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Esta versión 1.0 del Marco analítico y descripciones de modelos describe el marco analítico y
las relaciones técnicas de los objetos contenidos dentro del modelo HDM-4. Contiene un
abarcador material de referencia que describe en detalle las características de modelización y
estrategia incorporadas en HDM-4.
Será de gran utilidad para los expertos y/o especialistas que tengan como objetivo desarrollar
estudios detallados para alguna organización de gestión de carreteras. El Marco analítico y
descripciones de modelos es uno de los cinco manuales del paquete de documentación de
HDM-4 (ver Figura 1).
Visión general
Overview of de HDM-4
HDM-4
Volumen
Volume 1
Guía de aplicaciones
Applications Guide GuíaSoftware
del usuario
UserdelGuide
software
Volumen
Volume 2 Volumen
Volume 3
Marco analítico y
Analytical Framework
descripciones and
de modelos
Model Descriptions
Volumen
Volume 4
El paquete comprende:
n Visión general de HDM-4 (Volumen 1)
Un corto resumen que describe el sistema de HDM-4. Se recomienda su uso a todos los
lectores nuevos de HDM-4, Particularmente a los relacionados con los altos niveles
gerenciales dentro de una administración de carreteras.
n Guía de aplicaciones (Volumen 2)
Es una guía orientativa, que describe ejemplos típicos de análisis. De gran utilidad para
los usuarios frecuentes que deseen saber como realizar una tarea o desarrollar un estudio.
.
Describe el marco analítico y las relaciones técnicas entre los objetos dentro del modelo
HDM-4. Contiene un material de referencia comprensivo que describe en detalle las
características de la modelización y de la estrategia incorporadas en HDM-4. Será de
mucho uso para los expertos que tengan como objetivo llevar a cabo un detallado estudio
para la organización y gestión de una carretera.
n Guía de calibración y adaptación (Volumen 5)
Sugiere métodos para la calibración y adaptación de modelos HDM (para su uso en
HDM-III y HDM-4), adaptados a las condiciones locales existentes en diferentes países.
Explica como calibrar HDM-4 a partir de sus diferentes factores de calibración. Se
recomienda el uso de esta guía a usuarios experimentados que deseen entender, en
detalle, los marcos y modelos construidos en el sistema HDM-4.
Notas:
1 Los volúmenes 1, 2 y 3 están diseñados para el usuario general.
2 Los volúmenes 4 y 5 serán de gran ayuda para los usuarios expertos que desean obtener
un mayor nivel técnico. No obstante, el volumen 5, en particular, presenta conceptos muy
importantes que serán de interés para todos los usuarios.
Marco análitico y
Analytical Framework
descripciones de
and Model
modelos
Descriptions
Introducción
Introduction
Parte A
Part A
Tráfico
Traffic
Parte B
Part B
Análisis
Economic económico
Analysis
Parte G
RD = Deterioro de la carretera Part G
Nomenclatura
Nomenclature
Parte H
WE = Efectos de los trabajos sobre la carretera Part H
Las nueve partes del Marco analítico y descripciones de modelos contienen la siguiente
información:
n Parte A - Introducción
Ofrece una visión general del Marco analítico y descripciones de modelos.
n Parte B - Tráfico
Describe las características del tráfico usadas en HDM-4 y ofrece detalles de los datos del
tráfico que se requieren.
n Parte C – Modelos del deterioro de la carretera
ο C1 Conceptos de modelización y acceso
Describe los tipos de firme modelizados en HDM-4 y las posibles combinaciones de
tipos de firme y tipos de bases. Se detallan las variables clave que afectan al
deterioro, las cuales incluyen los efectos del clima y del ambiente, el tráfico y el
historial del firme.
ο C2 Firmes bituminosos
Describe las especificaciones usadas en los modelos de firmes bituminosos
(Deterioro de la carretera). Provee una detallada explicación de los materiales del
firme, del comportamiento de la capa, de los peligros de la capa, de la resistencia del
firme y de la calidad de la construcción.
ο C3 Firmes de hormigón
Describe las especificaciones usadas para modelizar firmes rígidos de hormigón (o
Pórtland). Incluye detalles de los diferentes tipos de construcción de firmes rígidos
de hormigón, modelizados en HDM-4.
ο C4 Carreteras sin sellar
Detalla las especificaciones usadas en los modelos de deterioro de carreteras sin
sellar. Provee una visión general de la lógica de la modelización del deterioro de
carreteras de HDM-4, y las relaciones y los valores de coeficiente predefinidos para
cada uno de los deterioros modelizados.
n Parte D – Efectos de los trabajos sobre la carretera
ο D1 Tipos de trabajos
Describe los tipos de trabajo y sus efectos en los firmes de la carretera, incluyendo el
cálculo de sus cantidades físicas y sus correspondientes costes.
Los tres tipos de firme considerados son:
1 Firmes bituminosos (ver capítulo D2)
2 Firmes de hormigón (ver capítulo D3)
3 Carreteras sin sellar (ver capítulo D4)
ο D2 Firmes bituminosos
Describe la modelización detallada de los Efectos de los trabajos sobre la carretera
para firmes bituminosos. Incluye métodos de definición de trabajo y criterios de
intervención, el cálculo de las cantidades físicas de los trabajos y sus
correspondientes costes y los efectos de los trabajos en las características del firme y
en los usuarios de la carretera. Los trabajos se agrupan en las siguientes clases:
§ Rutina de conservación
§ Conservación periódica
§ Trabajos especiales
§ Trabajos de mejora
§ Trabajos de construcción
ο D3 Firmes de hormigón
Describe la modelización detallada de Efectos de los trabajos sobre la carretera para
firmes de hormigón. Incluye métodos de definición de trabajos (conservación y
rehabilitación) y criterios de intervención, así como la clasificación de los mismos.
Se analizan los siguientes tres tipos de firme:
1 Firmes de hormigón con juntas sencillas
2 Firmes de hormigón con juntas reforzadas
3 Firmes de hormigón continuamente reforzados
Se realizan las siguientes clases de trabajo:
§ Rutina de conservación
§ Restauraciones
§ Relleno
§ Reconstrucción
ο D4 Carreteras sin sellar
Describe la modelización detallada de los efectos de los trabajos sobre las carreteras
sin sellar, incluyendo los métodos de definición de los trabajos y los criterios de
intervención, el cálculo de cantidades físicas de los mismos y sus correspondientes
costes, así como la modelización de los efectos de los trabajos en las características
del firme y en los usuarios de la carretera. Los trabajos sobre carreteras sin sellar se
agrupan en las siguientes clases:
§ Conservación
§ Trabajos de mejora
§ Trabajos de construcción
n Parte E – Efectos sobre los usuarios de la carretera
ο E1 Introducción
Provee una visión general de la implementación de los modelos de los Efectos sobre
los usuarios de la carretera (RUE) calculando los costes de la circulación de los
vehículos y el tiempo de trayecto, incluyendo una revisión del marco representativo
de vehículos de HDM-4 y de los tipos de vehículos representativos predefinidos.
ο E2 Velocidad de los vehículos y costes de circulación
Describe la implantación de los modelos de los Efectos sobre los usuarios de la
carretera (RUE) calculando las velocidades de los vehículos motorizados, los costes
de circulación y los tiempos de trayecto. Ofrece una visión general de la lógica y los
conceptos de la modelización, las relaciones usadas y los parámetros predefinidos
para cada componente de los RUE.
ο E3 Transporte no motorizado
Se detalla el uso de modos de transporte no motorizado y su efecto sobre el
transporte motorizado, así como el impacto del transporte no motorizado en los otros
usuarios y en las características de la carretera.
ο E4 Seguridad en la carretera
Describe la implantación de modelos de seguridad a través de una serie de tablas de
referencia de accidentes con unos costes definidos por el usuario.
n Parte F – Efectos sociales y medioambientales
ο F1 Introducción
Ofrece una visión general de la lógica de modelización usada para cuantificar la
energía consumida por los vehículos motorizados y no motorizados junto con las
emisiones producidas por los vehículos motorizados.
ο F2 Análisis de balance de energía
Describe las implicaciones de la energía en los proyectos y políticas de alternativas
de transporte. Los modelos evalúan separadamente el consumo global y nacional de
energía no renovable usada por vehículos motorizados, el consumo de energía
renovable usada por los vehículos no motorizados y la energía usada en los trabajos
de la carretera.
Productos ISOHDM
Los productos del International Study of Highway Development and Management Tools
(ISOHDM) incluyen, en el paquete de software de HDM-4, la base de datos de ejemplos de
estudio de casos asociados y la colección de guías y manuales de referencia Highway
Development and Management Series. Este volumen es parte de esta colección de
documentos.
Servicio al cliente
Si encontrase cualquier dificultad con la información provista en este paquete, por favor, no
dude en informarnos los detalles del problema con el que se esté enfrentando. Envíe por e-
mail o por fax, una copia de la página del manual con sus anotaciones a los números provistos
más abajo.
La secretaría técnica de ISOHDM recibirá con mucho agrado cualquier comentario o
sugerencia de los usuarios de HDM-4. Los comentarios sobre el Marco analítico y
descripciones de modelos deberán ser enviados a las siguientes direcciones:
E-mail: isohdm@bham.ac.uk
Tel: +44 - 121 - 414 6717 (o 5049)
Fax: +44 - 121 - 414 3675 (o 5060)
Correo : ISOHDM Technical Secretariat.
School of Civil Engineering
The University of Birmingham
Edgbaston
Birmingham B15 2TT
United Kingdom
Versión
Esta es la primera edición formal (Versión 1.0) de la documentación de HDM-4.
Es importante hacer constar que esta versión del Marco analítico y descripciones de modelos
incluye los siguientes cambios sobre la primera edición de la Versión 1.0:
ο Parte B - Tráfico
Se han hecho cambios a las especificaciones del crecimiento del tráfico generado,
ver sección 4.2.3.
ο Parte E3 – Transporte no motorizado
Se han hecho modificaciones a las relaciones para las predicciones de la velocidad
del tráfico no motorizado (TNM), ver sección 4.3 y 4.4. Las mismas incluyen
nuevos valores predefinidos para el modelo de coeficiente añadido del componente
de velocidad dependiente de la pendiente.
Los cambios anteriores se han implantado en la Versión 1.1 del software HDM-4. Por lo
tanto, los pies de la Parte B y de la Parte E3 han cambiado a Versión 1.1.
Documentación relacionada
Documentos HDM-4:
La Highway Development and Management Series Collection es ISBN: 2-84060-058-7, y
comprende:
Volumen 1 - Visión general de HDM-4, ISBN: 2-84060-059-5
Volumen 2 – Guía de aplicaciones, ISBN: 2-84060-060-9
Volumen 3 – Guía del usuario del software, ISBN: 2-84060-061-7
Volumen 4 - Marco analítico y descripciones de modelos, ISBN: 2-84060-062-5
Volumen 5 – Guía de calibración y adaptación, ISBN: 2-84060-063-3
Documentación futura
Los siguientes documentos se añadirán en una próxima versión::
Volumen 6 – Modelización de los efectos del deterioro y de los trabajos, ISBN: 2-84060-102-8
Volumen 7 – Modelización de los efectos sobre los usuarios de la carretera y sobre el medio
ambiente, ISBN: 2-84060-103-6
Manuales de terminología
PIARC Lexicon of Road and Traffic Engineering - First edition. Permanent International
Association of Road Congresses (PIARC), Paris 1991. ISBN: 2-84060-000-5
Technical Dictionary of Road Terms - Seventh edition, English - French. PIARC Commission
on Terminology, Paris 1997. ISBN: 2-84060-053-6
Información general
Puede obtener más detalles de HDM-4 en:
n ISOHDM Technical Secretariat
School of Civil Engineering
The University of Birmingham
Edgbaston
Birmingham
B15 2TT
England
Tel: +44 - 121 - 414 6717 (o 5049)
Fax: +44 - 121 - 414 3675 (o 5060)
E-mail: ISOHDM@bham.ac.uk
Web: http://www.bham.ac.uk/isohdm
Agradecimientos
Los autores desean expresar su agradecimiento a todos aquellos que han contribuido al
desarrollo de este manual, en particular, pero no limitándose a ello, a las siguientes personas:
Análisis económico
n Vesa Mannisto of Inframan Oy (Finland)
Contributed to investment optimisation methods.
Desarrollo de HDM-4
El desarrollo de HDM-4 ha sido patrocinado por varias organizaciones, entre ellas:
n Asian Development Bank (ADB)
n Department for International Development (DFID) in the United Kingdom
n Swedish National Road Administration (SNRA)
n The World Bank
Derechos de registro
Estos productos HDM-4 han sido producidos por el International Study of Highway
Development and Management Tools (ISOHDM), patrocinados por The World Bank, el
Asian Development Bank, el Departamento de Desarrollo Internacional (UK), la Swedish
National Road Administration, entre otros. Los productos HDM-4 se publican conjuntamente
por The World Road Association (PIARC) en Paris y por The World Bank en Washington,
DC.
Copyright © 2000 The World Road Association (PIARC) en favor de los patrocinadores de
ISOHDM. Todos los derechos reservados.
Este copyright cubre a todos los documentos y a sus componentes, al software y a los datos
que se consideran parte del producto HDM-4, en cualquiera de sus formas física o electrónica.
Contenidos
Volumen 4 – Marco analítico y descripción de
modelos
Parte B Tráfico
B1 Características del tráfico B1-1
Parte H Nomenclatura
H1 Nomenclatura H1-1
Parte I Glossary
I1 Glosario I1-1
Contenidos
A1 Introducción
1 Estructura de este manual A1-1
2 Evaluación económica de los proyectos de carreteras A1-5
2.1 Propósito A1-5
2.2 Componentes de los costes del transporte A1-6
3 Método de evaluación económica A1-10
3.1 Alternativas de proyectos A1-10
3.2 Descuentos A1-10
4 Aplicaciones de evaluación económica A1-16
4.1 Costes económicos y financieros A1-16
4.2 Tipos de proyectos A1-16
4.3 Análisis de riesgo y sensibilidad A1-16
4.4 Priorización A1-18
Marco analítico y
descripciones
and
de Model
modelos
Descriptions
Introducción
Introduction
Parte A
Part A
Tráfico
Traffic
Parte B
Part B
Análisis económico
Economic Analysis
RD = Deterioro de la carretera Parte G
Part G Nomenclatura
Nomenclature
WE = Efectos de los trabajos en la carretera Parte H
Part H
Part A
A1 Introducción
Volumen 1
Visión
Volumen 2 general Volumen 3
de HDM-4
Guía de Guía del
aplicaciones usuario del
software
Volumen 4
4
Marco
analítico y
descripciones
de modelos
Glosario y
Nomenclatura
Volumen 5
Guía de
calibración y
adaptación
ο C3 Firmes de hormigón
Describe la implantación de modelos de Deterioro de la carretera en firmes de
hormigón. Ofrece una visión general del marco de modelización, un breve análisis
de los tipos de firmes de concreto y sus posibles deterioros y una descripción de los
modelos.
ο D1 Tipos de trabajos
Describe la clasificación de los trabajos y el marco general para modelizar las
cantidades, costes y efectos de las tres clases de carreteras: bituminosas, de
hormigón y sin sellar.
ο D2 Firmes bituminosos
Describe los detalles de modelización de los Efectos de los trabajos en la carretera
para firmes bituminosos. Se detallan, para las diferentes clases de trabajo, los
métodos de definición, el cálculo de cantidades físicas y los costes de la
administración así como los efectos de los mismos sobre las características y el uso
de la carretera.
ο D3 Firmes de hormigón
Describe los detalles de la modelización de los Efectos de los trabajos en la carretera
para firmes de hormigón.
Se detallan, para las diferentes clases de trabajo, los métodos de definición y los
criterios de intervención, el cálculo de las cantidades físicas y el costo de la
administración de la carretera así como los efectos de los mismos sobre las
características y el uso de la carretera.
ο D4 Carreteras sin sellar
Describe los detalles de la modelización de los Efectos de los trabajos en la carretera
sin sellar.
Se detallan, para las diferentes clases de trabajo, los métodos de definición y los
criterios de intervención, el cálculo de las cantidades físicas y el costo de la
administración de la carretera así como los efectos de los mismos sobre las
características y el uso de la carretera.
n Parte E – Efectos sobre los usuarios de la carretera
ο E1 Introducción
Describe los componentes de los Efectos sobre los usuarios de la carretera (RUE)
modelizados en HDM-4. Ofrece una visión general del marco de vehículos
representativos de HDM-4, que considera los dos tipos de transportes: motorizados y
no motorizados.
ο E2 Velocidades de los vehículos y costes de circulación
Describe los modelos de los Efectos sobre los usuarios de la carretera calculando las
velocidades de los vehículos motorizados, los costes de circulación y los tiempos de
trayecto.
ο E3 Transporte no motorizado
Estudia el uso de modos de transporte no motorizado y sus efectos sobre el
transporte motorizado. Puesto que estos modos de transporte afectan al movimiento
de la mayor parte de las personas y de las mercancías en casi todos los países en
desarrollo, es esencial que este modelo sea incluido en HDM-4.
ο E4 Seguridad en la carretera
Describe la especificación necesaria para desarrollar en análisis de seguridad en la
carretera. El modelo permite a los usuarios definir una serie de tablas de cotejo de
tasas de accidentes.
n Parte F – Efectos sociales y medioambientales
ο F1 Introducción
Detalla la modelización del balance de energía y de las emisiones de los vehículos.
ο F2 Análisis de balance de energía
La energía utilizada en el sector de transporte por carretera forma una importante
parte del consumo total, en la mayor parte de los países. Es por eso importante, para
los planificadores y personas relacionadas con la toma de decisiones, entender las
implicaciones de la energía en las alternativas de proyectos, estrategias y políticas de
transporte.
ο F3 Emisiones de los vehículos
Describe la implantación del análisis de emisiones de vehículos. Este documento
presenta el modelo de emisiones junto a los parámetros predefinidos para los tipos
de vehículos estándar de HDM-4.
n Parte G – Análisis económico
Describe cómo se utiliza HDM-4 para determinar los beneficios y costes asociados con la
inversión de la carretera, y cómo se usan en los análisis económicos y en los
procedimientos de optimización.
n Parte H - Nomenclatura
Detalla listas de unidades y métodos de numeración usados por el paquete de
documentación de HDM-4.
n Parte I - Glosario
Ofrece descripciones de terminología que se utiliza en el paquete de documentación de
HDM-4.
2.1 Propósito
El propósito principal de la evaluación es seleccionar proyectos con grandes beneficios
económicos. La decisión de invertir en carreteras o en el desarrollo de otras infraestructuras
no es el objetivo primordial de esta evaluación ya que, en la mayor parte de los casos, esta
decisión ya habrá sido tomada. Por lo tanto, el propósito es determinar la cantidad a ser
invertida y qué beneficios económicos se espera obtener. La cuantía de la inversión se
determina por los costes de construcción y los de conservación anual. Los beneficios
esperados se identifican, principalmente, en forma de ahorros sobre los que el usuario
obtendrá, al transitar por una mejor vía. Estos tres costes constituyen lo que comúnmente de
denomina coste total del transporte (en la carretera) o el coste de ciclo de vida completo.
Los objetivos principales de la evaluación de la inversión en una carretera se pueden
identificar, por lo tanto, de la siguiente manera:
n Determinar el tamaño apropiado de la inversión y los beneficios esperados a partir de la
misma,
n Determinar los estándares de diseño geométrico y estructural apropiados para el tamaño
de la inversión con la intención de obtener los beneficios esperados,
n Determinar las prioridades relativas de la inversión entre los diferentes posibles
proyectos cuando existe un presupuesto restringido, y
n Evaluar los impactos económicos y socioeconómicos de la inversión tales como las
mejoras a las comunidades industrial, agrícola, educativa y de servicios de salud.
La evaluación de los beneficios socioeconómicos de una inversión de carreteras es difícil de
realizar en términos monetarios. Es por eso que, esta se hace separadamente después de que se
haya realizado la evaluación económica, usando un modelo de evaluación de inversión.
La función principal de un modelo de evaluación de inversión es, por lo tanto, calcular los
costes de la construcción, conservación y costes sobre los usuarios de la carretera en un
periodo de análisis específico. Esto se logra modelizando las interrelaciones entre el
medioambiente, los estándares de construcción, conservación y geométricos y, los costes
sobre los usuarios de la carretera.
Un modelo de evaluación de inversión puede ser usado para ayudar en la selección del diseño
y de los estándares de mantenimiento apropiados que disminuyan los costes totales del
transporte. El efecto de proveer mejores estándares en los componentes del coste total del
transporte se ilustra en la Figura A1.2. Si se construye una carretera con bajos estándares,
será necesario un gran esfuerzo de conservación lo que resultará en un alto coste total de
transportación a pesar de su bajo coste de construcción. Por el contrario, si se utilizan
estándares altos en la construcción de la carretera, los mismos serán mayores que los de
conservación y los del usuario de la carretera. Un modelo de evaluación de inversión puede,
por lo tanto, ser utilizado para seleccionar el diseño o el estándar de mantenimiento para los
cuales sea mínimo el coste total de transporte. Esta alternativa se representa por una línea
vertical entrecortada en la Figura A1.2. No obstante, la interacción entre los componentes del
coste del transporte es más compleja de lo sugerido en la Figura A1.2. Una construcción de
alto coste, como por ejemplo la construcción de una carretera muy ancha pero
estructuralmente débil, no resulta necesariamente en bajos costes para los usuarios.
Cuando se planea invertir en el sector de carreteras, es necesario evaluar todos los costes
asociados con el proyecto propuesto. Esto incluye costes de construcción, conservación y
rehabilitación, costes sobre los usuarios y todos los otros costes o beneficios externos que
puedan ser directamente atribuidos al proyecto. Es normal considerar tales costes o beneficios
a través de un período de análisis, generalmente igual o mayor que el esperado para la vida
útil de la carretera, lo que define el término análisis de costes de “ciclo de vida”. Los costes de
construcción, rutina y conservación períodica se originan, generalmente, por la agencia o
Optimo
administración a cargo de la red de carretera. De otra forma los costes sobre el usuario de la
carretera se originan en forma de costes de circulación vehicular, costes del tiempo de
proyecto, costes de accidentes y otros costes indirectos.
Un modelo de inversión de carretera simula la interacción entre estándares de construcción del
firme, estándares de conservación y los efectos del medioambiente y la carga del tráfico para
predecir la tendencia anual de la condición de la misma. Esto, junto con los estándares
geométricos de la carretera, tiene un efecto directo sobre la velocidad de los vehículos y sobre
los costes de la circulación y tasas de accidentes en la carretera.
Las siguientes relaciones, desarrolladas por el Banco Mundial, se utilizan para convertir
valores de regularidad entre las tres unidades:
BI = 55 × QI …(2.1)
Se deben asignar, a toda nueva carretera, un número estructural y una regularidad inicial. La
alta incidencia de la regularidad sobre el costo sobre los usuarios y la progresión de la misma
sobre el número estructural del firme, sugieren que el resultado de un análisis económico
estará influenciado por los valores asignados a estas dos variables al comienzo del mismo.
Costes de circulación
Se calculan por la suma de los componentes de los recursos utilizados, incluyendo:
n Consumo de combustibles y lubricantes,
n Neumáticos y repuestos,
n Costes de labores de mantenimiento del vehículo,
n Salarios de los conductores,
n Depreciación del vehículo de intereses de amortización.
Grupos separados de ecuaciones se usan para los diferentes tipos de vehículos especificados
por el usuario. Para cada tipo, los modelos predicen velocidades promedio como una función
de la geometría y la condición de la carretera. Los componentes de VOC anteriores, con la
excepción de la depreciación y los intereses, dependen grandemente de la regularidad y de las
características geométricas de la carretera. El consumo de los componentes de VOC se
predicen en términos de los recursos. Por ejemplo, las ecuaciones del consumo de combustible
calculan la cantidad del mismo, consumida en una distancia recorrida. Los costes unitarios de
los diferentes recursos se especifican, por el usuario, con la intención de calcular los costes
totales anuales de la circulación. La depreciación se considera como una función del tiempo
de trayecto prefijado y del nivel de utilización del vehículo.
3.2 Descuentos
Es necesario descontar los costes del transporte en cada año, de un periodo de análisis de su
valor en el año base. Esto se hace para poder reflejar el valor tiempo del dinero representado
por el coste de oportunidad del capital invertido en un proyecto de carretera. El descuento se
realiza multiplicando el coste en un año definido por el factor de descuento de ese año. Los
factores de descuento se obtiene a partir de la siguiente ecuación:
r -N
D.F. = (1+ ) …(3.1)
100
donde:
La Tabla A1.1 ilustra el principio del análisis de flujo de dinero descontado (DCF) aplicado a
una carretera de grava que será pavimentada después de un año. La carretera pavimentada está
diseñada para una vida útil de 10 años a partir de su construcción. Las comparaciones
económicas están basadas en los costes descontados totales descontados. Esto representa el
valor actual (VA) de los costes. Por ejemplo, en la Tabla A1.1, el VA de la alternativa Sin
proyecto es de 23,8 millones de dólares americanos mientras que el VA de la alternativa Con
proyecto es de 20,2 millones de dólares americanos. Si el ejemplo que se ofrece en la Tabla
A1.1 representa un proyecto real de carretera, la alternativa que se elija dependerá de los
criterios económicos que se hayan usado para comparar las mismas. Los criterios más
frecuentemente usado en la selección de proyectos son el valor neto actual (VAN), la tasa
interna de reembolso (TIR) y la relación costes/beneficios (BCR).
VAN
BCR = +1 …(3.2)
C
12%
Circulación Construcción Circulación
Año Factores Conservación Transporte Descontado Conservación Transporte Descontado
anual de total Total de la anual de total total
de vehículos carretera vehículos
descuento
0 (Base) 1,0000 0,8 1,5 2,3 2,3 0,8 1,5 2,3 2,3
1 0,8929 0,9 1,6 2,5 2,2 5,8 0,4 1,0 7,2 6,4
ο Para estudiar los efectos de los cambios en un parámetro, por ejemplo, costes de
construcción o tasa de crecimiento del tráfico, sobre la viabilidad general del
proyecto.
n Análisis de la situación
4.4 Categorización
Existen situaciones frecuentes en las que todos los proyectos con beneficios (proyectos con
VAN positivo) presentados no pueden ser realizados con el presupuesto disponible. En estas
situaciones, se puede aplicar un método formal para seleccionar los proyectos que serán
incluidos dentro del presupuesto. La asignación o distribución de capital se puede aplicar a un
grupo de proyectos que cumplan con las siguientes condiciones:
n Proyectos que son independientes unos de los otros. Por ejemplo, lista de proyectos de
carretera de diferentes partes del país.
n Proyectos alternativos relacionados, es decir, proyectos que son alternativas de otros,
cuando solo se puede seleccionar una alternativa.
Las reglas de asignación de capital VAN se pueden aplicar en ambas situaciones cuando hay
disponibles suficientes fondos y también cuando es un presupuesto obligado. La reglas se
resumen de la siguiente forma:
n Cuando existen suficientes fondos disponibles para realizar todos los proyectos;
ο Se seleccionan todos los proyectos independientes que tengan VAN > 0.
ο Se seleccionan alternativas de proyecto relacionados con el mayor VAN.
n Cuando la escasez de fondos obliga a la distribución de capital;
ο Se seleccionan los proyectos independientes con el mayor VAN/relación de costes.
ο Se seleccionan proyectos relacionados usando el método de crecimiento VAN/costes
descrito a continuación:
El análisis de crecimiento se usa para probar si la tasa de incremento del VAN, en el aumento
de los costes entre las alternativas de proyectos relacionados, es mayor que una tasa marginal
específica. La fórmula se define:
IBCR =
(VAN 2 - VAN 1 )
…(4.1)
(C 2 - C1 )
donde:
Contenidos
Marco analítico y
descripciones
and
de Model
modelos
Descriptions
Introducción
Introduction
Parte A
Part A
Tráfico
Traffic
Parte B
Part B
Análisis económico
Economic Analysis
Parte G
RD = Deterioro de la carretera Part G Nomenclatura
Nomenclature
Parte H
WE = Efectos de los trabajos en la carretera Part H
Part B Traffic
n Tipos de carretera
Por ejemplo, de carril sencillo, de cuatro carriles, para motocicletas, etc. Este dato se
utiliza para determinar los parámetros por capacidad, forma de la relación de velocidad
del tráfico, efectos de la anchura y equivalentes del espacio pasajero / automóvil para
cada tipo de carretera.
n Patrón de intensidad del tráfico
Puede ser, frecuente al lugar de trabajo, ocasional, entre ciudades, etc. Este dato es
necesario para describir los patrones del flujo de vehículos dentro de cada categoría de
carretera, por ejemplo, rutas de uso frecuente al lugar de trabajo. Estas tienden a tener
picos de máxima utilización entre semana y picos de baja utilización los sábados y
domingos. Por el contrario las rutas ocasionales tienen una distribución, en su utilización,
más repartida.
n Factor de transporte no motorizado
Es la medida del efecto del transporte no motorizado, por ejemplo, bicicletas, carros
tirados por animales, peatones, etc., sobre las velocidades del tráfico.
n Rozamiento
Mide el efecto del rozamiento sobre las velocidades del tráfico incluyendo los efectos del
uso del terreno, de las paradas bruscas, las paradas de autobús, del estacionamiento, de
los accesos, etc.
n Factor del transporte motorizado
Mide el efecto del transporte motorizado sobre las velocidades del transporte no
motorizado (NMT).
2.2 Datos
Los datos del tráfico requeridos se incorporan en varios módulos (o aplicaciones) en lugar de
especificarse en un solo sitio. Estos datos se pueden clasificar de la siguiente manera:
n Categorías del tráfico (ver sección 3)
Están especificadas dentro de las aplicaciones individuales de los programas, (es decir,
análisis de proyecto, de programa y de estrategia) como lo requiera el estudio que se esté
realizando.
n Carga por eje (ver sección 5)
Especificada, para cada tipo de vehículo, en la carpeta Parque de vehículos (ver la Visión
general de HDM-4). Esto se utiliza para deducir la mayoría de los parámetros requeridos
de los datos especificados por el usuario, por ejemplo, los factores estándares
equivalentes de carga por eje, etc.
n Capacidad y relaciones capacidad-velocidad (ver sección 6)
Se necesita para estimar las escalas horarias de flujo a partir de los datos del promedio
del tráfico anual. Estos tipos de datos del tráfico dependen de la carretera y se especifican
para cada categoría de utilización de la carretera en la Configuración de HDM-4 (ver
Visión general de HDM-4).
En las secciones 3 a 7 se detallan las especificaciones para cada uno de estos grupos de datos.
Se define como el tráfico que cambia de una ruta (o modo de transporte) a la carretera del
proyecto, pero que transita entre el mismo origen y el mismo destino, se le denomina
tráfico reasignado en la modelización del transporte. Se especifica junto con la opción de
inversión de la carretera que lo origina y dentro de los programas de aplicaciones
pertinentes.
n Generado (ver sección 4.2.3)
Esto constituye el flujo básico para el período de análisis. Se asume que se tendrán en cuenta
variaciones estacionales en el tráfico al estimar la IMD del tráfico que transita en períodos
cortos.
Para el análisis de proyecto, los datos de la composición del tráfico se especifican para cada
tramo. En el análisis de nivel de red, se especifican varios grupos representativos de datos de
composición del tráfico y cada uno se asigna a un grupo de tramos de la carretera que tengan
similares características de tráfico.
En la mayoría de los casos, el crecimiento del tráfico tiene un mayor efecto sobre el nivel de
beneficios obtenidos. La especificación de diferentes tasas de crecimiento para cada clase/tipo
de vehículo, puede efectuar cambios en la composición del tráfico a través del tiempo.
Siempre puede existir incertidumbre al estimar el tráfico inicial, pero sobre todo existe una
gran inseguridad en pronosticar las tasas de crecimiento futuras. Por lo tanto se recomienda
realizar análisis sensitivos sobre los efectos en las diferentes tasas de crecimiento
pronosticadas.
Los volúmenes del tráfico se derivan a partir de la IMD básica y de los datos de la
composición. El cómputo de los efectos anuales sobre los usuarios requiere la IMD para cada
tramo alcanzada por tipo de vehículo. Para el tráfico normal la intensidad media diaria para
cada tipo de vehículo (IMDkn) se obtiene multiplicando la IMDn del tráfico normal por los
datos de la composición definidos por tipo de vehículo k en el año base. Para el tráfico
inducido la IMDkg se especifica directamente o calculada, basada en IMDkn y el tipo de tasa de
crecimiento usada. Los volúmenes para los tráficos normal e inducido se requieren como
datos de entrada separados dentro del módulo Análisis Económico (ver Parte G) para permitir
determinar los beneficios económicos del tráfico inducido.
Las especificaciones de los datos de la composición del tráfico para cada tramo se definen a
parte, para cada categoría del tráfico como se describe en las secciones 4.2.1, 4.2.2 y 4.2.3.
donde:
donde:
ο la IMD actual puede ser seguida por otro período de crecimiento anual,
independientemente de que el año en el que aplica sea el último del período del
análisis.
Entonces, dependiendo del tipo de crecimiento del tráfico seleccionado, la tasa de
crecimiento se especifica para cada vehículo representativo. Por ejemplo, los camiones
ligeros aumentan al 4% del año 2000 al 2005, si se seleccionó un aumento porcentual
anual.
Se pueden definir varios períodos de crecimiento del tráfico, cada uno de ellos con una
duración mínima de un año. Es importante asegurar que los períodos definidos cubran
consistentemente a todos y cada uno de los períodos analizados. Por eso, si se define
solamente un período de crecimiento, se asume que se aplicará a todos los años sucesivos
del análisis. Una combinación de diferentes tipos de crecimiento se puede usar para
especificar tráficos futuros a través del período analizado.
donde:
∆IMDgen(y) aumento anual del tráfico generado por año y (vehículos por día)
El aumento del tráfico generado se especifica seleccionando uno de los siguientes tipos
de crecimiento:
ο porcentaje de crecimiento anual adicional de la IMD (q1)
el crecimiento anual del tráfico generado se deriva de:
ÄIMD gen(y) = IMD total(y) − IMD total(y−1) − IMD norm(y) + IMD norm(y−1) . . .(4.4)
donde:
(p + q1)
IMD total(y) = IMD total(y−1) 1 + . . .(4.5)
100
y:
q2
ÄIMD gen(y) = ÄIMD norm(y) . . .(4.7)
100
y:
Definido como el número total de ejes de todos los vehículos que circularán por un tramo
seleccionado en el año.
n Número de ejes equivalentes (EE)
Combina los efectos de deterioro del espectro total de carga por eje en una unidad
relacionada con el deterioro. El EE se define para cada tramo por cada año del período de
análisis.
T * NUM_EJES
YAX k = k k ...(5.1)
ELANES * 10 6
YAX = ∑ YAX
k=1
k ...(5.2)
donde:
YAX número total de ejes de todos los tipos de vehículos por año (millones por
carril)
Tk volumen anual del tráfico por tipo de vehículo (k = 1, 2, . . , K)
NUM_EJESk número de ejes por tipo de vehículo k
ELANES número efectivo de carriles por cada tramo
puede ser especificado directamente por el usuario o calculado a partir de la información del
peso del eje definido en la carpeta Parque de vehículos.
Para cada tipo de vehículos, el ESALFk se calcula usando la información de los diferentes
efectos de deterioro de las distintas configuraciones de ejes. Para cada tipo de grupo de ejes j
es un estándar de peso, SAXLj, se usa para determinar la razón del peso. La expresión para
calcular ESALF es, según Watanatada et al. (1987), la siguiente:
LE
Ik Jk
AXL kij
∑ 100 ∑
Pki
ESALFk = ...(5.3)
SAXL
i=1 j=1 j
donde:
El factor ESALFk es, por lo tanto, un promedio de todos los tipos de vehículos k, cargados y
sin cargar, en ambas direcciones del tramo seleccionado.
El número total anual de estándares de ejes equivalentes se calcula como sigue:
K
∑ ELANES
T * ESALF k k
YE4 = ...(5.4)
* 10 6
k =1
donde:
YE4 número total anual de estándares de ejes equivalentes (millones por carril)
Todos los demás parámetros se definieron anteriormente en las secciones 5.2 y 5.3.
de Vehículos Pesados (ADH) se especifican en términos de los vehículos por día en cada año
del período analizado.
La modelización de los cambios en el firme, coeficiente de rozamiento, requiere la
especificación del flujo de vehículos comerciales pesados en cada carril por día (QCV).
ADH
QCV = ... (5.5)
ELANES
donde:
donde:
Se requiere el número de vehículos con neumáticos de clavos para modelizar rutinas de firme
durante las estaciones de hielo.
365 * ST * IMD y * 10 −5
PASS = ...(5.7)
NTFD
donde:
El número acumulativo del estándar de ejes equivalentes después de los últimos trabajos de
rehabilitación, reconstrucción o nueva construcción (NE4) se obtiene de:
AGE 3
NE 4 =
∑y =1
YE 4 y ... (5.8)
donde:
Es la velocidad de cada vehículo a cero (o el más bajo) flujo. Solamente se afecta por las
características físicas de la carretera y otros factores no relacionados con el tráfico (ver
parte E). El promedio de velocidad libre se calcula para cada tipo de vehículo.
n Velocidad máxima
Cuando el flujo del tráfico aumenta, el promedio, de las velocidades de todos los
vehículos, converge hacia la velocidad de los vehículos más lentos del flujo, siendo cada
vez más decreciente. Por el contrario, cuando el flujo alcanza la capacidad máxima, el
promedio de velocidades puede llegar a ser menor que la velocidad libre de los vehículos,
y cualquier interferencia en el mismo puede causar que se detenga. Para describir las
relaciones capacidad-velocidad es necesario un estimado de promedio de velocidad a
máxima capacidad, también conocida como velocidad de embotellamiento.
S1
S2
Velocidad km/h
S3
Snom
Sult
Qo Qnom Qult
Flujo en PCSE/h
Qo el nivel de flujo más bajo al cual las interacciones con el tráfico son
insignificantes en PCSE/h
Qnom capacidad nominal de la carretera (PCSE/h)
Qult capacidad máxima de la carretera de flujo estable (PCSE/h)
Snom velocidad a la capacidad nominal (Km/h)
Sult velocidad a máxima capacidad (Km/h) (velocidad de embotellamiento)
S1 a S3 flujo de velocidad libre de diferentes tipos de vehículos (Km/h)
PCSE equivalentes del espacio de pasajero por coche (ver arriba)
Notas: Los valores básicos de PCSE se han utilizado como predefinidos para los tipos
estándar de vehículos en HDM-4 (ver parte E).
Qo
XQ1 = ...(6.1)
Qult
La relación de Qnom entre Qult se designa por XQ2, se expresa como sigue:
Qnom
XQ2 = ...(6.2)
Qult
Como esos datos se aplican a tramos individuales, es importante asegurarse que estén
relacionados con una calzada sencilla y no doble. Esto asegura consistencia con la definición
de un tramo de carretera que se usa en HDM-4.
Los datos de la Tabla B1.1 que describen la capacidad de los tramos se especifican para cada
tipo de carretera de la siguiente forma:
n Capacidad máxima por carril (QLult) (PCSE/carril/hr). La capacidad máxima para el
tramo de carretera Qult = QLult*NCARRILES
n Flujo de capacidad libre como una proporción de la capacidad máxima (XQ1)
n Capacidad nominal como una proporción de la capacidad máxima (XQ2)
Períodos de flujo
Es el número de períodos de flujo entre los cuales se divide el total de horas del año
(8760). Se necesita, solamente, especificar un período de flujo en los análisis de nivel
añadido o de red. Se asume una misma composición uniforme del tráfico y un valor de
tiempo de viaje a través de todos los períodos de frecuencia de flujo.
n Número de horas de cada período de frecuencia de flujo, p (HRYRp) y
o bien
n Flujo horario de tráfico en cada período como una proporción del IMD (HVp)
o
n Porcentaje de la IMD en cada período de frecuencia de tráfico, p (PCNADTp)
Cuando se especifica una distribución de frecuencia de flujo se deben de cumplir las
siguientes condiciones:
n La suma del número de horas de los períodos (HRYRp ) debería ser 8760
n La suma de PCNADT p de todos los períodos debería de ser 100
n La suma de los productos de HVp y HRYRp (de todos los períodos) dividida entre 365
debería ser igual a 1,00 ± 0,05
La Tabla B1.3 muestra los valores típicos de los datos de distribución de la frecuencia horaria
de flujo para las tres categorías de uso de carretera: ocasional, frecuente e inter-urbana.
Tabla B1.3 Ejemplos de datos de distribución del flujo horario del tráfico
HRYR HV
Período de flujo (p)
(horas) Ocasional Frecuente Inter-urbano
La Tabla B1.4 muestra los valores típicos de los datos de distribución de frecuencia horaria
del flujo para las tres categorías de carretera con flujos horarios expresados como un
porcentaje de la IMD.
Tabla B1.4 Ejemplos de datos de distribución del flujo horario del tráfico
El parámetro PCNADT se convierte en flujo horario del tráfico como una proporción de la
IMD usando la siguiente ecuación:
365 * PCNADT p
HV p = ...(7.1)
100 * HRYR p
donde:
HVp flujo horario del tráfico en el período p, como una proporción de la IMD
PCNADT p porcentaje de la IMD en el período p
HRYRp número de horas por año en el período p
Los datos que describen el flujo horario del tráfico y la relación volumen-capacidad se
requieren para modelizar los efectos de la congestión en la velocidad de los vehículos y en los
costes de circulación de los mismos. Por eso, los parámetros clave son los siguientes:
n Qp
El flujo del tráfico, en PCSE por hora, durante el período p del flujo del tráfico.
n VCRp
donde:
Qp
VCR p = ...(7.3)
Qult
donde:
VCRp relación volumen-capacidad por período p de flujo del tráfico (sin medida)
y:
24 * Qult
IMD ylim = K
...(7.4)
∑ (PCSE
k=1
k * MIX k )
donde:
Como la proporción de cada tipo de vehículo en la oleada de tráfico (MIXk) puede variar cada
año, y la capacidad máxima de la carretera Qult puede sufrir también cambios debido a los
trabajos realizados, el valor de la IMDylim se calcula para cada año del período de análisis. Una
verificación del límite de la IMD se realiza en el módulo del tráfico para cada año analizado.
Los ajustes necesarios de los valores de los datos del tráfico se hacen entonces antes de pasar
los datos para su uso en los próximos módulos. Si la IMDy proyectada es mayor que el límite
de la IMD de la carretera, la IMDy se igualará a la IMDylim, y el análisis del año y se realizará
utilizando la IMDylim. En esas circunstancias se incluye un aviso impreso en HDM-4.
En realidad, los cambios en la distribución horaria de la frecuencia del flujo tienen lugar en
una base continua de volumen de tráfico sobre una carretera que aumenta con el tiempo. Esto
tiene como resultado ajustes a los valores de los parámetros de distribución de la frecuencia
del flujo HVp y HRYRp según sean necesarios. No obstante, para propósitos de análisis, la
distribución horaria de la frecuencia del flujo se cambia, solamente, bajo una de las siguientes
condiciones:
1 Cuando ocurre un desbordamiento de uno de los períodos más altos de flujo sobre el
período más próximo; es decir, cuando el flujo horario del tráfico en su nivel más alto
excede la capacidad máxima de la carretera, el exceso de flujo se desbordará sobre el
siguiente período más alto, dividiendo entre ambos el punto más alto de flujo. En este
caso se calculan nuevos valores de HVp , pero los valores HRYRp se mantienen sin
cambios con la intención de simplificar el análisis.
2 Cuando ocurre una intervención que cambia los patrones del tiempo de trayecto de los
usuarios, por ejemplo un aumento de la capacidad de la carretera que reduce la
congestión del tráfico.
8 Referencias
Hoban C., Reilly W., y Archondo-Callao R., (1994)
Economic Analysis of Road Projects with Congested Traffic
Methods for Economic Evaluation of Highways Investments y Maintenance
Transport Division, Transportation, Water & Urban Development Department
World Bank, Washington D.C., USA
TRRL Overseas Unit, (1988)
A guide to road project appraisal, Road Note 5
Transport y Road Research Laboratory
Crowthorne, Berkshire, UK
Watanatada T., Harral C. G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhyari A., y Tsunokawa
K., (1987)
The Highway Design y Maintenance Styards Model - Volume 1: Description of the
HDM-III Model.
The Highway Design y Maintenance Styards Series Baltimore:
Johns Hopkins University Press for the World Bank
Contenidos
C1 Conceptos de la modelización
1 Introducción C1-1
2 Clasificación del firme C1-2
3 Modelización C1-7
3.1 Clases y tipos de modelos C1-7
3.2 Deterioros del firme C1-7
3.3 Deterioros de los drenajes laterales C1-8
3.4 Deterioros de los arcenes C1-8
4 Variables clave que afectan al deterioro C1-9
4.1 Clima y medioambiente C1-9
4.2 Tráfico C1-11
4.3 Historial del firme C1-11
4.4 Otras variables relacionadas C1-11
5 Referencias C1-12
C2 Firmes bituminosos
1 Introducción C2-1
2 Marco y lógica del modelo C2-2
2.1 Clasificación y conceptos C2-2
2.2 Lógica del cálculo C2-5
3 Resistencia del firme C2-11
3.1 Número estructural ajustado C2-11
3.2 Efectos del drenaje y del clima C2-13
3.3 Opciones del usuario C2-16
4 Calidad de la construcción C2-18
5 Modelización de la fisuración C2-20
5.1 Fisuración estructural C2-20
C3 Firmes de hormigón
1 Introducción C3-1
2 Marco y lógica del modelo C3-2
2.1 Firme de estructura de hormigón C3-3
2.2 Formas de deterioro de los firmes de hormigón C3-5
2.3 Parámetros principales de la modelización C3-9
Marco analítico y
descripciones
and
de Model
modelos
Descriptions
Introducción
Introduction
Parte A
Part A
Tráfico
Traffic
Parte B
Part B
Análisis económico
Economic Analysis
Parte G
RD = Deterioro de la carretera Part G Nomenclatura
Nomenclature
Parte H
WE = Efectos de los trabajos en la carretera Part H
Part C
1 Introducción
El deterioro de la carretera es generalmente una función del diseño original, de los tipos de
materiales, de la calidad de la construcción, del volumen del tráfico, de las características de
carga de los ejes, de la geometría, de las condiciones medioambientales, de la edad del firme y
de las políticas de conservación definidas.
HDM-4 incluye relaciones para la modelización de Deterioro de la carretera (RD) y Efectos
de los trabajos de la carretera (WE). Se utilizan con el propósito de predecir condiciones
anuales de la carretera y para la evaluación de estrategias de trabajos. Las relaciones deberían
vincular estándares y costes para la construcción y la conservación de la carretera a los costes
sobre el usuario a través de los modelos de costes sobre usuario. En HDM-III estas relaciones
se combinaban en un módulo sencillo llamado Efectos del deterioro y mantenimiento de la
carretera (RDME), como se describe por Watanatada et al. (1987). En HDM-4 este módulo se
ha separado con la intención de dirigir apropiadamente su alcance a la modelización del
Deterioro de la carretera y Efectos de los trabajos. El análisis incluye también:
n Ambientes físicos (zonas climáticas)
Abarca climas fríos, temperaturas altas y temperaturas extremas, tales como condiciones
desérticas y ambientes de elevada humedad y condiciones áridas.
n Firmes de hormigón rígido y semi-rígido, y una amplia gama de firmes flexibles
n Modelos para los siguientes deterioros:
Rotura del borde, profundidad de la textura y coeficiente de rozamiento.
n Impacto del transporte no motorizado en los arcenes y efectos de los drenajes
laterales sobre la resistencia del firme
n Mejora de la capacidad de la carretera y lista de técnicas de conservación para los
diferentes tipos de firme
Este capítulo está relacionado con el sistema usado para la clasificación del firme y describe el
acceso a la modelización del RD para las diferentes clases de capa de rodadura que se
presentan en HDM-4 (ver Figura C1.1). Se ofrecen también, las variables clave que afectan al
deterioro de la carretera, en particular las asociadas con el clima y el medioambiente.) Se
muestra, también, una clasificación detallada de los climas en términos de las temperaturas y
la humedad. La modelización de los Efectos de los trabajos de la carretera se describen en la
parte D.
