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Estos métodos son de gran importancia para la construcción, porque son soluciones
necesarias para la edificación que nos han llevado a la construcción sobre terrenos
problemáticos para soportar cargas en superficie y que con el constante estudio
podemos mejorarlo para obtener mejores resultados con un menor costo.
Además de que con estos sistemas podemos lograr que el edificio tenga una verticalidad
constante y se produzcan en lo menor posible daños en la estructura del edificio.
Cuando es imposible proveer una adecuada solución para una estructura, sólo con una
cimentación superficial, el uso de cimentaciones profundas se vuelve imprescindible.
Esta situación se puede deber a muchos factores, ya sea por las características del
subsuelo, por el orden en que sus diferentes estratos se presentan, la naturaleza de las
cargas que se transmitirán al subsuelo, las características del lugar, el fin operativo de la
superestructura, etc.
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De igual manera, existen muchos factores que pueden intervenir en la elección entre
una cimentación profunda y una cimentación superficial, o el uso de las dos. Cuando el
estrato o estratos superiores del suelo son altamente compresibles y demasiado débiles
para soportar la carga transmitida por la superestructura, el uso de cimentaciones
profundas puede garantizar la transmisión de la carga al lecho rocoso o a una capa
resistente.
Cuando no se encuentra un lecho rocoso o una capa dura a una profundidad razonable
debajo de la superficie del terreno, se usa un tipo de cimentación profunda especial para
transmitir la carga actuante al suelo, donde la resistencia a dicha carga se deriva
principalmente de la resistencia a la fricción desarrollada en la interfaz suelo-estructura.
Los suelos expansivos se hinchan y se contraen, por así decirlo, conforme el contenido
de agua crece y decrece (cuya presión de expansión es considerable). Si se usaran
cimentaciones superficiales en tales circunstancias, la estructura sufriría daños
importantes. Sin embrago, la cimentación profunda se considera como una alternativa
cuando dichos suelos se extienden más allá de la zona activa de expansión y
compresión.
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OBJETIVOS
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
OBJETIVOS GENERALES
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CAPITULO 2: MARCO TEÓRICO
CIMENTACIONES PROFUNDAS
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CIMENTACIONES PROFUNDAS
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Muchos suelos, fundamentalmente los que tienen arcillas expansivas, varían mucho de
volumen según su contenido de humedad. Dichos suelos deberán evitarse o recurrir a
unas cimentaciones más profundas que apoyen en terrenos más estables.
El tipo de cimentación más adecuado para una estructura dada depende de varios
factores, como su función, las cargas que deben soportar, las condiciones del subsuelo y
el costo de la cimentación comparado con el costo de la superestructura.
“Al elegir el tipo de cimentación, el ingeniero debe dar los siguientes 5 pasos sucesivos:
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CLASIFICACIÓN SEGÚN LAS DIMENSIONES DE LA CIMENTACIÓN
PROFUNDA
PILOTES: Son elementos esbeltos que se emplean para transmitir las cargas de la
superestructura y peso propio a través de estratos de suelo de baja capacidad de carga
hasta suelos más profundos o estratos de rocas que posean la resistencia requerida.
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PILAS: Son elementos de cimentación profunda con secciones mayores que la de los
pilotes, las cuales también transmiten al subsuelo las cargas provenientes de una
estructura y de la misma cimentación con el propósito de lograr la estabilidad del
conjunto.
Los pilares poseen dos tipos de estructuración. La primera de ellas consiste en la de una
zapata pero de mayor profundidad2 que transmite carga a un estrato más
resistente. La otra funciona como apoyo para mega estructuras, generalmente usadas
para los puentes, los cuales requieren que el cuerpo de su cimentación sobrepase el nivel
del agua para conectarse a la estructura misma. (Peck, 1988).
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IMAGEN Nº.10 Recalce de cimentaciones.
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LAS VENTAJAS DE ESTE TIPO DE SOLUCIÓN SON LAS SIGUIENTES:
PILOTES DE CONCRETO.
los pilotes prefabricados pueden ser pretensados, estos tratan de reducir las grietas
debidas al manejo e hincado del pilote, además de proporcionar mayor resistencia a
esfuerzos por flexión y compresión
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Elementos colados en lugar: el concreto es depositado directamente en perforaciones
realizadas en el subsuelo, por lo que la cimentación es fabricada en el lugar donde
quedara ubicada.
PILOTES DE ACERO.
Los pilotes de acero en el Perú se emplean en menor proporción comparados con los
pilotes de madera y concreto. . Sin embargo, no por ello dejan de ser comercializados.
