fc
4 debido a la manipulación a que se
f :
c
´
resistencia a la sometan antes de colocarlo en uso.
compresión a los 28 días
El máximo esfuerzo a la compresión
permisible:
ACERO
850 k/cm2 para unión soldada
650 k/cm2para unión pernada
Cuando la capacidad
Pmáxima
portante del pilote se Carga de diseño =
FS
determina mediante ensayos
FS =1.5 a 2.0
de carga
Tabla 3.12.Máxima carga permisible estructural de diferentes tipos de pilotes
Ejercicio sobre carga de diseño de un pilote
Ejercicio 3.8. Encontrar la carga de diseño de un pilote de concreto de sección cuadrada de

0.30m de lado y 12m de longitud, que será hincado en el siguiente perfil de suelo
0.30 m
2.0 m N .F .   1.78t / m 3
1 ML
5.0 m N  5 golpes/ pie
(muy suelto)
2
CL-ML
5.0 m
q u  1.40k / cm 2
w  35%
(muy suelta) 3
 2  1.93t / m
Comentario: El primer estrato no ofrece ninguna garantía de resistencia. El pilote trabajará por
la punta y por el fuste en el estrato 2.
.
Carga de diseño de un pilote
a). Resistencia por la punta:
Qub   ub  ABase
 ub  9  cu
qu 14t / m 2
c   7.0t / m 2
2 2
 ub  9  (7.0t / m2 )  63.0t / m2
Qub   ub  ABase  63t / m 2  (0.30m) 2  5.67t
b). Resistencia por el fuste:
Quf    cu  p  L
Para éste caso se usará el método  ,

Con cu  0.70k / cm 2 y la figura 3.37, se obtiene   0.58
Quf  (0.58)(7.0t / m 2 )(4)(0.30m)(5.0m)  24,36t
Qub Quf
Qus  
FS b FS f
5.67t 24.36t
Qus    14.07t
3.0 2.0
A esta carga se le debe restar el peso propio del pilote, Pp :
Pp  (12.0m)(0.30m) 2 (2.40t / m 3 )  2.59t
Tendiendo en cuenta el peso propio, la carga de diseño de un pilotes será:
Qus  14.07t  2.59t  11.48t
GRUPO DE PILOTES
En lo tratado anteriormente y específicamente en lo referente a diseño geotécnico, se han

descrito temas de los pilotes individuales, tales como capacidad portante, asentamientos,
cargas laterales y fórmulas de hinca; sin embargo frecuentemente los pilotes se colocan en
grupos.
El hincado de un pilote individual genera una alteración de las propiedades físico-mecánicas de

los suelos en su entorno tales como densificaciones locales, cambios en las presiones de poros
y desplazamientos verticales y horizontales del terreno. Estas alteraciones se acentúan cuando
se forman grupos de pilotes cercanamente espaciados, debido a que el terreno en el interior de
los grupos resulta modificado por acción de los efectos de instalación de varios pilotes.
Estos efectos de interacción no solo se producen durante la construcción de la cimentación

profunda, sino también cuando los pilotes cumplen su función de transmitir cargas al terreno; en
tal condición de trabajo, se acumulan los esfuerzos transmitidos por cada pilote dando lugar a
diversos grados de superposición de los mismos dentro del grupo.
El concepto de “bulbo de presiones” ayuda a comprender cualitativamente el mecanismo de

superposición. Similarmente a una cimentación superficial, el bulbo puede concebirse como
aquella zona del subsuelo dentro de la cual son significativos, para el comportamiento de la
cimentación, los cambios de esfuerzos producidos por la carga externa. El límite del bulbo se
puede definir mediante una superficie isobárica determinada, es decir, precisarse con la
condición de que, por ejemplo, dentro de dicho bulbo los incrementos de esfuerzos verticales
sean menores que un 10% del máximo incremento.
Para el caso de los grupos de pilotes, los bulbos de los pilotes individuales llegan a constituir
otro bulbo de mayor volumen que caracteriza la acción de grupo. Ver figura 3.46. Este bulbo se
distingue de los bulbos individuales de los pilotes en que encierra diferentes zonas con diversos
grados de superposición de esfuerzos y alcanza una profundidad mayor.
Los efectos anotados anteriormente de la instalación y superposición de esfuerzos son

responsables de que, en general, la capacidad portante del grupo no es la suma de las
capacidades portantes de los pilotes aislados, y que su deformabilidad no sea directamente
deducible del comportamiento de un pilote aislado. En efecto, solo si los pilotes se profundizan
hasta quedar firmemente soportados por un estrato incompresible, el asentamiento del grupo
de pilotes puede ser igual al asentamiento de un pilote aislado bajo la misma carga de trabajo
de cada pilote en el grupo.
Qp Qg
Superposición de dos bulbos
Superposición de tres bulbos Superposición de cuatro bulbos
Figura 3.46. Superposición de bulbos de presión en los grupos de pilotes
Normalmente son motivo de atención en el diseño de un grupo de pilotes, los siguientes

aspectos:
Espaciamiento de los pilotes, respecto a conveniencias constructivas y economía en el diseño

de la zapata cabezal
Distribución del grupo de pilotes en la zapata cabezal
Capacidad portante relativa a la falla del grupo de pilotes
Asentamiento del grupo de pilotes bajo las cargas de trabajo.
Espaciamiento
Para facilitar el diseño orientado a minimizar los efectos de instalación en grupo, especialmente
los desplazamientos verticales y horizontales del terreno producidos por el hincado de los
pilotes muy próximos en terrenos densos o incompresibles, y a la vez evitar espaciamientos
excesivos y antieconómicos, se han estudiado criterios provenientes de la experiencia y los han
formulado como normas de diseño y construcción.(Delgado, 1996).
Las recomendaciones para el espaciamiento son variadas. Teng (1964) ofrece la tabla 3.13,
compatible con valores habituales en varios código de edificación.
Espaciamiento mínimo, centro a centro

