Diseño de Sobrecapas de Asfalto

FACULTAD DE INGENIERIA, ARQUITECTURA Y
UBBANISMO
DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE
PAVIMENTOS
“DISEÑO DE SOBRECAPAS DE ASFALTO”
CICLO VI
INFORME ELABORADO POR LOS INTEGRANTES:

SEGOVIA RODAS, Yessica
SUXE SOTO, Jhon Yarli
DOCENTE
ING. RUIZ SAAVEDRA, Nepton David.

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
Índice
1. DISEÑO DE SOBRECAPAS ............................................................................... 2
1.1. TIPOS DE SOBRECAPAS .............................................................................. 4
1.1.1. Sobrecapas de HMA sobre pavimentos de asfalto ..................... 4
1.1.2. Sobrecapas de HMA sobre pavimentos de PCC .......................... 5
1.1.3. sobrecapas de PCC en pavimentos de asfalto .......................... 10
1.1.4. Sobrecapa de PCC en pavimentos de PCC ............................... 11
2. APLICACIONES DE LAS SOBRECAPAS ......................................................... 12
2.1. ENFOQUES PARA EL DISEÑO DE LAS SOBRECAPAS ............................. 12 1
2.1.1. ENFOQUE A PARTIR DEL CONCEPTO DE LA DEFICIENCIA
ESTRUCTURAL .................................................................................................... 12
3. PASOS PARA DETERMINAR EL ESPESOR DE LA SOBRECAPA: ..................... 13
3.1. PRIMER MÉTODO - DISEÑO AASHTO: ..................................................... 13
3.1.1. Pasos Para Determinar El Espesor De La Sobrecapa. ................. 13
3.2. SEGUNDO MÉTODO – Diseño THE ASPHALT INSTITUTE (El Instituto del
Asalto) .................................................................................................................. 16
3.2.1. FACTORES BÁSICOS PARA EL ESTUDIO DE REFUERZOS ................. 16
3.2.2. FACTORES DE DIMENSIONAMIENTO DE UNA REHABILITACIÓN
ESTRUCTURAL .................................................................................................... 18
3.2.3. PROCEDIMIENTO DE DEFLEXIÓNES .................................................. 19
3.2.4. PASOS PARA DETERMINAR EL ESPESOR DE LA SOBRECAPA: ....... 19
3.2.5. Determinación del espesor: ............................................................. 21
3.2.6. PROCEDIMIENTO DEL ESPESOR EFECTIVO ...................................... 22
4. COMPROBACION DE LA ESTRUCTURA DISEÑADA ..................................... 25
4.1. Criterios de comportamiento ................................................................. 25
4.2. Parámetros de diseño ............................................................................. 26
4.3. Deformaciones admisibles...................................................................... 26
4.4. Metodología ............................................................................................. 26
5. EJEMPLOS...................................................................................................... 27
5.1. Enfoque a partir de la deficiencia estructural(AASHTO) ................... 27
5.2. Enfoque de la deficiencia estructural (Instituto del Asfalto) ............. 32
DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS - DISEÑO DE SOBRE CAPAS DE ASFALTO

1. DISEÑO DE SOBRECAPAS
Una sobrecapa de refuerzo se define como un tipo de rehabilitación

estructural que permitirá al pavimento antiguo recuperar la capacidad
estructural perdida por los años de servicio, o en todo caso mejorar la
capacidad inicial de diseño.
• serviciabilidad inicial (P1)

• serviciabilidad mínimo (P2)
• número de aplicaciones de carga (N)
• número de cargas actuales (NP)
• número de cargas que producen la rotura del pavimento (N1.5)
• tránsito futuro esperado (Nf)
• Capacidad estructural original (SCo)

• capacidad estructural efectiva(SCeff)
• Capacidad estructural del refuerzo (SCoL)
• capacidad estructural requerida (SCf)
Serviciabilidad del tránsito vs N de aplicaciones de carga.

 Variación de la capacidad estructural de un pavimento en el tiempo

El refuerzo debe ser capaz de brindar al pavimento reforzado resistencia
(capacidad para soportar la acción del tráfico) y durabilidad (capacidad
para resistir la acción del medio ambiente), durante el período para el
cuál ha sido diseñado.
Todo esto, en condiciones de vialidad adecuados y con gastos de
conservación (mantenimiento) normales para el tipo de carretera que se
esté rehabilitando.
En la concepción de un refuerzo intervienen fundamentalmente los

siguientes factores:
a) Factores internos
• El estado superficial del pavimento que se pretende reforzar.
• La estructura del pavimento existente, naturaleza y estado de
cada una de sus capas componentes.
• El tipo de material a emplear en el refuerzo.
b) Factores externos
• Disponibilidad de fondos adecuados para realizar el refuerzo.
• Disponibilidad de materiales y equipos.
• Como se manejará el tránsito de la vía durante la ejecución de las
obras de refuerzo y el costo de la demora del usuario.
• Problemas constructivos como: ruido, contaminación, instalaciones
subterráneas, etc.
• El estado del sistema de drenaje de la carretera antes del refuerzo
y posibilidades de mejora del mismo.
• Cargas de tránsito futuras.
• Clima local.

