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ILHÉUS - BAHIA
2018
JOÃO RIBEIRO SANTANA VIEIRA
ILHÉUS - BAHIA
2018
JOÃO RIBEIRO SANTANA VIEIRA
________________________________________________
Prof. Dr. Niel Nascimento Teixeira
UESC/DCAA
(Orientador)
________________________________________________
Eng. Esp. Efren de Moura Ferreira Filho
CEPLAC
________________________________________________
Bel. Esp. Jaime Araújo Santos
CEPLAC
A Deus.
A Luiz Nunes (in memoriam)
A Maria Rosa (in memoriam).
A Maria Eulalia (in memoriam).
A Manoel Noberto.
A Maria Senhorinha.
AGRADECIMENTOS
Agradeço à Deus por tudo que tem feito até aqui, por todas as vezes que concebi um
projeto para vida e Ele o executou com maior perfeição.
Deixo registrado o reconhecimento e agradecimento aos meus pais — Silvestre e
Mide, que apesar de terem estudado muito pouco, sempre idealizaram que seus filhos
tivessem acesso ao ensino superior. Agradeço também a minha irmã Silvia, por estar sempre
presente nos momentos mais difíceis da minha vida, e por me mostrar, através de gestos, o
significado de um amor incondicional. Pai, mãe, irmã... sem vocês eu não teria conseguido...
amo muito vocês!!
Ao meu orientador e amigo, professor Niel Teixeira — um exemplo de
profissionalismo e humildade — deixo meus sinceros agradecimentos, não só pela orientação
no desenvolvimento desse trabalho, mas por todo apoio e confiança depositado em mim ao
longo de todos esses anos que estudei na UESC.
Deixo um agradecimento especial a Jaime Araújo, que inicialmente foi meu professor
no curso Técnico de Agrimensura (EMARC, 2010-2011), e posteriormente, através de seus
conselhos e ensinamentos, passou a ser um "tutor para a vida". Sou muito grato a ti meu
grande amigo, por tudo que fizestes e tem feito por mim!
Pela amizade e apoio na realização desse trabalho, deixo meus agradecimentos aos
(as) amigos (as): Adriano Santos, Diana Santos, Daniel Alves, Elitiere Cruz, Efrem de Moura,
Elaine Coutinho, Geovane Linhares, Gustavo Souza, Katiússia Andrade, Rebeca Abreu,
Marcieli Gusmão, Marcos Anísio, Mariana Gomes, Mateus Marinho, Mateus Supino, Natália
Botelho, Rivan Carlos, Rosielle Cruz e Tauane Winny.
Agradeço ao meu amigo Vitor Calazans, por todo apoio e sugestões dadas no processo
de desenvolvimento desse trabalho. Sem você meu amigo teria sido muito mais difícil!
Deixo um agradecimento especial a Thauanna Oliveira, detentora de um coração
preenchido por uma bondade inestimável e que deu sua contribuição para que eu chegasse até
aqui. Tau, te desejo o melhor dessa vida!
Aos demais amigos que não pude citar aqui, mas que sempre torceram pelo meu
sucesso, deixo meus agradecimentos e votos sinceros para que Deus possa abençoar a
caminhada de cada uma de vocês.
Por último agradeço à UESC pela formação profissional a mim concedida.
ANÁLISE DAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DO ACESSO À
UNIDADE INTEGRADA DO SISTEMA FIEB, NA RODOVIA BR 415,
KM 13
RESUMO
O transporte rodoviário é o mais conhecido e mais utilizado no Brasil, fazendo com que as
Rodovias desempenhem um papel econômico e social muito importante nas regiões por onde
passam. Um acesso é um dispositivo rodoviário definido como a interseção de uma Rodovia
com uma via de ligação a propriedades marginais, as quais podem ser de uso particular ou
público. Os acessos exercem grande influência sobre as condições de trafegabilidade nas
Rodovias, podendo ocasionar situações de perigo ou desconforto para os usuários quando mal
projetados. Para evitar situações indesejáveis como essas, os acessos bem como quaisquer
obras que causem alterações nas Rodovias, devem ser concebidos de acordo com as
prescrições presentes nos manuais do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes) e sua construção deve ocorrer mediante aprovação pelo mesmo órgão. Em
observância ao escopo de tais manuais, faz-se nesse trabalho uma análise das características
geométricas de um acesso construído na Rodovia BR-415, Km 13, no município de Ilhéus-
BA. Tal acesso serve a Unidade Integrada Robson de Braga Andrade, a qual pertencente ao
sistema FIEB (Federação das Indústrias do Estado da Bahia). Tal análise realizada mostrou
incompatibilidade do acesso existente com os valores e características recomendados pelo
DNIT através dos citados manuais. Diante disso, foi elaborado um Projeto Geométrico para o
acesso de acordo com as recomendações presentes em tais manuais, de forma a proporcionar
aos usuários condições seguras e confortáveis de trafegabilidade.