Estos pueden ser empleados como tubos de acero hincados que luego pueden ser
vaciados con concreto, arena o grava; también existen los de sección H en caso las
condiciones lo requieran, ya que penetran fácilmente y pueden llegar a estratos de gran
capacidad de carga. Existe la posibilidad de generarse dobleces en los pilotes debido a
excesivos esfuerzos de hincado, por lo que deberán ser reforzados en la punta. Durante
su hincado se deberá tener mucho cuidado para que estos se coloquen en la posición
correcta según las especificaciones. Para el caso de los tubos de acero estos pueden ser
hincados con el extremo abierto y tienen que ser limpiados previo al vaciado de
concreto, aquellos con el extremo inferior cerrado son más comunes, ya que no albergan
material dentro de él durante el proceso de hincado mientras que los de extremo abierto
Los problemas que se pueden presentar generalmente son los de corrosión en el caso de
rellenos en los que quede atrapado aire, para este caso los pilotes de acero son
revestidos para evitar la oxidación. Estos son más vulnerables en la zona superior al
nivel del suelo y al estrato inmediatamente inferior debido al ataque de sales en casos de
mareas de agua de mar. Son muy convenientes para ser hincados en terrenos duros y
hasta roca blanda. Tienen las siguientes ventajas:
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pueden hincar muy próximos a estructuras existentes ya que producen pequeños
desplazamientos y vibraciones en el terreno.
Se utilizan para resistir grandes esfuerzos laterales, para el caso de sismos su
resistencia a la flexión es de gran valor.
Suelen necesitar menor espacio para su transporte y almacenaje que los de
madera o concreto prefabricados.
Al igual que los pilotes de concreto, poseen inmunidad a los ataques de los
animales marinos, termitas y podredumbre.
PILOTES MIXTOS.
Constituidos por piezas de distintos materiales. Los más comunes son los formados por
piezas metálicas y de concreto..
Existen dos tipos de pilotes compuestos, aquellos que son por unión de secciones
superiores e inferiores de distintos materiales, pero debido al costo y dificultad de lograr
las uniones se han dejado de emplear y aquellos que utilizan forros, tubos o ademes
combinados con otros componentes más empleados como rellenos de concreto, arena o
grava, cuya utilización depende de las condiciones del terreno
PILOTES DE MADERA.
Son los pilotes más antiguos en el mundo debido a su simplicidad, relativa seguridad y
bajo costo. Su longitud está limitada por la altura de los árboles. No pueden soportar
muchos esfuerzos de hincado sin sufrir daño, estos pueden reducirse si se refuerza la
punta con un revestimiento de acero.
o Ser de madera sana y de clase que resista el hincado y cortados sobre la parte
más alta del terreno en que se encuentra el árbol.
o Libres de dobleces, nudos grandes o sueltos, abolladuras, rajaduras y
podredumbre.
o Ser lo más rectos posibles y que adelgacen uniformemente de la cabeza a la
punta.
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LOS TIPOS DE MADERA PRESENTES EN EL PERÚ CON LOS CUALES SE
PODRÍAN DISEÑAR PILOTES SEGÚN EL “MANUAL DE DISEÑO PARA
MADERAS DEL GRUPO ANDINO” SE MUESTRAN EN LA TABLA 2.1.
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PILOTES PARA DENSIFICACIÓN
Este proceso consiste en la excavación del terreno de la misma forma en la que se hace
para un pilote; sin embargo, este no es rellenado con concreto, sino con un material
controlado como columnas de grava, grouting, etc. De este modo se obtiene un terreno
compactado con una capacidad admisible superior a la inicial que únicamente
requiere el uso de cimentaciones superficiales.
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CAPITULO 3: CONSIDERACIONES GENERALES
INFORMACIÓN PREVIA
Para el Estudio e mecánica de suelos, tener en cuenta que debemos obtener los
siguientes documentos:
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PERFORACIONES: sondeos de excavación poco detallada, pero de mayor profundidad
que las calicatas, su objetivo es verificar la continuidad de los estratos encontrados en
las exploraciones.
REFRACCIÓN SÍSMICA
TOMOGRAFÍA
ENSAYOS IN SITU
Una vez que se cuenta con las muestras extraídas a través de los procesos de
investigación de campo, se procede a realizar los diferentes ensayos realizar in situ
mostrados en el siguiente cuadro.
