James Watt

(Greenock, Reino Unido, 1736 - Heathfield Hall, id., 1819)

Ingeniero escocés cuyo perfeccionamiento de la máquina
de vapor resultó clave para el desarrollo de la Revolución
Industrial. Estudió en la Universidad de Glasgow y
posteriormente (1755) en la de Londres, en la que sólo
permaneció un año debido a un empeoramiento de su
salud, ya quebradiza desde su infancia.

A su regreso a Glasgow en 1757, abrió una tienda en la

universidad dedicada a la venta de instrumental
matemático (reglas, escuadras, compases, etc.) de su
propia manufactura. En la universidad tuvo la oportunidad de entrar en contacto con muchos
científicos y de entablar amistad con Joseph Black, el introductor del concepto de calor latente. En
1764 contrajo matrimonio con su prima Margaret Miller, con la que tuvo seis hijos antes de la
muerte de ésta, nueve años más tarde.

Ese mismo año (1773) observó que las máquinas de vapor Newcomen (inventadas por el herrero
inglés Thomas Newcomen a principios de siglo, en 1712) desaprovechaban gran cantidad de
vapor, y en consecuencia, una alta proporción de calor latente de cambio de estado, susceptible
de ser transformado en trabajo mecánico. En 1766 diseñó un modelo de condensador separado
del cilindro, su primera y más importante invención, que permitió lograr un mayor
aprovechamiento del vapor e incrementar de este modo el rendimiento económico de la máquina.

Este perfeccionamiento constituyó un factor determinante en el avance de la Revolución

Industrial. En 1768 se asoció con John Roebuck para construir su propio modelo de máquina de
vapor, que patentó un año más tarde. Tras la quiebra de Roebuck en 1772, se trasladó a
Birmingham dos años más tarde para compartir la explotación de su patente con Matthew
Boulton, propietario de Soho Works, y con ello se inició una colaboración que se mantuvo por
espacio de veinticinco años. En 1776 contrajo segundas nupcias con Ann MacGregor, quien le dio
dos hijos más.

Entre otras importantes mejoras en las máquinas de vapor, se le deben la máquina de doble
efecto, cuyos pistones suben y bajan alternativamente (patentada en 1782); el regulador de fuerza
centrífuga para el control automático de la máquina; y el paralelogramo articulado, una
disposición de rodetes conectados que guían el movimiento del pistón (1784).

En 1785 ingresó formalmente en la Royal Society londinense. Aunque el éxito económico de sus
invenciones fue rotundo, a partir de 1794 se fue distanciando paulatinamente de la actividad
industrial. Fue también miembro de la Lunar Society de Birmingham, integrada por un grupo de
científicos y escritores promotores del avance del arte y la ciencia.
 George Stephenson

Ingeniero mecánico inglés que inventó la locomotora de

vapor (Wylam, Northumberland, 1781 - Chesterfield,
Derbyshire, 1848). Hijo de un mecánico que manejaba una
bomba de vapor para achicar agua en una mina (del tipo de
Newcomen), se familiarizó desde muy joven con estas
máquinas. Su curiosidad le llevó a estudiar en una escuela
nocturna y, mientras se ganaba la vida ejerciendo toda
clase de oficios, siguió educándose al ayudar a repasar las
lecciones a su hijo.

Establecido por fin como mecánico jefe de la mina de

Killingworth, desde 1813 se interesó por la aplicación de la
máquina de vapor de James Watt al arrastre de vagones
sobre raíles. Creó la locomotora Blucher, que fue perfeccionando sucesivamente, hasta que en
1821 convenció a los promotores del proyecto de ferrocarril de Stockton a Darlington para que
éste fuera tirado por una locomotora de vapor y no por caballos; así surgió la primera línea
ferroviaria moderna, construida por Stephenson en 1825.

