ALINEACION DEL VEHICULO

Básicamente una alineación consiste en ajustar los ángulos de las ruedas y la

dirección, con el propósito de balancear todas las fuerzas de fricción, gravedad,
fuerza centrífuga e impulso. Todos los componentes de la suspensión y del sistema
de dirección deben ser ajustados de acuerdo a especificaciones prescritas. Una
correcta alineación logrará que el vehículo se desplace suavemente, mantenga el
agarre apropiado, buena estabilidad en línea recta o en curva y las llantas tengan la
máxima duración. Las ruedas son alineadas con respecto a una línea de referencia.
La pregunta es entonces cual línea. Está la línea central, la línea central simétrica y
la línea de tracción del eje trasero.La línea del centro del vehículo no es relevante
en relación con el cuerpo del vehículo y las ruedas no saben donde está el cuerpo
del vehículo en relación con ellas mismas.Es por eso que en alineación se utiliza la
línea central simétrica y la línea de tracción como líneas de referencia, cuando la
línea central del vehículo esta en relación con la del chasis del vehículo.

Alineación con la línea simétrica central

El viraje de cada rueda delantera es medido y ajustado utilizando la línea simétrica

central como referencia. Este tipo de alineación es referido como alineación de dos
ruedas, ya que solamente las ruedas delanteras son alineadas y uno se olvida de
las ruedas traseras. En el caso de que las ruedas traseras creen una línea de
tracción que no coincide con la línea simétrica central, esto implica que las ruedas
delanteras y traseras no están en el mismo carril, a menos de que el volante esté
girado, para hacer que el vehículo se mueva en la dirección recta.

Alineación de 4 ruedas

Esta es la correcta alineación de un vehículo, asegurándose que todas las 4 ruedas

rueden paralelamente en una dirección recta, centrando la alineación. Para
vehículos con suspensiones traseras ajustables, las ruedas traseras se ajustan para
que la línea de tracción coincida con la línea de simetría central.
Entonces se alinean las ruedas delanteras en relación con la línea de tracción/ línea
de simetría central. Esto hace que todas las ruedas queden rectas hacia delante y
paralelas y además que el volante quede centrado.
Para vehículos con suspensión trasera no ajustable, se miden los ángulos de las
ruedas traseras para determinar la línea de tracción. Las ruedas delanteras son
alineadas proporcionalmente a la línea de tracción. Esto hará, que todas las ruedas
queden rectas hacia delante y en paralelo.
El viraje es lo más crítico en cuanto al desgaste del neumático, el neumático ayuda
a la estabilidad de la dirección del vehículo.
En realidad, un ángulo de viraje correcto es un equilibrio entre la estabilidad
deseada de dirección y el desgaste de los neumáticos. Un ángulo de viraje excesivo
hará que la rueda gire apoyada en el ángulo de deslizamiento, de manera que el
vehículo esfuerza el neumático para que gire en dirección recta hacia adelante
creando un ángulo de deslizamiento más amplio en el eje trasero con relación al eje
delantero.
El ángulo de tracción es la dirección de las ruedas traseras en relación a la línea
central del vehículo. Si el ángulo de tracción no es cero, será necesario ajustarla
primero, si no es posible, la convergencia delantera deber ser ajustada para
compensar el ángulo de tracción.

Ángulos fundamentales de alineación.

Los ángulos fundamentales de alineación están incluidos en el diseño del vehículo,

con el objeto de distribuir convenientemente el peso sobre las ruedas, facilitar la
dirección y obtener la condición optima de desplazamiento.

Camber

Este ángulo es la inclinación de las ruedas, medida en grados, cuando se ve desde

el frente del vehículo, hacia adentro o hacia afuera del vehículo. Cuando la rueda
esta inclinada hacia adentro en su parte superior, el camber es negativo y positivo
cuando la rueda esta inclinada hacia afuera en su parte superior.
El valor correcto depende del diseño del sistema de suspensión, y está dado por el
fabricante para cada modelo en particular. Generalmente el camber ayuda a la
estabilidad de la dirección recta y alarga la vida del neumático. El valor del camber
en la rueda izquierda/derecha deberá ser el mismo para evitar tirajes de costados.
 Funcion

La función del camber es distribuir el peso del vehículo sobre la superficie de las
llantas para evitar desgaste desigual en las mismas.
Determinada magnitud de camber positivo es generalmente incluida en vehículos
en reposo con el objeto de contrarrestar tendencias a crear camber negativo
mientras el vehículo está en movimiento debido a la curvatura en carretera, peso de
ocupantes y otros factores de la geometría de la suspensión. Un incorrecto valor de
camber causará exceso de desgaste en los costados de los neumáticos Si el
camber es diferente de lado a lado, puede causar que un problema de jaloneo. El
vehículo jaloneará donde tenga más camber positivo, debido a que se genera un
cono entre la parte superior e inferior de la llanta. En muchos vehículos con tracción
delantera no es ajustable. Si el camber está fuera de especificaciones puede ser
que algún componente esté gastado o dañado y debe ser reparado o gastado.