Modelos de
deterioros
Road de la
Deteroration
carretera
Models
2 Clasificación de firmes
Se requiere un marco flexible de clasificación de firmes para expandir el alcance del análisis
de Deterioro de la carretera y Efectos de los trabajos. Es por eso que se ha formulado un
sistema de clasificación de firmes que utiliza una amplia gama de definiciones de tipos de
perfilados y capas de rodadura, como se muestra en la Tabla C1.1 (NDLI, 1995).
Material Tipo
Categoría Clases Tipo de Tipo de Material de la
de capas de capas firme capa de la de base
capa base
AMGB AC, HRA, GB NG, CRS, WBM, etc.
Bloque BRLC BR BR LC LC
Clave:
RC Hormigón compactado
FC Fibra de hormigón
PC Hormigón poroso
LT Grava ferruginosa
QZ Grava cuarcítica
Nota:
El asterisco (*) indica los diferentes tipos de material o patrones de construcción que pueden ser
definidos.
Integra los tipos de capas y bases. Cada tipo se designa por un código de cuatro
caracteres que combinan los códigos del tipo de capa y tipo de base.
n Tipo de capa
Existen ocho tipos, incluyendo los que pueden recibir refuerzo de betún sobre hormigón
y viceversa. Cada tipo se designa por un código de dos caracteres.
n Material de la capa
Define tipos de capa más específicos, por ejemplo, diferentes tipos de mezclas de betún.
Se definen por el usuario.
n Material de la base
3 Modelización
Coeficiente de
rozamiento
Regularidad
4.1.1 Clasificación
Es necesario que el usuario defina la información relacionada al clima y al medio ambiente
como se detalla en las Tabla C1.3 y Tabla C1.4:
Indice de Precipitación
Clasificación Descripción humedad anual
Thornthwaite (mm)
Arida Muy poca lluvia, mucha evaporación -100 a -61 < 300
Semi-húmeda Lluvia moderada o lluvia ocasional intensa -20 a +19 800 a 1600
Súper húmeda Mucha lluvia o días muy húmedos > 100 > 2400
Escala de
Clasificación Descripción temperatura
(ºC)
Tropical Temperaturas cálidas en pequeñas escalas 20 a 35
4.1.2 Precipitación
La precipitación mensual media (MMP) se usa en la modelización del deterioro de firmes
bituminosos y carreteras sin sellar y se expresa en mm/mes. El promedio de precipitación
anual (PRECIP) se usa en la modelización de deterioro de firmes de hormigón y se expresa
en pulgadas/año.
donde:
donde:
FI índice de congelación
TEMP temperatura (oC)
Ndías número de días de una estación helada
4.2 Tráfico
Las variables principales relacionadas con el tráfico que afectan al deterioro de la carretera
incluyen el número y tipos de vehículos que circulan por la carretera y las características de
carga sobre los ejes de los mismos. Los detalles de las variables se describen en la parte B y la
forma en la que se utilizan, en las diferentes relaciones de deterioro, están detalladas en las
secciones relacionadas de este documento.
5 Referencias
LAST (1996)
Modelling road design and maintenance effects for pavements in HDM-4
Final Report, FICEM, Latin American Study Team, International Study of Highway
Development and Management Aols, Santiago, Chile
NDLI (1995)
Modelling Deterioro de la carretera and Maintenance Effects in HDM-4
Final Project Report, Asian Development Bank, RETA 5549
N. D. Lea International Limited, Vancouver, Canada
Paterson W. D. O., (1987)
Deterioro de la carretera and Maintenance Effects: Models for Planning and
Management
The Highway Design and Maintenance Standards Series
World Bank, Johns Hopkins Press, Baltimore, USA
Watanatada T., Harral C.G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhandari A., and
Tsunokawa K., (1987)
The Highway Design and Maintenance Standards Model - Volume 1 Description
World Bank, Johns Hopkins Press, Baltimore, USA
C2 Firmes bituminosos
1 Introducción
Este capítulo describe con detalle la modelización del deterioro del firme bituminoso en
HDM-4 (ver Figura C2.1).
Modelos de
deterioro
Road de
Deterioration
carreteras
Models
Material de la
Tipo de capa Tipo de la base Material de la base Tipo de firme
capa
AC CRS
GB AMGB
HRA GM
PMA AB AB AMAB
RAC CS
AM SB AMSB
CM LS
PA TNA
AMAP
SMA AP FDA
Xx
CAPE CRS
GB STGB
DBSD GM
SBSD AB AB STAB
SL CS
ST SB STSB
PM LS
Xx TNA STAP
AP
FDA
Nota: La modelización de los perfilados en firmes de hormigón AM y ST, es decir, AMR B y STRB,
no se incluyen en esta versión.
PA Bitumen poroso
AM Mezcla bituminosa
PMA Polímero de bitumen modificado
SL Lechada bituminosa
Los modelos disponibles están construidos por diferentes factores. Muchos de ellos creados a
partir de la capa y tipos de base, mientras que otros, a partir de los materiales de la capa. De
acuerdo con esto, la modelización se hace en términos de material de la capa y tipo de base,
aunque los materiales de la base se pueden especificar. HDM-4 contiene valores de
coeficiente predefinidos para los tipos de firme bituminoso, los cuales se ofrecen en la Tabla
C2.3.
Normalmente, no hay valores de coeficiente que diferencien los rendimientos de los diferentes
materiales de la base, por lo que todos los materiales de un tipo de base tienen los mismos
valores de coeficiente. Cada combinación de capa y material de la base resulta en un grupo de
valores de coeficiente asociados a ese firme.
NDLI (1995) ofrece definiciones de las características usadas para definir los diferentes tipos
de firme dentro del marco anterior, así como alternativas de terminología aplicadas al mismo
material del firme.
Los ajustes del tipo de firme después de los trabajos de conservación se detallan en los Efectos
de trabajo de la carretera (ver parte D). Estos ajustes se resumen en la Tabla C2.4.
Tabla C2.4 Ajustes del tipo de firme después de los trabajos de conservación
Tratamiento
AMGB AMSB AMAB AMAP STGB STSB STAB STAP
preventivo
Resellado STAP /
STAP STAP STAP STGB STSB STAB STAP
STSB1
Refuerzo AMAP /
AMAP AMAP AMAP AMGB AMSB AMAB AMAP
AMSB1
Fresado y
reemplazo a una **AP **AP **AP **AP N/A **SB **AB **AP
capa intermedia
del perfilado
Fresado y
reemplazo de la **GB **SB **AB **AP **GB **SB **AB **AP
base
Notas:
Los anteriores conceptos se definen en la Tabla C2.5, y se pueden considerar bajo las
siguientes tres categorías:
n Deterioro del perfilado
Esta categoría comprende:
ο Fisuración
ο Desprendimiento del árido
ο Bacheo
ο Rotura del borde
Los primeros tres modelos se caracterizan por dos fases que tienen inicio y progreso. La
fase de inicio es el período anterior al comienzo del deterioro del perfilado de un modelo
definido. La fase de progreso se entiende como el período durante el cual el área
comienza a sufrir un deterioro severo. La rotura del borde, en su modelización, solamente
incluye una progresión continua.
n Deformación
donde:
Medida Definición
Suma de las áreas rectangulares adyacentes que manifiestan deterioro (a las
Area del deterioro líneas de fisuración se le asignan un ancho de 0,5 m), expresada como un
porcentaje del área de la calzada
Fisuración indexada Suma de AASHTO Clases 2 a 4 de fisuración medida por clase, ver sección 5.3
Condición de la carretera
Se requieren los datos de la condición de la carretera y del drenaje lateral al comienzo de año
analizado o del primer año después de la construcción. Los elementos de los datos del
perfilado y los modelos de deformación y de la textura del perfilado se detallan en la Tabla
C2.5.
La condición del firme al final del año, es decir, antes de los trabajos, se pronostica de la
siguiente manera:
donde:
Tráfico
Los datos requeridos del tráfico son el flujo de todos los ejes de los vehículos (YAX) y el de
los ejes equivalentes (YE4), ambos expresados en una base anual de millones por carril. Estos
datos se calculan, para cada año analizado, a partir de las características del tráfico y de los
vehículos definidas por el usuario. El promedio anual de velocidades del tráfico así como el
promedio de velocidades de los vehículos pesados son requisito en algunas relaciones de RD.
n
SNBASU s = 0.0394 ∑i =1
ais h i ...(3.2)
∑ − b3 (b2 + b 3 )
SNSUBA s = 0.0394 a js ...(3.3)
0
b exp ( −b z
3 j−1 ) b 1exp ( − (b 2 + b 3 )z j−1 )
j =1 +
− b3 (b2 + b 3 )
[
SNSUBG s = [b 0 - b 1exp (- b 2 zm )] [exp (- b 3 zm )] 3.51 log 10CBR s - 0.85 (log10 CBR s ) − 1.43
2
]
...(3.4)
donde:
SNP s número estructural ajustado del firme en la estación s
SNBASUs aportación del perfilado y de las capas base en la estación s
SNSUBAs aportación de sub-base o de capas de relleno seleccionadas en la estación s
SNSUBGs aportación de la explanada en la estación s
n número de capas de base y perfilado (i = 1, 2,…, n)
ais coeficiente de capa para las capas de la base o del perfilado i en la estación s
hi espesor de la capa de la base o del perfilado i (mm)
m número de las capas de la sub-base y de las capas de relleno seleccionadas
(j = 1, 2,…, m)
z parámetro de profundidad medido desde lo alto de la sub-base (cara más baja
de la base) (mm)
zj profundidad de la capa más baja de la capa jº (z0 = 0) (mm)
CBRs explanada CBR in situ de la estación s
ajs coeficiente de capa para la sub-base o capa de relleno seleccionada j en la
estación s
b0, b1, b2, b3 coeficientes del modelo
Los valores b0 a b3 de los coeficientes del modelo se ofrecen en la Tabla C2.6 y los valores ai
y aj en la Tabla C2.7.
Tipo de firme b0 b1 b2 b3
Todos los tipos de firme 1,6 0,6 0,008 0,00207
GB CBR > 70, sub-base de hormigón ai = 1,6 (29,14 CBR – 0,1977 CBR2 +
0,00045 CBR3) 10-4
1 La tabla representa la información de la fuente con la excepción del coeficiente de la sub-base granular
2 Si el usuario define un valor CBR para la capa estabilizada (cal u hormigón), deberá ser usado el
correspondiente coeficiente granular
La ecuación 3.4 más atrás pronostica valores negativos por debajo de CBR=3 como
aportación de la explanada. Esto es diferente en HDM-III donde los valores se ajustaron a cero
y reflejan el impacto detrimental de explanadas débiles sobre la resistencia del firme.
donde:
f
fs = ...(3.6)
[(1 - d) + d(f p )] 1/p
y:
Deterioro Modelo p
Fisuración Inicio de la fisuración estructural 2,0
Si solo está disponible un valor SNP de estación, entonces se debería usar la siguiente relación
(Riley, 1996a) para calcular la proporción de las estaciones húmeda/seca SNP. Esta relación
se usará también para calcular la proporción de estación húmeda/seca SNP para cada año del
periodo analizado tomando en cuenta los cambios en el factor de drenaje y la cantidad de
fisuración.
[1 - exp (a 0 MMP )]
f = K f 1 - (1 − a 2DFa )(1 + a 3 ACRA a + a 4 APOTa ) ...(3.7)
a1
donde:
f proporción SNP w / SNP d
Coeficiente a0 a1 a2 a3 a4
El factor de drenaje DF es una variable continua cuyo valor puede oscilar entre 1 (excelente) y
5 (muy pobre), dependiendo del tipo de drenaje (Paterson, 1998). Se requiere que el usuario
define el tipo de drenaje (según listado en la Tabla C2.10) y la condición del mismo como
excelente, buena, regular, pobre o muy pobre.
Alineado a la capa 1 3
En forma de V - dura 1 4
Superficial - duro 2 5
Superficial - suave 2 5
Los valores mínimo (excelente) y máximo (muy pobre) por los DF sugieren varios tipos de
drenaje que se ofrecen en la Tabla C2.10. Los valores para drenajes en buena, regular o
pobre condición se determinan interpolando linealmente sus valores.
En algunos casos existe una ausencia de drenajes. En situaciones donde es necesario un
drenaje se requiere que el valor del DF oscile entre 3 y 5 y en los casos donde el drenaje no es
necesario se sugiere un valor de 1 para el DF.
La condición de los drenajes se deteriora independientemente de que estén bien conservados y
se les apliquen rutinas de conservación. El cambio progresivo anual en el DF, debido al
y:
(DFmax - DFmin)
ADDF = ...(3.9)
Drain Life
donde:
La vida del drenaje ha sido catalogada como una función del terreno como se muestra a
continuación. Los valores de coeficiente predefinidos propuestos a0 y a1 se ofrecen en la Tabla
C2.11 (Morosiuk, 1998b) para las categorías de clima clasificadas por la humedad (ver
capítulo C1 - sección 4).
donde:
Sin drenaje – 3,5 -0,0029 2,5 -0,0027 2 -0,0033 1,5 -0,0044 1,5 -0,0044
pero necesario
Sin drenaje – 50 0 50 0 50 0 50 0 50 0
no necesario
Base de hormigón
− 0.63
SNPs = 2.2 (DEFs ) + dSNPK ...(3.12)
y:
dSNPK = 0.0000758 {MIN (63, ACX a ) HSNEW + MAX [MIN (ACX a − PACX,40 ),0] HSOLD }
...(3.13)
donde:
DEFs desvío del rayo Benkelman rebotando por debajo de la carga por eje
80 kN con una presión de neumáticos de 520 kPa y con una
temperatura promedio del betún de 30°C en la estación s (mm)
dSNPK reducción del número estructural ajustado debido a la fisuración
ACXa área de la fisuración indexada al comienzo del año analizado (% del
total de la calzada)
HSNEW espesor del perfilado más reciente (mm)
PACX área de fisuración indexada anterior en el perfilado antiguo (% del
área total de la calzada); es decir, 0,62 (PCRA) + 0,39 (PCRW)
HSOLD espesor total de las capas subyacentes del perfilado anterior (mm)
Algunos modelos necesitan valores del desvío del rayo Benkelman cuyo no están
definidos por el usuario, los valores DEF se obtienen de los valores SNP usando
relaciones originadas para esto en HDM-III, es decir:
ο Base de no-hormigón
−1.6
DEFs = 6.5 (SNPK s ) ...(3.14)
ο Base de hormigón
−1.6
DEFs = 3.5 (SNPK s ) ...(3.15)
y:
donde:
4 Calidad de la construcción
Una construcción de pobre calidad tendrá como resultado una gran variabilidad en la
propiedad de los materiales y en el rendimiento. HDM-4 no ofrece un método de modelizar
carreteras como buenas, regulares y pobres, sino que incluye, generalmente, un promedio de
niveles de defectos de la construcción. Los indicadores de los defectos de la construcción
(CDS y CDB), que se utilizan en los modelos de deterioro se describen a continuación.
Las compactaciones relativas de la base, de la sub-base y de las capas de la explanada
seleccionadas (COMP) son importantes en el pronóstico de la densificación inicial de la
profundidad de la rodera. Paterson (1987) ofrece una ecuación para calcular las COMP, pero
se sugiere a los usuarios que la ajusten basándose en los valores de la Tabla C2.12.
El inicio, y en algunos casos el progreso, de ciertos deterioros es más seguro atribuirlo a los
problemas relacionados con el manejo de los materiales, la preparación o la construcción que
a la debilidad estructural del firme. En HDM-III se usó un código de calidad de la
construcción (CQ) en los modelos de inicio de fisuración y desprendimiento del árido. Sin
embargo, en HDM-4 los defectos de la construcción se definen a través de estos dos
indicadores:
n CDS
Indicador de los defectos de la construcción para perfilados bituminosos
n CDB
Indicador de los defectos de la construcción para la base
El CDS es un factor que indica el nivel general del contenido de la capa intermedia y de la
rigidez relativa al diseño óptimo del material para una mezcla bituminosa específica. Se usa
como un indicador que ilustra cuándo un perfilado bituminoso es propenso a fisuración y
pérdida del árido (un bajo valor de CDS) o, por el contrario, propenso a roderas producidas
por la deformación plástica (un alto valor de CDS).
El CDS es una variable continua, generalmente, oscilando entre los valores 0,5 y 1,5 como se
muestra en la Tabla C2.13. Los valores intermedios se seleccionan por apreciación. Esto
puede conllevar otros análisis que verifiquen el pronóstico de la deformación plástica y de la
fisuración (ver Guía de calibración y adaptación).
5 Modelización de la fisuración
La fisuración es uno de los más importantes deterioros de los firmes bituminosos. El desgaste
y el paso del tiempo son los principales factores que contribuyen a la fisuración de las capas
del firme bituminoso. La propagación de la fisuración se acelera a través del
resquebrajamiento resultante del paso del tiempo y de la adicción de agua, lo que puede
debilitar, significativamente, las capas subyacentes del firme.
Existen dos tipos de fisuración consideradas en HDM-4:
n Fisuración estructural
...(5.2)
n Otras bases
YE4
ICA = K cia CDS 2 a 0 exp a 1 SNP + a 2 + CRT ...(5.3)
SNP 2
donde:
Los valores de coeficiente a0 hasta a4 propuestos para el inicio de la fisuración total se ofrecen
en la Tabla C2.15, y los a0 hasta a2 para el inicio de la fisuración ancha, en la Tabla C2.16.
CRP
dACA = K cpa
CDS
[
Z A (Z A a 0 a 1 δt A + SCA a1)
1/a1
− SCA ] ...(5.7)
El progreso de la fisuración estructural total comienza cuyo δtA > 0 o ACAa > 0
Donde:
si ACA a > 0 δtA = 1 si no δt A = MAX {0, MIN [(AGE2 − ICA ), 1]}
si ACA a ≥ 50 entonces: zA = -1 si no: zA = 1
[
Y = a 0 a 1 Z A δt A + SCA a1 ] ...(5.8)
n si Y < 0
entonces:
dACA = K cpa
CRP
(100 − ACA a ) ...(5.9)
CDS
n si Y ≥ 0
entonces:
entonces:
dACA = K cpa
CRP
CDS (
100 - c11/a1 − ACA a ) ...(5.11)
donde:
[ ]
c 1 = MAX { 2(50 a1 ) − SCA a1 − a 0 a 1 δt A , 0} ...(5.12)
CRP
dACW = K cpw
CDS
[
Z w (Z w a 0 a 1 δt w + SCW )
a1 1/a1 − SCW ] ...(5.13)
donde:
El progreso de la fisuración estructural ancha comienza cuando δtW > 0 o ACW a > 0
donde:
si ACW a > 0 δtW = 1 si no δt w = MAX { 0, MIN [(AGE2 − ICW ), 1] }
Este valor se usa entonces, como un valor temporal de ACWa para calcular el dACW en el año
analizado.
dACW se calcula para cada año analizado de la siguiente forma:
si no: zw = 1
[
SCW = MIN ACWa , (100 - ACWa ) ]
Y = [a 0 a 1 Z w δ t w + SCW a1 ] ...(5.15)
n si Y < 0
entonces:
dACW = K cpw
CRP
MIN [(ACA a + dACA − ACWa ), (100 − ACWa )] ...(5.16)
CDS
n si Y ≥ 0
entonces:
CRP
dACW = K cpw MIN [(ACA a + dACA − ACWa ), Z w (Y 1/a1 − SCW )] ...(5.17)
CDS
CRP
dACW = K cpw [ (
MIN (ACA a + dACA − ACWa ), 100 − c1 − ACWa
1/a1
)]
CDS
...(5.18)
donde:
[ ]
c 1 = MAX { 2(50 a1 ) − SCW a1 − a 0 a 1 δt w , 0} ...(5.19)
y:
Teq 50 7 50 50 7
...(5.22)
MIN(a 0 PNCT, (PNCT - NCTa )),
dNCT = K cpt
1
MIN(NCTeq − NCTa ),MAX
δ t T
CDS
2 NCTeq (AGE3 - ICT - 0.5)
,0
(Teq )2
...(5.23)
Se asume que una fisura termal transversal atravesará el ancho total de la calzada. De este
modo, el área de fisuración termal transversal se deriva de:
dNCT
dACT = ...(5.24)
20
donde:
Inicio Progreso
Tipo de firme
a0 a1 a2 a0
Todos los tipos de firme excepto STGB y STSB 1,0 -1,0 0,02 0,25
donde:
donde:
6.1 Inicio
Se establece que se ha producido desprendimiento en un tramo específico de la carretera,
cuando el 0,5% del área de la capa de rodadura de la calzada, se clasifica como desprendida.
El inicio se deriva de:
donde:
Los valores de coeficiente predefinidos a0 hasta a1 propuestos para el modelo de inicio del
desprendimiento se ofrecen en la Tabla C2.21.
6.2 Progreso
La forma general del modelo del progreso del desprendimiento se obtiene a partir de:
K vp 1
dARV = [
Z (Z( a 0 + a 1YAX)a2 δt v + SRV )
a2 1/a2 − SRV ] ...(6.2)
RRF CDS
2
si ARVa ≥ 50 entonces: z = -1
si no: z=1
n si Y < 0
entonces:
K vp 1
dARV = 2
(100 − ARV a ) ...(6.4)
RRF CDS
n si Y ≥ 0
entonces:
K vp 1
Z (Y
dARV = 1/a2 − SRV )
...(6.5)
RRF CDS 2
entonces:
K vp 1
dARV =
RRF CDS 2
(
100 − c 1
1/a2
− ARV a ) ...(6.6)
y:
[
c 1 = MAX { 2(50 a2 ) − SRV a2 − ( a 0 + a 1YAX)a 2 δt v , 0} ] ...(6.7)
donde:
DARV cambios en el área de desprendimiento durante el año analizado (% del total
del área de la calzada)
ARVa área de desprendimiento al comienzo del año analizado (% del total del área de
la calzada)
δtv fracción del año analizado al que aplica el progreso del desprendimiento
EDAD2 edad de la capa del firme desde el último relleno, refuerzo, reconstrucción o
nueva construcción (años)
Kvp factor de calibración del progreso del desprendimiento
IRV inicio del desprendimiento (años)
Tipo de firme a0 a1 a2
Todos los tipos de firme 0,6 3,0 0,352
7.1 Inicio
El inicio de las áreas con baches, debido a la fisuración, surge solamente una vez que el área
total de la fisuración estructural ancha (ACW) sobrepasa el 20%. El desprendimiento que da
origen a los baches surge cuando el área desprendida (ARV) excede del 30%.
(1 + a1HS )
IPT = K pi * a 0 ...(7.1)
(1 + a 2 CDB) (1 + a 3 YAX ) (1 + a 4MMP )
donde:
Los valores del IPT se calculan separadamente para las áreas de baches debidas a la fisuración
y al desprendimiento. La separación entre estos dos mecanismos se mantiene, a través del
análisis con una diferenciación en la modelización del progreso de áreas de baches producidas
por la fisuración, por el desprendimiento o por el aumento de los baches existentes.
Los valores de coeficiente predefinidos a0 hasta a4 propuestos para el modelo de inicio de
baches se ofrecen en la Tabla C2.23.
7.2 Progreso
El progreso se origina a partir de los baches producidos por fisuración, desprendimiento o por
el aumento de los existentes. Se afecta por el lapso de tiempo entre la aparición y el bacheo de
los mismos. Un factor de lapso de tiempo (TLF) ha sido introducido como indicador del
tiempo de respuesta del bacheo (Odoki, 1997; y Riley, 1997).
El aumento paulatino anual en el número de baches, debido a cada uno de estos tres deterioros
se calcula como sigue:
n Si al comienzo del primer año del período de análisis ARVa = 0, entonces el progreso
producido por el desprendimiento comienza cuando:
n Si al comienzo del primera año del periodo de análisis 0 < ACWa ≤ 20, entonces el
progreso producido por la fisuración ancha comienza cuando ACWa > 20
n Si al comienzo del primer año del período de análisis 0 < ARVa ≤ 30, entonces el
progreso producido por el desprendimiento comienza cuando ARVa > 30
n Si al comienzo del primer año del período de análisis ACWa > 20, entonces el progreso
producido por la fisuración ancha comienza inmediatamente
n Si al comienzo del primer año del período de análisis ARVa > 30, entonces el progreso
producido por el desprendimiento comienza inmediatamente
n El progreso producido por el aumento de los baches existentes comienza si NPTa > 0 al
comienzo de un año analizado
El aumento anual total del número de baches por kilómetro de una carretera se deriva de:
3
dNPT =
∑ dNPT
i =1
i ...(7.3)
donde:
1 mes 0,06
2 meses 0,12
3 meses 0,20
4 meses 0,28
6 meses 0,43
12 meses 1,00
y:
CWmax - CW
PSH = MAXMINMAX a 3 + a 4 CW, , 1, 0 ...(8.2)
a5
donde:
Los valores de coeficiente predefinidos a0 hasta a5 propuestos para el modelo de rotura del
borde se ofrecen en la Tabla C2.26.
Tipo de firme a0 a1 a2 a3 a4 a5
AMGB 50 -1 0,2 2,65 -0,425 10
9.1 Lógica
Para propósitos de modelización, los tipos de deterioro, mencionados anteriormente, necesitan
ser convertidos en sus equivalentes áreas de la capa y se asume que serán mutuamente
exclusivos. Es por eso que, la suma del área de la capa de rodadura con rotura del borde, con
baches, con fisuración, con desprendimiento del árido y sin desperfectos debe ser igual al
100%.
Se acepta que un área de la carretera puede estar fisurada y con su árido desprendido. Por lo
tanto, la jerarquía empleada en HDM-4 clasifica la fisuración por encima del desprendimiento,
ya que la fisuración se considera un deterioro más severo que el desprendimiento. Una vez
que las cantidades sustanciales de áreas con desperfectos hayan sido modelizadas, el área con
desprendimiento será por lo tanto reclasificada como área de fisuración. De esto se obtiene un
área con un desprendimiento decreciente si bien, esta área reclasificada, podría ser
identificada como fisurada o con desprendimiento.
En la búsqueda de una lógica que satisfaga las restricciones al 100% del total del área de la
capa se han hecho las siguientes simples suposiciones:
n La fisuración se desarrolla primero en el área sin desperfectos y luego que ésta está
saturada, en el área desprendida, si existe. Aún más, un área que ha sido fisurada puede
desarrollar baches pero no puede sufrir desprendimiento.
n El desprendimiento se puede originar, solamente, en el área sin desperfectos. Después que
un área ha sufrido desprendimiento se puede también fisurar, en cuyo caso se reclasificará
de desprendida a fisurada. (Nota: esto no significa que las áreas con desprendimiento
vayan a desaparecer físicamente).
n Los baches se pueden desarrollar, únicamente, en áreas fisuradas, con desprendimiento o
sin desperfectos (como se refleja en las fórmulas de cálculo de cambios en el número de
baches), e independientemente que sea reparada, un área de baches no se puede convertir
en fisurada, desprendida o sin deterioro.
n Se impone un límite máxima del 10% al área de baches. Esto es debido a que por encima
de este nivel, la capa del firme se definiría como en malas condiciones y la función de
regularidad sería invalidada.
n La rotura del borde se puede desarrollar, solamente, en áreas fisuradas, con
desprendimiento y sin desperfectos y aunque sean reparadas, un área con rotura del borde
no se puede volver un área con baches, con fisuración, con desprendimiento o sin
desperfectos.
n Un límite superior del 18% se impone al área de rotura del borde. Este valor se basa en la
premisa de que la rotura del borde no se extenderá más allá de 0,5 metros a partir del
borde de un firme de 5,5 metros de ancho.
donde:
AVEBb área de rotura del borde al final del año analizado (% del área total de la
calzada)
AVEBa área de rotura del borde al comienzo del año analizado (% del área total de la
calzada)
dAVEB aumento no ajustado del área de rotura del borde durante el año analizado (%
del área total de la calzada)
La ecuación 9.1 requiere que el volumen de la rotura del borde VEB se convierta en un área
de la rotura del borde medida como un porcentaje del total del área de la calzada. El área de
rotura del borde, expresada como un porcentaje del total del área de la calzada, AVEB, se
obtiene de la siguiente expresión:
VEB
AVEB = ...(9.2)
CW
donde:
Así, sustituyendo VEB en la ecuación 9.2 por VEBa se obtiene el valor de AVEBa, y
sustituyendo VEB por dVEB, se obtiene el valor de dAVEB;
donde:
VEBa volumen de la rotura del borde por kilómetro al comienzo del año analizado
(m3/km)
dVEB aumento no ajustado en el volumen de la rotura del borde por kilómetro
durante el año analizado (m3/km)
9.2.2 Baches
APOT b = MIN [10, (APOT a + dAPOT )] ...(9.3)
donde:
APOT b área de baches al final del año analizado (% del área total de la calzada)
APOT a área de baches al comienzo del año analizado (% del área total de la calzada)
dAPOT aumento no ajustado en el área de baches durante el año analizado (% del área
total de la calzada)
La ecuación 9.3 requiere que el número de baches por kilómetro se convierta en área de
baches como un porcentaje del total del área de la calzada. El área de baches expresada como
un porcentaje del total del área de la calzada (APOT) se obtiene de la siguiente expresión:
(NPT ) (STDAPOT )
APOT = ...(9.4)
10 (CW )
donde:
Así, sustituyendo NPT en la ecuación 9.4 anterior por NPTa se obtiene el valor de APOT a y
sustituyendo NPT por dNPT se obtiene el valor de dAPOT;
donde:
NPT a número de baches por kilómetro al comienzo del año analizado (nº/km)
dNPT aumento no ajustado del número de baches por kilómetro durante el año
analizado
9.2.3 Fisuración
donde:
ACRAb área total de fisuración al final del año analizado (% del área total de la
calzada), es decir, ACAb + ACT b
ACRAa área total de fisuración al comienzo del año analizado (% del área total de la
calzada), es decir, ACAb + ACT b
dACRA aumento no ajustado del total del área de fisuración durante el año analizado
(% del área total de la calzada), es decir, dACA + dACT
AVPDb AVEBb + APOT b
dAVEBCR aumento en el área de la rotura del borde a partir del área fisurada durante el
año analizado (% del área total de la calzada)
dAPOTCR aumento en el área de baches a partir del área fisurada durante el año analizado
(% del área total de la calzada)
ACAb área de fisuración estructural total al final del año analizado (% del área total
de la calzada),
ACAa área de fisuración estructural total al comienzo del año analizado (% del área
total de la calzada)
dACA aumento no ajustado del área de fisuración estructural total durante el año
analizado (% del área total de la calzada)
ACT b área de fisuración termal transversal al final del año analizado (% del área total
de la calzada)
ACT a área de fisuración termal transversal al comienzo del año analizado (% del área
total de la calzada)
dACT aumento no ajustado del área de fisuración termal transversal durante el año
analizado (% del área total de la calzada)
si no:
dAVEBCR = 0
y:
donde:
∆AVEB aumento ajustado en el área de rotura del borde durante el año analizado
(% del área total de la calzada)
VBCR porcentaje de dAVEB definible por el usuario a partir de las áreas
fisuradas (predefinido = 20)
∆NPTc (STDAPOT )
dAPOTCR = ...(9.7)
10 (CW )
si no:
dAPOTCR = 0
dNPTc
∆NPTc = ∆NPT ...(9.8)
dNPT
y:
donde:
n si ACRAa > 0
(dACA - dAPOTCR )
∆ACA = ∆ACRA ...(9.11)
(dACRA − dAPOTCR )
si no:
∆ACA = 0
y:
ACTa
q = 1 - ...(9.12)
ACRA a
y:
donde:
∆ACRA aumento ajustado del área total de fisuración durante el año analizado (%
del área total de la calzada)
∆ACA aumento ajustado del área de fisuración estructural total durante el año
analizado (% del área total de la calzada)
...(9.14)
donde:
ACWb área de fisuración estructural ancha al final del año analizado (% del área
total de la calzada)
ACWa área de fisuración estructural ancha al comienzo del año analizado (% del
área total de la calzada)
dACW aumento no ajustado del área de fisuración estructural ancha durante el
año analizado (% del área total de la calzada)
entonces:
si no:
ACTb = 0
...(9.16)
donde:
ARVb área de desprendimiento al final del año analizado (% del área total de la
calzada)
ARVa área de desprendimiento al comienzo del año analizado (% del área total de
la calzada)
dARV aumento del área de desprendimiento durante el año analizado (% del área
total de la calzada)
AVPCb AVEBb + APOT b + ACRAb
dAVEBRV aumento del área de rotura del borde a partir del área con desprendimiento
durante el año analizado (% del área total de la calzada)
dAPOTRV aumento del área de baches a partir del área con desprendimiento durante el
año analizado (% del área total de la calzada)
dACRARV aumento del área de fisuración a partir del área con desprendimiento durante
el año analizado (% del área total de la calzada)
si no:
dAVEBRV = 0
donde:
VBRV porcentaje del dAVEB, definible por el usuario, a partir del área con
desprendimiento (predefinido = 20)
entonces:
∆NPTr (STDAPOT )
dAPOTRV = ...(9.18)
10 (CW )
si no:
dAPOTRV = 0
y:
dNPTr
∆NPTr = ∆NPT ...(9.19)
dNPT
donde:
si no:
dACRARV = 0
donde:
CRV porcentaje de dACRA definible por el usuario a partir del área con
desprendimiento (predefinido = 10)
donde:
ADAMRb área total de la capa con desperfectos no bacheados al final del año
analizado (% del área total de la calzada)
donde:
ADAMSb área de la capa con severos desperfectos al final del año analizado (% del área
total de la calzada)
10 Profundidad de la rodera
La rodera se define como la deformación permanente o irrecuperable asociada con el tráfico
en las capas del firme que si se canalizan en rodadas, se acumulan con el tiempo
convirtiéndose en roderas (Paterson, 1987).
La modelización de la profundidad de la rodera se realiza después de la evaluación de todos
los deterioros de la capa, es decir, fisuración, desprendimiento, áreas de baches y rotura del
borde, y al final del año que esté siendo analizado.
El modelo de la profundidad de la rodera se basa en cuatro componentes:
n Densificación inicial (ver sección 10.1)
(
RDO = K rid a 0 YE4 10 6 )( a + a DEF) SNP a
1 2 3
COMP a4
...(10.1)
donde:
Tipo de firme a0 a1 a2 a3 a4
AMGB, AMAB, AMSB, STGB, STAB, STSB 51740 0,09 0,0384 -0,502 -2,30
AMAP, STAP 0 0 0 0 0
(
∆RDSTuc = K rst a 0 SNP a1 YE4 a2 COMP a3 ) ...(10.2)
[
∆RDSTcrk = K rst a 0 SNP a1 YE4 a2 MMP a3 ACX a
a4
] ...(10.3)
entonces:
n si ACRA > 0
entonces:
donde:
Tipo de firme a0 a1 a2 a3 a4
Sin fisuració n Todos los tipos 44950 -1,14 0,11 -2,3
Después de la fisuración Todos los tipos 0,0000248 -0,84 0,14 1,07 1,11
donde:
Tipo de la capa a0 a1 a2
AM 2,46 -0,78 0,71
ST 0 -0,78 0,71
[
RDW = K rsw a 0 PASS a1 W a2 S a3 SALT a4 ] ...(10.7)
donde:
Tipo de firme a0 a1 a2 a3 a4
Todos los tipos 0,0000248 1,0 -0,46 1,22 0,32
si no:
donde:
∆RDW aumento proporcional del desgaste por neumáticos con clavos en el año
analizado (mm)
donde:
RDMb profundidad media total de la rodera en ambas rodadas al final del año
analizado (mm)
RDMa profundidad media total de la rodera en ambas rodadas al comienzo del año
analizado (mm)
donde:
11 Regularidad
El modelo de regularidad consta de varios componentes (fisuración, desintegración,
deformación y conservación). La regularidad proporcional total es la suma de todos esos
componentes. Los valores del deterioro de la capa usados para pronosticar la regularidad son
aquellos que se han ajustado para que el total del área de la capa deteriorada más el área sin
deterioros sea igual a 100%.
11.1 Estructural
El componente estructural de la regularidad está relacionado con la deformación de los
materiales del firme bajo presiones impuestas por el peso del tráfico y se obtiene de:
−5
∆RI s = a 0 exp (m K gm AGE3 ) (1 + SNPK b ) YE4 ...(11.1)
y:
y:
donde:
Clasificación de la temperatura
Clasificación
Tropical Sub- Sub- Templada Templada
de la
humedad tropical tropical
11.2 Fisuración
El cambio proporcional en la regularidad debido a la fisuración se obtiene de:
donde:
11.3 Rodera
El cambio proporcional en la regularidad debido a la variación de la profundidad de la rodera
se obtiene de:
donde:
IMD
FM = (MAX { MIN [0.25 (CW - 3 ) , 1 ] , 0} ) MAX 1 − , 0 ...(11.6)
5000
∆NPT * TLF
a2
∆RI t = a 0 (a 1 − FM)NPTa * TLF + − NPTa a2 ...(11.7)
2
donde:
FM libertad de maniobra
CW ancho de la calzada (m)
IMD intensidad media diaria (veh/día)
∆RIt cambio proporcional en la regularidad debido a las áreas de baches durante el
año analizado (IRI m/km)
11.5 Medioambiente
El componente de medioambiente de la regularidad se origina por factores que incluyen
fluctuaciones en la temperatura y en la humedad, así como por movimientos del terreno, por
ejemplo, hundimientos. Se obtiene a partir de:
∆RI e = m * K gm RI a ...(11.9)
donde:
∆RIe cambio proporcional en la regularidad debido al medioambiente durante el año
analizado (IRI m/km)
RIa regularidad al comienzo del año analizado (IRI m/km)
m coeficiente medioambiental
Kgm factor de calibración del componente medioambiental
donde:
donde:
RIb regularidad del firme al final del año analizado (IRI m/km)
RIa regularidad del firme al comienzo del año analizado (IRI m/km)
a0 límite máximo de regularidad del firme, especificado por el usuario
(predefinido = 16 IRI m/km)
El porcentaje anual de la regularidad del firme del año analizado se calcula de la siguiente
forma:
donde:
RIav promedio anual de la regularidad del firme del año analizado (IRI m/km). Esta
es la regularidad que se utiliza en el modelo de los Efectos sobre el usuario.
donde:
∆NELV número equivalente de veces que pasa un vehículo ligero durante el año
analizado (un camión o un autobús pesado es igual a 10 NELV; un vehículo
ligero es igual a 1)
Ktd factor de calibración de la profundidad de la textura
Parámetro
Tipo de capa Material de la capa
ITD a0
AC 0,7 0,005
CM 0,7 0,005
PA 1,5 0,008
SL 0,7 0,006
PM 1,5 0,008
La profundidad de la textura al final del año analizado se define por la siguiente fórmula:
donde:
El promedio anual de la profundidad de la textura para el año analizado se calcula como sigue:
donde:
TDav promedio anual de la profundidad de la textura del año analizado (mm). Esta
es la profundidad de la textura usada en el modelo de los Efectos sobre los
usuarios.
donde:
Coeficiente
Tipos de capa Material de la capa
a0
AC -0,663 x 10-4
CM -0,663 x 10-4
PA -0,663 x 10-4
SL -0,663 x 10-4
PM -0,663 x 10-4
donde:
SFC50b coeficiente de fuerza lateral, medido a 50 km/h, al final del año analizado
SFC50a coeficiente de fuerza lateral, medido a 50 km/h, al comienzo del año analizado
∆SFC50 cambio proporcional del coeficiente de fuerza lateral, medido a 50 km/h,
durante el año analizado
El valor anual del coeficiente de rozamiento transversal del año analizado se calcula de la
siguiente forma:
donde:
SFC50av promedio anual del coeficiente de fuerza lateral, medido a 50 km/h, en el año
analizado
donde:
13 Factores de calibración
Los modelos de deterioro contienen factores que facilitan la calibración local. Estos factores
tienen valores predefinidos de 1,0 y se resumen en la Tabla C2.35.
14 Referencias
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y Eighth Drafts, ISOHDM, UK
Morosiuk G., (1998b)
Notes on the coefficient values for estimating drain lsie
Communication to the ISOHDM
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TRL Unpublished Project Report PR/ORC/610/98
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ISOHDM Working Paper, University of Birmingham, UK
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Characterisation of pavement strength in HDM-III y possible changes for HDM-4
TRL Unpublished Project Report PR/ORC/587/97
Transport Research Laboratory, Crowthorne, UK
Paterson W.D.O., (1987)
Road Deterioration y Maintenance Effects
World Bank Publications
Washington, D.C., USA
Paterson W.D.O., (1998)
Notes on modelling the deterioration of drainEDAD
Communication to the ISOHDM
Part C
C3 Firmes de hormigón
1 Introducción
Los modelos del deterioro del firme de hormigón propuestos que se incluyen en HDM-4 se
basan en la investigación llevada a cabo por el Latin American Study Team, en Chile en 1996.
La investigación incluye una revisión bibliográfica comprehensiva de los modelos ya
existentes. Los implementados en HDM-4 están principalmente basados en los trabajos
realizados anteriormente por SHRP (1993), Al-Omari y Darter (1994), Lee y Darter (1994) y
ERES Consultants (1995).
El proceso de la selección de modelos contempla los siguientes aspectos:
n Escala de validación del modelo
Modelizado en términos de tipos de clima, escala del tráfico y estructura del firme.
n Parámetros estadísticos
Número de observaciones, coeficientes de correlación, errores estimados, etc.
n Análisis de sensibilidad
n Año del desarrollo del modelo
Este capítulo describe los modelos del Deterioro de la carretera (RD), para los firmes de
hormigón incluidos en HDM-4 (ver Figura C3.1). Comienza con una visión general del marco
de modelización, seguido de un breve análisis de los tipos de firmes de hormigón y de los
modelos de deterioro considerados, y finaliza con una completa descripción de los modelos.
Se da por sentado que los modelos RD para los firmes de hormigón son, básicamente,
modelos absolutos (a diferencia de los modelos incrementales de los firmes bituminosos). Los
modelos se han desarrollado en unidades imperiales inglesas. No obstante, con fines de
mantener consistencia con la interfaz de HDM-4, los datos requeridos para la modelización se
entran inicialmente en sistema métrico. Estos datos se convierten entonces en unidades
imperiales inglesas para su uso en las relaciones y a continuación los resultados de los
cálculos se convierten, a su vez, en sistema métrico para obtener los informes.
Modelos de
deterioro
Road de
Deterioration
carreteras
Models
Tabla C3.2 Tipos de capa sobre los que se basan los modelos de RD de
hormigón
La modelización del rendimiento de los firmes de hormigón se realiza en dos diferentes fases:
n Fase 1
Relacionada con el tiempo anterior a cualquier conservación mayor periódica o
reconstrucción.
n Fase 2
Relacionada con el tiempo posterior a que el firme haya recibido una conservación mayor
o reconstrucción.
Los modelos de la fase 1 se describen en este capítulo y los de la fase 2 en el capítulo D3.
Entrelazado
Losa agregado
Base
Pasadores
Losa
Pasadores
Base
Base
Refuerzo de acero
0,6 - 0,8 % del área
2 Resaltos Pulgadas JP y JR
Cada una de estas formas de deterioro se describen en las siguientes secciones 2.2.1 – 2.).
2.2.1 Fisuración
Existen tres tipos de deterioros de fisuración que se identifican habitualmente en los firmes de
hormigón:
1 Fisuración transversal
2 Fisuración longitudinal
3 Fisuras de durabilidad
Las fisuras transversales son, generalmente, perpendiculares al eje central de la carretera (ver
Figura C3.6) y manifiestan tres niveles de gravedad, de acuerdo a SHRP (1993):
n Bajo
Fisuras con un ancho menor de 3 mm, sin resaltos o roturas o, bien selladas sin ancho
determinable.
n Medio
A B C D
Junta longitudinal
CL
C D
Junta
Junta transversal
transversal
A B Tráfico
Losa
Arcén
A B
Junta longitudinal
CL
Junta transversal.
Junta transversal.
A B
Tráfico
Losa
Arcén
A B C D
Fisura Junta
Junta
Junta transversal. Junta transversal Junta transversal
Poca gravedad
Arcén
2.2.4 Roturas
Este deterioro es el que ocurre, más frecuentemente, en los firmes de hormigón CR. Las
roturas localizadas incluyen pérdida y rotura del refuerzo de acero y resalto de fisuras
transversales. Las roturas se miden en número por milla (o km).
Muchas de las actividades de conservación de los firmes de hormigón CR están directamente
relacionadas con las roturas. Frecuentemente, es necesario evaluar la cantidad de estos
deterioros con el propósito de planificar diseños preventivos y de rehabilitación.
PSR Condición
0-1 Muy pobre
1-2 Pobre
2-3 Regular
3-4 Buena
2.2.6 Regularidad
Es una medida de las desviaciones de la capa a partir de una superficie realmente plana con
dimensiones características, que afecta a la dinámica de los vehículos, a la calidad de la
circulación, al peso dinámico y al drenaje (ASTM E-867-82A) generalmente, en una escala de
0,1 a 100 m de longitud de onda y entre 1 y 100 mm de amplitud.
El Indice de regularidad internacional (IRI) es la medida de referencia que expresa la
regularidad como un promedio sin medida de estadísticas de inclinación rectificadas del perfil
longitudinal y definido en Sayers et al. (1986).
Condición de la carretera
Se requieren como datos de entrada los relacionados con la condición del firme y de los
drenajes laterales al comienzo del primer año de análisis o del primer año después de la
construcción. Los datos para estas condiciones se describieron en la anterior sección 2.2.
Los indicadores del promedio de la condición del firme en un año seleccionado, es decir, antes
de que comiencen los trabajos, se pronostican usando modelos absolutos. Estos modelos
predicen la condición (o el deterioro) en un momento en particular como una función de las
variables independientes y se puede representar de la siguiente manera:
donde:
Geometría y medioambiente
Los datos clave de la geometría de la carretera requeridos son el ancho de la calzada y de los
arcenes. Se usan diferentes parámetros, relacionados con el medioambiente, para concretar la
modelización del deterioro del firme. Estos incluyen la precipitación media anual, el índice de
congelación, el índice de humedad Thornthwaite, la escala de temperatura y el número de días
con temperatura mayor de 32ºC (90ºF). Estos parámetros se describen en detalle en el capítulo
C1.
Tráfico
Los datos del tráfico requeridos son el flujo anual de ejes equivalentes (ESAL) y de ejes
equivalentes acumulativos (NE4) ambos expresados en millones por carril. Estos datos se
calculan para cada año analizado basados en el tráfico especificado por el usuario y las
características de los vehículos.
3 Características estructurales
3.1 Introducción
Esta sección describe los datos principales de la estructura del firme que son necesarios para
pronosticar el deterioro en los firmes de hormigón. Esto incluye lo siguiente:
n Propiedades de los materiales ( ver sección 3.2)
El módulo de elasticidad del hormigón, definido por Ec, se puede obtener a partir de un
análisis de medidas de desviación o a partir de una prueba de laboratorio, por ejemplo
según el procedimiento descrito en ASTM C469. Se puede estimar también desde una
correlación con la resistencia a la compresión del hormigón, expresada por la ecuación
más adelante 3.1(Pauw, 1960):
E c = 57000 (f' c )
0.5
...(3.1)
donde:
Ec módulo de elasticidad del hormigón (psi)
f ’c resistencia a la compresión del hormigón en psi, como se determina
usando los procedimientos AASHTO (T22-92), AASHTO (T140-92) o
ASTM C39
El valor del módulo de elasticidad del hormigón que se usa en los modelos de deterioro
del firme es de 5.000.000 psi.
n Módulo de ruptura del hormigón (MR28)
Las presiones en los firmes de hormigón son principalmente causadas por el efecto del
tráfico y acciones del medioambiente. El módulo de ruptura es una medida de la
resistencia flexible del hormigón que provee una resistencia sostenida a las presiones.