1 INTRODUÇÃO
A história das vias de transporte rodoviário teve início juntamente com o surgimento
da espécie humana. Os primeiros caminhos, que posteriormente evoluíram para as vias de
transporte rodoviário, surgiram na pré-história quando o homem, na busca por alimento e
água, se deslocava de suas cavernas para os campos de caça ou poços de água (SENÇO,
2007).
Tempos depois, a descoberta da roda e o desenvolvimento de novas ferramentas e
técnicas construtivas permitiram que o homem construísse rústicos veículos e os atrelasse a
animais domesticados, marcando assim o surgimento das primeiras carroças. Para que fosse
possível a utilização de tais veículos para transporte de pessoas e produtos agrícolas, o homem
começou a fazer alterações cada vez mais significativas no ambiente natural. Se antes as
trajetórias das estradas eram condicionadas pelo ambiente natural e pela topografia da região,
agora era possível fazer cortes ou aterros no terreno, ou construir estruturas para transpor
cursos d'água.
A necessidade de mobilizar quantidades cada vez maiores de pessoas e mercadorias
impulsionou o desenvolvimento de novas técnicas construtivas de estradas, inclusive no que
se refere à pavimentação das vias.
Segundo Bernucci et al. (2006, p. 12), apesar de serem conhecidas a existência remota
de sistemas de estradas em várias partes do mundo, foi atribuída aos romanos a arte maior do
planejamento e construção viária. As primeiras estradas que podem ser consideradas rodovias
foram construídas pelos romanos, sendo a Via Ápia construída em 312 a.C., a mais
conhecida entre elas.
No Brasil, a história do rodoviarismo iniciou-se em 1861, com a conclusão das obras
da Rodovia União Indústria, que possuía 144 km de extensão, sendo 96 Km no estado do Rio
de Janeiro e 48 Km no estado de Minas Gerais (BRASIL, 200-?).
No ano de 1937 foi criado o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem -
DNER, órgão responsável pela política rodoviária nacional. Entretanto, oito anos após sua
criação, o DNER não tinha forma de autarquia, não possuía recursos próprios e suas
atividades eram desvinculadas dos sistemas rodoviários estaduais e municipais. Essa situação
só ganhou um cenário diferente em 27 de dezembro de 1945, com a instauração do Decreto-
Lei n° 8.463, conhecido como “Lei Joppert”, em homenagem ao Ministro de Estado dos
Negócios da Viação e Obras Públicas, Engenheiro Maurício Joppert da Silva ( responsável
pela criação do processo que deu origem ao citado decreto) (LEE, 2013). Com a Lei Joppert
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houve uma reorganização do DNER, que ganhou a forma de autarquia com estrutura técnica e
administrativa adequada.
O desenvolvimento industrial de um país cria a necessidade de movimentação de
matéria prima e bens manufaturados de uma região para outra, o que impulsiona o
investimento na infraestrutura dos meios de transportes, e consequentemente sua expansão.
No Brasil, a promoção de uma política de incentivo ao desenvolvimento industrial
intensificou-se a partir do governo de Getúlio Vargas, tendo fortes repercussões a partir da
década de 50 (PEREIRA; SILVEIRA, 2010).Dessa forma, com o processo de industrialização
nacional, sobretudo com a instalação da indústria automobilística no Brasil, houve uma
considerável expansão da malha rodoviária a partir da década de 50.
Em 5 de Junho de 2001 foi sancionada a Lei nº 10233, que reestruturou os sistemas de
transporte rodoviário, aquaviário e ferroviário brasileiro, extinguindo o DNER e criando o
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), que é uma autarquia federal
vinculada ao Ministério dos Transportes. Desde então, ficou sob a responsabilidade do DNIT
a implementação da política de infraestrutura do Sistema Federal de Viação, que, a saber, é
constituída pelas vias navegáveis, ferrovias e rodovias.
De acordo com a Lei 10233 (2001):
Dessa forma, todo projeto de engenharia que resulte em alterações nas Rodovias
Federais deve ser concebido de acordo com normas definidas pelo DNIT, e sua execução deve
acontecer mediante previa aprovação pelo mesmo órgão. As normas para elaboração de
projetos rodoviários são emitidas pelo DNIT na forma de manuais, sendo que alguns desses
manuais ainda trazem o nome do DNER, pois na época de sua publicação, esse era o órgão
responsável por tal tarefa.
10
Diante do que foi apresentado, e dada a importância das rodovias para o país, é
indiscutível que seus elementos constituintes como as interseções e acessos, também sejam
tratados com tamanha importância e rigor. Entretanto, são frequentes os casos em que fatores
técnicos importantíssimos foram negligenciados na concepção de tais elementos. Assim, esse
trabalho surge com o propósito de discutir sobre tais questões, tomando como referência para
a análise, o caso específico de um acesso (interseção) construído na Rodovia BR-415, Km 13,
no município de Ilhéus, e que tem como finalidade permitir a entrada e saída de veículos e
pessoas à Unidade Integrada Robson de Braga Andrade, pertencente ao Sistema FIEB
(Federação das Indústrias do Estado da Bahia).
