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2. OBJETIVOS
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a sus dimensiones, capacidad de carga, función estructural y criterio de
selección.
3. CIMENTACIONES
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Figura 1: Cimiento superficial.
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Figura 3: Cimiento de concreto armado.
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determinaciones del informe geotécnico, teniendo en cuenta que el
terreno que queda por debajo de la cimentación no quede alterado.
Previamente para saber qué tipo de cimentación vamos a utilizar
tenemos que conocer el tipo de terreno según el informe geotécnico.
Tipos de zapatas:
• Zapatas aisladas
• Zapata aislada cuadrada
• Zapata aislada rectangular
• Zapata aislada descentradas
• Zapatas corridas
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3.2.7. Cimentaciones profundas: las cimentaciones profundas se encargan
de transmitir las cargas que reciben de una construcción a mantos
resistentes más profundos. Son profundas aquellas que transmiten la
carga al suelo por presión bajo su base, pero pueden contar, además,
con rozamiento en el fuste.
4. CIMENTACIONES PROFUNDAS
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4.2. Condiciones que requieren cimentaciones profundas.
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• Pilas: Son estructuras verticales de soporte, las pilas son los apoyos
intermedios del puente, que transmiten los esfuerzos que reciben de los
elementos portantes a las cimentaciones.
El uso de pilotes es una de las técnicas más antiguas del hombre para superar
entre otras cosas las dificultades presentes en la cimentación de estructuras
sobre suelos blandos; En Europa, entre el 4.000 y el 3.000 a.C, apareció un
nuevo tipo de construcción, que actualmente es característico de los terrenos
húmedos y pantanosos: la plataforma sobre pilotes o palafito.
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rastreros entre otras). Y, acorde con esta evolución, también creemos que la
ubicación más primitiva fue la de orilla y no sobre el agua (Ver Figura 9).
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Las plataformas levantadas sobre pilotes largos (de 5,0 m, 7,0 m, 9,0 m, y hasta
de 13,0 m) fueron muy posteriores a las levantadas sobre pilotes cortos. Su
ubicación solía ser dentro del agua y, frecuentemente, las paredes de las
edificaciones, construidas mediante tablas y troncos, apoyaban sobre las
plataformas; uno de los primeros ejemplos de palafitos sobre agua corresponde al
sitio denominado "La Motte-aux- Magnins", en Clairvaux (hacia el 2.700 a.C). Esta
ubicación era una pequeña isla, situada a más de 200 m de la orilla más próxima,
que, en las épocas de gran sequía, solamente emergía algunas semanas del año.
Además de los pilotes largos de troncos rectilíneos resistentes al agua (en general
alerces), también había pilotes ensamblados, cuyas longitudes alcanzaban los
13,0 m. Todos ellos presentaban un tallado en la punta y entalladuras en la
cabeza (figura 3.45.).
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Figura 10: Pilotes ensamblados (Izquierda), y detalle del tallado de sus cabezas
(Derecha) en el yacimiento de Fiavé, (1800 a 1.300 a. C.). Interpretación sobre la
descripción de Petrequin, 1.984, en García A. 1997.
Lo anterior permite ver que, en la Prehistoria, ya se tenían unos conocimientos
bastante precisos acerca de los pilotes como sistema de cimentación y que, al
contrario que muchas de las tipologías primitivas de apoyo superficial, las de
apoyo profundo siempre aparecieron vinculadas a unas intenciones mecánicas,
derivadas directamente de las características geotécnicas del terreno (Ver Anexo
1 de las tipologías primitivas de apoyo sobre el terreno).
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— Como técnica de mejora del terreno por compactación.
— Como recinto de retención o ataguía, para construir en seco cimentaciones bajo
el agua.
La evolución de la técnica del pilotaje se refleja, aunque con gran timidez, en los
dimensionados y en la disposición de sus piezas, así como en la maquinaria
utilizada para la puesta en obra y en las técnicas empleadas para su instalación.
Se especula que durante la época del imperio romano los pilotes se desarrollaban
a partir de la selección de las maderas más adecuadas como el chopo, la encina,
y el roble, con resultados muy variados (no todos ellos positivos) por lo que el uso
de los pilotes se utilizó principalmente como agente mejorador del terreno, pero no
como elemento vinculado directamente con la estructura.
La evidencia del uso de los pilotes por parte de los romanos y de épocas cercanas
en tiempo, es poca, pero se tiene registro de documentos en los que se especifica
el uso de los mismos, en puentes principalmente de madera, (Ver figura siguiente):
Figura 11: Planos esquemáticos de un puente de madera sobre el Rhin del siglo 1
a.C. (Gautier 1728 en Garcia 1997).
Como se dijo anteriormente el desarrollo en el uso de pilotes también estaba
relacionado con la implementación de nuevas herramientas, tal es el caso de la
Nave Battipalo usada para hincar pilotes con cierta inclinación, reduciendo el
esfuerzo necesario para elevar pesadas mazas de hierro, que después dejaba
caer libremente sobre las cabezas de los pilotes (Ver Figura siguiente):
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Figura 12: Nave Battipalo, usada en el siglo 1 a.C para hicar pilotes inclinados
(Gruppo Archeologico Romano 1980 en García 1997).
El uso de pilotaje en la época medieval está fuertemente representado por las
edificaciones en las ciudades de Venecia y Ámsterdam; en esta primer ciudad el
suelo fue mejorado con la implementación de pilotes, destacándose además,
aquellos anchos muros de las fachadas y de la estructura de soporte en las
edificaciones los cuales tenían cimientos tipo pilotes como los que se aprecian en
la Figura 13:
Figura 13: Estructura tradicional de los edificios veneciano (izquierda), junto con
los tipos de cimentación tradicional de los muros de facha en edificios venecianos,
(Kérisel 1985 en García 1997).
La ciudad de Amsterdam se fundó hacia el año 1.000 d.C. y, según Fleming et al.
(1.985), "se construyó, casi en su totalidad, con cimentaciones a base de pilotes
de 15 a 20 m de longitud", los cuales se eran aserrados en su parte superior para
que quedaran a una misma altura facilitando la creación de los suelos de las
construcciones o entablados en los que se apoyarían las fabricas o emparrillados
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a los cuales llegarían las cargas para transmitirla a los pilotes; sienta técnica
completamente novedosa para la época
Figura 14: Maquina para serrar pilotes bajo el agua (Izquierda) Villard 1325, y
cimentaciones de una pila de puente sobre el Liora en Beaugency siglo XIV
(Derecha), Kériserl 1985, ambas imágenes en García 1997.
Antes del siglo XIX, el tipo de cimentación más común en los edificios eran
zapatas continuas, y sólo si el terreno era incapaz de soportar las presiones que
ejercían las zapatas, se usaban pilotes. El diseño de estas cimentaciones estaba
basado en la experiencia o simplemente dejado a la divina providencia.