El éxito hizo que le llamaran para construir la línea de Liverpool a Manchester, mucho más larga;
en aquella ocasión, su locomotora Rocket ganó una carrera con otras locomotoras que aspiraban a
emplearse en la línea (1829). Stephenson instaló en Newcastle una fábrica de la que salieron las
ocho locomotoras que funcionaron en este primer servicio regular de ferrocarril, y fue llamado
para construir o asesorar en muchos otros ferrocarriles de los que se iban extendiendo por el
mundo.

Con su talento práctico para la mecánica, George Stephenson resolvió sobre la marcha los
múltiples problemas que iban surgiendo en el trazado
de nuevas líneas, construcción de puentes, máquinas,
raíles y vagones, además de enfrentarse a quienes
desconfiaban de este nuevo medio de comunicación
por sus supuestos efectos sobre la salud y el medio
ambiente. La construcción de redes ferroviarias dio un
empuje definitivo a la Revolución Industrial al
incrementar notablemente la demanda de carbón,
hierro y maquinaria y facilitar el transporte de
mercancías pesadas y personas; la necesidad de fuertes
inversiones, por otra parte, preludió la formación de grandes corporaciones industriales y
financieras, fenómeno característico de la Segunda Revolución Industrial.
 Edmund Cartwright (1743-1823)

Cartwright era un clérigo Inglés e inventor del telar

mecánico, uno de los pasos clave en la mecanización de
la fabricación textil.

Edmund Cartwright nació el 24 de abril 1743 en

Nottinghamshire, el hijo de un terrateniente. Fue
educado en la Universidad de Oxford y comenzó una
carrera en la iglesia, llegando a ser canónigo de la
catedral de Lincoln desde 1786 hasta su muerte.

En 1784, Cartwright visitó algodón hilado Richard

Arkwright molinos en Cromford en Derbyshire, y se
inspiró para construir una máquina similar para tejer. Su
idea era despreciada por muchos de los que piensa que
un procedimiento tan complicado sería imposible de automatizar. Sin dejarse intimidar por estos
comentarios, y su falta de experiencia completa en el campo, comenzó a trabajar. El telar
mecánico en primer lugar, patentado en 1785, fue extremadamente crudo, pero se han
introducido mejoras en las versiones posteriores. Cartwright ya estableció una fábrica en
Doncaster por sus telares, pero su ignorancia de la industria y el comercio significaban que nunca
de la fábrica se convirtió en mucho más que un sitio de prueba para nuevos inventos. En 1793, se
declaró en quiebra y cerró la fábrica. Una empresa compró el Manchester 400 de sus telares, pero
la fábrica fue incendiada, probablemente en un ataque incendiario – muchos tejedores de telar
manual con razón, temen la repercusión telares de la energía podría tener sobre sus medios de
subsistencia.

Profundamente en deuda, Cartwright se trasladó a Londres en 1796. Aquí trabajó en ideas de la

invención, incluyendo ladrillos entrelazados y pisos incombustibles, pero ninguno resultó viable.
En 1809, sin embargo, la Cámara de los Comunes votó Cartwright £ 10,000 en reconocimiento de
los beneficios nacionales de su telar mecánico. Cartwright murió el 30 de octubre de 1823.
 Joseph Wilson Swan

(Sunderland, 1828 - Warlingham, 1914) Inventor británico.

Swan entró a trabajar en una empresa de su ciudad natal
dedicada a la manufactura de productos químicos
destinados a la fotografía. Llegó a convertirse en socio de
dicha compañía, en la cual trabajó en un proceso para
realizar copias mediante la utilización de un papel carbón
recubierto de una emulsión de bromuro de plata; al
observar que la sensibilidad de dicha emulsión aumentaba
con la temperatura, desarrolló el método de fotografía de
placa seca, que patentó en 1871. El descubrimiento de Swan
representó un avance significativo en el campo de la
fotografía moderna. La aparición en 1879 del papel de
bromuro (sensible a la luz) con el fin de imprimir fotografías
en papel supuso el desarrollo de una técnica aún utilizada en
la actualidad.

