Reparacion Del Sistema de Suspension y Direccion I PDF

Reparación del
Sistema de Suspensión
y Dirección I
Código: 89000676
Formación Profesional
ABRAZADERA
DEL PAQUETE CANDADOS
DE RESORTES
PAQUETE DE RESORTES
AMORTIGUADOR
SOPORTE DELANTERO
Nº ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS / INSTRUMENTOS
01 Desmonte, repare y monte neumáticos - Juego de llaves mixtas

02 Balanciado estático y dinámico - Alicate de presión
03 Desmonte, repare y monte ballestas - Arco de sierra
- Torquímetro
- Martillo y botador
- Calibrador vernier
- Juegos de dados mm/pulg
- Reloj comparador
01 01 SUSPENSIÓN TRASERA PETRÓLEO

PZA. CANT. DENOMINACIÓN NORMA / DIMENSIONES MATERIAL OBSERVACIONES
REPARAR LA SUSPENSIÓN MECÁNICA HT01/M A REF. H O - 0 1 - 0 3
TIEMPO: 1 6 H r s . HOJA: 1 : 2
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
ESCALA: S / E 2005
3
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
OPERACIÓN
DESMONTAR / REPARAR / MONTAR NEUMÁTICOS
Esta operación consiste en retirar, reparar y montar los neumáticos del automóvil;
removiendo sus alojamientos para realizar el mantenimiento preventivo y luego volverlos a
instalar utilizando las herramientas especializadas y la seguridad personal
Se ejecuta cuando los neumáticos están
desbalanceados, dañados por lo que
necesitan un mantenimiento correctivo.
PROCESO DE EJECUCIÓN
1º Paso: Ubique el vehículo en un lugar de

trabajo.
2º Paso: Retire las tapas de ruedas con

una palanca o llave.
3º Paso: Afloje las tuercas de las ruedas

con una llave de ruedas.
4º Paso: Monte el caballete en la parte

delantera del vehículo .
a) Instale cuñas en las ruedas

traseras.
b) Coloque un gato en el
travesaño delantero del
bastidor, centrando
Fig. 1
c) Levante el vehículo a la altura
que permita colocar los dos
caballetes bajo el bastidor
(Fig. 1).
OBSERVACIÓN
1.- Utilice un gato de acuerdo al

peso del vehículo.
2. Elija los caballetes de

acuerdo al peso del
vehículo.
d) Coloque los caballetes debajo Fig. 2

de los largueros del bastidor.
e) Baje el vehículo lentamente

hasta que asiente en el
caballete y retire el gato
(Fig. 2).
MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF. HO.01. 1 / 3

4
PRECAUCIÓN
AL BAJAR EL VEHÍCULO
V E R I F I Q U E L A
COLOCACIÓN DE LAS
C U Ñ A S PA R A E V I TA R
DESLIZAMIENTOS O
CAÍDAS DEL VEHÍCULO.
Fig. 3
5º Paso: Monte la parte trasera del
vehículo sobre caballetes.
a) Coloque un gato, centrado en

el puente trasero, y levante el
vehículo a una altura que
permita colocar los caballetes.
b) Coloque los caballetes debajo

de los largueros del bastidor o
puente trasero.
c) Baje el vehículo lentamente

hasta que asiente en el otro los
caballete (Fig. 3). Fig. 4
6º Paso: Desmonte y repare neumáticos.
a) Saque las tuercas con la llave

de ruedas y retire neumático
(Fig. 4).
PRECAUCIÓN
TOME UNA POSICIÓN TAL
QUE LE EVITE, CAÍDAS O
GOLPES.
b) Retire el aro utilizando la

herramienta adecuada para
evitar daño al neumático Fig. 5
(Fig. 5 - 6).
c) Revise la llanta, la cámara para

detectar daños y pintarlos Desmontable
OBSERVACIÓN
Los neumáticos deben estar
limpios y secos. Reborde de rueda
Si es necesario cambiar la Llanta de rueda

cámara con protectores de la
misma medida que el
neumático. Fig. 6 Desmontaje del neumático

5
d) Verifique el aro y los agujeros

de centraje que no estén
deformados porque pueden
provocar que las ruedas se
aflojen (Fig. 7)
e) C o m p r u e b e n e u m á t i c o
inflando dentro de una jaula de
seguridad o colocando anillo
contra la pared (Fig. 8a - 8b)
7º Paso: Monte neumáticos. Fig. 7 Fig. 8a
a) Instale el neumático (Fig. 9).
b) Compruebe el juego de la
rótula haciendo una palanca
entre el neumático y la
plataforma (Fig. 10).
c) Apriete las tuercas con la llave

de ruedas Fig. 8b
8º Paso: Baje el vehículo del caballete

delantero.
a) Suba el vehículo con un gato

hasta dejar libre el
caballete.
b) Retire el caballete.
c) Baje el vehículo lentamente y

retire el gato.
d) Coloque cuñas en la rueda

delantera.
Fig. 9
9º Paso: Baje el vehículo del caballete

trasero repitiendo el paso anterior.
10º Paso: Reapriete las tuercas con el

torquímetro
OBSERVACIÓN
Coloque las tapas presionándola
con una llave.
Fig. 10

6
OPERACIÓN
BALANCEO: DINÁMICO Y ESTÁTICO
Esta operación consiste en equilibrar dinámica y estáticamente las ruedas agregando

contrapesos de plomo y sometidos a rotación equilibrándolos.
Se ejecuta cada vez que se cambian los
neumáticos, se alinea la dirección o cuando
aparecen vibraciones en el sistema de
dirección del vehículo.
I.- BALANCEO DINÁMICO

Fig. 1
1º Paso: Monte la rueda en la máquina
balanceadora.
a) Saque los contrapesos de las

ruedas.
b) Limpie cuidadosamente la
rueda, utilizando cepillo y agua
para eliminar los cuerpos
extraños.
c) Seleccione el flanche de la
máquina y monte al cubo de la Fig. 2
máquina (Fig. 1).
d) Fije la rueda al flanche (Fig. 2).
e) Monte el conjunto en el eje de

la máquina (Fig. 3).
f) Apriete el cubo con la mano.
2º Paso: Controle el equilibrio de la Fig. 3

rueda.
a) Ponga en funcionamiento la
máquina.
b) Pare la máquina, lea el valor

del contrapeso y ubique el
lugar en que va a ser colocado
(Fig. 4).
Fig. 4

7
c) Seleccione el contrapeso
indicado por la máquina e
instálelo (Fig. 5).
OBSERVACIÓN
Compruebe la fijación de los

contrapesos para evitar que se
desprenda.
Fig. 5
3º Paso: C o m p r u e b e e l b a l a n c e o
dinámico, repitiendo segundo
paso.
II.- BALANCEO ESTÁTICO
1º Paso: Ubique y coloque los contrapesos
a) Gire lentamente la rueda y

espere que se detenga.
b) Marque con tiza el neumático

donde señale el indicador
(Fig. 6).
Fig. 6
c) Seleccione un peso magnético

y colóquelo en la parte inferior
de la llanta donde indica la
marca con tiza luego gire la
rueda con 90º y observe si
mantiene esta posición
(Fig. 7).
d) Saque el peso magnético y

reemplácelo con un
contrapeso de plomo
equivalente (Fig. 8).
Fig. 7
2º Paso: Desmonte la rueda de la

balanceadora.
a) Afloje el cubo y retire la

rueda.
b) Saque los tornillos de la

rueda y retire el flanche de
los cubos.
c) Retire los tornillos del cubo y

sepárelos del flanche.
Fig. 8

8
OPERACIÓN
DESMONTAR / REPARAR / MONTAR BALLESTAS
Esta operación consiste en inspeccionar, desmontar, reparar, reemplazar los componentes

defectuosos y montar los elementos reparados para permitir una buena amortiguación y
conducción del vehículo.
Se ejecuta periódicamente para detectar las
fallas y prevenir accidente o desgaste
prematuro de los otros sistemas vinculados a
él.
I.- DESMONTE BALLESTAS
1º Paso: Ubique el vehículo en lugar de

trabajo.
2º Paso: M o n t e e l v e h í c u l o s o b r e
caballetes.
3º Paso: Retire las ruedas.

Fig. 1
4º Paso: Desmonte los amortiguadores.
a) Retire las tuercas que fijan el

amortiguador (Fig. 1).
b) Desmonte el amortiguador
usando una palanca.
5º Paso: Desmonte el paquete de resorte.
a) Coloque un gato en el cabezal

del diferencial.
OBSERVACIÓN
No levante el puente trasero
Fig. 2
sino apóyelo.
b) Retire las tuercas de las

abrazaderas del paquete de
resortes (Fig. 2).
c) R e t i r e l a p l a c a y l a s
abrazaderas del paquete de
resortes.
d) Coloque el caballete en el
puente trasero y retire el gato.
e) Retire la tuerca y la placa de los

candados (Fig. 3). Fig. 3

9
f) Retire los candados (Fig. 4).
OBSERVACIÓN
Solicite ayuda para sujetar los

resortes mientras extrae los
candados.
Fig. 4
g) Saque las tuercas y el pasador
delantero (Fig. 5).
OBSERVACIÓN
Solicite ayuda para sujetar los

resortes mientras extrae el
pasador.
h) Retire el paquete de resorte.
II. REPARE BALLESTAS
6º Paso: D e s m o n t e e l p a q u e t e d e Fig. 5
resortes .
a) Fije el paquete de resortes en

un tornillo de banco (Fig. 6) .
b) Saque los tornillos de las

abrazaderas de las hojas del
paquete de resortes.
c) Saque el tornillo central.
d) Retire el paquete de resorte y

repare la ballesta por si es
necesario cambie por otra.
7º Paso: Monte el paquete de resorte.
a) Lubrique la hoja del paquete de Fig. 6

resortes con grasa grafitada.
b) Ordene y coloque las hojas en

un pasador guía.
c) Coloque el paquete de resorte

en un tornillo de banco y cierre
lentamente el tornillo.
d) Cambie el pasador guía y

coloque la tuerca (Fig. 7). Fig. 7

10
e) Fije el tornillo central y cortar

unos 5 mm fuera de la tuerca
(Fig. 8).
f) Remache el extremo del

tornillo con un martillo.
g) Coloque los tornillos a las

abrazaderas de las hojas del
paquete de resorte.
4 mm
Fig. 8
III. MONTAR BALLESTAS
a) Monte el paquete de resortes

en su soporte con su pasador
(Fig. 9).
OBSERVACIÓN
Solicite ayuda para centrar el

paquete de resortes mientras
coloca el pasador.
Fig. 9
b) C o l o q u e l o s c a n d a d o s
(Fig. 10).
OBSERVACIÓN
Solicite ayuda para centrar el
paquete mientras coloca los
candados con sus placas y
tuercas.
8º Paso: Baje el puente trasero.
a) Coloque un gato, suspenda el Fig. 10

puente y saque los caballetes.
9º Paso: Fije el puente trasero.
a) Instale las abrazaderas.
b) Coloque la placa de fijación y

apriete las tuercas (Fig. 11).
10º Paso: Instale los amortiguadores.
11º Paso: Coloque los neumáticos.
12º Paso: Baje el vehículo y reapriete las

tuercas. Fig. 11

11
SUSPENSIÓN MECÁNICA: TIPOS, PARTES
Se llama suspensión al conjunto de elementos elásticos que se interponen entre los

órganos suspendidos (bastidor, carrocería, pasajeros y carga) y los órganos no
suspendidos (ruedas y ejes).
Su misión es absorber las reacciones producidas en las ruedas por las desigualdades del
terreno, asegurando así la comodidad del conductor del vehículo y, al mismo tiempo,
mantener la estabilidad del éste. La absorción de estas reacciones se consigue por la acción
combinada de los neumáticos y el sistema de suspensión.
Cuando el vehículo circula por un terreno irregular, las ruedas están sometidas a una serie
de impactos que se transmiten a la carrocería a través de los elementos de unión. Si el
terreno es llano, las pequeñas irregularidades del mismo son absorbidas por la elasticidad
de los neumáticos. Cuando las irregularidades son grandes, los impactos producidos serían
acusados por los ocupantes del vehículo, de no mediar la suspensión; la unión elástica que
ésta supone es capaz de absorber dichas reacciones.
Características de la suspensión
Características que debe reunir la suspensión
Entre las características que debe reunir la suspensión tenemos los siguientes:
Como los elementos de suspensión han de soportar todo el peso del vehículo, deben ser lo
suficientemente fuertes para que las cargas que actúan sobre ellos no produzcan
deformaciones permanentes.
A su vez deben ser muy elásticos, para permitir que las ruedas se adapten continuamente al
terreno. Esta elasticidad en los elementos de unión produce una serie de oscilaciones de
intensidad decreciente que no cesan hasta que se ha devuelto la energía absorbida, lo que
coincide con la posición de equilibrio de los elementos en cuestión; dichas oscilaciones
deben ser amortiguadas hasta un nivel razonable que no ocasione molestias a los usuarios
del vehículo.
Tipos de oscilaciones
A
Existen diferentes tipos de oscilaciones según la C
dirección en que se producen respecto al
vehículo (Fig. 1):
B
- Cabeceo; las que giran alrededor del eje

transversal.
- Balanceo; son giros en tomo al eje
longitudinal. B
- Trompos; son giros que se producen tomo
al eje vertical. A C
- Desplazamientos verticales: Son
movimientos a lo largo del eje vertical del Fig. 1 Oscilaciones del camión
vehículo.
A. Oscilaciones en el eje vertical
- Desplazamientos transversales: Se crean B. Cabaceo
de forma rectilínea en el eje transversal. C. Balanceo
12
La experiencia demuestra que el margen de comodidad para una persona es de 1 a 2

oscilaciones por segundo; una cifra superior excita el sistema nervioso, aunque tampoco
conviene bajar el valor mínimo porque se favorece el mareo.
Un muelle blando tiene gran recorrido y pequeño número de oscilaciones bajo la carga,
mientras que un muelle duro tiene menor recorrido y mayor número de oscilaciones. Este
mismo efecto se manifiesta al variar la carga que gravita sobre el muelle.
Influencia de la carga en la suspensión
Si en los vehículos las cargas fueran constantes resultaría fácil adaptar una suspensión
ideal, pero como esto no se da en ningún caso, al ser la carga variable, especialmente en
vehículos de transporte, los elementos elásticos deben calcularse para que aguanten el
peso máximo sin pérdida de elasticidad.
En estas condiciones es imposible obtener una suspensión ideal ya que, si se calcula para
un peso mínimo, la suspensión resulta blanda en exceso cuando aquel aumenta; si se
calcula para el peso máximo, entonces resulta dura cuando el vehículo marcha en vacío o
con poca carga.
Efectos de un elemento de flexibilidad variable
Si se pudiera mantener la deformación constante, se conseguiría que el tiempo necesario

para una oscilación completa (periodo) no varíe, obteniendo, en este caso, una suspensión
que se acerca a la ideal.
Para ello se tiene que colocar un elemento de unión cuya flexibilidad sea variable, de modo
que, al aumentar la carga, aumente asimismo su rigidez para mantener constante la
deformación. Esto es muy difícil de conseguir con resortes metálicos; por tanto, las
suspensiones basadas en este tipo de elementos (ballestas, muelles, barras de torsión,
etc.) necesitan llevar acoplado un sistema amortiguador de oscilaciones que recoja la
energía mecánica producida y evite su transmisión a la carrocería.
En las suspensiones neumáticas o hidroneumáticas se consigue la flexibilidad variable

aumentando o disminuyendo la presión interna en sus elementos, como se verá al estudiar
estos sistemas.
Elementos de la suspensión
En la suspensión se debe diferenciar los elementos que la constituyen y sus diferentes

arquitecturas (Fig. 2).
Fig. 2
Los elementos elásticos deben calcularse para
que aguanten el peso máximo sin pérdida de
elasticidad.
En estas condiciones es imposible obtener la

suspensión ideal, sobre todo en camiones con
varios ejes, en los cuales, las reacciones de un eje
interactúan sobre el otro.
13
Los elementos de la suspensión se clasifican en los siguientes grupos Fig. (3):
- Elementos elásticos: Soportan la carga del vehículo aislándolo de los movimientos

producidos por las alteraciones de la calzada.
- Elementos amortiguadores: Complementan a los anteriores y atenúan las

oscilaciones producidas por estos.
- Elementos estabilizadores: Crean un efecto de reacción para evitar que la carrocería

se incline excesivamente en las curvas.
- Elementos de guiado: Son las barras y tirantes necesarios, sin los cuáles el eje no
podría absorber los esfuerzos de tracción del grupo motopropulsor y transmitirlos a la
carrocería, ni guiar el eje directriz. Las ballestas ejercen por sí mismas de elementos de
guiado, pero en suspensiones neumáticas se requieren barras y tirantes.
- Neumáticos y ruedas: Aportan movilidad al vehículo y flexibilidad gracias a la

utilización de los neumáticos.
Elemento amortiguador
Elemento de guiado (barra)
Elemento elástico (fuelle)

Elemento estabilizador (barra)
Fig. 3 Los componentes de una suspensión son siempre: elementos elásticos,

elementos amortiguadores, elementos estabilizadores y elementos de guiado.
14
Funciones y componentes del sistema de suspensión
El sistema de suspensión lleva a cabo las funciones siguientes:
1. Soporta el peso de los pasajeros, carrocería, bastidor, motor y transmisión.

2. Amortigua la conducción del vehículo mediante la acción de resortes y
amortiguadores.
3. Mantiene el contacto de las llantas con el camino, a pesar de irregularidades en la
superficie del mismo.
4. Evita la inclinación o balanceo excesivo de la carrocería en virajes.
5. Evita una inclinación excesiva en la parte delantera durante el frenado.
6. Evita un asiento excesivo en la parte de atrás durante la aceleración.
7. Permite una acción de giro de las ruedas delanteras para la conducción.
8. Mantiene la relación entre carrocería y ruedas en correcta alineación.
Los componentes principales, que se encuentran en todos los tipos de sistemas de

suspensión, son los siguientes:
1. Brazos de control: conectan la articulación de la dirección, eje de la rueda o eje, con la

carrocería o bastidor. Los brazos oscilan en ambos extremos, permitiendo movimientos
hacia arriba y hacia abajo. Los extremos exteriores permiten acción oscilatoria para la
conducción.
2. Articulación de la dirección: forma el eje muñón o eje de rueda para soporte del cojinete y
de la rueda.
3. Bujes de hule: los bujes torsionales de hule permiten acción oscilatoria hacia arriba y
hacia abajo de los brazos de control, ya que el hule se tuerce.
4. Rótulas: permiten acción oscilatoria en el extremo exterior de los brazos de control, para
el movimiento de la suspensión hacia arriba y hacia abajo, y para la acción de viraje de la
conducción.
5. Resortes: soportan el peso del vehículo.