En sus inicios, los pilotes eran todos de madera por su abundancia y su fácil
maniobrabilidad, así que para dar seguridad a una estructura se hincaban pilotes
en forma abundante, sin ninguna norma y a criterio del constructor. De esta
manera, la capacidad de carga del pilote estaba limitada por el grosor de la
madera y su capacidad de soportar el peso del martillo sin astillarse. Es así que en
un principio se crearon reglas primitivas mediante las cuales la carga admisible de
un pilote se basaba en la resistencia al golpe de un martillo de peso y altura de
caída conocidos. Como el tipo de estructura de esa época no sufría grandes
asentamientos, no surgió otro material que lo reemplace.
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Figura 15: Cimentación de pilotes de madera.
Ya bien entrado el siglo XIX ocurrió otro avance novedoso para la implementación
de esta técnica, y fue la creación de los primeros pilotes perforados; de igual
manera las etapas posteriores hasta la Primera Revolución Industrial se centraron
en mejorar las técnicas ya existentes y a juzgar por los tratados, las soluciones
más frecuentes fueron las que combinaban pilotes y emparrillados de madera,
dentro de las que cabe destacar las tres variantes siguientes:
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Figura 16: Cimentaciones del puente del Rialto en Venecia, como principal
ejemplar de estructura en la que se aplicaron métodos preliminares de diseño de
dimensiones de pilotes, Kerisel 1985 en García 1997.
Figura 17: los elementos enumerados son vestigios de azuches descubiertos los
puentes renacentistas sobre el Garona, en Toulouse; los dos elementos de la
derecha son azuches y sombreretes usados proteger la cabeza de los pilotes, de
Lotte 1982 y Turriano 1595, en García 1997.
Figura 18: Ejemplo de Pisones de Hinca manual, Fontana 1980 en García 1997.
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Figura 19: Pisón con espárrago guía, Chellis 1961 en García 1997.
Figura 20: Ejemplo de las variaciones en los tipos de maquinaria necesaria para
el diseño de pilotes, en García 1997.
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— El desarrollo de nuevos dispositivos que facilitaran determinadas operaciones
concretas relacionadas con el pilotaje, como son: la perforación de los suelos
duros hasta conseguir alguna penetración de los pilotes hincados en ellos, la
extracción de pilotes y el serrado de sus cabezas.
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A medida que el desarrollo industrial aumenta, se crea una demanda de
estructuras pesadas en lugares de terreno blando; surge entonces el pilote de
concreto como una solución que supera largamente al pilote de madera, debido a
que podía ser fabricado en unidades de las mismas dimensiones que el pilote
hecho de madera, pero capaz de soportar compresiones y tensiones mucho
mayores. Además, que puede moldearse en cualquier forma estructural de
acuerdo con las solicitaciones de carga y del tipo de suelo sobre el que se hinca.
Con el desarrollo de las máquinas de gran eficiencia de perforación a gran
profundidad y diámetro, se reemplazó parcialmente los pilotes hincados por los
pilotes moldeados in-situ.
Con el tiempo fueron más claras las variedades de pilotes desarrollados, por
ejemplo, en Italia y algunos otros países, entre 1950 y 1952, la empresa
FONDEDILE inicio la ejecución de pilotes cuyo diámetro era más reducido
especificando de esta forma su uso (definición de casos en los que son necesarios
los micropilotes), La primera referencia que se ha encontrado hacia los
micropilotes es en el libro de Sansón (1993). Donde se describe los “pali radice”
como pilotes de pequeño diámetro, ejecutados con perforación a rotación y una
tubería de entubación de unos 100 mm de diámetro, en donde se coloca una
armadura central (de una o más barras) la cual se hormigonea manteniendo la
presión del mortero en cabeza con aire comprimido, mientras se extrae la tubería
de entibación. Se utiliza una mezcla con una dosificación “elevada” de cemento y
aditivos.
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conocer la capacidad de carga de un pilote porque forma parte de la información
para desarrollar un proyecto de cimentaciones piloteadas.
Figura 23: Ejemplo del método constructivo tipo Caisson, usado para el diseño de
pilas (izquierda), ejemplo de perforación mecánico ya sea para pilares o
micropilotes, dependiendo del diámetro y la profundidad de perforación, (Pinterest
2018).
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5. CIMENTACION CON PILOTES
5.1. Definición.
Éste puede ser de naturaleza y formas muy variadas. En general siempre será un
elemento aproximadamente cilíndrico o prismático, cuya longitud es mucho mayor
(al menos cinco veces) que la dimensión transversal media.
Figura 25: Bosquejo del paso a paso de una cimentación con pilotes.
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5.2. Tipos de pilotes
En esta forma de trabajo las puntas de los pilotes se empotran en terreno firme
confiando de esta manera en el apoyo en ese estrato, aunque hubiese rozamiento
del fuste al atravesar estratos menos resistentes.
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Figura 26: Pilotes por punta.
Para conocer la longitud del pilote debemos tener en cuenta la resistencia del
mismo, sin olvidar que aquel pilote cuya longitud sea inferior al ancho de la obra,
no soportará las cargas transmitidas por ésta.
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Figura 27: Pilote semi- rígido.
Dentro de los pilotes de hormigón podemos destacar los de hormigón “in situ”, que
es aquel en el cual se vierte el hormigón y se coloca la armadura directamente en
el terreno formando el pilote, y que se ejecutará mediante excavación previa,
aunque también podrán realizarse mediante desplazamiento del terreno o con
técnicas mixtas.
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Figura 28: Proceso constructivo de un pilote de hormigón “in situ”.
Los pilotes de hormigón prefabricado (Ver Figura 29), como su nombre lo indica
son pilotes previamente fabricados, pudiendo ser éste pretensado o armado
(hormigones de alta resistencia).
5.2.2.3. Acero
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Tienen un buen comportamiento y una serie de ventajas que presenta frente al
resto, como son:
Para su colocación se debe consultar con especialistas ya que puede haber dudas
en su empleo por la corrosión que podrían experimentar si existiese nivel freático o
cualquier corriente de agua, incluso en el empleo en el mar y en algunos rellenos
debido a la existencia de oxigeno atrapado.
• Su forma, en:
- Perfiles tubulares: Se emplean mucho como pilotes los tubos de
acero rellenos de hormigón, estos tubos tendrán un diámetro de
entre 25 y 75 cm. El espesor de las paredes no suele ser inferior a
2,5mm, siendo el espesor normal empleado el de 4,5 mm. Si el
espesor de las paredes está entre 2,5 y 3,2 mm se considera que el
acero participa con el hormigón soportando las cargas. Estos tubos
se suelen hincar con mandril.
- Perfiles en doble U (caja): Consiste en dos perfiles en “U” unidos
mediante soldadura formando una especie de caja, la que se podrá
rellenar posteriormente de hormigón al igual que en los tubulares.
(Fig.15)
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- Perfiles en H: Se emplean cuando las condiciones requieran un
hincado violento, longitudes demasiado grandes o elevadas cargas
de trabajo por pilote. Debido a que el desplazamiento que provoca
en el suelo es muy pequeño estos pilotes son bastante útiles en los
lugares en que un levantamiento del terreno dañaría las propiedades
vecinas.
• La forma de hinca:
- Los pilotes roscados son los que se colocan con un movimiento
circular y penetran atornillándose en el suelo con su punta provista
de un tornillo de Arquímedes. Estos pilotes se emplean en terrenos
sujetos a cambios de humedad y sequedad.
