Informe de Diseño de Vias 1

Contenido
1. GENERALIDADES ............................................................................................................................... 3
1.1. MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PROYECTO: ............................................................... 4
1.1.1. NOMBRE DEL PROYECTO .......................................................................................... 4
1.1.2. UBICACIÓN Y LOCALIZACION DEL PROYECTO ................................................. 4
1.1.3. BENEFICIARIOS DEL PROYECTO ........................................................................... 4
2. RECONOCIMIENTO DE RUTAS ........................................................................................................ 5
3. METODOLOGÍA Y PROCEDIMIENTO ........................................................................................... 5
4. MARCO TEÓRICO ................................................................................................................................. 8

4.1. ESTACION TOTAL ........................................................................................................... 8
4.2. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO ................................................................................. 9
4.3. LEVANTAMIENTO Y REPRESENTACION DE SUPERFICIES ............................................... 9
4.4. POLIGONAL.................................................................................................................. 10
4.4.1. DENOTACION....................................................................................................... 10
4.4.2. CLASIFICACION .................................................................................................... 10
4.4.3. MÉTODOS TAQUIMÉTRICOS ............................................................................... 11
4.4.4. LEVANTAMIENTO CON ESTACIÓN TOTAL ........................................................... 11
4.4.5. MÉTODO DE RADIACIÓN ..................................................................................... 12
4.5. ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y CONSIDERACIONES DE DISEÑO ................................ 12
4.6. CONSIDERACIONES DE DISEÑO ................................................................................... 13
4.6.1. TRAZO DE CURVAS HORIZONTALES .................................................................... 14
4.6.1.1. CLASIFICACIÓN DE CURVAS ................................................................................. 15
4.6.2. ELEMENTOS Y REPLANTEO DE CURVAS HORIZONTALES .................................... 15
4.6.2.1. Fórmulas .............................................................................................................. 16
4.7. TRAZADO DE PERFIL .................................................................................................... 16
4.8. RASANTE ...................................................................................................................... 17
4.8.1. TIPOS DE RASANTE .............................................................................................. 17
4.9. PENDIENTE .................................................................................................................. 18
4.10. CURVAS VERTICALES ............................................................................................... 18
4.10.1. ELEMENTOS Y REPLANTEO DE CURVAS VERTICALES .......................................... 18
4.10.2. VISIBILIDAD DE LA CARRETERA EN FUNCION DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ ...... 19
4.10.3. CORRECCIÓN EN EL VÉRTICE ............................................................................... 20
UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA CAMINOS I
Carrera: Ing. Civil
4.11. SECCIÓN TRANSVERSAL........................................................................................... 21

4.12. NIVELACION ............................................................................................................. 21
4.13. Movimiento de tierras............................................................................................. 25
5. CÁLCULOS JUSTIFICATORIOS ........................................................................................................ 26
5.1. CURVAS HORIZONTALES.............................................................................................. 26

5.1.1. Curva 01............................................................................................................... 26
5.1.2. Curva 02............................................................................................................... 26
5.2. PLANILLA DE METRADOS............................................................................................. 27
5.3. ÁREAS Y VOLÚMENES.................................................................................................. 29
5.4. DIAGRAMA DE MASAS, ............................................................................................... 30
6. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS ................................................................................................ 31
7. NORMATIVIDAD .............................................................................................................................. 32
7.1. CLASIFICACIÓN DE RED VIAL: ................................................................................. 32
7.1.1. RED VIAL:............................................................................................................ 32
7.1.2. DE ACUERDO A LA DEMANDA: ...................................................................... 32
7.1.3. SEGÚN CONDICIONES OROGRAFICAS:......................................................... 32
7.2. RELACIÓN ENTRE CLASIFICACIONES: .................................................................... 33
7.3. CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO: ....................................... 34
7.3.1. VEHÍCULOS DE DISEÑO: .................................................................................. 34
7.3.2. VELOCIDAD DEL DISEÑO: ................................................................................ 34
7.3.3. RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LAS CARACTERÍSTICAS

GEOMÉTRICAS: .................................................................................................................. 35
7.4. SECCIÓN TRANSVERSAL: ......................................................................................... 35
7.4.1. ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO: ................................................................ 35
7.4.2. CALZADA:........................................................................................................... 35
7.4.3. BERMAS: ............................................................................................................. 36
7.4.4. BOMBEOS:.......................................................................................................... 37
7.4.5. PERALTE:............................................................................................................. 37
7.4.6. TALUDES:............................................................................................................ 38
7.5. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL:....................................................... 38
DOCENTE: ING. PEDRO MAQUERA 1

Carrera: Ing. Civil
7.5.1. TRAMOS EN TANGENTE: ................................................................................. 39
7.5.2. VALORES DEL SOBREANCHO: ........................................................................ 39
7.5.3. PENDIENTES:...................................................................................................... 39
8. PLANOS ............................................................................................................................................ 41
8.1. UBICACION GEOGRAFICA DEL PROYECTO ................................................................... 41

8.2. PLANO TOPOGRAFICO ................................................................................................. 41
8.3. SECCIONES TIPO .......................................................................................................... 41
8.4. PLANTA Y PERFIL DEL PROYECTO ................................................................................ 41
8.5. SECCIONES TRANSVERSALES ....................................................................................... 41
8.6. DIAGRAMA DE MASAS ................................................................................................ 41
9. PRESUPUESTO A NIVEL DE MOV. DE TIERRAS ................................................................................... 42
9.1. ANALISIS PRECIOS UNITARIOS..................................................................................... 43
10. ANEXOS ......................................................................................................................................... 50
10.1. PANEL FOTOGRAFICO .............................................................................................. 50
10.2. LIBRETA DE TOPOGRAFICA ...................................................................................... 51

