Creación de camino en Chichipara-Miraflores

CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD TRAMO: TUPAC AMARU DE CHICHIPARA — MIRAFLORES,
DISTRITO DE CHAGLLA, PROVINCIA DE PACHITEA, REGION HUANUCO
I. ASPECTOS GENERALES
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I. ASPECTOS GENERALES
1.1. INTRODUCCION
Uno de los objetivos de la Municipalidad Distrital de CHAGLLA es crear la

infraestructura de la Red Vial Vecinal, buscando la integración de los Centros
Poblados y pueblos, que aún no cuentan con este servicio, así como también,
lograr su desarrollo integrándolos a la vida socio-económica del Distrito; para
cumplir con estos objetivos es que, por encargo del Alcalde se contrata los servicios
de un consultor para la elaboración del presente Perfil Técnico: “Creación del
servicio de transitabilidad tramo: Túpac Amaru de Chichipara — Miraflores,
Distrito de Chaglla, Provincia de Pachitea, Región Huánuco”.
La finalidad del Estudio indicado es efectuar el mejoramiento del camino vecinal, y

determinar las necesidades de obras de arte necesarias para que la carretera tenga
las comodidades necesarias para el tránsito.
Las soluciones que se adoptarán son de tipo simple teniendo como objetivo dar
soluciones a los problemas de transitabilidad, seguridad a la vía con las obras de
arte tales como pontones, alcantarillas, badenes, muros, etc.
1.2. ANTECEDENTES
Durante varios años, el transporte en la zona de influencia, se realizó con muchas

dificultades, hecho que hasta la fecha se viene solicitando, por la inexistencia de una
vía de comunicación.
Ante esta situación los pobladores afectados, a fin de aliviar este problema
ejecutaron una serie de gestiones ante las autoridades locales, a fin de contar con
una adecuada vía de comunicación que permita acceder a los mercados de
consumo local y regional, y reduzca los costos de transporte.
En consecuencia la “Creación del servicio de transitabilidad tramo: Túpac Amaru
de Chichipara — Miraflores, ha sido considerada de necesidad prioritaria, para
superar el aislamiento en que se encuentra toda esta zona del distrito de CHAGLLA,
por la falta de una infraestructura vial que permita comercializar su producción
agrícola, que es base de la economía local.
El proyecto es importante y está de acuerdo a los lineamientos de desarrollo
regional y local, con la finalidad de integrar y dinamizar nuevos corredores y
circuitos económicos, a través de la articulación de centros de producción a
mercados y acceso a los servicios básicos; teniendo como objetivo el Mercado de
consumo local y regional.
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1.3. NOMBRE DEL PROYECTO
El proyecto se denomina:
“CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD TRAMO: TÚPAC AMARU

DE CHICHIPARA — MIRAFLORES, DISTRITO DE CHAGLLA, PROVINCIA DE
PACHITEA, REGIÓN HUÁNUCO”.
1.4. UBICACIÓN DEL PROYECTO
El proyecto se encuentra ubicado en:
Región : HUANUCO
Departamento : HUANUCO
Provincia : HUANUCO
Distrito : CHAGLLA
Localidad : TUPAC AMARU DE CHICHIPARA - MIRAFLORES
1.5. LOCALIZACION DEL PIP
El proyecto materia del presente estudio se localiza geográficamente en la región

Huánuco, en la Provincia de Huánuco, en el distrito de CHAGLLA, específicamente
el área de influencia del proyecto se encuentra localizado en el Centro Poblado de
Pampamarca.
El Tramo es de 10+431 km.
GEOGRÁFICAMENTE:
El PIP se inicia en Túpac Amaru de Chichipara localizado en las siguientes
Coordenadas UTM: NORTE 8932499.783
ESTE 408407.589
La Altitud de la vía: oscila entre los 1100.18 y 1775.83 m.s.n.m
1.6. VIAS DE ACCESO
Para llegar a la localidad de Pampamarca se tiene como vía de acceso principal la

carretera central en condiciones de buen estado y asfaltada, el tiempo que se
emplea para para llegar a la localidad es aproximadamente 5 horas en automóvil.
La localidad de Pampamarca se encuentra a una distancia de 60 Km. de la ciudad
de Tingo María, la distancia de Cayumba a la localidad de Pampamarca es de 50
Km, por trocha carrozable con un tiempo de 3 horas hasta la localidad de Santa
Rita Sur, para continuar por trocha carrozable desde Santa Rita Sur al Centro
Poblado de Pampamarca con una distancia de 6 km con un tiempo de 30 minutos.
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Finalmente de Pampamarca a Túpac Amaru de Chichipara es mediante un camino

de herradura de Aprox. 6.037Km.
La intervención del proyecto tiene como punto de inicio en el caserío de Túpac

Amaru de Chichipara. Se extiende partiendo a la salida de la localidad de
Pampamarca por la margen izquierda del rio Huallaga.
El recorrido del camino vecinal es de un tramo:
 Ruta Nº 01:
Túpac Amaru de Chichipara (inicio del tramo)- Miraflores. =10.431Km.
Haciendo un total de 10.431 Km.
1.7. SITUACIÓN ACTUAL DEL PROYECTO
Información disponible:
El único tipo de información disponible consiste en aerofotografías, mapas, cartas y

la información real obtenida de los pobladores de la zona como conocedores del
lugar.
Los documentos con los cuales hemos contado para obtener información son:
o Diagrama Vial del Departamento.
o Cartas nacionales en escalas de 1/100,000 y 1/25,000 de la zona
o Levantamiento topográfico
1.8. EVALUACION DE LA VIA
El tramo Único: del camino vecinal Túpac Amaru de Chichipara - Miraflores,

inicia con el Km. 0+000 en Túpac Amaru de Chichipara y termina con el Km.
10.431 en la localidad de Miraflores.
Desde el Punto de Vista Topográfico.
En el trabajo de campo efectuado se realizó el recorrido de los dos tramos en la

que se llegaron a las siguientes conclusiones:
o En general el terreno es relativamente accidentado.
Desde el Punto de Vista de suelos
En el trabajo de campo efectuado se realizo el recorrido del tramo en la que se

realizo una inspección ocular de los suelos llegando a las siguientes conclusiones:
o En general el terreno es del tipo de roca suelta cubierta por una vegetación
frondosa en su gran parte en todo el tramo.
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II. INGENIERÍA DEL PROYECTO
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PROYECTO DE INVERSION PUBLICA: “CREACION DE CAMINO VECINAL ENTRE PAMPAMARCA Y TUPAC AMARU DE
CHICHIPARA, DISTRITO DE CHAGLLA, PROVINCIA DE PACHITEA – REGIÓN HUÁNUCO”
II. INGENIERÍA DEL PROYECTO
2.1. PARÁMETROS BÁSICOS PARA EL DISEÑO DE LA RED VIAL VECINAL O RURAL.
En el capítulo I se determinó la Situación actual en la que se encuentra el tramo en

estudio. Ahora procedemos a desarrollar la alternativa a elegir, para lo cual como
primer paso identificamos los parámetros básicos para el diseño.
A. ESTUDIO DE LA DEMANDA
El parámetro fundamental para el diseño de la carretera es el IMD, el cual nos

permite dimensionar el tamaño del proyecto.
Según el Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de