La flexión de los resortes en compresión y
extensión permite que las ruedas se Resortes
muevan hacia arriba y hacia abajo para

amortiguar la conducción (Fig. 4).
6. Amortiguadores: amortiguan la acción de

los resortes, impidiendo que la
suspensión tenga una acción prolongada
hacia arriba y hacia abajo. En la
suspensión con pierna, el amortiguador
Fig. 4
forma parte de la pierna.
15
TIPOS
Suspensión independiente
En una suspensión independiente cada

rueda está conectada al vehículo en forma
separara de las demás. Ello permite que
cada rueda se mueva hacia arriba y hacia
abajo sin afectar demasiado la rueda del lado
opuesto. Se puede utilizar una suspensión
independiente en las cuatro ruedas, siendo
ésta la más popular hoy en día. Se utilizan Fig. 5 La rueda se ve muy poco afectada cuando una rueda
pasa por encima de un obstáculo.
diferentes diseños (Fig. 5).
Suspensión no independiente
En una suspensión no independiente, las ruedas izquierda y derecha están conectadas al

mismo eje sólido. Cuando una rueda se mueve hacia arriba o hacia abajo, hace que la rueda
del lado opuesto se incline en su parte superior hacia afuera o hacia adentro.
La suspensión dependiente es utilizada en la

parte trasera de algunos vehículos de
tracción trasera y en la parte delantera en
algunos vehículos de tracción en las cuatro
ruedas (Fig. 6 ).
Fig. 6 Cuando una rueda pasa por encima de un obstáculo,

el eje se levanta e inclina la rueda del otro lado.
Suspensión semi-independiente
La suspensión semi-independiente se utiliza en la parte trasera de algunos vehículos de

tracción delantera. Permite un movimiento independiente limitado de cada rueda, al impartir
una acción de torsión al eje sólido de conexión (Fig. 7).
Fig. 7 Métodos comunes utilizados para conectar la

rueda con el bastidor del automóvil:
1 2
1, Brazo de control de tipo A con suspensión de brazos
largo y corto independientes; 2, brazo de control de
bastidor A pequeño utilizado con la suspensión de brazo
largo independiente y corto y suspensión de pierna; 3,
3 4 brazo de control y pierna en ángulo utilizada con la
suspensión por piernas; 4, brazo de control inferior en
forma de A utilizado en la suspensión trasera
independiente de resortes en espiral; 5, suspensión de
resortes en espiral no independientes de brazos hacia
5 6 atrás de eje sólido trasera; 6, suspensión de resorte en
espiral independiente de brazo de tipo A dirigido hacia
atrás en ángulo trasero; 7, suspensión trasera de resorte
en espiral de brazos hacia atrás semi independiente; 8,
7 suspensión de eje motor trasero de resorte en espiral no
8 independiente de cuatro brazos; 9, suspensión de pierna
independiente y cuatro brazos laterales inferiores; 10,
suspensión de eje motor con muelles de hoja no
independientes.
10
9 Fig. 7
16
Operación del sistema de suspensión
• Acción del resorte
Los resortes se comprimen (compresión) y se extienden (rebote) conforme la suspensión

se mueve hacia arriba y hacia abajo. Cuando un resorte en espiral se comprime se tuerce
el metal en el resorte.
Cuando el resorte se relaja, se extiende. B

Una barra de torsión se tuerce y destuerce
en compresión y en rebote con el propósito
de proporcionar acción de resorte. Una C
muelle de hojas se tuerce y regresa a su
posición original conforme es comprimida y A
descargada. En un resorte de aire la acción D
de resorte o la proporciona el aire al
comprimirse y expandirse (Fig. 8). Fig. 8 Todos los tipos de resortes automotrices: (A) espiral;
(B) de hoja; (C) barra de torsión; (D) resorte de aire.
Punto de fijación
superior
• Resortes en espiral Vertical verdadera
Ángulo de inclinación
Los resortes en espiral son los que más se del eje de la dirección
utilizan en los automóviles actuales. Se Pierna
emplean tanto en sistemas de suspensión Articulación de la
dirección
delantera como trasera (Fig. 9). Eje motor
Brazo de control
Un resorte espiral es una varilla de acero inferior
enrollada. La presión requerida para torcer Rótula
la barra o comprimir el resorte es el Fig. 9 Suspensión de pierna con resorte en espiral.
coeficiente del resorte. El coeficiente de Pequeño diámetro (la espiga superior
resorte se calcula para hacerlo compatible pudiera tener una camisa de poliuretano)
con cada vehículo; en algunos casos esto
es distinto de derecha a izquierda. En otras Bobina de
espiral abierta
palabras, el resorte debe estar pareado
individualmente a cada vehículo. Bobina de Diámetro grande
espiral cerrada
Los resortes en espiral de coeficiente
variable se utilizan a menudo, tanto en Bobina de
espiral abierta
suspensiones delanteras como en Diámetro pequeño
Coeficiente variable
traseras, proporcionando tasas distintas de
compresión de resorte (Fig. 10). Fig. 10 Resorte en espiral variable con un espaciamiento
variable, las espirales y con material del resorte de
diámetro variable.
Las suspensiones de pierna a menudo
Desplazamiento
están en desuso. La parte central del
resorte en espiral y el centro del Lado de la llanta
amortiguador están desplazados uno de
otro, para evitar interferencia entre el eje de
la pierna y el del resorte, y también para
reducir el esfuerzo de amarre aplicado al
ensamble de la pierna (Fig. 11).
Fig. 11 Desplazamiento del resorte en espiral en la suspensión

de pierna.
17
• Muelles de hoja
La mayor parte de las muelles de hoja están fabricadas de placas de acero. Se utilizan
muelles de una o varias hojas. Alguna vez se utilizan tanto en la parte delantera como en la
trasera de los automóviles, pero actualmente sólo se colocan en la parte trasera de
algunos automóviles y camiones ligeros. En la parte trasera de un automóvil deportivo se
coloca una muel1e de placa ahusada, de una sola hoja, fabricada de fibra de vidrio. Está
montada en forma transversal y fija al bastidor en su parte central. Los extremos exteriores
están conectados a los brazos de la suspensión mediante acoplamientos de conexión
(Fig. 12).
Otras muelles de una sola hoja son del tipo Ensamble portador diferencial
de placa de acero de espesor variable, con
una sección central gruesa y delgada hacia Aislador del muelle
ambos extremos. Esto permite un
coeficiente de resorte variable para una
conducción suave y una buena capacidad
Espaciador
de soporte de carga. Una muelle de varias del muelle Muelle trasero
hojas tiene una hoja principal con las
terminales en cada extremo y varias hojas Espaciador del muelle
sucesivamente más cortas unidas
mediante un perno central. Este ensamble
está montado en la carcasa del eje Fig. 12 Resorte de una sola hoja de fibra de vidrio.
mediante pernos en U, ménsulas y tacones
de hule.
Ensamble del
El perno central se ajusta en una bastidor
perforación en la ménsula de montaje de la
carcasa del eje.
Esto impide movimiento hacia adelante y Ensamble de

los muelles
hacia atrás del eje, conservándolo en Placa
alineación correcta. A menudo se utilizan Amortiguador
tacones entre las hojas a fin de reducir la
Eje de rueda
fricción, el desgaste y el ruido. Se requieren
abrazad eras de rebote para conservar
alineadas unas con otras las hojas del
resorte y evitar durante el rebote la Ensamble del eje
separación de las hojas. Pernos U

Fig. 13 Suspensión de muelles de hoja
Los muelles de hojas tienen un ojo en cada extremo para su fijación al bastidor y ya sea un
montaje de deslizamiento y en el otro extremo un eslabón de montaje. Se requieren
eslabones porque la longitud de las muelles varía conforme se comprimen y sueltan
(Fig. 13).
18
• Resortes de barra de torsión
Las barras de torsión están fabricadas de acero para resorte, con tratamiento térmico.
Permiten la deflexión de la suspensión mediante torsión. Un extremo de la barra está fijo al
bastidor del vehículo, en tanto que el extremo opuesto está conectado al brazo de control
inferior. Las barras de torsión pueden estar montadas longitudinal o transversalmente
(Fig. 14).
Colchón miembro cruzado
con el bastidor
Ancla de la barra de
torsión izquierda Retenedor de
la barra de
rodamiento
Buje del pivote de colchón
Barra de
rodamiento Buje al brazo de control
Barra derecha de inferior (barra de torsión izquierda)
Miembro cruzado
torsión y ancla
aislado
Fig. 14 Suspensión delantera transversal de la barra de torsión.
• Resorte de aire
La membrana de resorte de aire está fabricada de un compuesto especial de hule sintético

o de plástico. Se trata de un cilindro de aire con una placa de montaje o una taza en cada
extremidad. El montaje inferior se mueve hacia arriba dentro del cilindro conforme se
comprime el aire en el mismo (Figs. 15 -16).
Resorte de aire Montaje de
la pierna
Canister de
volumen
Solenoide de
control de la altura
Conector eléctrico
Tope de
compresión Conector a la tubería
de uretano de aire
Magneto detector
Camisa de aire
Sensor de altura
Pistón
Pierna.
Fig. 16 Sección transversal del resorte de aire del tipo pierna.
Fig. 15 Operación del resorte de aire
19
• Coeficiente del resorte

Los resortes se clasifican en función de la deflexión bajo una carga dada. Esto se conoce
como coeficiente del resorte. La ley de Hook indica que una fuerza aplicada a un resorte
hará que éste se comprima en proporción directa a la fuerza aplicada. Al retirarse esta
fuerza, el resorte regresa a su posición original, si es que no ha sido sobrecargado. Por
tanto, los vehículos más pesados requieren resortes más duros que los vehículos ligeros.
Los resortes están diseñados para soportar en forma adecuada la carga del vehículo y
proporcionar al mismo tiempo una conducción tan suave y blanda como sea posible.
• Peso suspendido y no suspendido
Todo el peso soportado por los resortes se conoce como peso suspendido, en tanto que el
peso de los componentes no soportados por los resortes se conoce como peso no
suspendido. Mientras más baja sea la proporción de peso no suspendido en un vehículo,
menor será la conducción. La partes incluidas en el peso no suspendido son ruedas, eje
trasero (pero no siempre el diferencial), acoplamientos de la dirección y algunas otras
partes de la suspensión.
Los diferenciales delanteros y traseros en vehículos de tracción en las cuatro ruedas

representan peso suspendido en algunos modelos y no suspendido en otros. Los
vehículos de tracción delantera en dos ruedas utilizan un transeje en el cual, tanto la
transmisión como el diferencial, se consideran como peso suspendido.
• Hules de compresión y de rebote
Se fijan a la suspensión, defensas o topes de hule para evitar el contacto de metal con
metal en los límites extremos del recorrido de la suspensión. Un tope de rebote limita la
extensión del resorte; un tope de compresión limita la compresión del mismo (Figs. 17 - 18).
Retén de rebote
Son los acoplamientos que conectan la

articulación de la dirección, la punta de Estándar Ensamble de
montaje
flecha o el eje de la rueda con el bastidor o la
Asiento del
carrocería. Los brazos de control" resorte
controlan" la posición de las ruedas en
Cojinete
relación con el bastidor o la carrocería
durante el movimiento hacia arriba o hacia
abajo de las ruedas. Están fabricados de Arandela
Tope de compresión
acero estampado, forjado o de aluminio
forjado.
Escudo de polvo
Varilla de la pierna
(amortiguador)
Los brazos de control lateralmente Tubo de la pierna
(amortiguador)
angostos requieren de una varilla de
Fig. 17 Hules de compresión y rebote en la suspensión
refuerzo para mantener el control de la de pierna.
rueda hacia adelante o hacia atrás. Los
Frente 8 3
brazos de control anchos, de tipo A,
controlan tanto la posición lateral como la
posición hacia adelante o hacia atrás de la
rueda.
9 D
Fig. 18 Ménsula de compresión y hule (8) montado sobre el

bastidor (3) en una suspensión de eje trasero sólido (9)
20
Bujes de brazos de control

Carcaza interior de Carcaza exterior
Los bujes de los brazos de control están acero estacionaria oscilatoria
colocados a presión o atornillados en los
extremos interiores de los brazos. Permiten
el movimiento oscilatorio del brazo sobre el
eje o sobre un perno fijo en el bastidor. La
mayor parte de estos bujes son del tipo de
hule torsional. Conforme el brazo se mueve
hacia arriba o hacia abajo, se deforma el hule
que hay entre las corazas de los bujes
El hule se tuerce
interiores y exteriores, eliminando la fricción
entre las partes de metal (Fig. 19). Fig. 19 Sección recta de un buje torsional de hule
• Rótulas
Las rótulas proporcionan pivoteoo o acción de bisagra para el movimiento vertical hacia
arriba y hacia abajo o para el movimiento de giro de las ruedas delanteras. En
suspensiones de un brazo largo y otro corto, en cada uno de los lados, una rótula actúa
como carga, en tanto que la otra es libre. Cuando el resorte está montado sobre el brazo
inferior, la rótula de carga es la inferior, pero cuando el resorte está montado sobre el brazo
superior la de carga es la superior.
Cuando la carga tiende a extraer el perno de bola fuera de la rótula, se conoce como unión
de rótula de tensión. Cuando la carga tiende a empujar el perno de Dota al interior de la
rótula, se conoce como rótula de compresión (Figs. 20 - 21).
Rótula
de compresión Articulación de la B C
Brazo dirección
de control
H
J
Brazo
de control D
A
Rótula
Articulación de la
de tensión
dirección
Fig. 20 Las rótulas se clasifican como de compresión o G F
de tensión, dependiendo de la dirección de la carga. E
Fig. 21 Algunas rótulas tiene indicadores de desgaste.
Los pernos de las rótulas son cónicos y se

ajustan en perforaciones también cónicas A. 1,27 mm (0.050 de pulgada)
B. Rótula desgastada
de la articulación de la dirección. Sobre el C. Rótula nueva
perno se rosca una tuerca almenada, D. Receptáculo de la carcaza
E. Anillo de presión de hule
misma que se fija con una chaveta. Las F. Toma de grasa extendido cuando está nuevo
rótulas están provistas de un conector de G. Grasera retirada 1,27 mm (0.050 de pulgada) o más
lubricación, o con un tapón, que puede ser cuando está desgastada.
H. Superficies de desgaste.
desmontado para instalar un conector. La J. Cojinete de hierro sinterizado
suspensión de pierna sólo tiene una rótula y
un brazo de control a cada lado. Estas
rótulas no llevan carga.
21
• Varilla de tensión
Ensamble
Montaje superior
La varilla de tensión impide que el extremo de acoplamiento
Barra Resorte
exterior de un brazo de control inferior estabilizadora
angosto y con un solo buje se mueva hacia Abrazadera
adelante o hacia atrás. Un extremo está fijo en U Pierna
Macpherson
al bastidor y el otro al brazo de control en un
ángulo de aproximadamente 45° en
relación a éste. Los bujes de hule en la Ensamble del
brazo de control
parte delantera de la varilla de tensión
proporcionan acción de pivoteo
amortiguando los golpes en la varilla de Varilla de tensión Ensamble
tensión (Fig. 22). de la
articulación
Fig. 22 La suspensión de tipo pierna con un brazo de control
inferior de un solo buje y una varilla de refuerzo
Barra estabilizadora
La barra estabilizadora (o barra de balanceo) reduce el balanceo lateral de la carrocería y

estabiliza la suspensión delantera o trasera. Es una barra amplia, en forma de V, con un
extremo de la V fija a cada uno de los brazos de control inferiores a través o mediante
montajes o eslabones de hule. La sección central de la V está fija al bastidor pudiendo girar
en estos puntos. Está fabricada de acero de muelle, lo que le da elasticidad para deformarse
y después regresar a su posición de equilibrio (Fig. 23).
Cuando el vehículo está sin movimiento, con ambas ruedas en el mismo nivel, no hay
tensión sobre la barra. Cuando una rueda se ha levantado o bajado, el extremo opuesto de
la barra sujeta por la otra rueda, hace que la barra se tuerza, ayudando por tanto a mantener
el vehículo en una posición más nivelada de lo que resultaría de otra forma. Queda así
reducido el balanceo o inclinación en viraje.
Articulación de la Brazo de
dirección control inferior
Brazo de
control superior Rótula
superior
Resorte
de
espiral
Enlace de la
estabilizadora
Barra
estabilizadora
Fig. 23 Suspensión delantera de resorte espiral de brazo largo y corto con barra estabilizadora.
Barra de pista
La barra de pista por lo regular se utiliza cuando se incluyen resortes en espiral; está
montada con hules al bastidor en un extremo y horizontalmente con el eje trasero en el otro,
a fin de evitar cualquier movimiento lateral entre el eje trasero y la carrocería.
22
Sistemas de suspensión delantera
A través de los años se han utilizado diversos sistemas de suspensión delantera. El más
común es la suspensión de pierna independiente. Otros sistemas de suspensión delantera
incluyen el de pierna modificada, el de brazo largo y corto, el de viga gemela en I, la
suspensión de eje sólido, tanto en vehículos de tracción delantera como trasera.
Montaje superior
de la pierna
Suspensión de pierna Vertical
verdadera
En la mayor parte de los automóviles Ángulo de inclinación

del eje de la dirección
actuales se utiliza la suspensión de pierna.
Pierna
Se puede colocar adelante o atrás. Está Articulación
formado por un solo brazo de control inferior, de la dirección
Eje motor
un ensamble de pierna y amortiguador, y un
resorte (Figs. 24, 25 y 26).
Brazo de control inferior
El brazo de control está fijo a través de Rótula

rótulas al bastidor y a la parte inferior de la Fig. 24 Componentes del sistema de suspensión de pierna.
pierna. La parte superior de ésta está sujeta
a una sección reforzada de la carrocería.
Un cojinete en la parte superior de la pierna,

junto con la rótula en la parte inferior,
permiten que gire la articulación de la
dirección. La suspensión MacPherson es el
tipo más común utilizado actualmente. Tiene
la pierna ubicada dentro del resorte en
espiral.
La suspensión modificada tiene una

amortiguador de tipo de pierna con el resorte
en espiral ubicado entre el brazo de control
inferior y el bastidor. La suspensión de pierna
de resorte utiliza un cilindro de aire en la
parte superior de la pierna en forma de
resorte.
Fig. 25. Componentes usuales del ensamble de la pierna.
Tuerca del eje
de la pierna
Montaje
superior
Ensamble de
la pierna
Juego de acoplamiento Eje de la rueda
de la barra estabilizadora
Resorte
Rótula
Buje del brazo
de control
Fig. 26. El sistema de suspensión de pierna modificado tiene el resorte en espiral entre el brazo
de control inferior y una estructura cruzada.
23
Suspensión de brazo largo y corto
La suspensión de brazo largo y corto tiene en cada rueda un brazo de control superior y un
brazo de control inferior. Estos brazos están fijos al bastidor en el extremo interior del brazo
mediante bujes que permiten movimientos verticales de los extremos exteriores de los
brazos. Estos extremos exteriores están fijos, mediante rótulas, a una articulación de la
dirección.
Las rótulas permiten que la punta de la flecha de la rueda se mueva hacia arriba y hacia
abajo, así como girar tanto a la derecha como a la izquierda. El brazo de control superior es
"más corto que el inferior. Esta desigualdad de longitud de brazos hace que la parte superior
de la rueda se mueva hacia adentro y hacia afuera con el movimiento de suspensión,
impidiendo que la llanta resbale o roce lateralmente con la parte inferior, donde está en
contacto con la superficie del camino. Brazo superior
Brazo Rótula
Cada rueda puede moverse hacia arriba y inferior Resorte
en superior
espiral
hacia abajo en forma independiente. Con la
suspensión delantera independiente se
utilizan resortes en espiral o barras de
torsión. En la suspensión de brazo largo y
corto, el resorte en espiral pudiera colocarse
entre el bastidor y el brazo de control inferior
o parte superior del brazo de control superior Rótula
inferior Punta
(Fig. 27). de la flecha
Fig. 27 Suspensión de brazo largo y corto.
Suspensión de doble viga en I
La suspensión de doble viga en I es una forma de suspensión semi independiente. Se

utilizan dos vigas en I, una para cada una de las ruedas. La viga en I está fija a un lado del
bastidor y se extiende hacia la punta de la flecha, y a la rueda del otro lado. Se utiliza un
resorte en espiral entre la viga en I y una cavidad en el bastidor.
El extremo de la rueda de la viga en I se
mueve hacia arriba y hacia abajo y gira en el
otro extremo. La suspensión de doble viga en
I se utiliza en algunas camionetas ligeras
(Fig. 28). En vehículos de tracción delantera,
la función de la doble viga en I se consigue en
la parte delantera mediante dos vigas de eje Dobles ejes
de sección
de acero estampado, una de las cuales de viga en I
contiene el diferencial.
Fig. 28 Suspensión de dos vigas en I utilizadas en algunas
camionetas.
Suspensión delantera de eje sólido
La suspensión delantera de eje sólido se puede encontrar en algunos camiones ligeros, se

puede utilizar con muelles de hoja o con resortes en espiral. Aunque se utiliza aún en
camiones pesados, en vehículos ligeros ha sido reemplazada por sistemas de suspensión
delantera independientes.
24
Eje motor delantero no independiente
En algunos vehículos de tracción en las cuatro ruedas, se utiliza un eje motor delantero no
independiente. Una carcasa de una pieza encierra el diferencial y los ejes motores. Se
utilizan muelles de hoja o resortes en espiral. Cuando se usan estos últimos, se utilizan
también brazos radiales para mantener la posición del eje en la dirección hacia adelante y
hacia atrás.
Sistemas de suspensión traseros Retén
Aislador superior
Los sistemas de suspensión trasera Aislador
funcionan en forma muy similar a los de inferior Resorte en espiral
suspensión delantera. En los sistemas de Camisa
dirección en las cuatro ruedas también Tope y cubre polvo
Asiento superior
deben permitir la acción de dirección en del resorte
todas las ruedas. Los sistemas de Ensamble Ensamble del bastidor
suspensión trasera en automóviles de colgante
delantero
tracción delantera incluyen suspensión de
pierna independiente, suspensión no
independiente de eje sólida, suspensión Amortiguador
semi independiente de torsión de brazos
colgantes, suspensión de eje sólido de
brazos colgantes, suspensión independiente Punta
de multivarillas, suspensión independiente Ensamble del de la flecha
brazo colgante
de formas A colgantes, suspensión
Fig. 29 Suspensión trasera de pierna independiente de brazo
independiente de formas A transversas colgante para un automóvil de tracción delantera.
(Fig. 29 - 36).
Resorte Barra
estabilizadora
Acopl.
Pierna
Punta de
la flecha
Brazo y buje
Varilla de tensión
Fig. 30 Suspensión trasera de pierna independiente con brazos de control inferior y varillas de tensión para
un automóvil de tracción delantera.
Dirección en la cual
Delante la carcaza del eje
intenta a girar
Bastidor
Eslabón
Dirección de la
Muelle de hoja
rotación de la rueda
Fig. 31 suspensión de eje trasero de muelles de hoja.
25
Aislador
Amortiguador
Barra
de pista
Resorte
Ensamble del eje