- Pilotes hincados se realiza percusión. Para evitar el deterioro y
cambio de forma de la cabeza del pilote, se lo recubre con un
sombrerete adecuado, donde golpea la maza del martinete. La hinca
se puede efectuar mediante percusión y también mediante inyección.
Los pilotes que van a ser alojados por hinca acaban en punta de
disco, que se denomina así por la plancha circular colocada en su
punta, la cual está formada por una serie de nervios, y por un
agujero central por el que se inyecta agua a presión para hacer el
foso en el terreno donde se introducirá el pilote.
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Figura 31: Pilote de acero con rosca.
5.2.2.4. Madera
Estos pilotes son muy usados debido a su bajo coste y a la facilidad de obtener y
manipular, empleándose sobre todo en terrenos blandos y amplios.
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• Mediante unos manguitos de acero tubular: Este método consiste en un
tubo metálico hueco por ambos lados en el que quedarán alojados ambos
fustes. Estos manguitos tendrán una longitud de al menos cinco veces el
diámetro del pilote.
• Mediante placas o chapas metálicas con tornillos: Consiste en una serie de
chapas metálica rectangulares que quedarán atornilladas uniendo ambos
extremos de los dos fustes a unir.
5.2.2.5. Mixtos
Como ejemplo de este tipo de pilote podemos destacar los de acero tubular
rellenos de mortero o los de acero con punta de madera. (Ver Figura 33).
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Figura 33: Proceso constructivo pilote mixto madera hormigón.
La forma de la sección transversal del pilote podrá ser circular o casi circular
(cuadrada, hexagonal u octogonal) de manera que no sea difícil asimilar la
mayoría de los pilotes a elementos cilíndricos de una cierta longitud L y de un
cierto diámetro D.
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Figura 34: Formas y secciones de los pilotes.
Pueden estar fabricados mediante tramos que se empalman entre sí, o mediante
un solo tramo, y son relativamente caros ya que se encuentran fuertemente
armados con la intención de que resistan los esfuerzos durante el transporte y
sobretodo durante el hincado.
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siguiente tabla (Tabla 1) se recogen los tipos de pilotes prefabricados y sus
medidas más comunes:
Podemos encontrar los pilotes de hormigón armado que son aquellos que se
emplean para trabajar a compresión, y los de hormigón pretensado que funcionan
bien a tracción y como tablestacado en construcciones bajo el agua.
No debemos olvidar que en caso de que los pilotes se ejecuten mediante hincado,
deberán ir dotados inferiormente de un azuche que permita su hinca (Ver Figura
35). A efectos del Código Técnico se considerará el pilote prefabricado hincado de
directriz recta cuya profundidad de hinca sea mayor a 8 veces su diámetro
equivalente.
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Figura 35: Proceso de Hincado, pilote de sección cuadrada liso.
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es resistente para soportar el hincado, pero poco estable para sostenerse
por sí mismo una vez perforado. Por el tipo de terreno en el que se usan
estos pilotes, se emplearan pilotes de diámetros pequeños (entre 30 y 65
cm. aproximados). Para la hinca se usa el Martinete, consiste en un mazo
mecánico que va dando golpes periódicos sobre la cabeza del pilote para
introducirlo en el terreno.
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la camisa está abierta por su parte inferior así que podemos recuperarla,
este método se usa en suelos blandos e inestables con presencia de agua,
tendrá un acabado liso debido al empleo de la camisa, excepto la punta
formada por el tapón de gravas, que tendrá mayor adherencia con el
terreno. El método de hinca será similar al pilote de desplazamiento con
azuche.
Figura 37: Pilote “in situ” con desplazamiento con tapón de grava.
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• Pilote de extracción con entubación recuperable, los definimos como los
pilotes de extracción como aquellos ejecutados “in situ” en un terreno
previamente excavado, en este caso con una entubación que se puede
recuperar una vez se ha hormigonado. Estos pilotes son los más utilizados
en el mercado gracias al importante desarrollo de la maquinaria actual. Este
apartado se desarrollará en el capítulo siguiente de manera más
pormenorizada.
De la misma forma para pilotes hormigonados “in situ” el Código Técnico nos
indica que se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:
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a) Para pilotes con diámetro < 0,45 m: no se deben ejecutar pilotes aislados, salvo
en elementos de poca responsabilidad en los que un posible fallo del elemento de
cimentación no tenga una repercusión significativa.
b) Para pilotes con 0,45 m < diámetro < 1,00 m; se podrán realizar pilotes aislados
siempre que se realice un arriostramiento en dos direcciones ortogonales y se
asegure la integridad del pilote en toda su longitud.
c) Para pilotes con diámetro > 1,00 m; se podrán realizar pilotes aislados sin
necesidad de arriostramiento siempre y cuando se asegure la integridad del pilote
en toda su longitud y el pilote se arme para las excentricidades permitidas y
momentos resultantes.
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del pilote unas fuerzas de fricción hacia abajo que se denominan fricción
negativa (Ver Figura 38.c).
• Proporcionar anclaje a estructuras sujetas a sub-presiones, momentos de
volteo o cualquier efecto que trate de levantar la estructura. Las fuerzas
horizontales se resisten por pilotes en flexión (Ver Figura 38.d) o por grupos
de pilotes verticales e inclinados que actúan como un sistema estructural,
combinando las resistencias axiales y laterales de todo el grupo (Ver Figura
38.e).
• Alcanzar con la cimentación profundidades que no estén sujetas a erosión,
socavaciones u otros efectos (Ver Figura 38.f).
• Para evitar los daños que puede producir una futura excavación a la
cimentación de una edificación adyacente; en este caso el pilote lleva la
carga de la cimentación debajo del nivel de excavación esperado (Ver
Figura 38.g).
• En áreas de suelos expansivos o colapsables, para asegurar que los
movimientos estacionales no sucederán (Ver Figura 38.h).
• h) Proteger estructuras marinas como muelles, atracaderos, contra
impactos de barcos u objetos flotantes.
• Soportar muros de contención, contrafuertes o cimentaciones de máquinas.
Figura 38: Casos donde son necesarias las cimentaciones con pilotes.
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5.4. Configuración geométrica de los pilotes
Para el caso de los grupos de pilotes será necesario tener en cuenta además de la
distribución geometría que comentábamos ante la separación entre ellos.
Se debe pues, conocer los factores que intervienen en la elección del tipo de
pilote, siendo:
Aun considerando todos los factores pudiera ser que nos encontráramos con la
idoneidad de varios tipos de pilotes para una misma edificación, complicando el
criterio de elección, para ello indicamos una serie de recomendaciones:
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• Cuando podamos alcanzar terreno firme a profundidades razonables
debemos emplear pilotes por punta empotrados en dicho firme.
• En caso de que en el terreno existan grandes bolos, restos de
cimentaciones y demás, dado que es muy difícil la hinca en estas capas,
recurriremos a pilotes perforados con entubación, y generalmente de gran
diámetro.
