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Un CVT no tiene que ser automático, ni incluye cero o salida inversa. Tales características pueden estar
adaptados para CVT en ciertas aplicaciones específicas. Otras transmisiones mecánicas sólo permiten
unos diferentes relaciones de engranajes discretas para ser seleccionados, pero la transmisión
continuamente variable esencialmente tiene un número infinito de relaciones disponibles dentro de un
rango finito, por lo que permite que la relación entre la velocidad de un vehículo, el motor, y la driven
velocidad de las ruedas a ser seleccionado dentro de un rango continuo. Esto puede proporcionar una
mejor economía de combustible que otras transmisiones al permitir que el motor funcione a sus
velocidades más eficientes dentro de un rango estrecho
sobre CVT
Cómo CVT funcionan y cómo mejorar el rendimiento, etc ....
• CVT mejora la eficiencia al permitir que el motor funcione siempre en RPM es óptima,
sea cual sea la velocidad del vehículo.
o Mejor presentación;
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• CVT es la de transmisión ideal, ¿por qué hay tan pocos coches CVT?
Las invenciones existentes se basan en
o Fricción,
o hidrostático,
o De trinquete que son todos los sistemas mecánicos con inherente
restricciones, (en comparación con las transmisiones tradicionales).
• ¿Cómo extraer el potencial CVT completo?
• Una innovación conceptual es la única salida. Aunque, la investigación continúa mejorando
los CVT de fricción y trinquete CVT, estos esfuerzos se llevan a cabo por los materiales de
alta tecnología y fabricación de precisión caros. Este es el de superar las limitaciones
inherentes de estos conceptos (fricción y de trinquete).
TIPOS DE CVT
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El tipo más común de CVT es el tipo de fricción, en el que dos cuerpos se ponen en contacto en
puntos de variación de distancia de sus ejes de rotación, y permitiendo que la fricción para
transferencia de movimiento de un cuerpo a otro. A veces hay un tercer cuerpo intermediario, por lo
general una rueda o correa.
La CVT más simple parece ser el " disco y diseño de las ruedas", en el que una rueda cabalga sobre la
superficie de un disco giratorio; la rueda se puede deslizar a lo largo de su eje estriado ponerse en
contacto con el disco a diferentes distancias desde su centro. La relación de velocidad de tal diseño es
simplemente el radio de la rueda dividido por la distancia desde el punto de contacto con el centro del
disco.
La fricción juega un papel importante en los diseños de CVT de fricción - la transmisible par máximo
por un diseño de este tipo es:
T max = do F × F norte R × o
dónde T o es la salida de par, do F es el coeficiente de fricción entre la rueda y el disco, F norte es la fuerza
que empuja la rueda en el disco (fuerza normal), y R o es el radio de la rueda de salida o de disco. El
coeficiente de fricción depende de los materiales utilizados; caucho sobre acero es típicamente alrededor
de 0,8 a 0,9.
La deformación de los componentes, el factor más grande de los dos, es causada por fuerzas normales
altas, y se puede minimizar mediante el uso de materiales muy duros que no se deforman mucho, y
materiales con un alto coeficiente de fricción. deslizamiento diferencial es causada por una gran área de
contacto entre los componentes giratorios; en este ejemplo, la "huella" de la rueda de montar en el
disco. El borde de la huella más próxima al eje de rotación del disco rodará a lo largo de un radio menor
que el borde más alejado del eje de rotación, provocando una distorsión adicional de la rueda y los
bordes de la huella a deslizarse. Diferencial de deslizamiento se reduce al mínimo mediante el uso de
una rueda duro que produce una pequeña área de contacto.
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el uso de un cono en lugar de un disco plano, excepto para disminuir el diferencial de deslizamiento de
la superficie de contacto reduciendo al mínimo la diferencia en el radio recorrida por los bordes interior y
exterior de la zona de contacto. Otros diseños han utilizado diferentes formas, pero el principio sigue
siendo el mismo.
