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Un puente es una superestructura que se permite salvar un accidente geográfico o

cualquier otro obstáculo físico. El diseño e implantación de cada puente varía
dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre el que se
construye.

Aquellos puentes que se encuentren sobre cursos de aguas pueden fallar por varios
motivos, por ejemplo debido a la corrosión, a la fatiga, al viento; pero el principal
se debe a razones hidráulicas, generalmente erosión local; La misma se produce en
pilares o estribos. Por lo tanto la erosión de un cauce en la zona de implantación de
un puente se produce por tres componentes, erosión local, erosión general y
erosión por contracción, que generalmente son aditivos.

Para el cálculo hidráulico de puentes se desarrollo un modelo numérico, llamado

HEC-RAS, es reconocido como el modelo unidimensional más avanzado

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Partes de un puente

Los puentes constan fundamentalmente de dos partes:

 La superestructura: Conjunto de tramos que salvan los vanos situados entre

los soportes. Zona donde circulan los vehículos, e incluye las vigas, pista,
veredas, guardavías, etc.

 La infraestructura:
- Pilas: Soportan la superestructura, transmitiendo las cargas del
tablero y su peso propio al suelo. Las mismas pueden ser
superficiales (zapatas) ó profundas (pilotes).

- Estribos: Situados en los extremos del puente, que conectan con el

terraplén.

- Cimientos: Apoyos de estribos y pilas encargados de transmitir al

terreno todos los esfuerzos.
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Implantación

Emplazamiento

Los factores hidráulicos que presenta el lugar de emplazamiento de la obra deben

ser considerados desde su planificación y trazado de la vía, de esta manera se
obtiene un proyecto que sea barato y seguro. De no considerarse puede ocurrir
que la traza realizada sin atender a cuál es el lugar más conveniente lleve a un
encarecimiento de la obra para otorgarle seguridad.

Consideraciones:

 Garantizar la estabilidad fluvial, es decir evitar que el rio no modifique su

cauce con efectos negativos para el puente. Se debe buscar el lugar más
estable, éste puede ser un lugar donde se encuentre material duro y por lo
tanto virtualmente inmóvil.
 Un emplazamiento en un lugar inestable puede llevar a grandes obras de
encauzamiento. Hay casos como los ríos entrelazados y los ríos
meandriformes de orillas pocos resistentes en las que se necesitan obras
complementarias de encauzamiento. En el caso de vías que crucen un delta
o una llanura o abanico aluvial, el lugar de emplazamiento es aguas arriba
así se evita la zona donde el rio tiene libertad de movimiento.
 Los cauces estrechos dan mayor economía al puente aunque necesitarán
cimentaciones más caras por ser más hondos. Los cauces múltiples
presentan dos desventajas, aumento de costos por mayor longitud y zonas
de menor estabilidad.
 Las zonas de cauces rectos son preferibles ante que los curvos debido que
en estos últimos se tiende a la erosión lateral y erosión del fondo en el lado
exterior de la curva, exceptuando aquellas horillas muy resistentes.

Para determinar las condiciones necesarias para la estabilidad de un puente, se

debe conocer el comportamiento hidrológico, hidráulico y morfológico; esto se
logra a través cartografía y fotografía aérea. Además de las características antes
nombradas se debe conocer futuros proyectos que puedan modificar la naturaleza
del cauce.
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Alineación

El cruce del rio puede efectuarse de manera perpendicular u oblicua al mismo. Se

deberá analizar las características del rio y de la vía para determinar cuál es el más
efectivo.

 Perpendicular.

- Permita alcanzar mayores luces sin dificultad.

- Mayor seguridad viaria al evitar curvas.

 Oblicuas

- Las pilas, cimentaciones, estribos y todo elemento mojado del puente

debe estar correctamente alineado con la corriente, es decir no debe
tener la alineación del puente sin importar la complicación estructural
que esto presente.

- El ancho libre del puente, que se debe considerar en los aspectos

hidráulicos, se mide como la proyección del puente sobre el plano
perpendicular a la corriente.