• Si en nuestro terreno hay presencia de agua no emplearemos pilotes
excavados sin entubación, ya que esta agua podría causar inestabilidades
en las paredes del pilote, dañando el hormigón.
• En terrenos cohesivos compactos con poca agua emplearemos pilotes “in
situ” perforados, sin entubación.
• Nunca emplearemos pilotes hincados cuando los impactos producidos
puedan causar asientos o inestabilidad en edificios cercanos.
Una vez validado ese proyecto se debe acondicionar el terreno, esto es, adaptar la
parcela al tipo de trabajo que vayamos a realizar. Para ello se llevan a cabo las
siguientes tareas previas:
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A continuación, se procederá al replanteo (Ver Figura 39), con la ayuda de un
topógrafo que generalmente empleará una estación total para mayor precisión.
Los diámetros de los pilotes pueden marcarse con pintura, o con barras de acero
corrugado que llevarán un alambre en la punta, estas marcas no se quitarán para
perforar.
5.6.3. Perforación
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5.6.4. Colocación de las armaduras
Se colocarán las armaduras en el caso de que los pilotes proyectados sean “in
situ”, de no ser así en este paso se introduciría el pilote prefabricado con ayuda de
una grúa.
Las armaduras del pilote vendrán elaboradas de fábrica, o serán elaboradas por lo
trabajadores fuera de la perforación. Estas armaduras están formadas por una
longitudinal y una transversal, que deberán estar perfectamente atadas o soldadas
formando una jaula con la suficiente resistencia para no deformarse durante su
colocación y hormigonado. Los solapes entre diferentes tramos de armado serán
de 40 cm. como mínimo.
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Los recubrimientos serán diferentes según el tipo de pilote:
5.6.5. Hormigonado
Figura 42: Hormigonado del pilote por el tubo central de la barrena, mientras se
hormigona se va extrayendo la barrena.
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Cada pilote se hormigonará de una sola vez, es decir, que no habrá ninguna junta
de hormigonado a lo largo del fuste. Una vez el pilote está perfectamente
hormigonado y vibrado no se deberán hincar pilotes de desplazamiento o realizar
entibaciones en un área menor de 3 m alrededor del pilote, hasta que el hormigón
haya alcanzado una resistencia mínima de 30 Kg/cm2.
5.6.6. Descabezado
Una vez hormigonado y fraguado todo el pilote, se debe demoler la parte superior
que sobresale de la perforación (Ver Figura 43), de manera que la armadura
longitudinal sobresalga aproximadamente 50 cm. del pilote (dependiendo de la
longitud de solape, que será como mínimo 40 cm.) para su entrelazado con el
encepado. La cabeza del pilote penetrará 10 cm. en el encepado.
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Una vez tenemos descabezado el pilote comenzamos a colocar las armaduras del
encepado. En muchas construcciones las jaulas de los encepados vienen
construidas de fábrica, en ese caso únicamente la colocaríamos sobre los calzos
de apoyo y procedemos con el armado de las correas
En ciertas condiciones del terreno, el suelo que rodea la parte superior del pilote
se puede asentar con relación al pilote, cambiando la dirección de las fuerzas de
fricción en el lado del pilote y tendiendo a jalarlo hacia abajo. Este fenómeno,
conocido como fricción negativa, produce una carga adicional en el pilote, de
modo que reduce su capacidad portante.
Luego:
Qu = Qs + Qb
Qs = α C As
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 54 | 136
Donde:
α = factor de adhesión.
Qb = C Nc Ab
Donde:
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 55 | 136
Se usa un factor de adhesión α de 0.45
KN/m2
Qu = Qs + Qb
f = Ks pd tg δ
Donde:
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 56 | 136
Ks = coeficiente lateral de tierra, la relación de la presión lateral a vertical en los
lados del pilote.
Para un pilote rodeado por suelo granular entre las profundidades z1 y z2, la
resistencia por fricción lateral es
Qs = ½ Ks γ ( z1 + z2 ) tg δ As
Qb = pb ( Nq - 1 ) Ab
Donde
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 57 | 136
Tabla 2: Valores de Ks y δ para pilotes hincados.
Donde Qs y Qb son las cargas últimas por fricción y por punta respectivamente. El
valor de Qs en la primera ecuación se basa en factores que utilizan valores
promedio de resistencia cortante, mientras que en la segunda ecuación se
emplean valores en el rango bajo de la resistencia cortante.
Es preferible demorar el ensayo de los pilotes tanto cuanto sea posible después
del hincado, para permitir el asentamiento del pilote. Esto no es importante en
pilotes en suelo granular, donde no son significativos los efectos del tiempo, pero
en limos y arenas limosas la capacidad de carga última de un pilote puede ser
mucho más alta inmediatamente después del hincado, que una vez que ha
transcurrido un período de tiempo. En arcillas lo contrario es usualmente (pero no
siempre) cierto; la capacidad portante aumenta con el tiempo, particularmente en
arcillas blandas o sensibles.
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 58 | 136
Para un grupo de pilotes debe verificarse la capacidad portante del grupo como un
todo.
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 59 | 136
[ ( 0.1 H x ½ α cp ) + ( 0.1 H x ½ α cr ) + ( 0.8 H x ½ α ( cp + cr ) ) ] S = 0.45 H
α ( cp + cr ) S
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 60 | 136
5.7.1.5.3. Suelos Cohesivos
Qu = B1 B2 c Nc λ
Donde:
λ = factor de forma.
Qu = n Qu Ef
Debido a que la carga última está limitada por la resistencia del pilote y no por la
capacidad portante del terreno, no existe efecto de grupo.
Cuando existen capas de arcilla blanda por debajo de los grupos de pilotes puede
ocurrir un sobre esfuerzo, por lo que es necesario realizar una verificación. Se
asume que la carga del grupo de pilotes se repartirá como se indica.
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 61 | 136
b) Pilotes de punta en arena o grava: Se asume que la carga se distribuye como
se muestra en la Figura 2.5, a partir de la base de los pilotes.
Q / ( B +1.15 H )( L +1.15 H )
ρ = (Q / L Es) (Ip)
Donde
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 62 | 136
Q = carga en el pilote.
Iρ = factor de influencia
ρi = ρi (Qi + ∑ Qj αij)
Donde:
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 63 | 136
Sin embargo, el único método confiable para obtener la deformación de un pilote
en un suelo granular es ejecutar un ensayo de carga.
La compresión del pilote puede ser una parte significativa del asentamiento total,
pero, a diferencia del asentamiento por consolidación, ocurrirá instantáneamente
cuando se aplica la carga al pilote. Se puede evaluar asumiendo que bajo la carga
de trabajo (o carga de ensayo), las proporciones de la carga por fricción y por
punta son las mismas que en la falla. Por lo tanto, si la carga última es Qu,
formada por la carga última en el fuste y en la punta, luego bajo la carga Q,
La carga por punta será transmitida en toda la longitud del pilote y la carga por
fricción será reducida con la profundidad. En arcillas, donde la fricción (adhesión)
permanece constante con la profundidad, el esfuerzo promedio será la mitad del
de la superficie. En arenas, donde la fricción aumenta linealmente con la
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 64 | 136
profundidad, el esfuerzo promedio equivalente será dos tercios del valor de
superficie. Por lo tanto, para un pilote de longitud L y sección AP, el esfuerzo
promedio equivalente será:
Existe un gran número de fórmulas de hincado, tal como la muy conocida fórmula
del Engineering News Record. Las fórmulas pueden utilizarse como una guía para
estimar las capacidades admisibles de los pilotes y como control de construcción
cuando están complementadas por ensayos de carga.
