MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ACOBAMBA

INGENIERIA DEL PROYECTO

PROYECTO : “REPOSICION DE LOSAS MALOGRADAS DE LA SEGUNDA Y TERCERA
CUADRA DEL JR. CERRO DE PASCO DEL DISTRITO DE ACOBAMBA,
PROVINCIA DE TARMA - JUNIN”

I. DISEÑO PAVIMENTOS RIGIDOS:

Los procedimientos de diseño previos para pavimentos rígidos de losas de concreto de

cemento Portland, están basados en el principio de la limitación de esfuerzos flexibles
en una losa de a ciertos valores ceros.
Esto se hace para evitar las grietas de fatiga por flexión debido a las repeticiones de
carga.
Es evidente que hay un modo importante de diseño adicional al agrietamiento por fatiga
que necesita ser tomado en cuenta en el procedimiento de diseño. Este es la "erosión"
de los materiales ubicados debajo y al lado de la losa. Muchas repeticiones de carga por
eje pesado en las esquinas y bordes de la losa causan bombeo, erosión de los materiales
de la, sub-base y bermas de concreto.

Aquellos daños particulares del pavimento que se consideran que están más
comúnmente relacionados con las deflexiones que con los esfuerzos de flexión. Las
correlaciones de las deflexiones calculadas por el análisis de elementos.

Predecir el comportamiento de esta se deberían haber aplicado diferentes valores del

criterio de la deflexión para diferentes espesores de la losa y en menor extensión para
diferentes módulos de la fundación, valores de K.

Una correlación más útil fue obtenida multiplicando los valores calculados de las
deflexiones en las esquinas (W) por los valores de las presiones calculadas (p) en la losa
- fundación. La fuerza o cantidad de trabajo con la que una carga por eje de flecta la
losa, es el parámetro usado por criterio de erosión - para un área de unitaria, el producto
de la presión y la deflexión dividido por una medida de longitud de la deflexión base (l-
radio de rigidez relativa, en pulgadas).

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Un pavimento delgado con una deflexión base más corta recibe una carga de
punzonamiento más veloz que una losa más gruesa. Esto es igual a (pw) e igual a la
velocidad del camión, la losa más delgada está sujeta a una velocidad de trabajo o fuerza
más rápida (en pulgadas libra x segundo). Se obtuvo una buena correlación entre el
comportamiento de la carretera experimental y este parámetro.

El desarrollo del criterio de erosión estuvo también generalmente relacionado a los

estudios del fallamiento de las juntas, y un amplio rango de años de servicio del
pavimento y sub-bases estabilizadas. Estudios en pavimentos sugieren que el clima o el
drenaje es un factor importante en el comportamiento del pavimento.

El criterio de erosión se sugiere que sea usado como guía. Puede ser modificado de
acuerdo a la experiencia local debido al clima, drenaje, otros factores e innovaciones de
diseño pueden tener influencia. De acuerdo a ello el 100% del criterio de erosión, que
es un número índice correlacionado con la experiencia del comportamiento general,
puede ser incrementada o disminuida en base a datos del comportamiento específico
recolectados en el futuro, para condiciones más favorables o más desfavorables.

II. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO:

Se necesita como datos de entrada los siguientes factores:

Tipo de Junta y berma.
Resistencia flexora del concreto a los 28 días.
Factor de seguridad de carga (LSF).
Distribución de cargas por eje.
Número esperado de repeticiones de carga por eje durante el periodo de diseño.

Para el efecto se presenta la hoja de cálculo que se usa en el diseño, donde se

muestran:

Los análisis por fatiga, para controlar las grietas por fatiga.
Los análisis por erosión, para controlar la erosión de la fundación y bermas, el
bombeo y las fallas.

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Diseño 1: El análisis por fatiga controla usualmente el diseño del pavimento del trafico
ligero (calles residenciales y carreteras secundarias independientemente de si las juntas
llevan dowels o no) y de los pavimentos de trafico mediano con juntas con dowels.
Diseño 2: Para pavimentos que soportan una combinación normal de pesos por eje, las
cargas por eje simple son usualmente más severas en el análisis por fatiga, mientras que
las cargas por eje también son más severas en el análisis por erosión.

III. CONCLUSION DE RESULTADOS DE DISEÑO:

A) Si el consumo de la capacidad es ligeramente inferior a 100%, el espesor adoptado

es el adecuado para soportar las cargas previstas del tránsito incluidas las más
pesadas que las utilizadas para el diseño.