Durante la vida útil del firme, los niveles de presión, pueden exceder el módulo de
ruptura en ciertos puntos causando desgaste de la carretera y fisuración de las losas.
El módulo de ruptura medido después de 28 días y definido como MR28 se puede
determinar usando los procedimientos AASHTO T97 y ASTM C78 o se puede estimar a
partir de la resistencia a la compresión del hormigón de la siguiente manera:
donde:
E
MR = 43.5 * c + 488.5 ...(3.3)
10 6
donde:
Grava 6,0
Granito 5,3
Basalto 4,8
Las losas del firme de hormigón están sujetas a variaciones diarias en la temperatura y la
humedad, lo que conlleva efectos de contracción o de expansión. Una losa con un
movimiento no restringido en dirección horizontal podría no desarrollar fuerzas bajo los
efectos de expansión o contracción. Por lo tanto, en condiciones reales, existe alguna
resistencia entre la losa y la base subyacente.
El encogimiento de los firmes de hormigón está causado por la pérdida de agua en el
proceso de secado. El coeficiente de encogimiento por falta de humedad (γ) se usa en la
elevación de la apertura y cierre de las juntas causada por variaciones en la temperatura
media a la que está sujeta la losa.
El encogimiento y la resistencia del hormigón están, fuertemente, relacionados a la
relación entre el agua y el cemento. Valores muy altos de agua con relación al cemento
reducirán la resistencia del hormigón y aumentarán el potencial de encogimiento. El
encogimiento se considera inversamente proporcional a la resistencia a la tracción
indirecta del hormigón. La Tabla C3.6 se puede usar para estimar el coeficiente de
encogimiento por falta de humedad del hormigón.
400 0,0006
500 0,00045
600 0,0003
Para la mayor parte de los materiales de cemento tratado el valor de µ varía generalmente
entre 0,10 y 0,25, aceptándose, generalmente, un valor representativo de 0,5.
n Módulo de elasticidad de las barras de pasadores(Es)
Las barras de pasadores se pueden usar para transferir o distribuir carga a través de
discontinuidades tales como, juntas transversales. El valor del módulo de elasticidad de
los pasadores de transferencia de carga asignados a los modelos de deterioro es 2,9*107
psi (o 2,0*105 MPa).
n Módulo de elasticidad de las bases (Ebase)
La rigidez de la base influencia a todos los comportamientos de los firmes de hormigón,
principalmente, como resultado del soporte provisto para las losas. Los efectos del
drenaje tienen una significativa influencia en el comportamiento de la base como se
explica a continuación. Una base más rígida proveerá generalmente un mejor soporte a la
losa, lo que debería reducir la producción de roturas en las juntas transversales. No
obstante, una base demasiado rígida aumentará el efecto de arqueamiento inducido por
los cambios en la temperatura o en la humedad lo que aumentará la fisuración
transversal. La Tabla C3.7 ofrece los valores típicos del módulo de elasticidad de los
diferentes tipos de base.
El módulo de reacción de un material es una constante elástica que define la rigidez del
material o su resistencia a la deformación, bajo ciertas condiciones de carga. El módulo
de reacción de la explanada (KSTAT) se define en la ecuación más adelante:
RPRESS
KSTAT = ...(3.4)
DEF
donde:
El valor KSTAT se puede determinar a través de una prueba de carga de la placa, donde
el ángulo de desviación es el desplazamiento de una placa circular de 30 pulgadas de
diámetro sometida a una presión estática. El KSTAT se expresa en libras por pulgada
cúbica. La suposición asociada con la determinación del valor KSTAT es que la placa
está en completo contacto con el terreno de la base y que éste es elástico.
Esto es equivalente al tiempo de saturación (T 50) ofrecido en la Tabla C3.8, y a los valores
asociados para el coeficiente de drenaje, Cd, que se ofrecen en la Tabla C3.9(AASHTO, 1986).
Buena 1 día
Regular 1 semanas
Malo 1 mes
Tabla C3.9 Valores recomendados para el coeficiente del drenaje (Cd) de los
firmes de hormigón
La Tabla C3.10 muestra una matriz simplificada que se puede usar para estimar el coeficiente
de drenaje (FWHA, 1995).
Seco (árido) 0,95 - 1,05 0,90 - 1,10 0,90 - 1,15 1,00 - 1,10
Seco (árido) 1,10 - 1,20 0,95 - 1,15 1,10 - 1,20 1,15 - 1,20
Notas:
(b) Explanada fina Grupos A-4 a A-7 , de acuerdo con el Sistema de clasificación del terreno
AASHTO
DEFunld
LT = * 100
...(3.5)
DEFload
donde:
de carga está embutido en la losa de hormigón o bien cuando se produce un deterioro del
agregado. Generalmente, la reducción de la eficacia de la transferencia de carga aumenta
cuando aumenta la carga del tráfico por la reducción de la efectividad de la transferencia de
carga del agregado debida al desgaste del mismo. La reducción de la eficiencia se puede
asumir entre un 5 y un 10% , así como el valor del LT, usado en el modelo de deterioro, es del
45%.
STRESS unld
LTE sh = * 100
...(3.6)
STRESS load
donde:
Si los arcenes se utilizan con su construcción de firme original se deberá usar un valor de
LTEsh = 20%, si por el contrario se utilizan como un firme existente el valor de LTEsh deberá
ser del 10%.
4 Fisuración
Los modelos de fisuración de HDM-4 toman en cuenta la fisuración transversal en los firmes
de hormigón, debida a los grandes niveles de fuerza sobre las losas o a los defectos causados
por el agotamiento del material. Estas fuerzas están causadas, generalmente, por el efecto
combinado del arqueamiento termal, del arqueamiento debido a la humedad y de la carga del
tráfico.
Se ofrecen relaciones separadas para el pronóstico de la cantidad de fisuración transversal a lo
largo del ciclo de vida de los firmes de hormigón JP y JR. Los modelos son determinantes y
proyectan el promedio de deterioro esperado, basado en las variables.
100
PCRACK = Kjp c * ...(4.1)
1 + 1.41 * FD -1.66
donde:
∑N
n tg
FD = ...(4.2)
tg
tg =1
donde:
Según la teoría de Miner, la fisuración transversal se espera que ocurra cuando el deterioro por
agotamiento acumulado (FD) alcance el 1,0.
n Gradientes de temperaturas
Las variaciones en la temperatura del firme de hormigón a través del año se pueden
representar por una distribución de gradientes de temperaturas. El promedio de este
gradiente se define como la diferencia entre la temperatura en la superficie y en la base
de la losa, dividida por el espesor de la misma. Un gradiente positivo indica que la parte
de arriba de la losa estará más templada que la de abajo, lo cual ocurre, normalmente,
durante el día. Un gradiente negativo ocurre, generalmente, durante las horas más frías de
la noche. En todos los tipos de climas, los gradientes positivos ocurren con más
frecuencia que los negativos.
Debido a la dificultad que se puede experimentar para obtener datos de campo
relacionados con la distribución del gradiente de temperatura, se provee en HDM-4 un
grupo de datos predefinidos basados en zonas climáticas, según se muestra en la Tabla
C3.11.
∆ T) en ° F
(∆ Seco con Seco sin Húmedo con Húmedo sin
heladas heladas heladas heladas
-8 0,086660 0,073237 0,090494 0,086209
Nota: Las frecuencias no sobrepasan el 1,0 porque los datos relativos a las diferencias de temperatura del 8ºF
negativo no proveen información significativa (de importancia) para concretar los modelos.
Hay otros factores, además de la temperatura, que causan arqueamiento (que puede ser
cóncavo) en las losas. Se puede aplicar una corrección a la diferencia en la temperatura
medida en la losa, de acuerdo a las zonas climáticas Eisenmann y Leykauf (1990) como
se explica a continuación:
a1 * ( SLABTHK - 2 )
∆Ts = ∆ T - a0 + ...(4.3)
SLABTHK 3
donde:
Tipo de clima a0 a1
Seco con heladas 6,29 436,36
La carga total del tráfico desde la construcción del firme se distribuye sobre los
gradientes de temperatura de la siguiente manera:
NE4
n tg = * FREQ tg ...(4.4)
LCR tg
donde:
SIGMA tg
SR tg = ...(4.6)
MR
donde:
donde:
donde:
La fuerza en el borde de la losa producida por la carga del tráfico, en cada gradiente de
temperatura, se expresa de la siguiente manera:
donde:
σload fuerza en el borde de la losa debida a la carga del tráfico (psi)
fES factor de ajuste del soporte del borde (por ejemplo, un arcén)
Las fuerzas del borde en la losa se calculan usando la ecuación(Westergaard, 1948) para
una carga circular, en la que la aplicación del radio de carga, en un eje simple, se
reemplaza por el radio equivalente de un eje sencillo de doble rueda de la siguiente
forma:
3 * (1 + µ ) * P E c * SLABTHK 3 4µ 1 - µ a eq
σe = ln + 1.84 -
+ + 1.18 * (1 + 2 µ )
π ( 3 + µ ) * SLABTHK 2 4
100 * KSTAT * a eq 3 2 l
...(4.10)
donde:
σe fuerza del borde obtenida a partir de una ecuación de Westergaard (psi)
µ relación de Poisson
P carga total aplicada a cada rueda de un eje sencillo de doble rueda (lb),
predefinido = 9000
SLABTHK espesor de la losa (pulgadas)
Ec módulo de elasticidad del hormigón (psi)
KSTAT módulo de reacción de la explanada (pci)
aeq radio de aplicación de carga equivalente de un eje sencillo de doble rueda
(pulgadas)
l
radio de rigidez relativa del sistema de la base de la losa (pulgadas)
...(4.11)
donde:
l radio de rigidez relativa del sistema de la base de la losa (pulgadas)
Ec módulo de elasticidad del hormigón (psi)
SLABTHK espesor de la losa (pulgadas)
µ relación de Poisson
100
fES = ...(4.13)
100 + LTE sh
donde:
fES factor de ajuste del soporte del borde
LTEsh eficiencia de la transferencia de carga entre la losa y el soporte del borde
(por ejemplo el arcén), (%)
Predefinido:
= 20 si los arcenes de hormigón se hacen al inicio de la construcción
= 10 si los arcenes de hormigón se hacen después de la construcción
inicial
En los tramos, con carriles ensanchados, la fuerza de la carga se debería multiplicar por
un factor de ajuste que se calcula de la siguiente manera (Benekohal et al., 1990):
0.013211 * l a 2 a 3
+ 0.386201 *
a
f WL = 0.454147 + - 0.24565 * + 0.053891 *
DW DW DW DW
...(4.14)
donde:
fWL factor de ajuste de los carriles ensanchados exteriores
l radio de rigidez relativa del sistema de la base de la losa (pulgadas)
DW promedio de ubicación de las ruedas obtenido por el promedio de
distancia de la rueda exterior al borde de la losa (pulgadas)
a radio de aplicación de la carga de los ejes sencillos de doble rueda
(pulgadas)
COEF * E c * α * ∆Ts
σ curl = ...(4.15)
2
donde:
y:
12 * JTSPACE
λ= ...(4.17)
l* 8
donde:
(
86.97 * Y 3 - 1.051 * 10 -9 * E * dT * KSTAT + 1.7487 * dT * Y 2
c )
(
R = − 1.068 - 0.387317 * dT - 1.84 * 10 -11 * E c * dT 2 * KSTAT + 8.16396 * dT 2 * Y )
(
+ 1.062 - 1.5757 * 10 - 2 * dT - 8.76 * 10 -5 * KSTAT + (1.17 - 0.181 * dT) * 10 -11 * E * dT * KSTAT
c )
...(4.18)
12 * JTSPACE
Y= ...(4.19)
100 * l
dT = α * ∆ Ts * 10 5 ...(4.20)
donde:
2 * (SLABTHK - NAXIS)
fSB = ...(4.21)
EFFETHK
donde:
0.5 * SLABTHK
2
+
E base
* BASETHK * (SLABTHK + 0.5 * BASETHK )
Ec
NAXIS =
E
SLABTHK + base * BASETHK
Ec
...(4.22)
0 .5
2 2 E base * BASETHK
EFFETHK = SLABTHK + BASETHK *
E c * SLABTHK
...(4.23)
donde:
...(4.24)
donde:
DCRACK número de fisuras transversales deterioradas por milla
AGE número de años desde que se construyó el firme
FI índice de congelación (ºF-días)
SLABTHK espesor de la losa (pulgadas)
NE4 ESALs acumulativo desde que se construyó el firme (millones de ejes 18-kip
por carril)
BASE tipos de base:
0 si no está estabilizada
1 si está estabilizada
MI índice de humedad Thornthwaite
PSTEEL porcentaje de refuerzo longitudinal de acero (psi)
Este modelo no utiliza el espacio entre las juntas para pronosticar el deterioro de las fisuras. El
modelo destaca los siguientes puntos:
n El deterioro de las fisuras aumenta con la edad del firme y con el tráfico.
n El aumento significativo de la cantidad de refuerzo longitudinal de acero (mayor que
0,15%) reduce el número de fisuras deterioradas.
n El deterioro de las fisuras ocurre, en mayor grado, en climas fríos y húmedos (valores
más altos de MI).
n Las bases estabilizadas producen menos fisuración que las no estabilizadas.
n El deterioro de las fisuras se puede reducir usando un hormigón más resistente o
aumentando el espesor de la losa.
5 Resaltos
Los resaltos son producidos por la pérdida del material fino subyacente de la losa y por el
aumento del mismo bajo las losas adyacentes. El flujo de este material se llama bombeo y se
produce por la presencia de niveles altos de humedad bajo una losa que soporta carga de
tráfico pesado. Los efectos del arqueamiento producido por cambios térmicos o por aumento
de la humedad y la ausencia de transferencia de carga entre losas aumentan el bombeo.
El modelo de deterioro del firme de HDM-4 considera los resaltos en los firmes de hormigón
de juntas planas (con y sin pasadores de transferencia de carga) y en los de juntas reforzadas
como se describe en las secciones 5.1, 5.2 y 5.3.
...(5.1)
donde:
FAULT promedio de resalto en juntas transversales (pulgadas)
NE4 ESALs acumulativo desde la construcción del firme (millones de ejes
equivalentes 18-kip por carril)
Cd coeficiente de drenaje, AASHTO modificado
SLABTHK espesor de la losa (pulgadas)
JTSPACE promedio de espaciamiento de las juntas transversales (pies)
BASE Tipo de base:
0 si no está estabilizada
1 si está estabilizada
FI índice de congelación (ºF-días)
PRECIP promedio de precipitación anual (pulgadas)
DAYS90 número de días en los que la temperatura es mayor de 90ºF
WIDENED carril ensanchado:
0 si no está ensanchado
1 si está ensanchado
Kjpnf factor de calibración (predefinido = 1,0)
Las siguientes características de diseño se pueden utilizar para reducir los resaltos en los
firmes de hormigón con juntas planas sin pasadores de transferencia de carga:
n Provisión de mejores condiciones del drenaje
Por ejemplo, el uso de drenajes longitudinales así como bases más permeables.
n Uso de bases estabilizadas (o bases con apoyo de hormigón)
n Uso de carriles ensanchados o arcenes de hormigón
n Proveer menos espacio entre las juntas o usar losas más finas
Puesto que este modelo pronostica el promedio de los resaltos, se recomienda que el nivel de
intervención se ajuste bastante bajo (alrededor de 0,07) para proveer algún factor de
seguridad. En los casos donde se pronostica que los resaltos serán excesivos, se puede
considerar el uso de pasadores de transferencia.
...(5.2)
donde:
FAULT promedio de resaltos (pulgadas)
NE4 ESALS desde la construcción del firme (millones de ejes equivalente 18-
kip por carril)
Cd coeficiente de drenaje, AASHTO modificado
BSTRESS fuerza máxima soportada por el hormigón, en el sistema de pasadores-
hormigón (psi)
JTSPACE promedio de espaciamiento entre las juntas transversales (pies)
FI índice de congelación (ºF-días)
PRECIP promedio de precipitación anual (pulgadas)
BASE Tipo de base:
0 si no está estabilizada
1 si está estabilizada
WIDENED Carril ensanchado:
0 si no está ensanchado
1 si el ensanche de los arcenes se realiza durante la construcción inicial
0.5 si los arcenes de hormigón se hacen después de la construcción
inicial
AGE número de años desde que se construyó el firme
Kjpdf factor de calibración (predefinido = 1,0)
donde:
BSTRESS fuerza máxima de soporte del hormigón, en los sistemas de pasadores-
hormigón (psi)
DFAC factor de distribución, definido por 24/( l + 12)
l radio de la rigidez relativa del sistema de la base de la los (pulgadas). Se
calcula usando la ecuación más atrás
P total la carga aplicada por cada rueda de un eje sencillo de doble rueda (lb)
(predefinido = 9,000)
LT porcentaje de la transferencia de carga entre las juntas (predefinido = 45)
Kd módulo de soporte del pasador (predefinido = 1.5*106 psi/pulgada)
BETA rigidez relativa del sistema de pasador-hormigón
OPENING promedio de la separación entre las juntas transversales (pulgadas)
Es módulo de elasticidad de la barra de pasadores (psi)
INERT momento de inercia del tramo transversal de la barra de pasadores (pulgadas4)
donde:
α * TRANGE
OPENING = 12 * CON * JTSPACE * + γ ...(5.5)
2
donde:
4
DOWEL
INERT = 0.25 * π * ...(5.6)
2
donde:
Basado en los modelos resultantes, las siguientes características pueden reducir los resaltos:
n Uso de pasadores de transferencia de carga de gran diámetro para reducir los
niveles de presión sobre el sistema de soporte de pasadores-hormigón
n Provisión de mejores condiciones del drenaje
Por ejemplo, el uso de drenajes longitudinales o bases permeables.
n Uso de carriles exteriores ensanchados
n Uso de arcenes de hormigón
n Reducción del espacio entre las juntas transversales
Los resaltos, en los firmes de hormigón JP, son más frecuentes en los climas fríos y húmedos
que en los templados.
...(5.7)
donde:
Las siguientes características de diseño pueden reducir los resaltos en los firmes de hormigón
JR y en los JP con pasadores:
n Uso de pasadores de transferencia de carga de gran diámetro para reducir los
niveles de presión sobre el sistema de soporte de pasadores-hormigón
n Provisión de mejores condiciones del drenaje
Poe ejemplo, el uso de drenajes longitudinales o bases permeables.
n Uso de carriles exteriores ensanchados
n Reducción del espacio entre las juntas transversales
n Uso de bases estabilizadas
El modelo no incluye los efectos de los tipos de arcenes.
6 Desconchado
El desconchado de las juntas transversales es la fisuración o rotura del borde de la losa hasta
un máximo de 0,6 metros del borde la junta. Generalmente no se extienden a través de todo el
espesor de la losa, pero producen un ángulo en el borde de la misma. Estos desconchados
pueden ser causados por una variedad de factores que incluyen:
n Presencia de materiales incomprimibles
La presencia de materiales incomprimibles en la junta origina presiones excesivas en la
misma. Esto produce una fractura o separación de los bordes de la junta cuando la losa se
expande en condiciones templadas.
n Desintegración del hormigón bajo condiciones de alta carga del trafico
n Consolidación indebida del hormigón en la junta
n Diseño o construcción equivocada del sistema de la transferencia de la carga
El modelo de HDM-4 considera varios grados, de medio a alto, de juntas transversales
desconchadas.
...(6.1)
donde:
donde:
SPALL porcentaje de juntas transversales desconchadas
AGE años desde la construcción del firme (años)
JTSPACE promedio de separación entre las juntas (pies)
DWLCOR protección anticorrosiva de los pasadores:
0 si no hay pasadores o están protegidos contra la corrosión
1 si no están protegidos
7 Roturas
Este es el principal modo de deterioro que ocurre en los firmes de hormigón continuamente
reforzados. Las roturas localizadas incluyen pérdida y rotura del refuerzo de acero y
desconchado de las fisuras transversales, causadas por las altas presiones de tensión, inducidas
en el hormigón y en el refuerzo de acero, por la carga del tráfico por los cambios en los
factores medioambientales. La mayoría de las actividades de conservación llevadas a cabo en
los firmes de hormigón CR están directamente relacionadas con las roturas.
Estas roturas se pronostican usando la siguiente ecuación más adelante (Lee et al., 1991):
...(7.1)
donde:
FAIL número de roturas por milla en el carril más utilizado por el tráfico (nº/milla)
SLABTHK espesor de la losa (pulgadas)
PSTEEL porcentaje del refuerzo de acero longitudinal (%)
NE4 ejes equivalentes acumulativos (ESALs) desde la construcción del firme
(millones por carril)
AB 1 Si el tipo de la base es bituminoso
0 Si es de otro tipo
SB 1 Si el tipo de la base es de cemento estabilizado
0 Si es de otro tipo
GB 1 Si el tipo de la base es granular
0 Si es de otro tipo
CHAIRS 1 Si se usan separadores para la instalación del refuerzo
0 Si se usan latiguillos
Kcrf factor de calibración (predefinidos = 1,0)
8 Pérdida de utilidad
La escala de utilidad presente (PSR) es una escala, a disposición del usuario, de la calidad del
recorrido existente de la condición del firme. La PSR se ha correlacionado con varios
indicadores de regularidad, tales como una variante de la inclinación y IRI. Es un reflejo de la
respuesta del usuario a la condición del firme.
PSR = 4.165 - 0.06694 * TFAULT 0.5 - 0.00003228 * DCRACK 2 - 0.1447 * SPALL 0.25
...(8.1)
donde:
FAULT * 5280
TFAULT = ...(8.2)
JTSPACE
donde:
La fisuración tiene una influencia muy significativa en el pronóstico del modelo de la PSR.
donde:
9 Regularidad
donde:
PCRACK * 5280
TCRACKS = ...(9.2)
JTSPACE * 100
donde:
donde:
donde:
10 Factores de calibración
Los modelos de deterioro contienen factores de calibración para facilitar la calibración local.
Estos factores tienen valores predefinidos de 1,0 y se resumen en la Tabla C3.13.
11 Referencias
The AASHO Road Test, (1962)
Report 5 - Pavement research, Special Report No. 61E
The Highway Research Board
Washington DC, USA
AASHTO, (T22-92) American Association of State Highway y Transportation Officials
Styard Method of Test for Compressive Strength of Cylindrical Concrete Specimens
AASHTO, (T140-92) American Association of State Highway y Transportation Officials
Styard Method of Test for Compressive Strength of Concrete Using Portions of Beams
Broken Inflexure (ASTM C116)
AASHTO, (T97) American Association of State Highway y Transportation Officials
Styard Method of Test for Time of Setting of Concrete Mixtures by Penetration
Resistance (ASTM C403-90)
AASHTO, (1986) American Association of State Highway y Transportation Officials
Guide for Design of Pavement Structures
Washington DC, USA
AASHTO, (1993) American Association of State Highway y Transportation Officials
Guide for Design of Pavement Structures
Washington DC, USA
ASTM C39, American Society for Testing Materials (1994)
Styard Test Method for Compressive Strength of Cylindrical Concrete Specimens
ASTM C78, American Society for Testing Materials (1994)
Styard Test Method for Flexural Strength of Concrete (Using Simple Beam with Third-
Point Loading)
ASTM C469 ???
ASTM E-867-82A ??
Al-Omari B., y Darter M.I., (1994)
Relationships Between IRI y PSR
Transportation Research Board, 73rd Annual Meeting
Washington DC, USA
Benekohal R.F., Hall K.T., y Miller H.W., (1990)
Effects of Lane Widening on Lateral Distribution of Truck Wheels
Transportation Research Record 1286
Transportation Research Board
Washington D.C.
Part C
1 Introducción
Este capítulo describe la modelización detallada del deterioro de la carretera sin sellar (ver
Figura C4.1).
Modelos de
deterioro
Road de
Deterioration
carreteras
Models
El modelo del deterioro de las carreteras sin sellar en HDM-4 está basado en las
especificaciones ofrecidas en la documentación de HDM-III por Watanatada et al. (1987)
reproducidas con la aprobación del Banco Mundial. Se han hecho modificaciones menores en
el texto y en los modelos, incorporando factores de calibración que faciliten la adaptación y la
calibración local. Los antecedentes del modelo se ofrecen en Paterson (1987).
Una lista de documentos relacionados con la investigación de este capítulo se ofrece en la
sección 7.
2 Lógica de la modelización
La lógica del cálculo descrita más arriba se simplifica al considerar que una carretera sin sellar
contiene dos capas, un perfilado de grava y una explanada. Una carretera de grava tiene ambas
capas pero una carretera de tierra tiene un espesor de 0 de perfilado de grava y las
características de su perfilado son las mismas que las de la explanada. Cuando una carretera
de grava pierde su perfilado entonces se reclasifica en una carretera de tierra. Dependiendo de
la renovación superficial de la grava todas las carreteras sin sellar se convierten, por
definición, en carreteras de grava con una capa de perfilado nueva.
El deterioro se pronostica usando las propiedades de la capa de perfilado, independientemente
que sea de grava o la explanada, y así se define para el año analizado. Así el usuario podría
especificar las propiedades físicas del perfilado de grava y de la explanada de la carretera sin
sellar.
El marco de clasificación del firme para definir la modelización del deterioro de las carreteras
sin sellar y de los efectos de los trabajos se muestra en la Tabla C4.1.
NDLI (1995) da definiciones de las características usadas para definir los diferentes tipos de
firmes en el marco anterior, así como las alternativas de terminología aplicadas en los
materiales de los firmes (ver capítulo C1).
Variable Definición
ADH Promedio diario de tráfico de vehículos pesados (GVW ≥ 3,500 Kg) ambas direcciones (veh/día)
ADL Promedio diario de tráfico de vehículos ligeros (GVW ≥ 3,500 Kg) ambas direcciones (veh/día)
D95j Tamaño máximo de la partícula del material, definida como la apertura del tamiz equivalente por
el que pasaría el 95% del material (mm)
MGDj Relación del polvo sobre el grado del material, ver sección 3.2
MGj Inclinación media del grado del material, ver sección 3.4
P075j Cantidad de material que pasa a través del tamiz de 0,075 mm (o ASTM No. 200 ) (% por masa)
P425j Cantidad de material que pasa a través del tamiz de 0,425 mm (o ASTM No. 40 ) (% por masa)
P02j Cantidad de material que pasa a través del tamiz de 2,0 mm (o ASTM No. 10) (% por masa)
QIMINj Regularidad mínima del material (estimada en la sección 3.4 o especificada) (QI)
QIMAXj Regularidad máxima del material (estimada en la sección 3.2 o especificada) (QI)
Si el año analizado no está cerca del primer año del análisis o de un año de comienzo de
construcción o mejora.
2 A partir de los datos característicos del tramo existente
3 Regularidad de la carretera
3.1 General
La regularidad de las carreteras sin sellar aumenta por las hendiduras, la desintegración
mecánica y la erosión del material del perfilado causado por el tráfico y el agua que corre en
la capa. Los niveles de regularidad son, generalmente, de 4 a 15 m/km IRI (50 a 200 QI),
aunque en ocasiones ocurren niveles más bajos en los materiales más finos. La regularidad
que excede de 13 m/km IRI (180 QI) se relaciona, generalmente, con depresiones, baches o
zanjas de erosión transversal y los niveles mayores de 22 m/km IRI (300 QI) que,
corresponden a numerosos baches del tamaño de la rueda son poco ocasionales y,
generalmente, se aplican a tramos cortos de caminos sin clasificar. El perfil de regularidad
modelizado para el análisis económico es el de rodadas del tráfico ya que genera costes de
circulación de los vehículos. La ubicación de las rodadas tiende a variar cuando la regularidad
alcanza niveles altos, ya que los vehículos tratan de minimizar el impacto dinámico. Por lo
tanto, la predicción del progreso de la regularidad debería tener en cuenta esta tendencia
autorreguladora. A causa de la alta variabilidad de:
n Las propiedades de los materiales,
n El drenaje,
n La erosión de la capa, y
n Los niveles de alta regularidad de las carreteras sin sellar,
el pronóstico de errores tiende a ser largo, en el orden de un error estándar de 1,5 a 2,5 m/km
IRI (20 a 32 QI) o el equivalente al 95% de confianza en intervalos del 20% al 40%.
Un número de formas diferentes de modelos se han aplicado al progreso de la regularidad y a
los efectos de la conservación del perfilado (Hodges et al., 1975; Visser, 1981; Paterson,
1987). Con el objetivo de dictar políticas, se pueden completar análisis por el cálculo del
promedio de regularidad resultante de una política específica, el modelo seleccionado para
pronosticar la regularidad será el que represente, realmente, el progreso y las fases de
perfilado del ciclo de regularidad a la vez que ofrezca una solución. La forma del modelo y
sus derivados se describen en detalle en (Paterson, 1987). Los principios primaros y los
estimados de los parámetros se describen en las secciones 3.2 – 3.6.
Si bien, la medida de regularidad IRI, u otra medida compatible, se podrían usar en las
siguientes relaciones (ver secciones 3.2 – 3.6) ya que muchos de sus parámetros no tienen
medida, la nomenclatura QI se usa para dar consistencia interna a la regularidad delos
restantes modelos.
n Regularidad máxima encontrada como una función de las propiedades del material y de
la geometría de la carretera.
n Tasa progresiva de la regularidad encontrada como una función de la regularidad, de
la regularidad máxima, del tiempo, de la frecuencia del paso de vehículos ligeros y de las
propiedades del material, como se derivan de (Paterson, 1987):
donde:
QITG1 regularidad en el momento TG1 (QI)
QITG2 regularidad en el momento TG2 (QI)
TG1, TG2 tiempo transcurrido desde el último perfilado (días)
QIMAX j regularidad máxima del material j (QI)
b parámetro del modelo (0 < b < 1)
(
c = - 0.461 + 0.0174 * ADL + 0.0114 * ADH - 2.87 * AADT * MMP * 10 -5 * 10 −3 )
…(3.3)
donde:
ADL promedio diario de tráfico de vehículos ligeros en ambas direcciones
(veh/día)
ADH promedio diario de tráfico de vehículos pesados en ambas direcciones
(veh/día)
IMD promedio anual de tráfico en ambas direcciones (veh/día)
MMP precipitación media mensual (mm/mes)
[
QIMAX j = MAX 279 - 421 (0.5 - MGD j )2 + 0.22 * C − 9.930 * RF * MMP * 10 −3 , 150 ]
…(3.4)
donde:
C promedio de curvatura horizontal de la carretera (grado/km)
RF promedio de rampa + pendiente de la carretera (m/km)
MMP precipitación media mensual (mm/mes)
MGDj relación de polvo en el grado del material j
si P425j = 0, entonces:
MGD j = 1 …(3.5)
P075 j
MGD j = …(3.6)
P425 j
donde:
P425j cantidad de material j que pasa a través de un tamiz de 0,425 mm (% por
masa)
P075j cantidad de material j que pasa a través de un tamiz de 0,075 mm (% por
masa)
Nota: El error estándar de esta predicción en la base de datos original fue de 1,5 m/km IRI
(19.8 QI).
[ (
c' = c * MIN 1, 0.25 * t * MAX 1, n 0.33 )] …(3.7)
donde:
y así:
donde:
b', c' son los valores de b y c (ver sección 3.2) cuando se efectúa compactación
mecánica
donde:
QIMIN j = MAX {10, MIN [100, 4.69 * D95 j * (1 − 2.78 * MG j )]} …(3.11)
donde:
MGj inclinación del grado medio del material
D95j tamaño máximo de la partícula del material, definido como la apertura
equivalente del tamiz a través del cual pasaría el 95% del material
P075 j
log e
95
MG075 j = …(3.14)
log e 0.075 D95
j
si no:
MG075 j = 0.3
P425 j
log e
95
MG425 j = …(3.15)
log e 0.425 D95
j
si no:
MG425 j = 0.3
P02 j
log e
95
MG02 j = …(3.16)
log e 2.0 D95
j
si no:
MG02 j = MG425 j
Nota: El error estándar de esta predicción en la base de datos original era de 2,4 m/km IRI
(31.6 QI).
Caso 1: si (t*n) ≥ 1
El promedio de regularidad durante el año t (QIavg) se calcula como sigue:
QI avg = QIMAX j * (1 - y ) +
y * NS
…(3.17)
n
(b - 1) * n
y= …(3.18)
365 * c
[ n
] (
k 1 − (a * b )n
n * k + 1 − (a * b ) * QI a − (1 − a *
)
b )
NS = …(3.19)
(1 − a * b)
k = (1 - a ) * QIMIN j + a * (1 − b ) * QIMAX j …(3.20)
donde:
Para el primer año del período de análisis cuando t = 1, QIa = QIo (el valor especificado
por el usuario).
n Años subsecuentes del análisis
Para cualquier año subsecuente del período de análisis t, QIa = QIb (= regularidad al final
del año anterior t-1, como se ofrece a continuación en QI).
En cualquier año analizado t, la regularidad al final del año (QIb) se obtiene de:
QIb = (a * b ) * QI a +
n [
k * 1 − (a * b )n ] …(3.21)
(1 − a * b)
donde:
Todos los parámetros han sido definidos previamente.
[exp (365 * c ) - 1]
QI avg = QIMAX j - (QIMAX j - QI a ) * …(3.22)
365 * c
donde:
Todos los parámetros se han definido anteriormente.
[QIMAX j * (1 − b) + QIMIN j * (1 − a) * b]
QIH = …(3.24)
(1 − a * b)
y:
[QIMAX j - QIMIN j ]
QIlta = QIMAX j + (1 - a) * (1 − b ) * …(3.27)
[(1 - a * b) * log e b]
donde:
Todos los parámetros se definieron anteriormente.
Estas relaciones se ilustran en Watanatada et al. (1987).
4 Pérdida de material
Del estudio de Brasil-UNDP se obtuvieron las siguientes relaciones para el pronóstico de la
cantidad anual de pérdida de material como una función de la precipitación mensual, del
volumen del tráfico, de la geometría de la carretera y de las características de la grava (en una
carretera de grava) y de la explanada (en una carretera de tierra) (Paterson, 1985):
(
MLA = K gl * 3.65 3.46 + 2.46 * MMP * RF * 10 -4 + KT * IMD ) …(4.1)
donde:
El coeficiente de expulsión de material producido por el tráfico se expresa como una función
de la lluvia, de la geometría de la carretera y de las características de los materiales como se
indica a continuación:
0.969 * C
0.022 + + 3.42 * MMP * P075 j * 10 - 6
57300
KT = K kt * MAX 0, …(4.2)
- 9.2 * MMP * PI j 10 - 6 - 1.01 * MMP * 10 - 4
donde:
5 Transitabilidad
Es el estado de la capa de la carretera que asegura el tránsito seguro de los vehículos. En el
modelo de costes de circulación de vehículos, se ofrece la posibilidad de determinar el
impacto económico de una reducción parcial en la transitabilidad por factores que aumenten
los costes de circulación de los diferentes tipos de vehículo (ver parte E). Este aumento
produce efectos cuando el espesor del perfilado de grava disminuye al mínimo y está
relacionado con el riesgo de que el material de la explanada se haga intransitable.
El usuario deberá, no obstante, determinar externamente, si la transitabilidad será un problema
del material de la explanada ya que no se han hecho estimados físicos de esto en el modelo. El
siguiente criterio de Visser (1981) es adecuado para asegurar la transitabilidad y la estabilidad
del perfilado:
1 Transitabilidad
P075 ≥ 14 …(5.2)
donde:
6 Factores de calibración
Los modelos de deterioro contienen factores que facilitan la calibración local. Estos factores
tienen valores predefinidos de 1,0 y se resumen en la Tabla C4.3.
7 Referencias
GEIPOT, (1982)
Research on the Interrelationships between Costs of Highway Construction, Maintenance
and Utilisation (PICR)
Final Report 12 Volumes
Brasilia, Brasil
Hodges J.W., Rolt J., and Jones T.E., (1975)
The Kenya Road Transport Cost Study: Research on Road Deterioration
Report LR 673. Crowthorne, England
Department of the Environment, Transport and Road Research Laboratory
NDLI, (1995).
Modelling Road Deterioration and Maintenance Effects in HDM-4
Final Report Asian Development Bank Project RETA 5549
N.D. Lea International, Vancouver
Paterson W.D.O., (1987)
Road Deterioration and Maintenance Effects
World Bank Publications, Washington, D.C., USA
Visser A.T., (1981)
An Evaluation of Unpaved Road Performance and Maintenance
Ph.D. thesis. Austin, Texas
University of Texas at Austin, department of Civil Engineering
Watanatada T., Harral C.G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhandari A., and
Tsunokawa K., (1987)
The Highway Design and Maintenance Standards Model - Volume 1: Description of the
HDM-III Model
World Bank Publications, Washington, D.C., USA
Contenidos
D2 Firmes bituminosos
1 Introducción D2-1
2 Lógica de la modelización D2-2
2.1 Visión general del procedimiento de cálculo D2-2
2.2 Jerarquía de los trabajos D2-2
2.3 Reajuste del tipo de firme D2-4
3 Rutina de conservación D2-6
3.1 Bacheo D2-6
D3 Firmes de hormigón
1 Introducción D3-1
2 Lógica de la modelización D3-3
2.1 Visión general del procedimiento de cálculo D3-3
2.2 Jerarquía de los trabajos D3-3
2.3 Ajuste de las características de la carretera D3-5
3 Rutina de conservación D3-6
4 Tratamiento preventivo D3-7
4.1 Ajuste de los pasadores de transferencia de carga D3-7
4.2 Ajuste de los arcenes adyacentes de hormigón D3-8
4.3 Ajuste de los drenajes longitudinales al borde D3-10
4.4 Sellado de juntas D3-12
5 Trabajos de restauración D3-15
5.1 Reemplazo de las losas D3-15
5.2 Reparación total de la profundidad D3-19
Marco analítico y
descripciones
and
de Model
modelos
Descriptions
Introducción
Introduction
Parte A
Part A
Tráfico
Traffic
Parte B
Part B
Análisis económico
Economic Analysis
Parte G
RD = Deterioro de la carretera Part G Nomenclatura
Nomenclature
Parte H
WE = Efectos de los trabajos en la carretera Part H
Part D
1 Introducción
El sistema HDM-4 incluye relaciones para la modelización del Deterioro de la carretera (RD)
(ver parte C) y de los Efectos de los trabajos (WE). En HDM-III se combinaban en un módulo
sencillo llamado RDME, Watanatada et al. (1987). En HDM-4 tanto RD como WE han sido
separados con el fin de llenar los requerimientos necesarios para acceder al extenso número de
tipos de trabajos, usando una amplia escala de criterios basada en un umbral de valores de los
parámetros de los efectos del usuario de la carretera.
La modelización en el contexto del sistema de HDM-4 implica lo siguiente:
n Definición de los trabajos en forma lógica para alcanzar un objetivo estándar
n Distribución de los trabajos sobre el período analizado
n Cálculo de las cantidades físicas o de la cantidad de trabajo que se llevará a cabo
n Estimado de los costes de los trabajos como parte del análisis de flujo de dinero usado en
el análisis económico y en la preparación de los presupuestos
n Reajuste/cambio de una o más de las características que definen la carretera como un
resultado de la implantación de los trabajos
Así, el módulo WE se usa para estimar la fuente de financiación de la Administración de la
carretera necesaria para el desarrollo y conservación de la misma. Estas necesidades se
expresan en términos de cantidades físicas y costes monetarios de los trabajos que se
realizarán. Los costes de la administración de la carretera se usan conjuntamente con los
Costes del usuario de la carretera y con los Costes sociales y medioambientales para
determinar la viabilidad económica de las diferentes opciones de inversión y estrategia.
Efectos de los
trabajos
Road de la
Deterioration
carretera
Models
Efectos de los
trabajos
Road de la
Deterioration
carretera
Models
2 Clasificación
Los trabajos en HDM-4, se consideran en una estructura jerárquica de categoría, clase y tipo.
Cada tipo de trabajo comprende, a su vez, varias actividades u operaciones. Esta clasificación
se representa en la Tabla D1.1.
2.1 Categorías
Los trabajos se dividen en dos categorías:
1 Conservación
2.2 Clases
Dentro de cada categoría, los trabajos de la carretera se estructuran en clases. Estas clases,
consideran los trabajos de acuerdo a la frecuencia de su aplicación y al presupuesto general
utilizado, Robinson (1995).
2.2.1 Conservación
Existen tres clases de trabajos de conservación:
1 Rutina (ver sección 2.3.1)
Comprende trabajos que son planificados para ser realizados a intervalos de varios años.
3 Especial (ver sección 2.3.3)
2.2.2 Desarrollo
Estos trabajos se dividen en dos clases:
1 Mejora (ver sección 2.3.4)
Comprende trabajos dirigidos a proveer capacidad adicional cuando una carretera está
cercana al final de su vida útil o cuando ha sufrido un cambio inesperado en su
utilización. Estos trabajos incluyen medidas de mejora de la calidad del servicio de una
carretera existente tales como, alivio de la congestión del tráfico, seguridad,
transitabilidad, etc.
2 Construcción (ver sección 2.3.5)
2.3 Tipos
Los tipos de trabajo se clasifican en términos de su impacto (o efecto) sobre la infraestructura
de la carretera. Dentro de cada tipo de trabajo existen diferentes operaciones o actividades de
acuerdo al tipo de firme al que serán aplicados y la técnica utilizada. Cada tipo tiene una
categoría de presupuesto predefinida (recurrente, capital o especial). Estos presupuestos se
detallan en la sección 4.1. Los presupuestos recurrentes y generales se pueden, también,
definir como presupuestos de rutina o periódicos, respectivamente.
Son los trabajos que responden a defectos menores del firme causados por una
combinación de efectos del tráfico y del medioambiente, por ejemplo, sellado de fisuras,
bacheo, reparación del firme, reparación de los arcenes, reparación del carril del
transporte no motorizado NMT, relleno puntual y perfilado.
n Drenaje
Incluye todos los otros trabajos que no están internamente modelizados en HDM-4 como
por ejemplo, control de la vegetación, pintura de las líneas, reparación de la señalización,
reparación de las vallas, etc.
Todas las rutinas de los trabajos se consideran bajo presupuesto recurrente (por definición).
En los firmes bituminosos, esto consiste en la adicción de una fina capa de perfilado para
mejorar la integridad y la resistencia al agua de la capa pero que no mejora la resistencia
del firme. Este grupo incluye:
ο sellado de humo
ο rejuvenecimiento
Los tratamientos preventivos en los firmes de hormigón, incluyen:
ο sellado de juntas
ο ajuste de pasadores de transferencia de carga
ο ajuste de drenajes longitudinales al borde
ο ajuste de arcenes adyacentes de hormigón
Estos tratamientos preventivos están considerados bajo presupuesto capital (por
defecto).
n Renovación superficial y restauración
La renovación superficial de los firmes bituminosos conlleva la adicción de perfilado fino
para mejorar la integridad y la resistencia al agua de la capa o para mejorara el
Es la eliminación de parte (capas unidas o no) o todas las capas del firme existente y la
construcción de uno nuevo. Este grupo incluye:
ο Refuerzo de todas las capas más finas de 125 mm
ο Refuerzos granulares
ο Reciclado de la base
ο Refuerzos de la membrana entre las capas
ο Reconstrucción de los firmes de hormigón
La reconstrucción se considera dentro del presupuesto capital (por defecto).
2.3.3 Especiales
Estos trabajos se dividen en los siguientes grupos:
n Emergencia
Comprende los trabajos llevados a cabo para despejar una carretera que ha sido cortada o
bloqueada. Este grupo incluye:
ο retirada de accidentes de tráfico
ο limpieza de escombros
ο reparación/limpieza de socavones
Estos trabajos se consideran dentro del presupuesto especial principal (por defecto).
n Invierno
Comprende los trabajos realizados para prevenir la formación de hielo o para eliminar la
nieve del firme. Este grupo incluye:
ο adicción de sal o de gravilla
ο retirada de nieve
Estos trabajos de incluyen dentro de presupuesto especial general (por defecto)
Nota: Los trabajos de invierno no están modelizados interiormente en esta edición.
2.3.4 Mejora
Estos trabajos se dividen en los siguientes tipos::
n Reconstrucción total con ensanchado menor
Comprende los trabajos que, manteniendo el firme actual, aumentan su anchura a través
de la longitud del tramo. Este grupo incluye:
ο ensanchado parcial
ο adicción de carril
El ensanchado de considera dentro del presupuesto capital (por defecto).
n Mejora del trazado
Comprende los trabajos que cambian la geometría de una parte de un tramo, pero que
retienen parte de la estructura del firme existente. Este grupo incluye:
ο mejoras a la geometría local
ο mejoras en los cruces
La mejora del trazado se considera dentro del presupuesto capital (por defecto).
n Trabajos fuera de la calzada
Incluye los trabajos de mejora que se realizan fuera de la calzada, por ejemplo en los
arcenes, en los carriles para TNM y en la estructura de los drenajes. Este grupo incluye:
ο Adicción o actualización de arcenes
ο Mejoras a los drenajes laterales
ο Adicción o mejoras al TNM.
Estos trabajos se consideran dentro el presupuesto capital (por defecto).
2.3.5 Construcción
Estos trabajos se divide en los siguiente tipos de trabajo:
n Actualización
Incluye los cambios de la clase de capa del firme y de las características de las mejoras
geométricas de un tramo existente de la carretera. Este grupo incluye las siguientes
actualizaciones:
ο de una carretera sin sellar a un firme bituminoso o de hormigón rígido
ο de un firme bituminoso a uno de hormigón rígido
ο de un firme bituminoso de baja calidad a una de alta calidad
ο de una carretera de tierra a una de grava
Estas actualizaciones se consideran dentro del presupuesto capital (por defecto).
n Nuevo tramo
Comprende los trabajos necesarios para crear un nuevo firme en una nueva localidad
nueva. Este grupo incluye:
ο dualización de los tramos existentes de la carretera
ο construcción de un nuevo itinerario
Estos trabajos se consideran dentro del presupuesto capital (por defecto).
3 Marco de modelización
La clasificación anterior provee un marco lógico que permite una modelización detallada de
los efectos de los trabajos sobre cada uno de los tipos de característica, para que puedan ser
realizadas separadamente.
Solo será efectivo un tipo de estándar de conservación y/o mejora, para una característica
específica de carretera, durante cualquier año del análisis.
El tipo de operación más la siguiente información, define un estándar de trabajo:
Un estándar puede, por lo tanto, incluir varias operaciones, cada una de ellas con criterios de
intervención definidos, que determinarán cuando serán llevados a cabo. Las siguientes
secciones 3.3 a 3.7) explican brevemente la información requerida para definir un estándar de
trabajo. Una más detallada explicación se ofrece en la Guía de aplicaciones.
Límites
En adicción a los criterios anteriores, el usuario puede especificar los límites con la intención
de simular políticas reales, Watanatada et al. (1987). Por ejemplo, se acepta que las
consideraciones prácticas incluirían, normalmente, la situación del periodo de conservación
que se aplica inmediatamente antes de un refuerzo mayor o una reconstrucción. También, y
debido a implicaciones económicas, se aplicarían distintos estándares de conservación a un
tramo según los diferentes volúmenes de tráfico. Por lo tanto se puede especificar:
n Los intervalos máximos y mínimos entre los sucesivos trabajos con el propósito de
cumplir con el presupuesto u otras obligaciones
n La regularidad máxima, más allá de la cual, los trabajos de deberían realizar
n Umbral máximo y mínimo de IMD entre los cuales se recomienda aplicar un estándar al
tramo de la carretera
n Último año de aplicación de los trabajos
n Cantidad máxima anual de trabajos
Una actividad de trabajo será programada inmediatamente que un criterio, o una combinación
de varios, haya sido definida por el usuario..
Nota:
Variable
de la Cay = variable al comienzo del año y
Cby = variable al final del año y
carretera
C b1
Intervención C bo = Ca1
de
respuesta
C ao
C b4
C b2 = C a3
Ca2
0 1 2 3 4 Años
Intervención
programada
Porcentaje
de los
costos
totales
100
0 1 2 3 4 Años
Se asume que las características de la carretera se mantendrán iguales al final del primer
año de los trabajos hasta que finalice el año de terminación de los mismos. Los efectos de
los trabajos tendrán efecto al comienzo del año analizado después de la terminación de
los mismos.