FUNCIÓN DE LOS PILOTES
de los pilotes. (d =diámetro en la punta)
Pilotes de punta sobre estratos duros 2 a 3d, o 75 cm
Pilotes de punta sobre roca dura 2d, o 60 cm
Pilotes de fuste o fricción 3 a 5d, o 105 cm
Tabla 3.13. Espaciamiento mínimo de pilotes. Teng (1964)
El propósito de estos espaciamientos es minimizar el costo de la zapata cabezal del grupo de

pilotes. Son útiles como guías para el predimensionamiento y no deben usarse como reglas
inviolables o infalibles.
Distribución de un grupo de pilotes
Es la forma como se disponen los pilotes en la zapata cabezal respetando los espaciamientos
mínimos dados en la tabla 3.13.Como una medida constructiva y estructural el lado de la zapata
d
cabezal debe prolongarse más allá de del canto del pilote extremo. En la figura 3.47 se
2
muestran diferentes distribuciones en función del número de pilotes.
D s
0.87 s
S
s
s s s
3 pilotes 4 pilotes 5 pilotes
s
s
s
s s
6 pilotes 7 pilotes
Figura 3.47. Distribución de grupos de pilotes típicos según su número

s
s
s s s
s s
8 pilotes 9 pilotes
s s s
s s
s
s
D
s
s
s s s s s
10 pilotes 11 pilotes
Figura 3.47. Distribución de grupos de pilotes típicos según su número (continuación)
Distribución de cargas en grupos de pilotes
Cuando la carga vertical externa transmitida al suelo Q g coincide con el centro de gravedad de
los n pilotes agrupados bajo una zapata cabezal de suficiente rigidez, puede admitirse que
cada pilote recibe una carga:
Qg
Qi  (3.69)
n
Existen bastantes casos, sin embargo, en que la carga externa transmite a la zapata cabezal
además de la carga vertical Q g , un esfuerzo cortante o carga horizontal Q y un momento
M . Ver figura 3.48.
Qg
Figura 3.48. Sistema de cargas que llegan a la zapata cabezal.
Bajo estas solicitaciones la zapata cabezal sufre desplazamientos y giros de los que resultan
cargas desiguales en los pilotes, llegando éstos, en algunos casos, a trabajar a tracción.
Para determinar los esfuerzos en cada pilote pueden seguirse tres métodos:
1. Ignorar la presencia del terreno, descomponiendo por métodos estáticos las acciones
exteriores según las direcciones de los pilotes, suponiendo estos articulados en la zapata
cabezal.
2. Sustituir las reacciones horizontales del terreno sobre los pilotes por un empotramiento
ficticio a una cierta profundidad, determinando luego los esfuerzos mediante un programa
de cálculo de estructuras.
3. Suponer los pilotes embebidos en un medio elástico continuo al que se le aplican las
condiciones de equilibrio y compatibilidad de deformaciones.
El más sencillo es evidentemente el primero, el cual resulta suficientemente aproximado
cuando los pilotes son relativamente largos y esbeltos y de la misma longitud.
El caso más frecuente es el del grupo de pilotes paralelos:
a) Carga vertical excéntrica o con momento flector

Puesto que los pilotes son elementos estructurales esbeltos, no es conveniente que ellos
absorban los momentos. Una solución para evitar la absorción de momentos es el de disponer
de una viga de amarre estructural tal como se muestra en la figura 3.49.
Qg Qg
M M
Q Q
Viga de amarre
Figura 3.49. Viga de amarre para soportar el momento.
Es importante aclarar que el sistema de cargas que llega a la zapata cabezal Q g , M y Q es
simultáneo y no sería conveniente separarlos, sin embargo es costumbre realizar el diseño

estructural de la viga separadamente. Como una alternativa se puede utilizar una zapata
cabezal excéntrica tal como se muestra en la figura 3.50.
El sistema estaría conformado por (Ver figura 3.51):

Q i : Carga vertical del pilote i
M x  Qi  e x
M y  Qi  e y
Qg
Qg
M e
Figura 3.50. Zapata cabezal excéntrica
x i , y i : son las coordenadas del centro de cada pilote referidas a los ejes de la zapata cabezal.
Ai : es el área de cada pilote
Q i : es la carga vertical total, incluyendo el peso propio de la zapata cabezal, aplicando la
fórmula de la compresión compuesta:
M  x M y  yi
 xi , yi  
Qi
 x i  (3.70)
 Ai I x Iy
Por el teorema de Steiner y despreciando la inercia de la sección de cada pilote, resulta,
I x   Ai  yi2 (3.71)
I y   Ai  xi2 (3.72)
y en el caso de ser todos los pilotes de igual sección A , queda finalmente,
Qi M x  xi M y  y i
Qi   xi , y i   A    (3.73)
n  yi2  xi2
Si alguna de las cargas Q i resultara negativa, es decir de tensión, puede admitirse si es del
mismo orden del peso del pilote. Si es superior puede aumentarse el peso de la zapata cabezal
(lo cual suele ser antieconómico) o mejorar la inercia del grupo (mayor valor de y 2
i ó
x 2
i ), separando más los pilotes.
En determinados casos se llega a hacer trabajar los pilotes a tensión aumentando su longitud y
disponiendo una armadura o refuerzo adecuada.
Qg
ex
ey x
xi , y i
Figura 3.51. Grupo de pilotes sujetos a carga axial y momento
Ejercicio con carga axial y momento flector en la zapata cabezal
Ejercicio 3.9. Diseñar el grupo de pilotes para una columna con las cargas que se anotan, si
se usan pilotes de 0.30 m de diámetro y con 20 toneladas de carga de diseño.
Q g  210 t
M  40t  m
Solución:
2. Calcular el número de pilotes, n
210t
n  10.5  12 pilotes
20t
Se seleccionan 12 pilotes debido a que se debe prever que el sistema de pilotes debe soportar
el momento.
3. Seleccionar la distancia de hincado
Se usará una distancia entre pilotes de 3 veces el diámetro del pilote.
d  3  D  3  (0.30m)  0.90m
4. Distribución del grupo de pilotes
3.0 m
1.35 m
0.45 m
2.10 m. m c.g.
0.30 m 0.90 m
Q g  210 t
M  40t  m
Fila 1 Fila 2 Fila 3 Fila 4
5. Método para absorber el momento

Se calcula el centro de gravedad de los pilotes:
12 pilotes ( x)  3  (0.9m)  3  (1.80m)  3  (2.70m)
x  1.35m
210t 40t  m  1.35m 21.94t  20t

Qi    no cumple
12 12.15m 2 13.05t
x 2
i  3(1.35m) 2  3(0.45m) 2  3(1.35m) 2  3(0.45m) 2  12.15m 2
Para resolver el problema se puede:

Reubicar un pilote
Aumentar la distancia entre pilotes
Aumentar un pilote
Se opta por aumentar un pilote en la fila 4.
3.0 m
0.55 m 0.35 m
2.10 m. 3.0 m.
c.g.
0.30 m 0.90 m
1.45 m 1.25 m
Se vuelve a calcular el centro de gravedad de los pilotes:
13 pilotes ( x)  3  (0.9m)  3  (1.80m)  4  (2.70m)
x  1.45m
x 2
i  4(1.25m) 2  3(0.35m) 2  3(1.45m) 2  3(0.55m) 2  13.83m 2
210t 40t  m  1.25m

Qi    19.76t  20t  cumple
13 13.83m 2
Ahora se chequea que los pilotes de la fila 1 no estén a tensión:
210t 40t  m  1.45m

Qi    11.96t
13 13.83m 2
Lo que indica que los pilotes de la fila 1, no están a tensión.
b) Sistema de carga general – pilotes inclinados