1.1 Problemática
Por se tratar de uma Rodovia Federal, a BR-415 está sobre jurisdição do DNIT, e
como já mencionado, toda obra que cause alterações na via como é o caso das interseções,
deve ser realizada de acordo com as normas do mesmo órgão. Entretanto, supõe-se que o
acesso construído não atende satisfatoriamente aos requisitos dimensionais e de segurança
mínimos estabelecidos nos manuais do DNIT, considerando a importância econômica e social
do empreendimento que deu origem a construção da interseção.
Assim, esse trabalho e desenvolve com o propósito de responder aos seguintes
questionamentos: a) "A geometria da interseção de acesso a Unidade Integrada Robson de
Braga Andrade, foi projetada de acordo com as recomendações do DNIT? b) Caso a resposta
seja negativa, levando em consideração as prescrições do DNIT e fatores econômicos, que
configuração geométrica poderia ser adotada para a interseção tal que os usuários possam por
ela transitar de forma segura e confortável?"
1.2 Justificativa
No ano de 1948 foi criado o Sistema FIEB, uma entidade privada que representa a
indústria do estado, e que tem como alguns dos seus objetivos a promoção e o apoio de ações
que visem a competitividade e responsabilidade social do setor. O Sistema FIEB atua através
de cinco entidades: FIEB, SENAI, SESI, IEL e CIEB (FIEB, 2013).
A FIEB é um órgão de representação empresarial e que incorpora todos os demais.
Seus principais objetivos são: articular a indústria com os demais segmentos da sociedade,
defender os interesses do setor e participar da política industrial do Estado (FIEB, 2013).
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SENAI – Com três pavimentos, o prédio do SENAI tem seis salas de aula e seis
laboratórios para atividades práticas, além de uma oficina multifuncional para
realização de atividades práticas mais específicas, em um ambiente bem próximo
daquele que os alunos encontrarão no mercado de trabalho.
Com capacidade para atendimento de até 500 alunos por turno, a instituição vai
ofertar cursos técnicos (presenciais e EaD) e de formação inicial e continuada.
[...]
SESI – Com 2.840 m², o prédio do SESI comporta nove salas de aula e cinco
laboratórios, sendo de Robótica, Física, Química, Biologia e Informática, além de
estrutura complementar com biblioteca, outras áreas de apoio pedagógico, refeitório
e quadra poliesportiva. O SESI oferece, além da Educação de Jovens e Adultos
(EJA) e Educação Continuada, o Ensino Médio com possibilidade de articulação
com cursos técnicos do SENAI (EBEP).
A entidade investe na inovação e disponibiliza soluções para a indústria nas áreas de
Segurança e Saúde no Trabalho e Promoção da Saúde, a fim de responder aos
desafios da indústria na promoção de um ambiente seguro, trabalhadores saudáveis,
contribuindo para a redução de custos com o presenteísmo e absenteísmo nas
empresas. Aliados a estes estão os serviços de consultoria e atendimento às Normas
Regulamentadoras (NR), e-Social e FAP/NTEP, além de atendimento odontológico.
Para tal, a estrutura conta com 12 salas, sendo quatro consultórios médicos e seis
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Com base no que foi mostrado, conclui-se que a Unidade Integrada Robson de Braga
Andrade representa um empreendimento de grande importância econômica e social para a
região onde foi construída.
Devido aos serviços que ali são oferecidos educação, saúde e lazer, é esperado que
haja um grande fluxo de veículos e pessoas transitando entre a rodovia e o empreendimento, o
que se traduz em um volume de tráfego considerável no acesso (interseção). Além disso, é
muito provável que veículos de grandes dimensões tenham a necessidade de adentrar a
unidade integrada, transportando pessoas (ônibus) ou materiais e equipamentos (caminhões).
Diante disso, este trabalho se justifica por se propor a fazer uma análise das condições
de trafegabilidade e segurança parametrizadas pela geometria do acesso existente, levando
em consideração o porte e a importância da Unidade Integrada. A segunda justificativa
constitui-se na proposta de reconfiguração do acesso, caso a análise feita aponte insuficiência
nos requisitos anteriormente citados, ou inconformidade com as prescrições do DNIT.
1.3 Objetivos
Fazer revisão bibliográfica de manuais do DNIT, livros e artigos que tratem do tema
abordado neste trabalho, e posteriormente aplicar os conhecimentos obtidos na análise
crítica da geometria do acesso existente e na elaboração de um novo projeto de acesso;
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2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 Definições
Velocidade diretriz ou velocidade de projeto – é a maior velocidade com que um trecho viário
pode ser percorrido com segurança, quando o veículo estiver submetido apenas às limitações
impostas pelas características geométricas. É a velocidade selecionada para fins de projeto, da
qual se derivam os valores mínimos de determinadas características físicas diretamente
vinculadas à operação e ao movimento dos veículos e às características dos motoristas.
Volume Horário de Projeto (VHP) – fluxo de veículos (número de veículos por hora - vph)
que deve ser atendido em condições adequadas de segurança e conforto pelo projeto da via em
questão.
Volume Médio Diário (VMD) – número médio de veículos que percorre uma seção ou trecho
de uma rodovia, por dia, durante um certo período de tempo. Quando não se especifica o
período considerado, pressupõe-se que se trata de um ano. Geralmente, quando o volume de
veículos é contado em poucos dias, utiliza-se a expressão vpd - veículos por dia.