Nota:
Cb4 = Ca5
Ca4
0 1 2 3 4 Años
Intervención
programada
Porcentaje
de los
costes
totales
40
30
0 1 2 3 4 Años
donde:
RACj coste total anual en el que incurre la agencia bajo de la opción de inversión j
(moneda)
CAP j coste capital o periódico anual en el que incurre la agencia bajo de la opción de
inversión j (moneda)
RECj coste recurrente o rutina anual en el que incurre la agencia bajo la opción de
inversión j (moneda)
SPECj coste especial anual en el que incurre la agencia bajo la opción de inversión j
(moneda)
En cada opción de inversión o alternativa el coste total anual de la agencia será informado por
actividad de trabajo y por presupuesto principal o categoría de presupuesto.
El total de los costes de la agencia se reparte en flujos de costes anuales de acuerdo a los
porcentajes especificados por el usuario. El primer porcentaje del total de los costes se
aplica en el año analizado en el que los trabajos se programan o planifican. Los costes
anuales subsecuentes se distribuyen entre cada uno de los siguientes años (ver Figura
D1.4).
El total de los costes anuales, de la administración, se usa en los análisis económicos de las
diferentes opciones de inversión. (ver parte G).
donde:
En los análisis económicos de los análisis de inversión el valor remanente parte G).
5 Referencias
Paterson W.D.O., (1995)
Classification of Road Works - ISOHDM Working Paper
Communication to ISOHDM Secretariat, University of Birmingham, UK
Riley M., (1995)
Framework for Defining the Effects of Works on Road parameters in HDM-4 -
ISOHDM Working Paper
Robinson R., (1995)
Road Works Classification, RR002\6_35
University of Birmingham, UK
Watanatada T., Harral C.G, Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhandari A., and
Tsunokawa K., (1987)
The Highway Design and Maintenance Standards Model - Volume 1 Description
World Bank, John Hopkins University Press
Watanatada T., Harral C.G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhandari A., and
Tsunokawa K., (1987)
The Highway Design and Maintenance Standards Model - Volume 2 User's Manual
World Bank, John Hopkins University Press
D2 Firmes bituminosos
1 Introducción
Este capítulo describe la modelización detallada de los Efectos de los trabajos en los firmes
bituminosos (ver Figura D2.1).
Efectos de los
trabajos
Road de la
Deterioration
carretera
Models
Los métodos para la definición de las actividades de los trabajos y de los criterios de
intervención, el cálculo de las cantidades físicas y los costes de la administración de la
carretera así como, los efectos de los trabajos sobre las características y el uso de la carretera
se clasifican en las siguientes clases:
n Rutina de conservación (ver sección 3)
n Conservación periódica (ver sección 4)
2 Lógica de la modelización
Incrustación 11 por m2
Nota:
1
Los trabajos de rutina del firme, es decir, sellado de fisuras, bacheo y reparación del
borde tienen el mismo valor en la jerarquía, y todos ellos se realizarán en el mismo año
analizado.
Una mejora o un trabajo de construcción con una especificación fija se aplica a un tramo
específico, solamente, durante el período del análisis. Esta regla aplica, particularmente, a los
trabajos de mejora que se han definido con un criterio de intervención de respuesta, por el
usuario, dentro de los parámetros de los efectos sobre el usuario de la carretera.
Los trabajos de rutina del firme, definidos por el usuario, se pueden aplicar como operaciones
separadas en cada año, o usarse para reparar algunos deterioros antes de aplicar los trabajos de
mayor prioridad; por ejemplo, tratamiento preventivo, resellado, o refuerzos. En el caso
anterior, estos trabajos se realizan en los años en los que no se han aplicado trabajos de
conservación periódica. En el caso siguiente, los trabajos de rutina se consideran como parte
integral de los trabajos de conservación periódica y se clasifican como trabajos
preparatorios. Aunque los trabajos preparatorios se proyectan automáticamente y se realizan
junto con los de mantenimiento periódico, la cantidad y el coste de cada una de las
operaciones implicadas se modeliza y se informa separadamente.
Los trabajos de drenaje, si están especificados por el usuario, se aplican en cualquier año del
análisis, independientemente de la jerarquía de las actividades de trabajo de la calzada
ofrecidas en la Tabla D2.1. Las mejoras de los drenajes laterales obtienen prioridad sobre las
rutinas de conservación de los mismos y ambas se deberían aplicar en el mismo año.
Las operaciones que se aplican a los arcenes y a los carriles de transporte no motorizado
(TNM), si están especificadas por el usuario, se realizan también en cualquier año del análisis
sin importar la jerarquía de los trabajos descrita anteriormente. Los trabajos de mejora de los
arcenes o del carril TNM obtienen prioridad sobre la reparación de los arcenes o la del carril
TNM, respectivamente.
En todos los tipos de características de la carretera, si más de uno de los trabajos del mismo
tipo de operación, por ejemplo diferentes especificaciones de refuerzo, son aplicables en un
año analizado, obtendrán prioridad los que tengan el mayor coste.
Las actividades de trabajo que afectan al rendimiento del firme, que no están modelizadas
internamente, por ejemplo, los trabajos de emergencia, las conservaciones de invierno y las
diferentes rutinas, si están definidas por el usuario, se aplican en un año analizado
independientemente de su jerarquía.
Tabla D2.2 Reajustes del tipo de firme después de los trabajos de conservación
Notas:
1 Los tipos de firme dependen del espesor crítico (Hmin) del perfilado bituminoso existente, que puede ser
definido por el usuario en la Configuración HDM.
** Indica que estos dos caracteres dependen de la actividad específica de los trabajos u operaciones y del
material de la capa.
N/A No aplicable.
Todos los refuerzos, incluyendo el refuerzo fino AC, HRA, PMA, RAC, CM, SMA, PA
Fresado y reemplazo SBSD, DBSD, CAPE, SL, PM, AC, HRA, PMA, RAC,
CM, SMA, PA
3 Rutina de conservación
Los trabajos de rutina de conservación de las carreteras bituminosas que afectan al
rendimiento del firme se modelizan teniendo en cuenta las siguientes operaciones:
n Bacheo (ver sección 3.1)
3.1 Bacheo
Se usa para reparar los siguientes deterioros de la capa:
n Área con baches
n Fisuración estructural ancha
n Desprendimiento del árido
El usuario puede especificar bacheo para reparar los deterioros individuales de la capa o como
una combinación de los tres deterioros anteriores, a los cuales se referirá como área con
severo deterioro (ADAMS). Si se puede aplicar, en cualquier año analizado, más de una clase
de trabajo de bacheo, entonces, los especificados para tratar el ADAMS estarán por encima de
los especificados para tratar los deterioros individualmente.
El usuario puede especificar el porcentaje del área con severos deterioros (Pdam) que
será bacheada en cada año e imponer un límite máximo de cantidad de bacheo anual. El
criterio de intervención para este caso será el nivel de ADAMS.
El total del área bacheada se obtiene de la siguiente expresión:
donde:
Cuando se realiza el bacheo, el área con deterioro no bacheada se reduce por la cantidad
bacheo como se describe por el seudo código obtenido de la siguiente ecuación más adelante.
Se asume que el área con baches, la fisuración estructural ancha y el desprendimiento del
árido mantienen este orden de prioridad, y no se realiza bacheo para arreglar las áreas con
deterioro individual, hasta que las reparaciones con estas prioridades se hayan completado.
El porcentaje reparado de cada deterioro se calcula como sigue:
INICIO
10 * LIMRV
Pr v = (si ARV bw = 0, set Prv = 0)
ARVbw * CW
Termina si
Pero
10 * LIMCW
Pcw = (si ACW bw = 0, set Pcw = 0)
ACWbw * CW
Prv = 0
Termina si
Pero
10 * APAT
Ppt =
APOT bw * CW
Pcw = 0
Prv = 0
Termina si
FIN
...(3.3)
donde:
APOT bw área con baches antes de los trabajos de bacheo (= APOT b) (% total del área de
la calzada)
APOT b área con baches al final del año (% total del área de la calzada)
ACWbw área de fisuración estructural total antes de los trabajos de bacheo (= ACWb)
(% total del área de la calzada)
ACWb área de fisuración estructural total al final del año (% total del área de la
calzada)
ARVbw área de desprendimiento del árido antes de los trabajos de bacheo (= ARVb) (%
total del área de la calzada)
ARVb área de desprendimiento del árido al final del año (% total del área de la
calzada)
Ppt porcentaje de área con baches que debe ser bacheada (0 - 100%)
Pcw porcentaje de área con fisuración estructural ancha que debe ser bacheada (0 -
100%)
Prv porcentaje de área de desprendimiento que debe ser bacheada (0 - 100%)
El usuario puede especificar un porcentaje fijo de área con baches (Ppt) a ser reparada e
imponer un límite máximo de cantidad de bacheo anual.
n Opción 2: Condición de respuesta
El usuario puede especificar el porcentaje de área con baches (Ppt) a ser bacheada e
imponer un límite máximo de cantidad de bacheo anual. El criterio de intervención a usar
en este caso será, solamente, el área con baches.
Para ambas opciones el total de área bacheada se deriva de ecuación anterior más atrás, y el
parámetro ASP se calcula de la siguiente forma:
donde:
entonces:
10 * APAT lim
Ppt = ...(3.5)
APOT bw * CW
si no:
Ppt es igual al valor especificado por el usuario (o el valor predefinido = 100%)
El usuario puede especificar un porcentaje fijo del área con fisuración estructural ancha
(Pcw) que será bacheado e imponer un límite máximo de cantidad de bacheo anual.
n Opción 2: Condición de respuesta
Bajo esta opción el usuario puede especificar el porcentaje del área con fisuración
estructural ancha (Pcw) que será bacheada e imponer un límite máximo de cantidad de
bacheo anual. El criterio de intervención que se usa en este caso es el nivel de fisuración
estructural ancha, solamente.
En ambas opciones, el área total bacheada se obtiene de la anterior ecuación más atrás, y el
parámetro ASP se calcula de la siguiente forma:
-1
ASP = Pcw * ACW bw * CW * 10 ...(3.6)
donde:
Pcw porcentaje del área con fisuración estructural total que debe ser bacheada,
entrado por el usuario (predefinido = 100%)
10 * APATlim
Pcw = ...(3.7)
ACWbw * CW
si no:
Pcw es igual al valor especificado por el usuario (o al valor predefinido = 100%)
Bajo esta opción el usuario puede especificar el porcentaje del área con desprendimiento
(Prv) que será bacheada e imponer un límite máximo de cantidad de bacheo anual. El
criterio de intervención que se usa en este caso será el nivel de desprendimiento
solamente.
Para ambas opciones, el total del área bacheada se ofrece en la anterior ecuación más atrás y
el parámetro ASP se calcula como sigue:
-1
ASP = Prv * ARV bw * CW * 10 ...(3.8)
donde:
Prv porcentaje de área con desprendimiento que debe ser bacheada, entrado por el
usuario (predefinido = 100%)
10 * APATlim
Prv = ...(3.9)
ARV bw * CW
si no:
donde:
Los cambios en el número de baches por kilómetro debido a los trabajos (∆NPT w) se obtienen
de:
Fisuración
donde:
ACWaw área de fisuración estructural ancha después del bacheo (% total del área de la
calzada)
ACAaw área de fisuración estructural total después del bacheo (% total del área de la
calzada)
ACAbw área de fisuración estructural total antes del bacheo (= ACAb) (% total del área
de la calzada)
ACAb área de fisuración estructural total al final del año (% total del área de la
calzada)
ACXaw área de fisuración indexada después del bacheo (% total del área de la calzada)
ACRAaw área total de fisuración después del bacheo (% total del área de la calzada)
ACT bw área de fisuración termal transversal antes del bacheo (= ACT b) (% total del
área de la calzada)
ACT b área de fisuración termal transversal al final del año (% total del área de la
calzada)
donde:
ARVaw área de desprendimiento después del bacheo (% total del área de la calzada)
Regularidad
La regularidad después del bacheo se calcula de la siguiente forma:
APAT
RI aw = RI bw - MIN a0 * ∆CRX w + ∆RI t - a1 * MIN ,10 , (a2 - RI bw )
(10 * CW )
...(3.18)
y:
donde:
0.1 * ∆NPTw
∆RI t = 0.378 * ...(E3.20)
10 * CW
donde:
Especificando el porcentaje del área con fisuración termal transversal (Pcrt) y/o el
porcentaje del área con fisuración estructural ancha (Pcrw) que serán selladas cada año, e
imponiendo un límite del área máxima. El criterio de intervención que se usa, en este
caso, será el nivel de fisuración termal transversal y/o estructural ancha.
El área total sellada de la calzada se calcula de la siguiente forma:
donde:
Los valores de ACWbw, ACAbw, y RIbw que se usaran en las ecuaciones más atrás, más
adelante, más adelante y más adelante se obtienen de la siguiente manera:
si el sellado de fisuras y el bacheo se especifican para que sean realizados en el año
analizado, se asume que el bacheo tendrá prioridad sobre el sellado reduciendo el área de
fisuración estructural ancha, de este modo:
donde:
∆ACWpat reducción del área de fisuración estructural ancha debida al bacheo (% total del
área de la calzada). Se calcula usando la ecuación más atrás, con el subíndice
w remplazado por pat
ACAbw área ajustada de toda la fisuración estructural antes del sellado (después del
bacheo) (% total del área de la calzada)
RIbw regularidad ajustada antes del sellado (después del bacheo) (IRI m/km)
∆RIpat regularidad después del bacheo (IRI m/km). Se calcula usando la ecuación
más atrás
si no:
ACWbw = ACWb
ACA bw = ACA b
RI bw = RIb
El área total de sellado de fisuras (TACSL), en metros cuadrados, se obtiene del producto de
ACSL por la longitud del tramo (L), en kilómetros. El coste total del sellado de fisuras
realizado, en el tramo completo de la carretera, se obtiene multiplicando TACSL por el coste
por metro cuadrado, especificado por el usuario.
Fisuración
Cuando se realiza un sellado de fisuras, se asume que el tratamiento de la fisuración termal
transversal toma prioridad sobre el de la fisuración estructural ancha, y no se realiza sellado de
fisuras, para corregir la fisuración estructural ancha, hasta que la fisuración termal transversal
está, completamente, reparada.
Las áreas de fisuración se reducen por la cantidad de sellado, a partir de lo siguiente:
ACSL
ACTaw = ACTbw - MIN Pcrt * ACTbw * 10 - 2 , ...(3.28)
(10 * CW )
ACSL
∆ACW w = MAX0, − [ACTbw − ACTaw ] ...(3.29)
(10 * CW )
donde:
ACT aw área de fisuración termal transversal después del sellado (% total del área de la
calzada)
ACT bw área de fisuración termal transversal antes del sellado (= ACT b) (% total del
área de la calzada)
∆ACWw reducción del área de fisuración estructural ancha debida al sellado (% total del
área de la calzada)
ACWaw área de fisuración estructural ancha después del sellado (% total del área de la
calzada)
ACWbw área ajustada de fisuración estructural ancha antes del sellado (% total del área
de la calzada)
ACAbw área ajustada de la fisuración estructural total antes del sellado (% total del
área de la calzada)
ACAaw área de la fisuración estructural total después del sellado (% total del área de la
calzada)
ACXaw área de la fisuración indexada después del sellado (% total del área de la
calzada)
ACRAaw área total de fisuración después del sellado (% total del área de la calzada)
Regularidad
El sellado de fisuras tiene mínimos efectos sobre la regularidad, que se calculan de la
siguiente forma:
RI aw = RI bw - a0 * ∆ACRA ...(3.34)
donde:
Especificando el porcentaje del área de rotura de borde, que debe ser reparada cada año,
(Pver) e imponiendo un límite de la cantidad máxima anual de reparación de borde. El
criterio de intervención será el nivel de rotura de borde.
El área de reparación de bordes se calcula como sigue:
{ [
AVERP = MIN AVERP lim , Pver * AVEB bw * CW * 10 -1 ]} ...(3.36)
donde:
AVERP área de reparación de borde (m2/Km.)
AVERP lim cantidad máxima anual de reparación de borde, entrada por el usuario
(m2/Km.)
AVEBbw área total de rotura de borde antes de la reparación (= AVEBb) (% total del
área de la calzada)
AVEBb área total de rotura de borde al final del año (% total del área de la calzada)
Pver porcentaje del área de rotura de borde que será reparada, entrada por el
usuario, predefinido = 100 %
El producto de AVERP por la longitud del tramo (L), en kilómetros, da como resultado el área
total de reparación de borde (TAVER) en metros cuadrados. El coste total de la reparación
realizada en el tramo completo de la carretera se calcula multiplicando TAVER por el coste,
por metro cuadrado, especificado por el usuario.
AVERP
AVEB aw = AVEB bw - ...(3.37)
(CW * 10 )
donde:
AVEBaw área de rotura del borde después de la reparación (% total del área de la
calzada)
Todos los demás parámetros han sido definidos previamente.
3.4 Drenaje
La conservación de los drenajes es una importante actividad de trabajo que previene el
deterioro acelerado del firme. Los trabajos de drenaje se modelizan dentro de sus efectos
sobre la resistencia del firme.
El usuario puede especificar los trabajos de drenaje de la siguiente forma:
n Opción 1: Programada
Los trabajos de drenaje se deberían programar en intervalos fijos de años entre los
tratamientos sucesivos, por ejemplo un año, comenzando a partir del año de inicio del
estándar de conservación dentro del cual está incluido.
n Opción 2: Condición de respuesta
Los trabajos de drenaje se realizan cuando el nivel de deterioro del drenaje medido por el
factor drenaje (DF) excede el criterio de intervención especificado por el usuario (ver
capítulo C2).
Los costes unitarios del drenaje se especifican en términos de moneda por Km. por año. El
coste anual se obtiene multiplicando la longitud de la carretera por el coste unitario.
y:
donde:
DMCF factor de coste de la conservación del drenaje, definido como una relación del
coste anual de los trabajos de drenaje realizados con el coste anual requerido
para mantener el sistema de drenaje en condición excelente
El factor de drenaje después de los trabajos se utiliza para calcular el número estructural
ajustado del firme (SNP).
4 Conservación periódica
Los trabajos de conservación periódica, en carreteras bituminosas, comprenden lo siguiente:
n Tratamiento preventivo (ver sección 4.1)
ARVb ≥ 5, o
NPT a > 0
incluso si el intervalo máximo permisible se ha excedido (como puede ocurrir en el
primer año de análisis de un firme viejo).
donde:
El área total tratada (TAPVT), en metros cuadrados, se obtiene del producto de APVT por la
longitud del tramo (L), en kilómetros. El coste total del tratamiento preventivo realizado se
calcula multiplicando TAPVT por el coste unitario por metro cuadrado especificado por el
usuario.
donde:
RRF aw = 1 ...(4.4)
donde:
4.2 Resellado
El resellado, sin corrección de la forma, puede reparar los deterioros de la capa pero causa
pequeños cambios a la regularidad o a la resistencia del firme. No obstante, el resellado con
corrección de la forma puede producir alguna reducción en la regularidad por el rellenado de
depresiones y reparación de áreas deterioradas. Se asume que el material correctivo es
bituminoso, con un promedio de espesor menor de 50 mm y aplicado con una calidad menor
del nivelado automático del acabado del firme, Watanatada et al. (1987).
Los trabajos de resellado se pueden definir como se describe en las opciones 1 y 2:
n Opción 1: Programada
Se especifica un intervalo entre los sucesivos resellados y se aplica siempre que la edad
del perfilado (EDAD2) exceda este intervalo.
n Opción 2: Condición de respuesta
donde:
Trabajos preparatorios
Si las áreas de fisuración estructural ancha es mayor de2 20% o si las áreas con baches, la
fisuración termal transversal o la rotura de bordes no son cero al final del año, se asume que
las siguientes cantidades de trabajos preparatorios serán llevadas a cabo junto al resellado:
n Bacheo
donde:
n Sellado de fisuras
donde:
donde:
El total del área resellada (TARSL), en metros cuadrados, se obtiene del producto de ARSL
por la longitud del tramo (L), en kilómetros. El coste total del resellado se obtiene
multiplicando el TARSL por el coste unitario por metro cuadrado definido por el usuario. Las
áreas adicionales y los costes del bacheo preparatorio, del sellado de fisuras y de la reparación
de los bordes se presentan, separadamente, como bacheo, sellado de fisuras y reparación del
borde, respectivamente.
HS aw = HS bw + HSNEW aw ...(4.10)
donde:
HSaw espesor total de la capa después del resellado (mm)
HSbw espesor total de la capa antes del resellado (mm)
HSNEWaw espesor del resellado especificado por el usuario (mm)
El espesor del perfilado bituminoso sin sellar anterior, después de los trabajos se obtiene
por::
donde:
HSOLDaw espesor del perfilado anterior después de los trabajos (mm)
HSOLDbw espesor del perfilado bituminoso sin sellar anterior antes de los trabajos
(mm)
HSNEWbw espesor del perfilado más reciente antes de los trabajos (mm)
donde:
SNP daw número estructural ajustado del firme en la estación seca después de
los trabajos de resellado
SNP dbw número estructural ajustado del firme en la estación seca antes de los
trabajos de resellado
dSNPK reducción del número estructural ajustado del firme debido a la
fisuración (existente antes del resellado)
asw coeficiente de resistencia de la capa del resellado (ver Capítulo C2 -
Tabla D2.7)
donde:
SNP aw número estructural ajustado del firme después de los trabajos
SNP bw número estructural ajustado del firme antes de los trabajos
DEFaw desvío del rayo Benkelman después de los trabajos (mm)
DEFbw desvío del rayo Benkelman antes de los trabajos (mm)
Los trabajos de resellado reajustan los deterioros de la capa a cero, y por lo tanto la
condición del firme se considera nueva.
n Rodera
donde:
RDMaw profundidad media de la rodera después de los trabajos (mm)
RDMbw profundidad media de la rodera antes de los trabajos (= RDMb) (mm)
a0 coeficiente definible por el usuario (predefinido = 0.15)
n Regularidad
Los efectos de los trabajos de resellado sobre la regularidad se especifican por el usuario.
Si no se especifican, la regularidad se calcula, para cada actividad de trabajo, de la
siguiente manera:
Al principio, el valor de la regularidad al final del año, se ajusta para ser tomado en
cuenta como trabajos preparatorios, de la siguiente manera:
donde:
RIap regularidad ajustada después del bacheo preparatorio (IRI m/km)
RIb regularidad al final del año (IRI m/km)
∆ACT p reducción del área de fisuración termal transversal, debida a los trabajos
preparatorios (= ACT b)
El valor de ∆RIt se calcula usando las ecuaciones 3.20 a la 3.22, con un ∆NPT w tomado
como un igual para NPTbw (= NPTb), puesto que todos los baches existentes deberían de
ser bacheados.
La regularidad ajustada después de los trabajos preparatorios (RIap ), se usa entonces, para
calcular la regularidad final después de los trabajos de resellado, como se indica a
continuación(NDLI, 1995):
ο Tratamiento superficial doble y sencillo sin corrección de la forma
donde:
donde:
...(4.22)
donde:
Profundidad inicial de la
Tipo de capa Material de la capa textura
(ITD) en mm
AC 0,7
HRA 0,7
PMA 0,7
AM RAC 0,7
CM 0,7
SMA 0,7
PA 1,5
SBSD 2,5
DBSD 2,5
ST CAPE 0,7
SL 0,7
PM 1,5
n Fisuración previa
donde:
4.3 Refuerzo
Los trabajos de refuerzo se pueden definir en una de las siguientes maneras:
n Opción 1: Programada
El relleno de especificaciones fijas se aplica, independientemente, de que la edad de la
rehabilitación (EDAD3) iguale o exceda un intervalo de tiempo fijo especificado por el
usuario.
n Opción 2: Condición de respuesta
El refuerzo de especificaciones fijas se aplica cuando se cumplen los niveles del criterio
de intervención, especificados por el usuario.
En ambas opciones, el refuerzo no se realiza si la edad de la rehabilitación/refuerzo (EDAD3)
es menor que el intervalo mínimo para la aplicación del refuerzo, especificado por el usuario.
No se realiza tampoco, si la edad del tratamiento preventivo (EDAD1) o la del perfilado
(EDAD2) es menor que el intervalo mínimo respectivo del tratamiento preventivo o de la
renovación superficial. Si el intervalo mínimo no se ha definido, en cualquiera de los
estándares que han sido asignados al tramo, se usan los siguientes valores predefinidos (en
años): tratamiento preventivo, 2 años, resellado, 4 años.
Se realiza un refuerzo siempre que la EDAD3 exceda el intervalo máximo de refuerzo
permitido, especificado por el usuario. En todos los casos no se realizará un refuerzo si el año
último de aplicación o la regularidad máxima aplicable han sido excedidos.
El refuerzo se especifica usando lo siguiente:
n Espesor del nuevo perfilado.
n Coeficiente de resistencia de la capa.
n Material de la capa.
n Indicador del defecto de la construcción del perfilado bituminoso (CDS).
donde:
donde:
El tipo del firme después del refuerzo se reajusta como se explica en la Tabla D2. y en la
Tabla D2.. El material de la capa después de los trabajos se define por el usuario.
n Espesor de la capa de rodadura
HS aw = HS bw + HSNEW aw ...(4.28)
donde:
HSaw espesor total de la capa después de los trabajos de refuerzo (mm)
HSbw espesor total de la capa antes de los trabajos de refuerzo (mm)
HSNEWaw espesor del refuerzo especificado por el usuario (mm)
El espesor del perfilado bituminoso subyacente anterior, después de los trabajos, se
calcula usando la ecuación más atrás.
n Resistencia del firme
Los parámetros de la resistencia del firme se actualizan, para ser tomados en cuenta en
los cambios netos de la resistencia del firme debido al refuerzo nuevo y a las fisuras
subyacentes, si existen, de la siguiente manera:
donde:
SNP daw número estructural ajustado del firme en la estación seca después de
los trabajos de refuerzo
SNP dbw número estructural ajustado del firme en la estación seca antes de los
trabajos de refuerzo
dSNPK reducción del número estructural ajustado del firme debida a la
fisuración
HSNEWaw espesor del refuerzo (mm)
asw coeficiente de la resistencia de la capa del refuerzo
Este indicador de los perfilados bituminosos CDS se reajusta a un valor especificado por
el usuario. Si no se especifica, se asume una calidad de construcción buena, cuyo valor
CDS se ajusta a 1,0.
n Deterioro de la capa del firme
Los trabajos de refuerzo reajustan los deterioros de la capa a cero y después de eso la
condición del firme se considera nueva.
n Rodera
donde:
n Regularidad
El valor de la regularidad al final del año se ajusta, para ser tomado en cuenta, en los
trabajos preparatorios, de la siguiente manera:
donde:
El valor de ∆RIt se calcula utilizando las ecuaciones 3.20 hasta 3.22 con ∆NPT w tomado
como un igual para NPTbw (= NPTb), ya que todos los baches existentes deberían ser
bacheados.
La regularidad ajustada después de los trabajos preparatorios (RIap ) se usa entonces para
calcular la regularidad final después del refuerzo (NDLI, 1995):
donde:
RIaw regularidad después del refuerzo (IRI m/km)
RIap regularidad ajustada después de los trabajos preparatorios (IRI m/km)
HSNEWaw espesor del refuerzo (mm)
a0 hasta a2 parámetros definibles por el usuario (predefinidos = 2,0 - 0,01 - 80,
respectivamente)
HSNEW bw
w = MAX , 0.6 ...(4.33)
HSOLD aw
HSNEW bw
w = MAX , 0.6 ...(4.34)
(HSOLD aw + HBASE )
donde:
w peso usado para promediar la fisuración en las capas del perfilado viejas y
nuevas
HBASE espesor de la capa de la base del firme original (requerido, solamente,
para tipos de base SB) (mm)
HSOLDaw espesor del perfilado anterior después de los trabajos (mm)
HSNEWbw espesor del perfilado más reciente antes de los trabajos (mm)
donde:
AMR área de la calzada fresada y reemplazada (m2/Km.)
CW ancho de la calzada (m)
La cantidad total del trabajo de fresado y reemplazo (TAMR), en metros cuadrados, se obtiene
del producto de AMR por la longitud del tramo (L), en kilómetros. El coste total del trabajo de
fresado y reemplazo se obtiene multiplicando TAMR por el coste unitario por metro cuadrado,
especificado por el usuario.
n Espesor de la capa
donde:
El espesor del perfilado bituminoso subyacente anterior, después de los trabajos, es:
donde:
...(4.38)
...(4.39)
n Fisuración previa
Las cantidades de fisuración previa (PCRA, PCRW, y PNCT) se ajustan como sigue:
Si MILLD < HSNEW bw , entonces las cantidades de fisuración previa se reajustan:
si CRAi bw ≥ PCRi bw
MILLD
wf = w * 1 - ...(4.43)
HSNEW bw
HSNEW bw
w = MAX , 0.6 ...(4.44)
HSOLD aw
HSNEW bw
w = MAX , 0.6 ...(4.45)
(HSOLD aw + HBASE )
si MILLD ≥ HSNEW bw
entonces:
HS bw − MILLD
wg = MAX 0, ...(4.47)
HSOLD bw
La ecuación más atrás asume que si MILLD = HSbw cualquier fisuración, en la base, se
rectificará antes del perfilado.
Todos los parámetros usados en las ecuaciones más atrás hasta la más atrás se
definieron previamente en el resellado y en el refuerzo.
n Edad del firme
La edad de rehabilitación/refuerzo (EDAD3), la edad del perfilado (EDAD2) y la edad
del tratamiento preventivo (EDAD1) se reajustan a cero después de los trabajos de
fresado y reemplazo.
4.5 Incrustación
La incrustación es una actividad de trabajo especial, considerada como rehabilitación que se
aplica, normalmente, para el tratamiento de la rodera a lo largo de las rodadas y que conlleva
algún fresado de las capas del firme existente. Por lo tanto, no está programada, aunque si
definida, como un trabajo de condición de respuesta en el que se aplica una incrustación de
especificaciones fijas cuando el nivel de deterioro del firme excede los valores especificados
por el usuario.
La incrustación no se realiza, si se ha sobrepasado el último año de aplicación especificado
por el usuario o la regularidad máxima aplicable.
Para definir un trabajo de incrustación, se deberán especificar el porcentaje del área total de la
calzada, que deberá ser reparada, y el factor de calidad de la construcción.
donde:
AINLY área de incrustación (m2/Km.)
Pin área a ser reparada (% del área total de la calzada) (0 < Pin < 100)
Es probable que el bacheo, el sellado de fisuras y la reparación del borde se lleven a cabo
junto a los trabajos de incrustación. La lógica de la modelización asume, por lo tanto, que
primero se realizará la incrustación y entonces, el bacheo y el sellado de fisuras, repararán las
áreas con baches y fisuras que puedan haber quedado. Las cantidades de bacheo, sellado de
fisuras y reparación del borde, que se pueden realizar, se calculan de la siguiente manera:
n Bacheo
Pin
∆ACW pat = MAX 0.1 * (ACWb − 20 ) * 1 − , 0 ...(4.50)
100
donde:
APAT área de bacheo (m2/Km.)
∆ACWpat área de fisuración estructural ancha tratada con bacheo (% del área total
de la calzada)
n Sellado de fisuras
Se asume que el sellado de fisuras repara el área total restante con fisuración termal
transversal o estructural total, de la siguiente forma:
Pin
ACSL = 10 * CW * Pacw * ACWbcs + Pact * ACTb * 1 - ...(4.51)
100
donde:
ACSL área sellada (m2/Km.)
P acw proporción de la fisuración estructural ancha que debe ser sellada
(predefinido = 1,0)
P act proporción de la fisuración termal transversal que debe ser sellada
(predefinido = 1,0)
donde:
SNP daw número estructural ajustado del firme en la estación seca después de los
trabajos
SNP dbw número estructural ajustado del firme en la estación seca antes de los trabajos
El número estructural ajustado del firme en la estación húmeda (SNP waw ) y el promedio anual
del número estructural ajustado del firme (SNP aw) después de los trabajos, se calcula como se
explicó en la sección 4.2 en los trabajos de resellado.
El desvío del rayo Benkelman después de los trabajos se calcula usando la ecuación más atrás.
n Indicadores de los defectos de la construcción
donde:
ARVaw área de desprendimiento después de los trabajos (% del área total de
la calzada)
donde:
RDMaw profundidad media de la rodera después de los trabajos (mm)
RDMbw profundidad media de la rodera antes de los trabajos (= RDMb) (mm)
a0 coeficiente definible por el usuario (predefinido = 0,15)
n Regularidad
donde:
RIaw regularidad después de la incrustación (IRI m/km)
RIbw regularidad antes de la incrustación (= RIb) (IRI m/km)
∆RDSw reducción en la desviación estándar de la profundidad de la rodera debida
a los trabajos de incrustación (mm) (=DSbw – RDSaw, donde RDSaw se
calcula usando RDMaw)
∆RIt reducción de la regularidad debida al bacheo (IRI m/km)
El valor de ∆RIt se calcula usando las ecuaciones 3.20 a la 3.22 con ∆NPT w tomado
como igual para NPTbw (= NPTb), ya que todos los baches existentes deberían ser
bacheados.
n Profundidad de la textura y coeficiente de rozamiento
La incrustación reajusta la profundidad de la textura y el coeficiente de rozamiento de la
misma forma que se describió para fresado y reemplazo en la sección 4.3.2.
n Fisuración previa
Las cantidades de fisuración previa (PCRA, PCRW, y PNCT) se reajustan de la siguiente
forma:
PCRi aw = 1 -
Pin
* PCRi bw ...(4.62)
100
donde:
PCRiaw cantidad del tipo de fisuración previa i (i = fisuración estructural total,
ancha o termal transversal) después de los trabajos de incrustación.
PCRibw cantidad del tipo de fisuración previa i antes de los trabajos de
incrustación.
n Edad del firme
La edad del perfilado después de la incrustación se reajusta como sigue:
AGEi aw = 1 -
Pin
* AGEi bw ...(4.63)
100
donde:
AGEiaw tipo de EDAD i (i = 1, 2 o 3) después de los trabajos de incrustación
(años). Este valor se debería ajustar como un entero.
AGEibw tipo de EDAD i antes de los trabajos de incrustación (años).
4.6 Reconstrucción
La reconstrucción del firme tiene relación con todos los trabajos que requieren la
especificación de los tipos de perfilado y base.
Se puede especificar como un estándar de mantenimiento o de mejora, si los trabajos
conllevan ensanchado menor de la calzada.
Nota: el último se permite, solamente, por motivos de conveniencia en la lógica de
modelización como se explicó en la sección 6.1.
La reconstrucción se puede especificar de una de las siguientes formas:
n Opción 1: Programada
donde:
ARCON área reconstruida de la carretera (m2/Km.)
CW ancho de la calzada (m)
El área total reconstruida se obtiene de:
donde:
El coste total de la reconstrucción del tramo completo de la carretera, se obtiene del producto
de TARCON por el coste unitario por metro cuadrado, o del producto de la longitud del tramo
(L) por el coste unitario por kilómetro.
donde:
SNP daw número estructural ajustado del firme en la estación seca después de la
reconstrucción
SNnew nuevo número estructural del firme, en la estación seca, especificado por
el usuario para las capas superiores a la explanada. Este valor se puede
obtener por la suma SNBASU y SNSUBA como se describe en el
capítulo C2
CBR explanada CBR, in situ, en la estación seca. SNSGs es igual SNSUBGs
(ver capítulo C2) asumiendo un espesor de la sub-base de
aproximadamente 183 mm
donde:
SNP aw número estructural ajustado del firme después de los trabajos de
reconstrucción
DEFaw desvío del rayo Benkelman, después de los trabajos de reconstrucción
a0 coeficiente dependiente del tipo de la base (a0 = 6,5 para GB, AB y AP;
a0 = 3,5 para tipo de base SB)
n Calidad de la construcción
Estos deterioros, como rotura del borde, área con baches, fisuración y desprendimiento,
se reajustan a cero.
n Rodada
n Fisuración previa
Las edades del firme EDAD1, EDAD2, EDAD3 y EDAD4 se reajustan también a cero.
5 Trabajos especiales
Los efectos de los siguientes trabajos especiales sobre el rendimiento del firme no están
modelizados internamente y, por lo tanto, se consideran, solamente, sus costes en el análisis:
n Trabajos de emergencia
Estos tipos de trabajo se programan en unos intervalos de tiempo fijos (mínimo de un año) y
se realizan sobre una base anual. Si se especifican, las actividades de estos trabajos se aplican
en el año analizado, independientemente de la jerarquía de los mismos, como se explicó en la
Tabla D2.1.
Los costes unitarios se especifican en términos de moneda por kilómetro por año y sus costes
anuales se obtienen multiplicando la longitud del tramo (L) por el coste unitario.
6 Trabajos de mejora
Los trabajos de mejora persiguen proveer capacidades adicionales e incluyen lo siguiente:
n Ensanchado parcial
n Adición de carril
n Mejora del trazado
n Trabajos de mejora fuera de la calzada
Por ejemplo, mejoras o adición de arcenes, carriles de TNM y drenajes laterales.
Aunque no es un trabajo de mejora, la reconstrucción que conlleva ensanchado menor de la
calzada se modeliza utilizando el marco lógico de trabajos de mejora.
donde:
donde:
El coste total (CSTCON) de la reconstrucción del tramo entero de la carretera se obtiene del
producto de TARCON por el coste unitario, por metro cuadrado, o del producto de la longitud
del tramo por el coste unitario por kilómetro.
El valor remanente se obtiene de:
donde:
donde:
El número efectivo de carriles después de los trabajos se reajusta al valor nuevo ELANESaw,
que debería ser entrado por el usuario. Si no se especifica, ELANESaw se reajustará al valor de
NLANES (es decir, al número de carriles del tramo de la carretera) ver parte B sección 5.2.
6.2 Ensanchado
Hay dos operaciones incluidas dentro del ensanchado, la adición de carril y el ensanchado
parcial. La mayor diferencia entre ambas es que en el ensanchado parcial no aumenta el
número de carriles. Las dos operaciones de ensanchado no alteran el alineado de la carretera.
Los trabajos de ensanchado se pueden especificar en una de las siguientes formas:
n Opción 1: Programada
Un trabajo de ensanchado con especificaciones fijas se aplica en un tiempo especificado
definido por un año calendario.
n Opción 2: De respuesta
Un trabajo de ensanchado con especificaciones fijas se aplica cuando se cumplen los
niveles del criterio de intervención, especificados por el usuario, basados en los
parámetros de los efectos sobre los usuarios de la carretera. El ensanchado no se realiza si
se ha sobrepasado el último año de aplicación.
La siguiente información se requiere para especificar un trabajo de ensanchado:
n Tipo de la nueva carretera
n Clase de carretera
n Aumento del ancho de la calzada por ensanchado parcial
n Número adicional de carriles y aumento del ancho de la calzada por adición de carril
n Tipo de firme del tramo completo
n Detalles del firme del área de la calzada ensanchada
n Indicadores de la calidad de la construcción
n Si se proveerá o no un nuevo perfilado a la calzada existente
donde:
El área total del ensanchado sobre el tramo completo se obtiene por la expresión:
donde:
El coste del ensanchado (CSTWDN) se obtiene del producto de TAWDN por el coste
unitario, por metro cuadrado, o del producto de la longitud del tramo por el coste unitario por
kilómetro.
El valor remanente se obtiene de:
donde:
SALVA Valor remante de los trabajos (moneda)
PCTSAV Porcentaje del coste total del remanente (%)
Trabajos adicionales
Es probable que los trabajos de ensanchado incluyan renovación superficial, o por lo menos,
reparen las áreas con severos deterioros de la calzada existente. Los trabajos adicionales, que
pueden ser requeridos, se modelizan como se describe a continuación..
Caso1: renovación superficial de la calzada existente
Si a la calzada existente se le aplica una renovación superficial, bien sea a través de un
refuerzo o de un resellado, determinada como un nuevo firme después de los trabajos y
definidos por el usuario, la cantidad del trabajo de renovación superficial, del tramo completo
de la carretera, se obtiene de:
donde:
TANSF debería ser indicado como TAOVL, y el total del coste del refuerzo se obtiene
del producto de TAOVL por el coste unitario del refuerzo por metro cuadrado.
Antes de que se realice el refuerzo, es necesario llevar a cabo algunos trabajos
preparatorios. Las cantidades de estos trabajos realizados en el tramo completo de la
carretera se calculan de la siguiente forma:
ο Bacheo
donde:
El coste total del bacheo preparatorio se obtiene del producto de TAPAT por el coste
unitario del bacheo por metro cuadrado.
donde:
El coste total de la reparación del borde se obtiene del producto de TAVER por el
coste unitario de la reparación del borde por metro cuadrado.
n Resellado de la calzada existente
ANSF sería indicado por TARSF, y el coste total del resellado se obtiene del producto de
TARSF por el coste unitario del resellado por metro cuadrado.
Antes de que se aplique el resellado, la cantidad de trabajos preparatorios que puede ser
requerida para el tramo completo se calcula como sigue:
ο Bacheo
donde:
donde:
El coste total del sellado de fisuras se obtiene multiplicando TACSL por el coste
unitario del sellado de fisuras por metro cuadrado.
El área total de reparación del borde se calcula usando la ecuación más atrás. El
coste total de la reparación del borde se obtiene del producto de TAVER por el coste
unitario de la reparación del borde por metro cuadrado.
donde:
n Sellado de fisuras
La cantidad total de sellado de fisuras se calcula usando la ecuación más atrás.
n Reparación del borde
Asumiendo que toda el área con rotura de bordes se repara, la cantidad de trabajos de
reparación del borde se obtiene de la ecuación más atrás.
El coste total de los trabajos de ensanchado es la suma del coste del ensanchado de la calzada
más el coste de los trabajos adicionales que comprenden el tratamiento superficial de la misma
y los trabajos preparatorios. La cantidad y el coste de los trabajos de tratamiento superficial
se presentan separadamente bajo resellado o refuerzo. Similarmente, las cantidades y los
costes del bacheo, del sellado de fisuras y de la reparación de los bordes se presentan
separadamente como bacheo, sellado de fisuras y reparación de los bordes, respectivamente.
En el análisis económico se asume que se incurrirá, en el coste de todos estos trabajos
adicionales, durante el último año de la construcción
donde:
ADDLN * CWbw
∆CW = ...(6.15)
NLANES bw
donde:
donde:
(CWbw * HS bw )
HSOLD aw = ...(6.17)
CWaw
donde:
HSOLDaw espesor del perfilado anterior después de los trabajos de ensanchado
(mm)
HSbw espesor total del perfilado de la calzada existente antes de los trabajos
de ensanchado (mm)
donde:
HSNEWaw espesor del nuevo perfilado después de los trabajos de ensanchado
(mm)
HSNEWbw espesor del nuevo perfilado después de los trabajos de ensanchado
(mm)
HSNEWww espesor del perfilado de la parte de la calzada ensanchada (mm)
(CWbw * HSOLD bw )
HSOLD aw = ...(6.19)
CWaw
donde:
HSOLDaw espesor del perfilado anterior después de los trabajos de ensanchado
(mm)
HSOLDbw espesor del perfilado anterior antes de los trabajos de ensanchado
(mm)
(CWbw + ∆CW )
0. 2
SNPdaw = SNPdexcw * SNP dww *
(CWbw * [SNPdww ] 5 + ∆ CW * [SNP dexcw ] 5 )
...(6.20)
donde:
SNP daw número estructural ajustado del firme en la estación seca después de los
trabajos de ensanchado
SNP dbw número estructural ajustado del firme en la estación seca antes de los
trabajos de ensanchado
SNP dww número estructural ajustado del firme de la parte ensanchada de la calzada
SNdww número estructural del firme, especificado por el usuario (de las capas
superiores de la explanada) de la parte ensanchada de la calzada. Esto se
puede calcular de una forma similar a la descrita para SNnew en la
ecuación más atrás.
SNSGs aportación de la explanada al número estructural del firme, calculado
usando la ecuación más atrás.
dSNPK reducción del número estructural del firme debida a la fisuración
aresf coeficiente de resistencia de la capa tratada de la calzada existente
donde:
n Material de la capa
Si la calzada existente va a ser tratada superficialmente, el material de la capa después de
los trabajos se reajusta al especificado para los trabajos de ensanchado. Esto se basa en la
admisión de que el mismo material de la capa se usará para el tratamiento superficial.
Si la calzada existente no va a ser tratada superficialmente, el material de la capa,
después de los trabajos, se reajusta de la siguiente manera:
n Calidad de la construcción
donde:
CDiaw indicador del defecto de la construcción i (i=CDS o CDB) después del
ensanchado
CDibw indicador del defecto de la construcción i antes de los trabajos de
ensanchado
CDiww indicador del defecto de la construcción i especificado para los trabajos de
ensanchado
donde:
ACAaw área de fisuración estructural total, después de los trabajos de ensanchado
(% total del área de la calzada)
ACRAaw área total de fisuración, después de los trabajos de ensanchado (% total
del área de la calzada)
n Rodera
La profundidad media de la rodera se reajusta al valor especificado por el usuario. Si no
se especifica, se calcula de la siguiente forma:
(CW bw * a0 * RDMbw )
RDMaw = ...(6.28)
CWaw
donde:
RDMaw profundidad media de la rodera, después del ensanchado (mm)
RDMbw profundidad media de la rodera, antes del ensanchado (mm)
a0 coeficiente definible por el usuario (predefinido = 0,15 si la calzada
existente va a ser tratada superficialmente, si no a0 = 1,)
n Regularidad
Después de los trabajos de ensanchado, la regularidad se reajusta al valor especificado
por el usuario. Si no se especifica, el valor de la regularidad se obtiene de:
ο Si la calzada existente va a ser tratada superficialmente, se usan los siguientes
valores como predefinidos:
Para capas tipo AM: RIaw = 2,0 (IRI m/km)
Para capas tipo ST : RIaw = 2,8 (IRI m/km)
ο Si la calzada existente no va a ser tratada superficialmente, se asume que el bacheo y
el sellado de fisuras que podría ser realizado en la calzada existente, afectaría a la
regularidad, después del ensanchado, de la siguiente forma:
(RI n * ∆ CW + CWbw * RI ap )
RI aw = ...(6.29)
CWaw
donde:
RIaw regularidad después de los trabajos de ensanchado (IRI m/km)
RIbw regularidad antes de los trabajos de ensanchado (= Rib) (IRI m/km)
RIn regularidad especificada por el usuario para una nueva construcción
(predefinido = 2,0 para AM, y 2,8 para ST)
RIap regularidad después del bacheo y del sellado de fisuras (IRI m/km)
∆CRXw reducción del área de fisuración estructural indexada, (= ACXb - ACXaw)
El valor de ∆RIt se calcula usando las ecuaciones 3.20 a la 3.22 tomando ∆NPT w como
un igual para NPTbw (= NPTb), ya que todos los baches existentes serán bacheados.
n Profundidad de la textura y coeficiente de rozamiento
Después del ensanchado, la profundidad de la textura y el coeficiente de rozamiento se
reajustan a valores especificados por el usuario. Si no se especifican los valores de la
profundidad de la textura y coeficiente de rozamiento, después de los trabajos, se
obtienen de la siguiente manera:
ο Si la carretera existente va a ser tratada superficialmente
La profundidad de la textura después de los trabajos (TDaw) se reajusta a los valores
predefinidos de la profundidad de la textura inicial, ofrecidos en la Tabla ; y el
coeficiente de rozamiento, después de los trabajos (SFCaw) se reajustan, a los
siguientes valores predefinidos:
Para capas tipo AM: SFCaw = 0,5
Para capas tipo ST: SFCaw = 0,6
donde:
TDaw profundidad de la textura después de los trabajos de ensanchado
(mm)
TDbw profundidad de la textura antes de los trabajos de ensanchado (mm)
n Fisuración previa
ο Si se va aplicar tratamiento superficial a la calzada existente:
Las cantidades de fisuración previa (PCRA, PCRW, y PNCT) se reajustan de la
siguiente manera:
si CRAib ≥ PCRibw
(CW bw * CRAi bw )
PCRi aw = ...(6.33)
CW aw
HSNEW bw
w = MAX , 0.6 ...(6.35)
HSOLD aw
HSNEW bw
w = MAX , 0.6 ...(6.36)
(HSOLD aw + HSBASE )
donde:
(CW bw * PCRi bw )
PCRi aw = ...(6.38)
CWaw
Las edades del firme después del ensanchado se reajustan como sigue:
ο Si la calzada existente se va a tratar superficialmente con un refuerzo, la EDAD1, la
EDAD2 y la EDAD3 se reajustan a cero. La EDAD 4 se calcula por la expresión:
(CWbw * EDAD4 bw )
EDAD4 aw = (se convierte en un valor entero) ...(6.39)
CW aw
(CW bw * EDADi bw )
EDADi aw = (para i = 3 o 4) ...(6.40)
CWaw
(CWbw * AGEi bw )
AGEi aw = ...(6.41)
CW aw
donde:
EDADiaw tipo de EDAD i (i = 1, 2, 3 o 4) después de los trabajos de
ensanchado (años)
EDADibw tipo de EDAD i antes de los trabajos de ensanchado (años)
Datos que describen la distribución horaria del flujo del tráfico y que se reajustan
también al tipo especificado por el usuario.
