Você está na página 1de 136

CIMENTACIONES PROFUNDAS

Presentado por:

Mayerlith Johanna Muñoz Vásquez, Código: 2144181.

Presentado a: JOSÉ ALBERTO RONDÓN


Ing. Civil & MSc. Geotecnia
Docente Fundaciones I- Facultad de Fisicomecánicas- UIS

Universidad Industrial de Santander


Escuela de ingeniería civil
Bucaramanga, 16 de marzo de 2019.
Contenido
1. INTRODUCCION ........................................................................... 10
2. OBJETIVOS .................................................................................. 10
2.1. Objetivo general. ..................................................................... 10
2.2. Objetivos específicos. ............................................................. 11
3. CIMENTACIONES ......................................................................... 11
3.1. ¿Qué es una cimentación? ..................................................... 11
3.2. Tipos de cimentación .............................................................. 11
3.2.1. Cimientos superficiales: .................................................... 11
3.2.2. Cimiento ciclópeo: ............................................................ 12
3.2.3. Cimientos de concreto armado: ........................................ 12
3.2.4. Cimentaciones corridas: ................................................... 13
3.2.5. Cimentación por zapatas: ................................................. 13
3.2.6. Cimentación flotante: ........................................................ 14
3.2.7. Cimentaciones profundas: ................................................ 15
4. CIMENTACIONES PROFUNDAS.................................................. 15
4.1. ¿qué son las cimentaciones profundas? ................................. 15
4.2. Condiciones que requieren cimentaciones profundas. ............ 16
4.3. Tipos de cimentaciones profundas. ......................................... 16
4.4. Historia de cimentaciones profundas....................................... 17
5. CIMENTACION CON PILOTES ..................................................... 30
5.1. Definición. ............................................................................... 30
5.2. Tipos de pilotes ....................................................................... 31
5.2.1. Según la forma de trabajo................................................. 31
5.2.2. Según el tipo de material .................................................. 33
5.2.3. Según la forma de sección transversal ............................. 39
5.2.4. Según el proceso constructivo .......................................... 40
5.3. Funciones y Usos de los Pilotes .............................................. 46
5.4. Configuración geométrica de los pilotes ..................................... 48
5.5. Criterios para la selección del pilote. ....................................... 48
Fundaciones I- Cimentaciones profundas 2|
136
5.6. Ejecución de cimentación por pilotes ...................................... 49
5.6.1. Tareas previas .................................................................. 49
5.6.2. Movimiento de tierras y replanteo ..................................... 49
5.6.3. Perforación ....................................................................... 50
5.6.4. Colocación de las armaduras ........................................... 51
5.6.5. Hormigonado .................................................................... 52
5.6.6. Descabezado.................................................................... 53
5.6.7. Armado de encepado y correas. ....................................... 53
5.7. Formulaciones asociadas para el cálculo de cimentaciones con
pilotes ............................................................................................... 54
5.7.1. Capacidad de carga de pilotes y grupo de pilotes ............. 54
5.7.2. Asentamiento de pilotes y grupo de pilotes ....................... 62
5.7.3. Fórmulas de hinca ............................................................ 65
6. CIMENTACION CON MICROPILOTES ......................................... 66
6.1. Definición ................................................................................ 66
6.2. Condiciones para el uso de micropilotes ................................. 67
6.3. Tipos de micropilotes .............................................................. 68
6.3.2. El tipo de solicitación dominante: ...................................... 68
6.3.3. El sistema de inyección .................................................... 68
6.3.4. El tipo de armadura .......................................................... 69
6.4. Aplicación de micropilotes ....................................................... 71
6.5. Ventajas e inconvenientes del micropilotaje ............................ 72
6.5.1. Ventajas ........................................................................... 72
6.5.2. Inconvenientes ................................................................. 72
6.6. Proceso constructivo de micropilotes ...................................... 72
6.7. Cálculo micropilotes ................................................................ 74
6.7.1. Comprobación de la carga de hundimiento de micropilotes
perforados. .................................................................................... 74
6.7.2. Comprobación estructural de los micropilotes .................. 75
7. CIMENTACION CON PILAS.......................................................... 82
7.1. Definición ................................................................................ 82
Fundaciones I- Cimentaciones profundas 3|
136
7.2. Características específicas de las pilas ................................... 83
7.3. Tipos de pilas .......................................................................... 83
7.4. Caisson o Pilas. ...................................................................... 88
7.5. Aspectos positivos y negativos del uso de pilas. ..................... 92
7.5.1. Desventajas ...................................................................... 92
7.5.2. Desventajas ...................................................................... 92
7.6. Proceso Constructivo .............................................................. 92
7.7. Método Constructivo ............................................................... 96
7.7.1. Uso de lodo bentónico ...................................................... 96
7.7.2. Uso de ademes metálicos .................................................... 98
7.7.2. Método Seco. .................................................................... 100
7.8. Mecanismo de transferencia de carga de una pila perforada 101
7.9. Capacidad de carga en una pila perforada ............................ 101
7.9.1. Capacidad de carga en suelos cohesivos ....................... 101
7.9.2. Capacidad de carga en arena (condición c=0) ................ 103
7.10. Otros métodos para capacidad de carga de pilas perforadas
113
8. EJERCICIOS ............................................................................... 114
8.1. Ejemplo 1 .............................................................................. 114
8.2. Ejemplo 2 .............................................................................. 120
8.3 Ejemplo 3 .................................................................................. 123
8.4 Ejemplo 4 .................................................................................. 127
8.5. Ejemplo 5 ................................................................................. 130
9. CONCLUSIONES ........................................................................ 133
10. COLABORADORES ................................................................. 133
11. BIBLIOGRAFÍA Y WEBGRAFIA ............................................... 134
11.1. Bibliografia ......................................................................... 134
11.2. Webgrafía .......................................................................... 134

Fundaciones I- Cimentaciones profundas 4|


136
Figuras

Figura 1: Cimiento superficial. ............................................................. 12


Figura 2: Cimiento ciclópeo con viga armable. .................................... 12
Figura 3: Cimiento de concreto armado. ............................................. 13
Figura 4: Cimentaciones corridas de hormigón armado. ..................... 13
Figura 5: Cimentación por zapata. ...................................................... 14
Figura 6: Cimentación flotante. ........................................................... 14
Figura 7: Cimentaciones profundas. .................................................... 15
Figura 8: Ejemplos de palafitos y la relación entre la longitud de los
pilotes con respecto a la distancia al agua (modificado de Morrison,
1985 en Gacía A. 1997). ...................................................................... 17
Figura 9: Representación de la presunta evolución de las
construcciones sobre pilotes o pies hincados en Suiza. a) En un
principio constituyeron las armaduras de simples cabalas o carpas
ribereñas, adecuadas convenientemente (5000 a. C). b) Hacia el 4000
a. C, con la aparición de las primeras cabanas rectangulares
sustentadas con postes, se produce un progreso técnico, c) En la
localidad de Burgásch ocupada un milenio después, estas técnicas se
combinan con otras destinadas a poder disponer de un suelo o piso
estable, mediante pequeños pilares o postes bajo tierra, d) Hacia el
2000 a. C. se ha llegado ya a poder disponer de entarimados o suelos,
en las viviendas ribereñas, según un acondicionamiento particular, e)
Posiblemente en ¡os últimos tiempos los pilotes se hicieron ya elevados
sobre basas, con objeto de un mejor aislamiento. (Frankowski 1918 en
Gacía A. 1997). .................................................................................... 18
Figura 10: Pilotes ensamblados (Izquierda), y detalle del tallado de sus
cabezas (Derecha) en el yacimiento de Fiavé, (1800 a 1.300 a. C.).
Interpretación sobre la descripción de Petrequin, 1.984, en García A.
1997. .................................................................................................... 20
Figura 11: Planos esquemáticos de un puente de madera sobre el Rhin
del siglo 1 a.C. (Gautier 1728 en Garcia 1997). ................................... 21
Figura 12: Nave Battipalo, usada en el siglo 1 a.C para hicar pilotes
inclinados (Gruppo Archeologico Romano 1980 en García 1997). ....... 22
Figura 13: Estructura tradicional de los edificios veneciano (izquierda),
junto con los tipos de cimentación tradicional de los muros de facha en
edificios venecianos, (Kérisel 1985 en García 1997). ........................... 22

Fundaciones I- Cimentaciones profundas 5|


136
Figura 14: Maquina para serrar pilotes bajo el agua (Izquierda) Villard
1325, y cimentaciones de una pila de puente sobre el Liora en
Beaugency siglo XIV (Derecha), Kériserl 1985, ambas imágenes en
García 1997. ........................................................................................ 23
Figura 15: Cimentación de pilotes de madera. .................................... 24
Figura 16: Cimentaciones del puente del Rialto en Venecia, como
principal ejemplar de estructura en la que se aplicaron métodos
preliminares de diseño de dimensiones de pilotes, Kerisel 1985 en
García 1997. ........................................................................................ 25
Figura 17: los elementos enumerados son vestigios de azuches
descubiertos los puentes renacentistas sobre el Garona, en Toulouse;
los dos elementos de la derecha son azuches y sombreretes usados
proteger la cabeza de los pilotes, de Lotte 1982 y Turriano 1595, en
García 1997. ........................................................................................ 25
Figura 18: Ejemplo de Pisones de Hinca manual, Fontana 1980 en
García 1997. ........................................................................................ 25
Figura 19: Pisón con espárrago guía, Chellis 1961 en García 1997. ... 26
Figura 20: Ejemplo de las variaciones en los tipos de maquinaria
necesaria para el diseño de pilotes, en García 1997. ........................... 26
Figura 21: De izquierda a derecha; perforadora de terrenos duros
inventada por Fontana sigo XVI, la Perforadora de terrenos duros
(Turiano 1595) y el restante tambien es un para suelos duros (Gautier
1728), en García 1994. ........................................................................ 27
Figura 22: Ejemplo de pozos excavados bajo el agua. Kérsinel1985 en
García 1997. ........................................................................................ 27
Figura 23: Ejemplo del método constructivo tipo Caisson, usado para el
diseño de pilas (izquierda), ejemplo de perforación mecánico ya sea
para pilares o micropilotes, dependiendo del diámetro y la profundidad
de perforación, (Pinterest 2018). .......................................................... 29
Figura 24: Cimentación de pilotes. ...................................................... 30
Figura 25: Bosquejo del paso a paso de una cimentación con pilotes. 30
Figura 26: Pilotes por punta. ............................................................... 32
Figura 27: Pilote semi- rígido. ............................................................. 33
Figura 28: Proceso constructivo de un pilote de hormigón “in situ”...... 34
Figura 29: Pilotes de hormigón pre- fabricado. .................................... 34
Figura 30: Pilote de acero con forma de caja. ..................................... 36
Figura 31: Pilote de acero con rosca. .................................................. 37
Figura 32: Pilotes de madera. ............................................................. 38
Figura 33: Proceso constructivo pilote mixto madera hormigón. ......... 39

Fundaciones I- Cimentaciones profundas 6|


136
Figura 34: Formas y secciones de los pilotes. ..................................... 40
Figura 35: Proceso de Hincado, pilote de sección cuadrada liso. ........ 42
Figura 36: Pilote “in situ” con desplazamiento de azuche. ................... 43
Figura 37: Pilote “in situ” con desplazamiento con tapón de grava. ..... 44
Figura 38: Casos donde son necesarias las cimentaciones con pilotes.
............................................................................................................. 47
Figura 39: replanteo de pilote. ............................................................. 50
Figura 40: Perforación para el pilote. .................................................. 50
Figura 41: Colocación de la armadura................................................. 51
Figura 42: Hormigonado del pilote por el tubo central de la barrena,
mientras se hormigona se va extrayendo la barrena. ........................... 52
Figura 43: Descabezado de pilotes. .................................................... 53
Figura 44: Factores de adhesión para pilotes...................................... 56
Figura 45.Esquema simplificado de funcionamiento resistente de un
micropilote (Fuente: S. Ortiz Palacio) ................................................... 67
Figura 46.Según el sistema de inyección. ........................................... 69
Figura 47. Micropilotes con barras de acero. ....................................... 70
Figura 48. Micropilotes armados con armadura tubular de acero ........ 71
Figura 49. Equipo de perforación. ....................................................... 73
Figura 50. Equipo de perforación e inyección. ..................................... 73
Figura 51. Ejecución de micropilote con bulbo. ................................... 73
Figura 52.Detalle de micropilotes usados para recalce de estructuras.
............................................................................................................. 74
Figura 53: Ejemplos de pilotes y excavaciones tipo pilas. ................... 82
Figura 54: Ejemplo de la Construcción y perforación de una pila. ....... 83
Figura 55: Perfil tipo de una Pila Recta. .............................................. 84
Figura 56: Perfil tipo de una Pila acampanada. ................................... 84
Figura 57: Perfil tipo de una Pila Recta empotrada en roca. ................ 85
Figura 58: Ejemplo de Pilas tipo muro Macizo. .................................... 85
Figura 59: Ejemplo tipo de Pilas doble Muro en un puente.................. 86
Figura 60: Ejemplo de Pilas tipo Caballete en un puente sobre un Río.
............................................................................................................. 87
Figura 61: Ejemplo de Pilas de una sola Columna. ............................. 87
Figura 62: Ejemplo de Pilas Tipo tubulares. ........................................ 88
Figura 63: Perfil tipo de los Cajones tipo Caisson con su respectiva visa
en planta. ............................................................................................. 89
Figura 64: Perfil tipo de pilas en tipo cajones cerrados, con su
respectiva vista en planta ..................................................................... 90
Figura 65: Perfil tipo de las Pilas tipo cajones neumáticos. ................. 91

Fundaciones I- Cimentaciones profundas 7|


136
Figura 66: Ejemplo de zonas en donde se puede iniciar un proceso
constructivo. ......................................................................................... 93
Figura 67: Ejemplo de trazado de diámetro de pilas. .......................... 93
Figura 68: Fase inicial de proceso de excavación de la pila. ............... 93
Figura 69: Ejemplo del vaciado del primer anillo del pilote. ................. 94
Figura 70: Colocación de Carreteles. .................................................. 94
Figura 71: Pilotes con carretel asegurado. .......................................... 94
Figura 72: Proceso de excavación manual. ......................................... 95
Figura 73: Baseado de anillos en el Caisson....................................... 95
Figura 74: Ejemplo de profundización en la excavación. ..................... 95
Figura 75: Perfiles tipo de los métodos constructivos tipo Chicago y
Grow. ................................................................................................... 96
Figura 76: Método constructivo mediante el uso de lodo bentónitico. .. 97
Figura 77: Ejemplificación del proceso de pilotaje con lodo Bentonitico.
............................................................................................................. 98
Figura 78: Perforación de un Pilote mediante el uso de ademes
metálicos. ............................................................................................. 99
Figura 79: Ejemplo de las fases constructivas de una pila mediante el
método seco. ..................................................................................... 100
Figura 80 .Mecanismo de transferencia de carga de una pila perforada.
........................................................................................................... 101
Figura 81. Capacidad de carga en pilas perforadas. ......................... 102
Figura 82.Longitud efectiva para pilas perforadas en arena y en arcillas.
........................................................................................................... 107
Figura 83. Factor N'c para grupos de pilotes en arcilla. ..................... 111
Figura 84: Perfil estratigráfico del caso de estudio. ........................... 115
Figura 85: Área de punta para el perfil H y tubular. ........................... 117
Figura 86: Esquema del caso de estudio del ejemplo 2. ................... 120
Figura 87: Perfil del suelo del pilote a diseñar. .................................. 123
Figura 88: Coeficientes α recomendado por la API. .......................... 124
Figura 89: Perfil de la Pila a analizar. ................................................ 127
Figura 90: Factores de capacidad de carga N´q y N´σ para pilas
perforadas. ......................................................................................... 128
Figura 91: Perfil de la pila a analizar. ................................................ 130

Fundaciones I- Cimentaciones profundas 8|


136
Tablas

Tabla 1: Tipos de pilotes y medidas más comunes.............................. 41


Tabla 2: Valores de Ks y δ para pilotes hincados. ............................... 58
Tabla 3: Fórmulas Básicas de Hincado de Pilotes (Design Manual DM
7.2, 1982). ............................................................................................ 66
Tabla 4.Reducción de espesor de armadura por efecto de la corrosión
re. ........................................................................................................ 77
Tabla 5.Coeficiente Fu,c ...................................................................... 77
Tabla 6. Coeficiente Fe ........................................................................ 78
Tabla 7. Coeficiente CR. En los restantes casos se adoptará un valor
del factor empírico de pandeo igual a la unidad (R = 1). ...................... 79
Tabla 8.Factor K de empuje de suelo para pilas en arena ................. 104
Tabla 9.Factor qp para pilas en arena ............................................... 104
Tabla 10. Factor α_p para pilas en arena .......................................... 104
Tabla 11. Factores de capacidad de carga N'q y N'o para pilas
perforadas .......................................................................................... 105
Tabla 12. Factor α para pilas en arcilla .............................................. 110
Tabla 13: Datos del Ensayo Dinámico. .............................................. 114
Tabla 14: Comparación de resultados ejemplo 1. .............................. 119
Tabla 15: Índices de rigidez para diferentes tipos de suelo................ 122
Tabla 16: Valores del ángulo de fricción δ entre el material de la
cimentación y el suelo. ....................................................................... 125

Fundaciones I- Cimentaciones profundas 9|


136
1. INTRODUCCION

Las características geomecánicas de los terrenos en los que se llevan a cabo


las diferentes construcciones que el ser humano necesita para su interacción
con el entorno y su supervivencia en general, no se pueden considerar como
parámetros constantes, puesto que son dependientes de factores como la
composición química de los suelos presentes, granulometría, niveles freáticos,
etc. por ésta razón las técnicas constructivas de las cimentaciones básicas e
iniciales que se limitaban a reposar las edificaciones sobre el terreno
(cimentaciones superficiales) resultaron insuficientes y se hizo necesario el
desarrollo de nuevas tecnologías que permitieran una mejor fijación, control de
asentamientos e interacción entre las trasmisión de cargas suelo-estructura.

Las cimentaciones profundas permitieron inicialmente suplir la necesidad de


elevar la base o piso de las edificaciones para facilitar el aislamiento de los
agentes externos, así como también mejorar las condiciones geomecánicas de
los suelos, esto último a partir de la implementación de pilotes de madera los
cuales eran hincados manualmente en el terreno. Ésta técnica se fue
desarrollando mediante la implementación de nuevos materiales como el
hormigón y el acero, así como la implementación de nuevos elementos de
perforación, permitiendo la edificación de construcciones más pesadas cuyas
cargas fueran transmitidas hasta los respectivos suelos portantes siguiendo los
parámetros de seguridad que confirmen la resistencia necesaria ante los
diferentes tipos de cargas que puedan presentarse (cargas verticales, laterales
o sísmicas, entre otras).

En el presente informe se describen las características principales de los


diferentes tipos de construcciones profundas (Pilotes, micropilotes y pilas), sus
componentes, métodos constructivos, funcionalidad, clasificaciones, geometría,
e historia, junto con algunos ejemplos del proceso de diseño, y estimación de
la capacidad de soporte.

2. OBJETIVOS

2.1. Objetivo general.


Reconocida la importancia y uso de las cimentaciones profundas, identificar los
diferentes tipos de pilotes, su historia, características, clasificación de acuerdo

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 10 | 136
a sus dimensiones, capacidad de carga, función estructural y criterio de
selección.

2.2. Objetivos específicos.


-Reconocer la importancia de las cimentaciones profundas mediante la
descripción detallada de los diferentes tipos de elementos constitutivos de este
tipo de cimentaciones, ya sean pilas, micropilotes o pilotes, así como su
proceso de instalación, partes, usos y características estructurales.