El sistema de cargas, referido al centro de gravedad de la zapata cabezal, comprende una
carga vertical Q g , una carga horizontal Q y un momento M , respecto al eje de mayor inercia
de la zapata cabezal y despreciando el momento en un plano ortogonal. Dicho sistema puede

reducirse a una resultante inclinada R , actuando con una excentricidad e respecto al eje de la
zapata cabezal.
Si se suponen los pilotes articulados, es evidente que hay que colocar pilotes inclinados para
conseguir un sistema de reacciones axiales en los pilotes que equivalga a la resultante externa
R.
Normalmente los pilotes no sobrepasan una inclinación de 3 vertical por 1 horizontal o entre 15°
a 20° de inclinación y no suelen combinarse más de 2 ó 3 inclinaciones en una misma zapata
cabezal.
En estos casos las fuerzas pueden obtenerse por descomposición grafostática, según el
método debido a Culmann, ver figura 3.52. Si existen varios pilotes en una misma dirección, se
sustituyen por su eje común (línea de la misma inclinación que pasa por el centro de gravedad
de las cabezas de los pilotes) y luego la componente correspondiente a ese eje se divide entre
el número de pilotes agrupados en el mismo. El método se describe de los pasos siguientes:
1. Prolongar las dos direcciones de las filas de pilotes inclinadas hasta donde se corten y se
obtiene así el punto O .Ver figura 3.52.
3. Descomponer la resultante R , en dos fuerzas: una que pase en dirección de los pilotes
verticales, R1 y otra que pase en dirección a la congruencia de las dos filas de pilotes inclinadas
y se obtiene, R2  R3 . Ver figura 3.52.
4. Finalmente trasladar la fuerza con su magnitud R2  R3 al punto O y descomponerla en las
dos direcciones de las filas de los pilotes inclinados, para así obtener la magnitud de las filas
correspondientes a R2 y R3 .Ver figura 3.52.
Debido a que el método es grafostático se debe usar una escala de fuerzas adecuada, por
ejemplo 1centímetro = una tonelada.
R2  R3 R2
O
R2  R3
R1 R
R3
Fila 1 Fila 2 Fila 3
Figura 3.52. Aplicación del método grafostático de Culmann
Otro método aproximado es el gráfico-analítico, que se indica en la figura 3.53 y que

comprende los pasos siguientes:
1. Se calcula las componentes verticales de la carga de cada pilote por la fórmula de flexión
compuesta:
Qg M  xi
Vi   (3.74)
n  xi2
2. Se dibuja un polígono de fuerzas a partir de Q g y Q dividiendo Q g proporcionalmente a V i .
3. Las fuerzas en los pilotes se obtienen trazando paralelas a las direcciones de los mismos
hasta cortar las particiones anteriores.
4. Si el polígono no cierra, quedando una fuerza horizontal sin compensar Qe , ésta puede
repartirse en partes iguales entre todos los pilotes o corregir la inclinación de los mismos hasta
que Qe  0 .
Qg
Qe (Error de cierre)
Qg 4 V4
Qg3 V3
Qg
Corrección
Qg 2 V2
Q g1 V1
Figura 3.53. Método gráfico-estático

Chequeo de estabilidad para un grupo de pilotes
Para que una carga concentrada sobre un elemento de soporte de la superestructura

(columnas) se distribuya entre los pilotes que conforman un grupo, se acostumbra diseñar un
elemento estructural rígido conocido como zapata cabezal que actúa, como un vínculo del
grupo y garantiza su trabajo conjunto.
A pesar de que para la determinación de los esfuerzos entre el suelo y el grupo de pilotes han
sido propuestas soluciones por diferentes investigadores como Mindlin (1980). Paulus y Davis
(1980), y otros, una extensamente utilizada es un método empírico que consiste en tratar al
grupo de pilotes como una zapata “equivalente” cuya longitud y ancho será igual a la longitud y
ancho del grupo de pilotes.
El soporte para el grupo de pilotes es proporcionado por la resistencia por punta de esta zapata
“equivalente” y la fricción a lo largo del fuste de la misma. Por lo tanto la estabilidad de un grupo
de pilotes tiene similitud a la de un pilar, tal como se muestra esquemáticamente en la figura
3.54.
Figura 3.54.Equivalencia de un grupo de pilotes a un pilar.

Capacidad portante de un grupo de pilotes

Terzaghi y Peck (1948) propusieron el siguiente método para analizar la capacidad portante de
un grupo de pilotes, en el cual se supone:
1. La zapata cabezal del grupo de pilotes es perfectamente rígido
2. El suelo contenido dentro de un prisma periférico al grupo se comporta como un bloque
rígido.
Por lo anterior, el bloque completo se puede visualizar como una cimentación profunda y su
capacidad portante resultante se puede obtener así:
:
Para suelos cohesivos:
Q g   u  A  c  Al (3.75)
donde:
Q g : es la carga última del grupo de pilotes
 u : es la capacidad portante última en la base del grupo de pilotes, que se obtiene a partir de
la ecuación de capacidad portante última de las cimentaciones superficiales ajustada a suelos
cohesivos.
A : es el área del grupo de pilotes
c : es la resistencia al corte no drenada promedio del suelo a lo largo de la superficie lateral del
bloque de pilotes
Al : es el área lateral del grupo de pilotes, que es igual al perímetro por la profundidad del
grupo de pilotes
Para suelos friccionantes:
Qg   u  A  K 0  tg   ´z 0  Al (3.76)
Donde:
Q g : es la carga última del grupo de pilotes
 u : es la capacidad portante última en la base del grupo de pilotes, que se obtiene a partir de
la ecuación de capacidad portante última de las cimentaciones superficiales ajustada a suelos
friccionantes
A : es el área del grupo de pilotes
K 0 : es el coeficiente lateral en reposo. Una vez construido el bloque, el coeficiente de presión
lateral que mejor representa esta situación es el estado de reposo.

 : es el ángulo de fricción interna del suelo. Por la condición de trabajo de grupo, la fricción
será suelo-suelo.
 ´z 0 : es el esfuerzo efectivo vertical inicial, evaluado en la mitad del grupo o en la mitad del
estrato considerado.
Al : es el área lateral del grupo de pilotes, que es igual al perímetro por la profundidad del
grupo de pilotes
Se acostumbra usar un factor de seguridad de 2.5 con respecto a la falla del grupo de pilotes.
Para obtener la capacidad portante última,  u , para un grupo de pilotes se parte de la
expresión (3.77):
1
 u  C  Nc  Fcs  Fcd  Fci   1  Df  Nq  Fqs  Fqd  Fqi   2  B  N   Fs  Fd  Fi
2
(3.77)
La anterior ecuación se puede usar teniendo en cuenta si el suelo es predominantemente

cohesivo, para lo cual se usarán los dos primeros términos y para suelos predominantemente
friccionantes los dos últimos términos de la ecuación (3.77).
Asentamientos del grupo de pilotes