Carrera: Ing. Civil
1. GENERALIDADES
El siguiente diseño geométrico, se basa en el manual de diseño geométrico de carreteras (DG-
2014), aplicando las diferentes normas y capítulos que se encuentran estipulados en el manual
mencionado.
Por lo tanto, permite realizar el adecuado dimensionamiento y funcionalidad, que se requiere para
poder obtener una vía adecuada para la cual fue diseñada.
A fin de garantizar la buena ejecución de los trabajos topográficos, estos deberán realizarse
observando las especificaciones técnicas respectivas y los criterios adecuados en cuanto a tomar
datos en campo, distribución y densidad de puntos planimétricos y de relleno. Así mismo el

procesamiento de la información topográfica, específicamente la generación de la curva de nivel,
requiere de varios pasos previos, siendo el más importante el establecimiento de líneas obligatorias
en las zonas de cambio pronunciado de pendiente, bordes de caminos, pie y hombro de taludes
bordes y fondo de quebradas, etc. A fin de acondicionar la formación de la red de triángulos que
genera el software para la interpolación de curva de nivel y que estas sean realmente una
representación del relieve del terreno. La no observancia de este detalle hace que las curvas de
nivel no estén en su posición correcta, produciéndose errores en los perfiles y en secciones
transversales que se generan con dicha información, causando a su vez, errores en los metrados
de movimiento de tierras que se procesen con dichas secciones.
El asombroso avance tecnológico logrado en los últimos años, en muy poco tiempo, ha cambiado
sustancialmente los esquemas de trabajo habituales con el uso de las estaciones totales y software
especializados, pero hay que tener muy en claro que la maquinas por si solas no hacen nada solo
hará lo que el operador le indique, por lo tanto, si no se cumplen con todos los pasos especificados
para cada tipo de trabajo, estaremos cometiendo errores que en algunos casos pueden ser muy
graves. Es por tanto necesario capacitarse en el uso de dichos equipos y en las técnicas necesarias
para su correcta utilización.
Es fundamental chequear la calibración y el buen estado de los equipos topográficos antes del
inicio de un proyecto y durante la ejecución del mismo realizar periódicamente una verificación de
calibración, especialmente en la colimación vertical.

Carrera: Ing. Civil
1.1. MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PROYECTO:
1.1.1. NOMBRE DEL PROYECTO

Diseño geométrico de carretera en la Panamericana Sur, salida al norte de
Tacna Km 0+000.00 al Km 1+000.00
1.1.2. UBICACIÓN Y LOCALIZACION DEL PROYECTO

El presente “Diseño de carretera en la Panamericana”, se encuentra
ubicado al nor-oeste de la ciudad de Tacna, específicamente a unos 5.5
Km del grifo Internacional.
Región : Tacna
Departamento : Tacna
Provincia : Tacna
1.1.3. BENEFICIARIOS DEL PROYECTO

Esta vía está diseñada paralelamente a una vía ya existente, así que nuestro
planteamiento no beneficia directamente a ningún usuario, sin embargo,
si lo hace para aquellos alumnos que hacen el reconocimiento y diseño
geométrico de la misma, enriqueciéndolos de experiencia y
conocimientos.

Carrera: Ing. Civil
2. RECONOCIMIENTO DE RUTAS
Se entiende por ruta aquella franja de terreno de ancho variable, comprendida entre
dos puntos extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados, dentro de la cual es
factible hacer la localización del trazado de una vía.
Una vez representadas las posibles rutas en las cartas geográficas se inicia
propiamente el trabajo de campo con reconocimientos de las rutas alternativas, los
cuales pueden ser: Aéreos, terrestres o una combinación de ambos.
El objeto del reconocimiento es el de examinar una zona del relieve terrestre con el
propósito de obtener una idea de la forma del terreno, así como también puntos
importantes como quebradas, poblaciones, cerramientos, cauces de ríos y demás
detalles.
Para el reconocimiento de campo se puede establecer atreves de dos polígonos

básicos colocando puntos a cada veinte metros y nivelándolos con nivelación cerrada
(ida y vuelta) y obteniendo perfiles transversales a intervalos de veinte metros y a
cincuenta metros a cada lado de los polígonos base.
Luego de realizar el reconocimiento de campo de cada una de las rutas se escoge la

que presenta menor sinuosidad a más de menor longitud y costo de construcción.
3. METODOLOGÍA Y PROCEDIMIENTO
 1er Día 24 de Marzo del 2017

 Junto con el docente, se procedió a realizar un trazo de ruta cualquiera
con dirección al sur, a modo de práctica, el cual se ubico en Peschay,
distrito de Pocollay departamento de Tacna.
Materiales:
 Eclímetro
 Estacas .
 Wincha de 50 de metros

Carrera: Ing. Civil
 combo
Procedimiento:
 Primeramente, se hizo un reconocimiento visual del terreno.

 Una vez marcado nuestro punto de inicio, se usó el eclímetro para
determinar la pendiente del terreno.
 Se determinaron puntos a cada 20 metros, que a su vez se les colocó
una estaca a cada punto.
 Se hizo el paso anterior hasta ubicar un punto que nos va servir como él
(PI) del punto inicial.
 Luego se continuó desde el (PI) hacia la parte de subida del cerro.
 2° dia 7 de Abril del 2017
Materiales:
Para este día, se utilizó:
 Estación total
 Jalones
 Estacas de madera
 combo
 Wincha de 30 metros
Procedimiento:
 Se procedió a clavar más estacas cada 20 m.
 Se hizo el trazo de la 1° curva de la carretera.
 Se realizó los cálculos respectivos.
 Se ubicó el (PC) y se marcó cada 10m para poder cerrar la curva y
colocar (PT).
 Estos puntos fueron trazados gracias a los jalones para una medición
más exacta.
 Con la ayuda de la estación total, se pudo conseguir una mejor
alineación.
 Al igual que el primer día, las estacas fueron enumeradas de acuerdo a
la distancia que se encontraban desde el punto de inicio.