Transito, los estudios del tránsito para carreteras nuevas es decir que no existen
actualmente, será considerado como un Camino BVT del tipo T0, si se tratase de
un caso particular se realizara un estudio de desarrollo económico zonal o regional
que lo justifique.
Se asume un IMD mínimo por ser un Camino BVT del tipo T0.
IMD < 15 VEHÍCULOS/DÍA
B. V E L O C I D A D DE DISEÑO
La velocidad de diseño o velocidad directriz es fundamental para establecer las

características del trazado en planta, elevación y sección transversal del camino.
Características geométricas que tienen mucha incidencia en el costo de inversión del
proyecto. En nuestro caso particular para un camino de bajo volumen de tránsito y
después de un análisis técnico – económico tomamos la velocidad directriz de 20
Km/h. por la topografía escarpado del terreno.
VELOCIDAD DIRECTRIZ = 20 KM/H
C. S EC CIÓN TRANSVERSAL DE DISEÑO
Para el IMD determinado se requiere un camino con un solo carril de circulación,

con plazoletas de cruce y o de volteo cada cierta distancia. En el diseño geométrico
se determinará las dimensiones de la sección transversal.
D. SUPERFICIE DE RODADURA.
Como veremos más adelante este parámetro básico de diseño determina las
alternativas tecnológicas de solución para nuestro proyecto.
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2.2. DISEÑO GEOMÉTRICO
A. DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad de Parada: Es la longitud requerida para que se detenga un

vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto que se
encuentre en su trayectoria.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será ≥ a la

distancia de visibilidad de parada. La siguiente tabla muestra las distancias de
visibilidad de parada, en función de la velocidad de diseño y de la pendiente.
CUADRO Nº 3.2.1
Distancia de visibilidad de parada (metros)
Fuente: Manual de carreteras: Diseño Geométrico Revisada y corregida a octubre de 2014.
Del cuadro anterior para una VD=20Km/h. la distancia de visibilidad de parada es:
DISTANCIA DE V.P = 20m.
Para nuestro proyecto: En la evaluación del volumen de transito se considerara de

un solo carril de transito con curvas cortas y terreno accidentado a lo más se puede
duplicar la distancia la visibilidad de parada.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD = 40m.
Distancia de adelantamiento: No aplicable en nuestro proyecto por ser una

carretera de un solo carril en la que se proyecta plazoletas de cruce cada 500m.
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B. ALINEAMIENTO HORIZONTAL.
Consideraciones:
 El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los

vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor
longitud de carretera que sea posible.
 En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz

determinada, debe evitarse, el empleo de curvas con radio mínimo.
 En general se deberá tratar de usar curvas de radio amplio, reservándose el

empleo de radios mínimos para las condiciones más críticas.
 No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión.
CUADRO Nº 3.2.1
ÁNGULOS DE DEFLEXIÓN MÁXIMOS PARA LOS QUE NO SE REQUIERE
CURVA HORIZONTAL
En Carreteras de tercera clase no será necesario disponer curva horizontal cuando la
deflexión máxima no supere los valores del siguiente cuadro:
Para nuestro proyecto el ángulo de deflexión máximo para lo que no se requiere

curva horizontal es el que corresponde a una velocidad directriz de 30Km/h.:
.
∆máx. SIN CURVA CIRCULAR = 2º 30’
Curvas Circulares: En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado

para una velocidad directriz un radio mínimo y un peralte máximo, como
parámetros básicos, debe evitarse el empleo de curvas de radio mínimo. En general
deberá tratarse de usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios
mínimos para las condiciones más críticas.
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Curvas de transición: En el caso de carreteras de tercera clase y cuando el

radio de las curvas horizontales sea superior al señalado en el Cuadro Nº
3.2.3a, se podrá prescindir de curvas de transición.
CUADRO Nº 3.2.3A
RADIOS QUE PERMITEN PRESCINDIR DE LA CURVA DE TRANSICIÓN EN
CARRETERAS DE TERCERA CLASE
Para nuestro proyecto se podrá prescindir de curvas de transición cuando el

radio de las curvas horizontales sea superior a 24m.:
.
Rmin. Curvas horizontales sin transición > 24m
Peralte del Camino: El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8%
y como valor excepcional 10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en
casos extremos podría justificarse un peralte máximo alrededor de 12%.
PERALTE
CUADROMÁXIMO
Nº 3.2.6.1bNORMAL = 8%
Cabe indicar que el peralte es la inclinación de la calzada hacia el borde

interno de la curva que sirve para atenuar o compensar parcialmente la
acción de la fuerza centrífuga que tiene a producir el deslizamiento o vuelco
del vehículo.
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RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS
VELOCIDA PERALTE VALOR LIMITE CALCULAD REDONDEO

D MAXIMO DE FRICCION O RADIO RADIO
DIRECTRIZ (%) MINIMO MINIMO
(Km/h) (m) (m)
20 4.0 0.18 14.3 15
30 4.0 0.17 33.7 35
40 4.0 0.17 60.0 60
50 4.0 0.16 98.4 100
60 4.0 0.15 149.1 150
70 4.0 0.14 214.2 215
80 4.0 0.14 279.8 280
20 6.0 0.18 13.1 15
30 6.0 0.17 30.8 30

40 6.0 0.17 54.7 55
50 6.0 0.16 89.4 90
60 6.0 0.15 134.9 135
70 6.0 0.14 192.8 195
80 6.0 0.14 251.8 250
20 8.0 0.18 12.1 10
30 8.0 0.17 28.3 30
40 8.0 0.17 50.4 50.
50 8.0 0.16 82.0 80
60 8.0 0.15 123.2 125
70 8.0 0.14 175.3 175
80 8.0 0.14 228.9 230
20 10.0 0.18 11.2 10
30 10.0 0.17 26.2 25
40 10.0 0.17 46.6 45
50 10.0 0.16 75.7 75
60 10.0 0.15 113.3 115
70 10.0 0.14 160.7 160
80 10.0 0.14 209.9 210
20 12.0 0.18 10.5 10
30 12.0 0.17 24.4 25
40 12.0 0.17 43.4 45
50 12.0 0.16 70.3 70
60 12.0 0.15 104.9 105
70 12.0 0.14 148.3 150
80 12.0 0.14 193.7 195
Fuente: Manual para el diseño de caminos no pavimentados de bajo volumen de tránsito.
En zonas favorables para una Vd =20 Km/h se empleara un peralte máximo normal de 6%.
Para lo cual el radio mínimo es:
RADIO MÍNIMO = 15m.
En zonas desfavorables para una Vd =20 Km/h se empleara un peralte máximo

de 8%. Para lo cual el radio mínimo es:
10
Solo en zonas críticas y de topografía difícil y en la que no se tiene otra opción

técnica favorable se reducirá la velocidad de diseño a 20Km/h. Y en la que se
empleara un peralte máx. Cuando el peralte es mínimo 12 % para lo cual el radio
Mínimo es:
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C. ALINEAMIENTO VERTICAL.
Consideraciones:
 En carreteras de calzada única el eje que define el perfil, coincidirá con el eje
central de la calzada.
 Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estará por encima del
terreno, a fin de favorecer el drenaje.
 En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se acomodará a las

inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y
estética.
 Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que

presente variaciones graduales entre los alineamientos, de modo compatible
con la categoría de la carretera y la topografía del terreno.
 Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica, podrán

emplearse en el trazado cuando resulte indispensable. El modo y oportunidad
de la aplicación de las pendientes determinarán la calidad y apariencia de la
carretera
Curvas Verticales:
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales

parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 2%
para las carreteras afirmadas. La longitud de la curva vertical será igual al Índice K
multiplicado por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).
LONGITUD DE CURVA VERTICAL = KA.
Los valores de los índices K se muestran en el Cuadro Nº 3.3.2a, para curvas

convexas y en el Cuadro Nº 3.3.2b para curvas cóncavas.
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CUADRO Nº 3.3.2a
Valores del índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical
CONVEXA en carreteras de tercera clase.
CUADRO Nº 3.3.2b
Valores del índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical
CONCAVA en carreteras de tercera clase.
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Pendiente:
CUADRO Nº 3.3.3a
PENDIENTES MÁXIMAS (%)
Para una velocidad de diseño de 20 Km/h y un terreno tipo montañoso que es

nuestro caso la pendiente máxima es de 10%.
PENDIENTE MÁXIMA = 10%.
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se

proyectará, más o menos, cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una
longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. Se determinará la
frecuencia y la ubicación de estos tramos de descanso de manera que se consigan
las mayores ventajas y los menores incrementos del costo de construcción.
En general, cuando en la construcción de carreteras se emplee pendientes mayores
a 10%, el tramo con esta pendiente no debe exceder a 180 m.
En curvas con radios menores a 50 debe evitarse pendientes en exceso a 8%,
debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy
significativamente.
D. COORDINACIÓN ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y EL DISEÑO VERTICAL

La superposición (coincidencia de ubicación) de la curvatura vertical y horizontal
generalmente da como resultado un camino más seguro y agradable.
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de
una curva vertical. La curva horizontal debe ser más larga que la curva vertical en
ambas direcciones.
Para efectos del drenaje deben diseñarse las curvas horizontal y vertical de modo
que éstas no se ubiquen cercanas a la inclinación transversal nula en la transición
del peralte.
El diseño horizontal y vertical de un camino deberá estar coordinado de forma

que el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura.
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E. SECCIÓN TRANSVERSAL
Calzada:
El diseño de caminos de muy bajo volumen de tráfico IMDA < 50 la calzada
podrá estar dimensionada para un solo carril.
En el Cuadro Nº 3.5.1a se indica los valores apropiados del ancho de la calzada en
tramos rectos para cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto y a la
importancia de la carretera.
CUADRO Nº 3.5.1A
ANCHO MINIMO DE LA CALZADA EN TANGENTE
Tráfico IMDA < 15 16 a 50 51 a 100 101 a 200 201 a 400
Velocidad * **
* * ** * ** * **
Km./h
25 3.50 3.50 5.00 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00
30 3.50 4.00 5.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00
40 3.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60
50 3.50 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60
60 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60
Para velocidad de diseño de 20 Km/h y un IMD < 15:
ANCHO DE CALZADA = 3.50m.
En los caminos de bajo volumen de tránsito con IMDA inferior a 200 veh/día se
puede sustituir el bombeo por una inclinación transversal de la superficie de
rodadura de 2.5% a 3% hacia uno de los lados de la calzada.
Bermas:
Se colocaran b e r m a s solo a un lado de la calzada con un ancho mínimo de 0.50
m.
ANCHO DE BERMAS = 0.50m.
Ancho de la Plataforma:
El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma del ancho en
calzada y del ancho de las bermas.
ANCHO DE PLATAFORMA = 4.00m.
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Plazoletas:
En caminos de un solo carril con dos sentidos de tránsito, se construirán ensanches

en la plataforma, cada 500 m como mínimo, cuya longitud debe ser como
mínimo de 11m.
2.3. DRENAJE Y OBRAS DE ARTE
A. DRENAJE SUPERFICIAL
Cunetas:
Las cunetas tendrán en general sección triangular y se proyectarán para todos los
tramos al pie de los taludes de corte.
Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas, siendo

las dimensiones mínimas aquellas indicadas en el Cuadro Nº 4.1.3a.
El ancho es medido desde el borde de la sub-rasante hasta la vertical que pasa por
el vértice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del
borde de la subrasante el fondo o vértice de la cuneta.
CUADRO Nº 4.1.3A
DIMENSIONES MÍNIMAS DE LAS CUNETAS
REGIÓN PROFUNDIDAD ANCHO
(m) (m)
Seca 0.20 0.50
Lluviosa 0.30 0.75
Muy lluviosa 0.50 1.00
Fuente: Manual para el diseño de carreteras no pavimentados de bajo volumen de tránsito.
Para nuestro proyecto asumimos:
PROFUNDIDAD = 0.30 m.
ANCHO = 0.60 m.
Alcantarillas de Alivio:
El desagüe del agua de las cunetas se efectuará por medio de alcantarillas de alivio
ubicado en los puntos bajos y distancias no mayores a 500m. Para nuestro
proyecto a estas alcantarillas les denominamos ALCANTARILLA TIPO I y
ALCANTARILLA TIPO II. Cuyas dimensiones son:
SECCION = 0.90x0.90 m.
LARGO = 4.50 m.
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2.4. ESTABILIDAD DE TALUDES Y CAPA DE REVESTIMIENTO
A. ESTABILIDAD DE TALUDES
Los taludes de corte dependerán de la naturaleza del terreno y de su estabilidad,

pudiendo utilizarse (a modo referencial) las relaciones de corte en talud siguientes
los que son apropiados para los tipos de materiales (rocas y suelos) indicados en el
Cuadro Nº 5.2.1
CUADRO Nº 5.2.1
TALUDES DE CORTE
TALUD (V: H)
CLASE DE TERRENO
H < 5.00 5 < H > 10 H < 10
Roca Fija 10: 1 (*) (*)
Roca Suelta 6: 1 - 4: 1 (*) (*)
Conglomerados Cementados 4: 1 (*) (*)
Suelos Consolidados Compactos 4: 1 (*) (*)
Conglomerados Comunes 3: 1 (*) (*)
Tierra Compacta 2: 1 - 1: 1 (*) (*)
Tierra Suelta 1: 1 (*) (*)
Arenas Sueltas 2: 1 (*) (*)
Zonas blandas con abundante arcillas o zonas 1: 2
(*) (*)
humedecidas por filtraciones Hasta 1: 3
(*) Requiere Banqueta o análisis de estabilidad
Fuente: Manual para el diseño de carreteras no pavimentados de bajo volumen de tránsito.
Los taludes de relleno igualmente estarán en función de los materiales empleados,