1.1. TIPOS DE SOBRECAPAS
A medida que la edad de los pavimentos transcurre estos se deterioran y

finalmente se requiere algún tipo de tratamiento para proporcionar un
servicio seguro y útil para los usuarios.
Los cuatro tipos de sobrecapas son:
 Sobrecapas de HMA en pavimentos de asfalto
 Sobrecapas de HMA en pavimentos de PCC 4
 Sobrecapas de PCC en pavimentos de asfalto
 Sobrecapas de PCC en pavimentos de PCC.
1.1.1. Sobrecapas de HMA sobre pavimentos de asfalto
La sobrecapa de HMA es el tipo predominante de repavimentación en

pavimentos de asfalto.
Si el pavimento existente está debidamente reparado antes de poner la
sobrecapa, normalmente se puede lograr un diseño satisfactorio.
Los tipos de materiales utilizados en el pavimento existente y la
superposición flexible permiten el uso de los programas de capa elástica
para ser aplicado en el diseño.
- Se utiliza para corregir deficiencias superficiales del pavimento-

relacionadas con la comodidad de circulación y la resistencia al
deslizamiento-y para incrementar su capacidad estructural
- El tipo más común de sobrecapa es el elaborado con mezclas
asfálticas en caliente, preparadas con asfalto convencional o
modificado
- El espesor del refuerzo varía entre 25mm y 200mm
- La vida útil depende del estado del pavimento por reforzar, del tipo
de mezcla utilizada y del espesor colocado

1.1.2. Sobrecapas de HMA sobre pavimentos de PCC
Aunque las sobrecapas de HMA se han utilizado ampliamente en

pavimentos de PCC, este tipo de superposición es la más difícil de analizar
mecánicamente porque se trata de dos tipos de materiales diferentes.
Teóricamente, los programas de elementos finitos pueden utilizarse
considerando el HMA como la capa superior y el PCC como la capa
inferior. Sin embargo, con grietas en las losas de hormigón existentes, es
difícil modelar la losa inferior.
Este tipo de sobrecapa también puede ser analizado por un programa de
capa elástica, si se conocen los factores de ajuste de tensión para cargas
de borde y esquina.
 Su función puede ser mejorar el confort y las propiedades de fricción

o incrementar la capacidad estructural del pavimento.
 Para retardar el reflejo prematuro de grietas y juntas, la sobrecapa
se suele complementar con algunas medidas previas de protección:
o Geosintéticos
o Membrana adsorbentes de esfuerzos (SAMI)
o Capas de alivio del reflejo de grietas
1.1.2.1. Geosinteticos
Materiales sintéticos tejidos o no tejidos.

Proporcionan restricciones que ayudan a resistir la reflexión de grietas y
juntas.
Son más efectivos si los movimientos en las juntas y grietas son pequeños.

Geotextil Geomalla
1.1.2.1.1. GEOTEXTIL
Colocación sobre las juntas
1.1.2.2. CAPAS DE ALIVIO DEL REFLEJO DE GRIETAS
 Son mezclas asfálticas de granulometría muy abierta, elaboradas en

caliente, cuyo objetivo es retrasar el reflejo de las grietas debido a su
elevada proporción de vacíos con aire.
 El tamaño máximo del agregado varía entre 37 mm y 76 mm y el
espesor de la capa compactada no debe ser inferior a 90 mm.

EMPLEO DE GEOTEXTIL COMO SISTEMA DE PREVENCIÓN DEL REFLEJO DE

FISURAS
EMPLEO DE GEOTEXTIL COMO SISTEMA DE PREVENCIÓN DEL REFLEJO DE

FISURA
Riego de emulsión y Extensión y

colación de geotextil compactación de la mezcla
Mezcla colocada
8
1.1.2.3. MEMBRANA ABSORBENTE DE ESFUERZOS SAMI (Stress
absorbing membrane interlaver)
 Capa del tipo microaglomerado en frio o tratamiento superficial

elaborado con asfalto modificado con polímeros o con caucho
sobre la cual se coloca una sobre capa.
 Sus características de flexibilidad, cohesión, elasticidad y

susceptibilidad térmica le permiten soportar, sin figuración
prematura, las tensiones que llegan de las juntas o de las grietas de
las capas inferiores.
MEMBRANAS ABSORBENTES DE ESFUERZOS

SOBRECAPAS ASFALTICAS SOBRE LOSAS ESTRUCTURALES
 La fractura mecánica de losas se realiza para:

- Intentar mitigar el reflejo de grietas en la sobrecapa
- Prescindir de la ejecución de reparaciones localizadas de losas con
elevado nivel de deterioro
 Existen dos técnicas de facturación de losas:
- Fragmentación y asiento (breaking & seating). Que consiste en la

rotura de las losas en piezas de 300 a 900 mm de lado y su posterior
asentamiento con un rodillo pesado
- Mircrofragmentación (rubblizing). Que consiste en la pulverización
de la losa en piezas de no más de 150 mm de lado.