- Puede ocasionarse una concentración de obstáculos en el cauce,

llegando en algunos casos a obstruirlo, si la alineación entre el rio y la
vía es muy paralela.

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Altura libre del vano

Se entiende por vano a la distancia que se encuentra entre dos puntos de apoyo
contiguos en donde descansa un tablero que los vincula, por lo tanto el vano debe
ser tan grande como sea preciso para permitir el paso del agua.

La dimensión del vano, en un principio, está determinada por la función hidráulica

(de desagüe) que corresponde al mismo.
Se identifica en un vano:

 Anchura libre: Será ocupada completamente por el agua en las condiciones

de proyecto, pues de lo contrario la anchura del vano dejará de ser
determinada por el estudio hidráulico.

 Altura libre: Se debe considerar un resguardo, llamado bordo libre, desde la

cota inferior del tablero al nivel ocupado por el agua; este de realiza debido
que en general los puentes no se proyecta como puente sumergible. Dicho
resguardo permite el paso de por ejemplo los objetos flotantes.

Para el dimensionamiento de los vanos las variables que se consideran son el

caudal, estimándose a través de estudios hidrológicos, luego se toma un periodo
de recurrencia, de acuerdo al grado de importancia de la vía, y el nivel del agua,
siendo esta ultima la determinante.

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En este cálculo se presentan incertidumbres, como por ejemplo la rugosidad del
cauce o la posición de la sección de contorno. La sección de contorno debe estar
lo bastante lejos del puente para que el valor de la condición de contorno (un nivel
H) no influya en el nivel de agua en el emplazamiento del puente. Otra
incertidumbre es que ambas pueden tener grandes cambios, a largo plazo o
estacionales, respectivamente.

Por los motivos antes descriptos, el nivel de agua es una estimación más que un
cálculo exacto y asimismo cobran interés los datos de nivel que puedan existir en
registros, señales o por medio de testigos. El máximo nivel conocido puede ser
un criterio para proponer una altura libre del vano. También tendría sentido un
estudio de periodos de recurrencia de los niveles.

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En el caso de régimen rápido, el comportamiento de la superficie libre y del puente
es incierto, la sección de contorno se encontraría aguas arriba. Se recomienda para
la altura del puente usar el calado conjugado del régimen rápido “teórico” que se
pueda calcular, porque la inestabilidad del régimen rápido puede dar lugar a
resaltos en obstáculos y contracciones.

En el caso de encontrarse un puente antiguo y que no ha sido rebasado nunca en

un lugar cercano al propuesto de implantación del nuevo proyecto, es lógico darle
una altura libre igual, semejante o después de un cálculo hidráulico que relacione
los niveles de agua bajo uno y otro puente. También es comprensible no dar más
capacidad a un puente que a otros de su entorno.

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Anchura libre del vano

El coste de la estructura es función de la luz o luces por lo tanto se busca utilizar la

sección más estrecha del río. En primera instancia da la impresión que la anchura
ocupada por la avenida de proyecto debería ser respetada por el puente como
anchura libre del vano, pero esto no se hace así prácticamente nunca, por razones
económicas. En un puente se puede encontrar dos unidades de obra diferentes: la
estructura (tablero y apoyos) y terraplén, la obra de tierras de aproximación, a la
entrada y salida de la estructura, esta ultima resta anchura a la sección del río. Al
restar anchura al vano (moderadamente) no necesariamente se resta capacidad de
desagüe al puente.

En régimen lento el agua se acelera para pasar por el vano más estrecho,
presentándose primero una depresión de la superficie libre, cuando se estrecha la
vena, y luego su recuperación, cuando se ensancha la vena, hasta el nivel
determinado por las condiciones de contorno aguas abajo.

El efecto global es una sobreelevación del nivel antes del puente ΔH (llamada
también remanso producido por el puente) que afecta a una cierta longitud aguas
arriba. En muchos casos la aparición de la sobreelevación trae como consecuencia
un incremento de las inundaciones aguas arriba . El caudal de agua pasa por igual
bajo el puente, pero con un nivel mayor aguas arriba y en segundo lugar con una
velocidad media mayor a través del vano.