-Enunciar el proceso evolutivo o historia de las cimentaciones profundas y


mostrar las posibles condiciones en las que su uso de hace necesario,
identificando los diferentes métodos de análisis en el cálculo de su capacidad
de soporte (ya sea por punta o por fricción) y la maquinaria relacionada con su
construcción.

-Mostrar algunos ejemplos de edificaciones que cuentan con este tipo de


cimentaciones y los problemas relacionados en su implementación.

3. CIMENTACIONES

3.1. ¿Qué es una cimentación?


La cimentación es una parte estructural, encargada de transmitir las cargas al
terreno, la cimentación la realizaremos en función de algunos factores como el
tipo de estructura, el tipo del terreno, la profundidad, las cargas, usos, entre
otros. La finalidad de la cimentación es sustentar estructuras garantizando la
estabilidad y evitando daños a los materiales estructurales y no estructurales.

3.2. Tipos de cimentación

3.2.1. Cimientos superficiales: los cimientos superficiales son aquellos que


descansan en las capas superficiales del suelo y que son capaces de
soportar la carga que recibe de la construcción por medio de la
ampliación de base. La piedra es el material más empleado en la
construcción de cimentación superficial, siempre y cuando ésta sea
resistente, maciza y sin poros. Sin embargo, el concreto armado es un
extraordinario material de construcción y siempre resulta más
recomendable.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 11 | 136
Figura 1: Cimiento superficial.

3.2.2. Cimiento ciclópeo: Son aquellos compuestos en la mayoría de su


volumen por roca, en terrenos cohesivos donde la zanja pueda hacerse
con parámetros verticales y sin desprendimientos de tierra, el cimiento
de concreto ciclópeo es sencillo y económico.

Figura 2: Cimiento ciclópeo con viga armable.

3.2.3. Cimientos de concreto armado: los cimientos de concreto armado se


utilizan en todos los terrenos, pese a que el concreto es un material
pesado, presenta la ventaja de que en su cálculo se obtienen,
proporcionalmente, secciones relativamente pequeñas si se las compara
con las obtenidas en los cimientos de piedra.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 12 | 136
Figura 3: Cimiento de concreto armado.

3.2.4. Cimentaciones corridas: es un tipo de cimiento de hormigón o


de hormigón armado que se desarrolla linealmente a una profundidad y
con una anchura que depende del tipo de suelo. Se utiliza para
transmitir adecuadamente cargas proporcionadas por estructuras de
muros portantes. También se usa para cimentar muros de cerca, muros
de contención por gravedad, para cerramientos de elevado peso, etc.
Las cimentaciones corridas no son recomendables cuando el suelo es
muy blando.

Figura 4: Cimentaciones corridas de hormigón armado.

3.2.5. Cimentación por zapatas: las zapatas pueden ser de hormigón en


masa o armado, con planta cuadrada o rectangular, así
como cimentación de soportes verticales pertenecientes a estructuras
de edificación, sobre suelos homogéneos de estratigrafía sensiblemente
horizontal. Las zapatas aisladas para la cimentación serán de hormigón
armado para firmes superficiales o en masa para firmes algo más
profundos, salvo las situadas en linderos y medianeras. La profundidad
del plano de apoyo o elección del firme se fijará en función de las

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 13 | 136
determinaciones del informe geotécnico, teniendo en cuenta que el
terreno que queda por debajo de la cimentación no quede alterado.
Previamente para saber qué tipo de cimentación vamos a utilizar
tenemos que conocer el tipo de terreno según el informe geotécnico.

Figura 5: Cimentación por zapata.

Tipos de zapatas:

• Zapatas aisladas
• Zapata aislada cuadrada
• Zapata aislada rectangular
• Zapata aislada descentradas
• Zapatas corridas

3.2.6. Cimentación flotante: cuando la capacidad portante del suelo es muy


pequeña y el peso del edificio importante, puede suceder que el solar
del que disponemos no tenga superficie como para albergar una losa
que distribuya la carga; en tal caso es posible construir un cimiento que
flote sobre el suelo

Figura 6: Cimentación flotante.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 14 | 136
3.2.7. Cimentaciones profundas: las cimentaciones profundas se encargan
de transmitir las cargas que reciben de una construcción a mantos
resistentes más profundos. Son profundas aquellas que transmiten la
carga al suelo por presión bajo su base, pero pueden contar, además,
con rozamiento en el fuste.

Figura 7: Cimentaciones profundas.

4. CIMENTACIONES PROFUNDAS

4.1. ¿qué son las cimentaciones profundas?

Las cimentaciones profundas son miembros estructurales, los cuales pueden


ser hechos de acero, concreto y madera. Las cimentaciones profundas son un
tipo de cimentaciones que solucionan la trasmisión de cargas a los sustratos
aptos y resistentes del suelo. Por lo que su utilización se opta cuando los
esfuerzos transmitidos por la carga no pueden ser distribuidos suficientemente
a través de una cimentación superficial, y en la solución probable se sobrepasa
la capacidad portante del suelo. El diseño de las cimentaciones con pilotes o
cimentaciones profundas es considerado un arte en vista de las incertidumbres
implícitas al trabajar con las condiciones del subsuelo.

Las cimentaciones profundas pueden tener un costo mayor que las


cimentaciones superficiales, sin embargo, su uso es en muchos casos
necesario para garantizar la seguridad estructural, dejando de lado el alto costo
que puede llegar a tener.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 15 | 136
4.2. Condiciones que requieren cimentaciones profundas.

• Cuando los estratos superiores del suelo son altamente compresibles y


demasiado débiles para soportar la carga transmitida por la superestructura
se usan cimentaciones profundas para transmitir la carga al lecho rocoso o
a una capa dura.
• Cuando están sometidas a fuerzas horizontales, las cimentaciones
profundas resisten por flexión mientras soportan aún la carga vertical
transmitida por la superficie.
• Si están presentes en el sitio de la estructura propuesta suelos expansivos
y colapsables, y se extienden a gran profundidad por debajo de la superficie
del terreno. Los suelos expansivos se hinchan y se contraen conforme el
contenido de agua crece y decrece y su presión de expansión es
considerable.
• Las cimentaciones de algunas estructuras, como torres de transmisión,
plataformas fuera de la costa y losas de sótanos debajo del nivel freático,
están sometidas a fuerzas de levantamiento y volteo, por lo que las
cimentaciones profundas tienen la capacidad para resistir estas fuerzas.
• Los estribos y pilotes de puentes son usualmente construidos sobre
cimentaciones profundas para evitar la posible pérdida de capacidad de
carga que una cimentación superficial sufrirá por erosión del suelo en la
superficie del terreno.

4.3. Tipos de cimentaciones profundas.

• Pilotes: un pilote es un soporte, normalmente de hormigón armado, de una


gran longitud en relación a su sección transversal, que puede hincarse o
construirse “in situ” en una cavidad abierta en el terreno. Los pilotes son
columnas esbeltas con capacidad para soportar y transmitir cargas a
estratos más resistentes o de roca, o por rozamiento en el fuste. Estos
forman un sistema constructivo de cimentación profunda al que
denominaremos cimentación por pilotaje.
• Micro pilotes: El micro pilote es un elemento para las cimentaciones,
resistente a los esfuerzos de tracción y compresión; está compuesto por un
tubo de acero colocado en el interior de un taladro perforado en el terreno y
recibido en el mismo mediante una lechada de cemento inyectado.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 16 | 136
• Pilas: Son estructuras verticales de soporte, las pilas son los apoyos
intermedios del puente, que transmiten los esfuerzos que reciben de los
elementos portantes a las cimentaciones.

4.4. Historia de cimentaciones profundas.

El uso de pilotes es una de las técnicas más antiguas del hombre para superar
entre otras cosas las dificultades presentes en la cimentación de estructuras
sobre suelos blandos; En Europa, entre el 4.000 y el 3.000 a.C, apareció un
nuevo tipo de construcción, que actualmente es característico de los terrenos
húmedos y pantanosos: la plataforma sobre pilotes o palafito.

La principal característica de este tipo de construcción es que su base se


encuentra elevada del suelo una cierta distancia, para lo que se implementó el
uso de pilotes, los cuales para la fecha consistían únicamente de troncos de
madera hincados en el terreno hasta que su parte expuesta a la superficie
quedara a una misma altura, en donde se reposaría lo que sería el piso de la
edificación; con respecto al tipo de terrenos en los que se construían los
palafitos, algunos investigadores, como Paret (1.952), defienden que estas
construcciones corresponden a ubicaciones de orilla de lago o de pantano,
pero hechas sobre tierra firme. Otros, como Paiau (1.952), afirman que son
construcciones montadas sobre el agua. Y también hay investigadores, como
Axel y Perkins (1.970), que defienden una ubicación sobre terrenos artificiales
ganados al agua (mar, lago o río), mediante el relleno.

Figura 8: Ejemplos de palafitos y la relación entre la longitud de los pilotes con


respecto a la distancia al agua (modificado de Morrison, 1985 en Gacía A. 1997).

Se cree que el sistema constructivo de plataforma apoyada sobre pilotes surgió, a


partir de la evolución de las primitivas soleras de madera (tipo de vivienda
predecesora cuyos cimientos reposaban directamente sobre el suelo) y como
resultado de comprobar las ventajas que presentaban los suelos levantados con
respecto al terreno (Aislar más fácil la humedad, dificultar el acceso de animales

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 17 | 136
rastreros entre otras). Y, acorde con esta evolución, también creemos que la
ubicación más primitiva fue la de orilla y no sobre el agua (Ver Figura 9).

Figura 9: Representación de la presunta evolución de las construcciones sobre


pilotes o pies hincados en Suiza. a) En un principio constituyeron las armaduras
de simples cabalas o carpas ribereñas, adecuadas convenientemente (5000 a. C).
b) Hacia el 4000 a. C, con la aparición de las primeras cabanas rectangulares
sustentadas con postes, se produce un progreso técnico, c) En la localidad de
Burgásch ocupada un milenio después, estas técnicas se combinan con otras
destinadas a poder disponer de un suelo o piso estable, mediante pequeños
pilares o postes bajo tierra, d) Hacia el 2000 a. C. se ha llegado ya a poder
disponer de entarimados o suelos, en las viviendas ribereñas, según un
acondicionamiento particular, e) Posiblemente en ¡os últimos tiempos los pilotes
se hicieron ya elevados sobre basas, con objeto de un mejor aislamiento.
(Frankowski 1918 en Gacía A. 1997).

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 18 | 136
Las plataformas levantadas sobre pilotes largos (de 5,0 m, 7,0 m, 9,0 m, y hasta
de 13,0 m) fueron muy posteriores a las levantadas sobre pilotes cortos. Su
ubicación solía ser dentro del agua y, frecuentemente, las paredes de las
edificaciones, construidas mediante tablas y troncos, apoyaban sobre las
plataformas; uno de los primeros ejemplos de palafitos sobre agua corresponde al
sitio denominado "La Motte-aux- Magnins", en Clairvaux (hacia el 2.700 a.C). Esta
ubicación era una pequeña isla, situada a más de 200 m de la orilla más próxima,
que, en las épocas de gran sequía, solamente emergía algunas semanas del año.

Además de los pilotes largos de troncos rectilíneos resistentes al agua (en general
alerces), también había pilotes ensamblados, cuyas longitudes alcanzaban los
13,0 m. Todos ellos presentaban un tallado en la punta y entalladuras en la
cabeza (figura 3.45.).

Sin duda, el tallado en la punta estaba destinado a facilitar la penetración en el


terreno. Por cierto, que debió ser hacia el 1.800 o el 1.500 a.C, cuando, con este
mismo propósito, también comenzó a utilizarse la solución de calentar al fuego la
punta de los pilotes, con lo que, además de facilitar su penetración, se conseguía
endurecerla. De hecho, Keller (1.866) menciona el uso frecuente de pilotes "con
punta quemada" en los palafitos de los lagos suizos, pero no hemos encontrado
referencias arqueológicas acerca de esta solución, fechables en una época
anterior a la del Imperio Romano.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 19 | 136
Figura 10: Pilotes ensamblados (Izquierda), y detalle del tallado de sus cabezas
(Derecha) en el yacimiento de Fiavé, (1800 a 1.300 a. C.). Interpretación sobre la
descripción de Petrequin, 1.984, en García A. 1997.
Lo anterior permite ver que, en la Prehistoria, ya se tenían unos conocimientos
bastante precisos acerca de los pilotes como sistema de cimentación y que, al
contrario que muchas de las tipologías primitivas de apoyo superficial, las de
apoyo profundo siempre aparecieron vinculadas a unas intenciones mecánicas,
derivadas directamente de las características geotécnicas del terreno (Ver Anexo
1 de las tipologías primitivas de apoyo sobre el terreno).

Desde el inicio de la tecnología de los pilotes hasta la época de la Primera


Revolución Industrial las cimentaciones que utilizaron este sistema no presentaron
grandes novedades obstante, las nuevas tipologías de edificaciones determinan
nuevos usos y los pilotes se emplean con una o varias de las tres finalidades
siguientes:

— Como sistema de cimentación de estructuras de madera, sobre todo de los


puentes.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 20 | 136
— Como técnica de mejora del terreno por compactación.
— Como recinto de retención o ataguía, para construir en seco cimentaciones bajo
el agua.

La evolución de la técnica del pilotaje se refleja, aunque con gran timidez, en los
dimensionados y en la disposición de sus piezas, así como en la maquinaria
utilizada para la puesta en obra y en las técnicas empleadas para su instalación.
Se especula que durante la época del imperio romano los pilotes se desarrollaban
a partir de la selección de las maderas más adecuadas como el chopo, la encina,
y el roble, con resultados muy variados (no todos ellos positivos) por lo que el uso
de los pilotes se utilizó principalmente como agente mejorador del terreno, pero no
como elemento vinculado directamente con la estructura.

La evidencia del uso de los pilotes por parte de los romanos y de épocas cercanas
en tiempo, es poca, pero se tiene registro de documentos en los que se especifica
el uso de los mismos, en puentes principalmente de madera, (Ver figura siguiente):

Figura 11: Planos esquemáticos de un puente de madera sobre el Rhin del siglo 1
a.C. (Gautier 1728 en Garcia 1997).
Como se dijo anteriormente el desarrollo en el uso de pilotes también estaba
relacionado con la implementación de nuevas herramientas, tal es el caso de la
Nave Battipalo usada para hincar pilotes con cierta inclinación, reduciendo el
esfuerzo necesario para elevar pesadas mazas de hierro, que después dejaba
caer libremente sobre las cabezas de los pilotes (Ver Figura siguiente):

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 21 | 136
Figura 12: Nave Battipalo, usada en el siglo 1 a.C para hicar pilotes inclinados
(Gruppo Archeologico Romano 1980 en García 1997).
El uso de pilotaje en la época medieval está fuertemente representado por las
edificaciones en las ciudades de Venecia y Ámsterdam; en esta primer ciudad el
suelo fue mejorado con la implementación de pilotes, destacándose además,
aquellos anchos muros de las fachadas y de la estructura de soporte en las
edificaciones los cuales tenían cimientos tipo pilotes como los que se aprecian en
la Figura 13:

Figura 13: Estructura tradicional de los edificios veneciano (izquierda), junto con
los tipos de cimentación tradicional de los muros de facha en edificios venecianos,
(Kérisel 1985 en García 1997).
La ciudad de Amsterdam se fundó hacia el año 1.000 d.C. y, según Fleming et al.
(1.985), "se construyó, casi en su totalidad, con cimentaciones a base de pilotes
de 15 a 20 m de longitud", los cuales se eran aserrados en su parte superior para
que quedaran a una misma altura facilitando la creación de los suelos de las
construcciones o entablados en los que se apoyarían las fabricas o emparrillados

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 22 | 136
a los cuales llegarían las cargas para transmitirla a los pilotes; sienta técnica
completamente novedosa para la época

Figura 14: Maquina para serrar pilotes bajo el agua (Izquierda) Villard 1325, y
cimentaciones de una pila de puente sobre el Liora en Beaugency siglo XIV
(Derecha), Kériserl 1985, ambas imágenes en García 1997.

Antes del siglo XIX, el tipo de cimentación más común en los edificios eran
zapatas continuas, y sólo si el terreno era incapaz de soportar las presiones que
ejercían las zapatas, se usaban pilotes. El diseño de estas cimentaciones estaba
basado en la experiencia o simplemente dejado a la divina providencia.

En sus inicios, los pilotes eran todos de madera por su abundancia y su fácil
maniobrabilidad, así que para dar seguridad a una estructura se hincaban pilotes
en forma abundante, sin ninguna norma y a criterio del constructor. De esta
manera, la capacidad de carga del pilote estaba limitada por el grosor de la
madera y su capacidad de soportar el peso del martillo sin astillarse. Es así que en
un principio se crearon reglas primitivas mediante las cuales la carga admisible de
un pilote se basaba en la resistencia al golpe de un martillo de peso y altura de
caída conocidos. Como el tipo de estructura de esa época no sufría grandes
asentamientos, no surgió otro material que lo reemplace.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 23 | 136
Figura 15: Cimentación de pilotes de madera.
Ya bien entrado el siglo XIX ocurrió otro avance novedoso para la implementación
de esta técnica, y fue la creación de los primeros pilotes perforados; de igual
manera las etapas posteriores hasta la Primera Revolución Industrial se centraron
en mejorar las técnicas ya existentes y a juzgar por los tratados, las soluciones
más frecuentes fueron las que combinaban pilotes y emparrillados de madera,
dentro de las que cabe destacar las tres variantes siguientes:

— La constituida por un emparrillado apoyado sobre pilotes hincados, al igual que


en las ya mencionadas cimentaciones de "Beaugency".
— La formada por un emparrillado, colocado directamente sobre el terreno en el
arranque del cimiento, y por un pilotaje perimetral que, a modo de tablestacado,
bordeaba el mencionado cimiento, le servía de recintado y, cuando existía agua,
protegía su fábrica frente a la socavación.
— La construida con un emparrillado, colocado directamente sobre el terreno en el
arranque del cimiento, y con pilotes hincados en los espacios definidos por la
cuadricula de vigas que constituían dicho emparrillado.

Sin embargo, con la independencia de las soluciones adoptadas y de la frecuencia


con la que éstas fueran aplicadas, la técnica del pilotaje experimentó una notable
evolución en esta época, aunque esto solamente fuera por el hecho de que,
durante tan prolongado período de tiempo, se mantuvo su empleo para la
construcción sobre terrenos deficientes y/o en presencia de agua. Es más,
seguramente debido a la necesidad de construir un mayor número de
determinadas estructuras junto al agua o dentro de ella, los pilotes fueron
empleados, más frecuentemente, que en las etapas anteriores. Entre todos los
diferentes aspectos que destacan en esa evolución, cabe señalar los siguientes:

— El intento de definir las dimensiones de los pilotes y de fijar la separación a la


que éstos debían ser colocados.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 24 | 136
Figura 16: Cimentaciones del puente del Rialto en Venecia, como principal
ejemplar de estructura en la que se aplicaron métodos preliminares de diseño de
dimensiones de pilotes, Kerisel 1985 en García 1997.

— El afán de proteger con elementos metálicos las puntas (azuches) y las


cabezas (sombreretes) de los pilotes.

Figura 17: los elementos enumerados son vestigios de azuches descubiertos los
puentes renacentistas sobre el Garona, en Toulouse; los dos elementos de la
derecha son azuches y sombreretes usados proteger la cabeza de los pilotes, de
Lotte 1982 y Turriano 1595, en García 1997.

— La pretensión de regular el procedimiento de hinca.

Figura 18: Ejemplo de Pisones de Hinca manual, Fontana 1980 en García 1997.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 25 | 136
Figura 19: Pisón con espárrago guía, Chellis 1961 en García 1997.