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ENSAYOS DE LABORATORIO
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En estos ensayos se deben considerar una profundidad mínima la cual designaremos
como “p”:
𝑝 = 𝐷𝑓 + ℎ + 𝑧
Dónde:
DF: en una edificación sin sótano, es la distancia vertical desde la superficie del terreno
hasta el extremo de la cimentación profunda. En edificaciones con sótano, es la
distancia vertical entre el nivel de piso terminado del sótano y el extremo de la
cimentación profunda.
H: es la distancia vertical entre el nivel de piso terminado del sótano y la superficie del
terreno natural.
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En el caso de conocerse un estrato de suelo resistente que se puede usar como plano de
apoyo de la cimentación, se podrá adoptar “p, la profundidad del estrato mas resistente,
la cual en casos de cimentaciones profundas no deberá ser menor de 5 metros o de 15
metros en caso de antecedentes de fenómeno de licuación.
Una vez culminado con las exploraciones y ensayos necesarios, el ingeniero o empresa
responsable del EMS deberá indicar que tipo de suelo se encontró y que tipo de
cimentación es necesaria para la estructura o superestructura. Además, deberá mostrar:
Elegimos los criterios fundamentales para José María Rodríguez Ortiz en el capítulo 8
“Criterios para la elección de cimentaciones” en la publicación “Curso aplicado de
cimentaciones”; visto también como necesidades y criterios fundamentales por el autor
Braja M. Das en su publicación “Fundamentos de ingeniería geotécnica “en el capítulo
18.
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La elección del tipo de cimentación dependerá de los aspectos geotécnicos y
estructurales como económicos de modo que sea un proyecto viable. A continuación,
detallamos los criterios o factores que ayudan a determinar el tipo de cimentación.
INFLUENCIA GEOTÉCNICA
Cuando las capas superiores del suelo son expansibles, compresibles y demasiado
débiles para soportar cargas transmitidas por la superestructura, los pilotes se utilizan
para transmitirá la carga al lecho de roca subyacente o una capa se suelo mas fuerte.
Cuando no se encuentra lecho de roca a una profundidad razonable, los pilotes se
utilizan para transmitir gradualmente la carga estructural al suelo. La resistencia a la
carga estructural aplicada se deriva principalmente de la resistencia de fricción
desarrollada en la interface suelo-pilote.
Para todo tipo de cimentación existe una relación directa con la complejidad e
importancia de la estructura. Aquellos ligeros, de poca altura y escasa importancia
usualmente se cimentan de forma barata, es decir, con cimentación superficial, mientras
que los de gran altura como rascacielos que están expuestos a empujes horizontales de
viento necesitan resistir acciones sísmicas que pueden llegar a producir giros o
inclinaciones. Para estos casos existen soluciones que consisten en las siguientes:
confinar o inyectar el terreno de modo que se reduzca la deformabilidad, realizar
pilotajes para reducir el asentamiento y contrarrestar los esfuerzos horizontales como el
empuje pasivo del suelo y por último trabajar con losas de cimentación para distribuir
las cargas.
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INFLUENCIA O FACTOR ECONÓMICO
Dentro del contexto nacional y local se realiza la construcción informal, incluso con
cierto nivel de ingeniería aceptable que carecen de un EMS y sin fundamento se realizan
los diseños de cimentaciones superficiales con el fin de economizar, la finalidad de este
factor es incrementar la realización de estudios de suelos antes de escoger algún tipo de
cimentación.
Para el caso de los sótanos se necesitará trabajar con plantillas IN SITU, muros anclados
o sino con pantallas de pilotes poco deformables. Se recomienda confinar el terreno
antes de iniciar el proyecto para lograr un terreno resistente o si es necesario recalzar
edificaciones adyacentes. Si se realizaran cimentaciones con pilotes evitar los hincados
o de desplazamiento debido a que alteran el terreno colindante. Por otro lado, si se
emplean cimentaciones por zapata o losa se deben considerar los estudios de los
asentamientos en los edificios próximos. Asimismo, estudiar la variación del nivel
freático, ya que este fenómeno puede producir asentamientos en los otros edificios.
Edificios ligeros cimentados sobre pilotes: las cargas superficiales pueden generar
variaciones en el terreno que provocaran flexiones laterales o rozamientos negativos que
afectan a construcciones vecinas para evitarlo de preferencia optar por las
cimentaciones profundas.
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Edificios adyacentes con cargas muy diferentes: edificios de gran altura y cargas
influyen inevitablemente en edificios de menor dimensión, a menos que ambos tengan
una misma cimentación en un suelo resistente
La elección del tipo de cimentación no solo se toma por la solución óptima teórica sino
se toma también en base a la experiencia y los ejemplos prácticos que se puedan
encontrar relacionados al tema. En seguida mostramos un diagrama el cual nos da
orientación y recomendación de cimentaciones superficiales o profundas.
