Sistema de Motores. 4

MAQUINAS TERMICAS E HIDRAULICAS
CARACTERISTICAS TECNICAS DE LOS MOTORES
CILINDRADA
Cualquiera sabe que el motor es lo que impulsa un vehículo, pero, ¿qué significa la cilindrada?,
¿cómo interpretarla? 3.2, 2 litros, 1600 cc, motor 302 son algunas de las especificaciones de un
motor.
La cilindrada es una forma de representar el tamaño (talla) del motor. Nos da una idea del trabajo
que es capaz de hacer, sin embargo no es concluyente, ya que su desempeño está condicionado
por muchos factores que lo ayudan o simplemente impiden que dé un buen resultado.
¿Qué medida indica la cilindrada?
En su interior, el motor posee los cilindros y dentro de ellos, los pistones se desplazan en
movimiento lineal. Cada pistón se desplaza desde un punto llamado punto muerto superior (PMS),
hasta el punto más bajo ó punto muerto inferior (PMI). Durante el desplazamiento puede
observarse como se genera una figura geométrica o cilindro. El volumen total de ese cilindro
corresponde entonces al área de la circunferencia multiplicado por la carrera o desplazamiento del
pistón. Al sumar los volúmenes que desplazan cada uno de los pistones se obtiene la cilindrada del
motor. (Técnicamente se conoce como desplazamiento volumétrico).
Por ser una medida de volumen, la cilindrada se expresa en unidades propias de volúmenes, y la
forma más frecuente es en centímetros cúbicos (cc), en litros (l) y en pulgadas cúbicas.
Un litro equivale a 1000 cc y 1 pulgada cúbica a 16.4 cc. Por ejemplo, un motor de 5000 cc de
cilindrada ó desplazamiento se dice que es un motor 5.0 litros ó también puede conocerse como
un motor 302. Para facilitar la lectura de los consumidores siempre se redondean los números.
Es la mayor cilindrada la que indica que un motor pudiera tener más fuerza que otro. Sin embargo,
se debe tener presente que un motor de mayor cilindrada es más grande y por lo tanto puede
pesar más, consumir más combustible, y hacer al automóvil mas pesado y costoso. Ese mayor
peso exige que otros sistemas, como la suspensión y hasta la dirección, deberán estar adaptados
a las características de ese motor.
Página 1
PAR MOTOR O TORQUE Y POTENCIA
Representa la capacidad del motor para producir trabajo. En el caso del motor de un vehículo, el par
representa la capacidad de desplazar la carga es decir, de mover el vehículo. Es cada muñón del
cigüeñal el encargado de recibir esta fuerza mediante el conjunto pistón biela, variando los valores
de par dependiendo del diámetro y carrera del pistón y la eficiencia del conjunto. Mayor cilindrada
unitaria por menor número de cilindros y mayor carrera del pistón son condicionantes para un mejor
par y a un número más bajo de revoluciones. En el momento de mayor par motor nos encontramos
con la mejor relación de mayor rendimiento a menor consumo, pues está relacionado con la
eficiencia del motor. Es la fuerza medida en Kg/m que puede desarrollar un motor.
Entonces, el par motor o torque es el momento de fuerzas, que es una magnitud que relaciona la
fuerza del pistón aplicada sobre el cigüeñal a través de la biela. Es el producto vectorial de la
fuerza por la distancia al punto de aplicación de la fuerza es el momento de fuerzas. El par motor es
tan alto como fácil y eficaz sea el movimiento debido a la combustión del combustible. Realmente en
un banco motor (banco de pruebas) se mide el par del motor.
La potencia es el producto del par motor por el régimen de giro del mismo.
Esto implica que si tenemos dos vehículos con la misma potencia, el que
tenga menos par motor obtendrá la potencia máxima a un régimen más
elevado que el otro. Este hecho influye en el estilo de conducción.
Si observamos la figura, el par es la fuerza de torsión ejercida en un punto de

rotación por una fuerza (F) aplicada en el extremo de un brazo (d) de palanca
(par = fuerza x brazo de palanca – o distancia). Una máquina alternativa
convierte el movimiento ascendente y descendente de los pistones en el
movimiento rotativo del cigüeñal por medio de una biela, generando un par
efectivo en el extremo del eje del cigüeñal.
La unidad física para medir el par es el Newton-metro (Nm). Los motores

actuales deberían estar diseñados para suministrar el máximo par posible,
tanto desde regímenes de revoluciones bajos como a lo largo de una amplia
gama de revoluciones. Esto posibilita una buena recuperación, y significa que
los conductores no necesitan cambiar de marcha con tanta frecuencia,
ahorrando así combustible. Las prestaciones de un motor pueden deducirse de su potencia (CV) y
par motor (Nm).
PARAMETROS INDICADOS:
 Los parámetros indicados hacen referencia al ciclo cerrado real del motor, es decir, lo que
ocurre dentro de la cámara de combustión (CC).
 No tienen en cuenta el trabajo de bombeo (tanto del aire (diesel) como la mezcla aire-
gasolina (otto), los rozamientos mecánicos (fricción segmentos-camisa del cilindro), ni el
accionamiento de auxiliares (como el alternador, el aire acondicionado, el turbo, etc.)
TRABAJO INDICADO (W i)
Es el trabajo producido en el ciclo cerrado (área encerrada dentro del diagrama p-V).
Wi   p dv , donde p es la presión y V es el volumen
Página 2
Recuerde que: La física define como trabajo el desplazamiento de

un cuerpo por efecto de una fuerza. Es decir, si movemos un
cuerpo con la fuerza de un kilogramo para que recorra 1 metro,
estamos efectuando un trabajo de 1 kg-m
POTENCIA INDICADA (Ni): Analicemos:

 En el combustible se mide la potencia química del combustible.
 En la cámara de combustión se mide la potencia térmica con las pérdidas generadas por una
mezcla aire-combustible poco homogénea y una combustión incompleta
 En la cabeza del pistón se mide la potencia indicada
Entonces, la potencia indicada, es una potencia ideal, que se mide en la cabeza del pistón, y no
considera pérdidas mecánicas (roce, cambio de velocidad del pistón) ni otras pérdidas (calor, por
ejemplo). Matemáticamente, la potencia indicada es el trabajo indicado (similar definición) por unidad
de tiempo.
Wi
Ni 
t
Recuerde que: Potencia de 1 CV equivale a levantar 75 kilogramos a 1
metro de altura en 1 segundo, (75 kg x metro/segundo).
Su equivalencia en el sistema de medida inglés es el HP

(Horsepower).
El valor de un CV se diferencia levemente del HP:

1 CV = 0.9858 HP.
PARAMETROS EFECTIVOS:
Están referidos a mediciones efectuadas en el eje del motor (cigüeñal), e incluyen:

 El ciclo cerrado (parámetros indicados).
 El lazo de bombeo (escape + admisión).
 Los rozamientos.
 Accionamiento de auxiliares (Compresor, aire acondicionado, alternador,...).
TRABAJO EFECTIVO (W e)
Es el trabajo indicado menos el de pérdidas mecánicas: We  Wi  W pm

POTENCIA EFECTIVA (Ne)
La potencia indicada, medida en la cabeza del pistón, sufre un conjunto de pérdidas, hasta llegar al
punto en que el cigüeñal la transmite hacia las ruedas de un auto (vehículos) o la que se envía a un
equipo conectado al motor (generador, bomba u otro). Las pérdidas son aproximadamente de un
10%
Página 3
Las pérdidas indicadas pueden ser por rozamientos y arrastres de los elementos internos y externos
de un motor, como también por la fricción de los segmentos sobre los cilindros, de los ejes de los
casquillos respectivos, arrastre del árbol de levas venciendo los muelles de la válvula, de la bomba
de aceite, etc., además del alternador, bomba de agua, y otros. Esta potencia que se logra y que
entrega al final el motor, es la POTENCIA EFECTIVA, y es la cifra que nos da la mayoría de los
fabricantes de motores (y de automóviles)
La potencia efectiva de un motor se mide multiplicando el par motor (Kgm) por el régimen de giro
(r.p.m.) al que se consigue dividido por 716, para que el resultado sea en CV (caballos de vapor). Es
decir, que cuanto mayor sea el régimen de giro mayor será la potencia, pero... hay que tener en
cuenta que el par máximo se logra aproximadamente a 2/3 partes de la velocidad de giro para
decaer poco a poco hasta alcanzar la velocidad critica.
Por lo general, a pesar que el par motor disminuye, la potencia sigue aumentando porque el régimen
de giro (velocidad de giro o RPM) crece más rápido que la decadencia del par, hasta que el par
decaiga con una pendiente muy brusca y el motor deje de empujar.
La explicación de por que a partir de un régimen de giro el par decae, es sencilla: Según aumenta el
régimen de giro (RPM), los rozamientos van aumentado, y la precisión de la admisión, combustión y
escape van siendo cada vez menores, dado que los tiempos para abrir y cerrar válvulas son tan
pequeños, que los resortes no alcanzan a responder o la inercia no lo permite. Como el roce nos
frena y además ya no se extrae tanta energía del combustible como antes, es evidente que el par
decaiga. Pero la potencia efectiva del motor es una pequeña parte de la potencia real que el
combustible podría darnos.
Matemáticamente, es el trabajo efectivo por unidad de tiempo.
N e  We ·n·i
n = número de revoluciones por minuto (RPM)
i = número de ciclos por vuelta (1 para 2 tiempos, 0,5 para 4 tiempos)
De nuevo esta potencia efectiva sufre una

merma en sus cifras de forma muy
significativa, debida a las pérdidas por
rozamientos y arrastres de los elementos
internos y externos de un motor, como puede
ser la fricción de los segmentos sobre los
cilindros, de los ejes de los casquillos
respectivos, arrastre del árbol de levas
venciendo los muelles de la válvula, de la
bomba de aceite, etc., además del alternador,
bomba de agua, y otros.
CONSUMO ESPECÍFICO
Es la cantidad de combustible que necesita un motor para suministrar una determinada unidad de
potencia por unidad de tiempo. El consumo específico es una forma de expresar el rendimiento del
motor, en el sentido que relaciona consumo con prestaciones. Cuanto menor sea el consumo
específico de un motor, mejor es su rendimiento.
Página 4
SISTEMAS COMPONENTES DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA.
1.- CONJUNTO MOVIL
El conjunto móvil es el encargado de transformar la energía calorífica en mecánica, y está constituido

por los pistones, anillos, bielas, bulones o pasadores, cigüeñal y casquetes o cojinetes.
El Pistón:
Las funciones del pistón son: es comprimir la mezcla que
está en el interior del cilindro, es decir reducir el volumen
del cilindro. Para que funcione bien, debe ser de un
material muy ligero (liviano), que sea buen conductor de
calor y resistente. Los materiales en que están construidos
son aleaciones de aluminio y magnesio, que son
materiales moldeables y ligeros.
 Transmitir al cigüeñal la energía liberada por la

combustión de la mezcla de aire y gas
 Delimitar y dar forma a la cámara de combustión
 Cerrar de forma estanca y junto con los segmentos
 La cámara de combustión frente a la caja del
cigüeñal para minimizar el paso de gases de
combustión
 La caja del cigüeñal frente a la cámara de combustión para impedir la penetración de
aceite lubricante en la cámara de combustión
 Guiar la biela
 Transmitir el calor, a través de los segmentos, primero al aceite lubricante y luego al cilindro
Partes del pistón:

1- Cabeza.
2- Falda.
3- Ranuras para anillos.
4- Orificios para el pasador.
5- Refuerzo del orificio.
6- Aletas de refrigeración.
Principales fallas:
Desgaste
Trizaduras – rotura
Carbonización
Rayado de la falda
Los Anillos:
Los anillos de pistón son sellos en movimiento que mantienen la presión de combustión y proveen
control de aceite en el cilindro. En un motor de automóvil los anillos de pistón son básicamente de
dos tipos.
 El primer tipo es el de los anillos superiores ventilados o anillos de compresión.
Página 5
 El segundo tipo corresponde a los anillos ventilados o de control de aceite.
La función principal del anillo superior es mantener, actuando como un sello, las presiones de
combustión dentro del cilindro. Este anillo mantiene la mezcla aire/combustible admitida arriba del
pistón, permitiéndole comprimirla para su encendido.
El segundo anillo de compresión, o intermedio, no solamente ayuda a sellar los gases de combustión
sino que también barre hacia abajo el exceso de lubricante en la pared del cilindro, ayudando al
anillo de aceite a cumplir correctamente su función.
El tercer anillo, usualmente uno por pistón, es usado para controlar la lubricación del cilindro,
manteniendo una película "medida" de aceite sobre su pared -justo la necesaria- y barriendo el
exceso hacia el cárter a través del área de ventilación y las ranuras de drenaje del pistón.
Los tipo rectangular, de cara abarrilada, cónico

torsional invertido, limpiador y trapezoidal, son -
entre otros- los anillos de compresión utilizados en
los motores de automóviles actuales.
Los anillos de fundición gris, se proveen con un

revestimiento de fosfato que ayuda a su lubricación
durante la puesta en marcha inicial y previene el
óxido durante el almacenaje.
La fundición de alta resistencia o nodular, que conjuntamente con un revestimiento de cromo o

molibdeno, resulta especialmente adecuada para los motores diesel turbocargados y muchos de los
altamente exigidos cuatro cilindros automotrices actuales. El anillo de compresión de acero
inoxidable cromado se utiliza en motores que operan bajo elevadas cargas y altas temperaturas.
La cara de contacto de los anillos es la parte crítica ya que es la que trabaja contra la pared del
cilindro. Por ello, los anillos tienen el revestimiento más conveniente para cada aplicación, tales
como molibdeno, cromo o el exclusivo triple cromado. Tanto el cromo como el molibdeno proveen
excepcional resistencia al arrastre y la abrasión.
Todos los anillos de aceite automotrices modernos son de tres piezas, dos rieles y un espaciador-
expansor.
Página 6
El espaciador-expansor de acero inoxidable permite la distribución correcta del aceite, y no solo

mantiene separadas y en su lugar a las láminas de acero, sino que también les provee empuje radial
para que actúen como limpiadores. El diseño del espaciador-expansor también provee sellado lateral
en la ranura del pistón al acuñar los rieles contra los costados de las ranuras, deteniendo el paso del
aceite por atrás del anillo.
Para los motores diesel pesados, se ha diseñado el anillo "Conformatic". Este anillo cuenta con una
gruesa capa de cromo y un expansor espiral de acero inoxidable con acabado exterior plano para
evitar el desgaste de la cara posterior del anillo.
Estas características le brindan un contacto uniforme con la pared del cilindro, control positivo del
aceite y mayor duración
Fallas características:
Desgaste
Quiebre
Las Bielas:
La función de las bielas es la de transmitir el movimiento lineal
y alternativo del pistón, al eje cigüeñal. La fuerza que genera
la combustión es la que las bielas transmiten hacia el
cigüeñal. Para unir la biela (sector del pie) con el pistón, se
utiliza un pasador o bulón.
Las partes componentes de la biela son:

 Pie que es la parte que se acopla al pistón,
 Cabeza que es la parte que va asegurada al eje
cigüeñal,
 Cuerpo que une las otras dos partes de la biela.
Desgaste de los puntos de sujeción (cabeza o pié)
Biela torcida
Biela quebrada, riesgo de romper el block
El Pasador o Bulón:
El bulón es un eje de acero con el centro hueco que sirve de unión entre la
biela y el pistón. El bulón además puede ser:
 flotante cuando el bulón gira en los soportes del pistón y la
biela,
 semiflotante este tipo de bulones se usa en las bielas de pie
abierto,
 fijo es cuando el bulón esta sujeto a los soportes del
pistón por contracción.
Desgaste
Rotura de seguro
Página 7
Cigüeñal:
El cigüeñal es un eje que a través de la biela recibe la fuerza que actúa sobre el pistón. El cigüeñal
esta construido de aleaciones de níquel forjado y con un tratamiento térmico llamado cementado,
que incrementa su dureza y resistencia al desgaste. Va montado en la parte inferior del block del
motor. Las partes del cigüeñal son:
 Muñones principales: estos se apoyan y giran sobre las chumaceras de bancada.