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 65 | 136
Tabla 3: Fórmulas Básicas de Hincado de Pilotes (Design Manual DM 7.2, 1982).
a = usar cuando los pesos hincados son menores que los pesos del martillo.
b = usar cuando los pesos hincados son mayores que los pesos del martillo.
c = fórmula de hincado de pilotes basada en la fórmula de Engineering News.
(Qv)ad = carga admisible del pilote en libras.
W = peso del martillo en libras.
H = altura efectiva de caída en pies.
E = energía real liberada por el martillo por golpe en pie-libra.
S = promedio neto de penetración en pulgadas por golpe para las últimas 6
pulgadas del hincado.
WD = pesos hincados incluyendo el pilote.
Nota: la relación de pesos (WD / W) debe ser < 3.
6.1. Definición
Los micropilotes, a pesar de su nombre nos pueda llevar a confusión, no
son “pilotes pequeños”. Realmente, aunque sus dimensiones transversales
son sensiblemente más pequeñas que las de los pilotes convencionales, en
especial los hormigonados in situ, su distinción se debe principalmente a
tres factores en los que difieren notablemente: su puesta en obra, su forma
de transferencia de esfuerzos al terreno y los elementos que los componen.
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 66 | 136
Figura 45.Esquema simplificado de funcionamiento resistente de un micropilote
(Fuente: S. Ortiz Palacio)
6.2. Condiciones para el uso de micropilotes
• Suelos con más del 35 % de finos (pasando por el tamiz 0.08 mm): si su
resistencia a compresión simple (qu) es superior a 100 kPa (esta condición
genera algo de incertidumbre en aquellos suelos en los que el material que
pasa por el tamiz 0.08 mm sea limoso, ya que su cohesión puede ser muy
pequeña, por lo que podría presentar resistencias a compresión muy
pequeñas no por su poca competencia sino por no ser el ensayo adecuado
para ese material).
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 67 | 136
La condición de empotramiento de 6 diámetros se corresponde con el conocido
criterio de Delft sobre la contribución de resistencia en punta combinada del
terreno en la zona activa bajo dicha punta y del terreno de la zona pasiva por
encima de ella. Aunque el método original reflejaba un espesor de zona pasiva
de unos 8 diámetros para suelos granulares y de 4 diámetros para suelos
cohesivos, la Guía de micropilotes simplifica el análisis con un valor intermedio.
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 68 | 136
Se inyectan en varias fases y en tramos localizados del
micropilote. Los micropilotes son frecuentemente recomendados
en suelos granulares y en suelos cohesivos (salvo los suelos de
consistencia muy dura).
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 69 | 136
Las barras más habituales en estos micropilotes pueden ser 2 ó 3
barras de acero corrugado B500SD en diámetros de 16mm o
20mm; o barras de 30, 40 y hasta 50 mm en las de tipo Gewi.
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 70 | 136
Siendo un elemento altamente introducido en el mercado, a
diferencia de los micropilotes armados con barras de acero
corrugado, nos permite alcanzar mayores cargas sobre cada
elemento. Hay que tener muy analizada la transmisión de las
cargas a los micropilotes dado que aumentando sustancialmente
la carga se debe de garantizar una correcta transmisión entre la
estructura a recalzar y la cabeza del micropilote.
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 71 | 136
contención de tierras. Si la excavación no es muy profunda
también podrían utilizarse distintos tipos de entibaciones como las
muestras en el enlace anterior.
• Estabilización de deslizamientos
Es frecuente el empleo de una pantalla de una o varias filas de
micropilotes para la estabilización de carreteras a media ladera
que puedan o hayan sufrido deslizamientos.
• Sostenimientos en túneles
Se emplean en sostenimiento de túneles mediante el empleo de
“paraguas de micropilotes” tanto en bocas de túnel como en
pasos de terrenos complicados.
6.5.2. Inconvenientes
• Costo elevado.
• Los procesos de cálculo, en muchos casos, son empíricos por lo
que deberían contrastarse con otros métodos.
• La calidad del micropilote depende en gran medida del proceso de
ejecución.
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 72 | 136
Figura 49. Equipo de perforación.
III. Equipamiento de las perforaciones con
tubería de acero de 3.5” de diámetro.
IV. Inyección anular de la zona entre la
tubería y las paredes de la perforación.
Se inyectará una lechada de agua y
cemento con una resistencia de
2,500Psi mediante el uso de un
obturador y un sistema anti‐retorno.
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 73 | 136
Figura 52.Detalle de micropilotes usados para recalce de estructuras.
6.7. Cálculo micropilotes
6.7.1. Comprobación de la carga de hundimiento de micropilotes perforados.
• La capacidad resistente del micropilote debe cumplir:
Rc, d ≥ Ec, Ed
Donde:
siendo:
Donde:
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AL: Área lateral del pilote obtenida a partir del diámetro nominal del micropilote.
rfc,d: Rozamiento unitario por fuste frente a esfuerzos de compresión.
rfc,d = rf,lim / Fr
Donde:
rf,lim: Rozamiento unitario por fuste obtenido a partir de la siguiente figura:
Como puede verse el rozamiento unitario puede estimarse a partir del N del
ensayo SPT, resistencia a compresión simple o presión límite del presiómetro.
Para no extender el artículo en exceso solo se han incluido los tipos de terrenos
más habituales.
Al igual que para la capacidad portante, para calcular el tope estructural del
micropilote se ha seguido la Guía para el proyecto y la ejecución de micropilotes
en obras de carretera del Ministerio de Fomento, la cual considera que:
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 75 | 136
Nc,Rd ≥ Nc,Ed
siendo:
siendo:
fcd = fck/γc
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siendo:
Fu,c: Coeficiente de minoración del área de la armadura tubular en función del tipo
de unión (compresión). Se deben adoptar los valores del cuadro siguiente:
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Fe: Coeficiente de influencia del tipo de ejecución, que tiene en cuenta el tipo de
terreno y el tipo de revestimiento empleado durante la perforación según el
siguiente cuadro:
Tabla 6. Coeficiente Fe
R = 1,07 − 0,027·CR ≤ 1
donde:
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 78 | 136
CR: Coeficiente adimensional que puede estimarse del siguiente cuadro:
Tabla 7. Coeficiente CR. En los restantes casos se adoptará un valor del factor empírico de
pandeo igual a la unidad (R = 1).
El valor del cálculo del esfuerzo cortante VEd, en cada sección debe cumplir la
condición:
VEd ≤ Vc, Rd
Siendo:
Vc,Rd = Vpl,Rd
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Vpl,Rd: Valor de cálculo de la resistencia plástica de la sección a esfuerzo cortante.