Buje del brazo
de control
Fig. 32 Suspensión trasera de resorte en espiral de eje, no
de tracción sólido de brazos colgantes.
Fig. 33 Suspensión trasera de piernas independientes con

Varilla de fijación brazos de control laterales de forma A para tracción
trasera.
Brazo de torsión
Eje estabilizador
Brazo de control inferior
Fig. 34 Suspensión trasera de resorte en espiral con brazo

de torsión para un vehículo de tracción trasera.
Fig. 35 Suspensión trasera de resorte en espiral independiente

de brazos colgantes para un vehículo de tracción trasera.
Brazo superior
Fig. 36 Suspensión trasera de resorte en espiral de brazos
Brazo inferior largo y corto independientes.
en “H”
26
Ballestas
Las ballestas pueden clasificarse en dos grandes tipos:
- Semielípticas.
- Parabólicas.
Las ballestas semielípticas se llaman así porque sus hojas forman parte de una elipse
imaginaria. Se caracterizan y distinguen por tener las hojas unas en contacto con las otras
formando un paquete, que precisa lubricación periódica (Fig. 37).
Las ballestas parabólicas tienen

hojas con forma de parábola.
Se distinguen porque sus hojas

no se tocan entre sí, existiendo un
espacio importante entre unas y
otras. Para compactar las hojas y
hacer un conjunto de todas ellas,
se intercalan entre ellas unos
separadores de material
compuesto o nylon. Fig. 37 Ballesta con hojas semielíticas.
Las hojas de las ballestas parabólicas son de un grosor superior al de las ballestas elípticas.
Actualmente son las más utilizadas.
Las ballestas elípticas tienen el

inconveniente del rozamiento entre sus
hojas, rozamiento que, al ser constante,
exige una lubricación periódica con grasa
entre hoja y hoja. Si esta lubricación no se
atiende, las hojas se "comen" literalmente
entre sí y acaban rompiéndose las hojas
(Fig. 38). En vehículos para grandes cargas
se siguen utilizando por su robustez.
Fig. 38 Puntos de desgaste en ballestas semielípticas.
En las ballestas parabólicas este problema no existe, puesto que no hay contacto entre hoja
y hoja, y el mantenimiento es nulo. Por otro lado, la ballesta parabólica posee una flexibilidad
mayor y esto redunda en la comodidad del conductor.
Montaje y mantenimiento de las ballestas
El montaje de las ballestas puede realizarse de manera longitudinal o transversalmente al

sentido de desplazamiento del vehículo.
El montaje longitudinal es prácticamente el único utilizado en camiones, se realiza
montando la ballesta con un punto fijo en la parte delantera de la misma (según el
desplazamiento del vehículo) y otro móvil, para permitir los movimientos oscilantes de la
misma cuando se deforma con la reacción, del bastidor (Fig. 39).
El enlace fijo se realiza uniendo directamente la ballesta al soporte y la unión móvil,

interponiendo entre la ballesta y el soporte un elemento móvil, llamado gemela.
27
El montaje de la ballesta sobre el eje puede

realizarse con apoyo de la ballesta por 3 2
encima del eje o por debajo del eje; este A
B
último montaje permite que la carrocería
baje, ganando en estabilidad. La unión se
realiza por medio de unas abrazaderas que 4
enlazan la ballesta al eje y se denominan
abarcones (Fig. 40).
A. Punto Fijo B. Punto móvil
1. Ballesta 2. Soporte en chasis 3. Gemela 4. Eje
Fig. 39 Montaje longitudinal de una ballesta.
El montaje transversal, utilizado en furgonetas y vehículos ligeros de transporte, se realiza

uniendo los extremos de la ballesta al puente o brazos de suspensión, con interposición de
elementos móviles (gemelas) y la base de la ballesta a una traviesa del bastidor o carrocería
(Fig. 41).
Las ballestas están sometidas predominantemente a esfuerzos de flexión.
1 1
3
2
3
4
2
5
6
1. Tope 2. Trompeta del eje 3. Placa 1. Ballesta
4. Ballesta 5. Placa 6. Abarcón 2 y 3 Puente
Fig. 40 Amarre de las ballestas al puente o eje. Fig. 41 Montaje transversal de una ballesta.
Engrase de las ballestas
El correcto funcionamiento de las ballestas semielípticas exige una limpieza y un engrase

periódico. Para realizado se procede, en primer lugar, a levantar el chasis del vehículo y
dejar el eje suspendido para evitar que actúe carga sobre el mismo. Una vez libre de carga
se procede al aflojado de los abarcones, la separación de las hojas, una limpieza entre hoja
y hoja y se introduce entre ellas grasa lubricante a base de grafito.
La operación finaliza con el engrase de los ojos y gemelas, si incorporan engrasador y

casquillos metálicos.
Las zonas de mayor desgaste entre las superficies de deslizamiento suelen localizarse en
los finales de las hojas, impidiendo el deslizamiento y debilitando su función. Otra de las
causas que producen estos mismos efectos es la oxidación: de aquí la necesidad de un
engrase periódico.
28
Recuperación de las ballestas
Por su trabajo continuo las ballestas pierden tensión con el tiempo y entonces no cumplen
con su función cuando se las aplica la carga máxima. Una ballesta ineficaz es susceptible de
recuperación desmontándola y dándole de nuevo el curvado que le corresponde.
Para ello se desmontan todas las hojas por medio de dispositivos especiales y es la hoja
maestra la primera que se adapta a la curvatura ideal, que debe estar en función de la
cuerda y su altura. El resto de las hojas se curva ligeramente un poco más, de forma que
todas las hojas distendidas y superpuestas deben dejar entre sí, en su parte central, un
pequeño espacio intermedio.
El curvado se realiza en frío por medio de una máquina especial de curvar y después se las
da un nuevo temple. Las hojas de ballesta desgastadas deben ser sustituidas por otras
nuevas de las mismas características.
Verificación de las ballestas recuperadas
Una vez montadas las ballestas deben poseer igual elasticidad que de nuevas y, para
comprobarlo, se mide por medio de una prensa de enderezar y un dinamómetro. La presión
a que se las somete debe ser la misma a la que están expuestas una vez montadas en el
vehículo.
La característica de elasticidad, que depende de su curvatura por flexión y su carga, se

puede medir con toda precisión por medio de máquinas especiales de verificación.
Los pernos y los manguitos desgastados y descentrados ocasionan una conducción

defectuosa de las ruedas; por esta razón, es conveniente revisar el estado de las
suspensiones antes de su montaje.
Elementos elásticos. Muelles helicoidales
Estos elementos mecánicos se utilizan sólo en furgonetas y vehículos ligeros y no tienen

aplicación en camiones de carga (Fig. 42).
Consisten en un arrollamiento helicoidal de acero elástico formado con hilo de diámetro

variable; este diámetro varía en función de la carga que tienen que soportar; las últimas
espiras son planas para facilitar el asiento del muelle sobre sus bases de apoyo.
No pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto, en su montaje bielas de
empuje lateral y transversal para la absorción de las reacciones de la rueda. Trabajan a
torsión, retorciéndose proporcionalmente al esfuerzo que tienen que soportar, acortando su
longitud y volviendo a su posición de reposo cuando cesa el efecto que produce la
deformación.
La flexibilidad de estos resortes está en
función del número de espiras, del diámetro
del resorte, del paso entre espiras, del
espesor o diámetro del hilo, y de las
características del material, pudiéndose
conseguir una flexibilidad progresiva con
diferentes diámetros de enrollado por medio
de muelles helicoidales cónicos, o con
muelles adicionales. Esta última disposición Fig. 42 Vista de una suspensión con muelles
es la más conveniente. helicoidales para vehículo ligero.
29
Con ella se consigue obtener una suspensión de flexibilidad variable en el vehículo. En

efecto, cuando éste circule en vacío, sólo trabaja el muelle principal, y cuando la carga es
capaz de comprimir el muelle hasta hacer tope con el auxiliar se tiene un doble resorte, que,
trabajando conjuntamente, soporta la carga sin aumentar la deformación, dando mayor
rigidez al conjunto.
Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su función elástica, hacer contacto entre
sus espiras; es decir, que la deformación tiene que ser menor que el paso del muelle por el
número de espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el efecto del muelle y entonces las
sacudidas por la marcha del vehículo se transmiten de forma directa al chasis.
Elementos elásticos. Barra de torsión
Este tipo de resorte tiene las mismas aplicaciones que los muelles helicoidales, pero no se
utiliza en camiones.
Está basado en el principio de que si a una varilla de acero elástico sujeta por uno de sus
extremos se le aplica por el otro un esfuerzo de torsión, esta varilla tenderá a retorcerse,
volviendo a su forma primitiva por su elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsión
(Fig. 43).
El montaje de estas barras sobre el vehículo se realiza fijando uno de sus extremos al chasis
o carrocería, de forma que no pueda girar en su soporte, y en el otro extremo se coloca una
palanca solidaria a la barra unida en su extremo libre al eje de la rueda.
Cuando ésta suba o baje por efecto de las desigualdades del terreno, se producirá en la
barra un esfuerzo de torsión cuya deformación elástica permite el movimiento de la rueda.
Barra de torsión
Fig. 43 Vista de una suspensión con barras de torsión para vehículo ligero.
30
PARTES
Según los elementos utilizados y su disposición se pueden obtener distintas arquitecturas:

- Suspensión con ejes rígidos: con una
unión solidaria entre las ruedas de un
mismo eje, es decir, los movimientos de
una rueda influyen sobre los de la del lado
opuesto (Fig.44). Son las más comunes
en vehículo pesado y camiones.
-S u s p e n s i ó n d e r u e d a s
independientes: que permiten un libre
movimiento de cada rueda. Se aplican en
vehículos de transporte pequeños y
furgonetas (Fig. 45).
Fig. 44 Suspensión de eje rígido.
- Suspensiones electrónicas: sistemas con asistencia de la electrónica para obtener
comportamientos más precisos. En camiones suelen ser sistemas basados en uno de los
anteriores (sobre todo de eje rígido) pero con gestión electrónica y mando neumático.
Fig. 45 Suspensión independiente a cada rueda.
Elementos elásticos. Ballestas
Estos elementos, como todos los muelles, tienen excelentes propiedades elásticas pero
poca capacidad de absorción de energía mecánica, por lo que no pueden ser montados
solos en la suspensión; necesitan el montaje de un elemento que frene las oscilaciones
producidas en su deformación. Debido a esto, los resortes se montan siempre con un
amortiguador de doble efecto.
Las ballestas están constituidas por un
conjunto de hojas o láminas de acero
1
especial para muelles, unidas mediante unas
abrazaderas (2) que permiten el
deslizamiento entre las hojas cuando éstas
3
se deforman por el peso que soportan. La
hoja superior (1), llamada hoja maestra, va 2
curvada en sus extremos formando unos
ojos en los que se montan unos casquillos de 1. Hoja 2. Abrazaderas 3. Casquillos
bronce o de goma (3) para su acoplamiento
al soporte del bastidor por medio de unos Fig. 46 Composición de una ballesta.
pernos o bulones (Fig. 46).
31
BOCINAS Y TOPES: FUNCIÓN
Los resortes de goma absorben las oscilaciones mediante la generación de fricción interna
cuando se deforman debido a una fuerza exterior. Algunas de las ventajas de los resortes de
goma son que pueden hacerse para que adquieran cualquier forma; su función es silenciosa
y no necesitan lubricación. Sin embargo, no son adecuados para soportar cargas pesadas.
Por todo ello, los resortes de goma se utilizan principalmente como resortes auxiliares o
como bujes, espaciadores, dispositivos, amortiguadores, topes y demás soportes para los
componentes de la suspensión (Figs. 1 y 2)
Almohadilla de goma
Tope de
rebote
Bujes
Fig. 1 Fig. 2
Tipos de cojinetes
Hay dos tipos básicos de cojinetes:
• Cojinetes lisos (Bujes) • Cojinetes antifricción
Los cojinetes lisos; proveen un contacto deslizante entre las superficies concordantes.
También se llaman “bujes”
Los cojinetes antifricción; dan un contacto giratorio entre las superficies o concordantes.
Hacen esto mediante elementos de bolas o rodillos.
Fuerzas de cargas en los cojinetes

Debido a que los cojinetes pueden estar sujetos a cargas axiales o radiales (Fig. 3) están
diseñados para ser usados en una aplicación específica.
Los cojinetes radiales se usan solamente donde se encuentran cargas radiales (hacia los
costados). Los cojinetes de empuje se usan donde se encuentran cargas axiales
(longitudinalmente). Algunos cojinetes están fabricados para soportar cargas radiales y
axiales.
2
1 3
1.- Eje
2.- Cargas radiales
4 3.- Cojinetes
5 4.- Cargas axiales
5.- Cojinetes
Fig. 3 Fuerzas de cargas actuando en los cojinetes.
32
Cojinetes sencillos (bujes)
Ventajas
1.- Requieren poco espacio

2.- Son baratos
3.- Operación silenciosa
4.- Construcción rígida
Desventajas
1.- Operación de lata fricción

2.- Requieren lubricación más frecuente porque no pueden empaparse.
Cojinetes antifricción
Ventajas
1.- Operación de baja fricción

2.- Pueden emplearse para reducir la frecuencia de lubricación.
3.- Más versátiles - muchos diseños.
Desventajas
1. Requieren más espacio que los cojinetes lisos

2.- Operación más ruidosa.
3.- Más caros que los cojinetes lisos.
4.- Menos rigidez que los cojinetes lisos.
Cojinetes sencillos lisos (bujes)
Los cojinetes lisos (Fig. 4) a menudo se conocen como bujes. Como los térmicos “cojinete” y
“buje” son sinónimos, nos referiremos a ellos como cojinetes.
Los cojinetes lisos necesitan menos espacio y generalmente son más baratos que los
cojinetes antifricción. Si es necesario el servicio frecuente y la localización es accesible, se
puede usar cojinetes sencillos (tal como los cigueñales del motor).
Sin embargo, los cojinetes antifricción

normalmente se usan donde hay espacio
disponible, la ubicación no siempre es de 1
fácil acceso, las cargas son pesadas, las
velocidades son altas, se requiere menos
servicio y el costo no es un factor crítico.
2
3
1.- Soporte, 2- Cojinete 3- cargas radiales
Fig. 4 Cojinete diseñado solamente para cargas radiales.
33
AMORTIGUADORES: TIPOS - APLICACIONES
Son los elementos colocados, generalmente entre el bastidor y los ejes, en cada una de las
ruedas, cuya finalidad es reducir las oscilaciones ascendentes y descendentes de los
resortes, garantizando una marcha estable del vehículo.
Estos elementos son los encargados de

absorber las vibraciones de los elementos
elásticos, convirtiendo en calor la energía
cinética de la masa oscilante. Cuando la
rueda encuentra un obstáculo o bache, el
muelle se comprime o se alarga, recogiendo
la energía mecánica producida por el
choque, energía que devuelve a
continuación, por efecto de su elasticidad,
rebotando sobre la carrocería, ya que es el
punto móvil del sistema.
Fig. 1 Montaje del amortiguador en el vehículo
Este rebote en forma de vibraciones es el que tiene que frenar el amortiguador, recogiendo,
en primer lugar, el efecto de compresión y luego el de reacción del muelle, actuando de freno
en ambos sentidos; por esta razón reciben el nombre de amortiguadores de doble efecto
(Fig. 1).
Al entrar o sobrepasar un obstáculo entra en oscilación tanto la estructura del vehículo como
las ruedas perdiendo gradualmente hasta cesar al cabo de cierto tiempo. La amplitud
amortiguadora de los muelles si es cierto poseen una elevada eficacia de amortiguación y
llegan a un pronto reposo lo que evidentemente origina un golpe seco lo mismo que la barra
de torsión que requieren algunas veces tiempo largo para ello.
Cuando las ruedas dentro del intervalo de tiempo de su oscilación experimenta otra nueva
sacudida, nacen entonces otras nuevas oscilaciones que superponiéndose a las anteriores,
las refuerzan, perturbando así el estado de reposo de otros elementos.
Las ruedas saltan entonces sobre el obstáculo e influencian la seguridad de marcha, por lo
tanto, “la duración de éstas oscilaciones deben ser disminuidas mediante amortiguadores
de oscilaciones o amortiguadores”.
Los amortiguadores por tanto, controlan los movimientos de los muelles en ambos sentidos,
es decir, tanto cuando el muelle es comprimido como cuando se extiende. La mayoría de los
amortiguadores ofrecen más resistencia en su movimiento de extensión que en
compresión, pero ocasionalmente pueden ofrecer la misma resistencia en ambos sentidos y
para algunas aplicaciones especiales en que se requiere más control para la compresión
que para la extensión.
La cantidad de resistencia que se necesita en cada sentido es determinada por el tipo de

vehículo, el tipo de suspensión, la ubicación del amortiguador y la posición en que deba ser
montado.
34
Los amortiguadores controlan las vibraciones de la suspensión, absorbiendo la energía

acumulada en el muelle cuando éste es comprimido, convirtiendo entonces en calor esa
energía. Esto reduce la reacción del muelle y le permite volver a su posición original
lentamente y sin un movimiento rápido o violento el amortiguador dispersa este calor de la
energía convertida en el aire que pasa alrededor del mismo.
Esta es la razón por al que un sistema de suspensión sin amortiguadores o con

amortiguadores muy gastados o de mala calidad, vibrará por muchas oscilaciones después
de haberse excitado por una sacudida.
Los amortiguadores desarrollan o ejercen un control sobre los movimientos de balanceo o

cualquier cambio en la posición del peso de la carrocería al tomar una curva, arrancar o
parar.
Los amortiguadores desarrollan control o resistencia forzando aceites hidráulicos a través

de pasajes restringidos y debido a que los requisitos son diferentes para cada uno de las
muchas condiciones sobre las que el amortiguador deba ejercer control, las características
de resistencia son usualmente diferentes para cada condición y cada vehículo.
Estas también tienen que ser establecidas para que correspondan con la eficiencia
mecánica del montaje y los requisitos del tipo de sistema de suspensión que se trate.
Esta es la razón porque dos amortiguadores que parezcan ser exactamente iguales en todo
respecto, pueden tener algunas veces algunas veces diferentes número de piezas y ser
catalogados para diferentes vehículos.
Cuando un automóvil está sujeto a las

sacudidas de las superficies de la carretera, Carrocería
se comprimen y expanden los resortes de
suspensión con el fin de amortiguar tales
sacudidas. Resorte Amortiguador
Eje y articulación
Sin embargo, puesto que los resortes de la suspensión
poseen características para seguir
oscilando, y dado que estas oscilaciones Neumático
tardan mucho tiempo en desaparecer, se
degradará la comodidad de la marcha a Fig. 2
menos que se incorpore algún medio para
amortiguar tales oscilaciones. De ello se
encargan los amortiguadores (Fig. 2).
Sin amortiguador
Con amortiguador
Amplitud
Los amortiguadores no sólo amortiguan las

oscilaciones excesivas de los resortes
mejorando de este modo la comodidad, sino
Tiempo
que además ayuda a que los neumáticos se
adhieran mejor a la carretera y mejoran la
Fig. 3
estabilidad de la dirección (Fig. 3).
35
Orificio
Principio de Funcionamiento
En los automóviles se utiliza amortiguadores

telescópicos, que emplean como medio un
líquido especial denominado “líquido de
amortiguadores”.
Fig. 4 Pistón
En este tipo de amortiguadores, se genera

una fuerza de amortiguamiento causada por
el líquido al ser forzado por un orificio
(pequeño) mediante el movimiento del pistón
(Fig. 4).
Válvula
Fuerza de amortiguamiento
Mientras mayor sea la fuerza de amortiguamiento las oscilaciones de la carretera serán

amortiguadas más rápidamente, pero el golpe del efecto de amortiguación será mayor tanto
en la intensidad de la fuerza de amortiguamiento lo sea.
La fuerza de amortiguamiento también cambia con la velocidad del pistón. Existen varios
tipos de amortiguadores, los cuales difieren dependiendo como cambia la fuerza de
amortiguamiento y son los siguientes:
1.- Tipo cuya fuerza de amortiguación es 2.- Tipo con 2 niveles característicos de
proporcional a la velocidad del pistón fuerzas de amortiguación con respecto a
(Fig. 5). la velocidad del pistón (Fig. 6).
Expansión Expansión
amortiguación
amortiguación
Fuerza de
Fuerza de
Velocidad del pistón
Fig. 5
Compresión
3.- Tipo cuya fuerza de amortiguación varía Compresión Fig. 6

de acuerdo al patrón de manejo (Fig. 7).
Referencia
Expansión Alto (duro)
Las velocidades del pistón cambian de
Medio (deportivo)
acuerdo con la condición del camino en donde
es conducido el vehículo. Regularmente las
Bajo (suave)
velocidades del pistón son las siguientes:
amortiguación
Superficie del camino Velocidad del pistón