pudiendo utilizarse (a modo de taludes de relleno referenciales) los siguientes
taludes que son apropiados para los tipos de material incluidos en el siguiente
cuadro:
CUADRO Nº 5.2.2
TALUDES DE RELLEN
TALUD (V: H)
MATERIALES
H<5 5 < H > 10 H < 10
Enrocado 1: 1 (*) (*)
Suelos diversos compactados (mayoría de suelos) 1: 1.5 (*) (*)
Arena Compactada 1: 2 (*) (*)
(*) Requiere Banqueta o análisis de estabilidad
B. CAPA DE REVESTIMIENTO
Esta sección es de mucha importancia en el desarrollo de nuestra alternativa.
La capa de revestimiento que se propone es mediante un Afirmado:
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Trafico.
El tráfico proyectado al año horizonte, se clasificará según lo siguiente:
CLASE T0 T1 T2 T3 T4
IMDa
(Total vehículos < 15 16 – 50 51 – 100 101 – 200 201 – 400
ambos sentidos)
Vehículos Pesados
(carril de diseño) <6 6 – 15 16 – 28 29 – 56 57 – 112
Nº Rep. EE 2.6 x 104 - 7.8 x 7.9 x 104 – 1.6 x 105 – 3.1 x 3.2 x 105 – 6.1
(carril de diseño) < 2.5 x 104 104 1.5 x 105 105 x 105
Para nuestro proyecto:
IMDa < 15 veh/día: nos ubicamos en un tráfico tipo T0
TRAFICO = T0.
Subrasante.
Se identificarán cinco categorías de subrasante:
S0 : SUBRASANTE MUY POBRE CBR < 3%

S1 : SUBRASANTE POBRE CBR = 3% - 5%
S2 : SUBRASANTE REGULAR CBR = 6 - 10%
S3 : SUBRASANTE BUENA CBR = 11 - 19%
S4 : SUBRASANTE MUY BUENA CBR > 20%
Mediante inspección visual de la ruta de la carretera, se puede observar un suelo

del tipo bueno. Existe algunas zonas con un suelo bueno y en pocos casos muy
buena; Asimismo existen zonas malos en la que muy probablemente la Subrasante
será pobre o muy pobre. Por lo que en general para el diseño de nuestra vía
asumimos un CBR = 11 - 19%. Se considerarán como materiales aptos para la
coronación de la Subrasante suelos con CBR igual o mayor de 6%. En caso de ser
menor, se procederá a eliminar esa capa de material inadecuado y se colocará un
material granular con CBR mayor a 6%; para su estabilización.
Para la determinación del espesor del afirmado:
CBR =11- 19% = SUBRASANTE REGULAR=S3
Espesor de la capa de afirmado y espesor de mejoramiento de subrasante
Definido el tráfico y las características de la subrasante procedemos a definir el

espesor de afirmado y los espesores de mejoramiento de la sub rasante.
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Espesor de la capa de afirmado:
Para un tráfico tipo T0 y una subrasante regular con CBR =11-19% del catálogo de
capas de revestimiento se tiene:
ESPESOR DE AFIRMADO=150mm =0.15m.
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Manejo de canteras
Las canteras de donde se van a extraer los materiales para el mejoramiento de la
vía que se utilizaran durante la ejecución de la obra se ubica:
Tramo: Túpac Amaru de Chichipara – Miraflores.
La cantera de agregados gruesos y finos se ubica en el Km 0+720 y 1+900.
Fuentes de agua de donde se extraerá para la construcción del puente y las obras
de arte del proyecto se realizara de la quebrada del rio Whiswhis y en algunos
puntos del tramo donde existe disponibilidad de este recurso.
2.5. PUENTE
ESTUDIOS BASICOS REALIZADOS
TOPOGRAFIA
Se efectuó primeramente un reconocimiento insitu de toda la zona a fin de ubicar
adecuadamente, el lugar y los niveles de la estructura.
La topografía de la zona es relativamente accidentada, el objetivo es evaluar el
terreno existente materializándose en planos de planta, perfil longitudinal, perfil del
río y secciones transversales, sobre las cuales se puedan diseñar geométricamente la
estructura.
Se han realizado con personal y equipo conveniente.
Los resultados obtenidos en los trabajos de topografía presentan seguridad de
interpretación es decir que cualquier cambio que resulte conveniente para el
proyecto podría replantearse sobre los presentes planos con resultados reales.
DATOS DE CAMPO Y CALCULOS

Los estudios topográficos se han ejecutado teniendo en consideración la finalidad
del Proyecto y las condiciones del terreno para lo cual se ha tenido que utilizar el
personal y el equipo conveniente.
En tal sentido se procedió a realizar el levantamiento planimétricos y altimétrico del
lugar, para lo cual se ha utilizado una estación total Leyca y un GPS marca
GARMIN.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Todo los datos que se obtuvieron fueron procesados utilizando programas de
computación.
Los puntos BMs para el replanteo son las marcadas insitu y sus cotas están definidas
en el plano topográfico.
PROYECTO DE ARQUITECTURA INTEGRAL
MEMORIA DESCRIPTIVA
El diseño arquitectónico de un puente está en función de:
1. -El índice de trafico vehiculas
2. -La población servida
3. -Su ubicación
4. -El tipo de material a usar, otros.
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En tal sentido se ha coordinado con la Municipalidad Distrital de Chaglla, con la

población del lugar y se ha tenido en cuenta la experiencia del consultor para la
elaboración del presente proyecto.
OBRAS DE SUBESTRUCTURA
Para ambos márgenes del cauce del río Whiswhis, se ha proyectado la
construcción de apoyos de la superestructura compuesto por estribos y alas de
protección de taludes, siendo estas de concreto armado, los estribos son paralelos
al eje del río, la aletas del estribo derecho tienen un ángulo de inclinación de 45º al
eje del río también al igual que del lado izquierdo pues siguen la configuración del
terreno existente.
OBRAS DE SUPERESTRUCTURA.
 La estructura proyectada es un puente viga-losa (L=12.00m), de concreto armado
(f’c=210 y 280 kg/cm2) y acero (fy=4200 kg/cm2) conformada de una loza maciza de
espesor 0.20, el elemento resistente es la losa misma y de 4.00 metros de ancho con
veredas a los lados de 0.70 mt., barandas de tubo galvanizado de altura 0.90 mt.
empernadas en planchas de acero ancladas en las veredas.
 La longitud total del tablero es de 12.00 mt, la longitud del apoyo es de
0.65 mt. en ambos extremos para cada estribo.
 La luz entre ejes de apoyos es de 12.00 mt..
 La cota de nivel de rasante es de 1093.17 msnm.
 Las caras extremas de la subestructura serán perpendiculares al eje de la vía,
originando que el tablero sea perpendicular al cauce del rió.
 En el centro de luz del puente se considera una flecha mínima de 0.08 mt.,
la sección transversal de la losa tendrá un bombeo del centro a los lados de
2%.
 Se colocaran 04 aparatos de apoyos en los extremos, 02 fijos y 02 móviles
(de neopreno shore) según especificaciones.
 Se proveerán de juntas de dilatación de 2” en los encuentros de la losa con
los estribos, además de la protección de las aristas de con ángulos de metal
y sellado de junta con plancha metálica, según lo indicado.
 Para el drenaje pluvial se considera tubos de PVC-SAL de 3” de diámetro,
distribuidos uniformemente a ambos lados y espaciados entre sí a 2.00 mts.
CRITERIOS DE DISEÑO
En el presente caso se trata de un puente vehicular ubicado en una zona donde
transitan también personas, en este caso peatonal pero también existe necesidad de
tráfico vehicular, por lo que se ha optado por asumir los siguientes criterios de
diseño:
 Luz del puente: 12.00 mt., según la sección hidráulica del río.
 Ancho de plataforma de rodadura: 4.00 mt. para un solo carril.
 Veredas peatonales: 0.70 mts. a ambos lados, considerando la población de
la localidad.
 altura total del puente será de 5.25 mts.
 Peso específico del concreto será de 2300 kg/m3.Dosificación de f’c=210 y
280 kg/cm2.
 De la roca de cimentación:
21
 Angulo de fricción del suelo = 35º

