Electrónica de potencia

CÓDIGO AE5010

LABORATORIO N° 06

“Control de fase de Triac y Variador DC”

1. Inofuente Canaza, Lenin Yoel

Alumno (os): 2. Quispe Mamani, Royer Widmar

3. Herrera Gil, Christian Alfredo

Grupo : A Profesor: Nota:
Semestre : V Jorge Huarca
Fecha de entrega : 17 11 18 Hora:
ELABORACION DE ATS :
ANALISIS DE TRABAJO SEGURO (ATS) 10 11 18

FECHA
TAREA: Control de fase de Triac y variador DC DIA MES AÑO

LABORATORIO X AMBIENTE G5 EQUIPO DE

FIRMA
DOCENTE: Ing. Jorge HUARCA TRABAJO
TALLER SESION Nº 04

FIRMA FIRMA FIRMA

FIRMA FIRMA FIRMA

Inofuente Canaza, Lenin Yoel
ALUMNOS Quispe Mamani, Royer
(Apellidos y Nombres)

Herrera Gil, Christian

CARACTERISTICAS DE EQUIPOS Y HERRAMIENTAS
………….………….………….………….………….………….………….………….………….………….………….………….
………….………….………….………….………….………….………….………….………….………….………….………….
………….………….………….………….………….………….………….………….………….………….………….………….
………….………….………….………….………….………….………….………….………….………….………….………….
………….………….………….………….………….………….………….…………..………….………….………….………….
………….………….………….………….………….………….………….………….………….………….………….………….
………….………….………….………….………….…………………………………………………………..……………….……
X X …….………….………….………….………….………………………………………………………………………………...

OTROS
PASOS DE LA TAREA RIESGOS MEDIDAS DE CONTROL
(ESPECIFICAR PARA CADA
CASO)

1 Indicaciones del docente Distracciones Prestar atención al docente encargado.

2 Recepción de la llave del modulo
3 Armado del circuito rectificador de media
onda
4 Revisión del circuito montado
5 Toma de datos del circuito montado
6 Desmontaje del circuito de rectificador
7 Montaje del circuito resistivo y diodo volante.
8 Revisión del circuito
9 Toma de datos del circuito montado
10 Desmontaje dl circuito de TRIAC
11 Devolución de la llave del modulo
12 Orden y limpieza.
X Caminar por lugares seguras
X Armar ordenadamente sin saltarse los pasos
X X Pedir la revisión del docente antes de energizar el circuito.
X Tomar los datos adecuadas del circuito montado.
X X Apagar primero para quitar las conexiones del circuito armado.
X Armar el circuito de forma ordenada.
X X Pedir la revisión del docente antes de energizar el circuito.
X Registrar os datos comprendidos y adecuados.
X X Apagar el circuito comunicando para desmontar
X Caminar por lugares seguras
X X Dejar el área de trabajo limpio y ordenado.
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Tema: Semestre: 5
Control de fase de Triac y variador DC Grupo:

I. OBJETIVOS

• Control de Angulo de Disparo de Triac en Modulo Lucas Nulle

• Pruebas con Carga Resistiva y Carga Inductiva
• Reconocer las características técnicas del circuito integrado TCA 785.
• Realizar el control de fase con un triac con el TCA 785.
• Reconocer las partes de un motor DC.
• Realizar el control de potencia y velocidad de un motor DC.
• Simulación del Circuito del Variador de Velocidad DC.

II. EQUIPO Y MATERIALES A UTILIZAR

• Módulo de Electrónica de Potencia.

• Software PHACON.
• Conectores.
• Módulo de Variador de Velocidad DC
• Computador con software Proteus

Cajón ... A Cantidad Cajón ...B Cantidad

puentes U negras 17 bananas color negro pequeño 4
puentes U azules 1 bananas color negro mediano 0
puentes U rojos 2 bananas color negro grande 4
puentes H negras 9 bananas color plomo 4
bananas rojas 4 bananas color café 4
bananas azules 4 bananas color verde 0
11 bananas color verde – amarillo
Circuitos de conexión
Adaptador USB a RS-232 Fusibles en buen estado si
Cable USB (extensión) Fusibles en mal estado no
Cable RS-232

III. INTRODUCCIÓN TEÓRICA

Funcionamiento del Triac

Un TRIAC o Triodo para Corriente Alterna es un dispositivo semiconductor, de la familia de los tiristores. La
diferencia con un tiristor convencional es que éste es unidireccional y el TRIAC es bidireccional. De forma coloquial
podría decirse que el TRIAC es un interruptor capaz de conmutar la corriente alterna.