Los trabajos de Swan no se centraron únicamente en el campo de la fotografía; también se

interesó por la obtención de la luz eléctrica mediante el paso de una corriente a través de un
filamento de carbón. En 1860 desarrolló una bombilla eléctrica con un filamento dentro de una
ampolla de vidrio en la que previamente había conseguido un vacío relativo.

En la década de 1870, la aparición de la dinamo, capaz de producir un suministro constante de

electricidad, la creación de una bomba capaz de producir un vacío mayor y el empleo de diversos
filamentos permitieron a Swan obtener una bombilla de luz eléctrica con un año de antelación a la
desarrollada por Thomas Alva Edison. Edison patentaba de forma sistemática todos sus inventos, e
intentó procesar a Swan por infringir sus derechos de patente; la acción terminó en un acuerdo
tras unir sus respectivas producciones en 1883. Swan llegó a introducir una serie de mejoras que
prolongaban la vida de las lámparas eléctricas.
 Thomas Alva Edison

(Milan, 1847 - West Orange, 1931)

Inventor norteamericano, el más genial
de la era moderna. Junto a la
trascendencia de sus invenciones, que se
tradujeron en una importante
contribución al desarrollo de la
Revolución Industrial en su país y a la
mejora del bienestar y de las condiciones
de vida de millones de personas, la figura de Edison sobresale como modelo de tenacidad, como
ejemplo del valor del esfuerzo y del trabajo incesante por encima del talento innato y la
inteligencia. «El genio es un diez por ciento de inspiración y un noventa por ciento de
transpiración» es quizá su frase más célebre.

La inteligencia del joven Edison, que era alérgico a la monotonía de la escuela, despertó gracias a
su madre. El milagro se produjo tras la lectura de un libro que ella le proporcionó titulado Escuela
de Filosofía Natural, de Richard Green Parker; tal fue su fascinación que quiso realizar por sí mismo
todos los experimentos y comprobar todas las teorías que contenía. Ayudado por su madre,
instaló en el sótano de su casa un pequeño laboratorio, convencido de que iba a ser inventor.

A los doce años, sin olvidar su pasión por los experimentos, consideró que estaba en su mano
ganar dinero contante y sonante materializando alguna de sus buenas ocurrencias. Su primera
iniciativa fue vender periódicos y chucherías en el tren que hacía el trayecto de Port Huron a
Detroit. Había estallado la Guerra de Secesión y los viajeros estaban ávidos de noticias. Edison
convenció a los telegrafistas de la línea férrea para que expusieran en los tablones de anuncios de
las estaciones breves titulares sobre el desarrollo de la contienda, sin olvidar añadir al pie que los
detalles completos aparecían en los periódicos.

Perfeccionó el telégrafo automático, inventó un aparato para transmitir las oscilaciones de los
valores bursátiles, colaboró en la construcción de la primera máquina de escribir y dio aplicación
práctica al teléfono mediante la adopción del micrófono de carbón. Su nombre empezó a ser
conocido, sus inventos ya le reportaban beneficios y Edison pudo comprar maquinaria y contratar
obreros. Para él no contaban las horas. Era muy exigente con su personal y le gustaba que
trabajase a destajo, con lo que los resultados eran frecuentemente positivos.

Del fonógrafo a la bombilla eléctrica

A los veintinueve años compró un extenso terreno en la aldea de Menlo Park, cerca de Nueva
York, e hizo construir allí un nuevo taller y una residencia para su familia. Edison se había casado a
finales de 1871 con Mary Stilwell; la nota más destacada de la boda fue el trabajo que le costó al
padrino hacer que el novio se pusiera unos guantes blancos para la ceremonia. Ahora debía
sostener un hogar y se dedicó, con más ahínco si cabe, a trabajos productivos.
 Henry Ford

Empresario norteamericano (Dearborn, Michigan, 1863-1947). Tras haber

recibido sólo una educación elemental, se formó como técnico maquinista
en la industria de Detroit. Tan pronto como los alemanes Daimler y Benz
empezaron a lanzar al mercado los primeros automóviles (hacia 1885), Ford
se interesó por el invento y empezó a construir sus propios prototipos. Sin
embargo, sus primeros intentos fracasaron.