— La mejora gradual de la maquinaria de hinca.

Figura 20: Ejemplo de las variaciones en los tipos de maquinaria necesaria para
el diseño de pilotes, en García 1997.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 26 | 136
— El desarrollo de nuevos dispositivos que facilitaran determinadas operaciones
concretas relacionadas con el pilotaje, como son: la perforación de los suelos
duros hasta conseguir alguna penetración de los pilotes hincados en ellos, la
extracción de pilotes y el serrado de sus cabezas.

Figura 21: De izquierda a derecha; perforadora de terrenos duros inventada por


Fontana sigo XVI, la Perforadora de terrenos duros (Turiano 1595) y el restante
tambien es un para suelos duros (Gautier 1728), en García 1994.

Figura 22: Ejemplo de pozos excavados bajo el agua. Kérsinel1985 en García


1997.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 27 | 136
A medida que el desarrollo industrial aumenta, se crea una demanda de
estructuras pesadas en lugares de terreno blando; surge entonces el pilote de
concreto como una solución que supera largamente al pilote de madera, debido a
que podía ser fabricado en unidades de las mismas dimensiones que el pilote
hecho de madera, pero capaz de soportar compresiones y tensiones mucho
mayores. Además, que puede moldearse en cualquier forma estructural de
acuerdo con las solicitaciones de carga y del tipo de suelo sobre el que se hinca.
Con el desarrollo de las máquinas de gran eficiencia de perforación a gran
profundidad y diámetro, se reemplazó parcialmente los pilotes hincados por los
pilotes moldeados in-situ.

Posteriormente el acero, por su fácil maniobrabilidad y gran resistencia de hincado


a grandes profundidades, empezó a tener auge, siendo los problemas de
corrosión solucionados con la introducción de capas de pinturas durables y
resistentes.

Con el tiempo fueron más claras las variedades de pilotes desarrollados, por
ejemplo, en Italia y algunos otros países, entre 1950 y 1952, la empresa
FONDEDILE inicio la ejecución de pilotes cuyo diámetro era más reducido
especificando de esta forma su uso (definición de casos en los que son necesarios
los micropilotes), La primera referencia que se ha encontrado hacia los
micropilotes es en el libro de Sansón (1993). Donde se describe los “pali radice”
como pilotes de pequeño diámetro, ejecutados con perforación a rotación y una
tubería de entubación de unos 100 mm de diámetro, en donde se coloca una
armadura central (de una o más barras) la cual se hormigonea manteniendo la
presión del mortero en cabeza con aire comprimido, mientras se extrae la tubería
de entibación. Se utiliza una mezcla con una dosificación “elevada” de cemento y
aditivos.

Conforme el costo de las cimentaciones piloteadas toma importancia, surge la


necesidad de determinar un número de pilotes que no fuese mayor que el
necesario para proporcionar seguridad a la estructura; se llega entonces a
especulaciones teóricas que dan por resultado fórmulas de hinca, aunque
posteriormente se determina que éstas adolecían de grandes defectos,
haciéndose usual determinar la carga admisible del pilote ejecutando ensayos de
carga sobre un pilote de prueba y determinando el número de pilotes mediante el
cociente de la división de la carga total entre la carga admisible por pilote.

Algunas estructuras resultaron satisfactorias, sin embargo, otras fallaron, de lo


cual se deduce que el asentamiento de una cimentación no está necesariamente
relacionado con el asentamiento de un pilote de prueba, aun cuando la carga por
pilote fuese igual a la carga del pilote de prueba. De cualquier forma, es necesario

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 28 | 136
conocer la capacidad de carga de un pilote porque forma parte de la información
para desarrollar un proyecto de cimentaciones piloteadas.

En la actualidad a pesar de tener un fuerte avance en el diseño de pilotes,


maquinaria para perforación y sustancias que mejoran las características del
hormigón usado para este fin, es importante reconocer que para tener una cabal
comprensión de su comportamiento, se debe partir del conocimiento de todos los
tipos de pilotes y los casos en los que son más adecuados, así como los métodos
de instalación de cada uno de ellos (ejemplo las pilas pueden construirse a partir
del método Caisson, con máquina barrenadora para los casos de micropilotes y
pilotes) y la posibilidad de su uso según las condiciones del terreno y el entorno.

El diseño y la construcción de cimentaciones piloteadas es un campo de la


mecánica de suelos y de la geotecnia en la que se requiere el criterio de un
ingeniero que comprenda la interpretación de los diferentes resultados en sus
cálculos, sabiendo hacer uso de su experiencia, sentido común e intuición con
respecto al comportamiento de los materiales.

Figura 23: Ejemplo del método constructivo tipo Caisson, usado para el diseño de
pilas (izquierda), ejemplo de perforación mecánico ya sea para pilares o
micropilotes, dependiendo del diámetro y la profundidad de perforación, (Pinterest
2018).

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 29 | 136
5. CIMENTACION CON PILOTES

5.1. Definición.

Se denomina pilote a un elemento de cimentación profunda que permite trasladar


las cargas hasta un estrato resistente del suelo, cuando éste se encuentra a una
profundidad tal que hace inviable, técnica o económicamente, una cimentación
más convencional mediante zapatas o losas.

Figura 24: Cimentación de pilotes.

Éste puede ser de naturaleza y formas muy variadas. En general siempre será un
elemento aproximadamente cilíndrico o prismático, cuya longitud es mucho mayor
(al menos cinco veces) que la dimensión transversal media.

Figura 25: Bosquejo del paso a paso de una cimentación con pilotes.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 30 | 136
5.2. Tipos de pilotes

En trabajos de construcción se utilizan diferentes tipos de pilotes dependiendo de


las necesidades de la estructura, las condiciones del lugar y del suelo, del tipo de
carga soportada, el nivel freático, por los materiales de que se dispone y por
supuesto de la competencia económica, estos se pueden clasificar en:

• Según su forma de trabajo:


o Cimentación por pilotes por punta o “columna”
o Cimentación por pilotes fuste (“flotantes”)

• Según el tipo de pilote:


o Por el tipo de material: Hormigón, acero, madera, mixtos.
o Según la forma de sección transversal
o Según su procedimiento de construcción: Prefabricados hincados o
de desplazamiento, hormigonados “in situ”.

5.2.1. Según la forma de trabajo

5.2.1.1. Cimentación por Pilotes por punta o “columna”

En terrenos donde el extracto más resistente se encuentra a cierta profundidad


alcanzable por el pilote, los cuales transmiten las cargas fundamentalmente por
punta.

En esta forma de trabajo las puntas de los pilotes se empotran en terreno firme
confiando de esta manera en el apoyo en ese estrato, aunque hubiese rozamiento
del fuste al atravesar estratos menos resistentes.

La acción lateral del terreno elimina el riesgo de pandeo. Es el mejor apoyo y el


más seguro, al apoyarse el pilote en un terreno de gran resistencia. (Ver
Figura.26).

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 31 | 136
Figura 26: Pilotes por punta.

5.2.1.2. Cimentación por Fuste (Pilotes “flotantes”)

Cuando al encontrarse en un terreno donde no existe claramente un nivel más


resistente al que transmitir la carga, quedan hincados en terreno suelto, de
resistencia media-baja, transmitiendo su carga por rozamiento lateral a través del
fuste. (Ver Figura 27)

La resistencia de estos pilotes depende de la profundidad a la que estén hincados,


de su diámetro, y de la naturaleza del terreno.

Para conocer la longitud del pilote debemos tener en cuenta la resistencia del
mismo, sin olvidar que aquel pilote cuya longitud sea inferior al ancho de la obra,
no soportará las cargas transmitidas por ésta.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 32 | 136
Figura 27: Pilote semi- rígido.

5.2.2. Según el tipo de material

5.2.2.1. Hormigón “In situ”

Dentro de los pilotes de hormigón podemos destacar los de hormigón “in situ”, que
es aquel en el cual se vierte el hormigón y se coloca la armadura directamente en
el terreno formando el pilote, y que se ejecutará mediante excavación previa,
aunque también podrán realizarse mediante desplazamiento del terreno o con
técnicas mixtas.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 33 | 136
Figura 28: Proceso constructivo de un pilote de hormigón “in situ”.

5.2.2.2. Hormigón Prefabricado

Los pilotes de hormigón prefabricado (Ver Figura 29), como su nombre lo indica
son pilotes previamente fabricados, pudiendo ser éste pretensado o armado
(hormigones de alta resistencia).

Figura 29: Pilotes de hormigón pre- fabricado.

5.2.2.3. Acero

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 34 | 136
Tienen un buen comportamiento y una serie de ventajas que presenta frente al
resto, como son:

• Resisten hincas difíciles sin experimentar agrietamiento alguno.

• Al hincarse en un estrato duro adquiere una gran capacidad de carga.

• Si fuese necesario aumentar su longitud se puede efectuar muy


rápidamente, sin apenas demorar la hinca, mediante soldadura de otros
tramos adicionales.

• Si durante el manejo sufre golpes o caídas, generalmente no sufre daño


alguno.

• Tienen una buena resistencia a flexión y a los esfuerzos laterales.

• Los pilotes huecos pueden rellenarse de hormigón, aumentando de este


modo su resistencia.

Para su colocación se debe consultar con especialistas ya que puede haber dudas
en su empleo por la corrosión que podrían experimentar si existiese nivel freático o
cualquier corriente de agua, incluso en el empleo en el mar y en algunos rellenos
debido a la existencia de oxigeno atrapado.

Una forma muy eficiente y económica de impedir la corrosión es el uso de la


protección catódica por medio de ánodos de sacrificio (de zinc) o de corriente
impresa.

Los pilotes de acero se pueden clasificar por:

• Su forma, en:
- Perfiles tubulares: Se emplean mucho como pilotes los tubos de
acero rellenos de hormigón, estos tubos tendrán un diámetro de
entre 25 y 75 cm. El espesor de las paredes no suele ser inferior a
2,5mm, siendo el espesor normal empleado el de 4,5 mm. Si el
espesor de las paredes está entre 2,5 y 3,2 mm se considera que el
acero participa con el hormigón soportando las cargas. Estos tubos
se suelen hincar con mandril.
- Perfiles en doble U (caja): Consiste en dos perfiles en “U” unidos
mediante soldadura formando una especie de caja, la que se podrá
rellenar posteriormente de hormigón al igual que en los tubulares.
(Fig.15)

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 35 | 136
- Perfiles en H: Se emplean cuando las condiciones requieran un
hincado violento, longitudes demasiado grandes o elevadas cargas
de trabajo por pilote. Debido a que el desplazamiento que provoca
en el suelo es muy pequeño estos pilotes son bastante útiles en los
lugares en que un levantamiento del terreno dañaría las propiedades
vecinas.

Figura 30: Pilote de acero con forma de caja.

• La forma de hinca:
- Los pilotes roscados son los que se colocan con un movimiento
circular y penetran atornillándose en el suelo con su punta provista
de un tornillo de Arquímedes. Estos pilotes se emplean en terrenos
sujetos a cambios de humedad y sequedad.
- Pilotes hincados se realiza percusión. Para evitar el deterioro y
cambio de forma de la cabeza del pilote, se lo recubre con un
sombrerete adecuado, donde golpea la maza del martinete. La hinca
se puede efectuar mediante percusión y también mediante inyección.
Los pilotes que van a ser alojados por hinca acaban en punta de
disco, que se denomina así por la plancha circular colocada en su
punta, la cual está formada por una serie de nervios, y por un
agujero central por el que se inyecta agua a presión para hacer el
foso en el terreno donde se introducirá el pilote.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 36 | 136
Figura 31: Pilote de acero con rosca.

5.2.2.4. Madera

Estos pilotes son muy usados debido a su bajo coste y a la facilidad de obtener y
manipular, empleándose sobre todo en terrenos blandos y amplios.

La longitud de dichos pilotes es limitada, ya que depende de la altura de los


árboles disponibles, comúnmente entre 10 y 20m, siendo su diámetro de 20 a 30
cm., aunque dependiendo del tipo de pilote y su uso:

• Pilotes clase A, se usan para soportar cargas pesadas. El diámetro mínimo


del fuste debe ser de unos 35 cm.
• Pilotes clase B se usan para cargas medias. El diámetro mínimo del fuste
debe ser de entre 20 y 30 cm.
• Pilotes de clase C se usan para trabajos provisionales de construcción,
generalmente cuando todo el pilote esta debajo del nivel freático. El
diámetro del fuste debe ser de 30cm.

Si se necesitan mayores longitudes de pilotes pueden empalmarse, siempre y


cuando éste empalme no quede cerca de la mitad del pilote, ya que en caso de
pandeo esta sería la zona más afectada, pudiendo de este modo quebrarse la
unión.

Podemos empalmar los pilotes de dos maneras diferentes:

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 37 | 136
• Mediante unos manguitos de acero tubular: Este método consiste en un
tubo metálico hueco por ambos lados en el que quedarán alojados ambos
fustes. Estos manguitos tendrán una longitud de al menos cinco veces el
diámetro del pilote.
• Mediante placas o chapas metálicas con tornillos: Consiste en una serie de
chapas metálica rectangulares que quedarán atornilladas uniendo ambos
extremos de los dos fustes a unir.

Figura 32: Pilotes de madera.

5.2.2.5. Mixtos

Estos tipos de pilotes combinan dos o más materiales durante su ejecución,


aprovechándose de las ventajas que cada uno de ellos le brindan.

Como ejemplo de este tipo de pilote podemos destacar los de acero tubular
rellenos de mortero o los de acero con punta de madera. (Ver Figura 33).

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 38 | 136
Figura 33: Proceso constructivo pilote mixto madera hormigón.

5.2.3. Según la forma de sección transversal

La forma de la sección transversal del pilote podrá ser circular o casi circular
(cuadrada, hexagonal u octogonal) de manera que no sea difícil asimilar la
mayoría de los pilotes a elementos cilíndricos de una cierta longitud L y de un
cierto diámetro D.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 39 | 136
Figura 34: Formas y secciones de los pilotes.

5.2.4. Según el proceso constructivo

5.2.4.1. Prefabricados hincados

Llamamos pilotes prefabricados a aquellos que se construyen en taller y son


transportados a obra para su colocación mediante hinca por percusión, presión o
vibración; pudiéndose colocar también en perforaciones previamente ejecutadas.

Pueden estar fabricados mediante tramos que se empalman entre sí, o mediante
un solo tramo, y son relativamente caros ya que se encuentran fuertemente
armados con la intención de que resistan los esfuerzos durante el transporte y
sobretodo durante el hincado.

En cuanto a su forma y tamaño, podemos encontrar pilotes prefabricados de


sección circular, cuadrada (30x30 o 45x45) y raras veces octogonal. En la

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 40 | 136
siguiente tabla (Tabla 1) se recogen los tipos de pilotes prefabricados y sus
medidas más comunes:

Tabla 1: Tipos de pilotes y medidas más comunes.


Los pilotes prefabricados se emplean principalmente en construcciones marinas y
puentes, donde es muy importante la durabilidad bajo severas condiciones de
intemperie.

Podemos encontrar los pilotes de hormigón armado que son aquellos que se
emplean para trabajar a compresión, y los de hormigón pretensado que funcionan
bien a tracción y como tablestacado en construcciones bajo el agua.

El empleo del pretensado en pilotes permite conseguir la resistencia necesaria con


paredes de espesores muy delgados, por ejemplo, se han empleado pilotes
huecos de 140cm de diámetro, cuyas paredes tienen 10cm de espesor cuando se
ha requerido una gran rigidez y elevada capacidad de carga.

En cuanto al armado, como la gran mayoría de los pilotes, presentan una


armadura longitudinal, y una transversal. La longitudinal generalmente consta de 4
redondos de 25mm y la transversal formada por estribos de unos 8 mm. Mínimos,
colocándose con una separación de 5 cm. (en una longitud aproximada de un
metro) en la cabeza del pilote para reforzarla. Aunque debemos saber que estas
medidas varían en función de la sección del pilote y de los requisitos que se le
exijan a este.

No debemos olvidar que en caso de que los pilotes se ejecuten mediante hincado,
deberán ir dotados inferiormente de un azuche que permita su hinca (Ver Figura
35). A efectos del Código Técnico se considerará el pilote prefabricado hincado de
directriz recta cuya profundidad de hinca sea mayor a 8 veces su diámetro
equivalente.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 41 | 136
Figura 35: Proceso de Hincado, pilote de sección cuadrada liso.

5.2.4.2. Hormigonados “in situ”

Se dicen hormigonados in situ a aquellos que se ejecutan a pie de obra, previa


excavación en el terreno. El CTE (normativa de obligado cumplimiento)
diferencian varios tipos de pilotes hormigonados “in situ”, a saber:

• Pilotes de desplazamiento con azuche (Ver Figura 36), se hinca una


entubación metálica o de hormigón inferiormente cerrada, no recuperable y
acabada en un azuche de punta cónica o plana, con un diámetro exterior
5cm mayor que el pilote, este método se suele emplear cuando el terreno

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 42 | 136
es resistente para soportar el hincado, pero poco estable para sostenerse
por sí mismo una vez perforado. Por el tipo de terreno en el que se usan
estos pilotes, se emplearan pilotes de diámetros pequeños (entre 30 y 65
cm. aproximados). Para la hinca se usa el Martinete, consiste en un mazo
mecánico que va dando golpes periódicos sobre la cabeza del pilote para
introducirlo en el terreno.

El proceso constructivo se resume en:

- Se hinca mediante golpeo con maza o martillo, hasta alcanzar la


profundidad prevista.
- Se colocan las armaduras, cuidando los recubrimientos.
- Comienza el hormigonado. El hormigón tendrá una consistencia
fluida.
- Vibrado del hormigón.

Figura 36: Pilote “in situ” con desplazamiento de azuche.

• Pilote de desplazamiento con tapón de grava (Ver Figura 37), para


realizar la penetración del pilote lo que se hinca mediante golpeo es un
tapón de gravas u hormigón previamente introducido en la entubación, aquí

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 43 | 136
la camisa está abierta por su parte inferior así que podemos recuperarla,
este método se usa en suelos blandos e inestables con presencia de agua,
tendrá un acabado liso debido al empleo de la camisa, excepto la punta
formada por el tapón de gravas, que tendrá mayor adherencia con el
terreno. El método de hinca será similar al pilote de desplazamiento con
azuche.

El proceso constructivo consiste en:

- Se forma en el interior de la camisa un tapón de gravas. Se vierte el


hormigón (de consistencia 0 en el cono de Abrams) en tongadas,
compactándolo hasta conseguir un tapón de espesor 3 veces el
diámetro de la camisa.
- Se introduce la camisa en el terreno mediante golpeo con martillo o
maza del tapón de gravas.
- Una vez introducida la camisa a la profundidad requerida, seguimos
golpeando el tapón hasta desalojarlo, quedando como punta dicho
tapón.
- Introducimos la armadura cuidando el recubrimiento mínimo.
- Hormigonamos por tongadas apisonando o vibrando cada una de
ellas. extrayendo la entubación simultáneamente.

Figura 37: Pilote “in situ” con desplazamiento con tapón de grava.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 44 | 136
• Pilote de extracción con entubación recuperable, los definimos como los
pilotes de extracción como aquellos ejecutados “in situ” en un terreno
previamente excavado, en este caso con una entubación que se puede
recuperar una vez se ha hormigonado. Estos pilotes son los más utilizados
en el mercado gracias al importante desarrollo de la maquinaria actual. Este
apartado se desarrollará en el capítulo siguiente de manera más
pormenorizada.

• Pilotes de extracción con camisa perdida, igual que en punto anterior


son ejecutados “in situ” en un terreno previamente excavado, en este caso
con una van provistos de una camisa que se queda dentro del terreno.
Estos tipos serán también tratados en el capítulo siguiente en el que se
estudiarán los pilotes de extracción.