Como ya se anotó, una de las consecuencias de la instalación de pilotes en grupo es la
superposición de los esfuerzos transmitidos por cada pilote al estrato resistente y la generación
de un “bulbo de presiones” característico del grupo. Ver figura 3.46. Es práctica común adoptar
que este bulbo del grupo es similar al obtenido en cimentaciones superficiales y se remplaza la
acción real del grupo por un cimiento ficticio equivalente sobre el cual actúa una carga
uniformemente repartida que resulta de dividir la carga sobre el grupo total o permanente por el
área del cimiento ficticio equivalente. Una vez obtenida esta carga, se pueden aplicar las
soluciones de la geotecnia para calcular los asentamientos como se hace en las cimentaciones
superficiales, con algunas modificaciones que se realizan más adelante.
Asentamiento de grupos de pilotes en suelos cohesivos
El asentamiento por consolidación de un grupo de pilotes en suelos cohesivos se estima

aproximadamente usando el método 2:1 de la distribución de esfuerzos. El procedimiento de
cálculo implica los siguientes pasos:
1. Sea L la profundidad de empotramiento de los pilotes. El grupo está sometida a una carga
total Qg . Si la zapata cabezal se encuentra por debajo de la superficie original del terreno, Q g
es igual a la carga total de la superestructura sobre los pilotes menos el peso efectivo del suelo
arriba del grupo de pilotes excavado.
2.. Suponer que la carga Q g es transmitida al suelo comenzando a una profundidad de 2/3
desde la parte superior del pilote, como se muestra en la figura 3.55. La carga Q g se distribuye
según líneas con pendiente 2 vertical y 1 horizontal a partir de esta profundidad.
3. Se calcula el incremento del esfuerzo causado a la mitad de cada estrato de suelo por la
carga Q g :
Qg
 zi  (3.78)
( Bg  z i )(Lg  z i )
donde:
 zi : es el incremento del esfuerzo a la mitad del estrato considerado i
B g , L g : es el ancho y longitud del grupo de pilotes, respectivamente
z i :es la profundidad desde z  0 hasta la mitad de la capa o estrato i del suelo cohesivo
considerado.
Qg
Arcilla (1)
2/3L
L
Arcilla (2)
L1
z
Arcilla (3) 2V:1H
Roca
Figura 3.55. Asentamiento por consolidación de un grupo de pilotes
4. Se calcula el asentamiento de cada estrato causado por el incremento de esfuerzo:
 e(i ) 
si     Hi (3.79)
1  eo 
donde:
si : es el asentamiento por consolidación del estrato i
ei : es el cambio de la relación de vacíos causado por el incremento de esfuerzo en el estrato
i . Conociendo la curva de compresibilidad o de consolidación ( Log ´ vs e ) y con el valor del

esfuerzo efectivo inicial,  0´ y el incremento de esfuerzos causado por la carga externa  zi se
obtiene el valor de ei y finalmente calcular el valor del asentamiento por consolidación, si
eo : es la relación de vacíos inicial de la capa i antes de colocar la construcción
H i : es el espesor del estrato consolidable i
A manera de recapitulación se anota que para un suelo cohesivo normalmente consolidado y

teniendo en cuenta el cambio de la relación de vacíos causado por el incremento de carga se
obtiene:
H i  Cc  ´   ´
S log 0i ´ zi (3.80)
1  e0  0i
donde:
S es el asentamiento por consolidación
H i : es el espesor del estrato consolidable i
C c : es el índice de compresibilidad que se calcula como la pendiente del tramo recto o rama
virgen en la curva de compresibilidad o de consolidación

eo : es la relación de vacíos inicial de la capa i antes de colocar la construcción
 0i´ : es el esfuerzo efectivo inicial un instante antes de colocar la carga

 zi : es el incremento del esfuerzo a la mitad del estrato considerado i . Es importante aclarar
donde se mide el asentamiento, que puede ser en el centro o en una esquina de la zapata.
También se puede calcular  zi , usando los ábacos de las soluciones elásticas de
cimentaciones superficiales.
Para un suelo cohesivo sobreconsolidado y dependiendo del valor de  zi , pueden
presentarse dos condiciones:

Primera, si  0´ i   zi <  c´ ,max entonces la ecuación queda:
H i  Cs  ´  
S log 0i ´ zi (3.81)
1  e0  0i
donde:
 c´ ,max : es el esfuerzo máximo que ha soportado durante toda su historia
C s : es el índice de expansión o hinchamiento y se calcula como la pendiente del tramo de
descarga de la curva de compresibilidad o consolidación.

Segunda, si  0i´ <  c´ ,max <  0´ i   zi entonces la ecuación queda:
H i  Cs  c,max H i  Cc
´
 oi´   zi
S log ´  log (3.82)
1  e0  0i 1  e0  0´ i
5. El asentamiento total por consolidación del grupo es:
s g   si (3.83)
Ejercicios sobre asentamientos de grupo de pilotes

Ejercicio 3.10. Determinar el asentamiento por consolidación de un grupo de pilotes hincados
en la estratigrafía que se muestra en la siguiente figura. Los suelos cohesivos están
normalmente consolidados.
Q g  150 t
SM 3m
  1.7t / m 3
1m NF
CL(1) 9m
 sat  1.8t / m 3 5m
e0  0.82
C c  0.30 10m
5m
z  0´ (1)
2V:1H 2m  z (1)
CL(2)
 sat  1.9t / m 3  0´ ( 2)
e0  0.70  z ( 2) 6m
C c  0.20
Grupo de pilotes de 2mX3m
Roca
Solución:
La distribución de esfuerzos se calcula con el método 2: 1 como se muestra en la figura anterior
y se obtiene:
Qg 150t
 z1    6.06t / m 2
( Bg  z1 )(Lg  z1 )  5  5
 3m  m  2m  
 2  2
Qg 150t
 z 2    1.36t / m 2
( Bg  z 2 )(Lg  z 2 ) 3m  8m2m  8m
 0´ (1)  3m  1.7t / m 3  9m  0.8t / m 3  12.30t / m 3
 0´ ( 2)  3m  1.7tm3  10m  0.8t / m 3  3m  0.9t / m 3  15.80t / m 3

5m  0.30 12.30  6.06
s1  Log  14.34cm
1  0.82 12.30
6m  0.20 15.80  1.36
s 21  Log  2.53cm
1  0.70 15.80
s g  14.34  2.53  16.9cm
Asentamiento de grupos de pilotes en suelos friccionantes

En general el asentamiento de un grupo de pilotes bajo carga de trabajo crece con el ancho del
grupo de pilotes ( B g ) y el espaciamiento centro a centro ( d ) de los pilotes. Así lo muestra la
figura 3.56, obtenida de los resultados experimentales de Meyerhof (1961) para grupos de
pilotes en suelos friccionantes. En esta figura, s g (e ) es el asentamiento del grupo de pilotes y
s es el asentamiento de pilotes aislados bajo carga de trabajo.