Su estructura interna se asemeja en cierto modo a la disposición que formarían dos SCR en direcciones opuestas.
Posee tres electrodos: A1, A2 (en este caso pierden la denominación de ánodo y cátodo) y puerta (gate). El disparo
del TRIAC se realiza aplicando una corriente al electrodo de gate/puerta.

El circuito TCA785

El circuito integrado TCA 785 se emplea habitualmente en circuitos rectificadores controlados, ya que es capaz de
proporcionar las señales necesarias para poner en conducción tiristores con un ángulo de disparo controlado. La
figura muestra cómo se generan los pulsos de disparo:
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Tema: Semestre: 5
Control de fase de Triac y variador DC Grupo:

EL MOTOR SHUNT

Motor Shunt o Motor de excitación en paralelo es un motor

eléctrico de corriente continua cuyo bobinado inductor principal
está conectado en derivación o paralelo con el circuito formado
por los bobinados inducido e inductor auxiliar.
Al igual que en las dinamos shunt, las bobinas principales están
constituidas por muchas espiras y con hilo de poca sección, por lo
que la resistencia del bobinado inductor principal es muy grande.
En el instante del arranque, el par motor que se desarrolla es
menor que en el motor serie (también uno de los componentes del
motor de corriente continua). Al disminuir la intensidad absorbida,
el régimen de giro apenas sufre variación.

IV. PROCEDIMIENTO

PARTE 1: CIRCUITO CONTROL DE FASE DE DISPARO DE TRIAC

CIRCUITO DE TRIAC CON CARGA RESISTIA

1. Armado del siguiente circuito electrónico en el Modulo Lucas Nulle

2. Graficar las formas de onda de las siguientes magnitudes: Considere R=270Ω y los ángulos de disparo 60, 90,
120 grados.

• Tensión de entrada y tensión de salida del rectificador.

• Corriente de entrada y corriente de salida del rectificador.
• Tensión DC y RMS en la carga
• Corriente DC y RMS en la carga
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Tema: Semestre: 5
Control de fase de Triac y variador DC Grupo:

PARA 60 GRADOS
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PARA 90 GRADOS
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Tema: Semestre: 5
Control de fase de Triac y variador DC Grupo:

PARA 120 GRADOS

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Control de fase de Triac y variador DC Grupo:
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Tema: Semestre: 5
Control de fase de Triac y variador DC Grupo:

3. Obtenga las medidas en la salida para los ángulos de disparo de:

VDC (60) _____0V_______ VDC (90) _____0V_______ VDC (90) ______0V_______

VRMS (60) _____81V_______ VRMS (90) _____64V______ VRMS (90) _____39V_______
IDC (60) _____10mA______ IDC (90) _____10mA______ IDC (90) _____10mA______
IRMS (60) _____287mA_____ IRMS (90) _____226mA_____ IRMS (90) ____140mA_____

4. Calcule los valores en DC en la salida para los ángulos de disparo de 30, 60 y 90.

𝑽𝒅𝒄 = 𝟎𝑽
5. Calculos de Valores en RMS en la salida para un ángulo de disparo de 30, 60 y 90:

√𝟐 ∗ 𝟗𝟔 𝝅 𝟏
𝑽𝒓𝒎𝒔𝟔𝟎º = √(𝝅 − ) + 𝒔𝒆𝒏(𝟏𝟐𝟎)
𝟐√𝝅 𝟑 𝟐

𝑽𝒓𝒎𝒔𝟔𝟎 = 76.30V
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Control de fase de Triac y variador DC Grupo:

√𝟐 ∗ 𝟗𝟔 𝝅 𝟏
𝑽𝒓𝒎𝒔𝟗𝟎º = √(𝝅 − ) + 𝒔𝒆𝒏(𝟏𝟖𝟎)
𝟐√𝝅 𝟐 𝟐

𝑽𝒓𝒎𝒔𝟗𝟎 = 𝟔𝟎. 𝟏𝟓V

√𝟐 ∗ 𝟗𝟔 𝟐𝝅 𝟏
𝑽𝒓𝒎𝒔𝟏𝟐𝟎º = √(𝝅 − ) + 𝒔𝒆𝒏(𝟐𝟒𝟎)
𝟐√𝝅 𝟑 𝟐

𝑽𝒓𝒎𝒔𝟏𝟐𝟎 = 37.61V

Compare con los datos medidos

Los datos calculados coinciden satisfactoriamente a los datos medidos.