Carrera: Ing. Civil
 3er Día:21 de Abril del 2017
Materiales:
Para este día se llevó:
 Estación Total
 Jalones
 Combo
 Estacas de madera
 Wincha de 30 metros
Procedimiento:
 Se continúo con el tramo arriba marcando 20m.
 Se trazó la segunda curva de la carretera.
 Por la geología del terreno se hiso 2 curvas.
 Con sus respectivas (PC) y (PT).
 Estos puntos fueron trazados gracias a los jalones para una medición
más exacta.
 Con la ayuda de la estación total, se pudo conseguir una mejor alineación
y marcando con las estacas, se pudo llegar a avanzar hasta la progresiva
km 01+000 metros
 Y al igual que en los anteriores días, todos los puntos fueron tapados con
las arbusto de la zona.
 4to Día:12 de Mayo del 2017
Materiales:
 Nivel
 Jalones
 Combo
Procedimiento:
 Se comenzó a nivelar el primer tramo, hasta la estaca Número 50.
 Se realizó de la manera más detallada posible para evitar errores y se
obtuvo un minimo error de 0.001 mm
.
 5 Día: 25 de Mayo del 2017
to

Carrera: Ing. Civil
Materiales:
 Estacion Total
 Jalones
 Wincha de mano
 Gps Navegador
Procedimiento:
 Se comenzó a Estacionar el equipo previamente antes, haber colocado
un Punto de estación y otro punto de vista atrás con el Gps.
 Se organizó con la cuadrilla el orden de la toma de puntos, y se precedio
a levantar el eje de la via con un aproximado de 30 metros a cada lado.
4. MARCO TEÓRICO
4.1. ESTACION TOTAL
Se denomina estación total a un instrumento electro-óptico utilizado en

topografía, cuyo funcionamiento se apoya en la tecnología electrónica. Consiste
en la incorporación de un distanciómetro, un microprocesador, un teodolito
electrónico. Algunas de las características que incorpora son: calculadora,
distanciómetro, trackeador (seguidor de trayectoria) y la posibilidad de guardar
información en formato electrónico, lo cual permite utilizarla posteriormente en
ordenadores personales.
Vienen provistas de diversos programas sencillos que permiten, entre otras

capacidades, el cálculo de coordenadas en campo, replanteo de puntos de
manera sencilla y eficaz y cálculo de acimutes y distancias.

Carrera: Ing. Civil
Estación Topcon GTS 225
4.2. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO
Los levantamientos topográficos se realizan con el fin de determinar la

configuración del terreno y la posición sobre la superficie de la tierra, de
elementos naturales o instalaciones construidas por el hombre. En un
levantamiento topográfico se toman los datos necesarios para la representación
gráfica o elaboración del mapa del área en estudio.
Existen herramientas necesarias para la representación gráfica o elaboración de

los mapas topográficos, así como métodos y procedimientos utilizados en la
representación de superficies.
4.3. LEVANTAMIENTO Y REPRESENTACION DE SUPERFICIES
El método de campo a utilizar para el levantamiento y representación de

superficies depende de múltiples factores entre los cuales se pueden mencionar:

Carrera: Ing. Civil
 Área de estudio.
 Escala del mapa.
 Tipo de terreno.
 Equidistancia de las curvas de nivel.
 Características y tipo de proyecto a desarrollar.
 Equipo disponible.
De acuerdo con la finalidad de los trabajos topográficos existen varios tipos de

levantamientos que, aunque aplican los mismos principios, cada uno de ellos
tiene procedimientos específicos para facilitar el cumplimiento de las exigencias
y requerimientos propios.
4.4. POLIGONAL
Método topográfico, el cual consiste en estacionar en un punto de coordenadas
conocidas y orientar a una referencia cuyo azimut también es conocido. Se define
como una sucesión encadenada de radiaciones. A continuación, se situará por
radiación un punto B, del cual se toman el ángulo y la distancia. Seguidamente
se estaciona en B y se visa a C, usando como referencia la estación anterior y así
sucesivamente hasta llegar al último punto en el cual observaremos otra
referencia R' cuyo azimut deberá ser también conocido.
4.4.1. DENOTACION
A, B, C y D se denominan estaciones o vértices de la poligonal.
Las magnitudes AB, BC y CD son los tramos o ejes de la poligonal. Este

método es usado para dar coordenadas a distintos puntos (A, B, C, D) o
bien para colocar esos vértices y poder radiar desde ellos.
4.4.2. CLASIFICACION
Intervalo abierto: Las coordenadas del punto inicial son diferentes a las del
punto final.
Intervalo Cerrado: Las coordenadas del punto inicial y del punto final
coinciden.
Intervalo encuadrado: Cuando se conocen las coordenadas del punto

inicial y del punto final, lo cual implica que se tendrá comprobación.
Abierto: Se conocen las coordenadas de R y R'.

Carrera: Ing. Civil
Cerrado: Solo se conocen las coordenadas de R ya que R' no hace falta.
Intervalo colgado: Solo se conocen las coordenadas del punto inicial, lo

cual implica que el itinerario solo puede ser abierto y que no tendrá
comprobación.
4.4.3. MÉTODOS TAQUIMÉTRICOS
“Por definición la taquimetría, es el procedimiento topográfico que

determina en forma simultánea las coordenadas Norte, Este y Cota de
puntos sobre la superficie del terreno.
Este procedimiento se utiliza para el levantamiento de detalles y puntos de

relleno en donde no se requiere de grandes precisiones. Con la
introducción en el mercado de las estaciones totales electrónicas, de
tamaño reducido, costos accesibles, funciones preprogramadas y
programas de aplicación incluidos, la aplicación de la taquimetría
tradicional con teodolito y mira ha venido siendo desplazada por el uso de
estas estaciones.
Poligonal abierta o extendida
4.4.4. LEVANTAMIENTO CON ESTACIÓN TOTAL
Una de las grandes ventajas de levantamientos con estación total es que

la toma y registro de datos es automático, eliminando los errores de
lectura, anotación, trascripción y cálculo; los datos se almacenan en forma
digital y los cálculos de coordenadas se realizan por medio de programas
de computación incorporados a dichas estaciones.