Caster

Cuando usted gira el volante, las ruedas frontales responden

girando sobre un pivote unido al sistema de suspensión, éste es el ángulo de
dirección o eje de giro. El caster es el ángulo de este eje de dirección, medido en
grados, cuando se mira el vehículo lateralmente. Si la parte superior del pivote
apunta a la parte trasera del carro, entonces el caster es positivo, en caso contrario
es negativo. El caster es calculado por la relación de cambio de camber en un giro
preestablecido por las ruedas delanteras.
 Función

Proporcionar estabilidad direccional y facilitar la dirección. El caster es positivo, al

proyectar hacia adelante el eje geométrico de giro y establecer el punto de carga
adelante del punto de contacto de la rueda sobre el pavimento, imparte a las ruedas
la tendencia a mantenerse orientadas con la fuerza direccional del vehículo,
aproximadamente hacía adelante.
Si el caster está fuera de especificaciones puede causar problemas de estabilidad
en línea recta. Si el caster es desigual de lado a lado, el vehículo tirará al lado donde
tenga menos caster positivo.

Convergencia

Es la diferencia en la distancia de la parte trasera y delantera de las ruedas frontales,

se mide en unidades de distancia, pero puede ser medida también en grados.
Convergencia positiva significa que la parte delantera de las llantas está más cerca
que la parte trasera, convergencia negativa es lo opuesto.
 Función

Determinada magnitud de convergencia es incluida en un vehículo en reposo para

contrarrestar las fuerzas que alteran la convergencia en movimiento, ya que el
objetivo es que sea cero durante el recorrido. Una incorrecta convergencia causará
un rápido desgaste de ambas llantas.

King Pin Inclinación – KPI

Es el ángulo formado por el eje de dirección y la vertical natural visto desde el frente
del vehículo
Este ángulo también es conocido bajo el nombre Steering Axle Inclination (SAI). El
ángulo es determinado mediante la inclinación de la línea o eje que atraviesa los
puntos de rótula, hasta la vertical.
No es un ángulo medido directamente, es calculado en un giro preestablecido de
las ruedas delanteras, obteniéndose una mayor precisión si el giro es simétrico en
relación a la línea direccional del eje trasero. Los ángulos de pivote, sitúan el punto
en que se hace girar la rueda cerca del centro de la huella del neumático, lo que
reduce la transmisión de interferencias de la calzada.
Función
El SAI contribuye a la estabilidad de la dirección por la tendencia que imparte a las
ruedas a recuperar la posición recta hacía adelante y disminuye la acción de las
imperfecciones del camino sobre el volante. Al girar la carrocería se eleva, y lo
probable es que cuando se suelte el volante, éste tenga la tendencia a volverse a la
posición “recto hacia adelante”.
Este ángulo permite el uso de caster menos positivo para lograr facilidad de
dirección, mientras mantiene la estabilidad direccional.
 Angulo incluido

Es el ángulo formado entre el SAI y el camber, es formado por el eje de dirección y

el eje geométrico de la rueda, por lo tanto no es ajustable y permanece constante.
No es medido directamente y debe ser el mismo de lado a lado a pesar de que el
camber sea diferente, si no es el mismo, entonces algo está doblado, normalmente
el eje o brazo de la mangueta.

Radio de deslizamiento

La distancia entre la línea de intersección entre la línea central del neumático y la

línea trazada a través de las rotulas del brazo de dirección es llamada radio de
deslizamiento.
Dando a la rueda un poco de deslizamiento positivo o negativo se hace que la ruede
gire mas fácil. Esta distancia deber ser exactamente la misma de lado a lado o el
vehículo jalonará a cualquier velocidad. Mientras haya problemas en el ángulo
incluido afectará el scrub radio o radio de deslizamiento.
 Función

En los sistemas con radio de pivoteo negativo, fuerzas desiguales aplicadas sobre
el mecanismo actúan hacia adentro del eje de pivoteo con tendencia a desviar al
vehículo en sentido contrario, evitando así el jaloneo.