Fuerza de
m/s (pulg/s)
Camino bien pavimentado 0.08
(3.1)
Alto (duro) Camino pavimentado un poco áspero 0.10 0.15
Medio (deportivo) (3.9 5.9)
Bajo (suave)
Fig. 7 Camino pavimentado áspero 0.20 0.30
Compresión (7.8 11.7)
Los sistemas de suspensión con las fuerzas de Camino sin pavimentar 0.40 0.60
amortiguación de los tipos 1 y 2 son usados en la mayoría de (15.6 23.4)
los vehículos. El sistema del tipo 3 es utilizado en vehículos Camino áspero sin pavimentar 0.80 1.00
con TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspensión = (31.2 39.3)
Suspensión Modulada Electrónicamente Toyota).
36
TIPOS
Los amortiguadores son clasificados de acuerdo a su construcción y funcionamiento de la

manera siguiente:
• Clasificación por funcionamiento • Clasificación por construcción

- Tipo de acción única - Amortiguador de un solo tubo
- Tipo de acción múltiple - Amortiguador de dos tubos
• Clasificación por medio de trabajo

- Tipo hidráulico
- Tipo llenado de gas
De estos tipos, los amortiguadores que se usan en los modelos más comunes tienen
construcción de tubos doble o de un solo y tipo de operación de acción múltiple.
Recientemente, muchos amortiguadores llenados con gas de los tipos arriba mencionados
han empezado a utilizarse.
Construcción y funcionamiento
Varios tipos de amortiguador son utilizados

en los vehículos, pero aquí explicamos su
construcción y funcionamiento usando unos
cuantos ejemplos representativos.
A.- Amortiguador de un solo tubo
Que se llama también amortiguador de

presión a gas, se comporta en la carrera
de subida y en la de bajada Émbolo de trabajo
exactamente igual que el de dos tubos.
Pero para la compensación del volumen Aceite
del vástago del émbolo no se necesita
depósito alguno alrededor de la cámara
Émbolo
de trabajo. El amortiguador de un solo de separación
tubo tiene por esto mejor refrigeración.
Gas
La compensación del volumen se hace

posible mediante un cojín de gas que
generalmente está separado de la
cámara de aceite por medio de un
émbolo flotante.
Fig. 8 Amortiguador de un solo tubo.
El cojín de gas que tiene una presión previa es presionado y más comprimido cuando
sube el émbolo de trabajo por medio del aceite desalojado por el vástago del émbolo.
Cuando baja el émbolo de trabajo puede dilatarse el cojín de gas y el aumento de
presión desaparece nuevamente. El cojín de gas y el aceite amortiguador tienen
siempre la misma presión.
37
Por estar siempre el aceite del amortiguador bajo presión, se evita que se forme
espuma en el aceite cuando trabaja el amortiguador y con ello la disminución del
amortiguamiento que ello comportaría.
Los amortiguadores de gas que se desmontan por estar averiados no deben tirarse
descuidadamente. Con el calor hay peligro de explosión.
Construcción
Dentro del cilindro, la cámara de almacenaje del gas y la cámara del líquido están separadas
por un pistón libre, que se denomina así porque puede moverse libremente hacia arriba y
hacia abajo.
Características del amortiguador de un solo tubo (DuoCarbón)
Buena radiación térmica porque el tubo único está directamente expuesto al aire libre.
Un extremo del tubo está cargado de gas a alta presión, que está completamente cerrado
pro el líquido mediante un pistón libre. De este modo se asegura que no ocurre la cavitación
y la aireación durante la operación consiguiéndose de este modo un amortiguamiento más
estable.
El ruido de la operación se reduce en gran medida.
Puesto que el gas está almacenado en una cámara separada del amortiguador, la longitud
total del amortiguador es mayor que la de los amortiguadores convencionales.
Funcionamiento:
1.-Durante el bote (compresión)
Durante la carrera de compresión, la barra del pistón se mueve hacia abajo, haciendo
que la presión del líquido de la cámara inferior sea más alta que la de la cámara superior.
Por lo tanto, el líquido de la cámara inferior se fuerza a la cámara superior a través de la
válvula del pistón. Entonces se genera la fuerza de amortiguamiento mediante la
resistencia a la circulación que presenta la válvula.
El gas a alta presión ejerce gran presión en el líquido de la cámara inferior, forzándolo
para que circule rápida y suavemente a la cámara superior durante la carrera de
compresión. De este modo se asegura una fuerza de amortiguamiento estable.
2.-Durante el rebote (expansión)
Durante la carrera de expansión, la barra del pistón se mueve hacia arriba, haciendo que
la presión del líquido de la cámara superior sea más alta que de la cámara inferior. Por lo
tanto, el líquido de la cámara superior se fuerza a la cámara inferior a través de la válvula
del pistón y la resistencia ejercida por la válvula actúa como fuerza de amortiguamiento.
Puesto que la barra se mueve hacia arriba, parte de la misma sale del cilindro, por lo que
se reduce el volumen del líquido deslazado. Para compensarlo, el pistón libre se empuja
hacia arriba (mediante el gas a alta presión de debajo del mismo) en una distancia
equivalente a este volumen.
38
B.- Amortiguador de dos tubos
En el caso de amortiguadores de dos tubos (Fig. 9) el émbolo con su vástago

correspondiente y el tubo de protección van fijados a la carrocería, el tubo interior y el
exterior por el contrario van fijados al eje.
El tubo interior constituye la cámara de Silentbloc
trabajo. La cámara intermedia entre
ambos tubos sirve como receptáculo de
reserva para el aceite. El amortiguamiento Vástago del émbolo
más fuerte se produce cuando al rueda se
Tubo de protección
mueve hacia abajo. Cuando sube el
émbolo el aceite tiene que pasar al émbolo Retén
a través de finos orificios de la válvula de

laminillas.
Cámara de trabajo
La estrangulación así efectuada causa la Tubo exterior
amortiguación deseada.
Durante este movimiento el aceite Tubo interior
simultáneamente, a causa de la variación
de volumen de la cámara por el
Cámara de reserva
movimiento del vástago el émbolo, es
aspirado del depósito de reserva a través
de la válvula del fondo.
Émbolo
En la carrera de bajada del émbolo se
levantan laminillas de la válvula del
émbolo y el aceite puede volver a circular
a la cámara de trabajo. Simultáneamente Válvula de fondo
el aceite sobrante de la parte inferior del
tubo es vuelto a enviar a presión por
abertura de la válvula del fondo, al
depósito de reserva. Como esto se realiza
con mucha menos resistencia, el
amortiguamiento es más reducido al
“muellar” la rueda hacia arriba que cuando Fig. 9 Amortiguador de dos tubos.
lo hace hacia abajo.
Construcción:
En el interior del casco del amortiguador (tubo exterior) hay un cilindro (tubo de presión) y
dentro del mismo hay un pistón que se desplaza hacia arriba y abajo.
En la parte inferior de la barra del pistón, hay instalada una válvula del pistón que genera
fuerza del amortiguamiento cuando el amortiguador está extendido (durante el rebote).
En la parte inferior del cilindro hay una válvula inferior que genera fuerza de
amortiguamiento cuando el amortiguador está comprimido (durante el bote).
El interior del cilindro está lleno de líquido de amortiguadores, pero sólo se llenan con el
líquido las 2/3 partes de la cámara del depósito y el resto se llena de aire a presión
atmosférica. El depósito sirve como tanque de almacenamiento para el líquido que se
introduce y sale del cilindro.
39
Funcionamiento
1.- Durante el bote (compresión)
A) Alta velocidad de la barra del pistón.
Cuando el pistón se desplaza hacia abajo, la presión de la cámara A bajo el pistón se

vuelve alto. El líquido empuja y abre la válvula sin retorno de la válvula del pistón y
prácticamente sin resistencia circula a la cámara B (no se genera fuerza de
amortiguamiento).
Barra del pistón
Cámara B
Al mismo tiempo, cierta cantidad del Válvula sin
líquido, con un volumen igual al del líquido retorno
Orificio
desplazado por la barra del pistón al ser Pistón y válvula
empujada al cilindro, se fuerza por la del pistón
Válvula de charnela
válvula de charnela de la válvula inferior y Cámara del
circula a la cámara del depósito. depósito
Cámara A
Válvula sin Orificio
Es en ese momento en el que se genera la retorno
fuerza de amortiguamiento mediante la
Válvula de
resistencia del flujo (Fig. 10). charnela
Válvula de base
b) baja velocidad de la barra del pistón.

Válvula sin
retorno Válvula de
Si la velocidad de la barra del pistón es charnela
muy lenta, la válvula sin retorno de la
válvula del pistón y la válvula de charnela
de la válvula inferior permanecerán Válvula de
cerradas porque la presión de la cámara A charnela
VÁLVULA DEL PISTÓN VÁLVULA INFERIOR
es baja.
Fig. 10
Sin embargo, puesto que hay orificios en la válvula del pistón y en las válvulas inferiores,
el líquido de la cámara A circula por ellos para pasar a la cámara B y cámara del depósito,
por lo que solo se genera un poco de fuerza de amortiguamiento (Fig. 11).
Barra del pistón

Cámara B
Válvula sin retorno

Orificio
Pistón y válvula
Orificios del pistón Válvula
Orificio sin retorno
Válvula de
charnela
Cámara
de depósito
Cámara A Válvula
Válvula sin retorno de charnela
Válvula del pistón Válvula inferior Válvula de
charnela
Válvula
inferior
Fig. 11
40
2.- Durante el rebote (expansión)
a) Alta velocidad de la barra del pistón
Cuando el pistón se desplaza hacia arriba, la presión de la cámara B baja el pistón se

vuelve alta y el líquido del interior de la cámara B abre la válvula de charnela de la válvula
del pistón y circula a la cámara A.
Entonces, la resistencia del líquido actúa como fuerza de amortiguamiento. Puesto que la
barra se desplaza hacia arriba, parte de la misma sale del cilindro, por lo que aumenta el
volumen de líquido desplazado por la misma. Para compensarlo, el líquido pasa por la
válvula inferior sin retorno de la válvula inferior desde la cámara de depósito y
prácticamente sin resistencia circula a la cámara A.
b) Baja velocidad de la barra del pistón
Cuando el pistón se mueve a baja velocidad, la válvula de charnela de la válvula del

pistón y la válvula sin retorno de la válvula inferior permanecen cerradas porque la
presión de la cámara B, de debajo del pistón es baja (Fig. 12).
Orificio
Por lo tanto, el líquido de la cámara B pasa Orificio
por los orificios de la válvula del pistón y
circula a la cámara A. adicionalmente, el
líquido de la cámara de depósito pasa por
el orificio de la válvula base y circula a la
cámara A, por lo que sólo se genera una
fuerza de amortiguamiento muy reducida. Válvula del pistón Válvula inferior
Fig. 12
3.- Amortiguadores llenos de gas a baja presión
El amortiguador lleno de gas a baja presión es un amortiguador del tipo de dos tubos que
están parcialmente lleno de gas a baja presión (10- 15 kg/cm2) (Fig. 13).
Así se evita la generación del ruido anormal debido a la cavitación (1) y a la aireación (2) que
tienen lugar en los amortiguadores que utilizan sólo líquido.
La minimización de la cavitación y de la
aireación hace también posible obtener una
fuerza de amortiguamiento más estable,
mejorando de este modo el confort y la Barra
estabilidad de la marcha. del pistón
La construcción y operación del

Gas
amortiguador lleno de gas a baja presión es
Gas
básicamente la misma que la del Válvula de
amortiguador del tipo de dos tubos, pero, en pistón
algunos amortiguadores llenos de gas a baja Líquido
Válvula del pistón
presión, se ha eliminado la válvula inferior
Líquido
para que se genere la fuerza de
amortiguamiento tanto durante el bote como
el rebote mediante la válvula del pistón. Válvula inferior
Fig. 13
41
* (1) Cavitación: Cuando el líquido circula a alta velocidad dentro del amortiguador, la
presión baja en algunas partes, formando bolsas de aire o cavidades en el líquido. Este
fenómeno se denomina cavitación. Estas cavidades explotan cuando se llevan a
partes con alta presión, ocasionando una gran presión de impacto, lo cual genera
ruido, causa fluctuaciones de la presión y puede dañar hasta el mismo amortiguador.
* (2) Aireación: La aireación es la mezcla del aire con el líquido del amortiguador. Esto
puede ocasionar ruido, fluctuaciones de la presión y pérdida de presión.
4.-Manipulación de los amortiguadores llenos de gas
Todos los amortiguadores del tipo Ducarbón (llenos de gas a alta presión) son del tipo que
no pueden desensamblarse. Además, puesto que muchos de los amortiguadores llenos
de gas a alta presión empleados en suspensiones del tipo de tirantes (en las que el
amortiguador está incorporado en el tirante) pueden desensamblarse, es peligroso
tomarlos erróneamente por amortiguadores normales y desensamblarlos sin tomar las
precauciones especiales que se mencionan a continuación.
No desensamble el amortiguador, por que el cilindro está lleno de gas.

(Tipo que no puede desensamblarse)
Manipule siempre los amortiguadores con cuidado. No raye nunca la parte expuesta de la
barra del pistón y no permita nunca que se adhieran pintura o aceite a la misma.
No gire la barra del pistón y el cilindro cuando el amortiguador está completamente

extendido.
Puesto que hay un solo tubo, si este se deforma se impedirá el movimiento libre del pistón
libre (Tipo DuoCarbón)
Los amortiguadores están provistos de protectores para evitar deformaciones debido a

las piedras, etc.
Estos protectores siempre deben estar dirigidos hacia la parte delantera de la rueda (Tipo
DuoCarbón)
Evacuación del gas Orificio
a) Amortiguadores del tipo que no 10 mm Bolsa de plástico

pueden desensamblarse Broca (2-3 mm)
Si hay que reemplazar el amortiguador,

perfore un orificio de 2 a 3 mm a unos 10 Gas
Pistón libre Cinta de goma
mm de la parte inferior del cilindro del
amortiguador extraído antes de tirarlo, con
el fin de liberar el gas que está a presión
(este gas es inocuo e inodoro, pero puede
saltar astillas metálicas durante la
perforación, por lo que hay que ir con
cuidado (Fig. 14).
10 mm
Es aconsejable poner una bolsa de
plástico en torno al extremo a perforarse, Fig. 14
fijándola con una cinta de goma (fuerte).
42
b) A m o r t i g u a d o r e s q u e p u e d e n
SST
desensamblarse (para los que no se
suministra cartucho)
Fije el amortiguador en un tornillo de taller.
Afloje lentamente la tuerca de anillo tres o
cuatro vueltas hasta que se escape el gas
(Fig. 15).
Importante: Si se deja escapar el gas con

demasiada rapidez, también puede Fig. 15
escaparse el líquido del amortiguador.
Cerciórese de que no quede gas en el amortiguador antes de tirarlo, lo cual podrá
determinarse levantando la barra del pistón hasta que la parte superior del cilindro y
soltándola.
Si el pistón cae de nuevo en el cilindro por su propio peso, significa que se ha sacado todo
el gas.
c) Amortiguadores que pueden desensamblarse (para los que se suministra
cartucho)
Evacuar el gas del amortiguador tal como se ha explicado en los pasos anteriores.
Sacar y tirar el conjunto del pistón viejo y cambiarlo por un cartucho nuevo.
Importante:
No vuelva a utilizar la tuerca de anillo viejo; emplee la nueva que se suministra con el
nuevo cartucho (Fig. 16).
Si hay que cambiar el cartucho, perfore un orificio en el cartucho para que se escape el
gas y luego tírelo.
Tuerca
de anillo
Cartucho
nuevo
Fig. 16
43
C.- Amortiguadores Combinados
Patas telescópicas
La unión de un amortiguador telescópico
Resorte
reforzado con un resorte helicoidal se
Carrera
denomina riostra o pata telescópica. Las
patas telescópicas pueden emplearse Muñón del eje
también para la suspensión de rueda y en
este caso van provistas de un muñón de eje Rosca
(Fig. 17).
Cartucho del
Amortiguador amortiguador
Cuando disminuye el efecto de
amortiguación, en algunas construcciones el
cartucho amortiguador puede cambiarse
abriendo una tapa atornillada que va en la
parte superior de la caja tubular.
Fig. 17 Pata telescópica
Amortiguador con regulación de nivel
La suspensión de los coches de turismo suele estar calculada de modo que el mejor
comportamiento de marcha se consigue con una carga media. Con la carga máxima, la
parte trasera del vehículo desciende mucho. Se reducen la altura libre sobre el suelo y la
carrera elástica del resorte. De esto suele resultar una falta del control de la dirección,
sensibilidad al viento lateral y deslumbramiento a los vehículos que vienen de frente si se
viaja de noche. Con un sistema especial de amortiguadores (regulación de nivel) puede
restablecerse la posición normal de la trasera del coche incluso con la máxima carga
admisible.
Amortiguador con resorte neumático
En un amortiguador normal se ha montado un resorte neumático que trabaja paralelamente

a los resortes del coche y descarga a éstos. Así se eleva la carrocería del coche. La presión
puede producirse mediante un pequeño compresor de aire o mediante una bomba de mano
y adaptarla a la carga del momento por medio de un manómetro. También es posible una
compensación automática de nivel (regulación de nivel).
Amortiguador con resorte hidroneumático.
La regulación de nivel se produce aquí Conexión para
bombeando aceite a la cámara de trabajo del la bomba de
émbolo del amortiguador. El émbolo y el aceite de alta presión Aceite
vástago del mismo son desplazados de
acuerdo con la cantidad de aceite bombeada
y la caja del coche es levantada. En ciertos
tipos de construcción (Fig. 18) el cojín de gas
y una reserva de aceite que está separado
del cojín mediante una membrana van
dispuestos en un recipiente especial que
hace como de acumulador elástico. Este Membrana
acumulador está unido al amortiguador por Cojín de gas
medio de tuberías. Las válvulas de
regulación del -nivel se actúan a través de
palancas dispuestas en el estabilizador del
eje trasero. La bomba de aceite de alta
presión es accionada por el cigüeñal del
motor mediante una correa trapecial.. Fig. 18 Amortiguador con resorte hidroneumático.
44
CÁLCULO DE RESORTES
1.- Longitudes extendidas De = Diámetro exterior

di = Diámetro interior
lT = Longitud total = Longitud extendida
de la pieza
lB = dm • p
de
di
Longitud extendida del medio anillo:
dm
dm
lB = •p
2
Longitud extendida de cuarto de anillo
dm
di + d2 di + s lB = •p
dm = dm = 4
2 = de - s
Anillo circular con fibra neutra dm = Diámetro medio
s = Espesor de la pieza
Observación: las medidas en mm d1 + d2

dm =
2
= de - d
2.- Longitudes de muelles di = de = 2d
dm
lR = Longitud total = Longitud extendida =
Longitud alambre
d = Diámetro de alambre
dm = Diámetro medio del arrollamiento di
(Vuelta o espira) dm
di = Diámetro interno del arrollamiento de
(Vuelta o espira)
d
de = Diámetro externo del arrollamiento