No alcanzó el éxito hasta su tercer proyecto empresarial, lanzado en 1903: la Ford Motor
Company. Consistía en fabricar automóviles sencillos y baratos destinados al consumo masivo de
la familia media americana; hasta entonces el automóvil había sido un objeto de fabricación
artesanal y de coste prohibitivo, destinado a un público muy limitado. Con su modelo T, Henry
Ford puso el automóvil al alcance de las clases medias, introduciéndolo en la era del consumo en
masa; con ello contribuyó a alterar drásticamente los hábitos de vida y de trabajo y la fisonomía
de las ciudades, haciendo aparecer la «civilización del automóvil» del siglo XX.

La clave del éxito de Ford residía en su procedimiento para reducir los costes de fabricación: la
producción en serie, conocida también como fordismo. Dicho método, inspirado en el modo de
trabajo de los mataderos de Detroit, consistía en instalar una cadena de montaje a base de correas
de transmisión y guías de deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del
automóvil hasta los puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en él las tareas
encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado. El sistema de piezas
intercambiables, ensayado desde mucho antes en fábricas americanas de armas y relojes,
abarataba la producción y las reparaciones por la vía de la estandarización del producto.

La fabricación en cadena, con la que Ford revolucionó la industria automovilística, era una apuesta
arriesgada, pues sólo resultaría viable si hallaba una demanda capaz de absorber su masiva
producción; las dimensiones del mercado norteamericano ofrecían un marco propicio, pero
además Ford evaluó correctamente la capacidad adquisitiva del hombre medio americano a las
puertas de la sociedad de consumo.

Siempre que existiera esa demanda, la fabricación en cadena permitía ahorrar pérdidas de tiempo
de trabajo, al no tener que desplazarse los obreros de un lugar a otro de la fábrica, llevando hasta
el extremo las recomendaciones de la «organización científica del trabajo» de Frederick Taylor,
que tanta influencia tendrían en la segunda fase de la Revolución Industrial. Cada operación
quedaba compartimentada en una sucesión de tareas mecánicas y repetitivas, con lo que dejaban
de tener valor las cualificaciones técnicas o artesanales de los obreros, y la industria naciente
podía aprovechar mejor la mano de obra sin cualificación de los inmigrantes que arribaban
masivamente a Estados Unidos cada año.
 Honoré Daumier

(Marsella, 1808 - Valmondois, Francia, 1879) Caricaturista, pintor

y escultor francés. Destacó sobre todo como caricaturista, con
litografías de sátira política, social y de costumbres que
aparecieron en publicaciones periódicas como La Silhouette, La
Caricature y Le Charivari. Se cree que realizó más de 4.000
litografías caricaturescas con un trazo muy expresivo, capaz de
ilustrar una idea con sólo un gesto o una actitud. A partir de 1860
se dedicó también al dibujo, la pintura al óleo y la acuarela. Estas
obras, de colorido cálido, composición simplificada y grandes
contrastes de luces y sombras, no gozaron del favor del público. Daumier fue valorado tan sólo por
algunos entendidos, como Eugène Delacroix y Camille Corot, y este último le prestó importantes
ayudas económicas para impedir que acabara en la miseria. Entre sus pinturas destaca la serie en
la que presenta al protagonista de Don Quijote de la Mancha como un héroe inmortal.

Charles Baudelaire consideró a Daumier uno de los mejores grabadores de su tiempo. Honoré
Daumier participó en revistas de actualidad política como La Caricature y Le Charivari, fundadas en
1830 y 1832, criticando con sus litografías el gobierno represivo de Luis Felipe de Orleans y
representando mordazmente todo aquello que tuviera que ver con el pulso social de París: la
corrupción de jueces y diputados, las escenas ridículas de la burguesía parisina o las mujeres en
lucha por su emancipación en 1848.