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IMAGEN Nº.13 Esquema orientativo para la elección de cimentaciones. (Rodríguez
Ortiz 1989)
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ENSAYOS DE VERIFICACIÓN
PRUEBAS DE CARGA
ASTM D 1143.
o El número de pruebas de carga será una por cada lote de pilotes, con un mínimo
de una prueba por cada cincuenta pilotes.
o Las pruebas se efectuarán en zonas con el perfil más desfavorable según la
exploración del campo
ENSAYOS DIVERSOS
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CAPITULO IV
PILOTES
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Las cimentaciones profundas se pueden clasificar en los siguientes tipos:
De otros pilotes como para que no tenga interacción geotécnica con ellos;
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ZONAS PILOTADAS: son aquellas en las que los pilotes están dispuestos con el fin de
reducir asientos o mejorar la seguridad frente a hundimiento de las cimentaciones.
Suelen ser pilotes de escasa capacidad portante individual y estar regularmente
espaciados o situados en puntos estratégicos;
MICROPILOTES: son aquellos compuestos por una armadura metálica formada por
tubos, barras o perfiles introducidos dentro de un taladro de pequeño diámetro,
pudiendo estar o no inyectados con lechada de mortero a presión más o menos elevada.
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FUENTE: https://ingeniero-de-caminos.com/pilotes-de-cimentacion/
PILOTES POR PUNTA: en aquellos terrenos en los que al existir, a cierta profundidad,
un estrato claramente más resistente, las cargas del pilotaje se transmitirán
fundamentalmente por punta. Se suelen denominar pilotes “columna”.
FUENTE: https://ingeniero-de-caminos.com/pilotes-de-cimentacion/
Para diferenciar los tipos de pilotes se pueden utilizar los siguientes criterios.
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HORMIGÓN PREFABRICADO: podrá ser hormigón armado (hormigones de alta
resistencia) u hormigón pretensado o postensado;
MADERA: se podrá utilizar para pilotar zonas blandas amplias, como apoyo de
estructuras con losa o terraplenes;
PILOTES DE MADERA
Los pilotes de madera son troncos de árboles, cuyas ramas y corteza fueron
recostadas.
La madera debe ser recta, sana y sin defectos.
La longitud máxima usual está entre 10 y 20 metros.
CARACTERISTICAS
Los pilotes de madera no resisten altos esfuerzos al hincarse, por lo que su capacidad es
limitada
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PILOTES DE HORMIGÓN
Poco después de 1900 se idearon varios tipos de pilotes de hormigón. Desde entonces
han aparecido numerosas variantes, y en la actualidad se dispone de una gran variedad
de pilotes entre los cuales el ingeniero puede elegir el que mejor se adapte a una obra
determinada. Los pilotes de hormigón pueden dividirse en dos categorías principal:
PILOTES PRECOLADOS
VENTAJAS:
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DESVENTAJAS
VENTAJAS:
o Relativamente baratos
o Posible inspección antes de colar
o Fácil de extender
DESVENTAJAS:
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FUENTE: CIMENTACIONES PROFUNDAS aspectos básicos del diseño geotécnico
PILOTES DE ACERO
Se utilizan mucho como pilotes los tubos de acero, que usualmente se llenan de
hormigón después de hincados, y los perfiles de acero en H cuando las condiciones
requieren un hincado violento, longitudes desusadamente grandes o elevadas cargas de
trabajo por pilote.
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FIBRA DE VIDRIO
Tubos de fibra de vidrio de alta resistencia que se rellenan de concreto después del
hincado. Su uso más común es para estructuras marinas (diques, atraco de
embarcaciones, muelles)
TABLESTACA SUPERLOC
De polímero reforzado con fibras. Resiste impactos, deformación a largo plazo, rayos
ultravioleta e intemperismo mejor que las tablestacas de PVC. Su instalación es similar
a las tablestacas metálicas.
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3.5.6 PILOTES TÉRMICOS
PILOTE SOILEX
Utiliza una bolsa expandible que funciona como una ampliación de la base después de
instalar el pilote, inyectando concreto o mortero. De esta manera, se forma un bulbo, 5 a
10 veces más grande que el diámetro original. Dado que es capaz de tomar esfuerzos de
compresión y tensión, se puede utilizar como pilote de punta, o como ancla.