Set Back(Diferencia coaxial de ejes delanteros)

Es la distancia o magnitud que una rueda está atrasada con relación a la opuesta.
Con una máquina de alineación que mide la convergencia solo en las ruedas
frontales, cualquier setback causará un descentramiento del volante. Una máquina
que alinea sobre cuatro ruedas referencia las ruedas traseras cuando se ajusta la
convergencia, para eliminar este problema.
Otra forma de entender el setback es definirlo como el ángulo formado por la línea
geométrica central o la línea direccional del eje trasero y la perpendicular al
promedio de los ejes delanteros. No afecta la estabilidad del vehículo a menos que
la condición sea de magnitud extrema, lo cual es generalmente el resultado de
daños por accidentes.

Convergencia en giro (Divergencia en viraje)

Cuando el vehículo gira en una curva, la rueda exterior lógicamente recorre un radio
más amplio que la rueda interior. Esto es llevado a cabo por los ángulos construidos
en la unión de dirección.

Los brazos de uniones son diseñados de manera que la línea central de las ruedas
internas y externas se intercepte en un punto sobre la línea de prolongación del eje
trasero.
La diferencia de los ángulos de giro se llama convergencia de giros. Es medida en
la parte interna de la rueda en un ángulo de 20°. Si la convergencia de giro es
incorrecta indicará que hay partes en la unión de la dirección que pueden estar
dañadas. El máximo ángulo de giro es también normalmente medido. Una diferencia
en los valores indicará que la unión de dirección no está centrada o está dañada. El
ángulo de giro solo podrá ser medido correctamente si se relacionan con el nivel del
suelo y si la convergencia está de acuerdo a especificaciones. La medida de todos
estos ángulos puede ser hecha fácilmente con platos gonio métrico electrónico.

Función

El correcto radio de giro permite a las ruedas delanteras rodar sin arrastre en virajes,
evitando desgastes y chirridos.
Procedimiento de servicio de alineación:
Posicione el automóvil en la rampa de alineación.

Inspeccione las llantas:

a. Medida de llantas.
b. Presión (igual presión lado a lado)
c. Forma de desgaste de llantas

Altura del vehículo.

a. Inspeccione por rotura o debilitamiento de resortes.
b. Inspeccione la carga del vehículo (por carga desigual)

Después de levantar una rueda posicionando el gato debajo del brazo de

suspensión inferior, lo más cerca posible de la rueda, inspeccione por aflojamiento
o desgaste las siguientes piezas:
a. Cojinetes de las ruedas, tomando la rueda arriba y abajo, inspeccione por juego
excesivo y ajústelos si es necesario.
b. Tomando la rueda por la parte delantera y trasera, inspecciones por juego lateral
causado por piezas desgastadas en el mecanismo de dirección.
c. Inspeccione el desgaste de los bujes de la tijera o brazos de suspensión.
d. Inspeccione por desgaste en los bujes de la barra estabilizadora del tirante radial.
Inspeccione las rotulas por juego excesivo.
Inspeccione la caja de engranajes del mecanismo de dirección por aflojamiento en
la armazón o juego excesivo del volante.
Proceda con los pasos de alineación, siguiendo las recomendaciones del operador
del equipo.
Balanceo de rines y llantas Considere que una Chevrolet TrailBlazer viaja a 60 millas
por hora. Las llantas P245/70R16 tienen un diámetro de 29.6 pulgadas. A 60 millas
por hora, ruedan a una velocidad de 703 rpm. Si una llanta está fuera de balance, a
esa velocidad introduce 703 vibraciones por minuto en el vehículo. La llanta pega
en el pavimento 12 veces por segundo (12 Hz). ¿Cree que el cliente va a notar eso?
De hecho la vibración o sacudidas relacionadas con las llantas es una de las causas
de insatisfacción entre los clientes más común, y se nota fácilmente cuando se
maneja en un camino suave y uniforme. Hay tres causas: fuera de rodaje,
desbalance y variación de la fuerza radial (RFV). Cada una de estas condiciones
puede resultar en vibración o sacudimiento, pero las causas y remedios son distintos
para cada una. No están necesariamente relacionadas, pero deben atenderse todas
y cada una de ellas.
Así se encuentra la guía en el SI:
• “arme” el vehículo
• Información general
• Diagnóstico y corrección de vibración
• Información y procedimientos de diagnóstico
• Análisis de vibración – Llantas y rines
La tabla de Análisis de vibración contiene procedimientos detallados de prueba. La
ruta exacta que siga dependerá en lo que encuentre en el vehículo que está
diagnosticando, pero en general, deberá revisar en el siguiente orden: desgaste,
desbalance, y RVF.
Desgaste (Fuera de rodaje)

CONSEJO:

Existe la tentación de comenzar con el balanceo de ruedas, pero es importante

medir el desgaste primero. Si el desgaste es la causa de la vibración, el balanceo
no lo arreglará. Pero si quita el juego de rin/llanta para el balanceo, puede perturbar
la evidencia de desgaste. Esto se debe a que un pequeño desgaste de la rueda
puede cancelar o acentuar una desviación en la superficie de montaje, dependiendo
de la posición en la que se monte la rueda. Esto se conoce como “acumulación” de
desgaste.
El desgaste de rin/llanta se mide de dos formas, en el vehículo y fuera del vehículo.
La medición en el vehículo incluye el posible desgaste no solo de la llanta y rin, sino
de la maza / eje y pernos. La medición del desgaste fuera del vehículo mide
solamente el juego de rin y llanta. Además será necesario medir el desgaste
solamente del rin, con la llanta desmontada. La tabla de diagnóstico explica como
interpretar y corregir diversas condiciones de desgaste que detecte.
Uno de los métodos de reparación se llama montaje de pares (sectorización). Este
procedimiento le permite mover la llanta en el rin para determinar si los puntos altos
y bajos se cancelan entre sí. En forma similar, es posible montar las llantas de
acuerdo con la brida de montaje. Vea los detalles en SI.

Desbalance

El balanceo de rines y llantas es muy fácil de entender, y de todas las condiciones

mencionadas es la más evidente. He allí las pesas. Sin embargo, si el desgaste o
RFV son la causa de la vibración, la revisión del balanceo no arreglará la condición.
Dicho esto, hay un tiempo apropiado para revisar y corregir el balanceo de rines y
llantas de acuerdo con la tabla de diagnóstico.>

CONSEJO:

Asegúrese de revisar si hay material extraño, particularmente al interior de las

llantas, y particularmente si el vehículo se ha manejado en condiciones de nieve,
hielo o campo traviesa. La corrección de un desbalance puede ser tan sencilla como
quitar un pedazo de lodo.
El equipo de balanceo dinámico fuera del vehículo es el equipo que se prefiere usar
para verificar y corregir el desbalance.
Como cualquier herramienta de precisión, son importantes una calibración
adecuada, un mantenimiento adecuado y un uso apropiado para obtener resultados
satisfactorios.
Variación de la fuerza radial
La variación de la fuerza radial (RFV) se refiere a la variación dentro de la
construcción de la llanta. Todas las llantas tienen imperfecciones en las distintas
capas. Los puntos rígidos resultantes no causan problemas a menos que sean
excesivos.
Las causas de la variación de la fuerza radial son imposibles de ver, así que la RFV
es la causa menos entendida de la vibración.

CONSEJO:

RFV puede ocultarse tras un desgaste excesivo o desbalance. La RFV puede

provocar vibraciones aunque la llanta/rin tenga un desgaste aceptable y hayan sido
balanceadas apropiadamente. Si usted ha eliminado estas dos condiciones, la RFV
es la culpable.
CONSEJO:

La tabla de Análisis de Vibración en SI contiene un enlace a una prueba de

Aislamiento, que puede ayudarle a identificar cual es el juego de llanta/rin que
origina la vibración.
Como puede verse en la figura 1, es de utilidad que la pared de la llanta es una serie
de resortes. Si uno de los resortes es considerablemente más rígido que los otros,
la llanta brincará cada vez que esa parte haga contacto con el pavimento. Esto se
percibe como vibración.
La RFV se mide con equipo especializado en el que la llanta montada se presiona
contra una rueda de carga. La carga simula el peso del vehículo. A medida que gira
la llanta, el equipo mide las variaciones en la fuerza radial de la llanta.
La mayoría de los vehículos toleran estos valores de RFV:
Llantas P-métricas en automóviles de pasajeros 18 lbs (8.1 kg)
o menos
Llantas P-métricas en camiones ligeros 24 lbs (10.8 kg)
o menos
Llantas LT en camiones ligeros 30 lbs (13.5 kg)
o menos

CONSEJO:

Asistencia Técnica cuenta con información sobre los parámetros de desviación de

las llantas con respecto a estas directrices.
La corrección de la variación de fuerza radial es similar a la corrección de desgaste.
La parte más rígida de la llanta se empata con la parte más baja de la rueda.

EJEMPLO
La alineación de un vehículo: interpretación de un paralelo.

La alineación de un vehículo consiste en ajustar los ángulos de las ruedas y la

dirección con el fin de que todos aquellos componentes de la suspensión y el
sistema de dirección se ajusten de acuerdo a las especificaciones técnicas
estipuladas por el fabricante.
La realización de una alineación, normalmente, se efectúa o bien por el uso del
vehículo durante un tiempo determinado o tras un impacto en el que se haya visto
afectado la dirección o elementos propios de la misma como, por ejemplo, la llanta.