B) Cuando la suma es cercana a 100% quiere decir que la losa considerada es correcta,
pero si el valor es menor de 100% se tendrá un pavimento sobredimensionado y
entonces se tendrá que realizar otro u otros cálculos disminuyendo ya sea el valor
del modulo de rotura, el espesor de la losa o la capacidad de la sub-base hasta que
los datos de las columnas 5 y 7 se encuentren entre 80 y 100% respectivamente.

C) Si el porcentaje total es mayor de 100% se tendrá un pavimento subdimensionado,

se aumentará el valor de las características señaladas para hacer los nuevos
cálculos.

IV. . CALCULO DEL PAVIMENTO RIGIDO:

DISEÑO ESTRUCTURAL PAVIMENTO RIGIDO
0.1 Datos del Proyecto
Tipo de Vía : Calle con volumen de tráfico moderado
Tipo de Terreno : Rural Rodillado (Compactado)
Periodo Duración : 07 Años
Tráfico Diario Promedio : 50.00 Corriente =ADT
Factor de Proyección : 1.50
Tráfico Diario Promedio Camiones : 10% Corriente =ADTT

0.2 Calculo de Tráfico

Redondeo
ADT Diseño 2V : 1,200.00 1,200.00 En Dos Direcciones

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ADT Diseño 1V : 600 600 En una Dirección

Redondeo
ADTT Diseño 2V : 228.00 230.00 En Dos Direcciones
ADTT Diseño 1V : 114.00 115.00 En una Dirección

0.3 Diseño de Espesor para Pavimento

Datos para el Diseño:

Esfuerzo a la Compresión ( F'c ) : 210 Kg/cm2
Modulo Rotura = 2*raíz ( F'c ) : 28.98 Kg/cm2 = 405.76 PSI
K Sub-Rasante (solo) : 102.00 PCI = 2.83 Kg/cm3
K Sub-Rasante/Sub-Base (Comb.) : 132.60 PCI = 3.68 Kg/cm3
Modulo Rotura Concreto Pavimento : 700.00 PSI = 50.00 Kg/cm2
Porcentaje del ( F'c ) : 23.81 % del F´c
Factor de Seguridad : 1.0 F.S
Tipo de Diseño para Pavimento : Juntas con Dowels
Tratamiento de Sub - Base : Tratada
Espesor de Sub - Base : 8”
Bermas de Concreto : No Considerado
Tipo de Rasante : Sub - Rasante Arcillosa
Espesor Tentativo Pavimento : 8.0 Pulg = 20cm

0.4 Calculo de Esfuerzos Equivalentes Sin Berma de Concreto

Interpolación Eje Valor Eje Simple= 261.61

Interpolación Eje Simple
Tándem
100 274 100 249
132.6 261.61 132.6 232.05
150 255 150 223
Valor Eje Tándem= 32.232.05

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0.5 Calculo de Factor de Erosión

Interpolación Eje Simple Interpolación Eje Valor Eje Simple= 261.61

Tándem
100 2.82 100 2.99
132.6 2.81 132.6 2.97 Valor Eje Tándem=232.0 5

200 2.80 200 2.93

CALCULO PARA EJES SIMPLES

Esfuerzo Equivalente = 261.612

Factor de Erosión = 2.81
Factor Relación de Esfuerzos = 0.37

1 2 3 4 5 6 7
Carga/eje Afectados Repetición Análisis por Fatiga Análisis x Erosión
Kips x Esperadas Repetición Fatiga Repeticiones
F.S. Daño %
permitidas % Permitidas
30 30.0 6,310.00 35,000.00 18.0 900,000.00 0.7
28 28.0 14,690.00 90,000.00 16.3 1.500.000.00 1.0
26 26.0 30,140.00 250,000.00 12.1 2.000.000.00 1.5
24 24.0 64,410.00 1,000.000.00 6.4 3.500.000.00 1.8
22 22.0 106,900.00 Ilimitado 0.0 6.000.000.00 1.8
20 20.0 235,800.00 Ilimitado 0.0 10.000.000.00 2.4
18 18.0 307,200.00 Ilimitado 0.0 30.000.000.00 1.0
16 16.0 422,500.00 Ilimitado 0.0 80.000.000.00 0.5
14 14.0 586,900.00 Ilimitado 0.0 Ilimitado 0.0
12 12.0 1.837,000.00 Ilimitado 0.0 Ilimitado 0.0