 Muñones de biela: estos son los que sujetan las bielas y oscilan en un movimiento circular.
 Contrapesos: equilibran el cigüeñal y están ubicados de acuerdo al número de muñones de
biela.
 Brida: sujeta el volante del motor.
El cigüeñal se caracteriza por que los ángulos que forman los muñones entre si son diferentes para
cada cigüeñal. Si se considera el número de cilindros del motor; se calculan dividiendo 720° por el
número de cilindros del motor.
Fallas características
Desgaste
Quiebre
Cojinetes (o Casquetes):
Página 8
Los cojinetes de fricción son elementos importantes en todo motor de explosión. Por esto, su
desarrollo está estrechamente vinculado con el de los motores. Las complejas exigencias y las cada
vez más elevadas cargas a las que son sometidos los cojinetes de las partes móviles de un motor,
como son los cigüeñales, las bielas, los empujadores y el eje de levas, obligan hoy en día a la
utilización de materiales perfectamente adaptables a la aplicación requerida. Las numerosas
combinaciones de materiales disponibles, permiten a los ingenieros elegir la configuración más
adecuada para cada cojinete en particular
El cojinete es un elemento que sirve para mantener en

su lugar de giro al cigüeñal y, con este a las bielas, y
son construidos de un material que disminuya el roce,
autolubricante, resistente al desgaste y que soporte
cargas de compresión.
Los cojinetes lisos se utilizan tanto para cojinetes de

biela como para cojinetes principales.
Se trata, en la mayoría de los casos, de medios

cojinetes finos bi o trimetálicos. En los cojinetes
bimetálicos, el dorsal de acero está plaqueado de
metal antifricción, mayormente aluminio con estaño y
cobre como aditivos. En el caso de los cojinetes
trimetálicos, el metal antifricción - cobre con plomo y
estaño como aditivos - viene aplicado sobre el dorsal
de acero mediante colada o mediante sinterizado -
laminado -sinterizado. Una barrera de níquel (barrera
de difusión) separa el metal antifricción de la capa de
deslizamiento galvánica.
La longitud circunferencial de los medios cojinetes es

superior a la del elemento de alojamiento. Al montar se
reduce por deformación elástica y la tensión resultante
provoca la presión de apriete necesaria para asegurar
el correcto asiento del cojinete
Desgaste
SISTEMA DE DISTRIBUCION
Los motores deben tener un conjunto de elementos, para que el encendido del combustible se
produzca en el cilindro que corresponda y en el momento esperado. Esto se logra, por medio del
Sistema de Encendido.
El movimiento principal parte siempre del cigüeñal, dado que es el

eje principal del motor y el que controla el desplazamiento de los
pistones en el interior de los cilindros.
a) Abertura y cierre de las válvulas.
Página 9
A través de un sistema de cadena o de correa dentada (correa de distribución), se transmite el

movimiento de rotación desde el cigüeñal al eje de levas. Este eje tiene unas excentricidades que, en
el momento que se encuentra con la válvula (o su elevador, empujador o por medio de balancines)
hace que esta se abra.
Esto se produce en cada uno de los cilindros en diferentes momentos, según se requiera (en el
momento “óptimo” para cumplir los ciclos) y tanto para la válvula de admisión como para la de
escape.
Actualmente, los mecanismos de válvula principalmente consisten de los mecanismos OHV,

OHC y DOHC.
OHV (Válvula Encima de la Cámara)
Este es un mecanismo con un eje de levas el cual está ubicado en

el costado de los cilindros. Los movimientos de esta leva actúan vía
varillas de empuje, brazos de balancín u otros mecanismos que
abren y cierran las válvulas ubicadas en la parte superior de la
cámara de combustión.
OHC (Eje de Leva Encima de la Cámara)

Este es un mecanismo con un eje de levas el cual está ubicado en
la culata de cilindros. Los movimientos de esta leva actúan vía
brazos de balancín para mover las válvulas.
DOHC (Doble Eje de Levas Encima de la Culata)

Este es un mecanismo con 2 ejes de levas, uno usado
exclusivamente para las válvulas de admisión y el otro usado
exclusivamente para las válvulas de escape, los cuales abren
y cierran las válvulas directamente.
Página 10
Eje de Levas
Este eje funciona para abrir y cerrar las válvulas. La cima en

la leva empuja para abrir la válvula y la zona baja permite
que la válvula esté cerrada por la fuerza de un resorte.
Válvulas
Consisten en válvulas instaladas en los orificios de admisión

para abrir y cerrar el conducto para entregar la mezcla de
aire-combustible, y otras válvulas instaladas en los orificios
de escape para abrir y cerrar los conductos para el escape
de los gases de combustión (válvulas de admisión y escape
respectivamente).
Válvula de admisión: Es la encargada de dar paso a la

mezcla al interior de los cilindros abriendo o cerrando los
conductos de los colectores de admisión. En la apertura
colabora el árbol de levas y en el cierre los muelles de retorno de las válvulas. Se mantienen abiertas
en el ciclo de admisión y cerradas en los tres restantes.
Válvula de escape: Tienen como función liberar la mezcla ya

combustionada y convertida en gases al exterior a través de los colectores
y el tubo de escape. Se mantienen cerradas en el momento de la
compresión y posterior explosión para a continuación abrirse para
realizarse el ciclo de escape.
Página 11
Debido a que las válvulas son siempre sometidas a altas temperaturas de los gases e impactos de la
explosión de la combustión, ellas deben ser suficientemente fuertes para resistir el calor y los
grandes impactos. Las válvulas se fabrican con diferentes materiales en función de su uso (válvulas
de admisión o de escape, así como para un motor aspirado o con turbo). El material estándar es una
aleación de cromo-silicio (X 45 Cr Si 9-3). Para las válvulas de escape expuestas a mayores
esfuerzos se utiliza la aleación especial de níquel con una nueva referencia en aspectos como la
maleabilidad, soldabilidad y la resistencia a la temperatura.
Resortes de Válvulas
Estos funcionan para cerrar las válvulas, asegurando la