Como foi visto na seção 2.1, na linguagem técnica utilizada na engenharia rodoviária,
um acesso é definido como a interseção de uma rodovia com uma via de ligação a
propriedades marginais, de uso particular ou público. Foi visto também que, segundo a
mesma linguagem, uma interseção é definida como a área em que duas ou mais vias se unem
ou se cruzam, abrangendo todo o espaço destinado a facilitar os movimentos dos veículos que
por ela circulam. Dessa forma, conclui-se que um acesso é um caso particular de interseção,
sendo essa última uma expressão mais abrangente.
Existem dois manuais do DNIT que tratam especificamente sobre o projeto de
interseções e acessos. O primeiro é o Manual de projeto de interseções (IPR, pub. 718, 2005),
que trata principalmente das características técnicas a serem consideradas no projeto de
interseções. O segundo é o Manual de acesso de propriedades marginais a rodovias federais
(IPR, pub. 718, 2006), que além de fazer uma abordagem simplificada sobre as características
técnicas a serem observadas nos projetos de acessos, traz instruções sobre os procedimentos a
serem seguidos por aqueles que queiram requerer autorização para construção e
posteriormente utilização de acessos.
De acordo com o DNIT (BRASIL, 2006b, p. 22), para obter autorização para
construção e utilização de acesso, o interessado deverá se dirigir a sede da Supervisão Local
(SL) ou Superintendência Regional, responsável pelo trecho, onde lhe serão dadas as
orientações para solicitação de acesso. Basicamente, o interessado preenche uma ficha
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O DNIT estabelece cinco classes técnicas para o projeto de rodovias rurais, sendo que,
quanto menor o número da classe, maiores são as exigências técnicas. O quadro a seguir
mostra um resumo dessas classes de projeto.
De acordo com o DNIT (BRASIL, 2005, p. 85), o veículo de projeto a ser escolhido
deverá abranger e cobrir grande parte dos veículos da frota, de modo que a participação dos
veículos remanescentes da frota seja reduzida ao mínimo e os efeitos adversos consequentes
possam ser desprezados. Por outro lado, a escolha do veículo de projeto para uma
determinada interseção não deve ser baseada apenas nos tipos de veículos a utilizá-la, mas
também na natureza do elemento de projeto considerado (BRASIL, 2005).
Um dos elementos que merece total atenção na elaboração de projetos viários são as
distâncias de visibilidade. De acordo com Lee (2013, p. 205), denomina-se distância de
visibilidade o comprimento da rodovia, em extensão contínua, que é visível ao condutor de
um veículo, à sua frente.
As distâncias de visibilidade (E) devem ser consideradas nos alinhamentos horizontais
(projeto em planta) e verticais (projeto em perfil), como é ilustrado nas figuras a seguir.
De acordo com o DNIT (2006, p. 15), nas proximidades de um acesso, um veículo que
se desloca pela rodovia principal deve ter as distâncias de visibilidade para a tomada de
decisão descritas no quadro a seguir.
possa identificar possíveis conflitos e então ter tempo hábil para executar as manobras
necessárias à sua segurança.
Os motoristas que se aproximam de um cruzamento de duas vias devem dispor de
distância de visibilidade suficiente para avistarem-se mutuamente a tempo de evitar colisões.
Se um veículo para em uma interseção, o motorista deve ter visibilidade suficiente sobre a
rodovia principal para que possa atravessá-la com segurança antes da chegada de um possível
veículo avistado após o início da travessia (BRASIL, 2005).
Em relação às distâncias de visibilidade de ultrapassagem, seus valores não são
considerados nos projetos de acessos em pistas com dois sentidos de tráfego, já que as
manobras de ultrapassagem são proibidas nessas regiões (BRASIL, 2005).
Figura 10 - Ilustração de uma curva circular simples e uma curva composta com transição.
Devido a sua boa representatividade da trajetória dos veículos bem como simplicidade
exigida no processo de locação, serão empregadas as curvas circulares simples e/ou
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compostas sem transição na elaboração desse trabalho. Dessa forma, apenas os elementos
constituintes desse tipo de curva serão citados nessa seção.
A seguir é apresentada uma figura que ilustra os elementos constituintes de uma curva
circular bem como os pontos notáveis da mesma.
De acordo com Pontes Filho (1998, p. 73 a 75), os elementos e pontos notáveis das curvas
circulares são:
estaca do PC e PT;
raio (R);
ângulo central (AC);
tangente (T);
desenvolvimento (D);
deflexão por metro (dm).
faixas de tráfego direto. A seguir é apresentado uma figura que ilustra uma ilha triangular
canalizadora.
Segundo Lee (2013, p. 228), para a concordância dos trechos retos do greide já foram
utilizados em projetos geométricos quatro tipos de curvas: circular, elipse, parábola cúbica e
parábola do 2º grau.