 Esfuerzo del terreno 100 kg/cm2.
 Peso volumétrico de la roca de fundación =2300 kg/m3
 Suelo de relleno:
 Angulo de fricción es 35|
 Peso volumétrico de relleno 1750 kg/m3
 Coeficiente d fricción es 0.60
 La altura del puente está en función a los estudios hidráulicos (máxima
avenida), los cuales se adjuntan.
 Las presentes especificaciones describen el trabajo quo deberá realizarse para
la ejecución de la obra; éstas tienen carácter general y donde sus términos
no lo precisen, será el Ingeniero Supervisor y/o Residente de la obra,
determine la calidad do los materiales, procedimientos y métodos del
trabajo. Los trabajos realizados deberán ceñirse a lo estipulado en el
Reglamento Nacional de Edificaciones y el Manual de Diseño de Puentes del
MTC y Normas Técnicas vigentes.
DISPOSICIONES GENERALES (NORMAS TÉCNICAS)

 Tablas y Valores establecidos por la AASHTO
 Requisitos de Construcción ACI3 16-89
 Reglamento Nacional de Edificaciones y el Manual de Diseño de Puentes del
MTC .
 Practica recomendable para medir, mezclar y colar el concreto : AC1614-59
 Practicas recomendables para construir, encofrado para el concreto :
AC1347-63
 Especificaciones do agregado para concreto : ASTM-C-33-IT
 Método do ensayo do resistencia a la compresión de cilindros de concreto
moldeado: ASTM-C39-61.
22
III. Alternativas Tecnológicas
23
III. ALTERNATIVAS TECNOLOGICAS
3.1. ALTERNATIVA 01
“Creación del servicio de transitabilidad tramo: Túpac Amaru de Chichipara —

Miraflores, Distrito de Chaglla, Provincia de Pachitea, Región Huánuco” 10+431
Km. con Afirmado (tierra) mejorada con grava seleccionada por zarandeo,
perfilado y compactado, de espesor e=0.15m, ancho de calzada de 3.50,
Plataforma 4.00 m. Instalación de un puente de 12 mts. De luz, 44 unidades de
señales, 2 alcantarillas de concreto, 6 badenes de concreto y 11.431Km. De cunetas sin
revestir
A. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
PARÁMETROS BÁSICOS
Índice medio diario Anual (IMDA) : 15 vehículos/día.

Velocidad de Diseño (VD) : 20 Km. /h
Sección transversal de diseño : Un solo carril con plazoletas de paso.
Superficie de Rodadura : Afirmado (tierra) mejorada con grava
Seleccionada por zarandeo, perfilado y
Compactado, de espesor e=0.15m
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
Distancia de visibilidad de parada

 : 20m.
Distancia de visibilidad
 : 40m.
Peralte máximo normal
 : 8%.
Radio mínimo normal favorable
 : 15m. (Vd =20km/h y peralte=6%)
Radio mínimo excepcional
 : 10m. (Vd =20km/h y peralte=12%)
Radio mínimo elegido
 : 15 m. (Vd =20 km/h y peralte=6%)
Pendiente máxima
 : 10%
Ancho de calzada
 : 3.50m.
Ancho de bermas
 : 0.50m.
Ancho de plataforma
 : 4.00m.
Plazoletas de cruce
 : Cada 500m (3.50m x 11m como mín imo).
24
CARACTERÍSTICAS DE DRENAJE Y OBRAS DE ARTE
Drenaje Superficial.
Cunetas : Triangular de 0.30 x 0.60m
Alcantarilla de Alivio sin disipador (Alc. Tipo I) : De Concreto Armado de
4.50x0.90x0.90m.
Alcantarilla de Alivio con disipador (Alc. Tipo II) : De Concreto Armado de
4.50x0.90x0.90m.
Badenes.
Badenes de concreto (Tipo I) : De 6.40 x3.50m
CARACTERÍSTICAS DE TALUD Y REVESTIMIENTO
Talud de corte y relleno
Talud de Corte (Tierra y Roca suelta) : 2:1 – 4:1

Talud de Relleno (Tierra y Roca suelta) : 1:1.5
Capa de revestimiento
Trafico : Tipo T0
Subrasante predominante : Regular con CBR de 11 a 19%.
Afirmado : Afirmado (tierra) mejorada con grava seleccionada
Por zarandeo, perfilado y compactado
Espesor de Afirmado : 150 mm.
DESCRIPCIÓN DE PARTIDAS DEL PROYECTO
B.1. COMPONENTE 01: CREACIÓN 0+000 AL 10+431 KM.
En esta sección realizamos la descripción de las partidas del proyecto para la

Creación de 10+431 Km.
OBRAS PROVISIONALES
Cartel de Obra.
Letrero de 3.60 x2.40 en la que se indica información más importante
sobre la obra.
Campamento y Almacén Provisional de Obra.

Son obras temporales que se realizan solo para el periodo de ejecución de
la obra. Y son ambientes que sirven para el almacenamiento de materiales y
alojamiento del personal de obra.
25
OBRAS PRELIMINARES
Movilización y desmovilización
Consiste en el traslado de personal, materiales, equipos, y otros al lugar
donde se ejecutará el proyecto antes del inicio y finalizado la ejecución.
Trazo y replanteo del eje Consiste en la ejecución de actividades básicamente de

topografía que permite realizar el replanteo adecuado del proyecto.
MOVIMIENTO DE TIERRAS
Limpieza y deforestación
Este trabajo consiste en el conjunto de actividades de limpiar, desbrozar,
remover, cargar y transportar hasta el límite de acarreo libre y colocar los
sitios de desechos los materiales provenientes del desbroce requeridos para
el corte del terreno.
Excavación para explanaciones

 Corte de material suelto, con maquinaria.
 Corte en roca suelta - perforación y disparos.
 Corte roca fija (perforación y disparo).
Este trabajo consiste en el conjunto de actividades de excavar, remover,
cargar transportar hasta el límite de acarreo libre y colocar los sitios de
desechos los materiales provenientes de los cortes requeridos para la
explanación.
Conformación de terraplén
Este trabajo consiste en el acondicionamiento del terreno natural que será

cubierto un relleno de material adecuado compactado por capas hasta
alcanzar el nivel de la subrasante.
Eliminación material excedente

Este trabajo consiste en el conjunto de actividades de juntar, cargar y
transportar hasta el límite de acarreo libre y colocar los desechos que son
materiales provenientes del corte del terreno.
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
Drenaje superficial
 Cunetas
 Alcantarillas
 Badenes
Consiste en el conjunto de obras a ejecutarse con la finalidad de mantener
la vía libre de acciones negativas pro presencia de las aguas de lluvia y de
los cursos de agua naturales.
26
PAVIMENTOS
Mejoramiento de la subrasante con material granular de cantera