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CAPITULO 5: PROCESO CONSTRUCTIVO
PROCESO CONSTRUCTIVO
El Perú cuenta con una gran variedad de suelos, los cuales en ciertos casos requieren
cimentaciones profundas
PILOTES IN SITU
Los pilotes in-situ son un elemento constructivo utilizado para cimentación de obras,
que permite trasladar las cargas hasta un estrato resistente del suelo cuando esta se
encuentra a una profundidad.
Un pilote in-situ tiene forma de columna colocada en vertical en el interior del terreno.
Para los pilotes hormigonados “in situ” se tendrán en cuenta las siguientes
consideraciones:
b) 0,45 m < diámetro < 1,00 m; se podrán realizar pilotes aislados siempre que se
realice un arriostramiento en dos direcciones ortogonales y se asegure la
integridad del pilote en toda su longitud de acuerdo con los métodos de control
recogidos en el apartado 5.4 del DB SE-C;
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c) diámetro > 1,00 m; se podrán realizar pilotes aislados sin necesidad de
arriostramiento siempre y cuando se asegure la integridad del pilote en toda su
longitud de acuerdo con los métodos de control recogidos en el 5.4 del DB SE-
C; y el pilote se arme para las excentricidades permitidas y momentos
resultantes.
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IMAGEN N°. 22 RODRÍGUEZ MAYRA TORPOCO FREDDY manual construcción
instalación pilotes.
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CPI-2 PILOTE HINCADO:
Su uso habitual es como pilotaje de poca profundidad trabajando por punta, apoyado en
roca o capas duras de terreno, después de atravesar capas blandas
PILOTE HINCADO:
Hincado de tubería hueca mediante golpeo con maza o martillo hasta llegar al
rechazo, azuche en la punta de forma cónica
Colocación de la armadura hasta el fondo del pilote
Hormigonado a la vez que extraemos la tubería, hormigón de consistencia seca y
golpeo del tubo para que haga la función de vibrado.
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IMAGEN N°. 24 RODRÍGUEZ MAYRA TORPOCO FREDDY manual construcción
instalación pilotes.
3. Golpeo del tapón y extracción de la entubación para desalojo del mismo, quedando
como punta del pilote un ensanche.
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IMAGEN N°. 25 Recopilado RODRÍGUEZ MAYRA TORPOCO FREDDY manual
construcción instalación pilotes
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PILOTES DE EXTRACCIÓN CON ENTIBACIÓN RECUPERABLE
Su uso habitual es como pilotaje de poca profundidad trabajando por punta, apoyando
en roca. También como pilotaje trabajando por fuste en terreno coherente de
consistencia firme, prácticamente homogénea.
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PILOTES DE EXTRACCIÓN CON CAMISA PÉRDIDA
Su uso es como pilotaje trabajando por punta apoyado en roca o capas duras de terreno
y siempre que se atraviesen capas de terreno incoherente fino en presencia de agua, o
exista flujo de agua
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Introducción de las armaduras
Hormigonado desde el fondo mediante tubo
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PILOTES BARRENADOS SIN ENTUBACIÓN
Esta se apoya en capa de terreno coherente duro también como pilotaje trabajando por
fuste en terreno coherente de consistencia firme prácticamente homogéneo o coherente
de consistencia media en el que no se produzcan desprendimientos de las paredes.
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PILOTES BARRENADOS HORMIGONADOS POR TUBO CENTRAL DE
BARRENA
Pilote hormigonado.
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TABLA N° 05 Adaptación de la puntuación básica de los tipos de pilotes en función al
terreno de cimentación para P3F (CTE, 2006)
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TABLA N° 07 Adaptación de los sumandos correctores para tipos de pilotes en función
a los estratos que atraviesan antes de llegar a capas portantes o en las mismas (CTE,
2006)
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SOLUCIÓN:
Para saber que tabla utilizar primero se deberá sacar la relación entre las resistencias del
pilote.
0000000000000000000
Siendo el terreno a cimentar arena suelta se elige la quinta opción como puntuación
básica
Como indica el ejercicio, el nivel freático es alto y los estratos superiores son capas de
terreno granular fino.
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De la misma manera se indica que cada pilote soporta 60ton y serán y necesitarán 56 en
obra
Se recomienda usar o emplear el pilote con mayor puntuación en este caso CPI-3 pilote
franki
MUROS DE PANTALLA
Muy usada en edificios de altura, que actúa como un muro de contención y brinda
muchas ventajas por ahorro de costos y mayor desarrollo en superficies.
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El muro pantalla es un muro de contención que se construye antes de efectuar el vaciado
de tierras, y transmite los esfuerzos al terreno.