A partir de 1830, la litografía desempeñó en Francia un importante papel por sus vinculaciones
con el florecimiento de la caricatura. En realidad, antes de Daumier existía ya una escuela
romántica de arte cómico, desde Grandville a Henri Monnier. Sin embargo, fue Charles Philipon
quien aprovechó el corrosivo potencial de esta especialidad para fines de lucha política, fundando
La Caricature y Le Charivari. Una litografía titulada Gargantúa, aparecida el 18 de diciembre de
1831, caricaturizaba al rey Luis Felipe de Orleans convirtiéndolo en el personaje de Rabelais, muy
popular en la época. Este hecho condujo a Daumier a la prisión en 1832.

Una ley de 1834 decretó la prohibición de cualquier sindicalismo, y el levantamiento obrero que se
produjo ante esta medida fue brutalmente reprimido. En pleno enfrentamiento, desde una
ventana, un trabajador llamado Lebrun mató a un oficial y, como represalia ante este hecho, los
soldados entraron en la casa y asesinaron de modo indiscriminado a ocho hombres, una mujer y
un niño. Este suceso fue el tema de una litografía que habría de hacerse muy célebre cuando los
ciudadanos de París pudieron contemplarla unos meses más tarde, con el título La rue
Transnonain (1834, National Gallery of Art, Washington).

Durante el período de 1841 a 1843, Le Charivari publicó cincuenta litografías del artista tituladas
Histoire Ancienne, en las que Daumier actualizaba irónicamente algunos temas clásicos, como el
enfrentamiento entre la tradición occidental y el mundo moderno surgido de la Revolución
industrial. Tales litografías se caracterizan por su peculiar descripción de protagonistas de la
época, llena de connotaciones obscenas y provocaciones políticas.
 Cecil Rhodes

Empresario, político y colonizador inglés de Sudáfrica (Bishop's

Stortford, Hertfordshire, 1853 - Muizenberg, El Cabo, 1902). Hijo de
un pastor protestante, emigró a la colonia británica de Sudáfrica en
1870 para trabajar en la fábrica algodonera de su hermano. Un año
después la abandonó para explotar minas de diamantes, y tuvo tal
éxito que acabó haciéndose con todas las minas de Kimberley y De
Beers hacia 1888. Junto con un grupo de socios fundó la compañía
De Beers, que hacia 1890 controlaba el 90 por 100 de la producción
mundial de diamantes y que ha perdurado hasta nuestros días
(mejorando incluso aquella posición de monopolio). Completó el negocio adquiriendo
participaciones importantes en la minería del oro del Transvaal en 1887.

Rhodes tenía una concepción mística del imperialismo, que trató de hacer realidad participando
activamente en política. Se debe en gran parte a él la concepción del eje El Cabo-El Cairo, que
durante mucho tiempo inspiró la política colonial británica y que acabó haciéndose realidad a
costa de las aspiraciones portuguesas, francesas y alemanas en África.

Trabajó al servicio de ese ideal desde los múltiples puestos políticos que ocupó como
parlamentario de la colonia de El Cabo (1881), miembro de varias comisiones de límites y primer
ministro de El Cabo (1890-96). Impulsó una conflictiva política de penetración británica hacia el
norte, desafiando los deseos de independencia de los colonos bóers (de origen holandés) del
Transvaal y frustrando las aspiraciones expansionistas de la colonia alemana del África del
Suroeste (Namibia).

En 1884 consiguió la anexión británica de Bechuanalandia (Botswana), abriendo la ruta hacia el

norte. Engañó al rey de los matabeles, Lobengula, haciéndole firmar un tratado por el que
concedía a Gran Bretaña un extenso territorio, en el que Rhodes fundó las colonias de Rhodesia
(actuales repúblicas de Zimbabwe y Zambia) y Nyasaland (actual Malawi); desde 1890 empezaron
a asentarse allí colonos blancos.

Extranjeros del Transvaal, en su mayoría británicos): el raid de Jameson de 1895 fue un fracaso y
acabó forzando la dimisión de Rhodes en 1896.