10
1.1.3. Sobrecapas de PCC en pavimentos de asfalto
El uso de sobrecapas de PCC en pavimentos de asfalto es algo raro. Sin

embargo, se han utilizado con éxito en los Estados Unidos y otros países.
El procedimiento de diseño es similar a la de nuevos pavimentos ya que

utiliza el pavimento existente como base.
Para evitar la reflexión de grietas, todas las grietas de alta gravedad en el

pavimento de asfalto existente deben ser reparado y sellado.
Su finalidad es incrementar la capacidad estructural del pavimento

1.1.4. Sobrecapa de PCC en pavimentos de PCC
 Una sobrecapa de concreto sobre un pavimento rigido se construye

para:
(i) mejorar la condición funcional
(ii) incrementar la capacidad estructural del pavimento
1.1.4.1. SOBRE CAPA DE CONCRETO NO ADHERIDA

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 Su función es mejorar la capacidad estructural
 Es una alternativa atractiva donde la duración de una
reconstrucción sea un asunto de presión pública (por ejemplo, una
vía con muy alto volumen de transito)
 El concreto asfaltico es el material preferido como capa de
separación, aunque se han empleado otros con éxito variado:
gravas permeables tratadas con asfalto, arenas asfalto y bases
granulares.
 Se requiere una preparación mínimas o nula del pavimento existente
 Se considera que un pavimento de concreto simple con juntas
requiere mejoramiento estructural cuando 10% o más de las losas del
carril exterior presentan grietas estructurales
 El enfoque que más se utiliza para el diseño de la sobrecapa es el
que parte del concepto de la deficiencia estructural (AASHTO).

2. APLICACIONES DE LAS SOBRECAPAS
Se pueden construir con un fin funcional, para mejorar la fricción superficial

y la comodidad del usuario, caso en el cual la sobrecapa es delgada y su
espesor no se define con base en procedimientos de diseño.
Se pueden construir para acondicionar la capacidad estructural del

pavimento a la intensidad del tránsito futuro, caso en el cual su espesor es
mayor y se obtiene como resultado de un diseño.
Una sobrecapa construida con esta misión también corrige las deficiencias 12
de tipo funcional.
2.1. ENFOQUES PARA EL DISEÑO DE LAS SOBRECAPAS
 A partir del concepto de la deficiencia estructural (AASHTO)

 A partir de las medidas de deflexión (The Asphalt Institute)
 Procedimiento empírico – mecanístico (Washington DOT, Instituto
Nacional de Vías)
2.1.1. ENFOQUE A PARTIR DEL CONCEPTO DE LA DEFICIENCIA

ESTRUCTURAL
 CONCEPTO:
La sobre capa debe satisfacer la deficiencia entre la

capacidad estructural requerida para soportar el tránsito
futuro (SCf) y la capacidad estructural del pavimento existente
(SCeff).

 Serviciabilidad inicial (P1)

 número de aplicaciones de carga(N)
 Serviciabilidad mínimo (P2)
 número de cargas actuales (NP)
 número de cargas que producen la rotura del pavimento
(N1.5)
 Capacidad estructural original (SCo)
 capacidad estructural efectiva(SCef)
 tránsito futuro esperado (Nf)
 capacidad estructural requerida (SCf) 13
 Capacidad estructural del refuerzo (SCol)
3. PASOS PARA DETERMINAR EL ESPESOR DE LA SOBRECAPA:
3.1. PRIMER MÉTODO - DISEÑO AASHTO:
3.1.1. Pasos Para Determinar El Espesor De La Sobrecapa.
a) Análisis de Transito.
Las cargas de los vehículos son transmitidas al pavimento
mediante dispositivos de apoyo multiruedas para
determinar la carga total sobre una superficie mayor, con
el fin de reducir las tensiones y deformaciones que se
producen al interior de la superestructura. El tráfico es uno
de los parámetros más importantes para el diseño de
pavimentos. Para obtener este dato es necesario
determinar el número de repeticiones de cada tipo de eje
durante el periodo de diseño, a partir de un tráfico inicial
medido en el campo a través de aforos. El número y
composición de los ejes se determina a partir de la
siguiente información:
 Periodo de diseño.
 Distribución de ejes solicitantes en cada rango
de cargas.
 Tránsito medio diario anual de todos los vehículos
TMDA o TPDA.
 Tasas de crecimiento anuales de cada tipo de
vehículo.
 Sentido del tráfico.