Más diseños avanzados utilizan tres cuerpos en lugar de dos. Hay dos ventajas de utilizar tres cuerpos:
un aumento de la gama de relación de velocidad; y un diseño más simple. Sin embargo, la gama de
relaciones de velocidad normalmente atraviesa la unidad - por ejemplo, podría variar desde
1: 5 a 5: 1 - hacer necesario un secundarias conjuntos de engranajes, a menudo un conjunto
planetario. Casi todos estos diseños se basan en superficies de contacto toroidales, siendo una
excepción el diseño de "doble cono", que sólo ofrece la ventaja anterior.
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CVT toroidal
El CVT toroidal más simple consiste en dos discos coaxiales que llevan arboledas anular de una sección
transversal semi-circular en sus superficies enfrentadas. El espaciamiento de los discos es tal que los
centros de las secciones transversales coinciden. Dos o más (en la patente-hablar "una pluralidad de")
ruedas locas, de un radio igual al radio de las secciones transversales de las ranuras, se colocan entre los
discos de manera que sus ejes son perpendiculares a, y la cruz, la ejes de los discos.
Del mismo modo que la CVT disco se convirtió en la CVT de cono, la CVT toroidal ha evolucionado hacia
una forma de cono también. El resultado es una transmisión mucho más compacto. Este tipo es peculiar
en que la relación de velocidad puede ser controlada por directamente la rotación de las ruedas, o
moviendo ligeramente hacia arriba o hacia abajo, haciendo que se giran y cambian la relación de
velocidad por su cuenta.
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Algo más de detalle acerca toroidal CVT
Otra versión de la CVT - el sistema CVT toroidal - reemplaza las correas y poleas con discos y rodillos de
alimentación.
Aunque un sistema de este tipo parece drásticamente diferente, todos los componentes son análogos a
un sistema de correa y polea y conducen a los mismos resultados - una transmisión continuamente
variable. Así es como funciona:
Las ruedas pueden girar a lo largo de dos ejes. Que giran alrededor del eje horizontal y de inclinación en o
alrededor del eje vertical, lo que permite que las ruedas toquen los discos en diferentes áreas. Cuando las
ruedas están en contacto con el disco de arrastre cerca del centro, que deben ponerse en contacto con el
disco accionado cerca del borde, lo que resulta en una reducción de velocidad y un aumento del par (es decir,
baja velocidad). Cuando las ruedas tocan el disco de accionamiento cerca de la llanta, que deben ponerse en
contacto con el disco accionado cerca del centro, lo que resulta en un aumento de la velocidad y una
disminución en el par motor (es decir, velocidad de sobremarcha). Un simple inclinación de las ruedas,
entonces, de forma incremental cambia la relación de transmisión, proporcionando para cambios de relación
lisas, casi instantáneos.
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Nissan CVT Extroid toroidal
radios disponibles, por lo que el 4L usual / A cinturón de serie no se utiliza a menudo de esta manera. A
menudo cinturones especiales, o incluso cadenas con placas de contacto especiales sobre los enlaces, se
utilizan. poleas de diámetro variable siempre deben venir en pares, con un aumento en el radio como la otra
disminuye, para mantener la cinta apretada. Por lo general, uno se conduce con una leva o palanca, mientras
que el otro es simplemente mantenerse apretados por un resorte. poleas de diámetro variable se han utilizado
en una gran variedad de aplicaciones, como
• Herramientas eléctricas
• motos de nieve,
• Automóviles.
Las poleas de diámetro variable son el corazón de una CVT. Cada polea está hecha de dos conos de 20
grados frente a la otra. Una correa se deslice en la ranura entre los dos conos. Correas trapezoidales se
prefieren si el cinturón está hecho de caucho. Correas trapezoidales deben su nombre al hecho de que
los cinturones
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soportar una sección transversal en forma de V, lo que aumenta el agarre por fricción de la correa.
Cuando los dos conos de la polea están muy separados (cuando aumenta el diámetro), la correa se
deslice más baja en la ranura, y el radio del bucle de la correa que va alrededor de la polea se hace más
pequeño. Cuando los conos están muy juntas (cuando el diámetro disminuye), la correa se deslice más
alta en la ranura, y el radio del bucle de la correa que va alrededor de la polea se hace más grande.