Descripción
Este trabajo consiste en el suministro, colocación y compactación de una
capa de la sub base granular aprobado sobre la rasante, en una o varias
capas, conforme con las dimensiones, alineamientos y pendientes señalados
en los planos del proyecto u ordenados por el Supervisor.
Mejoramiento de la Base Granular

Descripción
capa de base granular aprobado sobre una subbase, en una o varias capas,
conforme con las dimensiones, alineamientos y pendientes señalados en los
planos del proyecto u ordenados por el Supervisor.
Materiales
Para la construcción de bases granulares, los materiales solo provendrán de

canteras autorizadas y será obligatorio el empleo de un agregado que
contenga una fracción producto de trituración mecánica y aprobados por
el Supervisor.
Las partículas de los agregados serán duras, resistentes y durables, sin exceso
de partículas planas, blandas o desintegrables y sin materia orgánica,
terrones de arcilla u otras sustancias perjudiciales.
Para el traslado del material para conformar bases al lugar de obra, se

deberá humedecer adecuadamente los materiales y cubrirlos con una lona
para evitar emisiones de material particulado, a fin de evitar que afecte a
los trabajadores y poblaciones aledañas de males alérgicos, respiratorios y
oculares.
Los montículos de material almacenados temporalmente en las canteras y
plantas se cubrirán con lonas impermeables, para evitar el arrastre de
partículas a la atmósfera y a cuerpos de agua cercanos y protegerlos de
excesiva humedad cuando llueve.
Además, deberán ajustarse a las siguientes especificaciones de calidad:
 Granulometría
La composición final de la mezcla de agregados presentará una
granulometría continua y bien gradada (sin inflexiones notables) según
una fórmula de trabajo de dosificación aprobada por el Supervisor y
según uno de los requisitos granulométricos que se indican en la
siguiente Tabla.
27
Requerimientos Granulométricos para Base Granular

Tamiz Porcentaje que Pasa en Peso
Gradación Gradación Gradación Gradación
A B C D
50 mm (2”) 100 100 --- ---
25 mm (1”) --- 75 – 95 100 100
9.5 mm (3/8”) 30 – 65 40 – 75 50 – 85 60 – 100
4.75 mm (Nº 4) 25 – 55 30 – 60 35 – 65 50 – 85
2.0 mm (Nº 10) 15 – 40 20 – 45 25 – 50 40 – 70
4.25 mm (Nº 40) 8 – 20 15 – 30 15 – 30 25 – 45
75 mm (Nº
200) 2–8 5 – 15 5 - 15 8 – 15
Fuente: ASTM D 1241
(1) La curva de gradación “A” deberá emplearse en zonas cuya altitud

sea igual o superior a 3000 m.s.n.m.
El material de Base deberá cumplir además con las siguientes características

físico- mecánicas y químicas que se indican a continuación:
Tráfico Ligero y Medio Mín 80%

Valor Relativo de Soporte, CBR (1)
Tráfico Pesado Mín 100%
(1) Referido al 100% de la Máxima Densidad Seca y una Penetración de

Carga de 0.1” (2.5 mm).
La franja por utilizar será la establecida en los documentos del proyecto

o la determinada por el Supervisor.
Para prevenir segregaciones y garantizar los niveles de compactación y

resistencia exigidos por la presente especificación, el material que
produzca el Contratista deberá dar lugar a una curva granulométrica
uniforme, sensiblemente paralela a los límites de la franja por utilizar, sin
saltos bruscos de la parte superior de un tamiz a la inferior de un tamiz
adyacente o viceversa.
 Agregado grueso
Se denominará así a los materiales retenidos en la Malla N° 4, los que
consistirán de partículas pétreas durables y trituradas capaces de soportar
los efectos de manipuleo, extendido y compactación sin producción de
finos contaminantes.
Deberán cumplir las siguientes características:
28
Requerimientos Agregado Grueso

Requerimientos
Altitud
Norma Norma Norma
Ensayo < Menor de  Mayor o igual a
MTC ASTM AASHTO
3000 3000
msnm msnm
Partículas con una
MTC E 210 D 5821 80% min. 80% min.
cara fracturada
Partículas con dos
caras fracturadas MTC E 210 D 5821 40% min. 50% min.
Abrasión Los Ángeles MTC E 207 C 131 T 96 40% máx 40% max
Partículas Chatas y
Alargadas (1) MTC E 221 D 4791 15% máx. 15% máx.
Sales Solubles Totales MTC E 219 D 1888 0.5% máx. 0.5% máx.
Pérdida con Sulfato
de Sodio MTC E 209 C 88 T 104 -.- 12% máx.
de Magnesio MTC E 209 C 88 T 104 -.- 18% máx.
(1) La relación a emplearse para la determinación es: 1/3

(espesor/longitud)
 Agregado fino
Se denominará así a los materiales pasantes la malla Nº 4 que podrá
provenir de fuentes naturales o de procesos de trituración o combinación de
ambos.
Requerimientos Agregado Fino
Requerimientos
Ensayo Norma < 3 000 > 3 000
m.s.n.m. m.s.n.m
Índice Plástico MTC E 111 4% máx 2% máx
Equivalente de arena MTC E 114 35% mín. 45% mín.

MTC E
Sales solubles totales 0,55% máx 0,5% máx
219
Índice de MTC E
35% mín. 35% mín.
durabilidad 214
Drenaje superficial
Consiste en el conjunto de obras a ejecutarse con la finalidad de mantener la
vía libre de acciones negativas pro presencia de las aguas de lluvia y de los
cursos de agua naturales.
SEÑALIZACIÓN
Señales preventivas informativas e hitos
29
Son obras complementarias que se proyectan de acuerdo a las necesidades

del proyecto.
FLETE TOTAL
Consiste en la ejecución de actividades básicamente de transporte de los

materiales adquiridos en la ciudad de Huánuco a la obra.
IMPACTO AMBIENTAL
Consiste en la ejecución de actividades de acuerdo a la normatividad

ambiental, señalización ambiental, Manejo de campamento y educación
ambiental.
30
3.2. ALTERNATIVA 02
“Creación del servicio de transitabilidad tramo: Túpac Amaru de Chichipara —

Miraflores, Distrito de Chaglla, Provincia de Pachitea, Región Huánuco” 1 0 + 4 3 1
Km. con Afirmado (tierra) mejorada con grava seleccionada por zarandeo y
estabilizado con Emulsión asfáltica CSS-1/CSS-1H, perfilado y compactado, de espesor
e=0.15m, ancho de calzada de 3.50, Plataforma 4.00 m. Instalación de un puente de
12 mts. de luz, 44 unidades de señales, 2 alcantarillas de concreto, 6 badenes de
concreto y 11.431Km. De cunetas sin revestir.
A. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
PARÁMETROS BÁSICOS
Índice medio diario Anual (IMDA)