CALCULO PARA EJES TANDEM

Esfuerzo Equivalente = 232.0

Factor de Erosión = 2.97
Factor Relación de Esfuerzos = 0.33

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1 2 3 4 5 6 7
Carga/eje Afectados Repetición Análisis por Fatiga Análisis x Erosión
Kips x Esperadas Repetición Fatiga Repeticiones Daño
F.S. permitidas % Permitidas %
52 52.0 21.320.00 4.000.000.00 0.5 1.000.000.00 2.1
48 48.0 42.870.00 Ilimitado 0.0 1.800.000.00 2.4
44 44.0 124.900.00 Ilimitado 0.0 2.900.000.00 4.3
40 40.0 372.900.00 Ilimitado 0.0 5.000.000.00 7.5
36 36.0 885.800.00 Ilimitado 0.0 10.100.000.00 8.8
32 32.0 930.700.00 Ilimitado 0.0 25.000.000.00 3.7
28 28.0 1.656.000.00 Ilimitado 0.0 80.000.000.00 2.1
24 24.0 984.900.00 Ilimitado 0.0 Ilimitado 0.0
20 20.0 1.227,900.00 Ilimitado 0.0 Ilimitado 0.0
16 16.0 1.356,000.00 Ilimitado 0.0 Ilimitado 0.0

SUB-
SUB-TOTAL 2 0.53% 30.84%
TOTAL 2

TOTAL 53.38% TOTAL 41.56%

CONSUMO TOTAL DE LA CAPACIDAD 94.94%

0.6 Análisis de resultados:

6.1 ) Los totales de fatiga y daño por erosión usados y calculados para este caso de
53.38% y 41.56%
respectivamente muestran que el espesor de la losa de 8" es adecuado para las
condiciones de diseño
Y del terreno encontrado, datos obtenidos de acuerdo al análisis de valores K para
pavimentos urbanos.

6.2) Este diseño en particular tiene un 46.62% de capacidad de reserva disponible

para cargas axiales
Pesadas adicionales a aquellas estimadas con propósitos de diseño.

6.3) Para este caso y de acuerdo a las normas de pavimentos el presente diseño es
controlado por el análisis por fatiga.

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6.4) Al estar la suma total cercana al 100% de acuerdo al método, el espesor de la

losa considerada se adopta como solución correcta.

V. JUNTAS PARA EL PAVIMENTO RIGIDO:

OBJETO DE LAS JUNTAS: Es evidente que un pavimento rígido se agrietaría. Los

pavimentos están expuestos a severas condiciones de temperatura y humedad que
pueden combinarse para producir tensiones excesivas suficientes para agrietar la
losa, fundamentalmente como consecuencia del alabeo producido por las
diferencias en temperatura y humedad entre las caras superior e inferior de la
losa, que se queda así obligada a levantar su propio peso del terreno, de forma que
cuando su longitud es excesiva al peso no puede ser soportado por la sección
relativamente pequeña, también puede aparecer grietas como consecuencia de la
tracción directa de la losa debida a una contracción más o menos uniforme.

La dilatación de la losa puede producir roturas por compresión y levantamiento

por pandeo, la experiencia ha demostrado que bajo los efectos de todas estas
influencias desfavorables, combinadas por tensiones producidas por las cargas de
las ruedas, un pavimento de concreto continuo se agrieta a intervalos bastante
regulares de 3.60m a 5.40m, dependiendo del grado de uniformidad de los
factores determinantes del agrietamiento, particularmente la sustentación del
terreno.

Si se construye una losa continua de anchura igual a dos vías de tráfico,

probablemente aparecerá una grieta longitudinal más o menos irregular al
aplicarse simultáneamente en ambas vías en la misma sección del camino cargas
pesadas que dan lugar a grandes momentos flectores particularmente si coinciden
con una ligera curvatura del pavimento o una contracción general de la losa.

Además, muchas de las grietas transversales que aparecen a través del pavimento
a intervalos más o menos regulares formaran probablemente ángulos agudos con
los bordes de la losa y la grieta longitudinal.

En estas circunstancias las esquinas que forman ángulos agudos se convierten en

secciones débiles que se rompen más adelante por efecto de las cargas
produciendo las grietas indicadas en la figura con líneas de puntos.

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La finalidad de las juntas es evitar esta rotura progresiva del pavimento y permitir
la expansión y contracción de las losas.

VI. VI. DISEÑO DE JUNTAS PARA EL PAVIMENTO RIGIDO:

A. LONGITUD MAXIMA DE LA LOSA

2 x Ft F = Coeficiente de fricción de 0.5 a 2.5 = 2.0

L = ---------- Ft = Resistencia a la tracción del concreto = 20 Tons / m2
yxF y = Peso unitario del concreto = 2.4 Tons / m3

L = 8.33 m = 8.00 m (Longitud promedio de la losa del pavimento).

