Anais

Comissão Organizadora

Coordenadores:

Prof. Dr. José Luiz de Souza Pio (Universidade Estadual do Amazonas - UEA) – Brasil
Profa. Dra. Silvana Dacol ( Universidade Federal do Amazonas - UFAM) - Brasil

Elton Fernandes (Universidade Federal do Rio de Janeiro - COPPE/UFRJ) - Brasil

Marcia Estrada Braga (Universidade Federal do Rio de Janeiro - COPPE/UFRJ) - Brasil
Carlos Vuyk de Aquino (Departamento de Controle de Espaço Aéreo - DECEA) – Brasil
Carlos David Nassi (Universidade Federal do Rio de Janeiro - COPPE/UFRJ) - Brasil
Carlos Frederico Aires Duque (Instituto Infraero de Seguridade Social - INFRAPREV) - Brasil
Luis Augusto Bordallo (Desenvolvimento Científico e Tecnológico do Controle do Espaço Aéreo - CTCEA)
- Brasil
Ronaldo Jenkins e Allemander J. Pereira Filho (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias - SNEA) -
Brasil
Waltair Vieira Machado (Secretaria de Estado de Ciência e Tecnologia do Estado do Amazonas -
SECT/AM) - Brasil

Coordenadores Regionais:

Li Weigang (Universidade de Brasília – UNB) - Brasil

Waltair Vieira Machado (Universidade Federal do Amazonas – UFAM) - Brasil
João Batista Camargo Júnior (Universidade de São Paulo – USP) – Brasil
Anderson Ribeiro Correa (Instituto de Tecnologia Aeronáutica – ITA) - Brasil
Renato Samuel Barbosa de Araújo (Escola Técnica Federal do Rio Grande do Norte – UFRN) - Brasil

Comitê Científico:

Coordenador: Elton Fernandes (Universidade Federal do Rio de Janeiro – COPPE/UFRJ) - Brasil

Alexandre Gomes de Barros (Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC) - Brasil
Anderson Ribeiro Correa (Instituto de Tecnologia Aeronáutica – ITA) - Brasil
Carlos Alberto N. Cosenza (Universidade Federal do Rio de Janeiro – COPPE/UFRJ) - Brasil
Carlos Müller (Instituto de Tecnologia Aeronáutica – ITA) - Brasil
Cláudio Jorge Pinto Alves (Instituto de Tecnologia Aeronáutica – ITA) - Brasil
Erivelton Pires Guedes (Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas – IPEA) - Brasil
Felix Mora-Camino (Ecole Nationalle Aviation Civil – ENAC) - França
Gerhard Huttig (Thecnical University of Berlin) - Alemanha
Heloísa Márcia Pires (Universidade Federal do Rio de Janeiro – FAC e COPPE/UFRJ) - Brasil
João Batista Camargo Júnior (Universidade de São Paulo – USP) - Brasil
Jorge Silva (Universidade Beira Interior) - Portugal
Kostas Latrou (Hellenic Aviation Society) - Grécia
Li Weigang (Universidade de Brasília - UNB) - Brasil
Suzana Kahn Ribeiro (Universidade Federal do Rio de Janeiro – COPPE/UFRJ) - Brasil
S.C Wirasinghe (University of Calgary) - Canadá
S.C Wong (University of Hong Kong) - China
Tae H. Oum (University of British Columbia) - Canadá
Vojin Tosic (University of Belgrade) – Sérvia
Ítalo Romani de Oliveira (Fundação Atech) - Brasil
Marcia Estrada Braga (Universidade Federal do Rio de Janeiro - COPPE/UFRJ) - Brasil
Paulo Sergio Cugnasca (Universidade de São Paulo – USP) - Brasil
Maria Cristina Barbot Campos e Matos (Faculdade de Economia do Porto - FEP) – Portugal
Gustavo Lipovich (Universidade de Buenos Aires) – Argentina

Diretoria da SBTA (membros natos do Comitê Organizador):

Elton Fernandes (Presidente)

Li Weigang (Vice-Presidente)
Anderson Ribeiro Correia ( Diretor de Comunicação e Promoção)
Paulo Sergio Cugnasca (Diretor Acadêmico e de Tecnologia)
Humberto Betini (Conselheiro Fiscal)
Ítalo Romani de Oliveira (Tesoureiro)
Marcia Estrada Braga (Secretária Executiva)
João Batista Camargo Jr. (Editor do “Journal” da SBTA)

Comissão Executiva:

Enely Vieira do Nascimento (UFAM)

Adelina Iorio (UFF)
Rogério Kaiser (UFRJ)
Aline Lys (UFRJ)
Adelson Fabrício Barreiros Viana
Massako Hirashita
ÍNDICE DE ARTIGOS

Tr 1 - COMPETITION IN COMPLEMENTARY GOODS: AIRPORT HANDLING

MARKETES AND COUNCIL DIRECTIVE 96/67/EC
Cristina Barbot (pags 01 – 13)

Tr 3 - A SITUAÇÃO DA INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA NA REGIÃO

NORTE E SEU POTENCIAL APOIO À AVIAÇÃO REGIONAL
Claudio Jorge Pinto Alves, Frank Cabral de Freitas Amaral (pags 14 – 23)

Tr 5 - ALTERNATIVAS JURÍDICAS PARA A DESESTATIZAÇÃO DOS

AEROPORTOS BRASILEIROS
Thaís Helena Semionato Bernardes (pags 24 – 37)

Tr 6 - A UTILIZAÇÃO DA FERRAMENTA DE SIMULAÇÃO COMPUTACIONAL

RAMS PLUS EM PESQUISAS NA ÁREA DO TRANSPORTE AÉREO
Rafael Fraga, Alexandre Luiz Dutra Bastos, Derick Moreira Baum (pags 38 – 46)

Tr 7 - DYNAMIC ALLOCATION OF AIRPORT SECURITY RESSOURCES: A

GLOBAL OPTIMIZATION APPROACH
Felix Mora-Camino, Rakia Kaffa-Jackou, Luiz Gustavo Zelaya Cruz (pags 47 – 62)

Tr 8 - SISTEMAS DE APOIO À TOMADA DE DECISÃO PARA APLICAÇÕES VANT

EM REDE DE TELECOMUNICAÇÃO AERONÁUTICA
Magali Andreia Rossi, Jorge Rady de Almeida Junior, Mario Corrêa (pags 63 – 70)

Tr 9 - MATRIZ FUNDAMENTAL DE IMPACTOS SONOROS: UMA FERRAMENTA

DE AVALIAÇÃO DE TRAJETORIAS AEREAS NO ENTORNO DE AEROPORTOS
Jules Ghislain Slama, Ana Paula Gama, Felix Mora-Camino (pags 71 – 79)

Tr 12 - AIRCRAFT SPACING FOR CONTINUOUS DESCENT APPROACH IN A

TERMINAL AREA BASED ON REQUIRED TIME OF ARRIVAL AT A METERING
FIX
Daniel Pisani Dias, Carlos Müller, Protógenes Pires Porto (pags 80 – 91)

Tr 13 - PROCEDIMENTOS DE MELHORIA DO FLUXO DE TRÁFEGO AÉREO

PARA OPERAÇOES DE POUSO NO AEROPORTO INTERNACIONAL DE SÃO
PAULO
Daniel Pisani Dias, Carlos Müller, Protógenes Pires Porto (pags 92 – 103)
Tr 14 - USO DE TÉCNICAS MULTIVARIADAS E MULTICRITÉRIO PARA AFERIR
A EFICIÊNCIA DAS COMPANHIAS AÉREAS BRASILEIRAS
Armando Gonçalves Madeira Junior, Moacyr Machado Cardoso Junior, Anderson Ribeiro
Correia, Rodrigo Arnaldo Scarpel, Mischel Carmen Neyra Belderrain (pags 104 – 117)

Tr 15 - ELABORANDO SOLUÇÕES DE VIGILÂNCIA DE SUPERFÍCIE DE

AEROPORTOS
Ítalo Romani de Oliveira (pags 118 – 128)

Tr 16 - LOCALIZAÇÃO DE AEROPORTOS PARA TRANSPORTE DE PESSOAS

PARA ATIVIDADES DE EXPLORAÇÃO E PRODUÇÃO DE PETRÓLEO OFFSHORE
Nathália da Silva Sena (pags 129 – 142)

Tr 17 - ESTUDO DE FERRAMENTAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA PARA

OTIMIZAR O USO E OCUPAÇÃO DO SOLO NO ENTORNO DE AEROPORTOS
Gustavo Sobreiro Santos, Emmanuel Antonio dos Santos, Rogéria de Arantes Gomes Elle (pags
143 – 153)

Tr 18 - MODELO DE BALANCEAMENTO DE FLUXO DE TRÁFEGO AÉREO COM

MÚLTIPLOS ALGORITMOS DE FLUXO MÁXIMO
Cícero Roberto Ferreira de Almeida, Alessandro Ferreira Leite, Antônio Carlos de Arruda Jr.,
Li Weigang, Antônio Marcio Ferreira Crespo (pags 154 – 162)

Tr 19 - ANÁLISE DE RISCO DE SEGURANÇA DA INFORMAÇÃO COMO FATOR

DE AVALIAÇÃO DE DISPONIBILIDADE DE SISTEMAS CRÍTICOS DE CONTROLE
DO ESPAÇO AÉREO
Walter Nogueira Pizzo, Paulo Sérgio Cugnasca (pags 163 - 172)

Tr 20 - ANÁLISE COMPARATIVA DE MEDIDAS DE CONTROLE DE FLUXO DE

TRÁFEGO AÉREO GERADAS POR UM AGENTE COMPUTACIONAL BASEADO
EM APRENDIZAGEM POR REFORÇO
Antônio márcio Ferreira Crespo, Li Weigang (pags 173 – 184)

Tr 21 - ANÁLISE DAS DISPUTAS MUNICIPAIS NA REGIÃO DE CAMPINAS-SP

PARA CAPITALIZAR O POTENCIAL ECONÔMICO DO AEROPORTO
INTERNACIONAL DE VIRACOPOS
Josmar Cappa, Andréa Struchel (pags 185 – 198)

Tr 22 - ESTUDO DA LOGISTICA AEROPORTUÁRIA PARA A INDÚSTRIA MÉDICA

HOSPITALAR NA REGIÃO DO POLÍGONO PAULISTA
Josmar Cappa, Diogo Silva Del Bianco (pags 199 – 211)
Tr 23 - ANALISE FINANCEIRA DE EMPRESAS AÉREAS LISTADAS NA BOLSA DE
VALORES DE NOVA YORK: UMA ABORDAGEM DAS VARIÁVEIS DE
ESTRUTURA DE CAPITAL
Heloísa Marcia Pires, Márcio Pereira Souza (pags 212 – 223)

Tr 24 - ANALISE DA COMPATIBILIDADE DO LADO AÉREO DO AEROPORTO DE

GUARULHOS PARA A OPERAÇÃO DAS AERONAVES A-380 E B747-8
Evandro José da Silva, Nicolau Dionísio Fares Gualda (pags 224 – 235)

Tr 25 - A INFRA-ESTRUTURA AERONAUTICA DA AMAZÔNIA LEGAL DE 2003 A

2008
Alexandre Marques Amaro (pags 236 – 248)

Tr 26 - IDENTIFICAÇÃO DE VARIÁVEIS CRÍTICAS PARA AVALIAÇÃO DE

SEGURANÇA EM PROCEDIMENTOS DE POUSO EM PISTAS PARALELAAS
Rafael Tsuji Matsuyama, Paulo Sergio Cugnasca (pags 249 – 260)

Tr 28 - LOW COST CARRIERS: ESTUDO DO MODELO DE NEGOCIOS E O

CONCEITO LOW-COST LOW-FARE
Eduardo Afonso Pereira, Juliano Boscaine Simonatto, Carlos Alberto de Mattos Bento (pags
261 – 277)

Tr 29 - ANALISE DE FATORES DETERMINANTES NO NÍVEL DE SERVIÇO DO

DESEMBARQUE DE TERMINAIS DE PASSAGEIROS PORMEIO DE SIMULAÇÃO E
DE ARRANJOS ORTOGONAIS
Giovanna MiceliRonzani Borille,Anderson Ribeiro Correia, Emilia Villani (pags 278 – 292)

Tr 30 - ANÁLISE DA VIABILIDADE DO AEROPORTO DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

PARA O TURISMO DE NEGÓCIOS NO VALE DO PARAÍBA
Renan Augusto Dias Santos, Luiz Antônio Tozi, Alessandro Vinícius Marques de Oliveira
(pags 293 – 307)

Tr 32 - DIRETRIZES PARA CERTIFICAÇÃO DE VEÍCULOS AÉREOS NÃO

TRIPULADOS (VANT) PARA USO NO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO
Mário Corrêa, Ricardo Alexandre Veiga Gimenes, Lúcio Flávio Vismari, João Batista Camargo
Jr, Jorge Rady de Almeida Jr, Paulo Sergio Cugnasca (pags 308 – 318)

Tr 33 - FULL AIRCRAFT MAINTENANCE COST FOR BRAZILIAN DOMESTIC

ROUTES
Rogéria de Arantes Gomes Eller, Michelle Aparecida G.E. Araujo, Lígia Maria Soto Urbina
(pags 319 – 330)
Tr 35 - GERENCIAMENTO DO RISCO AO TRANSPORTE AÉREO DURANTE
REALIZAÇÃO DE SERVIÇO DE REMOÇÃO DE ACÚMULO DE BORRACHA EM
PISTA DE POUSO E DECOLAGEM
George Christian Linhares Bezerra (pags 331 – 342)

Tr 36 - ESCOLHA DA AERONAVE PARA EMPRESA DE VOOS CHARTER: UMA

ANÁLISE DE DECISÃO
Luiz Flavio Autran Monteiro Gomes, João Erick de Mattos Fernandes, João Carlos Correia
Baptista Soares de Mello (pags 343 – 354)

Tr 37 - ANÁLISE DE IMPACTO NO CONTROLE DE FLUXO DE TRÁFEGO AÉREO

Antônio Carlos de Arruda Júnior, Alessandro Ferreira Leite, Cícero Roberto Ferreira de
Almeida, Li Weigang, Antonio Márcio Ferreira Crespo (pags 355 – 362)

Tr 38 - CONTROLE DE CAPACIDADE AÉREA E DIVULGAÇÕES DE

AUTORIZAÇÕES DE OPERAÇÕES AÉREAS REGULARES NO BRASIL
Marcelo Pereira Queiroz, Paulo Henrique Possas, Rodrigo Neves Martins (pags 363 – 374)

Tr 39 - AVALIAÇÃO DAS AUTORIZAÇÕES DE OPERAÇÕES AÉREAS

UTILIZANDO INDICADORES BASEADOS NA ATUAL ESTRATÉGIA DEFINIDA
PARA A AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRA
Paulo Henrique Possas, Marcelo Pereira Queiroz, Yaeko Yamashita (pags 375 – 386)

Tr 41 - A PARTICIPAÇÃO DA ADMINISTRAÇÃO PRIVADA NA EXPLORAÇÃO DA

INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA BRASILEIRA
Dorieldo Luiz dos Prazeres e Erivelton Pires Guedes (pags 387 – 398)

Tr 42 - CRITÉRIOS PARA SELEÇÃO DE AERODROMOS PARA AVIAÇÃO

EXECUTIVA
Julianne Peres Silva, Valter João de Souza, Luiz Antonio Tozi (pags 399 – 410)

Tr 43 - AVALIAÇÃO DE OPORTUNIDADE DE MELHORIA NO NÍVEL DE SERVIÇO

OFERECIDO A PASSAGEIROS ESTRANGEIROS EM AEROPORTO
INTERNACIONAL
Luiz Antonio Tozi, Anderson Correia, Carlos Augusto Cravo, Enzo Carmine Picchiello, Valter
João de Souza (pags 411– 421)

Tr 45 - POLÍTICAS PÚBLICAS PARA O DESENVOLVIMENTO DA AVIAÇÃO

REGIONAL
Carlos Eduardo Pereira Duarte, Fernando Antônio Ribeiro Soares, Gustavo Pacheco Fortes
Fleury (pags 422 – 433)
Tr 46 - ANÁLISE DAS LIGAÇÕES DOS 16 AEROPORTOS DAS CIDADES SEDE DA
COPA DE 2014
Thaís Sena Balter, Ivy Costa Torres Machado, Ana Luiza Lima de Souza, Elton Fernandes
(pags 434 – 445)

Tr 47 - HELIPONTOS EM SÃO PAULO – ESTUDO DE CASO DOS REQUISITOS

TÉCNICOS RELACIONADOS À OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS
Carlos Alberto de Mattos Bento, Cleber Galoro Garcez (pags 446 – 455)

Tr 48 - AEROPORTO INDUSTRIAL COMO SINÔNIMO DE DESENVOLVIMENTO

SOCIOECONÔMICO DE UMA REGIÃO
Emilia Maria Mendonça Parentoni, Ricardo Rodrigues Pacheco (pags 456 – 465)

Tr 49 - O AEROPORTO COMO FATOR DECISIVO NA ESCOLHA DA

IMPLANTAÇÃO DE UMA PLATAFORMA LOGISTICA
Emilia Maria Mendonça Parentoni, Ricardo Rodrigues Pacheco (pags 466 – 476)

Tr 50 - UTILIZAÇÃO DO MODELO FCD – FATORES CRITICOS DE DECISÃO EM

PROBLEMAS DE LOCALIZAÇÃO NA CONSTRUÇÃO DE UM NOVO AEROPORTO
Emilia Maria Mendonça Parentoni e Ricardo Rodrigues Pacheco (pags 477 – 485)

Tr 51 - O BIÓLOGO NO GERENCIAMENTO DO PERIGO AVIÁRIO AO

TRANSPORTE AÉREO
George Christian Linhares Bezerra, Tatiana Ana Feitoza de Souza (pags 486 – 496)

Tr 52 - REFLEXÕES SOBRE AS CONTRIBUIÇÕES DA PROSPECTIVA

ESTRATÉGICA PARA O PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO
George Christian Linhares Bezerra (pags 497 – 506)

Tr 53 - SETOR AÉREO BRASILEIRO – ANÁLISE A PARTIR DE DADOS

DESCRITIVOS
Leandro de Lima Quadros Ferreira (pags 507 – 518)

Tr 54 - A PROGRAMAÇÃO MATEMÁTICA COMO FORMA DE MELHORAR O

GERENCIAMENTO DAS OPERAÇÕES DE UMA EMPRESA AÉREA
Cícero Rodrigues de Melo Filho (pags 519 – 526)

Tr 55 - CAPACIDADE DE PRODUÇÃO E INSUMOS NO TRANSPORTE AÉREO

Cícero Rodrigues de Melo Filho, Fernando Luiz Fantoni, Rogéria de Arantes Gomes Eller
(pags 527 – 532)
Tr 56 - O IMPACTO DA TARIFAÇÃO AMBIENTAL NO PREÇO, NA QUALIDADE
DO SERVIÇO E NO PROJETO DE AERONAVES NA AVIAÇÃO COMERCIAL
Cícero Rodrigues de Melo Filho, Rogéria de Arantes Gomes Eller (pags 533 – 541)

Tr 57 - ESTIMATIVA DA DISTRIBUIÇÃO DE DEMANDA NA REGIÃO

METROPOLITANA DE SÃO PAULO COM CENÁRIOS DE NOVO AEROPORTO
Anderson Ribeiro Correia, Lucia Erika Niyama, Sabrina de Araújo Furtado Nogueira
(pags 542 – 553)

Tr 58 - USO DE MEDIDAS DE CENTRALIDADE PARA AVALIAÇÃO DE MALHA

AÉREA DE UMA EMPRESA DO SETOR DE TRANSPORTE AÉREO BRASILEIRO
Níssia Carvalho Rosa Bergiante, Fernanda Paschoalino, Mariana Nunes, João Carlos Soares de
Mello (pags 554 – 562)

Tr 61 - ANÁLISE EXPLORATÓRIA DAS INDISPONIBILIDADES DE

TRANSELEVADORES DE TERMINAIS DE CARGA
André Felipe Luitz Costa, Jean Felipe de Oliveira Lima Ribeiro, Luiz Antonio Tozi
(pags 563 – 574)

Tr 62 - AUMENTO DE CAPACIDADE DE ESPAÇO AÉREO ATRAVÉS DA

RESSETORIZAÇÃO: ESTUDO DE CASO DA TMA-SP
Carlos Alberto de Mattos Bento, Derick Moreira Baum, José Antonio Outeiro Loche
(pags 575 – 583)

Tr 64 - A LÓGICA FUZZY COMO FERRAMENTA ESTRATÉGICA DE AUXÍLIO NA

TOMADA DE DECISÃO NOS SERVIÇOS DE UM AEROPORTO DA REGIÃO
NORTE
Ely Sena de Almeida, Silvana Dacol, Luiza Maria Bessa Rebelo (pags 584 – 593)

Tr 66 - UTILIZAÇÃO DAS NORMAS NBR 10.151 E NBR 13.368 EM MONITORAÇÃO

DO RUÍDO AEROPORTUÁRIO
Denise da Silva de Sousa, Ana Paula Gama, Jules Ghislain Slama (pags 594 – 600)

Tr 67 - INTRODUCTION TO SAFETY MANAGEMENT CONCEPTS WITH FOCUS

ON AIRLINE AND AIRPORT OPERATION
Gerhard Hüttig, Oliver Lehmann, Ekkehard Schubert (pags 601 – 613)

Tr 68 - METODOLOGIA DA AMOSTRAGEM PARA O CÁLCULO DE CAPACIDADE

DE PISTA
Isabela Gomes da Fonseca, Adriano Duarte da Silva (pags 614 – 62)
Tr 69 - METODOLOGIOA E ANÁLISE DA CAPACIDADE DE ESTACIONAMENTO
DE AERONAVES NOS PÁTIOS DOS PRINCIPAIS AEROPORTOS BRASILEIROS
Marcia Estrada Braga, Gustavo Calegaro de Andrade, Rogério Kaiser, Elton Fernandes
(pags 622 – 631)

Tr 70 - POLÍTICA DE QUALIDADE NA ESCOLHA DE SÍTIOS AEROPORTUÁRIOS:

PARÂMETROS DE ADEQUAÇÃO ESTRATÉGICA
Daniel Pedro da Cunha Pinto, Luís de Deus Marcos Júnior, Raphael Marques Amorosino
(pags 632 – 644)

Tr 71 - CENÁRIOS ALTERNATIVOS PARA MELHORIA DO NÍVEL DE SERVIÇO

NO CHECK-IN DE IMPORTANTES AEROPORTOS BRASILEIROS
Giovanna Miceli Ronzani Borille, Marina Ciarlini Maia, Michelle C. Galvão da S. P. Bandeira,
Rodrigo Flório Moser (pags 645 – 657)

Tr 73 - ANÁLISE DE CAPACIDADE DE PÁTIO UTILIZANDO SIMULAÇÃO

COMPUTACIONAL
João Luiz de Castro Fortes, Fábio Anderson Batista dos Santos, Anderson Ribeiro Correia
(pags 658 – 671)

Tr 74 - UM MODELO DE SUPORTE À DECISÃO COLABORATIVA PARA

SEQÜENCIAMENTOS MAIS EFICIENTES DE POUSOS E DECOLAGENS DE
AERONAVES
Giovani Volnei Meinerz, Adilson Marques da Cunha (pags 672 – 678)

Tr 75 - C-ATM/BR: A COOPERATIVE ATM CONCEPT PRELIMINARY

DEFINITION FOR THE BRAZILIAN ENVIRONMENT
Giovani Volnei Meinerz, Tilo Gerhold, Gerhard Hüttig, Adilson Marques da Cunha
(pags 679 – 690)

Tr 77 - POR UMA POLÍTICA DE GESTÃO DO RUÍDO AEROPORTUÁRIO

Tânia Cristina de Menezes Caldas (pags 691 – 702)

Tr 78 - SOFTWARE ARCHITECTURAL PATTERNS APPLICATIONS FOR

INFORMATION SHARING IN THE GLOBAL ATM SYSTEM
Osvandre Alves Martins, Adilson Marques da Cunha (pags 703 – 717)

Tr 79 - INFRA-ESTRUTURA AEROPORTUÁRIA E O PROBLEMA DE SERVIÇOS

NA LIBERAÇÃO DE CARGAS IMPORTADAS NO PÓLO INDUSTRIAL DE
MANAUS: UM FOCO NA ESTRATÉGIA LOGÍSTICA
Enily Vieira do Nascimento, Silvana Dacol, Maria de Fátima Nascimento (pags 718 – 727)
 Sitraer 9 (2010) 01-13 - Tr. 01

COMPETITION IN COMPLEMENTARY GOODS:

AIRPORT HANDLING MARKETS AND COUNCIL DIRECTIVE 96/67/EC

Cristina Barbot 1
CEF.UP Faculty of Economics of Porto

Abstract

This paper addresses the case of complementary services with vertical relations. Using the example of
airport handling activities, we develop a model to investigate the effects on welfare and competitiveness
of four different handling market situations. We find out that the usual Cournot result on welfare when
firms compete in complementary goods is verified unless there are efficiency gaps between the firms, or
if vertically related firms also compete on the same market. We also find that the presence of a
horizontally integrated firm may lead to market foreclosure. Moreover, our results are important for
regulatory purposes, as we show that regulation may be pointless or even anti-competitive. In particular,
we show that Council Directive 96/67/EC, while intending to increase competition, may lead to anti-
competitive situations and consumers surplus decreases.

1. Introduction
In Europe, ground handling services used to be supplied by airports and sometimes by
self-handling airlines as well. Since 1996 this market registered fundamental changes,
as a consequence of Council Directive 96/67/EC, which is part of the air transport de
regulation measures package. The implementation of this Directive gave way to the
entry of new handling operators, competing with the former airport and/or airline
operator.

The European Commission aimed at a liberalisation of the services of ground handling

that would increase competition and, consequently, welfare. However both the presence
of vertical relations in the market and the fact that the handling firms compete with the
airport in what regards other facilities (runways, aircraft parking) in complementary
goods introduce changes in the market relations. Consequently, the outcome of such
measures is not the usual result of more competition but rather a much more
complicated set of results.

This paper analyses the effects of the ground handling market de-regulation. It starts
with the basic case involving a single airport operator, which was the most common
situation previous to the Directive. This situation is first compared to a market where
ground handling is only supplied by n independent operators. Then an airport firm
performing the same service is added to the n-1 independent handling operators. Finally,
to this market situation, a self handling airline2 is added. In all these types of markets
the effects on consumers surplus and all firms’ profits are compared to the basic
situation.

The main theoretical background of this paper lies on vertical relations in air transport
and competition with complementary goods. Vertical relations literature was analysed

1
Acknowledgements: I thank Fundação para a Ciência e a Tecnologia for financial support.

2
The case of an airline providing services to itself and to others was studied elsewhere (Barbot, 2009a)
and proved to be anti-competitive as it leads to market foreclosure.

1
 Sitraer 9 (2010) 01-13 - Tr. 01

elsewhere3. In this paper vertical relations between airlines and airports and handling
operators are combined with horizontal competition in perfect complements. Airlines
use aeronautical services, as landing and take-off, parking and others (hereafter, services
A) and ground handling services (hereafter, services H). As a flight must be operated
with both types of services, ground handling and aircraft services are perfect
complements. When two firms supply complementary services, the market is
oligopolistic but Cournot competition works with firms competing in prices and best
response functions are negatively sloped. This is what makes this case different from
ordinary oligopoly competition. As a result, complementary goods competition may
decrease welfare instead of increasing it, as it happens in the case of substitutes’
competition.

Cournot (1883) had already found this result. Using the case of two monopolists
producing two complementary goods (copper and zinc) Cournot (1838) showed that this
the market solution achieves higher prices (and lower quantities) than the prices a
monopolist producing the two goods would set. Spence (1976) analyses entry and
expansion in the case of complementary goods competition and concludes that this type
of goods should be supplied by multiproduct firms. In a spatial setting, Matutes and
Regibeau (1988) express the intuition of the monopoly versus oligopoly results: if one
firm produces both goods, a decrease in the price of one of them will increase both
demands, which does not happen in the two firms’ case. Then, monopoly profits are
higher than oligopoly joint profits. Economides and Salop (1992) consider two different
brands of each of two different but complementary components, resulting in four inputs
that can be combined to produce a composite good. They analyse two different cases: (i)
parallel vertical integration of two firms, one of each type of complementary input that
sell the respective composite good and (ii) one-side joint price setting, when one of the
complementary components is price capped and sold to the other firms the produce
complementary components. They conclude that in both cases prices are lower when
compared to independent ownership, which confirms Cournot (1883)’s result. Another
important point of this paper is that the authors conclude that prices are higher with joint
ownership than with independent ownership if and only if the downstream market goods
are close substitutes4.

As for more recent papers, Buchanan and Yoon (2000) consider this situation as a
“tragedy of the anti-commons”, opposing to the well-known “tragedy of the commons”,
and provide a graphical and analytical model for competition with complementary
goods, obtaining Cournot (1883)’s result. Gabszewicz et al (2001) analyse a situation of
consumer complementary goods, but admitting that each good can be consumed
separately though joint consumption adds utility to that of the sum of separate
consumption. They conclude that for strongly complementary goods a unique
symmetric equilibrium exists. Complementarity has also been recently analysed with
potential competition and of sequential sales. Packalen (2009) examines the case of two
complementary monopolists inducing entry on each other’s market and shows that
cooperation or integration may decrease entry and, consequently, consumer welfare.
Feinberg and Kamien (2001)’s paper deals with the case of sequential sales, where
complementarity is analysed together the hold-up problem.

3
See Fu and Zhang (2009) and Barbot (2009b) for a survey on vertical relations applied to air transport.
4
This result suggests a symmetric one, that the result also may hold if in downstream market goods are
complementary and the upstream market goods are substitute. However, the analysis of this case is
beyond the scope of this paper.

2
 Sitraer 9 (2010) 01-13 - Tr. 01

This paper applies the “tragedy of the anti-commons” to the airports handling market.
However, it provides insights that may be applied in similar markets and its results are
by no means confined to airports’ activities. Particularly, it applies to cases of two
complementary input markets with one of the firms supplying both goods but
competing with rivals in one of them, and of one of the downstream firms supplying one
of the inputs. As an example, the activities of assembling, calibrating, storing and
distributing fruit are perfect complements, and there may be one firm doing all these
operations (as it happens in some co-operatives), or by different firms. In ports
complementary services such us pilotage, towage and cargo handling may be operated
by the port authority, or by firms with concessions, or by both. Tourism provides
another example regarding the complementarity of tourist packages (flights plus hotel),
with hotels, charter airlines and tourism operators belonging to the same or to different
firms.

The framework of this paper applies to many other situations where one or,
alternatively, different firms, produce components that are assembled to produce a good
or service. In particular, it is adequate to analyse decision of outsourcing or internalising
activities.

Among the referred literature this paper is similar, in its structure and aim, to
Economides and Salop (1992). However there are substantial differences between the
two. Regarding the model’s structure, these authors also use linear demands but zero
costs for all firms, while I consider constant marginal costs in the target market (ground
handling) and fixed costs in its complement, in order to assess the impact of concession
fees, which is relevant whenever vertical relations are involved. The two papers also
differ in the market structures they analyse. In terms of Economides and Salop (1992)’s
model, this paper always assumes a single firm (an airport) on one of the
complementary components (aeronautical services) and n (and not only two) firms on
the other one (ground handling). Moreover, this paper also admits the possibility of the
monopolist in the first market operating in the second one, while competing with n
independent operators (case 3), as well as the case of one composite good (downstream)
firm competing in one of the complementary inputs market, along with independent
operators and with the monopolist in the other complementary input.

Our main findings are that the Cournot result on the consumers surplus decrease, when
several firms compete with a single firm in complementary goods in an upstream
market: (i) does not depend no the number of competitors, (ii) also leads to market
foreclosure if the single firm in one of the markets also operates in the other market, and
(iii) does not hold if a downstream firm also operates in the upstream market. However,
there may be an increase in consumers surplus if the independent operators achieve a
higher level of efficiency than the airport. We examine some important implications of
our analysis for regulation issues and conclude that, depending on the market situations
analysed in the paper, regulation may be pointless, may improve welfare or may even
make consumers worse-off.

The paper is innovative since, and as far as we am aware of, the market for ground
handling and its horizontal and vertical connections, had not been analysed before. It is
also innovative in its theoretical development, as it models complementary goods
competition but in a vertical relations two-stage game, to which are added (i) n firms

3
 Sitraer 9 (2010) 01-13 - Tr. 01

selling one of the goods, (ii) one of the competing firms (the airport) selling both goods
and behaving as a monopolist in the other market, and (iii) one of the downstream firms
(airline) operating in the market of one of the complementary goods. Thus the
internalisation of both horizontal and vertical externalities is analysed. Also, the
implications on regulation are rather surprising and provide important insights for
policy issues.

The paper is organised as follows. In section 2 we analyse the purpose and the
statements of Council Directive 96/67/EC. In section 3 adequate models for each of the
four cases are developed and results are analysed. Section 4 draws the main implications
of the previous results for political (regulatory) issues. Section 5 presents a few
concluding remarks.

2. The market for handling services and Council Directive 96/67/EC

The Directive imposes that in each member state’s airports beyond a certain dimension
(2 million passengers or 50000 tonnes of freight) there must be at least two handling
operators, and at least one of them must be independent both form the airport and from
the dominant carrier.

The purpose of this liberalisation process is to achieve more competition. Indeed, the
Directive states that “if the number of suppliers of groundhandling services is limited
effective competition will require that at least one of the suppliers should ultimately be
independent of both the managing body of the airport and the dominant carrier” (CEU,
1996).

Authorities often follow the idea that more competition increases welfare. This is true
for a large number of situations. But exceptions exist and sometimes more competition
is not welfare-enhancing or, at least, it does not increase consumer surplus. And if
consumers should be the main beneficiaries of European Union liberalisation measures,
consumers surplus is an important indicator of the success of these measures.

Though the Directive only imposes one independent handling operator, many handling
firms have entered the market since this legislation was implemented. Currently the
market for ground handling in European airports may include four types of operators:
airports’ handling companies, independent handling operators, self-handling airlines,
which operate services exclusively for their own flights, and so-called third party
handling companies, airlines that also supply services to other airlines. Liberalisation
legislation still differs among the member states, according to the number of allowed
independent operators, the limits to market access (fully liberalised or through
concessions), and the size of airports where liberalisation is implemented. In the EU-15,
in 2007, the number of each type of operators varied across countries and airports.
Airport and independent handling included from two (LIS, FRA, MAD) to 11 (LHR)
firms, while the number of handling airlines varied from one (LIS, LGW, CDG) to six
(LHR). The most frequent case includes only one airport handling operator and few
independent and airline operators (ARC, 2009). In the new member states numbers were
not very different, but with fewer independent and airline operators.
3. Model and results
3.1. Basic model

4
 Sitraer 9 (2010) 01-13 - Tr. 01

In the basic model there are two airlines, A1 and A2, which sell a service (a seat in a
flight), in quantities q1 and q2 and at price p. Their services are identical and market
demand takes the simple form of p = (a-q), q = q1+q2. Airlines pay a price to use the
airports’ facilities, which may be divided into two types of services: ground handling
(hereafter, service H), with price Ph, and other aeronautical services (use of runway,
parking, hereafter named service A), with price Pa. Assuming zero costs for all other
inputs, p may be taken as a price cost margin except for airports’ costs. Airlines’ profits
are expressed by:

i = (a-qi-qj)qi –(Pa+Ph)qi, i=1,2

Airlines play a trivial Cournot game in the second stage 5. The second stage solution
2
yields the demand for airside services, q(Pa ,Ph)= (a Pa Ph ) . To solve the first
3
stage I use Cournot (1883)’s procedure, as modelised by Buchanan and Yoon (2000) for
complementary goods.

Cournot (1883) proposed a model of complementary goods with two monopolists

supplying each one of the goods. In his model, demand is equal to P = a-bq, where P is
the sum of prices P1 and P2 a consumer has to pay to acquire both goods. Then P1 + P2
= a – bq, and, solving for P1, the resulting expression is introduced in firm 1’s profit
expression. The same procedure applying to firm 2, best reply functions are found and
the game is solved. The case of complementary goods turns to be a price competition
model with strategic substitutes.

In the present model, Cournot (1883)’s procedure is easily adapted to the vertical
2
market. Demand for both airside facilities, q = (a Pa Ph ) is inverted, yielding
3
3
Pa " Ph ! a q . Solutions for the first and then for the second stages depend on the
2
upstream market situation. In this market there may be one or more operators. We
assume that the service A has only fixed costs in the amount of K, as this type of
operations mainly use basic infrastructure, while services H have a constant marginal
cost of c. The explicit inclusion of this cost allows for analysing efficiency in handling
operations.

3.2. Handling market situations

Case 1: One airport handling operator

The airport provides both services and maximises its profits:

A = (Pa+Ph-c)(q(Pa+Ph)) – K

The airport sets its best prices for two complementary activities. These prices are
strategic substitutes, and, as the two services are performed by a single firm, their “best

5
Results are presented in Appendix 1.

5
 Sitraer 9 (2010) 01-13 - Tr. 01

response functions” have a higher (in absolute value) coefficient than if they were
performed by one firm. This is because the airport internalises the interdependence
between the two services. Thus, best response functions are:

1 1
Ph = ( a c ) Pa and Pa = (a c) Ph
2 2

However, the solution of the system of best response functions is not determined. As the
airport supplies both services it may set a high price in one of them and a low price on
the other, and conversely. A set of solutions for prices yields the same quantities. Then
the airport has to solve the maximisation of A = (P- c)(q(P)) and then divide P into the
two prices. The solution for prices is internal to the airport and is not relevant here. One
possible solution that is compatible with the best response functions is a pair of prices
that result in the same profit margin for both activities, setting Pa+Ph=P and Pa=Ph - c.
Solutions for prices yield all the other solutions. Only the solutions for the airport’s
profits, A, for each airline’s profit, i, for Pa and Ph (or their sum) and, in order to check
for consumer welfare, for q, are relevant for our analysis.

Case 2: Handling is supplied by n independent handling operators

The second stage yields, as in the previous case, the demand for airside services, q =
2
(a Pa Ph ) . But now there are n independent handling operators, all with the same
3
constant marginal cost c, which means that their quantities will be identical. Each one
of these operators also pays the airport a concession fee, fK, where it is assumed that f is
a share of the airport’s fixed costs. This makes sense as the ground handling firms use
part of the airport’s installations and equipments, this part corresponding to f.

I follow the Cournot (1883) model for complementary goods, but with n firms in one of
the markets. Inverting the demand for airside services and solving for Ph, the demand
3
for handling operations is Ph = a q Pa . Each handling firm has a profit of:
2
3
Hi = ( a Pa c (qi (n 1)q j ))qi fK
2

In order to obtain the demand of all independent operators we assume they play a
Cournot game amongst themselves, and then compete with the airport. Maximising
1 a c Pa
operator i’s profits and making qi=qj and q = nqi, yields q = n . Proceeding
3 n "1
2
in an identical way with the airport’s profits, #a = (a Ph Pa ) Pa (1 f ) K ,
3
solutions for Pa and Ph and for all other variables are computed.

Comparing with the previous case, where the airport supplied the handling services, it
happens that, with n independent handling operators:

1. q is smaller and p higher;

2. Pa+Ph is higher;

6
 Sitraer 9 (2010) 01-13 - Tr. 01

3. A is lower as well and so are the airlines’ profits;

4. A!"# Hi is smaller than A in the previous case.

(a c) 2
Notice that the airport’s profits will only be higher if nfK > . But each operator
n "1
(a c) 2
had then to pay, at least , which exceeds its profits for any n>0. No handling
n(n " 1)
operator would pay such fee. Moreover, the sum of the airport’s plus the n handling
operators’ profits is lower than the airport’s profits in case 1, which clearly shows that
such a fee could not exist.

These results allow us to establish the following Proposition:

Proposition 1: Compared to the situation of handling performed by one airport, when n

independent operators supply ground handling, but neither the airport nor any airline do
so, social welfare is inferior whatever may be the number of handling operators.

Proof: The proof is straightforward following the results above. If quantities are smaller
and prices higher, consumer surplus falls. Airport and airlines earn fewer profits, and
the sum of all firms’ profits is thus inferior.

With competition in the handling services market, Ph falls but the airport is competing
in prices that are strategic substitutes. The airport will then increase Pa, giving way for a
rise in airlines’ costs (despite the fall in Ph), and prices. This proposition meets the
result that Cournot (1883) had already stated, and that was met by other authors, as
explained in the previous section, on the internalisation of the products complementarity
when one firm produces both of them, and on the welfare losses of strategic substitutes’
competition. Moreover, vertical relations show that the loss of gains extends to the
downstream market airlines and, through them, to consumers.

Council Directive 96/97/EC (CEU, 1996) explicitly forbids sate members from limiting
the number of independent handling operators to fewer than two for each category of
groundhandling services. Our results show that the number of handling operators is
irrelevant as for any n>1 welfare decreases with the introduction of these firms.

Corollary 1: If the independent firms achieve a higher level of efficiency in their

operations, a market with n independent operators can make consumers better-off if the
a c1
number of operators, n, exceeds a certain value, n $ .
c1 c2

Suppose that the airport, when operating as a monopoly has a constant marginal cost of
c1 in activities H, while the same variable, for each handling operator, is of c2 and c2<
c1. The solution for q will only be higher in case 2 if (n+1)c1-nc2 > a. If this happens
case 2 is superior to case 1 in what regards consumer surplus. This condition may be
a c1
written as: n $ , meaning that consumers surplus increases if there are more than
c1 c2
a certain number of handling operators in the market, and that number is inversely
correlated with productivity difference (c1-c2) and, for a given value of c1, directly

7
 Sitraer 9 (2010) 01-13 - Tr. 01

correlated with the market size (a-c1). The larger the efficiency gap between the airport
and independent firms and the smaller the market size, the smaller will be n.
a c1
Alternatively, the needed efficiency gap, c1 c2 $ , depends positively on the
n
market size and negatively on the number of independent operators, for a given c1.

Case 3: Airport and n independent firms as handling suppliers

However, the most common case of ground handling supply in the European Union is a
mix of the two previous ones, often adding an airline handling operator. We shall now
examine these two cases, starting with the groundhandling market with one airport
operator competing with n-1 independent firms.

There are n firms in the handling market, n-1 independent operators and the airport
handling firm. As in the precedent cases demand for services H and A is q =
2 3
(a Pa Ph ) or Ph = a q Pa . Independent operator i has profits of:
3 2
3
#Hi = (a ( (qi (n 2)q j qa ) Pa c)qi fK ,
2

where qa stands for the airport’s quantity and qj for any of the other handling operators’
quantity. The airport’s profits are:

3 2
#a = (a ( ((n 1)qi qa ) Pa c)qa " Pa ( (a Pa Ph )) n(1 f )K .
2 3

The airport maximises profits in qa and Pa, while the other operators maximise profits in
qi. Solving the three first order conditions, solutions for upstream prices are Ph=c and Pa
1
= (a c) .
2

Proposition 2: With one airport and n independent operators in the handling market, the
airport sets a price for airside services that forecloses the handling market.

Proof: In the demand function for handling services, both Pa and Ph have the same
coefficient, as services are perfect complements. It follows that only their sum, P,
influences upstream demand. Let P* be the price for all airport services in case 1 and q*
the resulting demand. As these values are the solutions for a single operator, P* and q*
maximise profits in the upstream market. The airport may set any value of Pa such that
Pa+Ph equals P*. As Pa it increases Ph decreases, but the airport increases profits while
doing so as it has all the demand in services A and only part of the demand in services
H. Then it will set a Pa that makes it have the highest profits form services A, even
reducing the profits in services H. Its profits are maximised when Ph = c.

If Ph = c, the airport internalises services A and H’s margins and quantities will be
higher. If Ph >c, the other handling operators will be active, and part of the handling
operations will not be internalised, resulting in a smaller demand. By setting Ph=c the
airport forecloses the market and gets all profits both from services A and H.

8
 Sitraer 9 (2010) 01-13 - Tr. 01

Then case 3 cannot be sustainable and but will fall in case 1, unless constraints are
imposed on the airport’s behaviour.

These constraints consist in inducing the airport to act in the two markets as two
separate firms. This would make case three identical to case 2. The trade-off between Pa
and Ph was implicitly recognised by authorities. In fact, Council Directive 96/67 EC
establishes, in article 4, that: “Where the managing body of an airport, the airport user
or the supplier of groundhandling services provide groundhandling services, they must
rigorously separate the accounts of their groundhandling activities from the accounts of
their other activities, in accordance with current commercial practice” (CEU, 1996).
This limitation might offset the previous result of market foreclosure and was probably
included in the Directive with this aim. But the separation of accounts does not seem to
be enough as the airport may proceed accordingly but set its prices as any set of
different firms in collusion does. ARC (2009) reports that some stakeholders complaint
of unfair competition from airports’ handling and that the separation of accounts is not
sufficient to eliminate this bias. These complaints suggest that our results for case 3 are
verified.

If the market depicted by this case persists in many airports there must be limits to the
airport’s decision-making that allow for the independent operators to co-exist with the
airport handling. The first limit is regulation. If Pa is capped, then the airport, while
competing in complementary services, will set a higher Ph, which allows for the
handling operators to remain in the market. Regulation issues have further implications
that are discussed in section 4. The second limit may be any downstream market power
in the upstream market, when airlines also operate in this market. This is case 4.

Case 4

In this case, one of the airlines (for example, A1) operates the handling of its own
flights.

In the downstream market, A1’s profit is now 1 =(a-q1-q2-Pa-c)q1, while A2 has the
same profit as before. Solving the downstream market, q2 is the derived demand for
1 1
handling services, q2 = (a c Pa 2 Ph ) and q2+q1 = (2a c 2 Pa Ph ) the
3 3
demand for airside services. In the handling market there are n operators, n-1
independent firms and the airport. Each independent operator has profits of:

1 3
Hi = (( (a Pa c) ( qi (n 2)q j " qa ))qi fK ,
2 2

where qa stands for the airport’s quantity. The airport’s profits are the sum of those
obtained in the handling market, with demand q2, and those earned in services A, with
demand q1+q2:

1 3 1
a = ( (a Pa c) ( ((n 1)qi qa ))qa " Pa ( (a " c Pa 2 Ph )) n(1 f )K .
2 2 3

9
 Sitraer 9 (2010) 01-13 - Tr. 01

Proceeding as in case 3, all the solutions are computed. The result may be summarised
in the next Proposition:

Proposition 3: With one airline doing its own handling, and the airport competing in the
handling market with n-1 independent operators, the market is not foreclosed and,
compared to the case where only the airport operates handling, consumer surplus
increases.

Proof: The proof follows from the solutions in the Appendix. As the quantity is higher
and the price is smaller consumers are better-off.

Compared to case 1, as A1 does its own handling q1 will increase and q2 will decrease.
The airport faces now a smaller market for handling, where it competes with other
operators and a larger market for other airside services, where it is a monopoly. Then it
is not profitable to reduce Ph in order to increase Pa, because there would be a
significant reduction in its demand for activities A.

As the whole quantity increases, consumers will be better-off than with a monopolist
airport in the handling market. Notice that this result derives from the trade-off between
the two markets, and from the effect of reducing quantities in market for services A.
Therefore the self-handling airline must have a market share that is large enough to
induce the airport to limit Pa so that the increase in quantities allows for an increase in
its profits. Moreover, the improvement of consumers surplus is also due to the vertical
internalisation of externalities by the airline, while eliminating the double
marginalisation. But this result goes exactly against Council Directive 96/67/EC that
states that the self handling airline will be allowed to operate if it has not carried more
than 25% of the airports’ passengers in the previous year. Intuitively, the Directive
opposes to a self handling airline with a large market share. But it is precisely its large
market share that offsets the negative effects on market foreclosure and consumer
surplus.

Also compared to case 1, A1’s profits increase, as expected, as it internalises the

handling of its own passengers, and both the airport’s and A2’s profits are smaller. As in
case 2, the airport’s profits would only increase if each handling operator plus the
airline would pay it a fee that exceeds the profits of the n-1 operators.

4. Regulation issues

Our previous results have important effects on price regulation of airports. Regulators
should have in mind the results of this particular type of competition between
complementary goods, as regulation may lead to several distortions.

Airport regulation may have an incidence on (i) only activities A, or (ii) activities A and
the fees airports charge to handling operators, or (ii) activities A and H.

(i) If only Pa is regulated, the findings of this paper show that there are important
implications on regulation matters since a cap on the value of Pa leads to a higher value
of Ph and the final effects depend on the handling market structure:

10
 Sitraer 9 (2010) 01-13 - Tr. 01

a) In case 1, with a capped Pa the airport will push Ph up to the point where the sum of
Ph+Pa maximises its profits. Then regulation seems to be pointless.

b) In case 2, capping Pa will lead to a higher Ph and higher profits for the independent
handling operators, while the airport will be worse-off and airlines probably not affected
by regulation since that, with an increase in Ph, the sum of Pa+Ph may remain the same.
Then regulation may not benefit consumers but handling operators at the expenses of
the airport. As an example, the single till, when compared with the dual till, will
negatively affect not only airports’ but also handling operators’ profits.

c) In case 3, the airport cannot push up Pa and foreclose the market. Then regulation has
a positive effect and is pro-competitive. However, with a capped Pa, Ph will be higher
and regulation will not have any effects on consumers surplus.

d) In case 4, the capping of Pa will have the same effects of case 2, only that attenuated
by the fact that the demand for handling is smaller and the self-handling airline, not by
affected by the increase in Ph, will be better-off. The bias is still against the airport, but
now the self-handling airline also benefits, as well as the independent handling
operators.

(ii) If the concession fee is regulated as well, there are no effects in the quantities prices,
but only in the shares of upstream market profits. This conclusion is valid under a dual
till. With the single till, the revenues of the concessions to handling operators are
included in the computation of the revenue per passenger, and, the higher this revenue,
the higher will be Pa. This means that, in case 2, with the single till, the higher the
concession fee that independent operators pay, the higher will be Pa and the lower will
be Ph.

(iii) If both airside and handling activities are price capped, regulation authorities should
pay attention to this trade-off, even under a dual till regime, as they may benefit (or
penalise) the independent operators and the self-handling airlines or the airport,
depending on the cap on each activity.

5. Concluding remarks

This paper shows that Council Directive 96/67/EC, while failing in understanding the
complementarity in the relationships between handling and airside activities, fails in its
aims. Though designed with the belief that more firms in the market means more
competition and consumers better-off, it does not achieve the expected improvements in
consumer surplus and on competition.

When a certain number of independent operators substitute the airport in handling

activities, consumers surplus only increases if the new firms are able to achieve a level
of efficiency that is enough higher than the airport’s. The necessary efficiency gap will
depend positively on the market size and negatively on the number of independent
handling firms.

If the airport also operates handling market, together with other operators, it will
foreclose the market by increasing the price of airside activities. This will not happen if
this price is capped.

11
 Sitraer 9 (2010) 01-13 - Tr. 01

If one airline does its own handling, surprisingly consumer surplus increases. This is
due both to the internalisation of vertical externalities by the airline and to a smaller
handling market.

Finally, the paper shows that the complementarity of prices has important implications
in airports regulation.

Appendix 1: Solutions for case 1 to 4

Case 1

1 1
Ph " Pa ! (a " c) ; q ! (a c) ;
2 3
1 1
# A ! (a c) 2 ; # 1 ! # 2 ! (a c) 2 .
6 36

Case 2

1 1 1
Ph ! (a " c(2n " 1)); Pa ! (a c) ; q ! n( a c )
2(n " 1) 2 3(n " 1)
n n2
#A ! (a c) 2 (1 f )K ; #1 ! # 2 ! (a c) 2
6(n " 1) 36(n " 1) 2
(a c) 2 fK
#Hi !
6(n " 1) 2 n

Case 3

1 1
(a c) ; q ! (a c)
Ph ! c; Pa !
2 3
1 1
# A ! (a c) 2 ; # 1 ! # 2 ! (a c) 2
6 36

Case 4

6c(2n 1) " 5a (a c)(6n " 1) 2(a c)(3n " 2)

Ph ! ; Pa ! q!
3(4n " 1) 3(4n " 1) 9(4n " 1)
72n 2 " 6n " 47 (3 " 2n)(6n 1)
#A ! 2
(a c) 2 (1 f )K ; #1 ! 2
(a c) 2
27(4n " 1) 27(4n " 1)
4(n 1) 2 (a c) 2 50(a c) 2 fK
#2 ! ; # Hi !
9(4n " 1) 2 27(4n " 1) 2 n

12
 Sitraer 9 (2010) 01-13 - Tr. 01

6. References:
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13
 Sitraer 9 (2010) 14-23 - Tr. 03

A SITUAÇÃO DA INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA NA REGIÃO NORTE E

SEU POTENCIAL APOIO À AVIAÇÃO REGIONAL

Cláudio Jorge Pinto Alves

claudioj@ita.br
Frank Cabral de Freitas Amaral
frank@ita.br
Instituto Tecnológico de Aeronáutica
Divisão de Engenharia Civil

RESUMO
A Região Norte compreende uma vasta superfície com escassez de infraestrutura de transportes em geral. Nesse
trabalho se desenvolve um levantamento quantitativo e qualitativo da rede aeroportuária disponível na Região
Norte do Brasil avaliando os atuais gargalos e propondo ações para que a Aviação Regional possa vir
desempenhar seu papel de integração das espalhadas comunidades com os centros regionais.

ABSTRACT
The North Region comprises a wide area with scarcity of transport infrastructure in general. This paper aims to
show a quantitative and qualitative analysis of available airport network in the northern Brazilian region. Some
current bottlenecks are identified and some actions are proposed. In this region is important that the aviation can
play its role of the integration of the scattered communities with the most important regional centers.

1. INTRODUÇÃO
A competitividade entre as grandes empresas aéreas vem, cada vez mais, retirando os vôos
destinados a cidades que não geram demandas significativas para suas aeronaves. Das 400
cidades atendidas pelo transporte aéreo comercial regular há 50 anos, temos menos de uma
centena sendo atendida pelas aeronaves da Avianca, Azul, Gol, Tam, Total, Trip e Webjet,
hoje, as principais empresas aéreas nacionais que atendem ao tráfego doméstico de
passageiros. Na TABELA 1 estão listadas as empresas do transporte aéreo regular de
passageiros em operação, hoje, no Brasil.

O papel das empresas aéreas regionais tem se mostrado fundamental na ligação

predominantemente de cidades do interior a grandes centros, trazendo a acessibilidade a
comunidades que, sem esse modal, estariam isoladas e com grandes dificuldades para suportar
seu desenvolvimento econômico e social.

A Região Norte do país, integrada pelos estados do Acre, Amazonas, Amapá, Pará, Rondônia,
Roraima e Tocantins, abrangendo mais de 3.659.637 km² (42,27% do território brasileiro) e
uma população de, aproximadamente, 15 milhões de habitantes (7% da população brasileira)
dispõe de 45 aeroportos, sendo apenas 9 atendidos pela aviação comercial regular de grande
porte.

Nos registros da ANAC, Agência Nacional de Aviação Civil, o país soma 745 aeródromos
públicos e 2137 aeródromos privados. Apenas 18% dos públicos e menos de 16% dos
aeródromos privados se encontram nessa grande extensão territorial do Brasil.

No entanto, na Região Norte, as malhas rodoviária e ferroviária são escassas. O modal

hidroviário, ainda que dispondo de extensos rios, sofre com o regime de chuvas que impede
sua navegação em largos períodos de tempo.

14
 Sitraer 9 (2010) 14-23 - Tr. 03

Com esse quadro, o fortalecimento da Aviação Regional surge como uma das alternativas
para ligar os distantes rincões dessa região.

Nesse trabalho se traça um diagnóstico da rede aeroportuária da região, identificam-se os

principais gargalos e propõem-se algumas ações para viabilizar o uso mais eficiente do modal
aéreo na Região Norte do Brasil.

Tabela 1 : Empresas do transporte aéreo regular de passageiros

# Nome Sede Endereço # Nome Sede Endereço
1 Abaeté BA voeabaete.com.br 11 Rico AM voerico.com.br
2 Air Minas MG Não disponível 12 Sete GO voesete.com.br
3 Azul SP voeazul.com.br 13 Sol PR Não disponível
4 Cruiser PR voecruiser.com.br 14 Taf CE voetaf.com.br
5 Mega PA Não disponível 15 Tam SP tam.com.br
6 Meta RR voemeta.com 16 Team RJ voeteam.com.br
7 NHT RS voenht.com.br 17 Total PR total.com.br
8 Oceanair SP oceanair.com.br 18 Trip SP voetrip.com.br
9 Passaredo SP passaredo.com.br 19 Vrg (Gol) RJ varig.com.br
10 Puma Air PA pumaair.com.br 20 Webjet RJ webjet.com.br
Fonte: site www.anac.gov.br (em 20/04/2010)

2. EVOLUÇÃO DA AVIAÇÃO REGIONAL

Antes do advento da aviação comercial a jato, as aeronaves leves e pouco potentes utilizavam
pequenos espaços abertos no terreno para sua operação. A disseminação do uso do Douglas
DC-3, aeronave norte-americana, robusta e de baixa autonomia, vendida como excedente de
guerra, popularizou o transporte aéreo operando em pistas rústicas pelos quatro cantos do
território nacional.

A partir da década de 60, com o avanço tecnológico da aeronáutica, as aeronaves, maiores e

mais pesadas, passaram a exigir uma infraestrutura ampla e onerosa e muitas cidades não
puderam se adaptar a esse novo patamar de exigências e nem dispunham de demanda que
justificasse o investimento. Assim foram sendo reduzidas as localidades que tinham condições
de operar o transporte aéreo regular.

Em 1962, foi baixada a primeira medida governamental para alterar essa tendência, com a
criação da Rede de Integração Nacional (RIN), que estimulava as empresas aéreas da época: a
VARIG, a Cruzeiro do Sul e a Sadia, a retomarem as operações em cidades do interior com a
oferta de subsídios. No entanto, os recursos não foram suficientes e as cidades deficitárias
foram sendo retiradas das escalas. Esse sistema foi extinto em 1969, após a chegada de jatos
com maior autonomia e com maiores exigências de infraestrutura.

Oficialmente, a Aviação Regional foi implantada pelo Decreto número 76.590, de 11 de

novembro de 1975, através do Sistema Integrado do Transporte Aéreo Regional (SITAR) que
gerou a criação das empresas de transporte aéreo regional. Eram duas as finalidades: prover as
pequenas cidades de transporte aéreo, ligando-as a grandes centros dotados da aviação de
grande porte e desenvolver a indústria aeronáutica brasileira com o incentivo ao emprego das

15
 Sitraer 9 (2010) 14-23 - Tr. 03

aeronaves, desse segmento, produzidas pela EMBRAER. Foram propiciadas reservas de

mercado para a TABA na região norte, RIO-SUL na região centro-sul, NORDESTE nessa
região, VOTEC para o centro-oeste e a TAM para São Paulo e sul do país (PEREIRA, 1987).
Essas empresas operavam linhas de baixa densidade que alimentavam as linhas-tronco da
malha aeroviária brasileira (MONTEIRO, 2002).

Em 1992, com a V CONAC, Conferência Nacional de Aviação Civil, foi decidido pela
extinção da distribuição do transporte aéreo regional por área geográfica e se liberou a
operação das companhias regionais em todo o território nacional. Foi o fim do SITAR e o
começo do fim de algumas empresas regionais, que deixaram de trabalhar na integração com
o interior e passaram a concorrer entre si e com as demais empresas e com aquelas que foram
surgindo com a desregulamentação.

A partir de 1993, verificou-se, então, o surgimento de novas empresas regionais, estimuladas

pela desregulamentação do setor, especialmente na região norte. TAVAJ, RICO, PENTA e
META, além da TABA, passaram a concorrer por algumas rotas amazônicas. Já na virada do
século, a situação econômica do setor se agravou: empresas sucumbiram (TABA, TAVAJ e
PENTA), outras se reestruturaram (RICO e META).

Em 1999, estudo desenvolvido pelo ITA para a Embraer, a respeito do mercado do transporte
aéreo amazônico, identificou 56 aeroportos (não incluindo as capitais) recebendo vôos
regulares de passageiros. Na TABELA 2 é mostrada a queda do número de cidades atendidas
pela aviação regional (excluindo as capitais de estado) no intervalo de 10 anos.

Tabela 2 : Aviação regional de 1999 a 2009 na região Amazônica

Cidades Atendidas
Estados Em 1999 Em 2009 Cidades Não Mais Atendidas
Acre 3 1 Tarauacá e Feijó
Amazonas 23 14 Carauari, Urucu, Parintins, Itacoatiara, Ipiranga,
Barrerinha, Urucará, Boca do Acre e Nova Aripuanã
Amapá 1 0 Oiapoque
Pará 20 10 Almeirim, Óbidos, Monte Alegre, Porto de Moz,
Breves, Rurópolis, Novo Progresso, Mundico Coelho,
Jacareacanga
Rondônia 5 2 Cacoal, Guajará-Mirim e Costa Marques
Roraima 1 0 Caracaraí
Tocantins 3 2 Porto Nacional
Fonte: (ITA, 1999)

Hoje, a RICO opera apenas com a aeronave Bandeirante no estado do Amazonas com 4
ligações a Manaus (Borba, Coari, Manicoré e Maués). A META, com aeronaves Brasília e
Bandeirante, liga Boa Vista a Georgetown (Guiana Inglesa) e algumas cidades do Pará
(Santarém, Oriximiná, Itaituba, Altamira e Monte Dourado) a Belém e a Paramaribo, no
Suriname. A SETE opera com aeronaves Caravan no sul-sudeste do Pará (Marabá, Carajás,
Ourilândia, Redenção e São Félix do Xingu) e em Tocantins (Gurupi e São Félix do
Araguaia). E a TRIP, com uma frota diversificada, opera em 22 cidades da região além das
capitais. Não cobre apenas os estados de Roraima e Amapá.

16
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Na atualidade, Belém e Santarém, no Pará, e Manaus, no Amazonas, atuam como centros

regionais: atraindo passageiros das diversas comunidades espalhadas pelo território
amazônico. Boa Vista, Rio Branco, Porto Velho, Macapá, Marabá e Palmas são as demais
cidades da região que exercem uma atração com menores raios de influência. Em todos os
respectivos aeroportos dispõe-se hoje de vôos regulares da aviação comercial.

3. INFRAESTRUTURA NECESSÁRIA
As empresas que têm operado a Aviação Regional na Região Norte (Meta, Rico, Sete e Trip)
utilizam-se de aeronaves brasileiras: Bandeirante (EMB110), Brasília (EMB120) e EMB175
da Embraer, e estrangeiras: Cessna C-208 - Caravan (norteamericana), Let 410 (checa),
ATR42 e ATR72 da Aeroespatiale (francesa). Na TABELA 3 são mostrados um dos
requisitos de pista, comprimento de referência (Lref) exigido pelas aeronaves (com seu peso
máximo de decolagem) e suas configurações mais usuais, em termos de número de
passageiros (# pax). Foram inseridas ainda aeronaves (em cinza) que poderão, em futuro
próximo, ingressar no segmento do transporte aéreo regional.

Tabela 3 : Aeronaves em operação na Região Norte da Aviação Regional

Aeronave Brasileiras # pax Lref (m) Aeronave Estrangeiras # pax Lref (m)
EMB110 Bandeirante 18 695 Cessna 208 Caravan 14 400
EMB120 Brasília 30 1.420 Let 410 19 840**
EMB175 86 1.293* ATR42 40 1.090
EMB145 50 1.520* ATR72 68 1.410
EMB170 70 1.323* B737-200 130 1.820
EMB190 100 1.420* B737-500 132 1.518
* etapas de 500 a 600 milhas náuticas; ** comprimento de pouso
Fonte: site das empresas aéreas e folhetos das respectivas indústrias aeronáuticas

A infraestrutura necessária depende do porte das aeronaves e das etapas a serem cumpridas.
Hoje, cerca de 1.500 m de pista (comprimento básico) seriam suficientes para a
movimentação das aeronaves em uso no segmento. Mas não é apenas de comprimento de
pista que depende a segurança e a viabilidade da operação aérea. Os aeródromos precisam
obedecer às normas estabelecidas pelos órgãos competentes de forma a garantir sua
operacionalidade dentro dos padrões mínimos de segurança exigidos para a modalidade.
Nesse contexto devem ser oferecidos: balizamentos diurno e noturno adequados, áreas de
movimento cercadas e protegidas, equipamentos de segurança no sítio, pistas alternativas etc.

4. LEVANTAMENTO DA REGIÃO NORTE EM 2010

Na década de 50 existiam em toda a Amazônia apenas 17 aeródromos, dos quais Manaus
(AM), Santarém (PA) e Belém (PA) eram asfaltados. A COMARA, Comissão de Aeroportos
da Região Amazônica, criada pelo Decreto n. 40.151, de 16 de dezembro de 1956, executou,
até os dias de hoje, obras de pavimentação em aeródromos de, pelo menos, 150 municípios
(AMARAL, 2009). A FIGURA 1 mostra os aeródromos construídos ou ampliados pela
COMARA.

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Figura 1 : Obras realizadas pela COMARA

Levantamentos junto à ANAC e ao IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística)

possibilitaram a montagem da TABELA 4 que mostra a situação, em termos de quantidade de
aeródromos, nos sete estados da região com a quantificação do indicador IA (um índice de
área de influência por aeródromo/1000).

Tabela 4 : Levantamento de aeroportos na Região Norte

Estado Área (km²) População Aeródromos IA
Acre 152.581 680.073 15 10,2
Amazonas 1.570.745 3.393.369 62 25,3
Amapá 142.814 613.164 11 13,0
Pará 1.247.689 7.431.020 201 6,2
Rondônia 237.576 1.503.928 39 6,1
Roraima 224.300 421.499 92 2,4
Tocantins 277.620 1.143.627 52 5,3

O indicador IA serve para mostrar a disponibilidade quantitativa de aeródromos por estado da

federação. Um índice mais elevado do IA caracteriza escassez de aeródromos na região (cada
aeródromo deveria atender/servir uma área maior). Não retrata, no entanto, a real área de
influência que depende de outros aspectos não levantados nesse trabalho. Por esse indicador a
situação parece mais favorável em Roraima, Tocantins, Rondônia e Pará, e mais crítica no
Amazonas e Amapá. Como comparação com estados brasileiros mais bem servidos de
infraestrutura aeroportuária: Minas Gerais conta com 288 aeródromos (sendo 105 públicos) o
indicador IA é de 2,0 e São Paulo possui 278 aeródromos (sendo 85 públicos) e o indicador
IA é de 0,9.

Na TABELA 5 buscou-se qualificar os aeródromos de cada estado, distinguindo os públicos,

já que os privados atendem especificamente a seus proprietários e não a uma área ou

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 Sitraer 9 (2010) 14-23 - Tr. 03

população. Nessa tabela quantificam-se os aeródromos públicos que permitem a operação

noturna, isto é, que dispõem do respectivo balizamento noturno. Isso é muito importante
numa região onde são escassas as referências luminosas para o tráfego aéreo noturno. E,
também, se levantou os aeródromos públicos que dispõem de equipamentos de rádio-auxílio:
permitindo a operação IFR (Instrument Flight Rules). Quantificou-se, ainda, aqueles que
dispõem de pista com mais de 1.200m de comprimento real e o restrito número daqueles cujas
pistas superam os 2.000 m de comprimento real e, por último, os aeródromos que dispõem de
pistas pavimentadas, propiciando melhores condições operacionais gerando, assim, menor
custo de manutenção para as companhias aéreas. Em termos de aeródromos em melhores
condições operacionais (inclusive com maior capacidade operacional) o Pará está com
números menos desfavoráveis, mas a situação de Roraima (3 pistas pavimentadas), do Amapá
e de Tocantins (com apenas uma pista com comprimento real acima dos 2.000 m, cada um), e
do Acre (com somente duas pistas de longo comprimento) atestam a exigüidade de
alternativas para operações de aeronaves de maior porte, no período noturno ou sob baixa
visibilidade em toda a região.

Tabela 5 : Condições de operacionalidade

Estado Total Públicos Op.Not. IFR >1.200m >2.000m P.Pavim.
Acre 15 7 2 2 2 2 4
Amazonas 62 43 6 5 33 4 23
Amapá 11 5 1 3 3 1 4
Pará 202 41 10 10 27 7 19
Rondônia 39 13 5 4 9 3 7
Roraima 92 9 1 1 2 2 3
Tocantins 52 17 4 2 14 1 7
Subtotais 338 135 27 20 90 20 67
Fonte: www.anac.gov.br

A TABELA 6 se restringe à situação dos dez principais aeroportos da Região Norte. Mostra a
movimentação total em 2009 de aeronaves e passageiros, o comprimento implantado da pista
de pouso, sua orientação e a localização do aeroporto (posição) em relação ao centro da
cidade.

Tabela 6 : Os 10 principais aeroportos da Região Norte

Aeroporto Cidade Aeronaves Passageiros Pista (m) Orientação Posição
MAO Manaus 45.852 2.300.022 2.700 10-28 N-NW
BEL Belém 39.824 2.203.653 2.800 06-24 N
PVH Porto Velho 14.098 561.180 2.400 01-19 N
MCP Macapá 12.059 469.836 2.088 08-26 NW
STM Santarém 18.536 364.615 2.400 10-28 NW
RBR Rio Branco 13.392 323.114 2.158 06-24 NW
PMW Palmas 11.603 298.484 2.500 14-32 SW
MAB Marabá 9.592 243.094 2.000 07-25 W-SW
BVB Boa Vista 11.133 190.469 2.700 08-26 N
ATM Altamira 6.796 70.175 2.003 07-25 S-SW
Fonte: www.anac.gov.br (em 25/04/2010)

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 Sitraer 9 (2010) 14-23 - Tr. 03

Os nove maiores aeroportos contam com a aviação comercial regular com vôos, pelo menos,
da TAM e Gol. Altamira é o único que dispõe apenas de vôos regionais da Trip. Excetuando
Manaus e Belém, todos os demais aeroportos principais da região operam com folga em suas
capacidades, tanto no tocante ao lado aéreo como ao lado terrestre. Dispõem de balizamento
noturno e equipamentos para operação sob condições IFR. Suas pistas permitem a
movimentação de aeronaves de pequeno, médio e grande porte. Manaus sofre restrições
operacionais em seu terminal de passageiros e possui um projeto de expansão, em execução,
que contempla, inclusive, a construção de uma pista de taxiamento paralela à de pouso
(servindo de alternativa para emergências). Belém apresenta limitações na sua área de
estacionamento de aeronaves em horas-pico. Existe um plano de expansão, porém, sem
previsão de implementação no curto prazo.

Figura 2: O aeroporto de Santarém com amplas condições de expansão

Nos demais aeroportos: Porto Velho dispõe de área para sua expansão, principalmente, no
prolongamento de sua cabeceira 19. O setor norte e oeste do sítio estão totalmente
desocupados. O sítio de Macapá está envolvido pela cidade, mas apresenta, no prolongamento
da cabeceira 08, condições para expansão. O aeroporto de Santarém (FIGURA 2) mostra os
antigos problemas de erosão, relativamente controlados, e dispõe de área para expansão em
qualquer das direções. O novo aeroporto de Rio Branco continua em obras para garantir a
estabilidade de solo sob seu pavimento. As características geotécnicas não são nada
favoráveis a esse tipo de estrutura. O aeroporto de Palmas está bem localizado e tem
condições para expansão em qualquer das direções. Já o de Marabá está cercado pela malha
urbana (FIGURA 3) e pelas periódicas cheias dos rios. O de Altamira, afastado do centro, tem
condições ilimitadas de expansão.

20
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Figura 3 : O aeroporto de Marabá já cercado pela malha urbana

5. PRINCIPAIS CONSTATAÇÕES
Além das constatações mencionadas no item anterior, relativas aos principais aeroportos da
região, e dos indicadores estaduais obtidos, poder-se-ia imaginar que a melhor situação se
encontra em Roraima. Isso não é verdadeiro quando verificamos que apenas um aeroporto (o
da capital), de todo o estado, permite a operação por instrumento (IFR) e é dotado de
balizamento noturno. Segundo informação obtida junto à COMARA o aeroporto de Caracaraí
dispunha de balizamento noturno quando da entrega, em 2005, da obra de ampliação da pista
para os atuais 2.500 m, mas tal informação não consta dos registros oficiais da ANAC. Além
disso, a quase totalidade das pistas desse estado é de propriedade particular e com reduzidas
dimensões. Apenas novamente Caracaraí (além de Boa Vista) apresenta estrutura para
recebimento de aeronaves de médio e grande porte. Todas as demais pistas têm comprimento
real inferior a 1.200 m.

A situação do Amapá é semelhante dispondo ainda de muito menos aeródromos privados.

Macapá é o único aeroporto que opera noturno. Oiapoque e Amapá são os dois outros que
permitem operação diurna em condições IFR. Todo o estado dispõe de somente 4 pistas
pavimentadas.

O Acre é outro estado com escassez acentuada de infraestrutura: Rio Branco e Cruzeiro do
Sul são as duas únicas cidades que permitem operação noturna e em condições IFR. Todos os
demais aeródromos dispõem de pistas com comprimento real inferior aos 1.200 m.

O mais novo estado da região, o Tocantins, conta com 4 aeroportos que operam noturno
(Palmas, Porto Nacional, Araguatins e Araguaina) sendo que somente os dois primeiros
permitem a operação IFR. Conta com 9 pistas com comprimento real acima dos 1.200 m,
sendo 7 dessas pavimentadas.

21
 Sitraer 9 (2010) 14-23 - Tr. 03

Rondônia tem 4 aeroportos que operam noturno, sendo que 3 desses (Porto Velho, Guajará-
Mirim e Vilhena) dispõem de equipamentos para a operação IFR. São 8 aeródromos com
pistas de comprimentos superiores a 1.200 m sendo 7 dessas pavimentadas.

O estado mais servido atualmente pela aviação regional é o Pará que conta com 10 aeroportos
(Belém, Carajás, Santarém, Altamira, Tucuruí, Itaituba, Conceição do Araguaia, Marabá,
Monte Dourado e Trombetas) com balizamento noturno, sendo que Jacareacanga substitui a
Trombetas na lista dos 10 que operam em condições IFR. São 22 aeródromos com pistas de
comprimento real superior a 1.200 m sendo 19 delas pavimentadas.

Já o maior estado da federação, o Amazonas, dispõe de apenas 6 pistas que operam noturno
(Manaus, Tefé, Tabatinga, São Gabriel da Cachoeira, Parintins e Urucu) e apenas 5 operam
em condições IFR (Manaus, Tefé, Tabatinga, São Gabriel da Cachoeira e Itacoatiara). São
apenas 17 pistas com comprimento real acima dos 1.200 m e 23 pistas pavimentadas em todo
o estado. Seu indicador IA é o menos favorável de toda a região.

6. RECOMENDAÇÕES E CONCLUSÕES
Mesmo diante dessa escassa oferta de infraestrutura ao transporte aéreo na região, mas
considerando a oferta de modais terrestres (rodoviário e ferroviário) como bastante incipiente
(quando existentes) e que o transporte hidroviário depende da época do ano e que, ainda, entre
algumas comunidades exige trajetórias longas e sinuosas, não restam alternativas de curto e
médio prazos além de se buscar viabilizar o emprego mais eficiente do transporte aéreo. A
integração dessas vastas regiões com esparsas comunidades somente se mostra possível hoje
através do modal aéreo.

O Decreto 6.780, de 18 de fevereiro de 2009, sobre a Política Nacional de Aviação Civil

estabeleceu o estímulo ao desenvolvimento das ligações de baixa e média densidade de
tráfego no país. Para tal devendo-se privilegiar as localidades que, naturalmente, não dispõem
de outros modais de transporte e que apresentam necessidade de esforços adicionais para sua
integração nacional. O que se enquadra na situação de toda a Região Norte do Brasil. No
conjunto de ações para o desenvolvimento das ligações regionais inclui-se: a criação de um
fundo garantidor que possibilite às empresas aéreas melhores condições de aquisição de
aeronaves, permitindo a expansão dos serviços aéreos; o aumento do capital estrangeiro nas
empresas aéreas de 20 para 49% (já autorizado); o desenvolvimento de regimes especiais de
tributação sobre o querosene de aviação e seu preço final; o estabelecimento de tarifas
diferenciadas para o uso da infraestrutura aeroportuária, conforme a Resolução CONAC nº
009/2007; a adequação das exigências de security ao porte do aeródromo (movimento de
pessoas e aeronaves) sem prejuízo da segurança; a adequação das exigências de safety ao
porte do aeródromo sem prejuízo da segurança, serviço de salvamento e de combate a
incêndios; e, o mais importante, o desenvolvimento de modelo de concessão de linhas aéreas
domésticas de baixa e média densidade de tráfego. Onde serão considerados os seguintes
aspectos: a) necessidade de integração; b) dificuldade de acesso e c) limitação ao uso de outro
modal de transporte (SOARES, 2009).

Não se trata apenas de viabilizar a operação comercial fornecendo incentivos para que as
empresas aéreas tenham condições de adquirir aeronaves e operá-las com combustíveis de
preços mais baixos. É necessário garantir que a infraestrutura aeroportuária esteja implantada
e mantida em boas condições de operação, inclusive sob condições adversas de visibilidade.

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 Sitraer 9 (2010) 14-23 - Tr. 03

Diante do exposto, fica identificada a necessidade de ampliação e melhoria de toda a malha

aeroviária na região, tanto em termos de adequação às aeronaves que operam na Aviação
Regional, seus principais operadores de transporte, mas também de possibilitar o seu emprego
no período noturno e a dotação de equipamentos mínimos em mais aeródromos viabilizando a
operação em condições IFR e, consequentemente, aumentando a segurança operacional da
região.

Aperfeiçoar a infraestrutura e ampliá-la é tarefa prioritária para a região, seja com o apoio da
iniciativa privada ou seja voltando a priorizar os investimentos na COMARA, Comissão de
Aeroportos da Região Amazônica, vinculada ao Comando-Geral de Operações Aéreas, que
foi a grande responsável, nos últimos 60 anos, pela abertura de aeródromos na região. Já teve
como meta: construir um aeródromo a cada 300 km na Amazônia. Essa tarefa, nas atuais
circunstâncias, volta a ganhar relevo e merece toda a atenção das autoridades.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

AMARAL, Frank Cabral de Freitas (2009) – COMARA e sua participação na integração e defesa da Amazônia.
Apresentação no ITA, São José dos Campos

ANAC (2010) – site www.anac.gov.br

DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL (1980) – Critérios para planejamento de aeroportos de pequeno

porte. In: Estudo da Infraestrutura Aeronáutica no Brasil (CECIA). Rio de Janeiro

IBGE (2010) – site www.ibge.gov.br

INFRAERO (2010) – site www.infraero.gov.br

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE AERONÁUTICA (2000) – Estudo do transporte aéreo de passageiros na

região amazônica continental. Relatório Final, São José dos Campos

MONTEIRO, Raul Francé (2002) – Aviação : construindo a sua história. Editora UCG, Goiânia

PEREIRA, Aldo (1987) – Breve história da aviação comercial brasileira. Editora Europa, Rio de Janeiro

SOARES, Fernando Antonio Ribeiro (2009) – Ligações aéreas regionais. Apresentação em Brasília (em
23/11/2009)

VELÁSQUEZ, Geraldo (2004) – Aviação regional brasileira e suas viabilidades: suplementação tarifária e
integração de vôos. Monografia do Curso de Ciências Aeronáuticas da UCG, Goiânia

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 Sitraer 9 (2010) 24-37 - Tr. 05

ALTERNATIVAS JURÍDICAS PARA A DESESTATIZAÇÃO DOS

AEROPORTOS BRASILEIROS

Thaís Helena Semionato Bernardes

Especialista em Políticas Públicas e Gestão Governamental
Secretaria de Estado de Desenvolvimento Econômico de Minas Gerais
Bacharel em Administração Pública pela Fundação João Pinheiro
Aluna do 10º período do curso de Direito da Universidade Federal de Minas Gerais
thais.semionato@desenvolvimento.mg.gov.br
(31) 3915-3055 e (31) 8673-0531

Palavras chave: desestatização, aeroportos, concessões, infra-estrutura aeroportuária.

RESUMO

O paulatino aumento da movimentação de passageiros e carga nos grandes aeroportos brasileiros tem
pressionado a infra-estrutura desses equipamentos, resultando na redução da qualidade dos serviços
prestados, e levantando questionamentos acerca da capacidade da INFRAERO em promover os
investimentos necessários para a expansão e modernização dos 67 aeroportos sob sua gestão. Somando-se
a isto, temos uma tendência mundial de desestatização de aeroportos, com experiências que possuem
graus variados de sucesso em dezenas de países. No Brasil, diversos autores já se debruçaram sobre o
assunto, e o tema da desestatização de aeroportos foi objeto de uma série de estudos econômicos nos
últimos anos. No entanto, poucos trabalhos lançaram um olhar jurídico sobre a questão, sendo raras as
análises sobre as alternativas oferecidas pelo atual arcabouço jurídico para solucionar os gargalos da
aviação civil brasileira. Este trabalho tem por objetivo justamente suprir essa lacuna, realizando um
estudo do marco legal e das espécies de desestatização disponíveis para o setor aeroportuário, tais como
concessões, parcerias público-privadas, autorizações, permissões, e terceirizações. Serão estudados os
aspectos inerentes a cada uma dessas modalidades, bem como sua adequação no caso dos serviços de
infra-estrutura aeroportuária. Ademais, a possibilidade de descentralização na gestão aeroportuária
também será abordada neste estudo, com a análise da possibilidade de realização de convênios entre a
União e os demais entes federativos.

ABSTRACT

The continuous increase in passenger and cargo movements in Brazilian airports have put a considerable
pressure on their infrastructure, resulting in a reduced quality of services, and raising questions about the
ability of INFRAERO in promoting the necessary investments for the expansion and modernization of the
67 airports under its management. Adding to this, there is a global trend of privatization of airports, with
cases all over the world, and varying degrees of success. In Brazil, several authors have already studied
the subject, and the issue of privatization of airports has been the subject of a series of economic studies
in recent years. However, few papers have actually focused on the legal aspects of airport privatization,
and there are very few studies about the alternatives offered by the current legal framework to solve the
bottlenecks of Brazilian civil aviation. This paper aims to fill this gap, conducting a study of the legal
framework of privatizations as well as of the legal alternatives available for the airport sector, such as
concessions, public-private partnerships, permissions, authorizations, and outsourcing. We will study the
issues inherent to each of these modalities as well as their suitability for the airport infrastructure sector.
Moreover, the possibility of decentralization in airport management will also be the approached, by
means of examining the possibility of signing agreements between the Federal Government and the other
federal entities.

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 Sitraer 9 (2010) 24-37 - Tr. 05

1. INTRODUÇÃO
Como os aeroportos brasileiros podem fazer face à crescente demanda por vôos
domésticos e internacionais? Esta é uma questão que preocupa cada vez mais tomadores
de decisão e estudiosos da área. Ano a ano, os principais aeroportos nacionais vêm
apresentando expansão significativa em suas operações. Este crescimento significativo
da demanda traz uma série de desafios, sobretudo em relação à capacidade desses
aeroportos de suportar as pressões do paulatino aumento do número de passageiros e da
movimentação de cargas.

O temor de uma nova crise no transporte aéreo, conjugado à deterioração da qualidade

dos serviços aeroportuários observada em aeroportos, que operam muito acima de sua
capacidade, foram alguns dos fatores que ensejaram a realização de uma série de
estudos econômicos1 relacionados à desestatização ou privatização dos aeroportos
nacionais nos últimos anos. Os aspectos jurídicos da desestatização, no entanto,
passaram despercebidos na maioria desses trabalhos, havendo raríssimos estudos que
façam menção a eles, sobretudo quando se considera especificamente a desestatização
no setor aeroportuário.

O presente artigo tem como objetivo geral lançar um olhar jurídico à discussão acerca
da desestatização de aeroportos no Brasil, enfocando as alternativas legais disponíveis
para a desestatização de aeroportos no Brasil.

2. CENTRALIZAÇÃO DO SISTEMA AEROPORTUÁRIO BRASILEIRO E

MARCO LEGAL PARA A EXPLORAÇÃO DA INFRA-ESTRUTURA
AEROPORTUÁRIA
Dados da Agência Nacional de Aviação Civil apontam que no Brasil existem pouco
mais de setecentos aeródromos públicos, conforme demonstrado na Tabela 1. Desses
setecentos aeródromos, 67 são operados pela Empresa Brasileira de Infra-Estrutura
Aeroportuária – INFRAERO, empresa pública de capital fechado e 100% pertencente à
União, vinculada, desde 1999, ao Ministério da Defesa, e cuja personalidade jurídica é
de direito privado.

Tabela 1 – A infra-estrutura aeroportuária brasileira 2

Aeródromos Privados 1.759
Sistema Aeroportuário Aeródromos Públicos 739
brasileiro Total de Aeródromos 2.498
Aeroportos Internacionais 31

1
ESPÍRITO SANTO JR., R. A., CORREIA, F. C., PALHARES, G. L. (2001) e SALGADO (2009), são
alguns exemplos.
2
Considera-se aeródromo público aquele destinado ao tráfego de aeronaves em geral e aeródromo
privado aquele destinado à operação civil que só poderá ser utilizado com permissão de seu proprietário,
sendo vedada a sua exploração comercial.

25
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Aeroportos Domésticos 36
Aeroportos sob gestão da
Tráfego total de passageiros em 2008 113,3 milhões
INFRAERO
Movimentação total de carga em 2008 1,5 milhão de
toneladas
Fonte: Baseado em Fiuza & Pioner (2009) e estudo do IPEA (2010)

A origem da INFRAERO e do modelo centralizado de administração aeroportuária no

Brasil, conforme relatam Palhares & Espírito Santo Jr. (2000), está relacionada ao
desenvolvimento tecnológico do transporte aéreo, e a uma opção política de centralizar
na União a competência para a provisão do serviço público de transporte aéreo.

A análise histórica das constituições brasileiras revela que desde a vigência da

Constituição de 1934 já se conferia à União o direito de explorar ou dar em concessão a
“navegação aérea e as instalações de pouso”. As constituições de 1946 e 1967 seguiram
a mesma orientação, reiterando a competência da União para explorar, diretamente ou
mediante autorização, concessão ou permissão, a navegação aérea, aeroespacial e a
infra-estrutura aeroportuária. Este comando se reproduz quase integralmente no direito
positivo atual, que confere à União a exploração da infra-estrutura, seja diretamente ou
mediante autorização, concessão ou permissão, conforme cristalizado no art. 21 da
CF/88:

“Art. 21. Compete à União: (...)

XII - explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão: (...)
c) a navegação aérea, aeroespacial e a infra-estrutura aeroportuária;”

Igualmente, como reza o art. 22 da Constituição Federal, é competência privativa da

União legislar sobre o assunto:

“Art. 22. Compete privativamente à União legislar sobre:

I – Direito (...) aeronáutico, (...);
(...)
IX - diretrizes da política nacional de transportes;
(...)
X - regime dos portos, navegação (...), aérea e aeroespacial;”

No âmbito do direito infraconstitucional, por sua vez, o diploma normativo de maior

relevo no campo da aviação civil é a Lei nº 7.565/1986 – ou Código Brasileiro de
Aeronáutica, que dispõe, dentre outras coisas, sobre o patrimônio e o regime de
utilização de áreas aeroportuárias. O referido Código, por sua vez, em estrita
observância aos comandos constitucionais, assegurou em seu art.36, a possibilidade de
constituição, manutenção e exploração de aeródromos diretamente pela União, por
empresas especializadas da Administração Pública Federal Indireta, mediante convênio
com Estados e Municípios, por concessão ou autorização:

“Art. 36. Os aeródromos públicos serão construídos, mantidos e explorados:

I - diretamente, pela União;

26
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22 Dados do CEPTA, cujas fontes são a Air Transportation Action Group (2006), a
IATA (2007) e a ALTA (2007)
II - por empresas especializadas da Administração Federal Indireta ou suas
subsidiárias, vinculadas ao Ministério da Aeronáutica;
III - mediante convênio com os Estados ou Municípios;
IV - por concessão ou autorização.”

Como se nota, o atual marco legal confere total autonomia da administração

aeroportuária federal frente aos entes Estaduais e Municipais, como bem defende
Oliveira (2009). Estados e municípios somente poderiam construir, manter e operar
aeroportos através de convênios celebrados com a União, como pugna o referido art.36,
inciso III, do Código Brasileiro de Aeronáutica.

Não obstante a União detenha a competência para a exploração dos aeroportos, não
figura na lei, por sua vez, qualquer óbice à sua delegação, sendo perfeitamente cabível à
União delegar a atividade de exploração comercial de infra-estrutura aeroportuária,
mediante os instrumentos de concessão ou permissão. Tem-se ainda a previsão da
realização deste serviço por particulares - vedada sua exploração comercial - mediante
autorização, instituto previsto no art. 21, XII, c, da Constituição Federal.

A Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005 atribui competência à ANAC para conceder

ou autorizar a exploração da infra-estrutura aeroportuária, como demonstrado no art. 8º,
XXIV, a seguir:

Art. 8º Cabe à ANAC adotar as medidas necessárias para o atendimento do interesse

público e para o desenvolvimento e fomento da aviação civil, da infra-estrutura
aeronáutica e aeroportuária do País, atuando com independência, legalidade,
impessoalidade e publicidade, competindo-lhe:
(...)
XXIV - conceder ou autorizar a exploração da infra-estrutura aeroportuária, no todo
ou em parte;

Assim, reafirma-se a competência da União, através da Agência Nacional de Aviação

Civil, para realizar concessões ou autorizar entes privados para a exploração da infra-
estrutura aeroportuária.