Varias investigaciones relativas a obtener el asentamiento de grupo de pilotes con resultados
muy variables han sido reportados en la literatura técnica. La relación más simple al respecto
fue dada por Vésic (1969) como:
Bg
s g (e)  s (3.84)
D
donde:
s g (e ) : es el asentamiento elástico del grupo de pilotes
B g :Ancho del grupo de pilotes
D : ancho o diámetro de cada pilote en el grupo

s : es el asentamiento elástico de cada pilote bajo la carga de trabajo
Figura 3.56. Asentamiento de un grupo de pilotes en arena (según Meyerhof, 1961)
Para grupos de pilotes en suelos friccionantes como arenas y gravas se obtiene el

asentamiento elástico a partir de correlaciones empíricas entre la resistencia a la penetración
estándar y la observación de asentamientos de estructuras apoyadas en cimentaciones
superficiales y del análisis de datos de campo, se ha derivado la siguiente expresión (Meyerhof,
1976):
9 .2  ( q )  B g
s g (e)  (3.85)
N cor
donde:
s g (e ) : es el asentamiento elástico del grupo de pilotes en cm
q :es la presión neta transmitida por la cimentación, en k/cm 2 y dada por:
Qg
q (3.86)
Lg  Bg
L g y B g Longitud y ancho del grupo de pilotes en metros
N cor : es el número de golpes por cada 30 cm de penetración dentro de la zona de influencia
del asentamiento. Profundidad aproximada igual a una vez el ancho del grupo de pilotes en
suelo homogéneo; para arena limosa se debe usar el doble del valor correspondiente a la
expresión anterior. Este valor debe ser corregido por energía para el hincado de tomamuetras,
longitud del varillaje, presión efectiva de sobrecarga, tipo de martillo por y otros factores.
Para cimentaciones profundas continuas como muros colados “in situ”, la ecuación (3.85) se
puede expresar como:
9.2  q B g
s g (e)  I (3.87)
N cor
donde:
I : es el factor de influencia de la penetración efectiva del grupo, a su vez esta dado por:
L
I  1  0.5 (3.88)
8Bg
donde:
L : longitud de empotramiento de los pilotes
Eficiencia de un grupo de pilotes

Es la relación que existe entre la capacidad portante del grupo, Q g , con la capacidad individual
Q de los pilotes en trabajo aislado, mediante el siguiente cociente:
Qg
Eg  (3.89)
nQ
donde:
n : es el número de pilotes en el grupo
Si la capacidad del grupo es la suma de las capacidades de los pilotes en trabajo aislado,
entonces E g  1.0 . Un valor menor a uno significa una reducción en la capacidad individual
cuando los pilotes trabajan en grupo. Se han propuesto numerosas fórmulas para calcular la
eficiencia con base en la disposición, el espaciamiento y el número de pilotes en grupo. Ver
figura 3.57.
Muchos ingenieros usan un análisis simplificado para obtener la eficiencia del grupo de pilotes
de fricción, particularmente en suelos friccionantes y es la relación entre la resistencia de
fricción perimetral del grupo de pilotes y la suma de las resistencias de fricción de un pilote
individual.
Dependiendo de sus espaciamientos dentro del grupo, los pilotes actúan de dos maneras:
como un bloque con dimensiones L g X B g X L o como pilotes individuales. Si los pilotes actúan
como un bloque, capacidad por fricción es:
f prom  p g  L  Qg (3.90)
Donde:
p g = perímetro de la sección transversal del bloque
d d
D
d
Bg
d
Lg
Figura 3.57. Distribución de un grupo de pilotes en corte y en planta.

Número de pilotes en el grupo  nxm
p g  2Lg  2Bg (3.91)
Lg  (m  1)d (3.92)
B g  ( n  1) d (3.93)
p g  2(m  1)d  (n  1)d  

8D
2
p g  2(m  1)d  (n  1)d   4D (3.94)
Similarmente, para cada pilote actuando individualmente,
Q  p  L  f prom (3.95)
donde:
f prom : es la resistencia por fricción unitaria promedio
p : es el perímetro de la sección transversal de cada pilote

se tiene entonces
f prom 2(m  n  2)d  4 D  L

Eg  (3.96)
mxn  p  L  f prom
Eg 
2(m  n  2)d  4D (3.97)
mxn  p
En resumen, para pilotes circulares:
Eg 
2(m  n  2)d  4 D (3.98)
  D  mxn
Para pilotes cuadrados:

Eg 
2(m  n  2)d  4 B (3.99)
4 B  mxn
Si el espaciamiento, d , centro a centro es lo suficientemente grande, E g >1.0, en este caso,
los pilotes se comportan como pilotes individuales. En la práctica, E g <1.0, normalmente se
admite un valor entre 0.8 y 1.0. De las ecuaciones (3.98) y (3.99) se puede despejar el
espaciamiento ideal, d , para una eficiencia, E g  1.0 .
Ejercicio sobre grupos de pilotes
Ejercicio 3.11. Diseñar la cimentación para una columna de un edificio cuya carga de trabajo
es de 120 t. Se usarán pilotes hincados en el perfil de suelos que se indica. Los pilotes serán de
concreto de sección cuadrada de 0.30 m de lado y 12.0 m de longitud.
0.30 m
2m N .F .  1  1,75t / m 3
1
ML
5m Nspt=4
Muy suelto
CL-ML
5m
q u  1.20k / cm 2
 2  1.90t / m 3
w  35%
Solución:
Comentario: La estratigrafía que se presenta es una estratigrafía típica para usar una
cimentación profunda mediante el uso de un sistema de pilotes. El primer estrato no ofrece
ninguna garantía de resistencia, por lo tanto el pilote trabajará en el segundo estrato por punta y
por fuste.
1. Cálculo de la carga de diseño de un pilote

Encontrar la carga que cumple con el primer criterio:
a) Resistencia por la punta:
 ub  9  cu
qu 1.2
cu    0.60k / cm 2  6.0t / m 2
2 2
 u  9  6.0t / m 2  54.0t / m 2
Qub   ub  Abase
Qub  54.0t / m 2  (0.30m) 2  4.86t
b) Resistencia por fuste:

Usando el método  se tiene:
Quf    cu  p  L
con cu  0.60k / cm 2 , usando la figura 3.37 se obtiene   0.70
Quf    cu  p  L
Quf  (0.70)  (6.0t / m 2 )  (4)  (0.30m)  (5m)  25.20t
Qub Quf
Qus  
FS b FS f
4.86 25.2
Qus    14.22t
3 2
A esta carga se le debe restar el peso propio del pilote Pp :
Pp  (12m)  (0.30m)  (0.30m)  (2.4t / m 3 )  2.6t
Qus  14.22t  2.60t  11.62t
Encontrar la carga que cumple con el segundo criterio:

Si la resistencia estructural del concreto a la compresión es de 280k/cm 2
1 ´
Para pilotes de concreto la máxima resistencia estructural a la compresión es de fc ,
4
entonces:
1
La carga estructural permisible es (280k / cm 2 )  (30cm)  (30cm)  63t >>11.62t, por lo
4
tanto la carga de diseño de un pilotes. Pd  11.62t
120t
n  11pilotes
11.62t
En principio por facilidad de distribución de los pilotes se puede elegir 12 pilotes.