• Pilote de extracción sin entubación con lodos tixotrópicos, se excava


sin vibración y se sostienen las paredes mediante los lodos, este apartado
también se desarrollará en el capítulo siguiente.
• Pilotes barrenados sin entubación, se excava, se coloca la armadura y
se hormigona, es económico por su rapidez y sencillez, se estudia más
adelante con los demás tipos de pilotes de extracción.

• Pilotes barrenados, excavación del pilote se hace mediante una barrena


helicoidal, en el próximo capítulo se desarrolla este punto.

• Pilotes hormigonados por el tubo central de la barrena, estos pilotes


son hormigonados por la zona central de la barrena que posee un tubo por
el que sale el hormigón mientras va saliendo del hueco que ha realizado.

• Pilotes de desplazamiento por rotación

De la misma forma para pilotes hormigonados “in situ” el Código Técnico nos
indica que se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 45 | 136
a) Para pilotes con diámetro < 0,45 m: no se deben ejecutar pilotes aislados, salvo
en elementos de poca responsabilidad en los que un posible fallo del elemento de
cimentación no tenga una repercusión significativa.

b) Para pilotes con 0,45 m < diámetro < 1,00 m; se podrán realizar pilotes aislados
siempre que se realice un arriostramiento en dos direcciones ortogonales y se
asegure la integridad del pilote en toda su longitud.

c) Para pilotes con diámetro > 1,00 m; se podrán realizar pilotes aislados sin
necesidad de arriostramiento siempre y cuando se asegure la integridad del pilote
en toda su longitud y el pilote se arme para las excentricidades permitidas y
momentos resultantes.

5.3. Funciones y Usos de los Pilotes

El pilote es un elemento estructural que forma parte de la infraestructura de la


edificación, cuyas funciones principales son las siguientes:

• Transferir cargas de la superestructura y del resto de la infraestructura a


través de estratos débiles o compresibles, a través del agua o aire, hasta
estratos inferiores con la suficiente capacidad de carga como para soportar
la estructura, comportándose el pilote como una extensión de columna o
pilar. Estos estratos inferiores pueden ser rocas, arcillas duras o suelos de
baja compresibilidad. Al pilote que reposa sobre estos estratos se le
denomina "pilote de punta" (Ver Figura 38.a).
• Transferir o repartir la carga sobre un suelo relativamente suelto a través de
la fricción de superficie entre el pilote y el suelo. Este tipo de pilote se le
denomina "pilote de fricción" y a su vez se puede subdividir, según
Terzaghi, en pilotes de fricción en suelos de grano grueso muy permeable y
pilote de fricción en suelos de grano fino o de baja permeabilidad. En la
naturaleza es difícil encontrar estratos de suelos homogéneos, por lo que
no existe un límite real entre estas categorías (Ver Figura 38.b).
• En situaciones donde el suelo alrededor de un pilote lo mueve hacia abajo,
a esto se le denomina "fricción negativa", esta fricción tiende a hundir el
pilote y si éste no puede penetrar más, en la punta del pilote se generará
una presión concentrada. Este caso se puede presentar cuando se hinca un
pilote en un estrato blando en cuya superficie se coloca un relleno que
consolide el terreno, entonces éste al consolidarse generará en las caras

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 46 | 136
del pilote unas fuerzas de fricción hacia abajo que se denominan fricción
negativa (Ver Figura 38.c).
• Proporcionar anclaje a estructuras sujetas a sub-presiones, momentos de
volteo o cualquier efecto que trate de levantar la estructura. Las fuerzas
horizontales se resisten por pilotes en flexión (Ver Figura 38.d) o por grupos
de pilotes verticales e inclinados que actúan como un sistema estructural,
combinando las resistencias axiales y laterales de todo el grupo (Ver Figura
38.e).
• Alcanzar con la cimentación profundidades que no estén sujetas a erosión,
socavaciones u otros efectos (Ver Figura 38.f).
• Para evitar los daños que puede producir una futura excavación a la
cimentación de una edificación adyacente; en este caso el pilote lleva la
carga de la cimentación debajo del nivel de excavación esperado (Ver
Figura 38.g).
• En áreas de suelos expansivos o colapsables, para asegurar que los
movimientos estacionales no sucederán (Ver Figura 38.h).
• h) Proteger estructuras marinas como muelles, atracaderos, contra
impactos de barcos u objetos flotantes.
• Soportar muros de contención, contrafuertes o cimentaciones de máquinas.

Figura 38: Casos donde son necesarias las cimentaciones con pilotes.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 47 | 136
5.4. Configuración geométrica de los pilotes

Para una correcta disposición de la cimentación por pilotes, se realizará en fase de


proyecto un tanteo de las diferentes disposiciones de pilotes hasta alcanzar una
situación óptima. A la hora de analizar el comportamiento de un pilote aislado son
los datos geométricos los que tienen mayor interés, estos son, la longitud dentro
del terreno y su diámetro (en caso de que el pilote no fuera constante en su
diámetro tendría que usarse la ley de variación de su diámetro).

Para el caso de los grupos de pilotes será necesario tener en cuenta además de la
distribución geometría que comentábamos ante la separación entre ellos.

5.5. Criterios para la selección del pilote.

Cuando tenemos la certeza de la utilización de los pilotes como cimentación,


debemos decidir cuál es el tipo que será el más adecuado para nuestras
necesidades; esta elección es de considerable importancia y requiere también de
cierta experiencia.

Se debe pues, conocer los factores que intervienen en la elección del tipo de
pilote, siendo:

• Agresividad del terreno, rozamiento negativo, existencia de fuerzas


horizontales…
• Cargas a transmitir
• Espesor del terreno que se debe atravesar, y por tanto la longitud del pilote
necesaria.
• Naturaleza de las capas del terreno y su resistencia.
• Volumen de pilotaje.

Aun considerando todos los factores pudiera ser que nos encontráramos con la
idoneidad de varios tipos de pilotes para una misma edificación, complicando el
criterio de elección, para ello indicamos una serie de recomendaciones:

• Terreno arenoso flojo: lo que interesa es la compactación y mejora del


terreno, se aconseja emplear pilotes prefabricados hincados. Si el terreno
es compacto deberemos efectuar una previa excavación mantenida con
lodos bentónicos, aunque sería muy extraño emplear pilotes en un suelo
granular compacto.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 48 | 136
• Cuando podamos alcanzar terreno firme a profundidades razonables
debemos emplear pilotes por punta empotrados en dicho firme.
• En caso de que en el terreno existan grandes bolos, restos de
cimentaciones y demás, dado que es muy difícil la hinca en estas capas,
recurriremos a pilotes perforados con entubación, y generalmente de gran
diámetro.
• Si en nuestro terreno hay presencia de agua no emplearemos pilotes
excavados sin entubación, ya que esta agua podría causar inestabilidades
en las paredes del pilote, dañando el hormigón.
• En terrenos cohesivos compactos con poca agua emplearemos pilotes “in
situ” perforados, sin entubación.
• Nunca emplearemos pilotes hincados cuando los impactos producidos
puedan causar asientos o inestabilidad en edificios cercanos.

5.6. Ejecución de cimentación por pilotes

5.6.1. Tareas previas

Lo primero que se debe hacer, es un estudio geotécnico del terreno, cuando


sabemos que el terreno es válido y el tipo de cimentación a ejecutar, se encargaría
el proyecto.

Una vez validado ese proyecto se debe acondicionar el terreno, esto es, adaptar la
parcela al tipo de trabajo que vayamos a realizar. Para ello se llevan a cabo las
siguientes tareas previas:

• Vallado del solar y casetas


• Inspección de los servicios que puedan interrumpir los trabajos y sustitución
o desplazamiento a un lugar en el que no molesten ni puedan ser dañadas.
• Dotación de servicios a la parcela (agua, luz…)
• Inspección de edificios colindantes y demolición si fuese necesario.

5.6.2. Movimiento de tierras y replanteo

Seguidamente se debe preparar la superficie del terreno donde asentará el


edificio, realizando el movimiento de tierras. Para ello el terreno deberá
permanecer limpio de obstáculos y de material orgánico, debiendo tener también
un ancho suficiente que permita las maniobras de la maquinaria.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 49 | 136
A continuación, se procederá al replanteo (Ver Figura 39), con la ayuda de un
topógrafo que generalmente empleará una estación total para mayor precisión.
Los diámetros de los pilotes pueden marcarse con pintura, o con barras de acero
corrugado que llevarán un alambre en la punta, estas marcas no se quitarán para
perforar.

Figura 39: replanteo de pilote.

5.6.3. Perforación

Para la perforación se emplearán diferentes maquinarias, según el tipo de pilote a


ejecutar: barrena, hélice, cuchara…

Lo que si debemos saber es que la perforación se ejecutará con el mismo tamaño


del pilote replanteado, aplomando y realizando la perforación con la máxima
precisión (Ver Figura 40).

Figura 40: Perforación para el pilote.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 50 | 136
5.6.4. Colocación de las armaduras

Se colocarán las armaduras en el caso de que los pilotes proyectados sean “in
situ”, de no ser así en este paso se introduciría el pilote prefabricado con ayuda de
una grúa.

Las armaduras del pilote vendrán elaboradas de fábrica, o serán elaboradas por lo
trabajadores fuera de la perforación. Estas armaduras están formadas por una
longitudinal y una transversal, que deberán estar perfectamente atadas o soldadas
formando una jaula con la suficiente resistencia para no deformarse durante su
colocación y hormigonado. Los solapes entre diferentes tramos de armado serán
de 40 cm. como mínimo.

Cuando se empleen cercos como armadura transversal, los cierres se efectuarán


mediante un solape de unos 8 cm mínimos, quedando perfectamente atados o
soldados en toda la longitud del pilote.

Una vez este la armadura perfectamente acabada, una grúa la elevará


introduciéndola en la perforación (Ver Figura 41), que, según el tipo de pilote
proyectado, estará o no dotada por una camisa, o con el hormigón ya vertido. Es
muy importante colocar separadores y rigidizadores para garantizar su colocación
y el recubrimiento mínimo requerido.

Figura 41: Colocación de la armadura.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 51 | 136
Los recubrimientos serán diferentes según el tipo de pilote:

• Pilotes de diámetro entre 50 y 600mm: recubrimiento 60mm.


• Pilotes hormigonados con la armadura ya introducida: r = 75mm
• Pilotes con camisa perdida: r = 40mm

La armadura se colocará a 20 cm del fondo de la perforación, soportada por unas


camillas auxiliares de madera, quedando fuera de la perforación de este modo, la
longitud necesaria para garantizar que una vez descabezado el pilote sobresaldrá
la longitud de anclaje.

5.6.5. Hormigonado

El vertido del hormigón se efectuará según el tipo de pilote ejecutado: mediante


tubo tremie, bomba, a través de la barrena (Fig.26), etc.

Figura 42: Hormigonado del pilote por el tubo central de la barrena, mientras se
hormigona se va extrayendo la barrena.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 52 | 136
Cada pilote se hormigonará de una sola vez, es decir, que no habrá ninguna junta
de hormigonado a lo largo del fuste. Una vez el pilote está perfectamente
hormigonado y vibrado no se deberán hincar pilotes de desplazamiento o realizar
entibaciones en un área menor de 3 m alrededor del pilote, hasta que el hormigón
haya alcanzado una resistencia mínima de 30 Kg/cm2.

5.6.6. Descabezado
Una vez hormigonado y fraguado todo el pilote, se debe demoler la parte superior
que sobresale de la perforación (Ver Figura 43), de manera que la armadura
longitudinal sobresalga aproximadamente 50 cm. del pilote (dependiendo de la
longitud de solape, que será como mínimo 40 cm.) para su entrelazado con el
encepado. La cabeza del pilote penetrará 10 cm. en el encepado.

Figura 43: Descabezado de pilotes.

Si una vez demolido ese exceso de hormigón se observa que no se ha eliminado


todo el hormigón de mala calidad, se seguirá demoliendo y se reemplazará el
hormigón demolido por hormigón nuevo, cuidando que logre una buena
adherencia con el otro. Todos los solapes irán soldados o atados con alambre en
toda su longitud, si se utilizasen cercos a modo de armadura transversal se
cerrarán mediante un solape de 8 cm. como mínimo.

5.6.7. Armado de encepado y correas.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 53 | 136
Una vez tenemos descabezado el pilote comenzamos a colocar las armaduras del
encepado. En muchas construcciones las jaulas de los encepados vienen
construidas de fábrica, en ese caso únicamente la colocaríamos sobre los calzos
de apoyo y procedemos con el armado de las correas

En caso de que se ejecuten en obra también se construirán fuera de la zona de


trabajo, se colocarían los estribos, uniendo verticales y horizontales, introduciendo
posteriormente el armado horizontal principal, y atando entre sí todas las
armaduras. Una vez ejecutada la jaula la colocamos sobre los calzos, y
comenzamos con el armado de las correas, y lo alojamos sobre los calzos. Por
último, se encofraría todo y se hormigonaría y vibraría.

5.7. Formulaciones asociadas para el cálculo de cimentaciones con pilotes


5.7.1. Capacidad de carga de pilotes y grupo de pilotes
El primer paso en el diseño de pilotes es calcular la capacidad de carga última de
pilotes individuales. Existen diversos procedimientos de diseño. Después de
calculada la capacidad de carga última, se deberá determinarse la capacidad de
carga admisible del pilote.

En ciertas condiciones del terreno, el suelo que rodea la parte superior del pilote
se puede asentar con relación al pilote, cambiando la dirección de las fuerzas de
fricción en el lado del pilote y tendiendo a jalarlo hacia abajo. Este fenómeno,
conocido como fricción negativa, produce una carga adicional en el pilote, de
modo que reduce su capacidad portante.

La capacidad portante de un grupo de pilotes puede no ser igual a la suma de las


capacidades portantes de todos los pilotes en el grupo, por lo que debe
considerarse el comportamiento del grupo como un todo.

5.7.1.1. Capacidad de Carga Última de un Pilote en Suelo Cohesivo

La capacidad de carga última de un pilote está compuesta por la resistencia a la


fricción y la resistencia en la punta. En arcillas la resistencia por fricción es mucho
mayor que la resistencia por punta.

Luego:

Qu = Qs + Qb

La resistencia por fricción lateral en un pilote está dada por:

Qs = α C As

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 54 | 136
Donde:

As = superficial lateral empotrada del pilote.

c = resistencia cortante no-drenada promedio de la arcilla a lo largo de los lados


del pilote.

α = factor de adhesión.

Se ha encontrado que el valor de α puede variar significativamente, por lo que es


difícil asignarle un valor. Para pilotes hincados se emplean los valores propuestos
por Nordlund (1963) y para pilotes excavados se utilizan los valores de Tomlinson
(1975).

La resistencia por punta se obtiene de la ecuación de Meyerhof (1953) para la


capacidad portante de suelos cohesivos.

Qb = C Nc Ab

Donde:

c = resistencia cortante inalterada en la base del pilote.

Ab = área de la base del pilote.

Nc = factor de capacidad de carga de Meyerhof, generalmente se toma 9

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 55 | 136
Se usa un factor de adhesión α de 0.45

para pilotes excavados en muchas arcillas;

aunque para pilotes cortos en arcilla muy

fisurada, un valor de 0.3 es más usual. Se

han reportado valores de 0.49 a 0.52 para

arcilla de California. Para arcilla dura α

puede ser tan bajo como 0.1.

Tomlinson recomienda utilizar un valor

de 0.45 si no se tiene experiencia previa con

la arcilla, hasta un valor máximo de 100

KN/m2

Esto puede ser conservador para

arcillas blandas y optimista para arcillas

muy rígidas y fisuradas.

Figura 44: Factores de adhesión para pilotes.

5.7.1.2. Capacidad de Carga Ultima de un Pilote en Suelo Granular

La capacidad de carga última de un pilote está compuesta por la resistencia a la


fricción y la resistencia por punta. En suelos granulares la resistencia por punta es
generalmente mayor que la resistencia por fricción lateral, luego:

Qu = Qs + Qb

La fricción lateral f a la profundidad z está dada por:

f = Ks pd tg δ

Donde:

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 56 | 136
Ks = coeficiente lateral de tierra, la relación de la presión lateral a vertical en los
lados del pilote.

pd = esfuerzo efectivo vertical a la profundidad z.

δ = ángulo de fricción entre el pilote y el suelo.

Para un pilote rodeado por suelo granular entre las profundidades z1 y z2, la
resistencia por fricción lateral es

Qs = ½ Ks γ ( z1 + z2 ) tg δ As

Donde As es el área empotrada de z1 a z2. Si el pilote está parcialmente


sumergido, las contribuciones por encima y por debajo del nivel freático deben
calcularse separadamente.

Los valores de Ks y δ presentados por Broms (1966) se presentan en la Tabla 2.1.


Estos valores son válidos hasta un valor de fricción lateral f de 110 KN/m2, que es
el valor máximo que puede ser usado para pilotes de sección constante.

En el cálculo de la resistencia por punta, el tercer término de la ecuación de


Meyerhof (relacionado a la fricción en la base) es relativamente pequeño para
pilotes largos y esbeltos, por lo que usualmente se ignora. Luego, la resistencia en
la base es:

Qb = pb ( Nq - 1 ) Ab

Donde

pb = esfuerzo efectivo de sobrecarga en la base del pilote.

Ab = área de la base del pilote.

Los valores de φ se obtienen de los resultados del ensayo de penetración


estándar (sin aplicar correcciones por profundidad, nivel freático o contenido de
limo).

Los valores de Nq de Meyerhof tienden a ser extremadamente altos para


cimentaciones por pilotes, cuando se comparan con fallas reales, por lo que los
valores obtenidos por Berezantsev (1961),, son más adecuados. El valor máximo
de resistencia por punta a ser usado es de 1,100 KN/m².

Cuando se calcula la resistencia por fricción y por punta en pilotes excavados en


suelo granular, deberá asumirse siempre una densidad relativa baja,
independientemente del estado inicial del suelo.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 57 | 136
Tabla 2: Valores de Ks y δ para pilotes hincados.

5.7.1.3. Capacidad de Carga Admisible de un Pilote

La capacidad admisible se obtiene dividiendo la carga última por un factor de


seguridad. Los factores de seguridad se pueden aplicar a la capacidad de carga
última o a las capacidades de carga por fricción y por punta separadamente. La
capacidad de carga admisible se toma como la menor de:

Qs + Qb/ 2.5 & Qs/ 1.5 + Qb/3.0

Donde Qs y Qb son las cargas últimas por fricción y por punta respectivamente. El
valor de Qs en la primera ecuación se basa en factores que utilizan valores
promedio de resistencia cortante, mientras que en la segunda ecuación se
emplean valores en el rango bajo de la resistencia cortante.

Las fórmulas de capacidad de carga de pilotes solo presentan un rango


aproximado de la capacidad de carga última. Excepto cuando se hincan pilotes
hasta el rechazo, es usual realizar por lo menos un ensayo de carga en cada sitio.
Se pueden hincar pilotes de prueba y ensayarlos hasta la falla. En base a los
resultados alcanzados, el ingeniero puede decidir la modificación de las longitudes
requeridas.

Es preferible demorar el ensayo de los pilotes tanto cuanto sea posible después
del hincado, para permitir el asentamiento del pilote. Esto no es importante en
pilotes en suelo granular, donde no son significativos los efectos del tiempo, pero
en limos y arenas limosas la capacidad de carga última de un pilote puede ser
mucho más alta inmediatamente después del hincado, que una vez que ha
transcurrido un período de tiempo. En arcillas lo contrario es usualmente (pero no
siempre) cierto; la capacidad portante aumenta con el tiempo, particularmente en
arcillas blandas o sensibles.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 58 | 136
Para un grupo de pilotes debe verificarse la capacidad portante del grupo como un
todo.