 : 15 vehículos/día.
Velocidad de Diseño (VD)
 : 20 Km. /h
Sección transversal de diseño
 : Un solo carril con plazoletas de paso.
Superficie de Rodadura
 : Afirmado (tierra) mejorada con grava
Seleccionada por zarandeo y estabilizado
Con Emulsión asfáltica CSS-1/CSS-1H, perfilado y
Compactado, de espesor e=0.15m
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
Distancia de visibilidad de parada

 : 20m.
Distancia de visibilidad
 : 40m.
Peralte máximo normal
 : 8%.
Radio mínimo normal favorable
 : 10m. (Vd =20km/h y peralte=12%)
Radio mínimo elegido
 : 15 m. (Vd =20 km/h y peralte=6%)
Pendiente máxima
 : 10%
Ancho de calzada
 : 3.50m.
Ancho de bermas
 : 0.50m.
Ancho de plataforma
 : 4.00m.
Plazoletas de cruce
 : Cada 500m (3.50m x 11m como mín imo).
31
CARACTERÍSTICAS DE DRENAJE Y OBRAS DE ARTE
Drenaje Superficial.
Cunetas : Triangular de 0.30 x 0.60m
Alcantarilla de Alivio sin disipador (Alc. Tipo I) : De Concreto Armado de
4.50x0.90x0.90m.
Alcantarilla de Alivio con disipador (Alc. Tipo II) : De Concreto Armado de
4.50x0.90x0.90m.
Badenes.
Badenes de concreto (Tipo I) : De 6.40 x3.50m
CARACTERÍSTICAS DE TALUD Y REVESTIMIENTO
Talud de corte y relleno
Talud de Corte (Tierra y Roca suelta) : 2:1 – 4:1

Talud de Relleno (Tierra y Roca suelta) : 1:1.5
Capa de revestimiento
Trafico : Tipo T0
Subrasante predominante : Regular con CBR de 11 a 19%.
Afirmado : Afirmado (tierra) mejorada con grava seleccionada
Por zarandeo, perfilado y compactado
Espesor de Afirmado : 150 mm.
B. DESCRIPCIÓN DE PARTIDAS DEL PROYECTO
B.1. COMPONENTE 01: CREACIÓN 0+000 AL 10+431 KM.
En esta sección realizamos la descripción de las partidas del proyecto para la

Creación de 10+431 Km.
OBRAS PROVISIONALES
Cartel de Obra.
Letrero de 3.60 x2.40 en la que se indica información más importante
sobre la obra.
Campamento y Almacén Provisional de Obra.

Son obras temporales que se realizan solo para el periodo de ejecución de
la obra. Y son ambientes que sirven para el almacenamiento de materiales y
alojamiento del personal de obra.
32
OBRAS PRELIMINARES
Movilización y desmovilización
Consiste en el traslado de personal, materiales, equipos, y otros al lugar
donde se ejecutará el proyecto antes del inicio y finalizado la ejecución.
Trazo y replanteo del eje

Consiste en la ejecución de actividades básicamente de topografía que
permite realizar el replanteo adecuado del proyecto.
MOVIMIENTO DE TIERRAS
Limpieza y deforestación
Este trabajo consiste en el conjunto de actividades de limpiar, desbrozar,
remover, cargar y transportar hasta el límite de acarreo libre y colocar los
sitios de desechos los materiales provenientes del desbroce requeridos para
el corte del terreno.
Excavación para explanaciones

 Corte de material suelto, con maquinaria.
 Corte en roca suelta - perforación y disparos.
 Corte roca fija (perforación y disparo).
Este trabajo consiste en el conjunto de actividades de excavar, remover,
cargar transportar hasta el límite de acarreo libre y colocar los sitios de
desechos los materiales provenientes de los cortes requeridos para la
explanación.
Conformación de terraplén
Este trabajo consiste en el acondicionamiento del terreno natural que será

cubierto un relleno de material adecuado compactado por capas hasta
alcanzar el nivel de la subrasante.
Eliminación material excedente

Este trabajo consiste en el conjunto de actividades de juntar, cargar y
transportar hasta el límite de acarreo libre y colocar los desechos que son
materiales provenientes del corte del terreno.
Drenaje superficial
 Cunetas
 Alcantarillas
 Badenes
Consiste en el conjunto de obras a ejecutarse con la finalidad de mantener
la vía libre de acciones negativas pro presencia de las aguas de lluvia y de
los cursos de agua naturales.
33
PAVIMENTOS
Mejoramiento de la subrasante con material granular de cantera

Descripción
capa de la sub base granular aprobado sobre la razante, en una o varias
capas, conforme con las dimensiones, alineamientos y pendientes señalados
en los planos del proyecto u ordenados por el Supervisor.
Mejoramiento de la Base Granular

Descripción
capa de base granular aprobado sobre una subbase, en una o varias capas,
conforme con las dimensiones, alineamientos y pendientes señalados en los
planos del proyecto u ordenados por el Supervisor.
Materiales
Para la construcción de bases granulares, los materiales solo provendrán de

canteras autorizadas y será obligatorio el empleo de un agregado que
contenga una fracción producto de trituración mecánica y aprobados por
el Supervisor.
Las partículas de los agregados serán duras, resistentes y durables, sin exceso
de partículas planas, blandas o desintegrables y sin materia orgánica,
terrones de arcilla u otras sustancias perjudiciales.
Para el traslado del material para conformar bases al lugar de obra, se

deberá humedecer adecuadamente los materiales y cubrirlos con una lona
para evitar emisiones de material particulado, a fin de evitar que afecte a
los trabajadores y poblaciones aledañas de males alérgicos, respiratorios y
oculares.
Los montículos de material almacenados temporalmente en las canteras y
plantas se cubrirán con lonas impermeables, para evitar el arrastre de
partículas a la atmósfera y a cuerpos de agua cercanos y protegerlos de
excesiva humedad cuando llueve.
Además, deberán ajustarse a las siguientes especificaciones de calidad:
 Granulometría
La composición final de la mezcla de agregados presentará una
granulometría continua y bien gradada (sin inflexiones notables) según
una fórmula de trabajo de dosificación aprobada por el Supervisor y
según uno de los requisitos granulométricos que se indican en la
siguiente Tabla.
34
Requerimientos Granulométricos para Base Granular

Tamiz Porcentaje que Pasa en Peso
Gradación Gradación Gradación Gradación
A B C D
50 mm (2”) 100 100 --- ---
25 mm (1”) --- 75 – 95 100 100
9.5 mm (3/8”) 30 – 65 40 – 75 50 – 85 60 – 100
4.75 mm (Nº 4) 25 – 55 30 – 60 35 – 65 50 – 85
2.0 mm (Nº 10) 15 – 40 20 – 45 25 – 50 40 – 70
4.25 mm (Nº 40) 8 – 20 15 – 30 15 – 30 25 – 45
75 mm (Nº
200) 2–8 5 – 15 5 - 15 8 – 15
Fuente: ASTM D 1241
(2) La curva de gradación “A” deberá emplearse en zonas cuya altitud

sea igual o superior a 3000 m.s.n.m.
El material de Base deberá cumplir además con las siguientes características

físico- mecánicas y químicas que se indican a continuación:
Tráfico Ligero y Medio Mín 80%