 Número de carriles por sentido de tráfico.

 Porcentaje del tránsito sobre el carril más
solicitado.
 Índice de serviciabilidad.
 Factores de equivalencia de carga.
b) Determinación del numero estructural requerido para

14
soportar el transito futuro (SNf).
Empleando la formula AASHTO para el diseño de
pavimentos nuevos, con el módulo de la subrasante
obtenido en ensayos de laboratorio o por retrocálculo
El número estructural para el tráfico futuro se determina
con el mismo procedimiento que para un firme nuevo, es
decir, calculando el número de ejes de 80 kN estimado
para la vida de proyecto (10 o 20 años normalmente) y
estableciendo los niveles de servicio inicial (normalmente
4.2) y final (normalmente 2.5) del firme que se pretende
reforzar.
c) Determinación del Número estructural del Pavimento

existente (SNeff).
Hay tres métodos:
 Se estima en función del espesor y del módulo
efectivo de la estructura del pavimento. Este
último es función de la deflexión máxima, del
módulo de la subrasante insitu, del espesor del
pavimento y del radio del palto de carga.
 Se estima asignando coeficientes estructurales
a las capas del pavimento existente de
acuerdo con su condición.
 Se estima mediante el concepto de vida

residual.

15
d) Determinación del Espesor de la Sobrecapa
E sobrecapa= (SNf – SNeff) / a1
Donde:
SNf: numero estructural requerido para soportar el transito
futuro
SNeff: Numero estructural del Pavimento existente
a1: coeficiente estructural del material del refuerzo

3.2. SEGUNDO MÉTODO – Diseño THE ASPHALT INSTITUTE (El Instituto del
Asalto)
Una sobrecapa de refuerzo se define como un tipo de

rehabilitación estructural que permitirá al pavimento antiguo
recobrar parte de su capacidad estructural perdida por los años de
servicio.
Lo que se pretende con las sobrecapas de refuerzo es rediseñar el
16
paquete estructural del pavimento. Es decir por ejemplo si en un
principio el pavimento fue diseñado para un paquete estructural
de espesor total h0, al pasar los años este espesor se reduce a un
espesor h1, menor que h0. Aprovechando el remanente de
capacidad estructural que aún le queda al pavimento, en este
caso h0 – h1, sé rediseña el paquete estructural para recuperar la
capacidad perdida o en muchos casos mejorar la capacidad
inicial de diseño.
El Instituto del Asfalto ha desarrollado dos métodos de diseño:

• Procedimiento de deflexiones: Este método está basado en el
estudio de las deflexiones del pavimento, medidas con
instrumentos especiales como la viga Benkelman.
• Procedimiento del espesor efectivo: Este método está basado en

el estudio de cada una de las capas componentes del pavimento,
convirtiendo cada capa a un espesor efectivo según el estado en
que se encuentre.
3.2.1. FACTORES BÁSICOS PARA EL ESTUDIO DE REFUERZOS

El refuerzo se concibe de una forma tal que permita al pavimento
reforzado resistir la acción del tránsito durante el periodo para el
que ha sido diseñado, en condiciones de vialidad adecuados y
con gastos de conservación normales para el tipo de carretera que
sé este rehabilitando.
En la concepción de un refuerzo (estructura del mismo, tipos de
materiales a emplear), intervienen fundamentalmente los siguientes
factores:
• El estado superficial del pavimento que se pretende reforzar.

• La estructura del pavimento existente, naturaleza y estado

de cada una de sus capas componentes.
• El estado del sistema de drenaje de la carretera antes del
refuerzo y posibilidades de mejora del mismo.
• La capacidad resistente del pavimento existente, está
puede ser determinada mediante la medida de
deflexiones.
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• Tipo de tránsito que soporta actualmente la vía a rehabilitar.
• El tipo de material a emplear en el refuerzo.
• Si se pretende realizar ensanches, es necesario conocer el
procedimiento constructivo y la estructura del pavimento en
las bandas de ensanche.
• Como se manejara el tránsito de la vía durante la ejecución
de las obras de refuerzo
• Características de las bermas laterales.
Como se puede notar en este resumen de factores que deben tomarse en

cuenta al momento de diseñar un refuerzo, se incluyen factores propios de
la estructura del pavimento, y factores externos como el drenaje que
tienen por finalidad corregir deficiencias en el diseño original.
ESTUDIOS PRELIMINARES
El procedimiento generalmente utilizado para cuantificar la
capacidad resistente del pavimento es la medida de deflexiones.
Como etapa previa a la medida de las deflexiones es importante
dividir la carretera a reforzar en tramos, esto permitirá identificar
zonas singulares a las que puede dársele un tratamiento especial.
Entre los principales criterios a tener en cuenta para realizar una
tramificación se pueden mencionar:
• Variaciones sensibles en las solicitaciones de tránsito pesado

(causadas, por ejemplo, por la existencia de intersecciones).