respuesta al movimiento de las levas.
Brazos de Balancines
Estos son instalados en la culata de cilindros y son

apoyados en el centro por un eje. La mitad de los brazos
de balancines siguen el movimiento de la leva, y son, de
éste modo, movidos cerca al eje de oscilación formado
por éste eje. La otra mitad de los brazos de balancines
actúan para empujar las válvulas y abrirlas.
Levanta Válvulas
Estas son piezas de forma cilíndrica las cuales entran en contacto con el eje de levas y cambian las
rotaciones de la leva a movimiento lineal.
Varillas de Empuje
Estas funcionan para transmitir los movimientos de los levanta válvulas a los brazos de balancines.
Taqué
Son piezas con funcionamiento normalmente hidráulico (aceite) que permiten accionar de mejor
manera las válvulas (para realizar la abertura y cierre). Son de mayor precisión y disminuyen el ruido
del motor.
Su principal falla es que se tapan (no circula aceite) y el motor comienza a fallar por falta de
regulación de las válvulas y aumenta el ruido del motor.
A: Eje de levas
B: Leva
C: Taqué
D: Resorte de la válvula
E: Válvula
F: regulación de la
válvula/taqué
Página 12
SISTEMA DE REFRIGERACION.
De todo el calor generado por la combustión dentro del cilindro de un motor de combustión interna,
solo una parte de el es transformado en energía mecánica, y el resto es disipado a través del escape
y del sistema de enfriamiento.
Debido a la alta temperatura generada por la combustión las piezas internas del motor se quemarían
y deben por lo tanto protegerse por un sistema de enfriamiento.
METODOS DE REFIGERACION.
1. - Refrigeración por aire.

2. - Refrigeración por agua.
REFRIGERACION POR AIRE
Se utiliza normalmente en motores pequeños para conseguir menor peso, tales como motores de
moto, motosierras, equipos electrógenos y en automóviles tales como algunos Citroen (Citroneta),
Wolswagen escarabajo, motores Magiruz Deutz (buses y estacionarios) y otros.
COMPONENTES.-
- Aire.
- Aletas de enfriamiento en el block, la culata y en el múltiple de
escape.
- Ventilador o turbinas.
- Ductos directores del flujo.
Aire: se utiliza como medio de enfriamiento
Aletas de Enfriamiento: son empleadas para disipar el calor. Tienen la propiedad de aumentar la
superficie de disipación del calor al estar en contacto con el aire.
Ventilador: cumple la función de crear un flujo de aire hacia los cilindros y la culata.
REFRIGERACION POR AGUA
Es el método mas comúnmente empleado en los motores de Combustión Interna.
COMPONENTES.
- Agua.
- Cámaras de agua en Block y Culata.
- Radiador
- Termostato.
- Bomba de agua.
Página 13
- Ventilador
Definiciones
- El agua es el medio liquido para enfriar y deben tener cualidades tales como limpia y libre de
sales, con aditivo para bajar el punto de congelamiento y con aditivo anticorrosivo para evitar la
oxidación
- Las cámaras de agua en block y culata son cavidades interiores dispuestas dentro del block y
culata para almacenar y tránsito de agua.
- El radiador es la unidad enfriadora del agua. Está constituida por bote o tanque superior,
núcleo y bote inferior. El núcleo esta formado por una serie de tubos a través de los cuales
circula el agua caliente permitiendo por fuera el contacto con el aire frío ambiental, generándose
uns transferencia de calor
- El termostato es una válvula de paso ubicada entre el motor y el radiador. Regula el paso del
agua hacia el radiador de manera de controlar la temperatura de funcionamiento del motor.
- La bomba de agua es el elemento encargado de hacer circular el agua desde el motor hasta
el radiador.
- El ventilador es el encargado de forzar el aire para hacerlo fluir entre las celdas del radiador.
Existe el ventilador mecánico y el electroventilador.
Adicionalmente, los radiadores traen actualmente un

depósito de recuperación. La función de este
depósito consiste en recibir el agua que el radiador
expulsa cuando el sistema se calienta y lo recupera
cuando lo requiere. De no existir este depósito, el
agua que sale del radiador se evaporaría y
tendríamos que estar reponiéndolo constantemente.
Es importante tener este depósito con agua dentro
Página 14
de sus niveles, pues un mal funcionamiento, debido a roturas, goteras o simple déficit de agua,
puede originar un sobrecalentamiento del motor.
La estructura de la colmena, puede variar. Los más comunes son: Tubulares, de láminas de agua y
de panal.
Página 15
SISTEMA DE LUBRICACION.
Cumple la función de mantener permanentemente lubricado los diferentes componentes internos en

movimiento del motor, tales como:
- Cigüeñal y sus descansos (bancada y bielas)
- Eje de levas (descansos y taqué)
- Pistones, cilindros y anillos.
- Eje de balancines y balancines.
- Sistema de distribución.
- Etc.
Esta lubricación es necesaria para disminuir los roces que se producen entre las piezas mecánicas
que estén en contacto entre sí en movimiento.
La fricción o roce produce 3 efectos bien definidos en las piezas mecánicas que están rozando al
funcionar:
1. Genera resistencia al deslizarse.
2. Desgasta las piezas que están en contacto.
3. Generan calor en las zonas de contacto.
FUNCIONES DEL LUBRICANTE.
- Evitar el contacto directo entre piezas en movimientos y que están en contacto.