Como los pilotes trabajan por la punta y por el fuste, con una mayor carga por fuste, se
selecciona una distancia d  3  B  3  (0.30m)  0.90m , centro a centro.

En el sentido más corto 3 pilotes y en el sentido más largo 4 pilotes, quedando con la siguiente
distribución:
0.90m 0.90m 0.90m 0.15m
0.90m
2.1m
0.90m
3.0m
Desde el punto de vista constructivo se suele dejar una distancia de d/2 a partir de la cara del
pilote hasta el borde de la zapata cabezal.
5. Chequeo de estabilidad del grupo

El chequeo de la estabilidad del grupo de pilotes se realiza suponiendo que los pilotes del grupo
actúan como un bloque con dimensiones Lg  Bg , la resistencia del bloque es:
Q g   u  A  c  Al
Como el suelo donde trabaja el grupo es arcillo-limoso, para encontrar la capacidad portante
última en la base del grupo de pilotes,  u , se obtiene a partir de la ecuación de capacidad
portante última de las cimentaciones superficiales ajustada a suelos cohesivos. Así:
 u  c  Nc  Fcs  Fcd  Fci
B 2.10
Fcs  (1  0.20 )  1  0.20  1.14
L 3.0
Df 5
Fcd  (1  0.20 )  1  0.20  1.48
B 2.1
Fci  1.0
 u  6t / m2 (5.14)  (1.14)  (1.48)  52.03t / m2
Qg  52.03t / m 2 (3m)  (2.1m)  6t / m 2  2(3m  2.1m)  (5m)  633.8t
Para el caso de chequeo de estabilidad de un grupo de pilotes se recomienda un Factor de

Seguridad de 2.5, entonces, se tiene:
633.8t
Q g ( FS  2.5)   253.5t  120t , cumple
2.5
En caso de no chequear la estabilidad del grupo de pilotes, se puede:

a) Aumentar la distancia entre pilotes, sin perder la eficiencia del grupo.
b) Aumentar la longitud del pilote. En este caso depende de la estratigrafía, no siempre es
posible esta solución.
6. Cálculo de la eficiencia del grupo de pilotes
Le eficiencia del grupo de pilotes es:
Eg 
2(m  n  2)d  4 B
4 B  mxn
Eg 
2(4  3  2)  (0.90)  4(0.30)  0.71
4(0.30)  (4)(3)
Como la eficiencia debe ser superior al 0.80, la distribución del grupo de pilotes no es
aceptable, por lo que se opta, para el caso del ejercicio, cambiar de pilotes cuadrados a
circulares conservando el mismo ancho como diámetro, entonces se tiene una eficiencia de:
Eg 
2(m  n  2)d  4 D
  D  mxn
Eg 
2(4  3  2)  (0.90)  4(0.30)  0.90
 (0.30)  (4)(3)
Nótese el aumento de eficiencia al cambiar de sección de pilote cuadrado a pilote circular.Se

debe recalcular el ejercicio con pilotes circulares de 0.30 metros de diámetro.
Ejercicio con pilotes inclinados
Ejercicio 3.12. Diseñar la cimentación de la pila central de un puente que soportará una carga
vertical de 670 toneladas y una carga horizontal de 55 toneladas, suponiéndola en ambos
sentidos pero no simultánea, Realizados los estudios hidrológicos de eventos extremos con
períodos de retorno adecuados, se estima que en el sitio puede presentarse una socavación
hasta 7.50 metros de profundidad.
670 t
Nivel máximo del río

55 t
N .Río.
2.50 m
7.50 m
SM
N  8 golpes/ pie
1
  1,70t / m 3
13.00 m 8.00 m
SM 1.50 m
2 N  30golpes/ pie
  1,85t / m 3
Solución:
Se usarán pilotes de concreto hincados, de sección cuadrada de 0.40 metros de lado que
trabajarán por la punta y por el fuste, llevados hasta el estrato 2. y metidos en él una
profundidad de 1.50 metros.
1. Cálculo de la carga de diseño de un pilote
a) Resistencia por la punta:
 ub   ´ D  Nq
Qub   ´ D  Nq  Abase
Estimación del ángulo de fricción interna:
1. Con el valor de N  30 golpes Ipie, y la figura 3.20, curva 1, se obtiene un valor de   36
2. De las ecuaciones (3.1, 3.2 y 3.3), se tiene
  20  3.5  N  20  3.5 30  39.2 (Muromachi, 1974)
  20  Nc  15  20  30  15  39.5 (Kishida, 1967)
  20  N  20  20  30  20  44.5 (Hatanaka y Uchida, 1996)
Se adopta el valor menor, o sea   36

A partir de la figura 3.31 Meyerhof, 1976, se tiene la profundidad crítica:
Dc
 10.5  Dc  (10.5)(0.40m)  4.20m
B
 ´ D   1  Df  (1.85t / m 3  1.0t / m 3 )(1.50m)  (4.20m  1.50m)(1.70t / m 3  1.0t / m 3 )

 ´ D  3.15t / m 2
Pero se tiene un desplante menor, entonces Db  1.50m

Ahora con:
  36 
 
 Db 1.50m  en la figura 3.31 se obtiene Nq  110
   3.75
 B 0.40m 
Qub  3.17t / m 2 (110)(0.40m) 2  55.80t
b) Resistencia por fuste:
Quf  fs  Al
fs  Ks  tg   Z´ 0
De la tabla 3.9, Ks  1.70 y de la tabla 3.10, para concreto rugoso se tiene que:
  0.85  0.85(36)  31
Debido al fenómeno de socavación en el lecho del río, el valor del esfuerzo efectivo,  Z´ 0
solamente se consideran los 8.0 metros que permanecerán o no están sujetos a socavación..
1.50m
 Z´ 0  8.0m(1.70t / m 3  1.0t / m 3 )  (1.85t / m 3  1.0t / m 3 )  6.24t / m 2
2
fs  1.70  tg 31  6.24t / m 2  6.37t / m 2
Al  (4)(0.40m)(1.50m)  2.40m 2
Quf  (6.37t / m 2 )(2.40m 2 )  15.29t
Qub Quf 55.80t 15.29t

Qus      26.25t
FS b FS f 3.0 2.0
Cálculo del peso propio del pilote,
Pp  (14.50m)(0.40m) 2 (2.40t / m 3 )  5.6t
Qus  Pp  26.25t  5.6t  20.65t

670t
n  33 pilotes, se opta por colocar 35 pilotes.
20.65t
Por tener los pilotes un trabajo por punta y fuste se usa:
D  2.5d  (2.5)(0.40m)  1.0m
6.40 m
0.40 m
1.0 m
4.40 m
1.0 m
5. Chequeo de absorción de las cargas laterales