Carrera: Ing. Civil
Generalmente estos datos son archivados en formato ASCII para poder ser
leídos por diferentes programas de topografía, diseño geométrico y diseño
y edición gráfica.
4.4.5. MÉTODO DE RADIACIÓN
El método de radiación es el método comúnmente empleando en

levantamientos de superficies de mediana y gran extensión, en zonas de
topografía accidentada, con vegetación espesa. Este método se apoya en
una poligonal base previamente levantada a partir de cuyos vértices se
hacen radiaciones a fin de determinar la ubicación de los puntos de relleno
y de detalles. Los equipos utilizados para levantamiento por radiación son
la estación total y prisma. En caso de utilizar teodolito y mira vertical, se
deben anotar los ángulos verticales y horizontales y las lecturas a la mira
con los hilos distanciométricos. Cuando se usa estación total con prisma,
generalmente los puntos quedan grabados automáticamente por sus
coordenadas, en un archivo con formato ASCII en la libreta de campo
electrónica.
METODO RADIACION
Los trabajos de campo fueron levantamientos taquimétricos por el método de

radiación, sobre una poligonal de apoyo.
4.5. ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y CONSIDERACIONES DE DISEÑO

Carrera: Ing. Civil
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los

vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud
de carretera que sea posible. En general, el relieve del terreno es el elemento de
control del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad directriz. Esta
última, a su vez, controla la distancia de visibilidad.
El trazado en planta de un tramo se compondrá de la adecuada combinación de

los siguientes elementos: recta, curva circular y curva de transición. En proyectos
de carreteras de calzadas separadas, se considerará la posibilidad de trazar las
calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes, cuando el terreno así lo aconseje.
4.6. CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Se presenta aquí algunos aspectos fundamentales que habrán de considerarse en

el diseño del alineamiento, considerando su fluidez y apariencia general:
En el caso de ángulos de deflexión (D) pequeños, iguales o inferiores a 5º, los

radios deberán ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva
mínima L obtenida con la fórmula siguiente:
L > 30 (10 - D), D < 5º
(L en metros; D en grados)
No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos).
La longitud mínima de curva (L) será:
CARRETERA RED NACIONAL L (m)
Autopista o multicarril 6v
Dos carriles 3v
Las consideraciones de apariencia de la carretera y de orientación del conductor

recomiendan que, en la medida de lo posible, las curvas circulares estén dotadas de
curvas de transición, incluso en los casos en que, conforme a los criterios usuales, éstas
estarían dispensadas. Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o
incluso donde siga inmediatamente un tramo con velocidad de diseño inferior, las curvas
horizontales que se introduzcan deberán concordar con la mayor posibilidad precedente,

Carrera: Ing. Civil
preferiblemente bien por encima del mínimo necesario, y proporcionando una sucesión
de curvas con radios gradualmente decrecientes para orientar al conductor. En estos
casos, siempre deberá considerarse el establecimiento de señales adecuadas de
advertencia para paliar las deficiencias que emanen de este hecho. No son deseables dos
curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas existe un tramo en tangente.
Preferiblemente, serán sustituidas por una curva extensa única bien estudiada o, por lo
menos, la tangente intermedia deberá sustituirse por un arco circular, constituyéndose
entonces en curva compuesta. Sí no es posible adoptar estas medidas, la tangente
intermedia deberá ser superior a los 500 metros. Las curvas sucesivas en sentidos
opuestos, dotadas de curvas de transición, deberán tener sus extremos coincidentes o
separados por cortas extensiones en tangente. Con todo, en el caso de curvas opuestas
sin espiral, la extensión mínima de la tangente intermedia deberá permitir la transición
del peralte.
Aunque sea deseable, se reconoce que, en diversos casos, no será posible aplicar muchos
criterios arriba descritos como, por ejemplo, cuando sea necesario ajustar el trazado a
elementos rectilíneos del paisaje, tales como valles estrechos, vías férreas, redes viales
urbanas, etc., o aprovechar trazados ya existentes.
Además, la necesidad de proporcionar suficiente distancia de visibilidad de parada limita

el empleo de tramos curvilíneos.
4.6.1. TRAZO DE CURVAS HORIZONTALES
El diseño geométrico de en planta de una carretera o lineamiento horizontal, es la

proyección sobre el plano horizontal de su eje real o espacial. Dado que el eje horizontal
está constituido por una serie de tramos rectos denominados tangentes, enlazados entre
sí por curvas.

Carrera: Ing. Civil
4.6.1.1. CLASIFICACIÓN DE CURVAS

4.6.1.1.1. CURVAS SIMPLES
Cuyas deflexiones pueden ser derechas o izquierdas acorde
a la posición que ocupa la curva en el eje de la vía.
4.6.1.1.2. CURVAS COMPUESTAS

Es la curva circular constituida con una o más curvas simples
dispuestas una después de otras las cuales tienen arcos de
circunferencias distintas.
4.6.1.1.3. CURVAS INVERSAS

Se coloca una después de la otra en sentido contrario con
la tangente común.
4.6.2. ELEMENTOS Y REPLANTEO DE CURVAS HORIZONTALES
Donde;
PI = Punto de intersección de tangentes

Pc = Principio de curva
Pt = Principio de tangente
O = Centro de curva
R = Radio
I = Ángulo de inflexión de tangentes
T = Tangentes o Subtangentes
Lc = Longitud de cuerda Pc a Pt
cL = Cuerda de Pc a Pt
E = Externa

Carrera: Ing. Civil
F = Flecha o coordenada media
4.6.2.1. Fórmulas
𝐼 1
𝑇 = 𝑅 ∗ tan⁡( ) 𝐸 =𝑅∗( − 1)
2 𝐼
𝑐𝑜𝑠 (2)
𝜋∗𝑅∗𝐼 I
𝐿𝑐 = 𝐹 = 𝑅 ∗ (1 − cos ( ))
180 2
𝐶∗𝐼
< 𝐷𝐸𝐹 = ⁡
2 ∗ 𝐿𝑐
4.7. TRAZADO DE PERFIL
El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una serie de rectas
enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.

Carrera: Ing. Civil
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del
Kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas las
que producen una pérdida de cota. Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas
permiten lograr una transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o
sentido, eliminando el quiebre de la rasante. El adecuado diseño de ellas asegura las
distancias de visibilidad requeridas por el proyecto.
El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar, para lo
cual se enlazarán los puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelación del
Instituto Geográfico Nacional.
A efectos de definir el Perfil Longitudinal se considerarán prioritarias las características

funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la visibilidad disponible, de la
deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una variación continua y gradual de
parámetros.
Escalas: se recomienda utilizar Eje vertical 1:100

Eje horizontal 1:1000
ó
Eje vertical 1:200

Eje horizontal 1:2000
4.8. RASANTE
Para el diseño de la rasante sobre el perfil se procede al tanteo, se elige las
pendientes más convenientes tomando en cuenta criterios técnicos de tal manera
que exista equilibrio entre volúmenes de cortes y rellenos.
4.8.1. TIPOS DE RASANTE