CVT puede utilizar la presión hidráulica, la fuerza centrífuga o la tensión del resorte para crear la fuerza
necesaria para ajustar las mitades de polea.
poleas de diámetro variable siempre deben venir en pares. Una de las poleas, conocido como el polea
de transmisión ( o polea de accionamiento), está conectado al cigüeñal del motor. La polea de
accionamiento es también llamado el
polea de entrada porque es donde la energía del motor entra en la transmisión. La segunda polea se
denomina polea conducida
debido a que la primera polea está convirtiéndose. Como polea de salida, la polea movida transfiere
energía al eje de transmisión.
La distancia entre los centros de las poleas a donde la cinta hace contacto en la ranura se conoce como
el radio de paso. Cuando las poleas están muy separados, la correa se deslice inferior y el radio de paso
disminuye. Cuando las poleas están muy juntas, la correa se deslice más alto y los aumentos de radio
de paso. La relación de
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el radio de paso en la polea de accionamiento a la radio de paso en la polea accionada
determina el engranaje
engranajes de fricción de diámetro variable son muy similares, sólo con el cinturón sustituida por una
rueda con superficies de fricción a lo largo de los lados de su circunferencia. Las dos ruedas se
mueven juntos o separados para controlar la relación de velocidad, con la distancia apropiada entre
los conos se mantiene por un resorte.
2. Tipo Eléctrico
locomotoras diesel y algunos barcos utilizan este tipo de trenes de transmisión, y más recientemente, los coches de gasolina
y electricidad "híbridos".
3. Tipo hidráulico
Un CVT hidráulico es una bomba hidráulica de accionamiento un motor hidráulico, al menos uno de los
cuales tiene un desplazamiento variable. Si, por ejemplo, la bomba tiene un desplazamiento variable, el
aumento del desplazamiento, obviamente, aumentar la velocidad del motor. Si el motor tiene un
desplazamiento variable,
a continuación, la situación se invierte; el aumento de la desplazamiento
disminuirá la velocidad a la que gira, como el volumen producida por la bomba permanece
constante. Disminuyendo el desplazamiento del motor será igualmente aumentar su velocidad.
Este tipo de transmisión se utiliza en el Honda Rubicon ATV . Se compone de un hidráulico bomba de
plato oscilante la conducción de un motor hidráulico de chapa oscilante. El motor es de cilindrada
variable, consigue controlando el ángulo de la chapa oscilante.
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CVT "hidrostático"
Principio: CVT hidrostáticas convertir movimiento de rotación en el flujo de fluido (bomba hidrostática),
y luego de vuelta a movimiento de rotación (motor hidrostático).
En algunos casos el flujo de fluido se varía de forma continua mediante una bomba de
desplazamiento variable. Hay otros casos en que la unidad de desplazamiento variable es el motor
hidrostático, o ambos.
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Algunos ejemplos de CVT "hidrostático":
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CVT hidrostáticas para bicicletas:
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4. CVT "carraca" o "Crank-CVT" o
"CVT Variable-Stroke"
Principio:
Estos CVT convierten el movimiento uniforme de movimiento alternativo, y luego rectificar de nuevo a
un movimiento "casi" uniforme.
En segundo lugar, el movimiento de vaivén es rectificada por un mecanismo tal como una
unidireccional de embrague (o rueda libre) .Así, el movimiento alternativo se rectifica a una salida de
rotación unidireccional.
Es posible ajustar la velocidad de rotación de esta salida, simplemente ajustando la carrera de vaivén.
Para obtener un movimiento de salida suave, se utilizan varias manivelas fuera de fase:
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Algunos ejemplos de CVT "carraca":
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¿Cuáles son los pasos para seleccionar una CVT?
máxima velocidad posible. Sin embargo, una relación más alta se utiliza también para beneficio de la economía de
combustible en carretera. (Pero no sería lograr que la velocidad máxima.) Por lo tanto, es necesario conocer la velocidad
máxima del vehículo, usando el poder dado.
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UNA : - área frontal proyectado del vehículo: 1.9 [m²]
así
dieciséis
high.ratio = (rpm.P × 2 × 3,1416 / 60) x (( w.diam × 0,0254) / 2) / ( v.max × diferencial)
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2.3. proporción más baja?
igualando F.slope = F.tyres y aislando low.ratio resultados:
low.ratio = F.slope X (( w.diam × 0,0254) / 2) / ( esfuerzo de torsión × clutch.eff
× diferencial)
así
low.ratio 3,77315: 1 Así que, en este punto ya sabemos la necesaria “relación más baja” y “relación más alta”.