Como pode ser observado, a Carta Magna e todos os diplomas legais trazidos à
discussão (Lei nº 7.565/1986, Lei nº 5.862/72, e Lei nº 11.182/05) atribuem à União a
competência para administrar e explorar a infra-estrutura aeroportuária.

3. CONCEITO DE DESESTATIZAÇÃO E ARGUMENTOS QUE A EMBASAM

Primeiramente, é importante justificar a escolha do termo “desestatização”, em
detrimento da mais conhecida e difundida palavra “privatização”. Porto (1990) reforça a
idéia de que as palavras são na verdade sinônimas, a despeito de o termo
“desestatização” possuir maior precisão.

A escolha desse termo no presente trabalho se justifica pela conceituação legal dos
termos “desestatização” e “privatização” - trazidas pelo diploma normativo criador do
Programa Nacional de Desestatização, ou PND. O Programa Nacional de
Desestatização constituiu, conforme relata Carvalho Filho (2008) “o primeiro grande
passo pra mudar o desenho do Estado como prestador de serviços”. O Programa foi

27
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criado no governo do presidente Fernando Collor, através da Lei 8.031/90,

posteriormente revogada e substituída pela lei 9.491/97 que, embora tenha alterado
procedimentos previstos na lei anterior, manteve as linhas básicas do PND. Esta
primeira lei trazia, no parágrafo primeiro de seu artigo segundo, um conceito bastante
restrito de privatização, reproduzido abaixo in verbis:

§ 1° Considera-se privatização a alienação, pela União, de direitos que lhe assegurem,

diretamente ou através de outras controladas, preponderância nas deliberações sociais
e o poder de eleger a maioria dos administradores da sociedade.

Assim, quando foi criado o Programa Nacional de Desestatização, este possuía como
foco a privatização em sentido estrito, isto é, a alienação de direitos, conforme se
depreende da leitura acima. Com o advento da lei 9.491/97, que expressamente revogou
a lei de criação do PND e passou a discipliná-lo, o termo “privatização” foi substituído
por “desestatização”, e passou a abarcar não somente a alienação de empresas,
instituições financeiras e bens móveis e imóveis da união, como também os serviços
públicos objeto de concessão, permissão ou autorização ganhando uma maior amplitude
conceitual.

É por esta amplitude conceitual que este trabalho traz em seu bojo o termo
“desestatização”, não obstante o esforço de diversos autores em diferenciar a
privatização em sentido amplo, sinônima à desestatização, da privatização em sentido
estrito, relacionada à alienação de direitos. Carvalho Filho (2008), no entanto, distingue
os dois termos, afirmando que ao passo em que “desestatizar” significa retirar o Estado
de certo setor de atividades, “privatizar” indica tornar ou converter algo em privado. O
autor expõe, ainda:

“Anteriormente, a Lei nº 8.031/90 usava o termo “privatização”, mas a nova idéia

proveniente do vocábulo acabou gerando interpretação desconforme ao preceito legal,
entendendo algumas pessoas que significaria privatizar atividades, o que não seria
verdadeiro, visto que muitas das atividades do programa continuariam e continuam a
caracterizar-se como serviços públicos; a privatização, assim, não seria da atividade
ou serviço, mas sim do executor da atividade ou serviço. A Lei 9.491/97, porém, passou
a denominar de desestatização o que a lei anterior chamava de privatização, de modo
que o termo, além de se tornar compatível como próprio nome do Programa, indicou
claramente que o objetivo pretendido era apenas o de afastar o Estado da posição de
executor de certas atividades e serviços”. (CARVALHO FILHO, José dos Santos, 2008,
p. 314, grifo nosso)

Mas a própria definição do termo desestatização encontra versões mais ou menos

abrangentes. Genericamente, desestatizar significa “confiar mais nas instituições
privadas do que no governo para satisfazer as necessidades do povo”3. Num esforço de
definir este termo de forma mais precisa, Porto (1999) escreve, em eloqüente tese de
doutoramento:

Mais especificamente, desestatização é o ato de aumentar a participação do setor

privado, ou diminuir a participação do governo (Estado) nas atividades ou na
propriedade dos ativos-fixos. Por exemplo, o simples fato de um serviço deixar de ser
realizado diretamente por um órgão do governo (pela “administração direta”, como
3
PORTO (1999).

28
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denominamos no Brasil) e passar a ser oferecido por uma empresa estatal, configura
um passo na direção desestatizante, e é, neste contexto, considerado como
desestatização. Alguns países (...) denominam esta ação de “privatização”, reforçando
a tendência de considerar as duas palavras como sinônimas. (PORTO, Protógenes,
Desestatização de Atividades Aeroportuárias no Brasil, 1999, p.10)

O conceito legal de desestatização é dado pela Lei 9.491, de 9 de setembro de 1997, que
regula o Programa Nacional de Desestatização (PND), e cujo texto absorveu as diversas
alterações sofridas pela Lei 8.031/90 (que criou o PND), com o objetivo de aperfeiçoar
o processo de desestatização.

“Art. 2º: (...)

§ 1º Considera-se desestatização:
a) a alienação, pela União, de direitos que lhe assegurem, diretamente ou através de
outras controladas, preponderância nas deliberações sociais e o poder de eleger a
maioria dos administradores da sociedade;
b) a transferência, para a iniciativa privada, da execução de serviços públicos
explorados pela União, diretamente ou através de entidades controladas, bem como
daqueles de sua responsabilidade.”

As estratégias de desestatização admitidas na lei são, portanto, a alienação e a

delegação, ou transferência. Savas (1990) menciona ainda a realocação, que se desdobra
nos métodos da omissão, retração e desregulamentação.

O Brasil já possui uma experiência considerável em desestatizações. Na década de

1990, o país foi palco de vários processos de privatização de serviços públicos. Entre os
mais importantes, podem ser citados os setores das telecomunicações, fornecimento de
água, geração e distribuição de energia elétrica, bancos estaduais e a infra-estrutura de
transportes. Nesta última, destacam-se as privatizações das rodovias, ferrovias e
terminais portuários. Não obstante, conforme discorrem Espírito Santo Jr., Correia, &
Palhares (2001), o setor do transporte aéreo não seguiu os passos dos demais setores
relevantes para a economia nacional. Os autores elucidam que a única experiência neste
sentido consistiu na privatização da VASP, o que ocorreu entre 1990 e 1991. Os
principais aeroportos do país, como ressaltam os autores, passaram ao largo de qualquer
alteração na sua estrutura administrativa.

O tema da desestatização dos aeroportos foi bastante discutido em países desenvolvidos,

e fruto disto é a extensa literatura relacionada ao assunto em países como Inglaterra,
Alemanha, Nova Zelândia e Austrália. No Brasil, contudo, apenas recentemente os
estudiosos despertaram para a questão, inicialmente, no contexto preliminar das
privatizações no Brasil, e, posteriormente, com o agravamento dos problemas no setor
de aviação que o país viveu em 2006 e 2007. Neste período, surgiram questionamentos
acerca da capacidade de gestão da INFRAERO e do setor público em geral na
administração de aeroportos.

As mudanças na legislação brasileira nas duas últimas décadas, principalmente no

concernente às relações entre setor público e privado, abriram uma série de
possibilidades também para o setor de aviação. Hoje há diversos diplomas legais que
permitem arranjos contratuais variados, como concessões e parcerias público-privadas.

29
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Em suma, a desestatização de aeroportos no Brasil é embasada por um contexto

composto de quatro elementos principais. Em primeiro lugar, temos uma já mencionada
escassez de recursos financeiros para investimento em infra-estrutura, que certamente
possui reflexos no setor aeroportuário e, em particular, nos aeroportos administrados
pela INFRAERO.

Aliado a este fator, há uma série de correntes teóricas que preconizam a reformulação
do papel do Estado, como a NPM (New Public Management). A influência dessas
correntes pode ser até mesmo observada em dispositivos da Lei 9.491/97, bem como
nos objetivos do PND, descritos na legislação supramencionada.

Em terceiro lugar, há a inegável tendência privatizante observada no contexto mundial,

com a desestatização de diversos aeroportos, principalmente nos países anglo-saxões e
europeus. Considerando-se apenas os anos de 1997, 1998 e 1999, contabilizam-se 90
aeroportos que foram objeto de desestatização 4. Ademais, temos a emergência de
diplomas legais que trouxeram instrumentos jurídicos que possibilitaram a realização de
diversas modalidades de desestatização, como a Lei 9.491 de 1997, o Decreto 2.594 de
1998, a Lei de Concessões de 1995, e a Lei Federal de PPP’s, o que evidencia os
reflexos da mudança de paradigma em relação às funções do Estado na legislação
brasileira.

Além de todos estes fatores, existe ainda o crescente questionamento acerca da

eficiência da gestão de aeroportos pela INFRAERO. Aeroportos possuem um grande
potencial para impulsionar sobremaneira economias locais, gerar empregos e funcionar
como verdadeiros vetores de desenvolvimento regional. A má administração de um
aeroporto pode, naturalmente, desperdiçar esses ganhos potenciais.

4. ESPÉCIES DE DESESTATIZAÇÃO
4.1. Concessão de serviços públicos
Di Pietro (2005) escreve que, tradicionalmente, a concessão e a permissão de serviços
públicos constituíam as formas consolidadas na lei, na doutrina e na jurisprudência para
se proceder à desestatização, ou, como prefere a autora, à descentralização por
colaboração.

Di Pietro (2005) afirma que, antes da promulgação da Lei de PPP’s, as referências

constitucionais à concessão (art. 21, XI e XII; art. 25, parágrafo segundo; art.175 e
art.223) diziam respeito apenas à concessão de serviço público. Contudo, após a
instituição do regime legal das parcerias público-privadas, “embora a Constituição
continue a falar em concessão apenas, tem-se que incluir sob a égide dos referidos
dispositivos constitucionais a concessão patrocinada, (...).” A autora elucida que, no
tocante ao art.175, até mesmo a concessão administrativa deve ser abrangida, uma vez
que “essa modalidade de concessão também poderá ter por objeto a prestação de
serviços públicos”.

A concessão é um instituto com sede constitucional, estabelecido no já referido art.175

da Carta Magna, que autoriza o instituto da concessão como alternativa para o exercício
indireto de serviços públicos. Na legislação infraconstitucional, como já mencionado, as
concessões são regidas pela Lei 8.987/95, que disciplina aspectos como os contratos de

4
PORTO (1999).

30
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concessão, a política tarifária, e os encargos do poder concedente e do concessionário, e,

subsidiariamente, pela Lei 8.666/93.

A concessão, conforme dispõe Carvalho Filho (2008), é uma espécie de delegação

negocial, isto é, uma descentralização que envolve a transferência do serviço a pessoas
da iniciativa privada através de atos e contratos administrativos. Especificamente no
tocante à questão da concessão de aeroportos, observamos a existência de diversos
dispositivos legais que autorizam a construção, manutenção e exploração de aeroportos
através do instituto da concessão. Exemplos já citados são os artigos 21, XII, da
Constituição Federal, e 36, IV, do Código Brasileiro de Aeronáutica. Portanto, a
concessão é uma alternativa jurídica disponível, caso se decida proceder à
desestatização de aeroportos no Brasil. A ANAC, como visto, é o órgão competente
para atuar como poder concedente, como disciplina o art.8º, XXIV, da Lei nº 11.182/05.

A questão de maior relevo quando discutimos a possibilidade de concessão de

aeroportos é justamente a remuneração do concessionário. A Lei nº 8.987/95 prevê
como meios de remuneração do concessionário, além da tarifa, outras fontes
complementares, acessórias ou de projetos associados, com ou sem exclusividade, com
vistas a favorecer a modicidade das tarifas.

Quando se analisa o setor aeroportuário brasileiro, temos que a concessão de serviços

públicos, com remuneração do concessionário apenas através das tarifas e taxas
aeroportuárias, somente seria viável para uma minoria de aeroportos que, segundo
dados da INFRAERO, demonstram-se auto-financiáveis, ou lucrativos - aeroportos com
grande vulto de operações de carga e passageiros, capazes de atrair o interesse da
iniciativa privada. Se considerarmos ainda a necessidade de vultosos investimentos para
a modernização e expansão dos aeroportos brasileiros de maior porte, então a concessão
simples será definitivamente rechaçada como alternativa, pois dificilmente a iniciativa
privada teria vantagens suficientes para ingressar em tais empreendimentos38.

Recuperar altos investimentos realizados na expansão e modernização da infra-estrutura

aeroportuária, apenas através da exploração dos serviços ou obras, pode se mostrar
extremamente difícil, especialmente em casos em que o vulto dos investimentos é
substancial. É esta a tese defendida por Pierre Delvolvé, citado por Di Pietro (2005),
que afirma que “enquanto a concessão é remunerada só por tarifas, há necessidade de
contratos mais longos, já que a tarifa, além de módica, deve ser estipulada de forma a
cobrir o custo dos investimentos, assegurar a prestação de serviço adequado, além de
proporcionar um lucro razoável.”

Mesmo que consideremos a viabilidade da concessão dos aeroportos superavitários,

deparamo-nos com a seguinte questão: o que fazer com relação aos aeroportos que,
embora deficitários, são imprescindíveis à preservação da integração regional, tão
importante em um país de dimensões continentais como o Brasil? Como mencionado,
alguns autores apontam como solução a concessão por lotes, agregando aeroportos
lucrativos e não lucrativos num “pacote” para a concessão. Tal procedimento costuma
ser adotado em concessões de trechos rodoviários. Outros autores, por sua vez, vêem na
concessão patrocinada (modalidade de parceria público-privada) o grande remédio para
a questão, vez que o subsídio governamental tornaria atrativa a exploração de pequenos,
porém importantes aeroportos regionais e de apoio local, alimentadores dos grandes
aeroportos.

31
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4.2. Parcerias Público-Privadas (PPP’s)

Di Pietro (2005) conceitua as parcerias público-privadas como os contratos
administrativos de concessão, cujo objeto é a execução de serviço público (precedida ou
não de obra pública), quando a remuneração consiste nas tarifas pagas pelo usuário,
combinadas com a prestação pecuniária do parceiro público, ou a prestação de serviço
no qual a Administração Pública é usuária direta ou indireta, quando a remuneração se
dá mediante contraprestação do parceiro público.

O regime jurídico das Parcerias Público-Privadas é dado pela Lei nº 11.079/2004 (Lei
de PPP’s), com aplicação subsidiária da Lei nº 8.987/95. A principal diferença entre as
PPP’s e as concessões comuns reside na forma de remuneração do parceiro privado, na
medida em que nas primeiras há o fornecimento de contraprestação, ao passo que nas
concessões comuns o pagamento se dá unicamente através das tarifas e taxas pagas
pelos usuários 5. Di Pietro (2005) ressalta, no entanto, que o art.17 da Lei nº 8.987/95
permite a estipulação de subsídios dados pelo Poder Público, o que neste aspecto
elimina a diferença entre os institutos. Outra diferença de destaque consiste na forma de
lidar com os riscos contratuais. Nas PPP’s, há uma repartição dos riscos com o parceiro
público, com a prestação de garantias por este e também com a previsão de
compartilhamento de ganhos econômicos entre os parceiros.

Traçando um paralelo entre o objeto de nosso estudo e as características das Parcerias

Público-Privadas ora apresentadas, é possível observar que a modalidade de concessão
patrocinada é perfeitamente cabível como alternativa para desestatização de aeroportos.
Na exploração e operação de aeroportos, é possível individualizar os usuários, cobrando
tarifas e taxas, que comporiam a remuneração do parceiro privado. A contraprestação do
parceiro público, por sua vez, tornaria rentável e atrativa a exploração aeroportuária,
especialmente em aeroportos cujo movimento de passageiros e carga é insuficiente para
gerar lucratividade. Não é sem motivo que o modelo de PPP’s tem sido empregado em
aeroportos em diversos países, com níveis maiores ou menores de sucesso.

4.3. Permissão
A permissão é conceituada por Miola (1996) como um ato administrativo unilateral,
discricionário e precário, gratuito ou oneroso, pelo qual a Administração Pública defere
ao particular interessado a prestação de um determinado serviço público ou ainda a
utilização de determinado bem público por terceiros. Tem-se, assim, que a permissão
pode tanto compreender a execução de um serviço público ou a utilização pelo
particular de um bem público. A definição de Bandeira de Mello (1995) é bastante
abrangente, conceituando a permissão como “o ato unilateral e precário, intuitu
personae, através do qual o Poder Público transfere a alguém o desempenho de um
serviço de sua alçada, proporcionando, à moda do que faz na concessão, a
possibilidade de cobrança de tarifas do usuário.”

Justamente por sua precariedade, a permissão seria empregada quando o permissionário

não necessitasse alocar grandes capitais para o desempenho do serviço, ou quando o
serviço não envolvesse a implantação física de aparelhamento que adere ao solo, ou

5
Cabe destacar que a remuneração do parceiro público pode assumir diversas formas, como pugna o
art.6º da Lei de PPP’s, como ordem bancária, cessão de créditos não tributários, outorga de direitos em
face da Administraçaõ Pública, outorga de direitos sobre bens públicos dominicais, entre outras.

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ainda quando os riscos da precariedade a serem assumidos pelo permissionário fossem

passíveis de compensação pela extrema rentabilidade do serviço, ou pelo curtíssimo
prazo em que se realizaria a satisfação econômica almejada. Este claramente não é o
caso da exploração e operação de aeroportos, serviços nos quais há a necessidade de
investimentos em infra-estrutura e em que se envolvem grandes riscos.

Ademais, a precariedade no instituto da permissão implica a possibilidade de revogação

do ato pela Administração a qualquer tempo, e a outorga sem prazo estabelecido, o que
certamente é um óbice à aplicação do instituto no setor aeroportuário, vez que
empreendedores privados certamente não estariam dispostos a arcar com os riscos de
revogação unilateral da permissão pelo Poder Público, quando altos investimentos estão
envolvidos.

Assim, a permissão não se apresenta como uma alternativa jurídica adequada para a
desestatização de aeroportos, em função das características dos serviços de operação e
exploração da infra-estrutura aeroportuária, nos quais é patente a necessidade de
investimentos em modernização e expansão, cujo retorno estaria comprometido frente à
revogabilidade unilateral da permissão.

4.4. Autorização
Di Pietro recorda que, embora o art.175 da CF faça referência apenas à concessão e
permissão como formas de prestação de serviço público, no texto constitucional, o
artigo 21, incisos XI e XII, arrola os serviços que a União pode executar diretamente ou
mediante autorização, concessão ou permissão, dentre os quais se insere a administração
da infra-estrutura aeroportuária. Assim, cumpre trazer à discussão também o instituto da
autorização como alternativa jurídica de desestatização de aeroportos.

No tocante à aplicação da autorização no processo de desestatização de aeroportos,

escopo deste estudo, temos que esta se aplica somente em relação aos aeródromos
privados, que não podem funcionar sem a devida autorização da autoridade aeronáutica,
como pugnam os artigos 34 e 35 do Código Brasileiro de Aeronáutica 6. A redação do
parágrafo segundo do art.29 da referida lei veda a exploração comercial de aeródromos
privados. Assim, a autorização não constitui uma alternativa jurídica adequada para a
promoção da desestatização de aeroportos, vez que não há o atendimento de
necessidades coletivas através deste instituto, não sendo este aplicável aos aeroportos –
notadamente aeródromos públicos.

4.5. A delegação contratual de serviços (terceirização)

Porto (1999) escreve que uma das formas de desestatização consiste na contratação de
uma empresa privada para a realização de um determinado serviço, remunerando a
empresa contratada e arrecadando as tarifas, que continuariam sendo devidas ao Estado
– denominada delegação contratual de serviços, ou terceirização. Na visão do autor,
essa delegação contratual seria perfeitamente cabível em aeroportos, sobretudo aqueles
de pequeno porte – em sua maioria, deficitários.

6
“Art.34 Nenhum aeródromo poderá ser construído sem prévia autorização da autoridade aeronáutica.”
“Art. 35. Os aeródromos privados serão construídos, mantidos e operados por seus proprietários,
obedecidas as instruções, normas e planos da autoridade aeronáutica (artigo 30).”

33
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Este tipo de contrato pode ser utilizado para aeroportos de todos os tamanhos, em
quaisquer condições econômicas, sendo particularmente aplicável para aeroportos que
apresentem resultados deficitários (PORTO, Protógenes Pires,1999, p.32)

Não é este o melhor entendimento jurídico, contudo. Di Pietro (2005) é uma das autoras
que trazem argumentos que colocam em cheque a delegação contratual, ou terceirização
de serviços públicos. Na visão da autora, “não tem fundamento, no direito brasileiro, a
terceirização que tenha por objeto determinado serviço público como um todo”.

“Isto porque não se confunde a locação de serviços, disciplinada pela Lei nº 8.666/93,
com a concessão, seja na forma tradicional, regida pela Lei nº 8.987/95, seja na forma
de parceria público-privada, de que trata a Lei nº 11.079/2004. E a Constituição, no
art. 175, estabelece que ‘incumbe ao Poder Público, na forma da lei, diretamente ou
sob o regime de concessão ou permissão, sempre através de licitação, a prestação de
serviços públicos”. (DI PIETRO, Maria Sylvia Zanella, 2005, p. 239)

Este não é o único argumento contrário à delegação contratual para administração,

operação e manutenção de aeroportos. Como visto anteriormente, o artigo 21 da
Constituição Federal restringe a exploração da infra-estrutura aeroportuária à atuação
direta da União, facultando sua atuação indireta somente através de autorização,
concessão ou permissão.

Há muitas diferenças entre o instituto da concessão e a delegação contratual. Como

dispõe Di Pietro (2005) “a concessão tem por objeto um serviço público; não uma
determinada atividade ligada ao serviço público, mas todo o complexo de atividades
indispensáveis à realização de um específico serviço público, envolvendo a gestão e a
execução material”. No caso das concessões, há a transferência da administração do
serviço em seu todo, com o estabelecimento das condições em que se deseja que ele seja
desempenhado. A autora arremata que “a concessionária é que vai ter a alternativa de
terceirizar ou não determinadas atividades materiais ligadas ao objeto da concessão”.

De fato, no setor aeroportuário, como vimos, a INFRAERO terceiriza diversas

atividades como a limpeza e segurança dos terminais. A terceirização, por sua vez, tem
por objeto determinada atividade que não é atribuída ao Estado como serviço público e
que ele exerce apenas em caráter acessório ou complementar da atividade-fim, que é o
serviço público (DI PIETRO, 2005).

Após todas essas considerações, não é possível admitir a delegação contratual para a
administração, operação e exploração da infra-estrutura aeroportuária como alternativa
jurídica para a desestatização dos aeroportos brasileiros, embora haja, no momento da
elaboração deste estudo, editais de licitação publicados em Minas Gerais, com o escopo
de contratar empresas para este fim.

5. A DELEGAÇÃO DA GESTÃO AEROPORTUÁRIA AOS DEMAIS ENTES

FEDERATIVOS
Outra opção legal para a administração de aeroportos, embora não constitua
desestatização, mas sim descentralização, consiste na celebração de convênios entre
União e governos locais (estados ou municípios), pelos quais a Administração Federal
transfere a construção, manutenção e exploração de aeroportos aos demais entes

34
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federativos. Esta opção é fundamentada pelo art.36 do Código Brasileiro de

Aeronáutica, reproduzido abaixo:

“Art. 36. Os aeródromos públicos serão construídos, mantidos e explorados:

I - diretamente, pela União;
II - por empresas especializadas da Administração Federal Indireta ou suas
subsidiárias, vinculadas ao Ministério da Aeronáutica;
III - mediante convênio com os Estados ou Municípios;
IV - por concessão ou autorização. (grifo nosso)”

Tal opção pode se demonstrar interessante, tendo em vista que a administração local
pode aproveitar melhor as receitas não-aeronáuticas, e as vantagens comparativas do
aeroporto.

Em Minas Gerais, diversos aeroportos são administrados por Municípios através de

convênios firmados com o governo federal. No entanto, em recente parecer7 da
Advocacia-Geral da União, declinou-se a competência da ANAC para a celebração
desses convênios sem, no entanto, determinar qual seria o ente competente para fazê-lo,
o que certamente colocou em risco os convênios já celebrados entre a Agência e os
entes federativos. Outra questão pendente a este respeito é em relação à faculdade dos
entes federativos para delegar a gestão dos aeroportos a agentes privados, o que também
foi alvo de questionamentos pelo referido parecer.

Cumpre ainda destacar que a gestão regional de aeroportos ocorre com freqüência em
outros países, com resultados satisfatórios. No entanto, da consolidada cultura de
centralização por parte da União da administração aeroportuária resultou a carência de
pessoal qualificado e de expertise por parte de estados e municípios para administrar,
com eficiência, os aeroportos que compõem seu território. No caso dos municípios,
especificamente, falta-lhes até mesmo recursos econômicos para incumbir-se de sua
manutenção, modernização e expansão.

6. CONCLUSÃO
Conforme exposto, o setor aeroportuário brasileiro encontra-se diante de um grande
impasse. A questão dos investimentos em modernização e expansão da infra-estrutura
aeroportuária é cada vez mais premente, dado o significativo crescimento da demanda
por transporte aéreo nos últimos anos. A Constituição de 1988, seguindo o exemplo das
constituições brasileiras que a antecederam, confere à União o privilégio para construir,
operar e administrar a infra-estrutura aeroportuária, bem como para legislar sobre o
tema.

A gestão dos principais aeroportos brasileiros, responsáveis por 97% da movimentação

de passageiros, é realizada pela INFRAERO, uma empresa pública federal, submetida
ao Ministério da Defesa, de capital fechado e controlada inteiramente pela União. A
eficiência dessa gestão, no entanto, tem sido alvo de questionamentos. Fiuza & Pioner
(2009) apontam, por exemplo, que os relatórios anuais da INFRAERO indicam uma
baixa rentabilidade dos negócios explorados pela empresa. Ademais, as atas do
Conselho de Administração indicam uma diminuta autonomia nas decisões e elevada
interferência política.
7
PARECER Nº 89/2010/PGFPF/ANAC, de 10 de março de 2010.

35
 Sitraer 9 (2010) 24-37 - Tr. 05

Em contrapartida, a aviação civil no Brasil encontra-se em franca expansão, sobretudo

no tocante ao mercado doméstico que, na última década, apresentou crescimentos
médios anuais de dois dígitos. Contudo, a infra-estrutura aeroportuária existente não se
demonstra capaz de suportar o aumento das operações observado e estimado para os
próximos anos, o que se agrava quando consideramos que o Brasil será a sede de dois
grandes eventos mundiais: a Copa do Mundo de Futebol de 2014 e as Olimpíadas de
2016. E mesmo se tais eventos não se realizassem, o crescimento da demanda por vôos
domésticos e internacionais, além da crescente movimentação de cargas, seriam por si
só motivos suficientes para ensejar a modernização, reforma e expansão de diversos
aeroportos brasileiros.

Neste ínterim, a desestatização apresenta-se como uma boa alternativa para solucionar
os graves problemas do setor aeroportuário brasileiro. O coro daqueles favoráveis à
desestatização demonstra-se cada vez mais forte, com argumentos que pugnam pela
maior capacidade gerencial da iniciativa privada, pelo aumento da captação de
investimentos, entre outros.

Foram examinadas, neste trabalho, as diversas alternativas jurídicas disponíveis para a

desestatização, como as concessões, PPP’s, permissões, autorizações, terceirizações e a
descentralização da gestão aeroportuária através de convênios celebrados entre União e
os demais entes federativos. A adequação de cada uma dessas alternativas ao caso dos
serviços públicos de operação e administração da infra-estrutura aeroportuária foi
brevemente analisada, e constatou-se que nem todas elas seriam interessantes ou mesmo
viáveis para o setor aeroportuário brasileiro.

Considerados todos estes fatores, a questão que se coloca é exatamente qual seria
maneira para se proceder à desestatização dos aeroportos brasileiros? Os autores
Espírito Santo Jr., Correia & Palhares (2001) e Fiuza & Pioner (2009) já empreenderam
esforços no sentido de mapear as ações e métodos disponíveis para fazê-lo, enumerando
opções que passam da manutenção da INFRAERO e a gradual desestatização dos
aeroportos individualmente, à concessão destes aeroportos em lotes, entre outras.

No entanto, antes de traçar qualquer estratégia no sentido de outorgar a administração

dos aeroportos e de sua infra-estrutura a particulares, faz-se imprescindível estudar a
rentabilidade e viabilidade econômica dos aeroportos objeto de desestatização, além da
forma como esta se dará, isto é, se uma eventual concessão ou PPP compreenderá o lado
ar (airside), ou somente o lado terra (landside), ou mesmo a área comercial do
aeroporto. Muitas vezes, os indicadores econômicos variam imensamente, conforme se
incluem na concessão as pistas, pátio de aeronaves, entre outros.

7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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BRASIL. Lei 9.491 de 9 de setembro de 1997.

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36
 Sitraer 9 (2010) 24-37 - Tr. 05

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2008.

37
 Sitraer 9 (2010) 38-46 - Tr. 06

A UTILIZAÇÃO DA FERRAMENTA DE SIMULAÇÃO

COMPUTACIONAL RAMS PLUS EM PESQUISAS NA ÁREA DO
TRANSPORTE AÉREO

Alexandre Luiz Dutra Bastos

Instituto Tecnológico de Aeronáutica
bastos@ita.br

Derick Moreira Baum

Instituto Tecnológico de Aeronáutica
derick@ita.br

Rafael Fraga
Instituto Tecnológico de Aeronáutica
rafraga@ita.br

Palavras chave: RAMS Plus, simulação computacional, atrasos, espaço aéreo, carga de trabalho.

RESUMO
A intensa expansão do tráfego aéreo mundial torna indispensável a utilização de ferramentas de apoio ao
planejamento e tomada de decisão, visando atender a crescente demanda por estes serviços. Atualmente,
ferramentas de simulação computacional são muito empregadas na elaboração de estudos abordando os
mais diversos campos do setor, havendo variedade destes programas computacionais específicos para
elaboração de pesquisas que englobam desde o lado-ar ao lado-terra do sistema. Este artigo tem o intuito
de apresentar relevantes trabalhos na área do transporte aéreo que utilizaram a ferramenta de simulação
computacional RAMS Plus (Re-organized ATC Mathematical Simulator), constituindo uma linha de
pesquisa acadêmica abordando o lado-ar das operações, como capacidade e atrasos em determinados
espaços aéreos e aeroportos, assim como análises relacionadas à carga de trabalho de operadores. O
objetivo deste artigo é mostrar ao leitor a capacitação desta ferramenta de simulação computacional
através da apresentação de distintas aplicações de seus recursos, fomentando o uso deste software em
novas pesquisas na área.

ABSTRACT
The increasing demand for air transportation services encourages the generation of studies aiming actions
to increase the capacity of the system. Recently, computer simulation tools are widely used in many
researches, in order to study the whole sector. This article aims to present some relevant work in the air
transportation area using the RAMS Plus (Re-organized ATC Mathematical Simulator) software: a
computer fast-time simulation tool. This paper presents studies addressing concepts such as capacity and
delays at some airspaces and airports, and also analysis of controllers' workload. The main goal is to show
the capability of the software by presenting distinct applications, in order to promoting the use of RAMS
Plus in new researches at this area.

1. INTRODUÇÃO
Ao longo dos anos tornam-se cada vez mais comum a utilização de ferramentas de
simulação computacional para realização de estudos que abordam diversos campos da
ciência. Assim, muitas pesquisas na área do transporte aéreo empregam tais
ferramentas, buscando as muitas vantagens que estas proporcionam à elaboração dos
estudos. Segundo Pidd (1992), as simulações através de ferramentas computacionais
apresentam diversas vantagens em comparação aos reais experimentos, tais como:

São mais baratos;

Proporcionam maior velocidade na elaboração dos estudos;
Podem ser replicadas inúmeras vezes;
Evitam riscos que experimentos reais podem proporcionar.

38
 Sitraer 9 (2010) 38-46 - Tr. 06

Bastos (2009) afirmou que, dentre os diversos softwares específicos para estudos na
área do transporte aéreo, destacam-se os produtos SIMMOD (Airport and Airspace
Simulation Model), TAAM (Total Airspace & Airport Modeller) e RAMS Plus
(Reogarnized ATC Mathematical Simulator). Segundo o autor, a primeira ferramenta é
largamente utilizada para abordagens de solo aeroportuário, já as demais possuem
características mais específicas para estudos abordando espaço aéreo.

Este artigo tem o intuito de apresentar relevantes trabalhos na área do transporte aéreo
que utilizaram a ferramenta de simulação computacional RAMS Plus, abordando
conceitos como capacidade e atrasos em determinados espaços aéreos e aeroportos,
assim como análises de carga de trabalho de operadores. O objetivo do trabalho é
mostrar ao leitor a capacitação da ferramenta RAMS Plus através da apresentação de
distintas aplicações de seus recursos, fomentando o uso deste software em novas
pesquisas na área.

2. O SOFTWARE RAMS PLUS

Desenvolvido originalmente para EUROCONTROL Experimental Center (EEC) em
1993, o software RAMS Plus é hoje comercializado e distribuído em todo mundo pela
empresa ISA Software. Trata-se de uma ferramenta de simulação computacional
acelerada (fast-time) em quatro dimensões (4D, i.e. tridimensional englobando uma
quarta dimensão relativa ao tempo), que realiza simulações gate-to-gate (lado ar do
sistema).

A ferramenta possibilita a criação de diversos modelos distintos de tráfego aéreo

(controle/procedimentos) e aeroportos, englobando um banco de dados com mais de
300 modelos distintos de aeronaves (desempenho, separação etc). Uma das principais
funções do software é a detecção/solução de conflitos, baseando tal resolução tanto em
um banco de dados integrado de regras de controle, como na demanda e solicitação de
vôos/slots.

Além disso, a ferramenta possibilita a realização de outras muitas atividades, tais como:

Análises referentes à carga de trabalho de controladores baseado em sistema

dinâmico de tarefas;
Seqüenciamento de aeronaves dentro de uma TMA e operações de espera, regiões de
vôo RVMS, regiões e rotar de vôo visual e instrumental;
Trabalhar com dados estocásticos em uma série de tópicos (desempenho de
aeronaves, geração de tráfego, tempo de ocupação de pistas entre outros),
fornecendo visualização gráfica (radar) das animações;

3. ESTUDOS ABORDANDO CAPACIDADE E ATRASOS EM

DETERMINADOS ESPAÇOS AÉREOS E AEROPORTOS ATRAVÉS DA
FERRAMENTA RAMS PLUS
Com relação a estudos de capacidade e atrasos, Ashford e Wright (1992) apontaram
quatro diferentes abordagens para realização de tais pesquisas:

Abordagens empíricas;
Modelo de filas;
Abordagens analíticas;

39
 Sitraer 9 (2010) 38-46 - Tr. 06

Simulação computacional.

Segundo Barros (1994), simulação computacional destaca-se por ser mais completa e
eficiente dentre as demais abordagens, possibilitando ao pesquisador considerar
características específicas de determinadas regiões. Assim, justifica-se a escolha pelo
uso de simulação computacional em tais estudos.

A seguir serão apresentadas três relevantes pesquisas na área do transporte aéreo,

tratando-se de distintas aplicações dos recursos disponibilizados pelo software, sendo
pesquisas produzidas com a finalidade de comporem três teses de Mestrado em
Engenharia de Infraestrutura Aeronáutica (Instituto Tecnológico de Aeronáutica - ITA).
Tais estudos abordam conceitos de capacidade e atrasos em determinados espaços
aéreos e aeroportos, assim como análises de carga de trabalho de operadores.

3.1. Uma análise da carga de trabalho do APP-SP por meio de simulação

computacional
Este trabalho, produzido por Baum (2009), tem como principais objetivos propor um
novo modelo para cálculo da carga de trabalho dos controladores de tráfego aéreo,
aplicando-o ao controle de aproximação da Área Terminal São Paulo (APP-SP) através
de simulação computacional. Através desta aplicação definem-se as relações entre a
carga de trabalho do APP (em setores distintos da Área Terminal São Paulo) e o volume
de tráfego. Assim, o trabalho também busca apresentar índices de complexidade para os
setores 1, 2 e 3 da Área Terminal São Paulo (TMA-SP).

Dentre os diversos tópicos que motivaram a elaboração da pesquisa, destacam-se:

Atual necessidade de ações para viabilizar o crescimento da capacidade, onde

modificações nesta estrutura exigem estudos da capacidade da TMA-SP;
A modelagem matemática (atualmente usada pela autoridade para dimensionar a
capacidade do sistema) utilizada para definir a capacidade dos órgãos de controle
nos dias de hoje despreza fatores importantes, como a complexidade do espaço
aéreo.

40
 Sitraer 9 (2010) 38-46 - Tr. 06

Figura 1: Área Terminal São Paulo (TMA-SP) e seus setores, controlados pelo APP-SP

Para executar tal estudo, Baum (2009) modelou as diversas tarefas designadas aos
controladores de tráfego aéreo, com o intuito observar a carga de trabalho destes. O
autor optou por modelou apenas os controladores táticos, assumindo uma condição
ótima para os controladores planejadores, porém simulador possibilita modelagem de
ambos.

Figura 2: Gerenciador de tarefas de controle do software RAMS Plus.

41
 Sitraer 9 (2010) 38-46 - Tr. 06

Figura 3: TMA-SP modelada no software RAMS Plus.

O resultado das simulações, utilizando uma base de dados de tráfegos composta pelo
real tráfego na terminal em um dia típico, indicou diferentes resultados de capacidade de
controle por setor, como esperado pelo autor. Assim, o autor defende que a capacidade
da TMA-SP é o encontro das curvas obtidas nas relações entre carga de trabalho por
hora e número de tráfegos por hora. Como conclusão do estudo, o modelo para cálculo
de carga de trabalho proposto (muito semelhante a modelos adotados em outros países)
indicou valores de capacidade de controle de 45, 29 e 73 tráfegos por hora,
respectivamente relacionados aos setores 1, 2 e 3 da TMA-SP.

3.2. Uma aplicação do conceito de Navegação Baseada em Performance (PBN):

análise das rotas ATS de salvador
Este trabalho, produzido por Bastos (2009), tem como objetivo principal a análise dos
ganhos obtidos na implantação do conceito de Navegação Baseada em Performance
(PBN) em todas as rotas ATS da Área Terminal Salvador (TMA-SV), trabalhando com
cenários que consideram e/ou desconsideram a implantação de pistas paralelas no
Aeroporto Internacional de Salvador (SBSV).

!"#$%&'()*&+,-*.!-)/'0122345'&'6&$6!)7&'%!'8,-!",9ão Baseada em Performance

(PBN) consiste em procedimentos onde autoridades aeronáuticas especificam padrões
requeridos de performance em vez de especificar aviônicos ou outro equipamento
necessário. Assim, sua aplicação é capaz de gerar uma série de benefícios, tais como:
aumento da eficiência e capacidade do espaço aéreo, aumento da segurança com uma
navegação mais acurada, rotas mais diretas e economia de combustível, redução nas
comunicações de voz e na carga de trabalho de operadores, entre outras vantagens. Tal
conceito já está em operação em muitas áreas terminais ao redor do mundo.

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Figura 4: Padrão de circulação PBN.

Dentre os diversos tópicos que motivaram a elaboração da pesquisa, destacam-se:

Atual situação do tráfego aéreo brasileiro: crescimento acelerado,

congestionamentos, carência de recursos humanos, entre outros fatores críticos.
O Aeroporto Internacional de Salvador (SBSV) cresce em média 14% ao ano,
respondendo por mais de 30% da movimentação de passageiros da região nordeste
do país.

O autor buscou quantificar tais benefícios na aplicação dos conceitos PBN na TMA-SV
através da elaboração e comparação de diversos cenários. Os cenários modelados foram:

Cenário base (atual): simulação dos atuais procedimentos combinados a simulação

da operação da atual configuração de pistas em SBSV (pistas convergentes).
Cenário proposto 1: simulação dos procedimentos PBN combinados a simulação da
operação da atual configuração de pistas em SBSV (pistas convergentes).
Cenário proposto 2: simulação dos procedimentos PBN combinados a simulação da
operação da nova configuração de pistas em SBSV (pistas paralelas).

43
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Figura 5: Atuais procedimentos da TMA-SP (cima) e modelagem dos conceitos PBN

para a mesma região (baixo) no software RAMS Plus.

Os resultados da pesquisa indicaram que a simulação da aplicação dos conceitos PBN

na TMA-SV atingiu os mesmos níveis de eficiência observados em nações como EUA e
países da União Européia, onde se comparou:

Cenário base (atual) com ambos os cenários propostos: cenários propostos

apresentaram maior eficiência em todas as métricas utilizadas, exceto no índice de
complexidade do espaço aéreo no Setor Final.
Cenário proposto 1 com cenário proposto 2: houveram pequenos ganhos de tempo
em vôo e distância voada.

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Como conclusão da pesquisa observa-se que, em geral, a simulação aponta maiores

ganhos no cenário proposto 2 (i.e. simulação dos procedimentos PBN combinados a
simulação da operação da nova configuração de pistas em SBSV), principalmente nos
atrasos para decolagem e resolução de conflitos.

3.3. Analysis of Criteria for Closely-Spaced Parallel Runway Approaches Aplied to a

Multiple Airport System
Este trabalho, produzido por Fraga (2009), tem como principal objetivo realizar uma
analise quantificando os benefícios da implantação de um novo procedimento de
aproximação ao Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos (SBGR), chamado
Precision Runway Monitor/Simultaneous Offset Instrument Approaches (PRM/SOIA).
Tal procedimento, implantado no Aeroporto de San Franscisco (SFO) desde 2004,
possibilita a condução de aproximações instrumentais simultâneas em pistas paralelas
que possuem separação entre eixos reduzida.

Dentre os diversos tópicos que motivaram a elaboração da pesquisa, destacam-se:

Atual congestionamento já observado em SBGR, com previsões de grande expansão

da demanda no futuro, onde apenas expansões em infraestrutura do lado terra estão
previstas (sem expansões lado ar);
O aeroporto atualmente possui pistas paralelas com separação reduzida
(aproximadamente 370 metros ou 1230 ft, menos de um terço do necessário para
condução de aproximações paralelas simultâneas por instrumento e independentes);
Atualmente não observa-se a condução de procedimentos visuais no aeroporto,
assim mostra-se extremamente importante a execução de procedimentos que
permitam a condução de pousos simultâneos por instrumento.

Além disso, a pesquisa buscou analisar a influência da capacidade dos sistemas de

pistas entre os aeroportos da TMA-SP, contrastando a capacidade de cada aeroporto
com a capacidade da TMA-SP como um todo; uma problemática observada no uso do
famoso método FAA AC 150/5060-5 para análise de capacidade de sistemas de pistas
(que não possibilita ao pesquisador considerar características específicas de
determinadas regiões) versus a simulação computacional (que permite tais inclusões).
Foram simulados e estudados os três aeroportos que possuem tráfego IFR na TMA-SP,
são estes: o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos (o principal sítio de
estudo), o Aeroporto de São Paulo/Congonhas (SBSP) e o Aeroporto Internacional de
Campinas/Viracopos (SBKP).

Figura 6: Geometria dos procedimentos PRM/SOIA.

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A pesquisa, que utilizou uma base de dados de tráfegos reais de um dia típico
incorporando variáveis estocásticas relacionadas a diversos aspectos (como desempenho
das aeronaves e atrasos em relação à entrada destas na área terminal estudada); apontou
uma imensa correlação entre as capacidades de pistas dos três aeroportos estudados: por
estarem na mesma área terminal, a existência de intenso tráfego nestes influenciam a
capacidade um dos outros. Tal fenômeno pode ser explicado pela existência de diversos
pontos em comum entre as aproximações destes aeroportos.

Os resultados das simulações (que utilizaram técnica de comparação de cenários

semelhante à observada no trabalho de Bastos, 2009) mostraram uma diminuição entre
45% e 51% nos atrasos em vôo, aumentando em cerca de 18% a capacidade de pousos
horários (considerando a capacidade dos três aeroportos) em uma simulação alternativa
que propôs a saturação da demanda nos três aeroportos estudados. Entretanto, os atrasos
em solo em SBGR aumentaram, apesar desta métrica ser extremamente menos
significante do que os atrasos em vôo.

4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Os três trabalhos apresentados neste artigo mostram a extensa gama de problemas na
área do transporte aéreo que podem ser estudados através da aplicação de simulação
computacional, utilizando o software RAMS Plus. Além destes temas, que englobam
conceitos de carga de trabalho de operadores, novos procedimentos de navegação aérea
e novos procedimentos de aproximação; outros trabalhos (Oliveira, 2007) mostram
extrema competência no uso do mesmo software para elaboração de análises de riscos.

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NEW YORK.
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INTERNACIONAL DE SÃO PAULO GUARULHOS. DISSERTAÇÃO (MESTRADO) –
INSTITUTO TECNOLÓGICO DE AERONÁUTICA (ITA), SÃO JOSÉ DOS CAMPOS.
BASTOS, A. L. D. (2009) UMA APLICAÇÃO DO CONCEITO DE NAVEGAÇÃO BASEADA EM
PERFORMANCE: ANÁLISE DAS ROTAS ATS DE SALVADOR. DISSERTAÇÃO
(MESTRADO) – INSTITUTO TECNOLÓGICO DE AERONÁUTICA (ITA), SÃO JOSÉ DOS
CAMPOS.
BAUM, D. M. (2009) UMA ANÁLISES DA CARGA DE TRABALHO DO APP-SP POR MEIO DE
SIMULAÇÃO COMPUTACIONAL. 134F. DISSERTAÇÃO (MESTRADO) – INSTITUTO
TECNOLÓGICO DE AERONÁUTICA (ITA), SÃO JOSÉ DOS CAMPOS.
FRAGA, R. (2009) ANALYSIS OF CRITERIA FOR CLOSELY-SPACED PARALLEL RUNWAY
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(MESTRADO) - ITA, SÃO JOSÉ DOS CAMPOS.
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FUTURE. BELGRADE: THE FACULTY OF TRANSPORT AND TRAFFIC ENGINEERING,
UNIVERSITY OF BELGRADE.
OLIVEIRA, Í. R. (2007) ANÁLISE DE RISCO DA OPERAÇÃO DE ESPAÇAMENTO TEMPORAL
AEROTRANSPORTADO POR MEIO DE UM MODELO DE REDE EM PETRI
ESTOCÁSTICA E DINAMICAMENTE COLORIDA. TESE DE DOUTORADO,
UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO - EPUSP, SÃO PAULO.

46
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DYNAMIC ALLOCATION OF AIRPORT SECURITY

RESSOURCES:
A GLOBAL OPTIMIZATION APPROACH

Rakia Kaffa-Jackou
Air Transportation Department
Economic Community Of West African States-ECOWAS
Abuja, Nigeria, rajaka65@yahoo.fr

Felix Mora-Camino
Automation and Operations Research laboratory
LARA-ENAC- The French Civil Aviation Institute, Toulouse, France
+3362174358, felix.mora@enac.fr

Luiz Gustavo Zelaya Cruz

Departamento de Engenharia de Produção
Universidade Federal Fluminense-UFF, Niteroi, Brazil
gustavozelaya@ig.com.br

Abstract

In the post 9-11 era, airport security has become worldwide not only a critical issue but
also a very costly one for airports as well as for passengers and airlines. Airports have
been induced to invest massively in new installations, equipment and workforce to
implement the strengthened new security regulations. The cost for the public has been a
bitter mix of increased airport taxes, new inconveniences and lengthened time delays.
This has influenced negatively air transportation demand levels to airlines. In this
communication, the problem of optimizing the allocation of equipments and work teams
to control flows of passengers in an airport terminal is considered. The main objective is
to minimize the possibility of dangerous situations inside the passenger terminal
including dubious passenger being admitted on board an aircraft, but another objective
is to insure a minimum quality of service to passengers. Here passenger terminals are
represented by passengers and luggage processing machines located on a network
whose flows adopt the different available paths between terminal accesses and boarding
gates. A characteristic of airport passengers flows is their variability according to the
airport flight departure-arrival schedules.This communication introduces a general
mesoscopic modelling approach for passenger flows in an airport terminal which should
be compatible with the formulation of relevant short term optimization problems for the
allocation of available security equipment and staff. The adopted network approach
displays the dynamic interdependencies between the different flows and queuing
systems while the degree of detail adopted allows the definition and quantification of
detailed performance indexes. A global optimization process for scheduling work
teams, based on interactive decisions by local units, is proposed and simulation results
relative to a medium size case are displayed and discussed.
Keywords: airports, security, optimization

47
 Sitraer 9 (2010) 47-62 - Tr. 07

1. INTRODUCTION

In the post 9-11 era, airport security has become worldwide not only a critical issue
but also a very costly one for airports as well as for passengers and airlines. Airports
have been induced to invest massively in new installations, equipment and workforce to
implement the strengthened new security regulations. The cost for the public has been a
bitter mix of increased airport taxes, new inconveniences and lengthened time delays.
This has influenced negatively air transportation demand levels to airlines.
In this communication, the problem of optimizing the allocation of equipments and
work teams to control flows of passengers in an airport terminal is considered. The main
objective is to minimize the possibility dangerous situations inside the passenger
terminal including dubious passenger being admitted on board an aircraft, but another
objective is to insure a minimum quality of service to passengers. Here passenger
terminals are represented by passengers and luggage processing machines located on a
network whose flows adopt the different available paths between terminal accesses and
boarding gates. A characteristic of airport passengers flows is their variability according
to the airport flight departure-arrival schedules.
This communication introduces a general mesoscopic modeling approach for
passenger flows in an airport terminal which should be compatible with the formulation
of relevant short term optimization problems for the allocation of available security
equipment and staff. The adopted network approach displays the dynamic
interdependencies between the different flows and queuing systems while the degree of
detail adopted allows the definition and quantification of detailed performance indexes.
Different instances of global optimization can be proposed but when considering that
upstream (check-in) and downstream (boarding) processes follow specified operations
rules, the resulting optimization problem concentrates on the optimization of security
operations.

2. AIRPORT PASSENGERS SECURITY SYSTEM

The airport passenger terminal is regarded as a network of units processing passengers.
Here only departures are considered while in many situations arriving and departing
passengers can mix in common airport spaces and ways. Depending of the configuration
of a terminal, different entry points can be considered (town access, correspondences
from other terminals, etc), while destination points are the boarding gates associated
with each departing flight.
Passengers presentation for departures are assumed to follow known time distributions
(built from known distributions such as derivations from Poisson and log-normal
distributions. The number of passengers arriving to the terminal by entry j during time
period n ([t0 +n t , t0 +(n+1) t]), to take a given flight k is given by:

t 0 % ( n %1) t
(1)
d k j ( n ) # Dk $
t0 % n t
fdp kj (t d k , t ) dt n ak " n " n d k j ! Ek , k ! K

48
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where fdp kj (t D , t ) dt is the probability density of arrivals for flight k at entry j. Here K is
k

the set of considered flights, Ek is the set of entries for flight k and Dk is total demand
for flight k, n ak is the time period before which no passenger for flight k appears and
n d k is the last time .period for passengers to show up for flight k. Let
&
N k # n ak % 1, n ak % 2, , ndk (1 '. The total period of interest is either 24 hours or
.
& '
,min&0, min nak
4
& ' 1+
t ( 5 init ', min 386400, max nd k % 5 end 0) = " init , " end ! where # init and # end are two delays.
- k!K 2 k!K /*

N scheck ( j ) and N echeck ( j ) are the time period of daily start and end of operations at check-in
position j.
Here we consider that $ kj , 0 % $ kj % 1 , is the proportion of passengers for flight k arriving
at entry node j needing to perform check-in with or without luggage at a check-in
position. Then, s(k) is the boarding gate assigned to flight k and the set of flights
assigned to boarding gate j is written Kj.
The scheduled boarding time for flight k is stb(k) and the nominal boarding duration at
gate is ndb(k). To consider the succession of boarding operations at a given gate, two
cases must be considered here depending if boarding gate s(k) is devoted to remote
aircraft boarding operations or not: In the positive case, if two flights k’ and k” make
use of the same boarding gate s =s(k’)=s(k”), (or k’&Ks and k”&Ks) then:
stb(k " ) ( stb(k ' ) ' ndb(k ' ) ' lib(k ' , k " ) (2)

Figure 1: General passenger control structure at airports

where lib(k’,k”) is the minimum time to shift ground transportation vehicles and staff at
the boarding gate. Let tb(k’) be the effective boarding time for flight k’, then when all
passengers have not been boarded by tb(k’)+ ndb(k’) the boarding processing is
extended up to #db(k’) units of time. Then the effective boarding time for flight k” ,
when it is the next one after flight k’ in the flight schedule at that gate, is now:
tb(k " ) + max)stb(k ' ) ' ndb(k ' ) ' #db(k ' ) ' lib(k ' , k " ), stb(k " )* (3)
The second case must be subdivided in two other cases depending if the successive
flights make use or not of the same parking position: If aircraft parking positions are
different, the boarding times follow the same rules than in the remote case. If two
immediately successive flights make use of the same parking position, we should have:

49
 Sitraer 9 (2010) 47-62 - Tr. 07

stb(k " ) ( stb(k ' ) ' ndb(k ' ) ' lib(k ' , k " ) ' nub(k " ) (4)
where lib(k’,k”) is the minimum time for aircraft k’ to leave the parking position
associated to
boarding gate s and for aircraft k” to park at the same position, and where nub(k”) is
the nominal time for disembarking from aircraft k”. Let tb(k’) be the effective boarding
time for flight k’, then here also, when all passengers have not been boarded by tb(k’)+
ndb(k’) then boarding processing is extended up to #db(k’) and the effective boarding
time tb(k ,,) for flight k” is now given by:
max)stb(k ' ) ' ndb(k ' ) ' #db(k ' ) ' lib(k ' , k " ) ' nub(k " ), stb(k " )* (5)

Passengers for a given flight k having the same entry node follow a common limited set
of paths towards the boarding doors whose arcs compose the set ch(k). In fact, we
consider that the path to be followed by the passengers of a same flight are pre-
established, however a reactive process could be also introduced. The passengers of
flight k having to perform check-in have to go to check-in position check(k). The set of
flights processed by check-in position j is Fche(j). ( k & Fche ( j ) - check (k ) + j ). It is
considered that at check-in position j, composed of a maximum of nch(j) unitary check-
in stations, the passengers are informed of a mandatory control position to proceed
towards their boarding.
Each control position i is composed of npc(i) unitary control stations and at a given time
period, some of them are active while the others are closed. The different control
positions active at a control station are not distinguished in this study and it is assumed
that the staff shifts are simultaneous on all of them and that addition or subtraction of
active control positions are synchronized with these changes of staff.
Each airline a, a & A , operates a set of flights and uses assigned check-in positions
and boarding gates, his ground workforce must be distributed between these two
activities.

3. AIRPORT PASSENGERS SECURITY SYSTEM MODELLING

3.1 Network Structure
The circulation of departing passengers between entry points and boarding gates can be
represented by a network of processing units based on a simple graph G =[X,U].

Figure 2: Network representation of departure passengers processing

50
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This simple graph G is composed of five classes of arcs and seven classes of nodes:
- entry arcs i from entry nodes (e(i) is the origin node of arc i);
- circulation arcs v from check-in nodes to control queuing arcs or from check-in
nodes to circulation arcs (in both cases a(v) is the origin node of arc v),
circulation arcs u from control nodes to circulation arcs (c(u) is the origin node
of arc u) and from circulation arcs to other circulation arcs;
- queuing arcs at security control positions from circulation arcs to other
circulation arcs, queuing arcs at check-in points from circulation arcs to other
circulation arcs and queuing arcs at boarding gates (b(i) is the boarding gate
associated to queuing arc i).
The network representation is here built such as the predecessors of queuing arcs
(check-in, control, boarding) are always circulation arcs. Then:
U + U ent . U cir . U cnt . U che . U brd (6)
Queuing arcs are characterized by processing capacities expressed in numbers of check-
in or control stations and by capacity expressed in number of passengers. Circulation
arcs are characterized by mean travel speed Vi so that their length is such as there exists
an integer / i so that: 1i + / iVi 0t where 1i is the length associated to circulation arc i.
The set of arcs successors of arc i are given by 2i . Nodes w are either entry nodes
( w & X ent ), correspondence nodes ( w & X cor ), check-in nodes ( w & X che ) , queuing nodes
( w & X que ), control nodes ( w & X cnt ), circulation nodes ( w & X cir ) or boarding nodes
( w & X brd ) :
X + X ent . X cor . X che . X que . X cnt . X cir . X brd (7)

3.2 Flow dynamics

The passenger flows present in the network are subject to dynamics resulting from
initial conditions of flows and processes, flight schedules and processing units (check-
in, security control, boarding) efficiency. In this communication, for brevity, are
displayed only the proposed models for the flow dynamics in circulation arcs, queuing
arcs for security control and intermediate circulation arcs, extension to the other two
classes of arcs being straightforward.
Flow dynamics for entry circulation arcs : the number of passengers present in an entry
circulation arc i (those whose origin is an entry node) at time period n is given by:
(8)
4 ( n) + f ( n)i 3k
ik

with
f ik (n) + 0 if n 6 N k otherwise :
f ik (n) + max)0,(1 5 1i /(Vi 0t )) f ik (n 5 1) * ' $ kh d kh (n) if # ik + 1 (9)
f ik (n) + max)0,(1 5 1i /(Vi 0t )) f ik (n 5 1) * ' (1 5 $ kh )) d kh (n) if 8 ik + 1
and f ik (n) + max)0,(1 5 1i /(Vi 0t )) f ik (n 5 1) * ' d kh (n) if 7 ik + 1

where h = e(i), # ik + 1 if arc i leads passengers for flight k from the entry node e(i) to a
check-in node for flight k, # ik + 0 otherwise, 8 ik + 1 if arc i leads passengers for flight k

51
 Sitraer 9 (2010) 47-62 - Tr. 07

directly to a control point, 8 ik + 0 otherwise, 7 ik + 1 if arc i leads transfer passengers for

flight k to a control position . We have the following coherence constraint for
i & U ent , k & K :
0 % # ik ' 8 ik ' 7 ik % 1 (10)

3.3 Flow dynamics for queuing at security control

The number of passengers present in queuing arc i for control at time period n is given
by:
4i (n) + 3 f ik (n) + max)0, 4i (n 5 1) 5 9 cnt 0t y h (n 5 1)* ' 3: u (n 5 1) (11)
k u&2i 51

where: h = c(i) and

51
: u (n 5 1) + 4u (n 5 1) 1u /(Vu 0t ) u & 2i (12)
Let:
#f ik (n) + 3: uk (n 5 1) (13)
u&2i 51

then:
fik (n) + #fik (n) + 0 if i 6 ch(k )
and otherwise fik (n) + #fik (n) if fi (n 5 1) % 9 0t yh
(14)
or fik (n) + max)0, fik (n 5 1) 5 0fik (n) * ' #fik (n)
if fi (n 5 1) ; 9 0t yh
To compute 0f ik (n) , define:
nc min (i, k ) + q if #f ik ( p ) + 0 =p < q 5 1
(15)
and #f ik (q ) ; 0 p, q & N
nc MIN (i, n) + min ncmin (i, k ) (16)
k i&ch ( k )

and m(i,n) such that:

m(i, n) % n and
m m '1 (17)
3 3#f
n ' + nc MIN ( i , n ) k i&ch ( k )
ik (n' ) % 9 0t yh (n 5 1) < 3 3#f
n ' + nc MIN ( i , n ) k i&ch ( k )
ik ( n' )

Now:
m
if 3 3 #f
n '+ ncMIN ( i , n ) k i&ch ( k )
ik (n' ) % 9 0t y h (n 5 1)
(18-1)
then nc min (i, k ) + m

ncmin (i , k )

and 0f ik (n) + 3 #f ik
n '+ ncMIN (i , n )
( n' ) (18-2)

m '1
if 9 0t y h < 3 3 #f
n '+ ncMIN ( i , n ) k i&ch ( k )
ik ( n' )
(19-1)
then nc min (i, k ) + m 5 1

52
 Sitraer 9 (2010) 47-62 - Tr. 07

ncmin ( i , k )
0f ik (n) + 3 #f ik ( n' )
and n '+ ncMIN ( i , n ) (19-2)
m '1
'( 3 3 #f
n '+ ncMIN ( i , n ) k i&ch ( k )
ik (n' ) 5 9 0t y h (n 5 1))( f ik (n 5 1) / f i (n 5 1))

4. PERFORMANCE EVALUATION
The following performance issues are of interest here : security of passengers within the
airport terminal and boarding an aircraft; comfort for passengers through general
waiting times and length of paths between entry points and boarding gates; operating
costs for airlines and airport security systems.

4.1 Passenger Comfort

With respect to passenger comfort, total waiting times at check-in i during a chosen
time period [ns, ne], are given by:
ne
Wche (i, ns , ne ) + 34 (n 5 1)
n + ns
i ns < ne i & X che (20-1)

while the corresponding mean waiting times per passengers are estimated by:
ne ne 5" e
W che (i, ns , ne ) + 34 (n 5 1) / 3" 3: (n 5 1)
n + ns
i
n + ns 5 51
u (20-2)
s u&2i

where the integers "s and "e are adjustable parameters.

Total waiting times for passengers of flight k at control point i , i & ch(k ) , are given by:
ne
wcnt (i, k , n s , n e ) + 3f
n + ns
ik (n 5 1) (21-1)

while the corresponding mean waiting times per passengers are estimated by:
ne ne 5" e
wcnt (i, k , ns , ne ) + 3f
n + ns
ik ( n 5 1) /
n + ns 5
3" 3: 51
uk ( n 5 1) (21-2)
s u&2i

4.2 Passenger security

With respect to passenger security different indexes can be considered: those related
with efficient scrutiny at control stations, those related with soft target within the airport
and those related with special high security flights.
Efficiency at control stations: The efficiency of security control relay mainly on human
performance, so that some additional hypothesis must be done about the security staff at
a control station. It is supposed that a team which has been assigned to a control
position j in a control station c(i) at the pth shift of beginning time period ns(p,i) is
changed at the end of time period ne(p,i) ( ne ( p, i) ' 1 + ns ( p ' 1, i) , if p < p max (i) ) where the
maximum number of shifts during a day at control position i is p max (i ) )such that:

> w
p max ( i ) + ( N e ( i ) 5 N s ( i )) / n min ? (22)

53
 Sitraer 9 (2010) 47-62 - Tr. 07

here n max
w
(i ) is the maximum duration of a shift at control station c(i) and pax
d max is the
maximum number of passengers to be controlled during a shift by a single team. We
consider also that each shift has a minimum duration n min w
(i ) . Let n ss (i, m) be the time of
th
the p simultaneous shifts at control position i, then the number of active stations at
control position i during the pth shift will be y shift (i, p) . The control efficiency of the pth
shift can be considered to be an increasing function @ of the ratio rcnt ( p, i) given by:
w
rcnt ( p, i ) + (ne ( p, i ) 5 n s ( p, i )) / nmax (i ) (23)

which varies from rmin (i) + d max

pax w
/(n max (i ) 9 0t ) to 1 and depicts the intensity of the
control task.
A global criterion to assess control efficiency during a whole day can be given by:
pmax ( i ) 2
C cnt ( y ) + 3 3 y i (i, p )( @ (rcnt ( p, i )) 5 @ max ) (24)
i& X cnt p +1

other global indexes are:

*
@ min + min min @ (rmin ( p, i ))
i& X cnt p +1 to pmax (i )
(25)
F8 where F8 + . F8 (i ) with
i& X cnt

F8 (i ) + )shifts m such as : @ (rmin (i, p ) % @ max (1 5 8 )* (26)

with 0 < 8 < 1

Figure 3: Control efficiency as a function of task intensity

At the level of each control position i, we have the corresponding security performance
indexes:
pmax ( i )
C cnt (i ) + 3 y shift (i, p )( @ (rmin ( p, i)) 5 @ max ) 2 ) (27)
p +1

@ min
*
(i ) + min @ (rmin (m, i )) and
p +1 to pmax ( i )

F8 (i ) i & X cnt 0 < 8 <1 (28)

4.3 Efficiency with respect to soft targets

Crowded areas such as queues for check-in, security control and boarding which present
an increased density of humans represent a potential target . It is specially the case with

54
 Sitraer 9 (2010) 47-62 - Tr. 07

check-in queues since passenger luggage have not been in general controlled
beforehand. So it appears of real importance from this point of view to diminish queues
at this stage. To diminish the size of the check-in queues different actions can be
adopted: increased number of check-in positions, reprogramming of flights too close in
time, distribution of the check-in activities over different areas, extension of electronic
ticketing or remote check-in.. Then efficiency indexes with respect to the security of
soft targets can be provided by the importance of queues in the passengers terminal.
Possible criterion are given by extreme values:
Qmax (i, n s , ne ) + max f i ( n) i & X che
n&)ns , , ne * (29)
and Qmax (n s , ne ) + max Qmax (i, n s , ne )
i& X che

others are given by mean values:

ne
Q(i, n s , ne ) + ( 3 f i (n)) /( ne 5 n s ' 1) i & X che
n + ns (30)
Q I (n s , ne ) + (3 Q(i, n s , ne )) / I where I A X che
i&I

Finally relative criteria can be built from the above ones, for instance: Q p (i, n s , n e ) is the
proportion of time during period n s , n e ! for which the queue at check-in position i
remains above p passengers with p < Qmax (i, n s , n e ) .

4.4. Efficiency with special high security flights

Some flights, for different particular reasons may demand for particular treatment,
including separated check-in counters, segregated paths and remote boarding. In this
case, what may be more relevant at the check-in stage is to minimize its duration while
control must be performed at a smaller rate.

5. GLOBAL FORMULATION OF THE OPTIMIZATION PROBLEM

The optimization of the management of passenger flows in the airport terminal can be
subdivided into medium term and short term decisions making.
5.1 From medium to short term decision making
Many medium term decisions must be taken to achieve an efficient management and
control of passenger flows in an airport terminal: check-in counters position and size,
security control positions and size, assignment and timing of flights to gates, assignment
of operators to counters and security control positions. Once medium term decisions
defining a reference environment for short term decision making, efficient decisions
relative to the assignment of control position to passengers, the assignment of paths to
passengers, staff shifts at control positions and deployment at check-in and security
control positions must be determined. Many candidate short term optimization problems
can be formulated according to the assumed environment, the adopted constraints and
objectives.

55
 Sitraer 9 (2010) 47-62 - Tr. 07

5.2 Short term management of security control activities

Here is proposed an example of formulation for a short term optimization problem
involved with the improvement of passenger security and comfort at airports:

p max ( i )
min
ch( k ), k&K , z j ( n), j& X che , y hift (i, p ), ns ( p,i ), ne ( p,i ) ,1% p % pmax (i ), i& X cnt 3 3
i& X cnt p +1
yshift (i, p )( @ (rcnt ( p, i )) 5 @ max ) 2

(31)
with
Ne (t ) N e ( t ) 5" e

3 4 j (n 5 1) % Tmax
n+ N s (t )
che
( j) 3 (9
n + N s ( t ) 5" s
check 0t z j (n 5 1))
(32-1)
t & Beva , j & X che
N e (t ) N e ( t ) 5" e

3 4 (n 5 1) % T
n + N s (t )
i
cnt
max (i ) 3 ("9
n+ N s (t )5
cnt 0t y shift (i, p ) # in, p ) (32-2)
s

t & Beva , i & X cnt

N e (t ) N e ( t ) 5" e

3 4k (n 5 1) % Tmax
n+ N s (t )
brd
(k ) 39
n + N s ( t ) 5" s
board 0t x k (n 5 1)
(32-3)
t & Beva , k & X brd
3 z j (n) 8 nja ' 3 x k (n) C kan % z amax
j& X che k & X brd (33-1)
a & A, n & ) 0, 1, , n max *

z j (n) & ) 0, 1, , nch ( j )* n & ) 0, 1, , nmax *, j & X che (33-2)

x k (n) & ) 0, 1, , nbrd (k )* n & ) 0, 1, , n max *, k & X brd (33-3)

ne ( p, i ) ( ns ( p 5 1, i ) p & ) 1, , pmax (i )*, i & X cnt (34-1)

w
nmin w
(i ) % ne ( p, i ) 5 ns ( p, i ) % nmax (i ) p & ) 0, 1, , pmax (i )*, i & X cnt

(34-2)
pmax (i )

3 3 (n ( p, i) 5 n ( p, i)) y
i&X cnt p +1
e s shift (i, p ) % Wmax (34-3)

pmax (i )

3 3y
i&X cnt p +1
n
shift (i, p ) # i , p % ymax n & ) 0, 1, , nmax * (34-4)

ne ( p, i ), ns ( p, i ) & )0, , nmax (i ) * p & ) 0, 1, , pmax (i )*

(34-5)

yshift (i, p ) & 0, 1,) *

, n pc (i ) p & ) 0, 1, , pmax (i )*, i & X cnt (34-6)

56
 Sitraer 9 (2010) 47-62 - Tr. 07

with all the dynamical flows constraints discussed earlier.

Figure 4: General control structure

5.3 Problem analysis

Here Tmax
che
(i ) , Tmax
cnt
(i ) and Tmax
brd
(i ) are maximum acceptable levels for mean delays at
check-in, security control and boarding during time periods N s (t ), N e (t )! , t & Beva where Beva

is the set of periods of time selected for evaluation. This set can consider pick hours as
well as broader time periods. We have also: # in, p + 1 if p is such that ns ( p, i) % n % ne (i, p) ,
otherwise # in, p + 0. If check-in j is used by airline a at period n
then 8 nj ,a + 1 , 8 j ,a + 0 otherwise. C k , a + 1
n n
if boarding gate k is used by airline a at period n,
C kn, a + 0 otherwise.

6. PROPOSED SOLUTION APPROACH

The above optimization problem is highly complex since it is a large scale network-
constrained problem with hybrid variables (operations parameters are taken as integer
numbers while flows are taken real numbers). No exact solution method with acceptable
computation time is available while in theory, techniques such as Dynamic
Programming, are compatible with its source-sink flow network structure, but its
dimension is totally deterrent. A global optimization approach based on sensitivity
analysis should also lead to cumbersome simulation computation to calculate the
different objective levels (control efficiency and mean delays) while a local one could
lead to very sub-optimal solutions. Here we consider that passengers and aircraft traffic
at airports remain quite similar from one week to another, so that the adopted solution
one week earlier can constitute an acceptable starting point for a search solution
process. If one week earlier no serious operational problem has appeared at the
checking, control and boarding levels, it can be supposed that the paths assigned to each
flight are maintained so that variable ch(k ), k & K is fixed. Otherwise a new solution
should be established for ch(k ), k & K .
Given then a previous solution:

57
 Sitraer 9 (2010) 47-62 - Tr. 07

~
z j (n) & ) 0, 1, , nch ( j )* n & ) 0, 1, , nmax *, j & X che (35-1)

~y )
shift (i, p ) & 0, 1, , n pc (i ) * p & ) 0, 1, , pmax (i )*, i & X cnt (35-2)

n~e ( p, i ), n~s ( p, i ) p & ) 0, 1, , pmax (i )*, i & X cnt (35-3)

Each of the operating agent (each airlines if each one has her own check-in positions
and the airport authority in charge of managing the control positions) can solve a local
adaptation problem.

6.1 Local optimization by airlines

In the case of the airlines we can consider the following problems (PQAa):
3 Db E
~
(n) x k (n) 5 bka (n) ~
2
3 ( 3 Da z j (n)) E 8 nj , a
(n) z j (n) 5 a~ ja (n) ~ ' x k (n)) C kn,a )
2
n
min n ja ka
z j ( n ),8 +1, x k ( n ),C ka +1 k& X brd
j,a n j& X che

(36)
with
3 z j (n) 8 nja ' 3 x k (n) C kan % z amax n & ) 0, 1, , n max * (37)
j& X che k & X brd

z j (n) & ) 0, 1, , nch ( j )* n & ) 0, 1, , n max *, j & X che (38-1)

x k (n) & ) 0, 1, , nbrd (k )* n & ) 0, 1, , n max *, k & X brd (38-2)

~
where the a ja (n) , a~ ja (n) , bka and bka are weighting parameters established empirically. The,
a ja (n) can represent the expected number of passengers arriving at check in position j
operated by airline a during time period i, while a~ ja (n) can represent the observed number
of passengers arriving at check in position j during the same time period one week
earlier and corrected taken into account the past performance with respect to subsequent
constraints (32-2):

a~ ja (n) + max)amin ,a~ ja0

~ ~ (39-1)
' 1aj (n)( 3 (4i (n) 5 Tmax
cnt
(i ) 9 cnt 0t ~
y shift (i, p) # i ,np ) *
i& X cnt , i&2 nj

and in the same way:

~ ~
bka (n) + max )bmin ,bka0 '
~ ~ (39-2)
Fak (n)( 3 (4k (n) 5 Tmax
brd
(k ) 9 brd 0t xk C kn, a ) *
k & X brd

where the 1aj(n) and Fak(n), n & ) 0, 1, , n max * , are positive parameters similar to Lagrange
variables and where a min and bmin are positive minimum values for a~ ja (n) and ~
bka .

If the following conditions are satisfied:

58
 Sitraer 9 (2010) 47-62 - Tr. 07

3 >(a~ ja (n) / a ja (n)) ~z j (n)? 8

~
j& X che
n
ja ' 3 >(bka (n) / bka (n)) ~x k (n)? C
k & X brd
n
ka
(40)
%z max
a n & ) 0, 1, , n max *

then a simple solution at check in position j will be:

>
z j ( n ) + ( a~ ja ( n ) / a ja ( n )) ~z j ( n ) ? with 8 nj ,a + 1 (41-1)

~
>
x k ( n ) + ( b ka ( n ) / b ka ( n )) ~
x k (n) ? with C kn,a + 1 (41-2)

otherwise the solution can be obtained using for instance a Branch and Bound approach.

6.2 Local assignment of control resources

The problem to be solved by the airport control authority concerns not only the
temporal pattern of the shifts (the ne ( p, i), ns ( p, i) variables) but also their intensities (the
y shift (i, p ) variables). A step towards an improved solution is at first to consider that the
temporal pattern is maintained fixed and to improve intensities according to expected
needs. In that case we can solve the surrogate problem (PQC):
p max ( i )
min 3 3 (cip y shift (i, p ) 5 c~ip ~y shift (i, p )) 2 (42)
y shift ( i , p )
i& X cnt p +1

pmax (i )

with 3 3 (n~ ( p, i) 5 n~ ( p, i)) y

i&X cnt p +1
e s shift (i, p ) % Wmax (43-1)

pmax (i )

3 3y
~n
shift (i, p ) # i , p % ymax n & ) 0, 1, , nmax *
(43-2)
i&X cnt p +1

)
yshift (i, p ) & 0, 1, , n pc (i ) * p & ) 0, 1, , pmax (i )*, i & X cnt (43-3)

where the cip (n) and c~ip (n) are here also weighting parameters established empirically.
Starting with the ~y shift solution, here also, a Branch and Bound solution approach can be
implemented efficiently. Let ŷ shift be the current solution.
Then in another step, the following problem (PLC) can be considered:
min p max ( i )
( yˆ shift (i, p )( @ (r~cnt ( p, i )) 5 @ max ) (G@ / Gr ~r )(ne ( p, i ) 5 ns ( p, i )))
ns ( p ,i ), ne ( p ,i ) ,1% p % pmax ( i ), i& X cnt 3 3
i& X cnt p +1

(44)
with the constraints
ne ( p, i ) ( ns ( p 5 1, i ) p & ) 1, , pmax (i )*, i & X cnt (45-1)

w
nmin w
(i ) % ne ( p, i ) 5 ns ( p, i ) % nmax (i ) p & ) 0, 1, , pmax (i )*, i & X cnt (45-2)

59
 Sitraer 9 (2010) 47-62 - Tr. 07

pmax ( i )

3 3 (ne ( p, i ) 5 ns ( p, i )) yˆ shift (i, p ) % Wmax (45-3)

i&X cnt p +1

ne ( p, i ), ns ( p, i ) & )0, , nmax (i ) * p & ) 0, 1, , pmax (i )* (45-4)

which is a linear integer problem which can be solved using some column generation
technique.
Of course, iterations can be performed between problems PQC and PLC, even starting
rather with a PLC resolution if the pattern of flight is significantly changed from one
week to the other.
6.3 Coordination
The coordination between the solutions of the two problems is achieved by taking better
into account the interactions between the two management subsystems so that an overall
improved solution is obtained. This is realized by performing at each step for a current
partial solution (PQAa(h), a & A , PQC(h-1) and PLC(h-1)) and (PQAa(h), a & A , PQC(h) and
PLC(h-1)) or a global
solution (PQAa(h), a & A , PQC(h) and PLC(h)) an overall simulation of the system and
then modifying the predicted flows and weights associated to the mean waiting time
constraints. We get the following improving scheme:

Figure 5: Global view of the solution process

The weight updating process can be such as:

~ ~
If 3 (4 i (n) 5 Tmax
cnt
(i ) 9 cnt 0t ~
y shift (i, p) # i ,np ) ; 0 then
i& X cnt , i&2 nj

~ ~
1 aj ( h ) (n) + min)1 max ,1 aj ( h 51) (n)(1 ' 3 (4 i (n) 5 Tmax
cnt
(i ) 9 cnt 0t ~
y shift (i, p ) # i ,np )) * (46-1)
i& X cnt ,i&2 nj

~ ~
3 (i ) 9 cnt 0t ~ (46-
(h) ( h 51)
If (4i (n) 5 Tmax
cnt
yshift (i, p ) # i ,np ) % 0 then 1aj (n) + 1aj ( n)
i& X cnt , i&2 nj

2)

~ ~
If 3
k & X brd
(4 k (n) 5 Tmax
brd
(k ) 9 brd 0t x k C kn, a ) ; 0 then

60
 Sitraer 9 (2010) 47-62 - Tr. 07

M ~ ~ J (47-1)
F ak ( h ) (n) + min LF max , F ak ( h ) (n)(1 ' ( 3 (4k (n) 5 Tmax
brd
(k ) 9 brd 0t xk C kn, a ))I
K k & X brd H

~ ~ (47-2)
If 3
k & X brd
(4k (n) 5 Tmax
brd
(k ) 9 brd 0t xk C kn, a ) % 0 then Fak ( h ) (n) + Fak ( h 51) (n)

7. CONCLUSION
This communication has introduced a general mesoscopic modelling approach for
passenger flows in an airport terminal which appears to be compatible with the
formulation of a relevant short term optimization problem for the allocation of available
airlines and security staff. The adopted network approach displays the dynamic
interdependencies between the different flows and queuing systems while the degree of
detail adopted allows the definition and quantification of detailed performance indexes.
An overall optimization problem has been formulated to meet security and comfort
levels. The excessive complexity of this optimization problem has led to propose its
decomposition in two optimization sub problems: one devoted to the optimal
assignment of airlines resources to check-in and boarding and one dedicated to the
optimal assignment of passengers control resources. A coordination process for the
solutions of the two problems has been proposed. This process takes into account the
predicted effects of decisions about the current sub-system over the others and by
improving these predictions through repeated overall simulations. Also, an updating
process is proposed to enforce the satisfaction of the overall service constraints. Many
questions related with the convergence of the overall process as well as with the quality
of the obtained solution remain to be investigated. Different case studies should be
considered to get more insight into these two questions.

8. REFERENCES

[1] R. Kaffa-Jackou, « Gestion des aéroports ». Lecture notes, EAMAC/DTA, Niamey, 2004.

[2] M.R. Livesey, Diaz C. A. and Williams T. K. “Advancing airport security through optimization and
simulation”. The UMAP Journal 24(2,) pp.141-152,2003.

[3] K.B. Misra ,”Multicriteria redundancy optimization using an efficient search procedure”.
International Journal of Systems Science, 22 (11), pp.2171-2183, 1991.

[4] K.Y.K. Ng and Sancho N.G.F.,”A hybrid dynamic programming/deep first search algorithm with an
application to reliability allocation”. IEE Transactions 33, pp.1047-1058, 2003.

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system”. Proceedings of the 2004 Winter Simulation Conference, pp.874-878.

[6] A. Persson , Grimm H., Ng A., Lezama T., Ekberg J., Falk S. and Stablum P., Proceedings of the
Winter Simulation Conference, pp.1757-1764, 2006.

61
 Sitraer 9 (2010) 47-62 - Tr. 07

[7] J.E. Ramirez-Marquez, Coit D.W. and Konak A. IEE Transactions 36, pp.891-898,2004.

[8] Transportation Research Board (2003),” Using simulation to evaluate impacts of airport security”,.
TRB, Circular number E-C060.

62
 !"#$%#&'&()*+*,&-./0*&/&1#2&*3

SISTEMAS DE APOIO À TOMADA DE DECISÃO PARA APLICAÇÕES VANT EM

REDE DE TELECOMUNICAÇÃO AERONÁUTICA

Magali Andreia Rossi1 2

Jorge Rady de Almeida Junior1
Mario Corrêa1
Escola Politécnica da Universidade de São Paulo1
Departamento de Sistemas Digitais - Grupo de Análise e Segurança
FATEC Carapicuíba – Faculdade de Tecnologia do Estado de São Paulo2
andreiarossi@usp.br; jorge.almeida@poli.usp.br; correa@fdte.org.br

RESUMO
Os estados atuais e futuros dos Veículos Aéreos Não Tripulados (VANT) apresentam alguns desafios para a
Aviação Mundial. Por exemplo, como pode esta lidar com as mudanças culturais necessárias para otimizar o uso
de um veículo aéreo que traga consigo um aumento significativo da capacidade tática e a um custo mais baixo,
sem um piloto a bordo? Além disso, que procedimento de segurança “Safety'” e de seleção de pessoal produzirá
o melhor uso dos avançados sistemas VANT?Uma possível resposta a estas questões encontra-se no
compartilhamento das decisões que envolvam operações destas aeronaves no espaço aéreo controlado. Para
tanto, apresenta-se a utilização de Sistemas de Apoio à Tomada de Decisão, como uma proposta para a
implementação de um cenário onde há necessidade e extrema importância no compartilhamento de informações
entre organizações e Órgãos de Controle, conforme definido pelo Air Traffic Managment Operational Concept
Panel da International Civil Aviation Organization (ICAO). Esse conceito de Sistema de Apoio à Tomada de
Decisão conhecido como CDM (Collaborative Decision Making) é composto por aplicativos que trabalham com
o compartilhamento de informações, possibilitando a tomada de decisões no processo de gerenciamento de fluxo
tráfego aéreo, incluindo-se os VANTs. O conceito CDM está relacionado, de forma direta, às empresas aéreas e
aos Órgãos de Controle de Tráfego Aéreo, sendo que informações como falhas em equipamentos, condições
meteorológicas ou, alterações emergenciais nos aeródromos, dentre outras, necessitam de agilidade no
mecanismo de divulgação. Tendo em vista tal panorama, este trabalho objetiva descrever um estudo sobre um
método de implantação do conceito CDM sobre a ATN (Aeronautical Telecommunication Network), que por
meio do conceito CNS/ATM, propõe uma gerência integrada dos domínios administrativos da rede. Considera-se
a injeção de falhas sobre a rede ATN em um domínio de alto desempenho para gerência dos dados.

ABSTRACT
The current and future status of Unmanned Aerial Vehicles (UAVs) present some challenges for the Aviation
World. For example, how can it deal with the cultural changes needed to optimize the use of aerial vehicle that
will bring a significant increase in tactical capability and a lower cost, without a pilot on board? Moreover, what
safety procedure and personnel selection will produce the best use of advanced UAV systems? One possible
answer to these questions is the sharing of decisions involving operations of these aircraft within the controlled
airspace. So, there is a proposal to use Decision Making Systems for the implementation of a scenario where it is
necessary and very important the information sharing between organizations and Control Authority, as defined
by the Air Traffic Management Operational Concept Panel of the International Civil Aviation Organization
(ICAO). This concept of Decision Making Systems known as CDM (Collaborative Decision Making) consists of
applications that work with information sharing, enabling the decision making process of Air Traffic Flow
Management, including the UAVs. The CDM concept is directly related to airlines and the Governing Agencies
of Air Traffic Control, and information such as equipment failures, weather or changes in emergency airfields,
among others, requiring agility in the publishing mechanism. Considering such background, this paper has as
objective to describe a study on a method of implementing the CDM concept on the ATN (Aeronautical
Telecommunication Network), by means of the CNS/ATM concept, proposing an integrated management of
network administrative domains. It is considered the fault injection on the ATN network in an area of high
performance for the data management.

1. INTRODUÇÃO
A comunicação ágil e eficiente traz ao ATFM (Air Traffic Flow Management) um novo
conceito relacionado à segurança. Ligado diretamente à elaboração dos novos sistemas de

-.
 !"#$%#&'&()*+*,&-./0+&/&1#2&*3

comunicações para navegação e vigilância, em uma escala mais ampla inclui o ATC (Air
Traffic Control) e também as próprias operações aéreas (MINISTÉRIO DA
AERONÁUTICA, 2002).

Os sistemas CNS/ATM favorecem esta comunicação e permitem um maior grau de

automação, fazendo com que se tenha um sistema integrado globalmente. Desde o início da
história aeronáutica, o controle de tráfego aéreo é feito de forma não homogênea, com muita
variação de tecnologia, de acordo com as diversas regiões de espaço aéreo. Visa-se ter um
controle unificado do espaço aéreo, permitindo um melhor desempenho no ATC e no auxílio
às autoridades na tomada de decisões (ROSSI et al, 2005).

2. ATN – AERONAUTICAL TELECOMMUNICATION NETWORKING

Em janeiro de 1989 a ANC (Air Navigatin Commission), por meio de estudos desenvolvidos
pela SICASP (Secondary Surveillance Radar Improvements and Collision Avoidance System
Painel), incluiu os materiais desenvolvidos pela ICAO que tratava das necessidades mínimas
requeridas para operações de serviços ATS e operações de serviços por satélites, dando
origem à ATN (Aeronautical Telecommunication Networking). No mesmo ano, em maio de
1989, a SICASP desenvolveu uma recomendação sobre a ATN e solicitou a publicação desta
recomendação como manual ICAO, tendo feito sua primeira publicação em 1991 e a
posteriormente em 1997. O SARP (Standards and Recommended Practices) e o material
recomendado foram publicados no anexo 10 da ICAO (NETO, 2005).

A ATN promove a conexão de sub-redes e diversas tecnologias no ambiente aeronáutico. A

interconexão dos sistemas é baseada na comunicação ponto-a-ponto (FEIGHERY et al, 1996).

3. CDM – COLLABOTARIVE DECISION MAKING

O conceito Collaborative Decision Making (CDM) foi definido pelo Air Traffic Managment
Operational Concept Panel da International Civil Aviation Organization (ICAO), tratando-se
de aplicativos que trabalham com o compartilhamento de informações, possibilitando a
tomada de decisões no processo de gerenciamento de fluxo tráfego aéreo (MENDONÇA, et al
2004). O sistema CDM é uma nova proposta para a implementação de um cenário onde há
necessidade e extrema importância no compartilhamento de informações entre organizações e
Órgãos de Controle. O CDM está relacionado de forma direta às organizações e Controles de
Tráfego Aéreo, onde informações como falhas em equipamentos, condições meteorológicas,
alterações emergenciais nos aeródromos, necessitam de agilidade no mecanismo de
divulgação (MENDONÇA, et al 2004).

A implementação do conceito CDM oferece complexidade quando se trata de Gerenciamento

de Fluxo de Tráfego Aéreo, como ilustrado na Figura 1, uma vez que envolve diferentes
organizações e infraestrutura para o compartilhamento das informações. Nessa Figura também
pode ser observado um fluxo a ser seguido para a implantação do conceito.

As atividades representadas por (A) referem-se ao início da proposta onde é feita a

especificação de processos a serem implementados. Nesta fase são tratadas de forma
detalhada as informações que farão parte da implantação do CDM. As atividades
representadas por (B) definem a arquitetura de implementação, ferramentas que deverãos ser
utilizadas para execução, testes que deverão ser realizados e quais operações serão
contempladas. Nesta fase é detalhado o fluxo que as informações devem seguir para
contemplar a proposta do CDM, bem como a definição de ferramentas que devem ser

-4
 !"#$%#&'&()*+*,&-./0+&/&1#2&*3

utilizadas para a implementação da arquitetura definida. Finalmente, as atividades

representadas por (C), demostram os resultados esperados com a fusão e compartilhamento
dos dados, considerando o conceito CNS/ATM, quais as partes envolvidas no processo, a
documentação que deve ser produzida com a execução e implantação da arquitetura que foi
definida.

Figura 1: Conceito CDM (Fonte: MENDONÇA, et al 2004)

Para o EUROCONTROL, 2008 os elementos componentes do CDM dividem-se em

Compartilhamento de Informações, Abordagem de Entrega, Tempo Variável de Táxi,
Sequenciamento de Pré-partida, Condições Adversas, Gestão Colaborativa das Atualizações
de Voo.
Mendonça et al 2004, define quatro níveis de abstração para implementação do conceito com
eficiência:

• Nível 1: Captação e distribuição inteligente das informações já existentes em algum

ponto do sistema para as entidades envolvidas no contexto aeronáutico;

• Nível 2: Cooperação e melhoria no acesso às hipóteses disponíveis de planejamento

de todos os interessados, eliminando a visão parcial que hoje predomina;

• Nível 3: Modificação do processo de planejamento de tal maneira que o planejador

corrente (normalmente o Air Traffic Management – ATM) possa levar em
consideração as prioridades dos demais envolvidos, conforme comunicação recebida;
e

• Nível 4: Redistribuição da tomada de decisão para as outras entidades envolvidas de

tal maneira que cada decisão é tomada pelo ator melhor posicionado.