4.8.1.1. EN TERRENO PLANO
En terreno plano, la rasante estará sobre el terreno, por razones de
drenaje, salvo casos especiales.
4.8.1.2. EN TERRENOS ONDULADOS

En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante seguirá
las inflexiones del terreno, sin perder de vista las limitaciones
impuestas por la estética, visibilidad y seguridad.
4.8.1.3. EN TERRENOS MONTAÑOSOS

En terreno montañoso, será necesario también adaptar la rasante
al terreno, evitando los tramos en contrapendiente, cuando debe

Carrera: Ing. Civil
vencerse un desnivel considerable, ya que ello conduciría a un

alargamiento innecesario.
4.8.1.4. EN TERRENO ESCARPADO

El perfil estará condicionado por la divisoria de aguas.
4.8.1.5. TERRENOS ACCIDENTADOS

Será necesario adoptar la rasante del terreno, evitando los tramos
en contra pendientes, evitando la necesidad de vencer desniveles
considerables.
4.9. PENDIENTE
La línea de pendiente es aquella línea que, pasando por los puntos obligados del
proyecto, conserva la pendiente uniforme especificada el cual debe coincidir con
el eje de la vía.
Por lo tanto, el eje vial de diseño sigue lo más cerca posible el ras del terreno y se
expresa en %. En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de
pendientes menores de 0,5%.
Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el
drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.
𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎⁡𝑑𝑒⁡𝑐𝑜𝑡𝑎𝑠⁡𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒⁡2⁡𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜𝑠
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒(%) = ⁡ ∗ 100
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎⁡ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙⁡𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒⁡2⁡𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜𝑠
4.10. CURVAS VERTICALES
Al proyectar la rasante en un camino, puede influir o puede haber cambios

en la pendiente, los cuales deberán ser suavizados convenientemente
mediante curvas verticales.
4.10.1. ELEMENTOS Y REPLANTEO DE CURVAS VERTICALES
Las normas peruanas de diseño de carretas, indica que las curvas

verticales, deberá ser proyectadas de modo que permitan cuando menos
la distancia de visibilidad minina de parada. Las curvas verticales pueden
ser convexas o cóncavas.

Carrera: Ing. Civil
La longitud de las curvas verticales convexas y cóncavas se determinará

según las especificaciones del Reglamento y Normas Peruanas de Diseño
de Carreteras, para el caso en que se desee contar con la distancia de
visibilidad.
Para la deducción y replanteo de curvas verticales, uno de los factores

determinantes es la velocidad directriz, es la que define la curva vertical
como arcos de curva circular.
4.10.2. VISIBILIDAD DE LA CARRETERA EN FUNCION DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

Carrera: Ing. Civil
F = Flecha
I1 e I2 = Pendientes
AB = Longitud de curva
Io = Diferencia Entre Pendiente (Io = I1 - I2)
X = Longitud desde el inicio de la curva
Y’ = Altura entre la tangente y la curva
NOTA: las correcciones se restarán a las cotas de la rasante, si la curva es
convexa y se sumaran si es cóncava
4.10.3. CORRECCIÓN EN EL VÉRTICE

Para hallar y o la flecha (F) del centro de la cu
𝐿𝑐 ∗ 𝐼𝑜
𝐹=
800
Correcciones interme
𝑥 2 ∗ 𝐼𝑜
𝑦′ =
200 ∗ 𝐿𝑐

Carrera: Ing. Civil
4.11. SECCIÓN TRANSVERSAL

La sección transversal de una carretera en un punto de esta es un corte
vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la
disposición y dimensiones de los elementos que forman la carretera en el
punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno
natural.
Para agrupar los tipos de carretas se acude a normalizar las secciones

transversales, teniendo en cuenta la importancia de las vías, el tipo de
tránsito, las condiciones del terreno, los materiales para emplear en las
diferentes capas del pavimento y otras, de tal manera que la sección
típica adoptada influye en la capacidad de la carretera, en los costos de
adquisición, en la construcción, mejoramiento, rehabilitación,
mantenimiento y la seguridad de la circulación
Elementos:
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho

de zona o derecho de vía, calzada ó superficie de rodadura, bermas,
carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios.
4.12. NIVELACION
La nivelación geométrica o nivelación diferencial es el

procedimiento topográfico que nos permite determinar el desnivel
entre dos puntos, mediante el uso del nivel y de la mira vertical
La nivelación geométrica mide la diferencia de nivel entre dos

puntos a partir de la visual horizontal lanzada desde el nivel hacia
las miras colocadas en dichos puntos
Cuando los puntos están separados a una distancia mayor que el

límite del campo topográfico, o que el alcance de la visual, es
necesario la colocación de estaciones intermedias y se dice que
es una nivelación compuesta.
Para realizar una nivelación, debemos de decidir una estrategia de

trabajo, Seleccionar los instrumentos y accesorios necesarios y

Carrera: Ing. Civil
diseñar un formato para anotar los datos del terreno es decir llevar
un registro de campo.

Carrera: Ing. Civil

Carrera: Ing. Civil

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4.13. Movimiento de tierras

Durante la ejecución de un proyecto carreteras se generan grandes
volúmenes material suelto el cual es eliminado o rellenado en lugares
donde se necesite. Es necesario obtener un cálculo en m3 del volumen
total de excavación y de relleno para de esta forma tener un metrado
exacto, por en ende un presupuesto exacto.
Para poder determinar el movimiento de tierras es necesario primero

calcular las áreas de corte y de relleno en las secciones transversales
llamadas también sección a nivel

Carrera: Ing. Civil
5. CÁLCULOS JUSTIFICATORIOS
5.1. CURVAS HORIZONTALES
5.1.1. Curva 01
Grados Minutos Segundos

∆ 15 1 7
R 150
PC 302.637
T 19.773
L 39.319
E 1.298
PI 322.41
PT 341.956
Est PROGRESIVA CUERDA C.ACUMULADA D.PARCIAL D.ACUMULADA

PC 302.637 - - - -
310 7.363 7.363 1°24'22.378'' 1°24'22.378''
320 10 17.363 1°54'35.429'' 3°18'57.807''
330 10 27.363 1°54'35.429'' 5°13'33.236''
340 10 37.363 1°54'35.429'' 7°8'8.666''
Pt 341.956 1.956 39.319 0°22'24.833'' 7°30'33.5''
5.1.2. Curva 02
Grados Minutos Segundos