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Como se dijo se produce un aumento de la velocidad al pasar por el vano más
estrecho, este aumento de velocidad produce una erosión del lecho en el área del
puente. Este fenómeno trae aparejado un aumento en los costos del puente debido
a la realización de cimentaciones mas profundad o de las medidas de protección
frente a la erosión.

Hay otro efecto, generalmente menos importante, que es la posible sedimentación

de material sólido aguas arriba del puente, debido a la reducción en la velocidad
del agua por la sobreelevación.

En conclusión la obra de un puente será más barata si se realiza un terraplén de

mayor longitud y menor la longitud de estructura, pero serán más caros sus
efectos: coste del remanso creado por el puente y coste de las obras para
cimentarlo y defenderlo. En cambio, cuanto más larga es la estructura y más corto
el terraplén la obra del puente es más cara pero sus efectos menos costosos. Igual
que en el caso de los diques de avenida.

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Vano en el caso de llanura de inundación.

En el caso de encontrar ríos con cauce principal y llanuras de inundación bien

diferenciadas, se presenta una nueva problemática. Si se proyecta un puente que
salve toda o parte de la anchura sería extremadamente antieconómico, aunque la
ocupación de parte de parte de la llanura con el terraplén es así inevitable.

Puede ocurrir

 El cauce principal representara casi toda la capacidad de desagüe del río,

siendo la llanura de inundación un almacenamiento temporal de agua y la
discusión sobre la anchura puede aplicarse a la luz o vano sobre el cauce
principal. Conviene dejar pontones en el terraplén para facilitar el vaciado y
el llenado de la llanura, y evitar que la vía retenga el agua una vez pasada la
inundación.
 Las llanuras de inundación contribuyen sensiblemente a la capacidad,
transportando una fracción del caudal en avenida por las razones
contrarias.

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Una solución técnica y económica consiste en un vano secundario en la llanura con
una segunda estructura. El objetivo del vano de alivio es colaborar al desagüe, en
particular a dar paso al caudal circulante en avenida por la llanura. Con ello
contribuye a reducir la sobreelevación aguas arriba y la erosión del cauce
principal.

El emplazamiento de los vanos de alivio no se puede hacer arbitrariamente. En las

llanuras de los ríos importantes, donde puede haber cauces activos, los vanos de
alivio se deben colocar atendiendo a estos cauces, para mejorar el desagüe de la
llanura y no causar mayor impacto ambiental.
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Erosión

Definición

Se denomina erosión, socavación o degradación a la remoción que efectúa el agua

de las partículas sólidas constituyentes de un lecho fluvial y cuyo resultado es una
profundización del cauce.

Este fenómeno es el motivo de falla hidráulico que se da más frecuentemente en el

lugar de implantación del puente. En general este fenómeno se hace visible una vez
que el daño es prácticamente irreversible, debido que es “invisible” ya que ocurre
todo bajo agua.

La erosión es la combinación de procesos a largo plazo y transitorios. La mayoría

de los casos de fallas ocurren en un evento transitorio; en el caso de falla por
procesos a largo plazo se presenta inesperadamente.

Tipos de erosión

 Erosión local (socavación): Está circunscripta a un lugar determinado, y a

veces también está limitada a una cierta duración, y se debe a una
perturbación del flujo.

 Erosión generalizada (degradación): debido a los cambios a largo plazo en

la elevación del lecho del río, la cual podría ocurrir este ó no el puente.

 Erosión por contracción: es el resultado de la restricción de la vía fluvial ó

canal ya sea natural ó debido a un puente y a sus aproximaciones.