-5
 !"#$%#&'&()*+*,&-./0+&/&1#2&*3

A União Européia relata a eficiência que o CDM trará na gerência dos aeroportos, definindo
alguns benefícios em seu uso por área, como (CDM LISBOA, 2010):

• ATC: planejamento flexível em pré-partida, redução no congestionamento do tráfego

em taxiamento, uniformização do fluxo de tráfego facilitando o trabalho dos
controladores.

• Companhias: programa diário das operações de voo, possíveis alterações no

cronograma previsto, preferências e prioridades, tempo reduzido de taxiamento e
economia de combustível.

• CFMU (Central Flow Management Unit): hora calculada para decolagem, redução
de sobrecarga no setor e ótima utilização da capacidade disponível.

• Operações em Terra: pontualidade nas operações, acordos de nível de serviços de

manutenção, otimização da gestão de recursos.

• Operações Aeroportuárias: pontualidade na chegada e partida com melhor utilização

de slots, utilização eficiente da infraestrutura (stands e gates), redução de problemas
ambientais como emissão de ruídos.

3.1. Aplicações e Serviços VANT – Veículo Aéreo Não Tripulado

Sabe-se que a presença de um piloto humano em uma aeronave acarreta numerosas
desvantagens em termos de custo e peso, assim como as limitações dos consoles e sistemas de
apoio à sobrevivência de uma tripulação. O piloto também restringe a manobrabilidade da
aeronave por causa dos limites fisiológicos no que diz respeito à tolerância a força G 1 e,
remover o piloto, dá origem a uma liberdade de projeto que pode produzir uma aeronave
menor, mais eficiente, mais leve e de preço mais acessível sendo especialmente projetada para
as aplicações fim. Dessa forma, as promissoras capacidades do VANT tornaram-no um
fenômeno na Aviação cujos investimentos brasileiros em pesquisa tornam-se extremamente
necessários, pois nos últimos anos os países desenvolvidos vêm dedicando crescentes esforços
para integrar estes Veículos Aéreos não Tripulados ao espaço aéreo controlado, visando sua
utilização para fins civis, além dos já consagrados empregos militares (M. Corrêa, 2007).

Dado o estado atual de tais pesquisas no âmbito mundial, pode-se deduzir que os fatores
tecnológicos já não restringirão, no futuro próximo, o desenvolvimento de aeronaves não
tripuladas realmente inteligentes. Contudo, muito do desenvolvimento nesta área está focado
no próprio projeto da aeronave, sua manobrabilidade e sua dinâmica de operação, deixando
uma ampla lacuna tecnológica no que diz respeito ao emprego de técnicas que permitam aos
VANTs agirem de forma verdadeiramente autônoma em relação ao seu contexto.

Com exceção dos teatros de operações militares, muitos dos atuais vôos de VANT ao redor do
mundo são realizados mediante a técnica de segregação do espaço aéreo, pois é consenso
entre as autoridades no assunto de que a falta de um piloto a bordo é considerado um “risco
potencial” para outros usuários do espaço aéreo.

1
Unidade utilizada para se medir o efeito da aceleração onde 1G é igual à aceleração da gravidade na
terra - 9,8 m/s2

--
 !"#$%#&'&()*+*,&-./0+&/&1#2&*3

O Brasil segue a Convenção de Aviação Civil Internacional, que só cita aeronaves não
tripuladas no Artigo 8, onde é dito que “nenhuma aeronave capaz de ser voada sem um piloto
não pode ser voada sem piloto sobre um Estado signatário da Convenção sem uma
autorização especial do referido Estado''. Os Anexos à Convenção sequer tocam no termo
“aeronaves não tripuladas”. Como não existe base nos padrões internacionais para utilizar a
expressão “aeronave não tripulada”, a exemplo do que ocorre nos países com maior
experiência no assunto, a ANAC resolveu adotar a expressão “veículo aéreo não tripulado”,
ou VANT, significando um veículo capaz de voar na atmosfera, fora do efeito de solo, que
foi projetado ou modificado para não transportar um piloto humano e que é operado por
controle remoto ou autônomo. A ANAC designa ainda Sistema Aéreo Não Tripulado, SANT
significando o conjunto veículo aéreo não tripulado, seus controles de vôo e seu sistema de
operação. Inclui qualquer estação de solo e enlace de dados utilizado, assim como qualquer
processo dedicado de comunicações com órgãos de Controle de Tráfego Aéreo.

Devido aos aspectos de segurança, a legislação vigente restringe que a operação de um VANT
deva ser realizada em local suficientemente distante de áreas densamente povoadas, de zonas
de tráfego de aeródromos e de áreas sensíveis a ruído como escolas, parques, hospitais,
igrejas, entre outros. Outro ponto importante é que, a menos que especificamente autorizada
por uma autoridade aeronáutica com jurisdição sobre a área, a operação deve ser realizada a
uma altura máxima de 400 pés acima da superfície e, na eventualidade de conflito de tráfego
com aeronaves tripuladas, o VANT deve ceder o direito imediato de passagem, mesmo que
para tanto o precise ser danificado ou mesmo destruído (M. Corrêa, 2006).

3.2. Conceito CDM em Serviços VANT

A utilização do conceito CDM para aplicações VANT pode auxiliar na inserção destas
aeronaves no espaço aéreo, considerando a troca de informações utilizando-se do padrão IPS
(Internet Suíte Protocol) para ATN. Tendo, estas aeronaves, de se adequarem às regras e
sistemas existentes não recebendo tratamento especial por parte dos Órgãos de Controle de
Tráfego Aéreo (MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA, 2010).

Apesar de muitos anos de desenvolvimento ainda há o impasse na falta de suporte em

hardware, software e políticas para o desenvolvimento do completo potencial para os serviços
e aplicações (GIL et al, 2009).

4. METODOLOGIA DA PESQUISA
Neste trabalho, a metodologia da pesquisa aborda a inserção dos VANTs no Espaço Aéreo
Brasileiro. Para testes será utilizada a plataforma de ensaios PIpE-SEC - Plataforma Integrada
para Ensaios de Sistemas Embarcados Críticos, onde estuda-se o comportamento destas
aeronaves quando em missões utilizando a ATN. A plataforma PIpE-SEC, permite modelar e
simular operações em tempo real considerando as características estruturais e
comportamentais do Sistema de Controle de Tráfego Aéreo (ATC), aeronaves e os
Controladores de Tráfego Aéreo (ATCo's) (GIL et al, 2009).

Por meio deste ambiente simulado é possível avaliar o comportamento de um VANT

considerando os seus modelos computacionais e protótipos físicos reais. Utiliza-se o conceito
Hardware In the Loop (HIL) para o ambiente computacionalmente modelado e simulado. A
plataforma é composta pelo núcleo de Gerenciamento de Ensaios para controle de exclusão de
testes e coleta de dados, núcleo de Modelagem e Simulação do Espaço Aéreo e por Modelos

-0
 !"#$%#&'&()*+*,&-./0+&/&1#2&*3

dos Agentes que são implementados diretamente em software ou em hardware (GIL et al,
2009).

A Figura 2 ilustra a arquitetura preliminar da Plataforma Integrada para Ensaios de Sistemas

Embarcados Críticos. A arquitetura compõe-se pelo Núcleo de Gerenciamento de Ensaios que
possui conexão com os demais módulos da plataforma e permite a configuração do ambiente
para executar os ensaios e coleta de dados. Os módulos Controlador de Tráfego Aéreo
(ATCoj) e Aeronave(Ai), representarão os agentes que são inseridos no modelo de espaço
aéreo representado pelo Servidor de Espaço Aéreo (GIL et al, 2009).

Figura 2: Arquitetura PIpE-SEC (Fonte: GIL, et al 2009)

Seguindo o arcabouço conceitual, a pesquisa apresenta as diretrizes para o desenvolvimento

do trabalho, sendo:

• Estudo do espaço aéreo para inserção destas aeronaves, considerando as normas

existentes produzidas por órgãos oficiais. Considerando que estas aeronaves não
voarão em rota e sim em operações específicas, utilizando um plano de voo em
abrangência geográfica determinada.

• Produzir metodologia para utilização da ATN, considerando o comportamento desta

rede em casos de compartilhamento do espaço aéreo. Tendo em vista a utilização do

-3
 !"#$%#&'&()*+*,&-./0+&/&1#2&*3

espaço aéreo em operações específicas, a rede necessita oferecer suporte na

comunicação de dados em casos de inserção imediata destas aeronaves.

• Considerar o compartilhamento das informações em sistemas tolerantes a falhas e de

alto desempenho. A intensa troca de informações entre ar-solo que será gerada por
estas aeronaves durante suas operações, exigirá destes sistemas críticos a
disponibilidade constante de serviços e tratamento de falhas.

• Produzir contribuições viáveis e objetivas que tragam resultados aplicados para o

assunto.

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A preocupação constante nos estudos envolvendo a segurança para a inserção dos VANTs no
espaço aéreo vem reforçando as discussões sobre sua normatização. Preocupação esta que se
baseia no comportamento dos sistemas embarcados, sendo ou não aeronaves autônomas,
utilizadas para aplicações militares ou civis.

Segundo GIL et al 2009, a utilização do espaço aéreo por estas aeronaves ainda precisa
responder alguns questionamentos, como:

a. Quais requisitos e procedimentos deverão ser adotados, tanto pelos VANT, quanto
pelos demais elementos que compartilham o espaço aéreo, para que um veículo
autônomo, estando sujeito às regras do controle de tráfego aéreo, cumpra sua missão
de forma eficiente e segura?

b. Como um VANT deverá reagir, de forma a não expor o ambiente a riscos

indesejáveis, quando se confrontar com situações perigosas inesperadas, tais como
eventos de quase colisões ou fenômenos meteorológicos adversos?

c. Quais ferramentas e procedimentos deverão estar disponíveis aos controladores de

tráfego aéreo (Air Traffic Controllers – ATCo's) para que estes interajam, de forma
eficiente e segura, com veículos autônomos?

d. Os requisitos utilizados para validação e certificação de VANTs poderão ser os

mesmos atualmente utilizados para os veículos aéreos tripulados (aeronaves)? Se não,
quais pontos principais deverão ser avaliados para se garantir uma operação segura e
confiável dos VANTs no espaço aéreo?

Diante do panorama de questionamentos, nota-se que os estudos para estas aplicações ainda
são consideradas iniciais. Tornando, assim, relevante considerar a integração com os
conceitos CDM e a ATN, visando uma melhor utilização de tecnologias existentes que
possam favorecer as implantações e utilizações destas novas tecnologias.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

EUROCONTROL. Airport CDM Implementation. 2008.

GIL, Fernando et al. PipE-Sec: Plataforma para Ensaios e Validação da Operação de Veículos Aéreos não
Tripulados (VANTS) no Espaço Aéreo Controlado. Simpósio de Transporte Aéreo, 2009, São Paulo.

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Anais do VIII SITRAER/II RIDITA. São Paulo. p. 511-524.

NETO, João Evangelista; Segurança em Redes de Telecomunicações Aeronáuticas e seu desempenho em canal
VDL modo 2. 2005. 91p. Dissertação (Mestrado) - Instituto Tecnológico de Aeronáutica. São José dos
Campos.
FEIGHERY, Patrick et al. The Aeronautical Telecomunications Network (ATN) Testbed. IEEE Digital Avionics
Systems Conference. 15th AIAA/IEEE, p187 a 122, 1996.
MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA. Plano Nacional de Implantação dos Sistemas CNS/ATM - PCA 63-1.
2002.
ROSSI, Magali A. et al. Um Novo Conceito para Redes de Telecomunicações Aeronáuticas e a Aviação Civil
Brasileira. IV Simpósio de Transporte Aéreo, São José dos Campos, Brasil, p307, 2005.
MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA. Veículos Aéreos não Tripulados - AIC 15. 2010.M. Corrêa; J. B.
Camargo. “Introducing uav in the cns/atm using cooperative multiagent negotiation.” in: STAVANGER,
U. of (Ed.). Safety and Reliability Conference - ESREL. Norway: [s.n.], June 2007.
M. Corrêa; J. B. Camargo. “Introducing uav in the cns/atm using cooperative multiagent negotiation.” in:
STAVANGER, U. of (Ed.). Safety and Reliability Conference - ESREL. Norway: [s.n.], June 2007.
M. Corrêa; J. B. Camargo., J. B.; R. A. Gimenes. “Integration uav in to controlated air space using cooperative
multiagent negotiation.” in: V SITRAER - Simpósio de Transporte Aéreo. [S.l.: s.n.], November 2006.

0*
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MATRIZ FUNDAMENTAL DE IMPACTOS SONOROS:

UMA FERRAMENTA DE AVALIAÇÃO DE TRAJETORIAS AEREAS
NO ENTORNO DE AEROPORTOS

Jules Ghislain Slama

Universidade Federal do Rio de Janeiro
Grupo de Estudos em Ruído Aeroportuário – GERA
LAVI/PEM/COPPE/UFRJ
julesslama@yahoo.com.br
Telefone:00552199198759
Ana Paula Gama
Universidade Federal do Rio de Janeiro
Grupo de Estudos em Ruído Aeroportuário – GERA
LAVI/PEM/COPPE/UFRJ
Telefone:00552125627875
Felix Mora-Camino
Automation and Operations Research laboratory
LARA-ENAC- The French Civil Aviation Institute, Toulouse, France
+3362174358, felix.mora@enac.fr

Palavras chave: Aeroporto, ruído, proteção do meio ambiente

RESUMO
Neste trabalho apos introduzir os principais índices atualmente utilizados para medir o impacto
sonoro do trafego aereo, apresenta-se um novo conceito centralizador, a matriz fundamental de
exposição sonora, baseada na avaliação do impacto sonoro de eventos elementares a partir da
mêtrica SEL, reconhecida como adaptada à avaliação do incomodo noturno gerado pelo tráfego
aéreo. Os impactos sonoros elementares, sejam esses efetivos (rota ja existente) ou potenciais
(rota planejada) podem ser avaliados utilizando o software INM de ampla aceitação no meio
aeroportuário. Um estudo de caso considerando as aproximações á cabeceira 02 do aeroporto
Santos Dumont é tratado de forma a ilustrar os conceitos introduzidos e a abordagem
desenvolvida.

ABSTRACT
The design of aircraft landing and departure nominal trajectories at an airport must consider
important issues such as safety, fuel consumption and finally environment with a special
emphasis on the annoyance created by aircraft traffic noise during evening and night periods. In
this paper after reviewing the main metrics used for noise impact evaluation, the metric which
has been related with the possibility to interrupt the sleep of neighbors in the proximity of
airports and approach and take-off trajectories is adopted. Considering elementary noise impacts
a fundamental noise exposure matrix is introduced allowing the computation of relevant indexes
to manage effectively aircraft traffic around airports. The case study of Santos Dumont approach
2 is developed to illustrate the proposed methodology.

KEYWORDS: AIRPORTS, NOISE, ENVIRONMENT PROTECTION

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1. INTRODUÇÃO

A avaliação e o desenho de rotas de chegada e partida de aeronaves num aeroporto leva

em conta diferentes aspectos tais como a segurança do tráfego (composição e níveis de
trafego, topografia em torno do aeroporto e ajudas à radio-navegação), o consumo de
combustível (a adoção de certas rotas de chegada ou de partida podem levar a grandes
desvios da trajetória direta) e finalmente o impacto sonoro do tráfego aéreo com
especial ênfase no período entre o inicio da noite e a madrugada.
Neste trabalho apos introduzir os principais índices atualmente utilizados para medir o
impacto sonoro do trafego aéreo, apresenta-se um novo conceito centralizador, a matriz
fundamental de exposição sonora, baseada na avaliação do impacto sonoro de eventos
elementares a partir da métrica SEL, reconhecida como adaptada à avaliação do
incomodo noturno gerado pelo tráfego aéreo. Os impactos sonoros elementares, sejam
esses efetivos (rota ja existente) ou potenciais (rota planejada) podem ser avaliados
utilizando o software INM de ampla aceitação no meio aeroportuário. Um estudo de
caso considerando as aproximações á cabeceira 02 do aeroporto Santos Dumont é
tratado de forma a ilustrar os conceitos introduzidos e a abordagem desenvolvida.

2. ELEMENTOS DE ACÚSTICA

Apresentam-se aqui os principais índices utilizados para avaliar o impacto sonoro das
operações do transporte aéreo.
Exposição sonora
A medida de exposição sonora permite expressar a carga de ruído sobre um
indivíduo ou uma população [1]. A exposição sonora num ponto determinado r,
calculada sobre um período de observação T de t1 até t2 é definida como:
t2
SE( r, T) " # p 2A ( r, t )dt onde T " t1 , t2 !
t1
(1)
Onde SE é a exposição sonora (Sound Exposure), pA(x,t) é a pressão sonora filtrada por
um filtro tipo A. Este filtro de tipo A permite levar em conta as características da orelha
humana em relação à percepção do ruído. A esta associa-se a pressão sonora eficaz
prms(r,T) dada por:
1 t2
prms ( r, T ) "
T #
t1
pA2 ( r, t )dt
(2)
A exposição sonora SE apresenta as propriedades seguintes:
- Aditividade com relação ao tempo:
SE $r , T1 & T2 & T3 % " SE (r , T1 ) & SE (r , T2 ) & SE (r , T3 ) (3)
onde T1, T2 e T3 são intervalos de tempo disjuntos.
- Aditividade com relação a grupos de fontes incoerentes
Considerando dois grupos de fontes F1 e F2 e suas pressões sonoras representadas em
função do tempo no ponto r por F1 ' PA1 $r, t % e F2 ' PA2 $r, t % temos
Ptotal $r , t % " PA1 $r , t % & PA 2 $r , t %

72
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e demonstra-se imediatamente que se estas fontes são incoerentes que :

t2 t2 t2 2
SE total ( r, T ) " # Ptotal $r, t %2 dt " # PA1 $r, t %2 dt & # PA2 $r, t % dt " SE1 ( r, T ) & SE 2 ( r, T )
t1 t1 t1
(4)
- Aditividade com relação ao número de receptores
Esta aditividade não é natural, ela é uma propriedade introduzida artificialmente e
utilizada para otimizar soluções de controle de ruído. Assim, sendo {r1} e {r2} sub
conjuntos disjuntos de R, temos:
(5)
Nível de exposição sonora
O principal índice de impacto sonoro utilizado no meio aeronáutico é o nível de
exposição sonora- Sound Exposure Level (SEL). Ele é dado em dB e é definido por:
$ -
SEL( r, T ) " 10 log10 SE ( r, T ) / p 0 2 " 10 log10 +
,
% #t1
t2 2 *
( p A $t %2 / p 0 ) dt (
) (6)
onde p0 é um nível de pressão sonora de referência.
Nível sonoro equivalente
O nível sonoro equivalente, ou Leq, largamente utilizado para se avaliar o incômodo
causado pelo ruído ferroviário e rodoviário na Europa e no Brasil, foi criado a fim de se
descrever apropriadamente o ruído ambiental, exprimindo a média da energia percebida
por um indivíduo, em um determinado intervalo de tempo. O nível sonoro
equivalente é definido pela formula seguinte:
L Aeq ( r, T ) " 10 log10 ( p rms ( r, T ) 2 / p02 )
(7)
Portanto, a relação entre o nível de exposição sonora (SEL) e o nível sonoro equivalente
para um período de tempo , é dada por SEL( r, T ) " L Aeq ( r, T ) & 10 log10 T .
A proporção de indivíduos acordando devido a passagem de uma aeronave tem sido
relacionada com o nível de exposição sonora associado a um evento único (pouso ou
decolagem), veja-se a figura 1.

Figura 1-Relação entre o Nível de exposição sonora e a possibilidade de acordar

Isto corresponde á formula empírica dada por:

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onde é a percentagem de pessoas dormindo no local r que serão acordadas pelo

evento de SEL medido em dB durante o período Tevento igual a SEL(r,Tevento).

3. NÍVEIS DE EXPOSIÇÃO SONORA ASSOCIADOS À OPERAÇÕES

AEROPORTUÁRIAS

Consideram-se as trajetórias de aproximação e partida (rotas) de um aeroporto.

Estas tem obviamente um impacto sonoro potencial sobre uma certa área em torno do
aeroporto. Nesta aérea existem pontos sensíveis (escolas, hospitais, conjuntos
habitacionais, etc.) para os quais é importante reduzir o quanto possível este impacto.
Seja R o conjunto destes pontos, chamados de pontos receptores, e para os quais se
define uma ponderação , relacionada com o tipo ou o volume da
população impactada.

pista

receptor
rota

Figura 2: Exemplo de organização de rotas de aproximação

Para cada rota n de N e para cada tipo de avião a de A operando ou podendo operar esta
rota, calcula-se utilizando, por exemplo, o INM, sobre o conjunto de pontos receptores
R, a quantidade .( n, a, r) dada por:

onde T evento(n, a, r) é a duração acústica da passagem de um avião de tipo a seguindo a

rota n na vizinhança do ponto r. Esta quantidade é de fato um impacto sonoro potencial
elementar a partir do qual pode-se definir a matriz fundamental de exposição sonora:

de dimensão e cujos coeficientes são expressos em dB. O conjunto de tipos

de aeronaves que podem utilizar a aproximação n é chamado aqui In . Caso a aeronave
de tipo a não pode operar a rota n, nota-se . Mostra-se aqui como esta
matriz é um instrumento essencial para caracterizar o impacto sonoro produzido pelas
aeronaves que realizam um procedimento operacional nas imediações de um
determinado aeroporto. De fato, ela permite identificar elementos característicos e
calcular importantes índices tais como:

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- O evento crítico, definido como o evento potencial causando o maior impacto

sonoro na comunidade é dado por:
(11)
- O impacto sonoro de uma operação: para cada rota e cada tipo de aeronave
pode-se calcular o impacto global sobre a comunidade:
(12)
- A aeronave crítica ân para uma rota n :
(13)
- O tipo de aeronave ãn mais adaptada à rota n :
(14)
- A rota critica para a uma aeronave de tipo a :
) (15)
- A rota mais adaptada ás aeronaves de tipo a:
) (16)

Para cada rota n e para cada padrão de demanda de uso por aeronaves desta rota,
expressado por , onde é o número de aeronaves de tipo a
utilizando a rota n durante o intervalo de tempo T, pode-se definir o impacto sonoro da
operação de uma rota por:
(17)
O impacto sonoro global será então dado por:
(18)
onde é o padrão da demanda global do aeroporto para pousos no
periodo considerado. Esta abordagem pose ser aplicada tambem às trajetorias de
subida das aeronaves, levando-se em conta o destino de cada vôo.
Para consolidar estas características e índices, um estudo de sensibilidade em relação
aos coeficientes da matriz de impacto sonoro pode também ser realizado. Isto permite
identificar rotas ou tipos de aeronaves de desempenho vizinho e assim apontar soluções
equivalentes em termos de impacto sonoro, proporcionando assim maior flexibilidade
para a gerência do tráfego aéreo em torno do aeroporto.

4. ESTUDO DE CASO: O AEROPORTO SANTOS DUMONT NO RIO DE

JANEIRO

O aeroporto Santos Dumont utiliza hoje uma só trajetória de aproximação quando

operado pela cabeceira 02. A figura 3 apresenta esta rota assim como os pontos
receptores considerados (42 inicialmente) neste estudo para esta área.

75
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Figura 3: Rota de aproximação da cabeceira 02 do

aeroporto Santos Dumont e pontos receptores

Com o objetivo de avaliar a situação atual em termos de impacto sonoro deste

procedimento, construiu-se as curvas de ruído na métrica SEL para um dia médio de
tráfego de pouso representado na tabela 1:

Tipo 737 737 737 A31 ATR4 EBM12 EMB18 F100 GASEPE
- - - 9 2 0 0 -65 V
300 700 800
pouso 8 25 6 31 3 3 6 8 7
s
Tabela 1: Tráfego diário chegando no aeroporto Santos Dumont (cabeceira 02)

Os cálculos foram realizados utilizando o programa INM 7.0 da FAA. As curvas de

nivel de ruido estão representadas na figura 4.

Figura 4: Curvas de niveis de ruido- aproximação da

cabeceira 02 do aeroporto Santos Dumont

Para cada tipo de aeronave operada nesta cabeceira, construiu-se as curvas de níveis
SEL =80dB(A), com as áreas afetadas. Elas estão representadas na figura 5.

737700 - 56.060 km²

737800 - 15.204 km²

76
737300 - 9.284 km²
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Figure 5: Curvas de SEL=80dB(A) por tipo de aeronave na cabeceira 02

Aeronaves 737300 737700 737800 A319 ATR42 EMB120 EMB190 F10065 GASEPEV
Nº de vôos 8,452 25,032 5,903 31,323 3,387 2,774 5,839 8,032 7,258
(média p/dia)
Níveis sonoros no receptores dB(A)
Botafogo Métrica SEL DNL LAeqD LAeqN
BOT1 55,5 67,1 59,1 52,5 47,6 45,9 50,9 52,8 53,1 36,5 35,2 28,1
BOT2 58,8 70,3 62,0 55,6 50,3 47,5 53,9 55,9 55,9 38,3 37,0 29,9
BOT3 72,4 83,8 74,6 68,5 62,6 63,5 66,4 68,8 67,8 45,3 43,7 37,2
BOT4 55,2 66,8 58,8 52,3 47,3 37,9 50,7 52,5 52,7 37,1 35,8 28,6
BOT5 73,7 85,1 75,7 69,7 63,8 64,2 67,6 70,0 68,8 46,4 44,7 38,2
Laranjeiras
LAR1 76,6 88,0 78,6 72,5 66,4 68,0 70,5 72,8 71,2 47,9 45,9 39,9
LAR2 88,9 100,2 89,5 84,1 78,4 83,5 83,5 85,8 81,7 58,6 56,6 50,7
LAR3 68,2 79,7 70,9 64,4 58,6 57,9 62,7 64,9 64,2 42,0 40,3 33,8
LAR4 81,4 92,7 82,9 77,1 71,0 74,6 75,1 77,5 75,2 51,9 49,9 44,0
Cosme Velho
CV1 62,2 73,6 65,2 58,5 53,4 46,6 57,0 59,1 58,9 38,2 36,7 29,9
CV2 62,7 74,2 65,7 59,0 53,9 45,8 57,5 59,7 59,4 38,5 37,0 30,2
Centro
C1 81,0 92,4 82,6 76,6 70,5 72,9 74,9 77,6 75,3 52,6 50,7 44,6
C2 76,0 87,4 78,3 71,9 66,1 66,4 69,7 72,5 71,8 47,3 45,3 39,4
C4 76,8 88,1 78,9 72,5 66,7 67,3 70,5 73,4 72,1 51,4 49,9 43,2
C5 81,4 92,7 83,1 77,1 70,8 73,0 75,2 77,9 75,6 52,7 50,9 44,8
C6 83,2 94,5 84,9 79,2 72,9 75,3 77,7 79,9 77,4 53,8 51,8 45,9
C7 81,0 92,4 82,6 76,6 70,5 72,8 74,8 77,6 75,3 52,6 50,7 44,6
C8 83,9 95,3 85,3 79,6 73,3 76,5 78,0 80,7 77,6 54,1 52,1 46,3
C10 73,4 84,7 75,3 68,4 62,7 61,9 66,3 70,2 68,1 54,5 53,3 46,0
C11 84,6 95,9 85,8 80,3 74,0 77,4 78,9 81,4 78,1 54,7 52,7 46,8
Gloria
G1 82,0 93,3 83,5 77,3 71,4 74,2 75,8 78,6 76,0 53,2 51,3 45,2
G2 85,5 96,8 86,6 80,9 74,8 78,7 79,7 82,3 78,7 55,7 53,7 47,8

Tabela 2: Exemplo de impactos sonoros elementares para a rota atual

de aproximação á cabeceira 02 ( (1,a,r)), 80dB(A) !"# $%&'()*+,-./0123/245.,3/3126.7,!"#,

8$%&'()*,-./0123/245.,921/26:..

A figura 6 apresenta a segunda rota de aproximação considerada neste estudo assim

como os pontos receptores adicionais.

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Figura 6: Rota de aproximação alternativa á

cabeceira 02 pontos receptores adicionais

Analise da matriz fundamental de níveis de exposição sonora:

A matriz fundamental de exposição sonora deve ser completada através do uso do

software INM 7.0 considerando a segunda aproximação (rota 2) e deis pontos receptores
adicionais. A ponderação dos pontos receptores é escolhida uniforme neste estudo
( ). Os resultados extraídos da matriz fundamental de exposição sonora,
considerando por enquanto só a primeira rota são:

- Evento crítico:
- Aeronave crítica para uma rota 1: 737-700, para a rota 2: 737-700.
- O tipo de aeronave melhor adaptado à rota (aviões acima de 100
passageiros):
Rota 1: A319
O impacto sonoro global considerando a única rota de aproximação utilizada hoje à
cabeceira 02 é dado por:

5.CONCLUSÃO

Neste trabalho foi introduzida a noção de impactos sonoros potenciais elementares na

vizinhança de um aeroporto. Estes impactos potenciais elementares podem ser
calculados a partir do uso do INM que é o software de maior aceitação na área de ruído
aeroportuário. Estes impactos potenciais elementares permitem a sua vez compor a
matriz fundamental de exposição sonora. Esta matriz permite então calcular as

78
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principais características e índices associados a cada cenário de oferta (rotas e pistas

para pouso e decolagem) e de demanda (número e características dos vôos na chegada e
na partida). Alem disso, como foi ilustrado no estudo de caso, ela permite identificar
tipos de aeronaves e de rotas criticas em relação ao impacto sonoro sobre a comunidade.
O estudo de caso deve ser completado para incluir a avaliação da rota alternativa. Assim
esta matriz fundamental se torna uma ferramenta importante para o desenvolvimento
criterioso de uma abordagem equilibrada para tratar do impacto sonoro no entorno do
aeroporto.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] Kenneth McK. Eldred “ Sound Exposure Without Decibels”, Internoise 86 ,

Cambridge, July 21-23.
[2] Henning E. Von Gierke “Effects of Noise on People”, Noise/News International
1993 June
[3] Federal Interagency Committee on Aviation Noise (FICAN), “ Effects of Aviation
Noise on Awakenings from Sleep”, 1997.
[4] INM 7.0 User Manual, Federal Aviation Agency.
[5] Teo Revoredo, Jules Ghislain Slama, Karim Achaibou e Felix Mora-Camino,
“Aircraft Noise Exposure around Airports: A Differential Flat Approach for
Trajectory Assessment” , AIAA Guidance, Navigation and Control Conference,
Toronto, 2010.

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AIRCRAFT SPACING FOR CONTINUOUS DESCENT APPROACH

IN A TERMINAL AREA BASED ON REQUIRED TIME OF ARRIVAL
AT A METERING FIX

Daniel Pisani Dias

Carlos Müller
Protógenes Pires Porto
Instituto Tecnológico de Aeronáutica

ABSTRACT
Guiding arriving flight through congested terminal airspace has always been a challenge. As the number of
aircraft increases, controllers must often move traffic away from the airport until they can bring those flights in
for landing, causing inefficiencies.
A widespread implementation of Continuous Descent Approach (CDA) would result in significant reductions in
environmental impact and airline operating costs, however, a significant barrier to system wide CDA
implementation is the difficulty to merge and space flights so that the CDA is flown safely.
The en route metering essentially allows flights to absorb any necessary arrival delays en route, with transition to
the terminal area in a pre-planned sequence. When delays would be imposed, the priority of landing would be
based on the calculated time of arrival for each flight at the last metering fix, using a first-come first-served
policy. The spacing between successive arriving flights needs to be sufficient to allow for other flights
downstream to merge into the overall flow while maintaining the minimum required separation according to the
applicable rules.
This work describes the fundamental design of a decision-support tool and procedures for CDA in the Sao Paulo
Terminal Radar Approach Control (SP-TRACON) with flight spacing based on Required Time of Arrival (RTA)
at a metering fix. A linear programming model was used to establish required time of arrival at TRACON entry
points to provide adequate separation on final approach following the Standard Terminal Arrival Routes
(STARs). Typical actual data of flights approaching to airports in the SP-TRACON was used to apply the
sequence model and evaluate the potential benefits on airport throughput and delays. An assessment of controller
workload reduction is also issued.

RESUMO
O guiamento de aeronaves em aproximação para áreas terminais congestionadas é sempre um desafio. Conforme
o crescimento do tráfego, controladores de tráfego aéreo devem frequentemente afastar os voos do seu aeroporto
de destino até ser possível trazer a aeronave para pouso, gerando ineficiências.
A implementação de procedimentos contínuos de aproximação poderia resultar em uma redução significativa no
custo operacional, porém, uma barreira significativa para a efetiva implementação é a dificuldade em separar as
aeronaves de maneira segura, de modo a permitir uma aproximação contínua para pouso.
O procedimento de absorção de atraso em rota consiste essencialmente em determinar atrasos antes da entrada na
área terminal, estabelecendo o sequenciamento de aeronaves de acordo com a ordem de chegada. O espaçamento
entre voos sucessivos em aproximação pelas rotas aprovadas precisa ser suficiente para permitir a manutenção
dos requisitos mínimos de separação de acordo com as regras de tráfego aéreo aplicáveis.
Este trabalho descreve uma ferramenta de suporte a decisão e processos aplicáveis ao estabelecimento de
procedimentos de descida contínua na Área Terminal de São Paulo (TMA-SP), com o espaçamento entre voos
baseado em Tempo Requerido de Chegada num ponto de controle. Um modelo de programação linear foi usado
para estabelecer o tempo requerido de chegada no ponto de entrada da TMA-SP para proporcionar separação
adequada na aproximação final das rotas padronizadas de aproximação. Dados típicos de voos em aproximação
para aeroportos na TMA-SP foram usados para aplicar o modelo de sequenciamento e avaliar os potenciais
benefícios na capacidade de fluxo de tráfego aéreo e na redução dos atrasos. Também é discutido o benefício na
carga de trabalho dos controladores.

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1. INTRODUCTION
Conventional methods for assuring safe separation of aircraft from other traffic are not
scalable to efficiently handle the continuous air traffic demand growth. At the same time,
there is a considerable demand for airline cost reductions and improved operational
efficiency.

In an effort to improve aviation Communication, Navigation, Surveillance (CNS) and Air

Traffic Management (ATM), the International Civil Aviation Organization (ICAO) has
established the CNS / ATM concept, with plans for the implementation of the new CNS
systems applied for ATM, composed by Air Traffic Control (ATC), Air Traffic Flow
Management (ATFM) and Air Space Management (ASM). In general, this concept intends to
allow aircraft operators to fly the most advantageous routes, with the best flight profiles,
dynamically adjusted for the best cost/benefit relationship, according to the specific
characteristics of each flight with air traffic controllers playing a more passive monitoring role
through the use of increased automation and satellite based navigation.

Following the ICAO plans for CNS/ATM implementation worldwide, the Brazilian
Department of Air Space Control (DECEA), in a document referred specifically to
Operational Concept for National ATM (2008), establishes plans for the implementation of
tolls to improve arriving and departing air traffic sequencing.

In this context, guiding arriving aircraft through congested terminal airspace has always been
a challenge. As the number of aircraft increases, controllers must often move traffic away
from the airport into holding patterns until they can safely bring those aircraft in for landing.
As a result, aircraft burn more fuel, flights arrive later, exposure to noise increases and voice
communication channels get congested, causing inefficiencies for both pilots and controllers.

Although airborne capabilities such as Area Navigation (RNAV) and Required Navigation
Performance (RNP), together with optimized guidance and control supported by the Flight
Management Systems (FMS), offer substantial improvements to the efficiency of flight
operations, their benefits frequently are unachieved in most of today’s arrival airspace
domain. To the frustration of the airspace user, efficiency gained en route using state-of-the-
art airborne automation is often squandered during the final stages of flight as the airplane
transitions for landing. ATC actions often require the airplane to execute sub-optimal, tactical
maneuvers that frequently involve temporary-altitude assignments, speed adjustments,
holding procedures and lateral vectoring to accommodate tightly coupled separation and
traffic-flow-management constraints. Controllers must rely entirely on their skill and
judgment to bring aircraft into conformance with metering constraints while simultaneously
guarding against separation conflicts. This is a difficult four-dimensional traffic management
problem that is complicated by the convergent nature of arrival traffic. For this reason, a large
number of corrective clearance instructions is often required to achieve safe and effective
sequencing, resulting in high levels of workload for the air traffic controller. These actions,
though designed to manage controller workload and ensure safety in heavy traffic conditions,
prevent aircraft from executing an uninterrupted Continuous Descent Approach (CDA) to the
runway.

It is well accepted that the implementation of CDA would result in significant reductions in
environmental impact and airline operating costs. However, a significant barrier to system
wide CDA implementation is the difficulty to merge and space CDA aircraft with required

81
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spacing so that the CDA is flown safely and the spacing between aircraft does not result in
significant additional fuel burn for heading and speed changes.

The en route metering essentially allows aircraft to absorb any necessary arrival delays en
route, with transition to the terminal area in a pre-planned sequence. When delays would be
imposed, the priority of landing would be based on the calculated time of arrival for each
aircraft at the last metering fix, using a first-come first-served policy. The spacing between
successive arriving aircraft needs to be sufficient to allow for other aircraft downstream to
merge into the overall flow while maintaining the minimum required separation between
aircraft, according to the applicable ATC rule.

This work describes the fundamental design of a decision-support tool and procedures for
implementing CDA in the Sao Paulo Terminal Radar Approach Control (SP-TRACON) with
aircraft spacing based on Required Time of Arrival (RTA) at a metering fix.

Speed control was the strategy used to absorb en-route delays or advances before entering the
terminal area, in order to establish the required separation between arriving aircraft. A linear
programming model was used to establish required time of arrival at TRACON entry points to
provide adequate separation on final approach, following the Standard Terminal Arrival
Routes (STARs).

For this purpose, data of typical actual traffic approaching to airports in the SP-TRACON was
used to apply the sequencing model and to compare the potential benefits on airport
throughput (number of arrivals per hour) and flight delays. An assessment of controller
workload reduction is also issued.

2. LITERATURE REVIEW
Targa (2001) and Rizzi (2003) developed heuristics and binary programming model
respectively to solve the problem of assigning ground delays to the flights. The models
proposed different times of scheduled departures in order to avoid air traffic demand
exceeding the capacity of the air traffic control network elements. The models provide less
delay in flight and consequently safety improvement and cost savings, since ground delays are
preferable in comparison with in flight delays. Rizzi also compared the solution obtained via
binary programming with the previous heuristic solution found by Targa model, showing
some improvement.

The models have shown they can provide significant contribution to the ATFM problem
related to brazilian air traffic unbalance, in special for the SP-TRACON case, the most
congested in Brazil.

Considering the delays in the air, Beasley et al (1995) defined the Aircraft Landing Problem
(ALP) as the problem of deciding a landing time on an appropriate runway for each aircraft in
a given set of traffics such that each aircraft lands within a predetermined time window and
separation criteria between the landing of an aircraft, and the landing of all successive aircraft,
are respected. In order to formulate the problem, it was defined:

P the number of aircraft;

Ei the earliest landing time for aircraft i
Li the latest landing time for aircraft i

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Ti the target (preferred) landing time for aircraft i

gi the penalty cost (!0) per unit of time for landing before target Ti for aircraft i
hi the penalty cost (!0) per unit of time for landing after target Ti for aircraft i
Sij the required separation time (!0) between aircraft i landing and aircraft j landing
(where aircraft i lands before aircraft j)
xi the landing time (!0) for aircraft i, a decision variable
"ij =1 if aircraft i lands before aircraft j
= 0 otherwise
Then, the ALP can be written as:
P
Z ( x ) : min # (g max[0, T - x ] + h max[0, x - T ]) (1)
i i i i i i
i $1
C(x): "ij + "ji = 1, i = 1,…,P; (2)
j = 1,…,P; j>i
xj ! xi + Sij"ij – (Li – Ej) "ji, i = 1,...,P; j = 1,...,P; i%j (3)
Ei & xi & Li, i =1,...,P (4)

Equation (2) ensures that for each pair of aircraft one lands before the other, Equation (3)
enforces separation between aircraft and Equation (4) ensures that each aircraft lands within
its time window. The first and the second maximization terms in Equation (1) account for
aircraft that land before and after target.

The gi and hi parameters are the slope of the cost function before and after the target time Ti
respectively. In this study these parameters were assumed as: gi = hi = 1.

Note here that given a fixed landing sequence (that is assigning values for the zero–one
variables "ij above), an effective approach to find the optimal landing times that minimize cost
with respect to that given sequence is to solve the Linear Programming (LP) that results from
Equations (1)–(4) with "ij constant as given.

3. SAO PAULO TRACON

The SP-TRACON is composed by two circles, one centered at Campinas – Viracopos (VCP)
airport and the other at Sao Paulo – Congonhas (CGH) airport, with radius of 27 and 42 NM,
respectively. Figure 1 presents the airports inside the area and highlights the three main
airports, VCP, CGH and Sao Paulo – Guarulhos (GRU) airport. The biggest and busiest
airport in SP-TRACON is GRU, dedicated mainly to medium and long haul domestic flights
and international flights.

GRU airport complex currently operates at the limit of its capacity. Actions to expand GRU
capacity today are mainly concentrated in the passenger terminal capacity. A third terminal is
planned and its construction is expected to increase the capacity from 17 to 29 million of
passengers per year (INFRAERO, 2010).

According to Fraga (2009), applying an USA Federal Aviation Administration (FAA)

analytical method and taking into account GRU features such as the aircraft mix operating in
year 2008, the number of taxiways and so on, the runway system offers an estimated
maximum capacity of 48 to 72 movements per hour, for arrivals rate ranging from 60 to 40%.

83
 Sitraer 9 (2010) 80-91 - Tr. 12

The method does not take into account the congestion in the local air traffic. As a result, it is
expected that the airport can achieve significant congestion and delays even before reaching
that capacity. Figure 2 shows GRU aircraft movement pattern in January 2009. Although
movements were always below the estimated capacity delays were observed.

Figure 1: SP-TRACON, its airports and the three civil airports with IFR operation capability,
GRU, CGH and VCP. Source: Fraga, 2009

Figure 2: Movements recorded at GRU on January 4th 2009, the peak day of the month
(Time in GMT). Source: Fraga, 2009

This study focused only in GRU airport, intending to improve the capacity of arriving traffics
using optimization tool and methods to provide a better management of arriving aircraft
sequencing to the airport.

84
 Sitraer 9 (2010) 80-91 - Tr. 12

4. FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM (FMS) AND REQUIRED TIME OF

ARRIVAL (RTA) FUNCTION
The Flight Management System is an extremely important part of the navigation system of a
modern commercial aircraft. The FMS is the equipment responsible for managing the flight
plan programmed by the crew and provides position, heading, altitude, speed, fuel, estimated
time of arrival and other information useful for the complete knowledge about present and
future situation of the navigation. The FMS also sends information to the navigation and
primary flight displays of the aircraft and provides essential data to the flight director and
thrust management system.

Using various information sources, such as Global Positioning System (GPS) receiver,
Inertial Reference System (IRS) and navigation radios, the FMS determines present position
and with additional data from air data sensors, wind forecast, fuel flow and aircraft
performance database, a future position can be calculated, with information of estimated time
of arrival, fuel consumed, top of climb / top of descent position, altitude and airspeed at the
various waypoints in the planned route. Roberts et al (2005) flight tests, to determine the level
of accuracy of FMS time predictions for future waypoints, indicate a precision of ±12 seconds
comparing the actual time over a reference point with the ETA, when the aircraft was roughly
forty minutes from the reference point.

An important function available in several FMS is the Required Time of Arrival control
system. This function is applicable for en route metering, that essentially allows aircraft to
absorb any necessary arrival delays or advances en route, with transition to the terminal area
in a pre-planned sequence. When delays would be imposed, the priority of landing would be
based on the calculated time of arrival for each aircraft, based on the ETA at a meter fix plus
the estimated flying time to the runway. These times would then be adjusted to resolve
simultaneous demands at the airport, and to establish a time that an arriving aircraft would be
required to cross a meter fix.

An important information obtained by Wichman (2007) is the capability of a Boeing 737 to

perform adjustments in the ETA to accomplish ATC instructions for air traffic sequencing
based on RTA at a meter fix, as shown in Figure 3. It can be highlighted the importance of
establishing points for possible RTA adjustment to each arriving aircraft as far as possible
from the assigned runway for landing, in order to enable an adequate “time window” for
adjustment. Obviously, this figure presents the RTA window for a specific aircraft in specific
conditions. This window will differ depending on the characteristics of the aircraft,
atmosphere and flight plan, and can be calculated constantly by the FMS using the RTA
function. In the case under analysis herein, it was assumed a fixed time window available for
RTA adjustments of +4 min to -1 min at a control point located 150 NM from the runway
threshold, according to Figure 3.

85
 Sitraer 9 (2010) 80-91 - Tr. 12

Figure 3: Example of RTA window.

Source: Wichman (2007)

5. AIRCRAFT SEQUENCING IN SAO PAULO–GUARULHOS AIRPORT

The Aircraft Landing Problem formulation studied by Beasley et al (1995) for the static case
and the Dynamic Planner presented by Wong (2000), were used for the aircraft sequencing
optimization problem applied to arrival procedures at GRU, including procedures necessary to
establish aircraft continuous descent approaches using data-link and FMS capabilities.

The GRU arrival routes to runway 09 in SP-TRACON are presented in Figure 4. Despite the
fact that TUBE and ANISE waypoints are not exactly located at the boundaries of SP-
TRACON, as TRIGO is, these were the considered reference entry points at SP-TRACON.

Figure 4: GRU Runway 09 arrival routes.

Source: From author, 2010

86
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This study considers the following events in the process of sequencing flights for landing at
GRU (see Figure 5 and Table 1).

An aircraft will become RTA-Frozen when its ETA at the meter fix is less than or equal to M
minutes in the future. The value of M is known as the RTA Freeze Horizon.

An aircraft will become Sequence-Frozen when its ETA at the meter fix is less than or equal
to N+M minutes in the future. The value of N is known as the Sequence Freeze Horizon.
Because both N and M are non-negative numbers, aircraft that are RTA Frozen are also
Sequence-Frozen. The time interval between the scheduling horizon and the freeze horizon is
defined as the scheduling window. In this study, during the scheduling window, the aircraft
landing problem formulation was applied to determine the RTA for the air traffics in the list
of aircraft under scheduling optimization process.

Figure 5: Sequence of events for CDA to Rwy 09.

Source: From author, 2010

87
 Sitraer 9 (2010) 80-91 - Tr. 12

Table 1: Sequence of events for CDA to Rwy 09 (refer to Figure 5).

POINT POSITION EVENT
ATC sends to aircraft via data-link, the updated wind profile
1 M + N + 10 minutes
data
Based on wind profile, aircraft sends to ATC via data-link, the
2 M + N + 5 minutes
updated ETA at TUBE and Rwy threshold
3 M + N minutes from “TUBE” Sequence Freeze
RTA Freeze. The ATC sends to aircraft via data-link the RTA
4 M minutes from “TUBE”
at TUBE
TRACON ENTRY “TUBE” Aircraft performs CDA through the STAR to landing

Data obtained in SP-TRACON, with information about type of aircraft, ground speed,
altitude, time over TRACON entry points and landing time was used. The day considered was
23 May 2010 (Sunday), a day with a concentration of arrivals mainly during the last hours
and with airport operation based only on runway 09 and with no significant weather
influences (like thunderstorms), that could interfere with the analysis.

The separation distance scheduling constraint restricts the horizontal distance between aircraft
when they cross a reference point such as runway threshold. The single 5 NM radar separation
criterion was used for the analysis.

6. RESULTS
Initially, the number of aircraft inside the SP-TRACON for each one hour period is presented
in Figure 6, where it can be observed the 23:00 – 00:00 period (Greenwich Mean Time -
GMT) as the peak hour (20:00 – 21:00 in local time). The difference between the number of
traffics entering the TRACON and that of landing is related to the time required for each
aircraft to fly from entry points to runway threshold; consequently, a traffic entering the
terminal area at the end of a period may only land in the next period.

24

22

20 TRACON ENTRY
LANDING
18
Nbr of Aircraft / Period

16

14

12

10

0
00:00-01:00

01:00-02:00

02:00-03:00

03:00-04:00

04:00-05:00

05:00-06:00

06:00-07:00

07:00-08:00

08:00-09:00

09:00-10:00

10:00-11:00

11:00-12:00

12:00-13:00

13:00-14:00

14:00-15:00

15:00-16:00

16:00-17:00

17:00-18:00

18:00-19:00

19:00-20:00

20:00-21:00

21:00-22:00

22:00-23:00

23:00-00:00

PERIOD (GMT)

Figure 6: GRU Arrivals (23 may 2010, Rwy 09).

Source: From author, 2010

88
 Sitraer 9 (2010) 80-91 - Tr. 12

Figure 7 presents the total delays or advances applied to the traffics inside the SP-TRACON
to provide adequate separation distance in the final approach. These delays or advances
represent the time the traffic had to fly as opposed to the “free flight” path time in case of no
influence of ATFM measures. To compute this time it was considered the average required
time for each group of aircraft with similar performance to fly from each SP-TRACON entry
points to the runway threshold when no ATFM measure was issued. A comparison between
the real data, i.e., traditional ATFM measures applied by air traffic controllers and the ALP
results is shown in the figure. A significant improvement in the general delay is observed
when the ALP model is implemented in the congested periods. The ALP model was applied
considering 10 minutes for the parameter N and the correspondent time for a 150 NM distance
to the runway as the parameter M, as described in item 5.
3500
RTA - OBSERVED
RTA - CDA
3000 OBSERVED - CDA

2500

2000

1500
TRAFFICS DELAY (+)

1000
ADVANCE (-)
(SEC)

500

-500
00:00-01:00

01:00-02:00

02:00-03:00

03:00-04:00

04:00-05:00

05:00-06:00

06:00-07:00

07:00-08:00

08:00-09:00

09:00-10:00

10:00-11:00

11:00-12:00

12:00-13:00

13:00-14:00

14:00-15:00

15:00-16:00

16:00-17:00

17:00-18:00

18:00-19:00

19:00-20:00

20:00-21:00

21:00-22:00

22:00-23:00

23:00-00:00
-1000

-1500

-2000

-2500
PERIOD (GMT)

Figure 7: GRU ATFM procedures comparison (23 may 2010, Rwy 09).
Source: From author, 2010

In the figure, the positive / negative values represent:

RTA – Observed: Comparison between traditional ATFM measures and the ALP
model outputs:
+: Observed ATFM better than RTA calculation using the ALP model.
- : Observed ATFM worse than RTA calculation using the ALP model.
RTA – CDA: Comparison between RTA obtained by the model and CDA (“free
flight”) time required to fly between TRACON entry points and runway threshold
without any ATFM interference. This value represents the delay applied by the ALP
model to provide ATFM.
+: ATC delayed the traffic.
- : ATC advanced the traffic.
Observed – CDA: Comparison between observed landing time and CDA (“free
flight”) time required to fly between TRACON entry points and runway threshold
without any ATFM interference. This value represents the delay applied by air traffic
controllers to provide ATFM.
+: ATC delayed the traffic
- : ATC advanced the traffic

89
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The general delay applied to the traffics using the ALP model for each 10 minutes period for
the entire day was 65,4% lower than observed ATFM measures effectively used by air traffic
controllers at that day. For the peak hour, the ALP provided 34,1% delay reduction.

Considering 125 seconds the average required separation time at runway threshold between
arriving aircraft, during the peak hour, the ALP methodology for ATFM suggests a nine
aircraft increase in airport throughput to reach the same level of delays as when using
conventional ATFM methods by air traffic controllers.

During the non congested periods, the performance of ALP was degraded in comparison with
observed ATFM, in special for the 01:00 – 02:00 GMT period. This happened due to the
possibility to shorten the distance to be flown between TRACON entry points and runway
threshold via the STARs, i.e., the traffics were cleared to fly direct routes to final waypoints
in the STAR. This is a common procedure used by air traffic controllers when the airspace in
the TRACON is not congested. The ALP model considers each traffic flying the entire STAR
profile without any deviation independently of the number of aircraft to be managed.

When the RTA calculated by ALP model exceeded 4 minutes delay, it was applied a holding
procedure to the traffic at the reference entry point at SP-TRACON, considering this is the
time required to complete a standard holding maneuver. If necessary, an additional delay
before arriving the reference holding point was applied. This measure was necessary six times
during the most congested period (23:00 – 00:00 GMT) in terms of number of landings,
according to Figure 6, and once at 19:00 – 20:00 GMT period. The holding is a very
inefficient ATFM procedure, since the aircraft needs to fly in the opposite direction of the
original route, representing a fuel burn and operational costs increase. The results suggest that
the last period of the day is too congested considering the current structure available to absorb
incoming aircraft to GRU airport. Therefore, a better balance of traffics through other periods
could decrease the delays at the peak hour.

It is remarkable that the ALP implementation is also capable to significantly reduce air traffic
controllers’ workload in the TRACON, since the aircraft sequence would be established
before the TRACON entrance and no major additional ATFM measures would be required
during the flight through the STAR profile. This model is sensible to weather phenomena
influence, runway changes and any other restriction to the normal traffics flow. When the
weather interferes the normal traffic flow through the TRACON, like in the event of
thunderstorms, required route deviations to avoid bad weather would increase the time
necessary to fly from the TRACON entrance to landing, interfering the previously ordered
sequence of traffics established by the ALP model. In such cases, air traffic controllers’
actions would be required again to provide adequate separation between aircraft approaching
to land.

7. CONCLUDING REMARKS
The ATFM must be improved to accommodate the large increases in traffic over the next few
decades. One part of this transformation must be to reduce inefficiencies, increase
collaboration and provide automated assistance to pilots, traffic managers and sector
controllers.

While the en route speed change program to implement CDA presented here has addressed
many concerns, there are areas in which more work needs to be done. For example, it was

90
 Sitraer 9 (2010) 80-91 - Tr. 12

assumed that the ETA was a deterministic time, however a constant ETA is not always the
case, and these estimations could vary during the course of a flight.

A real case analysis is also required to evaluate the implementation of all the features
involved in the traffic management toll described herein, including real ETA downlinked to
the ATC managers, real RTA calculations using ALP model eliminating the simplifications
applied in this study, data uplink to the aircraft, analysis of air traffic controllers workload
reduction and the reliability of the system in general.

The air traffic controller ability to manage the traffics and decrease delays from TRACON
entry to landing should be also considered, as controller experience and skill could vary
significantly. This can be evaluated performing the analysis over a longer period of days,
allowing the evaluation of the variability caused by controllers.

8. REFERENCES
Beasley, J.E., Krishnamoorthy, M., Sharaiha, Y.M., Abramson, D. (1995) Scheduling Aircraft Landings - the
static case. The Management School, Imperial College, London, England; CSIRO Mathematical and
Information Sciences, Clayton South MDC, VIC 3169, Austrália; Department of Digital Systems,
Monash University, Clayton, VIC 3169, Austrália.
Fraga, R. (2009) Analysis of Criteria for Closely-Spaced Parallel Runway Approaches Applied to a Multiple
Airport System. MSc Thesis. Aeronautical Institute of Technology, São José dos Campos, SP, Brasil.
INFRAERO. Aeroportos Brasileiros. (2010) Available at http://www.infraero.gov.br/aero.php.
Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. (2008)
Operational Concept for National ATM - DCA 351-2. (Concepção Operacional ATM Nacional). Brazil.
Rizzi, J. A. (2003) Um Modelo Matemático de Auxílio para o Problema de Gerenciamento de Fluxo do Tráfego
Aéreo. MSc Thesis - Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos, SP.
Roberts, C., Cornell, B., Mead, R., Watson, M. (2005) Tailored Arrivals Joint Project. Airservices Australia,
Boeing, Qantas Airways, Air Traffic Alliance.
Targa, D. (2001) Uma Ferramenta Automatizada no Auxílio à Alocação de Slots para o Problema de
Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo Brasileiro. MSc Thesis - Instituto Tecnológico de
Aeronáutica, São José dos Campos, SP.
Wichman, K. (2007) Green Approaches: 4D Trajectory Enabled - Continuous Descent Approaches. FAA New
Technologies Workshop III 9-10 January 2007, Arlington, Virginia, USA.
Wong, G.L. (2000). The Dynamic Planner: The Sequencer, Scheduler, and Runway Allocator for Air Traffic
Control Automation. Ames Research Center, Moffet Field, California, USA.

91
 Sitraer 9 (2010) 92-103 - Tr. 13

PROCEDIMENTOS DE MELHORIA DO FLUXO

DE TRÁFEGO AÉREO PARA OPERAÇOES DE POUSO NO
AEROPORTO INTERNACIONAL DE SÃO PAULO

Daniel Pisani Dias

Carlos Müller
Protógenes Pires Porto
Instituto Tecnológico de Aeronáutica

RESUMO
O contínuo crescimento do transporte aéreo é marcante em todo o mundo, inclusive no Brasil, onde a
infraestrutura aeroportuária não tem acompanhado esse crescimento, originando sobrecargas no sistema,
gerando atrasos e incômodos, tendo repercussão direta na perda de qualidade nos serviços prestados aos
usuários do transporte aéreo.
Os investimentos em infraestrutura aeroportuária necessários para o enfrentamento desses problemas são
geralmente onerosos e demorados, o que torna necessário estudos que busquem as melhores formas de
explorar a infraestrutura existente, aumentando a eficiência dos processos com o menor custo e alterações
de estrutura possíveis.
No Lado Aéreo, o fator limitante na capacidade de pista é, normalmente, a separação entre aeronaves em
aproximação para pouso, exigida para evitar esteira de turbulência. Entretanto, o tempo de ocupação da
pista também pode afetar a capacidade, quando a pista é usada para pousos e decolagens, ou em pistas
paralelas próximas, quando a decolagem não pode ser autorizada até a confirmação do pouso.
Este trabalho analisa, para o caso do aeroporto internacional de São Paulo (AISP), uma ferramenta de
otimização do procedimento de sequenciamento de aeronaves em aproximação; analisa também o tempo
de ocupação de pista para diferentes cenários operacionais, considerando ampliações e melhorias nas
saídas de pista existentes.
Um modelo de programação linear, apesar das simplificações envolvidas na modelagem do problema
analisado, mostrou-se útil no processo de otimização do sequenciamento de fluxo de tráfego aéreo na
Terminal São Paulo (TMA-SP).
A análise do tempo de ocupação da pista 09R/27L demonstrou as potenciais vantagens que uma nova
saída rápida na pista 27L pode gerar.

ABSTRACT
The continuous growth in air transportation demand is remarkable worldwide, even in Brazil. The
infrastructure in Brazil did not keep up with this growth, causing over demand in the airport system,
represented by delays, stress and consequently resulting impacts on the quality of service.
The investments in airport infrastructure to deal with these problems are generally expensive and take
too long, being necessary to adequately plan these investments to supply current and future needs.
At the same time, researches are necessary to find better ways to use the present infrastructure in order
to improve processes efficiency considering minimum costs and infrastructure changes.
Normally, for the air side, the most limiting factor for runway landing capacity is the in flight separation
between aircraft during the final approach phase, due to wake turbulence. Runway occupancy time can
as well affect the capacity of the airport when the same runway is used for takeoff and landing
procedures or when using close parallel runways, which requires separation between aircraft landing
and departing.
This research aims to analyze, for the Sao Paulo International Airport, a possible optimization tool for
the sequencing procedure of approaching air traffic, as well as the runway occupancy time, considering
different operational scenarios, including improvements at the existing runway exits.
Despite the simplifications and hypothesis used in the solution of the analyzed problem, the application
of a Linear Programming model proved to be an useful tool for improving the air traffic flow in Sao
Paulo Air Traffic Terminal Area.
Runway 09R/27L occupancy time analysis demonstrated the advantages of an additional runway exit for
runway 27L.

1. INTRODUÇÃO
O contínuo crescimento do transporte aéreo é uma constante em todo o mundo,
inclusive no Brasil, onde a infraestrutura não tem acompanhado este crescimento,

92
 Sitraer 9 (2010) 92-103 - Tr. 13

originando sobrecargas no sistema, gerando atrasos e incômodos, tendo repercussão

direta na perda de qualidade nos serviços prestados aos usuários do transporte aéreo,
podendo também restringir ou frear o desenvolvimento econômico do país.

Necessidades de ampliação e melhoria da eficiência dos órgãos encarregados da

infraestrutura aeroportuária e do gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo estão
presentes, com o objetivo de melhorar a qualidade, segurança, conforto e eficiência
operacional dos aeroportos. Como a demanda por transporte aéreo continua crescendo, é
esperado que os problemas de atrasos e congestionamentos sejam agravados, a menos
que a capacidade dos aeroportos aumente significativamente.

Os investimentos em infraestrutura aeroportuária necessários para o enfrentamento

desses problemas são geralmente onerosos e demorados, o que torna necessário estudos
que busquem as melhores formas de explorar a infraestrutura existente, aumentando a
eficiência dos processos com o menor custo e alterações de estrutura possíveis.

No Lado Aéreo, o fator limitante na capacidade de pista é, normalmente, a separação

entre aeronaves em aproximação para pouso, exigida para evitar esteira de turbulência.
Entretanto, o tempo de ocupação da pista também pode afetar a capacidade, quando a
pista é usada para pousos e decolagens, ou em pistas paralelas próximas, quando a
decolagem não pode ser autorizada até a confirmação do pouso.

Pesquisas demonstram a importância do melhor gerenciamento do fluxo de tráfego

aéreo nas áreas terminais, onde são executados os procedimentos finais de aproximação
para pouso. No sistema de Controle de Tráfego Aéreo (CTA), padrões de separação de
aeronaves têm sido reduzidos e o sequenciamento de aeronaves otimizado, permitindo
um aumento da capacidade de operações de pouso, condicionado ao tempo de ocupação
de pista (TOP) que exerce um papel importante na eficiência global do controle de
tráfego aéreo de um aeroporto. Uma capacidade limitada de processamento de
aeronaves na pista pode interferir na intenção de aumento da capacidade de operações
de pouso por meio de gestão do sequenciamento de aeronaves. Desta forma, os dois
temas devem ser tratados concomitantemente.

Este trabalho analisa, para o caso do aeroporto internacional de São Paulo (AISP), uma
ferramenta de otimização do procedimento de sequenciamento de aeronaves em
aproximação, de modo a minimizar os atrasos; analisa também o tempo de ocupação de
pista para diferentes cenários operacionais, considerando ampliações e melhorias na
infraestrutura de saídas de pista, que serão avaliadas na sua efetividade no
processamento da demanda, procurando o maior aproveitamento possível do espaço
aéreo e sistema de pistas existente.

2. OTIMIZAÇÃO DO SEQUENCIAMENTO DE AERONAVES

Beasley et al (1995) definiram o problema de sequenciamento de pousos, para uma dada
pista e conjunto de tráfegos, como a determinação dos horários ótimos de pouso de cada
aeronave do conjunto de tráfegos, num intervalo de tempo predeterminado, que obedece
critérios pré-definidos de separação mínima entre aeronaves consecutivas em
aproximação. A separação mínima exigida é definida de modo a evitar conflitos com a
esteira de turbulência da aeronave à frente. Com o objetivo de formular o problema, os
seguintes parâmetros foram definidos:

93
 Sitraer 9 (2010) 92-103 - Tr. 13

P: número de aeronaves consideradas;

Ei: horário mais cedo possível de pouso para a aeronave i;
Li: horário mais tarde possível de pouso para a aeronave i;
Ti: horário de pouso ideal da aeronave i;
gi: custo de penalização ( 0) por unidade de tempo no caso da aeronave i pousar
antes do horário ideal (Ti);
hi: custo de penalização ( 0) por unidade de tempo no caso da aeronave i pousar
depois do horário ideal (Ti);
Sij: tempo requerido de separação ( 0) entre a aeronave i pousando imediatamente
antes da aeronave j;
xi: horário de pouso ( 0) da aeronave i (variável de decisão);
!ij =1 se a aeronave i pousa antes da aeronave j;
= 0 caso contrário.

Com base nessas definições, o problema pode ser escrito como:

P
Minimizar (g max[0, T - x ] + h max[0, x - T ]) (1)
i i i i i i
i =1
Sujeito a: !ij + !ji = 1, i = 1,…,P; (2)
j = 1,…,P; j>i
xj xi + Sij!ij – (Li – Ej)!ji, i = 1,...,P; j = 1,...,P; i"j (3)
Ei # xi # Li, i =1,...,P. (4)

A equação 2 garante para cada par de aeronaves, que uma deve pousar antes da outra. A
equação 3 estabelece a separação entre as aeronaves e a equação 4 garante que cada
aeronave pouse dentro do seu intervalo de tempo disponível. A função 1 representa a
minimização do atraso total, baseado na diferença entre o horário ideal de pouso e o
real. Os parâmetros gi e hi são os gradientes da função custo que relaciona o horário
ideal de pouso com o real.

Observa-se que numa sequência fixa de aeronaves para pouso, representado pelos
valores 0 e 1 do parâmetro !ij descrito acima, o problema resume-se a um modelo de
programação linear, com a eliminação das variáveis 0 e 1.

3. CAPACIDADE DE PISTA
A Figura 1 representa o conjunto de componentes que definem o “lado ar” do aeroporto,
sob a abordagem sistêmica na visão de Honronjeff and McKelvey (1994). A capacidade
do lado ar do aeroporto é dependente de diversos fatores, dentre eles:

Configuração das pistas;

Restrições de utilização da pista;
Condições meteorológicas;
Direção e intensidade do vento;
Combinação (mix) de aeronaves;
Tipo de operação;
Regras e procedimentos de trafego aéreo; e
Localização e tipo das saídas de pista.

94
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Figura 1: Abordagem sistêmica do lado aéreo do aeroporto.

Fonte: Alves et al (2008)

Há dois fatores principais que restringem as capacidades do espaço aéreo e dos

componentes de pista: critérios mínimos de separação durante duas aterrissagens
consecutivas e tempo de ocupação de pista. Os critérios mínimos de separação são
impostos no procedimento de aterrissagem, para prevenir situações de perigo às
aeronaves em voo devido a incertezas do sistema de controle de tráfego e devido a
esteira de turbulência gerada pela aeronave a frente. É esperado que estes critérios
diminuam como resultado de esforços contínuos de pesquisa para redução dos vórtices
que geram a esteira de turbulência e para melhoria de sistemas de controle de tráfego
aéreo, conforme exemplo abordado no item 2.

No entanto, por razões de segurança, já que uma aeronave não é autorizada a pousar se a
aeronave precedente ainda permanecer na mesma pista, mesmo com a eventual redução
dos critérios mínimos de separação, a capacidade de um aeroporto não aumentaria
proporcionalmente, a menos que o tempo de ocupação de pista também diminua.

O Tempo de Ocupação de Pista (TOP) é definido como o intervalo de tempo a partir do

momento em que a aeronave passa acima da cabeceira da pista até a liberação completa
da pista (ver Figura 2). Se no futuro, os tempos de separação entre as aeronaves em
aproximação para pouso se basearem no TOP, é desejável que o sucesso na designação
de uma aeronave a alguma saída particular ocorra com uma probabilidade alta.

Figura 2: Processo de pouso de uma aeronave.

Fonte: Air Transportation System Laboratory (2007)

95
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Conforme apresentado em Sherali et al (1992), o software REDIM v2.0, mistura os

princípios de simulação com modelos de otimização para encontrar os melhores locais
de saída e suas geometrias correspondentes para diversas possibilidades.

A técnica usada no desenvolvimento de REDIM é uma combinação de modelo de

simulação de Monte Carlo, para representar o comportamento aleatório das
distribuições de pousos de aeronaves, com uma rotina de otimização de programação
dinâmica para selecionar localizações ótimas de saídas de pista a partir de um grupo de
opções.

O objetivo primário do REDIM é determinar a localização ótima de saídas de pista para

minimizar a soma dos TOPs esperados de um determinado mix de aeronaves. Foi
construído baseado em dois modelos diferentes:

um modelo cinemático do processo de pouso de uma aeronave, com o objetivo de

calcular a distância e tempo exigidos para pouso; e
um modelo de otimização desenvolvido para determinar os locais ótimos de saída.

O software REDIM foi concebido para ser usado por planejadores de aeroporto,
gerentes e projetistas, e tem três funções principais: avaliação de uma pista existente;
melhoria de uma pista existente e projeto de uma pista nova.

Os dados principais de entrada são:

Mix de aeronaves: porcentagens de aeronaves que formam a população de aeronaves

operando na pista em análise.
Dados operacionais do aeroporto: intervalos de tempo para as duas fases de rolagem
livre, velocidade de táxi e seus desvios-padrão.
Dados ambientais do aeroporto: velocidade e direção do vento, elevação e
temperatura do aeroporto, orientação da pista, distância mínima entre duas saídas
adjacentes, largura da pista, e distância para a pista de táxi mais próxima.
Gradiente de pista: comprimento da pista e o gradiente efetivo para cada décima
parte da pista.
Condição da pista: frequência relativa de pista molhada e seca.

4. AEROPORTO INTERNACIONAL DE SÃO PAULO (AISP)

As aeronaves com destino a pista 09R, mais usada para pouso no AISP, passam a ser
gerenciadas pelo Controle São Paulo (APP-SP) basicamente a partir de três fixos,
contidos nas cartas de rotas de aproximação padrão do aeroporto e denominados
ANISE, USABA e PROX.

Estes pontos são apresentados na Figura 3 abaixo, com o limite lateral da Terminal de
Controle de Tráfego Aéreo de São Paulo (TMA-SP) representado pelas linhas circulares
contínuas.

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 Sitraer 9 (2010) 92-103 - Tr. 13

Figura 3: Rotas de chegada na TMA-SP para a pista 09R do AISP.

Fonte: Autor (2010)

Foi assumido como hipótese para a resolução do problema em estudo neste artigo, que
os intervalos de tempo de voo desde os fixos estabelecidos até o pouso são constantes,
conforme tabela abaixo. Esta hipótese foi suportada pelo fato de que as aeronaves a jato,
que compõem a maior parte do mix de aeronaves em operação no AISP, possuem perfis
de velocidade semelhantes.

Tabela 1: Intervalos de tempo até o pouso a partir dos fixos de entrada

FIXO !"#$%&' !"#$()*'
ANISE 00:26:24 26,4
USABA 00:28:54 28,9
PROX 00:19:54 19,9

O AISP consiste de duas pistas paralelas, 09R/27L e 09L/27R, separadas em 375 m,

com comprimentos de 3.000 m e 3.700 m respectivamente. A utilização operacional
normal das pistas do aeroporto é composta pela pista 09R/27L para atividades de pouso
e a pista 09L/27R, que é mais extensa, para decolagens.

A Figura 4 mostra a configuração e dados importantes do AISP. Observa-se pela figura,

que a pista 09R possui duas saídas de alta velocidade (BB e CC), enquanto que a pista
27L não possui nenhuma, portanto, pela análise visual, espera-se que a pista 27L tenha
um TOP médio maior do que o da pista 09R.

5. METODOLOGIA DE ANÁLISE
Em relação ao sequenciamento de aeronaves, o problema a ser resolvido consiste na
otimização do sequenciamento de aeronaves na entrada da TMA-SP, com destino ao
AISP, com o objetivo de minimizar o atraso total.

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 Sitraer 9 (2010) 92-103 - Tr. 13

Figura 4: Configuração e dados do AISP.

Fonte: Alves et al (2008)

Os requisitos de separação entre aeronaves devido à esteira de turbulência variam de

acordo com a categoria de esteira de turbulência da aeronave à frente. Para a
minimização do somatório de atrasos dos voos, foi considerada a restrição de que as
aeronaves devem estar separadas em no mínimo 2 minutos no ponto de pouso. Foi
usado um valor constante, de modo a simplificar a análise e este foi calculado usando o
tempo para percorrer a distância de separação mínima exigida numa velocidade de
aproximação final média, representativa de aeronaves a jato. Foi considerado atraso, o
tempo que a aeronave deve esperar antes de passar no fixo de entrada da TMA-SP.
Após a passagem pelo ponto de referência de entrada, foi considerado que a aeronave
não receberá nenhuma orientação adicional que gere algum atraso.

No problema apresentado no item 2, para simplificação, foi desconsiderada a restrição

(4), ou seja, não foi considerado um intervalo de tempo disponível para pouso da
aeronave i. Também foi estabelecido que a sequência de chegada de aeronaves já era
conhecida, reduzindo o problema a um modelo de Programação Linear.

Os dados fornecidos para a análise do problema estão apresentados na Tabela 2 e

referem-se a um dia típico de operação do aeroporto, em um período de pico de
chegadas. Os horários de pouso foram obtidos pelo Sistema de Gerenciamento de Torre
de Controle (SGTC), fornecidos pela INFRAERO e os dados de entrada na TMA-SP
obtidos com o controle de aproximação de São Paulo (APP-SP).

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 Sitraer 9 (2010) 92-103 - Tr. 13

Tabela 2: Dados considerados

VOO FIXO TO ARR ETA ATRASO
1 PROX 22:00:36 22:26:00 22:20:30 00:05:30
2 USABA 22:03:00 22:29:00 22:31:54 (-) 00:02:54
3 ANISE 22:08:00 22:34:00 22:34:24 (-) 00:00:24
4 PROX 22:09:36 22:36:00 22:29:30 00:06:30
5 USABA 22:15:00 22:40:00 22:43:54 (-) 00:03:54
6 ANISE 22:14:00 22:42:00 22:40:24 00:01:36
7 PROX 22:14:36 22:46:00 22:34:30 00:11:30
8 PROX 22:20:36 22:49:00 22:40:30 00:08:30
9 PROX 22:29:36 22:54:00 22:49:30 00:04:30
10 PROX 22:39:00 23:04:00 22:58:54 00:05:06
11 ANISE 22:36:00 23:06:00 23:02:24 00:03:36
12 USABA 22:37:00 23:08:00 23:05:54 00:02:06
13 PROX 22:42:36 23:11:00 23:02:30 00:08:30
14 USABA 22:48:00 23:20:00 23:16:54 00:03:06
15 USABA 22:50:00 23:23:00 23:18:54 00:04:06
16 PROX 22:59:00 23:26:00 23:18:54 00:07:06
17 ANISE 22:59:00 23:29:00 23:25:24 00:03:36
18 PROX 23:01:36 23:31:00 23:21:30 00:09:30
19 PROX 23:08:36 23:35:00 23:28:30 00:06:30
20 PROX 23:16:00 23:40:00 23:35:54 00:04:06
21 USABA 23:12:00 23:46:00 23:40:54 00:05:06
- TO: horário sobre o ponto de entrada na TMA-SP;
- ARR: horário efetivo de pouso (SGTC); e
- ETA: horário estimado de pouso com base nos valores de !"#+,#"abela 1.

Referente a capacidade de pista, este trabalho visa a estudar o melhoramento da

capacidade da pista do AISP, desenvolvendo um processo que minimize o TOP médio
para um mix de aeronaves, em função do acréscimo ou alteração de posicionamento das
saídas de pista. Foi analisada a variação do TOP no aeroporto sob diferentes cenários
operacionais, baseando-se na variação do número e características das saídas de pista,
de forma a se identificar a condição que proporciona o menor TOP médio, o qual
poderia apresentar melhorias na capacidade do “lado aéreo” do aeroporto.

Baseada na predominância de diferentes tipos de aeronaves que definem o mix, foram

usadas as seguintes categorias de aeronaves, de acordo com a divisão estabelecida pelo
REDIM:

$ Light (Leve). Ex.: PA31, Cessna Citation;

$ Medium – Propeller (Turbo-hélice médio). Ex.: EMB-120, ATR-42;
$ Medium – Turbojet (Jato Médio). Ex.: B737, A320; e
$ Heavy (Pesada). Ex.: A340, B767, MD11.

Foram considerados dois casos de mix de aeronaves, válidos para o dia mais
movimentado do mês de setembro de 2007 e para a hora mais movimentada do dia mais
movimentado de setembro.

Segundo os dados de operação para o mês de setembro, foi possível estabelecer uma
proporção de 93,7 % de operação na pista 09R e 6,3 % na pista 27L. Com isso, foi
considerado como hipótese para a análise, que esta proporção é válida para todo o
período de operação do aeroporto.

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 Sitraer 9 (2010) 92-103 - Tr. 13

Para a obtenção de dados consistentes de proporção entre operação com pista seca e
molhada, seria necessária uma amostragem maior de dados, portanto, para o estudo
efetuado, foi considerada apenas a operação em condições de pista seca. Foi
considerada a temperatura de referência apresentada na carta do aeródromo, de 28oC e a
componente de vento de proa foi obtida por meio da média do histórico de informações
meteorológicas fornecido pela Rede de Meteorologia do Comando da Aeronáutica
(REDEMET), para o período completo considerado, sendo usado um valor de 3,3 m/s.

Conforme recomendado pelo Federal Aviation Administration (FAA) dos EUA,

também foi considerada como restrição a distância de separação mínima entre saídas de
pista de pelo menos 229 m.

Os cenários analisados estão apresentados na Tabela 3, considerando os seguintes mix:

Mix1 (6 set 2007): Mix2 (20:00 - 20:59 hs local de 6 set 2007):

Light 2,3% Light 0%
Medium – Propeller 6,7% Medium – Propeller 10,3%
Medium – Turbojet 79,3% Medium – Turbojet 89,7%
Heavy 11,7 % Heavy 0 %
Tabela 3: Cenários analisados
CENÁRIO CARACTERÍSTICA CONFIGURAÇÃO FÍSICA PISTA MIX
I Base Line – Avaliação de pista Infraestrutura atual 09R 1e2
II Avaliação de pista Infraestrutura atual 27L 1e2
III Melhoria de pista Uma nova saída de pista de alta velocidade 09R Mais crítico
IV Melhoria de pista Uma nova saída de pista de alta velocidade 27L Mais crítico

Os cenários III e IV foram analisados com o intuito de avaliar a alteração no TOP no

caso de acréscimo de mais uma saída de pista, na posição ideal gerada pelo REDIM.

6. RESULTADOS
Para o problema de separação de aeronaves, os resultados estão apresentados na Tabela
4, com os valores obtidos de tempo requerido de chegada (RTA) e os atrasos
necessários. Na primeira coluna, é apresentado o sequenciamento ótimo das aeronaves.
Para a resolução do problema foi utilizado o pacote Solver do Excel.

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 Sitraer 9 (2010) 92-103 - Tr. 13

Tabela 4: Solução com Programação Linear (PL) e Comparação com Atraso Real
TO ARR ETA RTA atraso atraso atraso
VOO FIXO
(min) (min) (min) (min) (PL) real real 2
1 PROX 0,0 25,4 19,9 19,9 0,0 5,5 5,5
4 PROX 9,0 35,4 28,9 28,9 0,0 6,5 6,5
2 USABA 2,4 28,4 31,3 31,3 0,0 -2,9 0
3 ANISE 7,4 33,4 33,8 33,8 0,0 -0,4 0
7 PROX 14,0 45,4 33,9 35,8 1,9 11,5 11,5
6 ANISE 13,4 41,4 39,8 39,8 0,0 1,6 1,6
8 PROX 20,0 48,4 39,9 41,8 1,9 8,5 8,5
5 USABA 14,4 39,4 43,3 43,8 0,5 -3,9 0
9 PROX 29,0 53,4 48,9 48,9 0,0 4,5 4,5
10 PROX 38,4 63,4 58,3 58,3 0,0 5,1 5,1
11 ANISE 35,4 65,4 61,8 61,8 0,0 3,6 3,6
13 PROX 42,0 70,4 61,9 63,8 1,9 8,5 8,5
12 USABA 36,4 67,4 65,3 65,8 0,5 2,1 2,1
14 USABA 47,4 79,4 76,3 76,3 0,0 3,1 3,1
15 USABA 49,4 82,4 78,3 78,3 0,0 4,1 4,1
16 PROX 58,4 85,4 78,3 80,3 2,0 7,1 7,1
18 PROX 61,0 90,4 80,9 82,3 1,4 9,5 9,5
17 ANISE 58,4 88,4 84,8 84,8 0,0 3,6 3,6
19 PROX 68,0 94,4 87,9 87,9 0,0 6,5 6,5
20 PROX 75,4 99,4 95,3 95,3 0,0 4,1 4,1
21 USABA 71,4 105,4 100,3 100,3 0,0 5,1 5,1
total (min) 10,1 93,3 100,5
- RTA: Tempo requerido de chegada que satisfaz a separação mínima de 2 min (variáveis de decisão);
- Atraso real: diferença entre o horário real de chegada e o horário estimado de chegada (ETA);
- Atraso real 2: diferença entre o horário real de chegada e o horário estimado de chegada (ETA), porém sem considerar
adiantamento (valores negativos de atraso).

Com base no resultado obtido da Função Objetivo (soma dos atrasos), observa-se
redução significativa do atraso total, de 93,3 min (atraso real) e 100,5 (atraso real 2)
para 10,1 min. Apesar das simplificações e hipóteses envolvidas na solução do
problema, a aplicação de um modelo de programação linear mostrou-se útil no processo
de otimização do sequenciamento de fluxo de tráfego aéreo na TMA-SP, podendo
melhorar a eficiência no gerenciamento, diminuindo a separação entre as aeronaves na
aproximação, e podendo aumentar a capacidade de fluxo de tráfegos para pouso.

Direcionando-se agora ao processo de ocupação de pista, os diversos parâmetros

apresentados, em conjunto com as características dos quatro cenários apresentados,
foram inseridos no REDIM, gerando os resultados apresentados na Tabela 5.

Tabela 5: Tempos médios de ocupação de pista calculados pelo REDIM

Tempo médio de ocupação de pista
Cenário Cenário Cenário Cenário
I II III IV
TOP (médio) 51,3 / 50,2 70,7 / 70,0 50,3 53,6

Nos cenários I e II, os dois valores apresentados referem-se aos mix 1 e 2 analisados,
respectivamente. Entre os dois casos, o que apresentou TOP médio maior foi o mix 1.
Adicionalmente, observa-se que o mix 1 contém maior quantidade de categorias de

101
 Sitraer 9 (2010) 92-103 - Tr. 13

aeronaves, sendo mais representativo das características da operação do AISP. Com

isso, os demais cenários foram analisados com base neste mix.

No cenário III, a localização ótima da saída de alta velocidade adicional para a pista
09R, ficou a 1450 m da cabeceira, e no cenário IV, a 1700 m da cabeceira 27L. Ambas
as saídas foram apresentadas com ângulo de 30o em relação ao eixo da pista de pouso.

Considerando agora o TOP geral da operação das pistas 09R e 27L, aglomerando os
cenários (I e II) e (III e IV), de acordo com a proporção de operação apresentada
anteriormente, obtemos a Tabela 6.

Tabela 6: Tempos totais médios de ocupação de pista (93,7% 09R e 6,3% 27L)
Tempo médio de ocupação de pista
Cenário I/II Cenário III/IV
TOP (médio) 52,5 50,5 (3%)

Os valores em parênteses indicam o ganho dos cenários III/IV em relação ao cenário

base (I/II).

7. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
Apesar das simplificações e hipóteses envolvidas na solução do problema, a aplicação
de um modelo de programação linear mostrou-se útil no processo de otimização do
sequenciamento de fluxo de tráfego aéreo na TMA-SP, podendo melhorar a eficiência
no gerenciamento, diminuindo a separação entre as aeronaves na aproximação e
proporcionando possível aumento na capacidade de fluxo de tráfegos para pouso. Um
estudo mais completo seria necessário para avaliar os benefícios da ferramenta de uma
forma mais representativa das características reais do fluxo de trafego aéreo em
aproximação na TMA-SP, em virtude das hipóteses e simplificações usadas neste
estudo. Um desafio também surge ao buscar a operacionalização dos eventos envolvidos
no processo de sequenciamento automatizado de aeronaves. Ferramentas disponíveis
nos computadores de bordo das aeronaves mais modernas e capacidade de comunicação
entre aeronave e controle de trafego aéreo usando data-link devem ser consideradas, de
modo a viabilizar a aplicação de técnicas de melhoria no sequenciamento de tráfegos
sem alteração significativa da carga de trabalho de controladores e tripulação.

O tempo de ocupação de pista tem relação direta com o mix de aeronaves que operam
no aeroporto, sendo assim influenciado com maior intensidade pelas aeronaves com
maior representação dentro da frota. Observa-se pela Tabela 5, que o cenário III não
apresentou melhoria significativa em relação ao cenário I. Ao comparar os cenários IV e
II, na Tabela 5, já é possível observar melhoria considerável, confirmando a análise
visual discutida no item 3. Considerando que a maioria das operações de pouso ocorre
na pista 09R, o efeito global do acréscimo de uma saída de alta velocidade na pista 27L
é diminuído, porém não pode ser desprezado. Recomenda-se com isso, a inclusão de
uma saída de alta velocidade na pista 27L, preferencialmente conectada à pista de táxi
H, que dá acesso ao terminal de passageiros. Para a pista 09R, a colocação de nova
saída de pista não mostrou possibilidade significativa de ganhos.

O processo de análise teve como parâmetro a redução do tempo de ocupação de pista

somente, ignorando os possíveis custos financeiros ou operacionais gerados pela

102
 Sitraer 9 (2010) 92-103 - Tr. 13

implementação desta alternativa. Com isso, a implementação de nova infraestrutura, que

apresenta uma redução no tempo de ocupação da pista, precisa ser analisada de uma
maneira integral, de forma a quantificar a sua eficiência e relação custo beneficio.

Todas as análises foram feitas usando apenas a condição seca de operação da pista.
Possuindo dados consistentes da relação entre operação com pista seca e molhada,
recomendam-se novos estudos, com o intuito de aumentar o nível de realismo dos
resultados. Nova análise, com maior quantidade de dados, é necessária também para
verificar uma proporção de utilização das pistas 09R e 27L mais representativa.

É importante observar que as análises realizadas com o REDIM estão sujeitas às

incertezas envolvidas nos pousos. Estas incertezas estão normalmente associadas com
variações na execução, por parte do piloto, de certas tarefas de controle manual, tais
como ângulo de aproximação, tempo de ativação de mecanismos de frenagem (reverso,
por exemplo), aceitação de uma saída particular, local do gate e assim por diante. É
necessário que o modelo cinemático para a dinâmica de pouso das aeronaves do
REDIM seja calibrado por meio de experiências em simulador de voo e estudos
empíricos em ambientes reais de aeroporto para previsões mais precisas do
comportamento das aeronaves durante a manobra de aterrissagem.

8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Air Transportation System Laboratory. (2007) REDIM user manual. Virginia Polytechnic Institute and
State University University Center for Transportation Research Blacksburg, Virginia, USA.
Disponível em: http://www.atsl.cee.vt.edu/Redim/Redim_2_Manual.pdf. Último Acesso: 01-07-
2007.
Alves, C.J., Barragán, G.A., Dias, D.D. (2008) Análise da variação do tempo de ocupação de pista para
operações de pouso no aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos. XV Congreso
Panamericano Ingenieria Transito y Transporte. Cartagena de Indias
Beasley, J.E., Krishnamoorthy, M., Sharaiha, Y.M., Abramson, D. (1995) Scheduling Aircraft Landings -
the static case. The Management School, Imperial College, London SW7 2AZ, England; CSIRO
Mathematical and Information Sciences, Private Bag No 10, Clayton South MDC, VIC 3169,
Austrália; Department of Digital Systems, Monash University, Clayton, VIC 3169, Australia.
Horonjeff, R.; McKelvey, F. X. (1994) Planning and Design of Airports. McGraw – Hill, N.Y., 4th ed.
Sherali, H. D., Hobeika, A.G., Trani, A.A. e Kim, B.J. (1992). An integrated simulation and dynamic
programming approach for determining optimal runway exit location. University Center for
Transportation Research, Virginia Tech. Virginia, E.U.A.

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USO DE TÉCNICAS MULTIVARIADAS E MULTICRITÉRIO PARA AFERIR

A EFICIÊNCIA DAS COMPANHIAS AÉREAS BRASILEIRAS

Armando Gonçalves Madeira Junior

Filiação: Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).
Programa de Engenharia Aeronáutica e Mecânica.
madeira_ita@yahoo.com.br
Telefone: (12) 3947-3839
Moacyr Machado Cardoso Junior
Filiação: Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).
Programa de Engenharia Aeronáutica e Mecânica.
moacyr@ita.br
Anderson Ribeiro Correia
Filiação: Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).
Programa de Engenharia de Infra-estrutura Aeronáutica.
correia@ita.br
Rodrigo Arnaldo Scarpel
Filiação: Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).
Programa de Engenharia Aeronáutica e Mecânica.
rodrigo@ita.br
Mischel Carmen Neyra Belderrain
Filiação: Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).
Programa de Engenharia Aeronáutica e Mecânica.
carmen@ita.br

Palavras chave: Companhias Aéreas, eficiência, multivariadas, MCDA, MACBETH

RESUMO
O sistema de aviação civil brasileiro será colocado a prova devido à perspectiva de crescimento da
demanda devido a realização da Copa do Mundo de Futebol em 2014 e das Olimpíadas de 2016 no Brasil.
Um elemento sensível deste sistema são as companhias aéreas que prestam um serviço público por
concessão. A Agência Nacional de Aviação Civil é responsável pela regulação e fiscalização dessa
atividade de forma que os serviços públicos atendam os princípios da eficiência, continuidade e
modicidade das tarifas. Para tal, este artigo apresenta um modelo de avaliação de desempenho das
companhias aéreas baseado na em métodos multicritério e multivariados. Para reduzir a dimensão dos
insumos (inputs) e dos produtos (outputs), no cálculo da eficiência foram utilizadas
técnicas multivariadas. O método multicritério MACBETH foi utilizado para estabelecer a taxa de
substituição entre os fatores resultantes da técnica multivariada. O modelo proposto demonstrou
ser satisfatório na ordenação das companhias aéreas no que tange a eficiência, sendo uma ferramenta para
o gerenciamento da fiscalização dos serviços, bem como possibilita o benchmarking entre as companhias
aéreas.