(Vuelta o espira)
h = Paso de arrollamiento di
(separación entre vueltas) de
i = Número de vueltas o espiras
dw = Diámetro de mandril arrollador i=5 Vueltas i = 14 Vueltas
n = Número de longitudes
Observación: las medidas en mm Muelle a presión Muelle a tracción
Fórmula con ejemplo
1.- Longitudes extendidas Calcular la longitud extendida (longitud total) de la pieza
l1 en Z del dibujo
lB
l1 = 30 mm, l2 = 25 mm, l3 = 10 , dm = 30
lR = l1 + l2 + l3 + 2 • lB1 [ mm ]
lR = l1 + l2 + l3 + 2 • dm • p [ mm ]
( (
dm
l2 4
lR = 30 + 25 + 10 + 2 • 30 • 3.14 [ mm ]
( (
dm
l3 4
lR = 65 + 23,55 • 2
lB lR = 112,10 mm
lR = l1 + l2 + l3 ... + n • lB1 + n • lB2 ... [ mm ]
45
ELASTICIDAD
1.- Elasticidad
Si se aplica una fuerza a un objeto hecho de un material como puede ser la goma, creará un
esfuerzo (deformación) en tal objeto. Al sacar dicha fuerza, el esfuerzo desaparecerá y el
objeto volverá a adquirir su forma original (Fig. 1).
A esto llamamos elasticidad característica. Los resortes de un automóvil emplean el

principio de la elasticidad para amortiguar los baches de la carretera para bien de los
ocupantes y del mismo vehículo. Al actuar de este modo, se acumula momentáneamente en
los resortes la energía creada por el esfuerzo aplicado.
Los resortes de acero acumulan esta energía
combinándose (como en el caso de los Carga
resortes de láminas) o retrocediéndose
(como en el caso de los resortes espirales o
resortes de barra de torsión).
La energía se libera cuando el resorte

recupera su estado original. Fig. 1
2.- Constante elástica

Donde:
La flexión de un resorte varia en proporción w = Fuerza externa (carga), en Kg
con la fuerza (carga) aplicada al mismo. k= w a = cantidad de contracción
En otras palabras, el valor obtenido al dividir a (deformación) en mm
k = constante elástica, en kg/mm
la fuerza (W) entre la cantidad de flexión (a)
es constante. Este valor constante (k) se
denomina constante elástica (Fig. 2).
W1 a1
a2
W2 a3
W3
w1 w2 w3
a1 = a2 = a3 = k (constante)
Fig. 2
Por ejemplo, en la figura 3 se muestra dos resortes (los resortes A y B). Cuando aplicamos el
mismo peso (w) a cada uno de estos resortes, la cantidad de contracción de los resortes A y
B será a y b respectivamente.
Si la cantidad de contracción del resorte B (b) es mayor que la del resorte A (a), la constante
elástica (k1) del resorte A será mayor que la constante elástica (k2) del resorte B (k1 > k2).
46
Es decir si las cargas aplicadas a los resortes

son iguales, el resorte con menor constante
a W
elástica se contraerá más que el resorte con
mayor constante elástica.
Los resortes con baja constante elástica se k1 = w

a
denominan “blandos”, mientras que los que
tienen alta constante elástica se denominan
“duros”
Resorte A (duro)
3.- Oscilación del resorte
Cuando las ruedas de un vehículo pasan por

b
un bache, los resortes del vehículo se
W
comprimen rápidamente. Puesto que cada
resorte intenta inmediatamente volver a su
longitud cargada original, rebotará K2 = w
b
levantando la carrocería del vehículo.
Sin embrago, puesto que el resorte acumuló Resorte B (blando)

energía durante su compresión, debe Fig. 3 En la figura de arriba a < b, por lo que k1 > k2
rebotar después de pasar de su longitud
normal para poder liberar tal energía. El movimiento ascendente del vehículo ayuda
también a hacer que el rebote más allá de su longitud normal.
Cuando la carrocería del vehículo empieza bajar de nuevo, empuja el resorte hacia más
debajo de su altura cargada normal. Entonces, el resorte reacciona rebotando de nuevo
hacia arriba (Fig. 4).
Este proceso, que se denomina oscilación del resorte, se repite muchas veces, pero puesto
que cada rebote es menor que el anterior, el vehículo deja eventualmente de moverse hacia
arriba y abajo.
Si estas oscilaciones de arriba a bajo se dejaran incontroladas, no sólo harían que la marcha
fuera incómoda, sino que originaría la inestabilidad de la dirección. Para evitarlo, se
incorporan también los amortiguadores.
Patrón de las
oscilaciones
Fig. 4
47
Tipos de resorte
En los sistemas de suspensión de los automóviles, los resortes utilizados son los metálicos,
como por ejemplo los resortes de láminas, resortes espirales y barras de torsión, y los no
metálicos, como por ejemplo los resortes de goma y resortes neumáticos.
Resortes de láminas
Resortes metálicos Resortes espirales
Resortes de barra de torsión
Resortes de la suspensión
Resortes de goma
Resortes no metálicos
Resortes neumáticos
1.- Resortes de láminas
Los resortes de láminas están hechos de varias tiras encorvadas de acero elástico,
denominadas “láminas”, apiladas las unas sobre las otras siguiendo un orden que va de las
más cortas a las más largas (Fig. 5). Esta fila de láminas está fijada por el centro con un
perno o remache central. Además para evitar que las láminas se salgan del lugar, están
retenidas entre varios puntos de con retenedores. Ambos extremos de la lámina más larga
(principal) están dobladas en forma redonda, y se utilizan para unir el resorte al bastidor o a
un travesaño estructural, como por ejemplo el travesaño lateral.
Para unir el
Para unir el resorte resorte al gemelo
Por lo general, cuanto más largo es un a la carrocería Láminas adicionales
resorte de láminas, más blando resulta. para endurecer
Retenedores metálicos el resorte
Adicionalmente, cuanto más láminas tenga que retienen entre sí
las láminas de resorte
el resorte, más carga podrá soportar pero,
por otro lado, el resorte se endurecerá y se
degradará el confort de la marcha.
ud
Longit
Fig. 5
La curvatura de cada lámina se denomina

doblez. Puesto que la doblez de una lámina Doblez
es más pronunciada cuanto más corta es la
lámina, cada lámina de la fila va adquiriendo
una combadura más marcada que la
anterior. Cuando se aprieta el perno central,
las láminas se enderezan un poco, (Fig. 6) Fig. 6
haciendo que sus extremos se empujen
entre sí con fuerza.
La curvatura total del resorte de láminas se denomina combadura (Fig. 7).

Combadura
Fig. 7
48
Propósito de la doblez
Cuando se dobla un resorte, la doblez hace que las láminas del resorte froten entre sí y la
fricción así creada amortiguada con rapidez las oscilaciones del resorte. Esta fricción se
denomina fricción entre láminas y es una de las principales peculiaridades del resorte de
láminas. Sin embargo, esta fricción causa también una reducción del confort de la marcha,
porque evita que el resorte se doble con facilidad. Es por eso que los resortes de láminas se
utilizan principalmente en vehículos comerciales.
Cuando rebota el resorte, la doblez evita que
se forme holgura entre cada una de las
láminas, evitando de este modo que la
suciedad, la arena, etc. se introduzcan y
causen desgaste.
Carga
La relación a la que el resorte de láminas
retorna a su posición original cuando se
reduce la carga en el mismo, es distinta que
la relación a la que se dobla cuando se aplica Fig. 8
la carga. Esta diferencia se debe a la fricción

entre láminas (Fig. 8).
Flexión
Puesto que la comodidad de marcha se
deteriora si la fricción entre láminas es
Almohadillas silenciadoras
grande, se han tomado medidas en los
actuales resortes de láminas para reducir
esta fricción.
Referencia: medidas para reducirla entre

láminas.
Se ha instalado almohadillas silenciadoras
en los extremos entre cada una de las Fig. 9
láminas para mejorar el deslizamiento de las
hojas unas contra otras (Fig. 9).
Cuando una de las hojas está también

adherida en sus extremos para que puedan
ejercer la cantidad apropiada de presión Fig. 10
cuando está en contacto con otra (Fig. 10).
Resorte de refuerzo
En camiones y en muchos otros vehículos Resorte de refuerzo

que están sujetos a grandes fluctuaciones de
carga, se utilizan resortes de refuerzo
(Fig. 11).
El resorte de refuerzo se instala encima del

resorte principal (Fig. 12). Cuando la carga Resorte
principal
es poco pesada, sólo opera el resorte
principal, pero cuando la carga pasa de cierto
peso, operan los resortes de refuerzo
además de los resortes principales. Fig. 11
49
Características:
• Puesto que los resortes poseen una rigidez Resorte

Resorte
principal
adecuada para retener el eje en la posición principal
correcta, no es necesario emplear

articulaciones para ello.
Carga
• Controlan sus propias oscilaciones
mediante fricción entre las láminas.
Fig. 12
• Poseen durabilidad suficiente para su
empleo de gran rendimiento.
Flexión
• Debido a la fricción entre láminas, les resulta difícil amortiguar las pequeñas vibraciones
provenientes de la superficie de la carretera. Por lo tanto, los resortes de láminas
generalmente e utilizan en grandes vehículos comerciales que tienen que transportar
cargas pesadas y para los que la durabilidad es un factor primordial.
Resortes espirales
Los resortes espirales están hechos de

Varilla elástica
varillas de acero elástico especial con forma
espiral. Cuando se pone una carga en un
resorte espiral, s retuerce toda la varilla a
medida que se contrae el resorte (Fig. 13).
De este modo, se acumula la energía de la
Fig. 13
fuerza exterior y se amortigua la sacudida.
Resortes espirales graduados
Si se hace un resorte espiral con una varilla de acero elástico y se le da un diámetro

uniforme, todo el resorte se doblará en forma uniforme en proporción con los cambios de la
carga.
Esto significa que si se utiliza un resorte blando, no será lo suficientemente rígido como para
poder amortiguar cargas pesadas, mientras que si se utiliza un resorte duro, degradará el
confort de marcha cuando se lleva poca carga.
Sin embargo, si se utiliza una varilla con un diámetro que cambia constantemente, como se
muestra en la figura 14; los extremos del resorte tendrán una constante elástica menor que
la parte central.
Consecuentemente, bajo poca carga, los Carga

Carga
extremos del resorte se contraerán y
amortiguarán los baches de la carretera.
Por otro lado, la parte central del resorte será

lo suficientemente rígida como para poder
soportar bien las cargas pesadas.
Fig. 14 Resortes espirales ahusados.
50
Los siguientes tipos de resorte también pueden ser usados para llevar a cabo el mismo
efecto (Fig. 15 - 16).
Resorte espiral
graduado
Carga
Resorte de Resorte cónico
paso igual
Fig. 15 Fig. 16
Flexión
Características
• La relación de absorción de energía por unidad de peso es mayor en comparación con la

de los resortes de láminas.
• Puede hacerse resortes blandos.
• Puesto que no hay fricción entre láminas como en el caso de los resortes de láminas, el
mismo resorte no controla las oscilaciones, por lo que se requiere el empleo de
amortiguadores junto a los resortes.
• Puesto que no existe resistencia alguna a las fuerzas laterales, se requieren mecanismos
de articulaciones para sostener el eje (brazo de la suspensión, barra de control lateral, etc.)
Resortes de barra de torsión
El resorte de barra de torsión (denominado por lo general barra de torsión simplemente), es

una barra de acero elástico que emplea su elasticidad torsional para resistir el retorcimiento
(Fig. 17)..
Torsión
Un extremo de la barra está fijado al bastidor
Oposición
u otro travesaño de la estructura de la a la torsión
carrocería, y el otro extremo a un
componente que está sujeto a la carga
torsional. Los resortes de barra de torsión se
utilizan también para hacer barras
Extremo fijo de
estabilizadoras. la barra de torsión
Tensión aplicada al
Fig. 17
extremo mediante
Características: una placa
• Puesto que la relación de absorción de energía por unidad de peso es grande en

comparación con otros resortes, puede aligerarse la suspensión.
• Se simplifica la disposición del sistema de suspensión.
• Al igual que en el caso de los resortes espirales, los resortes de barra de torsión no
controlan las oscilaciones, por lo que se requiere el empleo de amortiguadores con los
resortes.
51
VISTA ISOMÉTRICA DE PARTES DE SUSPENSIÓN MECÁNICA
Componentes suspensión trasera
Cubierta
Banda del tanque

de combustible
Conjunto del amortiguador
Leva de ajuste de convergencia
Buje
Soporte Brazo de
suspensión
Articulación de la
Nº 2
barra estabilizadora
Brazo de suspensión Nº 1
Tirante
52
PRECAUCIÓN EN EL USO DE GATAS Y CABALLETES
Estos son equipos portátiles que permiten elevar cargas pesadas a altura pequeña.
Se fabrican en una gran variedad de formas de acuerdo al trabajo a que están destinados.
En el caso de los gatos tres tipos de ellos los más comunes son:
• Gatos de tornillos (Fig. 1)

• Gatos de cremallera y palanca (Fig. 2)
• Gatos hidráulicos (Fig. 3 y 4)
Fig. 1 Fig. 2
Fig. 4
Fig. 3
Precaución
Cuando el mecanismo debe levantar un vehículo, para efectuar una reparación, es

conveniente instalar banquillos metálicos (caballetes) (Fig. 5 y 6), pues el levante
prolongado puede producir desperfectos en los mecanismos hidráulicos que hagan que el
vehículo baje violentamente, provocando accidentes.
Fig. 5 Fig. 6
53
HOJA DE TRABAJO
01.- Mencione los pasos para desmontar, montar y reparar neumáticos
02.-¿ Qué pasos se recomienda para el balanceo dinámico y estático?
03.- ¿Qué pasos se recomienda para el balanceo dinámico y estático?
04.-¿ En qué consiste la suspensión mecánica?
05.- Características de la suspensión mecánica
06.- ¿Cuáles son los elementos para una suspensión mecánica?
07.- Mencione las funciones y componentes del sistema de suspensión mecánica
08.- ¿Cuáles son los tipos de sistemas de suspensión mecánica?
09.- ¿Cuál es la función de la barra estabilizadora?
10.- ¿En que consiste la suspensión de doble viga en I?
11.- ¿Cuáles son las partes del sistema de suspensión mecánica?
12.- ¿Cuál es la función de los topes?
13.- Describa las ventajas y desventajas de los bujes
14.- ¿Qué son los amortiguadores?
15.- ¿Cuál es la función de los amortiguadores?
16.- Mencione los tipos de amortiguadores
17.- Mencione las partes de un amortiguador de 2 tubos
18.- ¿En qué consiste la constante elástica?
19.- ¿Cuáles son los tipos de resortes utilizados en los automóviles?
20.- ¿Cuáles son las precauciones que deben de tenerse en el uso de gatas y
caballetes?
54
HOJA DE TRABAJO
lB2
4
l2 l2
24
16
l1 l1
15
5
lB1
lB1
60
El muelle a compresión tiene 12 vueltas; Calcular:
Calcular la longitud extendida (longitud total) de la a) La longitud del alambre
abrazadera de tubos. b) El diámetro del mandril arrollador
25 44
5
6
16
3 3
50
Representación esquemática de
un muelle a tracción (símbolo)
Calcular la longitud extendida del anillo. Calcular la longitud extendida del muelle a tracción.
Las medidas están referidas a la fibra neutra i = 20
M8
lB1
Símbolo de muelle a
20 l1 tracción
l1
60 Un muelle a tracción tiene un diámetro interior de

arrollamiento de 30 mm y un diámetro de alambre de 2
Calcular la longitud extendida del estribo de material mm. El número de vueltas es i = 10.
redondo. Calcular el alambre necesario para 40 muelles.
45 • Un muelle tiene un diámetro de alambre d = 3 mm.

El diámetro exterior de la espiral de es de 30 mm
5
10 Calcular di , dm y dw
20 º
30 l1
• Un muelle a compresión de di = 18 mm y d = 2 mm
lB1 tiene 20 vueltas. ¿Qué longitud de alambre tiene el
muelle en m y en mm?
2
Se pide la longitud total de la pieza de pletina de acero
de 10 x 5 (para la longitud curvada)
25
Un aro de refuerzo tiene un
perímetro exterior de 628 mm.
10
El aro es de cuadrado de acero

20
de 20 mm. Determinar extendida

2 del aro.
S
El muelle a tracción representado tiene 22 vueltas
• Calcular la longitud extendida de la abrazadera de
Calcular:
tubos de la figura.
a) La longitud del alambre.
b) di y de
c) El diámetro del mandril arrollador
55
Tuerca
Ensamble de Tuerca
Ensamble de pierna
la articulación suspensión de aire
Amortiguador
Perno
Tuerca
Retén Espaciador
Ensamble de
según se
montaje
Ensamble requiera
del brazo Arandela
de control Asiento Resorte
del resorte espiral
Tope
Escudo contra
polvo
Cruceta
Aislador Amortiguador
de la pierna
Placa
Ensamble del tuerca Placa
arandela Pernos de la
brazo de control Tuerca
articulación
Tuerca
Perno
Cojín pivote
Buje Abrazadera
Tuerca
Ensamble del brazo Ensamble de la
de control articulación
Rótula
Tornillo Retén
Componentes de la suspensión delantera con pierna de resorte en espiral o de resorte de aire
04 Desmonte, monte resortes - Juego de llaves mixtas

05 Desmonte, monte barras de torsión - Alicate de presión
06 Desmonte, monte amortiguadores - Arco de sierra
07 Cambie topes de suspensión - Torquímetro
- Reloj comparador
01 01 SUSPENSIÓN DELANTERA PETRÓLEO

ESCALA: S / E 2005
57
04 Desmonte, monte resortes - Juego de llaves mixtas

05 Desmonte, monte barras de torsión - Alicate de presión
06 Desmonte, monte amortiguadores - Arco de sierra
07 Cambie topes de suspensión - Torquímetro
- Reloj comparador
01 01 SUSPENSIÓN TRASERA PETRÓLEO

ESCALA: S / E 2005
58
OPERACIÓN
DESMONTAR / MONTAR RESORTES
Esta operación consiste en desmontar resortes de la suspensión delantera o posterior con la

finalidad de realizar trabajos por presentar desperfectos como rajadura y pérdida de
resistencia a la compresión. Pernos de
articulación
Se ejecuta para realizar el mantenimiento
rutinario y correctivo.
PROCESO DE EJECUCIÓN Placa

arandela
1º Paso: Ubique el vehículo y suspéndalo
de la parte delantera del bastidor
sobre caballetes.
Perno de la
Par de torsión articulación
2º Paso: Saque la rueda delantera.
Perno de leva
Placa arandela
3º Paso: Desconecte cualquier alambrado Apriete el camber
de control de conducción. y la divergencia
al reemplazar
el amortiguador
4º Paso: Desmonte el resorte.
a) C o l o q u e u n a m a r c a d e
alineación de inclinación de la
pierna (cáster) y marca de
alineación de apertura
(Fig. 1 y 2 ).
b) Destornille la pierna de
articulación de la dirección
Fig. 2
Fig. 1
c) Soporte la articulación de la
dirección y el actuador del
freno para impedir que cuelgue
de la manguera del freno.
d) Destornille la pierna de la
columna y retírela.
e) Utilice un compresor de resorte

para eliminar la tensión y
reducir la longitud (Fig. 3)
PRECAUCIÓN
TENGA CUIDADO AL
COLOCAR SEGURIDAD AL
COMPRESOR DE RESORTE,
PUEDE CAUSAR LESIONES
GRAVES.
f) Retire el resorte del compresor

(Fig. 4). Fig. 3 Fig. 4

59
OPERACIÓN
DESMONTAR / MONTAR BARRAS DE TORSIÓN
Esta operación consiste en desmontar y montar barras de torsión del vehículo con la
finalidad de reemplazarlas cuando éstas se han deteriorado o para realizar trabajos en el
chasis.
Se realiza cuando por fatiga del material del
cual está construida esta se rompe o por una
mala operación en la conducción esta sufrió
un deterioro.
PROCESO DE EJECUCIÓN Barra de torsión
1º Paso: Desmonte barra de torsión.
a) Afloje la contratuerca y el
tornillo de reglaje de la barra de
torsión.
b) Separe de la mangueta los

brazos superior e inferior.
c) Saque el bulón de articulación.
d) Desbloquear y sacar la tuerca

del extremo delantero de la
barra de torsión.
e) Desmonte el soporte trasero

de la barra de torsión.
f) Desprender hacia atrás la Fig. 1

barra de torsión con el retén.
OBSERVACIÓN
Las barras de torsión están
marcadas en ambos lados
(Fig. 1).
Fig. 2
2º Paso: Monte la barra de torsión
a) Ensamble la barra de torsión el

brazo superior (Fig. 2).
b) Coloque la arandela y atornille

la tuerca.
c) Afloje el tornillo de reglaje de

soporte trasero de la barra de
torsión.
d) Monte el soporte trasero de la

barra en el chasis (Fig. 3). Fig. 3
e) Apriete los tornillos de fijación.