5.7.1.4. Fricción Negativa

La fricción negativa puede ocurrir en los siguientes casos:

a) Un pilote hincado a través de una arcilla blanda sensible llega a un estrato


relativamente incompresible. El remoldeo de la arcilla durante el hincado puede
ser suficiente para causar asentamiento. Las arcillas blandas marinas o de
estuario pueden ser particularmente susceptibles a desarrollar fricción negativa.

b) Un pilote hincado a través de una arcilla blanda llega a un estrato relativamente


incompresible con sobrecarga en la superficie. Normalmente una arcilla blanda
que suprayace a una arcilla dura no tiene problemas. Sin embargo, la carga en la
superficie producirá asentamiento que puede generar fricción negativa en el pilote.
El drenaje de áreas pantanosas puede tener un efecto similar.

c) Un pilote hincado a través de relleno recientemente colocado llega a un estrato


compresible o relativamente incompresible. La fricción negativa resultará de la
consolidación del relleno. En rellenos antiguos la fricción negativa disminuye o no
existe.

Actualmente es imposible predecir con precisión la fricción negativa que se


producirá en un pilote. Sin embargo, la máxima fuerza que se desarrollará por
fricción negativa puede evaluarse si se asume la distribución de esfuerzos de
fricción propuesta por Tomlinson (1987). Aunque dicho autor diferencia los casos
entre estrato compresible e incompresible en la base, el mismo procedimiento
puede emplearse en todos los casos con suficiente precisión.

La fricción (o adhesión) en los puntos A y B, que corresponden a las resistencias


cortantes pico y residual del suelo respectivamente, serán:

fA = αcp & fB = αcr

Donde cp y cr son las resistencias cortantes pico y residual y α es un factor de


adhesión, generalmente tomado como 1. Luego la fuerza hacia abajo en el pilote
causado por fricción negativa será:

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 59 | 136
[ ( 0.1 H x ½ α cp ) + ( 0.1 H x ½ α cr ) + ( 0.8 H x ½ α ( cp + cr ) ) ] S = 0.45 H
α ( cp + cr ) S

Donde S es la circunferencia del pilote.

Cuando se calcula la longitud requerida del pilote, la fricción negativa debe


añadirse a la carga permisible.

Los efectos de la fricción negativa pueden reducirse o eliminarse si se protege la


sección del pilote dentro del relleno o de la arcilla blanda. Como alternativa se
puede cubrir el pilote con una membrana plástica de baja fricción o con una capa
de bitúmen. Si se emplea bitúmen debe tenerse mucho cuidado en su aplicación
para asegurar que éste se adhiere bien al pilote y tiene un espesor mínimo de 3
milímetros.

5.7.1.5. Capacidad de Carga de Grupos de Pilotes


5.7.1.5.1. Eficiencia de Grupo

Este valor está definido por

5.7.1.5.2. Suelos Granulares

Los pilotes hincados compactan al suelo granular, aumentando su capacidad


portante. Ensayos en modelos han demostrado que los factores de eficiencia de
grupo de pilotes hincados en arena pueden llegar hasta 2. En pilotes excavados,
la acción de excavación más bien reduce que aumenta la compactación, por lo
que el factor de eficiencia de grupo es difícil que sea mayor que 1.

En diseño se usa un factor de eficiencia de grupo de 1 para todo tipo de pilotes en


suelo granular. Esto significa que se ignoran los efectos de grupo al predecir la
capacidad portante. Sin embargo, los pilotes excavados deben tener un
espaciamiento mayor que 3 diámetros (centro a centro).

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 60 | 136
5.7.1.5.3. Suelos Cohesivos

En suelos cohesivos se considera al grupo (pilotes y suelo contenido) como una


cimentación profunda; la carga última del grupo se puede evaluar con la ecuación
de Meyerhof. Por ejemplo, para un ancho de grupo B1, longitud B2, profundidad D,
la carga de falla es:

Qu = B1 B2 c Nc λ

Donde:

Nc = factor de capacidad de carga de Meyerhof.

λ = factor de forma.

c = cohesión promedio de la arcilla que rodea al grupo.

La carga de falla del grupo de pilotes es:

Qu = n Qu Ef

Donde n es el número de pilotes en el grupo y Qu es la carga de falla de un pilote


individual.

5.7.1.5.4. Pilotes de Punta Hincados al Rechazo

Debido a que la carga última está limitada por la resistencia del pilote y no por la
capacidad portante del terreno, no existe efecto de grupo.

5.7.1.5.5. Suelos que Contienen Estratos Blandos

Cuando existen capas de arcilla blanda por debajo de los grupos de pilotes puede
ocurrir un sobre esfuerzo, por lo que es necesario realizar una verificación. Se
asume que la carga del grupo de pilotes se repartirá como se indica.

a) Pilotes de fricción en arcilla: Se asume que la carga se distribuye como se


muestra en la Figura 2.4, de los dos tercios del empotramiento del pilote en el
estrato resistente.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 61 | 136
b) Pilotes de punta en arena o grava: Se asume que la carga se distribuye como
se muestra en la Figura 2.5, a partir de la base de los pilotes.

En cada uno de los casos indicados, para un grupo de pilotes de dimensiones en


planta B x L, que soporta una carga Q, el área esforzada del material blando será:

( B + 2 H tg30° ) ( L + 2 H tg30° ) = ( B + 1.15 H ) ( L + 1.15 H )

Luego, el esfuerzo en la parte superior del estrato blando será:

Q / ( B +1.15 H )( L +1.15 H )

5.7.1.5.6. Longitudes de Pilotes Cercanos


En tanto sea posible, todos los pilotes de un grupo deben tener aproximadamente
la misma longitud.

Cuando se tengan pilotes de diferente longitud, cercanos, es usual diseñar al


pilote más corto lo suficientemente largo, de modo que una línea inclinada a 45°
de su base no intersecte al pilote vecino más largo. Esto es para evitar que la
carga de la punta del pilote corto sea transmitida al pilote largo.

5.7.2. Asentamiento de pilotes y grupo de pilotes


El asentamiento de un pilote individual bajo carga de trabajo es usualmente tan
pequeño que no presenta problemas. Sin embargo, el efecto combinado de un
grupo de pilotes puede producir un asentamiento apreciable, debiendo ser
considerado. El estado del conocimiento actual no permite una predicción precisa
del asentamiento, sin embargo existen métodos que permiten realizar estimados
razonables del asentamiento de pilotes y grupos de pilotes.

Los procedimientos presentados a continuación permiten realizar una estimación


aproximada del asentamiento de un grupo de pilotes o de un pilote individual
dentro del grupo. La interacción entre los pilotes y el suelo circundante es
compleja y no está apropiadamente entendida; en consecuencia, los valores
obtenidos por los métodos simples presentados a continuación no producen
valores exactos.

5.7.2.1. Asentamiento de un Pilote Individual en Arcilla

El asentamiento de un pilote en una capa de espesor finito que suprayace a un


material incompresible puede obtenerse de la expresión.

ρ = (Q / L Es) (Ip)

Donde

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 62 | 136
Q = carga en el pilote.

L = longitud del pilote.

Es = módulo de Young del suelo para asentamiento a largo plazo.

Es = (1+v) (1-2v) / M (1-v)

M es el valor promedio de la capa y ν es la relación de Poisson: 0.4 arcilla SC,


arcilla NC rígida y 0.2 arcilla NC blanda a firme.

Iρ = factor de influencia

Debe tenerse cuidado en utilizar sistemas de unidades consistentes.

5.7.2.2. Asentamiento de Pilotes dentro de un Grupo en Arcilla

El asentamiento ρi del pilote i dentro de un grupo puede calcularse de la


expresión:

ρi = ρi (Qi + ∑ Qj αij)

Donde:

ρi = asentamiento del pilote i bajo carga unitaria.

Qi = carga del pilote i.

Qj = carga en el pilote j, donde j es cada uno de los otros pilotes en el grupo, en


turno.

αij = es el factor de interacción entre los pilotes i y j. El valor de α depende del


espaciamiento de los pilotes.

5.7.2.3. Asentamiento de un Pilote Individual en Arena o Grava

El asentamiento de un pilote hincado en suelo granular denso es muy pequeño y


debido a que el asentamiento en suelo granular es rápido, generalmente no hay
problema. En pilotes excavados o pilotes hincados en suelo granular suelto, el
asentamiento puede ser significativo, pero no existen métodos aceptados de
predecir asentamientos con exactitud. Como una aproximación gruesa, el
desplazamiento vertical de un pilote puede estimarse como una carga puntual en
la base del pilote.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 63 | 136
Sin embargo, el único método confiable para obtener la deformación de un pilote
en un suelo granular es ejecutar un ensayo de carga.

5.7.2.4. Asentamiento de un Grupo de Pilotes en Arena o Grava

Una aproximación al asentamiento de un grupo de pilotes en suelo granular en


base al asentamiento de un pilote individual puede obtenerse de la Figura 3.4,
donde:

5.7.2.5. Un Método Simple para Estimar el Asentamiento de un Grupo de


Pilotes

El asentamiento promedio de un grupo de pilotes puede estimarse tratando al


grupo como una cimentación equivalente con un área en planta igual al área del
grupo. Para pilotes que trabajan predominantemente por punta (arenas), se asume
que la cimentación estará en la base de los pilotes. Para pilotes por fricción
(arcillas), se asume los dos tercios de la longitud de empotramiento, y si existe una
capa superior granular o arcilla blanda, los dos tercios de la profundidad de
empotramiento en la arcilla portante.
.

5.7.2.6. Compresión del Pilote

La compresión del pilote puede ser una parte significativa del asentamiento total,
pero, a diferencia del asentamiento por consolidación, ocurrirá instantáneamente
cuando se aplica la carga al pilote. Se puede evaluar asumiendo que bajo la carga
de trabajo (o carga de ensayo), las proporciones de la carga por fricción y por
punta son las mismas que en la falla. Por lo tanto, si la carga última es Qu,
formada por la carga última en el fuste y en la punta, luego bajo la carga Q,

Q x(Qb / Qu) será soportado por la punta


Q x (Qs / Qu) será soportado por fricción.

La carga por punta será transmitida en toda la longitud del pilote y la carga por
fricción será reducida con la profundidad. En arcillas, donde la fricción (adhesión)
permanece constante con la profundidad, el esfuerzo promedio será la mitad del
de la superficie. En arenas, donde la fricción aumenta linealmente con la

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 64 | 136
profundidad, el esfuerzo promedio equivalente será dos tercios del valor de
superficie. Por lo tanto, para un pilote de longitud L y sección AP, el esfuerzo
promedio equivalente será:

En arcillas σpr = (Q/Ap)[(Qb+ ½ Qs)/Qu]

En arenas σpr = (Q/Ap)[(Qb+ 2/3 Qs)/Qu]

La compresión elástica del pilote será: ρe = (σpr L/ Ep)

Donde Ep es el módulo de Young para el material del pilote en la dirección


longitudinal.

5.7.3. Fórmulas de hinca

Las fórmulas de hinca de pilotes tratan de relacionar la capacidad portante de un


pilote con su resistencia al hincado. Aunque desacreditadas por muchos
ingenieros, las fórmulas de hinca todavía se utilizan en el sitio, como una
verificación de las predicciones de diseño utilizando la mecánica de suelos.

No se recomienda el empleo de las fórmulas de hinca en el diseño de pilotes; sin


embargo, a pesar de sus limitaciones puede utilizarse para ayudar al ingeniero a
evaluar las condiciones del terreno en un pilotaje, revelando probablemente
variaciones que no fueron aparentes durante la investigación de campo. Las
capacidades de carga de pilotes determinadas en base a las fórmulas de hincado
no son siempre confiables. Deben estar apoyadas por experiencia local y ensayos;
se recomienda precaución en su utilización.

Existe un gran número de fórmulas de hincado, tal como la muy conocida fórmula
del Engineering News Record. Las fórmulas pueden utilizarse como una guía para
estimar las capacidades admisibles de los pilotes y como control de construcción
cuando están complementadas por ensayos de carga.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 65 | 136
Tabla 3: Fórmulas Básicas de Hincado de Pilotes (Design Manual DM 7.2, 1982).

a = usar cuando los pesos hincados son menores que los pesos del martillo.
b = usar cuando los pesos hincados son mayores que los pesos del martillo.
c = fórmula de hincado de pilotes basada en la fórmula de Engineering News.
(Qv)ad = carga admisible del pilote en libras.
W = peso del martillo en libras.
H = altura efectiva de caída en pies.
E = energía real liberada por el martillo por golpe en pie-libra.
S = promedio neto de penetración en pulgadas por golpe para las últimas 6
pulgadas del hincado.
WD = pesos hincados incluyendo el pilote.
Nota: la relación de pesos (WD / W) debe ser < 3.

6. CIMENTACION CON MICROPILOTES

6.1. Definición
Los micropilotes, a pesar de su nombre nos pueda llevar a confusión, no
son “pilotes pequeños”. Realmente, aunque sus dimensiones transversales
son sensiblemente más pequeñas que las de los pilotes convencionales, en
especial los hormigonados in situ, su distinción se debe principalmente a
tres factores en los que difieren notablemente: su puesta en obra, su forma
de transferencia de esfuerzos al terreno y los elementos que los componen.

Así, estas soluciones emplean armaduras de acero en forma de barras


corrugadas o perfiles tubulares que se introducen en una perforación para a
continuación proceder a su hormigonado por inyección a una cierta presión.
Su resistencia dependerá principalmente de la fricción entre la lechada
inyectada y el terreno, siendo la contribución de resistencia por punta de
menos importancia habitualmente:

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 66 | 136
Figura 45.Esquema simplificado de funcionamiento resistente de un micropilote
(Fuente: S. Ortiz Palacio)
6.2. Condiciones para el uso de micropilotes

Cuando la punta del micropilote se apoya sobre suelos o macizos rocosos,


suele ser común no considerar su contribución en los cálculos resistentes,
resultan el diseño algo más conservador. Además, si no se puede asegurar
que se haya producido una correcta limpieza del fondo de la perforación,
puede que esta resistencia por punta no se desarrolle adecuadamente. Si
aun así el diseñador quiere utilizar la contribución por punta, la Guía de
micropilotes sólo lo permite si el micropilote se empotra al menos 6
diámetros en terrenos que cumplan alguna de estas consideraciones:

• Suelos granulares: cuando el valor del índice de penetración standard


corregido y normalizado por profundidad (recordemos del Módulo I que este
valor suele tener la nomenclatura (N1)60) ea superior a 30 golpes.

• Suelos con más del 35 % de finos (pasando por el tamiz 0.08 mm): si su
resistencia a compresión simple (qu) es superior a 100 kPa (esta condición
genera algo de incertidumbre en aquellos suelos en los que el material que
pasa por el tamiz 0.08 mm sea limoso, ya que su cohesión puede ser muy
pequeña, por lo que podría presentar resistencias a compresión muy
pequeñas no por su poca competencia sino por no ser el ensayo adecuado
para ese material).

• Macizos rocosos: sólo se admite considerar su respuesta por punta si su


grado de alteración es inferior o igual a III, si tienen un RQD superior a 60%
y si la resistencia a compresión simple de la matriz rocosa es superior a 20
MPa.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 67 | 136
La condición de empotramiento de 6 diámetros se corresponde con el conocido
criterio de Delft sobre la contribución de resistencia en punta combinada del
terreno en la zona activa bajo dicha punta y del terreno de la zona pasiva por
encima de ella. Aunque el método original reflejaba un espesor de zona pasiva
de unos 8 diámetros para suelos granulares y de 4 diámetros para suelos
cohesivos, la Guía de micropilotes simplifica el análisis con un valor intermedio.

En cualquier caso, para evitar una sobreestimación de la contribución por


punta en suelos o en rocas meteorizadas, la resistencia total por punta (la
resultante de las resistencias unitarias) no debería superar nunca en los
cálculos al 15% de la contribución total por fuste (la resultante obtenida por la
integración de las resistencias unitarias a lo largo de todo el fuste). Además,
aunque habitualmente se suelen calcular de forma desacoplada los
mecanismos de punta y fuste, ambos se desarrollan de formas diferentes, ya
que requieren deformaciones del micropilote muy diferentes para que se vayan
manifestando.

6.3. Tipos de micropilotes


Los micropilotes se pueden clasificar:

6.3.1. La forma de transmitir los esfuerzos:


• Individualmente como cimentación profunda, a través del fuste y la
punta.
• Como grupo, actuando sobre una determinada zona del terreno.

6.3.2. El tipo de solicitación dominante:


• Esfuerzos axiales de compresión o tracción (normalmente en
obras de cimentación)
• Momentos flectores y esfuerzos cortantes (normalmente en obras
de estabilización de laderas, contención de tierras, paraguas en
túneles, etc.).
6.3.3. El sistema de inyección
• Tipo IU Inyección Única y Global
Son inyectados en una sola fase y en todo el cuerpo del
micropilote. Habitualmente se utiliza este tipo de micropilotaje en
suelos granulares, rocas sanas y suelos cohesivos duros.
• Micropilotes tipo IR Inyección Repetitiva

Los micropilotes son inyectados en toda la longitud de perforación


varias veces con válvulas antirretorno. Se suelen utilizar en rocas
blandas y fracturadas y en suelos granulares gruesos.

• Micropilotes tipo IRS Inyección repetitiva selectiva

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 68 | 136
Se inyectan en varias fases y en tramos localizados del
micropilote. Los micropilotes son frecuentemente recomendados
en suelos granulares y en suelos cohesivos (salvo los suelos de
consistencia muy dura).

Figura 46.Según el sistema de inyección.


6.3.4. El tipo de armadura
• Armados con barras de acero
Especialmente recomendada esta armadura en micropilotes que
trabajan a tracción o esfuerzos alternativos de tracción y
compresión.
La existencia de las corrugas o haces nervados de las barras,
favorece una mejor adherencia con el mortero, lo que convierte al
micropilote en una única unidad constructiva constituida por dos
componentes distintos, es decir, un soporte compuesto.
Este tipo de micropilote es fiel reflejo de sistema inventado
inicialmente para los micropilotes, a día de hoy, para las cargas
más habituales en micropilotes, es un producto de altísima
garantía de funcionamiento. Lo cual se ha demostrado tras más de
50 años de utilización en muy diferentes obras en los que el
empleo de este tipo de micropilote ha demostrado una total
eficiencia.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 69 | 136
Las barras más habituales en estos micropilotes pueden ser 2 ó 3
barras de acero corrugado B500SD en diámetros de 16mm o
20mm; o barras de 30, 40 y hasta 50 mm en las de tipo Gewi.

Figura 47. Micropilotes con barras de acero.

• Armadura tubular de acero


La armadura consta de un tubo estructural. El empalme de la
armadura tubular se efectuará mediante uniones roscadas macho-
hembra o manguitos de unión.

En el caso de los micropilotes convencionales, no se recomienda


emplear el tubo de armado como tubería de perforación, ya que
pese a emplear aceros de altos límites elásticos, no es
conveniente exponerlos a fatigas y/o torsiones que todo proceso
de perforación acarrea.

Los micropilotes armados con tubo son de especial aplicación


cuando se trata de pantallas de micropilotes para contenciones de
terreno, donde la totalidad del esfuerzo es asumido íntegramente
por la armadura tubular.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 70 | 136
Siendo un elemento altamente introducido en el mercado, a
diferencia de los micropilotes armados con barras de acero
corrugado, nos permite alcanzar mayores cargas sobre cada
elemento. Hay que tener muy analizada la transmisión de las
cargas a los micropilotes dado que aumentando sustancialmente
la carga se debe de garantizar una correcta transmisión entre la
estructura a recalzar y la cabeza del micropilote.