MUROS DE PANTALLA
ANCLAJE:
Los anclajes son elementos constructivos que ayudan a mantener la estabilidad, ya que
estos muros de contención de tan delgado espesor en relación a la profundidad
excavada, reciben importantes empujes de la tierra y también los efectos producidos por
el agua, de modo que este recurso les permite reforzar y asegurar su estabilidad.
SISTEMAS AUTOPORTANTES
Dentro de los Sistemas Autoportantes se encuentran los Muros de Ménsula; estos muros
pantalla trabajan a modo de voladizo
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Esta tipología trabaja contra los empujes del terreno entre dos planos horizontales
excavados en distintos niveles, y sirven de soporte por debajo del fondo excavado.
Altura Máxima de Excavación: del orden de 5 a 10 m., para espesores entre 0,50 m. y 1
m.
Si los contrafuertes son interiores, ocupan mucho espacio reduciendo la capacidad del
sótano.
Si los contrafuertes son exteriores, se aprovecha el rozamiento del terreno contra las
superficies del contrafuerte.
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EL SISTEMA DE ARRIOSTRAMIENTO
Estos elementos de anclaje logran estabilidad con un muy bajo índice de deformaciones.
Se realizan los anclajes en uno o más niveles, a medida que se avanza la excavación
mediante cables empotrados con perforaciones pequeñas inyectadas con cemento ,
luego se tensan al aplicar esfuerzos iguales o superiores a los del terreno sobre el
soporte.
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CAPÍTULO VI
PROBLEMÁTICAS HABITUALES
Las fisuras y grietas son, por lo general, los primeros síntomas de algún fallo o
problema en la cimentación. Son las primeras en aparecer seguidas, tarde o temprano,
por otras sintomatologías.
Las tensiones transmitidas por las cimentaciones dan lugar a deformaciones del terreno
que se traducen en asientos, desplazamientos horizontales y giros de la estructura que, si
resultan excesivos, podrán originar una pérdida de la funcionalidad, producir
fisuramientos, agrietamientos, u otros daños.
DEFECTOS DE PROYECTO
Son errores de concepción, de diseño o cálculo del proyecto. Algunas de las posibles
causas de problemas derivadas del proyecto son:
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la roca en planta, desprecio de los efectos de la potencial expansividad o de
posible subpresión o fenómenos de subsidencias, procesos de disolución, etc.
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Apreciación errónea de los estratos resistentes: confundidos con capas de poco espesor,
bolos erráticos, etc.
Deficiente ejecución de pilotes, rotura o corte: ausencia o deficiente limpieza del fondo,
rotura durante la hinca o pilotes hincados.
Se trata de las modificaciones al proyecto del propio edificio que pueden afectar a la
cimentación. Y esto puede ocurrir, entre otras, por las siguientes causas:
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Rehabilitación o cambio del uso principalmente en las plantas bajas. Variación en su
función estructural con la consiguiente redistribución de cargas, nueva distribución de
pilares, etc.
Tareas previas
Lo primero que se debe hacer, es un estudio geotécnico del terreno, cuando sabemos
que el terreno es válido y el tipo de cimentación a ejecutar, se encargaría el proyecto.
Una vez validado ese proyecto se debe acondicionar el terreno, esto es, adaptar la
parcela al tipo de trabajo que vayamos a realizar. Para ello se llevan a cabo las
siguientes tareas previas:
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Inspección de los servicios que puedan interrumpir los trabajos y sustitución o
desplazamiento a un lugar en el que no molesten ni puedan ser dañadas.
Dotación de servicios a la parcela (agua, luz…)
Inspección de edificios colindantes y demolición si fuese necesario.
MOVIMIENTO DE TIERRAS Y REPLANTEO
PERFORACIÓN
Lo que si debemos saber es que la perforación se ejecutará con el mismo tamaño del
pilote replanteado, aplomando y realizando la perforación con la máxima precisión.
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COLOCACIÓN DE LAS ARMADURAS
Se colocaran las armaduras en el caso de que los pilotes proyectados sean “in situ”, de
no ser así en este paso se introduciría el pilote prefabricado con ayuda de una grúa.
Las armaduras del pilote vendrán elaboradas de fábrica, o serán elaboradas por lo
trabajadores fuera de la perforación. Estas armaduras están formadas por una
longitudinal y una transversal, que deberán estar perfectamente atadas o soldadas
formando una jaula con la suficiente resistencia para no deformarse durante su
colocación y hormigonado. Los solapes entre diferentes tramos de armado serán de 40
cm. como mínimo.