En alguna ocasión, quizá, nos han dicho en nuestro taller de confianza que las
ruedas están desgastadas por dentro -o por fuera- lo que es debido a la
convergencia de ambas ruedas con respecto al eje central. En una alineación no
solo se mide las desviaciones (tolerancias) si no que se ajustan y se delimitan, para
bien de nuestro bolsillo, los elementos del semitrén delantero o el tren trasero que
habrá que sustituir para corregir dichas desviaciones que se encuentran fuera de
las especifiaciones dictadas por el fabricante.

Como podremos comprobar en la imagen, en los ángulos primarios se realizan las

mediciones específicas del avance de las ruedas, la caída y la convergencia. En el
cuadro donde indica Inicial se encuentran los valores que posee el vehículo antes
de la realización de la alineación. En el siguiente cuadro Especificaciones los límites
angulares marcados por el fabricante. En el último cuadro Final lógicamente el
resultado tras la realización de la alineación.

Si cogemos como ejemplo la medición de la convergencia trasera derecha, veremos

que antes de la alineación se encuentra en -0º06 ´ estando estipulado por el
fabricante que la desviación debe oscilar entre 0º04´y 0º16´. Finalmente, el propio
paralelo da el resultado final de 0º12´estando, ahora sí, dentro de los límites
estipulados por la marca.
La alineación de la dirección es uno de los elementos esenciales para que el
coche sea tu herramienta más segura. Es fundamental para el equilibrio del
vehículo en carretera y es condición sinequanone para garantizar la comodidad
conduciendo durante largos periodos. Aprende a reconocer problemas con la
alineación y, en consecuencia, asegúrate de disminuir el desgaste de los
neumáticos y el consumo de combustible.
Desgaste, consumo e inseguridad
Siendo cuatro elementos independientes, al estar mal alineadas, las ruedas
actúan en sentidos diferentes y esto provoca un efecto pernicioso: el desgaste
desigual de las superficies de los neumáticos, además de inestabilidad y pérdida
de adherencia al piso. Pero, como la “desalineación” es un proceso gradual y
lento, la mayoría de las veces solo es identificado por el conductor cuando ya está
en fase bastante avanzada.

Aprende a identificar una dirección desalineada

El desgaste de los neumáticos: si detectas un desgaste excesivo en los flancos de
uno de los neumáticos o vibración en las ruedas delanteras, es el momento de
comprobar la alineación. Estos síntomas son claras señales de una incorrecta
regulación de la geometría de los elementos de la dirección, en este caso del
ángulo de camber. Acuérdate de que el intercambio periódico de los neumáticos
del automóvil debe ir acompañado de una comprobación del estado de la
alineación y de las necesarias correcciones.

El coche se desvía en una de las direcciones

Si uno de los neumáticos está colocado más hacia delante o hacia atrás de su eje
de lo que debería (el ángulo del caster), la rueda se estira más para uno de los
lados. Aunque estés conduciendo en línea recta, el vehículo se desviará. Si
persisties en conducir en estas condiciones, los neumáticos comenzarán a tener
un desgaste desigual y, consecuentemente, menor garantía de seguridad.

Ineficacia del freno

El comportamiento del sistema de frenado puede provocar el desalineamiento y
aumentar la distancia de respuesta y desgaste de los neumáticos. Los discos de
freno curvados o las llantas descalibradas provocarán vibraciones y desalinearán
la dirección.

Dirección Rígida
Un volante muy “duro” puede ser señal de problemas en algún elemento del
sistema de dirección, pues al estar desalineado provoca un desgaste excesivo de
las piezas y un rendimiento peor.

Consumo excesivo
Una parte fulcral del rendimiento de un coche reside en la forma en como éste se
apoye en la carretera. Así, debilidades en el estado de los neumáticos, de la
dirección o de la suspensión, tendrán impacto claro en el consumo de combustible
y ésta es la primera señal de que algo malo pasa en tu coche. Las ruedas
desalineadas afectan al rendimiento y, sin que el conductor lo note
inmediatamente, obligan a un consumo superior para obtener el mismo
rendimiento.

Deja de pensar en la alineación regular de la dirección (cada 20.000 km o una vez

por año) como un coste: con este hábito te asegurarás de que tus neumáticos
duren más, gasten menos combustible y aumenten el grado de seguridad. Motivos
bastante buenos todos ellos para considerarlo una gran inversión.