∆ 27 53 40
R 200
PC 514.27
T 49.67
L 97.37
E 6.075
PI 563.94
PT 611.64

Carrera: Ing. Civil
Est PROGRESIVA CUERDA C.ACUMULADA D.PARCIAL D.ACUMULADA

PC 514.27 - - -
520 5.73 5.73 0°49'14.742'' 0°49'14.742''
530 10 15.73 1°25'56.619'' 2°15'11.361''
540 10 25.73 1°25'56.619'' 3°41'7.98''
550 10 35.73 1°25'56.619'' 5°7'4.599''
560 10 45.73 1°25'56.619'' 6°33'1.219''
570 10 55.73 1°25'56.619'' 7°58'57.838''
580 8.068 63.798 1°9'20.36'' 9°8'18.198''
590 10 73.798 1°25'56.619'' 10°34'14.817''
600 10 83.798 1°25'56.619'' 12°0'11.436''
Pt 611.64 11.64 95.438 1°40'2.304'' 13°40'13.741''
5.2. PLANILLA DE METRADOS

Carrera: Ing. Civil

Carrera: Ing. Civil
5.3. ÁREAS Y VOLÚMENES
AC : AREA CORTE 186.33 m2

AR : AREA RELLENO 188.42 m2
VC : VOLUMEN DE CORTE 4 090.44 m3
VR : VOLUMEN DE RELLENO 1 954.84 m3

Carrera: Ing. Civil
5.4. DIAGRAMA DE MASAS,
Yc: 807.27
Yc: 696.77
Yc:2135.61

Carrera: Ing. Civil
6. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Y GEOMÉTRICAS Ítem
LONGITUD 1000 m
CATEGORÍA DE LA VÍA PRIMERA CLASE.cat Indicada
CARACTERÍSTICAS Carretera de dos carriles (DC) Indicada

Determinado según el
OROGRAFÍA TIPO Tipo 3
tipo de terreno
VELOCIDAD DIRECTRIZ
Vd. = 50 KPH. Indicada
(DISEÑO)
ANCHO DE CALZADA (DC) 7.20 m tabla 304.01
BERMAS 2.60 m tabla 304.02

2.00% (Pavimento asfáltico y/o concreto
BOMBEO (%) tabla 304.03
Portland)
RADIO MÍNIMO 70 m tabla 302.02
Se propone un talud de 1:1,5 por
TALUD DE TERRAPLENES tabla 304.11
considerarse un material común (grava)
TALUD DE CORTE Para la primera pendiente: 1:3 (grava) tabla 304.10
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE
87 m figura 205.01
PARADA
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE
110 m figura 205.03
PASO
PENDIENTE MÁXIMA 7.00 % tabla 303.01
SOBREANCHO 2.4 m tabla 302.18

Por tratarse de una vía perteneciente a la red
vial nacional, el tipo de vehículo
VEHÍCULO TIPO
para el diseño será todos los considerados
en el MDC.
PERALTE MÁXIMO Del 12.00% tabla 304.05
DERECHO DE VÍA O FAJA DE
25 m. (mínimo deseable) tabla 304.09
DOMINIO

Carrera: Ing. Civil
7. NORMATIVIDAD
7.1. CLASIFICACIÓN DE RED VIAL:

7.1.1. RED VIAL:
RED VIAL TERCIARIA. - Sistema vecinal.

Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.
Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos
poblaciones.
7.1.2. DE ACUERDO A LA DEMANDA:
CARRETERAS DE 1RA. CLASE

Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, con una calzada de
dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
7.1.3. SEGÚN CONDICIONES OROGRAFICAS:
CARRETERAS TIPO 1:
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y
sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento
(3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no
presenta mayores dificultades en su trazado.

Carrera: Ing. Civil
7.2. RELACIÓN ENTRE CLASIFICACIONES:
La Tabla 204.01 se entrega la relación entre clasificaciones de la Red Vial con la

velocidad de diseño.

Carrera: Ing. Civil
7.3. CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO:
7.3.1. VEHÍCULOS DE DISEÑO:

CARACTERÍSTICAS GENERALES:
Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos
del dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por
ejemplo:
 El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las
bermas y de los ramales.
 Las distancias entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos
internos y externos de los carriles en los ramales.
 La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor
de pendiente admisible e incide en la determinación de la necesidad de
una vía adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en la
equivalencia en vehículos ligeros.
7.3.2.VELOCIDAD DEL DISEÑO:
La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose

que será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para
que prevalezcan las condiciones de diseño.

Carrera: Ing. Civil
7.3.3.RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LAS CARACTERÍSTICAS

GEOMÉTRICAS:
La velocidad directriz condiciona todas las características ligadas a la seguridad

de tránsito. Por lo tanto, ellas, como el alineamiento horizontal y vertical,
distancia de visibilidad y peralte, variarán apreciablemente con la velocidad
directriz. En forma indirecta están influenciados los aspectos relativos al ancho
de la calzada, bermas, etc.
Las características geométricas, (radio mínimo de las curvas horizontales y

verticales, distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso, etc.) están
relacionadas con la velocidad directriz.
Se determinó una velocidad de 30 kph por encontrarse en una red vial terciaria.
7.4. SECCIÓN TRANSVERSAL:
7.4.1. ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO:

Ancho Normal:
La faja de dominio o derecho de Vía, dentro de la que se encuentra la carretera
y sus obras complementarias, se extenderá más allá del borde de los cortes,
del pie de los terraplenes, o del borde más alejado de las obras de drenaje que
eventualmente se construyen.
Para este proyecto el ancho mínimo de la faja de dominio por ser Primera Clase
está 25m.
7.4.2. CALZADA:
ANCHO DE TRAMOS EN TANGENTE:

Carrera: Ing. Civil
En la Tabla 304.01, se indica los valores apropiados del ancho del pavimento
para cada velocidad directriz con relación a la importancia de la carretera.
El ancho de la calzada en tangente se determinará con base en el nivel de
servicio deseado al finalizar el período de diseño o en un determinado año de
la vida de la carretera. En consecuencia, el ancho y número de carriles se
determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio. Los
anchos de carril que se usen, serán: 3,00 m; 3,30 m; 3,50 m; 3,60 m y 3,65
Para una carretera de primera clase se escogió un ancho de calzada de 7.20

m.
7.4.3. BERMAS:
ANCHO DE LAS BERMAS
En la Tabla 304.02, se indican los valores apropiados del ancho de las bermas.
El dimensionamiento entre los valores indicados, para cada velocidad directriz
se hará teniendo en cuenta los volúmenes de tráfico y el costo de construcción.