Figura 48. Micropilotes armados con armadura tubular de acero


6.4. Aplicación de micropilotes

• Cimentación y/o recalce de estructuras


Son muy utilizados en rehabilitación de edificios que han sufrido
alguna patología en la cimentación mediante recalces con
micropilotes o en nuevas cimentaciones que requieran el uso de
maquinaria pequeña o entornos complicados de cimentación. Para
mayor información puedes ver el siguiente enlace.

• Muros de contención en excavaciones


En algunas circunstancias donde los terrenos de excavación son
inestables, la excavación es profunda y de reducido tamaño y/o
afecciones próximas se emplean pantallas de micropilotes para la

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 71 | 136
contención de tierras. Si la excavación no es muy profunda
también podrían utilizarse distintos tipos de entibaciones como las
muestras en el enlace anterior.

• Estabilización de deslizamientos
Es frecuente el empleo de una pantalla de una o varias filas de
micropilotes para la estabilización de carreteras a media ladera
que puedan o hayan sufrido deslizamientos.

• Sostenimientos en túneles
Se emplean en sostenimiento de túneles mediante el empleo de
“paraguas de micropilotes” tanto en bocas de túnel como en
pasos de terrenos complicados.

6.5. Ventajas e inconvenientes del micropilotaje


6.5.1. Ventajas

• Los equipos y maquinas micropilotes son muy versátiles y pueden


trabajar en zonas de reducido espacio y difícil acceso.
• Pueden perforar cualquier tipo de terreno incluidos cimentaciones
antiguas de hormigón.
• Dado que la perforación es similar a la de un sondeo, es posible la
testificación de los detritus de perforación, detección del nivel
freático y/o zonas blandas o cavidades.
• Facilidad de ejecución y posibilidad de adaptarse a posibles
condiciones cambiantes del terreno.

6.5.2. Inconvenientes

• Costo elevado.
• Los procesos de cálculo, en muchos casos, son empíricos por lo
que deberían contrastarse con otros métodos.
• La calidad del micropilote depende en gran medida del proceso de
ejecución.

6.6. Proceso constructivo de micropilotes

La construcción de los micropilotes consiste en las siguientes fases:

I. Preparación de los tubos de micropilotes en las instalaciones de nuestro


taller.
II. Perforación del suelo mediante la utilización de una perforadora
hidráulica o neumática montada sobre orugas con un martillo de fondo.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 72 | 136
Figura 49. Equipo de perforación.
III. Equipamiento de las perforaciones con
tubería de acero de 3.5” de diámetro.
IV. Inyección anular de la zona entre la
tubería y las paredes de la perforación.
Se inyectará una lechada de agua y
cemento con una resistencia de
2,500Psi mediante el uso de un
obturador y un sistema anti‐retorno.

Figura 50. Equipo de


perforación e inyección.

V. Inyección de lechada dentro de la tubería de acero hasta la boca del


tubo.
VI. Soldadura de cabezas de unión con el cabezal.

Figura 51. Ejecución de micropilote con bulbo.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 73 | 136
Figura 52.Detalle de micropilotes usados para recalce de estructuras.
6.7. Cálculo micropilotes
6.7.1. Comprobación de la carga de hundimiento de micropilotes perforados.
• La capacidad resistente del micropilote debe cumplir:

Rc, d ≥ Ec, Ed

Donde:

Rc,d: Resistencia de cálculo frente al fallo por hundimiento.


Ec,Ed: Esfuerzo axil de cálculo con las acciones mayoradas

La resistencia de cálculo frente al hundimiento viene determinada por la expresión


general:

Rc,d = Rp,d + Rfc,d

siendo:

Rp,d: Resistencia por punta de cálculo


Rfc,d: Resistencia por fuste de cálculo

El cálculo de la resistencia por punta Rp,d: suele despreciarse en la mayoría de los


casos debido a la reducida sección de la punta por lo que no ha sido incluido en el
post. En cualquier caso, puede consultarse la normativa para mayor información.

En cuanto a la resistencia por fuste viene definida por:

Rfc,d = AL· rfc,d

Donde:

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 74 | 136
AL: Área lateral del pilote obtenida a partir del diámetro nominal del micropilote.
rfc,d: Rozamiento unitario por fuste frente a esfuerzos de compresión.

En ausencia de pruebas de carga específicas, según la Guía de Micropilotes,


puede determinarse el rozamiento unitario por el método de correlaciones
empíricas:

Éste se obtiene según la siguiente expresión:

rfc,d = rf,lim / Fr

Donde:
rf,lim: Rozamiento unitario por fuste obtenido a partir de la siguiente figura:

Rozamiento unitario límite por fuste

Como puede verse el rozamiento unitario puede estimarse a partir del N del
ensayo SPT, resistencia a compresión simple o presión límite del presiómetro.

Fr: coeficiente de minoración el cuál se considera igual a 1,45 para micropilotes


que tengan una función estructural inferior a 6 meses y un coeficiente de 1,65 para
micropilotes que tengan una función estructural superior a 6 meses.

Para no extender el artículo en exceso solo se han incluido los tipos de terrenos
más habituales.

6.7.2. Comprobación estructural de los micropilotes


• Resistencia estructural a compresión de micropilotes (tope
estructural)

Al igual que para la capacidad portante, para calcular el tope estructural del
micropilote se ha seguido la Guía para el proyecto y la ejecución de micropilotes
en obras de carretera del Ministerio de Fomento, la cual considera que:

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 75 | 136
Nc,Rd ≥ Nc,Ed

siendo:

Nc,Rd: Resistencia estructural a compresión del micropilote o máxima capacidad


que se le puede asignar al micropilote
Nc,Ed: Esfuerzo axil de cálculo a compresión (acciones mayoradas).

La resistencia estructural del micropilote puede calcularse según la siguiente


fórmula:

Nc,Rd = (0.85·Ac·fcd + As·fsd + Aa·fyd) · R/(1.20·Fe)

siendo:

Ac: Sección neta de lechada o mortero, restando armaduras. Para determinarla


debe emplearse el diámetro nominal del micropilote.
fcd: Resistencia de cálculo del mortero o lechada de cemento a compresión:

fcd = fck/γc

fck: Resistencia característica de la lechada de cemento o mortero a compresión


simple, a los 28 días.
γc: Coeficiente parcial de seguridad para la lechada o mortero. Se debe tomar un
valor de γc= 1,50 siguiendo las directrices de la Guía.
As: Sección total de las barras corrugadas de acero.
fsd: Resistencia de cálculo del acero de las armaduras corrugadas. Debe
considerarse menor o igual que 400 MPa:

fsd = fsk/γs ≤ 400 MPa

fsk: Límite elástico del acero de las armaduras corrugadas


γs: Coeficiente parcial de seguridad para el acero de las armaduras corrugadas.
Se debe tomar un valor γs= 1,15.
fyd: Resistencia de cálculo del acero de la armadura tubular. Se debe tomar un
valor menor o igual que 400 MPa:

fyd = fy/γa ≤ 400 MPa

fy: Límite elástico del acero de la armadura tubular.


γs: Coeficiente parcial de seguridad para el acero de la armadura tubular. Se debe
tomar un valor de γa = 1,10.
Aa: Sección de cálculo de la armadura tubular de acero:

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 76 | 136
siendo:

de: Diámetro exterior nominal de la armadura tubular.


re: Reducción de espesor de la armadura por efecto de la corrosión, que puede
obtenerse del siguiente cuadro:

Vida útil requerida al micropilote


Tipo de terreno (años)
5 25 50 75 100
Suelos naturales sin alterar 0,00 0,30 0,60 0,90 1,20
Suelos naturales contaminados o suelos
0,15 0,75 1,50 2,25 3,00
industriales
Suelos naturales agresivos (turbas,
0,20 1,00 1,75 2,50 3,25
ciénagas, etc.)
Rellenos no agresivos sin compactar 0,18 0,70 1,20 1,70 2,20
Rellenos agresivos sin compactar
0,50 2,00 3,25 4,50 5,75
(cenizas, escorias, etc.)
Tabla 4.Reducción de espesor de armadura por efecto de la corrosión re.

di: Diámetro interior nominal de la armadura tubular.

Fu,c: Coeficiente de minoración del área de la armadura tubular en función del tipo
de unión (compresión). Se deben adoptar los valores del cuadro siguiente:

Tipo de unión Fu,c


Mediante manguitos exteriores doblemente
roscados, sin disminución de sección
De rosca machihembrada con sección ensanchada
De rosca machihembrada, sin sección ensanchada 1.0
y con contacto a tope en ambos extremos
Otras uniones diseñadas específicamente para no
sufrir pérdidas de resistencia
Resto de casos 0.5
Tabla 5.Coeficiente Fu,c

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 77 | 136
Fe: Coeficiente de influencia del tipo de ejecución, que tiene en cuenta el tipo de
terreno y el tipo de revestimiento empleado durante la perforación según el
siguiente cuadro:

Tipo de terreno y de perforación Fe

Terreno con nivel freático por encima de la punta del


micropilote y perforación sin revestir, sin empleo de 1.50
lodos

Terreno con nivel freático permanentemente bajo la


punta del micropilote y perforación sin revestir, sin 1.30
empleo de lodos

Cualquier tipo de terreno perforado con lodos 1.15

Cualquier tipo de terreno perforado al amparo de


1.05
revestimiento recuperable

Micropilote con tubería de revestimiento dejada «in


1.00
situ» de forma permanente (camisa perdida)

Tabla 6. Coeficiente Fe

R: Factor empírico de pandeo o coeficiente de reducción de la capacidad


estructural del micropilote por efecto del pandeo, el cual se debe tomar como se
indica a continuación.

Debe considerarse el efecto del pandeo, aplicando un factor de reducción menor o


igual que la unidad (R ≤ 1), cuando:

• El micropilote este ejecutado en arena con compacidad floja a media o


suelo cohesivo con consistencia blanda a media.

• El micropilote se encuentre en zonas denominadas libres, sin coacción


lateral, como huecos o cavidades, sobresalir el micropilote de la superficie
del terreno o estar rodeado de terrenos inestables.

El factor R puede determinarse siguiente la siguiente fórmula:

R = 1,07 − 0,027·CR ≤ 1

donde:

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 78 | 136
CR: Coeficiente adimensional que puede estimarse del siguiente cuadro:

Tipo de coacción lateral CR

Fangos y turbas con 15 kPa ≤ su (kPa) ≤ 25 18 – 12

Arcillas y limos blandos con 15 kPa ≤ su (kPa) ≤ 25 12 – 8

Suelos no cohesivos de compacidad media (0,35 < lD <


0,65) que cumplan alguno de los siguientes requisitos:
— Encontrarse permanentemente por encima del nivel
8–7
freático
— Presentar un coeficiente de uniformidad mayor o
igual que dos (D60/D10 ≥ 2)

Suelos cohesivos de consistencia media


(25kPa ≤su (kPa) ≤ 50)

Libre (sin terreno o rodeado de terreno inestable)


(DR: Diámetro del micropilote; H: Longitud de la zona H/DR
libre)

Tabla 7. Coeficiente CR. En los restantes casos se adoptará un valor del factor empírico de
pandeo igual a la unidad (R = 1).

• Resistencia estructural a cortante de los micropilotes

Al igual que en las anteriores comprobaciones, la resistencia estructural del


micropilote puede determinarse según la citada normativa, la cual considera que
únicamente colabora la armadura tubular del micropilote.

El valor del cálculo del esfuerzo cortante VEd, en cada sección debe cumplir la
condición:

VEd ≤ Vc, Rd

Siendo:

VEd: Esfuerzo cortante de cálculo (acciones mayoradas).

Vc, Rd: Resistencia de cálculo de la sección a esfuerzo cortante. Se adopta

Vc,Rd = Vpl,Rd

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 79 | 136
Vpl,Rd: Valor de cálculo de la resistencia plástica de la sección a esfuerzo cortante.
Se determina siguiendo la expresión siguiente:

2𝐴𝑝𝑟 1 𝑓𝑦
𝑉𝑝𝑙,𝑅𝑑 = . .
𝜋 √3 𝛾𝑎

Donde

𝑓𝑦 =Limite elástico del acero de la armadura tubular.

𝛾𝑎 =Coeficiente parcial de seguridad para el acero de la armadura tubular. ( 𝛾𝑎 =


1,10)

𝐴𝑝𝑟 =Seccion reducida de la armadura tubular de acero, calculada teniendo en


cuenta la reducción de espesor de la armadura por efecto de corrosión:

𝜋
𝐴𝑝𝑟 = [(𝑑𝑒 − 2𝑟𝑒 )2 − 𝑑𝑖 2 ]
4

Siendo:

de: Diámetro exterior nominal de la armadura tubular

re: Reducción de espesor de la armadura por efecto de la corrosión. Se determina


de igual forma que en el cálculo del tope estructural del micropilote.

• Resistencia estructural a flexión de los micropilotes

Igualmente, a la anterior comprobación, se sigue la citada Guía y la resistencia


estructural del micropilote a flexión se calcula suponiendo que únicamente
colabora la armadura tubular del micropilote e incluso la flexión de la unión si
fuese menor que la de la armadura.

El valor de cálculo flector MED, en cada sección, deberá cumplir la condición:

MEd ≥ Mc, Rd

siendo:

MEd: Momento flector de cálculo (acciones mayoradas).

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 80 | 136
Mc, Rd: Resistencia de cálculo de la sección a flexión. Se determina siguiendo las
siguientes expresiones:

donde:

de: Diámetro exterior nominal de la armadura tubular.

re: Reducción de espesor de la armadura por la corrosión. Deberá tomarse de la


tabla anterior.

t: Espesor de la armadura tubular.

𝑓𝑦: Limite elástico del acero de la armadura tubular en (MPa)

𝛾𝑎 :Coeficiente parcial de seguridad para el acero de la armadura tubular. Se debe


adoptar un valor de 1, 10

𝑊𝑝𝑖 :Modulo plástico de la sección

(𝑑𝑒 − 2𝑟𝑒 )3 − 𝑑𝑖 3
𝑊𝑝𝑖 =
6

𝑊𝑒𝑖 :Modulo elástico de la sección

𝜋[(𝑑𝑒 − 2𝑟𝑒 )4 − 𝑑𝑖 4 ]
𝑊𝑒𝑖 =
32(𝑑𝑒 − 2𝑟𝑒 )

𝑑𝑖 :Diametro interior nominal de la armadura tubular.

𝐹𝑢,𝑓 :Coeficiente de minoración del módulo resistente de la armadura tubular en


función del tipo de unión. En ausencia de ensayos específicos puede adoptarse un
valor igual a 0,5.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 81 | 136
7. CIMENTACION CON PILAS
7.1. Definición
Las pilas en la ingeniería civil tienen dos definiciones según su uso, de
acuerdo con uno de sus usos la pila es un miembro estructural subterráneo
que tiene la función que cumple una zapata, es decir transmitir las cargas
que soporta al suelo. Sin embargo, en contraste con una zapata, la relación
de la profundidad de la cimentación con respecto a la base de las pilas es
por lo general mayor que cuatro, mientras que, para las zapatas, esta
relación es menor que la unidad.

De acuerdo con su segundo uso, una pila es el apoyo, ya sea de concreto o


de mampostería para la superestructura de un puente. Puede considerarse
a la pila en sí misma, como una estructura que a su vez debe estar apoyada
sobre una cimentación adecuada. La base de una pila puede descansar
directamente sobre un estrato firme o puede estar apoyada sobre una serie
de pilotes. Los cuerpos de pila situados en los extremos de un puente
reciben el nombre de estribos.

Las dimensiones del cuerpo de una pila están restringidas entre otras cosas
por la magnitud de las reacciones de los apoyos, la distancia para la
dilatación de la superestructura y la distancia entre armaduras y trabes. Hay
varios tipos de pilas: las llenas de usan regularmente en puentes
ferroviarios, las dobles de adaptan muy bien a puentes carreteros y las pilas
T suelen usarse para librar claros sobre vías de ferrocarril o carreteras.

Figura 53: Ejemplos de pilotes y excavaciones tipo pilas.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 82 | 136
7.2. Características específicas de las pilas

• Pueden ser fabricadas prácticamente de cualquier material, siendo


los más utilizados la grava, la cal, el mortero, y el concreto armado.
Siendo las características de los estratos del subsuelo, así como las
condiciones del agua subterránea, definirán el material que deberá
emplearse para la fabricación de las pilas.

• La sección utilizada con mayor frecuencia es la circular, cuyo


diámetro no debe ser menor a 60 cm pudiendo llegarse a especificar
un diámetro hasta de 300 cm.

• Estas son fabricadas directamente en el subsuelo por lo que se les


conoce como elementos in situ.

Figura 54: Ejemplo de la Construcción y perforación de una pila.

7.3. Tipos de pilas


• Pilas Perforadas
Estas se clasifican de acuerdo con la manera en que se diseñan
para transferir la carga estructural al subsuelo.

a) Pila recta:

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 83 | 136
Esta es extendida a través de la capa superior de
suelo pobre y su punta descansa sobre un estrato
de suelo o roca con capacidad de carga. El
barreno debe revestirse con acero cuando se
requiera, como en el caso de los pilotes de
concreto colados in situ revestidos. Para estas
pilas, la resistencia a la carga aplicada se
desarrolla en la punta y también como resultado
de la fricción lateral en el perímetro de la pila y la
interfaz con el suelo.

Figura 55: Perfil


tipo de una Pila
Recta.

b) Pila acampanada:

Consiste en una pila recta con una campana en el fondo que


descansa sobre un suelo resistente, la campana es construida con
forma de domo o de escarpio. Para campanas de escarpio, las
herramientas o cortadores comercialmente disponibles forman
ángulos de 30º a 45º con la vertical. Para la mayoría de las pilas
perforadas construidas en Estados Unidos, la capacidad total de
carga se asigna solamente a la carga en la punta, sin embargo, bajo
ciertas circunstancias también se considera la resistencia por fricción.

Figura 56: Perfil tipo de una Pila acampanada.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 84 | 136
c) Pila recta empotrada en roca
Estas son extendidas hasta un estrato de
roca, en el cálculo de la capacidad de carga
de estas, el esfuerzo cortante y el de carga
desarrollados a lo largo del perímetro de la
pila y en la interfaz con la roca deben tomarse
en consideración.

Figura 57: Perfil tipo


de una Pila Recta
empotrada en roca.

• Clasificación según su forma y uso:

a) Pilas tipo muro macizo:


Se diseñan como si se tratara de columnas para las fuerzas y
momentos que actúan respecto del eje débil y como si se tratara de
pilares para las fuerzas y solicitaciones que actúan respecto del eje
resistente. Estas pilas pueden tener su extremo superior articulado,
empotrado o libre, pero habitualmente están empotradas en la base.
Sin embargo, muchas veces las pilas cortas y robustas se articulan
en la base para eliminar los elevados momentos que se
desarrollarían por causa del empotramiento. Anteriormente los
diseños más macizos eran considerados pilas de gravedad.

Figura 58: Ejemplo de Pilas tipo muro Macizo.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 85 | 136
b) Pilas de doble muro
Consisten en dos muros independientes separados en la dirección
del tráfico para proveer apoyo en el intradós continuo de las
secciones de superestructura tipo cajón. Estos muros son integrales
con la superestuctura y también se deben diseñar para los
momentos de la superestructura que se desarrollan debido a las
sobrecargas y condiciones de montaje.