Devido a diversos fatores, entre eles a simplicidade de sua equação analítica e
possibilidade de localizar os pontos de concordância (PCV e PTV) em estacas inteiras, o
DNIT (BRASIL, 1999, p. 124) recomenda a utilização das parábolas de 2º grau na concepção
dos projetos em perfil.
A seguir é apresentada uma figura com os elementos e pontos notáveis das curvas
verticais.
𝐿
𝐾= (1)
|𝐴|
Onde A é a diferença algébrica entre as declividades nos extremos das parábolas expresso em
porcentagem (%).
Em função da classe técnica e do relevo da rodovia, o DNIT (BRASIL, 1999, p. 161-
168) estabelece limites para o parâmetro K e para as rampas (i) a serem adotadas nas
concordâncias verticais. A seguir é apresentado um quadro com os limites estabelecidos para
as Rodovias de classe 0, I e II.
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As faixas de mudança de velocidade são faixas auxiliares que tem como objetivo
proporcionar espaço adequado para que os condutores dos veículos executem as manobras de
aceleração ou desaceleração, para entrada ou saída, respectivamente, da via principal, sem
causar interferências ou conflitos no fluxo normal (BRASIL, 2005).
Em relação a sua forma geométrica, as faixas de mudança de velocidade podem ser de
dois tipos: taper e paralelo, como são ilustrados nas figuras a seguir.
As faixas do tipo taper possuem largura variável, enquanto que as faixas do tipo
paralelo possuem um trecho com largura constante seguido por um trecho com largura
variável. Para as rodovias de classe I o DNIT (BRASIL, 2005, p. 259) recomenda que se
utilize a faixa de mudança de velocidade do tipo paralelo. A seguir são apresentados quadros
com os comprimentos mínimos das faixas de mudança de velocidade recomendados pelo
DNIT.
De acordo com o DNIT (BRASIL, 2005, p. 249), os ramos das interseções podem ser
ou não dotados de acostamento, entretanto obstáculos isolados devem manter um afastamento
mínimo de 1,50m do bordo da pista. Para obstáculos contínuos (muros de arrimo, cortes
íngremes e etc) o afastamento mínimo é 0,80m.
A largura dos ramos é dada em função do tipo de operação e das condições de tráfego
nos ramos de conversão. Segundo o DNIT (BRASIL, 2005, p. 249) os tipos de operação são:
Caso III – Operação em faixa dupla, com mão única ou dupla; aplicável onde a
operação é feita em um ou nos dois sentidos para trânsito muito intenso.
Assim, defino os dois parâmetros citados acima, pode se utilizar o quadro apresentado
a seguir para definir a largura dos ramos adequada.
Quando as curvas possuírem raios muito pequenos, as larguras dos ramos deverão ser
determinadas por tentativa através da utilização do gabarito do veículo de projeto (BRASIL,
2005, p. 251).
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2.9 Projetos-tipo
3 METODOLOGIA
Como já foi visto, o conhecimento da classe técnica e do relevo são fundamentais para
elaboração de qualquer projeto rodoviário, pois constituem dois parâmetros importantes para
definição de muitas outras características de uma rodovia.
Também foi visto na seção 2.4 que o DNIT — após emitir a Autorização para
Elaboração de Projeto de Acesso, emite também um documento informando alguns
parâmetros recomendados na concepção do projeto do acesso. Entre esses parâmetros estão:
classe técnica da rodovia, relevo da região atravessada pela rodovia e velocidade de projeto
da rodovia principal.
Dessa forma, tais parâmetros, por constituírem características técnicas da rodovia —
ou seja, independem das características do acesso — foram obtidos através de revisão
bibliográfica em publicações presentes na literatura.
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
faz o lançamento dos greides das vias de forma que as cotas destas estejam
compatibilizadas com as cotas da via principal e com as cotas da entrada do
empreendimento ao qual atenderá;
realiza estudos de desapropriação, os quais podem inviabilizar a construção de
um empreendimento e consequentemente do acesso;
analisa o melhor traçado para as vias levando em consideração os volumes de
cortes e aterros necessários;
realiza estudos das distâncias de visibilidade mínimas exigidas pelo DNIT.
De acordo com estudos realizados por Menezes (2018, p. 61), a Rodovia BR 415 é
classificada tecnicamente como pertencente ao grupo I-B em relevo Ondulado.
Em sua pesquisa, Coutinho (2018, p. 52) também define a Classe Técnica da Rodovia
BR 415 como sendo I-B.
De acordo com os valores presente no Quadro 1, as Rodovias Classe I-B em Relevo
Ondulado possuem velocidade de operação de 80 Km/h. Entretanto, a sinalização presente no
trecho em estudo da Rodovia indica velocidade máxima de 60 Km/h.
Essa divergência leva a crer que o intenso processo de urbanização presente às
margens da Rodovia, no trecho compreendido entre as cidades de Ilhéus e Itabuna, pode ter
levado a redução da velocidade de operação de 80 Km/h para 60 Km/h.
48
O veículo de projeto adotado foi o tipo SR - veículo comercial articulado, que possui
16,60 m de comprimento. Essa escolha foi feita pelo fato de haver, em função do porte e
importância da Unidade Integrada, a possibilidade de veículos desse tipo adentrarem a
Unidade Integrada transportando materiais e equipamentos.