- Ayudar a eliminar el calor del motor.
- Limpiar las piezas al momento de lubricarlas.
- Forma un sello entre anillo, pistón y cilindro.
Sistema de lubricación a presión
Basa su principio de funcionamiento en la alimentación a presión forzada del lubricante a todos los
componentes del motor y en forma continua. Para ello se dispone de impulsores del flujo y de
diversas canalizaciones y ductos dentro del motor.
Elementos componentes del Sistema.
1. Aceite lubricante.
2. Cárter de aceite.
3. Tubo de aspiración y filtro de malla.
4. Bomba de aceite.
5. Válvula reguladora de presión máxima.
6. Filtro de aceite.
7. Válvula By Pass del filtro.
8. Enfriador de aceite.
9. Perforaciones en Block, Culata, Cigüeñal, Eje de levas, Eje de balancines.
10. Manómetro.
11. Sonda de nivel.
1- Aceite lubricante: es un líquido viscoso extraído del petróleo crudo, al cual después del refinado
se le han asignados aditivos químicos para mejorar sus cualidades físicas y químicas.
Página 16
Aditivos utilizados
- Dispersantes.
- Detergentes.
- Anti ácidos.
- Anti oxidante.
- Anti espumante.
- Aditivos de extrema presión.
Los lubricantes del motor se clasifican por su viscosidad y aplicación. La viscosidad del aceite
mide la capacidad del aceite para fluir a distintas temperaturas. En motores de 4 tiempos, la
viscosidad siempre viene indicada en la etiqueta, por ejemplo: SAE 10W-50 o SAE 20W-50. El
número anterior a la W indica la viscosidad del aceite a bajas temperaturas. El segundo número
se refiere a la viscosidad del aceite a 100°C. En ambos casos, un número más bajo representa
un aceite más fluido a cada temperatura.
2. Cárter de aceite: conforma el fondo (tapa en muchos casos) del motor y sirve de receptáculo
para almacenar el aceite lubricante.
3. Filtro de malla: o colador de aceite, localizado en el cárter y sumergido en el lubricante,

localizado en la línea de succión e impide que penetre partículas al circuito.
4. Bomba de aceite: Se encuentra en el cárter y succiona el aceite enviándolo a presión hacia el

interior del motor. Los tipos de bomba son:
 De engranajes.
 De paletas.
 De émbolo.
La bomba de engranajes: Consta de dos ruedas dentadas y encerradas en un cuerpo; una de ellas
recibe el movimiento y lo transmite a la otra, haciendo pasar el aceite entre ellas y las paredes del
cuerpo en el que están encerradas. Un conducto lo recoge y lo envía a los distintos órganos a
lubricar.
Bomba de paletas: consta de un cuerpo, dentro del cual gira una excéntrica, que arrastra dos paletas
a las que un resorte mantiene unidas a la pared por sus extremos. Cada paleta, en su giro, absorbe
el aceite al girar por una cara y lo empuja por la otra, haciéndolo salir a presión.
Página 17
Bomba de émbolo: está formada por un cilindro y un émbolo o pistón que se desliza dentro de él por
la acción de una excéntrica. En su movimiento alternativo aspira por un extremo y expulsa a presión
el aceite por el otro extremo.
5. Válvula reguladora de presión máxima: cumple la función de controlar la presión máxima del
sistema de lubricación.
6. Filtro de aceite: cumple la función de filtrar permanentemente el aceite enviado por la bomba de
manera de retener las impurezas de suspensión que se desprenden del propio motor.
7. Válvula By Pass: permite el paso del aceite hacia el interior del motor cuando el filtro se va
obstruyendo, permitiendo con ello que el motor no se quede sin lubricación.
8. Galería principal de lubricación: conducto perforado a lo largo del block para conducir el aceite
a los diferentes descansos del cigüeñal.
9. Sonda de nivel: marcador de nivel mecánico que por lectura directa permite conocer el nivel del
aceite en el cárter.
SISTEMA DE ALIMENTACION.
MOTOR A BENCINA.
En la carrera de admisión debe entrar al cilindro una mezcla de aire-combustible que haga posible la
combustión al encenderse una chispa dentro del cilindro.
El combustible (bencina) se mezcla con el aire en el carburador o en el múltiple de admisión en los

motores con inyección y debe llegar al cilindro a través del sistema de alimentación.
COMPONENTES SISTEMA ALIMENTACION.
1. Bencina y aire.
2. Estanque de combustible.
3. Bomba de bencina.
4. Filtro de combustible.
5. Carburador.
Página 18
6. Marcador nivel combustible.
1. bencina: corresponde a un hidrocarburo obtenido del petróleo crudo, por destilación en plantas
industriales, que están compuestas por hidrogeno y carbono.
2. Estanque de combustible: receptáculo para almacenar el combustible que dispone en su
interior de un flotador para medir el nivel de combustible almacenado.
3. Bomba de bencina: generalmente corresponde a una bomba de diafragma y cumple la función

de transportar el combustible desde el estanque hasta el carburador.
4. Filtro de combustible: cumple la función de filtrar el combustible de las impurezas particuladas

que este lleva en suspensión.
5. Carburador: dispositivo encargado de realizar la mezcla entre aire y combustible en la

proporción adecuada para las diferentes exigencias del funcionamiento del motor.
FUNCIONES DEL CARBURADOR.