ABSTRACT
The Brazilian civil aviation system will be put to test by the prospect of demand growth due to the World
Cup soccer in 2014 and Olympics games in 2016. A sensitive element of this system are the airlines that
explore a public service concession. The National Agency of Civil Aviation is responsible for regulating
and monitoring this activity so that public services meet the principles of efficiency, continuity and
reasonableness of tariffs. To this end, this paper presents a model for evaluating performance of airlines
based on multivariate and multi criteria methods. To reduce the size of inputs and outputs in the
calculation of efficiency multivariate techniques were used. The MACBETH multi criteria method was
used to establish the tradeoff within the factors resulting from the multivariate analysis. The proposed
model proved to be satisfactory in the ordering of the airlines in terms of efficiency, being a tool for
services control management, and allows benchmarking within the airlines.

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 Sitraer 9 (2010) 104-117 - Tr. 14

1. INTRODUÇÃO
A importância do setor aéreo brasileiro pode ser verificada por participar com 12% do
turismo no Brasil e com 6% das chamadas atividades características do turismo, ou seja,
as atividades de transporte, alimentação, hospedagem, cultura e lazer que atendem
turistas, mas também a residentes. Além disso, este setor tende a ser um bom
estimulador da produção da economia como um todo, assim como gerador de renda e
emprego. Isso porque, de acordo com os pesquisadores, ao aumentar sua própria
produção, ele amplia os empregos gerados no setor, assim como a renda. São os efeitos
diretos. Mas ao demandar insumos para satisfazer a esse aumento de produção, o setor
aéreo estimula também a produção de outros setores, assim como a geração de emprego
e renda neles (SNEA, 2009).

Nos próximos anos, tendo em vista a realização no Brasil de eventos internacionais de

grande porte (Copa do Mundo de 2014 e Jogos Olímpicos de 2016), ocorrerá um
elevado crescimento da demanda de passageiros. Para dar conta deste crescimento
previsível torna-se necessário investimentos públicos em infraestrutura aeroportuária e
aprimoramento na eficiência dos serviços públicos de transporte aéreo que são prestados
pela iniciativa privada por concessão.

A Agência Nacional de Aviação Civil tem a responsabilidade de regular e fiscalizar este

setor de forma que este serviço público atenda os princípios da eficiência, continuidade
e modicidade das tarifas. Para executar sua missão, é necessário ter um modelo para
monitorar a eficiência das companhias aéreas.

Existem numerosos estudos sobre companhias aéreas que utilizam análise de envoltória
de dados (DEA), tanto a nível nacional (Silveira et al, 2008) como internacional (Barbot
et al, 2008). Existem outras pesquisas em modelos baseados na hard PO (Pesquisa
Operacional) como o índice Tornquist de produtividade total e modelos de fronteira
econométrica estocástica (Barros e Peypoch, 2009). De forma discreta, são encontrados
poucos modelos que utilizam a abordagem da soft PO como os métodos multicritérios:
Simple additive weighting (SAW), weighted product (WP) e TOPSIS (Chang e Yeh,
2001). Fora da área portuária existem diversos trabalhos que abordam avaliação de
desempenho com o método multicritério MACBETH (Ensslin e Stolt, 2009; Lacerda et
al, 2010; Ensslin et al, 2010).

O objetivo deste trabalho é apresentar um modelo para cálculo da eficiência das

companhias aéreas considerando dados atinentes a receitas, despesas e resultados por
empresa relativos ao período de 2005 a 2008, constantes do anuário do transporte aéreo
(ANAC, 2008 e 2006). Este modelo baseia-se na abordagem multicritério de apoio à
decisão (MCDA) que utiliza, em particular, o método MACBETH (Measuring
Attractiveness by a Categorical Based Evaluation Technique). A aplicação da técnica
multivariada da análise fatorial para serviu para reduzir a dimensão dos indicadores
operacionais e garantir a interdependência mútua entre eles para o correto emprego da
abordagem MCDA. O modelo proposto tem a vantagem em relação aos métodos que
utilizam apenas a abordagem da hard PO porque considera o sistema de valores do
decisor que está em consonância com o planejamento estratégico desse setor, bem como
reduz os números de julgamentos do decisor, comparados com os métodos que utilizam
apenas a abordagem da soft PO.

105
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Este trabalho encontra-se organizado da seguinte forma: na seção de introdução aborda

a motivação e os objetivos para desenvolvimento do estudo; a Seção 2 apresenta o
modelo proposto, os métodos multivariados da análise fatorial e análise de clusters e
MACBETH. A Seção 3 dispõe sobre a aplicação do modelo, resultados obtidos; e,
finalmente, a Seção 4 com as considerações finais.

2. METODOLOGIA
O uso de métodos multicritérios discretos é pertinente ao problema porque as
alternativas são finitas (companhias aéreas) e nenhuma delas domina as outras em todas
as perspectivas (critérios). A vantagem da aplicação de métodos que consideram a
abordagem soft da PO é considerar ao modelo o sistema de valores do decisor (aspecto
subjetivo) aos dados quantitativos (aspecto objetivo), enquanto que ferramentas da PO
hard somente apreciam elementos objetivos.

O modelo de avaliação de desempenho para cálculo da eficiência das companhias aéreas

é baseado na abordagem de critério único de síntese que consiste em determinar as
funções de valor para cada critério e a taxa de substituição (trade-off) entre os critérios.
Dentre os métodos disponíveis baseados nesta abordagem e que considera a
problemática da ordenação para gerar um ranking com as alternativas, foi utilizado o
MACBETH. Ele determina a função de valor que melhor representa os julgamentos do
decisor por Programação Linear (PL). Uma formulação de problema de PL elimina as
inconsistências, e outro calcula as taxas de substituição entre os pontos de vista
(critérios), bem como o nível de impacto das alternativas para cada ponto de vista (Bana
e Costa et al, 2008).

Os anuários de dados econômicos (ANAC, 2006 e 2008) apresentam 20 indicadores que

foram divididos em benefícios (14) e custos (6). O modelo proposto utiliza a análise
fatorial para reduzir o número de indicadores dos benefícios e custos, bem como
garantindo a independência entre as novas variáveis (fatores comuns) para depois
realizar a agregação aditiva pelo MACBETH, levando em consideração o sistema de
valores do decisor, abordagem similar ao realizado por Yüksel e !"#$%&'(%)* +,--./*
com ANP (Analytic network process). A eficiência é calculada dividindo o resultado
dos benefícios pelo resultado dos custos.

As companhias aéreas foram divididas em clusters, considerando todos os 20

indicadores, de forma a possibilitar ao analista identificar as companhias eficientes para
a realização de benchmarking com o intuito de aprimoramento nas ineficientes,
considerando a economia de escala.

Para determinação do número ideal de clusters de companhias aéreas utilizou-se a

comparação de vários métodos de geração de clusters hierárquico e não hierárquico em
conjunto com métricas de validação. Os clusters hierárquicos são gerados com base em
uma matriz de dissimilaridade, representada pela distância Euclidiana. O método
utilizado é o de Ward que busca aglomerar as observações de forma a minimizar a
variância total, conforme Theodoridis e Koutroumbas (2009).

No caso dos métodos não hierárquicos, é definido inicialmente o número de clusters

que se deseja particionar os dados. Estes métodos buscam maximizar a distância entre
clusters diferentes e minimizar as distâncias intra-clusters. Neste trabalho utilizaram-se
os métodos K-Médias, K-Médias Fuzzy, K-Medóide (PAM – partioning around

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medoids e os Mapas auto-organizados de atributos (SOM). (THEODORIDIS e

KOUTROUMBAS, 2009)

As métricas utilizadas para validação do número de agrupamentos ou classes nas quais

os dados serão particionados neste estudo são as métricas de validação interna propostas
por Brock et al.(2008).

Para a validação interna foram selecionados medidas que reflitam a compactação,

conectividade e separação dos clusters gerados. A conectividade refere-se a extensão na
qual uma instância está alocada a um mesmo cluster dos seus vizinhos mais próximos.
A compactação avalia a homogeneidade do cluster, usualmente calculando a variância
intra-clusters, enquanto a separação quantifica o grau de separação dos clusters,
usualmente pela medida da distância dos centróides. Uma vez que a compactação e a
separação apresentam tendências opostas, ou seja, compactação aumenta com o número
de clusters e a separação diminui, uma opção é unir as duas métricas. Duas medidas que
representam uma combinação não linear de compactação e separação são o índice de
Dunn e a largura de Silhouette. (EVERITT et al., 2001)

Os dados para a clusterização foram analisados com o software R, versão 9.0 (R

DEVELOPMENT TEAM, 2009).

2.1. Análise Fatorial

A análise fatorial é uma técnica multivariada de interdependência que tem o propósito
de reduzir a dimensão das variáveis originais de forma a se obter uma simplificação na
estrutura eliminando a redundância informativa (Dantas e DeSouza, 2008).

Ela parte da estrutura de dependência existente entre as variáveis de interesse (matriz de

correlações ou covariâncias entre essas variáveis), permitindo a criação de um número
menor de variáveis (variáveis latentes ou fatores comuns ou construtos) obtidas como
combinação linear das variáveis originais que explicam partes da variabilidade dos
dados, segundo a Equação 1. O número máximo de fatores comuns é menor que a
metade do número de indicadores (variáveis) (Sharma, 1996).

!"!#$%!&!' (1)
em que x é o vetor de indicadores,#!é a matriz de cargas fatoriais, %!é o vetor de
()*+,-.!/+012.!-!'!é o vetor de fatores específicos.

Na composição do fator comum tem que as variáveis mais correlacionadas se combinam

dentro do mesmo fator. Esses fatores tornam-se independentes e não correlacionados
entre si. A derivação dos fatores se processa visando maximizar a porcentagem de
variância total relativa a cada fator consecutivo. A Equação 2 apresenta a formulação do
PPL da análise fatorial.

34!562!7,!89:
(2)
.$)$!9!"!;!- ##<
+2=-!;!é a matriz de correlação dos indicadores, #!é matriz de cargas fatoriais e 9!
é a matriz dos fatores específicos.

Por intermédio do peso das cargas fatoriais, é possível determinar o quanto cada fator
comum está associado a um conjunto de variáveis e, por conseguinte, a sua

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 Sitraer 9 (2010) 104-117 - Tr. 14

interpretação. E ao calcular o quanto que o conjunto de fatores comuns explica da

variabilidade geral dos dados originais se afere a significância da redução da dimensão.

São hipóteses da análise fatorial: o valor esperado dos indicadores, fatores comuns e dos
fatores específicos é zero; a variância dos indicadores e dos fatores comuns é 1; e os
fatores únicos não são correlacionados entre si e nem com os fatores comuns (Sharma,
1996).

É possível efetuar a rotação dos fatores com a finalidade de melhor definir as relações
entre as variáveis e os fatores comuns, a rotação ortogonal (ex: método varimax)
preserva a independência entre os fatores e não afeta a comunalidade (variância
compartilhada) e nem os fatores específicos. O efeito final de rotacionar a matriz
fatorial é redistribuir a variância dos primeiros fatores para os últimos com o objetivo de
atingir um padrão fatorial mais simples e mais significativo (De Moraes e Abiko, 2006).

2.2. MACBETH
O MCDA (Multicriteria Decision Aid) é uma metodologia para problemas não
estruturados (Mingers e Rosenhead, 2004) que se baseia na abordagem Soft da PO. A
PO Soft considera a visão construtivista no qual há uma interação entre os elementos de
natureza objetiva (contexto decisório) e os elementos de natureza subjetiva (sistema de
valores dos decisores e stakeholders) no desenvolvimento do processo de aprendizagem
do problema.

A metodologia MCDA é dividida em três fases: estruturação, avaliação e

recomendações; conforme a Figura 1 (Ensslin et al, 2010).

Figura 1: Fases da metodologia MCDA

A fase de estruturação consiste em três etapas. A primeira é a: contextualização do

problema no qual se busca identificar os atores e seus objetivos. No segundo estágio é
obtida a árvore de pontos de vista (PV), para tal é utilizado um método de estruturação
de problemas, como os mapas cognitivos no qual são identificados os Elementos
Primários de Avaliação (EPA), os EPA são transformados em conceitos e estabelecidos
uma relação hierárquica causa e efeito entre eles, e, finalmente, convertido o mapa
cognitivo em estrutura hierárquica de valores. Encerrando esta fase, são construídos os

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descritores para os Pontos de Vista Fundamentais (PVF) constantes da árvore de PV,

consiste em criar uma escala ordinal para descrever impactos plausíveis das ações
potenciais em termos de cada PVF (Ensslin et al, 2010).

A fase de avaliação compreende em três estágios. Primeiro são estabelecidas as escalas

cardinais para os descritores atinentes a cada PVF, permitindo a sua avaliação local,
neste estágio são determinados dois níveis de impacto de referência, BOM (acima deste
nível aponta uma performance acima das expectativas do decisor) e NEUTRO (abaixo
deste nível indica performance insatisfatória), posteriormente o decisor realiza
julgamentos semânticos comparando par a par os níveis de impacto dos descritores
relativos a cada PVF e o método MACBETH transforma a escala ordinal em cardinal
(função de valor) por meio de problemas de programação linear, que além disso analisa
a consistência dos julgamentos, tanto semântica quanto cardinalmente. O segundo
estágio é determinar as taxas de substituição (trade-off) entre os PVF, nela os PVF são
comparados par a par, similarmente ao realizado com os níveis de impacto, na etapa
anterior com o método MACBETH . Encerrando esta fase, é calculada a avaliação
global das ações potenciais (alternativas) por meio da função de agregação aditiva dos
PVF, conforme a Equação 3.

V(a j ) = W j *[VPVFj (a )] ;
W j = 1 ; 0 ! W j ! 1, j = 1,.., n (3)

Onde W j é a taxa de compensação para o PV ( VPVFj ).

Ressalta-se que os PVF devem ser mutuamente independentes para utilizar a equação 3
(Ensslin et al, 2001).

Na fase de recomendações é realizada a análise de sensibilidade para validação do

modelo pelo exame do impacto da variação da taxa de substituição de um PVF no
ranking global das ações potenciais (Mateus et al, 2008), bem como a sugestão de ações
para aperfeiçoamento das alternativas por meio de bechmarking com as alternativas
líderes em cada PVF.

MACBETH é um método de abordagem interativa, baseado na teoria da utilidade

multiatributo (MAUT), que utiliza decisões semânticas sobre as diferenças de
atratividade de vários estímulos para apoiar o decisor quantificar esta diferença relativa
de cada um (Bana e Costa e Chagas, 2004).

O método MACBETH verifica a consistência semântica da matriz de julgamento e

calcula a escala cardinal por meio de problemas de programação linear (maiores
detalhes da formulação matemática em Bana e Costa et al, 2005) que atenda as
condições da Equação (4):

Se a1 é mais atrativo que a2, então: v(a1) > v(a2) (4)

Se a1 tem a mesma atratividade que a2, então: v(a1) = v(a2)
Se a diferença de atratividade entre a1 e a2 é maior que a diferença entre a3 e a4,
então: v(a1) - v(a2) > v(a3) - v(a4)

3. RESULTADOS E DISCUSSÃO
O modelo proposto foi utilizado para avaliação de desempenho das ações potenciais
(alternativas), com relativo ao tráfego doméstico, representadas pelas seguintes
companhias aéreas constantes dos relatórios da ANAC referente aos anos de 2005 a

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2008: Gol, NHT, OceanAir, Pantanal, Passaredo, Puma, Rico, Sete, TAM, Team, Total,
Trip, VRG, Varig e Webjet.

As variáveis originais atinentes ao custo são: despesa de vôo (C1 – R$), assento km
oferecido (C2 – ASS/KM mil), ton km oferecida (C3 – TON/KM), horas voadas (C4 –
H), custo/assento km (C5 – R$), e custo/ton km (C6 – R$). E as atinentes aos benefícios
são: receita de vôo (B1 – R$), resultado de vôo (B2 – R$), pax km transportado pago
(B3 – PAX/KM), número de passageiros embarcados pagos (B4 – UN), ton km
transportada paga (B5 – TON/KM), km voados (B6 – KM), cobertura financeira (B7 –
%), lucratividade (B8 – %), aproveitamento pax (B9 – %), aproveitamento ton km (B10
– %), yield (B11 – R$), break-even pax (B12 – %), receita/ton km paga (B13 – R$),
break-even ton km (B14 – %). O anuário da ANAC relativo a 2005 e 2006 não
apresenta valores atinentes aos indicadores B5, B10, B13 e B14, sendo atribuído o valor
zero para estes campos.

Nos subitens desta sessão serão realizados os seguintes passos: aplicação da análise
fatorial ao conjunto de dados para reduzir o número de indicadores e garantir a
independência entre eles; estabelecimento das taxas de substituição dos fatores comuns
gerados segundo o sistema de valores do decisor; cálculo da avaliação global dos
benefícios e custos das companhias aéreas; agrupamento das companhias similares; e
cálculo da eficiência.

3.1. Redução da Dimensão das Variáveis

Os dados atinentes aos custos e benefícios foram padronizados (resultado do valor
subtraído da média da coluna dividido pelo desvio padrão) de forma que a grandeza das
unidades das variáveis (indicadores) não interfira na variância (Sharma, 1996).

O programa estatístico R (versão 2.11.1) calculou as cargas fatoriais atinente aos custos
(Tabela 1) o que permite a interpretação das novas variáveis.

Tabela 1 : Cargas Fatoriais atinentes aos custos

Fator 1 Fator 2 Fator 3
C1 0,989 0,121
C2 0,983 0,166
C3 0,739 0,649
C4 0,991 0,104
C5 0,992
C6 0,521 0,113
Var. proporcional 57,9 % 21,4 % 8,3 %
Var. acumulada 57,9 % 79,3 % 87,6 %

A Tabela 1 apresenta para cada indicador de custo em qual fator a carga é relevante,
agrupando as variáveis (C1 a C6) nos fatores comuns que serão os PVF na aplicação do
MACBETH. A aplicação não convergiu com o cálculo da análise fatorial com 2 fatores,
porém com 3 fatores (equivale a 87,6% da variância dos dados), o fator 3 possuía cargas
fatoriais inexpressivas, portanto foram utilizados os fatores comuns 1 (c1) e 2 (c2) como
novas variáveis que representam a 79,3% da variância dos dados.

Analogamente, foi calculada a análise fatorial para o ramo de benefícios (Tabela 2).
Não foi possível o seu cálculo com menos de 8 fatores. Para 8 fatores apenas 6 (b1 a b6)
são interpretáveis (93,6% da variância total dos dados), sendo os PVF do ramo de
benefícios.

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Tabela 2 : Cargas Fatoriais atinentes aos benefícios

Fator 1 Fator 2 Fator 3 Fator 4 Fator 5 Fator 6 Fator 7 Fator 8
B1 0,968 0,163 0,122 0,104
B2 0,259 0,312 0,160 0.896
B3 0,973 0,150 0,107
B4 0,959 0,171 0,145
B5 0,795 0,309 0,499
B6 0,971 0,158 0,124
B7 0,246 0,915 0,113 0,226
B8 0,179 0,936
B9 0,350 0,568 -0,257 0,644
B10 0,122 0,964 0,157
B11 -0,213 0,210 0,711 -0,128 -0,131
B12 0,181 -0,233 -0,123 0,939
B13 0,360 0,904 -0,103 0,142
B14 0,110 0,953 0,205 0,109
Var. proporcional 34,1 % 16,8 % 15,1 % 11 % 10,1 % 6,7 % 1,9 % 0,4 %
Var. acumulada 34,1 % 50,9 % 65,9 % 76,9 % 87 % 93,6 % 95,5 % 95,9 %

Realizando a rotação ortogonal do eixo (varimax) não alterou os valores relativos às

cargas fatoriais de ambos os ramos.

3.2. Fase de Agrupamento

Os resultados obtidos para as métricas de validação interna apontaram para 2 classes,
conforme indicado pelos resultados da conectividade e da largura de Silhouette, com os
melhores resultados obtidos para o SOM. Para a métrica de Dunn, o número de
agrupamentos ideais foram 4, para o PAM. A decisão adotada foi a de agrupar as
companhias aéreas em 4 classes, pois 2 classes generalizam demais as companhias
aéreas.

3.3. Fase de Avaliação MCDA

O sistema de avaliação proposta é formado por descritores diretos quantitativos
contínuos para os PVF, representados pelos scores fatoriais (combinação linear das
variáveis originais com as respectivas cargas fatoriais) atinentes a cada fator comum.

O programa M MACBETH estabeleceu a função linear de valor (Figura 2 apresenta a

função de valor para o fator 1 - benefícios), onde foi atribuído o nível bom para os
maiores valores dos scores fatoriais atinentes a cada fator comum e o nível neutro para
o pior valor. Esses níveis de referência devem ser utilizados para calcular o nível de
impacto do desempenho das companhias aéreas em cada PVF, inclusive se for
acrescentado novos períodos de avaliação, como 2009 ou anteriores a 2005. Alterando,
posteriormente, os níveis de referência todo modelo deve ser recalculado (função de
valor e taxas de substituição).

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Figura 2: Função de valor para o PVF fator 1 - Benefícios

O decisor ordenou os PVF por intermédio da matriz de ordenação (Roberts, 1979 apud
Ensslin et al, 2001) e realizou o julgamento semântico do grau de atratividade dos PVF
considerando a amplitude entre os níveis bom e neutro. A Figura 3 apresenta a matriz de
julgamento e as taxas de substituição calculadas pelo programa M MACBETH para o
ramo de benefícios.

Figura 3: Matriz de Julgamento e histograma das taxas de substituição ramo benefícios

A redução de dimensão proporcionou ao analista a redução das comparações para a par

para o cálculo das taxas de substituições, no ramo de benefícios ocorreu uma redução de
83,5% das comparações par a par (91 para 16), e 93,3% no ramo de custos (16 para 1).
Desta forma otimiza a interação entre facilitador-decisor e garante a independência
entre os PVF, possibilitando o correto emprego da metodologia MCDA.

Tabela 3 : Comparação Peso MACBETH e Análise Fatorial

MACBETH b1 b2 b3 b4 b5 b6
Limite superior 23,06 30,75 5,12 28,19 7,68 17,93
Obtido 21,05 28,94 2,64 26,31 5,27 15,79
Limite inferior 18,93 27,03 0,03 25,34 2,73 13,53
Análise Fatorial 36,4 17,9 16,1 11,7 10,8 0,1
MACBETH c1 c2
Limite superior 99,99 49,99
Obtido 66,67 33,33
Limite inferior 50,01 0,02
Análise Fatorial 73 27

A Tabela 3 apresenta a diferença da abordagem da PO hard e da PO soft. Para o ramo

dos custos o peso dado pela análise fatorial está condizente com o julgamento semântico
do decisor, por estar dentro da escala cardinal dada pelo método MACBETH. Porém no
ramo de benefícios, os graus de importância dos PVF considerando apenas questões

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objetivas (variância dos dados - PO hard) são bastante diferentes quando agrega
elementos objetivos e subjetivos (abordagem MCDA - PO soft). Como o modelo de
análise de desempenho das companhias aéreas irá assessorar o decisor na implantação
de políticas públicas com o intuito de melhoria do setor aéreo, é de vital importância
que o modelo incorpore o sistema de valores do decisor, onde somente é possível com a
adoção de abordagens soft da PO.

O modelo permite ao decisor analisar tanto global quanto local, a Tabela 4 demonstra
esta possibilidade para a empresa Webjet. Pode-se observar que a empresa teve um
crescimento nos benefícios (principalmente em b2 – cobertura financeira e lucratividade
e b3 – aproveitamento ton km), porém seus custos (em ambos os fatores) cresceram
numa grandeza maior, impactando na redução de sua eficiência, sem considerar o efeito
de economia de escala.

Tabela 4 : Análise Local e Global da Empresa Webjet

Webjet 2005 2006 2007 2008
c1 0,49 0,91 1,54 4,99
c2 4,7 5,18 4,89 6,19
b1 15,89 16,87 6,85 8,31
b2 0 27,16 42,45 49,09
b3 9,03 12,15 75,39 74,14
b4 20,12 16,99 11,13 13,67
b5 70,69 33,77 63,27 76,25
b6 60.90 54,15 51,21 41,35
Custo 1,32 1,77 2,02 4,61
Benefícios 22,22 26,53 30,07 32,86
Eficiência 16,83 14,99 14,88 7,13

A Tabela 5 apresenta os dados atinentes às companhias aéreas divididas em 4 clusters

(azul, verde, marrom e vermelho, em ordem decrescente com relação ao porte). Como
no anuário relativo aos anos de 2005 e 2006 não possuía informações de carga (B5,
B10, B13 e B14), a eficiência sofreu uma redução e gerou um mais cluster (verde)
formado principalmente pelas companhias de grande porte no período supra. Apesar do
crescimento do valor do salário mínimo e do Produto Interno Bruto (PIB) de 2005 a
2008, fatores que influenciam no ramo de benefícios, não foi suficiente para aumentar a
eficiência das empresas em virtude do crescimento do preço do petróleo que impacta
decisivamente nos custos delas, sendo o maior responsável pela queda da eficiência da
maioria das empresas do estudo de casos. Nos anos de 2006 e 2007 ocorreu a crise aérea
que resultou no crescimento dos custos, forçando a queda da eficiência das empresas
aéreas.

Pode-se observar que a Varig entre 2005 e 2006 reduziu tanto no ramo dos custos
quanto dos benefícios, bem como mudou para um cluster de menor porte, demonstrando
que a empresa encontrava-se em dificuldades financeiras, o que levou a esta a reduzir
sua frota de aviões e perda de slots. A Gol sofreu queda na eficiência em 2008 devido a
reestruturação societária resultante da fusão com a Varig. Em 2008 a TAM recuperou
seus valores atinentes aos benefícios anteriores à crise aérea, provavelmente pelo
planejamento estratégico em se tornar membro da Star Alliance (entrou em maio de
2010), fato este que tende ao aprimoramento na eficiência. A Webjet, empresa apontada
pelo modelo na fronteira da eficiência entre 2005 a 2007, apresentou incrementos
significativos tanto nos benefícios quanto nos custos, marcando crescimento no
marketshare, seguindo o conceito de low cost low fare.

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A Figura 5 dispõe as companhias aéreas em um gráfico benefício versus custo gerado

pelo programa M-Macbeth. Ressalta-se a grande similaridade com a análise de
envoltória de dados (DEA), pois apresenta a fronteira de eficiência. Difere desta
metodologia por incorporar a abordagem da soft PO (considera o sistema de valores do
decisor para estabelecer a taxa de substituição dos PVF dos custos e benefícios), o valor
da eficiência não está entre 0 e 1 (tanto para os benefícios como para os custos, a escala
MACBETH atinente aos níveis BOM - 100 e NEUTRO – 0, a eficiência foi definida
como quociente entre eles). A grande vantagem da definição dos níveis BOM e
NEUTRO como âncoras para a escala é ser possível avaliar outros períodos de tempo
pelo modelo, representando uma eficiência absoluta e não relativa às alternativas (DMU
– decision making unit).

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Tabela 5 : Ranking Eficiência Companhias Aéreas

Empresa 2008 2007 2006 2005
custo 33,20 39,75 34,08 24,16
Gol benefício 45,90 1 47,12 2 51,30 3 50,73 1
eficiência 1,38 1,19 1,51 2,10
custo 11,40 10,83 14,03
NHT benefício 41,50 24 44,31 23 24,47 32
eficiência 3,64 4,09 1,74
custo 7,32 6,32 6,78 10,42
Ocean Air benefício 31,87 4 32,08 2 29,65 3 29,82 26
eficiência 4,35 5,08 4,37 2,86
custo 8,48 7,86 7,04 6,75
Pantanal benefício 37,44 21 37,08 19 36,22 18 35,22 15
eficiência 4,42 4,72 5,14 5,22
custo 8,41 4,63 5,58 5,92
Passaredo benefício 39,24 20 38,36 8 38,35 9 35,62 12
eficiência 4,67 8,29 6,87 6,02
custo 16,4 3,84 6,25 6,29
Puma benefício 30,74 30 34,77 7 32,49 16 35,97 14
eficiência 1,87 9,05 5,20 5,72
custo 5,93 3,16 3,44 3,92
Rico benefício 39,21 10 40,89 4 39,31 5 37,84 6
eficiência 6,61 12,94 11,43 9,65
custo 19,79 16,74 10,32
Sete benefício 43,24 29 41,67 27 45,19 22
eficiência 2,18 2,49 4,38
custo 58,65 50,81 52,63 44,77
Tam benefício 49,82 4 44,05 3 50,57 6 46,15 5
eficiência 0,85 0,87 0,96 1,03
custo 17,63 18,55 18,73 21,95
Team benefício 55,56 25 43,34 28 28,64 33 40,15 31
eficiência 3,15 2,34 1,53 1,83
custo 43,35 12,98 13,99 14,37
Total benefício 40,41 11 36,64 7 38,03 9 40,12 8
eficiência 0,93 2,82 2,72 2,79
custo 10,41 6,65 6,89 6,02
Trip benefício 37,91 5 38,18 13 35,79 17 37,99 11
eficiência 3,64 5,74 5,19 6,31
custo 23,81 7,92
VRG benefício 38,98 2 28,48 6
eficiência 1,64 3,60
custo 14,86 28,03
Varig benefício 32,25 10 37,80 4
eficiência 2,17 1,35
custo 4,61 2,02 1,77 1,32
Webjet benefício 32,06 1 30,07 3 26,53 2 22,22 1
eficiência 6,95 14,89 14,99 16,83
Petróleo brent ($/bbl) 97,26 72,39 66,14 54,52
Salário Mínimo (R$) 415,00 380,00 350,00 300,00
PIB per capita (R$) 15847,00 14183,00 12769,00 11709,00

115
 Sitraer 9 (2010) 104-117 - Tr. 14

Figura 5: Gráfico Benefício/Custo e Fronteira da Eficiência

4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O modelo proposto, que utilizou a análise fatorial em conjunto com MACBETH no
cálculo da eficiência das companhias aéreas, possibilitou uma avaliação mais completa
delas em diferentes períodos, utilizando diversos indicadores econômicos constantes do
anuário da ANAC.

Como o setor aéreo é estratégico para o país, é importante que o modelo que calcula a
eficiência das companhias aéreas consiga integrar elementos objetivos e subjetivos,
possibilitando a incorporação dos valores da ANAC.

A abordagem utilizada contribui para o aprimoramento da prestação de serviço de

transporte aéreo, pois possibilita o benchmarking, onde a companhia menos eficiente
em um determinado PVF (atinente aos custos ou benefícios) poderá analisar as boas
práticas da companhia avaliada como paradigma neste setor.

O uso da técnica multivariada da análise fatorial reduziu significativamente o número de

PVF, diminuindo o esforço da comparação par a par por parte do decisor, e garantiu a
interdependência mútua entre eles, possibilitando o correto emprego da agregação
aditiva.

Para trabalhos futuros, sugere-se incorporar ao modelo dados atinentes a mais períodos
de tempo de forma a analisar a influência de fatores externos (variáveis independentes)
com relação à eficiência (variável dependente) por intermédio da regressão linear.

5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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117
 Sitraer 9 (2010) 118-128 - Tr. 15

ELABORANDO SOLUÇÕES DE VIGILÂNCIA DE SUPERFÍCIE DE

AEROPORTOS

Ítalo Romani de Oliveira

Ministério da Defesa
Secretaria de Aviação Civil
italo.romani@defesa.gov.br
Telefone: +55 61 3312-8872

Palavras chave: Vigilância, Aeroporto, Multilateração, SMGCS, A-SMGCS

RESUMO
Frente à crescente complexidade das operações em superfícies de aeroporto, surge a necessidade de um
aumento dos índices de segurança e eficiência. A intensidade de tráfego e a exigência de operação
continuada em situações meteorológicas adversas pressionam pelo uso de avanços tecnológicos na
vigilância e no nível de automação das torres de controle de aeródromo. Este artigo apresenta uma
introdução às operações de aeronaves e veículos em superfície de aeroporto, as concepções operacionais
da OACI sobre este tópico, relacionando índices quantitativos de segurança que podem ser influenciados
pela vigilância e controle de superfície, e também apresenta os aspectos técnicos mais relevantes, que
devem ser levados em conta, em análises benefício/custo, quando da elaboração de um sistema
automatizado com esta finalidade.

ABSTRACT
Towards the increasing complexity of airport surface operations, raises the need of an increase of the
safety and efficiency indexes. The traffic intensity and the requirement of continuous operation in adverse
weather conditions make pressure for the use of technological advances in surveillance and in the
automation level in aerodrome control towers. This paper presents an introduction to the aircraft and
vehicle operations in the airport surface, the ICAO operational concepts about this topic, relating
quantitative safety indexes which may be influenced by surface surveillance and control, and also
presents the most relevant technical aspects, to be taken into account, in benefit/cost analyses, when
elaborating an automated system with this goal.

1. INTRODUÇÃO
O tráfego e o processamento das aeronaves na superfície de aeroportos têm crescido em
complexidade, e precisam oferecer cada vez mais elevado nível de segurança e
continuidade, mesmo em condições meteorológicas adversas. Nos primórdios da
aviação comercial, o gerenciamento de superfície de aeroporto era feito somente por
meios visuais e rádio-comunicação, frequentemente com a presença de balizadores
humanos para guiar o deslocamento das aeronaves. Contudo, a exigência de operação
em baixa visibilidade, o aumento do número de veículos de apoio, da complexidade dos
aeroportos e da intensidade do tráfego de aeronaves, exigiram uma grande evolução na
tecnologia e nos procedimentos de gerenciamento de superfície de aeroportos.

Este artigo apresenta os princípios de funcionamento, os benefícios e os custos

associados à implantação e à utilização de sistemas de gerenciamento de tráfego na
superfície de aeroportos.

2. VISÃO GERAL DAS OPERAÇÕES NA SUPERFÍCIE DE AEROPORTO

As operações na Superfície de Aeroporto envolvem aeronaves, veículos de serviço e
pessoas, que podem ou não ocupar as pistas de aterragem e decolagem, nas vias de táxi
e nos pátios de manobra. Em situações habituais, somente as aeronaves ocupam as
pistas e as vias de táxi, enquanto os veículos e pessoas estão presentes nos pátios de

118
 Sitraer 9 (2010) 118-128 - Tr. 15

manobra e áreas de estacionamento, para atender às aeronaves. Essas operações podem

ser complexas, e apresentam diversos riscos. Dependendo do porte e da complexidade
do aeródromo, os meios para se obter segurança e eficácia podem incluir desde a
comunicação visual direta, rádio-comunicação, radares, até sensores de vigilância mais
modernos, como multilateração e vigilância dependente automática (ADS-B) e,
associados a esses meios de comunicação e vigilância, redes de computadores e
softwares específicos. Uma solução incluindo alguns desses elementos, com menor ou
maior sofisticação, voltada para o gerenciamento das operações na superfície de
aeroporto, pode ser denominada de SMGCS – Surface Movement and Guidance Control
System.

3. OS CONCEITOS SMGCS E A-SMGCS DA OACI

A OACI realizou uma primeira abordagem sistêmica, em 1974, definindo o conceito de
Surface Movement Guidance and Control System (SMGCS), definindo seus requisitos
operacionais. Isso resultou na Circular 148, do ano de 1979 (OACI, 1979), que foi o
primeiro documento oficial definindo o conceito de SMGCS, provendo orientação para
o desenvolvimento e implantação de tais sistemas nos aeroportos do mundo.

Posteriormente, tragédias de grandes proporções como os dois Boeing 747 que

colidiram no aeroporto de Tenerife fizeram com que o tema ganhasse ainda mais
importância. Um dos resultados disso é que um novo documento, atualizado e mais
detalhado, foi publicado em 1986, o qual ficou com o número de 9476 (OACI, 1986), e
o mesmo título da Circular 148, com a intenção de substituir completamente a referida
circular. Entretanto, a necessidade de operação contínua em longos períodos de baixa
visibilidade, o aumento do tráfego, e a disponibilização de novas tecnologias
rapidamente tornaram o Doc. 9476 obsoleto.

Por isso, no início da década de 1990, a OACI começou o desenvolvimento do conceito

de A-SMGCS (Advanced-SMGCS), tendo como base o conceito já relativamente sólido
de SMGCS, adicionado de novas tecnologias, principalmente relacionadas à automação,
mas mesmo assim mantendo a abordagem centrada no operador humano. Esse processo
de desenvolvimento prosseguiu de forma intensa e extensa, envolvendo a participação
de diversas e importantes partes interessadas, como EUROCAE, Eurocontrol, Comissão
Européia, FAA, NASA e representantes de aeroportos e empresas aéreas. Tudo isso
resultou no Manual de A-SMGCS (Doc. 9830), publicado em 2004, que desde então
tem servido como a principal referência sobre o tema para a comunidade aeronáutica.
Este manual contém requisitos operacionais e de desempenho para o A-SMGCS,
provendo orientação de alto nível para aeroportos, autoridades certificadoras e empresas
considerando o desenvolvimento, homologação e uso de A-SMGCS.

4. PRINCIPAIS FUNCIONALIDADES DO A-SMGCS

De acordo com o Doc. 9830 da OACI, as funcionalidades do A-SMGCS podem ser
agrupadas em quatro grandes classes: Vigilância, Controle, Orientação e Roteamento,
descritas a seguir.

4.1. Função de Vigilância

A função de vigilância de um A-SMGCS deve prover:

• Informação acurada de posição de todos os movimentos relevantes na superfície

do aeroporto;

119
 Sitraer 9 (2010) 118-128 - Tr. 15

• Identificação e etiquetação dos movimentos autorizados;

• Reconhecimento de aeronaves e veículos tanto parados como em movimento;

• Atualização constante dos dados necessários aos requisitos de controle e

orientação, tanto em relação ao tempo, como em relação à posição ao longo da
rota; e

• Operação continuada sob condições meteorológicas e topográficas adversas.

Resumindo, a função de vigilância tem foco na determinação da posição, velocidade,

identidade e status (quando possível) dos objetos móveis na superfície do aeroporto.

4.2. Função de Roteamento

A função de roteamento de um A-SMGCS deve prover, seja por meios manuais ou
automáticos:

• Designação da rota de cada aeronave ou veículo na área de movimento;

• Possibilidade de alteração de destino em qualquer instante;

• Possibilidade de alteração de rota;

• Atendimento às necessidades de tráfego intenso em aeródromos complexos; e

• Não restringir a opção do piloto de qual saída de pista utilizar após o pouso.

4.3. Função de Orientação

A função de orientação do A-SMGCS deve:

• Prover orientação necessária para qualquer movimento autorizado e estar

disponível para todas as seleções de rotas possíveis;

• Prover indicação clara aos pilotos e motoristas para permiti-los seguir suas rotas
designadas;

• Habilitar todos os pilotos e motoristas a manter consciência situacional de suas

posições nas rotas designadas;

• Ser capaz de aceitar uma mudança de rota a qualquer instante;

• Ser capaz de indicar rotas e áreas que são restritas ou indisponíveis;

• Permitir monitoração do status operacional de todos os auxílios visuais de

orientação;

• Prover monitoração online com alertas nos casos em que auxílios de orientação
são acionados ou desacionados seletivamente, em resposta aos requisitos de
roteamento e controle.

120
 Sitraer 9 (2010) 118-128 - Tr. 15

4.4. Função de Controle

A função de controle do A-SMGCS deve:

• Ter capacidade suficiente para suportar a taxa máxima de movimento

(capacidade dinâmica);

• Ter capacidade suficiente para o planejamento dos movimentos requisitados no

aeródromo pelo período de até uma hora (capacidade estática);

• Detectar conflitos e prover resoluções;

• Ser capaz de prover espaçamento longitudinal para faixas pré-determinadas de

valores de velocidade, direção relativa, dimensão de aeronave, efeitos de rajada
de turbina, tempos de resposta dos operadores e desempenho de desaceleração;

• Prover alertas para incursões de pista e transgressão de dispositivos de proteção

(por exemplo, barras de parada);

• Prover alertas de incursões em áreas críticas estabelecidas para auxílios à

navegação;

• Prover alertas de incursão em áreas de emergência;

• Ser capaz de incorporar ferramentas computacionais de gerenciamento;

• Manter controladores, pilotos e motoristas no ciclo de decisão;

• Controlar movimentos dentro de uma faixa de velocidade, de maneira a cobrir as

operações em todas as situações requeridas, levando em conta o tipo de
movimento;

• Ser capaz de permitir operação continuada em todas as condições de visibilidade

acima do limite mínimo de visibilidade do aeródromo; e

• Ser capaz de alocar prioridades para as atividades de controle.

5. NÍVEIS DE IMPLEMENTAÇÃO DO A-SMGCS

Conforme definido pela ICAO no Doc. 9830, o A-SMGCS pode ser implementado em
um de 5 distintos níveis de implementação, dependendo das necessidades próprias de
cada aeroporto. Baseada nessa distinção, a Eurocontrol elaborou outra (Eurocontrol,
2006b), de apenas 4 níveis, porém com um detalhamento maior de cada nível. A Fig. 1
apresenta, de uma maneira resumida, esses diferentes níveis de complexidade.

As fontes de sinal que alimentam todos os níveis do sistema podem ser: radar,
multilateração, ADS-B, etiquetas eletrônicas, óticos (vídeo, IR), Wi-Fi, etc., utilizados
em combinação.

Quando os dados de alguns desses sensores permitem localizar objetos moventes e

exibi-los em uma imagem com o mapa do aeródromo, temos um Sistema de
Visualização de Superfície de Aeródromo. Este nível de integração é baseado em
sensores não-cooperativos (radar primário e equipamentos óticos) e nem sempre é capaz
de associar um identificador de vôo a um determinado alvo, ou mesmo identificar se

121
 Sitraer 9 (2010) 118-128 - Tr. 15

determinado alvo é um contêiner ou um veículo estacionado, apesar de que

determinadas variações podem trazer um maior grau de sofisticação. Por exemplo, o
radar de superfície instalado no aeroporto de Guarulhos pode ser classificado nesse
nível de funcionalidade e até vai um pouco mais além, pois permite, inclusive, a
definição de perímetros de segurança e a detecção de veículos, aeronaves e corpos
moventes que os invadam.

Resolução de conflitos;
A-SMGCS Nível 4 Planejamento e
orientação automáticos.

Detecção geral de conflitos;

A-SMGCS Nível 3 Funções de planejamento e
orientação.
SMGCS em
diferentes
níveis de Áreas de proteção;
A-SMGCS Nível 2
complexidade Regras de segurança.

Identificação de
A-SMGCS Nível 1 Aeronaves e Veículos.

Sistema de Visualização de Apresentação de objetos

Superfície de Aeródromo moventes sobre mapas.

Sensor
1
Sensor
2 ... Sensor
n

Figura 1: Os diferentes níveis de complexidade de um A-SMGCS (Eurocontrol,

2006b).

A partir do momento em que são processados dados de algumas fontes de sinais como
ADS-B e/ou multilateração, SSR, etiquetas eletrônicas, Wi-Fi, etc., e estes dados são
correlacionados com informações de planos de vôos e registro de veículos do aeroporto,
tem-se um A-SMGCS de Nível 1. Este tipo de sistema exige um poder de
processamento superior ao de um sistema de visualização mais simples, devido ao
maior número de sensores e o maior volume de dados.

Se, juntamente às características do Nível 1, o sistema realizar monitoramento de áreas

de segurança, utilizando regras de segurança (ainda que rudimentares, mas envolvendo
aeronaves e veículos), teremos um A-SMGCS de Nível 2, ou um Sistema de Detecção
de Superfície de Aeródromo (ASDE-X). Este sistema deve proporcionar um alto grau
de confiabilidade e robustez, uma vez que os controladores necessitam depositar grande
confiança no sistema (mesmo que não somente nele) para detectar situações perigosas.

Se, além disso, o sistema contar com a detecção generalizada de conflitos relacionados
aos riscos de colisão, de trajetórias indevidas (fora das rotas permitidas), e ainda contar
com algumas funções de planejamento e orientação da movimentação das operações,

122
 Sitraer 9 (2010) 118-128 - Tr. 15

teremos um A-SMGCS de Nível 3. Finalmente, se o sistema for dotado de inteligência

para resolver conflitos e elaborar planos de operação otimizados para a movimentação
das aeronaves, e possivelmente dos veículos de solo, tem-se um A-SMGCS de Nível 4.
Este é o nível mais alto de funcionalidade, e com ele se pretende otimizar a eficiência de
operações do aeroporto e diminuir a carga de trabalho dos controladores da torre. Tais
sistemas podem, inclusive, monitorar aeronaves no ar, nas proximidades do aeroporto, e
emitir alertas quando os eventos perigosos são detectados. Cada nível de
funcionalidade/complexidade implica em custos de desenvolvimento e implementação
relativamente maiores que os níveis mais baixos.

6. ANÁLISE DE SEGURANÇA RELACIONADA AO A-SMGCS

O objetivo do A-SMGCS é assegurar adequados valores de capacidade e nível de
segurança operacional no aeródromo, mesmo em condições de baixa visibilidade,
situações específicas de densidade de tráfego e layout do aeródromo. Para tanto, o
sistema se vale de tecnologias modernas e elevado nível de integração entre as várias
funcionalidades.

A Eurocontrol publicou um Caso de Segurança Preliminar (Safety Case) (Eurocontrol,

2006a) e um guia para elaboração de Caso de Segurança (Eurocontrol, 2005),
relacionados à implantação de A-SMGCS de níveis 1 e 2. Estes documentos apresentam
os seguintes fatos:

• 90% dos acidentes aeronáuticos ocorrem no aeródromo;

• 94% dos acidentes aeronáuticos no aeródromo ocorrem na área de eventual

cobertura do A-SMGCS;

• 50% dos acidentes durante as decolagens, arremetidas e pousos ocorrem em área

que poderia estar sob controle através do A-SMGCS;

• A proporção de futuros acidentes em que a ausência do A-SMGCS pode ser

fator contribuinte é estimada em 15%.

A Fig. 2 mostra a relação entre a probabilidade máxima aceitável em ATM contribuindo

diretamente para um acidente, e Nível-Alvo de Segurança (Target Level of Safety ou
TLS) para um A-SMGCS.

123
 Sitraer 9 (2010) 118-128 - Tr. 15

Todos acidentes em ATM

2,31 × 10-8

Aeródromo
Outras fases do vôo 90%
-8
2,079× 10

Acidente devido a Acidentes no escopo

outros fatores de A-SMGCS – 94%
1,954× 10-8

Não influenciado pelo Influenciado pelo

A-SMGCS A-SMGCS – 15%
2,931× 10-9

Figura 2: Nível-Alvo de Segurança (TLS) para o A-SMGCS.

Em síntese, os dados apresentados pela EUROCONTROL indicam que o A-SMGCS

tem seu campo de influência relacionado a uma significativa parte dos acidentes
aeronáuticos. Isto não indica que o A-SMGCS irá evitar todos esses acidentes, mas ele
pode, se corretamente utilizado, diminuir a probabilidade dessas ocorrências, além de
facilitar, sobremaneira, a investigação de incidentes e acidentes que por desventura
venham a ocorrer em sua área de aplicação.

7. ESCOLHENDO A SOLUÇÃO MAIS ADEQUADA

Como em todo projeto de engenharia, a escolha do nível de complexidade do A-
SMGCS adequado em cada aeródromo deve ser feito considerando não apenas o retorno
de investimento, mas principalmente o nível de maturidade das soluções tecnológicas
disponíveis. Mais do que isso, a combinação empregada de sensores e módulos de
software é importante para que se obtenha um resultado ótimo dos recursos investidos.

É importante identificar quais são os gargalos de eficiência e os fatores críticos de

segurança em cada aeródromo. Em aeródromos com grande incidência de condições de
baixa visibilidade, os componentes voltados para a localização e identificação das
aeronaves apresentarão um maior retorno de investimento. Isto significa que um
aeroporto classificado como tendo volume “moderado” de movimentos pode justificar o
investimento em um ASDE-X, ao passo que um aeroporto classificado como de volume
“alto” de movimentos não necessariamente pode justificar o investimento em um A-
SMGCS completo, caso as respectivas condições de visibilidade se apresentem.

Outro aspecto muito importante na definição de um A-SMGCS é o conjunto de sensores

de vigilância empregados.

7.1. Função de Vigilância do A-SMGCS

O principal requisito da função de vigilância de um A-SMGCS é que a informação
acurada e unívoca de posição e velocidade, para todos os movimentos dentro da área
circunscrita do aeródromo, sejam esses de aeronaves ou de veículos de solo, seja
provida com a identificação etiquetada de cada um desses objetos. Para atender a esse

124
 Sitraer 9 (2010) 118-128 - Tr. 15

requisito, é preciso definir os tipos de sensores a serem empregados para detectar

posição e velocidade das aeronaves e veículos.

O conceito de A-SMGCS aqui considerado se classifica como Nível 3, de acordo com o

Doc. 9830 (OACI, 2004). Portanto, a função de vigilância fornecerá dados para
detecção de conflitos, planejamento de rotas e orientação aos pilotos.

7.2. Principais Classes de Sensores

Existem duas classes principais de sensores para fornecer dados de posicionamento à
função de vigilância: os não-cooperativos, para os quais que os objetos moventes são
passivos, e os cooperativos, para os quais os objetos moventes são ativos, isto é, contam
com algum dispositivo emissor de radiofrequência.

Entre os sensores não-cooperativos, estão o radar primário de superfície (SMR), e os

sensores óticos, sejam de espectro visível ou de infravermelho.

Entre os sensores cooperativos, estão a Multilateração (MLAT), o ADS-B, tecnologia

celular, tags RFID e outros.

7.3. Distinção entre Aeronaves e Veículos de Solo

Devido a normas que regem a instalação de equipamentos em aeronaves, os únicos
dispositivos de vigilância cooperativa que podem ser usados atualmente por aeronaves
são os transponders modo A, C e S, e os transmissores ADS-B. Isso não ocorre para os
veículos de solo, para os quais existe maior liberdade de escolha de equipamentos,
desde que isso não prejudique os outros dispositivos de comunicação utilizados no
ambiente do aeródromo.

7.4. Análise de Benefício/Custo de Sensores

Ao determinar o conjunto de sensores a serem empregados em um A-SMGCS, deve ser
analisada a relação Benefício/Custo de cada tipo.

7.5. Sensores Não-Cooperativos

Os sensores não-cooperativos, no presente estágio de desenvolvimento tecnológico, não
permitem identificação direta e unívoca dos objetos detectados, mas apresentam a
vantagem de estar imunes a falhas e ações criminosas nos dispositivos emissores
embarcados. Contudo, o SMR apresenta um custo elevado e está sujeito a interferências
causadas por condições meteorológicas envolvendo chuva e umidade.

Por outro lado, os sensores óticos apresentam um custo mais baixo que os SMR, mas
consistem em uma tecnologia mais recente, que exige algoritmos mais sofisticados e,
consequentemente, um alto poder de processamento computacional, o que
potencialmente pode resultar em uma maior taxa de erro de detecção.

7.6. Sensores Cooperativos

Para os sensores cooperativos, seguem análises específicas de cada tipo:

Multilateração: tem como principal vantagem abranger a maior parte das aeronaves
em operação atualmente, que utilizam um transponder dentre os Modos A, C e S,
principalmente o modo C. Exige a instalação de certo número de antenas para cobrir
com confiabilidade toda a superfície do aeródromo, dependendo da complexidade

125
 Sitraer 9 (2010) 118-128 - Tr. 15

da geometria do mesmo. O custo de instalação, operação e manutenção não é

considerado alto, mas a principal desvantagem é a exigência de manter o
transponder da aeronave operante em solo, que por sua vez requer alteração em
regulamentos aeronáuticos (ANAC, 2005 e 2010) e, além disso, pode requerer uma
pequena alteração no Sistema de Tratamento e Visualização de Dados de Vigilância
(STVD) do APP para filtrar aeronaves que estejam na superfície do aeródromo. A
despeito dessas dificuldades, esse tipo de sensor já está sendo utilizado em diversos
aeroportos no mundo.
ADS-B: apresenta a vantagem de ter uma arquitetura de equipamentos em solo
muito simples e, por isso, de baixo custo. Entretanto, sua principal desvantagem é
abranger somente uma pequena parte da frota de aeronaves atualmente operante,
excluindo a maioria que não possui o equipamento transmissor ADS-B, cujo
cronograma de instalação ainda é incerto. Além disso, também exige a introdução
do filtro do STVD para aeronaves em solo, da mesma maneira que a multilateração.
Tecnologia Celular: esta solução consiste em dispositivos de comunicação móvel
utilizando freqüências e protocolos popularmente utilizados para comunicação
pessoal. Os sinais de identificação emitidos de veículos podem ser captados pelas
antenas das operadoras de celular, já presentes nos aeroportos e redondezas. Pelo
fato de usar uma tecnologia popularmente difundida, apresenta baixo custo. Além
disso, tem a vantagem de permitir recepção de informações e comandos no veículo,
pois é um dispositivo de comunicação bidirecional. Por outro lado, não pode ser
usada para detectar aeronaves, devido às dificuldades técnicas e normativas de se
instalar dispositivos desse tipo em aeronaves.
Tags RFID: este tipo de dispositivo tem a vantagem de ser uma tecnologia já
bastante difundida e de baixo custo, mas tem algumas desvantagens: exige a
instalação de um grande número de estações receptoras e, mesmo assim, não
permite detectar com acurácia a posição real dos veículos, devido à sua concepção
tecnológica. Também não pode ser instalado em aeronaves.
Tendo sido apresentados os aspectos positivos e negativos de cada tipo de sensor,
soluções associando dois ou mais tipos de sensores podem ser elaboradas.

7.7. Associando Sensores

Para aeroportos de pequeno e médio porte, as soluções que se utilizam somente sensores
cooperativos podem ser mais adequadas, por causa de seu custo relativamente menor
que o SMR. Exceções podem existir para soluções baseadas em sensores óticos,
entretanto estes ainda não são confiáveis para prover a identificação das aeronaves.
Quando a solução se baseia em sensores cooperativos, assume-se que todos os veículos
e aeronaves que circulam na superfície do aeródromo estejam equipados e operando sob
esse princípio, com equipamentos compatíveis.

Já em aeroportos onde o volume de operações justifique um investimento mais alto em

vigilância, um ou mais tipos de sensores não-cooperativos podem ser empregados, em
conjunto com os sensores cooperativos, visando dois objetivos principais: o primeiro,
prover desambiguação em áreas de aglomeração de alvos, e o segundo, a detecção de
objetos moventes cujo transmissor esteja defeituoso, desligado, seja intencionalmente
ou não, ou mesmo inexistente. Dessa forma, os sensores não-cooperativos podem
proporcionar níveis adicionais de segurança e eficácia.

126
 Sitraer 9 (2010) 118-128 - Tr. 15

Além das prioridades gerais de cada aeródromo, é muito importante considerar a frota
de aeronaves que ali operam, para seleção dos sensores cooperativos. Tomemos como
exemplo o caso do ADS-B: a implantação de receptores deste tipo apresenta um custo
relativamente baixo, mas é difícil confiar somente nele, pois nem toda a frota atual de
aeronaves comerciais está equipada com os emissores ADS-B. Outros fatores
determinantes são a configuração das edificações, que pode criar “pontos cegos” para
sensores e também para a visada direta dos operadores humanos, bem como o relevo no
entorno do aeroporto, que pode prejudicar a instalação dos sensores.

8. CONCLUSÃO
A implantação de A-SMGCS vem sendo realizada com sucesso em diversos aeroportos
ao redor do mundo, proporcionando ganhos de segurança e eficiência nas operações.
Apesar de esses casos representarem exemplos dignos de reprodução em outros
aeroportos, cada novo aeroporto apresenta diferentes parâmetros que influenciam na
configuração do sistema a ser implantado, envolvendo a combinação de sensores,
equipamentos e software a serem empregados, para que se obtenha um determinado
pacote de benefícios. Todos esses fatores, quando ponderados, terão impacto no retorno
de investimento em uma solução de A-SMGCS.

9. REFERÊNCIAS
ANAC (2005). Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica, (RBHA) no. 91.
Regras Gerais de Operação para Aeronaves Civis, 2005.
ANAC (2010). Regulamento Brasileiro de Aviação Civil, (RBHA) no. 121. Requisitos
operacionais: operações domésticas, de bandeira e suplementares. 2010.
Eurocontrol (2005). A-SMGCS Levels 1 & 2 Guidance Material in support of the
Preliminary Safety Case. Setembro de 2005.
Eurocontrol (2006a). A-SMGCS Levels 1 & 2 Preliminary Safety Case. Novembro de
2006.
Eurocontrol (2006b). Definition of A-SMGCS Implementation Levels. Novembro de
2006.
OACI (1979). Surface Movement Guidance and Control Systems. Circular 148, 1979.
OACI (1986). Surface Movement Guidance and Control Systems. Doc. 9476, 1986.
OACI (2004). Advanced Surface Movement Guidance and Control Systems. Doc. 9830,
2004.

10. GLOSSÁRIO
ADS-B Automatic Dependent Surveillance – Broadcast
APP Approach Control Center
ASDE-X Airport Surface Detection Equipment, Model X
A-SMGCS Advanced Surface Movement Guidance and Control System
MLAT Multilateration
RFID Radio-Frequency IDentification
SMGCS Surface Movement Guidance and Control System

127
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SMR Surface Movement Radar

STVD Sistema de Tratamento e Visualização de Dados de Vigilância
TLS Target Level of Safety

128
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LOCALIZAÇÃO DE AEROPORTOS PARA TRANSPORTE DE PESSOAS

PARA ATIVIDADES DE EXPLORAÇÃO E PRODUÇÃO DE PETRÓLEO
OFFSHORE

Nathália da Silva Sena

Filiação: UFRJ / COPPE / PEP.
Laboratório de Otimização de Recursos, de Simulação Operacional e de Apoio a Decisões na Indústria do
Petróleo - LORDE
Endereço de email: nathalia_sena@hotmail.com
Telefone: (21) 9684-3320 / (22) 9895-5653

Virgílio José Martins Ferreira Filho

Filiação: UFRJ / COPPE / PEP.
Laboratório de Otimização de Recursos, de Simulação Operacional e de Apoio a Decisões na Indústria do
Petróleo - LORDE
Endereço de email: virgilio@ufrj.br

Palavras chave: Problema de Localização Capacitado; Transporte de Pessoas por Helicóptero; Apoio
à Exploração de Petróleo Offshore

RESUMO
As descobertas de petróleo dos últimos anos, principalmente na camada do pré-sal da Bacia de Santos,
apontam para um grande crescimento da exploração e produção de petróleo no Brasil. Conseqüentemente,
haverá aumento da demanda por movimentação de passageiros para as sondas de perfuração e
plataformas de produção. Este transporte se tornará também mais complexo devido ao aumento da
distância média entre os campos e a costa brasileira.

O helicóptero é o modal mais utilizado para este fim, sendo, em geral, o de maior eficiência devido à
rapidez e segurança, porém apresenta custos elevados. Logo, a otimização da rede logística de transporte
de passageiros para trabalho em atividade offshore torna-se um tema economicamente relevante.

Neste artigo descreve-se um modelo de otimização, utilizando programação inteira mista, para a definição
de rede logística de atendimento ao transporte de passageiros, pelo modal aéreo, para trabalho em
atividades de exploração e produção offshore aplicado para planejamento de expansão de infraestrutura da
Petrobras.

Este modelo terá como entrada a previsão de demanda por unidade marítima num horizonte de 20 anos e
as possibilidades de localização de heliportos, tendo como resultados quais devem ser abertos, a melhor
alocação de unidades a heliportos e a quantidade de helicópteros alocados a cada heliporto.

Como a decisão de localização tem grande influência de fatores qualitativos, como questões ambientais
não representadas no modelo, este é utilizado como ferramenta de auxílio à decisão através da geração de
cenários de sensibilização de parâmetros e, pela comparação de seus custos operacionais.

ABSTRACT
The oil discoveries of the last years, mainly in the pre-salt layer of the Santos Basin, point a great growth
of petroleum exploration and production in Brazil. Consequently, the passenger movement demand for
drilling rigs and production platforms will increase. This transport will also become more complex due to
the increase in average distance between the fields and the Brazilian coast.

The helicopter is the most used mean of transportation for this purpose, being, in general, more efficient
due to speed and security, however it has high costs. Thus, the logistic net optimization of passengers’
transport for work in offshore activities becomes a economically relevant subject.

In this article it will be described an optimization model, applied for planning of infrastructure expansion,
using mixed integer programming, for the definition of logistic net of passengers transport, through air

129
 Sitraer 9 (2010) 129-142 - Tr. 16

way, for work in activities of offshore exploration and production of Petrobras.

This model will have as entry the demand forecast for maritime units in a horizon of 20 years and the
possibilities of heliports’ localization, having as result which of that must be opened, the best allocation
of units to heliports and the amount of helicopters placed to each heliport.

Since the localization decision has great influence of qualitative factors, as environmental questions, not
represented in the model, this is used as a decision support tool through the generation of scenes of
parameters’ sensibility and, by comparison of its operational costs.

Palavras chave: Problema de Localização Capacitado; Transporte de Pessoas , Helicóptero; Apoio à

Exploração e Produção de Petróleo Offshore

1. INTRODUÇÃO
A logística de pessoas para trabalho em exploração e produção de petróleo offshore tem
como principal meio de transporte o helicóptero. Este modal tem como característica,
custos elevados, de locação, manutenção e consumo de combustível (querosene de
aviação-QAV). Estas características tornam os custos com o modal aéreo muito
sensíveis à localização dos aeródromos.

O crescimento acelerado das reservas de petróleo brasileiras, conforme Figura 1, e o

aumento gradativo das distâncias dos campos de petróleo em relação à costa
transformam a definição de localização dos aeródromos numa questão cada dia mais
impactante no custo logístico total.
13.000
57% de
12.000 crescimento
em 9 anos
11.000
MM Barris

10.000

9.000

8.000

7.000
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Figura 1: Crescimento das reservas provadas de petróleo brasileiras (Fonte: Anuário

Estatístico Brasileiro do Petróleo,Gás Natural e Biocombustíveis 2009 – Agência
Nacional de Petróleo - ANP)

Neste contexto, surgem desafios não apenas relacionados a custos, mas também a
autonomia de vôo das aeronaves e a segurança de vôo, sendo de grande relevância a
utilização de modelos de pesquisa operacional para auxiliar na definição de quantidade
e localização de heliportos.

Este artigo tem como objetivo apresentar um modelo, de programação inteira mista,
desenvolvido para auxiliar na definição da rede logística de atendimento às unidades de
exploração e produção da Petrobras. Este modelo foi desenvolvido pelo Centro de

130
 Sitraer 9 (2010) 129-142 - Tr. 16

Estudos em Logística da COPPEAD-UFRJ e adaptado internamente pela Petrobras pela

área de Serviços de Pesquisa Operacional, juntamente com a Unidade de Serviços de
Transporte e Armazenagem, área usuária. A descrição detalhada do problema é
apresentada na Seção 2. A Seção 3, em seguida, apresenta sua modelagem matemática,
na Seção 4 é descrito um exemplo de aplicação, com os resultados computacionais
detalhados na Seção 5. A Seção 6 apresenta as conclusões e algumas sugestões para
trabalhos futuros e por fim, o artigo é finalizado com as referências bibliográficas.

2. O PROBLEMA DE LOCALIZAÇÃO DE AERÓDROMOS E DEFINIÇÃO

DA REDE LOGÍSTICA DE ATENDIMENTO

2.1. O Problema geral de Localização de Facilidades

A localização de facilidades, segundo SLACK et. al.(2002) é uma das questões chave na
definição de uma rede de operações. O Problema de Localização Capacitado (PLC)
consiste, em geral, na definição estratégica de quantas facilidades devem ser utilizadas,
onde localizá-las e quais clientes alocar a cada uma das facilidades sem violar sua
capacidade. Sendo que um conjunto de localizações possíveis para as facilidades bem
como suas capacidades são parâmetros de entrada.

O PLC é classificado como NP-Difícil, como demonstrado em KARIV ET. AL. (1979).
Métodos exatos para o PLC, em geral utilizam programação linear, inteira ou relaxação
lagrangeana, como se pode verificar em HOLMBERG ET. Al. (1999) e
TRAGANTALERNGSAK (2000). Já os métodos aproximativos vão desde heurísticas
dedicadas a problemas específicos passando por métodos análogos a processos da
natureza até meta-heurísticas com podemos conferir em GHOSH (2003), HARKNESS
El. AL.(2002), MICHEL (2004), dentre outros. Uma vasta bibliografia sobre o tema
pode ser encontrada em HALE (2010).

2.2. O Sistema Logístico de Movimentação de Passageiros

O Sistema logístico de movimentação de passageiros para trabalho em exploração e
produção de petróleo e gás natural offshore é composto, como podemos visualizar na
Figura 2, pelos seguintes elos: base terrestre, aeródromo e unidade marítima.

Ônibus Helicóptero

Base Terrestre
da Companhia Unidade
Aeródromo Marítima
Figura 2: Elos do Sistema Logístico de Transporte de Passageiros para atividade de
exploração e produção de petróleo e gás natural offshore da Petrobras

2.2.1. Bases terrestres

Cada funcionário está alocado a uma base terrestre da companhia e deve apresentar-se
nesta base, sendo o transporte terrestre até a base aérea custeado pela empresa por
modal rodoviário. A partir da base aérea, os passageiros farão a viagem para as unidades
marítimas de destino através de helicópteros.

131
 Sitraer 9 (2010) 129-142 - Tr. 16

Estes custos, entretanto, se mostraram irrelevantes comparados ao custo do transporte

aéreo. Portanto, não serão considerados nos cenários gerados na Seção 4.

2.2.2. Aeródromos
Segundo a ICAO (1999), aeródromos são áreas definidas em terra ou na água (incluindo
quaisquer construções, instalações e equipamentos) com o propósito de serem
utilizadas, no todo ou em parte, para a chegada, partida e movimentação de aeronaves
em sua superfície. Estes são denominados heliportos quando utilizados para a chegada,
partida e movimentação de helicópteros.

2.2.3. Unidades Marítimas

São as instalações offshore responsáveis pelas atividades de exploração e produção da
empresa. Os tipos de unidades marítimas considerados no modelo foram:
Fixa de Produção
Flutuante de Produção
FPSO/FSO
Sonda Ancorada
Sonda DP(Posicionamento Dinâmico)
Outros (Barcos Especiais, Flotel, etc)

Cada tipo de unidade marítima apresenta um perfil diferente de demanda de

passageiros, que este relacionado à sua capacidade máxima de pessoas a bordo (People
on Board – POB), definida pela marinha. A quantidade de funcionários fixos, que
trabalham em regime de embarque está relacionada ao POB. As viagens para embarque
e desembarque dos funcionários do regime de embarque, denominadas trocas de turma
possuem uma escala fixa e em geral ocorrem com elevada ocupação da aeronave. Além
do regime de embarque, muitos profissionais embarcam esporadicamente para
realização de atividades especiais, vistorias, manutenções, etc. Estes funcionários não
possuem uma escala fixa de vôos. Para este tipo de embarque, é necessário
disponibilizar vagas para vôos eventuais, que apresentam uma ocupação menor que os
vôos de troca de turma podendo visitar uma quantidade maior de unidades marítimas.

Diferentes tipos de unidades marítimas possuem distribuições diferentes de demanda

por tipo de passageiro. Por exemplo, as sondas apresentam uma quantidade maior de
vôos eventuais que as plataformas de produção devido a maior necessidade de prestação
de serviços especiais durante as fases de perfuração e completação de um poço, além de
apresentarem maiores limitações de espaço e menores POBs.

Para as unidades marítimas existentes, foi considerado que manterão demandas

históricas. Para as unidades novas será considerada projeção de demanda obtida a partir
do tratamento estatístico da base histórica e da segregação das unidades nos modelos
definidos no início desta subseção.

2.2.4. Helicópteros
Helicópteros são aeronaves dotadas de hélices horizontais que as tornam capazes de se
estabilizar no ar ou de se deslocar em qualquer sentido. Pode-se também denominá-los
aeronaves de asa rotativa, enquanto aviões são denominados aeronaves de asa fixa.

Segundo Rocha (2001), a maior diferença da aeronave de asa rotativa em relação à de

asa fixa é sua capacidade de se mover independentemente nas três direções e seis

132
 Sitraer 9 (2010) 129-142 - Tr. 16

sentidos e de girar, também de forma independente nos planos longitudinal, vertical

transversal e horizontal. Estas características conferem ao helicóptero a possibilidade de
pouso e decolagem sem necessidade de pista, o que habilita este modal para o transporte
de pessoas para trabalho em unidades de produção e exploração offshore.

A capacidade de transporte do helicóptero varia de acordo com o modelo considerado.

Cada modelo apresenta um Peso Básico Operacional (PBO), que é o peso máximo com
o qual consegue realizar vôo. A capacidade de transporte para um determinado destino,
chamada carga paga, de forma simplificada, é a diferença entre o PBO e o somatório
dos pesos de combustível necessário, tripulação e peso bruto da aeronave. Este peso
poderá ser utilizado para o transporte de passageiros e bagagem. Dividindo-se a carga
paga pelo peso médio do passageiro com sua bagagem, chega-se a quantidade de
passageiros possíveis de serem transportados para um determinado modelo de
helicóptero/origem/destino.

2.3. O Problema específico de Localização de Aeródromos e definição da rede

logística de atendimento.
O problema de localização de aeródromos consiste em uma variante do problema de
localização de facilidades.

Os custos de abertura e manutenção de aeródromos não são considerados no modelo de

otimização por serem muito variáveis com a demanda e frota alocada, não tendo um
comportamento linear que possa ser representado no modelo. Estes deverão ser
calculados a partir dos resultados do modelo e comparados para diferentes cenários de
frota e capacidade mínima e máxima de movimentação de passageiros parametrizados.
Portanto, a função objetivo do modelo será de minimização dos custos fixos e variáveis
de helicópteros.

Considerando que os helicópteros serão alugados, os custos logísticos do transporte

aéreo de passageiros são compostos por: custo fixo de diária dos helicópteros, custo
variável por hora voada dos helicópteros e custo de QAV.

Como restrições, temos a imposição do atendimento a toda demanda e o respeito às

autonomias de vôo das aeronaves. Cada modelo de aeronave possui características
próprias relativas a número de assentos, capacidade dos tanques de combustível,
consumo de combustível por quilômetro, velocidade de cruzeiro e PBO.

Como o modelo de localização já apresenta complexidade elevada, considerou-se que o

tipo de aeronave utilizado será uma premissa, sendo sua capacidade e custo parâmetros
de entrada do modelo. Desta forma, será possível testar instâncias com apenas um
modelo de aeronave na frota ou considerar como parâmetros de entrada as
características ponderadas de um mix de frota pré-estabelecido. Apesar de mix de frota
não ser uma saída deste modelo, pode-se analisar o mix mais adequado testando
configurações diferentes e comparando seus custos.

Será considerada como capacidade do helicóptero a quantidade média de passageiros

que ele pode carregar. Esta média considera um peso médio por passageiro e bagagem.
Além disto, será embutido um fator de utilização do modal para refletir as variabilidades
de demanda e operação que impossibilitam a ocupação total dos helicópteros em todos

133
 Sitraer 9 (2010) 129-142 - Tr. 16

os vôos. Esta ocupação será definida a partir de dados históricos de ocupação das
aeronaves.
A autonomia das aeronaves em quilômetros será um parâmetro de entrada que
funcionará como limite máximo de distância para que um aeroporto atenda a uma
unidade marítima. De acordo com as “Regras do ar e serviços de tráfego aéreo”
estabelecidas na ICA 100-12, contidas no Departamento de Controle de Espaço Aéreo
(DECEA), os aeródromos seguirão as regras de vôo por instrumento (IFR Não-
precisão). Em atendimento a aspectos de segurança de vôo, a missão do helicóptero só
poderá ser realizada caso o mesmo tenha combustível suficiente para: realizar o trajeto
do aeródromo até a unidade marítima, retornar ao aeródromo de origem e,
adicionalmente, apresentar reserva técnica para vôo, de trinta ou quarenta e cinco
minutos, a depender do porte da aeronave. Esta regra será a base para o cálculo da
autonomia do helicóptero utilizado no modelo.

Na análise da demanda mensal de movimentação de passageiros no ano de 2009 foi

encontrada uma variação em relação a média de -6,00% a + 6,29% e um coeficiente de
variação de 8,33%, como pode-se observas na Figura 3. Como está variação não foi
considerada elevada, utiliza-se no modelo, como simplificação, uma demanda anual de
passageiros uniforme por unidade marítima e tipo de vôo, sendo os tipos de vôo
considerados: troca de turma, eventual, comitiva e outros.
% Passageiros Transportados por mês

8,00%
6,00%
4,00%
2,00%
0,00%
fev/09

nov/09

dez/09
jan/09

abr/09

jun/09

jul/09

ago/09

out/09
mar/09

mai/09

set/09

-2,00%
-4,00%

-6,00%
-8,00%

Figura 3: Variação mensal da movimentação de passageiros da Petrobras no Sul-

Sudeste em 2009

Os helicópteros possuem como restrição contratual um máximo de horas voadas no

mês. Como se considera que a demanda mensal é constante, este limite será
representado no modelo por uma restrição de máximo de horas voadas no ano.

A localização de um aeródromo é uma decisão de longo prazo, já que os investimentos

para sua construção ou adequação não trazem retorno em apenas um ano de operação.
Da mesma forma, em caso de contratação de aeródromos existentes, contratos de curto
prazo tornam-se muito caros e, portanto, inviáveis. Logo, através do modelo de
otimização a ser apresentado, deve-se analisar o comportamento da demanda de um
período de médio a longo prazo para que seja tomada a decisão de localização. No caso
da Petrobras, foi considerado razoável um horizonte de 20 anos.

As possíveis localizações de aeródromos mapeadas apresentarão capacidades máximas

(passageiros/ano) devido a limitações de infra-estrutura e capacidade de controle do
espaço aéreo ou limitação em espaço físico para construção. Aeródromos também

134
 Sitraer 9 (2010) 129-142 - Tr. 16

apresentarão capacidades mínimas, referentes ao mínimo de demanda que deve ser

atendida de forma a viabilizar o investimento em construção ou contratação do mesmo.

3. MODELAGEM MATEMÁTICA E COMPUTACIONAL

3.1. O software utilizado:

O modelo foi desenvolvido através do software AIMMS 3.10 (Advanced Integrated
Multidimensional Modeling Software) utilizando programação inteira mista. O
AIMMS, segundo BISSCHOP (2002), é uma ferramenta que inclui as duas formas
gerais de uso dos modelos matemáticos, já que permite construí-los ao nível estratégico
e ao nível tático operacional, através de ferramentas de apoio à decisão iterativa para a
solução dos problemas. Além disto, de acordo com IGNÁCIO ET. AL. (2004), o
software possibilita ao usuário final uma visualização abrangente do problema devido
ao conjunto de interfaces gráficas que fornece. Logo, este foi o software ideal para o
desenvolvimento de um modelo que se tornou uma ferramenta de planejamento da
Petrobras, sendo utilizado com freqüência para análise de configurações de rede de
atendimento e quando necessário para apoio na decisão de localização de aeródromos.

O solver é a ferramenta de otimização em si. Ele é um conjunto de algoritmos poderosos

de otimização para produzir decisões lógicas e precisas. O sistema AIMMS possui a
flexibilidade de trabalhar com diversos tipos de solver. Para o tipo de programação
utilizada, inteira mista, o CPLEX 12.1 foi o solver escolhido, apresentando bons
resultados e tempo de processamento.

3.2. Modelagem matemática do problema

Para a modelagem matemática, será utilizado como base o problema de localização
capacitado com algumas adaptações específicas para a localização de aeródromos.
Segue abaixo, modelagem matemática simplificada do problema de localização de
aeródromos.

As seguintes notações foram utilizadas:

w=1,2,..., m o conjunto de unidades marítimas;
j= 1,2,...,n o conjunto de possíveis aeródromos e;
i=1,2,...,k o conjunto de anos de análise.

Os parâmetros de entrada serão:

latw a latitude da unidade marítima w em radianos;
lonw a longitude da unidade marítima w em radianos;
latj a latitude do aeródromo j em radianos;
lonj a longitude do aeródromo j em radianos;
c a capacidade da aeronave em número de passageiros por vôo;
u a taxa de utilização da aeronave em % de acentos ocupados por vôo;
cf o custo fixo anual por aeronave;

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 Sitraer 9 (2010) 129-142 - Tr. 16

cv o custo variável por quilômetro percorrido, composto pelo custo da hora

voada do helicóptero, convertido para custo por quilometro e adicionado ao o
custo do combustível;
vl a velocidade média da aeronave no vôo (Considera que durante pouso,
aproximação e decolagem a aeronave tem velocidade menor que a de cruzeiro);
h o limite de horas voadas por ano por aeronave;
qwi a demanda total de passageiros para a unidade w no ano i;
maxji a capacidade máxima do aeródromo j no ano i;
minji a capacidade mínima do aeródromo j, caso seja aberto;
p o número máximo de aeródromos abertos;
aut a quilometragem máxima do vôo suportada pelo modelo de aeronave
considerado.
t-um Tempo parado, em horas, em cada UM em cada visita para embarque ou
desembarque de passageiros.

t-aer Tempo gasto no início/fim da viagem, no aeroporto, em horas para

embarque ou desembarque de passageiros e preparação da aeronave para vôo.

O modelo terá uma etapa de pré-processamento onde serão calculados os seguintes

parâmetros auxiliares:
djw distância entre o aeródromo j e a unidade marítima w

djw= 6378* arccos(cos(lonj - lonw)*cos(latj)*cos(latw)+sen(latj)*sen(latw))

Onde: 6378 representa o raio da terra em quilômetros.
ajwi quantidade de helicópteros necessária para atender a demanda da unidade w
pelo aeródromo j no ano i. Este parâmetro será contínuo pois representa a fração
necessária para atendimento a uma unidade, sendo que os helicópteros serão
compartilhados por diversas unidades marítimas.
ajwi= [(djw/vl)+t-um+t-aer]*(qwi/(c*u))/h

fjwi Custo fixo com aeronaves para atendimento da unidade w pelo aeródromo j no
ano i
fjwi=cf*ajwi
vjwi Custo variável (Hora voada do helicóptero + Combustível) de atendimento da
unidade w pelo aeródromo j no ano i
vjwi=cv*djw*qwi/(c*u)

O modelo terá como variáveis:

xjwi Será 1(um) se a unidade marítima w for atendida pelo aeródromo j no ano i, e
0(zero) caso contrário.
yj Será 1(um) se o aeródromo j for aberto e zero caso contrário.
frotaj Variável inteira que representa a frota necessária para atendimento à
demanda a partir de um determinado aeródromo.

O problema pode então ser formulado como:

136
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n m k n k
Min !!! ( vjwi * xjwi) + ! (frota j * cf) + !y j (1)
j "1 w"1 i "1 j "1 i "1

Sujeito a:
n
Unica_Origem (w,i) !x jwi "1 (2)
j "1
n
Max_Aerodromos !y j #1 (3)
j "1
m
Capacidade_maxima(j) !x jwi * q wi # max j * y j (4)
w"1
m
Capacidade_minima(j) !x jwi * q wi $ min j * y j (5)
w"1

Aloc_Aerodromos_Aberto(j,w,i) xjwi-yj $ 0 (6)

Autonomia(j,w,i) djw*xjwi # aut (7)

Frota suficiente (j) frotaj $ ajwi*xjwi (8)

xjwi,yj {0,1} (9)

frotaj I (Conjunto dos números inteiros) (10)

Onde (1) representa a função objetivo de minimização dos custos de transporte e da

quantidade de aeródromos. (2) assegura que cada cliente esteja alocado a um único
aeródromo por ano. (3) estabelece um número máximo de aeródromos. (4) assegura que
as capacidades máximas dos aeródromos não sejam excedidas. (5) garante que a
capacidade mínima dos aeródromos sejam respeitadas, em caso de abertura. (6)
assegura que clientes só sejam alocados a pontos onde existam aeródromos abertas. (7)
garante que a autonomia dos helicópteros seja respeitada. (8) garante que a frota alocada
ao aeroporto atenderá a demanda alocada ao mesmo. (9) expressa a natureza binária das
variáveis xjwi e yj. (10) expressa a natureza inteira da variável frotaj.

Como o modelo será multiperíodo, as variáveis serão indexadas pelo ano. Para o PLC,
considera-se o custo de se ligar o cliente i a uma facilidade localizada no local j. Este
será substituído pelos custos fixos por aeronave e variáveis por quilômetro percorrido
pela aeronave.

Como o modelo é de nível estratégico, tendo como resposta definições de localização

de aeródromos para longo prazo, não será realizada roteirização, sendo admitido que
que cada vôo atenderá a uma única unidade marítima. Historicamente,
aproximadamente 70% dos vôos atendem apenas a uma unidade marítima. Logo, a
aproximação é considerada razoável. Entretanto, deve-se ressaltar que as estimativas de
frota geradas pelo modelo não devem ser consideradas para dimensionamento de frota,
sendo necessário utilizar modelos que realizem roteirização.

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A demanda anual de passageiros por unidade marítima representa a soma de passageiros

embarcando e desembarcando. Será considerado como premissa que a mesma taxa de
ocupação da aeronave para embarque ocorrerá no desembarque. Logo, embarque e
desembarque serão considerados viagens diferentes.

É importante ressaltar que este modelo terá como resultado um dimensionamento de

helicópteros por aeródromo. Entretanto, este número não deve ser utilizado para o
planejamento de frota por não considerar as variabilidades de demanda ao longo do ano,
fatores climáticos, dentre outros que podem influenciar no cálculo da frota. Este número
deve ser considerado apenas como um pré-dimensionamento, necessário para a
definição de localização e dimensionamento da infraestrutura dos aeródromos.

4. EXEMPLO DE APLICAÇÃO
Como exemplo de aplicação do modelo, será estudado o atendimento à demanda por
movimentação de passageiros na Bacia de Campos pela Petrobras nos próximos 20
anos.

Atualmente, a demanda da Bacia de Campos é atendida através de três aeródromos. A

Figura 4 apresenta como a movimentação de passageiros está distribuída entre estas
localidades.
17%

46%

37%

Aeródromo C Aeródromo A Aeródromo B

Figura 4: Perfil atual de atendimento da Bacia de Campos

Será avaliado o perfil ideal de atendimento, considerando-se como alternativas os

aeródromos A, B, C e D, detalhados na Tabela 1.

Tabela 1: Alternativas de aeródromos consideradas para atendimento à Bacia de

Campos.

Nome Categoria
A Existente utilizado
B Existente utilizado
C Existente utilizado
D Existente não utilizado

Segue descrição dos cenários:

138
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Cenário 1: Cenário inicial sem restrições de capacidade nas localizações para

que se encontre o ponto ótimo em relação aos custos operacionais. Utilizará
helicóptero de grande porte.
Cenário 2: Será analisado o atendimento ao crescimento de demanda com
obrigatoriedade de utilização dos aeroportos A e B a pelo menos 80% de sua
capacidade máxima atual. Os aeródromos C e D não tiveram restrição de
capacidade. Utilizará helicóptero de grande porte.
Cenário 3: Irá considerar restrições de demanda mínima e máxima em A e
apenas mínima em B, representando a possibilidade de ampliação da capacidade
neste local, que apresenta a menor distância ao centro geográfico de demanda
para o período analisado. Utilizará helicóptero de grande porte.
Cenários 4 a 6: Serão equivalentes aos cenários de 1 a 3, trocando-se o
helicóptero de grande porte por aeronaves de médio porte.

Nos cenários 2, 3, 5 e 6 foi necessária a inclusão de restrições forçando a abertura dos

aeródromos A e B.
O modelo de aeronave de grande porte utilizado nos cenários será o S-92, um
helicóptero de grande porte da fabricante Sikorsky. Este modelo, na configuração
utilizada pela Petrobras apresenta 18 assentos, uma velocidade de cruzeiro de 140 knots.
A máxima distância entre uma UM e um aeródromo para que este helicóptero possa
realizar a viagem atendendo às normas de segurança foi considerada 375 km. Como
aeronave de médio porte será utilizado o S-76 C++, do mesmo fabricante, que possui
capacidade para 11 passageiros, velocidade de cruzeiro de 138 knots e uma autonomia
considerada de 268 km. As autonomias das aeronaves foram calculadas sem considerar
a utilização de tanque extra, que aumentaria a autonomia, entretanto, reduziria a carga
paga.
Os resultados computacionais serão descritos no capítulo seguinte.

5. RESULTADOS COMPUTACIONAIS
O modelo foi executado utilizando-se uma máquina com processador Intel Core 2 Duo
T64000 (2GHZ, 800MHZ FSB) Dual Core, disco rígido de 220GB e com sistema
operacional Windows Vista.

Foram definidos três critérios de parada, sendo que o primeiro a ser atingido pára o
modelo. São eles, o limite de 2.147.483.647 iterações, o tempo de resolução de 1200
segundos e o gap de otimalidade de 0,1%. O gap de otimalidade representa a diferença
percentual entre a melhor solução inteira encontrada e o melhor limitante de relaxação
linear obtido para o problema. A Tabela 2 apresenta os tempos de processamento,
quantidade de iterações e gap de otimalidade de cada cenário.

Gap de otimalidade = [(melhor limitante - melhor solução inteira)/ melhor limitante]*100%

Tabela 2: Tempo total de execução dos cenários.

Cenário Iterações Tempo de Processamento (seg) Gap (%)

139
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Cen 1 1.842.981 1.205,06 1,49

Cen 2 1.500.779 1.203,69 1,15
Cen 3 1.1160327 1.214,36 0,83
Cen 4 1.521.495 1.203,31 0.86
Cen 5 1,124.013 1.202,64 0,69
Cen 6 1.2499.224 1204,39 0,75

Pode-se observar na Figura 6 que há uma tendência a maior utilização do Aeródromo B

em todos os cenários devido a sua maior proximidade em relação às unidades
demandantes. Esta tendência está mais bem representada nos cenários 1 e 4, que não foi
forçada a abertura do aeroporto de A.

% Atendimento por aeroporto

100,00%
90,00%
80,00%
70,00%
60,00%
50,00%
40,00%
30,00%
20,00%
10,00%
0,00%
Cen1 Cen2 Cen3 Cen4 Cen5 Cen6
A B C D

Figura 6: Percentual de Atendimento total por aeroporto durante os 20 anos de análise.

A Tabela 3 apresenta um comparativo dos custos operacionais dos cenários. Podemos

observar que os cenários de 4 a 6, que utilizaram helicópteros de médio porte
apresentam custos menores que os que utilizaram helicópteros de grande porte,
indicando que são uma alternativa mais econômica para a Bacia de Campos, analisando-
se apenas os custos de aeronave e combustível.

Dentre os cenários com o mesmo perfil de frota, podemos verificar que quanto maior a
utilização do Aeródromo B, menores os custos operacionais. Entretanto, como este
encontra-se no limite de sua capacidade operacional, sendo necessária a expansão de
capacidade nesta localidade para possibilitar o atendimento ao crescimento da demanda
ao melhor custo.

Tabela 3: Comparativo dos Custos Operacionais dos Cenários

Cenário Ranking % Custos X Cenário + Barato

Cen1 4 26%
Cen2 6 47%
Cen3 5 38%

140
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Cen4 1 0%
Cen5 3 17%
Cen6 2 9%

É importante ressaltar que os resultados apresentados acima se referem estritamente aos

custos de transporte não considerando custos operacionais dos aeródromos e
investimentos em expansão ou contratação de novos aeródromos. Estes valores devem
ser analisados para tomada de decisão sobre alternativas operacionais. Além disto,
outras questões, como restrições de capacidade de tráfego aéreo devem ser analisadas já
que utilizar mais helicópteros de médio porte aumenta consideravelmente o número de
vôos.

6. CONCLUSÕES
O modelo mostrou-se bastante aderente ao propósito de otimização da rede logística de
transporte de passageiros para trabalho em atividade offshore. Para um planejamento de
longo prazo ele apresenta resultados satisfatórios quando associado a análises
qualitativas e de capacidade das alternativas de localidade e do cálculo de investimentos
necessários.

No contexto atual, o modelo apresentado apresenta um grande potencial de utilização

pela Petrobras, não apenas para estudo da rede logística e localização de aeródromos,
mas também para estudos de perfil de frota. Para possibilitar estes estudos recomenda-
se os seguintes refinamentos do modelo: inclusão da geração de rotas; escolha do mix
de frota; cálculo de capacidade de transporte realizado pelo modelo para cada viagem,
considerando as restrições de recebimento de cada unidade marítima e as distâncias;
consideração de forma diferenciada das demandas de troca de turma e vôos eventuais,
que apresentam características de viagem e ocupação de helicóptero diferenciados.