Carrera: Ing. Civil
Para el proyecto se tomó un ancho de berma de 3.00 m
7.4.4. BOMBEOS:
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contraperalte
las calzadas deberán tener, con el propósito de evacuar las aguas superficiales,
una inclinación transversal mínima o bombeo, que depende del tipo de
superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
Se consideró un bombeo de 2% para la calzada por presentar precipitaciones

menores.
7.4.5. PERALTE:
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas
horizontales deben ser peraltadas; salvo en los límites fijados en la Tabla
304.08.
Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores como:
Condiciones climáticas, orografía, zona (rural ó urbana) y frecuencia de
vehículos pesados de bajo movimiento, en términos generales se utilizarán
como valores máximos los siguientes:

Carrera: Ing. Civil
Los valores de peralte máximo para el proyecto están entre 6% a 8%.

7.4.6. TALUDES:
Los taludes para las secciones en corte variarán de acuerdo a la estabilidad de
los terrenos en que están practicados; la altura admisible del talud y su
inclinación se determinarán en lo posible, por medio de ensayos y cálculos, aún
aproximados.
Los taludes de corte se han proyectado de acuerdo al tipo de material corte 1:4
y relleno 1:1.5 en general para terraplenes.
7.5. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL:

Carrera: Ing. Civil
7.5.1. TRAMOS EN TANGENTE:

En caso de disponerse el elemento tangente, las longitudes mínima admisible
y máxima deseable, en función de la velocidad de proyecto.
Para una velocidad directriz de 60 kph la longitud mínima en el mismo sentido

de la curva anterior es 167 m y longitud de curva en curvaturas de sentido
contrario es 83 m.
7.5.2.VALORES DEL SOBREANCHO:

Los valores de sobre ancho calculados podrán ser redondeados, para obtener
valores que sean múltiplos de 0,10 metros. En la Tabla 302.18, se entregan los
valores para el vehículo de diseño y 2 carriles.
7.5.3.PENDIENTES:
PENDIENTES MÍNIMAS:
En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendientes
menores de 0,5%.Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en
que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para
garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.

Carrera: Ing. Civil
PENDIENTES MÁXIMAS:
El proyectista tendrá, en general, que considerar deseable los límites máximos
de pendiente que están indicados en la Tabla 403.01.

Carrera: Ing. Civil
8. PLANOS
8.1. UBICACION GEOGRAFICA DEL PROYECTO
8.2. PLANO TOPOGRAFICO
8.3. SECCIONES TIPO
8.4. PLANTA Y PERFIL DEL PROYECTO
8.5. SECCIONES TRANSVERSALES
8.6. DIAGRAMA DE MASAS

Carrera: Ing. Civil
9. PRESUPUESTO A NIVEL DE MOV. DE TIERRAS

Presupuesto 0602011 DISEÑO DE CARRETERA TRAMO KM 0+000 AL 1+000
Subpresupuesto Cliente 001 DISEÑO DE CARRETERA TRAMO KM 0+000 AL
1+000 UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA Costo al 16/11/2016
Lugar TACNA - TACNA - POCOLLAY
Item Descripción Und. Metrado Precio Parcial

S/. S/.
01 OBRAS PROVISIONALES 39,532.06
01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60 x 2.40 m. und 1.00 871.06 871.06
01.02 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE OBRA m2 200.00 138.93 27,786.00
01.03 SUMINISTRO PROVISIONAL DE ENERGIA ELECTRICA mes 1.00 5,000.00 5,000.00
01.04 SUMINSTRO PROVISIONAL DE AGUA EN CAMPAMENTO mes 1.00 3,000.00 3,000.00
01.05 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO GLB 1.00 2,875.00 2,875.00
02 OBRAS PRELIMINARES 5,530.78
02.01 TRAZO Y REPLANTEO KM 1.00 1,227.34 1,227.34
02.02 CONTROL TOPOGRAFICO EN OBRA KM 1.00 714.40 714.40
02.03 LIMPIEZA FINAL DE OBRA KM 1.00 83.54 83.54
02.04 TRANSPORTE DE MATERIALES DE CONSTRUCCION ton 50.00 70.11 3,505.50
03 PLAN DE SEGURIDAD EN OBRA 20,515.60
03.01 PLAN DE SEGURIDAD EN OBRA GLB 1.00 3,500.00 3,500.00
03.02 EQUIPO DE PROTECCION INDIVIDUAL GLB 1.00 8,301.00 8,301.00
03.03 EQUIPO DE PROTECCION COLECTIVO GLB 1.00 1,657.00 1,657.00
03.04 SEÑALIZACION TEMPORAL DE SEGURIDAD mes 1.00 3,057.60 3,057.60
03.05 CAPACITACION DE SEGURIDAD Y SALUD AMBIENTAL GLB 1.00 4,000.00 4,000.00
04 MOVIMIENTO DE TIERRAS 73,492.20
04.01 EXCAVACIONES EXPLANACIONES EN MATERIAL COMUN m3 1,340.58 4.22 5,657.25
04.02 EXCAVACION EXPLANACIONES EN ROCA SUELTA m3 1,689.15 14.76 24,931.85
04.03 EXCAVACION EXPLANACIONES EN ROCA FIJA m3 346.85 29.89 10,367.35
04.04 PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE m2 2,500.00 1.32 3,300.00
04.05 CONFORMACION DE TERRAPLENES m3 2,130.32 6.72 14,315.75
04.06 MEJORAMIENTO DE SUELO A NIVEL DE SUB-RASANTE m3 1,000.00 14.92 14,920.00
05 SUB BASE Y BASE GRANULAR 189,064.17
05.01 SUB BASE GRANULAR E=0.20M m3 2,868.00 31.60 90,628.80
05.02 BASE GRANULAR E=0.15M m3 2,070.58 47.54 98,435.37
06 PAVIMENTOS ASFALTICOS 769,093.24
06.01 IMPRIMACION ASFALTICA (C/EMULSION) m2 13,497.60 4.94 66,678.14
06.02 CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE (e=2") m2 13,497.60 52.04 702,415.10
07 TRANSPORTE 94,570.72
07.01 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR (AFIRMADO) D<=1 KM M3K 2,868.00 5.65 16,204.20
07.02 TRANSPORTE DE DESECHOS Y EXCEDENTES A DME PARA D <= 1 KM M3K 1,246.29 5.86 7,303.26
07.03 TRANSPORTE DE MATERIAL P/TERRAPLENES PARA D<= 1 KM M3K 2,130.32 5.86 12,483.68
07.04 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA D<= 1 KM M3K 13,497.60 4.34 58,579.58
COSTO DIRECTO 1,191,798.77
GASTOS GENERALES(10%CD) 143,015.85
UTILIDAD(5%CD) 59,589.94
----------------
SUB TOTAL 1,394,404.56
IGV(18%ST) 250,992.82
---------------
COSTO TOTAL DE LA OBRA 1,645,397.38
SUPERVICION DE OBRA(4%CT) 65,815.90
LIQUIDACION DE OBRA(1%CT) 16,453.97
ELAVORACION DE EXPEDIENTE TECNICO(1%CT) 16,453.97