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La armadura se colocará a 20 cm del fondo de la perforación, soportada por unas
camillas auxiliares de madera, quedando fuera de la perforación de este modo, la
longitud necesaria para garantizar que una vez descabezado el pilote sobresaldrá la
longitud de anclaje.
Hormigonado
El vertido del hormigón se efectuará según el tipo de pilote ejecutado: mediante tubo
tremie, bomba, a través de la barrena, etc.
Cada pilote se hormigonará de una sola vez, es decir, que no habrá ninguna junta de
hormigonado a lo largo del fuste. Una vez el pilote está perfectamente hormigonado y
vibrado no se deberán hincar pilotes de desplazamiento o realizar entibaciones en un
área menor de 3 m alrededor del pilote, hasta que el hormigón haya alcanzado una
resistencia mínima de 30 Kg/cm2.
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DESCABEZADO
Una vez hormigonado y fraguado todo el pilote, se debe demoler la parte superior que
sobresale de la perforación (Fig.16), de manera que la armadura longitudinal sobresalga
aproximadamente unos 50 cm. del pilote (dependiendo de la longitud de solape, que
será como mínimo 40 cm.) para su entrelazado con el encepado. La cabeza del pilote
penetrará 10 cm. en el encepado.
Si una vez demolido ese exceso de hormigón se observa que no se ha eliminado todo el
hormigón de mala calidad, se seguirá demoliendo y se reemplazará el hormigón
demolido por hormigón nuevo, cuidando que logre una buena adherencia con el otro.
Todos los solapes irán soldados o atados con alambre en toda su longitud, si se
utilizasen cercos a modo de armadura transversal se cerrarán mediante un solape de 8
cm. como mínimo.
Una vez tenemos descabezado el pilote comenzamos a colocar las armaduras del
encepado. En muchas construcciones las jaulas de los encepados vienen construidas de
fábrica, en ese caso únicamente la colocaríamos sobre los calzos de apoyo y
procedemos con el armado de las correas
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En caso de que se ejecuten en obra también se construirán fuera de la zona de trabajo, se
colocarían los estribos, uniendo verticales y horizontales, introduciendo posteriormente
el armado horizontal principal, y atando entre sí todas las armaduras. Una vez ejecutada
la jaula la colocamos sobre los calzos, y comenzamos con el armado de las correas, y lo
alojamos sobre los calzos. Por ultimo se encofraría todo y se hormigonaría y vibraría.
PLANIFICACIÓN DE LA EJECUCIÓN
Para la correcta ejecución de los pilotes debemos llevar una planificación que
tenga en cuenta las siguientes actividades o tareas:
Perforación y eliminación de residuos de la excavación.
Entubado
Contenida mediante lodos
Con barrena continúa
No entubada
Ferrallado. Montaje de la armadura
Colocación de armaduras
Hormigonado
Extracción de entubado en su caso
Demolición de la parte superior de los pilotes
Encofrado de encepados, en su caso
Colocación de armaduras de los encepados y de los soportes
Hormigonado de los encepados
Desencofrados, en su caso
Suele ser frecuente que antes de proceder a la ejecución de los encepados se realice una
demolición de la cabeza de los pilotes realizados “in situ” para eliminar la parte de
hormigón que se ha podido contaminar con el lodo producido en la perforación. En los
pilotes colocados por hinca, también se procederá a eliminar la zona de la cabeza del
pilote que se haya podido deteriorar en el proceso de hincado.
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Una vez establecida la lista de actividades o tareas, se relacionaran unas con otras,
configurando la red de planificación que servirá de base para establecer la programación
de la obra.
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EJERCICIO 1:
Calcular la capacidad de carga del pilote de concreto prefabricado, perforado en un
suelo granular, que tiene las siguientes carácteristicas.
SOLUCIÓN:
a) La fórmula estática, para pilotes excavados en suelos cohesivos
𝑄𝑑 = 𝑃ₒ T ∗ Nq ∗ Ap + Ʃ Khc ∗ 𝑃ₒ ∗ Tgδ ∗ AL
Donde:
𝑃ₒ T = γ ∗ Df =presión vertical efectiva, hasta la punta del pilote
Nq = Factor de capacidad de carga
Ap: Area de la punta del pilote
Khc: factor de acuerdo al tipo de pilote
𝑃ₒ: Presión efectiva promedio de cada estrato
Tgδ : Tangente del angulo de friccion entre el suelo y pilote
AL: Área lateral del pilote
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b) De la formula anterior, calculamos:
𝑃ₒ T ∗ Nq ∗ Ap
i. Calculamos 𝑃ₒ T para ello es necesario calcular peso específico del tercer
estrato.