7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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142
 Sitraer 9 (2010) 143-153 - Tr. 17

ESTUDO DE FERRAMENTAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA PARA

OTIMIZAR O USO E OCUPAÇÃO DO SOLO NO ENTORNO DE
AEROPORTOS

Gustavo Sobreiro Santos

Instituto Tecnológico de Aeronáutica.
Divisão de Engenharia Civil - Aeronáutica / Departamento de Edificações.
gustavos@ita.br

Emmanuel Antonio dos Santos

Instituto Tecnológico de Aeronáutica.
Divisão de Engenharia Civil - Aeronáutica / Departamento de Edificações.
emmanuel@ita.br
12 3947-6817

Rogéria de Arantes Gomes Eller

Instituto Tecnológico de Aeronáutica.
Divisão de Engenharia Civil - Aeronáutica / Departamento de Edificações.
rogeria@ita.br
12 3947-5883

Palavras chave: Aeroportos, SIG, planejamento urbano, RMSP

RESUMO
A eficiência dos aeroportos e os efeitos de sua atividade sobre a população que vive nas áreas
adjacentes dependem do planejamento e fiscalização adequados por parte das prefeituras conjuntamente
às administrações do setor aéreo brasileiro. Os aeroportos da Região Metropolitana de São Paulo são
exemplos de uma ocupação desordenada no seu entorno, apresentando situações mais graves, como é o
caso de do Aeroporto de Congonhas e menos graves, como o Aeroporto de Viracopos. O
desconhecimento, por grande parte da população afetada, das leis que regem o uso e a ocupação do solo,
além de discrepâncias verificadas entre leis de instâncias diferentes de governo, são algumas das razões
desse problema. Este trabalho apresenta os sistemas de informação geográficas e o sensoriamento remoto
como algumas das ferramentas que podem auxiliar na compreensão mais ampla da legislação que rege o
assunto no Brasil, observando-se as sobreposições e conflitos existentes entre leis. Estas ferramentas estão
atualmente bastante difundidas e sua popularização pode ajudar a divulgar através da web as restrições do
uso e ocupação do solo no entorno dos aeroportos, tornando a informação mais acessível, com a
conseqüente redução das áreas impactadas pela operação de aeronaves, seja com relação à segurança, seja
com relação ao ruído aeronáutico.

ABSTRACT
The efficiency of airports and the effects of their activity on the neighbor population depend on
adequate planning and fiscalization by the municipal government together with managers of the Brazilian
airports sector. The airports in the Metropolitan Region of Sao Paulo are examples of a disordered
occupation in its surroundings, with more serious conditions, such as the Congonhas Airport and less
severe, as the Viracopos airport. Unknown by the vast majority of the population affected, of the laws
governing the use and occupation of land, and discrepancies between laws of different bodies of
government are some of the reasons for this problem. This paper presents the geographical information
systems and remote sensing as some of the tools that can help the wider understanding of legislation
governing the issue in Brazil, noting the overlaps and conflicts between laws. These tools are currently
fairly widespread and its popularity can help spread through the web the restrictions on the use and
occupation of land in the vicinity of airports, making information more accessible, reducing consequently
the areas impacted by aircraft operations, which relate to the safety and the aircraft noise.

143
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1. INTRODUÇÃO

Quando construído em um sítio distante da malha urbana, os aeroportos não

apresentam conflitos com relação ao ruído aeronáutico. É a interação entre esse ruído e
os diferentes usos do solo no entorno dos aeroportos que gera o impacto indesejável. A
necessidade de acesso aos terminais de passageiros através dos outros modais de
transporte, especialmente rodoviário, gera um desenvolvimento urbano no entorno. Essa
forma de ocupação do solo pode ser tanto residencial, gerada pela demanda de mão de
obra do aeroporto, como comercial e industrial, que se desenvolve pelas facilidades que
esse modal de transporte oferece e pelas possíveis relações com a atividade do
aeroporto. Há então um segundo crescimento associado à mudança no uso do solo, que
acompanha a demanda dessa nova comunidade no entorno, gerando a construção de
escolas, feiras, hospitais, e todos os instrumentos de utilidade publica. Justamente por
ser um grande atrativo de empregos e consequentemente um gerador de atividade
urbana, a ausência de controle do uso do solo pode rapidamente inviabilizar o transporte
aéreo pois o desenvolvimento no seu entorno pode tornar-se incompatível com suas
funções (Adaptado de Ashford, 1997).

O Código Brasileiro de Aeronáutica através da Portaria nº 1141/GM5, de 8 de

dezembro de 1987, impõem restrições genéricas ao aproveitamento das propriedades
circunvizinhas a quaisquer aeródromos dentro do território nacional. Dentre as normas
existentes na portaria, o Plano Básico de Zoneamento de Ruído é um dos fatores mais
relevantes ligados ao planejamento urbano no entorno dos aeroportos, pois mitiga os
impactos causados pela poluição sonora dos aeroportos. Porém o plano é muito recente
se comparado ao processo de expansão urbana nas cidades onde se localizam os
principais aeroportos brasileiros.

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

O ruído aeronáutico é considerado o principal impacto ambiental do transporte

aéreo porque afeta diretamente a qualidade de vida de grande número de pessoas que
residem e/ou transitam nas proximidades dos grandes aeroportos. Este impacto está
relacionado diretamente às operações de pouso e decolagem, frequência de operação e
teste de motores (Ramires et al., 2008). É em função desses fatores que são definidas as
curvas de incômodo sonoro que, por sua vez, contribuem para o estabelecimento do
traçado das Curvas de Nível de Ruído 1 e 2 conforme prescreve a legislação federal
vigente. As curvas que definem as áreas de ruído são mostradas na Figura 1:


144
 Sitraer 9 (2010) 143-153 - Tr. 17

Figura 1: Plano básico de Zoneamento de ruído – Exemplo

Fonte: Portaria 1141/GM5

A Figura 1 mostra as áreas de zoneamento de ruído, como segue:

Área I – Área do Plano de Zoneamento de Ruído, interior à curva de nível de

ruído 1, onde o nível de incômodo sonoro é potencialmente nocivo aos circundantes,
podendo ocasionar problemas fisiológicos por causa das exposições prolongadas.
Área II – Área do Plano de Zoneamento de Ruído, compreendida entre as curvas
de nível de ruído l e 2, onde são registrados níveis de incômodo sonoro moderados.
Área III – Área do Plano de Zoneamento de Ruído, exterior à curva de ruído de
nível 2, onde normalmente não são registrados níveis de incômodo sonoro
significativos.

2.1. Controle do uso e ocupação do solo urbano

Na execução de obras e serviços, o município deve atender às normas legais

pertinentes. Para direcionar a atuação do particular em benefício do interesse público,
são propostas normas para a iniciativa privada, dispostas, geralmente, nas leis de
parcelamento, uso e ocupação.

A definição dessas funções nas urbes contemporâneas exige um adequado

planejamento no sentido da separação e integração dos diferentes usos e dos
investimentos a serem realizados pelos setores públicos e privados. Além disso, cada
vez mais frequentemente, a produção do ambiente construído deve levar em conta a
necessidade de preservação de áreas ambientalmente sensíveis localizadas dentro do
perímetro urbano das cidades. Nesse sentido, os planos diretores urbanos destacam-se
como um instrumento do processo de planejamento municipal voltado a consecução
integrada de objetivos nos campos físico, econômico, social e administrativo. A par
dessa função, após a Constituição de 1988, o plano diretor transforma-se em

145
 Sitraer 9 (2010) 143-153 - Tr. 17

instrumento base da politica urbana municipal com vistas ao desenvolvimento pleno das
funções da cidade (SILVA, 1995).

De acordo com QUINTO Jr. (2003) a legislação urbanística no Brasil, porém,

tem uma história voltada para a regulamentação da segregação sócio espacial, não tendo
ultrapassado a tradição de policiar usos e ocupações do solo urbano. O Estatuto da
Cidade, aprovado em 2001, diz respeito ao uso de instrumentos urbanísticos para
regular socialmente o mercado imobiliário e fazer políticas de compensação social
através da política urbana. Existe, em relação a isso, uma forte reação do mercado
imobiliário no Brasil.

O descumprimento da lei não ocorre apenas em áreas desvalorizadas. Isso

também acontece nas áreas mais valorizadas, embora em bem menor grau, justamente
em razão da valorização que estas áreas recebem. Quanto mais valorizada for uma
determinada região, mais seus proprietários desejarão maximizar seu proveito da
propriedade, muitas vezes ultrapassando limites legais de ocupação e uso. Constantes
são, nas zonas da legalidade, a invasão de recuos, construções acima do permitido, usos
desconformes e outros.

3. MÉTODOS

A primeira etapa deste trabalho consiste em apresentar as definições que tangem

as ciências cartográficas, para maior entendimento dos processos de aquisição do dado
espacial, manuseio das informações espaciais e suas vantagens para estudos
correlacionados ao planejamento urbano.

Posteriormente foi possível identificar essas ferramentas de informação

geográfica em trabalhos relacionados com o planejamento, monitoramento da ocupação
no entorno dos aeroportos e na gestão do uso do solo como um todo.

3.1. Ferramentas de informação geográfica

3.1.1. Cartografia

O conceito da Cartografia foi redefinido em 1966 pela Associação Cartográfica

Internacional (ICA), e posteriormente, ratificado pela UNESCO, no mesmo ano: "A
Cartografia apresenta-se como o conjunto de estudos e operações científicas, técnicas e
artísticas que, tendo por base os resultados de observações diretas ou da análise de
documentação, se voltam para a elaboração de mapas, cartas e outras formas de
expressão ou representação de objetos, elementos, fenômenos e ambientes físicos e
socioeconômicos, bem como a sua utilização." (OLIVEIRA, 1993).

O processo cartográfico, partindo da coleta de dados, envolve estudo, análise,

composição e representação de observações, de fatos, fenômenos e dados pertinentes a
diversos campos científicos associados à superfície terrestre.

Divide-se em duas grandes categorias de atividades: cartografia de base e

cartografia temática (BOCHICCHIO, 1993). Na cartografia de base ou de propósito
geral, o objetivo concentra-se em responder a pergunta “Onde?”, ou seja, a preocupação
está em representar a localização (X,Y,Z) de feições variadas da superfície. Na

146
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cartografia temática ou de propósito especial, a ênfase está na distribuição geográfica de

um único fenômeno. O objetivo consiste em responder questões tais como: “O que?”,
“Em que ordem?” e “Quando?” (MARTINELLI, 1991).

A cartografia temática, nesse caso específica, de cobertura do solo, é uma

ferramenta indispensável em estudos ambientais, na tomada de decisão, em
ordenamento e planejamento do território e na definição de políticas de gestão de
recursos naturais. Com essa cartografia, pode-se medir a extensão e distribuição de
classes de cobertura do solo, analisar a interação com outras classes, identificar locais
apropriados para certas atividades e planejar para o futuro. Simultaneamente, esses
dados servem de informação de base para a produção de informação mais complexa
sobre outros temas.

3.1.2. Sensoriamento Remoto

Novo (1989) define o Sensoriamento Remoto como sendo a utilização de

modernos sensores, aeronaves, espaçonaves, com o objetivo de estudar o ambiente
terrestre através do registro e da análise das interações entre a Radiação Eletromagnética
(REM) e as substâncias existentes na superfície terrestre em suas mais diversas
manifestações, sem o contato físico direto com as feições.

No contexto deste trabalho, os produtos de Sensoriamento Remoto são de

extrema necessidade para analisar o processo de planejamento e reestruturação do
ambiente urbano. Esses produtos permitem a identificação de origens e características
dos agentes modificadores do espaço, além de permitirem o mapeamento e a verificação
da extensão e da intensidade das alterações provocadas pelo homem. Niero et al (1982)
e Oliveira et al (1984) também salientam que o monitoramento do crescente
desenvolvimento urbano está sendo efetuado de forma eficiente a partir de técnicas
automáticas e interpretações visuais de produtos de Sensoriamento Remoto.

3.1.3. Sistemas de Informação Geográfica

O termo Sistemas de Informação Geográfica (SIG) é aplicado para sistemas que

realizam o tratamento computacional de dados geográficos e recuperam informações
não apenas com base em suas características alfanuméricas, mas também através de sua
localização espacial; oferecem ao administrador (urbanista, planejador, engenheiro) uma
visão inédita de seu ambiente de trabalho, em que todas as informações disponíveis
sobre um determinado assunto estão ao seu alcance, inter-relacionadas com base no que
lhes é fundamentalmente comum – a localização geográfica. Para que isto seja possível,
a geometria e os atributos dos dados num SIG devem estar georreferenciados, isto é,
localizados na superfície terrestre e representados numa projeção cartográfica
(CÂMARA et. al, 2001).

A partir deste conceito, é possível indicar as principais características de SIGs:

· Inserir e integrar, numa única base de dados, informações espaciais

provenientes de dados cartográficos, dados censitários e cadastro urbano e rural,
imagens de satélite, redes e modelos numéricos de terreno;

147
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· Oferecer mecanismos para combinar as várias informações, através de

algoritmos de manipulação e análise, bem como para consultar, recuperar, visualizar e
plotar o conteúdo da base de dados georreferenciados.

A terceira geração de SIGs (“bibliotecas geográficas digitais” ou “centros de

dados geográficos”), é caracterizada pelo gerenciamento de grandes bases de dados
geográficos, com acesso através de redes locais e remotas, com interface via WWW
(World Wide Web). Para esta terceira geração, o crescimento dos bancos de dados
espaciais e a necessidade de seu compartilhamento com outras instituições requerem o
recurso a tecnologias como bancos de dados distribuídos e federativos. Estes sistemas
deverão seguir os requisitos de interoperabilidade, de maneira a permitir o acesso de
informações espaciais por SIGs distintos. A terceira geração de SIG pode ainda ser vista
como o desenvolvimento de sistemas orientados para troca de informações entre uma
instituição e os demais componentes da sociedade (CÂMARA et. al, 2001).

4. ESTUDOS DE CASO

Diversos estudos envolvendo ferramentas de informação geográfica vêm sendo

realizados no Brasil, inclusive envolvendo aeroportos e a dinâmica das proximidades
urbanas.
Alguns desses estudos serão citados para maior compreensão da utilidade da informação
espacial georreferenciada.

O primeiro estudo trata da utilização de dados de Sensoriamento Remoto no

planejamento urbano do Entorno de Aeródromos, apresentado por D. P. DAMIÃO e A.
DA ROCHA no IX Simpósio Brasileiro de Sensoriamento Remoto. Nesse estudo foi
feita a identificação de loteamentos existentes dentro das Áreas do Plano de
Zoneamento de Ruído de São José dos Campos.

Figura 2: Aeroporto de São José dos Campos com a delimitação das Curvas de Nível de Ruído 1 e 2. No interior dos círculos em
destaque, encontram-se áreas residenciais e educacionais.
Fonte: Damião & da Rocha, 1998

148
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A segunda pesquisa trata da “proposta de cálculo da acessibilidade em

aeroportos com o uso de sistemas de informações geográficas” por Aurélio Ferreira
Braga e Erivelton Pires Guedes apresentado no VII Sitraer. Estudou-se a acessibilidade
aos aeroportos através do software de SIG (Transcad). Foram usados mapas contendo
rodovias, ferrovias e aeroportos com suas principais características de transportes, em
especial a velocidade média dos sistemas terrestres. Os principais aspectos considerados
nesse estudo para estimar a acessibilidade foram os tempos de viagem e a oferta de
transportes terrestres, expressa pela soma da distância, em quilômetros, da malha. O
ponto distante duas horas do aeroporto limita a área de influência proposta para este
trabalho.

Figura 3: Área de influência do SBGR

Fonte: Braga & Guedes, 2008

Apresentado por Alison Vieira de Vasconcelos e Erivelton Pires Guedes no VII

Sitraer pode-se citar ainda a implantação de dois novos sistemas criados pela ANAC:
http://pzrnet.anac.gov.br (PzrNet) e http://mapas.anac.gov.br/i3geo (Mapas ANAC). O
objetivo mais imediato do “Mapas ANAC” é permitir a visualização, em um mapa
georreferenciado, de quaisquer entidades de responsabilidade e ou interesse da ANAC,
tais como: aeródromos, linhas aéreas, municípios, etc.

Além da visualização, os sistemas são capazes de realizar análises em um

ambiente geográfico. Um exemplo da diferença prática entre um banco de dados
geográfico e um banco de dados tradicional é, por exemplo, a resposta à seguinte
questão: "quantas pessoas moram numa distância de até 20 km de um aeroporto?".

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Figura 4: Interface do Sistema PZR de mapas criado pela ANAC

Fonte: Vasconcelos & Guedes, 2008

O último exemplo a ser citado é “An assessment of Public Participation GIS and
Web 2.0 technologies in urban planning practice in Canela, Brazil” por G. Bugs et al.
publicado no jornal Cities 27 (2010). O trabalho mostra uma aplicação Web 2.0 de
participação pública em SIG, com ferramentas fáceis, que consiste num serviço de
mapeamento Web, com dados espaciais elegíveis, onde os usuários exploram e
comentam. Um banco de dados estoca as contribuições num formato suportado pelo
SIG. Também foi feita uma versão protótipo na cidade de Canela (Brasil), para testar a
utilidade. Os resultados mostraram que é uma abordagem válida para engajar o público.
Pode-se promover comunicação entre os usuários e os tomadores de decisão de uma
maneira mais estreita e interativa. Além do que, é fácil de se manipular e entender pelo
publico leigo. A Web 2.0 PPGIS pode servir como uma ferramenta social a qualquer
informação espacial que envolva a comunidade em qualquer contexto.

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Figura 5: Interface PPGIS para inserção de comentários via Web

Fonte: Adaptado, BUGS et al, 2010.

5. DISCUSÃO

Frente as questões estudadas, aponta-se que se faz necessário a utilização dessas

ferramentas nas prefeituras ou a inserção das leis de uso e ocupação do solo nesse
contexto, pois são diretamente responsáveis pela organização da ocupação urbana, uma
vez que os órgãos ligados à infraestrutura aeroportuária tem pouco poder de decisão no
que tange a urbanização nas áreas adjacentes aos aeroportos.

Também se deve considerar no estudo como um todo a integração de todos os

atores envolvidos nesses conflitos diante dessas novas ferramentas. Interessante dentro
desse contexto que todas as informações geográficas que tratam do uso e ocupação do
solo, tais como as leis de ruído e o zoneamento municipal, fossem facilmente
compartilhados através de uma rede, e sobrepostas diante de uma imagem de satélite,
para os atores terem uma melhor visualização, e também participar de uma forma mais
efetiva do planejamento urbano.

O que se espera de um sistema de informação geográfica desse nível no caso

específico é que permita trazer o esclarecimento em todos os níveis de especialização
que o usuário possua. O sistema tem que ser claro a ponto de um morador da área
afetada poder identificar onde ele se encontra, entender o significado da representação
mostrada, e adicionar sua reclamação ou sugestão. Deve, ainda, permitir que a prefeitura
consiga extrair as informações das restrições que a portaria 1141 prescreve e adequar ao
seu planejamento urbano. Existindo essa participação, e conhecendo todos os pontos de
vista do problema, uma melhor gestão do uso e ocupação do solo, pelos órgãos

151
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competentes, nessas áreas, poderá ser efetuada, mitigando os impactos causados pelo
ruído aeronáutico.

6. CONCLUSÃO

A existência de restrições no uso e ocupação do solo no entorno dos aeroportos

traz diversos conflitos de interesses. O estudo mostra algumas ferramentas que podem
auxiliar a compreensão do problema por parte das autoridades competentes e assim ter
subsídios para tomada de decisão. Também se observa a oportunidade de utilizar-se das
informações geográficas para difundir o conhecimento do problema a população mais
leiga. Poderia ainda, numa finalidade mais ampla, integrar os envolvidos para planejar
de maneira participativa as diretrizes de um desenvolvimento urbano adequado na
vizinhança do sitio aeroportuário.
Já observa-se uma pequena inserção dessas ferramentas nos órgãos gestores no
processo de desenvolvimento urbano, porém surge a oportunidade de agregar mais
setores nesse processo de tomada de decisão, através de uma visualização espacial fácil,
que permita uma análise crítica do ambiente sensível ao ruído aeronáutico.

152
 Sitraer 9 (2010) 143-153 - Tr. 17

7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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153
 Sitraer 9 (2010) 154-162 - Tr. 18

MODELO DE BALANCEAMENTO DE FLUXO DE TRÁFEGO AÉREO COM

MÚLTIPLOS ALGORITMOS DE FLUXO MÁXIMO.

Cícero Roberto Ferreira de Almeida

Alessandro Ferreira Leite
Antônio Carlos de Arruda Júnior
Li Weigang
Grupo de Modelo Computacional em Transporte Aéreo – TransLab, Universidade de Brasília – UnB.
Antônio Márcio Ferreira Crespo
Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo

RESUMO
Este trabalho apresenta um protótipo de sistema de suporte à decisão em Gerenciamento de Fluxo de Tráfego
Aéreo Brasileiro. O modelo é baseado em múltiplos algoritmos oriundos da Teoria dos Grafos e é denominado
Módulo de Balanceamento de Fluxo (MBF). O MBF integra o protótipo do Sistema de Apoio à Decisão
Aplicado ao Gerenciamento Tático de Fluxo de Tráfego (SISCONFLUX). A primeira versão do modelo
propunha balanceamento de fluxo de tráfego aéreo apenas para a Região de Informação de Voo de Brasília (FIR
BS) e utilizava somente o algoritmo de Edmonds-Karp para fazer o balanceamento. Nós propomos um modelo
que utiliza um grafo que representa as cinco FIR brasileiras e faz o balanceamento de fluxo com quatro
algoritmos diferentes. Além de produzir o balanceamento entre demanda e capacidade de fluxo, as novas
implementações de algoritmos de fluxo máximo produzem formas diferentes de distribuição de carga de fluxo de
aeronaves pelos setores de controle que não era possível fazer na primeira versão do MBF com apenas um
algoritmo. Este artigo apresenta as implementações dos algoritmos de Edmonds-Karp, Dinic, FIFO Preflow
Push e Highest Label Preflow Push que realizam balanceamento de fluxo dentro do MBF. O artigo apresenta
ainda um estudo de caso que compara os resultados de cada algoritmo com opções diferentes de balanceamento,
isto permite que o sistema possa oferecer opções que auxiliam os gerentes de tráfego a escolher aquela que
melhor se adapta à evolução tática do cenário aéreo.

ABSTRACT
This research presents a prototype for decision support system in Brazilian ATFM. The model is based on
multiple algorithms from Graph Theory and it is named as Flow Balancing Module (FBM). The FBM is
integrated to the prototype of Decision Support System of Air Traffic Flow Management (SISCONFLUX). The
first version of model has proposed the balancing of air traffic flow only for Brasilia Flight Information Region
(FIR BS) using the Edmonds-Karp's algorithm to accomplishes this balancing. We propose a model that uses a
graph to represents whole five FIRs controlled by Brazil. This model accomplishes the flow balancing with four
different algorithms. Besides to produce the balancing between demand and flow capacity, the new
implementations of maximum flow algorithms produce different forms of flow load distribution of aircraft
among the control sectors. This new functionality is not possible using only one algorithm in the first version of
FBM. This paper presents the implementation of Edmonds-Karp, Dinic, FIFO Preflow Push and Highest Label
Preflow Push algorithms to accomplish the flow balancing into the FBM. The paper still presents a study case by
comparing the results of each algorithm with different balancing options, so the system can offer the assistant
which helps the flow managers to choose the better actions to the tactical of air scenery.

1. INTRODUÇÃO
Os recursos aeroportuários e meios aeronáuticos de controle possuem capacidade limitada de
absorção do fluxo de tráfego aéreo. Portanto, é notória a necessidade de gerenciar este fluxo
de aeronaves para balancear a demanda de tráfego aéreo de acordo com as capacidades
disponíveis.

O serviço de Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo busca obter um balanceamento

adequado entre demanda e capacidades disponíveis, conforme condições meteorológicas e
restrições operacionais das aeronaves para garantir segurança, eficácia e regularidade dos
voos (Rolim et al. 2004). Para alcançar este objetivo, o serviço atua no sentido de determinar
eventuais sobrecargas dos recursos aeronáuticos disponíveis para propor ajustes do fluxo de

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 Sitraer 9 (2010) 154-162 - Tr. 18

tráfego no espaço aéreo. Os ajustes do fluxo são feitos pelo emprego de medidas que
restringem o fluxo (medidas restritivas). O manual ICA 100-22 (Comando da Aeronáutica,
2007) determina que as medidas restritivas podem ser: esperas no solo; esperas em rota;
redução de velocidade; rotas alternativas; vetoração para atrasos em rota e pouso e espera em
aeródromos intermediários.

O espaço aéreo é composto de Regiões de Informação de Vôo (Flight Information Region -

FIR), Aerovias (airways – AWY), Áreas de Controle Terminal (Terminal Maneuvering Area -
TMA), Setores de Controle, entre outros. O espaço aéreo do Brasil encontra-se divido em
cinco FIR.

O Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) é o órgão oficial responsável pelo

Serviço de Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo no Brasil. O CGNA emprega meios de
informática para controlar os movimentos aéreos nas FIR brasileiras nas fases estratégicas e
pré-táticas, porém as decisões táticas para sincronismo do fluxo não contam com suporte
computacional para fornecer o nível de impacto nos setores de controle quanto à aplicação de
medidas restritivas de fluxo diante de cenários com alterações significativas do tráfego
previsto (Crespo et al, 2007). Os setores de controle podem ser levados a um estado de
saturação ou congestionamento, caso ocorra limitação dos meios de controle ou fatores que
possam alterar o tráfego esperado (Weigang et al. 2008).

Este artigo apresenta um modelo computacional que propõe uma solução de balanceamento
de fluxo com conceitos da Teoria dos Grafos. Foram implementados quatro algoritmos de
fluxo máximo em rede conhecidos da Teoria dos Grafos: Edmonds-Karp (1972), Dinic
(1970), FIFO Preflow Push e Highest Label Preflow Push (Ahuja et al, 1993). O modelo
produz resultados de intervalos entre decolagens e respostas diferentes de fluxo de saída de
uma dada TMA conforme mostram os testes com dados reais de movimentos aéreos.

2. MODELO DE BALANCEAMENTO
A solução descrita neste artigo, denominada Módulo de Balanceamento de Fluxo (MBF),
integra o Sistema de Apoio à Decisão aplicado ao Gerenciamento Tático do Fluxo de Tráfego
– SISCONFLUX (Crespo et al, 2007). O SISCONFLUX é composto por mais dois módulos:
Módulo de Acompanhamento e Previsão de Cenário (MAPC) e o Módulo de Avaliação e
Apoio à Decisão (MAAD).

O MBF foi inicialmente proposto por Souza et al. (2008). Esta versão inicial foi
implementada com sucesso para realizar balanceamentos de fluxo no contexto da FIR
Brasília. O autor utilizou apenas o algoritmo de Edmonds-Karp (1972) para obter valores de
intervalos de tempo entre decolagens das aeronaves que partem ou chegam às TMA
localizadas na FIR Brasília. Assim, este modelo busca balancear o fluxo de tráfego mediante a
aplicação da medida restritiva de espera em solo.

2.1. Evolução do MBF

Embora o MBF tenha sido implementado com sucesso, os requisitos de desenvolvimento do
SISCONFLUX apontaram para a criação de um novo módulo que pudesse representar
integralmente o espaço aéreo e também fornecer novas respostas de balanceamento, além dos
intervalos entre decolagens. Estas respostas de balanceamento buscam apresentar formas

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alternativas de saída de aeronaves da TMA. Deste modo, o gerente de fluxo pode não apenas
determinar a cadência de fluxo de saída, mas também visualizar como este fluxo pode ser
distribuído na saída da TMA. Para obter este efeito, foram implementados novos algoritmos
de fluxo máximo, pois cada algoritmo possui características e métodos próprios para obter o
valor máximo de fluxo. Isto produz formas diferenciadas de distribuição da carga de fluxo
para a ocupação dos setores.

As novas implementações de algoritmos pertencem a duas classes distintas e bem conhecidas

da Teoria dos Grafos: A classe dos algoritmos de caminhos mínimos e a dos algoritmos de
pré-fluxo.

3. MODELAGEM
O modelo possui forte embasamento nos conceitos da Teoria dos Grafos, assim para
representar o espaço aéreo brasileiro, o MBF constroi um grafo onde as arestas representam
os setores de controle de cada uma das cinco FIR brasileiras e os vértices são pontos de
transição entre os setores de controle. As arestas do grafo representativo possuem valores
inteiros para simular as capacidades dos setores de controle do espaço aéreo. Este grafo
representativo, associado à função de capacidade das arestas e ao fluxo de aeronaves forma
um fluxo em rede.

Uma vez formado o fluxo em rede, é possível empregar algoritmos de fluxo máximo para se
chegar ao maior valor possível de fluxo de aeronaves. Este fluxo representa um valor inteiro é
utilizado para se determinar os tempos de espera em solo expressos em minutos de intervalo
entre decolagens.

O modelo considera intervalos mínimos de separação para garantir a segurança sem causar
congestionamentos ou saturação nos setores de controle.

O MBF atua de forma integrada com os outros módulos do SISCONFLUX. Isoladamente o

MBF não considera as restrições que possam existir no espaço aéreo, como limitações
meteorológicas ou operacionais, entretanto, trabalhando de forma integrada com os demais
módulos, o MBF permite que o SISCONFLUX possa atuar como solução de apoio à decisão
quanto ao emprego das medidas de espera em solo. Assim o MBF interage constantemente
com o Módulo de Acompanhamento e Previsão de Cenário (MAPC) do qual recebe
informações sobre o cenário aéreo corrente. Estas informações são determinadas pelos
movimentos aéreos e sobre ações que possam acarretar modificações no fluxo de tráfego
aéreo inseridas no Módulo de Avaliação e Apoio à Decisão (MAAD)

3.1. Representação do espaço aéreo

Para montar o grafo representativo, o modelo busca rotas no banco de dados. As rotas são
formadas por seqüências de setores e têm origem e destino em áreas terminais (TMA)
específicas. A Tabela 1 apresenta um exemplo de rotas armazenadas em banco de dados.

Tabela 1 : Rotas armazenadas em banco de dados

Rotas
TMA_BR BS08 RE07 RE06 TMA_PS
TMA_BR BS08 BS10 RE06 TMA_PS
TMA_BR BS09 BS11 CW14 TMA_RJ
TMA_RJ CW14 BS11 BS09 TMA_BR
TMA_RJ CW14 BS12 RE06 TMA_PS

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TMA_RJ CW13 BS12 RE06 TMA_PS

TMA_PS RE06 BS12 CW13 TMA_RJ
TMA_PS RE06 BS12 CW14 TMA_RJ
TMA_PS RE06 RE07 BS08 TMA_BR

O MBF captura as rotas e monta fluxos de saída, partindo de cada TMA, conforme mostra a
Figura 1

Figura 1: Multi-fluxos que partem de cada TMA.

Observa-se a formação de um problema de múltiplas origens e múltiplos destinos. A

formação de um fluxo em rede exige que a rede seja formada por uma única origem e um
único destino. A Teoria dos Grafos propõe uma solução que converte um fluxo de múltiplas
origens e destinos em um grafo de única origem e único destino, para isto, são adicionadas
arestas de capacidade infinita, conforme mostra a figura 2.

Figura 2: Formação do grafo representativo do espaço aéreo.

4. IMPLEMENTAÇÃO
O protótipo foi codificado em linguagem Java 1.6 e utiliza uma base de dados em MySQL
5.0.45. A linguagem Java foi escolhida de modo a se obter um sistema portável entre diversas
plataformas de hardware e sistemas operacionais e também para que o MBF possa ser
compatível com programas que se encontram em operação no Centro de Gerenciamento da
Navegação Aérea (CGNA).

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5. RESULTADOS EXPERIMENTAIS
O modelo foi submetido a testes com dados reais fornecidos pelos CINDACTAs, que
administram as regiões de informação de voo no Brasil. Estes dados referem-se um conjunto
de 13683 movimentos aéreos referentes a planos de voo eventuais (FPL) e planos de voo
repetitivos (RPL) que ocorreram nos dias 19 e 14 de março de 2009. Os testes empregam duas
políticas de distribuição de folga operacional dos setores, uma igualitária e outra priorizada. A
política igualitária distribui a folga operacional de forma justa entre os setores de controle. Na
política priorizada, a folga operacional é destinada exclusivamente a determinadas rotas onde
se deseja priorizar o fluxo de tráfego aéreo.

5.1. Ambiente de execução dos testes

Os experimentos foram executados sob o sistema operacional Linux Ubuntu para
Desktop(9.04) com o kernel 2.6.28-11.37, em uma máquina Intel Pentium Dual Core 1.60
GHz com 2GB de memória RAM. Este equipamento é parte da infraestrutura do Laboratório
do Grupo de Modelo Computacional em Transporte Aéreo - TransLab da Universidade de
Brasília.

5.2. Planejamento do estudo de caso

O estudo de caso é realizado em seis fases, conforme descrito a seguir: (1) Seleção dos dias de
alto e baixo fluxo de movimento; (2) Definição das políticas de distribuição de folga
(igualitária ou priorizada); (3) Escolha do algoritmo de balanceamento (Edmonds-Karp,
Dinic, FIFO Preflow Push e Highest Label Preflow Push); (4) Execução do módulo sobre a
base de dados para computar as respostas de balanceamento de cada algoritmo; (5) Análise
dos resultados de balanceamento que cada algoritmo sugeriu em cada política nos dias de alta
e baixa frequência de fluxo e (6) Análise dos resultados de ocupação de setores sugeridos
pelos algoritmos.

Os resultados dos testes encontram-se sumarizados em tabelas. Foram escolhidos cinco

horários nos quais foram aplicadas medidas restritivas. Para efeito de testes foi escolhida a
TMA São Paulo, por ser uma terminal crítica. A folga restante foi distribuída de forma igual
entre os demais setores do espaço aéreo.

5.3. Resultados de espera em solo

No estudo de caso, emprega-se as duas políticas de distribuição para as situações de alto e
baixo fluxo de tráfego.

5.3.1. Caso 1: Alto fluxo em política igualitária

Na política igualitária, existe uma divisão justa da folga operacional entre as réplicas de um
mesmo setor. As réplicas podem estar em fluxos diferentes.

Tabela 2: Política igualitária para alto fluxo da terminal São Paulo

Horário Intervalo mín. Intervalo máx. Intervalo
sugerido sugerido ocorrido
13:14 5,5 7,5 6,7
13:49 6,2 7,0 8,2
19:24 6,7 7,6 15,8
20:20 6,9 7,7 11,7
21:09 6,9 7,7 8,5

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A Tabela 2 apresenta os intervalos entre decolagens expressos em minutos. Para todas as

projeções, a simulação indica que é possível reduzir os intervalos ocorridos para um valor
entre 6,5 e 7,5 minutos sem ultrapassar as restrições de ocupação dos setores.

5.3.2. Caso 2: Alto fluxo em política priorizada

A política priorizada emprega uma tabela interna do modelo que relaciona fluxo x setor x
horário. Na tabela 3, nota-se redução de intervalos de decolagem. Isto sugere um aumento da
cadência de saída de aviões, pois os fluxos que saem ou chegam à Terminal São Paulo estão
priorizados. O modelo sugeriu intervalos menores que os praticados pelos controladores para
todos os horários.

Tabela 3: Política priorizada para alto fluxo da terminal São Paulo

Horário Intervalo mín. Intervalo máx. Intervalo
sugerido sugerido ocorrido
13:14 3,5 4,2 6,7
13:49 3,9 4,7 8,2
19:24 4,2 5,0 15,8
20:20 4,2 5,0 11,7
21:09 3,5 4,2 8,5

5.3.3. Caso 3: Baixo fluxo em política igualitária

A Tabela 4 indica valores menores de intervalos para todos os horários analisados, portanto
mais aeronaves poderiam decolar sem causar congestionamentos ou saturação dos setores de
controle.

Tabela 4: Política igualitária para baixo fluxo da terminal São Paulo

Horário Intervalo mín. Intervalo máx. Intervalo
sugerido sugerido ocorrido
13:14 5,8 6,8 12,7
13:49 6,3 7,3 11,7
19:24 5,5 6,2 12,8
20:20 5,1 6,0 11,9
21:09 4,3 5,0 18,4

5.3.4. Caso 4: Baixo fluxo em política priorizada

A Tabela 5 apresenta os intervalos de decolagem para o caso de baixo fluxo na política de
distribuição priorizada. Observa-se que a separação cai significativamente para todos os
horários. Isto se deve à dos fluxos que saem ou chegam à TMA São Paulo.

Tabela 5: Política priorizada para baixo fluxo da terminal São Paulo

Horário Intervalo mín. Intervalo máx. Intervalo
sugerido sugerido ocorrido
13:14 3,6 4,2 12,7
13:49 2,8 3,6 11,7
19:24 2,5 3,0 12,8
20:20 2,5 3,0 11,9
21:09 3,0 3,8 18,4

5.4. Resultados de distribuição de fluxo de saída da TMA.

Cada uma das formas de distribuição reflete a resposta de um algoritmo de fluxo máximo. Os
resultados apresentados neste estudo consideram fluxos que saem ou chegam à área terminal
São Paulo para mostrar os impactos nos setores adjacentes àquela TMA.

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Figura 3: TMA-SP e setores adjacentes.

A Figura 3 apresenta a configuração dos setores adjacentes à TMA São Paulo. Os setores
BS01 e BS02 pertencem à FIR Brasília e os setores CW03, CW04, CW08, CW14 pertencem
à FIR Curitiba. Os testes foram conduzidos para a política de distribuição priorizada da folga
operacional dos setores.

Convém lembrar que na época de desenvolvimento do modelo, a FIR Curitiba contava com
dez setores. A existência do setor CW14 está relacionada ao fato deste setor ter migrado da
FIR Brasília para a FIR Curitiba no início do ano de 2009.

Os resultados foram sumarizados nas tabelas 6 e 7. Estas tabelas apresentam linhas iniciadas
pelos nomes dos algoritmos implementados no modelo e colunas que indicam os setores
adjacentes à TMA São Paulo. A interseção entre as linhas e colunas informa a quantidade de
aeronaves que foi distribuída pelo algoritmo da linha para o setor de controle específico da
coluna.

5.4.1. Ocupações sugeridas para o dia de alto fluxo.

A Tabela 6 apresenta valores de ocupação de setores para o horário de 21:09h para
distribuição priorizada em dia de alto fluxo.

É possível observar na Tabela 6 que o somatório dos valores em cada linha determina uma
população de vinte e seis aeronaves que ocupam os setores adjacentes à TMA São Paulo.
Cada linha apresenta uma forma de distribuir este fluxo de saída.

O algoritmo de Edmonds-Karp apresenta um desequilíbrio entre os setores da FIR Brasília e

maior balanceamento entre os setores da FIR Curitiba. A segunda linha apresenta a solução do
algoritmo de Dinic, que distribui este mesmo fluxo de forma equilibrada entre os setores da
FIR Brasília e aumenta o fluxo no setor CW14 com redução do fluxo no setor CW04. As
linhas dos algoritmos FIFO Preflow Push e Highest Label Preflow Push apresentam
resultados idênticos de distribuição do fluxo de saída da TMA.

Os resultados dos algoritmos de pré-fluxo indicam maior fluxo para o setor BS01, com grande
redução de fluxo no setor BS02; aumento do fluxo no setor CW08 e redução no setor CW03.
Os algoritmos de pré-fluxo apresentaram maiores desequilíbrios para os fluxos de saída da
TMA na situação de alto fluxo.

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Tabela 6: Ocupação proposta pelos algoritmos em alto fluxo para política priorizada
BS01 BS02 CW03 CW04 CW08 CW14
Edmonds-Karp 7 5 3 4 4 3
Dinic 6 6 4 2 4 4
FIFO Preflow Push 8 4 3 2 5 4
Highest Preflow Push 8 4 3 2 5 4

5.4.2. Ocupações sugeridas para o dia de baixo fluxo

A Tabela 7 apresenta valores de ocupação de setores para o horário de 21:09h para
distribuição priorizada em dia de baixo fluxo.

É possível observar na Tabela 7 que o volume de aeronaves decai em comparação à Tabela 6,

em razão de ser um dia de baixo movimento. Neste caso, o somatório dos valores de cada
linha indica uma população de oito aeronaves que formam o fluxo de saída da TMA São
Paulo, conforme a sugestão de cada algoritmo.

Neste caso, o algoritmo de Edmonds-Karp sugere um desequilíbrio maior para os setores da

FIR Brasília e valores iguais para os setores da FIR Curitiba. A linha do algoritmo de Dinic
propõe uma solução diferenciada, redistribuindo parte do fluxo do setor BS01 para o setor
CW03. As linhas dos algoritmos de pré-fluxo (FIFO Preflow Push e Highest Label Preflow
Push) apresentam valores idênticos que reduzem o fluxo no setor CW03 e aumentam o fluxo
no setor CW04.

Tabela 7: Ocupação proposta pelo algoritmos em baixo fluxo para política priorizada
BS01 BS02 CW03 CW04 CW08 CW14
Edmonds-Karp 3 1 1 1 1 1
Dinic 2 1 2 1 1 1
FIFO Preflow Push 2 1 1 2 1 1
Highest Preflow Push 2 1 1 2 1 1

6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Nos testes com o modelo, foi possível obter sugestões de intervalos menores entre decolagens
para todos os horários, quando comparados aos valores de separação aplicados pelos
controladores. Neste sentido, uma cadência maior de aeronaves poderia ser praticada. Isto
permite que um número maior de aeronaves poderia decolar sem causar situações de
congestionamento ou saturação nos setores de controle. Estas sugestões de intervalos menores
de decolagens ocorreram para todas as implementações de algoritmos de fluxo máximo.

O modelo produziu diferentes formas de distribuir o fluxo de tráfego de saída da TMA São
Paulo, pois cada algoritmo de fluxo máximo possui seu método próprio para obter o valor
máximo de fluxo e induz a soluções diferentes de distribuição da carga de fluxo.

Futuramente, está previsto a implementação do algoritmo Excess Scaling Preflow Push, o

emprego de técnicas de fluxo concorrente e a realização de testes do modelo numa base de
dados com maiores volumes de movimentos aéreos

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ANÁLISE DE RISCO DE SEGURANÇA DA INFORMAÇÃO COMO FATOR DE

AVALIAÇÃO DE DISPONIBILIDADE DE SISTEMAS CRÍTICOS DE CONTROLE
DO ESPAÇO AÉREO

Walter Nogueira Pizzo

Atech – Tecnologias Críticas
wpizzo@atech.br
walter.pizzo@usp.br
11 3040-7383

Paulo Sérgio Cugnasca

Escola Politécnica da
Universidade de São Paulo
paulo.cugnasca@poli.usp.br

RESUMO
Este trabalho apresenta conceitos relacionados à análise de risco de segurança da informação em sistemas de
controle, destacando aspectos da avaliação de potenciais perdas associadas a ameaças de segurança em uma
aplicação aeronáutica. Inicialmente é apresentado o problema do crescimento das ameaças relacionadas à
segurança da informação em sistemas críticos. Tais sistemas, que tradicionalmente operavam em ambientes
segregados, têm incorporado facilidades de acesso externo, com conexões às respectivas redes corporativas,
inclusive por meio da Internet. Nesse contexto, o trabalho aborda aspectos da operação desses ambientes e as
preocupações inerentes à segurança da informação como fator de disponibilidade operacional. Como estudo de
caso na aplicação aeronáutica, descreve-se o processo de modernização do serviço brasileiro de tratamento
automático de mensagens (STMA), cuja concepção impõe uma série de requisitos de segurança, em face das
novas formas de comunicações entre centros em solo, e entre os centros e as aeronaves. O foco da análise de
risco é a questão da mensuração econômica dos investimentos necessários para reduzir riscos de segurança,
comparativamente às estimativas das perdas potenciais correspondentes. O estudo detalha apenas um dos casos
de ameaça, para exemplificar a análise a ser considerada no processo de decisão sobre o investimento em
segurança. Levanta-se o impacto econômico dessa ameaça, em termos das perdas derivadas de uma interrupção
no fluxo de mensagens de controle de tráfego aéreo. A partir desse exemplo, outros casos poderão ser detalhados
para estabelecer a contribuição do investimento em segurança da informação, como fator de incremento da
disponibilidade em sistemas críticos de controle.

ABSTRACT
This paper presents concepts related to risk analysis of information security in critical control systems,
highlighting a cost-benefit assessment example of security risks in an aeronautical application. It is initially
presented the problem of growing threats related to information security in critical systems. Such systems had
traditionally operated in segregated environments, but have been increasing their levels of communication
facilities, allowing external access, connections to corporate networks and the use of the Internet. In this context,
the paper focuses the operation of these environments and issues relating to information security as a
contributing factor in operational availability. As a case study in the aeronautical industry, the paper describes
the process of modernization of the Brazilian automatic message handling system (STMA), whose design
includes security requirements in order to attend new forms of communication among the ground centers, as well
as among the centers and aircrafts. The main issue of the presented risk analysis example is the economic
measurement of investment needed to reduce security risks compared to the corresponding estimates of potential
losses. The study was focused only on one case of threat, to exemplify the analysis to be considered in decision
making on investment in security. The result is an assessment of the economic impact, in terms of losses arising
from an interruption in the traffic of air traffic control messages. From this example, other cases could be
detailed to establish the contribution of investment in information security as an increasing availability factor of
critical systems.

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1. INTRODUÇÃO
Este trabalho apresenta conceitos relacionados à análise de risco de segurança da informação
em sistemas de controle críticos, destacando algumas aplicações em sistemas de controle do
espaço aéreo.

Inicialmente, o item 2 apresenta o problema de crescimento das ameaças relacionadas à

segurança da informação em sistemas de controle críticos em geral, uma vez que tais
sistemas, tradicionalmente, operavam em ambientes segregados, enquanto hoje se verifica
uma crescente expansão nos meios de acesso e conexões externas, inclusive por meio da
Internet (OACI, 2002). A seguir, são também destacados os aspectos de caracterização do
problema de mensuração econômica dos impactos esperados correspondentes às ameaças de
segurança da informação, de modo a viabilizar uma análise de custo-benefício dos
investimentos.

Como aplicações de interesse são apresentadas, em linhas gerais, a implantação da rede

internacional ATN - Aeronautical Telecommunications Network, por meio da qual trafegam
as mensagens e informativos de interesse da aviação e do controle do tráfego aéreo em todo o
mundo (OACI, 2005), e a modernização do Serviço Brasileiro de Tratamento Automático de
Mensagens – STMA (DECEA, 2007), cuja concepção operacional do sistema impõe uma
série de requisitos de segurança da informação, envolvendo tanto as comunicações entre os
centros de controle do espaço aéreo, em solo, quanto entre os centros e as aeronaves. Esses
ambientes respondem pelo tráfego internacional de planos de vôo, que cada determinada
origem de vôo precisa reportar antecipadamente ao destino correspondente, assim como
outras mensagens de interesse da aviação, tais como condições operacionais dos aeródromos,
informações meteorológica em pontos e rotas de interesse para os vôos, avisos de urgência e
emergência, etc.

A seguir, o item 3 desenvolve um estudo de caso específico, detalhando apenas um dos

tópicos de ameaça listados, com foco na questão da disponibilidade do STMA para troca de
informações entre centros, exemplificando a obtenção de uma estimativa de perda econômica
decorrente dessa ameaça.

2. CARACTERIZAÇÃO DO PROBLEMA - CONCEITOS FUNDAMENTAIS

2.1. Segurança da Informação em Sistemas de Controle Críticos
Os sistemas de automação em controle de processos, que operavam em ambientes segregados,
costumavam adotar soluções e arquiteturas de segurança dedicadas e especificas das
aplicações de sistemas SCADA (supervisory control and data acquisition systems). Por isso,
um trabalho sobre segurança da informação em sistemas de controle críticos (Naedele, 2007)
aponta que os investimentos em defesas nesses ambientes costumavam limitar-se aos aspectos
da segurança operacional (safety), ou eventualmente, quando abordados os aspectos da
segurança da informação (security), esta última tendia a tratar apenas das ameaças físicas ou
naturais, resolvendo questões de integridade e confidencialidade por meio de obscuridade, ou
em função das proteções embutidas nos projetos dessas plantas dedicadas e segregadas.

Nos últimos anos, no entanto, essa situação vem se modificando rapidamente, de forma que
os sistemas de controle dedicados a diversos segmentos da indústria e governo têm adotado
um crescente grau de facilidades de interligação com o mundo externo, para o cumprimento
de finalidades operacionais, técnicas ou administrativas. Para tanto, esses ambientes de

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controle passaram a permitir diversos recursos para acesso remoto, utilizando redes públicas e
inclusive a Internet.

Isso vem ocorrendo como conseqüência natural de um processo contínuo de facilitação ao

acesso de novas tecnologias de comunicação, combinado com as demandas por aumento de
produtividade e crescimento da agilidade nos processos decisórios, sejam técnicos ou
administrativos, por exemplo para atender à necessidade de prover acesso remoto rápido a
equipes técnicas de manutenção ou para atender à necessidade de coletar on-line os dados
operacionais dessas plantas, interconectando-as aos sistemas gerenciais corporativos,
distribuídos globalmente. O estudo citado (Naedele, 2007), levanta diversas questões listadas
na Tabela 1, que têm impedido uma adoção mais rápida de soluções de segurança da
informação nas plantas já automatizadas.

Tabela 1 – Fatores que dificultam a implantação de segurança em sistemas de controle

Questões organizacionais Desafios técnicos e de ciclo de vida
Falta de definição de políticas e distribuição Sistemas antigos sem mecanismos de segurança, ou sem
imprecisa de responsabilidades entre o staff de capacidade de processar soluções de segurança, com impactos
negócios (TI) e o de operação do processo (TA); em latência;

Falta de pessoal qualificado para as tarefas de Necessidade de updates contínuos para detecção de malware,
detecção e resposta ou falta de consciência sobre IDS e IPS e de protocolos dedicados nas plantas de controle,
as conexões externas existentes; sem mecanismos de segurança;

Preocupação com os custos da certificação x falta Obsolescência de componentes COTS e sistemas que não
de certeza na redução efetiva da vulnerabilidade; poderiam sofrer patches para segurança da informação em
função de possíveis impactos à segurança operacional;
Confiança na segurança por ignorância ou
confiança na regulação e certificação Ausência de prevenção de ataques, com incapacidade de
(ISO/IEC 15408). diferenciar chamadas legítimas de ataques por inundação de
solicitações.

O mesmo estudo (Naedele, 2007) conclui que, a despeito das dificuldades técnicas e
operacionais listadas anteriormente, já existem soluções disponibilizadas pelos fornecedores,
no entanto, o grande impedimento na implantação dos mecanismos de segurança da
informação tem sido o fator econômico. Segundo o estudo citado, os proprietários das plantas
relutam em impor mais um fator de elevação dos custos de implantação dos sistemas, uma vez
que existem os seguintes desafios de ordem econômica: O custo de implantação da segurança
hoje é mais facilmente dissolvido nas aplicações corporativas que nas plantas de automação;
Ainda há falta de dados confiáveis sobre incidentes de segurança da informação na área de
controle de processos; Ainda não há consenso governamental, estabelecido na forma de
imposições legais à adoção desses mecanismos de defesa, gerando, por parte dos proprietários
das plantas, uma espera adicional por obrigação regulatória.

2.2. Análises de Riscos e Questões Econômicas do Investimento em Segurança

A segurança da informação em sistemas computacionais deve ser provida, por projeto, por
meio de mecanismos de proteção da confidencialidade, integridade e disponibilidade desses
sistemas. O emprego crescente desses mecanismos, tais como softwares para detecção de

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vírus, firewalls, técnicas de criptografia sofisticadas, sistemas de detecção de intrusões e

automação de backups, entre outros, resulta diretamente do correspondente crescimento
verificado nas ameaças sobre os sistemas. Um trabalho publicado sobre a questão econômica
do investimento em segurança da informação (Gordon & Loeb, 2002) cita, por exemplo, um
estudo do Computer Security Institute, indicando que 91% das entidades pesquisadas
detectaram algum tipo de quebra de segurança em seus sistemas, em um período de doze
meses, com significativas perdas médias reportadas por organização.

Esse mesmo trabalho (Gordon & Loeb, 2002) propõe um modelo para avaliação da provisão
adicional a ser empregada, durante um período fixo de tempo, com o objetivo de proteger um
determinado conjunto de informações. O trabalho estabelece os parâmetros !, t e v
representando, respectivamente, a perda !"condicionada à ocorrência de uma quebra de
segurança, a probabilidade da ameaça ocorrer (t) e a vulnerabilidade (v), definida como a
probabilidade de que a ameaça, uma vez realizada (ataque), seja efetivada com sucesso,
consumando então a perda estimada para aquele caso. Nesse contexto, S(z,v) denota a
probabilidade para que haja quebra de segurança de um sistema, condicionada à presença de
uma determinada ameaça, com vulnerabilidade (v), considerando que houve um investimento
(z) em mecanismos de proteção. Para efeito de analogia, destaca-se que as análises de risco
em segurança operacional (safety) também estabelecem em suas normas (Storey, 1999), que o
risco é representado pelo produto da freqüência (ou probabilidade) associada a um evento de
perigo pela severidade desse evento (impacto).

No modelo econômico citado (Gordon & Loeb, 2002), por simplicidade os autores propõem a
consideração de um volume fixo de perdas estimadas (L = t.!), uma vez que se pode assumir
uma probabilidade fixa de ocorrência de ameaças (t), a qual não é afetada pelo investimento
em proteção.

Dessa forma, pode-se avaliar o incremento da segurança em termos da redução da

vulnerabilidade (v), em função do incremento dos investimentos em proteção (z), que podem
abranger quaisquer aspectos relacionados à confidencialidade, integridade, autenticação, não-
repúdio, ou disponibilidade do sistema para os usuários autorizados sobre determinado
conjunto de informações.

Assim, os autores propõem o seguinte indicador de avaliação de retorno esperado sobre o

investimento em segurança: EBIS (expected benefits of an investment in information
security), considerando-se a redução de vulnerabilidade obtida em função do volume
investido em proteção (z).

EBIS(z) = [v – S(z,v)]L (1)

A Figura 1 ilustra um cenário de redução da vulnerabilidade (v) em função de quatro

diferentes níveis de investimento em proteção (z0 = 0 < z1 < z2 < z3). Para o caso de
investimento nulo (z=0) não se espera redução na perda esperada (L) em função da
vulnerabilidade (probabilidade de efetivação da ameaça). No entanto, conforme o
investimento é incrementado, pode-se avaliar a redução da perda em função do nível de
investimento realizado: z1, z2 ou z3.

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Figura 1 – Redução das perdas esperadas (L) em função da redução de vulnerabilidade

(v) resultante do investimento em proteção (z) – (Gordon & Loeb, 2002)

2.3. Os Serviços de Tráfego Aéreo e as Telecomunicações Aeronáuticas

Os Serviços de Tráfego Aéreo estão relacionados a diversos serviços aeronáuticos,
englobando, por exemplo, as atividades de Controle de Tráfego Aéreo (ATC), o Serviço de
Informação Aeronáutica (AIS), o serviço de meteorologia aeronáutica (MET), dentre outros.
A fim de prover os Serviços de Tráfego Aéreo (ATS), as administrações aeronáuticas seguem
os padrões e recomendações da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI, 2002),
que normaliza os procedimentos, dependências, sistemas, serviços e pessoal. Para
coordenação de informações entre os diversos órgãos que prestam os serviços de ATS, foi
criado o Serviço de Telecomunicações Aeronáuticas, que está dividido em quatro áreas: o
serviço fixo aeronáutico (SFA), o serviço móvel aeronáutico (SMA), o serviço de rádio
navegação aeronáutico e o serviço de difusão aeronáutico. O serviço de comunicações de
dados era originalmente provido pela Rede de Telecomunicações Fixas Aeronáuticas (AFTN),
baseada em mensagens telegráficas, sendo hoje efetuada pelo serviço de tratamento de
mensagens aeronáuticas STMA ou AMHS - ATS message handling service (DECEA, 2007).

Conforme ilustra a Figura 2 (OACI, 2005), atualmente, no Brasil, existem dois centros,
localizados em Brasília e Manaus, conhecidos como CCAM-BR e CCAM-MN,
respectivamente. Os CCAM são dependências aeronáuticas que operam 24h e empregam
pessoal qualificado (supervisores e operadores) que faz o monitoramento e supervisão do
trâmite de mensagens, bem como, a configuração, a manutenção e a coordenação para
restabelecimento de linhas de assinantes.

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Figura 2 – Rede AFTN no Brasil – Conexões Internacionais

As seguintes categorias de mensagens são veiculadas pelo CCAM, de acordo com as

respectivas definições, contidas no Anexo 10 do documento 9855 (OACI, 2005):

mensagens de socorro e de urgência;

mensagens relativas à segurança de vôo;
mensagens meteorológicas;
mensagens relativas à regularidade de vôo;
mensagens dos Serviços de Informação Aeronáutica (AIS);
mensagens de administração aeronáutica e mensagens de serviço.

3. ESTUDO DE CASO - STMA

A seguir, apresenta-se um estudo de caso de avaliação de risco de segurança da informação na
atuação do sistema STMA, apresentado anteriormente. O foco é a questão da disponibilidade
da troca de informações entre centros, como forma de exemplificar a análise de impacto
econômico a ser considerada no processo de decisão sobre o investimento em segurança nesse
sistema.

Dessa forma, para o caso do novo conceito operacional desenvolvido para o STMA, este
trabalho procurou elaborar uma análise de risco a partir dos requisitos estabelecidos no
documento de concepção operacional (DECEA, 2007).

3.1. Requisitos Estabelecidos para o Novo Sistema (STMA)

Com base nos requisitos funcionais e de segurança estabelecidos no documento 9705 (OACI,
2002), no contexto das novas redes aeronáuticas (ATN), o DECEA (DECEA, 2007)
estabeleceu que o STMA deveria ser inicialmente implementado sobre a estrutura de redes
existentes, até que fosse implantada uma estrutura específica para ATN no âmbito do sistema
de controle do espaço aéreo brasileiro - SISCEAB. Para operacionalizar esse serviço de
mensagens na atual rede, destacam-se a seguir alguns dos principais requisitos associados à
segurança da informação, conforme estabelecidos no documento de concepção do STMA.

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Alguns requisitos gerais destacados do novo sistema STMA (DECEA, 2007):

REQ_GER_1 O STMA prestará serviço de mensagens a todos os usuários do

ambiente aeronáutico nacional e interconectar-se-á com outros sistemas AMHS
segundo procedimentos e protocolos padrões definidos pela OACI.
REQ_GER_2 O STMA deverá contar com uma infra-estrutura dualizada, composta
por dois Centros de Tratamento de Mensagens Aeronáuticas (CTMA), um localizado
no CINDACTA I (CTMA-BR) e outro no CINDACTA IV (CTMA-MN).
REQ_GER_3 Cada CTMA deverá empregar uma arquitetura tolerante a falhas.
REQ_GER_10 O STMA deverá prover acesso a usuários utilizando aplicação cliente
web (navegador), bem como acesso a usuários conectados à Internet, através de
firewall.
REQ_GER_13 O STMA deverá prover ferramentas que permitam corrigir erros que
possam aparecer durante seu funcionamento.
REQ_GER_15 Todos os componentes do STMA deverão ser compatíveis com redes
IPv4 e redes IPv6, em configuração “dual stack”.
Alguns requisitos específicos de redes destacados (DECEA, 2007):

REQ_REDE_1 A rede deverá prover serviço de grande Área (WAN) com presença
em todos os Órgãos ATS nacionais e garantir a qualidade necessária ao serviço de
mensagens ATS.
REQ_REDE_4 A WAN deverá proporcionar apropriado suporte para o serviço de
rede, com monitoramento 24H e capacidade de correção de eventuais panes.
Alguns requisitos específicos de segurança (instalações, dados, acesso) (DECEA, 2007):

REQ_SEG_1 Todos os componentes que participam diretamente no STMA, incluindo

os sistemas finais e sistemas intermediários da ATN (roteadores, switches, etc), devem
ser protegidos contra acesso, direto ou remoto, não autorizado.
REQ_SEG_2 O STMA deverá possuir mecanismos para gerenciamento da segurança,
visando garantir a qualidade do serviço ao nível necessário.
REQ_SEG_3 No contexto dos usuários e mensagens a serem veiculadas no STMA, o
serviço é considerado vulnerável às seguintes ameaças: interceptação, modificação,
interrupção e mascaramento;
REQ_SEG_4 As mensagens devem ser protegidas de ameaças de segurança, visando
assegurar que a mensagem é enviada pelo emissor verdadeiro, sem alteração de seu
conteúdo e não podendo ser negada a sua transmissão ou recepção;
REQ_SEG_6 O serviço deve ser protegido da possibilidade de mensagens recursivas
(looping). Também, deve ser protegido de ataques massivos que visam impedir o
oferecimento do serviço, congestionar e/ou prejudicar os usuários autorizados.
REQ_SEG_7 Os sistemas e subsistemas do STMA deverão ser protegidos de acesso
físico não autorizado, de forma que pessoas, sem credenciamento, não ganhem acesso
aos equipamentos e/ou componentes de software.

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3.2. Análise de Risco da Indisponibilidade do STMA para o Tráfego Aéreo

Considerando os requisitos anteriormente destacados, um cenário de ameaça avaliado neste
trabalho é a perda de disponibilidade da troca de mensagens de controle de tráfego. A
interrupção gerada para esse cenário de quebra de segurança poderia demandar um
procedimento de recuperação da ordem de alguns minutos de indisponibilidade das
comunicações, gerando atrasos em vôo, cujos impactos econômicos são estimados, a seguir,
no item 3.3 deste trabalho.

A Tabela 2, a seguir, apresenta um resumo de análise de risco para algumas ameaças válidas
no caso dos serviços providos pelo STMA.

Tabela 2 – Quadro resumo de análise de risco para os serviços providos pela ATN

Impacto Impacto
Itens sujeitos a Vulnerabilidades
Serviços de decorrente da econômico
ameaças sobre a potencialmente reduzidas
interesse do quebra de (perda
disponibilidade, pelo investimento em
controle de segurança (risco estimada = L)
integridade ou defesas (z) estabelecidas
tráfego aéreo com probabilidade
confidencialidade nos requisitos do item 3.1
= !.t.v)

Indisponibilidade do CASO 1
Mensagens de Probabilidade de serviço de (foco do estudo
socorro e urgência; efetivação de um ataque comunicações no item 3.3)
Mensagens para interrupção do aeronáuticas com Resulta em
relativas à serviço STMA; potencial geração de perdas estimadas
segurança de vôo; atraso de aeronaves para as empresas
Mensagens em vôo. de R$ 80 mil por
Informações do meteorológicas; evento
serviço de Mensagens Probabilidade de
tratamento de relativas à efetivação de um ataque Quebra de integridade CASO 2
mensagens regularidade de para interceptação e de dados com impacto
Aeronáuticas vôo; modificação de localizado (centro
(STMA); entre Mensagens dos mensagens; específico).
centros em solo Serviços de
Informação Quebra
Probabilidade de
Aeronáutica (AIS); confidencialidade ou CASO 3
efetivação de um ataque
Mensagens de integridade de origem
para mascaramento de
adm. aeronáutica e com impacto
mensagens;
serviço. localizado (centro
específico).
Outras
Outros
CASO 4
Vigilância Indisponibilidade do
Probabilidade de
dependente serviço de CASO 5
efetivação de um ataque
automática (ads); comunicações entre
para interrupção do
Enlace de dados controlador e piloto
serviço CPDLC;
para comunicação com eventual atraso
controlador/piloto de aeronaves em vôo.
Mensagens (CPDLC); Indisponibilidade do
Probabilidade de
associadas aos Serviços de serviço de CASO 6
efetivação de um ataque
serviços de informação de vôo comunicações entre
para interceptação e
comunicação (fis), através do controlador e piloto
modificação de
ar-terra serviço automático com eventual atraso
mensagens;
de informação de localizado de alguma
área terminal aeronave em vôo.
(atis); e
Outras
Gerenciamento de CASO 7
Outros
contexto (cm).

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3.3. Estimativa de Perda Econômica por Indisponibilidade do STMA

Considerando custo operacional típico de uma grande empresa aérea no Brasil, conforme
apresentado no relatório econômico da ANAC (ANAC, 2008), da ordem de R$ 19,1 mil por
hora voada, bem como considerando alguns indicadores econômicos estabelecidos pela OACI
(OACI, 2007), tais como atraso médio por vôo em atraso e atrasos em vôo impostos em
decorrência dos órgãos de controle, podem-se estabelecer estimativas de impactos
econômicos decorrentes de uma eventual indisponibilidade temporária dos sistemas de
comunicações aeronáuticas.

Em particular para o CASO 1, descrito anteriormente na Tabela 2, são válidas as seguintes

considerações para a interrupção dos serviços do STMA para um cenário de porte equivalente
ao Centro de Controle de Aproximação (APP) da Área Terminal São Paulo, como segue:

Considerando o tempo médio de trânsito dessas aeronaves, sob controle do APP, da

ordem de 20 minutos e o custo operacional médio de R$ 19,1 mil por hora de vôo de
grandes empresas no Brasil. Por exemplo, GOL: R$ 18.596 / TAM R$ 19.634 em
2008 (ANAC, 2008);
Considerando o número médio de 100 aeronaves sob responsabilidade de um grande
centro de controle de aproximação, por exemplo, na área terminal São Paulo, cujo
centro (APP-SP) pode controlar tipicamente cem aeronaves em um dado instante
(OACI, 2007);
Assim, quando se considera a possibilidade de concretização de um evento de
indisponibilidade de comunicações no STMA, eventualmente ocasionado por ameaça de
segurança da informação sobre um centro de controle, pode-se então gerar uma estimativa de
impacto total para uma indisponibilidade (down time) de 5 minutos dos sistemas em solo,
deve gerar a necessidade de pelo menos 25% das aeronaves tenham que cumprir alguma
órbita adicional ou algum outro procedimento de espera. Dessa forma, assumindo atrasos
médios de 10 minutos em vôo, para 25 aeronaves, eventualmente ocasionados em decorrência
da indisponibilidade transitória dos serviços de comunicações dos órgãos de controle, cada
evento de interrupção resultaria em impactos econômicos da ordem de R$ 320 por minuto de
atraso, por aeronave, apenas para os tempos de espera em vôo.

Tal cenário geraria, portanto, um impacto econômico total para as empresas aéreas da ordem
de R$ 80 mil por evento de indisponibilidade do STMA, no controle da área terminal São
Paulo.

Essa estimativa resulta da totalização de 25 aeronaves afetadas x 10 minutos de atraso médio

em vôo x R$ 320/minuto de custo do atraso, considerados somente os custos decorrentes do
tempo adicional em vôo (ANAC, 2008). A avaliação exemplifica a ocorrência de perdas
quantitativas especificamente para “CASO 1” da Tabela 2. Tal como mostrado anteriormente
na Figura 1, o detalhamento de impactos para cada caso da Tabela 2, poderá gerar cenários
de comparação dos benefícios (redução de perdas) decorrentes dos investimentos necessários
para cada mecanismo de proteção de segurança na ATN.

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4. CONCLUSÃO
Com este trabalho, foi possível realizar o relacionamento dos conceitos de segurança da
informação a um caso prático de aplicação, no segmento de sistemas de controle críticos
utilizados em redes aeronáuticas, especificamente para o caso do ambiente do módulo STMA
na rede ATN.

Com base nos requisitos de segurança extraídos do documento de concepção operacional do

STMA, foi possível encaminhar uma proposição de análise de risco por meio da estimativa de
perdas econômicas esperadas para uma dada ameaça. Com isso, pode-se avaliar o ganho dos
investimentos necessários para reduzir as vulnerabilidades apontadas no processo de análise,
sendo possível mensurar os benefícios desses investimentos em termos de redução de riscos
de segurança.

A partir do exemplo específico de avaliação de impacto econômico desenvolvido neste

trabalho, outras estimativas poderão ser desenvolvidas em futuros trabalhos, visando detalhar
os demais casos de ameaças identificadas, com o objetivo de favorecer uma avaliação
quantitativa dos investimentos em segurança da informação em sistemas críticos, utilizáveis,
por exemplo, no processo de gestão de aquisições de defesas para as aplicações aeronáuticas
ligadas à rede ATN e aos serviços STMA.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Naedele, M. (2007) - Addressing IT Security for Critical Control Systems - Presented at the 40th Annual Hawaii
International Conference on System Sciences (HICSS). Jan 2007.
Gordon, Laurence A., Martin P. Loeb (2002)- The Economics of Information security investments - ACM
TOISS, November 2002.
Storey, Neil (1999) - Safety Critical Computer Systems (Risk Analysis – DEF STAN 00-56 / IEC 61508) -
Prentice Hall.
DECEA (2007) – Telecomunicações - Concepção Operacional do Serviço de Tratamento de Mensagens
Aeronáuticas – Comando da Aeronáutica .
OACI (2002) - Doc 9705)- Manual of Technical Provisions for the Aeronautical Telecommunication Network
(ATN) – Volume V –Internet Communication Services (ICS) - Volume VIII – Security (SEC) - International Civil
Aviation Organization - third edition.
OACI (2005) - Doc 9855 - Guidelines for the Use of the Public Internet for Aeronautical Applications –
International Civil Aviation Organization.
OACI (2007) - Doc 9161 - Manual on Air Navigation Services Economics – International Civil Aviation
Organization - 4th edition.
ANAC (2008) Anuário do Transporte Aéreo 2008 – Volume II – Dados Econômicos. Agência Nacional de
Aviação Civil. Ministério da Defesa. Brasília, 2008. (Publicações da ANAC na página
http://www.anac.gov.br/arquivos/anuarios2008/Anuario%202008%20corrigido%20mar%202010.pdf)

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ANÁLISE COMPARATIVA DE MEDIDAS DE CONTROLE DE FLUXO DE

TRÁFEGO AÉREO GERADAS POR UM AGENTE COMPUTACIONAL BASEADO
EM APRENDIZAGEM POR REFORÇO

Antônio Márcio Ferreira Crespo

Li Weigang
Grupo de Modelo Computacional em Transporte Aéreo – TransLab, Universidade de Brasília – UnB.

RESUMO
No âmbito do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), a atividade de Gerenciamento de
Fluxo de Tráfego Aéreo (ATFM) se reveste de fundamental importância, mormente quando considerados dois
aspectos de extrema relevância, quais sejam: primeiramente, o impacto do ATFM (tático) na atividade de
controle de tráfego aéreo, incluindo as inerentes implicações na segurança operacional; e, num segundo
momento, as possíveis conseqüências das medidas ATFM sobre a logística aeroportuária. Assim sendo, torna-se
imperativo o estabelecimento de processos e/ou o desenvolvimento de sistemas (agentes computacionais) que
auxiliem os gerentes de fluxo de tráfego (agentes humanos) a adotar ações otimizadas. Neste contexto, o
presente trabalho apresenta uma análise comparativa das medidas de controle de fluxo de tráfego aéreo geradas
por um agente computacional (inteligente) baseado em aprendizagem por reforço. O objetivo do referido agente
é estabelecer atrasos nos horários de decolagem das aeronaves partindo de determinada TMA, de forma que os
setores de controle de tráfego aéreo não saturem, em função de um desbalanceamento eventual e momentâneo
entre demanda e capacidade. O trabalho inclui um estudo de caso onde são comparadas as medidas geradas pelo
agente de forma autônoma e as medidas geradas levando em consideração a experiência dos gerentes de fluxo de
tráfego aéreo lotados no Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA).

ABSTRACT
Under the Brazilian Airspace Control System (SISCEAB), the Air Traffic Flow Management (ATFM) is of
crucial importance, especially when considered two aspects of the utmost importance, namely: first, the impact
of ATFM (tactical) on the Air Traffic Control (ATC), including inherent safety implications on air operations,
and, second, the possible consequences of ATFM measures on airport logistics. Thus, it becomes imperative to
establish procedures and / or to develop systems (computational agents) that help the traffic flow managers
(human agents) to take actions in an optimized way. In this context, this work presents a comparative study of
ATFM measures generated by a computational agent based on Artificial Intelligence (Reinforcement Learning).
The goal of the agent is to establish delays upon takeoff schedules of aircraft departing from some TMA so that
the ATC sectors do not congest or saturate, due to a possible and transient imbalance between demand and
capacity. The paper includes a case study where they compared the ATFM measures generated by the agent
autonomously and measures generated taking into account the experience of managers working on the Air
Navigation Management Center (CGNA).

1. INTRODUÇÃO
Verifica-se que a Inteligência Artificial tem sido uma preciosa aliada na busca por
ferramentas computacionais voltadas para o aprimoramento do Gerenciamento de Tráfego
Aéreo (Air Traffic Management – ATM), consideradas todas as suas subdivisões, a saber:
Gerenciamento do Espaço Aéreo (Air Space Management – ASM), Controle de Tráfego
Aéreo (Air Traffic Control - ATC) e Gerenciamento do Fluxo de Tráfego Aéreo (Air Traffic
Flow Management – ATFM).

Segundo a pesquisa realizada, os trabalhos mais recentes discutem a utilização de diversos

formalismos, tais como: teoria de autômatos (Bayen et al, 2005), agentes inteligentes (Wolf,
2007), aprendizagem por reforço e teoria multi-agentes (Alves et al, 2006). Então, em 2007
foi proposto o desenvolvimento de um sistema modular para auxiliar os gerentes de fluxo de
tráfego aéreo, lotados no Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea, na aplicação e
gerenciamento das medidas de controle de fluxo de tráfego aéreo. Tal sistema, denominado
SISCONFLUX (Sistema de Apoio à Decisão Aplicado ao Gerenciamento Tático do Fluxo de

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 Sitraer 9 (2010) 173-184 - Tr. 20

Tráfego), é capaz de sugerir atrasos nas decolagens das aeronaves partindo de determinadas
Áreas Terminais de Manobra - TMA (Terminal Manouvering Área), com o objetivo de evitar
que os setores de controle de tráfego aéreo recebam uma quantidade de aeronaves superior a
sua capacidade, em função de um desbalanceamento eventual e momentâneo entre demanda e
capacidade.

Assim sendo, e considerando as pesquisas na área da Inteligência Artificial, o

desenvolvimento do SISCONFLUX se deu a partir de diretrizes específicas definidas a seguir:
a) contribuir para a implementação de um sistema de gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo
que incremente a eficiência das medidas de controle de fluxo de tráfego (atrasos nas
decolagens das aeronaves) aplicadas pelo Centro de Gerenciamento da Navegação Aéreo
(CGNA); b) conceber um processo informatizado, suportado por um agente computacional
baseado em aprendizagem por reforço, com capacidade de incorporar a experiência dos
especialistas humanos, quais sejam, os gerentes de fluxo de tráfego aéreo do CGNA; c)
desenvolver um sistema de apoio à decisão com capacidade de disponibilizar, para os gerentes
de fluxo no CGNA, medidas de controle de fluxo de tráfego geradas segundo critérios pré-
estabelecidos, a saber: montante de atraso imputado aos movimentos aéreos afetados pelas
medidas e nível de congestionamento dos setores de controle de tráfego aéreo.

Para atender as diretrizes supracitadas, o SISCONFLUX foi concebido segundo uma

conformação modular. Na referida conformação, o Módulo de Avaliação e Apoio à Decisão
(MAAD) é a parte do sistema que agrega formalismos de Inteligência Artificial. No processo
de desenvolvimento do referido sistema, foram construídos dois protótipos do MAAD. O
primeiro protótipo torna o SISCONFLUX um sistema de apoio à decisão que sugere medidas
de controle de fluxo de forma autônoma, ou seja, sem levar em consideração a experiência do
especialista humano. O segundo protótipo, por sua vez, define um sistema de apoio que
incorpora a experiência dos gerentes de fluxo do CGNA.

No presente trabalho, portanto, são apresentados e discutidos os resultados obtidos mediante a

aplicação dos protótipos no processamento de cenários projetados a partir de demandas reais
de fluxo de tráfego aéreo.

2. PROBLEMÁTICA ATFM
Em condições normais, onde não se verificam problemas, no suporte a operação ATC, com
implicação sobre a infra-estrutura disponível (capacidade ATC e de pista), a demanda de
fluxo é atendida sem que sejam gerados atrasos nos horários de decolagem previstos.
Contudo, problemas relacionados aos fatores supracitados podem gerar um desbalanceamento
entre a demanda de fluxo e a capacidade de controle, redundando na saturação de
determinado(s) setor(es) de controle, o que implica a necessária adoção de medidas restritivas
de fluxo de tráfego, ou seja, medidas ATFM no nível tático.

Conforme estabelecido pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA, 2007), é

de responsabilidade do CGNA, através de monitoramento constante e contando com o suporte
das Células de Gerenciamento de Fluxo locais, a identificação das condições e momentos em
que há risco de saturação dos setores de controle e, a partir daí, adotar medidas restritivas ao
fluxo de tráfego, a fim de evitar que os limites de segurança sejam extrapolados. A legislação
em vigor prevê a aplicação das seguintes medidas (dentre outras):
a) esperas no solo (ground holding delay);

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b) esperas em rota (airborne holding delay).

Com referência às aplicações descritas no presente trabalho, apenas a medida espera em solo
será empregada, e a mesma se define pela aplicação de atrasos nos horários de decolagem de
aeronaves decolando do(s) aeroporto(s) contido(s) em uma TMA, ou grupo de TMA.

Para a aplicação das medidas ATFM de abrangência tática (período definido pelas duas horas
que antecedem o horário de decolagem das aeronaves), o CGNA utiliza as informações
disponibilizadas pelo Sistema de Tratamento e Visualização de Dados (STVD) e pelo
SYNCROMAX. O STVD é uma ferramenta computacional ATC desenvolvida para ser
utilizada nos centros de controle de tráfego aéreo. Desta feita, o STVD permite a visualização
dos dados relativos aos planos de vôos pré-ativos no sistema (vôos prestes a decolar) e a
visualização da síntese radar (aeronaves em vôo).

O SYNCROMAX permite a visualização da demanda de fluxo de tráfego em função dos

planos de vôo repetitivos apresentados pelas empresas aéreas. Contudo, nenhuma das duas
ferramentas tem a capacidade de avaliar o cenário aéreo e, em função das suas características,
sugerir medidas de controle de fluxo dimensionadas para evitar que os setores de controle
congestionem ou saturem. Esta avaliação é feita por um agente humano, o Gerente de Fluxo.
Obviamente, não é possível a um agente humano avaliar, com eficácia e eficiência, o
complexo cenário aéreo brasileiro, de modo que as decisões neste processo certamente podem
ser otimizadas.

Em suma, o problema geral ora discutido diz respeito ao fato de que o CGNA não dispõe de
um sistema específico voltado para o gerenciamento tático do fluxo de tráfego. E a
necessidade de tal sistema é mais evidente na vigência de cenários onde o desbalanceamento
ocorre de forma abrupta, decorrente de eventos críticos tais como acidentes e grandes
tempestades. Neste contexto, há que se considerar ainda os possíveis impactos na demanda
determinados por eventos como a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016. Assim
sendo, ressalta-se que o SISCONFLUX foi concebido para atuar nesta lacuna.

3. PESQUISAS RELACIONADAS
A pesquisa bibliográfica realizada até o momento sinaliza que as técnicas mais utilizadas na
tentativa de resolução dos problemas ATFM podem agregar Programação Linear Inteira (Ball
et al, 2003), Programação Dinâmica (Zhang et al, 2005) e formalismos de Inteligência
Artificial, tais como Sistemas Especialistas (Weigang et al, 1997) e, mais recentemente,
Aprendizagem por Reforço (Alves et al, 2006; Agogino e Tumer, 2009).

Consideradas as propostas no campo da Inteligência Artificial, pode-se afirmar que o ATFM

constitui um complexo processo de tomada de decisão que envolve várias entidades, onde
agentes computacionais inteligentes podem ser empregados tanto em simulações quanto em
operações reais, apoiando operadores humanos (Wolf, 2007).

Neste contexto, agentes podem ser concebidos para coletar, processar e disseminar (ao agente
humano) informações relevantes sobre o ambiente ATFM, tais como demanda prevista,
impactos projetados, variações na capacidade do espaço aéreo, etc. Em última instância,
agentes inteligentes podem ser concebidos para gerar ações/medidas ATFM a partir da análise
dos cenários aéreos, atuando diretamente no processo decisório.

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3.1. Abordagem Empregando Programação Linear

O trabalho escolhido para referenciar esta linha de pesquisa foi o artigo denominado A
Stochastic Integer Program with Dual Network Structure and its Application to the Ground
Holding Problem (Ball et al, 2003). Neste trabalho, os autores propõem uma generalização do
modelo clássico de fluxo em redes, mediante a substituição da demanda determinística por
uma demanda estocástica. Na medida em que tal generalização destrói a estrutura original da
rede, torna-se possível demonstrar que a matriz subjacente ao modelo estocástico constitui
uma rede dual.

Desta forma, a programação inteira associada ao modelo estocástico pode ser eficientemente
resolvida. Este modelo, tal como definido previamente, foi aplicado para solucionar o
Ground-holding Problem (GHP), no domínio ATFM. Simplificadamente, pode-se dizer que
os autores apresentaram uma função objetivo concebida para minimizar uma relação linear
entre produção e demanda do fluxo sobre um modelo clássico de fluxo de redes, baseando-se
em um conjunto de nós de origem e um conjunto de nos de destino (aeroportos). Este trabalho
tem como foco, portanto, a proposição de um modelo para solucionar problemas de natureza
demanda x capacidade em aeroportos.

A aplicação deste modelo no GHP, segundo os autores, agrega vantagens com relação a
outras soluções propostas para tal problema, posto que possibilita uma fácil integração aos
programas de gerenciamento de fluxo de tráfego, com espera no solo, baseados no paradigma
do Processo Decisório Colaborativo (Collaborative Decision-Making paradigm).

3.2. Abordagem Empregando Programação Dinâmica e Teoria de Grafos

Pesquisadores ligados à Fundação Nacional de Ciência Natural da China propuseram um
modelo baseado em grafos associado à Pesquisa Operacional (Ma et al, 2004), onde a malha
aérea foi representada por arcos e nós interligados, para cada arco associou-se um conjunto de
atributos que restringiam o fluxo através dele e finalmente estabeleceu-se a função objetivo e
as equações restritivas. Contudo, a computação da solução mostrou-se bastante demorada,
tanto que Zhang, outro pesquisador chinês, propôs o melhoramento do trabalho mediante a
utilização da técnica computacional conhecida como Programação Dinâmica, objetivando
acelerar o processamento necessário para obter a solução.

Assim sendo, conforme pode ser verificado no artigo Short-Term Flow Management Based
on Dynamic Flow Programming Network (Zhang et al, 2005), o foco do modelo desenvolvido
é a redução de congestionamentos nos setores de controle (e não nos aeroportos), mediante a
utilização de esperas em solo e esperas em vôo. Segundo a concepção dos autores, a rede é
compreendida como um grafo dirigido tri-dimensional G(I,A), onde I é o conjunto de vértices
e A é o conjunto de arcos dirigidos. Na rede, o aeroporto, os pontos de transferência e os
auxílios à navegação são considerados vértices, que formam pares source node-sink node; os
segmentos de aerovias e os corredores de aproximação são representados por arcos dirigidos.

O voo flui através dos arcos, entre vértices, de forma ordenada e de acordo com as
capacidades desses arcos. Assim sendo, a área onde se dará o controle de fluxo é representada
por uma rede dinâmica tri-dimensional de fluxo. Neste contexto, o plano de voo referente a
uma aeronave corresponde a uma seqüência de arcos na rede do grafo. Uma aeronave
executando uma espera em voo (airborn holding delay) é considerada como um fluxo
temporariamente escravizado a um nó correspondente a um ponto de transferência ou auxílio

176
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à navegação (self-loop). Uma aeronave executando uma espera em solo (ground holding
delay) é considerada como um fluxo temporariamente escravizado a um nó correspondente a
um aeroporto.

Tomando por base a concepção apresentada, o modelo para o gerenciamento do fluxo de

tráfego aéreo pode ser considerado como um sistema aberto, que pode ser descrito como um
problema de planejamento que leva em consideração os seguintes fatores: custos de
combustível, custos da espera em solo e custos da espera em voo. Para a implementação da
solução via programação dinâmica, são estabelecidas as restrições impostas pelas equações de
conservação de fluxo e pelas capacidades dos arcos (segmentos de aerovias)..

3.3. Estado da Arte

No domínio ATFM, os trabalhos mais recentes levantados combinam formalismos de
Aprendizagem por Reforço e Técnicas Multi-Agentes. No trabalho de Agogino e Tumer
(2009) intitulado Learning Indirect Actions in Complex Domains: Actions Sugestions for Air
Traffic Control, técnicas multi-agentes associadas a algoritmos de aprendizagem por reforço
são utilizados para agregar a experiência do especialista (agente humano) a processos ATFM
automatizados.

Conforme levantado por Agogino e Tumer no trabalho supracitado, os domínios relacionados

ao controle de tráfego aéreo são demasiadamente complexos para serem completamente
automatizados e, de fato, o ATFM tático tem impacto direto sobre as atividades ATC. A
Figura 1 apresenta o fluxo de informações/ações considerando um sistema onde o agente atua
de forma totalmente automatizada.

Medida de
Controle
Agente Projeção
ATFM de Cenário

Modificação da
Política

Processamento
da
Recompensa
Nova
Configuração
do
Cenário

Figura 1: Sistema totalmente automatizado (Agogino e Tumer, 2009)

No processo totalmente automatizado (Figura 1), a medida de controle sugerida pelo Agente
ATFM é aplicada diretamente, modificando o fluxo de tráfego. Então, o cenário modificado é
avaliado segundo os critérios pré-estabelecidos e o sistema computa uma recompensa para o
referido agente. Esta recompensa, então, é utilizada para modificar a política de controle
adotada pelo mesmo, o que implicará modificação na próxima medida sugerida.

No domínio ATFM, contudo, a configuração mais adequada sugere um processo decisório

onde um agente computacional oferece sugestões a um agente humano, que atua como um
filtro ao acatar ou rejeitar a sugestão do agente computacional. A Figura 2 ilustra tal
concepção.

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Medida de Medida de
Controle Controla
Agente (sugestão) (escolhida
Projeção
ATFM Controlador de
Cenario
Modificação
da Política

Processamento
da Nova
Recompensa Configuração
do
Cenário

Figura 2: Sistema semi-automatizado

No estudo em tela, os autores desenvolveram métricas para avaliar a eficiência de medidas de

controle de fluxo de tráfego geradas por agentes baseados em algoritmos de aprendizagem por
reforço (Agente ATFM). Como resultado, foi possível aprimorar as ações de um agente
concebido para simular o comportamento dos controladores de tráfego aéreo (Agente
Controlador), em função das sugestões oferecidas pelo Agente ATFM, e na medida em que
tais sugestões eram acatadas pelo Agente Controlador. A Figura 3 ilustra o modelo proposto
por Agogino e Tumer.
Medida de Medida de
Controle Controla
Agente (sugestão) (escolhida)
Agente Projeção
ATFM Controlador de
Cenario
Modificação
da Política

Processamento
da Recompensa Nova
Recompensa Configuração
do
Cenário

Figura 3: Sistema semi-automatizado (Agogino e Tumer, 2009)

Neste ponto, cabe ressaltar que no sistema proposto por Agogino e Tumer, o Agente ATFM é
um algoritmo de aprendizagem por reforço buscando maximizar a recompensa derivada dos
cenários gerados, que serão avaliados em função do montante de atraso produzido e da
quantidade de aeronaves nos setores de controle, ambos decorrentes da política de controle de
fluxo adotada.

Por sua vez, o Agente Controlador é caracterizado como um agente (também baseado em um
algoritmo de aprendizagem por reforço) maximizador de recompensa que busca apenas a
redução da quantidade de aeronaves nos setores de controle. Neste ponto, cabe ressaltar que
esta concepção do comportamento do controlador de voo constitui uma premissa de validade
restrita, na medida em que a redução de aeronaves nos setores, apesar de implicar a
diminuição a carga de trabalho dos controladores e tornar a operação ATC mais segura, não
constitui o único objetivo da atividade ATC, a qual também busca a máxima fluidez de
tráfego possível. Tal condição portanto constitui um importante limitador das simulações
apresentadas, posto que, na prática, o controlador humano é um agente que busca a
otimização do fluxo e a segurança nas operações, ressaltando que esta última prepondera de
forma indiscutível.

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No processo representado pela Figura 3, o Agente ATFM sugere uma medida de controle e o
Agente Controlador tem a opção de acatá-la ou rejeitá-la. Na proposta dos autores, o Agente
Controlador possui uma estrutura de recompensa concebida para incentivar a aceitação das
sugestões. Ao efetivar a sugestão, o novo cenário, então, é projetado e os valores referentes ao
montante de atraso e a quantidade de aeronaves nos setores de controle são computados. Com
base nesses valores, o sistema computa o valor da recompensa e, como conseqüência, as
políticas (ações) futuras serão impactadas.

Como resultado das simulações efetuadas, mediante a utilização de dados reais, os autores
verificaram que a atuação conjunta do Agente ATFM com o Agente Controlador (sugestões
acatadas) apresentou uma redução de congestionamentos da ordem de 20% quando
comparadas à atuação isolada do Agente Controlador (sugestões rejeitadas).

4. METODOLOGIA
O MAAD foi desenvolvido mediante a utilização de formalismos de Inteligência Artificial.
Na medida em que o cenário aéreo pode ser modelado como um Processo Decisório de
Markov, foi possível desenvolver um agente baseado na Teoria de Utilidade Multi-atributo,
na Teoria da Decisão e na Aprendizagem por Reforço (Russel e Norvig, 2003). Com base nas
duas primeiras, foi possível desenvolver uma função de avaliação de estados voltada para a
qualificação de cenários ATFM, cujos resultados são utilizados para produzir as recompensas
utilizadas pelo agente.