CIRCUITO DE TRIAC CON CARGA INDUCTIVA

6. Modificación del Circuito Anterior de Modulo Lucas Nulle con carga resistiva e Inductiva ( L = 0.3H).

7. Graficar las formas de onda de las siguientes magnitudes: Considere R=270Ω y L=0.3H y los ángulos de disparo
60, 90, 120 grados.

• Tensión de entrada y tensión de salida del rectificador.

• Corriente de entrada y corriente de salida del rectificador.
• Tensión DC y RMS en la carga
• Corriente DC y RMS en la carga
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PARA 60 GRADOS
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Control de fase de Triac y variador DC Grupo:

PARA 90 GRADOS
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PARA 120 GRADOS

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Control de fase de Triac y variador DC Grupo:

8. ¿A partir de que valores de ángulo de disparo el triac ya no funciona correctamente con carga inductiva?

A partir de los 60 GRADOS el triac presenta angulos picos.

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PARTE 2: SIMULACIÓN DE TCA785 CONTROL DE FASE DE DISPARO DE TIRISTORES

CIRCUITO INTEGRADO TCA785

• Confiable reconocimiento de cruce por cero

• Amplio ámbito de aplicaciones
• Puede utilizarse como conmutador de punto cero
• Funcionamiento trifásico posible (3 CIs)
• Corriente de Salida de 250 mA
• Amplio rango de Rampa de Corriente
• Amplio rango de temperatura de trabajo

9. Abrir el programa de Proteus y simular el circuito indicado

+15V B

R6
4.7k
+15V

R3
220k +15V

R2
10k
RV2 16 U1
10k
5 14
R5 11
VSYNC VS Q1
4
57%

V11 Q1
2.2k 15
Q2
6 2
INHIBIT Q2
13 3
L QU
12 7
C12 QZ
10
C10
9 8
R9 GND VREF

1 TCA785
C7 C6 R4
150pF 47nF
22k

RV1 D4 D3
47%

100k
1N4148 1N4148
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Control de fase de Triac y variador DC Grupo:

10. Configure el Capacitor C6 al valor de 47nF, regule la posición de Trimer RV1 a 47% y regule al 50% el Trimer
RV2. Mida la tensión a la salida del PIN10 y transfiera la curva en fase a la rejilla.

Modifique el valor de RV1 y explique el comportamiento:

Si RV1 es muy alta, se ocupa más voltaje en el disparo, para poder alcanzar los 250mA.

11. Con la misma configuración. Mida la tensión en el PIN5 y transfiera la curva en fase a la rejilla.
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Control de fase de Triac y variador DC Grupo:

12. Modifique los valores de RV2 y RV1 y responda:

¿Cuál es el propósito del potenciómetro de RV2 (10 K)?

El propósito del potenciómetro es el de variar el ángulo de disparo o tensión de salida.

¿Entre que ángulos es posible regular el ángulo de retraso de encendido?

Entre los 30 y 120 grados.

¿Cuál es el propósito de la resistencia de RV1 (100k)?

Si RV1 es muy alta, se ocupa más voltaje en el disparo, para poder alcanzar los 250mA.

13. Con la misma configuración. Conecte a los pines 14 y 15 un TRIAC y una carga Resistiva de 270 ohms, mida
el Voltaje en la Carga y transfiera la curva en fase a la rejilla.