- Pulverizar finamente el combustible.
- Mezclar homogéneamente el combustible con el aire.
- Regular la proporción de la mezcla de acuerdo a distintas exigencias referidas al motor.
- Controlar la cantidad de mezcla que va a los cilindros para obtener diferentes revoluciones y
potencias de acuerdo a las necesidades.
CARBURADOR ELEMENTAL.
Se denomina así al carburador que solo dispone de los componentes más indispensables para que
pueda cumplir la función de mezclador y controlador de la mezcla.
1. Cámara de combustible de nivel constante

 cuba
 flotador
 válvula de aguja
2. Cámara de mezcla.
 Tubo venturi
 Surtidor principal.
 Surtidor ralentí.
3. Válvula chapaleta o acelerador.

4. Estrangulador
Página 19
SISTEMA DE ENCENDIDO
El equipo de encendido enciende la mezcla de aire-combustible la cual es

comprimida en el interior del cilindro.
EI equipo de encendido es requerido para generar suficiente chispa para

encender la mezcla de aire-combustible y para generar estas chispas con la
distribución que corresponde a la condición de funcionamiento del motor,
también que sea extremadamente durable.
Página 20
Bobina de Encendido
Este dispositivo genera el alto voltaje necesario para el encendido. La bobina secundaria está
envuelta alrededor del núcleo, que es hecho de placas de hierro delgado en capas unidas. Sobre
esto, la bobina primaria está enrollada. La corriente es enviada intermitentemente a la bobina
primaria de acuerdo con la abertura y cierre de los puntos en el distribuidor, y la bobina secundaria
enrollada alrededor del núcleo genera el alto voltaje entregado por la bobina.
Cable de Alta Tensión
Estos son cables que confiablemente transmiten el alto voltaje generado en la bobina de encendido
hacia las bujías de encendido. Los conductores (núcleo de alambre) de estos cables son cubiertos
con una capa gruesa de jebe aislante para prevenir la pérdida del alto voltaje. Estos cables conectan
la bobina de encendido al distribuidor y del distribuidor a las bujías de encendido.
Distribuidor
El distribuidor consiste en una sección distribuidora de energía la cual

distribuye la corriente para cada una de las bujías de acuerdo con la
secuencia de descarga, un generador de señal de encendido el cual envía
corriente intermitentemente a la bobina de encendido y un avanzador que
controla el tiempo de encendido de acuerdo con las condiciones del motor.
Bujías de Encendido
La corriente de alto voltaje (10 a 30 Kv) procedente del distribuidor genera

una chispa de alta temperatura entre el electrodo central y de masa (tierra)
de la bujía para encender la mezcla de aire- combustible comprimida. De este modo se enciende la
mezcla de aire-combustible en el cilindro. Las bujías de encendido son divididas dentro del tipo de
valor térmico alto y bujías de tipo de valor térmico bajo, dependiendo del grado de dispersión (valor
térmico) del calor recibido cuando la mezcla de aire-combustible es quemada. Ese grado es
expresado con un número. Generalmente, las bujías de encendido que son apropiadas para el motor
y modelo de vehículo son seleccionadas, luego un tipo específico de bujía debe ser usado.
Página 21
Mayormente, las bujías especificadas son claramente descritas en la Especificaciones de Servicio

incluidas con los items del motor en el Manual de Reparación.
Construcción de las Bujías
Las bujías están construidas como se muestra en la ilustración.

El aIto voltaje procedente del distribuidor es conducido al
terminal y pasado a través del electrodo central y resistor, y
luego genera chispas en la parte final del electrodo. El resistor
se ha incluido para evitar el “ruido” captado por la radio, y es
generado por las chispas de alto voltaje.
Rango Térmico de una Bujía
El rango térmico de una bujías se refiere a la temperatura de

operación de la misma bujía Una bujía que disipa más calor es
denominada “ bujía fría” debido a que permanece más fría, mientras
que una bujía que disipa mucho menos el calor es denominada bujías
caliente” , debido a que esta mantiene su calor.
La longitud de la punta del aislador (T) de las bujías frías y calientes

varia como se muestra en la figura. La bujía fría tiene la longitud de la
punta del aislador más corta (ver a). Puesto que el área de la
superficie expuesta a la llama es pequeña y la ruta de radiación del
calor es corta, la radiación de calor es excelente y la temperatura del
electrodo central no es muy alta. Por esta razón, se usa una bujía
fría, ya que es más difícil que ocurra el pre-encendido.
Por otro lado, debido a que la bujía caliente tiene la punta del aislador
más larga (ver c), el área de la superficie expuesta a la llama es
mayor, la ruta de radiación de calor es larga y la radiación es
pequeña. Como resultado, la temperatura del electrodo central aumenta demasiado y la temperatura
de autolimpieza puede lograrse más rápido
En la carrera de compresión se comprime una mezcla explosiva de aire con combustible y un poco
antes de que el pistón llegue al PMS de compresión, debe producirse una chispa eléctrica en la bujía
para encender la mezcla e iniciar la combustión, esta chispa la produce el sistema de encendido.
COMPONENTES
 Batería.
 Chapa de contacto.
 Bobina de inducción.
 Distribuidor.
Página 22
 Bujías.
 Cables de alta tensión.
Bobina de inducción: consiste en un transformador que contiene en su interior dos arrollamientos,