60
OPERACIÓN
DESMONTAR / MONTAR AMORTIGUADORES
Esta operación consiste en desmontar y montar amortiguadores telescópicos fijado por la

parte superior al bastidor y por la parte inferior a los ejes ajustados generalmente por
tornillos y tuercas de fijación.
Se ejecuta para verificar fugas de líquido o si
tiene los bujes desgastados para ser
reemplazados por otros.
1º Paso: Desconecte la manguera del

freno
a) Remueva el perno de unión y

desconecte la manguera del
freno.
b) Drene el fluído del freno.
c) Retire la manguera del freno

del soporte.
2º Paso: Remueva el amortiguador de la

carrocería.
a) Remueva las tres tuercas de la

parte superior del soporte
(Fig. 1). Fig. 1
b) Remueva el amortiguador de
la carrocería.
c) Remueva el resorte en espiral

comprimiendo el resorte.
d) Sostenga el asiento del resorte

y remueva la tuerca (Fig. 2).
Fig. 2
e) Remueva el asiento de
suspensión y el asiento del
soporte.
f) Desmonte el amortiguador y
verifique su estado empujando
el vástago comprobando que
retorna a una velocidad
constante (Fig. 3).
Fig. 3

61
OPERACIÓN
CAMBIAR TOPES DE SUSPENSIÓN
Esta operación consiste en cambiar los topes de suspensión deformados cuya función es de
absorber las oscilaciones mediante la generación de flexión interna debido a las fuerzas
exteriores
Se ejecuta para cada vez que se realiza el
mantenimiento preventivo y correctivo de la
suspensión.
1º Paso: Desmonte tope.
a) Retire los elementos de

sujeción que sujetan al tope
(Fig. 1a y b).
b) Seleccione el tope según el

material o características al
cual corresponde.
OBSERVACIÓN
No olvidar que el tope
interviene cuando la flexión es
muy fuerte impidiendo que el
conjunto de las ballestas ceda
exageradamente .
2º Paso: Monte los topes.

Tope
a) Coloque los elementos que
sujetan los topes.
Fig. 1a y b
b) Ajustar los elementos de
sujeción y verificar que los Tope
topes estén alineados
(Fig. 2a y 2b).
OBSERVACIÓN
Fig. 2a
Asegúrese que los topes y

arandelas se coloquen en Tope
posición correcta.
PRECAUCIÓN
PARA EL DESMONTAJE
U T I L I C E L A S
HERRAMIENTAS Y
A C C E S O R I O S
ADECUADOS.
Fig. 2b

62
SUSPENSIÓN MAC PHERSON: FUNCIÓN, VENTAJAS
Suspensión independiente
En el caso de suspensión independiente puede mantenerse pequeña la masa de las partes

no soportadas elásticamente. Al pasar unilateralmente sobra un obstáculo la otra rueda no
resulta afectada.
Para la suspensión de las ruedas delanteras se utilizan brazos transversales dobles, patas
telescópicas Mc-Pherson con brazos laterales y longitudinales. Como suspensión trasera
puede utilizarse suspensión de brazos longitudinales, de brazos oblicuos o ejes oscilantes.
Suspensión de las ruedas en brazos transversales
En la suspensión de dos brazos transversales dobles brazos transversales-. al moverse

hacia arriba o abajo las ruedas se produce muy poco cambio de convergencia o de caída o
ninguno. Con brazos transversales de igual longitud (forma de paralelogramo), cambia la
caída pero varía ligeramente la convergencia.
Para brazos de distinta longitud forma

trapecial (Fig. 1) la convergencia y la caída
se modifican ligeramente. Los brazos
transversales suelen tener forma triangular
para aumentar la rigidez por su mayor
distancia entre los puntos de apoyo.
Se fijan al bastidor con dos cojinetes. La

suspensión de las ruedas en los brazos
transversales dobles es apropiada para ejes Brazo transversal
triangular
delanteros accionados y para ruedas
traseras matrices en coches de carreras.
Fig. 1 Suspensión de la ruedas en brazos transversales dobles
Suspensión de ruedas en amortiguador telescópico con resorte y brazo transversal

(suspensión Mc-Pherson, Fig. 2)
La suspensión Mc- Pherson se deriva de la suspensión de doble brazo transversal. El brazo

transversal superior se ha sustituido por el tubo de un amortiguador al que se ha fijado una
mangueta. La barra del émbolo del amortiguador se fija a la carrocería del coche por medio
de un apoyo elástico de goma.
Entre este punto de fijación superior y la Pata telescópica

chapa de apoyo inferior sobre el tubo del MacPherson
amortiguador se encuentra un resorte
helicoidal: Como el amortiguador con resorte
telescópico tiene que absorber los esfuerzos
de aceleración, frenado y giro tanto la barra
del émbolo como su guía en el tubo tienen Brazo transversal
que ser muy robustos. Las principales
ventajas de este sistema son la economía de
fabricación, el poco espacio que ocupa y el
ahorro de piezas de la suspensión. Fig. 2 Suspensión de las ruedas con pata telescópica y brazo
transversal.
63
DIAGNÓSTICO DE FALLAS DE LOS AMORTIGUADORES
Los amortiguadores pueden fallar por diferentes razones, los más comunes son:
1.- Pérdida de aceite: Cuando puede verse aceite en el exterior de la unidad es una
indicación de que la fuga es por un sello desgastado o por un pequeño orificio debido a la
oxidación o a una rotura en el tubo inferior (Fig. 1).
Sin embargo, el aceite en el exterior de un
amortiguador puede provenir de algún
otro lugar como: la bomba de la servo
dirección o de la transmisión. Por lo tanto
el aceite en el exterior de un amortiguador
es usualmente una indicación de fuga de Fig. 1
aceite pero no siempre una señal segura.
2.- Piezas internas desgastadas o defectuosas: Esto se presenta sólo después de

alcanzar un alto kilometraje pero a veces puede ocurrir con anterioridad. Después de
25,000 millas (40,000 km.) Con frecuencia se encuentra una pérdida de 25 a 30% en los
amortiguadores originales. Esto además de que el sistema de suspensión habrá pedido
una gran parte de su rigidez. Esto significa amortiguadores nuevos.
3.- Montajes rotos o desgastados: Esto es muy aparente y viene acompañado por ruidos
desagradables fáciles de localizar.
Para determinar un amortiguador defectuoso de un vehículo se recomienda el siguiente
método.
a) Revisar el vehículo completo: Conducir el vehículo por una calzada suave a unos 10
metros y aplicar los frenos repetidamente. Si esto produce una acción de balanceo al
frente o atrás a un movimiento de cabeceo, en que el frente del vehículo se inclina
hacia abajo y la parte de atrás se levanta; uno o más de los amortiguadores han
perdido su control. Deben cambiarse.
b) Revise el aspecto de los amortiguadores: Coloque el vehículo en un elevador o

sobre una fosa de trabajo y examine cada unidad para ver si hay fugas, montajes y
soportes rotos.
c) Compruebe el control de los amortiguadores: Desconecte el extremo inferior de

cada unidad y “palpe” su resistencia, moviéndola hacia arriba y hacia abajo. Si no hay
resistencia, éste está desgastado. Si hay alguna resistencia pero su cuantía es
dudosa compárela con una unidad nueva para la misma posición del vehículo.
Se aprecia que un amortiguador empieza a estar “cansado” cuando el vehículo tiene

tendencia a trepidar sobre una calzada ligeramente ondulada. La correcta función del
amortiguador se comprueba con el vehículo parado subiéndose sobre el
parachoques y saltando al suelo después de tomar cierto impulso. Si el vehículo
mantiene su oscilación durante largo tiempo es que el amortiguador está estropeado.
Con un amortiguador en perfecta condiciones debe volver a su estado de reposo tras
breves oscilaciones.
64
Procedimientos para reemplazo

Los siguientes procedimientos y precauciones deben ser observados cuidadosamente al
reemplazar los amortiguadores.
a) Al desmontar los amortiguadores:
1.- No deje que las ruedas traseras cuelguen en vehículos con muelles espirales o de aire.
2.-Observe cuidadosamente la posición de los amortiguadores originales y la ubicación de

todas las piezas de montaje.
3.-Tenga cuidado de no torcer el extremo de los pasadores o espárragos de montaje: si las

tuercas están oxidadas, aplíqueles aceite penetrante a las roscas dejado pasar unos minutos
para que el aceite penetre antes de desenroscar. Si la oxidación es tal que el aceite
penetrante no afloja las tuercas, deberán partirse las tuercas teniendo cuidado de no dañar
las roscas de los espárragos.
b) Antes de instalar las unidades nuevas
1.-Cerciórese de leer y seguir cuidadosamente la instrucciones impresas en el embase de la

pieza o en la hoja de instrucciones especiales de ésta es suministrada con la unidad nueva.
La instalación incorrecta causará muchos problemas que pudieran ser muy costosos a la
hora de corregirlos, y causará un gran descontento al cliente.
2.-Compruebe las piezas de montaje que se suministran con la unidad nueva para cerciorarse
de que todas las piezas necesarias estén a la mano.
3.-Sostenga cada unidad en posición vertical y bombéela varias veces para “cebarla” y para
sacar todo el aire de las cámaras de operación.
c) Al instalar las unidades nuevas
1.-Durante la instalación no agarre la biela pulida del pistón con ninguna herramienta. Cualquier
rayadura pude cortar el sello durante la operación dando lugar a una falla rápida del
amortiguador.
2.-Tenga cuidado durante la instalación. No dañe la unidad ni sus montajes.
3.-Si se suministran localizadores con los montajes del vástago, par ser usados en los orificios
de los soportes de montaje, compruebe para cerciorarse de que éstos están instalados
correctamente en los orificios de los soportes después del peso del vehículo este sobre los
neumáticos. Compruebe nuevamente la hoja de instrucciones para cerciorarse de que éstos
están correctos, porque sino lo están, ocurrirán fallas.
d) Después de instalar a las unidades
1.-Cerciórese de que las tuercas y tornillos estén firmemente. No apriete demasiado los
vástagos de montaje.
2.-Cerciórese de que las unidades nuevas no toquen ninguna parte cercana del chasis.
Compruebe las líneas de los frenos para cerciorarse de que están en buenas condiciones y
no interfieran durante la operación. También compruebe el tubo de escape, silenciador u
otras partes que estén muy cercas.
65
Diagnóstico general de la suspensión delantera
Irregularidad
Causa
en el funcionamiento
Neumático descentrado en la llanta.
Ruedas desequilibradas.
Muelles o ballestas debilitados.
Barra estabilizadora debilitada.
Rueda que va dando saltos Amortiguador hidráulico ineficiente.
Llanta o rueda deformada.
Neumático agrietado.
Presión desigual en los neumáticos.
Los neumáticos no han sido sometidos a la presión

aconsejada.
Incorrecta inclinación de las ruedas.
Incorrecta convergencia de las ruedas.
Presión desigual de los neumáticos.
Altas velocidades en curvas.
Neumáticos excesivamente
Aceleraciones demasiado rápidas.
desgastados Altas velocidades de marcha en carreteras con fondo de
gravilla.
Juego excesivo de los cojinetes de los bujes de ruedas.
Abaniqueo de las ruedas.
Brazos oscilantes endurecidos en las articulaciones de los
casquillos elásticos.
Presión de los neumáticos baja o irregular.

Incorrecta alineación de las ruedas anteriores.
Juego de los rodamiento s de las ruedas anteriores.
El camión tiende a desviarse Mangueta o brazos oscilantes deformados.
hacia un lado Amortiguadores hidráulicos de doble efecto ineficientes.
Muelle o ballesta debilitados.
Frenos bloqueados.
Insuficiente lubricación de las manguetas y de los rodamientos

de las ruedas.
Amortiguadores hidráulicos de doble efecto rumorosos o
ineficientes.
Barra estabilizadora aflojada en la unión a los brazos oscilantes
a la carrocería.
Suspensión ruidosa Casquillos elásticos de los brazos oscilantes desgastados.
Articulaciones de los brazos oscilantes desgastados.
Aflojamiento de los tomillos de sujeción de la suspensión a la
carrocería o a las manguetas.
Rodamientos de las ruedas desgastados o con excesivo
juego.
Presión desigual de los neumáticos.

Cojinetes de los bujes de ruedas desgastados o con juegos
excesivo.
Abaniqueo de las ruedas Amortiguadores hidráulicos de doble efecto ineficientes.
Mangueta aflojada o deformada.
Casquillos elásticos de los brazos oscilantes desgastados.
Excesivo juego de los tirantes de dirección.
66
Diagnóstico general de la suspensión trasera
Irregularidad
Causa
Ruedas descentradas.
Amortiguadores hidráulicos de doble efecto desgastados,
Chirrido, golpeteo o con frenado ineficiente.
ruidos en general Rotura de una hoja de la ballesta.
Rotura de las bridas de unión de las hojas de la ballesta o del
soporte del cable de mando.
Ruedas descentradas.
Desgaste excesivo o irregular Ballesta debilitada o rota.
de los neumáticos Automóvil excesivamente cargado.
Convergencia incorrecta.
El camión tiende a desviarse Incorrecta presión de un neumático.
hacia un lado Frenos desajustados.
Incorrecta presión de un neumático.
Hojas de ballesta debilitada o rota.
Aflojamiento de una rueda Rotura de las bridas de unión de las hojas de la ballesta.
Amortiguador hidráulico de doble efecto desgastado o con
frenado insuficiente.
Diagnóstico general de la suspensión neumática
Irregularidad
Causa
Válvulas niveladoras en mal estado.
Fuelle roto o desencajado.
El vehículo cargado no Fugas de aire en el sistema.
amortigua bien los baches Suspensión mal regulada.
No hay presión de aire en los fuelles.
Timonería suelta.
Presión de aire en los fuelles excesiva.

La suspensión se endurece Válvulas niveladoras en mal estado o no descargan.
en vacío Suspensión mal regulada.
Timonería suelta.
Presiones incorrectas en el Fuelles rotos o deteriorados.

circuito por avería Fugas de aire en el circuito.
de la suspensión Válvulas niveladoras en mal estado.
67
CÁLCULO DE BALLESTAS
Las ballestas experimentan predominantemente esfuerzos de flexión. La resistencia a la
2 2
flexión permisible (d) es aproximadamente de 50 a 80 Km/mm (490, 3 - 784,5 mm ).
Para grandes cargas se requieren varias hojas, que se disponen de forma que resulte
siempre la ballesta cargada uniformemente.
La carga permisible en el caso de sus dos extremos apoyados y la carga gravando en su

centro, se calcula en función de la sección transversal y la longitud de la ballesta.
Carga de Nº de hojas • ancho • espesor2 • resistencia flexión

=
la ballesta Séxtuplo de la longitud
O bien:
n • b • h2 • d n = Número de hojas
FB =
6•l b = Ancho de la hoja
h = espesor de la hoja
l= longitud de la hoja
d = resistencia a la flexión permisible
FB = Carga de la ballesta
FB
l
b
h
n
Ejemplo: Una ballesta está constituida por 6 hojas de acero especial de 60 mm de ancho, 8
2
mm de espesor y una longitud de 1200 mm ¿Qué carga máxima resulta para d = 80 kp/mm
2
n•b•h
2
6 • 60 mm • 80 kp/mm
FB = FB = = 256 kp
6•l 6 • 1200 mm
= 2510,5 N
68
Ejercicios sobre cargas permisibles de las ballestas
Datos de la ballesta en “mm”
FB = ? 2
n = 8 n•b•h
FB =
b = 64,15 mm 6•l
h = 8,30 mm
d = 50 kp/mm2
l = 1260 mm l
b
2 2
8 • (64,15 mm) • (8,3 mm) • (50 kp/mm )
FB =
6 • 1260 mm
h
n
Desarrollando las unidades (mm)
mm • mm2 • kp
mm
2
mm3 • kp
mm = = kp
mm3
1
8 • (64,15 ) • (8,3 ) • (50) kp

FB =
6 (1260)
176771,74
FB = Kp = 233,8250529 kp
756
Convirtiendo a newton Equivalencias:
FB = 233,8250529 • 9,80665 N 1 kp = 9,80665
FB = 2.293, 040455 N
69
VISTA ISOMÉTRICA DE PARTES DE SUSPENSIÓN DELANTERA
2
3
15
4
5
16
8
9
10
11
12
13
17
14
1.- Tuerca 10.- Arandela inferior del cojinete

2.- Arandela 11.- Espaciador del cojinete
3.- Retén 12.- Asiento superior del resorte en espiral
4.- Espaciador interno 13.- Asiento del resorte
5.- Componente de resorte 14.- Tapón de pierna
6.- Asiento de cojinete 15.- Tope
7.- Arandela superior del cojinete 16.- Resorte en espiral
8.- Sello del cojinete 17.- Pierna
9.- Cojiente
70
TRATAMIENTO DE LOS AMORTIGUADORES DESECHADOS
En nuestras labores diarias en los talleres y laboratorios se trabajan con vehículos

equipados con amortiguadores (Fig. 1) y cilindros hidráulicos.
Durante el desarrollo de tareas de

aprendizaje y servicios; es necesario
manipular amortiguadores o cilindros
hidráulicos, tanto para realizar Fig. 1
mantenimiento o para reemplazarlos.
Para realizar dichos reemplazos es

necesario contar con unos recipientes tanto
para el aceite que sale del interior del
amortiguador como para el amortiguador en
sí (Fig. 2). Residuos Aceite
Metálicos Usado
Evitando de esta manera la contaminación 5 galones

de nuestro medio ambiente.
Fig. 2
Manipular
el desecho
adecuadamente
Reemplazarlo
Aceite
Usado
5 galones
Todos los amortiguadores y cilindros hidráulicos cuando cumplen su ciclo de vida útil
deberán ser manipulados o reciclados adecuadamente.
1.- Drenar todo el fluido contenido en el cilindro o en el amortiguador.
2.- Almacenar adecuadamente el fluido para su posterior reciclaje.
3.- Almacenar adecuadamente los cilindros y todas las partes metálicas para su reciclaje.
4.- Seleccionar los sellos d hule u otros materiales sintéticos para su reciclaje.
71
Arrojarlo al suelo o al desagüe son acciones

que debemos evitar porque de esta
manera, contribuimos a la contaminación
de nuestras aguas y suelos ¿sabías qué?..
1 litro de aceite usado contamina 1 millón
de litros de agua.
.. Ahora contamos con recipientes de color

negro, clasificados, rotulados y dispuestos
en todos los talleres generadores de los
diferentes líquidos residuales ... Allí debes Combustible
Usado Refrigerante
Usado
disponer todos sis residuales evitando el (Petróleo, gasolina, kerosene)
vertido a suelos y desagües. 5 galones 5 galones
Los aceites comestibles usados generados por

frituras en la cocina del comedor o kioskos,
también deben depositarse en los recipientes
designados como “aceites comestibles usados”.
Todos los recipientes deben estar colocados sobre Aceite

Usado
bandejas de lata para evitar daños al suelo ante 5 galones

posibles derrames...
Los aprendices, guiados por sus instructores, se

encargan de llevar los recipientes llenos a la “Zona de Combustible
Usado
(Petróleo, gasolina, kerosene)
Disposición de Desechos” donde procederán al vaciado 5 galones
ya copio en los recipientes dispuestos para tal fin ... Los

recipientes vacíos son retornados a su posición habitual
en los talleres.
Una empresa Prestadora de Servicios (EPS-RS)

autorizada por DIGESA, procede a la evacuación de los E PS
residuales (Art. 9º, 23º y 25º Ley 27314 de Residuos
sólidos).. Esta debe ser realizada en camiones cisterna
equipados ó transportes autorizados para tal fin.
Finalmente los residuales son evacuados a plantas de

tratamiento para su reciclaje y reaprovechamiento
PLANTA
PLA
REC NTA D
ICL E
A JE ACEITE
TE
LUBRICAN
72
HOJA DE TRABAJO
01.- Describa los pasos para desmontar y montar resortes
02.- Describa los pasos para desmontar y montar barras de torsión
03.- Describa los pasos para desmontar y montar amortiguadores
04.- Describa los pasos para desmontar, montar y cambiar topes de suspensión
05.- ¿En que consiste la suspensión MacPherson?
06.- ¿A qué se debe las fallas de los amortiguadores?
07.- ¿Cuáles son los pasos para instalar amortiguadores nuevos?
08.- ¿Cuál es la causa de la suspensión ruidosa?
09.-¿Cuál es la causa de que una rueda de un automóvil vaya dando saltos al

momento de su deslizamiento?
10.- ¿A qué se debe cuando un vehículo cargado no amortigua bien en los baches?
11.- ¿Cuál es la forma correcta de tratar los amortiguadores desechados?
12.- Pasos para reciclar los amortiguadores usados
73
Fuelle
portador
Fuelle
elevador
Principio de funcionamiento de un eje elevable neumáticamente
08 Desmonte y monte fuelles - Juego de llaves mixtas

09 Comprobar presión del sistema de - Alicate de presión
suspensión - Wincha
10 Comprobar válvulas de control de presión - Torquímetro
01 01 SUSPENSIÓN NEUMÁTICA PETRÓLEO