Por lo tanto, hay que añadir (en serie) una reducción final (fija) con una proporción de:
k = √ ( low.ratio × × high.ratio cf), así k = 1.76234,
Ahora tenemos que calcular los coeficientes de alta y baja de la nueva CVT. Estos serán el resultado de
Conclusión:
en este caso relaciones simétricas de la CVT serán 2,1408 = slratio, Y =
0,51326 shratio.
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4. dimensiones CVT:
4.1. Polea:
Teniendo en cuenta que el diámetro menor (D1) es de 50 [mm] y que el más grande es
( D2) será por lo que D1 / D2 = shratio.
Así = D2 D1 / shratio 97.4149 [mm]. Especificar el ángulo
de ranura de la polea: ß = 30˚
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5. Velocidades:
(Teniendo en cuenta el régimen de potencia máxima)
6. Fuerzas:
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El ángulo de envoltura de la correa más pequeño se calcula por 2 × acos (( D2-D1)
/ ( 2 × una)), así alfa = 170.934˚;
La relación de las fuerzas del cinturón se exp ( mu.e × alfa), asi que T12 = 31.7555; carga de tensión de la
correa T1 estarán ( Pe / Belt_speed) / ( 1-1 / T12) = 5.743,47 [N]; (Nota: Pe es la potencia del motor). carga de
tensión de la correa T2 estarán T1 / T12 = 180.865 [N];
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El ángulo de envoltura de la correa más pequeño es alfa 170.934˚;
La relación de las fuerzas del cinturón será T12 = 31.755; carga de tensión de la
correa T1: 2.947,94 [N]; carga de tensión de la correa T2 = 92.8325 [N];
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Y el shaft.load = 3.039,65 [N]; Axial clamping.force = ( Pe / Belt_speed) / mu.e = 2.463,19 [N].
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¿Cuánto beneficio CVT?
Es ventajoso utilizar un CVT, en lugar de una transmisión manual. Esto es principalmente debido a que el motor
funcionará siempre en el regímenes óptimos y el acelerador posiciones , Adaptado a las condiciones de la
carretera diferentes y demanda de energía.
Pero es suficiente para superar las limitaciones inherentes y las disipaciones de la CVT de fricción comunes
de esta ventaja?
A fin de que cuantificar la ventaja de utilizar una CVT, se ignorará las limitaciones inherentes y disipaciones de los
CVT de fricción comunes. Este será un enfoque simplificado.
Para comparar los resultados, calculamos cómo [segundos] mucho tiempo es necesario para acelerar un coche desde
el reposo a 100 km / h utilizando la transmisión manual (MT). A continuación, vamos a calcular con el mismo coche,
pero el uso de una transmisión CVT. En ambos casos, vamos a descuidar todas las pérdidas de energía, como las
transiciones de embrague, la aerodinámica, etc, y consideramos que el camino es horizontal.
wer: ower = @
75CV 700
masa: M = 1250 kg;
rpm
pm
Las relaciones de transmisión (velocidad de salida / velocidad de entrada) incluyen la relación diferencial:
Ejemplo: para calcular la velocidad del coche en la primera marcha a 5.700 rpm: V =
5700rpm * i1 * wheel_radius * k1 = 43 kmh Ecuación 1} {
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Estamos considerando un caso real: es un pequeño vehículo vendido en Europa en 1991. Este es el diagrama de
potencia / par del motor. Para simplificar los cálculos, consideraremos la línea azul como los valores de par. El valor
del par utilizado es el par correspondiente a la potencia máxima (@ 5700rpm).
De acuerdo con las especificaciones técnicas, este coche tiene 12.1s para acelerar desde el reposo a 100 km / h. Si
incluimos el equipaje y los pasajeros, el valor debe elevarse a cerca de 15.5s.
De todos modos, vamos a tener que calcular este caso MT teóricamente con el fin de comparar con los cálculos
teóricos correspondientes para el caso CVT.