É sabido que a Rodovia BR-415 é uma via de escoamento para a notável produção
agrícola da região oeste do estado da Bahia. As grandes carretas que transitam pela Rodovia,
transportando na maioria das vezes soja, têm como destino o Porto de Ilhéus. Essas carretas,
em sua grande maioria são representadas pelo veículo tipo R (conhecidos como bitrem).
Dessa forma, a adoção do veículo SR — o segundo de mais alto padrão perdendo
apenas para o veículo tipo R, permitirá que o primeiro tenha boas condições de
trafegabilidade e o segundo tenha condições de trafegabilidade menos favoráveis. O veículo
do tipo R não foi adotado por onerar bastante o projeto.
Fonte: Dados do trabalho (elaborada a partir dos softwares DataGeossis + AutoCad 2014).
Ilhéus, represente um risco de colisão com outro automóvel que, vindo de Itabuna, aguarda no
ponto D (acostamento) para converter à esquerda e entrar no acesso pelo ponto B.
No acesso existente há, próximo ao ponto A, uma placa do tipo "proibido girar a
esquerda", ou seja, um automóvel que sai do empreendimento e se desloca no sentido da
cidade de Ilhéus não pode fazer a conversão à esquerda no ponto A. Assim, esse automóvel
precisa se deslocar pela Rodovia principal, no sentido da cidade de Itabuna, até encontrar um
local adequado a realização da manobra de retorno. Obviamente, essa necessidade representa
um custo adicional de tempo e dinheiro para esse condutor, o que pode incentivá-lo a
desobedecer tal sinalização e realizar a manobra de conversão à esquerda no ponto A,
causando assim uma situação perigosa com maior probabilidade de ocorrência de acidentes.
Como pode ser visto na figura 21, a faixa marginal do acesso existente possui largura
aproximada de 4,0 m. Essa largura é incompatível com o porte da Unidade Integrada e com as
características técnicas da Rodovia principal, pois não permite que um veículo passe a frente
de outro veículo imobilizado na via. Em outras palavras, se, por exemplo, um veículo-tipo CO
(2,60 m de largura), apresentar problemas mecânicos e ficar imobilizado na faixa marginal,
outros veículos não poderão transitar por essa faixa.
Pelo mesmo motivo descrito da seção 3.1 para a planta da topografia, o Projeto
Geométrico também foi representado utilizando escala 1/1000 na parte horizontal e 1/100 na
parte vertical.
Como observado na figura 22, definido um ponto de travessia adequado (D), busca-se um
segundo ponto (C), ao longo do eixo, que tenha uma distância de visibilidade horizontal
mínima de 200 m em relação ao primeiro. Encontrado esse ponto no plano horizontal, faz-se a
análise dessa distância de visibilidade no plano vertical, como é ilustrado na figura 23.
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Observa-se na figura 23 que, como recomenda o DNIT (seção 2.5), considera-se 0,15 m como
a menor altura de um obstáculo visível na pista e 1,10 m para a altura dos olhos do motorista.
Assim, como pode ser visto na figura a seguir, os pontos de travessia mais próximos
do empreendimento que permitem o atendimento da distância de visibilidade exigida estão
identificados por D (estaca 17+10) e A (estaca 26).
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Como pode ser visto nas figuras 25 e 26, um condutor que se desloca pela Rodovia no sentido
da cidade de Itabuna, consegue enxergar um obstáculo no ponto de travessia A há pelo menos
100 m (linha de visibilidade A-F). Pelas figuras, nota-se também que um condutor que se
desloca pela Rodovia no sentido da cidade de Ilhéus, consegue enxergar um obstáculo no
ponto de travessia D há pelo menos 120 m (linha de visibilidade D-E).
Para uma análise minuciosa a respeito dos estudos de visibilidade, recomenda-se que o
leitor consulte o anexo 2, que apresenta de forma detalhada os estudos de visibilidade
realizados.
Após definir os pontos de travessia, foi concebido através do AutoCad o layout para o
acesso, como pode ser visto com detalhes no Projeto em Planta presente nos anexos 3 e 4. A
figura a seguir mostra esse layout.
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Comparando a figura 27 com a figura 20, nota-se que a configuração geométrica concebida é
semelhante com aquela recomendada pelo DNIT para uma Rodovia como a BR 415 e para um
empreendimento como a Unidade Integrada. Nota-se também que, por conta do atendimento
dos critérios de visibilidade, o layout apresenta um aspecto alongado longitudinalmente, o que
aumenta consideravelmente a extensão das vias projetadas e consequentemente os custos de
implantação do projeto.