Por entonces, múltiples obstáculos se habían alzado ya contra el sueño imperial de una gran
Sudáfrica británica: en 1889 los alemanes habían obtenido una franja de territorio que impedía la
expansión hacia el norte de Bechuanalandia (la franja Von Caprivi); en 1890 Leopoldo II de Bélgica
había extendido su colonia del Congo con el dominio de la rica región minera de Katanga; y el
acuerdo anglo-portugués de 1891 había consolidado la presencia portuguesa en Angola y
Mozambique.
 Edward Linley Sambourne (4 de enero de 1844 - 3 de agosto
de 1910) fue un dibujante e ilustrador inglés más famoso
por ser dibujante de la revista satírica Perforar durante más
de cuarenta años y llegó al puesto de "Primer caricaturista"
en su última década . También fue bisabuelo de Antony
Armstrong-Jones, primer conde de Snowdon, quien fue el
esposo de la princesa Margaret.

Edward Linley Sambourne nació en el hogar familiar en 15

Lloyd Square en Pentonville, Londres, el 4 de enero de 1844,
fue el único hijo sobreviviente de Edward Mott Sambourne,
un comerciante más peludo en la Ciudad de Londres. Su
madre, Frances Linley, era la hija de Peter Linley, quien
siguió en el negocio familiar de la fabricación de guadañas cerca de Sheffield.

Linley fue educado en varias escuelas a lo largo de Inglaterra. A los 10 u 11 años se matriculó como
alumno en la Escuela de la Ciudad de Londres, pero para 1857 estaba en una escuela en Sheffield.
Desde fines de 1857 a 1860, se inscribió nuevamente en una nueva escuela, en el Chester Training
College, donde se encuentra el talento para el dibujo. En 1860, de 16 años, Linley se inscribió en la
Escuela de Arte de South Kensington, pero solo se quedó un par de meses.

Autorretrato del modelo Linley Sambourne (10 de enero de 1895) para la caricatura de Punch
'Quite English, You Know!

En 1861 Sambourne fue aprendiz de John Penn & Son, ingenieros marinos de Greenwich.
Inicialmente trabajó con el hijo del fundador, John Penn Jr, pero fue trasladado a la oficina de
dibujo cuando su empleador descubrió su aptitud para el dibujo en borrador. En su tiempo libre,
Sambourne continuó dibujando caricaturas y estudiando grandes artistas gráficos como William
Hogarth y Albrecht Dürer. Una versión que Sambourne relata en los eventos que llevaron a su
introducción al editor de Punch, Mark Lemon, es que su amigo y compañero de trabajo en Penn,
Alfred German Reed, el uno uno de sus bocetos a su padre, el empresario teatral Thomas German
Reed .. A instancias de su hijo, Thomas pasó el dibujo a Mark Lemon. Limitante dejó lo
suficientemente impresionado con el boceto que animó a Sambourne para tomar lecciones de
arte y consultar al grabador Joseph Swain sobre el dibujo en madera. Complacido con los
resultados, Lemon publicó un dibujo de Sambourne en el número del 27 de abril de 1867 de
Punch. Esta fue una letra inicial "T" que muestra al político John Bright golpeando un quintain.

Inicialmente empleado de manera informal por Lemon, una historia de la vida de la mujer. Entre
1867 y 1874 Sambourne contribuyó con 350 cartas iniciales. Aunque el estilo distintivo de
Sambourne surgió solo lentamente, se convirtió en miembro del personal de Punch en 1871 y en
la final de la larga duración de John Tenniel en 1901, fue su caricaturista principal.
 Robert Fulton

(Little Britain, 1765 - Nueva York, 1815) Ingeniero estadounidense. En

1807, con su buque Clermont, propulsado por vapor, efectuó una
travesía de 400 kilómetros por el río Hudson, de Nueva York a Albany.
Sin ser el inventor de la navegación a vapor, Fulton le dio el impulso
definitivo al lograr hacerla funcional y económicamente viable.
Previamente, en 1800, había diseñado el primer submarino de hélice,
el Nautilus.