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La erosión varía con la profundidad de la roca. Los materiales cohesivos son
erosionados más lentamente, aunque algunos materiales cohesivos como rocas
lajosas pueden ser muy erosionables. Otro factor que debe ser tomado en cuenta es
la distribución granulométrica porque indica la posibilidad de
acorazamiento (proceso de erosión selectiva).
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Erosión local

Erosión local en pila

La colocación de pilares y estribos de puentes en una corriente son elementos

extraños. El flujo alrededor de obstáculos produce, para cada caudal, una
socavación. Se debe considerar que a la erosión local se adiciona a la degradación
del lecho.

Físicamente el fenómeno consiste que alrededor de la pila se dan velocidades

localmente mayores que las medias de la corriente, el principal responsable de la
socavación en un sistema de vórtices (flujo turbulento en rotación espiral con
trayectorias de corriente cerradas), frontales, laterales y de estela detrás de la pila.

Los granos del lecho son “aspirados” por los vórtices y el fondo parece hervir por el
movimiento de los granos. El foso que se forma rodea a la pila, con la mayor
profundidad y extensión situada en la cara frontal.

En este fenómeno, hay una dependencia mutua entre el flujo y el foso de

socavación, de manera que a largo plazo, si las condiciones hidráulicas son
permanentes se alcanza un equilibrio en la forma y el tamaño de los fosos.

La patología típica de un fallo por erosión local es que la pila se hunde y bascula o
vuelca hacia aguas arriba.

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Se pueden diferenciar dos tipos de flujo a la hora de estudiar la erosión general y la
socavación. Uno de ellos es sin aporte sólido donde la corriente no es capaz de
poner en movimiento el material del lecho del río, pero los vórtices sí son capaces
de socavar la pila (se llama erosión de agua clara o aguas claras). La erosión local
empieza con una velocidad que es aproximadamente la mitad de la velocidad de
umbral para el lecho en general. No existe erosión en el foso una vez alcanzado el
equilibrio

El otro con aporte sólido, donde los mismos provienen aguas arriba puede llegarse
en la zona socavada a un equilibrio entre el aporte sólido de la corriente y la
cantidad de material erosionado.
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Erosión general.

Cuando se diseñan obras como puentes, se desea atravesar un río con un

acueducto ó cualquier tubería colocada bajo el fondo es de suma importancia
conocer el descenso del nivel del fondo de un río, producido por la erosión general,
La misma depende de la estratigrafía del subsuelo y de la magnitud del caudal
de diseño para el cual se desee obtener el probable descenso del nivel del fondo.

Si el caudal de diseño está asociado a un período de retorno bajo, por ejemplo diez
a veinticinco años, es frecuente encontrar sólo un material, pero cuando el período
de retorno es muy alto, cien años ó más, con frecuencia se descubren y erosionan
estratos con material distinto al que forma el fondo inicial del cauce.

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Dependiendo de la distribución de los materiales que hay en el subsuelo, se pueden
distinguir dos condiciones.

 Homogénea: existe cuando la erosión se produce en un mismo y único

material.
 Heterogénea ocurre cuando el proceso erosivo descubre dos o más capas
con material distinto.

La profundidad de la erosión a localizar depende del tipo de suelo del cual está
formado el fondo erosivo del río. La heterogeneidad del suelo manifiesta una
influencia sustancial sobre la profundidad de erosión.

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Erosión por contracción

La erosión por contracción ocurre cuando el área transversal del flujo de una
corriente es reducida por una contracción natural ó por una contracción artificial
de un puente.

En el cruce de un puente muchos factores los factores que contribuyen a la erosión

por contracción son:
  El canal principal se contrae naturalmente según se aproxima a la apertura
del puente.
 Los terraplenes de la pista cerca al puente causan que todo ó parte del flujo
de las llanuras de inundación sea forzado hacia el cauce principal.
 Los estribos del puente están proyectados (metidos) dentro del cauce
principal
 Los pilares del puente están bloqueando una porción significativa del área
transversal del flujo.
 Caída en el nivel de agua aguas abajo la cual incrementa velocidades dentro
del puente.