Se determina siguiendo la expresión siguiente:
2𝐴𝑝𝑟 1 𝑓𝑦
𝑉𝑝𝑙,𝑅𝑑 = . .
𝜋 √3 𝛾𝑎
Donde
𝜋
𝐴𝑝𝑟 = [(𝑑𝑒 − 2𝑟𝑒 )2 − 𝑑𝑖 2 ]
4
Siendo:
MEd ≥ Mc, Rd
siendo:
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 80 | 136
Mc, Rd: Resistencia de cálculo de la sección a flexión. Se determina siguiendo las
siguientes expresiones:
donde:
(𝑑𝑒 − 2𝑟𝑒 )3 − 𝑑𝑖 3
𝑊𝑝𝑖 =
6
𝜋[(𝑑𝑒 − 2𝑟𝑒 )4 − 𝑑𝑖 4 ]
𝑊𝑒𝑖 =
32(𝑑𝑒 − 2𝑟𝑒 )
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 81 | 136
7. CIMENTACION CON PILAS
7.1. Definición
Las pilas en la ingeniería civil tienen dos definiciones según su uso, de
acuerdo con uno de sus usos la pila es un miembro estructural subterráneo
que tiene la función que cumple una zapata, es decir transmitir las cargas
que soporta al suelo. Sin embargo, en contraste con una zapata, la relación
de la profundidad de la cimentación con respecto a la base de las pilas es
por lo general mayor que cuatro, mientras que, para las zapatas, esta
relación es menor que la unidad.
Las dimensiones del cuerpo de una pila están restringidas entre otras cosas
por la magnitud de las reacciones de los apoyos, la distancia para la
dilatación de la superestructura y la distancia entre armaduras y trabes. Hay
varios tipos de pilas: las llenas de usan regularmente en puentes
ferroviarios, las dobles de adaptan muy bien a puentes carreteros y las pilas
T suelen usarse para librar claros sobre vías de ferrocarril o carreteras.
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 82 | 136
7.2. Características específicas de las pilas
a) Pila recta:
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 83 | 136
Esta es extendida a través de la capa superior de
suelo pobre y su punta descansa sobre un estrato
de suelo o roca con capacidad de carga. El
barreno debe revestirse con acero cuando se
requiera, como en el caso de los pilotes de
concreto colados in situ revestidos. Para estas
pilas, la resistencia a la carga aplicada se
desarrolla en la punta y también como resultado
de la fricción lateral en el perímetro de la pila y la
interfaz con el suelo.
b) Pila acampanada:
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 84 | 136
c) Pila recta empotrada en roca
Estas son extendidas hasta un estrato de
roca, en el cálculo de la capacidad de carga
de estas, el esfuerzo cortante y el de carga
desarrollados a lo largo del perímetro de la
pila y en la interfaz con la roca deben tomarse
en consideración.
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 85 | 136
b) Pilas de doble muro
Consisten en dos muros independientes separados en la dirección
del tráfico para proveer apoyo en el intradós continuo de las
secciones de superestructura tipo cajón. Estos muros son integrales
con la superestuctura y también se deben diseñar para los
momentos de la superestructura que se desarrollan debido a las
sobrecargas y condiciones de montaje.
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 86 | 136
Figura 60: Ejemplo de Pilas tipo Caballete en un puente sobre un Río.
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 87 | 136
e) Pilas tubulares
Sección de núcleo hueco que puede ser de acero, hormigón armado
u hormigón pretensado. Su sección transversal le permite soportar
las fuerzas y momentos que actúan sobre los elementos. Debido a
su vulnerabilidad frente a las cargas laterales, el espesor de pared
de las pilas tubulares deberá ser suficiente para soportar las fuerzas
y momentos para todas las situaciones de carga que correspondan.
Las pilas de configuración prismática se pueden prefabricar por
secciones o pretensor a una vez que ya están instaladas.
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 88 | 136
Figura 63: Perfil tipo de los Cajones tipo Caisson con su respectiva visa en planta.
b) Cajones cerrados:
Son estructuras con fondo cerrado y se construyen en tierra y luego se transportan
al sitio de la construcción. Se entierran gradualmente en el sitio llenando su interior
con arena, balasto, agua o concreto. El costo de este tipo de construcción es bajo.
La superficie de apoyo debe estar a nivel, y si no lo está, debe nivelarse por
excavación.
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 89 | 136
Figura 64: Perfil tipo de pilas en tipo cajones cerrados, con su respectiva vista en
planta
c) Cajones neumáticos
Se usan generalmente para profundidades de entre 50 y 130 pies (15—40
m). Este tipo se requiere cuando una excavación no logra mantenerse
abierta porque el suelo fluye al área excavada más rápidamente de lo que
puede ser removido. Un cajón neumático tiene una cámara de trabajo en el
fondo que tiene por lo menos 10 pies (3m) de altura. En esta cámara, los
trabajadores excavan el suelo y cuelan el concreto. La presión de aire en la
cámara se mantiene suficientemente alta para impedir que el agua y el
suelo penetren en ella. Los trabajadores usualmente no tienen molestias
severas cuando la presión en la cámara se eleva a 15 Ib/puig2 (100
kN/m2) por encima de la presión atmosférica.
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 90 | 136
Figura 65: Perfil tipo de las Pilas tipo cajones neumáticos.
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 91 | 136
7.5. Aspectos positivos y negativos del uso de pilas.
7.5.1. Desventajas
• Las pilas no están expuestas a sufrir daños estructurales ya que no
se requiere que sean maniobradas y golpeadas para su instalación a
diferencia de los pilotes.
• Considerando que las pilas son elementos fabricados in situ, no
requieren de área adicional para una planta de fabricación y para su
almacenamiento como otros elementos terminados.
• Los decibeles generados durante la instalación de una pila son muy
inferiores a los que se generan al instalar un pilote prefabricado.
• La longitud puede ser variable dependiendo de la profundidad de los
estratos resistentes, pudiendo hacerse los ajustes correspondientes
prácticamente en forma inmediata, lo cual no es tan versátil en el
caso de los pilotes ya que en su mayoría estos son prefabricados.
• La fabricación de las pilas siempre es monolítica y no requiere de
juntas especiales, como sucede en algunos pilotes que son
instalados en tramos.
• Soportan cargas horizontales e inclinadas, con buena resistencia a
flexión.
7.5.2. Desventajas
• Las pilas requieren siempre de perforaciones previas, mientras que
los pilotes en ocasiones pueden ser instalados desplazando el
subsuelo.
• Cuando existen estratos de subsuelo sin consistencia, no es posible
realizar la construcción de pilas con calidad, ya que su sección
puede llegar a deformarse, lo cual no sucede con un elemento
prefabricado.
• En la fabricación de pilas es necesario siempre garantizar que en el
desplante de las excavaciones no existan material suelto.
• Los cambios de presión del agua subterránea pueden cercenar el
fuiste de las pilas durante su fabricación, cuando se utilizan además
metálicos recuperables y no se retiran adecuadamente.
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 92 | 136
Figura 66: Ejemplo de zonas en donde se puede iniciar un proceso constructivo.