Nos pontos de travessia (próximo aos eixos 3 e 4), foram adotadas curvas horizontais
de três centros para o bordo interno da pista. Como esse tipo de interseção é sinalizado por
placas do tipo "Parada Obrigatória", o condutor deve imobilizar o veículo para posteriormente
realizar a travessia, o que impõe baixas velocidades de operação, aqui consideradas em torno
de 15 Km/h. Assim, considerando que o ângulo de conversão é 180º e o veículo de projeto é o
SR, foram adotados os valores de raios e afastamento presentes no quadro 4, que são,
respectivamente: 40m-8m-40m e 3,0m. Com relação à largura da pista projetada nessa região,
foi adotado 10 m para a mesma de forma a permitir boas condições de conversão aos veículos
SR. A figura a seguir mostra o ponto de travessia definido pelo eixo 3
Nos demais ramos do acesso foi considerada uma velocidade de operação de 25 Km/h,
a qual deverá ser informada no projeto de sinalização. Para essa velocidade apenas as curvas
de entrada no empreendimento (eixos 5 e 6) estão com raios um pouco inferiores ao mínimo
estabelecido no quadros 5, sendo 15 m o recomendado e 14,1 m o projetado. Não foi possível
atender a esse raio mínimo, pois buscou-se compatibilizar as entradas existentes com a
proposta de projeto, ou seja, a adoção do raio mínimo recomendado exigiria a demolição de
parte dos muros de entrada do empreendimento.
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Para determinação da largura dos ramos foram usados como referência os valores
mínimos presentes no quadro 9, considerando Caso II e Condição B. A largura adotada para
as pistas marginais em tangente foi 8,20 m, sendo composta por uma faixa de rolamento de
7,0 m e duas faixas de segurança de 0,60 m em relação ao meio-fio projetado em cada lado. A
largura de 7,0m foi adotada pensando na hipótese de um veículo imobilizado na via não
impedir o tráfego de outros veículos. Com relação aos ramos de entrada, tendo em vista o
valor do raio da curva (> 250 m), os ramos de entrada foram projetados com a largura mínima
recomendada pelo DNIT, que é 5,5 m. Na figura 29 é possível ver essas larguras adotadas.
Devido ao tamanho das áreas pavimentadas próximas às regiões de travessia, foram
projetadas ilhas triangulares separando os ramos de travessia dos ramos de entrada/saída (ver
figura 29). Tais ilhas têm o objetivo de ordenar e canalizar o tráfego dos veículos.
Apesar da velocidade diretriz da Rodovia BR-415 ser 60 Km/h, por conta das boas
condições das pistas há uma tendência dos condutores excederem essa velocidade. Por conta
disso, os comprimentos das faixas de mudança de velocidade foram definidos através dos
quadros 7 e 8 para uma velocidade diretriz da Rodovia de 80 Km/h e velocidade das curvas de
saída/entrada de 40 Km/h. O comprimento adotado para as faixas de aceleração foi 180 m,
sendo 110 m de mesa e 70 m de taper. Para as faixas de desaceleração adotou-se o
comprimento de 100 m, sendo 70 m de taper e 30 m de mesa. A figura a seguir mostra as
faixas de mudança de velocidade projetadas.
Observa-se na figura 31 (e com mais detalhes nos anexos 3 e 4), que existem várias
edificações inclusive a que precisa ser demolida, situadas dentro da faixa de domínio da
Rodovia BR 415, que segundo o memorando nº 3515/2016 emitido pelo DNIT, é de 30 m. A
figura a seguir mostra esse memorando.
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Fonte: DNIT
Como se observa na figura 34, devido a necessidade de compatibilização das cotas dos
greides com as cotas de entrada e saída da Unidade Integrada (47,847 e 47,997,
respectivamente), foi preciso adotar inclinações superiores à máxima estabelecida pelos
manuais (4,5 %). A inclinação empregada é consistente com uma Rodovia Classe IV-B, cuja
velocidade de operação é 30 Km/h e a inclinação máxima admissível para o greide é 10%.
Dessa forma, devido às condições topográficas locais já citadas, inclinações menores que 10%
foram adotadas por serem compatíveis com velocidades de operação inferiores a 30 Km/h,
com é o caso do acesso em estudo, que possui velocidade de operação de 25 Km/h.
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Por último foram feitas as seções tipo das faixas projetadas, as quais podem ser vistas
com detalhe no anexo 4. Foi mostrada uma seção tipo para as faixas marginais e outra para as
faixas de mudança de velocidade (aceleração/desaceleração).
Como foi considerada uma velocidade de operação máxima nos ramos do acesso de 25
Km/h, segundo os valores do quadro 5, não é necessário aplicação de taxa de superelevação.
Entretanto, em observância as condições de drenagem, foi adotado um caimento transversal
para as pistas projetadas igual ao presente na Rodovia BR-415, que é 3%. A figura a seguir
mostra a Seção Tipo das faixas de mudança de velocidade.
Como pode ser visto na figura 35, as faixas de mudança de velocidade possuem 3,50m
de largura (mesma largura das faixas da Rodovia), além de um afastamento de 0,60 m para o
meio-fio projetado, como recomenda o DNIT (ver seção 2.7). O meio-fio projetado deve ser
construído até o ponto onde o bordo externo das faixas de mudança de velocidade interceptar
o bordo externo do acostamento existente.