Durante cada marcha, el par será casi constante, y así será la aceleración del automóvil. Fuerza = potencia /
velocidad. Además, Aceleración = Fuerza / Masa. Así,
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(@ 5700rpm). La potencia es 55 kW, por lo que el valor de aceleración constante se puede calcular por:
Del mismo modo para los otros engranajes: Acc2 = 2,6 m / s²; Acc3 = 1,8 m / s²; Acc4 = 1,3 m / s².
El tiempo requerido para alcanzar 100 kmh es la suma del tiempo empleado en cada marcha.
Del mismo modo para los otros engranajes y resumiendo, se concluye que el tiempo requerido teórico para
acelerar desde el reposo a 100 km / h, utilizando una transmisión manual (MT), será:
MT_Time = 11.9s
Nota: La diferencia entre el valor real (15.5s) y el valor teórico (11.9) puede ser fácil de entender considerando sobre 3.5s para el
cambio de marchas.
Ahora vamos a calcular el tiempo necesario para acelerar desde el reposo a 100 km / h, utilizando una
transmisión continuamente variable (CVT). Para simplificar los cálculos, vamos a considerar el caso IVT, ya que
permite la variación continua relación de reposo.
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Para maximizar la aceleración, la potencia debe mantenerse en ella es mayor valor
Conclusión:
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Conclusión significa que:
• Aunque los CVT conocidos (ex: Correa de "V", toroidales) tienen mayores disipaciones inherentes que
MT, pueden ser todavía ventajosa.
• Para sacar el máximo provecho de toda la mejora del 35% de CVT, sería necesario inventar algo
como un " CVT orientado", ( sin las limitaciones inevitables de CVT de fricción).
Si es difícil de eliminar de manera significativa las pérdidas de energía de algunas unidades de fricción, entonces estos
CVT difícilmente podrán aumentar el rendimiento hasta un 35%. técnicas de reparto de potencia y similares pueden
ayudar aquí
El más notable prueba práctica de la actuación CVT fue el uso de CVT en la Fórmula Uno 800cv
Canon-Williams-Renault, en 1993. Sin tanto el desarrollo como la versión MT, la Fórmula Uno era experimental
CVT 1 segundo más rápido por vuelta
Ventajas de la CVT
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4. Menos pérdida de potencia en una CVT que una transmisión automática típica da
mejor aceleración
Los coches con CVT han sido comunes en Europa desde hace años. Sin embargo, se toma un tiempo para que la
tecnología para hacerse un hueco en los Estados Unidos. El primer automóvil de producción para ofrecer una
formación profesional permanente en los Estados Unidos fue el Subaru Justy.
Vendido entre 1989 y 1993, el Justy no atrajo la atención de los conductores estadounidenses. Entonces, ¿qué es
diferente acerca de coches nuevos a base de CVT - coches como el Saturn Vue, el Audi A4 y A6, el Nissan
Murano y el Honda Insight? La mejor manera de responder a esta pregunta es tomar uno de estos coches para
una "prueba de conducción". La animación de abajo, que compara la aceleración de un automóvil con una
transmisión CVT a uno sin, le da una buena idea de la experiencia. Cuando se pisa el pedal del acelerador de un
coche con una transmisión continuamente variable, se nota la diferencia inmediatamente. El motor acelera hacia
las revoluciones por minuto en el que se produce la mayor cantidad de energía, y luego se queda allí. Pero el
coche no reacciona de inmediato. Entonces, un momento después, la transmisión se activa, lo que acelera el
coche poco a poco, de manera constante y sin cambios. En teoría, un coche
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con una CVT debe llegar a 60 millas por hora (100 km / h) 25 por ciento más rápido que el mismo coche con el
mismo motor y una transmisión manual. Esto se debe a la CVT convierte cada punto de la curva de
funcionamiento del motor a un punto correspondiente en su propia curva de funcionamiento.
CVT son igualmente eficientes en las colinas. No hay una "caza de engranajes," debido a que los ciclos de formación profesional
permanente de forma continua hasta una relación de transmisión apropiada para las condiciones de conducción. Una transmisión
automática convencional turnos de ida y vuelta tratando de encontrar el equipo adecuado, que es mucho menos eficiente.