* Se asumen paños de L = 4.00 m promedio para uniformizar las longitudes de los

tramos.

B. ANCHO DE LA LOSA
Considerando la sección de vía se toma como ancho promedio A=3.00 m.

B. REFUERZO DE JUNTA LONGITUDINAL

Asúmase Ø 5/8

Fs. = Esfuerzo del trabajo del acero = 3,000 Kg/cm2

E = Espesor de la losa = 0.20 cm
a = ancho de la losa = 3.00 m.

řr Ø 2 Fs
Separación S = ---------------------- = 0.35 m = se colocará @ 40 cm.
4xExaxyxF

D. LONGITUD DEL REFUERZO

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U = Tensión de Trabajos adherencias = 29 Kg / cm2

Ø Fs. U
B = --------- = 25 cm
4U

2b = 50 cm

E. REFUERZO DE LA JUNTA TRANSVERSAL

Asúmase Ø 5/8´´ L = Largo de losa = 4.00 m

Se considera la mitad = 2.00 m

rrØ2 Fs
Separación S = ----------------------- = 0.59 m. = se colocará @ 60 cm.
4xLxEx xF

Ø Fs.
b = ------- = 25 cm
4oa
2b = 50 cm
F.JUNTAS DE EXPANSIÓN

 Se usará Acero Lizo Ø 5/8´´

 TRANSMISIÓN DE CARGA = 1,100 kg
 Rigidez de la losa R = 76
 Longitud Uniforme R x 1.80 = 140 cm

CD
Número de Pasajuntas n = ----------- = 5 Pasajuntas
2 x 1,100

140
Espaciamiento R = ------- = 5 Pasajuntas * Se usará Acero Lizo Ø 5/8” @ 60 cm
5 -1

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CALCULO CBR Y REACCION K DEL TERRENO PARA

EL DISEÑO

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CUADRA DEL JR. CERRO DE PASCO DEL DISTRITO DE ACOBAMBA,
PROVINCIA DE TARMA - JUNIN”

UBICACIÓN :

Distrito : Acobamba.
Provincia : Tarma.
Región: Junín.

0.1 Valor Percentil CBR de Diseño:

Tráfico (EAL)* % de Ensayos con CBR igual o mayor

10.000.00 O mas 60.0

100.000.00 1,000.000.00 75.0
1,000.000.00 O mas 86.5

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Aplicaciones de cargas equivalentes a 18,000 lb por eje simple

0.2 Pruebas de CBR en la Sub-Rasante:

CBR Número igual o % Igual o Mayor

mayor que que
4.10 1.00 33.33
3.10 2.00 66.67
2.30 3.00 100.00

0.3 Tabla CBR de Diseño

EAL Valor percentil CBR de diseño

de diseño
10.000.00 60.0 4.30
100.000.00 75.0 4.20
1,000.000.00 86.5 3.90
4.0 Modulo de Reacción K combinado del terreno

De acuerdo a la Tabla del CBR para diferentes porcentajes y tipos

de terreno se
obtiene el siguiente valor de K

K = 3.68 Kgr/cm3
0.5 Valores de K para Pavimentos Urbanos:

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K (Kgr/cm3) Tipo de Suelo Comportamiento

2.80 Limo y Arcilla Satisfactorio

5.50 Arenoso Bueno
8.30 Grava Arenoso Excelente

Valores de K obtenidos por Casagrande para diversos tipos de suelo

0.6 Efectos de la Sub - Base granular no tratada en el valor de K (Lb/pulg3):

K Sub Base Incremento de valor K en la Sub Base

10.16
Lb/pulg2 Kg/cm3 15.24 cm 22.86 30.448 cm
4” cm 6” 9” 12”

50 1.4 65 1.82 75 2.1 85 2.38 110 3-08

100 2.8 130 3.64 140 3.92 160 4.38 190 5.32
200 5.6 220 6.16 230 6.47 270 7.56 320 8.96

300 8.4 320 8.96 330 9.27 370 10.36 430 12.04

0.7 Factor de Seguridad respecto a las cargas

Factor de Seguridad x Espesor

Tipo de Vía
Carga ( FSC ) ( cm )

Para carreteras del sistema de

transito general y gran volumen
1.20 30 – 40 cm
de vehículos pesados

Para carreteras del sistema

arterial mayor con volúmenes 1,10 25 – 30 cm
moderados de vehículos pesados

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Para carreteras del sistema

colector y local con volúmenes 1.00 20 – 30 cm
pequeños de vehículos pesados

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