As pistas marginais possuem largura de 7,0 m, o que corresponde a duas faixas de 3,5
m cada. Como as faixas de mudança de velocidade, as pistas marginais também foram
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Como pode ser visto nas figuras 35 e 36, é destacada uma observação a respeito da inclinação
transversal da faixa de afastamento. Essa característica deve ser determinada através do
projeto de drenagem, o qual, através dos estudos hidrológicos, determinará a inclinação
transversal necessária para as mesmas de forma a proporcionar o adequado escoamento das
águas pluviais.
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
com características técnicas estabelecidas pelo DNIT por meio de manuais. O estabelecimento
de tais critérios visa proporcionar aos usuários do acesso e da Rodovia principal nas
imediações do mesmo, condições seguras e confortáveis de trafegabilidade.
No desenvolvimento desse trabalho constatou-se que o acesso existente na Unidade
Integrada Robson de Braga Andrade está em desacordo com as características técnicas
definidas pelo DNIT, constituindo assim uma condição de irregularidade. Além disso, com
base na análise realizada, pôde-se concluir que tal interseção representa um risco à segurança
de seus usuários e demais condutores que por ali transitam.
Com a validação da suposição inicial de irregularidade do acesso existente, elaborou-
se uma proposta de Projeto Geométrico para a interseção seguindo, principalmente, as
prescrições presentes no Manual de Projeto de Interseções e Manual de Acesso de
Propriedades Marginais a Rodovias Federais. Durante o processo de concepção do projeto,
foi destacado a importância dos Estudos de Visibilidade em relação à segurança dos usuários
das interseções. Além disso, o respeito aos demais limites estabelecidos pelos manuais (raios
de curvas, largura das pistas, inclinação do greide e etc) também são os parâmetros que
garantirão condições de segurança e conforto aos usuários.
Na elaboração de qualquer projeto de engenharia o projetista deve buscar um ponto de
equilíbrio entre o atendimento de padrões técnicos e os custos de implantação do referido
projeto. Em outras palavras, o engenheiro deve elaborar um projeto cujo produto final cumpra
de forma satisfatória a função para o qual foi concebido, mas que os custos de construção não
o torne oneroso ou economicamente inviável. No caso em estudo, durante a elaboração da
proposta de Projeto Geométrico para o acesso, atendeu-se um conjunto de padrões técnicos
legalmente definidos – o que garante a funcionalidade do mesmo −, ao passo que buscou-se
um projeto com custos de implantação minimizados. No Projeto em Planta, a busca por um
projeto economicamente eficiente pôde ser vista ao tentar-se projetar um acesso o mais
próximo possível da Unidade Integrada e com poucos custos de desapropriação. No Projeto
em Perfil, a busca por tal eficiência foi notada ao lançar-se greides cuja implantação exigem
custos reduzidos com movimentação de terra.
Na análise do acesso existente, e principalmente na elaboração da proposta de Projeto
Geométrico para o acesso, pôde ser vista a importância do levantamento topográfico para as
obras viárias. Os dados planialtimétricos de uma determinada região são obtidos via
levantamento topográfico, e constituem um conjunto de informações essenciais para
elaboração e implantação de qualquer obra rodoviária na referida região. Nesse caso, tais
dados: servem para definir o melhor traçado em planta para a rodovia; permitem a criação do
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Como foi descrito na seção 4.1, o levantamento topográfico foi uma das etapas do
desenvolvimento desse trabalho que consumiu uma porção considerável do tempo. Assim,
pode-se citar, como sugestão para o desenvolvimento de trabalhos futuros, um estudo sobre a
viabilidade da aplicação de equipamentos que determinam a posição de pontos através de
satélites artificiais, em comparação aos equipamentos clássicos, como é o caso das estações
totais, que determinam as posições dos pontos através de leituras de ângulos e distâncias.
Exemplos de equipamentos de mensuração baseado em satélites artificiais são os receptores
GPS/GNSS RTK (GNSS - Global Navigation Satellite System; RTK - Real Time Kinematic).
Mais informações a respeito dessas técnicas de posicionamento podem ser encontradas em
Barbosa et al. (2010), Guandalini (2012) e Teixeira (2006).
Para o desenvolvimento de trabalhos futuros, sugere-se também a aplicação de
softwares que trabalhem com os projetos horizontais e verticais integrados em tempo real. No
software utilizado, por exemplo (topograph 98), se o projetista define um traçado horizontal e
depois cria o perfil longitudinal do mesmo, ao alterar em algum ponto o traçado horizontal, o
perfil longitudinal desse traçado não é automaticamente alterado pelo software, cabendo ao
projetista a tarefa de criar manualmente outro perfil para o traçado. Dessa forma, a depender
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das mudanças realizadas no traçado em planta, o projetista terá que gastar um tempo precioso
para realizar as alterações no projeto vertical.
A adoção de softwares que trabalham com os projetos horizontais e verticais
integrados em tempo real pode tornar o processo de elaboração dos mesmos mais eficiente e
prático, o que se traduz em uma economia de tempo e consequentemente dinheiro. Um
exemplo de software para projetos rodoviários que possui essa característica é o AutoCad
Civil 3D.
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REFERÊNCIAS
PONTES FILHO, G. Estradas de rodagem: projeto geométrico. São Carlos-SP, 1998, 432
pag.