A Aprendizagem por Reforço, por sua vez, possibilitou a implementação de um agente

computacional, voltado para apoio à decisão em um ambiente ATFM, com capacidade para
incorporar a experiência dos tomadores de decisão. Desta feita, foi desenvolvido um
dispositivo capaz de gerar políticas de ajuste de fluxo (conjuntos de medidas de controle de
fluxo de tráfego) que são sugeridas aos gerentes de fluxo (agente humano).

4.1. Metodologia de Pesquisa e Implementação

Para a realização do trabalho, foram realizadas visitas ao CGNA e encontros freqüentes com
engenheiros e analistas da empresa Atech, responsáveis pelo desenvolvimento do Sistema
para o Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo - SYNCROMAX (Timoszczuk et al, 2009),
uma das ferramentas ATFM utilizadas no cenário nacional. O CGNA disponibilizou toda a
sua base de dados concernentes ao histórico de demanda por fluxo de tráfego, bem como
todos os relatórios referentes às medidas de controle de fluxo de tráfego aplicadas no país no
período de janeiro de 2008 a março de 2010. A partir deste material, foi possível criar os
cenários de treinamento e de teste do agente. O histórico das medidas de controle de fluxo de
tráfego permitiu construir um conjunto de ações (para o agente computacional) que agregou e
experiência do gerente de fluxo lotado no CGNA (agente humano).

O desenvolvimento do projeto incluiu as seguintes etapas:

a) Identificação e descrição da problemática ATFM, de forma que os objetivos do
projeto pudessem ser definidos; nesta fase, foram consultadas as diversas publicações internas
ao Comando da Aeronáutica versando sobre Controle de Tráfego Aéreo e Gerenciamento de
Fluxo de Tráfego Aéreo; também foram realizadas visitas ao Centro de Gerenciamento da
Navegação Aérea, com o objetivo de pesquisar a dinâmica do processo decisório ATFM no
país, bem como conhecer as ferramentas que apóiam tal processo.

179
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b) Realização de pesquisa bibliográfica referente a pesquisas conduzidas no domínio

do Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM), com ênfase para trabalhos na área do
Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo (ATFM); nesta fase foi possível verificar os
diversos formalismos, metodologias e tecnologias empregadas na busca por soluções para os
problemas ATFM; neste ponto foi possível confirmar a importância da temática ATFM no
contexto científico internacional, com uma infinidade de trabalhos publicados segundo linhas
de pesquisa desenvolvidas nas engenharias e na computação.
c) Definição do formalismo/metodologia utilizada para alcançar os objetivos definidos
a partir da identificação da problemática ATFM; neste momento foi definida a utilização da
Inteligência Artificial e, de forma mais específica, da Aprendizagem por Reforço na
concepção de um agente inteligente capaz de sugerir medidas restritivas de controle de fluxo
de tráfego aéreo.
d) Definição de uma função de avaliação que contemplasse os critérios utilizados
pelos gerentes de fluxo de tráfego no processo de estabelecimento das políticas de controle de
fluxo de tráfego; a partir dos conceitos inerentes à Teoria da Utilidade Multi-atributo e da
Teoria de Decisão, foi definida uma função para avaliar o cenário aéreo e nortear as ações do
agente computacional; tanto quanto possível, esta função reflete os interesses dos gerentes de
fluxo de tráfego na busca pela condição de balanceamento entre demanda de fluxo e
capacidade do espaço aéreo.
e) Definição da arquitetura do protótipo do agente, incluindo a definição do algoritmo
a ser empregado na solução do problema de Aprendizagem por Reforço (avaliação da política
e definição da política ótima); nesta fase foi apresentada a arquitetura do protótipo
incorporando o algoritmo baseado em método de Diferença Temporal denominado Q-
learning; a escolha do algoritmo se deu em função dos fatores elencados a seguir: 1) obtenção
de resultados consistentes na sua aplicação em outras linhas de pesquisa desenvolvidas pelo
grupo; 2) diferentemente das soluções envolvendo Programação Dinâmica, não há a
necessidade de se conhecer, modelar matematicamente e processar o modelo de transição de
estados; 3) diferentemente das soluções empregando o Método de Monte Carlo, o Q-learning
é um algoritmo single-step, e tal característica é fundamental, dada a dinâmica dos cenários
ATFM.
f) Implementação dos protótipos e realização do estudo de caso; com o objetivo de
assegurar a compatibilidade com outros sistemas utilizados pelo CGNA, o protótipo foi
desenvolvido em linguagem de programação Java; o protótipo funciona de forma interativa
com outros dois módulos desenvolvidos pelo grupo, conforme poderá ser verificado
posteriormente; para a realização do estudo de caso, foram utilizados os registros de demanda
(planos de voo repetitivos - RPL) referentes aos anos de 2008, 2009 e os três primeiros meses
de 2010, a partir dos quais foi possível criar os cenários de treinamento e de aplicação; o
conjunto de ações do protótipo autônomo (desprovido da experiência do especialista humano)
foi populado pelo Módulo de Balanceamento de Fluxo (MBF); a partir dos Relatórios Diários
de Situação, obtidos junto ao CGNA, foi possível criar o conjunto de ações do protótipo que
agrega a experiência dos gerentes de fluxo.
g) Análise comparativa de desempenho; o Q-Learning é um algoritmo de
aprendizagem por reforço baseado em recompensa atrasada; o objetivo do algoritmo é, em
cada intervalo de tempo, maximizar Q(s,a) , definida como a recompensa esperada por adotar
a ação a no momento em que vigora um estado s, uma vez definidos os critérios de avaliação
de estado (cenário); para tanto, o algoritmo mantém e atualiza uma tabela de valores Q (um
valor para cada combinação de estado-ação); assim sendo, os valores de Q(s,a) constituem o
principal parâmetro de avaliação de desempenho dos protótipos desenvolvidos.

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5. ESTUDO DE CASO
Para a realização do estudo de caso, foram utilizados dois protótipos (MAAD e MAAD*) que
se diferenciam exclusivamente pelo conjunto de ações. O primeiro protótipo agrega um
conjunto de ações gerados exclusivamente pelo Módulo de Balanceamento de Fluxo (MBF).
O segundo protótipo utiliza um conjunto de ações que incorpora um subconjunto formado
pelas ações aplicadas pelos gerentes de fluxo de tráfego do CGNA.

A criação de um conjunto de ações que incorpora as ações efetivamente aplicadas pelos

gerentes de fluxo do CGNA constitui umas das principais contribuições do presente trabalho.
Conforme mencionado previamente, tal subconjunto foi montado a partir das informações
contidas nos Relatórios de Situação Diária referentes ao período compreendido entre janeiro
de 2008 e março de 2010. Através deste conjunto de ações, foi possível agregar ao protótipo
MAAD* a experiência dos especialistas humanos, qual seja, o gerente de fluxo de tráfego
aéreo do CGNA.

Os cenários submetidos aos protótipos foram definidos tomando como base as reais previsões
de demanda de fluxo de tráfego disponibilizadas pelo CGNA. Consideradas as premissas
básicas inerentes a agentes baseados em aprendizagem por reforço, os protótipos foram
treinados mediante a utilização de cenários congestionados projetados a partir das previsões
de demanda disponibilizadas. Para acelerar o processo de aprendizagem, foi adotada uma
configuração de cenário, prevista na concepção operacional dos órgãos de controle e
detalhada posteriormente, que reduz a capacidade do espaço aéreo e, consequentemente,
aumenta os pontos de saturação.

5.1. Planejamento do Estudo de Caso

O estudo de caso ora apresentado foi desenvolvido através das seguintes fases:
a) Coleta de dados inerentes à demanda de tráfego aéreo (voos) para o espaço aéreo
brasileiro, considerando o período compreendido entre janeiro de 2008 e março de 2010.
b) Coleta de dados inerentes às medidas de controle de fluxo de tráfego aéreo
aplicadas pelos gerentes de fluxo de tráfego do CGNA, em cenários reais, considerando o
período compreendido entre janeiro de 2008 e março de 2010; tais medidas (ações) foram
incorporadas ao conjunto de ações de um dos protótipos utilizados (protótipo MAAD*).
c) Inserção dos voos no banco de dados do sistema, de modo que a ocupação dos
setores de controle pudessem ser projetadas (quantidade de aeronaves em cada setor de
controle).
d) Definição da configuração dos cenários.
e) Teste inicial de validação dos protótipos (Agente ATFM desprovido da experiência
humana - MAAD / Agente ATFM com a experiência humana incorporada - MAAD*),
considerando o cenário aéreo do dia 06 de março de 2008.
f) Verificação de convergência do algoritmo Q-learning empregado no protótipo
MAAD, considerando o cenário aéreo do dia 18 de março de 2010.
g) Treinamento do protótipo MAAD, mediante o processamento de 20 cenários aéreos
diferentes e aleatoriamente escolhidos.
h) Aplicação do protótipo MAAD considerando o cenário aéreo do dia 17 de março de
2010.
i) Verificação de convergência do algoritmo Q-learning empregado no protótipo
MAAD*, considerando o cenário aéreo do dia 18 de março de 2010.

181
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j) Treinamento do protótipo MAAD*, mediante o processamento de 20 cenários

aéreos diferentes e aleatoriamente escolhidos.
k) Aplicação do protótipo MAAD* considerando o cenário aéreo do dia 17 de março
de 2010.

5.2. Resultados e Discussão

Considerando o cenário aéreo do dia 17 de março de 2010, os protótipos desenvolvidos
(MAAD e MAAD*) foram aplicados e geraram, para as TMA listadas, as medidas de ajuste
de fluxo de tráfego apresentadas na Tabela 1.

Tabela 1: Medidas de Ajuste de Fluxo

HORA 09:55 10:20 10:45 11:10 11:35 12:00 12:25
ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO
(MINUTOS) (MINUTOS) (MINUTOS) (MINUTOS) (MINUTOS) (MINUTOS) (MINUTOS)
MAAD MAAD* MAAD MAAD* MAAD MAAD* MAAD MAAD* MAAD MAAD* MAAD MAAD* MAAD MAAD*
TMA
SP 15 15 15 10 10 10 7 7 7 7 5 7BR 5 5BR
BR 15 15 15 15 15 10 10 10 10 10 7 5SP 7 5SP
BH 15 15 10 15 10 10 10 10 10 7 7 5SP 7 5SP
AN 7 5 - 5 - - - - - - - - - -
UL 5 5 - 5 - - - - - - - - - -
RJ 7 10 5 5 5 5 7 5 5 5 - - - -
CT 10 10 7 7 5 5 7 5 5 7 7 5SP - -
PA 7 7 7 7 5 5 - - 5 5 - 5SP - -
FL 5 7 5 5 5 5 - - 5 5 - 5SP - -

Na Tabela 1, por exemplo, às 10:20Hs, o protótipo MAAD sugeriu um atraso de 15 minutos

em todas as decolagens da TMA SP (São Paulo), ao passo que o MAAD* sugeriu atrasos 10
minutos para tais decolagens. Às 12:00Hs, o protótipo MAAD sugeriu atrasos de 5 minutos
para todas as aeronaves partindo da TMA SP; por sua vez, o protótipo MAAD* sugeriu
atrasos de 7 minutos apenas para as aeronaves partindo da TMA SP com destino à TMA BR
(Brasília). Esta última sugestão (7BR) constitui uma ação exclusiva do conjunto de ações do
MAAD*, representando uma ação típica do especialista humano que foi incorporada à base de
conhecimento do agente ATFM.

A partir dos pressupostos inerentes à utilização do algoritmo de aprendizagem por reforço Q-

learning, é possível avaliar o desempenho dos protótipos mediante a análise dos valores de
Q(s,a). O gráfico apresentado na Figura 4 apresenta o comportamento dos protótipos ao longo
do experimento.
17/03/2010
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
1
3
5
7
9

0
-20
-40
Q(s,a)

MAAD
-60
MAAD*
-80
-100
-120
Iterações

Figura 4: Comportamento - MAAD x MAAD*

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A aplicação dos protótipos foi conduzida da forma como se daria a aplicação real dos
mesmos. Assim sendo, os valores de Q(s,a) foram apresentados (e analisados) a cada iteração
realizada, considerando a projeção de um novo cenário a partir da ação sugerida pelo Q-
learning. O constante aumento dos valores de Q(s,a) sinaliza que o cenário aéreo apresentou
uma progressiva redução nas saturações. Na aplicação, os protótipos apresentaram ligeira
diferença de comportamento, conforme pode ser observado no gráfico comparativo, mas
mantendo padrões satisfatórios de convergência.

A verificação das informações contidas na Tabela 1, juntamente com a análise da progressão

dos valores de Q(s,a) nos últimos ciclos de processamento (a partir da 26ª iteração), permite
apontar um importante fenômeno ligado ao comportamento dos protótipos, qual seja, na
medida em que o cenário torna-se mais simples, o protótipo MAAD* passa a utilizar ações
pertencentes ao subconjunto de ações definido a partir da experiência dos gerentes de fluxo do
CGNA.

Tal fato corrobora a assertiva de que o especialista humano tende a apresentar comportamento
mais eficiente na medida em que o cenário se torna menos complexo. De fato, nas últimas
iterações, as ações típicas do especialista humano asseguraram valores de Q(s,a) superiores ao
obtido mediante a aplicação de medidas autonomamente geradas pelo sistema. Os resultados
obtidos no estudo de caso sinalizam que os protótipos desenvolvidos podem ser de grande
utilidade ao apoiar o processo decisório ATFM, principalmente quando se considera o fato de
que tais medidas são mais pontuais, atingindo as decolagens de forma seletiva.

6. CONCLUSÃO
No âmbito do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), a atividade de
Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo (ATFM) se reveste de fundamental importância,
mormente quando considerados dois aspectos de extrema relevância, quais sejam:
primeiramente, o impacto do ATFM (tático) na atividade de controle de tráfego aéreo,
incluindo as inerentes implicações na segurança operacional; e, num segundo momento, as
possíveis conseqüências das medidas ATFM sobre a logística aeroportuária. Assim sendo,
torna-se imperativo o estabelecimento de processos e/ou o desenvolvimento de sistemas
(agentes computacionais) que auxiliem os gerentes de fluxo de tráfego (agentes humanos) a
adotar ações otimizadas.

O emprego da Aprendizagem por Reforço nas pesquisas no domínio ATFM é recente. Em

(Alves et al, 2006) o formalismo foi utilizado para melhorar a eficiência de um sistema
ATFM multi-agente. Neste sistema, a produção de políticas de ajuste de fluxo é tão mais
eficiente quanto maior for o número de mensagens trocadas entre os agentes do sistema. Tal
condição, contudo, implica restrições de desempenho em termos de capacidade de
processamento e tempo computacional. Assim sendo, algoritmos de Aprendizagem por
Reforço foram utilizados para otimizar o fluxo de mensagens.

Nos trabalhos mais recentes produzidos por cientistas da NASA e da Oregon State University
(Agogino e Tumer, 2009), a Aprendizagem por Reforço foi aplicada em uma ferramenta
computacional ATFM de apoio à decisão baseada em técnicas multi-agentes, desenvolvida a
partir de sistemas de controle utilizados na robótica.

183
 Sitraer 9 (2010) 173-184 - Tr. 20

Justifica-se portanto o desenvolvimento da pesquisa ora discutida, na medida em que

contribui para a busca de soluções ATFM próprias, suportadas pela Inteligência Artificial,
para uma questão de grande relevância para o país, mormente quando considerado o potencial
incremento na demanda causado por eventos como a Copa do Mundo de 2014 e as
Olimpíadas de 2016.

Neste contexto, o presente trabalho apresenta os resultados da aplicação de um agente

computacional (inteligente) baseado em Aprendizagem por Reforço que tem por objetivo
sugerir atrasos nos horários de decolagem das aeronaves partindo de determinada TMA, de
forma que os setores de controle de tráfego aéreo não saturem, em função de um
desbalanceamento eventual e momentâneo entre demanda e capacidade. No estudo de caso
apresentado foram comparadas as ações sugeridas pelo agente de forma autônoma e as
medidas sugeridas levando em consideração a experiência dos gerentes de fluxo de tráfego
aéreo lotados no Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA).

Os resultados obtidos no estudo de caso são promissores, na medida em que o comportamento

dos agentes concebidos indica que o Algoritmo Q-learning convergiu de forma satisfatória,
decorrendo que os protótipos geraram ações que contribuiram de forma efetiva para a redução
das saturações nos cenários aéreos testados.

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ANÁLISE DAS DISPUTAS MUNICIPAIS NA REGIÃO DE CAMPINAS-SP PARA

CAPITALIZAR O POTENCIAL ECONÔMICO DO AEROPORTO
INTERNACIONAL DE VIRACOPOS

Josmar Cappa
Pontifícia Universidade Católica de Campinas
Faculdade de Ciências Econômicas
Andréa Struchel
Secretaria Municipal de Meio Ambiente de Campinas

RESUMO
A inserção do Aeroporto Internacional de Viracopos na Região Metropolitana de Campinas constitui objeto de
estudo deste artigo. Apesar de indutor do desenvolvimento regional, esse projeto é conduzido pelo governo
federal sem visão sistêmica do transporte como atividade que agrega valor às mercadorias, sendo agravado pela
implementação do Trem de Alta Velocidade. Foram analisados os Planos Diretores dos 19 municípios da RMC, a
partir do referencial da Economia Urbana e Regional e do Direito Urbano para compreender como intencionam
aproveitar-se da logística industrial de Viracopos. Pelo estudo, verificou-se que a maioria dos Municípios
pretende capitalizar, isoladamente, os potenciais econômicos de Viracopos e do TAV, sem relações com a
Região. O trabalho conclui que é necessário um Plano Diretor Metropolitano reordenador da dinâmica urbana e
das atividades econômicas nesses municípios, evitando-se deseconomias de aglomeração, perdas de qualidade de
vida e impactos negativos na atração de empresas diante da expansão de Viracopos.
Palavras-chave: Políticas Públicas, Economia Urbana e Regional, Transporte Aéreo e Aeroportos.

ABSTRACT
This paper is concerning of insertion of Viracopos International Airport in Campinas Metropolitan Region. The
expansion project is conducted by the federal government and although its high importance as inductor it has a
lack of systemic view of transportation as an activity that adds value to goods, by ignoring the implementation of
High Speed Train, as example. It was analyzed 19 Master Plans of municipalities of the RMC, considering a
Regional and Urban Economics and Urban Law approach, in order to understand how they intend to take
advantage of industrial logistics of Viracopos airport. It was observed that most municipalities want to capitalize
the economic potentials of Viracopos and HST, without any relations with the region. The paper concludes that it
is necessary a Metropolitan Master Plan which allows reordering urban dynamics and economic activities in these
municipalities, avoiding agglomeration economic regression, loss of quality of life and negative impacts in
companies attraction due to Viracopos expansion.
Key words: Public Policies, Regional and Urban Economics, Airtransport and Airports.

1 - INTRODUÇÃO
A ampliação do Aeroporto Internacional de Viracopos o projeta, segundo a Empresa
Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), como centro cargueiro da América
Latina, com significativos impactos econômicos para a Região de Campinas. Ademais, a
integração de Viracopos com o Trem de Alta Velocidade (TAV), que permitirá acesso às
regiões metropolitanas de São Paulo e do Rio de Janeiro, as maiores metrópoles do país,
possibilitará a movimentação de 60 milhões de passageiros por ano, tornando-se o centro do
complexo aeroportuário paulista (Viracopos, Cumbica, Congonhas e São José dos Campos).

O objetivo desse artigo foi de analisar a inserção econômica atual e sua interface no meio
ambiente urbano de Viracopos na Região Metropolitana de Campinas (RMC), por meio das
ações dos prefeitos, somadas à condução de projetos estratégicos de desenvolvimento
regional pelos governos do Estado de São Paulo e da União, responsável por Viracopos e pelo
TAV.

185
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Na primeira parte, os referenciais teóricos da Economia Urbana e Regional e do Direito

Urbano foram utilizados para analisar a constituição de regiões metropolitanas no Brasil.
Permitiram destacar que permanece indefinida a forma de gestão pública compartilhada tanto
de problemas quanto de oportunidades comuns de desenvolvimento socioeconômico entre
municípios integrantes de regiões metropolitanas ou conurbados. Dificulta-se, desse modo,
ações compartilhadas entre prefeitos, o governo do Estado e a União. Trata-se de um
paradoxo porque a instituição de regiões metropolitanas propicia, às cidades envolvidas, uma
nova realidade de planejamento para solucionar problemas comuns e tratar projetos
estratégicos de desenvolvimento regional, ancorados institucionalmente em Lei
Complementar à Constituição Federal de 1988 e ao Estatuto da Cidade de 2001.

Na segunda parte, procurou-se analisar a forma de gestão pública de oportunidades de

desenvolvimento comuns na RMC, diante dos impactos econômicos que Viracopos e o TAV
irão proporcionar para esta região. Para tanto, foi feita uma pesquisa empírica nos Planos
Diretores dos 19 municípios que integram a RMC e visitas técnicas às respectivas secretarias
de planejamento. Predominam ações isoladas de prefeitos, com intuito de capitalizar os
potenciais econômicos de Viracopos para gerar emprego, renda e tributos municipais. Para
complementar esta análise, destacou-se que tanto o governo do Estado de São Paulo, quanto o
governo federal conduzem projetos estratégicos de desenvolvimento na RMC sem integração,
como o Corredor Noroeste, o Anel Viário e o asfaltamento de estradas vicinais, por parte do
governo paulista, e a ampliação de Viracopos e o TAV por parte da União.

A análise desenvolvida nas duas partes serviu para fundamentar a tese de que é recomendável
instituir um Plano Diretor Metropolitano na RMC coordenado pelo Ministério das Cidades. O
objetivo é de integrar os mencionados projetos estratégicos de desenvolvimento nessa região,
a partir de Viracopos como novo indutor do desenvolvimento no século XXI. Assim, é
possível constituir uma visão sistêmica do transporte como atividade econômica que agrega
valor às mercadorias e induz o desenvolvimento regional, amenizando-se futuros problemas
com deseconomias de aglomeração e impactos ambientais gerados pelo aumento significativo
dos fluxos de mercadorias e circulação de pessoas na RMC.

2- CARACTERÍSTICAS INSTITUCIONAIS DA RMC E OS NOVOS DESAFIOS

SOBRE GESTÃO PÚBLICA EM REGIÕES METROPOLITANAS
Por meio da Constituição de 1967 foram editadas as Leis Complementares 14/1973 e 20/1974
que definiram regiões metropolitanas como áreas administrativas formadas entre os maiores
municípios do país e entre aqueles conurbados entre si. Essas leis foram aplicadas às
principais aglomerações urbanas existentes no país naquele período, criando-se as regiões
metropolitanas de São Paulo, Belo Horizonte, Salvador, Curitiba, Porto Alegre, Recife,
Fortaleza e Belém (Lei Complementar 14/1973) e a Região Metropolitana do Rio de Janeiro
(Lei Complementar 20/1974).

Em sentido convergente ao da autonomia municipal, a gestão compartilhada de interesse

comum ganhou normatização pela Constituição de 1988, em seu artigo 25, § 3º. A Lei Maior
determina que cabe aos Estados, mediante lei complementar, instituir regiões metropolitanas,
aglomerações urbanas e microrregiões, constituídas por agrupamentos de municípios
limítrofes, para integrar a organização, o planejamento e a execução de funções públicas de

186
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interesse comum e regular, conseqüentemente, sobre a forma de gestão e administração dos

interesses metropolitanos (art. 25, § 3º).
O Estatuto da Cidade aponta a ação integrada dos municípios da região metropolitana (Lei
10.257/2001, artigos 4º, II e 45). As regiões metropolitanas são compostas por vários
municípios, mantendo-se, porém, a autonomia municipal. Então, a região metropolitana
representa um órgão de planejamento, dele derivando a execução de funções públicas de
interesse comum (Temer, 2000, p. 113).

Os pressupostos, portanto, da formação de uma região metropolitana no Brasil são os

seguintes: I) lei complementar estadual; II) agrupamento de municípios limítrofes; e III)
integrar a organização, o planejamento e a execução de funções públicas de interesse comum.

Do ponto de vista jurídico, a constituição da RMC está fundamentada nos pressupostos acima
por meio da Lei Complementar Estadual 870, de 19 de junho de 2000, sendo composta por 19
municípios: Americana, Artur Nogueira, Campinas, Cosmópolis, Engenheiro Coelho,
Holambra, Hortolândia, Indaiatuba, Itatiba, Jaguariúna, Monte Mor, Nova Odessa, Paulínia,
Pedreira, Santa Bárbara D’oeste, Santo Antonio de Posse, Sumaré, Valinhos e Vinhedo.

Esses municípios constituem uma estrutura econômica e social importante no país, na medida
em que compõem um território de aproximadamente 3.700 km2 onde vivem mais de 2,3
milhões de habitantes ou 1,4% do país e 6,3% do Estado de São Paulo, resultando numa
densidade demográfica de 630 habitantes por quilômetros quadrados. Constituiu um PIB
estimado em US$ 33,3 bilhões em 2002, o que representa 7,6% do PIB do Estado de São
Paulo e 2,5% do PIB nacional.

A maior parte da população da RMC (cerca de 42%) encontra-se em Campinas, que possui
pouco mais de um milhão de habitantes. Predomina, portanto, a existência de municípios de
tamanho médio, com destaque para Sumaré, Americana, Santa Bárbara D’Oeste e
Hortolândia. Entre as cidades com 50 e 500 mil habitantes, somente sete municípios somam
975 mil habitantes e apresentam uma taxa de urbanização de 98,43%, próxima à de
Campinas, que é de 98,34%. Apenas Santo Antonio de Posse, Engenheiro Coelho e
Holambra, ou 15,7% do total, possuem menos de 20 mil habitantes.

A Lei Complementar 870 estabelece, também, a estrutura de gestão pública da RMC,

fundamentada: I) no Conselho de Desenvolvimento Econômico; II) no Conselho Consultivo;
III) na criação de uma agência de desenvolvimento; e IV) na constituição do Fundo de
Desenvolvimento da RMC.

O Conselho de Desenvolvimento Econômico tem caráter normativo e deliberativo. É

composto por 19 prefeitos das cidades que integram a RMC e por 12 membros indicados pelo
Poder Executivo do Estado; todos nomeados pelo Governador do Estado de São Paulo por
meio do Decreto sem número de 29 de junho de 2001.

A Lei Complementar 870 assegura paridade de 50% entre os votos dos prefeitos e dos
membros do Estado no Conselho de Desenvolvimento Econômico da RMC. Por isso, nas
votações de qualquer matéria, pode-se ter as seguintes situações mais prováveis: I) os
membros do Poder Executivo Estadual, que sempre votam em conjunto, fazem prevalecer a

187
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sua decisão se tiverem o apoio de apenas um prefeito de qualquer partido político; ou II)
teremos empate, no caso dos prefeitos votarem juntos.

A legislação que institui a RMC reforça, portanto, a centralização política e administrativa no

âmbito do Estado de São Paulo em detrimento das Prefeituras. Assim, reafirma as tradicionais
divisões administrativas e governamentais e dificulta uma descentralização regional que desse
maior autonomia aos municípios por meio da instituição de regiões metropolitanas,
melhorando as condições para obter financiamentos, internos e externos, e para reivindicar
junto a entidades públicas e governamentais melhorias econômicas e sociais por meio de
projetos ou ações específicas.

O Conselho Consultivo da RMC é composto por representantes dos Poderes Legislativo,

Estadual e Municipal, escolhidos entre seus pares e representantes da sociedade civil
organizada. Pode elaborar propostas para serem deliberadas pelo Conselho de
Desenvolvimento, bem como propor a instituição de câmaras temáticas para discutir assuntos
de interesse público e sugerir projetos para solucionar problemas comuns à própria região
como, por exemplo, a Câmara Temática do Aeroporto Internacional de Viracopos.

A agência de desenvolvimento tem a função de integrar a organização, o planejamento e a

execução das citadas funções públicas de interesse comum da RMC, sendo responsável ainda
pela gestão do Fundo de Desenvolvimento da RMC, supervisionado por um Conselho de
Orientação composto por seis membros: quatro do Conselho de Desenvolvimento e dois
diretores da autarquia.

A RMC ainda está por ser consolidada do ponto de vista político, jurídico e socioeconômico,
inclusive porque a Lei Complementar 870, de 19/6/2000, que a criou, não contempla os novos
papéis das grandes cidades em regiões conurbadas e interdependentes, diante das atuais
demandas geradas pelas grandes empresas que atuam no comércio internacional por meio de
uma produção fragmentada e dispersa entre países e blocos econômicos. Historicamente, a
organização das metrópoles baseada na concepção corporativa, que tem no setor industrial e
nas grandes cidades o centro polarizador e irradiador do desenvolvimento econômico,
também não foi suficiente para resolver problemas semelhantes aos vividos hoje na RMC
(Rochefort,1998).

Trata-se de um processo complexo que exige articulação política suprapartidária e ações

integradas entre prefeitos e o governo do Estado de São Paulo para viabilizar as melhores
alternativas técnicas e políticas aos problemas comuns da metrópole, considerando-se as
qualidades e as assimetrias de cada município. Essas soluções devem ser compartilhadas
entre municípios e o Estado, admitindo-se que, embora cada município tenha seus principais
problemas, alguns são comuns entre eles e podem ser solucionados por meio de ações
integradas no âmbito da metrópole (Larochelle, 2002; Inda, 2002).

Para Alves (1999, p. 191), “(...) o ato legal constitutivo da região metropolitana condiciona,
em outro nível de compreensão jurídica, o aparecimento de um novo Município
metropolitano, que, sem deixar de ser Município, refoge, ao mesmo tempo, da sua concepção
jurídica tradicional. O Município tradicional engole a cidade, mas o Município
metropolitano, ao contrário, é engolido pela grande cidade”.

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A Constituição Federal de 1988 contempla a gestão integrada das funções públicas de

interesse comum (planejamento e uso do solo, transporte e sistema viário regional, habitação,
saneamento básico, meio ambiente, desenvolvimento econômico, saúde e educação),
especialmente entre Estados e Municípios integrantes de regiões metropolitanas. Mas “(...) a
cooperação intermunicipal precisa ir além dos programas de investimentos e avançar na
direção da gestão operacional compartilhada dos serviços de transporte e das demais funções
[de interesse comum], por maiores que sejam os obstáculos políticos e culturais a esse tipo de
cooperação (Cadaval e Gomide, 2002:p.191-193).

As ações integradas representam a síntese da cooperação entre prefeitos e o governo estadual

para promover o desenvolvimento da RMC, principalmente para aprimorar sua infraestrutura
e atenuar distorções do processo desordenado de ocupação e uso do solo como, por exemplo,
os meios de transporte rodoviário, ferroviário e aéreo.

No caso da RMC é importante analisar o conjunto do território físico-geográfico, tendo em

vista: I) intensificar tendências, gerais e específicas, do desenvolvimento econômico e urbano
local e regional; II) integrar políticas públicas para dar eficácia aos resultados das alterações
na estrutura física das cidades e nos paradigmas de gestão pública; III) buscar as melhores
soluções compartilhadas que gerem resultados consistentes para problemas comuns ou de
características metropolitanas; e IV) a partir de esforços coletivos buscar recursos, nacionais e
internacionais, para financiar a execução de projetos e resolver problemas análogos entre os
municípios conurbados na região.

3 - A RMC E OS PLANOS DIRETORES MUNICIPAIS: AÇÕES CONTRADITÓRIAS

A Constituição Federal de 1988 (art. 182, §1º), o Estatuto da Cidade (Lei nº 10.257/01, art.
41) e a Constituição Estadual do Estado de São Paulo (art. 181, §1º) tornam o Plano Diretor
obrigatório para os municípios integrantes de regiões metropolitanas. E o Estatuto da Cidade
explicita a necessidade da formalização desse documento para os municípios que: I) possuam
mais de vinte mil habitantes; II) integrem regiões metropolitanas e aglomerações urbanas; III)
pretendam utilizar instrumentos urbanísticos (parcelamento ou edificação compulsórios;
imposto sobre a propriedade predial e territorial urbana progressivo no tempo e
desapropriação com pagamento mediante títulos da dívida pública); IV) sejam integrantes de
áreas de especial interesse turístico; e/ou V) estejam inseridos na área de influência de
empreendimentos ou atividades com significativo impacto ambiental de âmbito regional ou
nacional.

Esse referencial jurídico e o campo de estudos da Economia Urbana e Regional serviram para
analisar a pesquisa empírica sobre os planos diretores dos 19 municípios integrantes da RMC.
O objetivo foi de verificar se as referidas leis de planejamento urbano compatibilizaram o
planejamento local com o metropolitano. Serviram também para orientar a visita técnica
junto às secretarias de planejamento desses municípios para compreender como pretendem
estabelecer relações econômicas com Viracopos, considerando seus impactos para a RMC.

A pesquisa empírica junto aos 19 municípios da RMC, sistematizada no Quadro 1, mostrou

que Indaiatuba, Monte-Mor, Nova Odessa, Paulínia, Pedreira, Santa Bárbara D’Oeste,
Cosmópolis, Engenheiro Coelho e Holambra não incluíram a RMC e Viracopos em seus

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planos diretores, totalizando nove municípios. Oito municípios contemplaram apenas a RMC
em seus planos diretores, sem, contudo, mencionarem Viracopos, como Americana, Artur
Nogueira, Itatiba, Jaguariúna, Santo Antonio de Posse, Sumaré, Valinhos e Hortolândia.
Apenas dois municípios (Campinas e Vinhedo) incluíram a RMC e Viracopos em seus planos
diretores.

Não obstante, com a visita técnica junto às secretarias de planejamento das 19 cidades da
RMC, constatou-se que os municípios próximos a Viracopos como Monte-Mor, Indaiatuba,
Valinhos e Hortolândia desenvolvem projetos isolados para atrair empresas devido à
proximidade com esse aeroporto. Monte-Mor, que não incluiu a RMC e Viracopos em seu
Plano Diretor, constituiu seu primeiro Distrito Industrial a 12 quilômetros de Viracopos.
Trata-se do Loteamento Empresarial Bandeirantes, formado por 96 lotes de 2500m² cada um,
que atraiu empresários do ABC Paulista, da Grande São Paulo e também de Campinas.

Indaiatuba, que também não incluiu a RMC e Viracopos em seu Plano Diretor, planeja
construir um terminal intermodal regional para contêineres ao lado de Viracopos e do ramal
férreo que permite acesso ao Porto de Santos. Trata-se de uma área de 1,2 milhão/m²
declarados pela prefeitura como utilidade pública, além de conceder incentivos fiscais nas
áreas situadas ao longo da Rodovia dos Bandeirantes, que permite acesso a Viracopos.

Valinhos, que incluiu apenas a RMC em seu Plano Diretor, pretende construir um centro
logístico de distribuição de mercadorias no bairro Capivari, situado nas imediações da
Rodovia dos Bandeirantes. Trata-se de uma área de 50 mil/m² onde serão construídos galpões
para armazenagem, estocagem e distribuição de mercadorias diversas.

Hortolândia, que também incluiu apenas a RMC em seu Plano Diretor, tem oferecido
incentivos fiscais e terraplenagem para atrair empresários na cidade, por meio do Programa
de Incentivo Empresarial, anunciando que está a 14 km de Viracopos. As vantagens são
isenção total para alvarás de funcionamento e impostos municipais (IPTU, ITBI e ISS), este
último por dez anos.

Campinas, que incluiu a RMC em seu Plano Diretor de 2006 e considerou o entorno de
Viracopos como Área de Influência Aeroportuária – AIA (Macrozona 7), elabora Plano de
Gestão Urbana para a Macrozona 7 e pretende alavancar R$ 20,6 bilhões na construção de um
complexo comercial no entorno das estações do Trem de Alta Velocidade (TAV), no centro
de Campinas e em Viracopos, com redes de hotéis, postos de armazenagem de cargas,
shopping-centers, área residencial e setor logístico, envolvendo 23,6 milhões de m². Com esse
projeto, a prefeitura indicou aos futuros construtores e operadores do TAV os locais onde
poderão investir e qual o valor geral da venda dessas áreas.

A visita técnica mostrou ainda que prefeitos de municípios distantes de Viracopos como o de
Americana na RMC, e outros que não integram esta região, como o prefeito de Jundiaí, fazem
gestões junto ao governo do Estado de São Paulo para transformarem os aeroportos estaduais
em seus municípios em aeroportos regionais, por meio de reformas de infraestrutura
aeroportuária como iluminação e ampliação de pistas, torres de comando, entre outras.

As ações isoladas de prefeitos da RMC para aproveitarem os benefícios da ampliação de

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Viracopos expressam o paradoxo da Constituição Federal de 1988, que promoveu a

descentralização administrativa por meio da maior autonomia dos municípios, mas não
equacionou a forma de gestão pública entre regiões metropolitanas e aglomerações urbanas.
Delegou para Estados e municípios a gestão de problemas comuns sem, contudo, assegurar a
participação da União. Por isso, foi instituída a mencionada Lei 870 de 19/6/2000 que cria a
RMC.

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QUADRO 1 – PLANOS DIRETORES MUNICIPAIS E AS RELAÇÕES COM A REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS

Município População Referência à RMC Referência a Viracopos Município População Referência à RMC Referência a
Viracopos
Americana 207.988 SIM NÃO Campinas 1.083.642 SIM SIM
DL 4.597/2008 - Art. 8º A integração regional se realiza pela incorporação, nos planos PD LC 15/2006 - Art. 2º - São objetivos da política de desenvolvimento do Município:
programas e projetos municipais das diretrizes, consultivas ou deliberativas, de (...) IX – planejamento articulado com as demais cidades da RMC, contribuindo para a
caráter intermunicipal ou metropolitano, envolvendo os interesses de Americana. gestão integrada e a sustentabilidade ambiental da região.
Artur Nogueira 44.059 SIM NÃO Referência a Viracopos
PD LC 441/2007 - Art. 11. São diretrizes da Política de Desenvolvimento Econômico Art. 21 - (...) VII – MACROZONA 7 – Área de Influência da Operação Aeroportuária,
e Social: (...) XIII. Orientar as ações econômicas municipais a partir de uma localizada ao sul do Município, representa área onde se destaca a presença
articulação metropolitana para a mediação e resolução dos problemas de natureza estruturadora do Aeroporto Internacional de Viracopos, que representa grande barreira
supra municipal. física e condiciona as atividades e a ocupação da região.
Indaiatuba 193.081 NÃO NÃO Valinhos 105.728 SIM NÃO
PD Lei 4.067/2001 PD Lei 3.841/2004 - Artigo 13 – (...) I - definir uma Política de Atração de
Itatiba 100.678 SIM NÃO Investimentos para o Município, integrada à Política de Desenvolvimento da RMC, que
PD LC 3.759/2004 - Art. 2º. (...) VII - a busca da compatibilização do desenvolvimento leve em conta as potencialidades locais e regionais, e que viabilize a expansão das
local com o dos municípios vizinhos, visando à efetiva integração com a RMC. atividades da Indústria, Comércio, Serviços e Agricultura.
Jaguariúna 40.787 SIM NÃO Vinhedo 62.387 SIM SIM
PD LC 66/2007 = Art. 1º Parágrafo único. Serão considerados como ordenadores
PD LC 96/2004 - Art. 3º - O Plano Diretor do Município de Jaguariúna tem como
regulares da política de desenvolvimento urbano e instrumentos de planejamento: (...)
objetivos: (...) VII - fortalecer a posição do Município como pólo da RMC
X - Planejamento da RMC.
Monte Mor 47.661 NÃO NÃO Referência a Viracopos
PD Não disponível Art. 41. A Zona de Ocupação Controlada corresponde a área situada entre a Rodovia
Nova Odessa 47.893 NÃO NÃO Miguel Melhado Campos e o Rio Capivari, caracterizando-se por uma ocupação
PD Lei Complementar 10/2006 prioritariamente no trecho lindeiro à Rodovia Anhanguera e ao Bairro da Capela, por
Paulínia 82.392 NÃO NÃO galpões industriais, com trechos preservados junto ao Rio Capivari, cuja pressão de
PD Lei 2.852/2006 ocupação se dá em virtude da acessibilidade facilitada ao Aeroporto de Viracopos.
Pedreira 41.955 NÃO NÃO Santa B. D’oeste 190.769 NÃO NÃO
PD Lei 442/2009 Santo A.de Posse 22.425 SIM NÃO
Sumaré 239.314 SIM NÃO PD LC 17/2006 - Artigo 4º - É objeto do plano diretor visualizar e direcionar: (...) XIII –
PD Lei 4.240/2006 - Art. 166 - O Município de Sumaré no que couber, compatibilizará o planejamento e a estrutura local: industrial, turístico e ambiental, integrados com os
seus planos e programas às diretrizes do planejamento da RMC municípios vizinhos, e a RMC.
Hortolândia 205.391 SIM NÃO Cosmópolis 57.957 NÃO NÃO
Lei nº 2.092/2008 Eng. Coelho 14.282 NÃO NÃO
Art. 105. A gestão do Plano Diretor participativo de Hortolândia e a implantação de Holambra 10.017 NÃO NÃO
um processo de planejamento permanente deverá considerar: (...) II - LC nº 183/2007
Estabelecimento de práticas de planejamento e intervenção conjunta com os
municípios da RMC na busca de soluções para problemas comuns ou no
desenvolvimento de potencialidades socioeconômicas e ambientais.
Fonte: Pesquisa empírica nos Planos Diretores realizada de março a maio de 2010. Elaboração dos Autores.

192
 Sitraer 9 (2010) 185-198 - Tr. 21

PD = Plano Diretor ; DL = Decreto Lei ; LC = Lei Complementar

193
 Sitraer 9 (2010) 185-198 - Tr. 21

Não obstante, a pesquisa empírica nos Planos Diretores dos municípios da RMC e a visita
técnica junto às respectivas secretarias de planejamento mostraram que, de forma espontânea,
não teremos ações integradas na promoção do desenvolvimento econômico regional,
compatível com as atuais demandas geradas pelas grandes empresas que atuam no comércio
internacional de foram fragmentada, com intuito de aproveitar as vantagens competitivas
existentes em diferentes países e regiões para reduzir custos operacionais.

As razões foram analisadas no item 2. Em resumo, porque: I) a RMC ainda está por ser
consolidada do ponto de vista político e socioeconômico; II) o arranjo político institucional
da Lei 870 não contempla os novos papéis das grandes cidades em regiões conurbadas e
interdependentes, diante das demandas atuais geradas pela reprodução da dinâmica da
economia contemporânea; III) a Lei 870 não inclui a União no Conselho de Desenvolvimento
da RMC, dificultando a gestão compartilhada de projetos estratégicos de desenvolvimento
nessa região executados pelo governo federal, como Viracopos e o TAV.

3.1 - PROJETOS ESTRATÉGICOS DE DESENVOLVIMENTO REGIONAL E A

AUSÊNCIA DE UM PLANO DIRETOR METROPOLITANO NA RMC
As mudanças atuais relativas à reprodução da dinâmica da economia contemporânea trazem
implicações importantes na formulação de políticas públicas promotoras do desenvolvimento
socioeconômico regional. A maior internacionalização dos mercados, as novas tecnologias de
comunicação e os processos de reestruturação produtiva, comandados pelas grandes
empresas, modificaram as formas de organização das grandes cidades e os padrões de gestão
urbana em regiões metropolitanas. Possibilitaram o crescimento dos setores de serviço e de
comércio na geração de emprego, renda e tributos e uma centralização de serviços
especializados nas metrópoles (escritórios de alto padrão, hotéis, shopping centers,
hipermercados, condomínios industriais) (Cappa, 2009).

Alteraram também os critérios de localização industrial, na medida em que decisões

empresariais podem ser tomadas em bolsas de valores de países do centro ou da periferia do
capitalismo, bem como ganharam importância o atendimento de demandas por infraestruturas
urbanas e regionais integradas, por exemplo, nas áreas de saneamento ambiental, saúde,
educação, segurança pública, transporte, mão-de-obra qualificada, entre outros.

As mudanças contemporâneas supracitadas trouxeram novas competências relacionadas ao

desenvolvimento socioeconômico das cidades e alteraram as relações entre os governos
federal, estadual e municipal quanto ao atendimento de novas demandas que necessitam de
soluções cooperadas para problemas similares entre municípios integrantes de regiões
metropolitanas ou conurbadas, especialmente sobre as funções públicas de interesses comuns
especificadas na Constituição Federal de 1988.

Torna-se necessário, portanto, considerar que as grandes empresas precisam ampliar as

relações com os poderes públicos para eliminar obstáculos nas diferentes cadeias produtivas e
intensificar o uso de infraestruturas de apoio às atividades econômicas, principalmente a de
transportes diante da necessidade de reações rápidas e flexíveis no mercado mundial.

Constituem, desse modo, novas possibilidades para promover desenvolvimento

socioeconômico local e regional. Como a produção das grandes empresas está fragmentada

194
 Sitraer 9 (2010) 185-198 - Tr. 21

no mercado mundial, ganham importância municípios inseridos em regiões metropolitanas,

devido à oferta de bens e serviços diversos entre espaços urbanos integrados pela conurbação.

É preciso também compreender o papel atual das grandes cidades, inseridas em regiões
metropolitanas ou entre aglomerações urbanas, na promoção do desenvolvimento regional.
Para promover desenvolvimento no Século XXI é preciso enfatizar a capacidade endógena de
oferta do conjunto dos municípios de uma região, envolvendo comércio e serviços
diversificados dos setores públicos e privados, mão de obra qualificada, centros de pesquisa e
de ensino e as infraestruturas (transporte, energia, telecomunicações, saneamento ambiental,
entre outras).

Nesse caso, a promoção do desenvolvimento regional ocorre a partir da capacidade

local/regional de atender demandas externas por produtos e serviços locais demandados pelas
grandes empresas. Torna-se mais importante valorizar recursos regionais disponíveis e
eliminar obstáculos na cadeia produtiva do que compensar déficits, em geral, por meio de
disputas entre municípios com evasão fiscal e tributária sem contrapartidas efetivas quanto à
geração de emprego e renda duradouros.

A valorização de recursos regionais e a eliminação de obstáculos nas diferentes cadeias

produtivas necessitam de convergência de ações institucionais, entre os governos federal,
estadual e municipal, para solucionar problemas comuns e valorizar os espaços local e
regional (problemas comuns x escala espacial). Estimula-se a articulação horizontal entre os
atores institucionais de uma região (prefeitos e sociedade civil organizada) e sua integração a
nível vertical com as instâncias políticas de decisões (estadual e federal), viabilizando
planejamento regional realizado de forma negociada e integrada.

As mudanças nos paradigmas de produção e comercialização de mercadorias ultrapassam os

limítrofes dos países por meio do uso intensivo das tecnologias de comunicação, acirrando as
disputas econômicas entre as empresas no mercado mundial. Exigem uma cultura
metropolitana baseada, principalmente, na solução de novas demandas por infraestrutura
urbana e em gestões compartilhadas entre prefeitos, Estado e União, que estimule o
planejamento de ações integradas na prestação de serviços públicos como, por exemplo, a
maior necessidade de deslocamentos diários diante da nova dinâmica urbana, além de outras
competências relacionadas ao desenvolvimento socioeconômico. Inclusive porque, “(...) a
responsabilidade pela gestão metropolitana compete, juridicamente, ao Estado Federado.
Mas, no exercício dessa responsabilidade, ele [o Estado] depende da cooperação dos
municípios, sempre que a decisão envolver ações na área de competência destes (Cadaval e
Gomide (2002:p.185).

No atual ambiente de disputas econômicas entre as empresas, as ações empresariais tornaram-

se fragmentadas e dispersas entre países e blocos econômicos. Por isso, as grandes empresas
procuram organizar seus processos produtivos e de comercialização de mercadorias a partir
de reações rápidas e flexíveis. Necessitam de matérias-primas, insumos, peças, partes e
componentes de diferentes fornecedores pelo mundo que ofereçam vantagens competitivas
como custos, qualidade, escala de produção, rapidez e eficiência no atendimento.

A troca de mercadorias envolve, portanto, maiores distâncias e necessita de rapidez,

195
 Sitraer 9 (2010) 185-198 - Tr. 21

segurança e confiabilidade nas entregas. Motivo pelo qual, os grandes aeroportos passaram a
ter importância estratégica como infraestrutura de logística industrial para as empresas
transnacionais, especialmente a partir dos anos 1990, devido à dinâmica da economia
contemporânea, caracterizada por um ambiente de concorrência intenso dado pelas inovações
tecnológicas, pelo comércio internacional organizado em blocos econômicos e pelas finanças
internacionais com a maior circulação de capitais voláteis.

Nesse ambiente competitivo as empresas transnacionais utilizam o transporte aéreo e os

centros cargueiros aeroportuários como logística integrada às operações industriais e como
parte de suas estratégias corporativas para ampliar a comercialização de mercadorias entre
nações, blocos econômicos e intra-empresas. Isto porque o modal aéreo possibilita o
transporte de qualquer tipo de mercadorias com rapidez e segurança nas entregas, além de
resolver problemas relacionados à sazonalidade de produção e atender mercados que
apresentam dificuldades de acessibilidade (Pedrinha, 2000 ; Cappa, 2008).

Na condição de hub airport da América Latina, Viracopos sinaliza para o surgimento de um

novo centro para o desenvolvimento de Campinas e da RMC, especialmente devido ao
intenso fluxo de pessoas que demandará seus serviços, ao elevado volume de mercadorias
transportadas e às possibilidades de atração e expansão de atividades econômicas
diversificadas, além do crescimento dos setores de comércio e de serviços aeroportuários,
devendo integrar ainda mais o processo de produção e de vendas de mercadorias, insumos,
partes e componentes produzidos pelas grandes empresas a partir do apoio logístico que
oferece.

O Aeroporto Internacional de Viracopos atende a uma demanda gerada por grandes empresas
espalhadas em 430 municípios do Brasil, sendo: I) 266 cidades no Sudeste ou 61,9% do total;
II) 130 cidades no Sul ou 30,2%; III) 24 cidades no Nordeste ou 5,6%; IV) 6 cidades no
Centro-Oeste ou 1,4%; e V) 4 cidades no Norte do país ou 0,9%. Conta ainda com vôos de
mercadorias regulares e semanais para os seguintes destinos no mercado internacional: I)
como centros dispersores de mercadorias, Miami, Memphis, Frankfurt e Caracas; II) como
pontos para pousos técnicos para destinos de países da Ásia e Europa, Dakar e Ilha do Sal; e
III) como destinos finais de entrega de mercadorias, Luxemburgo, Buenos Aires, Santiago,
México, San Juan, Quito, Bogotá, Lima, Montevidéu e Nova York (Infraero, 2007).

As atividades aeroportuárias contidas em Viracopos representam, portanto, uma nova função

de dimensão internacional contida na metrópole campineira, devido aos significados
contemporâneos dos aeroportos. Pode projetar Campinas como “porta de conexão” para o
comércio internacional no país de forma compatível com as especificidades históricas de seu
desenvolvimento, que desde a sua fundação esteve relacionado à sua localização geográfica
estratégica (Cappa, 2008a).

Para tornar-se hub airport da América Latina, a ampliação de Viracopos envolve as três
instâncias de poder público no Brasil, pois o aeroporto é administrado pela Infraero, empresa
estatal vinculada ao Ministério da Defesa; o Governo do Estado de São Paulo é responsável
pela desapropriação da área territorial destinada para a ampliação do referido aeroporto; e a
Prefeitura Municipal de Campinas é responsável por garantir, às famílias que serão
desapropriadas, a oferta de infraestrutura urbana no novo local de moradia.

196
 Sitraer 9 (2010) 185-198 - Tr. 21

Mas, prevalecem ações isoladas tanto entre prefeitos da RMC, quanto entre os governos
estadual e federal. É o que assistimos com o Corredor Noroeste entre Americana e Campinas,
o Anel Viário e o asfaltamento de estradas vicinais por parte do governo paulista, e com a
ampliação de Viracopos e a construção do Trem de Alta Velocidade entre Campinas, São
Paulo e Rio de Janeiro pelo governo federal, além do sucateamento dos leitos férreos
disponíveis na RMC que permitem acesso ao Porto de Santos.

O Corredor Noroeste é uma faixa de rolamento exclusiva para ônibus entre Americana e
Campinas. O Anel Viário interliga as Rodovias Dom Pedro I e Anhanguera, sem alterar o
acesso a Viracopos, segundo a Secretaria de Estado de Transportes de São Paulo. O TAV
prevê a ligação entre os municípios de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, com estações
nos aeroportos de Viracopos, Cumbica e Galeão, para transportar 32 milhões de passageiros
em 2020 e 100 milhões em 2044, segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres
(2009). No total são 511 quilômetros de extensão para serem percorridos a uma velocidade
média de 300 km/h em duas horas, quando trafegar sem parar.

Os supracitados projetos de transportes metropolitanos deveriam estar integrados à ampliação

de Viracopos por meio de um Plano Diretor Metropolitano (PDM), coordenado pelo
Ministério das Cidades. Por um lado, porque a década de 1990 provou que disputas fiscais
não mantém emprego e renda a longo prazo, devido às implicações das políticas econômicas,
à concorrência empresarial, às reestruturações produtivas e às oscilações na demanda. E, por
outro, devido ao mencionado paradoxo institucional sobre a gestão urbana em regiões
metropolitanas e aglomerados urbanos criado pela Constituição Federal de 1988.

Por meio do PDM é possível abordar esses projetos como estratégicos a partir de uma visão
sistêmica do setor de transporte como atividade econômica que agrega valor às mercadorias e
induz o desenvolvimento regional, com desdobramentos no país. Ademais, é possível
reordenar a dinâmica urbana e a geração de atividades econômicas dos municípios envolvidos
para evitar deseconomias de aglomeração geradas pelo fluxo de passageiros e de mercadorias
em Viracopos, como perdas de qualidade de vida e impactos negativos na atração de
investimentos produtivos e para as empresas que utilizam o transporte aéreo como parte de
seus processos produtivos e de comercialização de mercadorias no mercado mundial.

4. CONCLUSÕES
Neste estudo os referenciais teóricos da Economia Urbana e Regional e do Direito Urbano
serviram para analisar a constituição da RMC por meio da Lei Complementar 870, de
19/6/2000, bem como para interpretar as informações extraídas dos Planos Diretores dos seus
19 municípios sobre suas relações com a região e com Viracopos. Serviram também para
orientar as visitas técnicas realizadas junto às respectivas secretarias de afins desses
municípios.

Apesar de dez anos de existência, na RMC predominam ações e projetos isolados entre os
prefeitos para se beneficiarem dos potenciais econômicos de Viracopos, bem como não existe
integração entre os projetos de transportes do governo do Estado de São Paulo e da União.
Há, portanto, expressiva dificuldade para instituir uma gestão pública compartilhada entre
prefeitos, governo estadual e União tanto de problemas quanto de oportunidades comuns de

197
 Sitraer 9 (2010) 185-198 - Tr. 21

desenvolvimento socioeconômico na RMC, apesar da condução de projetos estratégicos de

transportes como a ampliação de Viracopos, a implantação do TAV, o Corredor Noroeste e o
Anel Viário.

Por fim, defendeu-se a tese de que é recomendável a elaboração de um Plano Diretor

Metropolitano coordenado pelo Ministério das Cidades. Assim, é possível organizar os
mencionados projetos estratégicos a partir de uma visão sistêmica do transporte, garantindo-
se, por um lado, integração entre eles para otimizar recursos públicos e impulsionar o
desenvolvimento da RMC. Por outro, é possível evitar deseconomias de aglomeração geradas
pelo significativo fluxo de passageiros e de mercadorias em Viracopos, por meio da
promoção da intermodalidade entre os diferentes meios de transportes disponíveis na RMC.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Portais Visitados
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198
 Sitraer 9 (2010) 199-211 - Tr. 22

ESTUDO DA LOGISTICA AEROPORTUÁRIA PARA A INDÚSTRIA MÉDICA

HOSPITALAR NA REGIÃO DO POLIGONO PAULISTA

Josmar Cappa
Pontifícia Universidade Católica de Campinas
Faculdade de Ciência Econômica
Diogo Silva Del Bianco
Pontifícia Universidade Católica de Campinas
Faculdade de Ciência Econômica

RESUMO
Este artigo sustenta a hipótese de que os centros cargueiros representam um fator de competitividade para
indústrias de produtos de alta tecnologia, porque sua logística mantém, com rapidez e segurança, o estoque
mínimo dessas empresas em circulação no comércio internacional. Como estudo de caso, optou-se por estudar as
empresas de produtos médico-hospitalares, a partir do referencial teórico da Economia Urbana e Regional,
Economia Industrial e Logística. Esse referencial serviu também para analisar as exportações e importações
dessa indústria por todos os portos e aeroportos no país entre 2006 e 2008. Conclui-se que essa indústria dispõe
da logística aeroportuária, especialmente Viracopos, além de um complexo rodoviário e de uma estrutura de
serviços tecnológicos e de certificação que representam condições para gerar vantagens sistêmicas, desde que
apoiada por políticas públicas que aproveitem a concentração industrial no entorno desse aeroporto para
promover sinergias e elevar a competitividade no mercado internacional.
Palavras-chave: Políticas Públicas, Economia Urbana e Regional, Transporte Aéreo e Aeroportos.

ABSTRACT
This paper sustains the hypothesis that cargo centre represent a competitive factor to the industries of high
technological products as their logistics manfain, with speed and safety, a minimum stock of there companies in
circulation in the international trade. As a case study, it was opted to study companies in the medical hospital
products, based on the theoretical reference of the urban and regional economics, as well as industrial and
logistics economics. This theoretical reference also serred for analysing the exports and imports in this industry
in all parts and airports in this country between 2006 and 2008. It was concluded that this industry has airport
logistics, especially Viracopos International Airports, besides the high way complex and the structure a
technological services and that of certification which represent conditions to generate systemic advantages, as
long as they should be supported by public policies which capitalize on the industrial concentration around this
airport to promote synergy and raise the competitiveness in the international market.
Key words: Public Policies, Regional and Urban Economics, Airtransport and Airports.

1 – INTRODUÇÃO

Com este estudo procurou-se responder qual é o papel desempenhado por Viracopos como
infraestrutura de logística industrial na promoção da competitividade para as empresas de
produtos médicos instaladas no interior de São Paulo. E também verificar se Viracopos pode
auxiliar a capacidade competitiva das empresas de material médico-hospitalar, sobretudo para
aquelas instaladas no interior de São Paulo, devido à proximidade geográfica com esse
aeroporto.

O estudo da indústria de produtos médicos decorre de sua importância para a melhoria no

padrão de vida da população. O segmento produtivo que abastece o sistema de saúde, além de
gerar oportunidades de negócios, investimentos, renda, empregos e tributos aumenta a
segurança no abastecimento nacional de produtos essenciais para o bem estar social. E o
transporte aéreo, por oferecer rapidez e segurança nas entregas, cada vez mais é utilizado pela
indústria médica, e contribui para seu desenvolvimento tecnológico na medida em que
intensifica o intercâmbio entre indústrias localizadas em países distantes que envolvem
percursos mais continentais do que locais e regionais.

199
 Sitraer 9 (2010) 199-211 - Tr. 22

O trabalho foi dividido em duas partes. Na primeira foi utilizado o referencial teórico das
áreas de estudo da Economia Urbana e Regional, Economia Industrial e Logística para
analisar o papel dos centros aeroportuários na economia contemporânea, organizada em redes
de inovação, produção e comercialização de mercadorias entre países no comércio
internacional. Procurou-se explicar as razões pelas quais nessa economia, os centros
aeroportuários conectam, com rapidez e segurança, fornecedores de insumos e produtos,
usuários de tecnologias e clientes finais localizados entre países cada vez mais distantes.
Permitem, ainda, reações rápidas e flexíveis na produção e comercialização de mercadorias,
porque mantém os estoques mínimos em circulação, de acordo com a demanda, numa escala
internacional, e não apenas local ou regional.

Na segunda parte, o mencionado referencial teórico foi utilizado para analisar a logística
industrial de Viracopos oferecida para as indústrias de produtos médico-hospitalares
concentrada no seu entorno. Para tanto, foi necessário sistematizar e analisar dados empíricos
da Relação Anual de Informações (RAIS) e sobre a movimentação de produtos dessa indústria
entre todos os portos e aeroportos brasileiros disponíveis pelo Ministério da Indústria,
Desenvolvimento e Comércio Exterior (MDIC) entre 2006 e 2008. Por um lado, foi possível
apontar a concentração industrial no entorno de Viracopos, denominada polígono paulista,
que compreende a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) e as cidades próximas de
Campinas, Sorocaba, Ribeirão Preto e São Carlos, bem como a utilização desse aeroporto
para manter o estoque mínimo dessas empresas em circulação, gerando redução de custos e
competitividade. Por outro, que é pertinente aproveitar a concentração da indústria médico-
hospitalar no polígono paulista e a infraestrutura aeroportuária para reduzir importações e
aumentar exportações desses produtos, a partir do apoio do poder público na formação de um
Arranjo Produtivo Local dessas indústrias.

2- REFERENCIAL TEÓRICO DE ANÁLISE DO PAPEL DOS CENTROS

AEROPORTUÁRIOS NA ECONOMIA CONTEMPORÂNEA
Na economia contemporânea, organizada em redes de inovação, produção e comercialização
de mercadorias entre países no comércio internacional, os centros aeroportuários conectam,
com rapidez e segurança, fornecedores de insumos, matérias primas, peças, partes,
componentes, usuários de tecnologias e clientes finais localizados entre países cada vez mais
distantes. Permitem, ainda, reações rápidas e flexíveis na produção e comercialização de
mercadorias, porque mantém os estoques mínimos em circulação, de acordo com a demanda,
numa escala internacional, e não apenas local ou regional (Lourenço et. al, 2005 ; Lipovich,
2009 ; Galeana, 2009).

Por meio dos Terminais de Carga Aérea (Teca), instalados no interior dos centros
aeroportuários, prestam serviços logísticos orientados por tecnologias de informação que
permitem intercâmbio eletrônico de dados (Electronic Data Interchange) e garantem
velocidade e acuraria das informações sobre toda a circulação de mercadorias como
recebimento, classificação, documentação, armazenamento, despacho e distribuição por meio
de contêiners ou pallets. Os serviços logísticos agregam valor às mercadorias das empresas
porque mantém o estoque mínimo em circulação durante as importações, exportações e
períodos de armazenagem. Ajudam a acelerar a obsolescência tecnológica das mercadorias,
porque intensificam as trocas no comércio internacional e o desenvolvimento de novos
produtos entre empresas localizadas em distintos países e regiões (Cappa, 2009).

200
 Sitraer 9 (2010) 199-211 - Tr. 22

A infraestrutura aeroportuária oferece ainda serviços de apoio em terra que viabilizam o

transporte aéreo de pessoas e mercadorias como pistas iluminadas, torres de controle,
estacionamento para aeronaves, oficinas de manutenção e instalações técnicas e comerciais de
apoio às operações de taxiamento e reabastecimento das aeronaves e de encaminhamento dos
fluxos de pessoas e mercadorias no interior do aeroporto.

O modal aéreo possibilita o transporte de quase todo tipo de mercadorias em alta velocidade,
com rapidez e segurança nas entregas, além de resolver a sazonalidade da produção e atender
mercados com problemas de acessibilidade, seja pelas precárias condições de infraestrutura de
transporte ou pelas distâncias longas (Pedrinha, 2000).

Os centros aeroportuários complementam, portanto, o desenvolvimento de cadeias produtivas

que necessitam intercambiar mercadorias, insumos, máquinas, equipamentos, tecnologias,
partes e componentes diversos. E ajudam a promover desenvolvimento nacional, regional e
local, na medida em que constituem-se como cidades aeroportuárias onde é possível instalar
aeroporto industrial, empresas diversas e centros de negócios e serviços de dimensão
metropolitana (Silva e Cocco, 1999; Jarach, 2001; Palhares, 2001; Marques, 2002 ; Cappa,
2006 , 2008b). Contribuem também para expandir atividades industriais, comerciais e de
serviços, com geração de tributos (federais, estaduais e municipais), emprego e renda, como
sinaliza a literatura internacional (Airports Council International, 2002 ; Memphis, 2005 ;
United Nations Conference on Trade and Development, 2008 ; Button, et. al. 2009).

O novo papel da infraestrutura aeroportuária na promoção do desenvolvimento nacional,

regional e local está relacionado à economia contemporânea. A economia moderna é
organizada por meio de redes de inovação, produção e comercialização, sendo caracterizada
pela maior internacionalização dos mercados, formação de mercados comuns entre países e
pelo mercado mundial de capitais.

A dinâmica de reprodução dessa economia caracteriza-se por transformações permanentes

que modificam, de forma evolutiva, a economia, a política e a sociedade. O impulso
fundamental “(...) procede dos novos bens de consumo, dos novos métodos de produção ou
transporte, dos novos mercados e das novas formas de organização industrial criadas pela
empresa capitalista. [Trata-se de uma] (...) mutação industrial que revoluciona
incessantemente a estrutura econômica a partir de dentro, destruindo incessantemente o antigo
e criando elementos novos (Schumpeter, 1984: p. 105-106).

Esse processo de transformações permanentes gera um ambiente competitivo entre as

empresas, cuja disputa foi acirrada desde os anos 80, de maneira distinta entre países, blocos
econômicos e setores produtivos. Nesse ambiente, as empresas buscam melhores condições de
competitividade, compreendida como “(...) a capacidade da empresa formular e implementar
estratégias concorrenciais que lhe permitam conservar, de forma duradoura, uma posição
sustentável no mercado (Coutinho e Ferraz, 1995: p. 18).

Pelas razões acima, as grandes empresas procuram orientar suas estratégias no comércio
internacional a partir de reações rápidas e flexíveis para intensificar as inovações tecnológicas
e acelerar o tempo da obsolescência das formas de produzir e comercializar mercadorias. A
produção tornou-se fragmentada entre países e regulada por estoques mínimos, de

201
 Sitraer 9 (2010) 199-211 - Tr. 22

mercadorias e insumos, de acordo com o comportamento da demanda. Envolve contatos

rotineiros entre clientes e fornecedores espalhados pelo mundo para obter vantagens
competitivas relacionadas a custo, qualidade, escala de produção, rapidez e eficiência no
fornecimento de matérias-primas, insumos, peças, partes e componentes.

Os conceitos de logística industrial e competitividade sistêmica das regiões ajudam a

compreender a reprodução da dinâmica da economia contemporânea. O primeiro envolve
todo o processo de planejamento, implementação e controle do fluxo e armazenamento de
matérias-primas, insumos, peças, partes e componentes, bens acabados e informações do
ponto de origem ao destino final da mercadoria (Council of Logistics Management (CLM),
1995 ; Ballou, 2004).

Para atender as necessidades de comercialização de mercadorias e insumos das empresas no

comércio internacional, as atividades básicas da logística industrial (transporte, armazenagem
e manuseio) precisam estar integradas para permitir eficácia na coordenação do atendimento
das demandas. Essa integração é compreendida pelo conceito de supply chain management ou
gerenciamento cadeia de suprimentos do ponto de origem das matérias-primas até o destino
final da mercadoria acabada. Esse gerenciamento é feito por meio das tecnologias de
informação, que reuni, em tempo real, todas as fases da produção como elaboração de
projetos, transportes de insumos e matérias-primas, estoques mínimos, fluxo de informações
sobre vendas, marketing, legislação e atendimento aos clientes (Dornier, 2000 ; Pedrinha,
2000 ; Pedroso, et. al., 2007).

Como a produção e a comercialização de mercadorias ocorrem de forma fragmentada entre os

países, a logística industrial não se limita ao interior das empresas. As relações econômicas
entre clientes e fornecedores envolvem distâncias de dimensões continentais ou nacionais e
menos regionais e locais. Por conter o estoque mínimo em circulação das empresas, a
infraestrutura de transporte integra a cadeia de suprimentos por meio de serviços de logística
industrial com recebimento, armazenagem e distribuição de mercadorias pelo comércio
mundial (CLM,1995 ; Ballou, 2004).

As atividades de logística industrial assumem diferentes configurações entre os países e

implicam integrações geográfica, funcional e setorial. Quanto à integração geográfica, as
empresas podem comprar ou fabricar componentes em um país, fazer a montagem final em
outro país e vender a mercadoria para vários países. Utilizam tecnologias de informação e, por
vezes, companhias aéreas especializadas no transporte de mercadorias. “(...) Serviços de
entrega expressa, tais como Federal Express, DHL, UPS e TNT, com seus aviões, sistemas de
coleta, sistemas de rastreamento [via satélites] e entrega final, permitem que as empresas
enviem artigos para longas distâncias, no mínimo tempo possível e a um baixo custo se
comparado ao custo de carregar estoques” (Dornier, 2000: p. 52-53).

A integração funcional refere-se à expansão das atividades de gestão da logística industrial,

porque não se limitam à coordenação dos fluxos da produção e distribuição de mercadorias.
Incluem “(...) funções como pesquisa, desenvolvimento e marketing no projeto e gestão dos
fluxos. (...) Ao preparar projetos de desenvolvimento de novos modelos, fabricantes de
automóveis como a Renault na Europa têm duas equipes trabalhando em conjunto: um do
departamento de P&D e outra do grupo de logística” (Dornier, 2000: p.54). Outro exemplo é a
fabricação dos aviões a jato EMB da Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), que

202
 Sitraer 9 (2010) 199-211 - Tr. 22

contou com 16 parcerias de risco, em países distintos, para o desenvolvimento e a fabricação.

A Embraer foi responsável por 45% do projeto, pelo controle da produção dos componentes e
integração dos sistemas fabricados pelas empresas parceiras e pela montagem final dos aviões
(Pereira, 2004: p. 45-46).

A integração setorial representa os esforços das empresas que atuam no comércio

internacional para expandir a logística industrial para além da sua própria corporação.
Procuram envolver todos os participantes da cadeia de suprimentos para reduzir custos
operacionais e tempo de produção. Com isso, evitam que fornecedores, fabricantes,
distribuidores e clientes trabalhem isoladamente e preocupados somente com a sua parte na
cadeia de suprimentos. (...) “No campo de produtos de consumo, o Efficient Consumer
Response (ECF) ou Resposta Eficiente ao Consumidor, tem sido uma das primeiras tentativas
bem sucedidas de integração setorial” (Dornier, 2000: p. 54).

As noções de integrações geográfica, funcional e setorial, relativas às atividades de logística

industrial, expressam, portanto, as atuais necessidades de um número crescente de conexões e
fluxos de diferentes cadeias produtivas e de redes de inovação estabelecidas em escala
internacional. Assim, o conhecimento e o intercâmbio para o desenvolvimento exigem meios
de comunicação e de transporte avançados. A cooperação, o trabalho em grupo, a
comunicação e o comércio exigem deslocamentos mais rápidos entre distâncias maiores.
Torna-se necessário o estabelecimento de contatos face a face, assistência tecnológica, testes
de protótipos e envios de amostras e material publicitário, apesar da rapidez dos meios de
comunicação atuais como a internet e a telefonia celular (Oliveira, 2004).

A disponibilidade de um meio de transporte seguro e rápido, como o aéreo, integrado ao

modal rodoviário, ferroviário ou fluvial, torna-se imprescindível para um país ou região que
pretende se desenvolver ou manter-se desenvolvida. O comércio internacional de mercadorias
envolve maiores distâncias e necessita de rapidez, segurança e confiabilidade no tempo das
entregas de produtos. Concomitantemente, as inovações tecnológicas e a obsolescência dos
produtos se difundem mais rápidos, por meio de conexões entre países situados entre longas
distâncias. Por isso, as empresas focadas no comércio local perdem competitividade, em
termos de capacidade de crescimento e diversificação de produtos, para aquelas que
estabelecem parcerias e acordos internacionais entre indústrias localizadas em distintos países
no comércio internacional.

Esse ambiente mais competitivo e com disputa concorrencial mais acirrada, que implica
integrações geográfica, funcional e setorial e logística industrial integrada, originou o que
Meyer-Stamer (2005) definiu como competitividade sistêmica dos negócios. Trata-se de uma
visão sistêmica da competitividade formada por redes de produção, inovação e
comercialização. Na economia em rede, a competitividade tornou-se sistêmica e necessita de
políticas públicas locais e regionais, porque as exigências sobre inovação, qualidade,
atendimento aos clientes e resultados socioambientais transcendem a capacidade empresarial
de gerar competitividade aos negócios.

Atualmente as economias locais e regionais devem fomentar a competitividade sistêmica na

qual toda a cadeia produtiva deve estar voltada para gerar eficiência, inovação e
sustentabilidade econômica, social e ambiental. Para isso é preciso que as empresas ampliem
as relações com os poderes públicos (instituições de pesquisa, ensino e treinamento,

203
 Sitraer 9 (2010) 199-211 - Tr. 22

consultorias, instituições de crédito e fornecedores) e otimizem o uso de infraestruturas de

apoio às atividades econômicas disponíveis nas economias locais e regionais.

Nessa concepção, as cadeias produtivas das indústrias precisam de um ambiente favorável

para sobreviver e se desenvolver. Para isso, os instrumentos locais e regionais de apoio
público devem estar presentes para fomentar diferentes atividades econômicas, cuja síntese
aparece nas políticas públicas para atender demandas institucionais. Trata-se de atrair
investimentos externos, fortalecer empresas locais e apoiar o surgimento de novas empresas e
atividades de comércio e serviços (Krugman, 1998 ; República Federativa do Brasil, 2004 ;
Bezzi, 2004).

A logística industrial dos centros aeroportuários, utilizada por distintas atividades

econômicas, representa, portanto, um diferencial de competitividade sistêmica para empresas.
E países ou regiões que não possuem infraestrutura de transporte adequada à reprodução da
economia contemporânea prejudicam a geração de vantagens comparativas, contribuem para
elevar custos operacionais na cadeia de suprimentos e limitam o mercado consumidor aos
próprios locais de produção (Cappa, 2007 , 2008ª ; Almeida, 2009).

3 - A CONCENTRAÇÃO DA INDÚSTRIA MÉDICA NO ESTADO DE SÃO

PAULO
Os dados da RAIS de 2008, apresentados na Tabela 1, apontam para a concentração de
empresas de saúde no Estado de São Paulo, com mais de 45% dos fabricantes de produtos
médicos do país. Apesar da predominância de empresas de materiais e instrumentos médicos,
este estado concentra, em termos absolutos, mais empresas do que qualquer outro do país, nas
cinco classes de fabricantes. Das 2.620 empresas encontradas na RAIS, 1.187 estão em solo
paulista. O segundo estado que mais tem fabricantes, Minas Gerais, é sede de apenas 267
empresas.

Prevalecem em todos os estados empresas fabricantes de aparelhos e instrumentos para usos

médico-hospitalares, odontológicos e de laboratórios e aparelhos ortopédicos (37,3%). Tal
tendência, entretanto, é mais acentuada nos estados do Paraná e Santa Catarina com 55,4% e
47,8%, respectivamente. Rio de Janeiro e Goiás têm uma participação grande de fabricantes
de medicamentos e, também, de instrumentos.

Tabela 1- Número de indústrias e empresas de manutenção de produtos médicos por

estados
Classes: Fabricantes de... TOTAL MG RJ SP PR SC RS GO
Produtos farmoquímicos 197 17 37 52 16 11 15 15
Medicamentos para uso humano 647 68 81 256 34 25 47 35
Materiais para usos médicos, hospitalares e odontológicos 411 50 27 198 33 16 20 14
Aparelhos e instrumentos para usos médico-hospitalares,
odontológicos e de laboratórios e aparelhos ortopédicos 1.154 117 76 541 108 55 80 37
Aparelhos e instrumentos de medida, teste e controle -
exceto equipamentos para controle de processos industriais 211 15 13 140 4 8 25 0
Total 2.620 267 234 1.187 195 115 187 101
Fonte: RAIS (2008). Elaboração dos autores.

204
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A mesma concentração regional de indústrias produtoras de equipamentos e insumos

médicos, pode ser observada por meio dos cadastros das associações brasileiras da Indústria
de Material Médico-Hospitalar, da Indústria de Material Fotográfico e de Imagem, e da
relação de fabricantes na Revista Saúde Business (2008), concentrando o estudo no Estado de
São Paulo. As empresas brasileiras de produtos médicos, exceto medicamentos, estão
concentradas no Estado de São Paulo (cerca de 75% dos fabricantes do país). Nesse estado
foram identificadas 325 empresas e, aumentando o detalhamento para os municípios, observa-
se que, 192 delas (45%) estão na capital. O segundo município paulista com mais fabricantes
é Ribeirão Preto com 18 empresas (4,16%), seguido de Campinas com 11, Barueri com 10 e
Rio Claro, também com 10 empresas.

Considerando as cidades localizadas no que denominamos polígono paulista, formado pelas

cidades da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) e pelas cidades próximas de
Campinas, Sorocaba, Ribeirão Preto e São Carlos, encontram-se 304 (70,2%) das 433
empresas de produtos médicos localizadas por nossa pesquisa (Tabela 2).

Tabela 2 - Polígono paulista de fabricantes de produtos médicos

Número de % do Total
Cidade fabricantes Nacional
São Paulo 192 44,3%
Ribeirão Preto 18 4,2%
Campinas - Região Metropolitana 14 3,2%
Barueri 10 2,3%
Rio Claro 10 2,3%
Diadema 7 1,6%
Guarulhos 6 1,4%
Osasco 6 1,4%
São Carlos 6 1,4%
São Caetano do Sul 5 1,2%
Cidades com três fabricantes : Amparo, Cotia e São Roque 9 2,1%
Cidades com dois fabricantes :Itu, Mogi das Cruzes, Piracicaba e Sorocaba 8 2,0%
Total Regional 304 70,2%
Total Nacional 433 100,0%
Fonte: RAIS (2008). Elaboração dos autores.

A concentração industrial pode ter impactos positivos na cadeia produtiva, especialmente se

ocorre especialização e vínculos com agentes de apoio (instituições de classe, ensino,
pesquisa, crédito e governo). Um número significativo de empresas que atuam em torno de
uma atividade produtiva principal pode se beneficiar de uma infraestrutura comum de apoio e
da ampliação de fornecedores de insumos, máquinas, materiais, serviços industriais ou
pesquisas universitárias. Pode-se tratar, nesse caso, da formação de um Arranjo Produtivo
Local (APL), conforme sugerem Lastres e Szapiro (2000) e Scatolin et. al. (2003).

Cassiolato e Szapiro (2003) acrescentam outras condições favoráveis à formação de um APL,

como, por exemplo: concentração de indústrias do mesmo setor, mão-de-obra qualificada;
atividades correlacionadas; articulação externa para escoar a produção e captar tecnologia;
interdependência entre empresas e demais agentes econômicos; cooperação, reciprocidade e

205
 Sitraer 9 (2010) 199-211 - Tr. 22

instituições locais capazes de promover o desenvolvimento, a inovação e o fluxo de

informações sobre tecnologia e mercado.

O tratamento da concentração de indústrias de um mesmo segmento na forma de uma APL,

especialmente por parte do poder público, é importante porque o desenvolvimento industrial
envolve o upgrading tecnológico de produtos ou processos, a entrada em atividades novas,
crescimento do conteúdo local e controle de tarefas industriais tecnologicamente mais
complexas. Para isso, a indústria local precisa entrar em segmentos mais sofisticados e que
apresentem maiores riscos, curvas de aprendizagem, valor agregado e possibilidades expansão
futura, como os dados internacionais do comércio de produtos médicos demonstram (Lastres e
Szapiro, 2000 ; Scatolin, et. al. 2003).

Considere-se ainda que o apoio público de países europeus e em desenvolvimento, como

Coréia e China, pode viabilizar a ampliação do uso da infraestrutura física e humana
necessárias à capacitação tecnológica do setor de produtos médico-hospitalares.
Disponibilizar serviços de apoio técnico, de informação e de pesquisa, desenvolvimento e
transporte pode reduzir a vulnerabilidade das empresas brasileiras de produtos médicos. Caso
contrário, as indústrias localizadas no polígono paulista podem se dedicar apenas à fabricação
de produtos de baixo conteúdo tecnológico, ou ainda as mudanças nas fronteiras de logística e
tecnológica mundiais continuarão a solapar as vantagens competitivas já adquiridas pelas
empresas no Brasil (Furtado, 2000).

A região do mencionado polígono paulista de fabricantes de produtos médicos concentra 304

empresas e importantes centros formadores de mão-de-obra especializada de nível técnico e
superior. Conta também com infraestrutura de apoio à distribuição e de acesso ao mercado
externo, grande número de hospitais e renomados centros pesquisa. O elevado poder de
compra, disponibilidade de infraestrutura e de capacidade produtiva nessa região favorece o
avanço externo das empresas de produtos médico-hospitalares.

Torna-se importante compreender o papel desempenhado pelos aeroportos de Viracopos e

Cumbica como infraestrutura de logística industrial na promoção da competitividade para as
empresas de produtos médicos concentradas em São Paulo. Salienta-se a importância de
políticas públicas que estimulem sinergias entre as empresas de produtos médico-hospitalares
localizadas no polígono paulista, aproveitando-se da logística industrial prestada por estes
aeroportos, da disponibilidade de estrutura viária, além da oferta tecnológica e demanda
hospitalar.

No século XXI a região poderá contar ainda mais com os serviços de logística industrial
prestados por Viracopos, utilizado como centro cargueiro aeroportuário por diversas empresas
no comércio mundial. Os centros cargueiros aeroportuários constituem verdadeiras cidades
aeroportuárias devido à expressiva dimensão física territorial que adquirem e à crescente
importância que exercem na indução do desenvolvimento das regiões onde estão instalados.
Com centros de negócios, serviços e empresas, geram um volume considerável de empregos,
rendas e tributos. Constituem vantagens competitivas para empresas que atuam no comércio
mundial e estão instaladas na sua área de influência, porque os centros cargueiros passaram a
fazer parte do processo produtivo e de comercialização de mercadorias para vários setores
econômicos (Cappa, 2007, 2008, 2009).

206
 Sitraer 9 (2010) 199-211 - Tr. 22

O transporte aéreo de cargas depende de outros modais de transporte para completar seus
serviços. A infraestrutura viária atual da grande região de Campinas constitui uma vantagem
adicional para as empresas instaladas no interior de São Paulo, especialmente próximas a
Viracopos. Conta com um sistema viário, amplo e integrado, formado pelas Rodovias
Anhangüera, Bandeirantes, Dom Pedro I, Adhemar de Barros e Santos Dumont. Tais rodovias
permitem acesso a todo o Estado de São Paulo, além dos estados do Rio de Janeiro, Minas
Gerais e Paraná. A Rodovia Anhangüera é a principal via de transportes e comunicação entre
a capital do estado e os municípios do interior. Ao lado da Rodovia Bandeirantes, a
Anhangüera forma um sistema viário que liga as regiões metropolitanas de São Paulo e da
Baixada Santista, o Porto de Santos, Ribeirão Preto, Uberaba e Uberlândia.

A Rodovia Santos Dumont liga a Região de Campinas à Sorocaba, Piracicaba e às fronteiras

dos estados de Mato Grosso e Paraná. A conexão entre Campinas e o início da Hidrovia Tietê-
Paraná pode ser feita também por meio da Santos Dumont e pela rede ferroviária disponível
que permite acesso ao Porto de Santos e, na direção oposta, a Mato Grosso do Sul e a Bolívia.
A Rodovia Dom Pedro I permite acesso ao município de Guarulhos, Vale do Paraíba, ao sul
do estado de Minas Gerais ao Rio de Janeiro. A partir da Rodovia Dom Pedro I é possível
acessar a Rodovia Governador Adhemar de Barros e o Pólo de Alta Tecnologia de Campinas,
um dos dois centros tecnológicos da América do Sul (PMC/SCI, 2001). Nessa área
encontram-se várias indústrias de alta tecnologia (informática, telecomunicações, química fina
e biologia) e centros de ensino e pesquisa como Universidade Estadual de Campinas
(Unicamp), Pontifícia Universidade Católica de Campinas (PUC-Campinas) e Centro de
Pesquisa de Desenvolvimento em Telecomunicações (CPqD).

A inserção de Viracopos na economia mundial deverá expandir-se ainda mais porque está
projetado pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) para tornar-se
centro cargueiro da América Latina a partir de 2025. Receberá anualmente cerca de 570 mil
aeronaves, duas toneladas de carga e 60 milhões de passageiros. Deverá formar um complexo
aeroportuário paulista, por meio de conexões com os aeroportos de Cumbica, Congonhas e de
São José dos Campos (Infraero, 2007).

A importância de Viracopos para a indústria de produtos farmacêuticos e de instrumentos

ópticos (que inclui aparelhos de óptica, fotografia ou cinematografia, medida, controle ou de
precisão; instrumentos e aparelhos médico-cirúrgicos, suas partes e acessórios), localizada no
polígono paulista, pode ser vista pelo seu desempenho atual, nas importações e exportações
desses produtos, frente aos demais modais de transportes no país (Tabelas 3 a 6). Apesar de
Cumbica oferecer o maior número de vôos internacionais no país, Viracopos ampliou sua
participação no fluxo de comércio exterior desses produtos, além de ocupar a primeira
posição para exportação de produtos farmacêuticos e importação de instrumentos ópticos.

Entre 2006 e 2008, as importações de produtos farmacêuticos, por via área, passaram de US$
2,4 bilhões para US$ 3,9 bilhões, representando 2,26% do total da pauta de importações do
país (Tabela 3). O aeroporto de Cumbica ocupou a primeira posição nas importações com
47,7% do total, e Viracopos manteve-se na quarta posição, mas com aumento de sua
participação de 9,8% para 11,6%. Cumbica é o aeroporto que oferece mais vôos
internacionais no país, facilitando o transporte de mercadorias de baixo volume nos porões
das aeronaves. O Porto de Santos ocupou a quinta posição durante todo o período entre 2006 e
2008.

207
 Sitraer 9 (2010) 199-211 - Tr. 22

Tabela 3 - Importações de produtos farmacêuticos no Brasil entre 2006-2008

Importações Totais Brasil 2006 (US$) 2007 (US$) 2008 (US$)
91.350.580.486 120.617.446.250 172.981.534.878

% Brasil % Brasil % Brasil

Importações Aereas Totais - Cap.30 2006 (US$) 2007 (US$) 2008 (US$)
2.411.445.369 2,64% 3.252.550.105 2,70% 3.911.264.387 2,26%

Descrição do Porto 2006 (US$) % 2007 (US$) % 2008 (US$) %

SAO PAULO - AEROPORTO 1.187.476.649 45,5% 1.644.898.723 46,8% 2.043.370.525 47,7%
RIO DE JANEIRO - AEROPORTO 388.920.680 14,9% 526.666.743 15,0% 646.327.898 15,1%
BRASILIA 454.613.561 17,4% 559.626.861 15,9% 556.450.472 13,0%
CAMPINAS - AEROPORTO 255.919.290 9,8% 380.353.153 10,8% 497.323.862 11,6%
SANTOS 108.535.575 4,2% 162.535.144 4,6% 237.926.035 5,6%
DEMAIS MODAIS* 213.988.979 8,2% 242.185.855 6,9% 298.915.646 7,0%
TOTAL 2.609.454.734 100,0% 3.516.266.479 100,0% 4.280.314.438 100,0%
Fonte: MDIC (2009) – Elaboração dos Autores. * Todos os modais com participação abaixo de 2 %.

As importações de instrumentos ópticos incluem produtos de alto valor agregado como, por
exemplo, Dispositivos de Cristais Líquidos, utilizados na montagem de equipamentos de
tecnologia da informação, eletroeletrônicos e de alta resolução de imagens para identificar
patologias, além de Instrumentos para Navegação Aérea, Espacial e de Automação. Entre
2006 e 2008, as importações de instrumentos ópticos, por via aérea, passaram de US$ 2,7
bilhões para US$ 3,6 bilhões, com representação de 2,06% da pauta de importações do país
(Tabela 4). Viracopos ocupou a primeira posição e representou 24% do total dessas
importações no país, enquanto o Porto de Santos ocupou a segunda posição com 19,7% e
Cumbica ocupou o terceiro lugar.

Tabela 4 - Importação de instrumentos ópticos no Brasil entre 2006-2008

Importações Totais Brasil 2006 (US$) 2007 (US$) 2008 (US$)
91.350.580.486 120.617.446.250 172.981.534.878

% Aerea / % Aerea / % Aerea /

Importações Aereas Totais - Cap. 88 2006 (US$) Brasil 2007 (US$) Brasil 2008 (US$) Brasil
2.625.551.567 2,87% 3.288.489.179 2,73% 3.562.674.397 2,06%

Descrição do Porto 2006 (US$) % 2007 (US$) % 2008 (US$) %

CAMPINAS - AEROPORTO 1.024.736.415 29,2% 1.136.003.432 24,9% 1.429.073.685 23,9%
SANTOS 423.981.820 12,1% 659.919.041 14,5% 1.181.354.783 19,7%
SAO PAULO - AEROPORTO 648.663.994 18,5% 873.967.573 19,1% 1.074.388.077 17,9%
MANAUS - AEROPORTO 402.135.329 11,5% 565.436.124 12,4% 820.440.097 13,7%
RIO DE JANEIRO - AEROPORTO 165.384.325 4,7% 249.276.400 5,5% 325.533.834 5,4%
BELO HORIZONTE - AEROPORTO (CONFINS) 110.013.166 3,1% 141.039.303 3,1% - 0,0%
DEMAIS MODAIS* 2.332.487.489 66,6% 3.251.286.706 71,2% 4.472.309.039 74,7%
TOTAL 3.504.284.180 100,0% 4.563.879.936 100,0% 5.989.216.007 100,0%
Fonte: MDIC (2009) – Elaboração dos Autores. * Todos os modais com participação abaixo de 2%.