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 93 | 136
7.6.4. Baseado de su primer anillo
Para el BASEADO del primer anillo no hay mayores dificultades, basta tener
elaborada la mezcla de concreto cerca del sitio y proceder a depositarla en
su lugar.
Figura 69: Ejemplo del vaciado del primer anillo del pilote.
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 94 | 136
7.6.7. Excavar el segundo anillo
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 95 | 136
7.7. Método Constructivo
Entre los primeros métodos se encuentran el método de Chicago y el
método de Gow (Ver Figura 67 y 76).
Figura 75: Perfiles tipo de los métodos constructivos tipo Chicago y Grow.
Entre los métodos modernos para la construcción de pilas perforadas se
encuentran:
7.7.1. Uso de lodo bentónico
Este método se conoce como excavación mojada y resulta especialmente indicada
en suelos muy blandos, donde es imposible mantener estables las paredes del
pozo sin entibación.
Cuando los estratos superiores son resistentes, el proceso puede comenzarse con
el método en seco y al alcanzar estratos débiles en el subsuelo, se introduce la
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 96 | 136
camisa y se continúa la perforación, como se ha descrito previamente. Al alcanzar
la profundidad necesaria, se llena el - tubo con lodo y se retira la camisa.
Una de las ventajas de este método permite no tener que vaciar el concreto
inmediata - mente después de excavado el pozo, ya que el lodo estabiliza las
paredes del mismo. El lodo por usar - es de dos tipos:
-Lodo natural
-Lodo bentonitico
El lodo natural es el que se prepara con el suelo del lugar, mezclándolo con agua
y con minerales pesados, de modo que el lodo adquiera la misma densidad del
suelo y ejerza una presión Interna igual a la del suelo que ha sido excavado. Este
lodo debe tener una consistencia tal que mantenga en suspensión las partículas
de los suelos granulares. El vaciado del concreto se realiza haciéndolo descender
hasta el fondo de la excavación mediante tolvas o tubos y a medida que se llena el
pozo con el concreto fresco, se desplaza el lodo, que es recogido en la superficie
en fosas especialmente colocadas a tal fin. Por eso a este método se lo conoce
como de lodo desplazado.
Más usual es el empleo del lodo bentónico. La bentonita es una arcilla tixotrópica -
del tipo de la montmorillonita que se expende en forma de polvo y presenta la
capacidad de poder absorber grandes cantidades de agua. Posee sodio como
base de cationes y al ser - mezclada con agua forma una suspensión o gel
coloidal que por agitación pasa al estado plástico.
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 97 | 136
Figura 77: Ejemplificación del proceso de pilotaje con lodo Bentonitico.
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 98 | 136
Al evolucionar los equipos y técnicas de hélice
continua, la construcción de las pilas secantes
se volvió más común con estos equipos. A su
vez, los muros elaborados con este método se
han vuelto más esbeltos, resultado de un
diseño más agresivo; la flexibilidad de las
brocas de menor diámetro se desvía
frecuentemente de la tolerancia, dejando
huecos entre las pilas.
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 99 | 136
7.7.2. Método Seco.
Figura 79: Ejemplo de las fases constructivas de una pila mediante el método
seco.
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 100 | 136
7.8. Mecanismo de transferencia de carga de una pila perforada
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 101 | 136
Donde
∑ 𝑄𝑠𝑖 = resistencia por fricción superficial última = perímetro ׃s ×ΔL de varios (o
uno solo) elementos que conforman una longitud total.
Qp′= carga de punta justo sobre la transición de la resistencia por fricción última a
límite, es generalmente < Qp
Dónde:
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 102 | 136
c= cohesión del suelo que soporta la punta de la pila
q´=esfuerzo vertical efectivo a nivel de la punta de la pila
Ny, Nc, Nq=factores de capacidad de carga para cimentaciones profundas.
𝑄𝑠 = 𝑝𝐿𝑓
Dónde:
p =perímetro de la pila
L =longitud de la pila
f =resistencia unitaria por fricción o adherencia
𝑄𝑃 = 𝐴𝑝 (𝑐𝑁𝑐∗ + 𝑞′ 𝑁𝑞∗ )
∑ 𝑄𝑠𝑖 = ∑ 𝐾 . 𝑞′ . 𝑡𝑎𝑛𝛿. (𝑝 × ∆𝐿
𝑞𝑝
𝑄𝑝 = .𝐴
𝛼𝑝 𝑝
Donde
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 103 | 136
El valor de diseño es:
El valor de N′q es menor para pilas perforadas que para pilotes hincados iguales
condiciones de suelo, los valores del factor Nq’ mostrados en la figura 95a son el
límite inferior. Para calcular la carga última de punta basada en el índice de rigidez
reducido Irr puede determinarse de la siguiente forma:
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 104 | 136
Donde:
Por lo tanto:
Tabla 11. Factores de capacidad de carga N'q y N'o para pilas perforadas
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 105 | 136
La capacidad de carga última por fricción se determina como:
Donde
Entonces
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 106 | 136
Figura 82.Longitud efectiva para pilas perforadas en arena y en arcillas.
Donde:
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 107 | 136
Donde:
• FS = factor de seguridad (≈ 2)
Donde:
Donde:
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 108 | 136
zi = profundidad a la mitad del estrato i (en pies)
Donde:
Sup = resistencia al corte sin drenar promedio cerca de 0.5B sobre la base
a cerca de 3B bajo la base
Para la tabla XXV se toma el factor ƒs = α⋅su como un valor límite. A fin de que el
asentamiento inmediato sea tolerable es recomendable el diseño por carga
admisible:
Donde:
Qd = carga de diseño
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 109 | 136
De forma alternativa o cuando la base se encuentra en arcilla la tasa de
preconsolidación OCR es mayor a 1:
Donde:
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 110 | 136
Figura 83. Factor N'c para grupos de pilotes en arcilla.
Donde:
Donde:
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 111 | 136
La resistencia unitaria por fricción se expresa como:
Donde:
Donde:
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 112 | 136
7.10. Otros métodos para capacidad de carga de pilas perforadas
Donde:
• c = cohesión
• γ = peso específico del estrato de apoyo
• B = diámetro de la base (Db)
• L’ = longitud limitada como 15Ds (diámetro del fuste no de la
campana), así que la capacidad de carga no incrementa con la
profundidad hasta valores imposibles
• Ap = área de la base de la pila
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 113 | 136
Para SPT:
Para CPT:
Donde:
8. EJERCICIOS
A continuación, se muestran algunos ejemplos de la solución del cálculo de
pilotes principalmente con respecto a su capacidad de carga:
8.1. Ejemplo 1
Encontrar la capacidad de carga de punta del siguiente pilote (figura 72) por
medio de los datos del ensayo dinámico SPT número 3 (Ver Tabla 4),
utilizar los diferentes métodos y suponer pilote de acero perfil HP360x174.
-Solución:
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 114 | 136
Para el estrato de limo arenoso color café el valor promedio de N sin corregir es:
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 116 | 136
Determinar el área de la punta, por medio de la tabla del anexo 4 se tienen las
dimensiones correspondientes al perfil utilizado (el área de punta del perfil H
incluye el tapón de suelo Ver Figura 73):
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 117 | 136
Ecuación para cimentaciones superficiales
Por tratarse de una arena de mar la cohesión se toma igual a cero por lo tanto el
valor Nc no es necesario, también se utilizará el valor Nq ′ no (Nq ′ – 1).