Los trabajos de mejora del trazado con especificaciones fijas se aplican en un momento
especifico, definido por el año calendario.
n Opción 2: De respuesta
Los trabajos de mejora del trazado con especificaciones fijas se aplican cuando se
cumplen los niveles del criterio de intervención especificados por el usuario, basados en
los parámetros de los efectos sobre los usuarios de la carretera. Estos trabajos no se
realizan si se ha sobrepasado el último año de aplicación..
Los trabajos de mejora del trazado se especifican de la siguiente manera:
n Tipo de la nueva carretera
n Clase de carretera
n Proporción de la nueva construcción, definida como una relación de la longitud de la
nueva construcción y la longitud del tramo después de los trabajos de mejora del trazado.
n Factor de ajuste de la longitud
n Geometría de la carretera del tramo entero
n Detalles del firme de los nuevos tramos mejorados
n Indicadores de la calidad de la construcción
n Aplicación o no, de un nuevo perfilado (es decir, tratamiento superficial) a los segmentos
o partes de la calzada existente, no mejorados en su trazado.
L aw = L bw * LF ...(6.43)
donde:
El coste de la mejora del trazado (CSTREAL) se obtiene del producto de REAL por el coste
unitario por kilómetro, definido por el usuario.
El valor remanente se obtiene de:
donde:
Trabajos adicionales
Es probable que los trabajos de mejora del trazado, incluyan tratamiento superficial o, al
menos, reparación de las áreas severamente deterioradas de los segmentos de la calzada
existente que no se hayan mejorado. Estos trabajos adicionales se modelizan de la siguiente
manera:
Caso1: tratamiento superficial de segmentos no mejorados en su trazado
Si estos segmentos van a ser tratados superficialmente por un refuerzo o un resellado, la
cantidad de trabajo de tratamiento superficial para el tramo completo de la carretera, se
obtiene de:
donde:
TANSF área total de la carretera con tratamiento superficial (m2)
donde:
El coste total del bacheo preparatorio se obtiene del producto de TAPAT por el coste
unitario de bacheo.
ο Reparación del borde
donde:
El coste total de la reparación del borde se obtiene del producto de TAVER por el
coste unitario de la reparación del borde.
n Si las partes no mejoradas en su trazado de la calzada existente, se resellan, ANSF se
debería identificar como TARSF, y el coste total del resellado se obtiene del producto de
TARSF por el coste unitario por metro cuadrado del resellado.
Antes de aplicar el resellado, las cantidades de trabajos preparatorios que se deberán
realizar en el tramo entero de la carretera, se calculan de la siguiente forma:
ο Bacheo
...(6.48)
donde:
El coste total del bacheo preparatorio se obtiene del producto de TAPAT por el coste
unitario por metro cuadrado de bacheo.
ο Sellado de fisuras
Se asume que ha sellado el 100% de la fisuración termal transversal de las partes no
mejoradas en el trazado, de la calzada existente, y la cantidad de sellado de fisura
realizado se obtiene de:
donde:
El coste total del sellado de fisuras se obtiene del producto de TACSL por el coste
unitario por metro cuadrado del sellado de fisuras.
ο Reparación del borde
El área total de reparación del borde se calcula usando la ecuación más atrás. El
coste total se obtiene del producto de TAVER por el coste unitario por metro
cuadrado de reparación del borde.
Caso 2: no-tratamiento superficial de segmentos no mejorados en su trazado
Si las partes no mejoradas en su trazado, de la calzada existente, no van a ser tratadas
superficialmente, se asume que las cantidades siguientes de bacheo, sellado de fisuras y
reparación del borde se realizarán junto a los trabajos de mejora del trazado:
n Bacheo
Asumiendo que el 100% del área con severos desperfectos está bacheada, la cantidad de
bacheo se calcula de la siguiente forma:
donde:
n Sellado de fisuras
Asumiendo que toda la rotura del borde ha sido reparada, la cantidad de los trabajos de
reparación del borde se obtienen de la ecuación más atrás.
El coste total de los trabajos de mejora del trazado es la suma del coste de mejora del trazado
de la calzada más el coste de los trabajos adicionales que comprenden tratamiento superficial
de la calzada existente y trabajos preparatorios. La cantidad y el coste de los trabajos de
tratamiento superficial se informan separadamente dentro de resellado o refuerzo. De igual
forma las cantidades y los costes de bacheo, sellado de fisuras y reparación del borde se
informan dentro de bacheo, sellado de fisuración y reparación del borde, respectivamente.
En el análisis económico, se asume que se incurrirá en los costes de los trabajos adicionales
durante el último año de la construcción.
donde:
HSNEWaw espesor del nuevo perfilado después de los trabajos de mejora del
trazado (mm)
HSNEWrw espesor del perfilado de las partes de nueva construcción de la
calzada (mm)
HRESF espesor de la capa tratada superficialmente de la calzada existente,
especificado por el usuario (mm)
El espesor del perfilado anterior después de los trabajos de mejora del trazado, se
obtiene de:
donde:
HSOLDaw espesor del perfilado anterior después de los trabajos de mejora del
trazado (mm)
HSbw espesor total del perfilado de la calzada existente, antes de la mejora
del trazado (mm)
donde:
HSNEWaw espesor del nuevo perfilado después de los trabajos de mejora (mm)
HSNEWbw espesor del nuevo perfilado antes de los trabajos de mejora (mm)
HSNEWrw espesor del perfilado de las partes de nueva construcción de la
calzada (mm)
donde:
HSOLDaw espesor del perfilado anterior después de los trabajos de mejora del
trazado (mm)
HSOLDbw espesor del perfilado después de los trabajos de mejora del trazado
(mm)
SNPdexcw = MAX [1.5, (SNP dbw + 0.0394 * a resf * HRESF - dSNPK )] ...(6.57)
SNPdexcw = MAX [1.5, (SNP dbw + 0.0394 * a resf * HRESF - dSNPK )] ...(6.58)
donde:
SNP daw número estructural ajustado del firme en la estación seca después de los
trabajos
SNP dbw número estructural ajustado del firme en la estación seca antes de los
trabajos
SNP drw número estructural ajustado del firme de las partes de la calzada de nueva
construcción
SNdrw número estructural ajustado del firme (de las capas superiores de la
explanada) de las partes de la calzada mejoradas en su trazado. Esto puede
ser calculado de forma parecida a la descrita para SNnew en la ecuación
más atrás
SNSGs aportación de la explanada al número estructural del firme, calculado
usando la ecuación más atrás
dSNPK reducción del número estructural ajustado del firme debido a la fisuración
HRESF Espesor de la capa tratada superficialmente de las partes no mejoradas en
su trazado de la calzada existente
aresf Coeficiente de resistencia de la capa tratada superficialmente de las partes
no mejoradas en su trazado de la calzada existente
El desvío del rayo Benkelman, después de los trabajos de mejora del trazado, se obtiene:
− 1.6
SNP aw
DEFaw = DEFbw * ...(6.59)
SNP bw
donde:
DEFaw desvío del rayo Benkelman después de los trabajos (mm)
DEFbw desvío del rayo Benkelman antes de los trabajos (mm)
SNP aw número estructural ajustado del firme después de los trabajos
SNP bw número estructural ajustado del firme antes de los trabajos
n Material de la capa
donde:
CDiaw indicador de los defectos de la construcción i (i=CDS o CDB) después de
los trabajos
CDibw indicador de los defectos de la construcción i antes de los trabajos
CDirw indicador de los defectos de la construcción i especificado para los
trabajos de mejora del trazado
donde:
ACAaw área de la fisuración estructural total después de los trabajos de mejora del
trazado
ACRAaw área de fisuración total después de los trabajos de mejora del trazado
(% de área total de la calzada)
Todos los demás parámetros han sido definidos previamente.
n Rodera
donde:
RDMaw profundidad media de la rodera después de los trabajos (mm)
n Regularidad
donde:
RIaw regularidad después de los trabajos de mejora del trazado (IRI
m/km)
RIbw regularidad antes de los trabajos de mejora del trazado (= RIb) (IRI
m/km)
RIn regularidad especificada por el usuario para la mejora del trazado de
nueva construcción (predefinida = 2,0 para AM, y 2,8 para ST)
RIap regularidad después del bacheo y del sellado de fisuras (IRI m/km)
El valor de ∆RIt se calcula usando las ecuaciones 3.20 a la 3.22, tomando ∆NPT w como
igual para NPTbw (= NPTb), ya que todos los baches serán reparados.
n Profundidad de la textura y coeficiente de rozamiento
Después de la mejora del trazado, la profundidad de la textura y el coeficiente de
rozamiento se reajustan a valores especificados por el usuario. Si no se especifican, se
obtienen de las siguientes formas:
ο Si los segmentos no mejorados en su trazado, de la calzada existente, no van a ser
tratados superficialmente, la textura superficial después de los trabajos (TDaw) se
reajusta al valor predefinido de profundidad de textura inicial, ofrecido en la tabla
Tabla ; y el coeficiente de rozamiento después de los trabajos (SFCaw ) se reajusta a
los siguientes valores predefinidos:
Para capas tipo AM: SFCaw = 0.5
Para capas tipo ST: SFCaw = 0.6
ο Si los segmentos no mejorados en su trazado, de la calzada existente, no van a ser
tratados superficialmente, los valores de la profundidad de la textura y del
coeficiente de resistencia, después de los trabajos, se calculan de la siguiente
manera:
TD aw = TD bw * (1 - Pconew ) + ITD * Pconew ...(6.66)
donde:
TDaw profundidad de la textura después de los trabajos de mejora del
trazado (mm)
TDbw profundidad de la textura antes de los trabajos de mejora del trazado
(mm)
ITD profundidad inicial de la textura predefinida de la Tabla
SFCaw coeficiente de resistencia después de los trabajos, SCRIM
SFCbw coeficiente de resistencia antes de los trabajos, SCRIM
SFCn coeficiente de resistencia predefinido a 50 km/h (= 0,5 para AM, y
0,6 para ST)
n Fisuración previa
HSNEW bw
w = MAX , 0.6 ...(6.70)
HSOLD aw
HSNEW bw
w = MAX , 0.6 ...(6.71)
(HSOLD aw + HBASE )
donde:
PCRiaw cantidad del tipo de fisuración previa i (i = fisuración estructural total,
ancha o termal transversal) después de los trabajos
CRAib cantidad de fisuración tipo i al final del año
PCRibw cantidad de fisuración previa tipo i antes de los trabajos de mejora del
trabajo
LF factor de ajuste de la longitud
w ponderación utilizada para promediar la fisuración en las capas del
perfilado nuevo y viejo
HBASE espesor de la capa de la base en el firme original (requerido solamente
para bases tipo sb) (mm)
HSOLDaw espesor del perfilado anterior después de los trabajos de mejora del
trazado (mm)
HSNEWbw espesor del perfilado más reciente antes de los trabajos (mm)
HSNEWaw espesor del perfilado más reciente después de los trabajos (mm)
Si no se va a realizar tratamiento superficial a las partes de la calzada existente no
mejoradas en su trazado, la cantidad de la fisuración previa (PCRA, PCRW, y PNCT) se
reajusta como sigue:
Las edades del firme después de los trabajos de mejora del trazado se ajustan de la
siguiente manera:
ο Si las partes no mejoradas en su trazado, de la calzada existente, van a ser tratadas
superficialmente con un refuerzo, la EDAD1, EDAD2 y EDAD3 se reajustan a
cero. La EDAD4 se calcula de la siguiente forma:
EDAD4 aw = (1 - Pconew ) * EDAD4 bw (se convierte en un valor entero) ...(6.74)
donde:
EDADiaw EDAD tipo i (i = 1, 2, 3 o 4) después de los trabajos de mejora del
trazado (años)
EDADibw EDAD tipo i antes de los trabajos de mejora del trazado (años)
n Factores de deterioro
Es el dato que describe la distribución horaria del flujo del tráfico y que se reajusta,
también, a un valor especificado por el usuario.
n Opción 2: De respuesta
6.5.1 Arcenes
La modelización de los trabajos de mejora de los arcenes no se incluyen en esta edición. Se
implantarán cuando las especificaciones se definan. Los trabajos de mejora para los arcenes
incluyen:
n Adición de arcenes
n Actualización de los arcenes
donde:
NMTLaw longitud total de los carrille TNM actualizados (Km.)
L longitud del tramo de la carretera (Km.)
NMTLN número de carriles TNM existentes
El coste total de la actualización del carril TNM se obtiene del producto de NMTLaw por el
coste unitario por carril por kilómetro, especificado por el usuario.
Los efectos de la actualización del carril TNM se refleja especificando valores nuevos para los
factores de reducción de la velocidad y reajustando los datos que describen el patrón
resultante de flujo del tráfico.
donde:
NMTLaw longitud total de los tramos TNM construidos (Km.)
L longitud del tramo de la carretera (Km.)
NEWLN número de carriles TNM nuevos construidos
El coste total de la construcción del carril TNM se obtiene del producto de NMTLaw por el
coste unitario por carril por kilómetro, especificado por el usuario.
Los efectos de la adición de un carril TNM se debería reflejar especificando los valores
nuevos de los factores de reducción de la velocidad y reajustando los datos que describen el
patrón resultante del flujo del tráfico.
7 Construcción
Los trabajos de construcción comprenden lo siguiente:
n Actualización (ver sección7.1)
7.1 Actualización
Esta operación conlleva la actualización del firme y las mejoras geométricas de una carretera
existente. Normalmente, la actualización del firme debería cambiar la clase de la capa
existente a otra con un mayor grado de rendimiento. Por ejemplo, una carretera de firme
bituminoso se podría actualizar a una de firme de hormigón rígido. El marco de modelización
permite, también, la actualización de un firme bituminoso de baja calidad a otro de alta
calidad.
Los trabajos de actualización se pueden especificar de una de las siguientes maneras:
n Opción 1: Programada
Un trabajo de actualización con especificaciones fijas se aplica en un momento preciso,
definido por el año calendario.
n Opción 2: De respuesta
Un trabajo de actualización con especificaciones fijas se aplica cuando des cumplen los
criterios de intervención especificados por el usuario, basados en los parámetros de los
efectos sobre los usuarios de la carretera. No se realiza si se sobrepasa el último año de
aplicación.
Un trabajo de actualización se especifica por:
n Tipo de carretera
n Clase de carretera
n Características geométricas de la carretera
n Detalles del firme
n Factor de ajuste de la longitud
n Aumento en el ancho
n Número adicional de carriles
n Indicadores de la calidad de la construcción
LUPGRD = L aw ...(7.1)
L aw = LF * L bw ...(7.2)
donde:
donde:
donde:
CWaw ancho de la calzada después de los trabajos de actualización (m)
CWbw ancho de la calzada antes de los trabajos de actualización (m)
donde:
DEFaw desvío del rayo Benkelman, después de los trabajos (mm)
SNP aw número estructural ajustado del firme, después de los trabajos
a0 coeficiente dependiente del tipo de la base (a0 = 6,5 para los tipos GB y
AB; a0 = 3,5 para el tipo de base SB)
n Deterioros de la capa del firme
Después de la actualización, la condición del firme es nueva y todos los valores de
deterioro se ajustan, por lo tanto, a cero.
n Roderas
Después de la actualización, la profundidad media de la rodera se ajusta a cero.
n Regularidad
La regularidad después de la actualización se ajusta a un valor especificado por el
usuario. Si no se especifica, se utilizan los siguientes valores predefinidos:
Para tipos de capa AM: RIaw = 2,0 (IRI m/km)
Para tipos de capa ST: RIaw = 2,8 (IRI m/km)
n Profundidad de la textura y coeficiente de rozamiento
Después de la actualización, todos los parámetros de la edad del firme (es decir, EDAD1,
EDAD2, EDAD3 y EDAD4) se reajustan a cero.
n Fisuración previa
7.2 Dualización
La dualización de un tramo de una carretera existente se puede programar con un criterio de
intervención de respuesta.
Nota: La modelización de la dualización no se ha incluido en esta edición.
donde:
8 Referencias
NDLI, (1995)
Modelling Road Deterioration y Maintenance Effects in HDM-4. Final Report Asian
Development Bank Project RETA 5549. N.D. Lea International, Vancouver, Canada
Riley M., (1995)
Framework for Defining the Effects of Works on Road parameters in HDM-4.
Communication to the ISOHDM
Watanatada T., Harral C.G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhyari A., y Tsunokawa K.,
(1987a)
The Highway Design y Maintenance Styards Model: Volume-1 Description. The World
Bank, John Hopkins University Press
Watanatada T., Harral C.G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhyari A., y Tsunokawa K.,
(1987b)
The Highway Design y Maintenance Styards Model: Volume- 2 User's Manual
World Bank, John Hopkins University Press
D3 Firmes de hormigón
1 Introducción
Este capítulo describe la modelización detallada de los efectos de los trabajos en las carreteras
de hormigón rígido, en HDM-4 (ver Figura D3.1). Está basado en las especificaciones de los
documentos preparados por el Latin American Study Team en Chile (LAST, 1995; y LAST,
1996).
Efectos de los
trabajos
Road de la
Deterioration
carretera
Models
Los métodos que definen las actividades de los trabajos y los criterios de intervención, el
cálculo de las cantidades físicas de los trabajos y los costes de la administración de la carretera
y los efectos de los trabajos sobre las características y el uso de la carretera se explican para
las siguientes clases de trabajo:
n Rutina de conservación
n Conservación periódica
n Trabajos especiales
n Trabajos de construcción
Rutina
Rutina de Control de la vegetación, pintura de las a a a
conservación líneas, limpieza de drenajes, etc.
Sellado de juntas a a
Notas:
a Indica que la actividad del trabajo se puede aplicar al tipo de capa del firme
JP Junta plana
JR Junta reforzada
CR Continuamente reforzada
2 Lógica de la modelización
La modelización de la resistencia de los firmes de hormigón se considera en dos fases
separadas:
n Fase 1
Relacionada con el tiempo anterior a cualquier conservación o reconstrucción mayor
periódica.
n Fase 2
Relacionada con el tiempo después de que el firme haya recibido una conservación
mayor o haya sido reconstruido.
Este capítulo explica la lógica de la modelización de la fase 2. La de la fase 1 se describe en el
capítulo C3.
Nota:
* Se pueden aplicar junto con el reemplazo de la losa o la reparación parcial de la profundidad en el
mismo año analizado
La Tabla D3.3 muestra la jerarquía de las actividades de los trabajos aplicables a la calzada de
los firmes de hormigón JR.
Nota:
* Se pueden aplicar junto con la reparación total de la profundidad en el mismo año del análisis.
La Tabla D3.4 muestra la jerarquía de las actividades de los trabajos que se pueden aplicar a la
calzada de los firmes de hormigón CR..
Las actividades de los trabajos que afectan al rendimiento del firme, que no se modelizan
internamente en HDM-4 (por ejemplo, los trabajos de emergencia, los de invierno y los de
rutina de conservación) si lo especifica el usuario, se aplicarán en el año analizado,
independientemente de su jerarquía.
3 Rutina de conservación
Las actividades de rutina de conservación sobre carreteras de hormigón incluyen el control de
la vegetación, la limpieza de drenajes, la pintura de líneas, la reparación de las pertenencias de
la carretera y de las señales verticales. Se consideran en los análisis, solamente, en términos de
los costes de la administración de la carretera. El efecto del drenaje sobre la resistencia del
firme está influenciado por el coeficiente del drenaje (Cd) y se define como AASHTO (1993).
Los trabajos de rutina de conservación deberían ser programados a intervalos de tiempo fijos
(mínimo de un año), y se realizarán en una base de un año. Si se especifican por el usuario,
los trabajos de rutina de conservación se aplicarán en cualquier año del análisis
independientemente de su jerarquía.
El coste unitario se debería especificar en términos de moneda por kilómetro por año y el
coste anual se obtiene del producto de la longitud del tramo de la carretera por el coste
unitario.
4 Tratamiento preventivo
Estos trabajos sobre los firmes de hormigón comprenden lo siguiente:
n Capacitación de los pasadores de transferencia de carga (ver sección4.1).
n Capacitación de los arcenes adyacentes de hormigón (ver sección4.2).
n Capacitación de los drenajes longitudinales al borde (ver sección4.3).
n Sellado de juntas (ver sección4.4).
Cantidades y costes
Si se realiza, la cantidad de los trabajos se obtienen de:
5280 * CW
LDOW = ...(4.1)
1.6093 * JTSPACE
donde:
El producto de LDOW por la longitud del tramo (L) en kilómetros, ofrece la longitud total de
las juntas reforzadas con pasadores (TLDOW) en metros. El coste total de los pasadores de
transferencia de carga capacitados se calcula multiplicando TLDOW por el coste unitario por
metro lineal, especificado por el usuario.
Los efectos
La restauración de la transferencia de carga tiene la propiedad de aumentar la capacidad
estructural del firme
Después de los trabajos, el tipo del firme se reajusta a firme de hormigón JP con pasadores, y
el aumento de fisuración, desconchado y resaltos se calculará usando los modelos de los
firmes de hormigón JP con pasadores. Si el diámetro del pasador es menor de 20 mm, se usará
el modelo de firme de hormigón JP sin pasadores. El usuario debería especificar, también, si
los pasadores reparados están protegidos contra la corrosión o no.
La Figura D3. muestra el efecto de los pasadores de transferencia de carga capacitados sobre
los resaltos en los firmes de hormigón JP sin pasadores.
0.40
0.35
Promedio de resaltos en las juntas pulgadas)
0.30
(
0.25
0.20
0.15
0.10
Original
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00
Cantidades y costes
Si se realizan, la cantidad de trabajos se obtiene de:
TCS = L ...(4.2)
donde:
El coste total de la capacitación de estos arcenes se calcula multiplicando TCS por el coste
unitario por kilómetro, especificado por el usuario.
Los efectos
La capacitación de estos arcenes puede aumentar la capacidad estructural del firme,
disminuyendo la presión crítica en el borde del hormigón y en los desvíos hacia las esquinas.
El valor del parámetro LTEsh usado en las ecuaciones para predecir fisuración y resaltos se
actualizará como se describe en la Tabla D3.5.
Parámetro
Estatus de la construcción del firme
WIDENED LTEsh (%)
1 Carril no ensanchado o arcenes unidos de hormigón 0 0
100%
90%
Eficiencia de la transferencia de carga (fuerza) LTEsh = 10 %
80%
Fisuración que atraviesa la losa [%]
70%
60%
50%
40%
30%
Original
20%
Arcén de hormigón, LTEsh = 10
10%
0%
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00
ESAL acumulativo (millones por carril)
La Figura D3. muestra el efecto de los arcenes unidos de hormigón capacitados sobre los
resaltos en los firmes de concreto JP sin pasadores.
0.40
0.35
0.30
Promedio de resalto de las juntas
0.25
0.20
0.15
(in)
0.10
..... Original
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00
ESAL acumulativo (millones por carrill)
La Figura D3. muestra el efecto de estos arcenes sobre los resaltos en los firmes de hormigón
JP con pasadores.
0.40
Pormedio de resaltos en las juntas (pulgadas)
0.35
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
Original
0.05 Molida de diamante
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00
ESAL acumulativo (millones por carril)
Estos drenajes se pueden programar en punto fijo del tiempo, definido por el año calendario.
Cantidades y costes
Si se realiza, la longitud del tramo de la carretera define la cantidad de los trabajos, de la
siguiente manera:
RED = L ...(4.3)
donde:
El coste total de la capacitación de estos drenajes se calcula multiplicando RED por el coste
unitario por kilómetro, especificado por el usuario.
Los efectos
Puesto que la mayoría de los deterioros del firme se pueden atribuir al agua, su retirada
disminuye la posibilidad del deterioro, aumentando así la vida del firme.
Después de capacitar estos drenajes, el parámetro CD (coeficiente del drenaje) usado en la
ecuación para calcular los resaltos, se debería reajustar al valor especificado por el usuario. El
valor máximo de CD es 1,25.
La Figura D3. muestra el efecto de la capacitación de estos drenajes sobre los resaltos en los
firmes de hormigón JP sin pasadores.
0.40
Promedio de resaltos en las juntas (pulgadas)
0.35
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
Original, Cd = 0.5
0.05 Drenajes laterales, Cd =1.0
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00
Figura D3.6 Colocación de los drenajes laterales sobre los resaltos de las
juntas en los firmes de hormigón JP sin pasadores
La Figura D3. muestra el efecto de estos drenajes sobre los resaltos en los firmes de hormigón
JP con pasadores.
0.40
0.35
Promedio de resaltos en las juntas
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
Original, Cd = 0.5
0.05
Drenajes laterales, Cd =1.0
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00
ESAL acumulativo (millones por carril)
donde:
t año del análisis, definido en relación con el año de inicio del periodo
de análisis
interval intervalo fijo entre los sellados sucesivos
tprev Número de años desde el último detallado o inicio del año del periodo
analizado
tstart año de inicio del periodo analizado, definido por el año calendario
tlast último año en el que se aplico sellado, definido por el año calendario
Cantidades y costes
Si se realiza, la cantidad de sellado de juntas se calcula como sigue:
5280 * CW
LJSL = + (1000 * NLNGJTS ) ...(4.6)
1.6093 * JTSPACE
donde:
El producto de LJSL por la longitud del tramo (L) en kilómetros da la longitud total de las
juntas selladas (TLJSL) en metros. El coste total del sellado de juntas se calcula multiplicando
TLJSL por el coste unitario por metro lineal, especificado por el usuario.
Los efectos
El sellado de juntas afecta, solamente, a la progresión del desconchado. Este efecto se
modeliza a través de los parámetros EDAD y del tipo de sellado usado en la ecuación del
desconchado. Después de realizado, el tipo de sellado se reajusta al especificado por el usuario
y la EDAD se reajusta a cero.
La Figura D3. muestra el efecto del sellado de juntas sobre el desconchado en los firmes de
hormigón sin pasadores.
16.00
14.00
12.00
Desconchado de las juntas [%]
10.00
8.00
6.00
4.00
Edad (años)
Figura D3.8 Efecto del sellado de juntas sobre el desconchado de las juntas en
los firmes de hormigón JP
La Figura D3. muestra el efecto del sellado de juntas sobre el desconchado en los firmes de
hormigón JP.
100
90
80
Desconchado de las juntas (%)
70
60
50
40
30
20
Original
80% Juntas selladas
10
0
0 5 10 15 20 25 30
Edad (años)
Figura D3.9 Efecto del sellado de juntas sobre el desconchado en los firmes de
hormigón JP
5 Trabajos de restauración
Se modelizan los siguientes cuatro tipos genéricos de trabajos de restauración:
1 Reemplazo de la losa
2 Reparación total de la profundidad
3 Reparación de la profundidad parcial
4 Pulido de diamante
Se realiza cuando el nivel de deterioro del firme (fisuración) excede del valor
especificado por el usuario.
En todos los casos, el reemplazo de la losa no se realiza si se ha sobrepasado el último año de
aplicación de la regularidad máxima aplicable, especificado por el usuario.
Un trabajo de reemplazo de la losa se especifica usando el porcentaje de losas deterioradas
que serán reemplazadas.
Cantidades y costes
Si se realiza la cantidad de los trabajos de reemplazo de losa se calcula como sigue:
5280 * ( NLNGJTS + 1)
NTSLBS = ...(5.3)
JTSPACE
donde:
El producto de SLB por la longitud del tramo (L) en kilómetros, ofrece el área total de
reemplazo de losas (TSLB) en metros cuadrados. El coste total del reemplazo se calcula
multiplicando TSLB por el coste unitario por metro cuadrado, especificado por el usuario.
Los efectos
Los efecto inmediatos del reemplazo de losas sobre la fisuración, el desconchado y los
resaltos se calculan como se indica a continuación. El coste total del reemplazo de losas se
calcula multiplicando TSLB por el coste unitario por metro cuadrado especificado por el
usuario.
Fisuración
La cantidad de fisuración que queda después de los trabajos se calcula por:
donde:
PCRACK bw * NTSLBS
CRKSLBS = ...(5.5)
100
donde:
CRKSLBS número de losas fisurada por milla
PCRACKbw porcentaje de losas fisuradas antes de los trabajos
La Figura D3. muestra el efecto del reemplazo de losa sobre la fisuración en los firmes de
hormigón JP sin pasadores.
100%
90%
80%
Fisuración transversal de las losas [%]
70%
60%
50%
40%
30%
20% Original
40% Reemplazo de losas
10%
0%
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00
ESAL acumulativo [millones por carril]
Desconchado
La cantidad del desconchado que queda después de los trabajos se obtiene de:
donde:
Resaltos
La cantidad de resaltos después de los trabajos se obtiene de:
donde:
La Figura D3.4 muestra el efecto del reemplazo de losa sobre los resaltos en los firmes de
hormigón JP sin pasadores.
0.40
0.35
0.30
Promedio de juntas con resaltos (in)
0.25
0.20
0.15
0.10
Original
0.05 Reemplazo de la losa
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00
ESAL acumulativo [millones por carril]
Figura D3.4 Efecto del reemplazo de la losa sobre los resaltos en las juntas en
los firmes de hormigón JP sin pasadores
La Figura D3.5 muestra el efecto del reemplazo de la losa sobre los resaltos en los firmes de
hormigón JP con pasadores.
0.40
0.35
0.30
Promedio de resaltos en las juntas (in)
0.25
0.20
0.15
0.10
Original
0.05
Reemplazo de la losa
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00
Figura D3.5 Efecto del reemplazo de la losa sobre los resaltos en las juntas de
los firmes de hormigón JP con pasadores
Cantidades y costes
La cantidad de las reparaciones de profundidad total en los firmes de hormigón JR, se calcula
como sigue:
( CKAREA + SPAREA )
FDR = ...(5.8)
1.6093
donde:
FDR área de reparación total de la profundidad (m2/Km.)
CRAREA área de fisuración transversal reparada (m2)
SPAREA área de desconchado reparado (m2)
donde:
CRAREA área de fisuras transversales reparada (m2)
CW ancho de la calzada (m)
PCTCKS porcentaje de fisuras transversales que deben ser reparadas, definido por el
usuario
DCRACKbw número de fisuras transversales por milla, antes de los trabajos
CKWDTH ancho considerado para cada lado de la fisura transversal (m)
donde:
1.5 * 5280
NJTS = ...(5.11)
JTSPACE
donde:
El producto de FDR por la longitud del tramo (L) en kilómetros, ofrece el área total de
reparación total de la profundidad (TFDR) en metros cuadrados. El coste total de la reparación
se calcula multiplicando TFDR por el coste unitario por metro cuadrado, especificado por el
usuario.
Los efectos
Después de la reparación total de la profundidad, los deterioros del firme se reducen como se
detalla a continuación:
n Fisuración
La cantidad de fisuración que queda después de los trabajos, se obtiene de:
DCRACK aw = 1 -
PCTCKS
* DCRACK bw ...(5.12)
100
donde:
25.00
Fisuración transversal [Nº/ mi]
20.00
15.00
10.00
5.00 Original
50 % Reparación de la
profundidad total
0.00
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00
Edad [años]
n Desconchado
La cantidad de desconchado que queda después de los trabajos, se obtiene de:
SPALL aw = 1 -
PCTSPL
* SPALL bw ...(5.13)
100
donde:
100
90
80
Fisuración transversal (%)
70
60
50
40
30
20
Original
10 50% Reparación de la
profundidad total
0
0 5 10 15 20 25 30
Edad[años]
n Resaltos
donde:
FAULT aw promedio de desconchado de las juntas transversales, después de los
trabajos (pulgadas)
FAULT bw promedio de desconchado de las juntas transversales, antes de los
trabajos (pulgadas)
NJTS número de juntas transversales por milla
REPJTS número de juntas transversales reparadas por milla
El número de juntas transversales reparadas se obtiene de:
donde:
REPJTS número de juntas transversales reparadas por milla
PCTSPL porcentaje de juntas transversales desconchadas que deben ser reparadas,
especificadas por el usuario
SPALLbw porcentaje de juntas transversales desconchadas antes de los trabajos (%)
0.25
0.20
Promedio de desconchado [pul gadas
0.15
0.10
0.05
Original
Reparación de la
profundidad total
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00
ESAL acumulativo [millones por carril]
Cantidades y costes
La cantidad de la reparación en los firmes de hormigón CR, se calcula de la siguiente forma:
donde:
El producto de FDR por la longitud del tramo (L) en kilómetros, da como resultado el área
total de reparación total de la profundidad (TFDR) en metros cuadrados. El coste total de la
reparación se calcula multiplicando TFDR por el coste unitario por metro cuadrado,
especificado por el usuario.
Los efectos
Después de la reparación, los deterioros del firme se calculan como sigue:
n Roturas
La cantidad de las roturas que quedan después de los trabajos se obtienen de:
FAIL aw = 1 -
PCTFAIL
* FAILbw ...(5.17)
100
donde:
FAILaw número de roturas por milla que quedan después de los trabajos
PCTFAIL porcentaje de roturas que deben ser reparadas, especificado por el
usuario
FAILbw número de roturas por milla, antes de los trabajos
La Figura D3.9 muestra el efecto de la reparación total de la profundidad sobre las
roturas en los firmes de hormigón CR.
35.00
30.00
25.00
Roturas [Nº/mi ]
20.00
15.00
10.00
Original
5.00
50% Reparación de la
profundidad total
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00
ESAL acumulativo (millones por carril)
n Opción 2: Programada
Cantidades y costes
Si se realiza, la cantidad de los trabajos se calcula de la siguiente forma:
donde:
El producto de PDR por la longitud del tramo (L) en kilómetros, da como resultado la
longitud total de la reparación parcial de la profundidad (TPDR) en metros. El coste total de la
reparación se calcula multiplicando TPDR por el coste unitario por metro, especificado por el
usuario.
Los efectos
Después de la reparación parcial, el desconchado se reduce de la siguiente forma:
donde:
16.00
14.00
12.00
10.00
Deconchado de las juntas [%]
8.00
6.00
4.00
Original, líquido
2.00 60% Reparación parcial
de la profundidad
0.00
0 5 10 15 20 25 30
Edad (años)]
Cantidades y costes
Si se realiza, estos trabajos se calculan de la siguiente manera:
donde:
El producto de DGR por la longitud del tramo (L) en kilómetros, da como resultado el área
total de pulido de diamante (TDGR) en metros cuadrados. El coste total del pulido se calcula
multiplicando TDGR por el coste unitario por metro cuadrado, especificado por el usuario.
Los efectos
Se considera que la primera aplicación de pulido de diamante no reducirá el espesor de la losa.
No obstante, cuando se realiza por segunda vez tendrá un efecto de reducción de la losa
especificado como sigue:
donde:
El pulido de diamante retira todos los resaltos por lo que los mismos se reajustan a cero y
luego las formas de deterioros del firme se modelizarán usando el espesor reducido de la losa.
La regularidad después del pulido se calcula usando el modelo de la fase 1, basado en la
cantidad de deterioros que quedan.
La Figura D3.11 muestra el efecto del pulido de diamante sobre los resaltos en los firmes de
hormigón JP con pasadores.
0.40
0.35
Promedio delresalto en las juntas (pulgadas)
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
Original
0.05 Pulido de diamante
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00
ESAL acumulativo [millones por carril]
Figura D3.11 Efecto del pulido de diamante sobre los resaltos de las juntas en
los firmes de hormigón JP sin pasadores
La Figura D3.12 muestra el efecto del pulido de diamante sobre los resaltos en los firmes de
hormigón JP con pasadores
0.40
0.35
0.30
Promedio de resaltos en las juntas (pulgadas)
0.25
0.20
0.15
0.10
Original
0.05 Pulido de diamante
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00
ESAL acumulativo (millones por carril)
Figura D3.12 Efecto del pulido de diamante sobre los resaltos de las juntas en
los firmes de hormigón con pasadores
6 Rehabilitación
Un firme de hormigón puede requerir una nueva capa de perfilado porque la calidad de la
transitabilidad se ha vuelto inaceptable o para fortalecer su estructura. Hay dos tipos básicos
de refuerzo de hormigón modelizados en HDM-4 como trabajos de rehabilitación:
n Refuerzos de hormigón aglutinado
n Refuerzos de hormigón no aglutinado
El refuerzo se realiza cuando el nivel de deterioros del firme (fisuración, roturas y/o
regularidad) sobrepasa los valores especificados por el usuario.
En todos los casos no se realiza el refuerzo si se ha sobrepasado el último año de aplicación,
especificado por el usuario, o la regularidad máxima aplicable.
Cantidades y costes
Si el refuerzo se realiza sobre un firme de hormigón JP, la cantidad de los trabajos se calcula
como sigue:
donde:
Los efectos
El tipo del firme después del refuerzo, no cambia. El tipo de sellado para los firmes de
hormigón JP cambiará al tipo especificado por el usuario.
n Espesor de la losa
El refuerzo reajusta el espesor de la losa de hormigón, como sigue:
donde:
n Fisuración
La cantidad de fisuración, después del refuerzo, se calcula usando la ecuación más atrás.
A continuación, se pronostica el progreso de la fisuración usando el la fase 1 del modelo
RD con un nuevo espesor de la losa (SLABTHKaw) y los valores nuevos del número
máximo permisible de repeticiones de los ejes equivalentes durante cada gradiente de
temperatura (Ntg). El deterioro acumulativo del agotamiento (FD) se mantiene y se usa en
el cálculo de los nuevos valores Ntg (ver sección 4 del capítulo C3).
La Figura D3.13 muestra el efecto del refuerzo de hormigón aglutinado sobre la
fisuración en los firmes de hormigón JP.
90%
80%
Mismo agotamiento
70% Cambios en el espesor de la losa
Determinación del número de ejes admisibles N
60%
Fisuración transversal [%]
50%
40%
30%
20%
Original
10% Refuerzo
0%
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00
ESAL acumulativo [millones por carril]
n Resaltos
Los resaltos después del refuerzo se reajustan a cero. A continuación, el progreso de los
resaltos de calculan utilizando el la fase 1 del modelo RD. El valor de NE4 (carga
acumulativa del tráfico en ejes estándares) se reajusta a cero.
La Figura D3.14 muestra el efecto del refuerzo sobre los resaltos en los firmes de
hormigón JP sin pasadores.
0.20
Promedio de resaltos en las juntas (pulgadas)
0.18
0.16
0.14
0.12
0.10
0.08
0.06
0.04
Original
0.02 Refuerzo
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00
ESAL acumulativo [millones por carril]
Figura D3.14 Efecto del refuerzo de hormigón aglutinado sobre el resalto de las
juntas en los firmes de hormigón JP sin pasadores
La Figura D3.15 muestra el efecto del refuerzo sobre los resaltos en los firmes de
hormigón JP con pasadores.
0.18
0.14
0.12
0.10
0.08
0.06
0.04
Original
0.02 Refuerzo aglutinado
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00
ESAL acumulativo [millones por carril]
Figura D3.15 Efecto del refuerzo de hormigón aglutinado sobre los resaltos en
los firmes de hormigón JP con pasadores
n Desconchado
Después del refuerzo, se reajusta a cero. A continuación, el progreso del desconchado se
calcula usando el la fase 1 del modelo RD con el parámetro de la edad del firme (EDAD)
definido a partir de la aplicación del refuerzo.
La Figura D3.16 muestra el efecto del refuerzo sobre el desconchado en los firmes de
hormigón JP con pasadores.
16.00
14.00 Original
Refuerzo
Desconchado de las juntas [Nº/mi]
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
0 5 10 15 20 25 30
Edad [años]
n Regularidad
Cantidades y costes
Si se realiza el refuerzo de hormigón aglutinado sobre un firme de hormigón JR, la cantidad
de los trabajos (BOL), en metros cuadrados por kilómetro, se calcula utilizando la ecuación
más atrás.
La cantidad de trabajos preparatorios requeridos, se obtiene de la cantidad de reparación total
de la profundidad realizada (FDR) que se calcula usando las ecuaciones más atrás y más atrás.
La cantidad total de refuerzo (TBOL) en metros cuadrados se obtiene del producto de BOL
por la longitud del tramo (L) en kilómetros. El coste total del refuerzo se obtiene
multiplicando TBOL por el coste unitario por metro cuadrado, especificado por el usuario.
Las áreas adicionales y los costes de los trabajos preparatorios se presentan separadamente
bajo reparación total de la profundidad.
Los efectos
n Espesor de la losa
El espesor de la nueva losa, después de los trabajos, se calcula por:
donde:
n Fisuración
* 1 - 0.5 *
DCRACK aw
SLABTHK adj = SLABTHK bw ...(6.4)
MAXCKS
donde:
SLABTHKadj espesor ajustado de la cara, a ser tenido en cuenta por el efecto de la
fisuración restante (mm)
SLABTHKbw espesor de la losa antes del refuerzo (mm)
DCRACKaw número de fisuras transversales deterioradas por milla, después del
refuerzo (mm)
3 * 5280
MAXCKS = ...(6.5)
JTSPACE
donde:
25.00
Deterioro de las fisuras transversales [Nº/ mi]
20.00
Original
Refuerzo aglutinado
15.00
10.00
5.00
0.00
0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00
ESAL acumulativo [millones por carril]
n Resaltos
La Figura D3.18 muestra el efecto del refuerzo sobre los resaltos en los firmes de
hormigón JR.
0.18
Promedio de resaltos [pulgadas]
0.16
Original
0.14
Refuerzo
aglutinado
0.12
0.10
0.08
0.06
0.04
0.02
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00
Figura D3.18 Efecto del refuerzo de hormigón aglutinado sobre los resaltos en
los firmes de hormigón JR
n Desconchado
50
45 Original
Refuerzo
40
Desconchado de las juntas[%]
35
30
25
20
15
10
0
0 5 10 15 20 25 30
Edad [años]
n Regularidad
La regularidad después del refuerzo se reajusta a un nuevo valor, y su progreso se calcula
usando el la fase 1 del modelo RD, basado en el valor de PSR.
Cantidades y costes
Si se realiza un refuerzo de hormigón aglutinado sobre un firme de hormigón CR, la cantidad
de los trabajos (BOL), en metros cuadrados por kilómetro, se calcula usando la ecuación más
atrás.
La cantidad de trabajos preparatorios requeridos se obtiene de la cantidad de la reparación
total profunda (FDR) que se debe realizar, y que se calcula usando la ecuación más atrás.
La cantidad total del refuerzo (TBOL) en metros cuadrados se obtiene del producto de BOL
por la longitud del tramo (L) en kilómetros. El coste total del refuerzo se obtiene
multiplicando TBOL por el coste unitario por metro cuadrado, especificado por el usuario.
Las áreas adicionales y los costes de los trabajos preparatorios se presentan separadamente
dentro de la reparación total profunda.
Los efectos
Después del refuerzo, el espesor de la losa se reajusta como se expresa en la ecuación más
atrás.
n Roturas
El número de roturas después del refuerzo se reajusta a cero.
La Figura D3.20 muestra el efecto del refuerzo sobre las roturas en los firmes de
hormigón CR.
160.00
140.00 Original
Refuerzo aglutinado
120.00
Roturas [Nº/mi]
100.00
80.00
60.00
40.00
20.00
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00
Figura D3.20 Efecto del refuerzo de hormigón aglutinado sobre las roturas en
los firmes de hormigón CR
n Regularidad
Se realiza cuando el nivel de deterioro del firme (fisuración, resaltos y/o regularidad)
excede los valores especificados por el usuario.
Cantidades y costes
Si se realiza, la cantidad de los trabajos de refuerzo, se calculan de la siguiente manera:
donde:
La cantidad total del refuerzo (TUOL) en metros cuadrados se obtiene del producto de UOL
por la longitud del tramo (L) en kilómetros. El coste total del refuerzo se obtiene
multiplicando TUOL por el coste unitario por metro cuadrado, especificado por el usuario.
Los efectos
Después del refuerzo, el tipo de la base cambia a base rígida de hormigón (RB). El tipo de
sellado de los firmes de hormigón JP y JR cambia a valores especificados por el usuario. Se
considera que el firme se comportará como nuevo y el rendimiento se modelizará usando la
fase 1 de los modelos RD. La regularidad después del refuerzo se reajusta a un valor
especificado por el usuario.
7 Reconstrucción
Incluye los trabajos que requieren la especificación de parte o del total de la estructura del
firme y de sus características, lo que conlleva la eliminación y el reemplazo del perfilado, de
la base y de las sub-bases. La especificación de la reconstrucción del firme de hormigón
permite, también, el ajuste de la geometría de la carretera y de las características de la
seguridad, así como la mejora o adicción de estructuras de drenaje.
Se puede especificar de una de las siguientes formas:
n Opción 1: Programada
Una reconstrucción con especificaciones fijas, se aplica cuando se cumples los niveles
del criterio de intervención especificado por el usuario. No se realiza si se ha sobrepasado
el último año de aplicación.
Cantidades y costes
Si se realiza, la cantidad de reconstrucción del firme se obtiene de:
donde:
El área total de reconstrucción (TREC), en metros cuadrados, se obtiene del producto de REC
por la longitud del tramo (L) en kilómetros. El coste total de la reconstrucción se obtiene
multiplicando TREC por el coste unitario por metro cuadrado, especificado por el usuario.
Los efectos
Después de la reconstrucción, el tipo del firme se reajusta a un nuevo tipo especificado por el
usuario. El firme se comporta, entonces, como uno nuevo y el rendimiento se modeliza
usando la fase 1 de los modelos RD. La regularidad se reajusta a un valor especificado por el
usuario. Los factores de calibración del deterioro del firme se reajustan, también, a valores
especificados por el usuario.
8 Trabajos especiales
Los efectos de estos trabajos sobre el rendimiento del firme no se modelizan internamente en
HDM-4 y, por lo tanto, solamente se consideran sus costes en el análisis:
n Trabajos de emergencia
Se programan a un intervalo fijo (mínimo de un año) y se realizan en una base de una año. Si
se especifican, estas actividades de los trabajos se aplican en el año del análisis,
independientemente de su jerarquía.
Los costes unitarios se especifican en términos de moneda por kilómetro por año, y los costes
anuales se obtienen multiplicando la longitud del tramo (L) por el coste unitario.
9 Nueva construcción
La construcción de un nuevo tramo puede ser solamente programada y no puede ser originada
por un criterio de intervención de respuesta. En un análisis de proyecto, un nuevo tramo (es
decir, un nuevo itinerario) se puede especificar como un tramo alternativo dentro de una
alternativa de proyecto seleccionada.
Los componentes requeridos para definir un tramo nuevo son los siguientes:
n Datos del tramo de la carretera
Son todos los datos requeridos para definir un tramo de la carretera en HDM-4. El
usuario los puede especificar usando datos agregados.
n Datos del tráfico
ο Tráfico inducido
tráfico inducido al nuevo tramo (itinerario) desde rutas cercanas y de otros modos de
transporte.