As exportações de produtos farmacêuticos, por via aérea, cresceram ao passar de US$ 407,2
milhões para US$ 680,6 milhões, representando 34,4% da pauta do país entre 2006 e 2008.
Viracopos ocupou a primeira posição entre todos os modais de transportes no país utilizados
pela indústria de produtos médico-hospitalares passando de 34% para 41%. Cumbica e o
Porto de Santos mantiveram-se, nos três anos pesquisados, respectivamente, em segundo e
terceiro lugares, com participações estáveis de 21% e 18% (Tabela 5).
Tabela 5 - Exportações de produtos farmacêuticos no Brasil entre 2006-2008

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Exportações Totais BR 2006 (US$) 2007 (US$) 2008 (US$)

137.807.469.531 160.649.072.830 197.942.442.909

% Aerea / % Aerea / % Aerea /

Exportações Aereas Totais - Cap. 30 2006 (US$) Brasil 2007 (US$) Brasil 2008 (US$) Brasil
407.126.956 29,5% 491.445.663 30,6% 680.569.320 34,4%

Descrição do Porto 2006 (US$) 2006% 2007 (US$) 2007% 2008 (US$) 2008%
CAMPINAS - AEROPORTO 212.288.219 34,1% 267.017.343 35,8% 392.552.058 40,8%
SAO PAULO - AEROPORTO 137.528.620 22,1% 163.895.233 22,0% 202.575.982 21,1%
SANTOS 111.195.841 17,9% 151.015.187 20,3% 173.788.089 18,1%
RIO DE JANEIRO - AEROPORTO 56.608.957 9,1% 59.717.750 8,0% 83.468.771 8,7%
RIO DE JANEIRO - PORTO 47.624.034 7,7% 64.721.303 8,7% 49.719.982 5,2%
DEMAIS TERMINAIS* 56.883.019 9,1% 39.304.996 5,3% 59.351.594 6,2%
TOTAL 622.128.690 100,0% 745.671.812 100,0% 961.456.476 100,0%
Fonte: MDIC (2009) – Elaboração dos Autores. * Todos os modais com participação abaixo de 2%.

As exportações de instrumentos ópticos, por via aérea, passaram de US$ 365,2 milhões para
US$ 440,3 milhões, representando 22% da pauta do país entre 2006 e 2008 (Tabela 6). A
participação de Cumbica foi reduzida de 32,5% para 29,4%, apesar de manter-se na primeira
posição. Viracopos manteve-se na terceira posição, mas com crescimento, ao passar de 14,8%
para 15,5%. A participação do Porto de Santos manteve-se estável durante os três anos com
19%, ocupando a segunda posição entre os modais de transportes.

Tabela 6- Exportações de produtos ópticos no Brasil entre 2006 e 2008

Exportações Totais BR 2006 (US$) 2007 (US$) 2008 (US$)
137.807.469.531 160.649.072.830 197.942.442.909

% Aerea / % Aerea / % Aerea /

Exportações Totais Aereas-Cap.88 2006 (US$) Brasil 2007 (US$) Brasil 2008 (US$) Brasil
365.110.786 26,5% 408.386.057 25,4% 440.374.043 22,2%

Descrição do Porto 2006 (US$) % 2007 (US$) % 2008 (US$) %

SAO PAULO - AEROPORTO 212.080.417 32,5% 225.614.439 30,9% 240.655.721 29,4%
SANTOS 121.939.983 18,7% 133.699.252 18,3% 155.268.415 19,0%
CAMPINAS - AEROPORTO 96.803.131 14,8% 105.075.982 14,4% 126.564.841 15,5%
RIO DE JANEIRO - AEROPORTO 42.119.919 6,5% 45.282.732 6,2% 58.613.872 7,2%
URUGUAIANA - RODOVIA 36.235.225 5,5% 44.543.873 6,1% 50.918.077 6,2%
RIO DE JANEIRO - PORTO 45.569.064 7,0% 42.278.361 5,8% 47.714.158 5,8%
DEMAIS MODAIS* 98.197.103 15,0% 133.665.704 18,3% 138.957.675 17,0%
TOTAL 652.944.842 100,0% 730.160.343 100,0% 818.692.759 100,0%
Fonte: MDIC (2009) – Elaboração dos Autores. * Todos os modais com participação abaixo de 2%.

CONCLUSÃO

Os dados sistematizados nesta pesquisa mostram uma concentração de indústrias de produtos

médico-hospitalares no Estado de São Paulo, e que essas indústrias contam com os aeroportos
de Viracopos e Cumbica, além de um complexo sistema de rodovias e ferrovias que
representa vantagem competitiva no mercado internacional. O dilema entre rapidez no ar,
oferecido pelo transporte aéreo, e a lentidão na terra, provocada pelos congestionamentos nas
rodovias das grandes cidades, fica reduzido e facilita exportações e importações desses
produtos.

No entanto, o apoio de infraestrutura de comunicação, tecnológica e de transporte que a

indústria médica vem recebendo em países desenvolvidos e emergentes e a distância
tecnológica das empresas brasileiras frente aos seus concorrentes externos demonstram a
necessidade de trabalhos conjuntos entre o Estado, setor privado e os principais elementos do
sistema nacional de inovação.

209
 Sitraer 9 (2010) 199-211 - Tr. 22

É preciso uma estratégia de redução das importações e aumento das exportações, a partir do
tratamento das indústrias de produtos médico-hospitalares, concentradas no polígono paulista,
como formadoras de um APL. Desse modo, pode-se estimular políticas públicas que
aproveitem a estrutura de serviços tecnológicos, de certificação e de assistência técnica, além
da disponibilidade de infraestrutura de transporte e da concentração industrial para promover
sinergias que elevem a competitividade internacional dessas empresas.

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211
 Sitraer 9 (2010) 212-223 - Tr. 23

ANÁLISE FINANCEIRA DE EMPRESAS AÉREAS LISTADAS NA BOLSA DE

VALORES DE NOVA YORK: UMA ABORDAGEM DAS VARIÁVEIS DE
ESTRUTURA DE CAPITAL

Heloisa Márcia Pires, DSc (Correspondente)

Filiação: Universidade Federal do Rio de Janeiro - COPPE
Endereço de email: heloisam@pep.ufrj.br

Márcio Pereira Sousa

Filiação: Universidade Federal do Rio de Janeiro - COPPE.
Mestrando em Engenharia de Produção - APIT.
Endereço de email: marcioitb@hotmail.com

Palavras chave: estrutura de capital, fluxo de caixa, lucro, patrimônio líquido.

RESUMO

O estudo analisa financeiramente 24 empresas da aviação civil, todas de capital aberto com ações
negociadas na Bolsa de Nova York (NYSE), sendo que 3 são européias, 4 são sediadas em países da
América Latina, 2 asiáticas e as demais com sede nos Estados Unidos, com receitas totais em torno de
200 bilhões de dólares anuais.
As análises, que abrangem cinco anos de publicações financeiras das companhias aéreas,
abordam variáveis de estrutura de capital tais como fluxo de caixa operacional, fluxo de caixa de
acionistas, índices de alavancagem e índices de lucratividade.
Observamos que houve dez incidências de passivo a descoberto nas publicações anuais
analisadas, sendo que duas empresas operaram apenas com capital de terceiros de 2004 a 2006 e quatro
aéreas em 2008 não possuíam capital próprio no balanço patrimonial.
Dentre as evidências encontradas destaca-se uma em relação à margem operacional, que sugere
não haver ganho de escala, com consequente redução de custos e de despesas operacionais, para empresas
que obtêm maiores receitas, pois é justamente entre essas companhias que verificamos a maior incidência
de margens operacionais negativas.

ABSTRACT

The study examines financially 24 civil aviation companies, all of them are public companies
with shares traded on the New York Stock Exchange, of which three are European, 4 are located in Latin
American countries, two Asian and other based in United States, with total annual revenues around 200
billion dollars.
The analysis, covering five years of financial publications from airlines, approach capital
structure variables such as operating cash flow, cash flow to shareholders, leverage and profitability
ratios.
We have observed that there were ten occurrences of unfunded liabilities in the annual
publications analyzed. Two companies had just third parties capital since 2004 until 2006 and four
airlines had no equity shareholder in the balance sheet.
Among the evidences founded one stands in relation to operating margin, which suggests there
aren’t economies of scale, with consequent reduction of costs and operating expenses, for companies that
get more revenue, because it is precisely among those companies that found the highest incidence
negative operating margins.

1. INTRODUÇÃO
O setor aéreo, especialmente a aviação civil, é um segmento de tecnologia e capital
intensivo, cujo mercado global é altamente regulado, sendo considerado por muitos
países como um segmento estratégico da economia. O modal aéreo tem a vantagem da
segurança e da agilidade para o transporte de pessoas e cargas de alto valor agregado. A

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 Sitraer 9 (2010) 212-223 - Tr. 23

demanda por esse tipo de transporte está ligado ao crescimento da economia, gera
desenvolvimento tecnológico, além de ser impulsionada pelo comércio entre países. As
companhias aéreas necessitam investir continuamente em atualização tecnológica, o que
leva a necessidades constantes de capital elevando o risco financeiro de muitas
empresas (FERNANDES e CAPOBIANCO, 2004).

Somente no Brasil o transporte aéreo movimenta bilhões de doláres anualmente e

emprega dezenas de milhares de pessoas. As empresas que atuam no transporte aéreo
fazem grandes investimentos em equipamentos e trabalham com elevados custos
operacionais, outros motivos que fazem desse um setor depentente de capital intensivo.
Esse capital é financiado em parte pelos acionistas das empresas aéreas e noutra por
terceiros.

O estudo analisa financeiramente 24 empresas da aviação civil, todas de capital aberto

com ações negociadas na Bolsa de Nova York (NYSE). As análises abrangem diversas
variáveis de estrutura de capital obtidas a partir das publicações financeiras das
companhias pesquisadas, dentre as quais fluxo de caixa operacional, fluxo de caixa de
acionistas, índice de alavancagem e de lucratividade.

Foi feito um estudo de correlação entre as variáveis presentes na amostra para tentar
identificar a presença de algum fator determinante para o índice de alavancagem ideal, o
qual indicaria parâmetros ótimos de estrutura de capital. Observa-se que houve dez
incidências de passivo a descoberto nas publicações anuais analisadas, sendo que duas
empresas operaram apenas com capital de terceiros de 2004 a 2006 e quatro aéreas em
2008 não possuíam capital próprio no balanço patrimonial.

Aplicou-se ainda uma regressão linear múltipla em nove variáveis independentes, tendo
como variável dependente o índice de alavancagem. Foi encontrado um p
estatisticamente significante em apenas uma das variáveis.

2. ESTRUTURA DE CAPITAL
As decisões de estrutura de capital envolvem principalmente escolhas entre capital de
terceiros (dívidas) e capital próprio (patrimônio). Segundo Ross et al (1995), ao mudar a
estrutura de capital a empresa altera a maneira pela qual distribui seus fluxos de caixa,
ou seja, ao captar recursos de terceiros, a empresa se compromete a remeter parte dos
seus fluxos de caixa para remunerar esse capital, o que se traduz em pagamento de juros
da dívida.

Os impostos são fatores relevantes na composição da estrutura de capital, pois os

mesmo somente são calculados após o pagamento dos juros da dívida.

Os custos de dificuldades financeiras também estão envolvidos nas decisões sobre a

estrutura ótima de capital, pois estão atrelados ao índice de endividamento das
empresas, também denominado pelo mercado de alavancagem financeira.

Kayhan e Titman (2007) analisam como o índice de alavancagem financeira, a

lucratividade e o histórico do preço das ações de uma empresa afetam as escolhas de
estrutura de capital, demonstrando que com a evolução histórica dessas variáveis os
impactos dos efeitos sobre a estutura de capital é parcialmente revertido.

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O estudo de Fernandes e Capobianco (2004) também considera a alavancagem

financeira, além de incluir o tamanho da empresa – medido pela receita líquida – e a
lucratividade (ROA – return on assets) como variáveis que influenciam na estrutura de
capital.

Todas as variáveis presentes nas decisões de estrutura de capital giram em torno da

geração de valor para a empresa. Ter mais capital de terceiros do que capital próprio
gera mais valor para a companhia? Ou o inverso disso é que o agrega maior valor à
empresa? Essas são perguntas cujas respostas ainda são inconclusivas.

2.1. O valor da empresa e os empréstimos

Em alusão à teoria da pizza, Franco Modigliani e Merton Miller, conhecidos com
“MM”, mostraram que o valor de uma empresa não depende de como os seus fluxos de
caixa são “cortados”. Segundo Brealey et al (2002), a proposição de MM diz que
“quando não há impostos e existem mercados de capital que funcionam bem, o valor de
mercado de uma empresa não depende de sua estrutura de capital. Em outras palavras,
gerentes financeiros não conseguem aumentar o valor ao mudar o composto de títulos
usados para financiar a empresa.”

Embora haja simplificações na proposição acima, tais como a inexistência de impostos e

a ausência dos custos que uma empresa incorre ao tomar emprestado em excesso, a
“melhor maneira de começar a pensar sobre estrutura de capital é usando o argumento
de MM” (BREALEY, et al, 2002).

2.2. Os lucros por ação e risco do negócio

A Figura 1 resume a proposição da irrelevância da dívida de MM para uma empresa
fictícia. Os círculos superiores representam o valor da empresa e os inferiores o lucro
esperado das operações. A reestruturação não altera o tamanho dos círculos, o que
significa que a empresa ao captar $ 500 mil em dívida utilizando-os para recomprar e
extinguir as ações, aquelas ações remanescentes valerão $ 500 mil, sendo que o valor
total da dívida e patrimônio permanecerá em $ 1 milhão (BREALEY, et al, 2002).

Em relação aos dois círculos inferiores, não há diferença no tamanho, porém o círculo
da direita mostra que os acionistas podem esperar ganhar mais da metade do lucro
operacional normal da empresa exemplificada. Isto significa que os acionistas arcam
com mais risco, por isso recebem um lucro por ação maior com a empresa endividada
em comparação à empresa sem dívidas.

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Figura 1: Teoria da pizza

A dívida aumenta a incerteza sobre as porcentagens de retorno das ações, o que pode ser
definida como alavancagem financeira. O financiamento da dívida não afeta o risco
operacional, mas adiciona risco financeiro, ou seja, com metade do patrimônio para
absorver a mesma quantidade de risco operacional, o risco por ação deve dobrar
(BREALEY, et al, 2002).

2.3. As dívidas vs. os impostos

Para Ross et al (1995) o valor da empresa, quando na presença de imposto de renda,
está positivamente relacionado ao nível de capital de terceiros. O valor será maximizado
em uma estrutura de capital na qual o pagamento de impostos seja menor. “Em outras
palavras, o administrador deve escolher a estrutura de capital na qual a Receita Federal
fique menos satisfeita”.

De acordo com Brealey et at (2002) “qualquer coisa que a empresa puder fazer para
reduzir o tamanho da fatia do governo, obviamente fará com que sobre mais para os
outros”.

2.4. Custos de dificuldade financeira

Os investidores sabem que empresas alavancadas podem entrar em dificuldades
financeiras e o valor presente desses custos de dificuldades financeiras depende da
probabilidade da dificuldade e da magnitude dos custos encontrados se a dificuldade
ocorrer (BREALEY, et al, 2002).

A relação entre os benefícios fiscais da dívida, isto é, quanto mais dívida a empresa tem
menos impostos ela paga, e os custos de dificuldade financeira é chamada de teoria do
trade off ou teoria da substitutibilidade. Segundo Brealey et al (2002), essa teoria diz
que “os gerentes tentarão aumentar os níveis de dívida até o ponto em que o valor de
incentivos fiscais resultantes de juros adicionais for exatamente compensado pelos
custos adicionais de dificuldades financeiras.”

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2.5. A busca da estrutura ótima de capital

Como há custos de dificuldade financeira, sendo o principal deles o risco ao acionista
do negócio, que aumenta à medida da elevação da razão capital de terceiros por capital
próprio, a empresa deve buscar a proporção ideal entre patrimônio e dívida. De acordo
com Kayhan e Titman (2007), as empresas se comportam com se tivessem um índice-
alvo de dívida, no entanto os seus fluxos de caixa, os investimentos e o valor de
mercado mostram que há significativos desvios desses alvos, o que indica que a
estrutura de capital é dinâmica.

Ainda há o fato de que cada ramo de negócio tem as suas próprias características, as
quais levam a formatos diferentes de estruturas ótimas de capital. No setor aéreo, por
exemplo, é difícil comparar empresas restrigindo-se a amostra a somente um país, isto
porque a quantidade de companhias aéreas com capital aberto dentro uma mesma nação
é geralmente restrita (FERNANDES e CAPOBIANCO, 2004).

3. METODOLOGIA
A presente pesquisa procura, quanto a sua natureza, produzir conhecimentos para
aplicação prática dirigidos à solução de problemas específicos, através de uma
abordagem quantitativa, por meio de duas ferramentas estatísticas, quais sejam a análise
de regressão linear múltipla e a análise de correlação, com objetivo de estudo
classificado como explicativo, pois procura identificar os fatores que causam um
determinado fenômeno, aprofundando o conhecimento da realidade (GIL, 1999).

A análise de Regressão tem por objetivos, através de um modelo: verificar a adequação

de uma teoria ou de uma hipótese; avaliar ou controlar determinados fenômenos,
descrição do que aconteceu; e prever valores futuros de variáveis aleatórias, descrever o
que poderá acontecer. Em essência, é um procedimento, ou conjunto de procedimentos,
para se determinar uma linha ou plano de regressão que melhor se aproxima de uma
relação estocástica ou econométrica. A análise de correlação está intimamente ligada
com a análise de regressão. A análise de regressão pode ser vista como uma análise de
correlação onde o primeiro objetivo é a medida de extensão do grau de associação linear
entre duas ou mais variáveis (SALLES, 2005).

Os tipos de dados constantes na análise de regressão são fruto da combinação de séries

de tempo e de cross-section (dados coletados em um ponto do tempo ou em pontos do
tempo). O estudo busca demonstrar a existência de uma relação de causalidade entre as
variáveis.

Estimou-se a regressão na amostra incluindo todas as variáveis envolvidas no estudo.

Em estudos posteriores pode-se excluir as variáveis que apresentaram correlação
relevante, para que seja realizada uma segunda regressão da amostra, pois isso pode
reduzir potencialmente o erro padrão estimado da análise (KAYHAN e TITMAN,
2007).

4. ESTUDO DE CASO
Os dados coletados contemplam vinte e quatro empresas de capital aberto do setor de
transporte aéreo civil regular. Destas empresas, 3 são européias, 4 estão sediadas em
países da América Latina, 2 na Ásia e as demais estão baseadas nos Estados Unidos. As
receitas totais da amostra pesquisada somam cerca de 200 bilhões de dólares anuais,
conforme o Quadro 1.

216
 Sitraer 9 (2010) 212-223 - Tr. 23

Quadro 1 : Ranking de Faturamento

# EMPRESA AÉREA US$ (000) PART % ANO
1 Air France-Klm Group 30.692.410 15,4% 2007
2 American Airlines, Inc. 23.696.000 27,3% 2008
3 Delta Air Lines, Inc. 22.697.000 38,7% 2008
4 UAL Corporation And Subsidiary Companies 20.194.000 48,8% 2008
5 British Airways Plc And Subsidiaries 14.816.100 56,2% 2006
6 Continental Airlines, Inc. 13.737.000 63,1% 2008
7 US Airways Group, Inc. 12.118.000 69,2% 2008
8 Southwest Airlines Co. 11.023.000 74,8% 2008
9 China Southern 7.836.192 78,7% 2008
10 China Eastern 5.969.848 81,7% 2008
11 Tam S.A. 5.256.522 84,3% 2008
12 Lan Airlines S.A. And Subsidiaries 4.534.282 86,6% 2008
13 Ryanair 3.901.340 88,6% 2008
14 Alaska Air Group, Inc. 3.662.000 90,4% 2008
15 Skywest, Inc. And Subsidiaries 3.496.249 92,1% 2008
16 Jetblue Airways Corporation 3.388.000 93,8% 2008
17 Gol Linhas Aéreas Inteligentes S.A. 3.203.097 95,4% 2008
18 Airtran Holdings, Inc. 2.552.478 96,7% 2008
19 Republic Airways Holdings 1.479.755 97,5% 2008
20 Mesa Air Group, Inc. 1.313.436 98,1% 2008
21 Copa Holdings, S. A. And Subsidiaries 1.288.789 98,8% 2008
22 Hawaiian Holdings, Inc. 1.210.865 99,4% 2008
23 Midwest Air Group, Inc. 664.501 99,7% 2006
24 Allegiant Travel Company 557.940 100,0% 2009
TOTAL 199.288.804

Cerca de cinquenta por cento do faturamento da amostra concentra-se em quatro

empresas, que juntas faturaram mais de 97 bilhões de dólares no último ano constante
das publicações financeiras, sendo que três dessas empresas são de capital norte
americano, as quais concentram 1/3 do faturamento das companhias pesquisadas,
sinalizando o quão grande é o mercado interno nos Estados Unidos.

O critério de acessibilidade aos dados foi definido pela publicação das demonstrações
financeiras das companhias na Bolsa de Nova York (NYSE).

As companhias incluídas na pesquisa foram aquelas que estavam publicando

regularmente no período da coleta ou apresentassem, ao menos, 5 anos consecutivos de
informações financeiras auditadas. A exceção está na Hawaiian Holdings, com apenas
quatro anos de publicações na SEC (US Securities and Exchange Commission).

Três empresas, listadas no Quadro 2, enquadram-se nos critérios mencionados, contudo

foram descartadas pelo estudo, tendo em vista que tinham a fonte de receitas viesada,
ora por um subsídio do governo americano, que garante a presença de voos regulares
para pequenas comunidades no interior do país (Essential Air Service Program), ora por
contratos de locação com programação de voos pré-determinada.

Quadro 2 : Empresas não incluídas na base de dados

EMPRESA MOTIVO
Faz locação de aeronaves p/ continental/delta e united (contrato
EXPRESSJET HOLDINGS INC
com valor pré-determinado)

Faturamento de apenas US$ 3 milhões/ano - 38% da receita advém

GREAT LAKES AVIATION LTD do “EAS” program, voos subsidiados pelo governo americano
(interior do país)

Faz locação de aeronaves - 73% Delta; 16% Continental; 5%

PINNACLE AIRLINES CORP
United; 4% US Airways; e 2% "EAS"

A coleta dos dados foi realizada durante o segundo semestre de 2009 e nos primeiros
seis meses de 2010 diretamente na internet no sítio da SEC (US Securities and
Exchange Commission), agência reguladora do mercado de capitais norte americano.

217
 Sitraer 9 (2010) 212-223 - Tr. 23

Os dados da amostra compreendem as informações auditadas e consolidadas dos

balanços patrimoniais, das demonstrações de resultado do exercício (DRE), bem como
das demonstrações de fluxo de caixa. Tais informações culminaram na obtenção das
seguintes variáveis: a) Alavancagem (capital de terceiros + capital próprio/capital
próprio); b) Margem operacional; c) Margem líquida; d) Giro do ativo total; e) Retorno
operacional (ROP); f) Retorno do patrimônio líquido (RPL); g) Fluxo de caixa
operacional; h) Fluxo investimentos; i) Fluxo bancos ; j) Fluxo acionistas.

Quando analisa-se a variável Alavancagem, Quadro 3, nota-se a presença de uma

pequena companhia americana, Mesa Airlines, com a segunda maior média de
alavancagem da amostra, considerando-se apenas as empresas com índices positvos,
uma vez que a American Airlines apresenta média negativa, haja vista operar com
passivo a descoberto em quatro dos cinco anos pesquisados.

Para o índice de alavancagem encontra-se uma média de 3,03, com desvio-padrão (DP)
de 10,64, sendo a American Airlines e Continental Airlines as duas empresas com as
maiores variações no índice entre os anos de publicação, com 38,37 e 18,53 de desvio-
padrão respectivamente. Na outra ponta, a britânica Ryanayr é a empresa com maior
regularidade concernente a esta variável de alavancagem, com a média anual de 1,86 e
DP de 0,10.

Quadro 3 : Alavancagem (E+F+PL/PL)

EMPRESAS ANO 1 ANO 2 ANO 3 ANO 4 ANO 5
AA -87,2095 -7,1544 -7,2542 5,8352 -0,5101
AIR FRANCE 1,0298 1,0722 1,5821 1,1700 1,0283
AIRTRAN 1,8937 2,2858 3,1020 3,3411 5,4732
ALASKA 2,5689 2,3081 2,2996 2,2700 3,7817
ALLEGIANT 1,5774 1,3095 1,2085 1,2537 1,1449
BRITISH 6,2190 6,7535 5,5634 4,7597 3,1066
CHINA EAST 3,2430 5,1836 9,3373 9,5055 -1,8816
CHINA SOUTH 2,6869 3,4265 3,7940 3,3129 5,4016
CONTINENTAL 34,3355 23,3761 15,0029 3,8168 52,1524
COPA 2,9508 2,6923 2,6038 2,4622 1,9928
DELTA -1,2438 -1,4191 -0,9367 1,7897 18,6327
GOL 1,1031 1,0296 1,3935 1,7878 4,1787
HAWAIIAN 2,6139 3,8502 2,6194 5,3557
JETBLUE 3,0491 3,5532 3,9832 3,9421 3,5020
LAN 1,8017 2,1594 2,7918 2,3399 2,6074
MESA AIR 7,2328 5,0695 3,6316 5,3565 6,0965
MIDWEST 1,5803 1,6647 1,8326 4,4657 3,0173
REPUBLIC 5,8718 4,3281 4,0832 5,4911 5,7860
RYANAYR 1,8157 1,8422 1,7332 1,9058 1,9890
SKYWEST 1,6433 2,9905 2,5442 2,5179 2,4527
SOUTHWEST 1,3342 1,2989 1,2619 1,3013 1,7391
TAM 1,8945 0,7808 0,3542 0,3118 0,7364
UNITED 0,8565 0,9454 5,0440 3,9398 -2,2377
USAirways 18,7778 7,5452 3,9969 3,1063 -6,1960

Ainda em relação a alavancagem, destaca-se cinco companhias que apresentam índices

negativos, pois apresentaram balanços patrimoniais sem a presença de patrimônio
líquido (PL). Essas empresas operaram com passivo a descoberto, termo indicativo da
ausência de capital próprio dos acionistas na operação do negócio.

O Quadro 4 mostra o fluxo de caixa operacional das empresas estudadas. Esse quadro
demonstra que apenas duas empresas tiveram o índice positivo do segundo ao quinto
ano de publicação consecutivamente, American Airlines e Midwest. O fato de ter
geração contínua de caixa, pode ajudar a explicar porque a American consegue atrair
tanto capital de terceiros, sendo a única empresa da amostra com alavancagem média
negativa, por operar vários períodos com passivo a descoberto.

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 Sitraer 9 (2010) 212-223 - Tr. 23

Quadro 4 : Fluxo de Caixa Operacional (% receita)

EMPRESAS ANO 2 ANO 3 ANO 4 ANO 5
AA 0,0601 0,0996 0,0118 0,0902
AIR FRANCE 0,0127 -0,1282 0,0480 0,0524
AIRTRAN -0,0788 -0,2018 -0,0783 0,0445
ALASKA -0,0042 -0,0322 -0,0398 -0,0773
ALLEGIANT -0,0330 0,0396 0,0221 0,1683
BRITISH -0,0931 0,2960 0,1085 0,2869
CHINA EAST -0,3681 -0,0242 -0,0563 -0,2081
CHINA SOUTH -0,1235 -0,1099 -0,0039 -0,1286
CONTINENTAL 0,0519 0,0831 0,0078 -0,0114
COPA -0,0415 -0,0908 0,0445 0,0367
DELTA -0,5738 -0,2148 -0,1479 -0,2273
GOL -0,0799 0,0450 -0,3037 -0,1754
HAWAIIAN -0,2659 0,0151 0,1746
JETBLUE -0,4186 -0,1066 0,1671 0,0156
LAN -0,0666 -0,1287 -0,0751 -0,0407
MESA AIR 0,0433 -0,0706 0,1314 0,0583
MIDWEST 0,0526 0,0345 0,0659 0,0460
REPUBLIC -0,7040 -0,1193 -0,0801 -0,1568
RYANAYR 0,1958 -0,1167 0,0876 -0,0053
SKYWEST -0,4869 0,0067 -0,0505 0,0623
SOUTHWEST 0,1188 -0,0250 0,0725 -0,0162
TAM 0,0695 0,0441 0,1378 -0,0406
UNITED -0,1073 -0,5521 0,0899 -0,0716
USAirways -0,2462 -0,0350 0,0485 -0,1118

Por limitações da amostra do estudo, a qual não inclui o valor de mercado das empresas
analisadas, não se pode avaliar a aplicabilidade à aviação civil da ideia de Baker e
Wurgler (2002) explorada por Kayhan e Titman (2007) de que “as firmas tendem a
aumentar o capital com patrimônio líquido quando o preço das ações está alto e com
dívida quando o preço das ações está baixo”. No entanto, a variável do Quadro 5, que
contempla a variação anual do capital próprio e do lucro líquido apurado em cada
exercício, demonstra-se que há aporte constante ao caixa, pelos acionistas, ano após
ano, em três empresas, Airtran, US Airways, e Jet Blue, sendo que nesta última tem-se a
maior média (0,0585), com menor desvio padrão (0,0443).

Quadro 5 : Fluxo de Acionistas (% receita)

EMPRESAS ANO 2 ANO 3 ANO 4 ANO 5
AA -0,0088 -0,0023 0,0943 -0,1611
AIR FRANCE -0,0120 -0,0223 0,0785 -0,0135
AIRTRAN 0,0097 0,0045 0,0062 0,0288
ALASKA 0,0567 0,0331 0,0039 -0,0618
ALLEGIANT 0,3722 0,0703 -0,0234 -0,0327
CHINA EAST -0,0129 0,0003 -0,0025 -0,0221
CHINA SOUTH -0,0032 0,0009 0,0097 -0,0081
CONTINENTAL 0,0124 -0,0169 0,0523 -0,0564
COPA -0,0094 -0,0018 -0,0139 -0,0057
DELTA -0,0192 0,1315 1,1535 -0,0140
GOL 0,0755 -0,0644 0,0203 -0,0218
HAWAIIAN 0,0857 0,0434 -0,0897
JETBLUE 0,1041 0,0178 0,0232 0,0888
LAN -0,0175 -0,0277 0,0302 -0,0485
MESA AIR -0,0080 0,0401 -0,0289 -0,0047
MIDWEST 0,0325 0,0005 0,0015 -0,0013
REPUBLIC 0,2093 0,0040 -0,1280 -0,0235
RYANAYR -0,0291 0,0502 -0,1578 0,0313
SKYWEST 0,0111 0,0383 -0,0271 -0,0239
SOUTHWEST 0,0879 -0,0798 -0,0155 -0,1965
UNITED 0,1943 0,3002 -0,0103 0,0047
USAirways 0,1814 0,0213 0,0036 0,0220
BRITISH -0,0198 0,0101 -0,0013 -0,1265
TAM -0,0403 0,0646 0,0174 -0,0102

A variável margem operacional é definida pela soma dos ganhos antes dos juros,
impostos e depreciação, este mesmo índice está presente no estudo de Kayhan e Titman
(2007), nomeado de lucratividade. No Quadro 6 nota-se que quatro dentre as cinco
maiores companhias norte americanas presentes no estudo, cujo faturamento conjunto
representa 39,5% de toda a amostra, tiveram margem operacional média negativa nos
cinco anos de publicação, sendo que a maior empresa listada, Air France, operou com
margem média positiva durante o mesmo período. Pode-se inferir que, apesar de maior,
no mercado americano a competição é muito mais acirrada do que na Europa.

Quadro 6 : Margem Operacional

EMPRESAS ANO 1 ANO 2 ANO 3 ANO 4 ANO 5

219
 Sitraer 9 (2010) 212-223 - Tr. 23

AA -0,0226 -0,0170 0,0362 0,0307 -0,0867

AIR FRANCE 0,0099 0,0285 0,1015 0,0678 0,0534
AIRTRAN 0,0315 0,0162 0,0216 0,0624 -0,0282
ALASKA 0,0021 0,0560 -0,0262 0,0605 -0,0470
ALLEGIANT 0,0642 0,0927 0,1222 0,1108 0,2191
BRITISH -0,0132 0,0384 0,0536 0,0691 0,0828
CHINA EAST 0,0698 0,0005 -0,0789 0,0009 -0,3613
CHINA SOUTH 0,0379 -0,0341 0,0052 0,0297 -0,1183
CONTINENTAL -0,0240 -0,0035 0,0356 0,0483 -0,0206
COPA 0,1794 0,1952 0,1923 0,1738 0,1782
DELTA -0,2205 -0,1236 0,0034 0,0572 -0,3663
GOL 0,2939 0,2328 0,1845 -0,0047 -0,0138
HAWAIIAN 0,0169 0,0036 0,0070 0,0759
JETBLUE 0,0877 0,0282 0,0537 0,0595 0,0322
LAN 0,0822 0,0565 0,0997 0,1173 0,1183
MESA AIR 0,0751 0,1138 0,0754 -0,0568 0,0075
MIDWEST -0,1271 -0,0793 -0,1090 -0,1246 0,0009
REPUBLIC 0,1413 0,1754 0,1860 0,1781 0,1724
RYANAYR 0,2583 0,2216 0,2109 0,1979 0,0315
SKYWEST 0,1252 0,1122 0,1089 0,1021 0,0730
SOUTHWEST 0,0619 0,0956 0,1028 0,0802 0,0407
TAM 0,0612 0,0437 0,0537 0,1147 0,0261
UNITED -0,0728 -0,0130 0,0237 0,0515 -0,2198
USAirways -0,0073 -0,0427 0,0483 0,0456 -0,1485

No que concerce à margem líquida, Quadro 7, merece destaque a regularidade nos

resultados da chilena LAN Airlines, com 12º maior faturamento do grupo analisado, a
companhia teve média de 7,5% no indicador nos cinco anos publicados, com desvio
padrão de apenas 0,0107. A aérea que demonstrou a maior regularidade no resultado
líquido foi a pequena Republic Airways, com DP de 0,005 para uma média 6,36%, no
entanto, este resultado é viesado pelas diversas parcerias de code-sharing, garantindo
parte da rentabilidade por meio de contratos de valores pré-acordados.

Quadro 7 : Margem Líquida

EMPRESAS ANO 1 ANO 2 ANO 3 ANO 4 ANO 5
AA -0,0441 -0,0432 0,0073 0,0156 -0,1068
AIR FRANCE 0,0079 0,0188 0,0893 0,0429 0,0384
AIRTRAN 0,0118 0,0056 0,0078 0,0228 -0,1073
ALASKA -0,0056 -0,0020 -0,0158 0,0357 -0,0371
ALLEGIANT 0,0550 0,0359 0,0874 0,0703 0,1368
CHINA EAST 0,0313 -0,0158 -0,0911 0,0057 -0,3672
CHINA SOUTH 0,0065 -0,0482 0,0031 0,0379 -0,0866
CONTINENTAL -0,0413 -0,0061 0,0261 0,0323 -0,0384
COPA 0,1364 0,1572 0,1575 0,0921 0,1918
DELTA -0,3465 -0,2358 -0,3612 0,0842 -0,3931
GOL 0,1962 0,1923 0,1497 0,0208 -0,1935
HAWAIIAN -0,0181 -0,0457 0,0072 0,0236
JETBLUE 0,0364 -0,0118 -0,0004 0,0063 -0,0224
LAN 0,0781 0,0585 0,0795 0,0875 0,0740
MESA AIR 0,0293 0,0500 0,0254 -0,0628 -0,0220
MIDWEST -0,0247 -0,0346 -0,1039 -0,1241 0,0081
REPUBLIC 0,0601 0,0670 0,0696 0,0640 0,0572
RYANAYR 0,2123 0,1812 0,1947 0,1440 -0,0575
SKYWEST 0,0709 0,0572 0,0468 0,0472 0,0323
SOUTHWEST 0,0329 0,0638 0,0549 0,0654 0,0161
UNITED -0,1249 -1,2157 1,1719 0,0200 -0,2648
USAirways -0,0324 -0,1058 0,0263 0,0365 -0,1824
BRITISH -0,0155 0,0111 0,0192 0,0340 0,0548
TAM 0,0484 0,0755 0,0332 0,0757 0,0158

Às variáveis descritas anteriormente foi aplicada a equação do Fator de Correlação

Linear de Pearson:

rX ,Y $
n." X i .Yi # " X !. " Y ! i i
2 2 2 2
[n." X i # (" X ) ].[n." Y # (" Y )
i i i ]

A partir deste estudo estatístico da relação entre as variáveis estudadas, apresentado no

Quadro 10, pode-se encontrar apenas uma correlação forte e quatro correlações médias,
duas positivas e duas negativas. Vale destacar a segunda maior delas, que é entre a

220
 Sitraer 9 (2010) 212-223 - Tr. 23

variável “Fluxo de bancos” e “Fluxo de caixa operacional”. Corroborando essa

correlação entre os dois índices destaca-se a companhia inglesa British Airways, que
apresenta a maior média de fluxo de caixa operacional e a menor média de fluxo de
bancos de toda a amostragem, indicando que o afluxo de recursos do caixa para bancos
foi preponderantemente financiado pela operação, que teve geração positiva de caixa.
Outro exemplo dessa correlação está no outro extremo da amostra, com a empresa
Republic Airlines, que detém a maior média de fluxo de bancos, 0,277 e possui a
segunda menor média de fluxo de caixa operacional, -0,2651.

A correlação de maior significância foi encontrada entre a margem líquida e retorno do

patrimônio líquido (RPL), 0,7512. Isso certamente se dá em função da construção desta
segunda variável, cujos valores estão descritos no Quadro 9, que tem como numerador o
lucro líquido, principal balizador da margem final.

Em relação ao RPL, vale ressaltar o resultado apontado pela Continental, que embora
sendo a segunda empresa mais alavancada entre as analisadas tem a menor média de
retorno do patrimônio líquido. Há ainda outros resultados que merecem destaque, dessa
vez por apresentarem o viés da fórmula de cálculo do RPL, que são as empresas que
operaram com passivo a descoberto e portanto tinham índices de alavancagem
negativos. Nos anos em que essas empresas apresentaram alavancagem negativa, o RPL
não pôde ser calculado.
Quadro 8 : Fluxo de Bancos (% Receita)
EMPRESAS ANO 2 ANO 3 ANO 4 ANO 5
AA -0,0490 -0,0997 -0,1068 0,0740
AIR FRANCE 0,0039 0,1654 -0,0239 -0,0140
AIRTRAN 0,0940 0,1654 0,0755 -0,0407
ALASKA -0,0460 0,0462 0,0284 0,1606
ALLEGIANT 0,1349 -0,0552 -0,0937 -0,1435
BRITISH 0,0826 -0,3037 -0,1595 -0,0651
CHINA EAST 0,3751 0,0239 0,0537 0,2807
CHINA SOUTH 0,1528 0,0941 0,0158 0,1489
CONTINENTAL -0,0238 -0,0440 -0,0705 0,0613
COPA 0,1434 0,1938 -0,0857 -0,0014
DELTA 0,6332 0,1109 -1,0104 0,3113
GOL -0,1602 0,0195 0,2841 0,1504
HAWAIIAN 0,0831 -0,0460 -0,0031
JETBLUE 0,3857 0,1604 -0,0570 0,0552
LAN 0,0840 0,1557 0,0453 0,0901
MESA AIR -0,1087 -0,0365 -0,0680 -0,0665
MIDWEST 0,0653 -0,0439 -0,0155 -0,0148
REPUBLIC 0,6227 0,1446 0,1837 0,1571
RYANAYR 0,1681 0,0497 0,1285 0,0120
SKYWEST 0,4977 0,0406 -0,0097 -0,0387
SOUTHWEST -0,0782 0,0068 0,0265 0,1361
TAM -0,0261 -0,1075 -0,1514 0,0523
UNITED -0,0128 0,3621 -0,2196 0,0813
USAirways 0,3924 0,0014 0,0020 0,0357

Quadro 9 : Retorno do Patrimônio Líquido (RPL)

EMPRESAS ANO 1 ANO 2 ANO 3 ANO 4 ANO 5
AA - - - 0,2465 -
AIR FRANCE 0,2399 0,6869 0,2817 0,1173 0,1544
AIRTRAN 0,3669 0,2268 0,3879 0,1184 -1,1131
ALASKA -0,2314 -0,7129 -0,5941 0,1227 -0,2532
ALLEGIANT 0,1347 0,5695 0,1499 0,1514 0,2614
BRITISH -0,5673 0,3851 0,5972 0,9916 0,2252
CHINA EAST 0,8617 -0,6341 -0,9931 0,6768 -
CHINA SOUTH 0,1115 -0,1547 0,1172 0,1436 -0,5496
CONTINENTAL -2,6388 -0,3885 0,9885 0,2961 -5,5714
COPA 0,3376 0,3613 0,3439 0,1876 0,2777
DELTA - - - 0,1594 -1,2824
GOL 0,3350 0,2816 0,2589 0,4316 -1,1565
HAWAIIAN -0,3136 -0,4848 0,5288 0,5362 -
JETBLUE 0,6180 -0,2195 -0,1542 0,1737 -0,6270
LAN 0,3732 0,2897 0,3826 0,3142 0,2988
MESA AIR 0,2389 0,3219 0,1286 -0,5621 -0,2659
MIDWEST -0,8433 -0,1688 -0,5314 -3,7620 0,2487
REPUBLIC 0,2225 0,1428 0,1563 0,1942 0,1777
RYANAYR 0,1615 0,1540 0,1715 0,1561 -0,6976
SKYWEST 0,1519 0,1229 0,1237 0,1278 0,8854
SOUTHWEST 0,3892 0,7259 0,7738 0,9293 0,3594
TAM 4,5166 1,7691 0,2459 0,3829 0,8626
UNITED - - 8,7381 0,1445 -
USAirways -2,4722 -1,2786 0,3134 0,2967 -

221
 Sitraer 9 (2010) 212-223 - Tr. 23

O estudo demonstrou ausência de correlação significativa entre a variável de

alavancagem e as demais variáveis pesquisadas, já que para ser considerada
significativamente relevante uma correlação precisa ter valores próximos a 1 ou -1,
sendo !"#$!%&!'!-0,7, conforme pode-se verificar no Quadro 10. Muito embora, alguns
autores mencionem a existência da correlação média, para valores entre 0,5 e 0,7 e -,0,7
e -0,5. Nessa avaliação encontra-se apenas uma variável correlata à alavancagem,
Retorno do Patrimônio Líquido (RPL).

Quadro 10 : Correlação das variáveis do estudo

Giro do FCO (% INV (% BCO (% ACION (%
ALAVANCAGEM Mg Oper Mg Líq A.T. R.O.P. R.P.L Rec) Rec) Rec) Rec)
ALAVANCAGEM 1,000
Mg Oper -0,025 1,000
Mg Líq 0,015 0,530 1,000
Giro do A.T. 0,019 -0,043 -0,005 1,000
R.O.P. -0,031 0,247 0,141 0,030 1,000
R.P.L -0,505 0,454 0,751 0,020 0,504 1,000
FCO (% Rec) -0,004 0,171 -0,020 0,116 0,169 -0,093 1,000
INV (% Rec) 0,053 0,119 0,064 0,250 0,093 -0,024 -0,050 1,000
BCO (% Rec) 0,051 -0,162 -0,018 -0,084 -0,080 -0,032 -0,675 -0,140 1,000
ACION (% Rec) -0,060 0,009 0,056 -0,036 -0,126 0,145 -0,268 0,065 -0,392 1,000

Aplica-se também uma análise de regressão linear múltipla, Quadro 11, envolvendo
nove variáveis explicativas e o índice de alavancagem (capital de terceiros + capital
próprio/capital próprio) como variável dependente. Esse estudo mostrou baixo nível de
significância estatística, com R2 de 0,18 e valores de p igualmente pouco significantes,
com exceção da variável RPL.

Quadro 11 : Regressão linear múltipla

Regression Statistics
Multiple R 0,426
R Square 0,182
Adjusted R Square 0,113
Standard Error 10,369
Observations 119

ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 9 2627,342 291,927 2,715 0,007
Residual 110 11827,722 107,525
Total 119 14455,065

Coefficients Standard Error t Stat P-value Lower 95% Upper 95% Lower 95,0% Upper 95,0%
Intercept 0 #N/A #N/A #N/A #N/A #N/A #N/A #N/A
Margem Operacional 7,999 10,304 0,776 0,439 -12,420 28,418 -12,420 28,418
Margem Líquida 11,332 6,504 1,742 0,084 -1,558 24,222 -1,558 24,222
Giro do Ativo Total 0,940 0,609 1,543 0,126 -0,267 2,147 -0,267 2,147
R.O.P. (L.O./K.I.) 1,462 2,056 0,711 0,479 -2,613 5,537 -2,613 5,537
R.P.L -3,259 0,764 -4,267 0,000 -4,773 -1,745 -4,773 -1,745
FCO (% Rec) -1,569 14,517 -0,108 0,914 -30,339 27,201 -30,339 27,201
INVES (% Rec) 5,974 62,336 0,096 0,924 -117,562 129,510 -117,562 129,510
BANCO (% Rec) 5,699 12,817 0,445 0,657 -19,702 31,100 -19,702 31,100
ACIONISTA (% Rec) 6,703 13,178 0,509 0,612 -19,413 32,818 -19,413 32,818

As estatísticas descritivas da amostra completa encontram-se no Quadro 12. Os dados

médios foram calculados desconsiderando-se o ano de publicação das demonstrações
financeiras. Nota-se grande desvio em relação à média de alavancagem das empresas,
no entanto quando excluídos os outliers tem-se 112 observações, ao invés de 119, e a

222
 Sitraer 9 (2010) 212-223 - Tr. 23

média ficou em 2,556 com DP de 2,594, indicando que a média de participação de

patrimônio líquido na composição do capital é de 28,1%.

Quadro 12 : Medidas de dispersão da amostra

ÍNDICES MEDIA DESVIO PAD VARIANCIA MIN MAX
Alavancagem 3,037 10,639 113,198 -87,210 52,152
Margem Operacional 0,042 0,107 0,011 -0,366 0,294
Margem Líquida 0,007 0,189 0,036 -1,216 1,172
Giro do Ativo Total 0,985 1,299 1,688 0,345 14,552
R.O.P. (L.O./K.I.) 0,100 0,492 0,242 -1,046 4,514
R.P.L -0,046 1,593 2,537 -10,208 8,738
FCO (% Rec) -0,046 0,167 0,028 -0,704 0,296
INVES (% Rec) 0,001 0,025 0,001 -0,094 0,059
BANCO (% Rec) 0,049 0,194 0,038 -1,010 0,633
ACIONISTA (% Rec) 0,023 0,142 0,020 -0,196 1,153

5. CONCLUSÃO
O estudo analisa financeiramente as empresas aéreas com ações negociadas na Bolsa de
Valores de Nova York (NYSE), aplicando-se um estudo de correlação entre nove
variáveis extraídas das demonstrações financeiras anuais dessas companhias
selecionadas na amostra, bem como uma análise de regressão com as mesmas variáveis,
sendo o índice de alavancagem como variável dependente e as demais como
explicativas. Esse estudo analisa a causalidade entre margem operacional, margem
líquida, giro do ativo total, retorno operacional (ROP), retorno do patrimônio líquido
(RPL), fluxo de caixa operacional, fluxo de investimentos, fluxo de bancos e fluxo de
acionistas, com alavancagem. Essa causalidade poderia sugerir uma proporcão ideal
entre capital de terceiros e capital próprio no setor aéreo, contudo, a análise de regressão
apresentou baixo nível de significância estatística. Como consequência disso, não foi
possível identificar níveis ótimos de estrutura de capital com as variáveis selecionadas.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Brealey RA, Myers SC, Marcus AJ. (2002) Fundamentos da administração financeira.
McGraw-Hill.
Baker M, Wurgler J. (2002) Market timing and capital structure. Journal of Finance 57:
1-32.
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Transportantion Research Part A 38, 421-434.
Gil, AC. (1999) Métodos e técnicas de pesquisa social. Atlas. São Paulo.
Kayhan A, Titman S. (2007) Firms' histories and their capital structures. Journal of
Financial Economics [S.I.], v. 83, n. 1, p. 1-32.
Stephen AR, Randolph WW, Jefrey FJ. (1995) Administração financeira. Atlas, São
Paulo.
Salles, A. (2005) Estatística Aplicada II, UFRJ, Escola Politécnica, Departamento de
Engenharia Industrial, Rio de Janeiro.

223
 Sitraer 9 (2010) 224-235 - Tr. 24

ANÁLISE DA COMPATIBILIDADE DO LADO AÉREO DO AEROPORTO DE

GUARULHOS PARA A OPERAÇÃO DAS AERONAVES A380 E B747-8

Evandro José da Silva

Nicolau Dionísio Fares Gualda
Escola Politécnica da USP
Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Transportes

RESUMO
A recente entrada em operação do Airbus A380 e o avanço do projeto Boeing B747-8 levam à necessidade da
análise da viabilidade de operação dessas aeronaves em aeroportos existentes. Esses aviões pertencem ao código
de projeto ICAO 4-F ou FAA D-VI, enquanto muitos dos aeroportos candidatos a atendê-los foram
dimensionados para códigos menos demandantes, como o ICAO 4-E ou FAA D-V. Alguns aeroportos têm
conseguido resolver ou contornar o problema através de medidas que variam de alterações de configuração a
restrições operacionais. Para tanto, é necessária a identificação dos componentes críticos que provocam a
violação dos padrões de projeto, considerando essas aeronaves. No presente estudo, analisam-se as implicações
da operação das famílias de aeronaves Airbus A380 e Boeing B747-8 quanto ao lado aéreo do Aeroporto
Internacional de São Paulo/Guarulhos (SBGR). Os componentes em questão são as pistas de pouso e as pistas de
táxi, considerando seus acostamentos e separações. São ainda discutidas possíveis medidas para viabilizar a
operação dessas novas aeronaves no referido aeroporto levando em consideração os padrões de projeto da ICAO
e soluções de compatibilização encontradas por outros aeroportos.

ABSTRACT
With the introduction of the Airbus A380 and the advance of Boeing B747-8 project, some airports are being
required to handle aircraft families categorized as design code ICAO 4-F or FAA D-VI. Nevertheless, as a
general rule, existing airports were designed considering less demanding aircrafts, most of them categorized as
ICAO 4-F or FAA D-V. This motivates the analysis of compatibility of the airports configuration face to new
larger aircrafts (NLA). Some airports have adopted solutions that range from configuration modifications to
operational restrictions. Hence, it is essential to identify the critical components and the associated design
standard violations, concerning these aircrafts. This paper analyses the operational implications of aircraft
families Airbus A380 and Boeing B747-8 to the airside of São Paulo/Guarulhos International Airport (SBGR).
Existing components such as runways, taxiways, its shoulders and separations are analyzed. Furthermore,
possible actions to make possible the operation of the referred aircrafts at SBGR are discussed, complying with
ICAO design standards and taking into account solutions adopted by other airports.

1. INTRODUÇÃO
Com a entrada em operação do Airbus A380 e o avanço do projeto Boeing B747-8, um novo
padrão de infra-estrutura aeroportuária está sendo exigido, à medida que essas aeronaves
superam em peso, tamanho e capacidade o maior jato de transporte de passageiros conhecido
até então – o Boeing B747-400. Essas novas aeronaves pertencem à maior classificação
dimensional prevista nos padrões de projeto de aeroportos - ICAO 4-F ou FAA D-VI. Em
contraste, o B747-400, pertence a um padrão dimensional inferior - ICAO 4-E ou FAA D-V.
Dada sua classificação em um grupo superior, essas novas aeronaves demandam maior
estrutura do aeroporto candidato a operá-las.

No entanto é muito difícil que aeroportos existentes consigam atender de forma total aos
requisitos previstos para os códigos ICAO 4-F ou FAA D-VI. Essa dificuldade decorre tanto
de fatores econômicos, como operacionais. Os fatores econômicos estão relacionados à
necessidade de destruir uma estrutura existente e depois reconstruí-la em outro local, como é
o caso do deslocamento de uma pista de pouso/decolagem ou de uma taxiway, objetivando
atender a critérios de separação. Os fatores operacionais aparecem devido à dificuldade de
fazer-se obras em um aeroporto movimentado, o que poderia resultar em atrasos, riscos à
segurança e prejuízos para passageiros e companhias aéreas.

224
 Sitraer 9 (2010) 224-235 - Tr. 24

Alguns aeroportos têm conseguido equacionar estas questões através de uma análise caso a
caso, objetivando comportar essas novas aeronaves com um mínimo de alterações e sem
comprometer os níveis de segurança preconizados pelas normas. O presente trabalho
apresenta uma análise de compatibilidade das aeronaves A380 e B747-8 para o lado aéreo do
Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos (SBGR) com base nos padrões de projeto de
aeroportos da International Civil Aviation Organization – ICAO e da Federal Aviation
Administration – FAA. A partir da confrontação com as normas, demonstram-se os
componentes violados, bem como soluções encontradas por outros aeroportos para problemas
similares. Esse trabalho apresenta também algumas soluções de compatibilização específicas
para o aeroporto e as aeronaves em questão.

Para tanto, essa abordagem está organizada da seguinte forma: A seção 2 apresenta uma
revisão de literatura na qual os padrões de projeto de aeroportos são brevemente expostos. Na
mesma seção discutem-se modificações dos padrões com base em estudos realizados por
diversas autoridades aeronáuticas. A seção 3 apresenta dados específicos do aeroporto e das
aeronaves em questão. A seção 4 confronta os padrões de projeto com a estrutura do lado
aéreo do aeroporto, apontando os componentes críticos para a operação do A380 e do B747-8
e indicando algumas possíveis soluções. A seção 5 apresenta as conclusões dessa pesquisa.

2. REVISÃO DE LITERATURA
A evolução das aeronaves e do transporte aéreo como um todo exigiram que a estrutura dos
aeroportos se tornasse cada vez mais complexa e confiável. À medida que essas mudanças
ocorriam, órgãos aeronáuticos emitiram normas técnicas visando à segurança, eficiência e
regularidade das operações. Tais normas provêm de estudos aeronáuticos, os quais, em geral,
estabelecem uma visão probabilística da ocorrência de falhas. Assim, quanto mais previsível
for o comportamento de um componente, menor a margem de segurança a ele associada, dado
o nível de segurança pretendido (target level of safety – TLS).

O A380 e o B 747-8 são as primeiras aeronaves de transporte de passageiros a superar a

classificação dimensional do B747-400 e, por isso, exigem mais infra-estrutura. Do ponto de
vista do lado aéreo, especificamente, isso se reflete na necessidade de separações e dimensões
maiores para componentes como pistas de pouso/decolagem, taxiways, maiores raios de
curvatura e maiores sobrelarguras, entre outros.

Esta seção apresenta de forma resumida alguns componentes do lado aéreo, suas funções, bem
como seus padrões de projeto. Além disso, são apresentadas questões relacionadas à
modificação de padrões para os aeroportos existentes, nos quais obras extensas de infra-
estrutura resultariam inviáveis ou implicariam em demasiados transtornos. A seção encerra
com a apresentação de trabalhos relacionados ao tema.

2.1. Padrões de Projeto

Embora o Brasil seja signatário da ICAO e comprometido com suas determinações, as normas
da FAA são importantes para as análises aqui pretendidas, à medida que essa é uma
instituição líder em termos de pesquisa e normatização, atendendo ao desenvolvido sistema de
transporte aéreo dos EUA. Por esse motivo, apresentam-se os padrões dos dois órgãos,
relacionados ao projeto de componentes do lado aéreo. É importante destacar aqui que os
componentes tratados são basicamente aqueles que diferem entre aeronaves de classificação
ICAO 4-E ou FAA D-V e aeronaves de classificação ICAO 4-F ou FAA D-VI, bem como
aqueles que possam de alguma forma interferir nos padrões dimensionais. Dessa forma,

225
 Sitraer 9 (2010) 224-235 - Tr. 24

restringe-se este estudo ao caso de um aeroporto que atende plenamente ao B747-400, e

pretende operar aeronaves como o A380 e o B747-8.

2.1.1. Padrões da FAA

Os padrões de projeto de aeroportos da FAA dependem do código de referência do aeroporto
(ARC), o qual indica a compatibilidade entre uma dada aeronave e o aeroporto. Trata-se de
um código de dois elementos, onde a letra depende da velocidade de aproximação (aircraft
approach category), enquanto o número romano depende de características geométricas do
avião (airplane design group – ADG). As aeronaves A380 e B747-8 pertencem à mesma
categoria de aproximação do B747-400 (144nós categoria D < 166 nós), mas estão em um
ADG mais demandante. O ADG depende da altura do estabilizador (60pés V < 66pés;
66pés VI < 80pés) e da envergadura (171pés V < 214pés; 214pés VI < 262pés). A
partir dessas definições, o código FAA do B747-400 é D-V enquanto as aeronaves A380 e
B747-8 pertencem ao código D-VI. Os componentes aqui tratados podem ser tanto estruturas
físicas, como áreas e volumes de proteção aos componentes físicos. Os padrões tratados foram
retirados de FAA (2009b).

Pista de Pouso/Decolagem (RWY): seu comprimento depende do peso de pouso e

decolagem e da curva de desempenho da aeronave. Sua largura padrão é de 45m para
aviões de código V e de 60m para aviões de código VI.

Acostamento da Pista de Pouso/Decolagem (shoulder RWY): O pavimento dos

acostamentos pode ser de menor resistência do que o da RWY, pois será solicitado em
maior intensidade somente em situações eventuais. Sua largura é de 10m para o ADG V e
de 12m para o ADG VI.

Área livre de objetos da pista de pouso/decolagem (ROFA): É uma superfície centrada na

RWY a qual deve ser livre de objetos, com exceção de auxílios à navegação e aeronaves
em manobra. Na ROFA não é permitido o estacionamento de aeronaves. Suas dimensões
são iguais para todos os tipos de aeronaves pertencentes aos grupos de aproximação C ou
D. Sua largura padrão é de 240m e comprimento após o final da pista é de 300m.

Área de segurança da pista de pouso/decolagem (RSA): Uma área centrada na pista de

pouso e decolagem destinada a reduzir riscos de danos a aeronaves que venham a sair
acidentalmente da pista. Deve ser livre de objetos que não sejam estritamente necessários.
Estes objetos se maiores do que 7,6 cm devem obedecer a critérios de frangibilidade. As
dimensões são padrão para aeronaves de categoria C e D. A largura é de 150m, o
comprimento deve exceder em 180m a cabeceira e em 300m o final de pista. Caso exista
uma stopway, essa deve ser excedida longitudinalmente em 300m.

Blast pad: O comprimento padrão para aeronaves de ADG V e VI é de 120m, mas a

largura varia de 66m(C-V e D-V) a 84m(C-VI e D-VI).

Zona livre de objetos da pista de pouso/decolagem (ROFZ): É uma superfície centrada na

pista de pouso e decolagem na qual não deve existir nenhum objeto durante a decolagem
ou aproximação de uma aeronave, com exceção de auxílios à navegação, que precisem
estar ali alocados. Estende-se por 60m após as extremidades da pista e sua largura padrão é
de 120m para aeronaves com MTOW maior do que 5.700kg.

226
 Sitraer 9 (2010) 224-235 - Tr. 24

Zona livre de objetos da área de transição interna (Inner transitional OFZ): É um volume
de espaço aéreo lateral à OFZ da pista de pouso e decolagem e à OFZ de aproximação
interna. Só se aplica a pistas com visibilidade mínima abaixo de 1.200 m. Para CAT II/III:
Inicia nos limites laterais da ROFZ e Inner-approach OFZ. Então cresce verticalmente até
uma altura H. Desse ponto segue em uma proporção de 5 (horizontal) para 1 (vertical) até
atingir uma distância horizontal Y da linha de cetro da pista. A partir desse ponto cresce na
proporção 6 (horizontal) para 1 (vertical) até atingir uma altura de 45 m sobre a elevação
estabelecida do aeroporto. H e Y são dados por: H = 16 - 0,13*S- 0,0022*E e Y = 132 +
1,08*S - 0,024*E. Onde S é a envergadura da aeronave crítica e E é a altitude da cabeceira.

Zona de precisão livre de objetos (POFZ): É uma área livre de quaisquer obstáculos
centrada na pista, na qual é permitido que a asa de uma aeronave penetre, porém a
fuselagem e os estabilizadores devem estar fora dessa aérea. Essa zona deve ser observada
nas seguintes condições: I)aproximação verticalmente guiada; II)Teto menor do que 250
pés e/ou visibilidade menor do que 3/4 de uma milha terrestre (ou RVR menor do que 4000
pés); III)uma aeronave em aproximação a menos do que 2 milhas da cabeceira. Inicia na
cabeceira, se estende por 60 m e tem 240m de largura, estando situada na altitude da
cabeceira.

Separação entre pista de pouso/decolagem e uma taxiway ou taxilane paralela: para a

elevação do aeroporto SBGR e considerando uma visibilidade menor do que 800m, para
aeronaves classe D-V a separação necessária é de 157,5m e para a classe D-VI essa
separação é de 175,5m. Essas distâncias podem sofrer eventuais aumentos para garantir os
critérios da OFZ.

Separação taxiway e outra taxiway ou taxilane: mínima de 81m para o grupo de projeto V
e de 99m para o grupo VI.

Separação entre a taxiway e objetos fixos ou móveis: mínima de 48,5m para o grupo de
projeto V e de 59m para o grupo VI.

Pista de táxi (TWY): Sua largura padrão é de 23m para aviões de código V e de 30m para
aviões de código VI. A largura da TWY deve pelo menos respeitar a relação: 2*M + WT,
onde WT representa o wheeltrack, que é a distância entre as bordas mais externas das rodas
mais externas. M vale 4,5m (cód. V) e 6m (cód. VI).

Acostamento da pista de táxi (taxiway shoulder): suas dimensões padrão são: 10,5m para o
grupo de projeto V e 12m para o grupo VI.

Taxilane (TL): é utilizada pelas aeronaves principalmente para taxiar entre posições de
embarque e terminais até as pistas de táxi.

Área livre de objetos da pista de táxi e da taxilane (OFA taxiway/taxilane): Na OFA só

devem estar contidos os objetos absolutamente necessários, como os de auxílio à
navegação e com finalidade de manobrar aeronaves no solo. Vias destinadas a veículos de
serviço não podem estar localizadas na OFA. Veículos podem utilizar a OFA desde que
mantenham a separação adequada das aeronaves. A OFA pode ser dimensionada tanto
conforme larguras padrão, como também com base em margens de segurança para as
pontas das asas (wingtip clearance). Aliás, nas curvas das taxiways e taxilanes, a OFA

227
 Sitraer 9 (2010) 224-235 - Tr. 24

deve ser aumentada para garantir as margens mínimas especificadas.As dimensões padrões
da OFA para taxiways são: 97m para aeronaves D-V e 118m para aeronaves D-VI, sendo
a wingtip clearence de 16m e 19m respectivamente. Já as dimensões padrões da OFA para
taxilanes são: 84m para aeronaves D-V e 102m para aeronaves D-VI, sendo a wingtip
clearence mínima de 9,5m e 11 m respectivamente.

Holdline: O padrão exige, para aeronaves de categoria D operando na elevação do SBGR,

uma distância de 92,5m a partir da linha de centro da RWY para os grupos de projeto V e
VI. Deve estar posicionada de modo a não ferir a OFZ.

Linha de restrição a edificações (Building restriction line – BRL): Separa a área na qual é
permitida a construção de prédios. A BRL deve conter RPZ, ROFA, runway visibility zone,
área dos equipamentos de navegação, incluindo sua área de sensibilidade, e impedir a
violação da visibilidade a partir da torre de controle.

Raios de curvatura das pistas de táxi e sobrelarguras (fillets): Os raios de curvatura estão
relacionados à velocidade de operação, sendo que quanto maior for o raio, maior será a
velocidade permitida. Já as sobrelarguras ou fillets têm a função de acomodar o desvio das
rodas em relação à linha guia, sem violação da margem de segurança M prevista para as
taxiways. Por questões de padronização, a FAA recomenda um raio de curvatura mínimo
de 45m para aeronaves do grupo V e 51m para as aeronaves do grupo VI. Já o raio previsto
para o fillet é de 25,5m para ambos os casos. Porém, tanto as dimensões de raio, como de
fillet podem ser modificadas, desde que a margem M seja respeitada.

2.1.2. Padrões da ICAO

Os padrões da ICAO se baseiam em um código de classificação das aeronaves composto por
dois símbolos, onde o primeiro está relacionado a uma característica de desempenho e o
segundo depende de características geométricas. O primeiro termo do código é um número de
1 a 4 relacionado ao comprimento de referência da RWY. O B747-400, o B747-8 e o A380 se
encaixam no código 4, pois o comprimento da pista de referência dessas aeronaves é maior do
que 1.800m. Já o segundo elemento do código representado por uma letra depende de duas
características geométricas, devendo ser considerada aquela mais crítica, que são a
envergadura e a distância externa das rodas mais externas da aeronave (wheeltrack). O B747-
400 pertence ao código E, pois sua envergadura não excede os 65m. Já o B747-8 e o A380
pertencem ao código F, devido à maior envergadura dessas aeronaves. Os dados a seguir
foram baseados em ICAO (2004):

Pista de Pouso/Decolagem (RWY): idêntico ao padrão da FAA.

Acostamento da Pista de Pouso/Decolagem (RWY shoulder): a largura total formada pela

pista de pouso/decolagem mais o acostamento deve ser de pelo menos 60m para aeronaves
de código E ou de 75m para aeronaves de código F.

Faixa da pista de pouso/decolagem (runway strip): é uma área retangular centrada na pista
de pouso/decolagem. Nessa área não pode haver nenhum objeto móvel durante o pouso ou
decolagem de aeronaves. Além disso, nessa área devem ser mantidos somente objetos fixos
estritamente necessários, obedecendo a critérios de frangibilidade pelo menos em uma
distância de 77,5m (para código F) ou 60m (para código E) a partir do centro da pista de

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 Sitraer 9 (2010) 224-235 - Tr. 24

pouso/decolagem. Sua largura padrão é de 300m, estendendo-se 60m após o final da pista
ou antes da cabeceira.

Área de segurança do final da pista de pouso/decolagem (runway end safety área –

RESA): é uma área nivelada e livre de obstáculos, destinada aos casos de undershooting e
overrunning de aeronaves. A largura dessa área deve ser pelo menos o dobro da largura da
pista de pouso/decolagem. Mas, se possível, deve possuir a largura da runway strip. Já o
comprimento mínimo recomendado é de 90m, embora o uso de 240m seja encorajado. A
RESA inicia-se no final da runway strip.

Pista de táxi: sua largura deve considerar uma margem M (semelhante à mencionada no
tópico 2.1.1) de pelo menos 4,5m para aeronaves de códigos E e F. Adicionalmente,
encoraja-se o uso de margens maiores para aeronaves de código F para aumentar a
velocidade de taxiamento nas curvas. As porções retas das taxiways devem possuir largura
de 23m para aeronaves de código E e 25m para aeronaves de código F.

Separações: entre uma pista de pouso/decolagem e uma taxiway paralela: não pode ser
menor do que 182,5m para aeronaves 4-E e não pode ser menor do que 190m para
aeronaves 4-F.

Separação entre duas taxiways: mínima de 80m para o grupo E e de 97,5m para o grupo F.
A margem (wintip clearance) a ser observada é de 15m para aeronaves de código E e de
17,5m para aeronaves de código F.

Separação entre uma taxiway e objetos fixos ou móveis: mínima de 47,5m para o grupo E
e de 57,5m para o grupo F.

Acostamento da pista de táxi (taxiway shoulder): deve ter a largura necessária para garantir
uma largura combinada de 44m para o código E e de 60m para o código F.

Faixa da pista de táxi (taxiway strip): tem por objetivo proteger aviões durante o
taxiamento e na eventualidade de estes saírem da área pavimentada. Para tanto, a taxiway
strip deve ser livre de objetos inadequados e possuir características específicas de
nivelamento, com cuidado especial para as estruturas de drenagem. A largura da taxiway
strip deve ser de pelo menos 95m para o grupo E e de 115m para o grupo F. Atenção
especial deve ser tomada com relação ao nivelamento de sua parte central, que se estende
22m lateralmente a partir da linha de centro para aeronaves de código E e 30m para as
aeronaves de código F.

Holdline: para aeronaves de categoria 4 e para a altitude do aeroporto SBGR, a distância

entre a linha de centro da pista e a holdline deve ser de 90,5m.

Zona livre de objetos da superfície de transição interna (inner transitional OFZ): delimita
a presença de objetos lateralmente à pista de pouso/decolagem. Trata-se de um plano
inclinado que se inicia a 60m (código E) do centro da pista de pouso/decolagem, ou 77,5m
(código F) e sobe a uma razão 3 (horizontal): 1(vertical).

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 Sitraer 9 (2010) 224-235 - Tr. 24

2.2. Flexibilização dos Padrões e Trabalhos Relacionados

A dificuldade de atender aos padrões têm motivado estudos aeronáuticos, que visam
flexibilizar alguns dos padrões de projeto mais críticos sem, no entanto, ferir os níveis de
segurança preconizados na aviação civil. Esta sub-seção apresenta, de forma geral, alguns
desses estudos e suas conclusões.

O NLA Forum (2010) disponibiliza, de maneira informal, diversos estudos e relatórios

provenientes de autoridades aeronáuticas e organizações afins. Um desses órgãos é o AACG
(A380 Airport Compatibility Group), grupo formado por autoridades de diversos países
europeus e representantes da indústria. Tem a finalidade de indicar possíveis flexibilizações
de padrões de projeto de aeroportos tendo em vista uma aeronave específica, no caso o A380.
Algumas das recomendações do AACG pertinentes a aeroportos dispostos a operar o A380
são resumidos na Tabela 1:

Tabela 1: Alterações dos padrões, conforme AACG.

Item Padrão ICAO Padrão FAA AACG
Largura da RWY (m) 60 60 45
Largura do RWY shoulder (m) *a 75 75 75 *b
Largura da TWY (m) 25 30 23
Margem M (m) *c 4,5 6 4,5
Wintip clearance (m) *d 17,5 19 11
*a) Trata-se da largura total da RWY +2 x (largura dos shoulders), ou seja uma pista de 45m
de largura deverá possuir shoulders de 15m de largura para alcançar os 75m exigidos.
*b) Caso a pista possua 45m de largura, o pavimento dos primeiros 7,5m do shoulder devem
possuir uma capacidade mínima estabelecida de resistência
*c) Distância entre a parte externa da roda mais externa da aeronave e a borda do pavimento.
*d) Margem mínima de separação entre as pontas das asas em taxiways paralelas.

Um outro documento disponível em NLA Forum (2010), atribuído ao DGAC (Direction

générale de l'Aviation civile), intitulado “ILS study at Paris Charles-de-Gaulle International
Airport(cdg)” de 2004, aborda a influência do A380 sobre as zona sensível do ILS no
aeroporto Charles-de-Gaulle. Tal estudo foi baseado em simulação e conclui que o A380 não
causa efeitos significativamente diferentes daqueles do B747-400. Embora a conclusão seja
válida somente para o aeroporto utilizado e dependa de testes com o avião real, trata-se de
uma metodologia a ser considerada em outros aeroportos.

Já o documento intitulado “Operación de aeronaves A380 en aeropuertos alternativos y de

forma esporádica”, de 2005, atribuído ao AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación
Aérea), trata da operação esporádica de aeronaves A380, sendo baseado nas recomendações
do AACG.

A FAA (2009a) disponibiliza alguns documentos relacionados à modificação de padrões de

projeto (modification of Standards – MOS). Esses documentos são aplicações a determinados
aeroportos americanos nos quais a adequação aos padrões do código D-VI se mostrou inviável
ou difícil. Um dos casos de MOS, solicitado pelo Anchorage International Airport, está
relacionado à largura da OFA de uma taxiway, sendo sua largura possível de apenas 174pés,
em detrimento ao padrão de 193pés. A dificuldade de atender a esse padrão decorre da
existência de uma pista de serviço adjacente. A fim de permitir a modificação do padrão, uma
das preocupações era o risco oriundo do blast das turbinas. Para tanto, realizou-se uma
simulação computacional cuja conclusão foi de que o B747-400 e o A380F não diferem muito

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quanto aos contornos de velocidade do blast das turbinas. As análises consideraram um

taxiamento nas velocidades de 20 e 30mph, com paradas e arrancadas consecutivas.

Um segundo estudo publicado no site da FAA (2009a) diz respeito a um conjunto de

modificações solicitadas pelo aeroporto John F. Kennedy para acomodar o A380. Entre as
modificações dos padrões permitidos está a utilização de uma largura de 23m para a TWY,
contra o padrão de 30m. Além de diversas restrições operacionais, como a proibição do
taxiamento do A380 em locais onde os requisitos de separação não são atendidos, o
documento cita a proibição à circulação simultânea de duas aeronaves A380 na mesma ponte.
O documento relata ainda diversas modificações introduzidas, incluindo o deslocamento de
duas taxiways e a construção de acostamentos maiores para as RWY’s.

ICAO (2006) apresenta um extenso estudo de simulação dos desvios de aeronaves de código
ICAO 4-F durante operações de missed approach e balked landing em OFZ’s dimensionadas
para aeronaves de código 4-E. Embora o documento não faça recomendações diretamente
sobre modificações dos padrões de projeto de OFZ’s, serve como fonte para consulta às
autoridades aeronáuticas interessadas em permitir a operação do A380 e do B747-8 em
aeroportos de código 4-E.

ICAO (2005) apresenta um roteiro sobre a introdução de New Larger Aeroplanes (NLA) como
o A380 em aeroportos existentes. Esse texto discute os impactos esperados sobre os diversos
componentes do aeroporto e apresenta informações sobre a realização de estudos
aeronáuticos, os quais servem de suporte para a flexibilização dos padrões.

Visando à acomodação de aeronaves A380 e B747-8 em aeroportos que não atendam aos
padrões do grupo de projeto VI, a FAA têm emitido um conjunto de MOS na forma de
engineering briefs –EB’s. A Tabela 2 resume os EB’s relacionados relacionados a MOS para
o A380 e o B747-8.

Tabela 2: Engineering Brief’s da FAA relacionados ao A380 e B747-8

Nº do
Fonte Conteúdo
EB
Operação do A380 em TWY's de 23m de largura sem a utilização de câmeras
63B FAA(2007a)
de auxílio (on-board taxi-camera system).
Operação do A380 em RWY's de 45m de largura, com a utilização de
65A FAA(2007b)
acostamentos de resistência maior do que a usual (inner shoulder).
Operação do B747-8 em TWY's de 23m de largura com a utilização de
73 FAA(2007c)
acostamentos de 35pés (~10,5m).
Operação do B747-8 em RWY's de 45m de largura, com a utilização de
74 FAA(2008)
acostamentos de resistência maior do que a usual (inner shooulder).
Utilização de margem (M) entre o pavimento e a parte mais externa da roda
80 FAA(2010a)
mais externa de 4,5m para aeronaves do grupo de projeto VI.
Utilização dos padrões separação (entre RWY e TWY paralelas) do grupo V
81 FAA(2010b)
para o B747-8.

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3. CARACTERÍSTICAS DAS AERONAVES E DO AEROPORTO SBGR

A Tabela 3 resume as principais características das aeronaves em estudo. O B747-400 serve
como padrão de comparação.

Tabela 3: Características das aeronaves A380 e B747-8 e B747-400

Item/componente A380 *a B747-8 *b B747-400 *c
Envergadura (m) 79,75 68,4 64,92
Comprimento (m) 72,73 76,25 70,67
Altura do estabilizador vertical (m) 24,4 19,4 19,51
Wheelbase (m) *d 30,24 29,67 25,6
Wheeltrack (m) *e 14,3 12,7 12,7
Peso máximo de decolagem (kg) 590.000 442.253 396.000
Peso máximo de pouso (kg) 427.000 343.370 285.764
Capacidade máxima de combustível (kg) 240.350 182.981 174.093
Máxima carga paga (kg) 151.174 133.901 67.457
Peso vazio (kg) 250.826 191.053 179.752
a) Dados retirados do AIRBUS (2008). Pode haver pequenas variações devido a erros de medição e
diferentes versões.
b) Dados retirados do BOEING (2008). Pode haver pequenas variações devido a erros de medição e
diferentes versões.
c) Dados retirados do BOEING (2002). Pode haver pequenas variações devido a erros de medição e
diferentes versões
d) Distância entre a bequilha e o trem central.
e) Largura externa máxima do trem de pouso.

Já o aeroporto de Guarulhos (SBGR), possui duas pistas paralelas distanciadas em

aproximadamente 380m, sendo uma de dimensões 3.700m x 45m (09L/27R) e a outra de
dimensões 3.000m x 45m (09R/27L). A maior RWY encontra-se com a cabeceira 09
deslocada em 90m e a cabeceira 27 deslocada em 60m. Ambas as pistas possuem stopways
nas duas extremidades e os acostamentos das pistas são da ordem de 7,5m. A pista de maior
comprimento está localizada próxima ao terminal, possuindo uma taxiway paralela (bravo)
durante toda sua extensão. A taxiway bravo possui largura de 23m e acostamentos de 10,5m.
Essa taxiway, por sua vez, está distanciada em cerca de 185m da RWY 09L/27R. Paralela à
TWY bravo está a TWY alpha, posicionada a uma distância de 90m, possuindo largura de
23m e acostamentos de 10,5m. Existe também uma taxiway e posições de estacionamento no
lado oposto da pista 09R/27L orientados ao uso militar e VIP.

4. IMPACTOS DA OPERAÇÃO DO A380 E O B747-8 SOBRE OS COMPONENTES

DO LADO AÉREO DO AEROPORTO SBGR
Esta seção enumera alguns componentes do lado aéreo do SBGR e discute aspectos de sua
compatibilidade com as aeronaves A380 e B747-8, à luz dos padrões discutidos
anteriormente.

4.1. Pistas de pouso/decolagem

A partir da consulta à AIRBUS (2008) e a BOEING (2008), verifica-se que ambas as
aeronaves necessitam de comprimentos de pista menores do que 3.000m para pouso, o que
torna as duas pistas do SBGR viáveis para esta operação. No entanto, para a decolagem,
devido à elevação do aeroporto à temperatura de referência da ordem de 28°C, um
comprimento maior de pista do que os 3.700m disponíveis seria desejável, para que as
aeronaves decolassem com carga máxima. No entanto, uma análise dos gradientes de subida
seria necessária, pois estes podem, eventualmente, limitar o peso de decolagem e tornar inútil

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 Sitraer 9 (2010) 224-235 - Tr. 24

qualquer ampliação no comprimento da pista. De forma preliminar, é possível afirmar que os

3.700m de pista permitiriam 95% do peso máximo de decolagem para o B747-8 e 93% do
peso máximo de decolagem para o A380. Ressalta-se que esses percentuais podem variar,
dependendo das turbinas utilizadas e de possíveis limitações de desempenho na subida.

Além dessas questões de comprimento de pista, faz-se necessária a análise da largura da

mesma, dos acostamentos e das separações. Admitindo-se que somente a pista mais longa seja
utilizada pelo A380 e pelo B747-8, as seguintes análises são aplicáveis à pista 09L/27R:

Largura da pista 09L/27R: Atualmente essa pista possui 45m de largura e acostamentos de
7,5m. Isso não atende nem aos padrões da ICAO, nem da FAA, mas uma solução
relativamente simples decorre das conclusões do AACG e do EB65A no caso do A380 e
do EB74 no caso do B747-8. Segundo esses critérios, um pavimento de resistência plena
na largura de 45m é suficiente. Porém, os acostamentos deveriam ser de 7,5m (inner
shoulder) + 7,5m (outer shoulder), sendo que o inner shoulder precisaria atender a
aspectos de resistência intermediários entre o acostamento e a pista.

Em relação à separação entre a RWY 09L/27R e a RWY 09R/27L não existe nenhum
impedimento, mesmo no caso de uma aeronave de classe geométrica máxima (como outro
A380) taxiar na 09R/27L. Isso é garantido pela análise da OFZ a partir das normas da
ICAO e da FAA. Segundo os padrões da FAA a separação entre as duas pistas garante a
proteção da OFZ de ambas, mesmo em condições CAT II, pois a transitional OFZ supera a
altura de 30m a apenas 155m da linha de centro de cada pista de pouso/decolagem. A
altura limite considerada é da ordem de 30m, pois essa é dada pela soma entre a altura do
estabilizador do A380 e diferença de elevação das pistas do aeroporto. Pelos critérios da
ICAO, a transitional OFZ atinge uma altura de 30m a 167,5m do centro da pista.

A mesma inner transitional OFZ, quando analisada em direção à taxiway bravo, também
não gera limitações, nem pelos padrões da FAA, nem da ICAO, pois a referida separação é
de 185m. Em relação às holdlines das taxiways que dão acesso à RWY 09L/27R não existe
nenhuma exigência adicional em comparação ao B747-400 que já opera no aeroporto, pois
a POFZ já garante a OFZ em relação à holdline. Como a RWY 09R/27L é similar, valem
as mesmas conclusões obtidas até esse momento, embora deva-se analisar também as
instalações militares e VIP’s que lhe são vizinhas.

4.2. Pistas de táxi (TWY’s)

A taxiway bravo, como foi demonstrado, não interfere na OFZ da pista 09L/27R,
independentemente de operar uma aeronave como o A380. No entanto, em relação à largura
do pavimento, existe um desacordo com os padrões da ICAO e FAA para operação do A380 e
do B747-8. No entanto, a FAA (2010a) e o AACG emitiram pareceres a favor da
flexibilização dos padrões, permitindo a utilização de taxiways da largura da bravo por
aeronaves de classificação dimensional máxima. No entanto, a largura combinada entre a
TWY e os acostamentos não atende ao critério ICAO, que exige 60m para aeronaves de
código F. Para tanto, seria necessário aumentar os acostamentos da TWY bravo para 18,5m.
Por outro lado, o EB74 autoriza a operação de aeronaves de código VI em TWY’s de 23m de
largura utilizando acostamentos de apenas 10,5m. Como a taxiway alpha é similar à bravo,
valem os mesmos padrões para a sua largura e a largura dos acostamentos.

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Outra questão é a separação entre a pista 09L/27R e a TWY bravo, que deve ser de 175,5m
segundo a FAA ou de 190m segundo a ICAO. Isso faz com que o padrão da FAA seja
atendido e o padrão ICAO, não. Contudo, o AACG classifica essa dimensão de 190m como
conservadora. Diante disso, é de se esperar que a separação de 185m hoje existente seja
considerada adequada.

Em relação à distância entre as TWY’s alpha e bravo, que é de 90m, ocorreria uma violação
dos padrões se dois A380 taxiassem simultaneamente. Isso porque a separação mínima
prevista pela ICAO é de 97,5m para aeronaves de código F. Porém, o AACG permite uma
wingtip clearance de 11m, o que se aproximaria muito dos 10m verificados hoje. Outra
possibilidade é aumentar a distância entre os centros das TWY’s, através de um alargamento
assimétrico do pavimento, já que o aumento de distância necessário é pequeno. Ainda, poder-
se-ia pensar em restringir a circulação de aeronaves de categoria F na TWY alpha, por
exemplo. Já em relação aos critérios da FAA, a operação simultânea de duas aeronaves do
grupo VI iria ferir o padrão de 99m.

4.3. Sobrelarguras (fillets)

Ambas as normas permitem que as sobrelarguras sejam projetadas com base em uma margem
de distância entre a roda mais externa da aeronave e o pavimento. Essa margem é de 4,5m
pelos padrões da ICAO, sendo que o EB80 também autoriza a utilização dessa margem nos
critérios FAA. Considerando que o B777-300 opera no aeroporto de Guarulhos e que suas
dimensões de trem de pouso são maiores do que as dos NLA’s em questão, não é de se
esperar que a largura dos fillets ou que os raios das curvas representem nenhum problema.
Aliás, a partir metodologia do apêndice 10 de FAA (2009b), verifica-se que o A380 e o B747-
8 são capazes de perfazer curvas de 90º, de raio 45m, sem exceder 45° de ângulo de giro da
bequilha. Diante dessas circunstâncias, somente um estudo de capacidade poderia indicar a
necessidade de aumento dos raios de curvatura ou das sobrelarguras.

4.4. Blast Pad

As blast pads existentes hoje possuem cerca de 60m de largura. Seria necessário ampliá-las
para um largura de 84m segundo os critérios da FAA.

4.5. Componentes do lado aéreo nos quais não se esperam mudanças

Não se espera que os componentes citados abaixo sejam afetados, pois seus padrões não
diferem, pelo menos entre os grupos de projeto V e VI (FAA) ou E e F (ICAO). Conforme os
critérios da FAA seriam: ROFA, RPZ, RSA, ROFZ, Inner approach OFZ, POFZ e holdline.
Segundo os critérios da ICAO, seriam a RESA e a holdline.

4.6. Outros componentes importantes

A partir de um estudo geométrico mais aprofundado, seria possível a avaliação das áreas
livres de objetos das taxiways e taxilanes, bem como do efeito do blast e da temperatura dos
motores. Isso porque o A380 e o B747-8 possuem critérios de projeto diferentes do B747-400
para alguns componentes. Pelos critérios da FAA, os seguintes componentes apresentam
diferenças de padrões entre o grupo V e VI: separação taxilane/taxilane, taxilane/objetos fixos
e móveis, taxilane/taxiway, taxiway/objetos, BRL. Pela ICAO seriam pelo menos os seguintes
componentes: taxiway strip, separação taxilane/taxilane, taxilane/objetos fixos e móveis,
taxilane/taxiway e taxiway/objetos.

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5. CONCLUSÕES
Este trabalho apresentou e comparou padrões de projeto de aeroportos relacionados à
operação de aeronaves NLA’s, como o A380 e o B747-8. Os padrões da ICAO, da FAA, as
conclusões do AACG e as modificações autorizadas pela FAA foram apresentados e
discutidos. O trabalho também abordou estudos relacionados à flexibilização desses padrões
de projeto, esclarecendo aspectos relevantes da aplicação desses padrões.

A aplicação desse conjunto de padrões e alterações ao caso do Aeroporto Internacional de São

Paulo/Guarulhos permitiu analisar a possibilidade de operação dessas novas aeronaves no
aeroporto. A aplicação aqui proposta permitiu a verificação dos componentes críticos do sub-
sistema de pistas de pouso/decolagem e taxiways. As conclusões parciais desse estudo são de
que a operação do A380 e do B747-8 tende a ser possível no Aeroporto de Guarulhos, com
uma quantidade de modificações menor do que aquelas implantadas em aeroportos como o
John F. Kennedy, por exemplo.

AGRADECIMENTOS
Ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPQ) pelas Bolsas de Mestrado e de
Produtividade concedidas aos autores e ao LPT/EPUSP – Laboratório de Planejamento e Operação de
Transportes da EPUSP pelo apoio técnico.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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BOEING (2002). 747-400 Airplane Characteristics for Airport Planning. Disponível em: www.boeing.com.
Acesso em jun/2009.
BOEING (2008). 747-8 Airplane Characteristics for Airport Planning. Disponível em: www.boeing.com.
Acesso em jun/2009.
FAA (2007a). Engineering Brief No. 63B - Taxiways for Airbus A380 Taxiing Operations. Federal Aviation
Administration, Washington.
FAA (2007b). Engineering Brief No 65A - Use of 150-Foot-(45m) Wide Runways for Airbus A380 Operations.
Federal Aviation Administration, Washington.
FAA (2007c). Engineering Brief No. 73 - Use of Non-Standard 75-Foot Wide Straight Taxiway Sections for
Boeing 747-8 Taxiing Operations. Federal Aviation Administration, Washington.
FAA (2008). Engineering Brief No. 74, Minimum Requirements to Widen Existing 150-Foot Wide Runways for
Boeing 747-8 Operations. Federal Aviation Administration, Washington.
FAA (2009a). Modifications of Standards (MOSs) for A380s/B747-8s/New Large Aircraft. Disponível em:
http://www.faa.gov/airports/engineering/nla_mos/ . Acesso: ago/2010.
FAA (2009b) Advisory Circular 5300-13: with changes 1 to 15 – Airport Design. Federal Aviation
Administration, Washington.
FAA (2010a). Engineering Brief No. 80 - Use of Interim Taxiway Edge Safety Margin Clearance for Airplane
Design Group VI. Federal Aviation Administration, Washington.
FAA (2010b). Engineering Brief No. 81 - Use Of Guidance For Runway Centerline To Parallel
Taxiway/Taxilane Centerline Separation For Boeing 747-8. Federal Aviation Administration,
Washington.
ICAO (2004) Annex 14 - Aerodromes. International Civil Aviation Organization, Montréal.
ICAO (2005) Cir 305 - Operation of new larger aeroplanes at existing aerodromes. International Civil Aviation
Organization, Montréal.
ICAO (2006) Cir 301 – New larger aeroplanes – infringement of the obstacle free zone: operational measures
and aeronautical study. International Civil Aviation Organization, Montréal.
NLA Forum (2008). NLA Forum. Disponível em: https://www.ecac-ceac.org/nla-forum/. Acesso ago/2010.
____________________________________________________________________________________
ESCOLA POLITÉCNICA DA USP
Evandro José da Silva (evandro.jose@usp.br)
Nicolau Dionísio Fares Gualda (ngualda@usp.br)

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 Sitraer 9 (2010) 236-248 - Tr. 25

A INFRA-ESTRUTURA AERONÁUTICA DA AMAZÔNIA LEGAL DE 2003 A

2008

Alexandre Marques Amaro

Filiação: Pontifícia Universidade Católica de Goiás (PUC-GO)
Endereço de email: xandyamaro@ibest.com.br
Telefone: (92) 8149-6080/ (92) 3646-2548

RESUMO

“Amazônia Legal” é a expressão com a qual, a partir de 1953, passou a ser titulada e conhecida a imensa
área que integra a Amazônia Brasileira e abrange nove Estados da Federação. Diante da magnitude
territorial dessa Região e da sua distância dos grandes centros urbanos do País, o meio de transporte aéreo
garante mobilidade complementar para os fluxos de passageiros e carga nas ligações interestaduais,
entretanto, tem a possibilidade de prover acessibilidade irrestrita para qualquer localidade remota da área
e, assim, torna-se fator fundamental no desenvolvimento regional e na integração nacional. Ao examinar
o processo de configuração da infra-estrutura aeronáutica, implantada na vastidão verde da Amazônia
Legal e, como a mesma hoje se apresenta, constata-se a existência de uma grande infra-estrutura de
logística, ou seja, um conjunto complexo onde a interface homem-máquina tem um único propósito: dar
suporte ao meio de transporte aéreo e, este, dentre as suas finalidades, a de fomentar o crescimento
econômico. Essa grande infra-estrutura de logística foi alicerçada, principalmente, nos meios
constitutivos do Sistema de Proteção da Amazônia (SIPAM) e do Sistema de Vigilância da Amazônia
(SIVAM), imanentes e conjugados em um complexo maior, o SIPAM/SIVAM, visando proporcionar a
desejada segurança de voo ao meio de transporte aéreo e atender, com maiores adequabilidade e
confiabilidade, às exigências das necessidades econômicas da Região. Nesse contexto, o presente trabalho
tem por objetivo analisar se essa infra-estrutura existente atende a demanda da aviação na Região.