Como se ha mencionado anteriormente existen dos formas de erosión por

contracción que pueden ocurrir dependiendo de cuánto material del fondo está
siendo ya transportado aguas arriba del puente.

 Erosión por contracción en lecho vivo: El material del fondo se está

transportando desde la sección aguas arriba (antes del tramo de
contracción) hacia la sección contraída del puente.
 Erosión por contracción de aguas claras ocurre: Transporte de sedimento
del material del fondo en la sección no contraída a aproximarse es
insignificante ó menor a la capacidad de transporte.

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Condiciones de la Erosión por Contracción

Cuatro condiciones de erosión por contracción son comúnmente encontradas:

Caso 1: Se produce cuando los accesos del puente fuerzan al flujo de las llanuras de
inundación a regresar al cauce principal:

a. El ancho del cauce del río se estrecha ya sea que los terraplenes se
proyectan en el cauce ó el puente se ha localizado en un tramo angosto del
río.
b. No hay contracción del cauce principal, pero el área de flujo de las llanuras
de inundación está completamente bloqueada por los terraplenes.
c. Los estribos están retirados del cauce principal.

Caso 2: El flujo está restringido al cauce principal (por ejemplo: no hay flujo en las
llanuras de inundación). El ancho normal del cauce del río se estrecha debido al
mismo puente ó a su emplazamiento situado en un tramo angosto del río.
Caso 3: Un puente de alivio en el área de la llanura de inundación con poco o nada
de transporte del material del lecho en el área de la llanura de inundación. (Por
ejemplo: erosión de aguas claras)

Caso 4: Un puente de alivio sobre un brazo secundario en el área de la llanura de

inundación con transporte del material del lecho. (Similar al caso 1)

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Modelación de la Erosión

Para analizar la erosión de un puente, primero se deberá desarrollar un modelo

hidráulico del río conteniendo el puente a ser analizado. Este modelo deberá
incluir las principales secciones transversales aguas abajo del puente, tal que las
condiciones aguas abajo del puente no afecte los resultados hidráulicos dentro y
justo aguas arriba del puente. Además las principales secciones transversales
aguas arriba del puente, en orden para evaluar los efectos del puente en el perfil en
la superficie de agua situado aguas arriba.

En principio la modelación hidráulica del puente debe basarse en los

procedimientos antes expuestos, pero si se observa datos disponibles, el modelo
debe estar calibrado en la medida más completa posible.

Luego se ingresa al modelador los caudales de diseño a ser usados en un análisis

de erosión. En general, en Estados Unidos se recomienda que el caudal de diseño
en un análisis de erosión sea usualmente el caudal con un período de retorno de
100 años (1 % de posibilidad). Además de este caudal, se recomienda un caudal
con período de retorno de 500 años (0.2 % de posibilidad) que también es usado
para la evaluación de la cimentación del puente bajo la condición de avenida
extrema.

Después de la ejecución de los cálculos del perfil de superficie de agua para los
caudales de diseño, la erosión del puente puede entonces ser evaluada. La erosión
total en un puente está compuesto de tres componentes: sedimentación y erosión a
largo plazo (erosión general); erosión por contracción; y erosión local en pilares y
estribos. Los cálculos de erosión en el software HEC-RAS permiten al usuario
calcular la erosión por contracción y la erosión local en pilares y estribos.

La versión actual del software HEC-RAS no permite al usuario evaluar la

sedimentación y erosión a largo plazo. La sedimentación y erosión a largo plazo
debe ser evaluada antes de la ejecución del análisis de la erosión local del puente.

Profundidades de Erosión Total dentro del puente

La profundidad total de erosión es una combinación de la erosión general, la
erosión por contracción y la erosión local en cada pilar y estribo individual. Una
vez la erosión es calculada, el software de HEC-RAS traza automáticamente la
erosión aguas arriba de la sección del puente en un gráfico.

El programa dibuja ambas erosiones: la erosión por contracción y la erosión local

total. La erosión por contracción es dibujada como una línea separada, debajo de
las condiciones existentes de la sección transversal.