ο Tráfico generado
tráfico adicional que se origina como respuesta a la nueva inversión
n Costes y duración de la construcción
n Beneficios y costes externos
n Estándares de conservación
10 Referencias
AASHTO, (1993) American Association of State Highway y Transportation Officials
Guide for Design of Pavement Structures
Washington D.C., USA
LAST, (1995)
Concrete pavement performance equations
Latin American Study Team
International Study of Highway Development y Management Tools
Santiago, Chile
LAST, (1996)
Modelling road design y maintenance effects for pavements in HDM-4
Final Report, FICEM, Latin American Study Team
International Study of Highway Development y Management Tools
Santiago, Chile
1 Introducción
Este capítulo describe la modelización detallada de los Efectos de los trabajos de la carretera,
en las carreteras sin sellar (ver Figura D4.1).
Efectos de los
trabajos
Road de la
Deterioration
carretera
Models
Los métodos de definición de las actividades de los trabajos y de los criterios de intervención,
el cálculo de las cantidades físicas y los efectos de los trabajos en las características y el uso
de la carretera se especifican dentro de las siguientes clases:
n Conservación (ver sección 3)
La lógica de la modelización descrita incluye la visión general del procedimiento del cálculo,
la escala de jerarquía de las actividades de los trabajos y los reajustes del tipo del firme
después de los trabajos.
Una lista de documentos relacionados con este capítulo se ofrece en la sección 6.
2 Lógica de la modelización
Se considera que una carretera sin sellar incluye dos capas, un perfilado de grava y una
explanada. Una carretera de grava tiene ambas capas, mientras que una de tierra tienen cero
espesor de perfilado de grava y las características de su capa de rodadura son las de la
explanada. Cuando una carretera de grava pierde todo su perfilado, entonces se reclasifica
como carretera de tierra. Al aplicarse una renovación superficial de grava, todas las carreteras
sin pavimentar se convierten en carreteras de grava por la definición de la nueva capa de su
perfilado. Los antecedentes de la lógica de modelización se ofrecen en Watanatada et al.
(1987) y Paterson (1987).
Notas:
1 El recargo puntual y el perfilado tiene la misma prioridad y ambos se pueden realizar en el mismo año
analizado
3 Trabajos de conservación
Incluyen las siguientes operaciones:
n Perfilado periódico (ver sección 3.1)
n Rutinas varias de conservación de los drenajes y de las orillas (ver sección 3.4)
La conservación de los perfilados de grava se especifica, para cada año analizado, a partir de
su espesor y de cambio neto debido a la pérdida de su material, con recargo puntual y
tratamiento superficial. La pérdida del material, en las carreteras de tierra, aunque calculada,
se tiene en cuenta, solamente, con el propósito de pronosticar las cantidades de recargo
puntual, de otro modo se ignora, Watanatada et al. (1987).
3.1.2 Efectos
En todas las opciones, el promedio de la regularidad entre los sucesivos perfilados(Qiavg) se
calcula como una función del número de días entre cada perfilado (DG) y se describe en la
parte C del capítulo C4. En la opción programada, DG se especifica directamente por el
usuario. En las opciones de respuesta al tráfico y a la regularidad, DG se determina de la
siguiente forma:
Si DG' ≤ DGMIN
DG = DGMIN ...(3.3)
donde:
DGMAX intervalo de tiempo máximo permisible entre perfilados sucesivos, en días,
especificado por el usuario como una opción o igual al valor predefinido de
10,000 días
DG' número de días entre los sucesivos perfilados determinado por el parámetro del
tráfico o de la regularidad
DGMIN intervalo de tiempo mínimo de aplicación entre perfilados sucesivos, en días,
especificado por el usuario como una opción o igual al valor predefinido de 5
días
VEHG
DG' = ...(3.4)
AADT
1 (QIMAX j − QIMAX 0 )
DG' = * log e ...(3.5)
c [QIMAX j − (1 − a ) * QIMIN j − a * QIMAX 0 ]
donde:
VEHG intervalo de tráfico entre perfilados sucesivos, en vehículos, especificado por
el usuario
QIMAX j regularidad máxima del material j (QI)
QIMINj regularidad mínima del material j (QI)
QIMAX O regularidad máxima permisible especificada por el usuario (QI)
ayc parámetros del modelo definidos en el capítulo C4, secciones 3.2, 3.4 y 3.5.
Si la conservación general del tramo por varios años ha sido ningún perfilado, entonces la
regularidad existente es el mejor estimado del promedio de la misma y el usuario puede
proveerlo especificando QIMAX internamente con un valor igual al de la regularidad
existente.
Sujeto a un límite máximo por año, se reemplaza un porcentaje de la grava o del material
perdido en el año analizado. En esta opción VGS se calcula de la siguiente forma:
donde:
VGS volumen en origen del material añadido por el recargo puntual (m3/km)
Pmla porcentaje de la pérdida anual del material que se debe reemplazar,
especificado por el usuario (%)
MLA pérdida anual del material (mm)
CW ancho de la calzada (m)
SW ancho de los arcenes (m)
donde:
El coste del recargo se calcula multiplicando TVGS por el coste unitario del material por
metro cúbico.
VGS
∆THGS = ...(3.9)
(CW + SW )
donde:
∆THGS aumento del espesor de la grava por causa del recargo (mm)
THGaw espesor de la grava después de los trabajos (mm)
THGbw espesor de la grava antes de los trabajos (mm)
[
QI avg(bw) - 150
QI avg (aw ) = MAX150, QI avg (bw) − MIN1,
] * 3.6 * VGS
...(3.11)
40 CW
donde:
Se aplica cuando la edad de la grava (GAGE) iguala o excede el intervalo fijo de tiempo
especificado por el usuario.
n Opción 2: De respuesta
Se aplica cuando:
q el espesor actual de la grava (THG) está por debajo del mínimo permisible
especificado por el usuario, por lo que la GAGE iguala o excede el intervalo mínimo
de aplicación de renovación superficial, en años, o
q la edad de la grava (GAGE) iguala o excede el intervalo máximo permisible de
aplicación de renovación superficial, en años.
No obstante, la renovación superficial no se realiza si:
n Se ha sobrepasado el último año de aplicación especificado, o
n El año del análisis es un año de construcción, o
n El espesor final especificado, en una política programada, antes de una aplicación de
renovación superficial, es menor del pronosticado al final del año del análisis.
donde:
Trabajos preparatorios
Si la regularidad antes de los trabajos (RIbw) es mayor de 11,6 IRI m/km, se presupone que se
realizará la siguiente cantidad de recargo antes del tratamiento superficial de grava:
donde:
Los costes adicionales del recargo puntual se obtienen multiplicando el producto de VGS por
la longitud del tramo (L) por el coste unitario por metro cúbico definido por el usuario.
Cuando se realiza el tratamiento superficial, el tipo del firme se ajusta a grava (GRUP)
independientemente del tipo de capa anterior.
n Edad de la grava
Después del recargo, la edad de la grava (GAGE) se reajusta a cero.
n Espesor de la grava
El espesor del perfilado de grava aumenta de acuerdo a la siguiente fórmula:
Si se ha especificado el espesor final:
donde:
∆THG aumento del espesor por efecto del tratamiento superficial, especificado
por el usuario (m)
4 Trabajos de mejora
Estos trabajos en carreteras sin sellar, incluyen los siguiente:
n Ensanchado (ver sección 4.1)
4.1 Ensanchado
Estas operaciones son la adición de carriles y el ensanchado parcial. La diferencia entre ambas
en que en el ensanchado parcial no aumenta el número de carriles. Se considera que estas
operaciones no alteran el alineado de la carretera, por lo que no se producen cambios en la
longitud del tramo.
Estos trabajos se pueden definir de una de las siguientes formas:
n Opción 1: Programada
donde:
donde:
El coste del ensanchado del tramo (CSTWDN) se obtiene del producto de TAWDN por el
coste unitario por metro cuadrado, especificado por el usuario, o multiplicando la longitud del
tramo (L) por el coste unitario por kilómetro.
El valor remanente se obtiene de:
donde:
Trabajos adicionales
Es probable que los trabajos de ensanchado requieran tratamiento superficial o reparación de
las áreas severamente deterioradas de la calzada existente. Los trabajos adicionales requeridos
se modelizan, como se indica a continuación:
n Caso 1: Aplicación de tratamiento superficial sobre la calzada existente
La cantidad de tratamiento superficial de grava, se obtiene de:
donde:
donde:
El coste del relleno se obtiene del producto de TVGR por el coste unitario por metro
cúbico, especificado por el usuario.
n Caso 2: No aplicación de tratamiento superficial sobre la calzada existente
En este caso, se asume que el recargo puntual y el perfilado de la longitud total de la
calzada existente se realizan a la vez que los trabajos de ensanchado.
Si la regularidad RIbw, antes de los trabajos, es mayor de 11,6 IRI m/km, la cantidad del
recargo puntual y la del perfilado se calculan usando la ecuación más atrás. Los costes
adicionales del recargo se obtienen multiplicando, el producto de VGS por la longitud del
tramo (L), por los costes unitarios por metro cúbico, especificados por el usuario.
La cantidad de perfilado (LGRD) realizado, es igual a la longitud del tramo (L) en
kilómetros, y los costes adicionales se obtienen del producto de LGDR por el coste
unitario por metro cúbico, especificado por el usuario.
El coste total de los trabajos de ensanchado, es la suma de coste del ensanchado de la calzada
más los costes de los trabajos adicionales que incluyen el recargo de la calzada existente, o el
perfilado y cualquier recargo puntual realizado. Los costes y las cantidades de los trabajos
adicionales se presentan, separadamente, como recargo, perfilado o recargo puntual.
En los análisis económicos, se presume que se incurrirá en estos costes adicionales, dentro del
último año de la construcción
donde:
(ADDLN * CW bw )
∆CW = ...(4.7)
NLANES bw
donde:
donde:
y el tipo del firme se ajusta a grava (GRUP), independientemente del tipo de firme
anterior
Si la calzada existente no va a ser recargada:
donde:
Después del ensanchado, las propiedades de los materiales de la capa (SMPi) se ajustan
de la siguiente manera:
ο Si la calzada existente va a ser recargada, todas las propiedades de los materiales de
la capa se reajustan a los del material de la nueva capa.
ο Si la calzada existente no va a ser recargada:
donde:
n Regularidad
La regularidad después del ensanchado (RIaw) se reajusta a un valor especificado por el
usuario. Si no se especifica, RIaw se reajusta a la regularidad mínima permitida (QIMIN)
convertida en unidades IRI m/km.
n Edad de la grava
(CWbw * GAGE bw )
GAGE aw = ...(4.12)
CWaw
donde:
GAGEaw edad de la grava después del ensanchado (años). (Nota: se convierte
en un valor entero)
GAGEbw edad de la grava antes del ensanchado (años).
Después de los trabajos de ensanchado, estos factores, es decir, Kgl y Kkkkttt, se reajustan a
los valores especificados por el usuario.
n Factores de la velocidad
L aw = L bw * LF ...(4.14)
donde:
El coste de las mejoras del trazado (CSTREAL) se obtiene del producto de REAL por el
coste unitario por kilómetro de la mejora, especificado por el usuario.
El valor remanente se ofrece por:
donde:
Trabajos adicionales
Se asume que las siguientes cantidades de trabajos adicionales se llevarán a cabo junto a los
trabajos de mejora del trazado:
n Caso 1: Tratamiento superficial de los segmentos no mejorados en su trazado
( )
VGR = THG aw - THG bw * (CW + SW ) ...(4.16)
donde:
donde:
donde:
donde:
donde:
THGaw espesor de la grava después de los trabajos de mejora del trazado
(mm)
THGexcw espesor de la grava de los segmentos no mejorados en su trazado, de
la calzada existente, después de los trabajos (mm)
THGrw espesor de la grava de los segmentos mejorados en su trazado, de la
calzada (mm)
THGbw espesor de la grava antes de los trabajos de mejora del trazado (mm)
y el tipo del firme se ajusta a grava (GRUP) independientemente del tipo del firme
anterior
Si los segmentos no mejorados en su trazado, de la calzada existente, no van a ser
recargados
donde:
∆THGgr aumento del espesor de la grava sobre los segmentos no mejorados
en su trazado, de la calzada existente, debido al recargo (mm)
∆THGS aumento del espesor de la grava sobre los segmentos no mejorados
en su trazado, de la calzada existente, debido al recargo puntual (mm)
Después de los trabajos, las propiedades del material de la capa (SMPi) se reajustan
como sigue:
donde:
SMPiaw propiedad del material de la capa i después de los trabajos de mejora
del trazado, (i = P075, P425, P02, PI, D95)
SMPibw propiedad del material de la capa i antes de los trabajos de mejora del
trazado, (i = P075, P425, P02, PI, D95)
SMPirw propiedad del material de la capa i para los segmentos mejorados en
su trazado, después de los trabajos, (i = P075, P425, P02, PI, D95)
n Regularidad
donde:
GAGEaw edad de la grava después de los trabajos (se convierte en un valor
entero, en años)
GAGEbw edad de la grava antes de los trabajos (años)
Los datos que describen la distribución horaria del flujo del tráfico, se reajustan también,
a los especificados por el usuario.
5 Trabajos de construcción
Incluyen los siguiente:
n Actualización (ver sección 5.1)
5.1 Actualización
Una carretera sin sellar se puede actualizar a un firme bituminoso o de hormigón. También es
posible actualizar una carretera de tierra a una de grava, aunque ambas tienen la misma clase
de capa.
Estos trabajos se pueden definir de la siguiente manera:
n Opción 1: Programada
LUPGRD = L aw ...(5.1)
donde:
donde:
Los datos que describen la distribución horaria del flujo del tráfico, se reajustan también,
a los especificados por el usuario.
5.2 Dualización
La dualización de un tramos existente de la carretera puede ser programada u originada por un
criterio de intervención de respuesta.
Nota: La modelización de los trabajos de dualización no se incluyen en esta versión.
Todos los datos requeridos para definir un tramo de carretera en HDM-4. El usuario
puede especificar estos datos como en términos agregados.
n Datos del tráfico
6 Referencias
Paterson W.D.O., (1987)
Road Deterioration and Maintenance Effects
World Bank Publications, Washington D.C.
Watanatada T., Harral C.G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhandari A., and
Tsunokawa K., (1987)
The Highway Design and Maintenance Standards Model - Volume 1 Description
World Bank, John Hopkins University Press
Watanatada T., Harral C.G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhandari A., and
Tsunokawa K., (1987)
The Highway Design and Maintenance Standards Model - Volume 2 User's Manual
World Bank, John Hopkins University Press
Contenidos
E1 Visión general
1 Introducción E1-1
2 Sistema de clasificación de los vehículos E1-2
3 Costes de las velocidades y la circulación de los vehículos E1-5
4 Transporte no motorizado E1-6
5 Seguridad en la carretera E1-7
6 Costes totales sobre los usuarios de la carretera E1-8
7 Referencias E1-9
E3 Transporte no motorizado
1 Introducción E3-1
2 Lógica y conceptos de la modelización E3-2
2.1 Tipos de vehículos TNM E3-2
2.2 Detalles de la modelización E3-3
2.3 Requerimiento de datos E3-4
2.4 Lógica del cálculo E3-4
3 Impacto del TNM sobre el transporte motorizado E3-6
3.1 Impacto sobre la velocidad del TM E3-6
3.2 Impacto sobre los costes de la circulación de TM E3-6
4 Velocidades del TNM E3-7
4.1 Factores que influencian las velocidades en el TNM E3-7
4.2 Modelo de la velocidad E3-7
4.3 VROUGH E3-8
4.4 VGRAD E3-9
4.5 Resistencia al movimiento E3-10
5 Costes de los tiempos y la circulación de TNM E3-14
5.1 Coste del tiempo de viaje E3-14
5.2 Coste de la circulación E3-15
5.3 Coste de la financiación E3-15
5.4 Coste de la reparación y conservación E3-16
5.5 Coste de los conductores/choferes E3-17
5.6 Coste de energía E3-17
5.7 Costes generales E3-18
6 Estimado de los beneficios económicos E3-19
7 Referencias E3-20
E4 Seguridad en la carretera
1 Introducción E4-1
2 Lógica de la modelización E4-2
Marco analítico y
descripciones
and
de Model
modelos
Descriptions
Introducción
Introduction
Parte A
Part A
Tráfico
Traffic
Parte B
Part B
Análisis económico
Economic Analysis
Parte G
RD = Deterioro de la carretera Part G Nomenclatura
Nomenclature
Parte H
WE = Efectos de los trabajos en la carretera Part H
E1 Visión general
1 Introducción
La modelización de los Efectos sobre los usuarios (RUE) en HDM-4 (ver Figura E1.1)
comprende el análisis de lo siguiente:
n Velocidad del vehículo motorizado (MT), costes de su circulación y tiempo de
trayecto (ver Figura E1.2)
Efectos sobre
los User
Road usuarios
Effects
Seguridad en la
Visión general Costes de la velocidad Transporte no
Overview Vehicle Speeds Non -Motorised carretera
Road Safety
Capítulo E1 de los motorizado
andvehículos
Operatingy de Transport Capítulo E4
Chapter E1 la circulación Capítulo E3 Chapter E4
Costs
Capítulo E2 Chapter E3
Chapter E2
Motorizado
Motorised Categories
Grandes
Large car
(4)
(4)
Pesados Articulados
Heavy truck Articulated truck
(10)
(10) (11)
(11)
De Light
reparto De reparto
Light goods Mini -bus Ligeros
Mini-bus Light bus
ligero
delivery mediano
vehicle (12) (13)
(12) (13)
vehicle (6)
(6)
(5)
(5)
Autocares
Coach
(16)
(16)
Categorías
Transporte motorizado Transporte no
Motorised transport Non-motorised
(MT) motorizado (NMT)
(MT) transport (NMT)
Peatones Bicicletas
Pedestrian Bicycle Carromatos
Cycle Carros de animales Tractores
Animal cart Farm tractor Clases
rickshaw
4 Transporte no motorizado
Los módulos de transporte no motorizado TNM, como bicicletas, carromatos, carros de
animales y peatones, juegan un papel importante en el transporte de pasajeros y carga en
muchos países (ver capítulo E3). El uso de TNM aumenta en algunas regiones debido a su
comodidad, flexibilidad y efectividad en sus costes, proveyendo transporte a bajo coste.
Además, este aumento está enfocado en el uso efectivo de la energía y en los impactos
medioambientales, que provoca el, siempre creciente, transporte motorizado (TM), y que ha
despertado la necesidad de crear mejores recursos para el TNM. Las conclusiones anteriores
han demostrado que las necesidades del transporte general, en muchos países, no son,
necesariamente, las del transporte motorizado. Es por esto, que las políticas de inversión en el
sector del transporte en la carretera, deberían incluir al transporte no motorizado.
Un método correcto se ha desarrollado para calcular los costes de circulación en los que
incurre el TNM sobre las carreteras estimando los beneficios obtenidos por el TNM a partir de
las mejoras a la carretera (Odoki and Kerali, 1999). La presencia de TNM puede influenciar
la velocidad del transporte motorizado, afectando, por esto, los costes de la circulación de los
vehículos motorizados. En adicción, políticas, tales como las mejoras a la carretera,
influencian los costes y los beneficios de los usuarios de los transportes motorizados y no
motorizados.
5 Seguridad en la carretera
El sistema HDM-4 permite a los usuarios definir una serie de tablas de cotejo de escalas de
accidentes. Estas tablas son, básicamente, descripciones generales de las tasas previstas de
accidentes definidas de acuerdo a un grupo particular de atributos del tráfico y de la carretera,
por ejemplo tipo de carretera, nivel del tráfico y patrón del flujo, presencia de TNM y clase de
geometría. Estas tablas permiten la implantación de un análisis de seguridad en la carretera,
como lo recomienda (ISOHDM, 1995), seguido de una revisión detallada de varios métodos
de estudios, de modelización y de análisis de seguridad de la carretera. Para cada tipo de
carretera o de intersección, se requiere a los usuarios especificar la tasa de accidentes por su
gravedad, es decir, fatal, con heridos o, solamente, con daños, en términos del número de
accidentes por 100 millones de vehículos-kilómetros. Cuando se mejora una carretera, por
ejemplo añadiendo carriles separados para TNM y ensanchado de los arcenes, se puede
especificar un nuevo grupo de tasas de accidentes, basado en los datos observados para
carreteras con intensidad de tráfico y características geométricas parecidas. Por eso, es posible
analizar los cambios y los costes del número total de accidentes que resultan de la mejora a la
carretera.
El coste anual sobre los usuarios de la carretera en las diferentes opciones de inversión se
obtiene de:
donde:
7 Referencias
ISOHDM, (1995)
Predicting changes in accident rates in developing countries following modifications in
road design
International Study of Highway Development and Management
School of Civil Engineering, The University of Birmingham
Kerali H.G.R., Odoki J.B., and Wightman D.C., (1994)
Vehicle Fleet Representation, Draft Working Paper
International Study of Highway Development and Management Tools
School of Civil Engineering, The University of Birmingham
NDLI, (1995)
Modelling Efectos sobre los usuarios in HDM-4 - Final Report
Asian Development Bank Project RETA 5549. International Study of Highway
Development and Management Tools
N.D. Lea International, Vancouver
Odoki J.B., and Kerali H.G.R., (1999)
Modelling Non-motorised Transport in HDM-4 - TRB, Paper No. 991129
Transportation Research Board, 78th Annual Meeting, Washington D.C., USA
PADECO Co. Ltd., (1996)
Non-Motorised Transport (NMT) Modelling in HDM-4 - Draft Final Report (second
Version)
International Study of Highway Development and Management Tools. Transport
Division, The World Bank, Washington D.C., USA
Watanatada T., Harral C.G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhandari A., and
Tsunokawa K., (1987)
The Highway Design and Maintenance Standards Model - Volume 1 Description
The World Bank, John Hopkins University Press
Part E
1 Introducción
Este capítulo describe la implantación de los modelos de los Efectos sobre los usuarios (RUE)
a partir del cálculo de las velocidades de los vehículos motorizados, de los costes de
circulación y del tiempo del trayecto (ver Figura E2.1). Se ofrece una visión general de la
lógica y de los conceptos de la modelización y una descripción de las relaciones y de los
valores predefinidos de los parámetros para cada componente de los RUE y de los vehículos
estándar representativos de HDM-4. Para mayor información y antecedentes de las ecuaciones
ver NDLI (1995) y Watanatada et al. (1987a).
Efectos sobre
los User
Road usuarios
Effects
Seguridad en la
Visión general Costes de la velocidad Transporte no
Overview Vehicle Speeds Non -Motorised carretera
Road Safety
Capítulo E1 de los motorizado
andvehículos
Operatingy de Transport Capítulo E4
Chapter E1 la circulación Capítulo E3 Chapter E4
Costs
Capítulo E2 Chapter E3
Chapter E2
Incluye los datos del promedio anual de la regularidad del perfilado y de la profundidad
de la textura del tramo de la carretera. Se obtienen de los datos de salida del módulo de
Deterioro de la carretera.
n Tráfico
Incluye los volúmenes del tráfico especificados en términos de IMD (intensidad media
diaria), la composición y el crecimiento del tráfico para cada tramo de la carretera. Estos
datos se deberían obtener de los modelos del tráfico.
n Costes unitarios
Incluye los costes de los componentes de los vehículos, por ejemplo coste de combustible
por litro, salario de los conductores/choferes, precio de los vehículos nuevos, coste de los
neumáticos, etc, y el valor del tiempo del trayecto. Los datos de los componentes de los
vehículos se deberían definir en términos económicos y de financiación, mientras que el
valor del tiempo del trayecto se debería especificar, solamente, en términos económicos.
Area
Tipo de Coef. de frontal Tara Carga
Vehículo Abre- Número Número de
Tipo Descripción combus- resistencia definida
número viatura de ejes ruedas (T) (T)
tible aerodinámica 2
(m )
1 Motocicleta Motocicleta o scooter MC P 2 2 0,70 0,8 0,1 0,2
2 Coche pequeño Coche pequeño de pasajeros PC-S P 2 4 0,40 1,8 0,8 1,0
3 Coche mediano Coche mediano de pasajeros PC-M P 2 4 0,42 1,9 1,0 1,2
4 Coche grande Coche grande de pasajeros PC-L P 2 4 0,45 2,0 1,2 1,4
5 Furgoneta de Furgoneta o pick-up LDV P
2 4 0,50 2,0 1,3 1,5
reparto ligera
6 Furgoneta de Camión muy ligero para reparto LGV P
2 4 0,50 2,8 0,9 1,5
reparto mediana de artículos (4 ruedas)
7 Tracción 4 ruedas Tipo de vehículo Land 4WD P
2 4 0,50 2,8 1,5 1,8
Rover/Jeep
8 Camión ligero Camión pequeño de dos ejes LT D
2 4 0,55 4,0 1,8 2,0
rígidos (aprox. < 3.5 T)
9 Camión mediano Camión mediano de dos ejes MT D
2 6 0,60 5,0 4,5 7,5
rígidos (> 3.5 T)
10 Camión pesado Camión de varios ejes rígidos HT D 3 10 0,70 8,5 9,0 13,0
11 Camión articulado Camión articulado o con trailer AT D 5 18 0,80 9,0 11,0 28,0
12 Mini-bus Autobús/furgoneta pequeño MNB P
2 4 0,50 2,9 1,1 1,5
(usualmente 4 ruedas)
13 Autobús ligero Autobús ligero (aprox. < 3.5 T) LB D 2 4 0,50 4,0 1,75 2,5
14 Autobús mediano Autobús mediano (3.5 - 8.0 T) MB D 2 6 0,55 5,0 4,5 6,0
15 Autobús pesado Varios ejes o dos ejes grandes HB D 3 10 0,65 6,5 8,0 10,0
16 Autocar Autobús grande para trayectos de COACH D
3 10 0,65 6,5 10,0 15,0
largas distancias
Fuente: NDLI (1995)
Notas:
3 Velocidades libres
Se define como la velocidad a la cual transitan los vehículos, en tramos anchos sin congestión
de la carretera, en el ambiente que se estudia. Se requieren para determinar las velocidades de
la circulación, de cada tipo de vehículo, en un tramo de la carretera definido bajo diferentes
características de intensidad.
La modelización de las velocidades libres, descritas en esta sección, está enfocada en los tipos
de los vehículos representativos individuales.
σ2
exp
2
VS ku =
1 1 1 1 1 β
1 β
+
1 β
+
1 β
+
1 β
+
1 β
VDRIVEu VBRAKEu VCURVE VROUGH VDESIR
...(3.1)
donde:
VSku velocidad del viaje pronosticada del sentido de ida (m/s)
VDRIVEu velocidad limitada por la pendiente y la potencia en el sentido de ida (m/s) (ver
sección 3.2.1)
VBRAKEu velocidad limitada por la pendiente y la potencia del frenado en el sentido de
ida (m/s) (ver sección 3.2.2)
Como se describe en Watanatada et al. (1987), el parámetro del modelo σ es un estimado del
error estándar de los residuales, que implica una transformación logarítmica. El numerador de
la ecuación más atrás ofrece el valor del factor de corrección parcial.
σ2
exp
2
VS kd =
1 1 1 1 1 β
1 β 1 β 1 β 1 β 1 β
+ + + +
VDRIVEd VBRAKEd VCURVE VROUGH VDESIR
...(3.2)
donde:
Todos los otros parámetros han sido definidos, anteriormente, en la sección 3.1.1.
7.2
Sk = ...(3.3)
1 1
VS + VS
ku kd
donde:
Sk promedio de la velocidad libre del tiempo de viaje en (km/h) k por tipo de vehículo
donde:
La fuerza usada es, generalmente, menor que la de la potencia del motor. Las fuerzas opuestas
a la dirección, bajo la hipótesis ofrecida anteriormente, son la resistencia aerodinámica, la
resistencia de la pendiente y la resistencia del rozamiento (ver sección5.2).
Los parámetros z0 y z1 se calculan de la siguiente forma:
donde:
donde:
...(3.6)
donde:
La Tabla E2.3 ofrece los valores predefinidos de los diferentes parámetros del modelo de
resistencia a la rodada.
CR_B_a1
b12 =
WHEEL_DIA
CR_B_a2 * NUM_WHEELS
b13 =
(WHEEL_DIA )2
donde:
RF
GR ± ...(3.7)
1000
donde:
z1
z2 =
(3 * z0 )
1000 * PDRIVE
z3 =
(2 * z0 )
DT = z2 3 + z3 2
si DT > 0 :
VDRIVE = 3 DT + z3 − 3 DT - z3
2π 4π
VDRIVE = MAX r * cos(z ), r * cos z + , r * cos z +
3 3
donde:
1 − 2 * z3
z= arccos
3 z2 * r
r = 2 * − z2
Los valores predefinidos para los parámetros del modelo VDRIVE se ofrecen en la Tabla
E2.2.
VBRAKEu = ∞ ...(3.8)
donde:
VBRAKEd = ∞ ...(3.10)
Si GL > CGL,
VBRAKEd se obtiene resolviendo la siguiente ecuación cúbica que se formula usando el
principio mecánico de balance de fuerzas:
donde:
z1 =
b11 * CR2 * FCLIM * NUM_WHEELS
+ b12 * CR1 * CR2 * FCLIM * WGT_OPER + WGT_OPER * g * GR
1
GL = ...(3.12)
NUM_RF
donde:
NUM_RF Promedio del número de rampa + pendiente por km (valor mínimo = 0,1)
z1
z2 =
3 * z0
-1000 * PBRAKE
z3 =
2 * z0
DT = z2 3 + z3 2
si DT ≥ 0
VBRAKEd = ∞
pero si DT < 0
−2 * z3
arccos
1
z=
3 z2 * r
r = 2 * - z2
4π
VBRAKEd = r * cos z +
3
Los valores predefinidos de los parámetros del modelo VBRAKE se ofrecen en la Tabla E2.2
(ver sección 5.1.2).
donde:
El promedio del radio del arqueamiento de la carretera, R, se estima con la siguiente expresión
tomada de Watanatada et al. (1987a):
180,000
R= ...(3.14)
π * MAX (18 , C )
π
donde:
Los valores predefinidos de los parámetros de límite de velocidad por el arco se ofrecen en la
Tabla E2.5.
VCURVE VROUGH
Vehículo
número ARVMAX
VCURVE_a0 VCURVE_a1 VROUGH_a0
(mm/s)
1 3,9 0,34 203 1,15
donde:
ARV velocidad rectificada promedio de la suspensión, del medidor de vehículos
estándar Opala-Mays, en respuesta a la regularidad (mm/s)
V velocidad del vehículo (m/s)
ARS promedio de pendiente rectificada (mm/m)
El límite de velocidad debido al efecto de la regularidad, se calcula como sigue:
ARVMAX
VROUGH = ...(3.16)
VROUGH a0 * R1av
donde:
donde:
Puesto que las velocidades deseadas están afectadas por el ancho de la carretera, los valores de
las mismas (VDES) necesitan ajustarse a estos efectos. El ajuste se basa en el trabajo llevado a
cabo por Hoban et al. (1994), quién asume que existe un ancho crítico (CW1) por debajo del
cual las velocidades no se afectarán por el ancho de la calzada. Entre esta velocidad mínima
(VDESMIN) y la velocidad deseada en una carretera de dos carriles (VDES2), existe un
aumento lineal en la velocidad. En las carreteras más anchas de dos carriles, Yuli (1996)
demostró que hay un aumento continuo en la velocidad, pero con una tasa mucho más baja.
Los valores de VDES se ajustan de la siguiente forma:
si CW ≤ CW1 VDES = VDESMIN
donde:
CW ancho de la calzada (m)
CW1 ancho mínimo de la calzada en una carretera de un solo carril (m)
VDESMIN velocidad mínima deseada en una carretera recta muy estrecha (un carril)
(m/s)
CW2 ancho mínimo de una carretera de dos carriles (m)
VDES2 velocidad deseada en una carretera de dos carriles (m/s)
VDES_a3 tasa de aumento de la velocidad deseada en una carretera de uno o dos
carriles (ms/m por m de ancho de carretera)
VDES_a1 tasa de aumento de la velocidad deseada en una carretera de dos o más
carriles (ms/m por m de ancho de carretera) (ver Tabla E2.6)
La relación velocidad/ancho entre CW1 y CW2 se calcula en la siguiente expresión:
( VDES2 - VDESMIN)
VDES_a3 =
( CW2 - CW1)
La relación entre la velocidad mínima deseada y la velocidad deseada en una carretera de dos
carriles, se obtiene:
donde:
VDES_a2 radio entre la velocidad deseada en una carretera de carril sencillo y la
velocidad deseada en una de dos carriles
Los valores predefinidos de los parámetros del modelo de velocidad deseada se ofrecen en la
Tabla E2.6.
Velocidad deseada
Número (Carreteras de capa bituminosa)
de
vehículo VDES2
VDES_a0 VDES_a1 VDES_a2 CW1 CW2
(m/s)
Se requiere para cada una de las cuatro clases de capa de la carretera, bituminosa, adoquinada,
de hormigón o sin sellar, un grupo completo de parámetros de velocidad deseada.
La velocidad deseada actual es el mínimo de la velocidad deseada y el límite de velocidad:
VDESIR = MINVDESIR0,
PLIMIT * ENFAC
...(3.18)
3.6
donde:
S k = 3.6 * VS ku ...(3.19)
S k = 3.6 * VS kd ...(3.20)
S1
S2
S3
Velocidad km/h
Snom
Sult
Qo Qnom Qult
Flujo en PCSE/h
Qo nivel del flujo por debajo del cual las interacciones del tráfico son
insignificantes en PCSE/h
Qnom capacidad nominal de la carretera (PCSE/h)
Qult capacidad máxima de la carretera con un flujo estable (PCSE/h)
Sult velocidad a capacidad máxima, también llamada velocidad de atasco (km/h)
Snom velocidad a capacidad nominal (km/h)
S1 a S3 velocidades libres de los diferentes tipos de vehículo (km/h)
PCSE equivalentes de espacio pasajero/coche (ver parte B)
El modelo predice que por debajo de un cierto volumen no habrá interacciones en el tráfico y
todos los vehículos viajarán a sus velocidades libres. Una vez comienza la interacción del
tráfico las velocidades individuales de los vehículos disminuyen hasta la capacidad nominal
cuando todos los vehículos viajarán a la misma velocidad, lo que se estima en un 85% de la
velocidad libre del tipo de vehículo más lento. Las velocidades pueden disminuir aún más
hasta la capacidad máxima alcanzando, entonces, flujos inestables.
Los valores de los parámetros clave que definen la relación capacidad-velocidad varían
dependiendo del tipo y ancho de la carretera (ver parte B) y se especifican por el usuario. Las
velocidades libres de los diferentes tipos de vehículo (S1, S2, etc.) y la velocidad a la
capacidad nominal (Snom) se calcula internamente como se describe en las secciones 3 y 4.2,
respectivamente.
En un tramo específico y dentro de un año analizado, la modelización de la congestión del
tráfico se realiza para cada período de flujo. Esto se hace separadamente para el sentido de ida
y para el sentido de vuelta, y los resultados se combinan para ofrecer un promedio de ida y
vuelta. Se realiza una mayor adicción de resultados para obtener valores promedios anuales
para cada tipo de vehículos y para todos los vehículos que usan el tramo de la carretera.
El procedimiento de cálculo se puede resumir de la siguiente forma:
1 Definir la relación capacidad-velocidad
determinando la velocidad a la capacidad nominal y usando las velocidades libres
calculadas para:
(a) Sentido de ida
(b) Sentido de vuelta
2 Calcular para cada tipo de vehículo k y para cada período de intensidad el
tráfico p:
(a) Velocidad congestionada de viaje para el sentido de ida, el sentido de vuelta y para
la ida y vuelta (ver sección 4.2)
(b) Velocidad operativa de viaje (ver sección 4.3)
(c) Ruido de aceleración – es una medida de la rudeza de los cambios en la velocidad
(ver sección 4.6)
3 Calcular el promedio anual de la velocidad operativa para cada tipo de vehículo k
(ver sección 4.4)
4 Calcular el promedio anual de la velocidad del tráfico (ver sección 4.5)
(a) Para todos los vehículos
(b) Para los vehículos comerciales pesados, solamente
donde:
VU kp = VS ku ...(4.2)
n para Qo ≤ Qp ≤ Qnom
donde:
donde:
VSnomd velocidad a la capacidad nominal en el sentido de vuelta (m/s)
VSkd velocidad libre del tipo de vehículo k en el sentido de vuelta (m/s)
La velocidad del sentido de vuelta, VD, (m/s) en cada período p de la intensidad del tráfico y
flujo Qp (PCSE/h) se calcula de la siguiente forma:
n para Qp < Qo
VD kp = VD kd ...(4.7)
n para Qo ≤ Qp ≤ Qnom
Estas velocidades (VD kp) se usan en el cálculo del consumo de combustible (ver sección 5).
donde:
VDkp velocidad congestionada de viaje del tipo de vehículo k durante el periodo p
del sentido de vuelta (m/s)
Qp intensidad del tráfico durante el período p (PCSE/h)
CALBFAC factor de calibración de velocidad (predefinido = 1,0 escala 0,1 a 10)
7.2
S kp = ...(4.11)
1 1
+
VU VD
kp kp
donde:
SS kp = S kp * SPEEDBIAS ...(4.12)
donde:
SSkp velocidad de circulación del vehículo (km/h) en el período p de la
intensidad del tráfico
Skp velocidad congestionada de viaje (km/h) en el período p de la intensidad del
tráfico
SPEEDBIAS factor de ajuste de la velocidad considerando la conmutación introducida a
través del uso de la velocidad media en el tiempo en lugar de velocidad
media en el espacio
El factor de ajuste de la velocidad SPEEDBIAS se obtiene de la expresión:
donde:
COV coeficiente de la variación de la velocidad dentro del flujo del tráfico
(predefinido = 0,15)
Estos valores de la velocidad (SSkp ) se usan para calcular el uso del vehículo, las horas del
conductor/chófer, el tiempo de viaje del pasajero y el tiempo de traslado de carga y para
propósitos de informes.
n
∑
p=1
HRYR p * HV p * SS kp
SS kav = ...(4.14)
n
∑
p=1
HRYR p * HV p
donde:
SSkav promedio anual de la velocidad de circulación del tipo de vehículo k (km/h)
∑ SS kav
k =1
S= ...(4.15)
K
donde:
S promedio anual de la velocidad del tráfico (km/h)
SSkav promedio anual de la velocidad operativa del tipo de vehículo k
(para k = 1, 2, ..., K) (km/h)
El promedio anual de la velocidad de los vehículos pesados se requiere para la modelización
de la producción de roderas en el firme debidas a la deformación plástica y se calculan de la
siguiente forma:
KH
∑ SS
kH=1
kav
Sh = ...(4.16)
KH
donde:
Sh promedio anual de la velocidad de los vehículos pesados (km/h)
kH vehículos pesados (WGT_OPER > 3500 kg) (para kH = 1, 2, ..., KH)
4.6.1 Conceptos
El modelo de capacidad-velocidad ofrecido en la Figura E2.2 muestra que, cuando el flujo
aumenta, se produce un incremento de las interacciones de los vehículos y un descenso en las
velocidades. Éstas interacciones están acompañadas por un aumento en la frecuencia y en la
magnitud de las aceleraciones y deceleraciones de los vehículos. Bajo condiciones ideales los
conductores mantendrían una velocidad de viaje sin aceleraciones ni deceleraciones. No
obstante, esto, realmente, no es posible ya que los conductores se ven forzados a ajustar sus
velocidades en respuesta a la congestión del tráfico, al trazado, a la condición de la capa del
firme, a la presencia de TNM y a otras actividades de la carretera.
Las fluctuaciones estándar de las aceleraciones, identificadas como ruido de la aceleración
es un indicativo de los cambios bruscos en la velocidad. Los valores bajos de los ruidos de la
aceleración, indican que hay cambios menores y los valores altos indican lo contrario. Para
cada tramo de la carretera, se considera que los costes operacionales adicionales de los
vehículos debidos a los cambios en los ciclos de la velocidad, es proporcional a la magnitud
del ruido de la aceleración.
El ruido total de la aceleración para el tipo de vehículo k operando en un tramo de la carretera
durante el período p de la intensidad del tráfico se considera en dos componentes:
1 Ruido de la aceleración normal
2 Ruido de aceleración del tráfico inducido
σa kp = (σan k
2
+ σat kp 2 ) ...(4.17)
donde:
σatkp ruido de la aceleración del tráfico inducido del tipo de vehículo k en el periodo
p de la intensidad del tráfico (m/s2)
4 Transporte no motorizado
5 Regularidad de la capa de rodadura
El ruido total de la aceleración normal (σank) para cada tipo de vehículo k se obtiene de la
siguiente expresión:
[
σan k = MAX 0.1, MAX(σ adral k , σ asfk , σanmt k , σ airik
2 2 2 2
)] ...(4.18)
donde:
RIAMAX k
σairik = MINRIAMAX k , RI av * ...(4.21)
AMAXRI k
donde:
1.04
σat kp = σatmax k ...(4.22)
1 + exp (a0 + a1 * VCR p )
donde:
σatmaxk ruido de la aceleración máxima del tráfico (m/s2) del tipo de vehículo k
Qp
VCR p = ...(4.23)
Qult
donde:
σatmax k = ( 2
σamax k − σan k
2
) ...(4.26)
donde:
donde:
Para definir los cambios en el comportamiento del conductor, debidos a los efectos de la
pendiente, el ruido de la aceleración máxima del tipo de carretera (σamaxr) se ajusta usando la
siguiente expresión:
donde:
La sección 5.4 describe la aplicación del ruido de la aceleración dentro de los modelos RUE.
5 Consumo de combustible
5.1 Modelización
El consumo de combustible contribuye, significativamente, a los costes totales de la
circulación de los vehículos. El modelo de consumo de combustible, de HDM-4, está basado
en el modelo de combustible mecánico ARFCOM (Biggs, 1988). Este modelo proyecta que el
consumo de combustible es proporcional a los requisitos totales de potencia del motor y está
construido a partir de estos tres componentes:
n Potencia de tracción – es la potencia requerida para contrarrestar las fuerzas opuestas al
movimiento
n Arrastre del motor – es la potencia requerida para contrarrestar el arrastre interno del
motor (o fricción)
n Potencia accesoria – es la potencia requerida para mover los accesorios del vehículo,
tales como el ventilador, la dirección asistida, el aire acondicionado, el alternador, etc.
Para cada tipo de vehículo, el consumo de combustible se calcula, separadamente, en el
sentido de ida y en el segmento cuesta debajo de cada período de intensidad del tráfico y los
resultados se promedian en la ida y vuelta en todo el tramo.
El procedimiento de cálculo se resume de la siguiente forma:
1 Calcular para cada tipo de vehículo k y en cada período p de la intensidad del
tráfico:
(a) Requisitos de potencia total del motor, en el sentido de ida y en el sentido de vuelta
(ver sección 5.2)
(b) Factor de eficiencia de potencia de combustible, en el sentido de ida y en el sentido
de vuelta (ver sección 5.3)
(c) Consumo de combustible instantáneo, en el sentido de ida y en el sentido de vuelta.
Esto combina el consumo de combustible en viaje con el consumo adicional debido
a los ciclos de cambio de la velocidad (ver sección 5.4).
(d) Especificar el consumo de combustible, en una ida y vuelta, sobre el tramo de la
carretera (ver sección 5.5)
2 Calcular para cada tipo de vehículo k el promedio anual de consumo de
combustible
(ver sección 5.6)
IFC kpu = MAX[IDLE_FUEL k , ZETA kpu * PTOT kpu * (1 + dFUEL kpu )] ...(5.1)
donde:
IFCkpu consumo de combustible instantáneo del tipo de vehículo k durante el
período p de la intensidad del tráfico (ml/s)
IDLE_FUELk tasa de consumo de combustible, en la marcha en vacío, del tipo de vehículo
k (ml/s)
PTOT kpu requisito de la potencia total en el sentido de ida, del movimiento de viaje
(kW)
dFUELkpu factor de consumo de combustible adicional debido a los ciclos de cambio
de la velocidad del vehículo (aceleraciones y deceleraciones) explicado en
la sección 5.4.
La expresión de viaje implica que los ciclos de cambio de la velocidad no están considerados.
Así, el consumo de combustible instantáneo de viaje, en el sentido de ida, se calcula usando la
ecuación más atrás con el valor de dFUEL ajustado a cero.
IFC kpd = MAX[IDLE_FUEL k , ZETA kpd * PTOT kpd * (1 + dFUEL kpd )] ...(5.2)
donde:
IFCkpd consumo de combustible instantáneo del tipo de vehículo k durante el
período p de la intensidad del tráfico(ml/s)
IDLE_FUELk tasa de consumo de combustible, en la marcha en vacío, del tipo de vehículo
k (ml/s)
ZETAkpd factor de eficiencia del combustible, en el sentido de vuelta, del tipo de
vehículo k (ml/kW/s)
PTOT kpd requisito de potencia total en el sentido de vuelta, para el movimiento de
viaje (kW)
dFUELkpd factor de consumo de combustible adicional, debido a los ciclos de cambios
de la velocidad del vehículo
El consumo de combustible instantáneo de viaje, en el sentido de vuelta, se calcula usando la
ecuación más atrás con el valor de dFUEL ajustado a cero.
(FTR kp * Vkp )
PTR kp = ...(5.3)
1000
donde:
PTRkp potencia de tracción del tipo de vehículo k durante el período p de la intensidad
del tráfico (kW)
FTRkp resistencia total al movimiento de viaje, experimentada por el tipo de vehículo
k durante el período p de la intensidad del tráfico (N)
Vkp velocidad del tipo de vehículo k durante el período p de la intensidad del
tráfico (m/s)
n Para calcular la potencia de tracción (PTRkpu) en el sentido de ida
El uso de Vkp = VUkp , y FTRkpu se ofrece en la ecuación más adelante.
n Para calcular la potencia de tracción (PTRkpd) en el sentido de vuelta
El uso de Vkp = VDkp , y FTRkpd se ofrece en la ecuación más adelante.
La resistencia total en el movimiento de viaje comprende la resistencia aerodinámica, la
resistencia de la pendiente, la resistencia de la rodada y la resistencia del arqueamiento. La
resistencia de la inercia se considera, solamente, bajo el régimen de ciclos de cambios de la
velocidad. La resistencia total del movimiento de viaje se calcula como sigue:
n En el sentido de ida
n En el sentido de vuelta
donde:
FA resistencia aerodinámica al movimiento (N)
FG resistencia de la pendiente al movimiento (N)
FR resistencia de la rodada al movimiento (N)
FCV resistencia del arqueamiento al movimiento (N)
Se calcula:
2
FA = 0.5 * RHO * CDmult * CD * AF * Vkp ...(5.6)
Se calcula separadamente, para los segmentos sentido de ida y sentido de vuelta, usando
la siguiente expresión:
FG = WGT_OPER * g * GR ...(5.7)
donde:
Todos los otros parámetros se han definido previamente.