• Variaciones en las condiciones climáticas, que pueden influir

sensiblemente en la temperatura del pavimento y en el grado
de humedad de la subrasante.
• Cambios importantes en el tipo de suelo de la subrasante.
• Cambios importantes en la sección transversal.
• Cambios importantes en el tipo o espesor del pavimento
existente o algunas de sus capas.
• Variación en el estado del pavimento.
• Variación de las condiciones de drenaje.
18
Está trámificación previa es de gran importancia sobre todo en

proyectos de gran longitud y en aquellos en que, por falta de
tiempo o de medios, no sea posible efectuar la medida de la
deflexión en toda la longitud a reforzar, puesto que permite
seleccionar secciones representativas de cada uno de los tramos
cuyo comportamiento sea previsiblemente distinto.
3.2.2. FACTORES DE DIMENSIONAMIENTO DE UNA REHABILITACIÓN

ESTRUCTURAL
Los factores básicos a tener en cuenta en el dimensionamiento de
un refuerzo son los siguientes:
a) Análisis del tránsito

Este factor es el más importante, por lo que debe reflejar
correctamente el tipo de tráfico que recibirá la vía a reforzar
durante su nuevo periodo de diseño.
b) Tipo de pavimento existente
Dependiendo del tipo de pavimento pueden existir combinaciones
en el tipo de material que se utilizara en la sobrecapa de refuerzo.
c) Estudio de deflexiones
La deflexión es el valor del desplazamiento producido en la
superficie del pavimento al aplicarle una carga normalizada. En el
Perú no existe una norma al respecto.
Este es el parámetro que indicará en qué estado se encuentra el
pavimento. Depende de una serie de factores entre los que se
pueden destacar: el tipo de pavimento, el estado del pavimento,
la temperatura del pavimento, el equipo de medida. Los valores de
la deflexión generalmente se expresan en centésimas o milésimas
de milímetro.

d) Materiales
El material usado en la sobrecapa podrá ser del mismo tipo del
pavimento antiguo o mejorarlo, esto dependerá del análisis sobre
el comportamiento que ha tenido el material,del pavimento
antiguo.
3.2.3. PROCEDIMIENTO DE DEFLEXIÓNES

La sobre capa reduce la deflexión inducida por la carga en el
pavimento, hasta un nivel adecuado asociado con la vida
19
prevista para el pavimento reforzado.
3.2.4. PASOS PARA DETERMINAR EL ESPESOR DE LA SOBRECAPA:
3.2.4.1. Análisis de tránsito:
 Ejes equivalentes durante el período de diseño

del refuerzo y, si es posible, los soportados por la
estructura actual.
 Periodo de diseño.
 Distribución de ejes solicitantes en cada rango
de cargas.
 Tránsito medio diario anual de todos los vehículos
TMDAo TPDA.
 Tasas de crecimiento anuales de cada tipo de
vehículo.
 Sentido del tráfico.
 Número de carriles por sentido de tráfico.

 Porcentaje del tránsito sobre el carril más

solicitado.
 Índice de serviciabilidad.
 Factores de equivalencia de carga.
3.2.4.2. Auscultación deflectométrica:
Medida de deflexiones Benkelman.

20
Si se emplea otro equipo, se deben aplicar correlaciones
para estimar las deflexiones Benkelman.
Empleo de la viga Benkelman
3.2.4.3. Cálculo de la deflexión característica:
La vía se divide en sectores homogéneos a partir de la

condición del pavimento, la resistencia de la subrasante,
las condiciones de drenaje y la homogeneidad de las
deflexiones.
Se calcula la deflexión característica como la suma de la

deflexión promedio (Dp) del sector más "n" veces la
desviación estándar (s), dependiendo "n" de la
confiabilidad deseada en el diseño (Dc = Dp +n*s).
Las deflexiones se deben corregir por efecto de la

temperatura en el momento del ensayo y la temporada
climática (Ft, Fc)

21
3.2.5. Determinación del espesor:
Verifique la necesidad de la sobrecapa de refuerzo de

acuerdo con esta metodología.
• Deflexión Característica > Deflexión Admisible.