Figura 59: Ejemplo tipo de Pilas doble Muro en un puente.


c) Pilas tipo Caballete
Consisten en dos o más columnas de secciones transversales
macizas separadas transversalmente. Estas pilas se diseñan
considerando acción de pórtico para las fuerzas que actúan respecto
al eje resistente. En general estas pilas están empotradas en la base
y no son integrales ni con la superestructura ni con un cabezal en la
parte superior. Las columnas pueden estar soportadas por una
zapata ensanchada o una zapata sobre pilotes; también pueden ser
prolongaciones de los pilotes por encima del nivel del terreno.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 86 | 136
Figura 60: Ejemplo de Pilas tipo Caballete en un puente sobre un Río.

d) Pila de una sola columna


También se conocen como pilas “T” o pilas “tipo martillo”,
generalmente son soportadas en su base por una zapata
ensanchada, una zapata sobre pilotes hincados, o sobre pilotes
perforados, y puede ser integral con la superestructura un apoyo
independiente. Su sección transversal puede ser prismática o
acampanada ya sea para formar el cabezal o para mejorar la unión
con la sección transversal de la superestructura.

Figura 61: Ejemplo de Pilas de una sola Columna.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 87 | 136
e) Pilas tubulares
Sección de núcleo hueco que puede ser de acero, hormigón armado
u hormigón pretensado. Su sección transversal le permite soportar
las fuerzas y momentos que actúan sobre los elementos. Debido a
su vulnerabilidad frente a las cargas laterales, el espesor de pared
de las pilas tubulares deberá ser suficiente para soportar las fuerzas
y momentos para todas las situaciones de carga que correspondan.
Las pilas de configuración prismática se pueden prefabricar por
secciones o pretensor a una vez que ya están instaladas.

Figura 62: Ejemplo de Pilas Tipo tubulares.


7.4. Caisson o Pilas.
Los caisson son pilas de concreto los cuales no hacen parte de la
construcción, son usados para la seguridad de quienes trabajan en
ella.
a) Cajones abiertos:
Son pilas de concreto que permanecen abiertas en sus partes
superior e inferior durante la construcción. El fondo del cajón tiene un
borde cortante. El cajón se entierra en su lugar y el suelo del interior
se retira por medio de cucharones de almeja hasta alcanzar el
estrato de apoyo. Los cajones pueden ser circulares, cuadrados,
rectangulares u ovalados. Una vez alcanzado el estrato de apoyo, se
vierte concreto en el cajón (bajo agua) para formar un sello en su
fondo. Cuando fragua el concreto del sello, el agua dentro del cajón
se bombea hacia afuera. Se vierte entonces concreto en el cajón
para llenarlo.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 88 | 136
Figura 63: Perfil tipo de los Cajones tipo Caisson con su respectiva visa en planta.

Pueden extenderse a grandes profundidades y el costo de construcción es


relativamente bajo, sin embargo, una de sus principales desventajas es la falta de
control de calidad sobre el concreto vertido para formar el sello. Además, el fondo
del cajón no llega a ser limpiado completamente. Un método alternativo de
construcción de cajones abiertos es hincar varias tablaestacas para formar una
zona encerrada que se llena con arena a la que se llama generalmente isla de
arena. El cajón se entierra entonces a través de la arena hasta el estrato deseado
de apoyo, procedimiento algo parecido al hincado de un cajón cuando la superficie
del terreno está arriba del nivel freático.

b) Cajones cerrados:
Son estructuras con fondo cerrado y se construyen en tierra y luego se transportan
al sitio de la construcción. Se entierran gradualmente en el sitio llenando su interior
con arena, balasto, agua o concreto. El costo de este tipo de construcción es bajo.
La superficie de apoyo debe estar a nivel, y si no lo está, debe nivelarse por
excavación.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 89 | 136
Figura 64: Perfil tipo de pilas en tipo cajones cerrados, con su respectiva vista en
planta
c) Cajones neumáticos
Se usan generalmente para profundidades de entre 50 y 130 pies (15—40
m). Este tipo se requiere cuando una excavación no logra mantenerse
abierta porque el suelo fluye al área excavada más rápidamente de lo que
puede ser removido. Un cajón neumático tiene una cámara de trabajo en el
fondo que tiene por lo menos 10 pies (3m) de altura. En esta cámara, los
trabajadores excavan el suelo y cuelan el concreto. La presión de aire en la
cámara se mantiene suficientemente alta para impedir que el agua y el
suelo penetren en ella. Los trabajadores usualmente no tienen molestias
severas cuando la presión en la cámara se eleva a 15 Ib/puig2 (100
kN/m2) por encima de la presión atmosférica.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 90 | 136
Figura 65: Perfil tipo de las Pilas tipo cajones neumáticos.

Más arriba de esta presión se requieren periodos de descompresión cuando


los trabajadores salen de la cámara. Cuando se requieren presiones en la
cámara de aproximadamente 44 lb/puIg2 (300 kN/m2) por arriba de la
presión atmosférica, los trabajadores no deben permanecer dentro de la
cámara por más de 1 a 2 horas por periodo de trabajo. Los trabajadores
entran y salen de la cámara por medio de una escalera dentro de un tubo
de acero. Éste también se usa para retirar el suelo excavado y para la
colocación del concreto. En grandes construcciones, más de un tubo es
necesario; se proporciona una antecámara de compresión en cada uno de
ellos. Los cajones neumáticos se entierran gradualmente conforme avanza
la excavación. Cuando se alcanza el estrato de apoyo, la cámara de trabajo
se llena con concreto. El cálculo de la capacidad de carga de los cajones es
similar al de las pilas perforadas.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 91 | 136
7.5. Aspectos positivos y negativos del uso de pilas.
7.5.1. Desventajas
• Las pilas no están expuestas a sufrir daños estructurales ya que no
se requiere que sean maniobradas y golpeadas para su instalación a
diferencia de los pilotes.
• Considerando que las pilas son elementos fabricados in situ, no
requieren de área adicional para una planta de fabricación y para su
almacenamiento como otros elementos terminados.
• Los decibeles generados durante la instalación de una pila son muy
inferiores a los que se generan al instalar un pilote prefabricado.
• La longitud puede ser variable dependiendo de la profundidad de los
estratos resistentes, pudiendo hacerse los ajustes correspondientes
prácticamente en forma inmediata, lo cual no es tan versátil en el
caso de los pilotes ya que en su mayoría estos son prefabricados.
• La fabricación de las pilas siempre es monolítica y no requiere de
juntas especiales, como sucede en algunos pilotes que son
instalados en tramos.
• Soportan cargas horizontales e inclinadas, con buena resistencia a
flexión.

7.5.2. Desventajas
• Las pilas requieren siempre de perforaciones previas, mientras que
los pilotes en ocasiones pueden ser instalados desplazando el
subsuelo.
• Cuando existen estratos de subsuelo sin consistencia, no es posible
realizar la construcción de pilas con calidad, ya que su sección
puede llegar a deformarse, lo cual no sucede con un elemento
prefabricado.
• En la fabricación de pilas es necesario siempre garantizar que en el
desplante de las excavaciones no existan material suelto.
• Los cambios de presión del agua subterránea pueden cercenar el
fuiste de las pilas durante su fabricación, cuando se utilizan además
metálicos recuperables y no se retiran adecuadamente.

7.6. Proceso Constructivo


7.6.1. Localización Geométrica:
Es ubicar el sitio exacto donde se debe construir dicho elemento

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 92 | 136
Figura 66: Ejemplo de zonas en donde se puede iniciar un proceso constructivo.

7.6.2. Trazando su Diámetro


Rayamos el circulo por donde vamos a cortar para la excavación

Figura 67: Ejemplo de trazado de diámetro de pilas.


7.6.3. Excavando su primer anillo o cuerpo
Debemos procurar que, al cortar y pulir las paredes, conservemos bien
la forma inicial, sin dejar que se creen paredes con sobre excavaciones

Debemos tener en cuenta que esta forma de construir los anillos no es


caprichosa, obedece a un diseño funcional para hacer más fácil su
construcción tanto para la encofrada como para la fundida de estos.

Figura 68: Fase inicial de proceso de excavación de la pila.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 93 | 136
7.6.4. Baseado de su primer anillo
Para el BASEADO del primer anillo no hay mayores dificultades, basta tener
elaborada la mezcla de concreto cerca del sitio y proceder a depositarla en
su lugar.

Figura 69: Ejemplo del vaciado del primer anillo del pilote.

7.6.5. Colocando los postes para instalar el carretel

Figura 70: Colocación de Carreteles.


7.6.6. Asegurando el carretel de su eje

Figura 71: Pilotes con carretel asegurado.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 94 | 136
7.6.7. Excavar el segundo anillo

Figura 72: Proceso de excavación manual.


7.6.8. Baseado del segundo anillo

Figura 73: Baseado de anillos en el Caisson.


7.6.9. Preparando equipo para más profundidad

Figura 74: Ejemplo de profundización en la excavación.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 95 | 136
7.7. Método Constructivo
Entre los primeros métodos se encuentran el método de Chicago y el
método de Gow (Ver Figura 67 y 76).

En el método de Chicago, los trabajadores excavaban un agujero circular a


una profundidad conveniente y colocaban formaletas verticales o
tablestacas mantenidos en su lugar por medio de dos anillos de
compresión. El método de Gow utilizaba una serie de ademes telescópicos
de metal, los cuales reducían el diámetro de la pila en cada sección por
cada nivel.

Figura 75: Perfiles tipo de los métodos constructivos tipo Chicago y Grow.
Entre los métodos modernos para la construcción de pilas perforadas se
encuentran:
7.7.1. Uso de lodo bentónico
Este método se conoce como excavación mojada y resulta especialmente indicada
en suelos muy blandos, donde es imposible mantener estables las paredes del
pozo sin entibación.

Cuando los estratos superiores son resistentes, el proceso puede comenzarse con
el método en seco y al alcanzar estratos débiles en el subsuelo, se introduce la

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 96 | 136
camisa y se continúa la perforación, como se ha descrito previamente. Al alcanzar
la profundidad necesaria, se llena el - tubo con lodo y se retira la camisa.

Una de las ventajas de este método permite no tener que vaciar el concreto
inmediata - mente después de excavado el pozo, ya que el lodo estabiliza las
paredes del mismo. El lodo por usar - es de dos tipos:

-Lodo natural
-Lodo bentonitico

Figura 76: Método constructivo mediante el uso de lodo bentónitico.

El lodo natural es el que se prepara con el suelo del lugar, mezclándolo con agua
y con minerales pesados, de modo que el lodo adquiera la misma densidad del
suelo y ejerza una presión Interna igual a la del suelo que ha sido excavado. Este
lodo debe tener una consistencia tal que mantenga en suspensión las partículas
de los suelos granulares. El vaciado del concreto se realiza haciéndolo descender
hasta el fondo de la excavación mediante tolvas o tubos y a medida que se llena el
pozo con el concreto fresco, se desplaza el lodo, que es recogido en la superficie
en fosas especialmente colocadas a tal fin. Por eso a este método se lo conoce
como de lodo desplazado.

Más usual es el empleo del lodo bentónico. La bentonita es una arcilla tixotrópica -
del tipo de la montmorillonita que se expende en forma de polvo y presenta la
capacidad de poder absorber grandes cantidades de agua. Posee sodio como
base de cationes y al ser - mezclada con agua forma una suspensión o gel
coloidal que por agitación pasa al estado plástico.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 97 | 136
Figura 77: Ejemplificación del proceso de pilotaje con lodo Bentonitico.

7.7.2. Uso de ademes metálicos


Otro método menos empleado es el uso de “camisas” o ademes de acero
recuperables, los cuales se introducen en la excavación y evitan que el material de
las pareces caiga.

Se usa este método en terrenos poco cohesivos o cuando el terreno resistente


queda debajo del nivel freático y se pueden producir desmoronamientos.

El adem metálico es un tubo que tiene la misma función de un encofrado; este


adem se va clavando al tiempo que se efectúa la excavación y pueden ser
recuperables o perdidas si se dejan en el terreno; en este caso, el tubo metálico
ha sido tratado en su cara extrema con pinturas adecuadas para evitar la
corrosión.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 98 | 136
Al evolucionar los equipos y técnicas de hélice
continua, la construcción de las pilas secantes
se volvió más común con estos equipos. A su
vez, los muros elaborados con este método se
han vuelto más esbeltos, resultado de un
diseño más agresivo; la flexibilidad de las
brocas de menor diámetro se desvía
frecuentemente de la tolerancia, dejando
huecos entre las pilas.

En los últimos diez años, los fabricantes de


equipo han buscado solucionar el problema
ademando las perforaciones con hélice
continua. Se ha cumplido con el objetivo
primordial, pero se ha generado otro problema,
dado que el corte de la perforación sale en la
parte superior del ademe, a varios metros de la
plataforma de trabajo.

En la Figura 70 (Puller, 2008) se muestra un


equipo que soluciona este problema. La hélice
continua se encuentra dentro del ademe en la
parte derecha de la perforadora, y el ademe y
la broca se colocan juntas, alternadamente. El
Figura 78: Perforación de un suelo producto de la perforación que se
Pilote mediante el uso de derrama de la parte superior del ademe se
ademes metálicos. recupera en
una trompa de elefante telescópica que se
muestra a la izquierda de la fotografía.

Este tubo se maniobra con un malacate de servicio, para mantener la descarga


cerca de la superficie del suelo.Este método permite conservar
tolerancias en la vertical del orden de 1/200.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 99 | 136
7.7.2. Método Seco.

Figura 79: Ejemplo de las fases constructivas de una pila mediante el método
seco.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 100 | 136
7.8. Mecanismo de transferencia de carga de una pila perforada

Figura 80 .Mecanismo de transferencia de carga de una pila perforada.

7.9. Capacidad de carga en una pila perforada


7.9.1. Capacidad de carga en suelos cohesivos
La capacidad de carga de una pila perforada y que funciona a compresión,
se puede determinar en forma semejante a la de los pilotes:

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 101 | 136
Donde

∑ 𝑄𝑠𝑖 = resistencia por fricción superficial última = perímetro ׃s ×ΔL de varios (o
uno solo) elementos que conforman una longitud total.

∑ 𝑄′𝑠𝑖 =resistencia por fricción superficial límite, generalmente < Qsi

Qp= carga de punta última

Qp′= carga de punta justo sobre la transición de la resistencia por fricción última a
límite, es generalmente < Qp

Figura 81. Capacidad de carga en pilas perforadas.

La capacidad de carga de punta de una pila, tiene una forma semejante a la


fórmula de cimentaciones poco profundas, y se puede representar como:

𝑄𝑃 = 𝐴𝑃 𝑞𝑃 = 𝐴𝑃 (0.3 𝛾𝐷𝑁𝛾∗ + 𝑞′ 𝑁𝑞∗ )

Considerando que el diámetro de la base de la pila es D

Dónde:

Ap= Área de la base de la pila (con o sin campana)


γ = Peso específico del suelo de la base
D = Diámetro de la base de la pila

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 102 | 136
c= cohesión del suelo que soporta la punta de la pila
q´=esfuerzo vertical efectivo a nivel de la punta de la pila
Ny, Nc, Nq=factores de capacidad de carga para cimentaciones profundas.

La capacidad de carga por la adherencia o fricción del fuste de la pila, en algún


caso se puede considerar despreciable, de no ser así, tiene una forma semejante
a la formula pilotes, y se puede representar:

𝑄𝑠 = 𝑝𝐿𝑓

Dónde:

p =perímetro de la pila
L =longitud de la pila
f =resistencia unitaria por fricción o adherencia

0.3 𝛾𝐷𝑁𝛾∗ se omite excepto en el caso de pilas relativamente cortas:

𝑄𝑃 = 𝐴𝑝 (𝑐𝑁𝑐∗ + 𝑞′ 𝑁𝑞∗ )

7.9.2. Capacidad de carga en arena (condición c=0)

En donde se redefinen los términos como

∑ 𝑄𝑠𝑖 = ∑ 𝐾 . 𝑞′ . 𝑡𝑎𝑛𝛿. (𝑝 × ∆𝐿

𝑞𝑝
𝑄𝑝 = .𝐴
𝛼𝑝 𝑝

Donde

K = factor de empuje lateral del suelo tomado de forma conservativa de la tabla 8


de sobrecarga efectiva o esfuerzo efectivo a la altura media de ΔL
p = perímetro de la sección de longitud ΔL
δ= tanΦ debido a la condición rugosa de la superficie del concreto
qp= presión de punta máxima para un desplazamiento del 5% basada en ensayos
(tabla 9)
αp= factor de reducción de la base B para limitar el asentamiento a 25 mm (1
pulgada) (tabla 10)

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 103 | 136
El valor de diseño es:

Tabla 8.Factor K de empuje de suelo para pilas en arena

Tabla 9.Factor qp para pilas en arena

Tabla 10. Factor α_p para pilas en arena

La capacidad de punta en arena también se determina como:

El valor de N′q es menor para pilas perforadas que para pilotes hincados iguales
condiciones de suelo, los valores del factor Nq’ mostrados en la figura 95a son el
límite inferior. Para calcular la carga última de punta basada en el índice de rigidez
reducido Irr puede determinarse de la siguiente forma:

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 104 | 136
Donde:

Por lo tanto:

Tabla 11. Factores de capacidad de carga N'q y N'o para pilas perforadas

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 105 | 136
La capacidad de carga última por fricción se determina como:

Donde

P=perímetro de la pila = πDs


ƒs = resistencia unitaria por fricción = Kσ′vtanδ
δ= ángulo entre el suelo y la pila.
K = coeficiente de presión de tierra ≈ K0=1- sen φ
σ′v= esfuerzo vertical efectivo a cualquier profundidad z (también determinado
como q’)

Entonces

La capacidad de carga admisible es entonces:

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 106 | 136
Figura 82.Longitud efectiva para pilas perforadas en arena y en arcillas.

Para arenas de compacidades intermedias la resistencia por fricción en el fuste se


calcula como:

Donde:

• φ = ángulo de fricción del suelo


• σv ′ = esfuerzo vertical efectivo a una profundidad z

Para la definición de L1 ver figura 82, entonces:

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 107 | 136
Donde:

• FS = factor de seguridad (≈ 2)

Este método para estimar la capacidad de carga es aplicable en los


siguientes rangos:

1. Diámetro de la pila Ds = 1.7 a 3.93 pies (0.52m a 1.2 m)

2. Profundidad de la campana L = 15.4 pies a 100 pies (4.7 m a 30.5 m)

3. Resistencia a la penetración estándar de campo NF = N50 a N60

4. Revenimiento del concreto = 4 pulgadas a 9 pulgadas (100 mm a 225


mm)

Este procedimiento con referencia a la figura 96, da como resultado:

Donde:

• ƒi = resistencia cortante unitaria última en el estrato i


• p = perímetro del fuste de la pila = π⋅Ds
• qp = resistencia unitaria de punta
• Ap = área de la base = (π/4)⋅Db 2

Para suelos granulares, para determinar Qu(neta):

Donde:

σvzi ′ = q’ = esfuerzo vertical efectivo a la mitad del estrato i

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 108 | 136
zi = profundidad a la mitad del estrato i (en pies)

7.9.3. Capacidad de carga en arcilla (condición φ = 0)

La capacidad de carga de una pila perforada en arcilla es:

Donde:

α = coeficiente de reducción de la tabla XXV basado en el proceso de


instalación de la pila

Sus = resistencia al corte sin drenar promedio a lo largo de la longitud del


fuste

ΔL; utilizar Sus = cohesión, en el rango de 0° ≤ φ ≤ 10°

p = perímetro promedio en la longitud del fuste ΔL

ΔL = elemento diferencial sobre el cual sus puede tomarse como constante

Sup = resistencia al corte sin drenar promedio cerca de 0.5B sobre la base
a cerca de 3B bajo la base

Ap = área de la base = 0.7854B2

Para la tabla XXV se toma el factor ƒs = α⋅su como un valor límite. A fin de que el
asentamiento inmediato sea tolerable es recomendable el diseño por carga
admisible:

Donde:

Qd = carga de diseño

FS = factor de seguridad en el orden de 1.5 a 4

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 109 | 136
De forma alternativa o cuando la base se encuentra en arcilla la tasa de
preconsolidación OCR es mayor a 1:

La premisa de esta última ecuación es que reduciendo la carga de la base por un


factor de 3 el deslizamiento mínimo necesario para movilizar Qsi esté dentro de
las tolerancias.