Interesado desde muy temprana edad por la pintura y por la

mecánica, se estableció en Gran Bretaña a los 22 años y pronto sus
diseños mecánicos lo hicieron popular. En 1797 propuso al gobierno francés la construcción de un
submarino apto para colocar cargas explosivas, que él llamó torpedos, en los cascos de los buques
enemigos. Al año siguiente empezó a construir el Nautilus, sumergible monoplaza con casco de
cobre. El tripulante iba sentado y estaba protegido por una cúpula transparente que permitía la
visión del exterior. La navegación en superficie se efectuaba por medio de una vela, que era
arriada al sumergirse. Bajo el agua, la propulsión se efectuaba por medio de una hélice accionada
con pedales.

A pesar del interés que sus actividades despertaron en algunos sectores, su invento fue rechazado
tanto en Francia como en Gran Bretaña. De vuelta a Estados Unidos se interesó por la navegación
a vapor. La idea de una embarcación propulsada por medio de una rueda de paletas, accionada
por fuerza muscular, era muy antigua; a finales del siglo XVIII surgió la idea de utilizar una reciente
invención, la máquina de vapor, como medio de propulsión. Entre los pioneros se encontraban el
francés Jouffroy d'Abbans y el norteamericano John Fitch. El primer barco de vapor que se utilizó
con fines prácticos fue el vapor de ruedas Charlotte Dundas, construido por el inglés Symington en
1802. La rueda de paletas estaba situada en la popa de la embarcación.

Sin embargo, hasta la construcción del Clermont de la compañía de Robert Fulton (1807), no se
creyó seriamente en la viabilidad de la navegación a vapor. Fulton había observado ya en Europa
los primeros experimentos con barcos a vapor. El Clermont medía cerca de 40 metros de largo y
llevaba las palas en la parte central del casco. A una velocidad de 7,5 kilómetros por hora, logró
reducir a 32 horas una travesía para la que los barcos de vela necesitaban cuatro días.

Su sistema de funcionamiento, basado en la rueda de paletas para aprovechar la fuerza del vapor,
fue todo un éxito en Estados Unidos, donde en 1810 ya había cincuenta vapores en servicio en los
ríos y a lo largo de las costas. La invención de Fulton se convirtió en emblema de modernidad,
aunque ciertamente no fue un hito de trascendencia comparable a la del ferrocarril, cuyo
desarrollo tendría un profundo impacto en la Revolución Industrial. En 1815 el ministro de Marina
le encargó la construcción de una nave de combate, pero Fulton falleció antes de ver realizado el
proyecto.
En 1819, el motovelero Savannah, un buque mixto a vela y vapor, realizó la travesía del Atlántico.
Con el auxilio de la rueda de paletas, pudo completar el viaje en sólo 27 días, superando los 35 o
40 días que invertían los veleros en aquellos tiempos. Posteriormente se construyeron barcos de
vapor más grandes y más veloces. Transcurrieron todavía muchos años hasta que aparecieron los
grandes buques propulsados por hélices. Con ellos pasó a la historia la época de los vapores con
ruedas de paletas que navegaban por los ríos y, después, por los océanos.

En algunos lugares, sin embargo, estos vapores con sus gigantescas ruedas lograron sobrevivir
hasta el siglo XX. Esto sucedió en particular en la extensa cuenca del Misisipi, en el Sur de Estados
Unidos. Para navegar en ríos poco profundos, el barco de vapor de ruedas era, en efecto, más
adecuado que los barcos de hélice, debido a su pequeño calado.
 ESCUELA SECUNDARIA N° 48
“NUEVO REINO DE LEON”

MATERIA
HISTORIA

TEMA
ALBUM HISTORICO

PROFESOR
MANUEL MERUELO GALICIA

ALUMNA
ASHLEY ESTEFANIA FUENTES AVIÑA
GRADO: 1° GRUPO: “E”
N° LISTA: 11