Con todas sus ventajas, CVT tienen algunas deficiencias. Tradicionalmente, CVT de transmisión por correa
estaban limitados en la cantidad de par que podían manejar y eran más grandes y más pesados que sus
contrapartes automáticas y manuales. Los avances tecnológicos han puesto CVT en el ámbito de su
competencia - CVT de Nissan Murano puede manejar su 3.5 litros, motor V6 de 245 caballos de fuerza
1 S t es la CVT multitronic Audi que muestra el variador con la cadena de acoplamiento de la placa y 2 Dakota del Norte es la vista general de Audi
CVT multitronic.
En 1490, Leonardo da Vinci hizo un bosquejo que indica el potencial de la continua transmisión
continuamente variable (CVT). Leonardo, al parecer, tomó la invención del automóvil en sí tan mundano
y obvia: Sólo quería bajar a los detalles. Calculó dos pedales sería mejor que tres y que los engranajes
convencionales ya había pasado de moda. Sin embargo, ha tenido una larga espera. CVT pueden ser
muy bien en teoría, pero el hecho es que tienen una imagen cuestionable y se han hecho, hasta hace
poco, relativamente poco impacto en la escena del automóvil.
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Ahora, Audi ha puesto de manifiesto que se ha desarrollado una nueva CVT se cree supera los
inconvenientes de los sistemas anteriores y voluntad, por fin, que el principio general aceptable. Añade
que su CVT, al que llama multitronic, cuando se instala en un sedán A6 o vagón (Avant) no sólo ofrece
notablemente mejor consumo de combustible que una automática normal, pero da marginalmente
mejor aceleración a 100 km / h (62 mph) en comparación con una manual de cinco velocidades. Y Audi
siente que puede ofrecer el sistema a un costo sólo ligeramente superior a su actual automática
convencional. AEI fue a Alemania para averiguar más.
En Europa, DAF en los Países Bajos produjo una CVT de un coche en 1958. Este fue desarrollado y mejorado en los últimos años. Básicamente
fue un simple (algunos dirían crudo) el sistema de bandas de goma y el cono. Las atracciones de CVT son (en teoría) muchos y variados,
incluyendo la entrega sin fisuras de potencia, la capacidad de permitir que el motor rev casi inmediatamente para ofrecer el máximo par de
torsión, y una amplia gama de relaciones. Sin embargo, la CVT Daf tenía algo de un problema de imagen. Debido a que era fácil de usar con
sólo una caja de cambios para la selección hacia adelante o hacia atrás y equipada con un coche de baja potencia (la producción original Daf
tenía un motor de 0.6-L) que era popular entre las personas mayores. Más tarde, el sistema fue adoptado por varios fabricantes, pero en un
momento en que los coches son cada vez más silencioso y más refinado. La CVT' s rasgo de ir a altas revoluciones en aberturas del regulador
de ancho con posteriormente aumento de los niveles de ruido interior se reunió con resistencia de los clientes. También se decidió que el
sistema debe tener una baja velocidad "lenta", similar a la de una forma automática y regular las maniobras a baja velocidad o cuando se
conduce en el tráfico urbano muy lento. Pero esto creó una respuesta desigual. Su rendimiento se ha mejorado como se desarrollaron más
avanzada electrónica, pero la electrónica en realidad se convirtió en un factor limitante. Había también un problema en relación con el par
máximo que podría ser manejada por un CVT incluso cuando la banda de caucho fue reemplazado por un cinturón de empuje de acero.