1. Asumiendo que lo puedan realizar los pilotes verticales empotrados en la zapata cabezal,
según tabla 3.11se tiene:
QH ,máxima, pilote  1.8t por pilote
QH ,máx, grupo  (1.8t )(35 pilotes)  63.0t >55t cumple.
Si se supone que no soporten los pilotes la carga horizontal, se debe usar pilotes inclinados y el
cálculo sería como se muestra en seguida:
Se debe tener en cuenta que al inclinar los pilotes su longitud cambia y además cambia la
capacidad portante y por tanto debe chequearse la carga de diseño del pilote usado.
Se usarán pilotes inclinados con una pendiente de 1H y 3V.
Qp
QV
| 3
QH
3
1
71.56°
QH  20.65t  Cos71.56  6.53t
QV  20.65t  Sen71.56  19.59t
Número de pilotes a inclinar, n :

55t
n  8.4  9 pilotes
6.53t
Como la carga horizontal actúa en ambos sentidos pero no simultáneamente, se deben inclinar
9 pilotes en cada lado de la zapata cabezal y redistribuyendo se tiene:
670 t
55 t
8.40 m
1.0 m
3.40 m
0.40 m
1.0 m
Se vuelve a chequear las cargas laterales:

Pilotes verticales: 18  (20.65t )  371.70t
Pilotes inclinados: 18  (19.59t )  352.62t
Suma de las cargas: 724.32t > 670t  cumple
En caso de no chequear se debe aumentar el número de pilotes verticales.

EJERCICIOS PROPUESTOS
3.1. Un pilote, como el que se indica en el esquema, es de concreto de sección circular de

30 cm de diámetro, se hinca en un estrato de arcilla (CH), hasta una profundidad de 6.5
m. de los cuales 1.5 metros se empotra en el estrato resistente. Estimar la máxima
carga que podrá resistir el pilote.
0.30m
Arcilla muy blanda

  1.60t / m 3
5.0m
1.5m CH
qu  1.5k / cm 2
 up
3.2. Realizar el ejercicio 3.11 usando pilotes circulares de 0.30 m de diámetro y comentar
los resultados al comparar con los pilotes cuadrados.
3.3. Calcular la capacidad portante en la punta del pilote de concreto que aparece en el
esquema, es de sección cuadrada y fue hincado en la arena bien gradada grano grueso
(SW). El nivel freático se presenta en la superficie.
0.30m
2.0m
N .F .
Arcilla blanda
  1.75t / m 3
5.0m
2.0m SW
Nspt  35
 up   1.90t / m 3
3.4. Realizar el ejercicio 3.3 :

a). Si la campana se reduce a 1.50 m
b). Si la resistencia de la roca se incrementa a 40 k/cm2 y el diámetro de la campana se
conserva de 2.0 m.
3.5. Un pilote de concreto de 11 m de longitud de sección cuadrada de 40 cm de lado fue

hincado en la estratigrafía que se muestra.
Calcular la magnitud de la resistencia por el fuste:

a) Usando el método 
b) Usando el método 
c) Usando el método 
d) Comentar los resultados y recomendar la resistencia por el fuste para ese
pilote.
0.40m
Qu
1m N .F .
qu (1)  1.0k / cm 2
3m
 1  1.6t / m 3
7m
qu ( 2)  1.6k / cm 2
 2  1.7t / m 3
3.6. Calcular la carga última por fricción desarrollada en el pilote de concreto de 30 cm de

diámetro que fue hincado en la estratigrafía que se muestra
0.30m
Qu
N .F .
SM
Nspt  10golpes/ pie
  30
8m   1.9t / m 3
3.7. Calcular el asentamiento por consolidación del grupo de pilotes hincados en la

estratigrafía indicada en la figura. Los suelos cohesivos están normalmente
consolidados.
Q g  120 t
SM 3m
  1.7t / m 3
1m NF
CL(1) 9m
 sat  1.7t / m 3
e0  0.75
C c  0.25 10m
CL(2)
 sat  1.8t / m 3
e0  0.60 6m
C c  0.15
Grupo de pilotes de 2mX3m
Roca
3.8. Diseñar la cimentación para una columna de un edificio cuya carga de trabajo es de
150 t. Se usarán pilotes hincados en el perfil de suelos que se indica. Los pilotes serán
de concreto de sección cuadrada de 0.30 m de lado y 10.0 m de longitud.
0.30 m
2m N .F .  1  1,75t / m 3
ML
4m
Nspt=4
Muy suelto
2
CL-ML
4m
q u  1.40k / cm 2
 2  1.80t / m 3
w  40%
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CAPITULO 3: CIMENTACIONES PROFUNDAS .............................................................. 69
3.1 INTRODUCCIÓN.........................................................................................................................................................71
3.2 CLASIFICACIÓN, USOS, VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS PILOTES ...........................................................71

3.2.1 SEGÚN LA FORMA COMO TRANSMITEN LAS CARGAS AL SUBSUELO ............................................................ 73
PILOTES DE PUNTA.............................................................................................................................................. 74
PILOTES DE FUSTE O FRICCIÓN............................................................................................................................ 74
PILAS Y PILOTES MIXTOS ....................................................................................................................................75
PILOTES DE ANCLAJE .......................................................................................................................................... 77
PILAS Y PILOTES VERTICALES CON CARGA HORIZONTAL...................................................................................... 78
3.2.2 SEGÚN EL MATERIAL CON EL QUE ESTÁN FABRICADOS .............................................................................. 79
PILOTES PREFABRICADOS DE CONCRETO ............................................................................................................ 80
PILAS Y PILOTES DE CONCRETO COLADO EN EL SITIO ........................................................................................... 81
PILOTES DE ACERO ............................................................................................................................................ 82
PILOTES MIXTOS DE CONCRETO Y ACERO............................................................................................................ 82
PILOTES DE MADERA .......................................................................................................................................... 82
3.2.3 SEGÚN SU PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO ............................................................................................. 83
CON DESPLAZAMIENTO .................................................................................................................................. 85
a) Pilotes hincados a percusión o a golpes ............................................................................................ 85
b) Pilotes hincados a presión. ................................................................................................................ 87
c) Pilotes hincados con vibración........................................................................................................... 87
CON POCO DESPLAZAMIENTO ............................................................................................................................. 89
a) Pilotes hincados en una perforación previa. ...................................................................................... 89
b) Pilotes hincados con chiflón. .............................................................................................................. 89
SIN DESPLAZAMIENTO ......................................................................................................................................... 91
Pilotes y pilas de concreto colado en el sitio. ............................................................................................... 91
3.3 MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN ..........................................................................................................................91

3.3.1 CONCRETO................................................................................................................................................ 91
AGREGADOS PARA EL CONCRETO ....................................................................................................................... 92
Agregado fino .............................................................................................................................................. 92
Agregado grueso ......................................................................................................................................... 92
Cemento ...................................................................................................................................................... 92
Acero de refuerzo........................................................................................................................................ 93
Agua ............................................................................................................................................................ 93
Aditivos ........................................................................................................................................................ 93
3.4 DISEÑO DE UN SISTEMA DE PILOTES ................................................................................................................................95