===========
COSTO TOTAL DEL PROYECTO 1,744,121.22

Carrera: Ing. Civil
9.1. ANALISIS PRECIOS UNITARIOS

Carrera: Ing. Civil

Carrera: Ing. Civil

Carrera: Ing. Civil

Carrera: Ing. Civil

Carrera: Ing. Civil

Carrera: Ing. Civil

Carrera: Ing. Civil
10. ANEXOS
10.1. PANEL FOTOGRAFICO

Carrera: Ing. Civil
10.2. LIBRETA DE TOPOGRAFICA

Informe de Diseño de Vias 1

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Contenido

1.1. MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PROYECTO: ............................................................... 4

1.1.1. NOMBRE DEL PROYECTO .......................................................................................... 4

1.1.2. UBICACIÓN Y LOCALIZACION DEL PROYECTO ................................................. 4

1.1.3. BENEFICIARIOS DEL PROYECTO ........................................................................... 4

2. RECONOCIMIENTO DE RUTAS ........................................................................................................ 5

3. METODOLOGÍA Y PROCEDIMIENTO ........................................................................................... 5

4. MARCO TEÓRICO ................................................................................................................................. 8

4.11. SECCIÓN TRANSVERSAL........................................................................................... 21

5.1. CURVAS HORIZONTALES.............................................................................................. 26

7.1. CLASIFICACIÓN DE RED VIAL: ................................................................................. 32

7.1.1. RED VIAL:............................................................................................................ 32

7.1.2. DE ACUERDO A LA DEMANDA: ...................................................................... 32

7.1.3. SEGÚN CONDICIONES OROGRAFICAS:......................................................... 32

7.2. RELACIÓN ENTRE CLASIFICACIONES: .................................................................... 33

7.3. CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO: ....................................... 34

7.3.1. VEHÍCULOS DE DISEÑO: .................................................................................. 34

7.3.2. VELOCIDAD DEL DISEÑO: ................................................................................ 34

7.3.3. RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LAS CARACTERÍSTICAS

7.4. SECCIÓN TRANSVERSAL: ......................................................................................... 35

7.4.1. ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO: ................................................................ 35

7.4.3. BERMAS: ............................................................................................................. 36

7.5. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL:....................................................... 38

DOCENTE: ING. PEDRO MAQUERA 1

7.5.1. TRAMOS EN TANGENTE: ................................................................................. 39

7.5.2. VALORES DEL SOBREANCHO: ........................................................................ 39

8.1. UBICACION GEOGRAFICA DEL PROYECTO ................................................................... 41

DOCENTE: ING. PEDRO MAQUERA 2

El siguiente diseño geométrico, se basa en el manual de diseño geométrico de carreteras (DG-

poder obtener una vía adecuada para la cual fue diseñada.

datos en campo, distribución y densidad de puntos planimétricos y de relleno. Así mismo el

nivel no estén en su posición correcta, produciéndose errores en los perfiles y en secciones

de movimiento de tierras que se procesen con dichas secciones.

DOCENTE: ING. PEDRO MAQUERA 3

1.1. MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PROYECTO:

1.1.1. NOMBRE DEL PROYECTO

1.1.2. UBICACIÓN Y LOCALIZACION DEL PROYECTO

1.1.3. BENEFICIARIOS DEL PROYECTO

DOCENTE: ING. PEDRO MAQUERA 4

Para el reconocimiento de campo se puede establecer atreves de dos polígonos

Luego de realizar el reconocimiento de campo de cada una de las rutas se escoge la

 1er Día 24 de Marzo del 2017

DOCENTE: ING. PEDRO MAQUERA 5

 Primeramente, se hizo un reconocimiento visual del terreno.

 2° dia 7 de Abril del 2017

DOCENTE: ING. PEDRO MAQUERA 6

 3er Día:21 de Abril del 2017

 4to Día:12 de Mayo del 2017

DOCENTE: ING. PEDRO MAQUERA 7

4.1. ESTACION TOTAL

Se denomina estación total a un instrumento electro-óptico utilizado en

Vienen provistas de diversos programas sencillos que permiten, entre otras

DOCENTE: ING. PEDRO MAQUERA 8

Estación Topcon GTS 225

4.2. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO

Los levantamientos topográficos se realizan con el fin de determinar la

Existen herramientas necesarias para la representación gráfica o elaboración de

4.3. LEVANTAMIENTO Y REPRESENTACION DE SUPERFICIES

El método de campo a utilizar para el levantamiento y representación de

DOCENTE: ING. PEDRO MAQUERA 9

 Características y tipo de proyecto a desarrollar.

De acuerdo con la finalidad de los trabajos topográficos existen varios tipos de

A, B, C y D se denominan estaciones o vértices de la poligonal.