REPARAR LA SUSPENSIÓN NEUMÁTICA HT03/M A REF. H O - 0 8 - 1 0
ESCALA: S / E 2005
75
OPERACIÓN
DESMONTAR Y MONTAR FUELLES
Esta operación consiste en desmontar y montar los fuelles de las suspensiones neumáticas
cuando se haya diagnosticado algún deterioro de sus componentes o como parte de
trabajos de reparación y mantenimiento del chasis.
Se ejecuta cada vez que hay que reemplazar
los fuelles posteriores o delanteros del
vehículo.
1º Paso: Desmonte el fuelle neumático

anterior.
a) Llene el circuito neumático a su

máxima presión.
b) Afloje la tuerca de la rueda.
c) Afloje la timonería de la válvula

niveladora y accione la
palanca hacia arriba (Fig. 1).
Fig. 1
d) Eleve el vehículo con un gato.
e) Desmonte la rueda.
f) Vacíe el aire del fuelle.
g) Extraer el conjunto del fuelle.
2º Paso: Desmonte el fuelle neumático

posterior.
a) Llenar el circuito neumático.
b) Llenar de aire el fuelle

desplazando la timonería Fig. 2
elevando el vehículo (Fig. 2).
c) Coloque un soporte fijo que

ofrezca seguridad contra el
bastidor y el brazo oscilante del
puente.
d) Vaciar el aire del fuelle.
e) Afloje el tornillo y desmonte los

tornillos (Fig. 3).
f) Extraer el conjunto de su
alojamiento.
Fig. 3

76
OPERACIÓN
COMPROBAR PRESION DEL SISTEMA DE SUSPENSION
Esta operación consiste en verificar la presión del sistema neumático (frenos y suspensión)
Se ejecuta desde un puerto ubicado a la
altura del regulador de presión de aire del
Manómetro
sistema de freno.
1º Paso: Cargar el sistema de aire a la

presión sugerida por el fabricante.
a) Encienda el motor y acelere a

unas 1200 rpm hasta leer en el
manómetro del tablero una
presión de 10 a 11 bar.
OBSERVACIÓN
Recurra al manual del servicio

para comprobar que la presión
este de acuerdo a la sugerida
por el fabricante.
Drene el agua de los depósitos o

Fuga de aire
tanques de aire comprimido.
b) Inspeccione posibles fugas en

el circuito (Fig. 1). Fig. 1
c) De encontrar fugas reemplace

las cañerías (Fig. 2), fuelles, o
inspeccionar válvulas según
sea el caso.
OBSERVACION
Para detectar las fugas se
recomienda que las
instalaciones estén limpias
libres de barro, aceite, grasa,
etc.
2º Paso: Instale el manómetro portátil en el Fig. 2

puerto de medida del sistema
neumático.
a) C o m p a r e l a l e c t u r a d e l De 10 a 11 bar
instrumento con la información
del manual de servicio (Fig. 3).
OBSERVACIÓN
Esta operación se realiza
cuando el fabricante lo sugiere,
puesto que la presión del
sistema de suspensión es la Fig. 3
misma que gobierna al sistema
de freno neumático.
77
OPERACIÓN
COMPROBAR VÁLVULAS DE CONTROL DE PRESIÓN
Esta operación consiste en inspeccionar posibles fugas en la válvula niveladora de presión

de aire que puedan generar pérdidas y mal funcionamiento del sistema.
Se ejecuta cada vez que se detecten caídas
30 3 5
de presión en el sistema o como parte de un 25
20
40
mantenimiento preventivo del sistema de
10 1 5
suspensión de aire.
PROCESO DE EJECUCIÓN Bar
5
1º Paso: Cargue el sistema a la presión
especificada en el manual de
servicio (Fig. 1).
a) E n c i e n d a e l m o t o r y
acelerando aproximadamente
a 1200 - 1500 rpm, verifique
que la presión alcance de 10 a
11 bar. Fig. 1
b) Compárela con el manual de

servicio.
2º Paso: Inspeccione posibles fugas en la
válvula niveladora de presión
(Fig. 2).
a) L i m p i e e x t e r n a m e n t e l a Válvula
niveladora
válvula .
b) Aplique una solución de
agua con jabón en forma
pulverizada a la cubierta de la
válvula observe posibles
pérdidas de aire.
OBSERVACIÓN Fig. 2 Situación de la válvula niveladora en el vehículo.
Asegúrese de que el vehículo
no puede rodar y así evitar
accidentes (Fig. 3).
3º Paso: Desmontar la válvula.
a) D e s c o n e c t e c a ñ e r í a s y
mangueras.
b) Remueva los tornillos de
ajuste.
c) Desarme la válvula.
d) Inspeccione los componentes
internos, reemplace si Fig. 3 Asegure el vehículo.
es necesario.
e) Monte la válvula.
OBSERVACIÓN
Siga el proceso de montaje en
el sentido inverso.
78
SUSPENSIÓN NEUMÁTICA: TIPOS, PARTES, FUNCIONAMIENTO
Este tipo de suspensión consiste en intercalar un fuelle neumático entre las ruedas y los
elementos suspendidos. El conjunto está constituido por un pistón montado sobre el eje de
las ruedas o los brazos de suspensión, un diafragma de caucho y una placa de cierre unida
al bastidor. Todos estos elementos forman un conjunto perfectamente hermético que impide
la salida del aire contenido en su interior.
Las oscilaciones de la rueda se transmiten al pistón que puede desplazarse variando la

altura del resorte sin que el diámetro del diafragma sufra variaciones importantes, ya que en
su movimiento de ascenso y descenso se arrolla sobre si mismo, manteniendo así la
superficie eficaz y obteniendo como resultado diferentes presiones en el interior del resorte.
Por tanto, la fuerza de reacción estará en función del desplazamiento del pistón y la presión
interna consiguiéndose, de esta forma, un resorte de flexibilidad variable progresiva, cuya
curva característica se acerca a la ideal y que regulado a su carga estática media, produce
un diagrama elástico que proporciona una suspensión ideal para todos los casos de carga,
con una frecuencia de oscilaciones entre 65 y 75 ciclos por minuto.
Este sistema es especialmente indicado para vehículos con frenos neumáticos, porque
aprovecha la instalación de aire comprimido para el circuito de alimentación de la
suspensión neumática.
Cuando los fuelles están montados en todas las ruedas, se denomina suspensión
neumática integral.
Circuito de alimentación
El circuito de alimentación consta de un calderín auxiliar alimentado por la instalación

general de frenos y equipado con una válvula de rebose que permite su llenado, a partir de
los 4,5 bar de presión, con el fin de poder mantener en el calderín general una reserva de
aire para el buen funcionamiento de los frenos (Fig. 1).
La alimentación de los fuelles, situados en cada una de las ruedas, se realiza a través de una
válvula de nivelación que permite mantener la presión adecuada dentro del diafragma.
1 2 10 13
Fig. 1 Corte de un fuelle neumático

11 3 1.- Tapa superior
2.- Tuerca
3.- Anillo de presión
4.- Fuelle de goma
5.- Tope interior
6.- Tornillo de fijación del pistón
5 12 7.- Pistón
8.- Tornillo de sujeción al eje
9.- Soporte interior
10.- Soporte superior
11.- Tornillo de sujeción del anillo
12.- Plantilla de reglaje
4 7 13.- Entrada de aire a presión.
6 9 8
79
Entrada de aire
Válvula niveladora
Esta válvula está formada por un cuerpo de Válvula

niveladora
válvula, fijada al bastidor o carrocería, con la
entrada de aire por su parte superior, Descarga de aire
procedente del calderín auxiliar; las salidas
de distribución de aire a los fuelles situadas
en la parte central de la válvula y el orificio de
descarga rápida situado en la parte inferior
(Fig. 2).
Fig. 2 Situación de la válvula niveladora en el vehículo.
En el interior de la válvula hay un eje de articulación con un tetón excéntrico, movido por la
palanca que permite el desplazamiento vertical de una guía, solidaria de un vástago hueco,
para la apertura y cierre de la válvula.
Funcionamiento de las válvulas niveladoras
Para explicar el funcionamiento de este tipo de suspensión nos basaremos en una de sus
características: la altura constante del bastidor respecto al suelo, tanto en vacío como en
cualquier condición de carga.
La válvula niveladora ha suministrado a los fuelles la presión necesaria para sostener la

carga "P", presión que mantiene la altura preestablecida.
"H", que debe ser constante. En estas condiciones se nivela la timonería de la válvula de
forma que esté en la zona neutra (Fig. 3).
Partiendo de la posición anterior, si

aumentamos la carga del vehículo en una
cantidad "X", tendremos un cedimíento del
fuelle, que solamente tenía la presión
necesaria para mantener la carga anterior
"P".
Lógicamente el bastidor bajará, una cantidad

"C"; por la misma razón la palanca, de la
válvula niveladora se desplazará hacia
arriba.
Al producirse en la palanca de la válvula este

giro hacia arriba, se abre el paso del aire al
fuelle, el cual al incrementar su presión
interna, aumenta su capacidad de empuje y
eleva el bastidor hasta que alcance la altura
"H" establecida; en este momento se cierra la
válvula cuya palanca ha vuelto a llegar a su
zona neutra restableciéndose la posición
Fig. 3 Corte de válvula niveladora en posición neutra
inicial.
80
Al disminuir la carga en una cantidad "X",

instantáneamente la fuerza del muelle es
superior a la carga a soportar, haciendo subir
el bastidor una cierta cantidad "C",
aumentando consecuentemente la altura
prefijada que pasa a ser "H + C". También se
modificará la posición de la palanca al
adoptar la posición de escape (Fig. 4) .
En esta posición la válvula permite que el aire

comprimido del fuelle escape a la atmósfera,
de forma que al descender su presión se
reduce su presión de carga, permitiendo que
el bastidor baje hasta que la palanca llegue
nueyamente a la posición neumática de la
válvula cortando el paso de aire y
estableciéndose nuevamente la posición de
altura constante y preestablecida "H".
Los esfuerzos longitudinales y transversales

son absorbidos en la suspensión anterior por
dos triángulos formados por brazos de
reacción y en la suspensión posterior por el Fig. 4 Corte de una válvula niveladora en posición de llenado.
brazo oscilante del puente (Fig. 5a, 5b, 5c).
C
P P+X
H-C
H
Funcionamiento de la
válvula niveladora.
Funcionamiento de la Posición de llenado
válvula niveladora. cuando se carga el
Posición neutral vehículo.
circulando
Fig. 5a Fig. 5b
P-X
B
H+B
Fig. 5c
Funcionamiento de la válvula niveladora

Posición de descarga cuando se quita carga
del vehículo
81
Ejes elevables
En muchos camiones y semirremolques se montan ejes elevables, es decir, que pueden

levantarse a voluntad del conductor para que no apoyen en el asfalto cuando marchen de
vacío. Cuando el vehículo se carga, el eje se baja y puede soportar la carga.
Las ventajas son el menor desgaste de neumáticos de dicho eje, la disminución del
consumo de combustible al arrastrar menos ruedas en vacío y la mejora de la
maniobrabilidad con el eje elevado (Fig. 6).
Esto se consigue con un fuelle neumático
adicional apoyado en su parte inferior al
bastidor y que por su parte superior apoya Fuelle
sobre el brazo portador de la suspensión. Fuelle portador

elevador
Cuando se quiere bajar el eje basta desinflar

el fuelle adicional e inflar a la vez el fuelle de
suspensión y el eje desciende, pudiendo
soportar la carga.
Si el eje se quiere levantar, se invierte la h

operación, se infla el fuelle adicional,
desinflando el de suspensión, y el eje levanta Fig. 6. Principio de funcionamiento de un eje elevable
las ruedas del asfalto. neumáticamente.
Ventajas de la suspensión neumática integral
Igual flexibilidad y suavidad en vacío o cargado
Es conocido que un muelle mecánico está concebido de forma que, cuando se le someta a la
acción de la máxima carga, no sobrepase los límites elásticos del material y pueda
recuperar su forma inicial al desaparecer las causas que lo deformaban. Por ello, si bien su
comportamiento es aceptable a vehículo cargado, no es así cuando circula en vacío o con
poca carga, ya que en estas condiciones la suspensión es excesivamente rígida.
Con la suspensión neumática integral, tenemos una rigidez específica para cualquier
condición de carga, esto es debido a que la válvula niveladora, en función de la carga,
provee a los fuelles de la presión de aire necesaria para suspenderla suavemente.
Con suspensión mecánica, en el mejor de los casos se consigue una frecuencia de

oscilación de 150 - 200 ciclos por minuto en vacío y de 90 - 100 cargado; con la suspensión
neumática esta frecuencia está entre 65 y 75 ciclos por minuto independiente de la carga.
Altura constante del vehículo
Debido a la independencia de suministro de presión de las válvulas para el lado derecho con
respecto del izquierdo, en el caso de cargas mal repartidas lateralmente, automáticamente
los fuelles del lado sobrecargado reciben más presión, con lo que se evita que el vehículo se
incline de un lado.
82
Mayor rentabilidad de la estructura del vehículo y reducción de tara
La suspensión neumática, por su constante suavidad debida a la ventaja anteriormente

enunciada. y por la propia capacidad del aire como elemento de suspensión reduce
considerablemente la repercusión de los accidentes del terreno, que son absorbidos por la
suspensión, evitando que se transmitan a la estructura del vehículo, con lo que el usuario
puede utilizar equipos más ligeros, con disminución de tara, sin que ello comporte una
pérdida de resistencia de éstos. Esta ventaja se ha comprobado en cisternas de aluminio.
Menor deterioro de la mercancía transportada
La suspensión neumática, dada sus características está especialmente indicada para toda
la extensa gama del transporte de mercancías delicadas reduciendo el deterioro de las
mismas, que en ocasiones supone una considerable proporción de pérdidas.
Mayor duración de los neumáticos
Debido a la reducción de esfuerzos bruscos sobre las cubiertas y al propio efecto

amortiguador del fuelle.
Descenso y elevación del vehículo a voluntad
A cualquier tipo de estas suspensiones se le puede acoplar un sencillo equipo neumático

que utiliza como elemento elevador y de descenso los propios fuelles de la suspensión.
Mediante un mando manual ya voluntad se puede elevar o descender el bastidor del
vehículo, lo cual facilita enormemente la carga y descarga de contenedores, al permitir una
rápida operación de intercambio de las mismas.
Igualmente ofrece ventajas para operaciones como:
- Alinear la carga con el muelle.

-Enganche y desenganche del
semirremolque sin levantar las patas de
apoyo del semirremolque (Fig. 7).
- Salvar obstáculos que interfieran con la
parte alta del vehículo.
- Descarga de semirremolques cisterna,
debido a su mayor inclinación. Fig. 7 La suspensión neumática facilita el enganche de
semirremolques.
El circuito de elevación se abastece del mismo aire de la suspensión.
Aumento de comodidad
La suspensión neumática, por razón de su baja frecuencia, y por la menor repercusión de los
accidentes del terreno en la cabina, mejora la comodidad.
83
Tipos de montajes
a) Suspensión delantera
En general, para la suspensión delantera, los

camiones utilizan dos tipos:
Fig. 8 Suspensión delantera con ballestas y eje rígido.
Suspensión por ballestas y eje rígido
Es la más típica (Fig. 8).
Suspensión neumática con dos fuelles

eje rígido y brazos de guiado longitudinal
y transversal
Precisan de un complicado montaje de

brazos longitudinales y transversales Fig. 9 Suspensión neumática delantera con
(Fig. 9). dos fuelles, eje rígido y brazos de
guiado longitudinal y transversal
Suspensión neumática con dos fuelles,

eje rígido v ballestón
El ballestón oficia de brazo de guiado y

soporta el fuelle de suspensión (Fig. 10).
Fig. 10 Suspensión neumática delantera con dos fuelles,
eje rígido y ballestón.
Suspensión independiente con trapecio articulado y muelles
Este sistema está constituido por dos trapecios o brazos oscilantes unidos a la traviesa
sobre la que se apoya la carrocería (Fig. 11). En los vértices de estos trapecios se unen la
mangueta a través de dos rótulas.
Entre el trapecio inferior y la traviesa o carrocería, se coloca el resorte helicoidal en unos

huecos que llevan para el asiento del muelle y se amarra el amortiguador que va colocado
por el interior del mismo. Al trapecio inferior y a la traviesa se fija la barra estabilizadora con
interposición de tacos de goma.
La disposición de todo el conjunto,

condiciona el comportamiento de las ruedas
cuando el vehículo pasa sobre las
irregularidades del terreno que, a su vez,
afectan a la dirección, estabilidad y desgaste
de los neumáticos.
Fig. 11 Suspensión independiente delantera con trapecio

articulado y muelles.
84
Suspensión con ballesta y brazo

articulado
Este tipo de montaje está constituido por una

ballesta colocada transversalmente,
haciendo la función del muelle, un
amortiguador y una barra estabilizadora,
sujetos al trapecio inferior o brazo articulado
(Fig. 12).
Fig. 12 Suspensión delantera con ballesta y brazo articulado.
Suspensión con barras de torsión
Este tipo de montaje consiste en colocar,

para cada rueda, dos barras de torsión
sujetas a la carrocería y unir sus bieletas a la
parte superior e inferior de la mangueta
(Fig. 13).
De esta forma, los movimientos de vaivén de

la rueda producen unos esfuerzos de torsión
en las barras que, debido a su elasticidad,
actúan como muelles, volviendo a su
posición de reposo cuando cesa el efecto
Fig. 13 Suspensión delantera con barras de torsión.
b) Suspensión trasera
Entre las diferentes formas de suspensión para las ruedas traseras de camión se pueden
destacar las siguientes:
Suspensión con eje rígido y ballestas
Los camiones en general, emplean para la

suspensión ballestas apoyados sobre las
trompetas de los mismos, y amortiguadores
telescópicos unidos en su parte superior a la
carrocería o bastidor (Fig. 14). Fig. 14 Suspensión trasera con eje rígido y ballesta.
Uno de los inconvenientes de las ballestas es su tendencia a la deformación, bajo los

esfuerzos originados en las aceleraciones y frenados, cuando se usan como elementos de
empuje en la propulsión.
Suspensión con ballestón central para ejes tándem
En ejes tándem o doble carro se monta una ballesta de grandes dimensiones en posición
invertida y en el centro de ambos puentes (Fig. 15). La ballesta apoya por cada una de sus
puntas en un puente y el centro está anclado con los abarcones al chasis, con la
interposición de unos cárteres con silentblocs de goma.
En este tipo de montaje las ballestas no soportan los esfuerzos longitudinales, sino sólo el
peso, puesto que en sus puntas no tienen cojinetes ni gemelas. Es preciso entonces dotar a
los puentes de brazos de guiado longitudinales.
85
Fig. 15 Suspensión trasera con ballestón central para ejes tándem.
Suspensión mixta con dos o cuatro fuelles neumáticos y ballestas
Se trata de un sistema poco corriente, que consta de una parte de suspensión puramente
mecánica con ballestas semielípticas y, además, uno dos fueIles a cada lado, situados entre
la ballesta y el bastidor (Fig. 16).
Las ballestas soportan la tara del vehículo y
los fuelles neumáticos mantienen la carga
útil, con lo que se consigue un efecto
parecido a la suspensión neumática integral,
aunque se trata de un montaje menos
costoso.
Los fuelles están equipados con el

correspondiente sistema de válvulas
niveladoras para el llenado y vaciado y el
mantenimiento de la altura constante. Fig. 16 Suspensión trasera mixta con dos o cuatro fuelles
neumáticos y ballestas.
86
Suspensión de eje rígido con ballesta ballestín
Uno de los problemas que presenta la suspensión en las ruedas traseras es ajustar con
precisión la carga de los resortes o muelles, ya que si éstos están calculados para el peso
del coche en vacío, al cargar éste resultan demasiado blandos y si, por el contrario, se
calculan para la plena carga del vehículo, en vacío resultará una suspensión demasiado
dura.
Este fenómeno es más acusado en camiones donde la diferencia de peso en vacío y en

carga es grande. En estos vehículos se coloca una suspensión de flexibilidad variable, que
consiste en añadir un ballestín supletorio en la ballesta, que sirve de refuerzo a la misma
cuando el vehículo está cargado (Fig. 17).
De esta forma, cuando el vehículo circula en Patines Ballestín Tope

vacío, sólo actúa la ballesta principal y a de goma
Abarcones
plena carga, cuando el bastidor desciende
por efecto del peso, el ballestín hace tope en
sus patines reforzando así a la ballesta
principal. El tope de goma interviene cuando
la flexión es muy fuerte, impidiendo que el Abrazadera
Gemela
conjunto de las ballestas ceda Ballesta
exageradamente en algún rebote, con
peligro de rotura. Fig. 17 Suspensión trasera de eje rígido con ballesta y ballestín.
Suspensión neumática con dos fuelles v ballestón de guiado
En este tipo de suspensiones el esfuerzo de tracción lo transmite una ballesta con una o dos
hojas muy gruesas con forma de "S", que en su extremo delantero tiene un ojo anclado al
chasis. En su extremo opuesto descansa un fuelle de suspensión, que aguanta el peso. En
el centro se emplaza el eje, anclado al ballestón con abarcones.
Suspensión neumática con dos fuelles y brazo portador
En este tipo de suspensiones el esfuerzo de tracción lo transmite un brazo portador curvado,