22
3.2.6. PROCEDIMIENTO DEL ESPESOR EFECTIVO

3.2.6.1. ANALISIS DE LA SUBRASANTE
Para diseñar el espesor de una sobrecapa usando el método del

espesor efectivo, es necesario conocer las propiedades de la
subrasante. Aun cuando se disponga de los registros de los diseños
originales, es recomendable efectuar algunas pruebas de
carácter limitado, para asegurar al Ingeniero de diseño que no ha
habido ningún cambio en las condiciones del suelo durante la
vida de la vialidad existente. Cuando no se disponga de los datos
de diseño originales, deberá establecerse la resistencia del suelo
de la subrasante.
Por este motivo, uno de los primeros pasos en el procedimiento del
espesor efectivo es recolectar especímenes de suelo para verificar
o determinar los valores de resistencia sobre el cual basar el diseño
del espesor total requerido. Se deberá seleccionar especímenes
aleatoriamente por cada tipo de suelo encontrado.
Las muestras del suelo de subrasante son ensayadas en el
laboratorio para determinar sus valores de resistencia.

3.2.6.2. ANALISIS DEL TRANSITO
3.2.6.3. ESPESOR EFECTIVO DE LA ESTRUCTURA DE UN

PAVIMENTOEXISTENTE
El Instituto del Asfalto presentan dos métodos para determinar el
espesor efectivo, Te, de las capas de un pavimento existente.
Factor de equivalencia:
• Cantidad por la cual debe multiplicarse el espesor de un 23

material para obtener un espesor de capa de concreto
asfáltico teóricamente equivalente.
• Sin embargo, la resistencia de un material en la estructura de

pavimento no es absoluta sino que depende de los espesores
y materiales sobre los cuales se encuentra apoyado.
• Los valores indicados se basan en un análisis subjetivo, la

experiencia enseña que son razonables y útiles para el diseño
de la sobrecapa.

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Espesor de la sobrecapa de refuerzo de concreto asfáltico.
To=Tn – Te
Donde:
To: Espesor de la sobrecapa necesaria.
Tn: Espesor de un pavimento nuevo, tipo full Depth, para el tránsito y las condiciones de
la subrasante de diseño
Te: Espesor efectivo de la estructura de pavimento existente.
25
4. COMPROBACION DE LA ESTRUCTURA DISEÑADA
Luego de emplear las diferentes metodologías para el diseño de la

estructura se realiza la comprobación con las leyes de fatiga verificando
que las deformaciones admisibles de tracción en la fibra inferior de las
capas asfálticas y la de compresión en la subrasante no superen los
valores aceptables
Para la realización del modelo se utilizará con un programa
computacional, con el objetivo de obtener los valores de deformación a
tracción debajo de la carpeta asfáltica y compresión en la subrasante
4.1. Criterios de comportamiento
 Deformación horizontal de tracción en la fibra inferior de la capa

asfáltica (εT), si el valor de está deformación supera el valor admisible, se
producirá agrietamiento de la carpeta asfáltica
 Deformación vertical por compresión en la subrasante (εZ), si el valor de
esta deformación supera el valor admisible se producirá una deformación
permanente en la subrasante y por consiguiente del pavimento.

4.2. Parámetros de diseño

 Ejes equivalentes durante el periodo de diseño
 Módulo de resiliencia
 Módulo de la capa asfáltica
4.3. Deformaciones admisibles

 Deformación horizontal de tracción
26
Donde:
εr adm:Deformación admisible
E1:Modulo dinámico de la mezcla asfáltica
N: Ejes equivalentes de 8.2 tn
K: Coeficiente de Calage(k=10)
Vb: Porcentaje en volumen del asfalto en la mezcla
 Deformación vertical por compresión
4.4. Metodología
Propiedades de los materiales del
pavimento existente y del refuerzo
Asumir espesor de sobre capa Estudio de transito
Analizar la estructura(εT,εZ) Calcular los parámetros admisibles(εT,εZ)
Admisibles >=
Reales
Aumentar espesor de SI Espesor de sobre capa
NO
sobrecapa correcto
OO

5. EJEMPLOS
5.1. Enfoque a partir de la deficiencia estructural(AASHTO)
a) ANALISIS DE TRANSITO: TRAFICO EQUIVALENTE N=1000000

b) Determinación del numero estructural requerido a futuro (SNf): Se
utiliza la fórmula de AASHTO 1993 para pavimentos flexibles nuevos
27
Donde:
W18: Trafico equivalente
ZR: Factor de desviación normal para un nivel de confiabilidad R
S0: Desviación estándar
SN: Numero estructural
MR: Modulo de resiliencia efectivo
ΔPSI: Diferencia entre los índices de servicio inicial y final
c) DATOS:
Trafico equivalente 1000000
Confiabilidad 50%
Desviación estándar 0.49
Índice de servicio inicial 4.5
Índice de servicio final 2.5
Módulo de Resiliencia 2188
Numero estructural SNf
d) Nivel de confianza