+15V B

R6
4.7k
+15V

R3
220k +15V
R8
100
R2
10k
RV2 16 U1
10k D5 R7 U2
R5 5 VS 14 TRIAC
VSYNC Q1
11 4
55%

V11 Q1 150
2.2k 15 1N4148
Q2
6 2 D6
INHIBIT Q2
13 3
L QU
12 7
C12 QZ
10
C10 1N4148
9
R9 GND VREF
8 R9
270
1 TCA785
C7 C6 R4
150pF 47nF
22k

RV1 R1 D4 D3
47%

100k
470 1N4148 1N4148
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Control de fase de Triac y variador DC Grupo:

14. Con la misma configuración, agregue al circuito los componentes que sugiere en el Datasheet y compruebe su
funcionamiento en la resistencia. Transfiera la curva en fase a la rejilla.

PARTE 3: CONEXIONADO DE MOTOR SHUNT

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Control de fase de Triac y variador DC Grupo:

15. Realizar el conexionado de la etapa de armadura, campo y módulo de control. Presente evidencia de su
actividad como Fotos y diagramas del circuito electrónico:

En esta grafica nos

muestra la onda rectificada
a DC el cual alimenta a un
motor de derivación,
paralelo o shunt el cual es
alimentado a un voltaje de
220Vdc

16. Realice la medición con el Osciloscopio de la señal de potencia en el Motor, evidencie su actividad con fotos,
videos explicativos. (Considerar las medidas al 20, 50 y 80 %)
En las siguientes figuras se aprecia la regulación del variador a 20, 50 y 80%
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Tema: Semestre: 5
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17. Complete la tabla, para los valores en RPM utilice un tacómetro.

Porcentaje Voltaje medio RPM Voltaje VDC en el

Armadura
% calculado campo

10

20 10.69V 95.2 10V 202.2V

30 17.72V 166.9 16V 202.3V

40 27.05V 267.2 16V 202.4V

50 44.1V 452.6 44V 202.5V

60 130.8V 1355 130V 202.9V

70 140.5V 1454 140V 202.6V

80 156.2V 1624 155V 202.9V

90 173.5V 1801 170V 202.5V

100 213.7V 2210 112V 202.8V

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18. Realice la gráfica de velocidad del motor (RPM) versus Voltaje medio de la armadura (V)

V. OBSERVACIONES. (si las hubiere)

✓ Antes de realizar el laboratorio se verificó si los componentes y materiales a utilizar estaban completos
para ello se realizó un inventario.

✓ Se verificó el estado de los fusibles mediante un instrumento de medida que es el multímetro en

continuidad.

✓ Al realizar el encendido en nuestro LUCAS-NULLE observamos que no había conexión debido al fallo de
una lámpara y un fusible, el cual fue cambiado.

VI. CONCLUSIONES. (mínimo dos conclusiones por integrante)

✓ Con estos circuitos armados, se ha demostrado la teoría dicha en clase, y se ha reconocido la importancia
de los triac.

✓ El control de fase con el triac es mucho más efectivo que el control de fase con el SCR.

✓ Se llego a comprender el funcionamiento de un variador de velocidad DC.

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INVESTIGACIÓN

Tema: frenado regenerativo para motores DC

Freno Regenerativo
Durante el frenado regenerativo, el motor ya sea de corriente alterna o de corriente continua deja de
consumir electricidad y comienza a generar. Para que esta energía pueda ser utilizada en un
mejoramiento de eficiencia, se requiere de los dispositivos de control necesarios. En los puntos
siguientes, se detallan los circuitos de electrónica de potencia necesarios para realizar esta tarea en
motores de C.A. y C.C. respectivamente.

Un freno regenerativo o KERS (en inglés kinetic energy recovery system, «sistema de recuperación de energía
cinética») es un dispositivo que permite reducir la velocidad de un vehículo transformando parte de su
energía cinética en energía eléctrica. Esta energía eléctrica es almacenada para un uso futuro.

El freno regenerativo en trenes eléctricos alimenta la fuente de energía del mismo. En vehículos de baterías
y vehículos híbridos, la energía se almacena en un banco de baterías o un banco de capacitores para un uso
posterior.

El freno regenerativo es un tipo de freno dinámico. Otro tipo de freno dinámico es el freno reostático,
mediante el cual la energía eléctrica generada en la frenada es disipada en forma de calor.