que en su extremo delantero tiene un ojo anclado al chasis. En su extremo opuesto
descansa un fuelle de suspensión, que aguanta el peso. En el centro está el eje, anclado al
brazo portador con abarcones.
Suspensión neumática con cuatro fuelles y brazos de guiado longitudinal y

transversal
Los sistemas con cuatro fuelles permiten una mayor carga, pero requieren un complicado
montaje de brazos longitudinales y transversales.
Son muy utilizados en camiones de carretera y en vehículos que deban tener una altura
reducida, ya que los fuelles, al estar presentes en mayor número, pueden tener menor
diámetro que si fueran sólo dos, y por tanto, una altura menor.
87
DIAGNÓSTICO DE FALLAS EN EL SISTEMA DE SUSPENSIÓN NEUMÁTICA
Como el muelle de aire soporta solamente el peso suspendido, el desgaste de neumáticos y

al desviación entre neumáticos delanteros y traseros, puede ser solamente el resultado de
los componentes gastados o dañados del peso no suspendido. Si la altura del bastidor del
vehículo es inferior en un lado que en otro, o el eje delantero está más bajo que el trasero, o
el vehículo de motor o el vehículo camina muy alto o muy bajo, los muelles de aire y/o
válvulas de control es los más probable que estén defectuosas.
Por tanto, si se ha recibido cualquiera de estas quejas, revise primero la condición general
de los muelles de aire. Pueden estar picados, cortados, o reventados, o las mangueras de
aire pueden estar rotas o dañadas o las conexiones pueden tener fugas.
Revísense las varillas de conexión entre la válvula niveladora de la marcha y el eje. Pueden
estar doblados o rotos, o los pasadores y los agujeros pueden estar excesivamente
gastados, impidiendo que la válvula controle correctamente la presión de aire dentro del
muelle.
Si no hay evidencias de daños exteriores, puede suponerse que la válvula niveladora de la

marcha no está ajustada correctamente o, cuando el vehículo camina alto, la válvula de
admisión tiene fugas, permitiendo que se forme una presión mayor en la cámara del muelle
de aire.
Si la cámara de aire está reventada, trátese de determinar si la cámara de aire ha estado

rozando con la cámara de aire del freno, el neumático o el aro. Otros problemas que pueden
contribuir a que la cámara de un muelle de aire reviente son: un amortiguador dañado o roto
que permita un rebote más alto del muelle, o una válvula niveladora de marcha mal ajustada,
que permite que el bastidor suba demasiado.
Si la(s) cámara (s) del muelle de aire se desinfla rápidamente después que se ha
estacionado el vehículo, véase si hay desde la válvula de aire de la marcha al muelle de aire,
usando un detector de fugas de aire o el método de agua jabonosa. Si hay fugas de aire por
la lumbrera de escape de la válvula niveladora de la marcha, de la flecha niveladora o de la
tapa superior, si la válvula debe repararse.
Reparación del muelle de aire y de la válvula niveladora
Para quitar el muelle de aire de la suspensión, levántese la parte trasera del bastidor, hasta
que el peso ya no cargue en el muelle, bloqueese en esta posición, y luego colóquense gatos
portátiles debajo de la cubierta del eje.
Desconectese los eslabones entre el eje y el brazo de palanca y manualmente sáquense

todo el aire de las cámaras del muelle.
Quítense, márquense y tápense todas las conexiones de la tubería d aire. Quítense los
pernos de montaje del muelle inferior y quítense las tuercas de los birlos superiores de la
placa del muelle.
Bájese el eje y quítese el muelle, pero tómese nota de las posiciones del birlo superior.
Instálese el muelle nuevo precisamente en la forma inversa de la empleada para quitarlo.
88
CÁLCULO DE SOBREPRESIÓN
1. Sobrepresión, depresión, presión absoluta
La presión de una masa de gas encerrada puede ser mayor o menor que la atmosférica.
a) Sobrepresión
La presión de aire del neumático del dibujo es mayor que la atmosférica. Como el
neumático está hinchado, predomina una sobrepresión.
b)Depresión
La presión del gas en la cámara de un cilindro de motor de automóvil cuando aspira la
mezcla de combustible y aire es menor que la atmosférica. Reina en ella una depresión
(presión negativa) con lo cual a través del filtro del aire y de la válvula de admisión entra la
corriente de aire en la cámara del cilindro.
Presión
Pr
i ca
es
r
atmosférica
fé
ió
Sobrepresión
os
6 7 8
at
9
mt
Depresión 5
na
10
os
sió
4
fé
Presión 11
e
ri c
3
Pr
12
a
atmosférica 2 13
1 14
0 Sobrepresión 15
Sobrepresión en bar o daN/cm2
Manómetro
Neumático hinchado Proceso de aspiración
c) Presión absoluta
La presión es la medida a partir del vacío. Fomenta la presión absoluta del vacío es O.
2. Aparatos para medir la presión

La presión absoluta se mide con el parámetro (por ejemplo, con el barómetro de
mercurio) por comparación entre el vacío y la presión determinada que se mide.
La sobrepresión se determina con el manómetro, por comparación entre la presión
atmosférica reinante y la que se mide.
Notaciones
bar bar sobrepresión

La unidad de presión de los gases es 1 daN = 1 bar
Sobrepresión cm²
5
Pa = Presión absoluta [bar]
4 Ps = Sobrepresión [bar]
Sobrepresión
3 Pd = Depresión [ bar negativo o bar de depresión]

3 bar
0.3 bar depresión

2
3 bar
Presión atmosférica La presión atmosférica en la industria se considera

igual a 1 bar
bar
1 Depresión
Fórmula con ejemplo

¿Cuántos bar son 2 bar de sobrepresión?
Presión absoluta = Sobrepresión + Presión atmosférica Pa = 2 bar sobrepresión + 1 bar = 3 bar
Pa = Ps + 1 bar [bar]
Sobrepresión = Presión absoluta - Presión atmosférica ¿Cuántos bar de sobrepresión son 4 bar?
Ps = 4 bar - 1 bar = 3 bar de sobrepresión
Ps = Pa - 1 bar [bar sobrepresión]
Depresión = Presión atmosférica - Presión absoluta ¿Cuántos bar de depresión son 0,7 bar?
Pd = 1 bar - Pa [bar depresión] Ps = 1 bar - 0,7 bar = 0,3 bar de depresión
Presión absoluta = Presión atmosférica - Depresión

¿Cuántos bar son 0,3 bar de depresión?
Pa = 1bar - Pd + [bar] Ps = 1 bar - 0,3 bar depresión = 0,7 bar
89
PRESIÓN EN LOS GASES

La presión es una medida de la intensidad de una fuerza (fuerza por unidad de área).
Muchas veces la intensidad de una fuerza es de mayor interés e importancia que la fuerza
misma.
Para determinar la presión - la intensidad de una fuerza - la fuerza total se divide entre el
área (pulgadas cuadradas o centímetros cuadrados) sobre la cual está actuando. El
resultado es la presión (magnitud de la fuerza por pulg2 (cm2))
El estado de un cuerpo puede ser, líquido o gaseoso. La
diferencia esencial entre estados se manifiesta por la F = 600 N
magnitud que en ellos tiene la cohesión de sus moléculas.

A = 4 cm2
Esta cohesión (fuerza de unión) es grande en los sólidos,
pequeña en líquidos y desaparece completamente en los
gases. Otras diferencias estriban en la conservación del
volumen y de la forma (tabla 1). F = 150 N/cm2
P=
A = 15 bar
Presión en los líquidos

Una fuerza exterior produce, en un líquido encerrado por
todos lados, una presión: la llamada presión del líquido Fig. 1 Presión de un líquido.
(Fig. 1).
Tabla 1
Diferencias principales entre los cuerpos
sólidos, líquidos y gaseosos
Estado del Sólido Líquido Gaseoso
cuerpo
Cohesión Constante Pequeña Nula
Volumen Constante Constante No constante
(tendencia a
expansionarse)
Forma Constante No constante No constante
(adopta la forma del (tendencia a
recipiente y forma expoansionarse)
superficie horizontal)
La presión de un líquido en todos los puntos

del líquido en todos los puntos del mismo y en Fuerza F
todas direcciones actúa con la misma Presión = P=
Superficie A
magnitud.
La unidad derivada SI de la presión es el Pascal (Pa). Un Pascal es igual a la presión que

actúa uniformemente sobre una superficie y con la que se ejerce la fuerza de 1 Newton en
sentido perpendicular a la superficie de un metro cuadrado.
2
1 Pa = 1 N/m (Pascal, físico francés, 1623 a 1662)
Dado que esta unidad corresponde a una presión pequeñísima, se ha adoptado el nombre
especial bar para designar la décima parte del Megapascal (Mpa) 1 bar = 0,1 MPa
La unidad de presión es el bar
2 1 N/cm
2
1 bar = 100000 Pa = 10 N/cm 1 Pa =
10000
90
Diferencia entre fuerza y presión

Fuerza F Presión p
2
N N/cm
1 dirección en todas las direcciones
1 punto de aplicación innumerables puntos de aplicación
La presión sobre el fondo y la presión lateral (Fig. 2)
Presión sobre Presión
De un líquido en reposo (presión hidrostática) dependen de el fondo p lateral p1
la altura de la columna de líquido, de la densidad del líquido
y de la aceleración de la gravedad. No dependen de la
forma del recipiente ni de la cantidad de líquido. h1
La aceleración de la gravedad es necesaria como factor, ya
h
que en el concepto de densidad sólo está contenida la
masa, pero no la fuerza (kg/dm3). Sin embargo, la presión
hidrostática indica siempre la fuerza por unidad de Fig. 2 Presión sobre el fondo
2
superficie (N/m ). y presión lateral.
2
La presión sobre el fondo y la presión lateral se indican por lo general en N/m (=Pa) o en bar.
1 bar =100000 N/m2
En la prensa hidráulica la fuerza ejercida sobre un émbolo pequeño (émbolo de bomba)
origina en el líquido encerrado una presión que actúa en todas direcciones y por tanto
también sobre el émbolo grande (émbolo de trabajo).
En el émbolo grande se produce de este modo una fuerza cuya magnitud dependen del
tamaño de la superficie de émbolo (Fuerza = Presión x superficie). La relación de las
fuerzas (F1/F2) es igual a la relación de las superficies de los émbolos (A1/A2).
F2 = p • A2
F1 = F2 = 3200 N
s2 = 30
800 N
A1 =
10 cm2
s1 = 120
A2 =
40 cm2
p = 80 N/cm2 p = 80 N/cm2
= 8 bar = 8 bar
F1 F2 W1 = W2
A1 = p = A2 F1 • s1 = F2 • s2
Fig. 3 Prensa hidráulica
El aumento de la fuerza se consigue, no obstante, a costa del recorrido
S2 F1
(Fig. 3), de manera que las carreras de los émbolos son inversamente =
S1 F2
proporcionales a las fuerzas:
De lo que resulta que el trabajo realizado por el émbolo de bomba
es igual al trabajo producido por el émbolo de trabajo F1 • S1 = F2 • S2
(despreciando las pérdidas).
Aplicación del principio de la prensa hidráulica en el automóvil: frenos hidráulicos,
elevadores de coches, volquetes hidráulicos, servodirección, etc.
91
En recipientes unidos (vasos comunicantes)

el líquido se mantiene a la misma altura
(Fig. 4).Ejemplo:
En un carburador cuando el motor está en

reposo, el nivel del combustible en la cámara
del flotador es el mismo que en el tubo de
mezcla unido a aquella cámara.
Fig. 4 Vasos comunicantes
Empuje ascensional, Cuando se sumerge un

trozo de madera en agua, se percibe
claramente una fuerza en sentido opuesto
que empuja a la madera hacia arriba cuando
se la suelta.
Existe pues una fuerza de empuje hacia

arriba cuya magnitud depende de la
densidad del líquido desplazado y del
90 N 80 N
volumen del cuerpo sumergido, así como de
la aceleración de la gravedad.
Agua
La causa del empuje ascensional es la F2

diferencia de presiones del líquido sobre los
lados superior e inferior del cuerpo. Fs Fs
3 3
1 dm 1 dm
La diferencia entre la mayor presión que
actúa sobre el lado inferior del cuerpo y la
menor presión que actúa sobre el lado F1
superior del mismo, tiene como resultado la
fuerza de empuje que puede determinarse Empuje asencional = F1 - F2
con dinamómetro de resorte (Fig. 5). Fig. 5 Empuje asencional con el agua.
El empuje hacia arriba que experimenta un

cuerpo sumergido en un líquido, es igual al Fuerza de empuje: FA = V • g • g
peso del líquido desplazado por el cuerpo.
El efecto de una fuerza sobre un líquido en reposo se representa en todas direcciones

dentro del líquido. La magnitud de la presión en el líquido es igual a la fuerza por peso,
referida a su superficie efectiva. La presión siempre actúa en forma vertical sobre ls
superficies que limitan el recipiente.
Además, la presión se reparte uniformemente hacia todos los lados. Si se desprecia la

presión de gravedad la presión es igual en cualquier lugar.
Dadas las presiones con las cuales se trabaja en instalaciones hidráulicas modernas, la
presión de la gravedad puede apreciarse.
92
CONJUNTO DEL BRAZO
TRAVESAÑO
DE TORSIÓN
L0NGITUDIINAL CONJUNTO DEL
BRAZO
AMORTIGUADOR TRAVESAÑO DE TORSIÓN CONJUNTO DEL BRAZO
DIAGONAL DE TORSIÓN
L0NGITUDIINAL
93
MÉNSULA
CONJUNTO DEL CONJUNTO DE

VISTA ISOMÉTRICA DE PARTES DE SUSPENSIÓN NEUMÁTICA
ADAPTADOR LA VIGA
CONJUNTO DE LA EJE
BARRA DE
TRANSFERENCIA Y CONJUNTO DE
CONJUNTO LA ABRAZADERA
DEL MUELLE
LIMPIEZA DE ZONA DE TRABAJO: IMPORTANCIA

La limpieza de la zona de trabajo es un aspecto muy importante del plan de seguridad que
todo taller, empresa debe tener (Fig. 1). No se trata de ofrecer a los trabajadores un lugar
agradable donde trabajar; en realidad, el propósito fundamental es proteger la vida y la
salud de los que allí laboran con más seguridad.
Es necesario tener en cuenta que hay una
forma correcta y otra incorrecta de realizar la
limpieza y el aseo del local de trabajo. Por
eso, hay que poner énfasis en el hecho de la
gasolina NO es un agente de limpieza que
se deba utilizar, para quitar la grasa de las
herramientas, los equipos, etc.
Una buena limpieza y un buen aseo son
fundamentales para la seguridad y buena
salud del trabajador. Fig. 1
Todo componente que se desmonte se debe limpiar con un disolvente adecuado y

guardar después en una bolsa de plástico o en una caja limpia hasta el momento de
volverlo a instalar.
Al limpiar cualquier pieza mecánica/hidráulica se tiene que extremar el cuidado para no

dañar las superficies labradas a máquina con alta precisión.
Emplear disolventes o productos químicos únicamente para la limpieza de piezas

metálicas. Evitar que estos disolventes mojen las juntas y retenes.
Secar bien las piezas después de limpias

empleando aire comprimido (Fig. 2).
Protegerlas contra la oxidación
aplicándoles una capa de aceite
antioxidante inmediatamente después de
secarlas.
• Mantener limpia la zona de trabajo Fig. 2 Emplear aire comprimido.
Para trabajar en sistemas de suspensión es

absolutamente indispensable disponer de
un ambiente ‘de trabajo limpio (Fig. 3).
Para eliminar el polvo, la suciedad y las ?
pequeñas partículas de metal de la zona de
trabajo, es muy conveniente servirse de un
aspirador de tipo industrial.
Cerciorarse del buen estado de las

herramientas que se van a emplear. Deben
estar perfectamente limpias. Emplear
únicamente martillos de cabeza de plástico, ¿ Así ? ¿ O así ?
cuero o bronce para evitar el peligro de que
se desprendan partículas metálicas que Fig. 3 Mantener limpia la zona de trabajo.
penetren en los componentes.
94
HOJA DE TRABAJO
01.- Pasos para desmontar y montar fuelles neumáticos
02.- Pasos para comprobar presión del sistema de suspensión
03.- Pasos para comprobar válvulas de control de presión
04.- ¿En que consiste la suspensión neumática?
05.- ¿Cuál es el funcionamiento de las válvulas niveladoras?
06.- ¿Cuál es la ventaja de los ejes elevables?
07.- ¿Cuál es la ventaja de la suspensión neumática integral?
08.- ¿Cuáles son los tipos de montajes en la suspensión neumática?
09.- ¿En que consiste la suspensión mixta con dos o cuatro fuelles neumáticos y
ballestas?
10.- ¿Cuáles son las posibles fallas en el sistema de suspensión neumática?
11.- ¿Cuál es el instrumento para medir la presión?
12.- ¿Cuál es la unidad de medida para la presión en los gases?
13.- ¿Porqué es importante la limpieza en la zona de trabajo?
95
BIBLIOGRAFÍA
• MANTENIMIENTO PREVENTIVO : MANUAL DE AUTOMOTRIZ

DE AUTOMOTRIZ
• MANUAL OLEOHIDRAULICA : TOMO I
• MANTENIMIENTO DE LA MAQUINARIA : MANUAL DE AUTOMOTRIZ

AUTOMOTRIZ
• HIDRÁULICA I : McGRAW-HILL
• MATEMÁTICA APLICADA : G.T.Z.
• TECNOLOGÍA DEL AUTOMÓVIL I : G.T.Z.
• CIENCIAS BÁSICAS : SENATI
• MANUAL DE OPERACIONES KOMATSU
96

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Reparación del

Nº ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS / INSTRUMENTOS

01 Desmonte, repare y monte neumáticos - Juego de llaves mixtas

01 01 SUSPENSIÓN TRASERA PETRÓLEO

REPARAR LA SUSPENSIÓN MECÁNICA HT01/M A REF. H O - 0 1 - 0 3

1º Paso: Ubique el vehículo en un lugar de

2º Paso: Retire las tapas de ruedas con

3º Paso: Afloje las tuercas de las ruedas

4º Paso: Monte el caballete en la parte

a) Instale cuñas en las ruedas

1.- Utilice un gato de acuerdo al

2. Elija los caballetes de

d) Coloque los caballetes debajo Fig. 2

e) Baje el vehículo lentamente

MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF. HO.01. 1 / 3

a) Coloque un gato, centrado en

b) Coloque los caballetes debajo

c) Baje el vehículo lentamente

6º Paso: Desmonte y repare neumáticos.

a) Saque las tuercas con la llave

b) Retire el aro utilizando la

c) Revise la llanta, la cámara para

Si es necesario cambiar la Llanta de rueda

MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF. HO.01. 2 / 3

d) Verifique el aro y los agujeros

7º Paso: Monte neumáticos. Fig. 7 Fig. 8a

a) Instale el neumático (Fig. 9).

c) Apriete las tuercas con la llave

8º Paso: Baje el vehículo del caballete

a) Suba el vehículo con un gato

c) Baje el vehículo lentamente y

d) Coloque cuñas en la rueda

9º Paso: Baje el vehículo del caballete

10º Paso: Reapriete las tuercas con el

MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF. HO.01. 3 / 3

Esta operación consiste en equilibrar dinámica y estáticamente las ruedas agregando

I.- BALANCEO DINÁMICO

a) Saque los contrapesos de las

d) Fije la rueda al flanche (Fig. 2).

e) Monte el conjunto en el eje de

f) Apriete el cubo con la mano.

2º Paso: Controle el equilibrio de la Fig. 3

b) Pare la máquina, lea el valor

MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF. HO.02. 1 / 2

Compruebe la fijación de los

II.- BALANCEO ESTÁTICO

1º Paso: Ubique y coloque los contrapesos

a) Gire lentamente la rueda y

b) Marque con tiza el neumático

c) Seleccione un peso magnético

d) Saque el peso magnético y

2º Paso: Desmonte la rueda de la

a) Afloje el cubo y retire la

b) Saque los tornillos de la

c) Retire los tornillos del cubo y

MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF. HO.02. 2 / 2

Esta operación consiste en inspeccionar, desmontar, reparar, reemplazar los componentes

I.- DESMONTE BALLESTAS

1º Paso: Ubique el vehículo en lugar de

3º Paso: Retire las ruedas.

4º Paso: Desmonte los amortiguadores.

a) Retire las tuercas que fijan el

5º Paso: Desmonte el paquete de resorte.