3.4.1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................ 95
3.4.2 DISEÑO GEOTÉCNICO ................................................................................................................................ 96

INVESTIGACIÓN GEOTÉCNICA .............................................................................................................................. 97
Penetrómetro estándar (Nspt). .................................................................................................................... 99
Penetrómetro de cono (CPT). ...................................................................................................................... 102
Penetrómetro dinámico liviano (N L) ............................................................................................................ 105
SELECCIÓN DEL TIPO DE ELEMENTO DE CIMENTACIÓN Y DEL EQUIPO DE CONSTRUCCIÓN .................................... 108
DISEÑO PRELIMINAR DEL SISTEMA DE CIMENTACIÓN CON PILOTES ..................................................................... 108
CAPACIDAD PORTANTE O DE CARGA ÚLTIMA DE LOS PILOTES ............................................................................. 109
Concepto de capacidad portante o de carga última de los pilotes............................................................... 109
Análisis de capacidad portante o de carga última de los pilotes .................................................................. 110
Cálculo de la capacidad portante o de carga última de los pilotes ............................................................... 117
Capacidad portante por punta en suelos predominantemente cohesivos y predominantemente friccionantes
.................................................................................................................................................................... 120
Capacidad portante por punta en rocas ...................................................................................................... 129
Capacidad portante por fuste en suelos predominantemente cohesivos y predominantemente friccionantes
.................................................................................................................................................................... 136
Ejercicios sobre capacidad portante de pilotes de punta y de fuste............................................................ 148
ASENTAMIENTOS DE PILOTES INDIVIDUALES ....................................................................................................... 156
Ejercicios sobre asentamientos de pilotes individuales .............................................................................. 159
FRICCIÓN NEGATIVA EN PILOTES INDIVIDUALES .................................................................................................. 160
Ejercicios sobre fricción negativa ............................................................................................................... 163
PILOTES CARGADOS LATERALMENTE .................................................................................................................. 164
FÓRMULAS DE HINCADO DE PILOTES .................................................................................................................. 169
CARGA DE DISEÑO DE UN PILOTE ........................................................................................................................ 171
Ejercicio sobre carga de diseño de un pilote ............................................................................................... 173
GRUPO DE PILOTES ........................................................................................................................................... 174
Espaciamiento ............................................................................................................................................. 177
Distribución de un grupo de pilotes ............................................................................................................. 178
Distribución de cargas en grupos de pilotes ............................................................................................... 179
Ejercicio con carga axial y momento flector en la zapata cabezal .............................................................. 183
Chequeo de estabilidad para un grupo de pilotes ........................................................................................ 190
Ejercicio sobre grupos de pilotes ............................................................................................................... 203
Ejercicio con pilotes inclinados .................................................................................................................. 208
EJERCICIOS PROPUESTOS ................................................................................................................................. 215
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................................................... 219

Capítulo 5-Cimentaciones Profundas - Uis - Mayo 25-2017 PDF

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CAPÍTULO 3:

Otro nombre de estas cimentaciones profundas es el de cimentaciones directas,

En general este tipo de cimentación toma las cargas de la superestrutura,

3.2 CLASIFICACIÓN, USOS, VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS

En el diseño y construcción de pilas y pilotes intervienen fundamentalmete tres

Forma como transmiten las cargas al subsuelo.

Según la forma Según el material Según su

Figura 3.1. Criterio de clasificación

3.2.1 SEGÚN LA FORMA COMO TRANSMITEN LAS CARGAS AL

PILAS Y PILOTES CON

Suelo resistente o roca

Figura 3.3. Pilote de trabajo por la punta

PILOTES DE FUSTE O FRICCIÓN

Figura 3.4. Pilote de trabajo por el fuste

empotramiento y de la capacidad del equipo disponible. En la figura 3.5, se

Figura 3.5. Pilote de trabajo mixto

Normalmente se suman los efectos de resistencia de punta y de fuste para obtener

En la Geotecnia convencional, es normal realizar ensayos de resistencia para el

0–4 Muy suelta <2 < 0.25 Muy blanda

Tabla 3.1. Tabla de consistencia y compresibilidad

Figura 3.6. Pilotes de anclaje

Figura 3.7. Pilote que trabaja con carga horizontal

Figura 3.8. Pilotes inclinados con carga horizontal

3.2.2 SEGÚN EL MATERIAL CON EL QUE ESTÁN FABRICADOS

pilas son siempre de concreto simples o reforzadas, colado en el lugar de la

PILOTES PREFABRICADOS DE CONCRETO

CUADRADA OCTOGONAL HEXAGONAL

PERFIL EN H CIRCULAR TRIANGULAR

Figura 3.10. Secciones transversales de construcción de pilotes.

PILAS Y PILOTES DE CONCRETO COLADO EN EL SITIO

Figura 3.11. Trompa de elefante

PILOTES MIXTOS DE CONCRETO Y ACERO

La limitación fundamental de estos pilotes se tiene en su corta duración, ya que

3.2.3 SEGÚN SU PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO

Con desplazamiento, cuando desplazan un volumen de suelo igual al del pilote al

Sin desplazamiento, cuando se fabrican en el sitio, de manera semejante a las

Con Con poco Sin

Figura 3.12. Clasificación de los pilotes según su procedimiento constructivo.

En suelos de consistencia blanda, los pilotes con desplazamiento pueden inducir

Los procedimientos constructivos son del dominio público o protegidos con

Usualmente el pilote se sostiene verticalmente o con la inclinación necesaria con

Figura 3.13a. Pilote hincado verticalmente

Figura 3.13b. Pilote hincado inclinado

Cuando no es posible utilizar una estructura guía de hincado por restricciones de

Figura 3.14. Pilote hincado con guía colgante

a) Pilotes hincados a presión.

Figura 3.15. Pilote hincado con vibración

Cuando se alcanza la presión máxima de proyecto se tensa el cable central de

Este procedimiento ha sido empleado con frecuencia para re-cimentaciones o

b) Pilotes hincados con vibración.

Esta técnica se emplea en suelos friccionantes y consiste en excitar al pilote con

Figura 3.16. Pilote hincado a presión

Estas técnicas también se han usado para extraer pilotes desviados o de

estructuras e instalaciones vecinas, especialmente si están cimentadas sobre

CON POCO DESPLAZAMIENTO

a) Pilotes hincados con chiflón.

combinado con los impactos de un martillo o la excitación de un vibrador para

En el sur-occidente y específicamente en la costa Pacífica de Colombia, para construcciones

El concreto es un material compuesto, formado esencialmente por un medio

A continuación se describen los agregados para la elaboración de los concretos.

AGREGADOS PARA EL CONCRETO

A manera de orientación en la tabla 3.2, se presenta un resumen de los usos ventajas y

TIPO DE PILOTE USOS VENTAJAS DESVENTAJAS