El frenado tradicional, basado en la fricción, se sigue usando junto con el regenerativo por las siguientes
razones:

El frenado regenerativo no reduce de manera efectiva la velocidad a niveles bajos

La cantidad de energía a disipar está limitada a la capacidad de absorción de ésta por parte del sistema de
energía, o el estado de carga de las baterías o los capacitores. Un efecto no regenerativo puede ocurrir si
otro vehículo conectado a la red suministradora de energía no la consume o si las baterías o capacitores
están cargados completamente. Por esta razón es necesario contar con un freno reostático que absorba el
exceso de energía.
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Tema: Semestre: 5
Control de fase de Triac y variador DC Grupo:

El motor como freno

Los frenos regenerativos se basan en el principio de que un motor eléctrico puede utilizarse como generador
eléctrico. El motor eléctrico de tracción se reconecta como generador durante el frenado y las terminales de
alimentación se convierten en suministradoras de energía la cual se conduce hacia una carga eléctrica; es
esta carga la que provee el efecto de frenado.

Un ejemplo temprano de este sistema fue el freno regenerativo desarrollado en 1967 para el vehículo
Amitron de American Motors Corporation (AMC) y Gulton Industries. Este vehículo era accionado
completamente por baterías en fase prototipo que se recargaban por frenado regenerativo, lo que
incrementaba el rendimiento del automóvi.

Descripción
El dispositivo denominado KERS entró en vigor en 2009 en la competición de Fórmula 1. Además de abaratar
los costos, el objetivo de este dispositivo es aumentar la facilidad y el número de adelantamientos, que con
el avance de la aerodinámica han ido disminuyendo. Se ha diseñado y desarrollado por Xtrac, Torotrack y
Flybrid System con las especificaciones impuestas por la FIA y la UE.

Este componente funciona obteniendo la energía que se disiparía en forma de calor en las frenadas,
acumulándola en un volante de inercia. La idea es que esa energía almacenada otorgue una potencia extra
de 60 kW (unos 81 CV / 80 HP) durante aproximadamente 6,67 segundos en la fase de aceleración tras la
frenada. Sin embargo, es posible que la importancia del KERS vaya en aumento con los años, llegándose
incluso a los 270 CV durante 8 s con los motores limitados a 400 CV que en principio llegarán en la próxima
década.

Las escuderías podrán elegir entre tres opciones para diseñar el dispositivo: un sistema mecánico (similar a
una batería inercial), un sistema eléctrico, o un sistema neumático. En principio la mayoría de equipos
utilizarán la versión mecánica, ya que es más eficiente y compacta. Sin embargo, es posible que algún
equipo se decante por la eléctrica ya que, aunque es menos eficiente porque debe convertir la energía
mecánica en eléctrica y viceversa, tiene la ventaja de que puede colocarse en cualquier lugar del monoplaza
(no como el mecánico que ha de estar cerca de la trasmisión).

Incidentes
El desarrollo del KERS ha estado rodeado de problemas. Algunos equipos se opusieron a que se
implementara en 2009, alegando problemas en el desarrollo y asegurando que retrasando su salida al 2010
se reducirían los costes. Además, un mecánico de BMW resultó herido por una descarga eléctrica mientras
manipulaba un monoplaza que contenía el dispositivo en cuestión y la fábrica de Red Bull Racing hubo de
ser evacuada por problemas de sobrecalentamiento con el KERS.1 Los equipos convocaron una reunión en
Hungría en la que se pretendía retrasar su implantación hasta 2010; sin embargo, no se llegó a tal acuerdo.
No todos los equipos tuvieron listo el dispositivo para el inicio de la temporada, y algunas escuderías
anunciaron que no lo utilizarían en toda la temporada.

Desarrollo del KERS

El uso del KERS se introdujo en los monoplazas de Fórmula 1 en el 2009 al finalizar los tests en el Circuito
de Montmeló, siendo los primeros en implementar con relativo éxito este nuevo dispositivo la escudería
BMW. Los pilotos de la escudería Nick Heidfeld y Robert Kubica, que se encontraban entre los pilotos con
más peso corporal de la Fórmula 1 mostraron su preocupación debido a que el peso reglamentario de los
coches siguió siendo el mismo por lo que los pilotos que tenían mayor peso tenían menor lastre a repartir
en el coche.