En el sentido de ida FGu se usa el valor positivo de GR, y en el sentido de vuelta FGd se
usa el valor negativo de GR.
n Resistencia de la rodada
Se calcula:
(
FR = FCLIM * CR2 * b11 * NUM_WHEELS + CR1 * b12 * WGT_OPER + CR1 * b13 * Vkp
2
)
...(5.8)
2
WGT_OPER * V 2
MAX 0, − WGT_OPER * g * e
kp
R
FCV = ...(5.9)
(NUM_WHEELS * CS)
1000
donde:
e súper elevación de la carretera (como una fracción)
CS rigidez de los bordes de los neumáticos
Se calcula:
WGT_OPER
2
+ CS_a2 *
CS_a1 * WGT_OPER
CS = Kcs * CS_a0 +
NUM_WHEELS NUM_WHEELS
...(5.10)
donde:
Kcs 1 1 1 1
n Resistencia de la inercia
EMRAT = EMRAT_a0 + EMRAT_a1 * atan
EMRAT_a2
...(5.12)
3
Vkp
donde:
donde:
PENGACCSkp potencia total del motor y los accesorios del tipo de vehículo k durante el
período p de la intensidad del tráfico (kW)
Kpea factor de calibración de la potencia total del motor y los accesorios
(predefinido 1,0)
PRAT k tasa máxima de la potencia del motor del tipo de vehículo k (kW)
RPMkp velocidad del motor (rev/min)
RPM_IDLE velocidad del motor en marcha en vacío (rev/min)
RPM100 velocidad del motor calculada a 100 km/h (rev/min)
PACCS_a0 relación entre el arrastre del motor y los accesorios, de un motor a 100 km/h
PACCS_a1 parámetro del modelo
(100 - PCTPENG )
a = ZETAB * EHP * Kpea 2 * PRAT *
100
c = - IDLE_FUEL
PACCS_a1 =
(- b + b 2 - 4ac ) ...(5.14)
2a
donde:
ZETAB factor básico de la eficiencia del combustible (ml/kW/s) (ver Tabla E2.8)
EHP descenso de la eficiencia del motor cuando desarrolla alta potencia
PCTPENG porcentaje de la potencia total del motor y los accesorios producido por el
motor (predefinido = 80)
La velocidad del motor (RPM) depende de la velocidad del vehículo y se calcula usando las
ecuaciones más adelante hasta la más adelante con Vkp = VUkp en el sentido de ida y Vkp =
VDkp en el sentido de vuelta.
n si Vkp ≤ 5.6 m/s
n si Vkp ≤ RPM_a3
2
RPMkp = RPM_a0 + RPM_a1 * Vkp + RPM_a2 * Vkp ...(5.16)
pero si
RPM100 =
(RPM_a0 + RPM_a1 * RPM_a3 + RPM_a2 * RPM_a3 2 ) * 27.8 ...(5.19)
RPM_a3
PTR kp
PTOT kp = + PENGACCS kp ...(5.20)
EDT
pero si
donde:
Tasa
Veloci- Poten- Eficiencia
de Eficiencia
dad del Descenso cia de la
Parámetros del modelo de la com- básica del Potencia del motor y
velocidad del motor motor en la tasada destreza los accesorios
busti- combusti-
en eficiencia del del
Número ble en ble
vacío motor conductor
de vacío
vehículo
RPM_ IDLE_ PACCS_
RPM_a0 RPM_a1 RPM_a2 RPM_a3 ZETAB EHP PRAT EDT PCTPENG
IDLE FUEL a0
RPM/ RPM/
RPM m/s RPM ml/s ml/kW/s kW
(m/s) (m/s)2
1 2790 94,0 2,83 31 800 0,12 0,067 0,25 15 0,95 0,20 80
2 2280 17 0,83 42 800 0,25 0,067 0,25 60 0,90 0,20 80
3 2280 17 0,83 42 800 0,36 0,067 0,25 70 0,90 0,20 80
4 1709 7,16 0,99 42 800 0,48 0,067 0,25 90 0,90 0,20 80
5 2490 -30,4 2,25 34 800 0,48 0,067 0,25 60 0,90 0,20 80
6 2574 -27,8 2,46 32 800 0,37 0,067 0,25 55 0,90 0,20 80
7 2490 -30,4 2,25 34 800 0,48 0,057 0,10 60 0,90 0,20 80
8 1214 17,6 2,32 22 500 0,37 0,057 0,10 75 0,86 0,20 80
9 1214 17,6 2,32 22 500 0,37 0,057 0,10 100 0,86 0,20 80
10 1167 -24,0 1,76 22 500 1,12 0,056 0,10 280 0,86 0,20 80
11 1167 -24,0 1,76 22 500 1,12 0,055 0,10 300 0,86 0,20 80
12 2490 -30,4 2,25 34 800 0,48 0,067 0,25 60 0,90 0,20 80
13 1214 17,6 2,32 22 500 0,37 0,057 0,10 75 0,86 0,20 80
14 1214 17,6 2,32 22 500 0,37 0,057 0,10 100 0,86 0,20 80
15 1167 -24,0 1,76 22 500 1,12 0,057 0,10 130 0,86 0,20 80
16 1167 -24,0 1,76 22 500 1,12 0,057 0,10 150 0,86 0,20 80
Fuente: Bennett and Greenwood (1996)
...(5.22)
...(5.23)
SD kp = 3.6 * VD kp ...(5.25)
donde:
donde:
El flujo del tráfico incluye los vehículos viajando a diferentes velocidades, por lo tanto, con
diferentes tasas de consumo de combustible. Puesto que el consumo de combustible no es
lineal con la velocidad, el consumo medio de combustible no corresponde al consumo de la
velocidad media. El factor de ajuste del combustible (FUELBIAS) se aplica, por lo tanto, para
corregir la conmutación introducida en el análisis, por el uso de la velocidad media en lugar
de la velocidad individual de los vehículos. Esto se obtiene de la siguiente expresión:
∑ HRYR
p=1
p * HV p * FC kp
FC kav = n
...(5.31)
∑ HRYR
p=1
p * HV p
donde:
6 Consumo de lubricantes
El modelo utilizado para la predicción del consumo de lubricantes se basa en el desarrollado
por Pienaar (1984), presentado en inglés por du Plessis, editor (1989). Estos modelos tienen
dos componentes: pérdida de aceite debido a la contaminación y a la circulación. La pérdida
debida a la contaminación es una función del tiempo entre los cambios de aceite. La debida a
la circulación se calcula como una función del consumo de combustible.
Así, el consumo de aceite de cada tipo de vehículo k en el período p de la intensidad del
tráfico, se calcula por la siguiente expresión:
donde:
OILCAP
OILCONT = ...(6.2)
DISTCHNG
donde:
Los valores de la Tabla E2.9 son los predefinidos del modelo de consumo de aceite.
El promedio anual de consumo de aceite (litros por 1000 kilómetros-vehículo) se obtiene de:
donde:
7 Consumo de neumáticos
7.1 Modelización
El modelo de consumo de neumáticos se basa en la teoría de energía de deslizamiento usado
en el modelo de HDM-III. Como se describe en Watanatada et al. (1987a), el consumo de
neumáticos de un vehículo es proporcional a los requisitos de energía. Estos requisitos se
calculan como una función de las fuerzas circunferenciales, laterales y normales que actúan
sobre cada rueda.
La tasa de consumo de neumáticos se expresa en términos del número de neumáticos nuevos
equivalentes consumidos por cada 1000 kilómetros-vehículo para cada rueda del vehículo. Se
calcula, separadamente, en los segmentos sentido de ida y sentido de vuelta. Los resultados se
promedian para representar el consumo de neumáticos en ida y vuelta en cada tramo.
El procedimiento del cálculo se puede resumir de la siguiente forma:
1 Calcular para cada tipo de vehículo k y en cada período p de la intensidad del
tráfico:
(a) Las fuerzas circunferenciales, laterales y normales que actúan sobre un neumático,
en los segmentos sentido de ida y sentido de vuelta idóneos (ver sección 7.2.2)
(b) La energía del neumático en el sentido de ida y sentido de vuelta (ver sección 7.2.1)
(c) El consumo por cada 1000 kilómetros-vehículo en la ida y vuelta sobre el tramo de
la carretera (ver sección 7.3)
2 Calcular para cada tipo de vehículo k el promedio anual de consumo de
neumáticos
(ver sección 7.5)
1 + 0.01 * RREC k * NR k
EQNT kpu = + 0.0027 ...(7.1)
DISTOT k pu
donde:
EQNT kpu número de neumáticos nuevos equivalente, consumidos por cada 1000
kilómetros-vehículo por cada rueda durante el período p de la intensidad del
tráfico
RRECk coste de recauchutado como un porcentaje del coste de neumáticos nuevos
(predefinido = 15 para todos los tipos de vehículos)
NRk número de recauchutado por cubierta de neumático
DISTOT kpu distancia total viajada en la dirección sentido de ida, por neumático (1000s de
kilómetros) durante el periodo p de la intensidad del tráfico
donde:
VOL k
DISTOT kpu = (1 + NR k ) ...(7.3)
TWTkpu
donde:
1 + 0.01 * RREC k * NR k
EQNT kpd = + 0.0027 ...(7.4)
DISTOT k pd
donde:
EQNT kpd número de neumáticos nuevos equivalente, consumidos por cada rueda,
durante el período p de la intensidad del tráfico
DISTOT kpd distancia total viajada en la dirección sentido de vuelta por el neumático
(1000s de kilómetros) durante el período p de la intensidad del tráfico
VOL k
DISTOT kpd = (1 + NR k ) ...(7.5)
TWTkpd
donde:
Número VOL
de Tipo de vehículo NR0 C0tc Ctcte
3
vehículo (dm )
1 Motocicleta 1,30 0,00639 0,00050 0,35
TE kp =
(CFT kp
2
+ LFTkp 2 ) ...(7.7)
NFT
donde:
CFT kp fuerza circunferencial que actúa sobre un neumático (N)
LFT kp fuerza lateral que actúa sobre un neumático (N)
NFT fuerza normal por neumático (N)
donde:
CTCONk cambio incremental de consumo de neumáticos relacionado con el
combustible adicional, dFUEL, (predefinidos = 0,1)
dFUELkp factor de consumo de combustible adicional debido a los efectos del ciclo
de cambios de la velocidad(ver sección 5.4)
FAkp resistencia aerodinámica al movimiento (N) (ver sección 5.2.1)
FCVkp
LFTkp = ...(7.9)
NUM_WHEELS
donde:
n Fuerza normal
WGT_OPER * g
NFT = ...(7.10)
NUM_WHEELS
donde:
donde:
1000
TLIFE kp = ...(7.13)
0.5 * (EQNT kpu + EQNT kpd )
La vida del neumático (TLIFEkp ) se calcula usando la ecuación más atrás con el denominador
reemplazado por EQNT kpu en el sentido de ida y por EQNT kpd en el sentido de vuelta.
9, 14 =7 1.0
Nota: El número de vehículo hace referencia al tipo de vehículo ofrecido en la Tabla E2.10
Los valores del factor de modificación del tipo de neumático TYREFAC, usados en la
ecuación más atrás se ofrecen en la Tabla E2.12.
CONGFAC kp = 1 ...(7.16)
ο para Qo ≤ Qp ≤ Qnom
CONGFAC kp = 1 −
0.3 * (Qp - Qo)
...(7.17)
(Qnom - Qo)
CONGFAC kp = 0.7 −
0.2 * (Qp - Qnom)
...(7.18)
(Qult - Qnom)
∑ HRYR
p=1
p * HVp * TC kp
TC kav = n
...(7.19)
∑ HRYR
p=1
p * HV p
donde:
TCkav número del promedio anual de neumáticos consumidos, por cada 1000
kilómetros-vehículo, por tipo de vehículo k
HRYRp número de horas del período p de la intensidad del tráfico
HVp horario de la intensidad del tráfico en el período p expresado como una
proporción de IMD
TCkp número de neumáticos consumidos, por cada 1000 kilómetros-vehículo, por
tipo de vehículo k durante el período p de la intensidad del tráfico
8.1 Utilización
Se expresa en términos del kilometraje anual durante el tiempo de trabajo. El tiempo de
trabajo lo define Hine (1996) como el tiempo empleado en llevar a cabo las tareas esenciales
para hacer una ida y vuelta completa, en circunstancias normales. Esto excluye el tiempo de
marcha en vacío, el tiempo de comida o de descanso del conductor, pero incluye el tiempo de
conducción, de carga, de descarga y de repostar combustible. En ciertas circunstancias, puede
ser apropiado incluir el tiempo de espera del vehículo en una fila.
donde:
AKM0 número promedio básico de kilómetros conducidos por año, definido por el
usuario (km/año)
AKMVi número promedio de kilómetros conducidos por el vehículo en la edad i por
año, definido por el usuario (km/año)
PCTVi porcentaje de vehículos de edad i en el parque (para i = 1, 2, ..., n)
donde:
HRWK0 porcentaje del numero básico de horas de trabajo de los vehículos por año,
definido por el usuario (h/año)
HRWKVi número de horas de trabajo por vehículo de la edad i por año
PCTVi porcentaje de vehículos de la edad i del parque (para i = 1, 2, ..., n)
LIFEKM0 * LIFEKMPCT
LIFEKM = ...(8.3)
100
donde:
donde:
AKM0 promedio del número de kilómetros básico, circulados por vehículo por año
definido por el usuario (km/año))
LIFE0 promedio de vida útil básica del vehículo en años, definido por el usuario
La vida óptima definida como un porcentaje de la vida de servicio básica del vehículo,
definida por el usuario se obtiene de:
100
LIFEKMPCT =
( )
...(8.5)
1 + exp a0 * RI adja1
donde:
Los valores predefinidos de los parámetros de uso del vehículo se muestran en la Tabla E2..
9 Consumo de repuestos
9.1 Modelización
Los costes de los repuestos constituyen un componente significativo de los costes de
circulación de los vehículos. Los requisitos de los repuestos dependen de la edad del vehículo
en kilómetros y de la regularidad de la capa de rodadura. Los ciclos de cambios de la
velocidad (aceleraciones y deceleraciones) debidos a la congestión del tráfico, al trazado de la
carretera, a la presencia del TNM, al rozamiento y al comportamiento del conductor, afectan,
también, a la tasa de desgaste y deterioro del vehículo y sus componentes. El modelo de
consumo de repuestos, por lo tanto, depende de la edad del vehículo, de la regularidad y de los
ciclos de cambios de la velocidad.
El coste del consumo de repuestos se expresa como una fracción del precio de reemplazo del
vehículo. Para cada tipo de vehículo, el consumo de repuestos se proyecta en unas condiciones
particulares de circulación, en cada período de intensidad del tráfico.
El procedimiento de cálculo se puede resumir de la siguiente forma:
1 Calcular para cada tipo de vehículo k:
(a) La regularidad ajustada que se utilizará en el modelo (ver sección 9.2 )
(b) La edad en términos del número acumulativo de kilómetros circulados
(ver sección 9.3)
2 Calcular para cada tipo de vehículo k y en cada período p de la intensidad del
tráfico:
(a) El cambio incremental del consumo de repuestos debido a los ciclos de cambios de
la velocidad (ver sección 9.4)
(b) El consumo de repuestos por cada 1000 kilómetros-vehículo, como una fracción del
precio de reemplazo del vehículo
3 Calcular para cada tipo de vehículo k el promedio anual de consumo de repuestos
(ver sección 9.5)
El consumo de repuestos de cada tipo de vehículo k, y en cada período p de la intensidad del
tráfico, se calcula como sigue:
[
PC kp = K0pc * CKM KP * (a0 + a1 * RI adj ) + K1pc ] [1 + CPCON k * dFUEL kp ]
...(9.1)
donde:
PCkp consumo de repuestos por cada 1000 km-veh, expresado como una fracción
del promedio del precio nuevo (o de reemplazo) del vehículo NVP k,
CKM promedio del número acumulativo de kilómetros circulados, por tipo de
vehículo (km)
KP exponente de la edad en el modelo de consumo de repuestos
RIadj regularidad ajustada de la carretera (IRI m/km)
CPCONk factor incremental de cambio en el consumo de repuestos, debido a los efectos
de los ciclos de cambio de la velocidad de los vehículos (predefinido = 0,10)
dFUELkp factor de consumo adicional de combustible, debido a los ciclos de cambio de
la velocidad del vehículo (aceleraciones y deceleraciones)
Los valores predefinidos de los parámetros del modelo se muestran en la Tabla E2.13, están
basados en los valores CKM predefinidos anteriormente.
Número a0 a1
de Tipo de vehículos CKM KP
vehículo x10-6 x10-6
1 Motocicleta 50.000 0,308 9,23 6,20
donde:
RI_SHAPE
a2 = RI0
...(9.4)
RI_SHAPE
RI0
RI0
a3 = ...(9.5)
RI_SHAPE
donde:
donde:
donde:
∑ AKMV * VEHAGE
i * PCTV i i
CKMk = ...(9.8)
i=1
100
donde:
CKMk número acumulativo de kilómetros circulados, por tipo de
vehículo k (km)
AKMVi promedio del número de kilómetros circulados por cada vehículo de la
edad i por año, definido por el usuario (km/año)
VEHAGEi edad i del vehículo en años (para i = 1, 2, …., n)
PCTVi porcentaje de vehículos del parque, en la edad i
El valor CKMk se usa en la ecuación más atrás para calcular el consumo de repuestos PCkp por
1000 kilómetros-vehículo durante cada período p de la intensidad del tráfico. El valor de
CKMk es el mismo para todos los períodos.
donde:
∑ HRYR
p=1
p * HV p * PC kp
PC kav = n
...(9.10)
∑ HRYR
p=1
p * HV p
donde:
PCkav promedio anual del consumo de repuestos por 1000 km-veh, expresado como
una fracción del promedio del precio de un vehículo nuevo
HRYRp número de horas del período p de la intensidad del tráfico
HVp horario en la intensidad del tráfico del período p expresado como una
proporción de IMD
PCkp consumo de repuestos por 1000 km-veh, del tipo de vehículo k durante el
período p de la intensidad del tráfico, expresado como una fracción del precio
promedio de un vehículo nuevo
10.1 El modelo
Las horas de trabajo de mantenimiento se proyectan para determinar el componente de trabajo
de cambio de repuestos y reparación del vehículo. Las tarifas de hora de trabajo de
mantenimiento, definidas por el usuario, se aplican al número proyectado de horas de trabajo,
para obtener los costes de trabajo de mantenimiento. Estas horas se calculan como una
función del consumo de repuestos.
El procedimiento del cálculo se puede resumir de la siguiente forma:
1 Calcular las horas de trabajo de mantenimiento por 1000 km-veh de cada tipo de
vehículo k en cada período p de la intensidad del tráfico
El número de horas de trabajo de mantenimiento, por 1000 km-veh, se calcula para cada tipo
de vehículo k, y en cada período p de la intensidad del tráfico, como sigue:
(
LH kp = K0lh * a0 * PC kp
a1
) + K1lh ...(10.1)
donde:
LHkp número de horas de trabajo de mantenimiento, por 1000 km-veh, del tipo de
vehículo k en el período p de la intensidad del tráfico
PCkp consumo de repuestos, por 1000 km-veh, del tipo de vehículo k durante el
período p de la intensidad del tráfico, expresado como una fracción del
promedio del precio de un vehículo nuevo
a0 condición constante del modelo de horas de trabajo de mantenimiento
a1 exponente de los repuestos del modelo de horas de trabajo de mantenimiento
K0lh factor de calibración de la rotación (valor predefinido = 1,0)
K1lh factor de calibración del cambio (valor predefinido = 1,0)
Los valores predefinidos de los parámetros del modelo de horas de trabajo de mantenimiento,
se muestran en la Tabla E2.14, y están basados en los valores predefinidos CKM ofrecidos en
la Tabla E2.13.
Número
de Tipo de vehículos a0 a1
vehículo
1 Motocicleta 77,14 0,547
∑ HRYR
p=1
p * HV p * LHkp
LH kav = n
...(10.2)
∑ HRYR
p=1
p * HV p
donde:
LHkav promedio anual del número de horas de trabajo de mantenimiento, por 1000
km-veh, de cada tipo de vehículo k
HRYRp número de horas del período p de la intensidad del tráfico
HVp horario de la intensidad del tráfico del período p expresado como una
proporción de IMD
LHkp número de horas de trabajo de mantenimiento, por 1000 km-veh, del tipo de
vehículo k en el período p de la intensidad del tráfico
11 Costes de financiación
11.1 Modelización
Estos costes incluyen los intereses y la depreciación. Constituyen un componente significativo
en el total de los costes de la circulación de los vehículos. Los costes de financiación y su
procedencia están influenciados por el uso del vehículo y su vida útil, los que dependen, a su
vez, de la velocidad del vehículo y de la condición de la carretera. La modelización de los
costes de financiación se realizan, por lo tanto, para cada grupo particular de condiciones de
circulación, perteneciente a un período de la intensidad del tráfico.
Para cada año del análisis, el coste de financiación por 1000 km-veh, para cada tipo de
vehículo k, en el período p, de la intensidad del tráfico, se calcula utilizando la fórmula:
donde:
CAPCST kp coste de financiación por 1000 km-veh, en el período p de la intensidad del
tráfico
DEPCST kp coste de depreciación por 1000 km-veh, en el período p de la intensidad del
tráfico
INTCST kp coste de intereses anuales por 1000 km-veh, en el período p de la intensidad
del tráfico
donde:
DEP kp factor del coste de depreciación por 1000 km-veh, en el período p de la
intensidad del tráfico
NVPLT k promedio del precio de un vehículo nuevo (de reemplazo) sin los neumáticos
Para cada tipo de vehículo k, el promedio de precio del vehículo nuevo sin los neumáticos
(para evitar la duplicidad de coste) se calcula de la expresión:
donde:
NVP k promedio del precio del vehículo nuevo (de reemplazo)
NUM_ número de ruedas del tipo de vehículo k
WHEELSk
NTP k promedio del precio de un neumático nuevo
donde:
INT kp factor del coste de los intereses anuales por 1000 km-veh, del período p de la
intensidad del tráfico
NVP k promedio del precio nuevo (o de reemplazo) de un vehículo sin los neumáticos
11.2 Depreciación
La depreciación de un vehículo surge, principalmente, por efectos del uso, la edad o tiempo y
el desfase técnico. Los dos métodos que se pueden usar para calcular los costes de
depreciación, basados en la vida útil del vehículo, son los siguientes:
1 Método de vida constante (ver sección 11.2.2)
2 Método de vida óptima (ver sección 11.2.3)
donde:
RVPLTPCT precio residual del vehículo menos los neumáticos al final de su vida útil (%)
RIav promedio de la regularidad de la carretera (IRI m/km)
a2 valor residual mínimo del vehículo (%) (predefinido = 2)
a3 valor residual máximo del vehículo (%) (valor predefinido = 15)
a4 promedio de regularidad, IRI, por debajo del cual surge el valor máximo
(valor predefinido = 5)
donde:
RVPLTPCT k precio residual del vehículo, sin los neumáticos, del tipo de vehículo k (%)
SSkp velocidad de circulación del vehículo (km/h) durante el periodo p de la
intensidad del tráfico
HRWK0k promedio del número básico de horas de trabajo por año, del tipo de vehículo
k, definido por el usuario (h/año)
LIFE0k promedio de la vida útil básica del vehículo tipo k en años, definido por el
usuario (años)
Para los vehículos de pasajeros el factor del coste de depreciación por cada 1000 vehículo-
kilómetros, DEP kp , en cada periodo de la intensidad del tráfico, se obtiene de:
n si PP (es decir, el porcentaje del uso del vehículo en viajes privados) es mayor de 50:
donde:
RVPLTPCT k precio residual del vehículo, sin los neumáticos, del tipo de vehículo k (%)
LIFEKMk vida óptima pronosticada, del tipo de vehículo k (km)
El valor de DEP k es el mismo para todos los períodos de la intensidad del tráfico.
11.3 Intereses
Los costes de los intereses son el coste de oportunidad del propietario del vehículo. Consiste
en el ingreso que se habría recibido si el capital invertido en el vehículo se hubiese invertido
en otra cualquier parte.
El factor del coste de los intereses por 1000 vehículos-kilómetro INT kp en cada período de la
intensidad del tráfico, se calcula como sigue:
1000 * AINV k
INTkp = ...(11.9)
2 * SS kp * HRWK0 k * 100
donde:
∑ HRYR
p=1
p * HV p * CAPCSTkp
CAPCSTkav = n
...(11.10)
∑ HRYR
p=1
p * HV p
donde:
CAPCST kav promedio del coste de financiación por 1000 kilómetros-vehículo del tipo de
vehículo k
HRYRp número de horas del período p de la intensidad del tráfico
HVp horario de la intensidad del tráfico del período p expresado como una
proporción de IMD
CAPCST kp coste de financiación por 1000 vehículos-kilómetro del tipo de vehículo k
durante el período p de la intensidad del tráfico
12.1 El modelo
Estos costes se incluyen como un coste de circulación del vehículo y no como un coste de
tiempo. Se obtienen del producto del número de horas conductor/chófer, por la tarifa de
salario de la mima. En HDM-4, este coste se considera como variable en lugar de fijo. Esto
significa que el tiempo que el chófer emplea, en actividades no directamente relacionadas con
la conducción, tales como carga, descarga y paradas temporales, no se consideran en esta
categoría de coste. Por esto, el numero de horas requeridas por 1000 kilómetros-vehículo (o
distancia dependiente de las horas anuales del vehículo) de cada tipo de vehículo k, durante
cada período p de la intensidad del tráfico se calcula, como una función de la velocidad de
circulación del vehículo, de la siguiente manera:
donde:
∑ HRYR
p=1
p * HVp * CHkp
CHkav = n
...(12.2)
∑ HRYR
p=1
p * HV p
donde:
CHkav número promedio de horas por conductor por 1000 kilómetros-vehículo, del
tipo de vehículo k
HRYRp húmero de horas en el período p de la intensidad del tráfico
HVp horario de la intensidad del tráfico del período p expresado como una
proporción de IMD
CHkp número de horas por conductor por 1000 kilómetros-vehículo, del tipo de
vehículo k durante el periodo p de la intensidad del tráfico
13 Costes generales
13.1 El modelo
Cubre todos los demás elementos de los costes, incluyendo administración, seguros,
estacionamiento-garaje y cualquier otro asociado con el conductor/chófer, por ejemplo,
adiestramiento, uniformes, etc. Los costes generales se calculan como una función de la
utilización anual del vehículo y del promedio de velocidad de circulación.
En cada año del análisis, y por cada tipo de vehículo k, el coste general incurrido por 1000
kilómetros-vehículo durante el período p de la intensidad del tráfico, se calcula usando la
fórmula:
donde:
OCkp coste general incurrido por cada 1000 km-veh, del tipo de vehículo k durante
el período p de la intensidad del tráfico
OAk coste general por año del vehículo tipo k, definido por el usuario
PP k porcentaje del uso particular del vehículo
SSkp velocidad de circulación del vehículo (km/h) durante el período p de la
intensidad del tráfico
∑ HRYR
p=1
p * HV p * OC kp
OCkav = n
...(13.2)
∑ HRYR
p=1
p * HV p
donde:
OCkav promedio anual de los costes generales por 1000 km/veh del tipo de vehículo k
HRYRp número de horas del período p de la intensidad del tráfico
HVp horario de la intensidad del tráfico del período p expresado como una
proporción de IMD
OCkp costes generales por 1000 km-veh del tipo de vehículo k durante el período p
de la intensidad del tráfico
1000 * PAX k * W k
PWHkp = ...(14.1)
100 * SS kp
donde:
PWHkp número de horas/pasajero trabajando por 1000 km-veh, del tipo de vehículo
k durante el período p de la intensidad del tráfico
PAX k número de pasajeros (no conductores) en el tipo de vehículo k
Wk porcentaje de pasajeros en viaje de trabajo (%)
SSkp velocidad de circulación del vehículo (km/h) durante el período p de la
intensidad del tráfico
donde:
∑ HRYR
p=1
p * HVp * PWHkp
PWHkav = n
...(14.3)
∑ HRYR
p=1
p * HV p
donde:
PWHkav número promedio anual de horas/pasajero trabajando por 1000 km-veh, del
tipo de vehículo k
HRYRp número de horas del período p de la intensidad del tráfico
HVp horario de la intensidad del tráfico en el período p expresado como una
proporción de IMD
PWHkp número de horas/pasajero trabajando por 1000 km-veh del tipo de vehículo k
durante el período p de la intensidad del tráfico
∑ HRYR
p=1
p * HV p * PNH kp
PNH kav = n
...(14.4)
∑ HRYR
p=1
p * HV p
donde:
1000
CARGOH kp = ...(15.1)
SS kp
donde:
CARGOHkp número anual de horas transportando carga por 1000 km-veh del tipo de
vehículo k durante el período p de la intensidad del tráfico
SSkp velocidad de circulación del vehículo (km/h) durante el período p de la
intensidad del tráfico
∑ HRYR
p=1
p * HVp * CARGOH kp
CARGOH kav = n
...(15.2)
∑ HRYR
p=1
p * HV p
donde:
CARGOHkav número promedio anual de horas transportando carga por 1000 km-veh del
tipo de vehículo k
HRYRp número de horas del período p de la intensidad del tráfico
HVp horario de la intensidad del tráfico del período p expresado como una
proporción de IMD
CARGOHkp número de horas transportando carga por 1000 km-veh del tipo de vehículo k
durante el período p de la intensidad del tráfico
donde:
El aumento de FPASS, en los espesores de grava menores del mínimo, es la explicación física
de que haya en esta escala, mayor riesgo de debilitamientos y aumento en los costes de los
vehículos, que en las carreteras con espesores de grava adecuados.
El factor FPLIM oscila entre los valores:
1 para materiales de la explanada con una absorción CBR mayor del 10%
a
3 para vehículos pesados sobre terrenos suaves
Se utiliza un valor predefinido de 1,0 que el usuario puede modificar. Por definición, CPASS
es cero en las carreteras pavimentadas y GH es cero en las carreteras de tierra.
KCOST jk * L j
TRIPCOST jk = ...(17.1)
1000
donde:
Repuestos Proporción del coste del vehículo nuevo por 1000 Coste del vehículo nuevo
kilómetros-vehículo, PC
Depreciación Fracción del coste del vehículo nuevo, menos los Coste del vehículo nuevo menos el
neumáticos, por 1000 kilómetros-vehículo, DEP coste de los neumáticos
Intereses Fracción del coste del vehículo nuevo por 1000 Coste del vehículo nuevo
kilómetros-vehículo, INT
Tiempo del pasajero Hora/pasajero trabajando por 1000 kilómetros- Valor por hora de pasajero en
trabajando vehículo, PWH tiempo de trabajo
Tiempo del pasajero Hora/pasajero no trabajando por 1000 kilómetros- Valor por hora de pasajero en
no trabajando vehículo, PNH tiempo de no trabajo
Tiempo de carga Horas/vehículo por 1000 kilómetros-vehículo, Coste del tiempo de carga por
CARGOH hora/vehículo
18 Referencias
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International Study of Highway Development and Management Tools
University of Birmingham, UK
NDLI, (1995)
Modelling Efectos sobre los usuarios in HDM-4
Final Report to the Asian Development Bank (RETA: 5549)
N. D. Lea International Ltd., Vancouver, Canada
Bennett C.R., and Greenwood I.D., (1996)
Specifications for the HDM-4 Efectos sobre los usuarios Model. Third and fourth Draft
International Study of Highway Development and Management Tools
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Bennett C.R., (1996b)
Modelling Capital Costs HDM-4
Report to the International Study of Highway Development and Management Tools
University of Birmingham, UK
Bennett C.R., (1996c)
Modelling the effects of traffic congestion on fuel consumption in HDM-4: Overview of
methodology and specifications
Bennett C.R., (1998)
Structured Testing of the HDM-4 Efectos sobre los usuarios Model for Australia
Highway and Traffic Consultants Ltd., UK
Biggs D.C., (1988)
ARFCOM – Models for Estimating Light to Heavy Vehicle Fuel Consumption
Research Report ARR 152, Australian Road Research Board, Nunawading, Australia
du Plessis H.W., editor (1989)
An Investigation of vehicle Operating Cost Relationships for use in South Africa
NITRR Report DPVT -C96.1, CSIR, Pretoria
Harrison R., and Aziz S., (1998)
HDM-4 Tyre Relationships, Memorandum to ISOHDM Secretariat
Centre for Transportation Research, The University of Texas at Austin, USA
Hine J. L., (1996)
Briefing Paper on Vehicle Utilisation and Service Life for the December 1996 Workshop
on HDM-4, Unpublished Project Report, PR/ORC/590/96 R6472
For International Study of Highway Development and Management Tools
Overseas Unit, TRL, Crowthorne Berkshire, UK
Hoban C., Reilly W., and Archondo-Callao R., (1994)
Economic Analysis of Road Projects with Congested Traffic
World Bank Publications. Washington D.C.
E3 Transporte no motorizado
1 Introducción
Este capítulo describe la implantación de los modelos de los Efectos sobre los usuarios de la
carretera (RUE) para calcular las velocidades de los vehículos no motorizados, los costes de la
circulación y el tiempo del trayecto (ver Figura E3.1). Provee una visión general de la lógica y
los conceptos de la modelización, una descripción de las relaciones y los valores predefinidos
de los parámetros, para cada componente de RUE y de los tipos representativos de Transporte
no motorizado (TNM) en HDM-4.
Efectos sobre
los User
Road usuarios
Effects
Seguridad en la
Visión general Costes de la velocidad Transporte no
Overview Vehicle Speeds Non -Motorised carretera
Road Safety
Capítulo E1 de los motorizado
andvehículos
Operatingy de Transport Capítulo E4
Chapter E1 la circulación Capítulo E3 Chapter E4
Costs
Capítulo E2 Chapter E3
Chapter E2
Tipo de TNM
Unida- Carro de
Parámetros clave
des
Bicicleta Carromatos animales Peatones
(Bueyes)
Tipo de rueda Neumático Neumático Madera
Número de ruedas, 2 3 2
NUM_WHEELS
Nº de pasajeros, PAX 1 3 0 1
Los primeros seis efectos (1 a 6) están modelizados en HDM-4 y se detallan más a fondo en
las siguientes secciones. Los efectos del TNM sobre el deterioro y conservación de la
carretera y las necesidades del tránsito del TNM no están incluidos.
Tipos TNM
No obstante, para capturar los efectos de todos estos factores, sería necesaria la formulación
de un complejo modelo de velocidad y procedimiento de calibración de TNM. Un modelo
sencillo se ha adoptado, por lo tanto, en HDM-4, basado en el límite mínimo de velocidad
alcanzada (Watanatada et al., 1987b). La velocidad de viaje de los vehículos de TNM se
contempla como el mínimo de la limitación potencial de la velocidad generado por la
interacción de los factores de la carretera y las características importantes del vehículo. Los
factores limitadores incluyen la regularidad, la velocidad deseada y la pendiente de la
carretera. Con excepción del volumen del tráfico del TNM todos los factores anteriores han
sido considerados, explicita o implícitamente, en el modelo de velocidad o en el cálculo de las
fuerzas opuestas al movimiento y su impacto en el uso de energía.
La velocidad promedio de ida y vuelta se calcula como la media armónica de las velocidades
ida y vuelta, a partir de la expresión:
7.2 * XMT
Sk = …(4.3)
1 1
VS + VS
ku kd
donde:
Sk velocidad promedio del tipo de TNM k (km/h)
VSku velocidad promedio del tipo de TNM k (km/h) en el sentido de ida (m/s)
VSkd velocidad promedio del tipo de TNM k (km/h) en el sentido de vuelta (m/s)
VDESks velocidad deseada del tipo de TNM k sobre una suave y nivelada carretera
(s = capa pavimentada o no) (m/s) (ver Tabla E3.3)
VROUGHk límite de velocidad por la regularidad (m/s) (ver sección 4.2)
VGRADk límite de la velocidad por la pendiente (m/s), (las direcciones ida y vuelta se
definen por los subíndices u y d respectivamente)
(ver sección 4.3)
XMT factor de reducción de la velocidad debido al tráfico motorizado y a las
actividades de la carretera, en una escala permitida de:
MIN 0,4 a MAX 1,0 (predefinido = 1,0)
Para el análisis del tráfico en un sentido, la velocidad promedio se calcula de la siguiente
manera:
n En los sentidos de ida
Los beneficios de la mejora de las condiciones del flujo del tráfico sobre los usuarios de
TNM, por ejemplo, separación de los flujos de tráfico de TNM y TM, se pueden estimar
cambiando el valor del parámetro XMT en las ecuaciones más atrás hasta la más atrás.
4.3 VROUGH
La velocidad límite, debida a la regularidad de la carretera y a la dificultad del tránsito
asociada sobre el TNM, se obtiene de:
donde:
RIav promedio de regularidad de la carretera (IRI m/km)
a_rgh coeficiente del modelo dependiente de la regularidad del tipo de TNM k
La Tabla E3.3 muestra los valores predefinidos típicos del parámetro del modelo de
regularidad-velocidad del TNM. Se espera que una proporción del tráfico TNM usará una
parte de la calzada y los arcenes (si existen). Esto necesita ser especificado, puesto que la
regularidad de la calzada se aplica al comienzo y la regularidad de los arcenes se aplica más
tarde. Los beneficios del TNM que surgen de la mejora de la condición de la capa de rodadura
se pueden estimar en términos de aumento de velocidades de circulación ofrecidas en la
ecuación más atrás.
Tipo de TNM
Unida- Carro de
Parámetros clave
des
Bicicleta Carromato animales Peatones
(Bueyes)
Velocidad deseada sobre km/h 21,26 18,60 3,83 5,11
carreteras pavimentadas
(VDESp)
4.4 VGRAD
El efecto de la pendiente sobre la velocidad de TNM, se calcula, independientemente, para el
sentido de ida y el sentido de vuelta. En el sentido de ida, el límite de velocidad debido a los
efectos de la pendiente, se ofrece en:
donde:
GR promedio de pendiente de la carretera (como una fracción)
a_grd coeficiente del modelo que depende de la pendiente del tipo de TNM k
si no:
donde:
CRGRk pendiente crítica del tipo TNM k (predefinido = -0,04 para todos los tipos de
TNM, en una escala de: -0,15 < CRGR < 0)
El promedio de pendiente del tramo de la carretera (GR) se calcula por la siguiente expresión
(Watanatada et al., 1987a):
RF
GR = ± ...(4.10)
1000
donde:
GR para velocidades de ida: GR = + [RF/1000]
para velocidades de vuelta: GR = - [RF/1000]
RF rampa y pendiente de la carretera (m/km)
La Tabla E3.3 incluye los valores predefinidos típicos del parámetro del modelo velocidad-
pendiente del TNM. Los beneficios de mejorar el trazado vertical de la carretera, sobre el
TNM, medido en términos de aumento de las velocidades, se puede estimar usando las
ecuaciones más atrás y más atrás.
FG = WGT_OPER * g * GR ...(4.11)
donde:
[ (
FR = FCLIM * CR2 * b1 * NUM_WHEELS + CR1 * b2 * WGT_OPER + b3 * v 2 )]
...(4.12)
donde:
FR resistencia de la rodada al movimiento (N)
NUM_ número de ruedas del TNM
WHEELS
v velocidad del TNM (m/s), tomado como VS ku o VSkd
CR1 factor dependiente de las ruedas de la resistencia a la rodada
CR2 coeficiente dependiente del firme de la resistencia a la rodada
FCLIM factor de inclemencia del clima
b1, b2, b3 parámetros del modelo
El factor de ruedas CR1 depende del tipo de rueda, de la siguiente forma:
n si el tipo de rueda es de acero o de madera
CR1 = 0,9
n si el tipo de rueda es neumático
CR1 = 1,0
El coeficiente dependiente del firme de la resistencia a la rodada CR2 se obtiene de:
donde:
RIav regularidad promedia de la carretera (IRI m/km)
TDav promedio de la profundidad de la textura de la mancha de arena (mm)
Kcr2 factor de resistencia a la rodada
La Tabla E3.4 ofrece los valores predefinidos de los diferentes parámetros del modelo de
resistencia a la rodada. El diámetro y el número de ruedas influye en estos parámetros de la
siguiente forma:
WD_a1
b2 = ...(4.15)
WHEEL_DIA
WD_a2 * NUM_WHEELS
b3 = ...(4.16)
WHEEL_DIA 2
donde:
Notas: (ver parte C, capítulo C1 para las definiciones de los tipos de capas)
Las siguientes abreviaturas son las usadas en la Tabla E3.4:
AM = Mezcla bituminosa
ST = Tratamiento superficial
JP = Juntas planas
JR = Juntas reforzadas
CR = Continuamente reforzadas
CB = Bloque de hormigón
BR = Adoquín
SS = Piedra
donde:
TOCk coste total del tiempo y la circulación del tipo de TNM k por km-veh
TMCk coste del tiempo de viaje del tipo de TNM k (coste/km)
VOCk coste de la circulación del tipo de TNM k (excluyendo peatones) (coste/km)
donde:
PAXCk valor del tiempo del pasajero del tipo de TNM k por km-veh
CARGCk coste del manejo de la carga del tipo de TNM k (coste/km)
PAXVk
PAXC k = ...(5.3)
Sk
donde:
PAXVk promedio horario del valor del tiempo del pasajero del tipo de TNM k
(coste/h), que es igual al número de pasajeros por vehículo (PAX) multiplicado
por el valor del tiempo del pasajero (PTV)
Sk promedio anual de la velocidad del tipo de TNM k (km/h)
CAGV k
CARGC k = ...(5.4)
Sk
donde:
CAGVk promedio horario del valor del tiempo del manejo de la carga, del tipo TNM k
(coste/h)
donde:
donde:
DEPCk coste de depreciación del tipo de TNM k por km-veh
INTCk coste de los intereses del tipo de TNM k (coste/km)
PCHC k
DEPC k = ...(5.7)
LIFE0 k * AKM k
donde:
PCHCk coste promedio de la compra (precio) del tipo de TNM k
LIFE0k promedio básico de la vida útil del tipo de TNM k (años), definido por el
usuario
AKMk kilómetros anuales viajados por el tipo de TNM k (km/año)
El coste de los intereses por km, INTC, se calcula mediante la siguiente expresión:
PCHC k * AINV k
INTC k = ...(5.8)
2 * 100 * AKM k
donde:
AINVk cargo de los intereses anuales sobre el coste de la compra del tipo de TNM k
(%)
En cada año del análisis, los kilómetros anuales viajados, AKM, se calculan como sigue:
donde:
2 Edad del vehículo TNM medido en términos de kms viajados acumulados (CKM).
donde:
La Tabla E3.5 ofrece los valores predefinidos del coste de reparación y mantenimiento de los
coeficientes de calibración del modelo.
Tabla E3.5 Valores predefinidos del parámetro del modelo del coste de
reparación y mantenimiento del TNM
Peatones
CRWVk
CRWCk = ...(5.12)
Sk
donde:
donde:
ENCk coste de la energía por km por tipo de TNM k (coste/km)
ENUSDk promedio de consumo de energía del tipo de TNM k (Julios/km)
UCENk coste unitario de la energía usada por el tipo de TNM k (coste/Julio)
El consumo de energía por km-veh de TNM, ENUSD, se calcula, para los sentidos de ida y
vuelta del tráfico, usando las ecuaciones más adelante y más adelante, respectivamente:
El promedio del consumo de energía, de ida y vuelta, se calcula, entonces, usando la ecuación
más adelante, que incorpora un factor de energía a tener en cuenta por la energía usada para
contrarrestar otras fuerzas opuestas al movimiento:
donde:
OHC k
OVHD k = ...(5.18)
S k * HRWK0 k
donde:
donde:
UTOCjsk promedio anual del coste total del tiempo y la circulación del TNM por viaje-
vehículo sobre el tramo de la carretera s por tipo de vehículo k bajo la opción
de inversión j
TOCjsk coste total del tiempo y la circulación del tipo de TNM k en el tramo s bajo la
opción de inversión j (coste/km)
Ljs longitud del tramo de la carretera, bajo la opción de inversión j (km)
Los tipos de datos de salida, del Transporte no motorizado, son similares a los del Transporte
motorizado. Incluyen lo siguiente:
n Velocidades del TNM
n Intensidades del tráfico del TNM
n Costes del tiempo y la circulación
Las cantidades del consumo de energía se consideran como energía renovable en los análisis
de balance de energía dentro del módulo de los Efectos sociales y medioambientales
(ver parte F).
7 Referencias
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The New HDM-4 Model
Proceedings, Combined 18th ARRB
Transport Research Conference and Transit New Zealand Symposium, Christchurch,
New Zealand, parte 4 (Asset Management)
Bester C.J., (1981)
Fuel Consumption of Highway Traffic
Ph.D. Dissertation, University of Pretoria, South Africa
Biggs D.C., (1988)
ARFCOM – Models for Estimating Light to Heavy Vehicle Fuel Consumption
Research Report ARR 152
Australian Road Research Board, Nunawading, Australia
Cenek P.D., (1994)
Rolling Resistance Characteristics of New Zealand Roads
Transit New Zealand Research Report PR3-001
Wellington, New Zealand
CRRI, (1985)
Traffic Simulation Modelling Study: parte 1 – Development of Simulation Models
Central Road Research Institute, New Delhi, India
Greenwood I.D., and Bennett C.R., (1996)
The Effects of Traffic Congestion on Fuel Consumption
Road & Transport Research, Journal of Australian and New Zealand Research and
Practice, ARRB Transport Research, South Victoria, Australia, Vol. 5, No. 2, June 1996
Hoban C. J., (1987)
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World Bank Technical Report, Paper Number 74
World Bank, Washington D.C., USA
Kerali H.G.R., Odoki J.B., and Collings S., (1997)
Energy Balance Framework for Road Transport Analysis
January 1998, Paper No. 980819
Transportation Research Board, Washington D.C., USA
NDLI (1995)
Modelling Road User Effects in HDM-4 - Final Report
Asian Development Bank Project RETA 5549
International Study of Highway Development and Management Tools
N.D. Lea International, Vancouver
Odoki J.B., and Kerali H.G.R., (1999)
Modelling Non-motorised Transport in HDM-4 - TRB, Paper No. 991129
Transportation Research Board, 78th Annual Meeting, Washington D.C., USA
Part E
E4 Seguridad en la carretera
1 Introducción
Este capítulo describe las especificaciones del análisis de Seguridad en la carretera en HDM-4
(ver Figura E4.1). El sistema HDM-4 permite a los usuarios definir una serie de tablas de
consulta de las tasas de accidentes. Estas tablas son, básicamente, una descripción genérica de
las tasas de accidentes previstos que se pueden definir en diferentes formas de acuerdo a un
grupo particular de atributos del trafico y de la carretera, por ejemplo, tipo de carretera, patrón
del nivel y de la intensidad del tráfico, presencia de transporte no motorizado (TNM) y clase
de geometría. Esta tabulación permite la implantación del análisis de seguridad en HDM-4
recomendado (ISOHDM, 1995), seguido de un informe detallado de los diferentes estudios de
seguridad en la carretera, de la modelización y de los métodos de análisis.
Efectos sobre
los User
Road usuarios
Effects
Seguridad en la
Visión general Costes de la velocidad Transporte no
Overview Vehicle Speeds Non -Motorised carretera
Road Safety
Capítulo E1 de los motorizado
andvehículos
Operatingy de Transport Capítulo E4
Chapter E1 la circulación Capítulo E3 Chapter E4
Costs
Capítulo E2 Chapter E3
Chapter E2
2 Lógica de la modelización
Se considera fatal si la muerte ocurre dentro de un período fijo, por ejemplo 31 días
después del accidente. El período fijado puede variar de uno a otro país.
n Lesiones
ACCYR
ACCRATE = ...(2.1)
EXPOSURE
donde:
365 * IMD * L
EXPOSSEC = ...(2.2)
10 8
n Cruces de la carretera
La incidencia anual se expresa en términos de cien millones de kilómetros-vehículo:
365 * IMDin
EXPOSINT = ...(2.3)
10 8
donde:
EXPOSSEC incidencia anual de incidentes en un tramo de la carretera
(100 millones km-veh)
IMD promedio anual del tráfico diario en el tramo (veh/día)
L longitud del tramo de la carretera (km)
EXPOSINT incidencia anual de accidentes en un cruce (100 millones km-veh)
IMDin promedio anual del tráfico diario que accede al cruce (veh/día)
Para cada tipo de carretera o de cruce, el usuario deberá definir la tasa de gravedad del
accidente, es decir, fatal, lesiones o daños a la propiedad, en términos del número de
accidentes por cada 100 millones de vehículos-kilómetro o por cada 100 millones de
vehículos. En el análisis de nivel de datos agregados, el usuario tiene la opción de definir una
tasa sencilla para todos los tipos de accidentes. Este valor es igual a la suma de los valores de
las tasas de los tres tipos de accidentes. Cuando se ha mejorado una carretera, es decir, se le
han provisto carriles separados para TNM, se han ensanchado los arcenes, ocurre un cambio
en el tipo de carretera o en el cruce y se necesita definir, entonces, diferentes tasas de
accidentes y costes como resultado de la mejora.
Nota: La modelización de los nodos de intersección no se incluye en esta sección.