similar a la de una forma automática y regular las maniobras a baja velocidad o cuando se conduce en el tráfico urbano muy lento. Pero esto
creó una respuesta desigual. Su rendimiento se ha mejorado como se desarrollaron más avanzada electrónica, pero la electrónica en realidad
se convirtió en un factor limitante. Había también un problema en relación con el par máximo que podría ser manejada por un CVT incluso
cuando la banda de caucho fue reemplazado por un cinturón de empuje de acero. similar a la de una forma automática y regular las
maniobras a baja velocidad o cuando se conduce en el tráfico urbano muy lento. Pero esto creó una respuesta desigual. Su rendimiento se ha
mejorado como se desarrollaron más avanzada electrónica, pero la electrónica en realidad se convirtió en un factor limitante. Había también
un problema en relación con el par máximo que podría ser manejada por un CVT incluso cuando la banda de caucho fue reemplazado por un
Los ingenieros de investigación y desarrollo de Audi observaban todo esto con precaución y ha sido casi
20 años desde que se inició su primer trabajo CVT tentativa, y sólo ahora se siente que ha superado
puntos negativos del sistema y mejorado sus ventajas. Para demostrarlo, Audi invitó AEI para probar su
sistema multitronic instalado en un 2,8-L A6, sobre una ruta mixta de caminos regulares y autopista. Se
diferencia de otras CVT experimentados por este periodista. estados de Audi que Multitronic finalmente
supera todos los inconvenientes del principio sin escalones, y que el multitronic es la primera transmisión
de este tipo no pagar el alto precio de los más pobres dinamismo y economía para la comodidad que
aporta un elemento clave del diseño de Audi es un variador que Audi explica adopta un nuevo elemento
de transmisión de llamada una cadena de eslabones-placa hecha
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enteramente de acero, dicho ser casi tan flexible como una correa en V (que ha sido probado "durante un
número de años"), para manejar las fuerzas altos y niveles de par del motor del A6, que tiene un par
máximo de 280 N • m (207 lb • ft). El variador permite una propagación de relaciones que equivale a un
sistema de seis velocidades: debido a su alta relación de par máximo, el variador facilita la aceleración
desde el reposo y hace que un convertidor de par hidráulico innecesario. Audi ha optado en lugar de usar
un embrague multidisco refrigerado por aceite que dijo que implementa una variedad de iniciar
estrategias que responden a las preferencias del conductor a través de sensores conectados al pedal del
acelerador. El sistema permite el deporte o la economía de modo de conducción. El embrague multi-
placa también proporciona comportamiento de fluencia constante. Mediante la optimización de los
sistemas hidráulicos,
El variador utiliza un novedoso sistema de doble pistón y el flujo de aceite se separa en los circuitos de
alta presión y de enfriamiento. Salida de la bomba del sistema hidráulico se dice que es menor que la de
una transmisión convencional, que ayuda en la eficiencia y rendimiento en carretera. El efecto de la
banda de goma se evita mediante el seguimiento de velocidad controlada electrónicamente,
produciendo, dice Audi, las propiedades dinámicas de conducción en conjunción con un patrón
tranquilizadoramente familiar de sonido - en otras palabras, el motor no hace rev
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con insistencia maníaco como la velocidad del coche "se pone al día." Multitronic también tiene un
modo "manual" con seis etapas de transmisión fijas, trabajando de una manera similar al elemento
secuencial de un solo toque manual de una transmisión automática convencional. Audi afirma que el A6
multitronic acelera de 0-100 km / h (0-62 mph) 1,3 s más rápido que una transmisión automática
orientada y es de 0,1 s más rápido sobre la misma velocidad que un modelo equivalente con el uso
"óptima" de una velocidad de cinco caja de cambios manual. El consumo de gasolina medido a normas
de la UE muestra una 0,9-L (0,25-gal) ahorro de más de 100 km (62 millas) de menos de una automática
y 0,2 L (0,04 gal) menos de un manual. Audi afirma que es la primera transmisión automática para lograr
un menor consumo de combustible y mayor rendimiento que un modelo de otro modo idéntico a una
caja de cambios manual de cinco velocidades. Audi optó por utilizar magnesio para la carcasa de caja de
cambios y atrapa el multitronic como la primera transmisión automática de utilizar el material. "Este
factor por sí solo provocó una reducción de peso de aproximadamente 7 kg (15,4 libras)", dice Reinhard
Gesenhaus, Director de Ingeniería de transmisión de Audi, que discute algunos de los otros elementos
clave del sistema multitronic. "Utilizamos un aceite enfrió conducir-off del embrague para reemplazar el
convertidor de par normalmente se encuentra en las transmisiones automáticas. Un engranaje reductor
lado de entrada coincide con el par de torsión al variador y proporciona una relación global adecuado.
El variador con la cadena de enlace de tipo proporciona una de relación continuamente variable de
acuerdo con el par y la velocidad del motor. salida a las ruedas delanteras es a través de un diferencial
de eje delantero integral.
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