uno primario y otro secundario. La bobina primaria de pocas vueltas y cable grueso, la bobina
secundaria de miles de vueltas y alambre delgado.
La función de la bobina es elevar el voltaje desde 12 volt hasta 25.000 volt. Cada vez que ocurre una
interrupción de la corriente en el arrollamiento primario, se produce por inducción un alto voltaje en el
secundario. Este alto voltaje se hace llegar hasta los electrodos de la bujía.
Distribuidor: dispositivo encargado de generar a través del ruptor la interrupción de la corriente para
que se induzca en la bobina el alto voltaje y efectuar también la distribución secuencial hacia las
bujías.
COMPONENTES
 leva con camones
 Ruptor o platino para las interrupciones.
 Condensador.
 Rotor distribuidor.
 Tapa de distribución.
 Mecanismo de avance centrifugo.
 Mecanismo de avance por depresión.
Bujías: están atornilladas en la culata de cada cilindro y son las encargadas de producir la chispa
eléctrica necesaria para el encendido.
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA.
Al estar los platinos en situación de cierre, la energía eléctrica de la batería circula al primario de la
bobina y esta se carga magnéticamente. Al abrirse el platino la corriente que circula por el
arrollamiento primario de la bobina se interrumpe y como consecuencia se autoinduce en el
secundario un voltaje de que puede alcanzar unos 25.000 volt.
Este alto voltaje sale por el terminal central de la bobina y llega hasta la torre de la tapa del
distribuidor, desde donde el rotor distribuye a cada una de las salidas de las líneas de alto voltaje de
la tapa del distribuidor. Finalmente esta descarga eléctrica llega a la bujía.
Página 23

Sistema de Motores. 4

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Sistema de Motores. 4

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

MAQUINAS TERMICAS E HIDRAULICAS

CARACTERISTICAS TECNICAS DE LOS MOTORES

PAR MOTOR O TORQUE Y POTENCIA

Si observamos la figura, el par es la fuerza de torsión ejercida en un punto de

La unidad física para medir el par es el Newton-metro (Nm). Los motores

Wi   p dv , donde p es la presión y V es el volumen

Recuerde que: La física define como trabajo el desplazamiento de

POTENCIA INDICADA (Ni): Analicemos:

Su equivalencia en el sistema de medida inglés es el HP

El valor de un CV se diferencia levemente del HP:

Están referidos a mediciones efectuadas en el eje del motor (cigüeñal), e incluyen:

Es el trabajo indicado menos el de pérdidas mecánicas: We  Wi  W pm

Matemáticamente, es el trabajo efectivo por unidad de tiempo.

De nuevo esta potencia efectiva sufre una

SISTEMAS COMPONENTES DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA.

1.- CONJUNTO MOVIL

El conjunto móvil es el encargado de transformar la energía calorífica en mecánica, y está constituido

 Transmitir al cigüeñal la energía liberada por la

Partes del pistón:

 El primer tipo es el de los anillos superiores ventilados o anillos de compresión.

 El segundo tipo corresponde a los anillos ventilados o de control de aceite.

Los tipo rectangular, de cara abarrilada, cónico

Los anillos de fundición gris, se proveen con un

La fundición de alta resistencia o nodular, que conjuntamente con un revestimiento de cromo o

El espaciador-expansor de acero inoxidable permite la distribución correcta del aceite, y no solo

Las partes componentes de la biela son:

 Muñones principales: estos se apoyan y giran sobre las chumaceras de bancada.

El cojinete es un elemento que sirve para mantener en

Los cojinetes lisos se utilizan tanto para cojinetes de

Se trata, en la mayoría de los casos, de medios

La longitud circunferencial de los medios cojinetes es

El movimiento principal parte siempre del cigüeñal, dado que es el

a) Abertura y cierre de las válvulas.

A través de un sistema de cadena o de correa dentada (correa de distribución), se transmite el

Actualmente, los mecanismos de válvula principalmente consisten de los mecanismos OHV,

OHV (Válvula Encima de la Cámara)

Este es un mecanismo con un eje de levas el cual está ubicado en

OHC (Eje de Leva Encima de la Cámara)

DOHC (Doble Eje de Levas Encima de la Culata)

Este eje funciona para abrir y cerrar las válvulas. La cima en

Consisten en válvulas instaladas en los orificios de admisión

Válvula de admisión: Es la encargada de dar paso a la

Válvula de escape: Tienen como función liberar la mezcla ya

Estos funcionan para cerrar las válvulas, asegurando la

Estos son instalados en la culata de cilindros y son

1. - Refrigeración por aire.

REFRIGERACION POR AIRE

Aire: se utiliza como medio de enfriamiento

REFRIGERACION POR AGUA

Es el método mas comúnmente empleado en los motores de Combustión Interna.

Adicionalmente, los radiadores traen actualmente un

Cumple la función de mantener permanentemente lubricado los diferentes componentes internos en

FUNCIONES DEL LUBRICANTE.

- Evitar el contacto directo entre piezas en movimientos y que están en contacto.

Sistema de lubricación a presión

Elementos componentes del Sistema.

3. Filtro de malla: o colador de aceite, localizado en el cárter y sumergido en el lubricante,

4. Bomba de aceite: Se encuentra en el cárter y succiona el aceite enviándolo a presión hacia el

El combustible (bencina) se mezcla con el aire en el carburador o en el múltiple de admisión en los

COMPONENTES SISTEMA ALIMENTACION.

6. Marcador nivel combustible.

3. Bomba de bencina: generalmente corresponde a una bomba de diafragma y cumple la función

4. Filtro de combustible: cumple la función de filtrar el combustible de las impurezas particuladas

5. Carburador: dispositivo encargado de realizar la mezcla entre aire y combustible en la