Se pueden aplicar diferentes tasas en los distintos años analizados, dependiendo de los
cambios al tipo de la carretera o al cruce, como resultado de los trabajos realizados en el
año.
n Costes unitarios de los accidentes
Se pueden definir por tipo de accidente o como valor medio ponderado, especificado para
todos los tipos de accidentes.
5 Guardar los resultados para el análisis económico para las comparaciones y para
los informes.
donde:
donde:
AC j = ∑ ACCOST i ...(2.6)
i
donde:
donde:
Para más detalles del análisis económico y de las comparaciones, ver parte G.
donde:
4 Referencias
ISOHDM, (1995)
Contenidos
Marco analítico y
descripciones
and
de Model
modelos
Descriptions
Introducción
Introduction
Parte A
Part A
Tráfico
Traffic
Parte B
Part B
Análisis económico
Economic Analysis
Parte G
RD = Deterioro de la carretera Part G Nomenclatura
Nomenclature
Parte H
WE = Efectos de los trabajos en la carretera Part H
Part F Social
F1 Visión general
1 Introducción
Los modelos que se utilizan en los Efectos sociales y medioambientales (SEE) (ver Figura
F1.1) son:
n Balance de energía (ver sección 2)
n Emisiones de los vehículos (ver sección 3)
Es sabido que los efectos de la energía y del medioambiente deben ser tenidos en cuenta en la
evaluación de las alternativas de políticas y proyectos de inversión. Al adoptar proyectos y
políticas que disminuyen el uso de la vida total del ciclo de energía y de las emisiones
contaminantes del vehículo, se obtienen beneficios, tales como, reducción de los costes de la
circulación, disminución de la contaminación y de la dependencia de la importación de
energía y por lo tanto un acortamiento del déficit en la balanza de pagos. La gerencia a cargo
de la planificación y la toma de decisiones debe tener muy en cuenta, las implicaciones que la
energía y los impactos medioambientales de los proyectos y de las políticas de las alternativas
del transporte en la carretera.
Efectos sociales y
Social and
medioambientales
Environmental Effects
Análisis deBalance
balance Emisiones de los
Visión general Energy
Overview Vehicle Emissions
vehículos
Capítulo F1 de energía
Analysis Capítulo F3
Chapter F1 Capítulo F2 Chapter F3
Chapter F2
La evaluación de las políticas y los proyectos de las alternativas de inversión, requieren que
las medidas de los diferentes impactos se trasladen o se reduzcan a unas unidades comunes
sensibles, que se puedan considerar bajo un marco de análisis de criterios variados. La
evaluación de otros aspectos de los impactos medioambientales que inciden en el transporte
de la carretera, por ejemplo, índices de contaminación, daños a cosechas y edificios, etc., se
incluirá en una próxima edición.
2 Balance de energía
La energía usada en el sector del transporte de la carretera constituye una parte importante del
consumo total de energía en la mayor parte de los países. El impacto de las estrategias y los
proyectos de inversión en carreteras y las políticas de uso de energía se han convertido en un
aspecto muy importante en el proceso de evaluación.
La evaluación de los proyectos de transporte en la carretera se basan, principalmente, en la
tasación de los beneficios económicos que se estiman comparando el total de los costes
descontados, calculados para un caso básico, contra los del caso proyectado. Esto es,
esencialmente, un análisis de balance económico. Un marco analítico similar se utiliza para
comparar la energía total utilizada, por los diferentes tipos de transporte de la carretera, entre
el caso básico y el caso proyectado. El marco propuesto de balance de energía se usa para
calcular:
n Consumo de energía en el ciclo de vida
Es el total del consumo en el análisis, a nivel de proyecto y de red de carreteras, de las
políticas de inversión de la carretera.
n Diferencias del consumo
Son las diferencias en el consumo de combustibles, renovables y no renovables, de los
modelos de transporte motorizado (TM) y no motorizado (TNM).
n Uso de la energía nacional y global
Esto permite las comparaciones entre los diferentes modos de transporte y, por lo tanto, la
influencia de la política sobre una inversión a largo plazo, en el sector de la carretera (Kerali
et al., 1998).
El marco analítico de la evaluación de las implicaciones energéticas sobre los proyectos y las
estratégicas de la inversión en la carretera, toma en consideración varios parámetros. Estos se
clasifican en tres categorías de uso de energía:
n Energía usada por vehículos motorizados
El consumo de energía asociado al uso de los vehículos de motor se puede dividir en dos
categorías genéricas:
ο energía utilizada para manufacturar y entregar el combustible y el vehículo
ο energía usada para mover y hacer circular el vehículo
La suma, de las energías usadas en cada una de estas categorías, constituye el consumo
total del ciclo de vida de la energía. La energía consumida por los vehículos motorizados
depende de una gran variedad de factores, tales como:
ο tamaño del vehículo
ο peso
ο diseño
ο edad
ο características y condición de la carretera
ο características del tráfico
La energía usada por los vehículos motorizados es, generalmente, de una fuente no
renovable. Los siguientes componentes de la fuente de energía, usada en la circulación
del vehículo, se incluyen en el análisis del balance de energía:
ο consumo de combustible
ο consumo de lubricantes
ο desgaste de neumáticos
ο consumo de repuestos
n Energía usada por los vehículos no motorizados
Los modos de transporte no motorizados (TNM) son parte importante de la mayoría de
los movimientos de la gente y las mercancías en casi todos los países. Por esta razón, es
esencial su inclusión en la evaluación de los proyectos y las políticas de transporte en los
países en desarrollo. Por ejemplo, la presencia de TNM puede influenciar la velocidad
del transporte motorizado, afectando, por lo tanto, los costes de circulación de los
vehículos motorizados. Además, políticas, tales como las mejoras a una carretera,
influyen sobre los costes y los beneficios de ambos transportes. La energía usada por el
TNM se calcula, independientemente, para los carros de animales, los carromatos, las
bicicletas y los peatones.
n Energía usada durante la construcción y la conservación de las redes de
carreteras
Este es un aspecto significativo del panorama del balance completo de energía de una
inversión de transporte de carretera. Por lo tanto, cuando se comparan las implicaciones
de la energía de una alternativa de política o proyecto, es importante que este tipo de
energía se tenga en cuenta.
El marco de balance de energía implantado provee un eficiente y neutral mecanismo para la
evaluación de los beneficios de la inversión. Esto evita la posible distorsión en los métodos de
balance económico, que pueden estar influenciados por los precios del combustible. Aunque
algunos de los parámetros se han estimado de una forma no experimental, el concepto de
marco de balance de energía se puede aplicar a la evaluación de la inversión de la carretera,
usando un método similar al de los análisis económicos.
En esta versión, los costes de los efectos de las emisiones no están estimados ni incluidos en el
análisis económico de la inversión a la carretera, solamente, se han estimado las diferencias
netas entre las cantidades de contaminantes para cada par de opciones de inversión. Se espera
que el ámbito de las emisiones de los vehículos modelizadas, será ampliado (Collings and
Watkiss, 1998) para incluir los impactos sobre:
n Calidad del aire
n Salud
n Costes de daños
n Calentamiento global
5 Referencias
Collings S.A., and Watkiss P.R., (1998)
Development of Environmental Impacts and Energy Balance Models for HDM-4
Final project report for the Department for International Development, UK
Hammerstrom U., (1995)
Proposal for a Vehicle Exhaust Model in HDM-4
ISOHDM Supplementary Technical Relationships Study Draft Report
Swedish National Road Administration, Road and Traffic Management Division,
Borlange, Sweden
Kerali H.R., Odoki J.B., and Collings S.A., (1998)
Energy Balance Framework for Road Transport Analysis
Transportation Research Board, Paper no. 980819, Washington D.C., USA
Part F
1 Introducción
1.1 Antecedentes
La energía usada en el sector del transporte de carretera forma una parte importante del
consumo total de energía en la mayoría de los países. El impacto de los proyectos y de las
estrategias de inversión en la carretera y las políticas de transporte en la carretera sobre el uso
de la energía se han convertido en un aspecto importante en el proceso de evaluación (ver
Figura F2.1). Adoptando proyectos y políticas que disminuyan el ciclo de vida del uso de
energía, relacionados con los beneficios que se generan de la reducción de los costes de la
circulación, de la disminución de la contaminación y de la dependencia de la importación de
la energía, se pueden obtener un acortamiento en el déficit de la balanza de pagos. Por esa
razón, es importante que la gerencia a cargo de la planificación y de la toma de decisiones,
entienda la importancia de las implicaciones de la energía en las políticas y en los proyectos
de las alternativas de proyecto.
Efectos sociales y
Social and
medioambientales
Environmental Effects
Análisis deBalance
balance Emisiones de los
Visión general Energy
Overview Vehicle Emissions
vehículos
Capítulo F1 de energía
Analysis Capítulo F3
Chapter F1 Capítulo F2 Chapter F3
Chapter F2
El sistema HDM-4 se puede usar para la evaluación de los impactos técnicos, económicos,
sociales y medioambientales de una inversión de carreteras. La evaluación de estas políticas y
proyectos requieren que las diferentes medidas de los impactos se trasladen o se reduzcan a
unidades comunes sensitivas. Los ejemplos de estas unidades incluyen valores monetarios,
cantidades de tiempo, niveles de seguridad, cantidades de contaminantes y energía utilizada.
Los análisis económicos utilizan valores monetarios de recursos, con el objetivo de obtener
indicadores económicos, que sirvan en la toma de decisión de las diferentes alternativas de
inversión en la carretera. No obstante, los resultados de los análisis económicos dependen, en
algún grado, de los valores monetarios relativos definidos para los diferentes componentes de
los vehículos. Por ejemplo, un proyecto cuya justificación depende, principalmente, de los
ahorros en el consumo de petróleo, ofrece, relativamente, menos beneficios económicos en un
país rico en petróleo que los que ofrecería en un país que importa el petróleo a un alto coste.
Viendo los beneficios de cada proyecto, en términos de su eficiencia en el uso de energía, los
situaría en una misma posición y esto ofrecería una información más útil a los planificadores.
Este capítulo describe una metodología para la evaluación de las implicaciones de la energía
en diferentes proyectos y políticas de transporte de carretera dentro del contexto del modelo
de HDM-4. La evaluación técnica se define aquí como análisis de balance de energía.
1.2 Objetivos
El principal objetivo del análisis de balance de energía es permitir comparar el ciclo total de
vida del consumo de la energía como un resultado de las diferentes políticas de transporte. Un
segundo objetivo es determinar la eficiencia relativa de los diferentes modos de transporte,
motorizados y no motorizados. Esta eficiencia se debería medir con respecto a la
productividad de cada modo de transporte, es decir, la energía utilizada para mover un cierto
número de personas o tonelaje de mercancías.
En adicción de una revisión general del cálculo del balance total de energía, es, también
importante, distinguir entre las diferentes fuentes de la energía. Primeramente, se debería
distinguir entre las fuentes de energía, renovable y no renovable, puesto que las implicaciones
medioambientales y socioeconómicas de cada una son diferentes. En segundo lugar, la energía
consumida fuera del país estudiado (por ejemplo, energía utilizada en la manufactura de
vehículos importados) podría no afectar a la política nacional, pero es significativa en
términos del sostenimiento global.
El sistema HDM-4 ofrece herramientas en módulos separados para los análisis de proyecto, de
programa y de estrategia. El análisis de balance de energía tiene dos niveles de aplicación:
1 Nivel de evaluación del proyecto
2 Nivel de análisis estratégico de la red de carreteras
El análisis de proyecto permite al usuario comparar las implicaciones del ciclo de vida de la
energía en una escala de alternativas de proyecto, con una alternativa básica de hacer lo
mínimo. Los resultados de estas comparaciones ayudan en la decisión de qué alternativa de
proyecto de inversión se debe implantar. Por ejemplo, la decisión sobre qué técnicas de
conservación se usarán en un tramo en particular de la carretera, está influenciada por la
relación entre:
n Beneficios de la energía
Obtenidos por el descenso en el consumo de combustibles y lubricantes y desgaste de
neumáticos, debido a la mejora de las características de flujo de la carretera, y
n Requisitos de energía
2 Requisitos analíticos
Los vehículos se han clasificado como transporte motorizado (TM) y transporte no
motorizado (TNM). El desarrollo de un marco del modelo para la evaluación de las
implicaciones de la energía en los proyectos de inversión y estrategia de carreteras, requiere la
consideración de un número de parámetros. Estos se han clasificado, ampliamente, en tres
categorías de uso de energía:
1 Energía usada por los vehículos motorizados (ver sección 2.1)
2 Energía usada por los vehículos no motorizados (ver sección 2.2)
3 Energía usada durante la construcción y el mantenimiento de la carretera (ver
sección 2.3)
Las secciones 2.1, 2.2 y 2.3 describen los parámetros necesarios para cada categoría de uso de
la energía.
Secciones Sub-secciones
Producción del combustible n Extracción del material crudo
n Transporte y almacenamiento
n Procesado
n Distribución del combustible
Manufactura del vehículo n Extracción del material crudo
n Procesado
n Manufactura de los componentes
n Transporte de los componentes
n Ensamblaje
n Distribución del vehículo
Utilización del vehículo n Consumo de combustible
n Consumo de lubricante
n Desgaste de neumáticos
Mantenimiento y revisión del vehículo n Manufactura de los componentes
n Distribución
La proyección del consumo de energía de los vehículos TM, bajo condiciones de conducción
especificas, se consideran de una de estas dos formas:
1 Enfoque mecánico, basado en los principios físicos y mecánicos, o
2 Datos actuales, medidos para obtener factores de uso de energía, en una escala
de vehículos circulando bajo diferentes condiciones
El enfoque mecánico provee un mayor grado de precisión, pero requiere mayor cantidad de
datos, mientras que el segundo se aplica con mayor facilidad.
Consumo de combustible
El modelo de consumo de combustible tiene un enfoque, puramente, mecánico que permite:
n Flexibilidad para modelizar vehículos y características individuales de la carretera
n Alteración del modelo cuando se introducen mejoras tecnológicas
El enfoque mecánico ha sido muy investigado, proveyendo una justificación teórica y
experimental de todas las asumciones numéricas hechas para cada parámetro. Los vehículos
estándar predefinidos están basados en el uso de gasolina o gasoil.
Se están desarrollando, todavía, los modelos indicados para otras tecnologías que utilizan
diferentes tipos de combustible (por ejemplo electricidad, LPG, CNG, etc.). En los análisis
que conllevan comparaciones con estos vehículos, el consumo de energía de éstos se puede
estimar aplicando factores de escalas relacionadas con el consumo de energía de vehículos de
gasolina o gasoil a vehículos con consumo de energías alternativas.
El modelo de consumo de energía no incluye el consumo del arranque en frío. Con la
intención de proveer la potencia necesaria para la combustión idónea al comienzo del trayecto,
se debe de suplir una cantidad adicional de combustible para compensar la pérdida por la
condensación debida al frío del motor. Esto es más un problema en los vehículos de gasolina
que en los de gasoil.
En la mayoría de las evaluaciones de proyecto de carretera, la situación del arranque en frío,
no se considera importante ya que se asume que todos los trayectos comenzarán con el motor
en caliente. No obstante, la influencia del arranque en frío sobre el consumo de combustible,
Gasoil 38,7
1
LPG 25,5
CNG2 40,0
Etanol 23,9
Metanol 18,1
Biodiesel 32,8
Notas:
1 Se asume 90% propano, 10% butano
Consumo de lubricantes
Se calcula en términos de litros por 1000 kilómetros-vehículo como una función del consumo
de combustible. Durante el procedimiento del análisis de balance de energía, la cantidad del
consumo de lubricantes se convierte en un valor de energía usando un factor de conversión de
47,7 MJ por litro.
Desgaste de neumáticos
El consumo de neumáticos de un vehículo es proporcional a los requisitos de la energía (ver
Watanatada et al., 1987). Se calcula usando un modelo basado en la teoría de la energía de
deslizamiento.
12 Mini-bus 4,0
16 Autocar 11,2
multiplicando el uso de la energía utilizada para producir el vehículo (ver Tabla F2.4) por la
fracción del precio de los repuestos del precio de un vehículo nuevo. Para calcular el consumo
de energía de repuestos del vehículo por kilómetro-vehículo, la energía usada para producir
los repuestos del vehículo debería ser dividida entre el kilometraje acumulado del vehículo, en
el momento en el que el repuesto es reemplazado. La energía típica usada durante un año se
puede dividir por el promedio anual de kilómetros por vehículo para obtener el uso de energía
de conservación del vehículo por kilómetro por vehículo.
Crudo y gases
Distribución Terminal de Depósito
liquidos
oleoducto distribución
naturales
Planta de
separación de Tanque del Estaciones Vehículos de
gases crudo de servicio gasolina
Gasoil 0,122
1
LPG 0,122
CNG 0,061
Electricidad2 2,857
Biometanol 0,514
Bioetanoll 0,510
Biodiesel 0,655
Notas:
1 Se asume que el 40% del LPG proviene de refinerías y el 60% es directamente extraído
2 Se asume un promedio de valor calorífico alto HCV, generando una eficiencia del 35%
Los datos de la energía usada por los animales son escasos. Se puede usar, una aceptación
general derivada de la actividad de caminar del hombre: 1.8 kJ/km/kg (Replogle, 1992)
Las dos principales fuerzas que se tienen que contrarrestar al empujar un carro con carga son
la resistencia a la rodada y la pendiente. Así, la energía requerida se estima por la siguiente
ecuación:
donde:
CR coeficiente de resistencia a la rodada
M peso del carro más la carga
g aceleración debida a la gravedad
ν velocidad
θ pendiente
La Tabla F2.6 ofrece una escala de factores del uso de la energía obtenidos usando esta
fórmula. El peso del animal y de la carga se han seleccionado para reflejar los casos típicos en
ciertas partes del mundo. Por ejemplo, el peso de un carro cargado, tirado por dos bueyes,
muy frecuente en las zonas húmedas del oeste de Africa (Starkey, 1993) se estima que será de
1000kg (Dennis, 1995). El peso de un buey se estima en 400 kg. Comparado con un burro
tirando de un carro cargado de 100 kg, muy utilizado en las zonas secas del oeste de Africa, el
peso oscilaría en los 150 kg (Starkey, 1993). Un animal con alforjas, muy utilizado en la áreas
montañosas, podría llevar cargas que oscilen entre los 30-70 kg.
Los valores de la Tabla F2.6 están basados en una resistencia de los carros a la rodada de 0,04
(Dennis, 1995), con un promedio de velocidad de 6,4 km/h y una pendiente de cero.
Tabla F2.6 Factores típicos del uso de la energía del transporte animal (kJ/km)
2.2.2 Ciclismo
Existen 800 millones de bicicletas en todo el mundo (United Nations, 1993) de las cuales,
aproximadamente, 400 millones en Asia y de ellos 300 millones en China (Replogle, 1992).
Los cálculos de la energía usada en el ciclismo dependen de muchos factores. Naturalmente el
uso especifico de la energía depende del peso del ciclista y de la bicicleta, de la fricción
debida a la bicicleta y de la velocidad. La Tabla F2.7 muestra una escala de factores del uso
de la energía en el ciclismo estipulada por Lewis (1995).
Peso Velocidad
(kg) (km/h)
19,2 24 27,2 30,4
50 64,12 70,73 78,63 91,50
3.1 Perfil
La metodología propuesta para evaluar las implicaciones de la energía sobre las políticas de
transporte, se divide en cuatro principales elementos:
1 Creación de las características del uso de la energía – para cada tipo de vehículo
motorizado y no motorizado
2 Incorporación de efectos del ciclo de vida
3 Cálculo del uso total de la energía
4 Creación de los resultados
El promedio de los factores del uso de energía se combina con el estimado total anual de
vehículos-kilómetro circulados, de cada forma de transporte, para obtener el uso total anual de
energía dentro de la política o medida que se esté analizando. Estos totales se usan para
obtener una escala de indicadores para los análisis comparativos.
3.2.1 Combustible
El combustible del vehículo utiliza factores que se dividen en circulación en caliente y en frío.
El uso de combustible por vehículo-kilómetro bajo condiciones calientes se incluye en el
modelo RUE (Efectos sobre los usuarios de la carretera) como un informe de salida.
El combustible usado en el arranque en frío, está relacionado con el uso básico del
combustible en condiciones calientes, con la temperatura ambiente y con el promedio de
distancia del viaje. El nivel de combustible usado del arranque en frío está relacionado con el
combustible usado en condiciones calientes por el factor CRAT, que es una función de la
temperatura ambiente, y se expresa de la siguiente manera:
donde:
FCOLDk consumo de combustible en arranque en frío del tipo de vehículo k (litros por
km)
CRAT k relación del arranque en frío en una temperatura ambiente específica
FHOT k uso de combustible en condición caliente del tipo de vehículo k (litros por km)
donde:
FCkav Promedio anual del consumo de combustible del tipo de vehículo k (litros por
1000 veh-km)
Las relaciones del arranque en frío (CRAT) son para los pasajeros de automóviles de gasolina
y gasoil, pero se pueden también aplicar a vehículos de dos ruedas y a furgonetas. Se pueden
estimar a partir de las relaciones CORINAIR siguientes (Eggleston, 1993):
donde:
donde:
Teniendo en cuenta la proporción del viaje circulado en frío, el uso promedio del combustible
del vehículo por kilómetro para todo el trayecto, se calcula de la siguiente forma:
donde:
FAVEk promedio del uso del combustible del tipo de vehículo k (litros por kilómetro)
El promedio del uso de combustible del vehículo, FAVE, se convierte en factor de uso de la
energía, por kilómetro, aplicando el contenido de energía del combustible, ofrecido en la
Tabla F2.2. Por lo que,
donde:
ENFUELk promedio anual del consumo de energía combustible del tipo de vehículo k
(MJ/km)
FECfk contenido de energía del combustible tipo f usado en el tipo de vehículo k
(MJ/litro). Los predefinidos se ofrecen en la Tabla F2.2
3.2.2 Lubricantes
El promedio anual del consumo de lubricantes, en litros por 1000 vehículo-kilómetros,
obtenido del modelo RUE (Efectos sobre los usuarios de la carretera) se convierte en factor de
uso de la energía utilizando el factor de conversión de la energía ofrecido en la sección
2.1.1como sigue:
donde:
ENOILk promedio anual del consumo de energía de lubricante del tipo de vehículo k
(MJ/km)
OILkav promedio anual del consumo de lubricantes del tipo de vehículo k (litros por
1000 veh-km)
OEC contenido de energía del lubricante (MJ/litro), predefinido = 47,7
3.2.3 Neumáticos
El número promedio anual de los neumáticos nuevos equivalentes consumidos por 1000
vehículo-kilómetros, obtenido del modelo de RUE (Efectos sobre los usuarios de la carretera)
se convierte en factor de uso de la energía usando el factor de conversión de energía de la
sección 2.1.1 como sigue:
-3
ENTYRE k = TC kav * TEC * TWGT k * 10 …(3.9)
donde:
ENTYREk promedio anual del consumo de energía de neumáticos del tipo de vehículo k
(MJ/km)
TCkav número promedio anual de neumáticos nuevos equivalentes consumidos por
1000 veh-km
donde:
ENPART k promedio anual del consumo de energía del repuesto del tipo de vehículo k
(MJ/km)
PCkav promedio anual del consumo de repuestos por 1000 veh-km como una
proporción del precio del vehículo nuevo
ENVP k uso de la energía en la producción del vehículo (MJ por km)
y:
ENVPROD k
ENVPk = …(3.11)
LIFEKM k
donde:
ENVPRODk energía total usada en la producción del tipo de vehículo k (MJ)
(ver Tabla F2.4)
LIFEKMk vida útil pronosticada del vehículo (km)
donde:
EGLICYk promedio anual del factor del uso de energía del ciclo de vida del tipo de
vehículo k (MJ/km)
FP f factor de producción de combustible del tipo f (MJ por MJ de combustible
usado), predefinidos en la Tabla F2.5
EGLICYk
EGPAXKM k = …(3.13)
PAX k
donde:
EGPAXKMk promedio anual del uso de la energía global por pasajero/km del tipo de
vehículo k (MJ/pasajero-km)
PAX k número promedio de pasajeros por tipo de vehículo k
EGLICY k
EGGDSKM k = …(3.14)
PAYLD k
donde:
EGGDSKMk promedio anual del uso de la energía global por tonedada/km del tipo de
vehículo k (MJ/tonelada-km)
PAYLDk promedio de carga útil del tipo de vehículo k (toneladas)
donde:
ENLICYk promedio anual del uso de energía del ciclo de vida nacional, del tipo de
vehículo k (MJ/km)
PNP k proporción de recambios del tipo de vehículo k producidos dentro del país
(como una fracción)
PNVk proporción del tipo de vehículo k producido dentro del país (como una
fracción)
PNFf proporción del tipo de combustible f producido dentro del país (como una
fracción)
El promedio anual del uso de energía nacional por pasajero-km se calcula:
ENLICY k
ENPAXKM k = …(3.17)
PAX k
donde:
ENPAXKMk promedio anual del uso de energía nacional por pasajero-km, del tipo de
vehículo k (MJ/pasajeros-km)
PAX k promedio del número de pasajeros del tipo de vehículo k
ENLICY k
ENGDSKM k = …(3.18)
PAYLD k
donde:
ENGDSKMk promedio anual del uso de energía nacional por tonelada-km del tipo de
vehículo k (MJ/tonelada-km)
PAYLDk promedio de carga útil del tipo de vehículo k (toneladas)
donde:
EGLICYk factor del promedio anual del uso de energía del ciclo de vida global del tipo
de TNM k (MJ/km)
ENUSDk promedio de consumo de energía del tipo de TNM k (Julios/km)
ENLICYk factor del promedio anual del uso de energía del ciclo de vida nacional del tipo
de TNM k (MJ/km)
donde:
EGLOBk uso anual de la energía global del tipo de vehículo k (MJ)
VKMk kilómetros anuales circulados por el tipo de vehículo k (km)
El total anual del uso de la energía global es, por lo tanto, la suma del uso de la energía de
cada tipo de vehículo k (de TM y TNM, para k = 1, 2, …, K) más la energía utilizada para
realizar los trabajos en la carretera en un tramo(s) en particular en un año analizado:
K
EGTOT = ∑ EGLOB k + ENROAD …(3.22)
k=1
donde:
donde:
El total de la energía global usada, en el período del análisis para cada opción de inversión, se
obtiene de:
Y
GLOENGY = ∑ EGTOT
y=1
y …(3.24)
donde:
donde:
El total anual del uso de la energía nacional es, por lo tanto, la suma del uso de la energía de
cada tipo de vehículo k (TM y TNM, para k = 1, 2, …, K) más la energía usada para realizar
los trabajos de la carretera en el tramo(s) seleccionados, en el año analizado.
K
ENTOT = ∑ ENAT k + ENROAD …(3.26)
k=1
donde:
El total de la energía nacional usada en el período del análisis, para cada opción de inversión,
se obtiene de la expresión:
Y
NATENGY = ∑ ENTOT
y =1
y …(3.27)
donde:
donde:
EYik uso anual de la energía del tipo de vehículo k del TNM (MJ) (es decir,
EGLOBk o ENAT k)
i global (g) o nacional (n)
donde:
EYik Uso anual de la energía del tipo de vehículo k del TM (MJ)
i global (g) o nacional (n)
La energía total no renovable (NORNTEi) usada en el período del análisis de cada opción de
inversión se obtiene sumando la ENONRWi de cada año.
4 Referencias
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IT Transport, Personal Communication
Department of Trade y Industry, (1996)
Digest of United Kingdom Energy Statistics, 1996
HMSO, London, UK
Eggleston H.S., Gaudioso D., Gorissen N., Jourmard R., Rijkeboer R.C., Samaras Z., y
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CORINAIR working group on emissions factors for calculating 1990 emissions from
road traffic - Volume 1: Methodology y emissions factors, B4-3045 (91) 10PH
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Replogle M., (1992)
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Watanatada T., Harral C.G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhandari A., y Tsunokawa
K., (1987)
The Highway Design y Maintenance Standards Model - Volume 1 Description
World Bank, John Hopkins University Press
Part F Social y
1 Introducción
Este capítulo describe la implantación del análisis de las Emisiones de los vehículos en
HDM-4 (ver Figura F3.1). El objetivo de la modelización de las emisiones de los vehículos, es
la evaluación de los efectos en términos de cantidades de contaminante, de los cambios en las
características de la carretera, en la congestión del tráfico y en la tecnología del vehículo.
Efectos sociales y
Social and
medioambientales
Environmental Effects
Análisis deBalance
balance Emisiones de los
Visión general Energy
Overview Vehicle Emissions
vehículos
Capítulo F1 de energía
Analysis Capítulo F3
Chapter F1 Capítulo F2 Chapter F3
Chapter F2
2 Modelo de emisiones
7 Plomo (Pb)
2.2 Relaciones
Las cantidades de los diferentes componentes de las emisiones se pronostican usando las
relaciones junto a los valores de los parámetros predefinidos (ver Tabla F3.1, Tabla F3.2 y
Tabla F3.3) de los 16 tipos estándar de vehículos motorizados, de la siguiente manera:
1 Hidrocarbono
donde:
Los valores predefinidos de los parámetros del modelo se muestran en la Tabla F3.1.
HC CO
Veh
Tipo de vehículo a0 a1 a2 a0 a1 a2
No
-2 -2 -2 -2 -2 -2
(x 10 ) (x 10 ) (x 10 ) (x 10 ) (x 10 ) (x 10 )
2 Monóxido de carbono
donde:
3 Oxido de nitrógeno
...(2.3)
donde:
NOX SO2
Veh
Tipo de vehículo a0 a1 a2 a0 a1
No
-2 -2 -2 -3
(x 10 ) (x 10 ) (x 10 ) (x 10 )
4 Dióxido de sulfuro
donde:
5 Dióxido de carbono
donde:
CO2 Partículas Pb
Veh
Tipo de vehículo a0 a0 a1 a0 a1
No
-4 -4
(x 10 ) (x 10 )
6 Partículas
donde:
donde:
3 Lógica de la modelización
En cada opción de tramo (inversión) y en cada año del análisis, las cantidades de cada
componente de las emisiones se calculan, separadamente, para cada tipo de vehículo k y para
cada período p de la intensidad del tráfico. Las cantidades totales anuales de las emisiones
(por componente) se obtienen sumando las de todos los tipos de vehículos.
donde:
donde:
n Un sentido de vuelta
El promedio anual de las cantidades de las emisiones de los vehículos (por componente i) por
1000 vehículo-kilómetros se obtiene de la siguiente expresión:
n
∑ HRYR
p=1
p * HVp * EMi kp
EAVi k = n
...(3.5)
∑ HRYR
p=1
p * HV p
donde:
Las cantidades de las emisiones anuales (por componente i) de cada tipo de vehículo k usando
el tramo de la carretera bajo la opción de inversión j se calcula de la siguiente forma:
n
EYRi jk = ∑ EYRi
p=1
kp ...(3.6)
donde:
EYRijk cantidad anual de emisiones del componente i del tipo de vehículo k para la
opción del tramo j (toneladas)
Las cantidades totales anuales de las emisiones (por componente i) de todos los vehículos que
usan el tramo, se calcula de la siguiente expresión:
n
EYRi j = ∑∑ EYRi
k p=1
kp ...(3.7)
donde:
donde:
Por componente i y por tipo de vehículo k (EYRijk). Estas cantidades se ofrecen para cada
opción de tramo j.
n Cantidades anuales totales de las emisiones de los vehículos (toneladas)
5 Referencias
ISOHDM Publications, (1994 - 1996)
International Study of Highway Development y Management Tools
University of Birmingham, UK
Hammerstrom U., (1995)
Proposal for a Vehicle Exhaust Model in HDM-4
ISOHDM Supplementary Technical Relationships Study Draft Report
Swedish National Road Administration
Road y Traffic Management Division
Borlange, Sweden
Bennett C.R., (1996)
HDM-4 Emissions Model - Draft Specifications
International Study of Highway Development y Management Tools
University of Birmingham, UK
NDLI, (1995)
Modelling Road User Effects in HDM-4 - Final Report
Asian Development Bank RETA 5549
N. D. Lea International, Vancouver
Contenidos
Marco analítico y
descripciones
and
de Model
modelos
Descriptions
Introducción
Introduction
Parte A
Part A
Tráfico
Traffic
Parte B
Part B
Análisis económico
Economic Analysis
Parte G
RD = Deterioro de la carretera Part G Nomenclatura
Nomenclature
Parte H
WE = Efectos de los trabajos en la carretera Part H
G1 Análisis económico
1 Introducción
HDM-4 provee los tres niveles de aplicación más comúnmente utilizados en la toma de
decisiones dentro del sub-sector de carreteras. Las diferentes aplicaciones que se describen
con más detalle en la Guía de aplicaciones, son:
1 Planificación estratégica
2 Antecedentes
2.2 Optimización
El propósito de las aplicaciones de estrategia y programa es calcular los beneficios
económicos, obtenidos a partir de las opciones de conservación o mejora y seleccionar el
grupo de inversiones que se realizará en un número de tramos de la carretera, a través de la
red y que resultará en una función objetiva.
El análisis de programa está relacionado con la planificación a medio plazo, en la que los
niveles de presupuesto se han definido con cierta anterioridad y su objetivo es seleccionar un
grupo de tramos de la carretera y trabajos a realizar, dentro del presupuesto.
El análisis de estrategia incluye el análisis de una red de carretera completa (o sub-red). El
objetivo es determinar que tipo de trabajos se deberían aplicar, con la intención de maximizar
los beneficios económicos, o determinar el presupuesto requerido para obtener a largo plazo
una red de carreteras en unas condiciones específicas. De esta manera, el problema puede
estar en la identificación de la combinación de alternativas de inversión que optimice la
función objetiva dentro de un presupuesto o una condición de red de carreteras restringidos. El
grupo de opciones de inversión, que debe ser optimizado, se define por el usuario y no
representa todas las posibles opciones para una red de carreteras en particular; por lo tanto, el
problema, en realidad, no es la optimización ya que, normalmente, no se consideran todas las
posibles soluciones. Las opciones de inversión sobre cualquier tramo de la carretera están
relacionadas unas con otras.
Por ejemplo, costes de la circulación de los vehículos, ahorros en tiempo de viaje, costes
de accidentes, etc.
2 Beneficios cuantificados y costes expresados en términos no monetarios
El coste de los trabajos se obtiene del producto de las cantidades físicas utilizadas en la
actividad por su coste unitario. Se determina para cada tramo y opción de inversión y para
cada año del período del análisis. Los costes resultantes se asignan a las categorías
presupuestarias definibles por el usuario. Las siguientes categorías predefinidas se usan en
HDM-4.
n Capital (o periódica)
n Recurrente (o rutinario)
n Especial
Las restricciones del presupuesto se pueden aplicar, separadamente, para categoría cuando lo
requiera la optimización o el análisis económico.
4 Perfil de la metodología
Combustible, lubricantes,
Geometría y regularidad de la
Efectos de los usuarios neumáticos, mantenimiento, costes
carretera, velocidad y tipo del
de la carretera fijos, velocidad, tiempo del
vehículo, parámetros de la
congestión, costes unitarios trayecto, costes del usuario de la
carretera
Sellado de fisuración,
desprendimiento, baches,
profundidad de la rodera
Estándares y estrategias de los
Efectos de los trabajos (pavimentada), espesor de la grava
trabajos de la carretera
(sin pavimentar), regularidad, ,
cantidad de trabajos y costes de la
administración
4.3 Modelos
Los costes y las condiciones del ciclo de vida total de los tramos o de la red de carreteras se
puede simular para un periodo futuro, definido por el usuario. Se establece la
interdependencia entre los costes incurridos por la administración y el usuario de la carretera y
los modelos se utilizan para proyectar los flujos de costes de los diferentes apartados.
Los modelos incluidos en HDM-4 contienen relaciones técnicas con los siguientes propósitos:
1 Cálculo de los volúmenes y los flujos y carga de los vehículos sobre el tramo.
2 Proyección del deterioro de la carretera y efectos y costes de los trabajos, en los que se
incurre como resultado de la intensidad del tráfico, del tiempo y del medioambiente
circundante.
3 Proyección de los costes del uso de la carretera incurridos, como cambios en la condición
de la carretera y en la intensidad del tráfico.
4 Proyección de las tasas de los accidentes como una función de las características del
tráfico y de la carretera y evaluación de los costes de los accidentes.
5 Evaluación de las emisiones de los vehículos y de la energía usada debidas a los
diferentes proyectos de mejora de la carretera
6 Análisis económico, por comparación, de los impactos o los efectos los diferentes
proyectos de mejora de la carretera
COMIENZO
Definir los datos de entrada
Bucle para cada opción
Bucle para cada tramo
Bucle para cada año
Calcular el tráfico sobre cada tramo de la carretera
b)
Guardar los resultados para la fase de evaluación e informes
Fin del bucle
Fin del bucle
Fin del bucle
Bucle para cada par de opciones comparadas
Bucle para cada año analizado
Loop for each sección
Calcular los beneficios netos no descontados
Calcular los beneficios netos descontados
Calcular los efectos netos en el medioambiente y la energía usada
Fin del bucle
Calcular el total de los beneficios netos no descontados de todos los tramos
(ver Figura G1.2)
Calcular el total de los beneficios netos descontados de todos los tramos (ver
Figura G1.2)
Calcular el total de los efectos medioambientales y la energía usada de todos
los tramos (ver Figura G1.2)
Fin del bucle
Calcular los indicadores económicos (VAN, IRR, BCR, y FYB ver sección 5.3.1 y
Figura G1.2)
Fin del bucle
Realizar la optimización del presupuesto (en los análisis de estrategias y programa)
Salida de los resultados
END
Definir datos
de salida
BUCLE
Para cada opción
BUCLE
Para cada tramo
BUCLE
Para cada año
del análisis
CALCULAR
El tráfico en este año
sobre el tramo
Ver Figura G1.2b
MODELO
Efectos y costes
anuales
GUARDAR
Resultado para fase de
evaluación e informes
Si
¿Más años?
No
Si ¿Más
tramos?
No
¿Más Si
opciones?
No
Ver Figura G1.2c
Análisis económico
y comparaciones
Procedimientos de
optimización
Salida de resultados
MODELO
Efectos y costes anuales
CALCULAR
Deterioro de la carretera
(Módulo RD)]
CALCULAR
Efectos de los usuarios de la carretera
(Velocidades, VOC, costes de trayecto,
TNM, costes de accidentes)
(Módulo RUE)
CALCULAR
Efectos de los trabajos en la carretera
(Módulo WE)
CALCULAR
Efectos sociales y medioambientales
(emisiones y balance de energía)
(Módulo SEE)
AÑADIR
Beneficios y costes
externos de este año
Regreso
Análisis económico y
comparaciones
BUCLE
Para cada comparación
BUCLE
Para cada año de análisis
SET NPV sr = 0
Efectos netos totales TNE sn (1,...,n)=0
BUCLE
Para cada tramo
CALCULAR
Beneficios netos no descontados
CALCULAR
Beneficios netos descontados a
diferentes tasas de descuento(r)
CALCULAR
Efectos netos (n)
Si
¿Más
tramos?
No
CALCULAR
Efectos y beneficios netos totales
Si
¿Más años?
No
CALCULAR
Efectos netos totales
Si
¿Más
comparaciones?
No
Regreso
VOC, costes del tiempo de viaje, costes de tiempos y circulación del TNM y costes de los
accidentes - en el módulo RUE (ver parte E).
3 Calcular las cantidades y los costes de los trabajos – en el módulo WE (ver parte D)
4 Calcular los efectos medioambientales
Por ejemplo, emisiones y uso de la energía – en el módulo VER (ver parte F).
5 Beneficios y costes externos adicionales
La Figura G1.2 ilustra los bucles del análisis interno de los análisis económicos y
comparaciones de cada par de alternativas de carretera.
5 Análisis económico
∆C (m−n)i =
∑C
s
mis - ∑C
s
nis
...(5.1)
donde:
donde:
∆RAC(m-n) diferencia de los costes anuales de la administración entre la opción m y la
opción básica n. (El resultado es para todos las categorías de presupuesto)
Las diferencias entre los costes ofrecen una medida del aumento de los costes de la
administración, si se implanta la opción m en lugar de la opción n.
La diferencia en los valores remanentes de los trabajos realizados en las opciones m y n es un
componente de los beneficios económicos netos que se incluirá en el último año del período
del análisis (ver Sección 5.2.4), y se obtiene de:
donde:
∆VCN (m−n) =
∑ VCN - ∑ VCN
s
ns
s
ms
...(5.4)
∆VCG (m−n) =
∑∑ {0.5 * [TG
s k
msk + TG nsk ] * [UC nsk − UC msk ]}
...(5.7)
La suma hace referencia a todos los tipos de vehículos (k = 1, 2, ..., K) especificados por
el usuario, y en todos los tramos (s = 1, 2, ... ., S) que se están analizando.
El ahorro anual en los costes de la circulación de los vehículos, se obtiene de:
donde:
∆TCN (m−n) =
∑ TCN - ∑ TCN
s
ns
s
ms
...(5.9)
∆TCG (m−n) =
∑∑ {0.5 * [TG
s k
msk + TG nsk ] * [UTnsk − UT msk ]}
...(5.12)
donde:
∆TOCN (m−n) =
∑ TOCN
s
ns - ∑ TOCN
s
ms
...(5.14)
∆TOCG (m−n) =
∑∑ [0.5 * (TG
s k
msk + TG nsk ) * (UTOC nsk − UTOC msk )]
...(5.17)
La suma incluye todos los tipos de TNM (k = 1, 2, ..., K) especificados por el usuario, y
todos los tramos (s = 1, 2, ... ., S) que se están analizando
Los ahorros anuales en estos costes del TNM se obtiene de la expresión:
donde:
donde:
∆RUC (m −n) = [∆VOC (m-n) + ∆TTC (m-n) + ∆NMTOC (m-n) + ∆ACC (m-n) ] ...(5.20)
donde:
donde:
donde:
En el último año del periodo del análisis, los beneficios económicos netos de la implantación
de la opción m sobre la opción n se calculan así:
...(5.23)
donde:
∑ [1+ 0.01 * r]
NB y(m-n)
NPV(m−n) = (y-1)
...(5.24)
y=1
donde:
El valor máximo del VAN, indica los mayores beneficios de la opción de inversión s sobre la
opción básica n. Si no existen restricciones al presupuesto, entonces la elección entre las dos
alternativas de inversión estará condicionada al VAN. Las inversiones grandes tendrán que
tener grandes VAN.
NPV(m -n)
BCR (m -n) = +1
Cm
...(5.26)
donde:
BCR(m-n) relación coste/beneficio de la opción m sobre la opción básica n
VAN(m-n) beneficio neto total descontado de la opción m sobre la opción básica n.
Esto es el VAN en la tasa de descuento r
Cm costes totales descontados de la administración al implantar la opción de
inversión m
Si el VAN(m-n) es cero, entonces (VAN/C)(m-n) es cero. Estas relaciones ofrecen un indicador
de la rentabilidad de la opción de inversión m sobre la opción básica n en una tasa de
descuento definida. Estas medida eliminan la predisposición del VAN hacia opciones de
proyecto voluminosas, pero como el TIR, no ofrece indicadores del tamaño de los costes o
beneficios implicados.
100 * NB y°(m-n)
FYB (m-n) =
∆TCC (m−n)
...(5.27)
donde:
FYB(m-n) beneficios del primera año de la opción de inversión m sobre la opción
básica n (%)
NBy°(m-n) beneficio económico neto de la opción de inversión m sobre la opción
básica n en el año y°, donde:
y° es el año inmediatamente después del último año en el que se
incurre en coste capital por mejora o construcción de la opción m
∆TCC(m-n) diferencia en el total del coste capital (no descontado) de la opción de
inversión m sobre la opción básica n
FYB ofrece una guía aproximada de planificación del tiempo del proyecto: si es mayor que la
tasa de descuento, entonces el proyecto debe ser emprendido, si no, se debe esterar hasta que
satisfaga los criterios.
6 Optimización
Los dos métodos de optimización del presupuesto, provistos para la planificación de trabajos
en la carretera y el análisis estratégico de la red, son los siguientes
1 Enumeración total
2 Clasificación de aumento de beneficios/costes
S Ms
Maximise TOBJ[ Xsm] = ∑∑ OBJsm Xsm ...(6.1)
s=1 m=1
donde:
s tramo de la carretera (s = 1, 2, ... , S)
Ms número de alternativas del tramo s de la carretera
m alternativa de inversión del tramo de un tramo de la carretera
OBJsm función objetiva a ser maximizada, que puedes ser el valor neto actual de los
beneficios económicos o el promedio de la reducción de la regularidad debido
a la alternativa de inversión
sm el subíndice define la alternativa m del tramo s de la carretera
Xsm variable de decisión cero-uno:
Xsm 1, si la alternativa m de la unidad de inversión s es la elegida
Xsm 0, si no
m 1,...,Ms
∑∑ R
s =1 m=1
smqt X sm ≤ TR qt, q = 1,...., Q; t = 1,...., T ...(6.2)
donde:
Rsmqt cantidad no descontada del recurso tipo q incurrida por la administración en un
periodo presupuestario t
TRqt cantidad máxima del recurso q disponible en el periodo presupuestario t
Q número total de tipos de recursos
T Número total de periodos presupuestarios (la duración de t puede ser de uno o
más años y no necesita ser igual en los diferentes periodos)
∑X
m=1
sm ≤, s = 1,...., S ...(6.3)
Es decir, no se puede implantar más de una alternativa, para cada tramo s de la carretera.
Si M es el número promedio de alternativas, entonces el problema es SM (= S x M) variables
cero-uno, QT (= Q x T) restricciones de los recursos y S restricciones de interdependencia.
Los parámetros que definen el tamaño del problema son S, M y QT. Dependiendo del método
usado para la solución, los diferentes parámetros del tamaño del problema determinarán si el
método es el indicado en términos del esfuerzo de cálculo requerido.
El método de enumeración total ofrece al usuario una incondicional solución óptima. Calcula
los valores actuales netos de todas las selecciones de programas posibles y escoge la que tiene
el valor más alto. El esfuerzo del cálculo requerido puede ser considerable por lo que el
método es viable, solamente cuando el número de alternativas por inversión es relativamente
pequeño.
NPV - NPV
j i
E = ...(6.4)
cost j - cost i
ji
donde:
Eji relación creciente VAN/coste
VANj valor actual neto de la alternativa más costosa j
VANi valor actual neto de la alternativa menos costosa i
costj coste económico de la alternativa más costosa j
costi coste económico de la alternativa menos costosa i
El proceso descrito anteriormente continúa hasta que se agota el presupuesto o hasta que no
queden opciones de tramo en la lista. El listado obtenido con las alternativas de tramo
seleccionadas constituye el programa optimizado de los trabajos.
VAN
E
D
B
C A, B, C, D, E : Tramo-Alternativas
Prioridad de fondos
1. Eba
2. Edb
3. Eed
A
COSTE ECONOMICO
(relativo a la opción base)
Figura G1.3 Concepto de frontera de eficiencia
7 Referencias
Carral, C.G. y Fías, A. (1979)
The highway design y maintenance styards model (HDM): model structure, empirical
foundations y applications. PTRC Summer Annual Meeting, University of Warwick, 13-
16 July 1979. PTRC Education y Research Services, London, UK
PIARC, (1991)
Methods for Selecting Road Investment, Economic y Finance Committee of PIARC,
Paris, France
TRRL Overseas Unit, (1988)
A Guide to Road Project Appraisal. Transport y Road Research Laboratory Overseas
Road Note 5, Crowthorne UK
Contenidos
Marco analítico y
descripciones
and
de Model
modelos
Descriptions
Introducción
Introduction
Parte A
Part A
Tráfico
Traffic
Parte B
Part B
Análisis económico
Economic Analysis
Parte G
RD = Deterioro de la carretera Part G Nomenclatura
Nomenclature
Parte H
WE = Efectos de los trabajos en la carretera Part H
Part H
H1 Nomenclatura
Se incluirá en una próxima edición de este documento.
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