e) Desviación estándar y desviación normal
La esquematización del comportamiento real del pavimento y la

curva de diseño propuesta por la AASHTO tienen la misma forma,
pero no coinciden. La falta de coincidencia se debe a los errores
asociados a la ecuación de comportamiento propuesta y a la
dispersión de la información utilizada en el dimensionamiento del
pavimento. Por esta razón la AASHTO adoptó un enfoque regresional
para ajustar estas dos curvas. De esta forma los errores se
representan mediante una desviación estándar So, para 28
compatibilizar los dos comportamientos. El factor de ajuste entre las
dos curvas se define como el producto de la desviación normal ZR,
por la desviación estándar So.
El rango de desviación estándar sugerido por AASHTO se encuentra

entre los siguientes valores: 0,40 ≤ So ≥ 0,50 (So = desviación
estándar)
f) Indice de servicialidad
Se define el Índice de Serviciabilidad como la condición necesaria
de un pavimento para proveer a los usuarios un manejo seguro y
confortable en un determinado momento.

El índice de servicio final pt representa al índice más bajo capaz de

ser tolerado por el pavimento, antes de que sea imprescindible su
rehabilitación mediante un refuerzo o una reconstrucción. El valor
asumido depende de la importancia de la carretera y del criterio
del proyectista, se sugiere para carreteras de mayor tránsito un valor
de pt ≥ 2,5 y para carreteras de menor tránsito pt = 2,0.
Actualmente, una evaluación más objetiva de este índice se realiza
mediante una ecuación matemática basada en la inventariación
de fallas del pavimento:
29
Donde:
SV: Variación de las cotas de la rasante en sentido longitudinal en

relación a la rasante inicial (Rugosidad en sentido
longitudinal).
Cf: Suma de las áreas fisuradas en pies2 y de las grietas
longitudinales y transversales en pies lineales, por cada 1000
pies2 de pavimento.
P: Área bacheada en pies2 por cada 1000 pies2 de pavimento.
RD: Profundidad media de ahuellamiento en pulgadas. Mide la
rugosidad transversal
g) Módulo de Resiliencia
El cual está definido como el esfuerzo desviador repetido aplicado
en compresión triaxial entre la deformación axial recuperable.
Durante el año se presentan variaciones en el contenido de
humedad de la subrasante, las cuales producen alteraciones en la
resistencia del suelo, para evaluar esta situación es necesario
establecer los cambios que produce la humedad en el módulo
resiliente
Se puede determinar de las siguientes maneras:
 se determinará el valor uf para cada módulo resiliente dependiendo

del tiempo y se promediará y determinará un módulo resiliente para
el uf promedio obtenido
 Relación con CBR:

h) Numero estructural: 4.25
i) DETERMINACIÓN DEL NUMERO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

EXISTENTE (SNeff)
30
Se puede emplear dos enfoques:
 En función del espesor y modulo efectivo del pavimento
H: espesor de la capa existente del pavimento

Ep: Modulo efectivo del pavimento
Como datos tendríamos :

3” de capa asfaltica, 12” de capas granulares
Ep= 95200psi
SNeff=2.87
 Asignando coeficientes estructurales a las capas del

pavimento.

El pavimento estaría compuesto de:

3” de capa asfáltica con poco agrietamiento piel de cocodrilo de
severidad baja (a1=0.4) y 12” de capa granular con evidencia de
contaminación (a2=0.1)
Se determina el número estructural de la siguiente manera:
SNeff=2.4
j) Determinación de espesor de sobrecapa

31
(𝑆𝑁𝑓 − 𝑆𝑁𝑒𝑓𝑓)
𝑎1
Donde: a1: coeficiente estructural del material de refuerzo el cual se

obtiene mediante el siguiente ábaco, como dato a1=0.44
Espesor de sobrecapa =
 (4.25-2.87)/0.44=3.14”;7.8cm
 (4.25-2.4)/0.44=4.2”; 10.5cm

5.2. Enfoque de la deficiencia estructural (Instituto del Asfalto)

a) ANALISIS DE TRANSITO: N=870000
b) DETERMINACION DEL ESPESOR REQUERIDO
Se emplea la gráfica siguiente teniendo como datos Mr=12000psi y
el N= 870000
32
Espesor obtenido = 7.7”
c) DETERMINACION DEL ESPESOR EFECTIVO DEL PAVIMENTO EXISTENTE

Se emplea los siguientes valores de conversión:
Datos: capa asfáltica= 3” con agrietamiento (0.5)

Capa granulares=8” en condición aceptable (0.2)
Espesor efectivo= (3x0.5)+(8x0.2)=3.1”
d) ESPESOR DE SOBRECAPA
Se determina como la diferencia del espesor requerido menos el espesor
efectivo
Sobrecapa= 7.7”-3.1”=4.6”

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FACULTAD DE INGENIERIA, ARQUITECTURA Y

“DISEÑO DE SOBRECAPAS DE ASFALTO”

INFORME ELABORADO POR LOS INTEGRANTES:

SUXE SOTO, Jhon Yarli

ING. RUIZ SAAVEDRA, Nepton David.

DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS - DISEÑO DE SOBRE CAPAS DE ASFALTO

Una sobrecapa de refuerzo se define como un tipo de rehabilitación

• serviciabilidad inicial (P1)

• Capacidad estructural original (SCo)

Serviciabilidad del tránsito vs N de aplicaciones de carga.

DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS - DISEÑO DE SOBRE CAPAS DE ASFALTO

 Variación de la capacidad estructural de un pavimento en el tiempo

En la concepción de un refuerzo intervienen fundamentalmente los

DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS - DISEÑO DE SOBRE CAPAS DE ASFALTO

1.1. TIPOS DE SOBRECAPAS

A medida que la edad de los pavimentos transcurre estos se deterioran y

1.1.1. Sobrecapas de HMA sobre pavimentos de asfalto

La sobrecapa de HMA es el tipo predominante de repavimentación en

- Se utiliza para corregir deficiencias superficiales del pavimento-

DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS - DISEÑO DE SOBRE CAPAS DE ASFALTO

1.1.2. Sobrecapas de HMA sobre pavimentos de PCC

Aunque las sobrecapas de HMA se han utilizado ampliamente en

 Su función puede ser mejorar el confort y las propiedades de fricción

Materiales sintéticos tejidos o no tejidos.

DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS - DISEÑO DE SOBRE CAPAS DE ASFALTO

1.1.2.2. CAPAS DE ALIVIO DEL REFLEJO DE GRIETAS

 Son mezclas asfálticas de granulometría muy abierta, elaboradas en

DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS - DISEÑO DE SOBRE CAPAS DE ASFALTO

EMPLEO DE GEOTEXTIL COMO SISTEMA DE PREVENCIÓN DEL REFLEJO DE

EMPLEO DE GEOTEXTIL COMO SISTEMA DE PREVENCIÓN DEL REFLEJO DE

Riego de emulsión y Extensión y

 Capa del tipo microaglomerado en frio o tratamiento superficial

 Sus características de flexibilidad, cohesión, elasticidad y

MEMBRANAS ABSORBENTES DE ESFUERZOS

DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS - DISEÑO DE SOBRE CAPAS DE ASFALTO

SOBRECAPAS ASFALTICAS SOBRE LOSAS ESTRUCTURALES

 La fractura mecánica de losas se realiza para:

- Fragmentación y asiento (breaking & seating). Que consiste en la

DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS - DISEÑO DE SOBRE CAPAS DE ASFALTO

1.1.3. Sobrecapas de PCC en pavimentos de asfalto

El uso de sobrecapas de PCC en pavimentos de asfalto es algo raro. Sin

El procedimiento de diseño es similar a la de nuevos pavimentos ya que

Para evitar la reflexión de grietas, todas las grietas de alta gravedad en el

Su finalidad es incrementar la capacidad estructural del pavimento

DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS - DISEÑO DE SOBRE CAPAS DE ASFALTO

1.1.4. Sobrecapa de PCC en pavimentos de PCC

 Una sobrecapa de concreto sobre un pavimento rigido se construye

1.1.4.1. SOBRE CAPA DE CONCRETO NO ADHERIDA

DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS - DISEÑO DE SOBRE CAPAS DE ASFALTO

2. APLICACIONES DE LAS SOBRECAPAS

Se pueden construir con un fin funcional, para mejorar la fricción superficial

Se pueden construir para acondicionar la capacidad estructural del

2.1. ENFOQUES PARA EL DISEÑO DE LAS SOBRECAPAS

 A partir del concepto de la deficiencia estructural (AASHTO)

2.1.1. ENFOQUE A PARTIR DEL CONCEPTO DE LA DEFICIENCIA

La sobre capa debe satisfacer la deficiencia entre la

DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS - DISEÑO DE SOBRE CAPAS DE ASFALTO

 Serviciabilidad inicial (P1)

3. PASOS PARA DETERMINAR EL ESPESOR DE LA SOBRECAPA:

3.1. PRIMER MÉTODO - DISEÑO AASHTO:

3.1.1. Pasos Para Determinar El Espesor De La Sobrecapa.

DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS - DISEÑO DE SOBRE CAPAS DE ASFALTO

 Número de carriles por sentido de tráfico.