Método de Meyerhof
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 118 | 136
(L = longitud empotrada en el estrato de apoyo)
Los valores obtenidos por medio de todos los métodos se encuentran en un rango
aceptable bajo la carga límite, es decir que al igual que las ecuaciones para
cimentaciones superficiales el método a utilizar depende de la comodidad o
facilidad de uso de una ecuación en especial, sin embargo la ecuación de Vesic
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 119 | 136
requiere varias evaluaciones con diferentes valores del índice de rigidez así como
de ensayos para determinarlo, de igual forma la ecuación de Janbu requiere
probar con valores del ángulo ψ diferentes, en este caso se utilizó el valor máximo.
8.2. Ejemplo 2
Determinar la capacidad de carga de punta de un pilote de sección HP14×89 (ver
figura 74), por medio de los datos obtenidos en el ensayo de corte directo.
Estrato inferior
Descripción del suelo: arena pómez limosa color café claro (M5)
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 120 | 136
Ángulo de fricción interna = φcd = 34.14º
Suponer:
-Solución:
Método de Meyerhof
Dado φ = 34.14º:
Como R1 < 0.5R2 y φ > 30º, utilizar curvas reducidas superiores para determinar
los factores de capacidad de carga:
⇒ Nq ′ = 90 y Nc ′ = 110
η = 1 (método de Meyerhof)
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 121 | 136
Determinar capacidad de carga de punta, no se utilizó (N′ q −1), la carga de punta
límite se utiliza como guía dado que Lc/B > L/B, la cohesión utilizada es la del
estrato soporte:
Método de Vesic
Suponiendo un índice de rigidez reducido Irr = Ir = 150 por ser arena muy
compacta (Ver Tabla 7):
Respuesta:
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 122 | 136
8.3 Ejemplo 3
Estimar la longitud requerida para un pilote de concreto de 0.37 x 0.37 m de
sección, utilizando un factor de seguridad FS = 2 y que soporte una carga de 70
toneladas únicamente por fricción superficial (ver Figura 75).
-Solución:
Método α
As = perímetro × L
δ = [17 – 19º], tomar δ = 17º para arcillas de rigidez media en contacto con
concreto (Ver Tabla 8).
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 123 | 136
cu = 3.05 ton/m2 ≅ 30 kPa ⇒ α ≅ 0.90 (ver figura 76, valores API).
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 124 | 136
Tabla 16: Valores del ángulo de fricción δ entre el material de la cimentación y el
suelo.
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 125 | 136
Longitud requerida: L = 14.65 m aproximar a 15 m
Método β
Respuesta:
Método α, L = 15 m
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 126 | 136
Método β, L = 19. 5 m (utilizar esta longitud entonces)
8.4 Ejemplo 4
Determinar la capacidad de carga por fricción y de punta de la pila mostrada en la
figura 97, se utilizarán los datos obtenidos en la prueba triaxial, por cuestión de
ejemplo, algunos datos serán modificados.
Suponer:
Db = 1.25 m
Ds = 0.75 m
Cohesión: cu = 0
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 127 | 136
-Solución:
Figura 90: Factores de capacidad de carga N´q y N´σ para pilas perforadas.
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 128 | 136
Suponiendo un índice de rigidez reducido Irr = 100 para φ = 25.19 º ⇒ Nσ ′ ≅ 30
(ver figura 78b)
Qp(neta) = 301.70 ton (tomar el menor de los dos valores como Qp(neta))
Respuesta:
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 129 | 136
Qs = 15 ton
8.5. Ejemplo 5
Determinar la capacidad de carga por fricción y capacidad de punta para la pila de
la Figura 80.
Estrato inferior
Descripción del suelo: arena pómez limosa color café claro (M5)
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 130 | 136
Capacidad de carga de punta (se tomarán como arenas con c = 0), suponer un Irr
de 100:
Factor β:
zi en pies
Fricción unitaria, ƒ:
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 131 | 136
Resistencia por fricción:
Respuesta:
Qs = 79.18 ton
Qu = 372.3 ton
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 132 | 136
9. CONCLUSIONES
9.3. La cimentación tiene como función principal transmitir las cargas que
genera la estructura al suelo, adjunto a esto debe ofrece seguridad a
largo de plazo de que la estructura resista, ya que el tipo de suelo y las
características de este varían según las regiones el estudio geotécnico
proporciona el tipo de cimentación adecuado para cada proyecto y su
ubicación.
10. COLABORADORES
➢ Diego Fernando Rangel Castro, Código: 2154038.
➢ Jean Paul Díaz Maldonado, Código: 2100463.
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 133 | 136
11. BIBLIOGRAFÍA Y WEBGRAFIA
11.1. Bibliografia
• DAS, Braja M. 2001 “principios de ingeniería de cimentaciones”. p.560-573,
Editorial Thomson Learning.
• Carretero Diaz, Antonio M. 2014 Universidad Politécnica de Madrid.
“Cimentaciones/ Cimentaciones profundas” (Tesis, Madrid, España).
• Alva Hurtado, Jorge E. 2011 PhD cimentaciones profundas. “cimentaciones
de estructuras” (tesis, Lima, Perú).
• López Rodríguez, Ignacio J. 2013 Universidad politécnica de Cartagena
“CIMENTACIONES PROFUNDAS. EJECUCIÓN DE PILOTES DE
EXTRACCIÓN” (Trabajo de grado, Cartagena, España).
• García A. 1997 “La Evolución de las cimentaciones en la historia de la
Arquitectura, desde la prehistoria hasta la Primera Revolución Industrial.
Universidad Politécnica de Madrid (Trabajo de grado, España).
• De Jesús J. 2009 “Guía Práctica para el cálculo de capacidad de carga en
cimentaciones superficiales, losas de cimentación, pilotes y pilas
perforadas”. Universidad de San Carlos de Guatemala (Trabajo de grado,
Guatemala).
• RUIZ M (2003). “Micropilotes” Conferencia en el “II Curso sobre Recalces,
Inclusiones, Inyecciones y Jet-Grouting” organizado por STMR en la
Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos de Valencia. Valencia-
España.
• NSR-10. (2011). Reglamento Colombiano de Construcción
SismoResistente.Bogotá,Colombia.
• Bowles, Joseph E. Foundation analysis and design. (4ª Edición;
Estados Unidos: Editorial McGraw Hill, 1988) .
11.2. Webgrafía
https://ingeoexpert.com/articulo/los-micropilotes-aplicaciones-tecnica-
mejora-del-terreno/ Consultado el 5 de Julio de 2018.
• https://prezi.com/ko7mlffj_c_q/pilas-de-cimentacion/ Consultado el 6 de
Julio de 2018.
• http://www.pilotessondepoz.com/servicios/micropilotes/ Consultado el 7 de
Julio de 2018.
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 134 | 136
ANEXOS
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 135 | 136
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 136 | 136