Valor Relativo de Soporte, CBR (1)
Tráfico Pesado Mín 100%
(2) Referido al 100% de la Máxima Densidad Seca y una Penetración de

Carga de 0.1” (2.5 mm).
La franja por utilizar será la establecida en los documentos del proyecto

o la determinada por el Supervisor.
Para prevenir segregaciones y garantizar los niveles de compactación y

resistencia exigidos por la presente especificación, el material que
produzca el Contratista deberá dar lugar a una curva granulométrica
uniforme, sensiblemente paralela a los límites de la franja por utilizar, sin
saltos bruscos de la parte superior de un tamiz a la inferior de un tamiz
adyacente o viceversa.
 Agregado grueso
Se denominará así a los materiales retenidos en la Malla N° 4, los que
consistirán de partículas pétreas durables y trituradas capaces de soportar
los efectos de manipuleo, extendido y compactación sin producción de
finos contaminantes.
Deberán cumplir las siguientes características:
35
Requerimientos Agregado Grueso

Requerimientos
Altitud
Norma Norma Norma
Ensayo MTC ASTM AASHTO < Menor de  Mayor o igual a
3000 3000
msnm msnm
Partículas con una
MTC E 210 D 5821 80% min. 80% min.
cara fracturada
Partículas con dos
caras fracturadas MTC E 210 D 5821 40% min. 50% min.
Abrasión Los Ángeles MTC E 207 C 131 T 96 40% máx 40% max
Partículas Chatas y
MTC E 221 D 4791 15% máx. 15% máx.
Alargadas (1)
Sales Solubles Totales MTC E 219 D 1888 0.5% máx. 0.5% máx.
de Sodio MTC E 209 C 88 T 104 -.- 12% máx.
de Magnesio MTC E 209 C 88 T 104 -.- 18% máx.
(2) La relación a emplearse para la determinación es: 1/3

(espesor/longitud)
 Agregado fino
Se denominará así a los materiales pasantes la malla Nº 4 que podrá
provenir de fuentes naturales o de procesos de trituración o combinación de
ambos.
Requerimientos Agregado Fino
Requerimientos
Ensayo Norma < 3 000 > 3 000
m.s.n.m. m.s.n.m
Índice Plástico MTC E 111 4% máx 2% máx
Equivalente de arena MTC E 114 35% mín. 45% mín.

MTC E
Sales solubles totales 0,55% máx 0,5% máx
219
Índice de MTC E
35% mín. 35% mín.
durabilidad 214
Drenaje superficial
Consiste en el conjunto de obras a ejecutarse con la finalidad de mantener la
vía libre de acciones negativas pro presencia de las aguas de lluvia y de los
cursos de agua naturales.
SEÑALIZACIÓN
Señales preventivas informativas e hitos
36
Son obras complementarias que se proyectan de acuerdo a las necesidades

del proyecto.
FLETE TOTAL
Consiste en la ejecución de actividades básicamente de transporte de los

materiales adquiridos en la ciudad de Huánuco a la obra.
IMPACTO AMBIENTAL
Consiste en la ejecución de actividades de acuerdo a la normatividad

ambiental, señalización ambiental, Manejo de campamento y educación
ambiental.
37

Creación de camino en Chichipara-Miraflores

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Creación de camino en Chichipara-Miraflores

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CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD TRAMO: TUPAC AMARU DE CHICHIPARA — MIRAFLORES,

DISTRITO DE CHAGLLA, PROVINCIA DE PACHITEA, REGION HUANUCO

Uno de los objetivos de la Municipalidad Distrital de CHAGLLA es crear la

La finalidad del Estudio indicado es efectuar el mejoramiento del camino vecinal, y

Durante varios años, el transporte en la zona de influencia, se realizó con muchas

1.3. NOMBRE DEL PROYECTO

“CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD TRAMO: TÚPAC AMARU

1.4. UBICACIÓN DEL PROYECTO

El proyecto se encuentra ubicado en:

1.5. LOCALIZACION DEL PIP

El proyecto materia del presente estudio se localiza geográficamente en la región

El Tramo es de 10+431 km.

La Altitud de la vía: oscila entre los 1100.18 y 1775.83 m.s.n.m

1.6. VIAS DE ACCESO

Para llegar a la localidad de Pampamarca se tiene como vía de acceso principal la

Finalmente de Pampamarca a Túpac Amaru de Chichipara es mediante un camino

La intervención del proyecto tiene como punto de inicio en el caserío de Túpac

El recorrido del camino vecinal es de un tramo:

Haciendo un total de 10.431 Km.

1.7. SITUACIÓN ACTUAL DEL PROYECTO

El único tipo de información disponible consiste en aerofotografías, mapas, cartas y

o Diagrama Vial del Departamento.

o Cartas nacionales en escalas de 1/100,000 y 1/25,000 de la zona

1.8. EVALUACION DE LA VIA

El tramo Único: del camino vecinal Túpac Amaru de Chichipara - Miraflores,

Desde el Punto de Vista Topográfico.

En el trabajo de campo efectuado se realizó el recorrido de los dos tramos en la

o En general el terreno es relativamente accidentado.

Desde el Punto de Vista de suelos

En el trabajo de campo efectuado se realizo el recorrido del tramo en la que se

II. INGENIERÍA DEL PROYECTO

II. INGENIERÍA DEL PROYECTO

2.1. PARÁMETROS BÁSICOS PARA EL DISEÑO DE LA RED VIAL VECINAL O RURAL.

En el capítulo I se determinó la Situación actual en la que se encuentra el tramo en

El parámetro fundamental para el diseño de la carretera es el IMD, el cual nos

Según el Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de

IMD < 15 VEHÍCULOS/DÍA

La velocidad de diseño o velocidad directriz es fundamental para establecer las

VELOCIDAD DIRECTRIZ = 20 KM/H

C. S EC CIÓN TRANSVERSAL DE DISEÑO

Para el IMD determinado se requiere un camino con un solo carril de circulación,

2.2. DISEÑO GEOMÉTRICO

Distancia de visibilidad de Parada: Es la longitud requerida para que se detenga un

En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será ≥ a la

Fuente: Manual de carreteras: Diseño Geométrico Revisada y corregida a octubre de 2014.

DISTANCIA DE V.P = 20m.

Para nuestro proyecto: En la evaluación del volumen de transito se considerara de

DISTANCIA DE VISIBILIDAD = 40m.

Distancia de adelantamiento: No aplicable en nuestro proyecto por ser una

 El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los

 En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz

 En general se deberá tratar de usar curvas de radio amplio, reservándose el

 No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión.

Fuente: Manual de carreteras: Diseño Geométrico Revisada y corregida a octubre de 2014.

Para nuestro proyecto el ángulo de deflexión máximo para lo que no se requiere

Curvas Circulares: En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado

Curvas de transición: En el caso de carreteras de tercera clase y cuando el

Fuente: Manual de carreteras: Diseño Geométrico Revisada y corregida a octubre de 2014.

Para nuestro proyecto se podrá prescindir de curvas de transición cuando el

Cabe indicar que el peralte es la inclinación de la calzada hacia el borde

RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS

VELOCIDA PERALTE VALOR LIMITE CALCULAD REDONDEO