𝑆𝑠 − 1
𝛾′ = ∗ 𝛾𝑤
1+𝑒
𝛾 ′ = 1.11 𝑇𝑛/𝑚3
(0.30)2
Ap = π ∗
4
Ap = 0.0706 m2
Por lo tanto, tenemos:
𝑃ₒ T ∗ Nq ∗ Ap = 11.32 ∗ 14 ∗ 0.0706 = 11.19 Tn
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Ʃ Khc ∗ 𝑃ₒ ∗ Tgδ ∗ AL
Khc = 0.70
𝑃ₒ = 2.7 𝑇𝑛/𝑚2
3
𝛿= (32)
4
𝛿 = 24
iv. Calculamos AL
𝐴𝐿 = 𝜋 ∗ 𝐷 ∗ 𝐻
65
𝐴𝐿 = 𝜋 ∗ 0.30 ∗ 3 = 2.827 𝑚2
Por tanto, reemplazando los valores tenemos
Khc ∗ 𝑃ₒ ∗ Tgδ ∗ AL = 0.70 ∗ 2.7 ∗ Tg(24) ∗ 2.827 = 2.379 Tn
i. Calculamos Khc
Khc = 0.7
ii. Calculamos 𝑃ₒ
2.7 + 9.1
𝑃ₒ = = 5.9 𝑇𝑛/𝑚2
2
iii. De la TABLA calculamos δ:
3
δ= (30) = 22.5
4
𝐴𝐿 = 𝜋 ∗ 0.30 ∗ 4 = 3.770 𝑚2
i. Calculamos Khc
Khc = 0.7
ii. Calculamos 𝑃ₒ
9.1 + 11.32
𝑃ₒ = = 10.21 𝑇𝑛
2
iii. De la TABLA calculamos δ
66
3
𝛿 = (32) = 24
4
iv. Calculamos AL
𝐴𝐿 = 𝜋 ∗ 0.30 ∗ 2 = 1.885 𝑚2
Ejercicio 2:
Se muestra un pilote de tubo hincado, en arcilla con un diamtero esterior de 406 mm y
un espesor de pared de 6.35 mm.
a) Calcular la capacidad de carga de punta.
b) Calcule la resistencia superficial (1) usando el (metodo α). Para todos los
estratos de arcilla, Ø=30. Los 10 m superiores de la arcilla estan normalmente
consolidados. El estrato inferior de arcilla tiene una OCR de 2.
c) Estime la capacidad neta admisible del pilote. Use FS=4
67
SOLUCION:
El area de la seccion transversal del pilote, incluyendo el suelo dentro del pilote, es
(0.406)2
Ap = π ∗ = 0.1295 𝑚2
4
a) Arcilla (Condición Ø=0)
Para pilotes en arcilla saturadas en condiciones no drenadas (Ø=0) utilizamos el
siguiente formula:
𝑄𝑝 = 𝑁𝑐 ∗ 𝐶𝑢 ∗ 𝐴𝑝 = 9 𝐶𝑢 ∗ 𝐴𝑝
Reemplazando tenemos:
𝑄𝑝 = 9 ∗ 𝐶𝑢(2) ∗ 𝐴𝑝
𝑄𝑝 = 9 ∗ 100 ∗ 0.1295 = 116.55 𝐾𝑁
b) Calculo de la resistencia por friccion
𝑄𝑠 = Ʃ α ∗ Cu ∗ ƿ ∗ ∆𝐿
68
Donde: ƿ=π*D
D=diametro
Entonces reemplazamos los valores en la ecuacion para cada estrato
𝑄𝑠 = Ʃ α ∗ Cm ∗ ƿ ∗ ∆𝐿
𝑄𝑠 = 1658.13 𝐾𝑁
c) Calculo de la capacidad ultima (Qu)
𝑄𝑢 = 𝑄𝑝 + 𝑄𝑠
Reemplazando los valores tenemos
𝑄𝑢 = 116.55 + 1658.13
𝑄𝑢 = 1774.68 𝐾𝑁
Por lo tanto la carga admisiblesera:
𝑄𝑢
𝑄𝑎𝑑𝑚 =
𝐹𝑆
1774.68
𝑄𝑎𝑑𝑚 = = 443.67 𝐾𝑁
4
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CONCLUSIONES
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RECOMENDACIONES
Tomar las precauciones necesarias con el nivel freático del terreno evitando así
asentamientos, fallas e incluso el colapso de la estructura.
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BIBLIOGRAFIA.
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