Tabla 12. Factor α para pilas en arcilla

Utilizando la ecuación de capacidad de carga para cimentaciones


superficiales en arcillas saturadas con φ = 0, Nq ′ = 1, entonces la
resistencia de punta es:

Donde:

Cu = cohesión no drenada (su)

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 110 | 136
Figura 83. Factor N'c para grupos de pilotes en arcilla.

El factor Nc ′ de capacidad de carga se toma usualmente igual a 9, la figura


mostrada anteriormente indica que cuando la relación L/Db es de 4 o
mayor, Nc ′ = 9, que es la condición para la mayoría de las pilas
perforadas, la capacidad por fricción superficial para pilas perforadas en
arcilla es:

Donde:

p = perímetro de la sección transversal del fuste

El valor de α’ no ha sido establecido, bajo carga última el valor es de


aproximadamente 0.7 con un promedio de 0.5. Kulhawy y Jackson (1989)
determinaron que su valor más aceptable es:

Donde:

Pa = presión atmosférica = 1.058 ton/pie2 (101.3 kN/m2)

Puede tomarse entonces α’ = 0.4 de forma conservadora. Reese y O’Neill


(1989) sugirieron utilizar tal como se describió anteriormente:

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 111 | 136
La resistencia unitaria por fricción se expresa como:

Para αi ′ se recomiendan los siguientes valores:

αi ′ = 0 para los 5 pies (1.5 m) superiores y fondo de 1 diámetro, Ds, de la


pila perforada. (Nota: si Db > Ds, entonces α’ = 0 para 1 diámetro arriba de
la parte superior de la campana y para el área periférica de la campana
misma). αi ′ = 0.55 en las demás partes.

Donde:

• Cub = cohesión no drenada promedio dentro de 2Db debajo de la


base.
• Db = diámetro de la base (Db = Ds en pilas rectas)

Si Db es grande, ocurrirá un asentamiento excesivo bajo la carga última


por unidad de área, qp. Entonces, para Db > 75 pulg (1.91 m) qp debe
reemplazarse por qpr, o:

Donde:

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 112 | 136
7.10. Otros métodos para capacidad de carga de pilas perforadas

La capacidad de carga de pilas perforadas puede ser calculada utilizando


la ecuación de capacidad de carga de Terzaghi como:

Para el caso usual de base colocada en arcilla o arena se reduce a:

Sobre arcilla (φ = 0):

Sobre arena (c = 0):

Donde:

• c = cohesión
• γ = peso específico del estrato de apoyo
• B = diámetro de la base (Db)
• L’ = longitud limitada como 15Ds (diámetro del fuste no de la
campana), así que la capacidad de carga no incrementa con la
profundidad hasta valores imposibles
• Ap = área de la base de la pila

Los factores Ni se definen en el capítulo 3. Para SPT y CPT las ecuaciones


proporcionan un límite al asentamiento de 25 mm:

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 113 | 136
Para SPT:

Para CPT:

La capacidad de carga de punta es también determinada como:

Donde:

NF = N60 = número de penetración estándar medio no corregido dentro de


una distancia de 2Db debajo de la base de la pila perforada.

8. EJERCICIOS
A continuación, se muestran algunos ejemplos de la solución del cálculo de
pilotes principalmente con respecto a su capacidad de carga:

8.1. Ejemplo 1
Encontrar la capacidad de carga de punta del siguiente pilote (figura 72) por
medio de los datos del ensayo dinámico SPT número 3 (Ver Tabla 4),
utilizar los diferentes métodos y suponer pilote de acero perfil HP360x174.
-Solución:

Tabla 13: Datos del Ensayo Dinámico.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 114 | 136
Para el estrato de limo arenoso color café el valor promedio de N sin corregir es:

Por lo que N70 se encuentra en un rango de [2 –3], es decir un suelo muy


sueltode grano medio ⇒ γ1 = 16 kN/m3 ≅ 1.6 ton/m3.

Figura 84: Perfil estratigráfico del caso de estudio.


Para la arena de mar gris oscuro determinar el valor de N promedio:

N70 en un rango de [8 – 20], es decir un suelo de densidad media con grano de


tamaño medio ⇒ γ2 = 17 kN/m3 ≅ 1.70 ton/m3 . Calcular con estos datos los
esfuerzos efectivos para la determinación de Ncor (N’70):

σv ′ para el estrato superior = 1 h1 γ ⋅ = 1.60 × 3 = 4.80 ton/m2

Esfuerzos efectivos en el estrato soporte:

σv(6) ′ = 4.80 + (1.70)(0.60) = 5.82 ton/m2 = 0.541 ton/pie2


F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 115 | 136
σv(7) ′ = 5.82 + (1.70)(0.40) = 6.50 ton/m2 = 0.604 ton/pie2

σv(8) ′ = 6.50 + (1.70)(0.80) = 7.86 ton/m2 = 0.731 ton/pie2

σv(9) ′ = 7.86 + (1.70)(0.70) = 9.05 ton/m2 = 0.841 ton/pie2

σv(10) ′ = 9.05 + (1.70)(0.50) = 9.90 ton/m2 = 0.920 ton/pie

Determinar factores de corrección, se utilizará el factor de Liao y Whitman:

Determinar valores N corregidos (N’70, el apóstrofe indica corrección efectuada):

Efectuar la corrección N 15 0.5 (N 15) cor = + ⋅ campo − para los valores de N


mayores de 15 luego de la corrección de Liao y Whitman:

Determinar Ncor promedio para el estrato soporte:

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 116 | 136
Determinar el área de la punta, por medio de la tabla del anexo 4 se tienen las
dimensiones correspondientes al perfil utilizado (el área de punta del perfil H
incluye el tapón de suelo Ver Figura 73):

Figura 85: Área de punta para el perfil H y tubular.


Ancho de la sección = 361 mm Largo de la sección = 378 mm

Ap = 0.361 × 0.378 = 0.136 m2

La base o diámetro se determina con un promedio de las dimensiones:

Ecuación para SPT

Convertir N’70 a N’55:

Determinar la capacidad de carga de punta con la ecuación para SPT:

L es la longitud empotrada en el estrato de soporte.

Carga de punta límite para SPT:

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 117 | 136
Ecuación para cimentaciones superficiales

Por medio de N’70 = 13 se estima el ángulo de fricción interna en φ ≅ 34º (suelo


de densidad media, ver tabla II). Determinar los factores de capacidad de carga
utilizando el factor de Meyerhof para cimentaciones superficiales:

Por tratarse de una arena de mar la cohesión se toma igual a cero por lo tanto el
valor Nc no es necesario, también se utilizará el valor Nq ′ no (Nq ′ – 1).

Determinar el factor de profundidad, L es la longitud total, tan-1(L/B) en radianes y


se agrega un factor de corrección de 0.247:

Determinar capacidad de carga de punta:

Para calcular q Df = γ ⋅ puede tomarse una densidad promedio y utilizarse el


mismo valor para todos los métodos:

Determinar capacidad de carga de punta

Método de Meyerhof

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 118 | 136
(L = longitud empotrada en el estrato de apoyo)

Dado φ = 34º para el estrato soporte:

⇒ Nq ′ ≅ 45, (ver figura 65, curvas inferiores para resultados conservadores) η = 1


(método de Meyerhof).

Determinar capacidad de carga de punta, por tratarse de arena de mar la cohesión


se puede tomar igual a cero para todos los métodos:

Tabla 14: Comparación de resultados ejemplo 1.


La capacidad de punta límite según Meyerhof en este caso únicamente se utilizó
como guía, ya que como se especifica, debe aplicarse cuando L/B sea mayor o
igual a Lc/B, y en este caso se tiene R2 > R1

Los valores obtenidos por medio de todos los métodos se encuentran en un rango
aceptable bajo la carga límite, es decir que al igual que las ecuaciones para
cimentaciones superficiales el método a utilizar depende de la comodidad o
facilidad de uso de una ecuación en especial, sin embargo la ecuación de Vesic

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 119 | 136
requiere varias evaluaciones con diferentes valores del índice de rigidez así como
de ensayos para determinarlo, de igual forma la ecuación de Janbu requiere
probar con valores del ángulo ψ diferentes, en este caso se utilizó el valor máximo.

Determinar la capacidad de carga de punta de un pilote de sección HP14×89 (ver


figura 72), por medio de los datos obtenidos en el ensayo de corte directo (algunos
de los datos de laboratorio han sido modificados por cuestiones de ejemplo).

8.2. Ejemplo 2
Determinar la capacidad de carga de punta de un pilote de sección HP14×89 (ver
figura 74), por medio de los datos obtenidos en el ensayo de corte directo.

Figura 86: Esquema del caso de estudio del ejemplo 2.


Estrato superior

Descripción del suelo: arena arcillosa color café (M3)

Ángulo de fricción interna = φcd = 10.31º

Cohesión = cu = 3.05 ton/m2

Peso específico natural = γ1 = 1.75 ton/m3 (valor supuesto)

Peso específico saturado = γsat(1) = 2.02 ton/m3 (valor supuesto)

γw = peso específico del agua = 1 ton/m3

Estrato inferior

Descripción del suelo: arena pómez limosa color café claro (M5)

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 120 | 136
Ángulo de fricción interna = φcd = 34.14º

Cohesión = cu = 7.37 ton/m2

Peso específico natural = γ2 = 1.78 ton/m3 (valor supuesto)

Peso específico saturado = γsat(2) = 2.01 ton/m3 (valor supuesto)

Suponer:

Longitud del pilote: L = 10 m

Nivel freático 1.50 metros bajo la superficie del terreno.

-Solución:

Determinar el área de la punta incluyendo el tapón de suelo, utilizar dimensiones


del anexo 4 para el ancho y largo de la sección, al igual que para el ejemplo 12:

Método de Meyerhof

Determinar proporción R1, utilizar L = h3, que es la longitud empotrada en estrato


de apoyo.

Dado φ = 34.14º:

Como R1 < 0.5R2 y φ > 30º, utilizar curvas reducidas superiores para determinar
los factores de capacidad de carga:

⇒ Nq ′ = 90 y Nc ′ = 110

η = 1 (método de Meyerhof)

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 121 | 136
Determinar capacidad de carga de punta, no se utilizó (N′ q −1), la carga de punta
límite se utiliza como guía dado que Lc/B > L/B, la cohesión utilizada es la del
estrato soporte:

Método de Vesic

Suponiendo un índice de rigidez reducido Irr = Ir = 150 por ser arena muy
compacta (Ver Tabla 7):

Tabla 15: Índices de rigidez para diferentes tipos de suelo.

Respuesta:

Método de Meyerhof, Qpu = 239.25 ton

Método de Vesic, Qpu = 218.47 ton

Qp(Límite) = 399.72 ton

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 122 | 136
8.3 Ejemplo 3
Estimar la longitud requerida para un pilote de concreto de 0.37 x 0.37 m de
sección, utilizando un factor de seguridad FS = 2 y que soporte una carga de 70
toneladas únicamente por fricción superficial (ver Figura 75).

Figura 87: Perfil del suelo del pilote a diseñar.


Descripción del suelo:

Arena arcillosa color café (M3)

Ángulo de fricción interna = φcd = 10.31º

Cohesión = cu = 3.05 ton/m2

Peso específico natural = γ = 2.02 ton/m3

-Solución:

Método α

As = perímetro × L

Perímetro = 4⋅(0.37) = 1.48 m ⇒ As = 1.48⋅L

K=Ko =1 - sen 1 = sen(10.31º) = 0.821

δ = [17 – 19º], tomar δ = 17º para arcillas de rigidez media en contacto con
concreto (Ver Tabla 8).

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 123 | 136
cu = 3.05 ton/m2 ≅ 30 kPa ⇒ α ≅ 0.90 (ver figura 76, valores API).

Figura 88: Coeficientes α recomendado por la API.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 124 | 136
Tabla 16: Valores del ángulo de fricción δ entre el material de la cimentación y el
suelo.

cu = 3.05 ton/m2 ≅ 30 kPa ⇒ α ≅ 0.90 (ver figura 75, valores API)

Esfuerzo efectivo a la mitad del fuste:

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 125 | 136
Longitud requerida: L = 14.65 m aproximar a 15 m

Método β

Teniendo δ = 17º al igual que para el método α.

Esfuerzo efectivo a mitad del fuste = q’ = 1.01⋅L y As = 1.48⋅L

Longitud requerida: L = 19.30 m aproximar a 19.5 m

Respuesta:

Método α, L = 15 m

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 126 | 136
Método β, L = 19. 5 m (utilizar esta longitud entonces)

8.4 Ejemplo 4
Determinar la capacidad de carga por fricción y de punta de la pila mostrada en la
figura 97, se utilizarán los datos obtenidos en la prueba triaxial, por cuestión de
ejemplo, algunos datos serán modificados.

Descripción del suelo: arena limosa color café claro (M4)

Ángulo de fricción interna = φtr = 29.63 º

Peso específico natural = γ = 1.79 ton/m3

Figura 89: Perfil de la Pila a analizar.

Suponer:

Db = 1.25 m

Ds = 0.75 m

Cohesión: cu = 0

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 127 | 136
-Solución:

Capacidad de carga de punta (suelo no cohesivo):

Esfuerzo efectivo al nivel de la base:

Para φ = 29.63 º, por criterio reducir el ángulo de fricción interna en un 15%:

Ángulo reducido = φ = 25.19 º ⇒ Nq ′ ≅ 18, (Ver Figura 78a)

Figura 90: Factores de capacidad de carga N´q y N´σ para pilas perforadas.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 128 | 136
Suponiendo un índice de rigidez reducido Irr = 100 para φ = 25.19 º ⇒ Nσ ′ ≅ 30
(ver figura 78b)

Qp(neta) = 301.70 ton (tomar el menor de los dos valores como Qp(neta))

Capacidad por fricción superficial:

δ = arena limosa = 19º (Ver Tabla 8)

Si se considera un factor de seguridad de 4:

Respuesta:

Qp(neta) = 250.35 ton

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 129 | 136
Qs = 15 ton

Qadm = 66.34 ton

8.5. Ejemplo 5
Determinar la capacidad de carga por fricción y capacidad de punta para la pila de
la Figura 80.

Figura 91: Perfil de la pila a analizar.


Estrato superior

Descripción del suelo: arena limosa color café claro (M4)

Ángulo de fricción interna = φtr = 29.63 º

Cohesión = cu = 3.7 ton/m2

Peso específico natural = γ = 1.79 ton/m3

Estrato inferior

Descripción del suelo: arena pómez limosa color café claro (M5)

Ángulo de fricción interna = φtr = 35.94 º

Cohesión = cu = 13.6 ton/m2

Peso específico natural = γ = 1.85 ton/m3

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 130 | 136
Capacidad de carga de punta (se tomarán como arenas con c = 0), suponer un Irr
de 100:

Esfuerzo efectivo al nivel de la base:

Para φ = 35.94 º, por criterio reducir el ángulo de fricción interna en un 15%:

Ángulo reducido: φ = 30.55 º ⇒ Nσ ′ ≅ 31, (figura 78b)

Capacidad por fricción superficial:

Esfuerzo efectivo a mitad de cada estrato:

Factor β:

zi en pies

Fricción unitaria, ƒ:

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 131 | 136
Resistencia por fricción:

Capacidad de carga última:

Respuesta:

Qp(neta) = 293.1 ton

Qs = 79.18 ton

Qu = 372.3 ton

Qadm = 93.1 ton

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 132 | 136
9. CONCLUSIONES

9.1. Finalmente se puede concluir que el uso de las cimentaciones profundas


es necesario en casos de suelo con baja capacidad de soporte, estas
son empleadas cuando los estratos superiores no son aptos para el
soporte de una cimentación superficial como lo es una zapata, éstas son
usadas en obras de amplia magnitud como los son puentes con
necesidades de soporte de cantidades considerables.

9.2. En la práctica las cimentaciones utilizadas son mezclas de los diferentes


aspectos o clasificaciones que se encuentran tales como los grupos de
pilotes, zonas pilotadas o pilotes aislados debido a que cada una de las
características que contienen estas configuraciones tienen diferentes
funciones que pueden ser las necesarias dependiendo del proyecto
llevado a cabo.

9.3. La cimentación tiene como función principal transmitir las cargas que
genera la estructura al suelo, adjunto a esto debe ofrece seguridad a
largo de plazo de que la estructura resista, ya que el tipo de suelo y las
características de este varían según las regiones el estudio geotécnico
proporciona el tipo de cimentación adecuado para cada proyecto y su
ubicación.

9.4. El motivo de uso de las cimentaciones profundas es transmitir de


manera correcta las cargas al estrato con suficiente capacidad de
soporte del suelo, cabe aclarar que aparte de escoger la cimentación
más adecuada para la estructura respectiva se debe hacer el mismo
análisis que se realiza para las cimentaciones superficiales y así darle el
dimensionamiento correcto.

10. COLABORADORES
➢ Diego Fernando Rangel Castro, Código: 2154038.
➢ Jean Paul Díaz Maldonado, Código: 2100463.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 133 | 136
11. BIBLIOGRAFÍA Y WEBGRAFIA
11.1. Bibliografia
• DAS, Braja M. 2001 “principios de ingeniería de cimentaciones”. p.560-573,
Editorial Thomson Learning.
• Carretero Diaz, Antonio M. 2014 Universidad Politécnica de Madrid.
“Cimentaciones/ Cimentaciones profundas” (Tesis, Madrid, España).
• Alva Hurtado, Jorge E. 2011 PhD cimentaciones profundas. “cimentaciones
de estructuras” (tesis, Lima, Perú).
• López Rodríguez, Ignacio J. 2013 Universidad politécnica de Cartagena
“CIMENTACIONES PROFUNDAS. EJECUCIÓN DE PILOTES DE
EXTRACCIÓN” (Trabajo de grado, Cartagena, España).
• García A. 1997 “La Evolución de las cimentaciones en la historia de la
Arquitectura, desde la prehistoria hasta la Primera Revolución Industrial.
Universidad Politécnica de Madrid (Trabajo de grado, España).
• De Jesús J. 2009 “Guía Práctica para el cálculo de capacidad de carga en
cimentaciones superficiales, losas de cimentación, pilotes y pilas
perforadas”. Universidad de San Carlos de Guatemala (Trabajo de grado,
Guatemala).
• RUIZ M (2003). “Micropilotes” Conferencia en el “II Curso sobre Recalces,
Inclusiones, Inyecciones y Jet-Grouting” organizado por STMR en la
Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos de Valencia. Valencia-
España.
• NSR-10. (2011). Reglamento Colombiano de Construcción
SismoResistente.Bogotá,Colombia.
• Bowles, Joseph E. Foundation analysis and design. (4ª Edición;
Estados Unidos: Editorial McGraw Hill, 1988) .

11.2. Webgrafía
https://ingeoexpert.com/articulo/los-micropilotes-aplicaciones-tecnica-
mejora-del-terreno/ Consultado el 5 de Julio de 2018.
• https://prezi.com/ko7mlffj_c_q/pilas-de-cimentacion/ Consultado el 6 de
Julio de 2018.
• http://www.pilotessondepoz.com/servicios/micropilotes/ Consultado el 7 de
Julio de 2018.

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 134 | 136
ANEXOS

F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 135 | 136
F u n d a c i o n e s I - C i m e n t a c i o n e s p r o f u n d a s 136 | 136

Você também pode gostar