Palavras chave: Amazônia Legal, Infra-estrutura Aeronáutica, Logística, Transporte

Aéreo, Economia.

ABSTRACT

“Legal Amazon” is the expression which, since 1953, has been entitled and became known as the
immense area that includes the Brazilian Amazon and covers nine states from federation. Given the
territorial magnitude of this Region and its distance from major urban centers in the Country, air transport
ensures mobility supplement to the passengers and freight flow in interstate connections, however, it is
also able to provide unrestricted access to any remote location area so that it becomes a fundamental
factor in regional development and national integration. By examining the process of aviation
infrastructure settings, deployed in the hugeness green of the Legal Amazon and, how this is showed
today, it appears an existence of a large logistic infrastructure, in other words, a complex set where man-
machine interface has only one purpose: to give support to the air transport, and that, among its purposes,
to promote economic growth. This large infrastructure logistics was grounded specially on the Protection
System of the Amazon (SIPAM) and Surveillance System in the Amazon (SIVAM) constituent means,
immanent and combined in a larger complex, the SIPAM/SIVAM, aiming to provide the desired safety of
flight to the air transport and meet, with more greater adequacy and reliability, the required economic
needs of this Region. In this context, this study aims to examine whether this existing infrastructure meets
the demands of aviation in the Region.

Keywords: Amazon Legal, Aeronautical Infrastructure, Logistics, Air Transport, Economy.

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1. INTRODUÇÃO

Com a promulgação da Lei nº 1.806 de 6 de janeiro de 1953, a Amazônia Brasileira passou a ser
chamada de “Amazônia Legal”, decorrente da necessidade do governo federal de promover o
desenvolvimento da Região. Com o passar do tempo, quebrando paradigmas, o conceito de
Amazônia Legal é reinventado para fins de planejamento estratégico, aumentando desta forma a
área de sua abrangência. Ainda, baseado no Artigo 45 de Lei complementar nº 31, de 11 de
outubro de 1977, a Amazônia Legal assume a sua forma atual, abrangendo nove Estados.
Neste cenário, após uma das maiores tragédias da aviação brasileira, o acidente do Boeing da
Gol do voo de número 1907, que se chocou com uma aeronave executiva Legacy vitimando 154
vidas no dia 29 de setembro de 2006, foi deflagrada uma operação padrão por parte dos
controladores de voo, do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo I
(CINDACTA I) e CINDACTA IV, ocasionando, na época, um caos aéreo. Diante dos
apontamentos da fragilidade do sistema de controle do espaço aéreo, em decorrência daquele
fatídico episódio, faz-se o seguinte questionamento: qual a real situação da infra-estrutura
aeronáutica, em específico a da Região Amazônica?
O seu estudo mostra-se pertinente, pois poucos são os trabalhos de pesquisa científica que
abordam esta questão, inserida no contexto Amazônico. Assim, se relaciona sua importância no
desenvolvimento e crescimento econômico do País, bem como na integração da Região,
cumprindo seu papel de guardiã da segurança de voo e de fomentadora do aumento das linhas e
do fluxo de tráfego aéreo.
Nesta busca, entende-se que a atividade “fim” é a economia, cujo objetivo é promover a
melhoria da qualidade de vida da sociedade. Para que isto ocorra de maneira plena há a
necessidade das atividades “meio”, que propiciam o suporte a atividade fim. Desta forma, o
transporte aéreo se caracteriza como um dos meios de aporte à finalidade econômica. De
maneira recíproca, as suas infra-estruturas lhes dão suporte ao e são estruturas logísticas
encarregadas de prover o melhor fluxo das atividades para este meio. Portanto, visualizam-se
estas infra-estruturas dentro da concepção de cadeia de fluxos logísticos e sua interação com a
economia em escala global.
A pesquisa do estudo é descritiva, pois busca identificar os pontos de vista dos agentes envolvidos na
implementação de políticas públicas para uma infra-estrutura de apoio ao transporte aéreo na
Amazônia, concernentes às suas expectativas, percepções e opiniões quanto ao seu papel. Também
porque estabelece as correlações entre a sua utilização para a efetivação de estratégias de segurança
nacional. Por sua vez, ainda, quanto aos fins, classifica-se como explicativa porque busca esclarecer,
tomando-se por base os conceitos de meios de apoio a economia, infra-estruturas de suporte e defesa
nacional, cujos fatores condicionaram a definição e implementação da atual infra-estrutura aeronáutica
no enfoque Amazônico. Assim como busca, com base na explicação do por quê da interveniência
desses fatores condicionantes, aprofundar o conhecimento da realidade, referente ao cenário do objeto
da pesquisa, mesmo reconhecendo os riscos de se cometer erros, dada a importância e a complexidade
do tema proposto.
No que diz respeito aos meios, a pesquisa classifica-se como de campo, por se fazer necessária a
busca de informações qualitativas (entrevistas e aplicação de questionários), com os sujeitos
ativos ligados ao objeto de estudo, ou seja, provedor do serviço, o CINDACTA IV, Empresa
Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (INFRA- ERO) e os seus usuários, pilotos dos vários
segmentos da aviação. A pesquisa também é documental e bibliográfica, pois se apoia em
documentos que se relacionam ao objeto do estudo, bem como livros, periódicos, artigos
científicos, relatórios técnicos, legislação, dissertações e teses pertinentes ao tema em tela,
disponíveis na internet e nas bibliotecas.
Desta forma, parte-se do pressuposto que o SIPAM, em conjunto com o SIVAM,
SIPAM/SIVAM, pode melhorar a infra-estrutura aeronáutica na Região e, com isto,
proporcionar melhor segurança de voo ao meio de transporte aéreo, assim, atender com mais
confiabilidade as necessidades econômicas.

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2. INFRA-ESTRUTURA AERO- NÁUTICA – O SERVIÇO DE PROTEÇÃO AO VOO

O estudo considera que as infra-estruturas de apoio ao meio de transporte aéreo caracterizam-se

como logísticas, que garantem o contínuo e seguro fluxo das atividades aéreas. Na sequência,
trabalha-se em específico a infra-estrutura aeronáutica, desde as suas bases até a atualidade do
sistema e como suas sub infra-estruturas funcionam para proporcionar a segurança que o
transporte aéreo exige.

2.1.A Infraestrutura no Conceito de Logística

Considerando o período de mais de cem anos após o primeiro voo do mais pesado que o ar, os
avanços tecnológicos, propiciados em grande parte pelas guerras, possibilitaram uma
maturidade rápida e marcante no avião, que, em pouco tempo, rasgou os céus do planeta
deixando-os repletos de máquinas voadoras, possibilitando principalmente o encurtamento das
distâncias e o deslocamento mais rápido entre dois pontos. Infere-se daí que o transporte aéreo
ganhou seu espaço dentre os seus pares, que são apoiadores da economia, caracterizado por sua
extrema mobilidade, sendo esta uma ferramenta bastante requerida no planeta, cada vez mais
globalizado (MONTEIRO, 2002).
Na atualidade, essa ordem mundial, imbuída de novas propostas, propiciou a abertura de
fronteiras e geração de um espaço intercontinental comum, ou seja, por mais que exista a
distância geográfica houve a virtualização da continuidade de terra firme e com isso perfaz-se a
idéia de unificação dos continentes na configuração de uma pangéia, objetivo este almejado em
épocas passadas, mas impossibilitado de ser concretizado em grande parte devido a um
insubstanciado grau científico e tecnológico, que hoje é deveras acentuado. Vários fatores
contribuíram para o sucesso da globalização, mas, sem dúvida, a telecomunicação, evidenciada
com a internet, bem com os meios de transportes e a “logística” aduzem as maiores parcelas de
contribuição, para concretude desse incomensurável empreendimento.
Neste aspecto é necessária a busca de uma perfeita sincronia na utilização dos objetos do
aparato tecnológico, pois a sua não observância, ocorre o risco de uma ação desfocada sem
nenhuma eficácia. A logística visa essa sincronia deste aparato. Já no caso específico dos meios
de transporte, há uma intrínseca união dos mesmos com a logística, que direciona a utilização
destes, em vista das suas possibilidades diante de determinado quadro apresentado, otimizando
de maneira consubstanciada o aspecto custo X benefício (RODRIGUES, 2001).
Contudo, para que essa otimização de fluxo seja alcançada por meio da logística é necessária a
existência de uma infra-estrutura básica que propicie o suporte para implementar as atividades
propostas por um projeto logístico. Assim, pode-se enumerar três fluxos a serem contemplados
ante um projeto logístico de qualquer Gerenciamento de Cadeia de Suprimento - Supply Chain
Management (SCM): o de materiais, informação e financeiro. O fluxo de materiais é o
responsável pela movimentação de materiais, ou seja, se colocado de lado acarretará
dificuldades operacionais no tangente à qualidade de determinado produto e tempo de entrega
do mesmo. No caso do fluxo de informação, a sua não implementação causará uma ociosidade
dos recursos operacionais devido à falta de precisão e qualidade das informações, o que leva a
um nível de serviço deficiente. E, por fim, o fluxo financeiro, muito discutido quando se trata
em investimento, pois não adiantaria um dispêndio pesado nos outros fluxos citados se o
resultado esperado não necessitasse de tal demanda, portanto deve haver uma busca pela
equidade entre gastos versus resultado (MOURA, 2003).

2.2.Logística no Meio de Transporte Aéreo

Diante do exposto, pode-se inferir que a mesma, aplicada ao meio aéreo, divide-se em duas
complexas infra-estruturas – aeroportuária e aeronáutica – que são meios organizados com a
finalidade de propiciar suporte a determinado fim. A primeira é responsável pela aeronave no
solo, dando provimento a toda atividade relacionada com o trânsito ou estadia da mesma, como

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abastecimento, carregamento ou descarregamento de cargas, manutenção, dentre outros

serviços. Já a segunda está incumbida de garantir um voo seguro das aeronaves que se deslocam
em determinado espaço aéreo, provendo o controle de fluxo do tráfego, de informações
necessárias e importantes para os pilotos durante todo o voo (PORTO, 2007, p.557-558).

2.3.O Desenvolvimento das Infra-estruturas de Apoio à Aviação

A infra-estrutura aeroportuária esteve enraigada com o pensar dos governos brasileiros, a partir da
década de 1930, no tocante a desenvolver o interior do País. Assim, o processo de interiorização
contou, em larga escala, com a aplicação do meio aéreo como ferramenta para propiciar tal ligação.
E, para o suporte destas operações, fora-se delineando uma verdadeira malha de pistas de pousos,
que mais tarde, com o desenvolvimento das regiões tronar-se-iam em aeroportos. Desta forma, este
processo integrou o litoral com as áreas interioranas e, nesse quadro, como última fronteira a ser
conquistada, estava Região Amazônica (SILVA, 1990, p.51-57).
Porém, no contexto Amazônico, até meados da década de 1950, dos 17 aeródromos existentes
apenas dois tinham pistas pavimentadas: Belém e Manaus (LORCH, 2000, p.75). Tal distinção
destas localidades em relação às outras se evidencia com o decurso da conquista da Região, ou
seja, ambas localizadas na calha do Rio Amazonas segmentam o território Amazônico em dois
hemisférios: ocidental e oriental. Assim, os portugueses se utilizaram da eqüidistância regional
dos mesmos para consolidarem sua presença por meio de inúmeros fortes. Em outro momento,
no áureo da borracha, se consolidaram como centros econômicos e, na beligerância da Segunda
Grande Guerra, tiveram papel estratégico (NASCIMENTO, 2005).
Em 1956, um convênio entre a Força Aérea Brasileira (FAB) e a Superintendência do Plano de
Valorização Econômica da Amazônia (SPVEA), atualmente Superintendência do
Desenvolvimento da Amazônia (SUDAM), visava a construção de pistas de pousos nas
principais cidades da Região, como Macapá, Boa Vista, Porto Velho, Rio Branco, e também em
pequenas localidades, a fim de atenderem ao suporte estratégico militar e a crescente
necessidade da aviação civil. Mas para a concretização de tal objetivo, em 12 de dezembro do
mesmo ano, por meio do decreto-lei nº 40.551, foi criada a Comissão de Aeroportos da Região
Amazônica (COMARA) (LORCH, 2000). Nestes 53 anos de atividades, a COMARA foi
responsável pela construção e recuperação de mais de 150 pistas de pouso, além de viabilizar
mais de 70 obras de reformas de instalações aeroportuárias e vias públicas. Trata-se de uma
verdadeira empresa de engenharia especializada em aeroportos e tem desempenhado papel
fundamental na consolidação da infra-estrutura aeroportuária na Região Amazônica
(COMARA, 2009).
Já a complexa infra-estrutura de apoio ao tráfego aéreo se subdivide em outras subestruturas para a
consecução do completo emprego da sua função, sendo estas: a de gerenciamento do tráfego aéreo,
meteorologia, cartografia, informações e telecomunicações aeronáuticas, auxílios a navegação,
vigilância aérea, inspeção em voo, busca e salvamento e tecnologia da informação. Entretanto, para
que esta atual configuração fosse comsubstanciada, há de se fazer uma importante segmentação com
relação à gestão da proteção ao voo no País. Dos anos de 1941 a 1971, a incumbência de tal função
foi da Diretoria de Rotas Aéreas (DRA); de 1972 a 2001 coube à da Diretoria de Eletrônica e
Proteção ao Voo (DEPV) e, por último, desde 5 de outubro do ano de 2001, ao Departamento de
Controle do Espaço Aéreo (DECEA) (DECEA, 2006, p.08-09).
A necessidade desta ponderação a respeito destes três ínterins cronológicos, demonstra-se pela
observância da mudança do enfoque sobre a consecução e segurança do voo no espaço aéreo
brasileiro, propiciado pela evolução tecnológica. Ou seja, no primeiro momento a DRA ocupa-
se de fomentar o modal aéreo e gerenciar as atividades do Correio Aéreo Nacional (CAN),
fundando as bases das infra-estruturas aeroportuárias e aeronáuticas, enfim propiciando um
“acompanhamento” dos voos por meio de estações telegráficas dos Núcleos de Proteção ao Voo
(NPV) espalhados interior a fora pelo território nacional.

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Em substituição a DRA, a DEPV, direciona o foco para o “controle” do nosso espaço aéreo,
assim colocou em prática o Sistema de Defesa e Controle do Tráfego Aéreo (SISDACTA),
materializando a idealização do conceito único no mundo: o de Defesa Aérea e Controle do
Tráfego Aéreo (DACTA) integrados. Desta forma, uma rede de radares secundários propiciou
tal enfoque de se ter o controle e o conhecimento das aeronaves, cooperativas ou não, que
evoluem no espaço aéreo brasileiro, assim surgiu o Sistema de Controle do Espaço Aéreo
Brasileiro (SISCEAB). Entretanto, ao limiar do século XXI e fim da gestão desta Diretoria, uma
lacuna se revelava: a ligação da Região Amazônica com esse Sistema (DECEA, 2006, p.09).
Ao assumir o comando das atividades nesse campo, o DECEA, ao contar com o avanço
tecnológico e, ao mesmo tempo, adequar-se às diretrizes internacionais, implementou um novo
conceito: o do “gerenciamento” dos voos, ou seja, apóia-se na infra-estrutura concebida para o
controle e agrega-a à navegação aéreo por satélites. Deste modo, possibilitou-se a modernização
do SISDACTA diante da enorme responsabilidade de cuidar dos 22 milhões de Km2 do
território brasileiro (DECEA, 2006, p.09). Em 25 de novembro de 2005, deu-se a ativação do
CINDACTA IV e, com isso, finalizou-se a desejada ligação da Região Amazônica com o
SISCEAB (DECEA, 2009).

2.4.Adoção do Conceito de Integração da Defesa com o Controle do Tráfego Aéreo

Mudança importante ocorreu em 1973, com o início das operações de uma rede de radares e
áreas de controle. Assim se pôs em ação a idealização do conceito DACTA: nasce o
CINDACTA I, sediado em Brasília, responsável pelo decurso do tráfego aéreo militar e civil da
Região Sudeste e boa parte da Centro-Oeste. Posteriormente, foi a vez das Regiões Sul e
Nordeste, respectivamente, receberem a cobertura de radares, delimitada dentro das jurisdições
do CINDACTA II, sediado em Curitiba e CINDACTA III, no Recife (LORCH, 2000).
Esta rede propicia a vigilância radar, que se utiliza em grande parte do emprego de radares
primários e secundários instalados em sítios, ou seja, o primário capta o alvo e o secundário por
interface de instrumentos a bordo das aeronaves faz a identificação e informa a altitude. Para a
detecção em rota usam-se Radares de Vigilância em Rota (ASR), no caso das áreas terminais, o
SISCEAB conta com 22 radares que, apesar de terem menor alcance, possibilitam melhor
precisão. Conta, também, com os radares móveis, de uso estratégico militar, mas, que podem
fornecer apoio às operações de controle do tráfego aéreo civil. Com isso, o sistema foi planejado
para dar total apoio ao movimento do tráfego cooperativo do Nível de Voo 200 - Flight Level
200 (FL200) em diante (DECEA, 2006, p.81-86).
Apesar do SISCEAB já estar consolidado, faltava uma cobertura radar efetiva e plena na Região
Amazônica, pois, poucas eram as áreas que estavam providas com o sistema, como: Manaus
(AM), Belém (PA), Boa Vista (RR), Tabatinga (AM) e São Gabriel da Cachoeira (AM), e,
assim os pilotos da Região diziam que o voo se realizava por meio do “VOR”, ou seja, “Voar
Olhando os Rios” como referência. Deste modo, o Ministério da Aeronáutica (MAER)
direciona seu foco operacional, para a cobiçada e desprotegida Região verde, com o intuito de
colocar no mesmo patamar das outras regiões do País, os serviços de Controle do Tráfego Aéreo
e Proteção ao Voo e, em paralelo, contribuir para a segurança nacional, no sentido de dar uma
resposta, em nível internacional, de que o Brasil era capaz de proteger e fomentar o
desenvolvimento da Amazônia. Para tanto, um ambicioso projeto foi delineado para alcançar tal
objetivo, assim surgiu a concepção do SIPAM/SIVAM (LORCH, 2000, p.99).
Na atualidade, o conceito do “gerenciamento” se utiliza de três segmentos: o gerenciamento dos
espaços aéreos, o gerenciamento dos fluxos de tráfegos aéreos e os Serviços de Tráfego Aéreo –
Air Traffic Service (ATS). Na delimitação dos espaços aéreos em controlado, não controlado, e
condicionado, o gerenciamento dos espaços aéreos busca aumentar a capacidade, eficiência e
flexibilidade das operações das aeronaves nos mesmos. Ao utilizar-se das fases estratégica, pré-
tática e de operações táticas no seu planejamento, o Centro de Gerenciamento da Navegação
Aérea (CGNA) visa o melhor rendimento das infra-estruturas aeroportuária e aeronáutica. Os
ATS, com seus mais variados serviços, desde um simples serviço de informação de voo até ao

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complexo controle do tráfego aéreo propiciam o controle de tráfego, informações de voo e o

serviço de alerta (DECEA, 2006).

3. A INFRA-ESTRUTURA AERO-NÁUTICA PROPORCIONADA PE-LO SIVAM

Em uma segunda etapa, o estudo direciona seu foco para a infra-estrutura aeronáutica,
apresentada dentro do espaço de jurisdição do CINDACTA IV. Entretanto, antes de adentrar no
período de 2003 a 2008 faz-se necessário relatar, mesmo que de maneira sucinta, quais fatores
promoveram a mudança da mesma, para esta configuração descrita. Na segunda parte, se
esmiúça o parecer dos usuários desta infra-estrutura, ou seja, o dos pilotos de vários segmentos
da aviação que atuam na Região Amazônica. E, por fim, confronta-se as perspectivas
apresentadas, a do provedor do serviço e a do usuário.

3.1.Infra-estrutra Aeronáutica da Amazônia Legal

Em 1990 o MAER, a Secretaria de Assuntos Estratégicos (SAE), e o Ministério da Justiça (MJ)

apresentaram, à Presidência da República (PR), a Exposição de Motivos número 194, com o
escopo de criar um complexo sistema, que garantiria a efetiva vigilância e proteção da
Amazônia Legal. Em 21 de setembro desse ano, houve a aprovação de tal Exposição, o que iria
criar diretrizes que previam, entre outras deliberações, a implementação da infra-estrutura e
utilização de conhecimentos, organizados de maneira a permitir a atuação cooperativa,
coordenada e convergente dos órgãos governa- mentais, para executar o monitoramento, a
vigilância, a fiscalização e o controle, bem como fortalecer as instituições públicas atuantes na
Região (CENSIPAM, 2005, p.5-7).
Proveniente também destas diretrizes, a SAE ficou responsável por formular e implantar o
Sistema Nacional de Coordenação, logo modificado para SIPAM, com o objetivo de garantir a
atuação integrada dos órgãos governamentais na repressão de ilícitos e proteção ambiental da
Amazônia. Ao MAER, hoje Comando da Aeronáutica (COMAER), coube implantar o SIVAM,
integrando este ao SIPAM. Já o MJ encarregou-se da elaboração de medidas que integrassem
ações de sua responsabilidade ao Sistema. Desta forma, o SIPAM é responsável pela integração,
avaliação e difusão dos conhecimentos que permitem ações globais e coordenadas dos órgãos
governamentais na Região. O SIVAM é a infra-estrutura de meios técnicos e operacionais, com
a missão de coletar, processar, produzir e difundir dados de interesse das organizações que
integram o SIPAM.
O projeto foi integralmente financiado com recursos estrangeiros, por meio de cinco contratos,
totalizados em US$ 1,395 bilhão, sendo US$ 1,285 bilhão destinados a equipamentos e serviços, e
US$ 110 milhões destinados a obras civis (CCSIVAM, 2002 apud LOURENÇÃO, 2003, p.65).
Em 25 de julho de 2002, o projeto SIVAM foi entregue ao Governo Federal com 75% dos seus
ativos em operação. No mesmo ano, o Serviço Regional de Proteção ao Voo de Manaus (SRPV-
MN), iniciava o processo de absorção do já longevo SRPV de Belém e de seus destacamentos.
A partir de 2004, o SIVAM passou por um período de transição, em que a Comissão para
Coordenação do Projeto do Sistema de Vigilância da Amazônia (CCSIVAM) foi extinta, e o
Sistema passou a ser controlado totalmente pelo Centro Gestor e Operacional do Sistema de
Proteção da Amazônia (CENSIPAM), dirigido pela Casa Civil da PR. Nesta nova fase, com a
integração do SIVAM e SIPAM, o Sistema passou a ser designado somente como SIPAM. O
processo de transição do SRPV de Manaus para o CINDACTA IV foi concluído em 23 de
novembro de 2005, data da ativação do órgão, o que concluiu a transição do SIVAM para
SIPAM. Dia 1º de janeiro de 2006, iniciam as atividades do CINDACTA IV.
O CINDACTA IV gerencia um Centro de Controle de Área – Area Control Center (ACC), o
Centro Amazônico, oito Controles de Aproximação – Approach Control (APP), dez Torres de
Controle (TWR), além das Estações de Telecomunicações Aeronáuticas e das Estações

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Permissionárias de Tele- comunicações e Tráfego Aéreo (EPTA) distribuídos pela sede e pelos
Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) sob sua jurisdição. Possui um efetivo de
cerca de mil e quinhentos técnicos. Suas instalações são distribuídas pelos Estados do
Amazonas, Pará, Roraima, Rondônia, Amapá, Acre, Mato Grosso, Tocantins e parte do
Maranhão, o que abrange 5,2 milhões de Km2 da Floresta Amazônica e corresponde a 60% do
território nacional (DECEA, 2009).
Para a consecução do gerenciamento do tráfego do espaço aéreo sobrejacente sob sua jurisdição,
o CINDACTA IV, conta com uma rede de radares fixos, aerotransportáveis e aeroembarcados.
Os fixos divididos entre 14 primários acoplados com secundários e 7 secundários autônomos
perfazem um total de 21 estações radares. Já os aerotransportáveis, tridimensionais, totalmente
automatizados, no total de 6, detectam alvos a baixas e grandes altitudes. Apesar de seus
empregos serem de caráter estratégico militar, na consecução das atividades de vigilância do
espaço aéreo e demais outras, são também utilizados no apoio ao controle do tráfego aéreo civil
e até mesmo servem de alternativa em caso de falha dos radares da rede fixa. Toda essa gama de
radares terrestres, totalizando 27 estações, espalhadas pelos DTCEA propiciam cobertura plena
do FL300 em diante (CINDACTA IV, 2009).
A plataforma aeroembarcada está nas 8 aeronaves modelo EMB-145, fabricados pela Empresa
Brasileira de Aeronáutica (EMBRAER), modificados para atender os requisitos do projeto.
Cinco de vigilância aérea, designadas na FAB de E-99, e 3 de sensoriamento remoto, com
designativo R-99. As E-99 são equipadas com o sistema mais avançado e de menor custo em
produção na atualidade para emprego em missões de Alerta Aéreo Antecipado e Controle -
Airbone Early Warning and Control (AEW&C), desta maneira podem ser empregadas na
vigilância radar, vetoração de interceptadores e controle de tráfego aéreo. Já as R-99 contam
com uma gama de equipamentos para a realização do sensoriamento remoto, de missões de
vigilância territorial e proteção ambiental da Região; é um dos aportes do SIPAM. As mesmas
são pertencentes ao Segundo Esquadrão do Sexto Grupo de Aviação (2º/6º GAV), mais
conhecido como Esquadrão Guardião, sediado na Base Aérea de Anápolis (BAAN), em Goiás
(SAMBRAS, 2009).
A parte meteorológica disponível na abrangência da Região de Informação de Voo Amazônica
– Flight Information Region (FIR SBAZ) conta com as seguintes instalações: 1 Centro
Meteorológico de Vigilância (CMV), 33 Centros Meteorológicos de Aeródromos (CMA), 4
Centros Meteorológicos Militares (CMM), 39 Estações Meteorológicas de Superfície (EMS),
11 Estações Meteorológicas de Altitude (EMA), 10 Estações de Radares Meteorológicos (ERM)
e 1 EPTA. O CMV, sediado em Manaus, com a responsabilidade de apoiar a evolução segura
dos voos que evoluem nesta FIR, monitora as condições meteorológicas reinantes e gera as
seguintes mensagens: SIGMET, Informação Meteorológica Significante para Voos Transônicos
ou Supersônicos (SIGMET SST) e AIRMET. Outro importante dado são as informações
meteorológicas difundidas por meio das comunicações aeronáuticas VOLMET, disponíveis em
8 frequências distintas pelos 14 setores de controle do ACC Amazônico.
Com relação aos CMA e as EMS há de salientar-se a participação da INFRAERO, que, por
décadas vem contribuindo para a navegação aérea na Região Amazônica com a consolidação os
seus Grupamentos de Navegação Aérea (GNA), responsáveis por gerir e manter auxílios a
navegação bem como propiciar informes meteorológicos. Assim dos 33 CMA, 21 são de
responsabilidade da INFRAERO e da mesma forma 27 das 39 EMS, as demais são de operação
do DECEA com seus DTCEA. Dentre as 17 EMS geridas pelos DTCEA, 6 são transportáveis
empregadas em conjunto com os radares aerotransportáveis. Apesar desta segmentação entre
DTCEA e INFRAERO, ambos suprem um mesmo Sistema de Informações Meteorológicas
(INFOMET), do SISCEAB.
As ERM fazem a vigilância constante na área de cobertura, entre 25 a 400 km, o que propicia ao
CMV obter informações rápidas e confiáveis. Estão nas seguintes localidades: Porto Velho
(RO), Cruzeiro do Sul (AC), Tabatinga (AM), Tefé (AM), São Gabriel da Cachoeira (AM), Boa
Vista (RR), Santarém (PA), Belém (PA) e Macapá (AP). Já as EMA coletam parâmetros

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atmosféricos por radiossondagem e encontram-se em: Porto Velho (RO), Rio Branco (AC),
Cruzeiro do Sul (AC), Tabatinga (AM), Manicoré (AM), São Gabriel da Cachoeira (AM), Boa
Vista (RR), Tiriós (PA), Macapá (AP), Santarém (PA) e São Luís (MA) (REDEMET, 2009).
Na parte de auxílios a navegação aérea, a Região conta com: 51 Rádios Faróis Não Direcionais
– Non-Directional Beacon (NDB), 21 Rádios de Faixa Omnidirecional de Frequência Muito
Alta – Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR), dos quais 19 são acoplados com
Equipamento de Medição de Distância – Distance Measuring Equipament (DME) (VOR/DME)
e 8 Sistemas de Pouso por Instrumento – Instrument Landing System (ILS) Categoria I –
Category I (CAT I). Similar a estrutura meteorológica, há o compartilhamento na operação e
manutenção destes equipamentos, dividida entre o DECEA, INFRAERO, Marinha do Brasil –
Comando da Marinha (CM) e Empresas Privadas. Uma característica dos NDB e VOR/DME ou
VOR é que todos afetam, tanto os procedimentos de Saída Padrão por Instrumento - Standard
Instrument Departure (SID) ou de Carta de Aproximação por Instrumento - Instrument
Approach Chart (IAC) de determinados aeródromos quanto as rotas de navegação ao mesmo
tempo (DECEA – ERC, 2008). Já as telecomunicações dispõem de 39 estações VHF, operadas
pelo DECEA, e 3 de Identificação de Direção de Frequência Alta - High Frequency Direction
Finder (HF-DF), operadas pela INFRAERO, usadas para monitorar as comunicações em busca
de transmissões que interfiram nas frequências aeronáuticas (CINDACTA IV, 2009). Desta
maneira a comunicação terra-ar está disponível em 25 frequências VHF, dispostas pelos 14
setores de controle do ACC Amazônico e em 4 outras em HF para o processo de Chamada
Seletiva – Selective Calling (SELCAL).
A malha aeroviária, rotas ATS, está segmentada por aerovias de baixo perfil, para aeronaves de
pequeno porte e alto perfil, para atender equipamentos de médio a grande porte. São 26 rotas de
baixa, dentre as quais, 14 são nacionais e 12 internacionais. Inseridas neste grupo estão as rotas
de informação de voo, 2 nacionais e 1 internacional. As de alto perfil, se encontram da seguinte
maneira: 10 nacionais, 17 internacionais, 13 rotas de Navegação de Área - Area Navigation
(RNAV) nacionais e 20 RNAV internacionais. Deste modo, com as rotas RNAV, esta malha
propicia mais flexibilidade e eficiência para os usuários deste serviço (DECEA – ERC, 2008).
Também neste sentido, 4 aeródromos da Região possuem procedimento instrumento de
aproximação baseados em RNAV: Boa Vista (SBBV), Eduardo Gomes (SBEG), Porto Velho
(SBPV) e Belém (SBBE) (DECEA, 2009).
Diante do aumento de auxílios a navegação houve, por intermédio do projeto SIVAM, em
benefício do COMAER, a aquisição de 4 aeronaves laboratório Hawker 800-XP. Integradas ao
GEIV aumentaram a frota deste tipo de equipamento, com isto possibilita a constante aferição
dos mais variados auxílios espalhados pela Região (CCSIVAM, 2002 apud LOURENÇÃO,
2003, p.79).
No tocante a Busca e Salvamento, conta com o Centro de Coordenação de Salvamento (RCC-
AZ), SALVAERO AMAZÔNICO, provido de duas bases, Manaus e Belém. A de Manaus conta
com o seguinte aparato: helicópteros médicos, navios de salvamento e botes de resgate. O de
Belém está integrado com aeronaves de busca. Os sinais recebidos pelos satélites do sistema
COPAS-SARSAT são recebidos por uma estação sediada em Manaus (DECEA – AIP Parte 1,
2009).
Dentro da concepção dos fluxos logísticos e pertencente a qualquer grande infra-estrutura, a
informação, bem como seu fluxo, obteve preocupação irrestrita. Nisto a fundação de Aplicações
de Tecnologia Críticas (ATECH) realizou os serviços de integração do sistema, o que inclui o
desenvolvimento dos programas de computador de valor estratégico para o Governo Brasileiro,
ou seja, absorveu a tecnologia criada pelos americanos e desenvolveu mais de 90 aplicativos
que são utilizados no gerenciamento da rede de telecomunicações, vigilância territorial e
logística. A tecnologia é 100% nacional e está baseada nas normas militares, o que garante
eficácia e confiabilidade ao sistema (SAMBRAS, 2009).

243
 Sitraer 9 (2010) 236-248 - Tr. 25

3.2.Entrevistas com o Provedor e Usuários do Sistema

Para ter-se uma percepção geral do grau de funcionamento do sistema de controle de tráfego
aéreo da Região Amazônica, sobre responsabilidade do CINDACTA IV, foram realizadas
entrevistas com pilotos de diferentes segmentos da aviação, ou seja, aviação geral, regional e
nacional. As entrevistas foram efetuadas com base em questionários, que pode ser dividido em
três partes: dados gerais, para possibilitar uma sucinta caracterização dos participantes; opiniões
dos entrevistados sobre a situação do sistema e por fim sugestões para mudanças no mesmo. As
entrevistas foram presenciais, sem gravação e ocorreram no período entre 06/07/2009 e
11/07/2009.

3.2.1. Apresentação e avaliação dos resultados da Aviação Geral

Ao analisar os resultados apresentados neste segmento da aviação, o da aviação geral, pode-se

notar em alguns aspectos avaliações de maneira positiva, exemplo, sobre o serviço prestado
pelos órgãos de controle variando entre satisfatório a bom. Entretanto, a perspectiva geral do
sistema mostra uma outra realidade, como: o uso do GPS para suprimir a falta de auxílios à
navegação, uma ineficiência das comunicações terra-ar para este segmento e a cobertura radar
mostra-se inexpressiva. Em suma voar a baixas altitudes em média no FL100, traz consigo
vários fatores que, com certeza, contribuem para um voo não seguro.

244
 Sitraer 9 (2010) 236-248 - Tr. 25

3.2.2. Apresentação e avaliação dos resultados da Aviação Regional

De uma maneira geral vários aspectos mostram-se mais acentuados, como o uso do GPS como
forma primária de navegação, isso possibilitado pelos equipamentos operados pelas empresas
regionais estarem embarcados com tecnologia de navegação pelo Sistema de Satélites de
Navegação Global - Global Navigation Satellite Systems (GNSS). Também fica evidenciada a
insatisfação com relação à cobertura radar e falhas de comunicação, presentes em níveis
intermediários de voo, o FL200. Voltando a navegação baseada pelo GNSS, há críticas pela
falta de procedimentos de aproximação RNAV/GNSS, já que há uma escassez de auxílios a
navegação. E com relação aos controladores, fica evidenciada uma inexperiência por parte dos
mesmos, em sua grande maioria, o que causa muitos aborrecimentos e aumento do nível de
stress durante a consecução do voo, componentes contribuintes para a insegurança.

3.2.3. Apresentação e avaliação dos resultados da Aviação Nacional

245
 Sitraer 9 (2010)
Submissão de 236-248 - Tr. Completo
Trabalho 25

Alguns aspectos continuam evidenciados, como a falta de auxílios a navegação, falhas durante a
comunicação e cobertura radar falha em alguns momentos. Mais uma vez os controladores,
como operadores do sistema, são lembrados e cobrados no tocante a busca de melhorias no
serviço prestado. A navegação baseada pelo GPS se mostra plena neste segmento da aviação,
até porque, as aeronaves utilizadas são embarcadas com sistemas autônomos de navegação.
Enfim, por mais que a cobertura radar se mostre mais efetiva para os níveis de operação destes
equipamentos, acima do FL300, urge a necessidade dos contínuos investimentos na adequação
das comunicações terra-ar, aquisição de mais auxílios a navegação e maior manutenção dos
existentes, bem como a implementação de mais procedimentos de aproximação RNAV/GNSS.

4. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Na produção deste estudo partiu-se do pressuposto que a implementação dos projetos

SIPAM/SIVAM melhorias seriam acarretadas na infra-estrutura aeronáutica e, com isto, os voos
na Região Amazônica estariam mais seguros e, por consequência, a necessidade econômica
regional seria atendida de maneira mais confiável e eficiente. Entretanto, ao equacionar os
vários elementos para prover uma única e simples resposta, se observa que urge a necessidade
de segmentar este resultado, não para buscar a imparcialidade, mas sim, ser justo com quem de
direito e, ao mesmo tempo, crítico nos apontamentos diante de determinados aspectos. Desta
forma, deve-se visualizar tal infra-estrutura diante de duas óticas, ou seja, a que atende o âmbito
nacional e aquela no foco regional.
A aviação de âmbito nacional usufrui de um serviço categorizado como satisfatório dentro da
jurisdição do CINDACTA IV, apesar de que o conceito da arquitetura do sistema como um todo
visa à plenitude. A recíproca não é verdadeira diante do foco regional, que contempla as
aviações regional e geral, pois se apresenta de maneira ainda incipiente em comparação a monta
dos investimentos provenientes dos projetos SIPAM/SIVAM. Portanto, aqueles segmentos da
aviação que tem como função a ramificação dos recursos econômicos na Região, ainda esperam
pela contemplação efetiva da prestação dos serviços de maneira mais eficiente, seja por parte do
DECEA, seja por parte da INFRAERO.
Um efeito do aumento e qualidade da infra-estrutura aeronáutica é a diminuição das taxas
cobradas pelas seguradoras em relação aos voos sobre áreas desassistidas, em consequência há
benefícios a todos que se utilizam do meio, o que fomenta o fluxo econômico. Não só por este
aspecto, mas também ao considerá-lo dentre aqueles já apontados no capítulo dois, há a
necessidade de uma adequação, em virtude de aumentar faixa que abrange os usuários deste
sistema. Quanto aos investimentos, não só no aspecto regional como também no do País, cedo
ou tarde se farão necessários, devido a realização de um dos maiores eventos esportivos, a Copa
do Mundo de 2014, a ser realizada no Brasil, sendo Manaus, uma das sedes desse palco
esportivo. Portanto, o meio aéreo, como suporte da economia terá sua importância mais
evidenciada, em virtude do aumento dos fluxos de pessoas e cargas.
Neste ponto, a logística é fundamental para apoiar os diferentes meios cuja finalidade é a de
suprir a economia, sendo o meio aéreo um deles. Em um período de 5 anos, de 2003 a 2008, ao
considerar os principais aeroportos da Região, Eduardo Gomes (SBEG) em Manaus e Val de
Cães (SBBE) em Belém, houve um aumento nos seguintes fluxos: de aeronaves domésticas em
24% e internacionais em 78%, de passageiros domésticos em 71% e estrangeiros em 145% e de
cargas domésticas em 37% e internacionais em 16% (INFRAERO, 2009). Portanto, a
observância dos três fluxos logísticos: material, financeiro e de informação será de suma
importância para o sucesso dos investimentos futuros, ainda mais por se tratar de um segmento
onde as cifras giram na faixa dos milhões de reais.
Desta forma, fica límpida a necessidade de melhoria do sistema gerenciado pelo CINDACTA
IV, mesmo que tal demonstre ociosidade e possa absorver uma demanda futura de 30%
(SOUZA, 2008), e também os da INFRAERO, com seus GNA. Entretanto, os investimentos
necessitam ser orçamentados para serem utilizados, e, por fazer parte de um sistema

246
 Sitraer 9 (2010)
Submissão de 236-248 - Tr. Completo
Trabalho 25

governamental, sofrem limitação orçamentária, contingenciamentos, etc. O esforço diante de

tais limitações, para manter este aparato tecnológico é notório e continuará gigantesco em face
da magnitude da imensidão verde, ambiente onde as forças da natureza reinam.
Por fim, a Região Amazônica possui recursos naturais importantes ao desenvolvimento do País.
Como esses recursos foram explorados quase todos nas outras partes do mundo, o interesse
estrangeiro pela Amazônia é um fato. A Região é vasta, com uma bacia hidrográfica
intensamente ramificada e coberta por densa e variada floresta. Por isso, a utilização do modal
aéreo, capaz de contornar tais elementos naturais, prestando-se ao serviço de vigilância e de
desenvolvimento, depende da ampliação da infra-estrutura de apoio de todos os seus segmentos,
em especial às do âmbito regional, que são os mais próprios ao seu uso naquela última fonte de
recursos naturais do planeta.

REFERÊNCIAS

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Econômica da Amazônia, cria a Superintendência da sua execução e dá outras providências.
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Logística Mundial. 2ª ed. São Paulo: Aduaneiras, 2001.
MOURA, Reinaldo A. A LOGÍSTICA COMO PROCESSO DE GERENCIAMENTO DO FLUXO
DE MATERIAIS, INFORMAÇÕES E FINANCEIRO. Disponível
em:<http://www.guiadelogis t ica.com.br/ARTIGO502.htm>. Acesso e m: 05 de set. de 2009.
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Logístico à Viabilização de Acordos Bilaterais de Goiás/Mato Grosso com Países da América
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247
 Sitraer 9 (2010)
Submissão de 236-248 - Tr. Completo
Trabalho 25

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pt/bitstream/10071/1504/1/Tese+Marco +Aurelio+25+Jan+09.pdf>. Acesso em: 24 de set. de
2009.

248
 Sitraer 9 (2010) 249-260 - Tr. 26

IDENTIFICAÇÃO DE VARIÁVEIS CRÍTICAS PARA AVALIAÇÃO DE

SEGURANÇA EM PROCEDIMENTOS DE POUSO EM PISTAS PARALELAS

Rafael Tsuji Matsuyama

Grupo de Análise de Segurança (GAS)
Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP)
rafael.matsuyama@poli.usp.br

Paulo Sérgio Cugnasca

Grupo de Análise de Segurança (GAS)
Departamento de Engenharia de Computação e Sistemas Digitais (PCS)
Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP)
paulo.cugnasca@poli.usp.br

Palavras chave: Pousos Paralelos, Segurança, Risco, CSPA e Sistemas Críticos

RESUMO
Este artigo possui como objetivo realizar um levantamento das variáveis críticas para avaliação de
segurança em procedimentos de pouso de aeronaves em pistas paralelas no conceito CSPA (Closed Space
Parallel Approach) por meio de um mapeamento entre os fatores de risco para o pouso e as tecnologias
utilizadas no CSPA. O CSPA engloba um conjunto de técnicas e procedimentos com o objetivo de
permitir pousos de aeronaves em pistas paralelas com distâncias mínimas situadas entre 750 e 4300 pés.
No conjunto de tecnologias CSPA analisados neste trabalho, constam o ILS, PRM, SOIA, RNP, ADS-B e
SBAS. Estas opções de implantação CSPA são mapeadas em fatores de risco, dentre os quais estão o
posicionamento da aeronave, erros de comunicação, erros do controlador e erros do piloto. Com o
mapeamento realizado, é possível extrair as variáveis críticas utilizadas para avaliação de segurança de
tecnologias CSPA. Considerações a respeito deste mapeamento, da natureza das opções CSPA e dos
fatores de risco são apresentadas junto à análise do uso das variáveis críticas na modelagem de cenários
de pouso de aeronaves e de sua importância para construir modelos genéricos para avaliação de
segurança.

ABSTRACT
This paper has the main objective to present an assessment of critical variables used in safety analysis of
aircraft parallel approaches in CSPA (Closed Space Parallel Approach) concept, mapping the landing risk
factors and the adopted technologies in CSPA. The CSPA concept involves a broad range of technologies
and procedures to allow aircraft landings in runways whose minimum distances are between 750 and
4300 feet. In this set of technologies studied in this paper, there are: ILS, PRM, SOIA, RNP, ADS-B and
SBAS alternatives. These sets of alternatives are mapped to risk factors, such as: aircraft positioning,
communication errors, controller errors and pilot errors. After the mapping phase, its possible to extract
the critical variables used in safety analysis for CSPA technologies. A discussion about this mapping, the
CSPA options and their risk factors are made, along with an analysis about the use of these critical
variables in modeling landing scenarios and their importance to construct generic models for safety
analysis.

1. INTRODUÇÃO
A utilização de modelos de avaliação de segurança, com o intuito de simular eventos
relacionados aos processos de controle do espaço aéreo, permite a análise dos aspectos
de risco presentes nos procedimentos operacionais e nas tecnologias utilizadas,
aplicáveis para sistemas de controle do tráfego aéreo civil ou militar. Nesses modelos,
comumente, os parâmetros de segurança são estabelecidos ou derivados a partir de
padrões e/ou recomendações normativas realizadas por entidades nacionais e
internacionais (FAA, 2010).

A partir das recomendações especificadas pelas entidades normativas internacionais, é

possível derivar parâmetros de segurança que são utilizados como métricas para

249
 Sitraer 9 (2010) 249-260 - Tr. 26

quantificar a ocorrência de incidentes no cenário do tráfego aéreo e, com especial foco

neste paper, na etapa de aproximação de aeronaves em procedimentos de pouso em
pistas paralelas.

Durante um procedimento de pouso, diversos fatores podem impactar severamente no

risco de duas aeronaves violarem parâmetros de segurança (em especial, com respeito à
manutenção de distância segura entre aeronaves), dentre as quais: a propagação de
turbulências ou vórtices, as incertezas associadas à posição atual, o
deslocamento/velocidade das aeronaves, o tipo de tecnologia utilizada para auxiliar no
procedimento de pouso, os cenários de pouso, o tipo de pareamento entre aeronaves e a
distância entre pistas paralelas (MATSUYAMA; CUGNASCA, 2008).

Neste paper, são mapeados os fatores mais críticos relativos à segurança em

aproximações de aeronaves em procedimentos de pouso em pistas paralelas muito
próximas (com pequena separação), chamadas de aproximações do tipo CSPA (Closely
Spaced Parallel Approaches). Esses tipos de aproximações representam alguns desafios
especiais em termos de análise de risco, devido ao comportamento dinâmico das
variáveis que contribuem para o risco de perda de separação entre aeronaves.

As motivações principais para adoção do CSPA são apresentadas na seção seguinte,

sendo que os demais tópicos cobrem, respectivamente, dos procedimentos e técnicas
CSPA, os fatores de risco de segurança para pousos paralelos e por fim, o mapeamento
das variáveis críticas e conclusões obtidas através deste trabalho.

2. MOTIVAÇÃO PARA ADOÇÃO DO CSPA

O uso de técnicas CSPA nos aeroportos possui como um dos principais motivadores os
aspectos econômicos envolvidos na expansão de capacidade aeroportuária, alicerçados
por estudos de tendências futuras do tráfego aéreo. Dentre os estudos publicados,
destacam-se os estudos do Eurocontrol, encontrado em (EUROCONTROL, 2006) e
resumido em (POWELL, 2006), com as seguintes previsões:

O número de voos, no mundo, em relação a 2003, pode dobrar até 2025;

Os 20 maiores aeroportos do mundo ficarão saturados por 8 a 10 horas por dia

em 2025;

Os 60 maiores aeroportos do mundo estarão congestionados em 2025;

Estima-se um intervalo de 15 a 20 anos necessário para se desenvolver uma nova

infraestrutura aeroportuária adequada.

Em uma versão estudo mais recente do estudo Eurocontrol (EUROCONTROL, 2010),

há uma estimativa de aumento de 22% no número de voos na Europa até 2016 (11,5
milhões de voos), em relação a 2009. Este crescimento ocorre mesmo após a forte queda
na demanda ocorrida devido aos efeitos da crise econômica de 2007. É também
projetado que em 2012 o número de voos já seja superior aos níveis pré-crise no cenário
europeu.

Com respeito às estimativas de demanda futura, houve uma perceptível redução na

demanda pelo transporte aéreo na Europa (EUROCONTROL, 2008) durante a crise
econômica, mas isso não afetou as perspectivas de longo prazo do aumento de demanda,

250
 Sitraer 9 (2010) 249-260 - Tr. 26

adiando apenas em alguns meses (ou no máximo 1 ou 2 anos) os eventuais gargalos que
serão encontrados futuramente na capacidade aeroportuária, caso nenhuma atitude seja
tomada.

Considerando o cenário brasileiro de demanda no tráfego aéreo, a partir de estudos de

movimento de passageiros realizadas pela INFRAERO (Empresa Brasileira de
Infraestrutura Aeroportuária), apresentadas na Figura 1, observa-se que a quantidade de
passageiros transportada nos aeroportos brasileiros cresce desde 2003, acumulando um
aumento de aproximadamente 80% no período entre 2003 e 2009 (INFRAERO, 2010).

Figura 1: Movimento de Passageiros nos Aeroportos Brasileiros

3. TÉCNICAS DO CSPA
Nesta seção, são apresentadas as principais técnicas relacionadas às implantações
CSPA, tratando-se de abordagens com grandes diferenças entre si, o que é um indicador
da necessidade de esforços para harmonizar as características de cada técnica no
momento em que são mapeadas as variáveis críticas para análise de risco.

3.1. ILS (Instrument Landing System)

O ILS (Instrument Landing System) é o sistema de pouso por instrumentos, sendo que
seu uso ocorre especialmente em condições adversas de visibilidade. É também
utilizado para o acompanhamento dos procedimentos de pouso nas proximidades do
aeroporto, pois este sistema fica em solo e próximo às pistas de pouso. Este
acompanhamento é feito por meio de uma combinação de sinais de rádio e feixes de luz
de alta intensidade para auxiliar o piloto a conduzir a aeronave em direção à pista de
pouso (NAVCEN, 2001). Esses sistemas são encontrados em aeroportos de médio e
grande porte, em sua quase totalidade.

A precisão dos sistemas ILS é feita por categorias, com requisitos mais rígidos
conforme aumenta a categoria do ILS. A Tabela 1 exibe os parâmetros mínimos de DH
(Decision Height ou Altura Mínima) e RVR (Runway Visual Range ou Alcance Visual
da Pista) para cada categoria de ILS.

Tabela 1: Requisitos Mínimos de Altura e Visibilidade para Categorias ILS

Categoria ILS DH Mínimo RVR Mínimo

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 Sitraer 9 (2010) 249-260 - Tr. 26

Categoria ILS DH Mínimo RVR Mínimo

CAT I Maior que 60 metros (200 pés) Maior que 550 metros (1800 pés)
CAT II Maior que 30 metros (100 pés) Maior que 350 metros (1200 pés)
CAT IIIA Menor que 30 metros (100 pés) Maior que 200 metros (700 pés)
CAT IIIB Menor que 15 metros (100 pés) Maior que 50 metros (150 pés)
CAT IIIC Sem valor mínimo Sem valor mínimo
Fonte: (FAA, 2006)

Conforme a categoria do ILS utilizada, pode não haver a precisão necessária para
permitir o uso CSPA. Para tanto, uma das alternativas é utilizar o ILS em conjunto com
um PRM (Precision Runway Monitor – descrito na subseção a seguir), resultando na
solução SOIA (Simultaneous Offset Instrument Approach – descrito posteriormente).

3.2. PRM (Precision Runway Monitor)

O PRM é uma categoria de radares de alta precisão utilizados para auxiliarem os pilotos
e controladores de voo, permitindo o acesso rápido a informações precisas de
localização de aviões próximos ao aeroporto, especialmente na realização de
procedimentos de pouso em condições adversas de visibilidade.

A sua taxa de varredura é de 2 Hz (REDDY; MILLER, 2005), considerada como veloz

e possui alta precisão, devido à velocidade das amostras obtidas. Essa alta taxa de
varredura decorre do fato que o PRM não “gira” para realizar a varredura, como ocorre
com as antenas de radares convencionais, pois o PRM possui uma forma fixa e
arredondada que cobre 360º. Apesar dessa taxa de varredura, a sua área de cobertura é
pequena (em comparação ao ILS), normalmente cobrindo as proximidades do aeroporto
em questão.

3.3. ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast)

O ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast) é utilizado para distribuição
de mensagens entre aeronaves, sistemas de satélites e estações em terra, contendo dados
como: Latitude, Longitude e Altitude; Velocidade; Intenção; Sinal de Chamada; e
Categoria da Aeronave (POWELL, 2006).

Uma aeronave equipada com ADS-B possui a capacidade de receber informações

frequentes tanto do seu posicionamento (por meio do GPS), como também das
aeronaves vizinhas, desde que também equipadas com o ADS-B. Essa capacidade
permite melhorias significativas na utilização do espaço aéreo, assim como a redução
nos limites de separação entre aeronaves, melhor monitoramento das condições de voo e
das condições de segurança durante a navegação.

Devido à alta taxa de envio de mensagens de estado da aeronave (aproximadamente

uma mensagem por segundo), os controladores de voo e aeronaves vizinhas conseguem
determinar, de forma mais precisa, a trajetória da aeronave emissora das mensagens.

Entretanto, o uso do ADS-B ainda é polêmico em regiões com grandes concentrações de

tráfego aéreo, devido à sua dependência com relação ao sistema GPS para detectar o
posicionamento da aeronave no espaço aéreo. Para contornar esta situação, os radares

252
 Sitraer 9 (2010) 249-260 - Tr. 26

convencionais continuam operando como um sistema secundário para o caso da rede

ADS-B ou GPS se tornar indisponível, possibilitando a continuidade dos serviços de
tráfego aéreo (FAA, 2007).

3.4. SBAS (Satellite-Based Augmentation System) e/ou WAAS (Wide Area

Augmentation System)
O SBAS (Satellite-Based Augmentation System) é a nomenclatura internacional,
enquanto que o WAAS (Wide Area Augmentation System) é o seu correspondente norte-
americano, é um sistema análogo ao GPS, no sentido em que um conjunto de satélites é
posicionado ao longo da órbita terrestre, com o intuito de monitorar o tráfego aéreo em
escala nacional ou global, para prover serviços de posicionamento de alta precisão para
as aeronaves.

Devido ao seu alcance em escala continental, ao contrário de tecnologias como o ADS-

B, que possuem visualização regional, o SBAS torna possível, para os controladores de
voo, planejar e ordenar as aeronaves com maior antecedência, permitindo janelas de
tempos maiores para avaliação de possíveis situações que eventualmente resultem em
congestionamentos no espaço aéreo.

No contexto do CSPA, o SBAS pode ser considerado um sistema de suporte para

planejamento dos pousos em pistas paralelas, o que indiretamente contribui na redução
segura da distância entre pistas para o procedimento de pouso em pistas paralelas. Esse
sistema possui a precisão equivalente a de um ILS para o procedimento de pouso, além
de possuir vantagens como a reutilização da frequência do GPS, permitindo o uso da
mesma antena utilizada para obtenção de sinal do GPS.

Uma das diferenças principais do SBAS com relação ao sistema GPS é que os satélites
SBAS são geoestacionários e em número bem reduzido, quando comparados à
constelação de satélites GPS. Para realizar a localização de um avião de forma precisa,
em 95% dos casos são necessários os sinais de GPS convencionais (de ao menos 3 ou 4
satélites), além dos sinais de 2 satélites do SBAS, responsáveis por transmitir
informações com maior grau de precisão (FAA, 2001).

4. PROCEDIMENTOS DO CSPA
Neste tópico, são apresentados os principais procedimentos de pouso utilizados em
conjunto com as técnicas CSPA, apresentadas na seção seguinte. Estes procedimentos
se resumem em três opções distintas: Convencionais, SOIA e RNP/RNAV. A partir da
análise destes procedimentos, nota-se a necessidade de harmonizar as suas
características no momento em que são mapeadas as variáveis críticas para análise de
risco de um modelo de segurança, para obtenção de métricas padronizadas para
avaliação e comparabilidade.

4.1. Procedimentos Convencionais

Os procedimentos convencionais para pousos em pistas paralelas envolvem o
alinhamento e pareamento das aeronaves durante todo o percurso de pouso, conforme
ilustrado na Figura 2, em que as duas aeronaves ficam próximas uma da outra no
procedimento de pouso inteiro.

Nestes tipos de procedimento, é comum que a aproximação entre aeronaves seja feita
visualmente, com os pilotos de ambas as aeronaves realizando ajustes finos na trajetória

253
 Sitraer 9 (2010) 249-260 - Tr. 26

das respectivas aeronaves, o que impossibilita realizar este tipo de pouso em condições
adversas de visibilidade.

Figura 2: Aeronaves em Pousos Convencionais (adaptado de (NEWMAN, 2007))

4.2. Procedimentos SOIA (Simultaneous Offset Instrument Approach)

O SOIA é um sistema composto por dois ILS, sendo um deles alinhado à uma pista e o
outro alinhado à outra pista, mas com um pequeno desvio angular, permitindo pousos
paralelos em pistas com distâncias inferiores a 2500 pés (aproximadamente 762 metros)
(MAGYARITS et al, 2001). Uma alternativa de implantação é utilizar dois ILS e um
PRM que trabalham conjuntamente para garantir o pouso de duas aeronaves em pistas
paralelas, de forma segura (MOSER, 2007).

A adoção do SOIA possui como uma de suas principais vantagens a reutilização dos
ILS já encontrados nos aeroportos modernos, reduzindo-se tanto o capital necessário
para a sua implantação no caso do uso apenas de 2 ILS, como o tempo de adaptação dos
sistemas para este tipo de procedimento. Já dentre as desvantagens, encontram-se o uso
local da solução, pois as adaptações são aplicáveis a um aeroporto, ocorrendo a
necessidade de adaptar todos os aeroportos individualmente para que comportem o uso
do SOIA e a necessidade de se utilizar o PRM nas situações em que uma maior precisão
é necessária, tornando a opção onerosa economicamente.

A composição ILS e PRM é feita de forma que cada ILS fica aproximadamente
alinhado à rota de pouso de cada pista, ou então os dois ILS ficam próximos de uma das
pistas, sendo que o segundo ILS está angularmente defasado em relação ao primeiro ILS
(MOSER, 2007). Este posicionamento dos ILS permite uma cobertura maior do que o
PRM nas trajetórias de pouso de duas aeronaves (apesar de possuir uma precisão
reduzida em relação ao PRM).

No caso do PRM utilizado no sistema SOIA, este serve como guia para garantir
informações com maior precisão nas áreas imediatamente próximas às pistas de pouso,
permitindo correções pontuais nas trajetórias das aeronaves nas etapas finais do
procedimento de pouso, quando a distância entre aeronaves é mínima.

Conforme ilustrado na Figura 3, durante um procedimento de pouso utilizando o SOIA,

uma das aeronaves (Aeronave 2) mantém uma grande distância nos momentos iniciais
do procedimento, aproximando-se, gradualmente, e realizando uma leve curvatura
quando encontra-se bem próxima à pista. Note que o ILS 2 possui uma leve inclinação
em relação ao ILS 1, com o intuito de cobrir a trajetória da aeronaves na etapa inicial de
pouso. O raio de cobertura do PRM não está representado na figura.

254
 Sitraer 9 (2010) 249-260 - Tr. 26

Figura 3: Aeronaves em Pousos SOIA (adaptado de (NEWMAN, 2007))

4.3. Procedimentos RNP (Required Navigation Performance) e RNAV (Area
Navigation)
O RNP é um tipo de navegação em que uma aeronave circula por trajetórias
especificadas por meio de pontos de referência bem definidos no espaço aéreo e em que
os equipamentos a bordo devem atender a determinados requisitos de desempenho na
realização do monitoramento e na emissão de alertas quando do desvio de trajetória
(NAVERUS, 2010).

Existe um procedimento similar ao RNP, chamado de RNAV (Area Navigation), cuja

diferença principal reside no tratamento dos pontos de referência. No RNP, os pontos de
referência são locais por onde a aeronave necessariamente precisa sobrevoar para
validar a trajetória, enquanto que no procedimento RNAV, os pontos de referência são
apenas indicadores de distância em relação à trajetória principal, permitindo uma
flexibilidade com respeito a pequenas modificações de percurso (o que, em um cenário
ideal, permite reduzir o tempo de viagem ou mesmo implica economia de combustível).

No contexto do CSPA, o uso do RNP ou RNAV permite que sejam definidos pontos de
referência para as trajetórias utilizadas nos procedimentos de pouso, o que pode ser
utilizado como mais um procedimento para a realização de pousos no conceito CSPA.

Em conjunto com a denominação RNP ou RNAV, pode ser apresentado um número

indicador do nível de desempenho do procedimento (FAA, 1998). Por exemplo, na
denominação RNP 10, os equipamentos de bordo permitem identificar a posição
instantânea da aeronave dentro de círculo com raio de 10 milhas aeronáuticas
(aproximadamente 18,5 km).

Historicamente, o procedimento RNP surgiu, inicialmente, nas pistas de pouso do

Alasca onde, devido ao relevo montanhoso e à dificuldade em se encontrar trechos
planos, houve a necessidade de se criar procedimentos de pouso que permitissem a uma
aeronave realizar uma curva logo antes de realizar o pouso (NEWMAN et al, 2007).

5. FATORES DE RISCO
Para a avaliação de risco em um procedimento de pouso, uma opção comumente
utilizada é a definição das incertezas associadas, incertezas estas que em sua
composição formam o conceito de envelope de conflito (MENON et al, 1997). O
envelope de conflito se trata da região no espaço ao redor de uma aeronave que
representa as possíveis regiões onde a aeronave poderia estar posicionada,
considerando-se as incertezas envolvidas em um voo.

255
 Sitraer 9 (2010) 249-260 - Tr. 26

A Figura 4 apresenta os principais fatores de incerteza que ocorrem durante um voo

(REYNOLDS; HANSMAN, 2000), dais quais se destacam as imprecisões de:

• Posicionamento: imprecisão do GPS e/ou equipamentos de navegação internos

à aeronave;

• Controlador: variação no tempo de tomada de decisão do controlador de

tráfego aéreo, ocasionando em um atraso na resposta;

• Comunicação: tempo de transferência de informações para a aeronave e de

processamento por parte dos dispositivos internos de comunicação;

• Piloto: variação no tempo de resposta por parte do piloto para operacionalizar a

ações;

• Outros Fatores: neste fator, encontram-se as incertezas relacionadas a

tecnologias específicas ou aspectos não estimados de risco; e

• Margem de Segurança: considera-se uma margem de segurança sobre os

fatores anteriores para casos extraordinários de situações de risco que não foram
previstos a priori.

Os fatores de incerteza da Figura 4, quando em conjunto, representam espacialmente o

conceito de envelope de risco, que se trata da área mínima na qual outras aeronaves não
podem invadir, sob o risco de que a aeronave principal não tenha capacidade para
realizar o desvio necessário para evitar uma eventual colisão entre aeronaves.

Figura 4: Fatores de Incerteza em um Voo (adaptado de (REYNOLDS; HANSMAN,

2000))

O mapeamento das técnicas e procedimentos de pouso CSPA em fatores de risco

permite obter informações a respeito de variáveis importantes de incerteza comuns a
diversas opções utilizadas no CSPA. Este mapeamento é montado na seção a seguir, em
que são especificadas as variáveis de incerteza com base nos fatores de risco comuns
nas implantações do CSPA.

256
 Sitraer 9 (2010) 249-260 - Tr. 26

6. MAPEAMENTO DE VARIÁVEIS CRÍTICAS

Conforme apresentado na seção anterior, são especificados seis fatores de incerteza:
Posicionamento, Comunicação, Piloto, Controlador, Outros Fatores e Margem de
Segurança. Estes fatores, em conjunto, atuam como incertezas para a obtenção da
posição de uma aeronave e devem ser dimensionadas apropriadamente para refletir as
condições determinantes do risco de segurança envolvido em procedimentos de pouso
CSPA.

Para facilitar o entendimento da escolha das variáveis utilizadas no modelo proposto,

um mapeamento foi realizado entre os fatores de incerteza e as variáveis de incerteza
utilizadas no modelo.

Na Tabela 2, é apresentado o mapeamento adotado das variáveis de incerteza, em que se

nota que o fator Controlador e o fator Piloto estão fora do escopo deste trabalho. Isto
ocorre devido à complexidade inerente à modelagem dos aspectos humanos envolvidos
na interação dos controladores de voo e o piloto da aeronave com os demais
participantes nos procedimentos de pouso, tópicos relevantes para a área de Psicologia e
Usabilidade, o que foge do foco deste trabalho de pesquisa, que é para o ponto mais
quantitativo na modelagem de risco.

Tabela 2: Mapeamento entre Fatores e Variáveis de Incerteza

Fator de Incerteza Variável de Incerteza

Velocidade
Posicionamento
Heading

Controlador Fora do Escopo

Comunicação Precisão no Posicionamento

Piloto Fora do Escopo

Velocidade
Outros Fatores
Heading

Margem de Segurança Separação entre Aeronaves

Os fatores de Posicionamento e Outros Fatores utilizam as mesmas duas variáveis

(Velocidade e Heading), pois as variáveis englobam as incertezas em ambos os fatores.
O heading é a variação angular da aeronave, que pode oscilar devido a condições
atmosféricas locais. Em Outros Fatores, pode ser considerada a alocação de outras
variáveis referentes à implantações específicas do CSPA, conforme o caso.

Em Comunicação, foi definida uma variável relacionada à precisão obtida no

posicionamento da aeronave, pois é necessário avaliar a precisão relativa da informação

257
 Sitraer 9 (2010) 249-260 - Tr. 26

de posicionamento obtida através dos instrumentos (GPS, SBAS ou PRM, por

exemplo).

No caso de Margem de Segurança, a Separação entre Aeronaves não atua como uma
variável de incerteza propriamente, mas sim como índice de mérito para quantificação
do risco no modelo proposto.

A partir do mapeamento utilizado, pode-se partir para a determinação das distribuições

de incertezas a serem alocadas para cada variável obtida. Vale mencionar que, por
hipótese neste mapeamento, que as incertezas são aplicadas a somente uma das
aeronaves, sendo que a outra aeronave serve como de referência, ou seja, uma das
aeronaves possui fatores determinísticos de movimento, enquanto na outra aeronave são
aplicadas todas as incertezas associadas.

7. APLICAÇÕES EM MODELOS DE SEGURANÇA E ANÁLISE DE RISCO

Nesta seção são apresentadas algumas aplicações em que foram realizados os
mapeamentos de fatores de risco, ou mesmo foram considerados para sistematizar a
análise de segurança. Dentre uma das principais aplicações está o modelo de (OGATA,
2003) em que se realizou indiretamente um mapeamento similar das variáveis
determinísticas e as incertezas envolvidas para construir um modelo de segurança para
pousos CSPA, no caso específico da utilização do PRM.

Seguindo a linha do modelo de (OGATA, 2003), na tese de (MATSUYAMA;

CUGNASCA, 2011 – a ser defendida), é feito um mapeamento formal análogo ao da
Tabela 2, descrevendo com maiores detalhes a escolha das variáveis e contém um
estudo preliminar dos impactos previstos das incertezas nos modelos de segurança para
CSPA. O mapeamento permitiu obter as incertezas cujas distribuições, que seguindo
(OGATA, 2003), geraram resultados consistentes com as previsões do estudo
preliminar.

Dentre os resultados obtidos com um modelo de segurança, utilizando-se as variáveis

obtidas no mapeamento, o índice de risco associado somente à variação na distância
entre pistas paralelas, em que é esperado que o risco se reduzisse conforme a distância
entre pistas aumente, pois intuitivamente se percebe que uma maior distância entre as
aeronaves resultem em menores probabilidades de colisão entre aeronaves. Estes
resultados constam na Figura 5.

258
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Figura 5: Probabilidade de Colisão de Aeronaves, conforme variação do Espaçamento

entre Pistas

Para maiores detalhes sobre as distribuições utilizadas e outros aspectos qualitativos dos
modelos de risco mencionados acima, vide (OGATA,2003) e (MATSUYAMA;
CUGNASCA, 2011 – a ser defendida).

8. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O cenário mundial de expansão de demanda no tráfego aéreo introduz especialmente a
necessidade de se considerarem novas tecnologias para acomodar a expansão da malha
aérea, sendo que dentre as possibilidades cogitadas, as técnicas e/ou procedimentos
CSPA. A implantação dessas alternativas deve se basear em estudos comparativos
envolvendo aspectos técnicos, sociais e econômicos.
O intuito deste trabalho foi realizar um mapeamento entre as principais
técnicas/procedimentos CSPA e os fatores de risco, para que fossem obtidas as variáveis
e incertezas críticas para medição de risco no cenário de pousos em pistas paralelas. A
obtenção de valores quantitativos de segurança promove tanto o dimensionamento
adequado das capacidades de infraestrutura aérea, como permite a comparabilidade
entre opções distintas do CSPA, ambos no sentido de auxiliar na manutenção ou mesmo
na redução dos índices de fatalidades no tráfego aéreo.

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 Sitraer 9 (2010) 249-260 - Tr. 26

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260
 Sitraer 9 (2010) 261-277 - Tr. 28

LOW COST CARRIERS: ESTUDO DO MODELO DE NEGÓCIOS E O

CONCEITO LOW-COST LOW-FARE

Eduardo Afonso Pereira

Universidade Anhembi Morumbi
Endereço de email: eafonsopereira@ymail.com
Telefone: (11) 7262-7500 ou (11) 3277-2159
Juliano Boscaine Simonato
Universidade Anhembi Morumbi
Endereço de email: juliano.b.s@hotmail.com
Carlos Alberto de Mattos Bento
Universidade Anhembi Morumbi
Endereço de email: bento86333@terra.com.br

Palavras chave: Desregulamentação. Transporte aéreo. Modelo de Negócios. Baixo custo.

RESUMO
O modelo de negócios low-cost low-fare (LC-LF) foi muito difundido no mundo à partir do final da
década de 70, advento do processo de desregulamentação do setor aéreo nos Estados Unidos da América.
Posteriormente, outras regiões do globo deram início a desregulamentação do setor e criaram diversas
empresas aéreas LC-LF. Para operar no modelo LC-LF, a empresa aérea precisa ter algumas
características de operação próprias de uma companhia desse porte, permitindo a redução dos custos. O
presente artigo tem por objetivo analisar o modelo de negócios LC-LF e identificar as características que
permitam uma empresa operar esse modelo de negócios. Para que o objetivo fosse alcançado, foi
realizada uma revisão da literatura sobre a desregulamentação do setor aéreo no mundo e o do conceito
LC-LF nas empresas aéreas. Ao término do trabalho observamos que o modelo de negócios de baixo
custo não é genérico, tendo sua utilização ajustada às características operacionais de cada empresa aérea.

Palavras chave: Desregulamentação. Transporte aéreo. Modelo de Negócios. Baixo custo.

ABSTRACT
The business model of low-cost low-fare (LC-LF) was widespread in the world from the late 70s, as
advent of the deregulation process in the airline industry in the United States of America. Subsequently,
other regions of the globe have begun deregulation and several low-cost carriers were created. To operate
the model LC-LF, the airline needs to have some operating characteristics inherent in a company this
kind, allowing the reduction of costs. This article aims to analyze the business model of LC-LF and
identify the characteristics that allow a company to operate this business model. To achieve that goal, we
performed a literature review on the deregulation of the airline industry in the world and the concept of
LC-LF airlines. As a result we observed that the business model of low cost is not generic, with reference
the authors studied, and its use made in accordance with the operational characteristics of each airline.

Keywords: Deregulation. Air Transport. Business model. Low cost.

1. INTRODUÇÃO
O transporte aéreo é hoje uma dos diversos modais existentes para transporte de
passageiros e cargas. O mesmo tem sua divisão feita em diversas categorias, entre elas o
transporte aéreo regular, objeto de estudo do presente artigo.

No decorrer dos anos o transporte aéreo regular sofreu grandes mudanças, seja pelo
avanço tecnológico das aeronaves ou por fatores econômicos.

A desregulamentação do setor nos Estados Unidos, no final da década de 70, foi um dos
fatores mais marcantes da história da aviação comercial, pois permitiu a entrada de

261
 Sitraer 9 (2010) 261-277 - Tr. 28

novas empresas no mercado, retirando o monopólio existente em diversos países. Após

ser adotada pelos Estados Unidos, a desregulamentação do setor ocorreu de maneira
gradual por todo o globo.

Com a entrada de novas empresas no setor e a gradual eliminação de barreiras que

impediam suas entradas, começaram a surgir as empresas aéreas de baixo custo, ou as
Low-cost carriers. De acordo com Button e Ison (2008), o modelo low-cost low-fare
(LC-LF) teve sua origem nos Estados Unidos, com a Southwest Airlines.

Posteriormente, diversas empresas LC-LF foram criadas em diversas regiões do globo.

Entre as principais empresas podemos citar Ryan Air e easyJet na Europa, Virgin Blue e
JetStar na Oceania.

O presente trabalho tem por objetivo apresentar as características de uma empresa que
utiliza o modelo de negócios LC-LF e como sua aplicação foi feita em diversas regiões
do globo.

Para que o objetivo proposto fosse alcançado foi realizada uma revisão sobre o conceito
LC-LF encontrado na literatura e como ocorreu a desregulamentação do setor,
propiciando a utilização desse modelo de negócios.

2. O TRANSPORTE AÉREO REGULAR

O modal aéreo é fundamental para o transporte de passageiros e cargas que precisam ser
movimentadas de maneira rápida, eficiente e tem papel fundamental para o
desenvolvimento econômico, tendo em vista suas dimensões continentais (CASTRO e
LAMY, 1993). Wensveen (2007) define o transporte aéreo como sendo “o passageiro e
a carga entregues ao seu destino, de maneira segura e eficiente”.

Após a desregulamentação americana de 1978, o setor tem se caracterizado como

imprevisível. Períodos de grandes ganhos por parte das companhias aéreas de todo o
mundo são seguidos por períodos de crises (FLEMING, TACKER e VASIGH, 2008) e
consequentemente de perdas.

Podemos citar dois episódios recentes que afetaram economicamente o setor: os

atentados terroristas de 11 de setembro nos Estados Unidos e o estouro da “bolha
imobiliária” em 2008. Podemos observar o desencadeamento desses dois eventos e sua
recuperação econômica na figura abaixo.

Figura 1: Rentabilidade das Empresas Aéreas do Setor.

262
 Sitraer 9 (2010) 261-277 - Tr. 28

Fonte: IATA, 2009.

Em 2001 o setor sofreu perdas da ordem de 12 bilhões de dólares em todo o mundo. A

recuperação desse evento foi gradual e o setor respondeu positivamente apenas cinco
anos mais tarde, em 2006.

Em 2008, advento da crise imobiliária americana afetou o mundo, desencadeando a

maior perda do setor dos últimos 13 anos, registrada em mais de 15 bilhões de dólares.
As previsões são de recuperação gradual, assim como ocorreram nos anos posteriores a
2001.

Após o breve conhecimento passado a respeito do transporte aéreo e sua importante

relação com a economia mundial, podemos identificar algumas de suas características
que mostram as peculiaridades do modal.

3. A DESREGULAMENTAÇÃO DO SETOR
3.1. A Desregulamentação nos Estados Unidos
A desregulamentação do setor aéreo teve início nos Estados Unidos no final da década
de 70, quando o então presidente Jimmy Carter tornou real a desregulamentação do
setor ao assinar o documento intitulado Public Law No. 95-504. O sucesso alcançado
com a desregulamentação da aviação cargueira foi um dos fatores decisivos para a
concretização do feito na aviação comercial de passageiros.

O projeto de lei aprovado no dia 28 de Outubro de 1978 propôs uma redução gradual do
comando da agência reguladora da época, chamada Civil Aeronautics Board (CAB). Sua
total desregulamentação, no que diz respeito a entrada de novas empresas, ocorreu no
dia 31 de dezembro de 1981, e a suspensão sobre a regulação dos preços dois anos mais
tarde (BAILEY, 2008).

Um dos argumentos utilizados para apoiar a desregulamentação foi que o setor aéreo
estava maduro e era capaz de sobreviver em um cenário de mercado aberto, sujeito à
competição, sem regulação econômica (GILLEN e MORRISON, 2005).

Segundo Farina e Schembri (1990), a autoridade do CAB sobre as rotas permitia além
do controle da entrada de novas empresas, sua distribuição entre os mercados.
Usualmente, somente duas ou três empresas eram autorizadas a servir uma determinada
rota. Apenas às empresas maiores, chamadas nacionais, como a American e United
Airlines, era concedido o direito de atuar nos principais mercados de longa distância,
enquanto as demais serviam regiões não sobrepostas do país.

A desregulamentação do setor ocorreu de maneira gradual nos Estados Unidos. Os

principais elementos do ato que previa a desregulamentação eram:

Retirada do poder do CAB no que diz respeito ás tarifas, ao longo de 5 anos;

Remoção da jurisdição do CAB sobre as rotas; e
Decidir se o CAB continuaria após caducar sua autoridade reguladora.

As tarifas eram fixadas pelo CAB com referência na distância da etapa a ser realizada
pelo voo. Todavia, rotas com a mesma distância poderiam ter seus custos variados em
decorrência do volume de tráfego, por exemplo. Além da utilização desse mecanismo,

263
 Sitraer 9 (2010) 261-277 - Tr. 28

as tarifas eram intencionalmente fixadas abaixo dos custos, nas rotas mais curtas, e
acima nas rotas mais longas. Dessa maneira estabelecia-se a prática do subsídio
cruzado.

3.2. A Desregulamentação no Mundo

Assim como nos Estados Unidos, o início da desregulamentação do setor no Brasil
ocorreu de maneira gradual e de acordo com as diretrizes do programa governamental
de desregulamentação da economia do país, no final da década de 90 (OLIVEIRA,
2009).

O Programa Federal de Desregulamentação foi instituído em 15 de março de 1990, com

o objetivo de fortalecer a iniciativa privada, reduzir a interferência do Estado, permitir
uma maior eficiência e redução dos custos dos serviços prestados pela Administração
Pública Federal (CASTRO e LAMY, 1993). Conta Oliveira (2008) em seu estudo que a
desregulamentação do setor ocorreu em três rodadas, método semelhante ao utilizado
pela União Europeia. São elas:

Liberalização com Política de Estabilização Inativa (1993 até 1997);

Liberalização com Restrição de Política de Estabilização (1998 até 2001); e
Liberalização Total de preços (2001 e 2002).

A indústria de aviação doméstica australiana foi desregulamentada em 1990. Antes

desse fato, duas empresas rivais dominavam o mercado (FORSYTH, 2003). Conforme
apontou Aicken et al (2006), existia um duopólio formado por Qantas e Ansett, no qual
ambas as empresas detinham acesso igualitário ao mercado.

Segundo Collier (1999), o mercado doméstico de aviação neozelandês foi

desregulamentado em 1984. A desregulamentação na Nova Zelândia significou que
novos entrantes, particularmente grandes empresas munidas de capital, estavam
enxergando o país como um mercado atrativo e com rotas capazes de gerar receita.

Após uma breve análise do transporte aéreo regular e seus períodos de

desregulamentação ao redor do mundo, podemos apresentar o modelo de negócios LC-
LF, o qual teve sua concepção e implementação após a desregulamentação do setor.

4. O CULTO DA REDUÇÃO DE CUSTOS: O MODELO LC-LF

Como demonstrou Porte (1998) em seu clássico estudo sobre a vantagem comparativa,
existem duas maneiras de se obter retorno financeiro sobre um investimento. A primeira
é por meio da diferenciação do produto e posterior ganho de poder através do
monopólio. Dentro do ambiente aeronáutico, isso se aplica às empresas aéreas
tradicionais ou as Full Service Carriers (FSC), que cresceram sobre a proteção de
marcos regulatórios e que ainda hoje procuram manter-se por meio de uma economia de
escala, desenvolvendo redes do tipo hub-and-spoke 1 em alguns aeroportos principais.

A segunda alternativa é trabalhar na base de custo, ou seja, oferecer produtos a um

preço mais baixo que os oferecidos pelos competidores. Essa é a abordagem utilizada

1
Wensveen (2007) define a estrutura de rotas hub-and-spoke como um sistema de malha onde diversos
destinos são “alimentados” por um único aeroporto, chamado hub, onde a conexão de vários passageiros
também é feita para vários destinos (spoke).

264
 Sitraer 9 (2010) 261-277 - Tr. 28

pelas empresas aéreas do tipo LC-LF, também conhecidas como Low Cost Carriers
(LCC).

O advento das LCC tem sido uma das evoluções mais impressionantes na indústria do
transporte aéreo desde o processo de desregulamentação do setor. Tais empresas
trouxeram um número variado de inovações para a indústria, talvez, de maneira mais
óbvia, em relação à simplificação do serviço oferecido ao cliente em troca de tarifas
mais baixas (BEHRENS, NJEGOVAN e PELS, 2009).

Os autores ainda afirmam que, embora existam variações, as LCC tipicamente oferecem
uma única classe de serviços, alta densidade de assentos, baixo custo com pacotes de
atributos e ausência de conexões. Outra característica apontada pelos autores, que
permitem a distinção das LCC das empresas aéreas tradicionais, é o uso de aeroportos
secundários subutilizados.

4.1. Desenvolvimento Mundial das Empresas LC-LF

O berço de desenvolvimento mundial das LCC ocorreu nos Estados Unidos, após a
desregulamentação do mercado americano, que permitiu que outras empresas entrassem
em mercados domésticos interestaduais anteriormente restritos, podendo escolher rotas,
frequências e tarifas que pudessem operar e suportar.

Dividido por Aicken et al (2006) em cinco estágios (Inovação, Proliferação,

Consolidação, Novas Entrantes e Maturidade), o processo de desenvolvimento LC-LF
revolucionou a indústria de transporte aéreo norte-americana, uma vez que permitiu o
surgimento de empresas como Southwest, JeBlue e AirTran. Atualmente, tais empresas
despontam entre as maiores companhias aéreas dos Estados Unidos e tem seu modelo
de negócios como referência para grande parte das LCC no mundo.

Com praticamente vinte anos de defasagem em relação aos Estados Unidos, o

desenvolvimento do modelo LC-LF na Europa se tornou efetivo a partir de 1995.
Mediante um quadro regulamentar propício e governos que encorajavam a competição
aérea, surgiram empresas como easyJet e Ryanair. Consideradas como cópias da
Southwest, ambas se estabeleceram rapidamente no mercado Europeu, criando um novo
padrão de negócios para a indústria de transporte aéreo da Europa.

O terceiro continente a implementar o sistema de baixo custo foi a Oceania. Embora o

mercado neozelandês tenha sido desregulamentado em 1984, os serviços de baixo custo
se desenvolveram apenas em 1995, com a entrada da empresa Kiwi Airlines. Limitada
em tamanho, escala e pressionada pelas operações predatórias da principal companhia
aérea do país, a Air New Zealand, a empresa foi forçada a deixar o mercado. Na
Austrália o processo de desregulamentação ocorreu em 1990, entretanto, as inovações
no setor low-cost se deram apenas a partir do ano 2000, com o início das operações da
Virgin Blue. Com atributos diferenciados e preços baixos, a empresa criou sua própria
subsidiária para voos internacionais, a Pacific Blue.

Na Ásia as operações low-cost se iniciaram em 2001, a partir das operações da

companhia malasiana Air Asia. Baseada no modelo da Southwest e amparada por um
forte crescimento demográfico e econômico e políticas governamentais voltadas ao
turismo, em pouco mais de três anos a empresa já despontava como uma das principais
companhias aéreas asiáticas, já se preparando para uma expansão internacional de suas
rotas.

265
 Sitraer 9 (2010) 261-277 - Tr. 28

No restante do mundo, o processo de desenvolvimento do modelo LC-LF foi liderado

pelo Brasil e África a partir do início das operações, em 2001, das empresas Gol (Brasil)
e Kulula (África do Sul). Os mercados recém liberalizados e as longas distâncias entre
as cidades densamente povoadas proveram condições favoráveis para o serviço
doméstico de baixo custo em tais regiões.

4.2. Fatores de Influência e Impedimento para a Expansão do Modelo LC-LF

4.2.1. Fatores de Influência

Aicken et al (2006) relatou que embora o crescimento das empresas LC-LF não siga um
ciclo uniforme, em todos os casos, fica evidente a presença de alguns estágios. Da
análise do modelo de baixo custo é possível perceber que a disseminação de tais
empresas foi afetada pela interação de diversos fatores, conforme destacado pelo autor:

Mercados desregulados;
Empreendedores;
População e riqueza relativa;
Disponibilidade aeroportuária; e
Internet.

Segundo Aicken et al (2006), a mera presença de mercados desregulados parece não ser
suficiente para explicar o crescimento ocorrido com as empresas aéreas de baixo custo.
Tal fato ocorre porque certos países, como a Nova Zelândia, que experimentaram uma
desregulamentação prematura, obtiveram um crescimento relativamente baixo, pelo
menos até 2004, enquanto na Europa, os serviços low-cost só ganharam força quatro
anos após o processo de desregulamentação. Dessa maneira, a desregulamentação do
setor passa a ser vista como condição necessária, mas não suficiente para explicar tal
fenômeno.

Em relação ao empreendedorismo, os autores apontam que o talento empreendedor de

um indivíduo-chave parece ser altamente significante em termos de sucesso para
operadores low-cost. Empreendedores são o centro do sucesso em qualquer nova
iniciativa e a revolução low-cost não é uma exceção, com personalidades notáveis no
comando das empresas.

Os autores ainda suportam a ideia de que o crescimento da população e a riqueza

econômica não devem ser subestimados. Em muitas partes do mundo uma demanda
latente tem sido explorada por empresas aéreas de baixo custo. A Europa possui uma
massa populacional crítica e a expansão da União Europeia servirá de combustível para
esse crescimento. Há ainda rotas densas e alto volume de tráfego, principalmente na
Ásia, caracterizando mercados completamente amadurecidos para operadores low-cost.

Por fim, a disponibilidade de aeroportos secundários subutilizados e baratos, segundo

Aicken et al (2006), é fundamental para a operação de empresas low-cost, uma vez que
permitem que as aeronaves tenham um tempo de giro menor. Quanto à internet, os
autores afirmam que esta agiu como um catalisador para o incremento das empresas de

266
 Sitraer 9 (2010) 261-277 - Tr. 28

baixo custo, já que permitiu contornar o uso de agentes de viagens, reduzindo custos de
distribuição e simplificando a estrutura de preços.

4.2.2. Fatores de Impedimento

No estudo “Where’s next for low cost Airlines? A spatial and temporal comparative
study”, Aicken et al (2006) propõem o seguinte questionamento: se as empresas low
cost são uma ótima ideia, por que nem todos estão adotando este modelo de negócios?
Segundo os autores, em determinadas circunstâncias existem alguns impedimentos, tais
como:

Mercados fortemente regulamentados;

Capacidade aeroportuária indisponível; e
Inexistência de demanda por transporte aéreo.

Grande parte desses impedimentos simplesmente representam o outro lado dos fatores
que influenciaram a implementação e expansão dos serviços de baixo custo. Em termos
de mercados regulados, têm-se como exemplo a China. Embora possua enorme
potencial de crescimento, enquanto houver restrições de acesso ao mercado chinês, o
desenvolvimento de LCC, segundo Aicken et al (2006), torna-se inviável.

De acordo com os autores, a disponibilidade de capacidade aeroportuária e acesso às

rotas, particularmente em aeroportos secundários, se tornarão uma importante restrição
ao desenvolvimento das LCC. Uma vez que a capacidade sobressalente de tais
aeroportos seja integralmente utilizada, os gestores aeroportuários terão de desenvolver
novas estratégias que permitam ampliar as instalações sem que a tarifas operacionais
sejam aumentadas.

Enquanto algumas empresas obtiveram inquestionável sucesso ao utilizar o modelo de

negócios LC-LF, outras não puderam aproveitar a longevidade. O mercado está repleto
de exemplos de tentavias de operações de baixo custo mal sucedidas. Como exemplo
pode-se citar a Kiwi Airlines na Nova Zelândia, United Shuttle e Continental Lite nos
Estados Unidos e Flying Finn e Debonair na Europa. Segundo Aicken et al (2006), isso
ocorreu hora devido a modelos de negócios inapropriados que só incluíram alguns
elementos do chamado “Modelo Southwest”.

Demonstradas as particularidades históricas e os principais fatores de influência para o

desenvolvimento do modelo LC-LF, a próxima parte do presente artigo irá descrever as
características elementares das principais LCC em operação no mundo.

5. CARACTERÍSTICAS DAS EMPRESAS LC-LF

Embora o termo LC-LF seja utilizado de forma homogênea para definir empresas cujas
tarifas e custos são reduzidos, uma observação mais cuidadosa do gerenciamento e das
operações revela que existem muitas diferenças no modelo e uma grande diversidade
entre as empresas (AICKEN et al., 2006).

De acordo com Leick e Wensveen (2009), o setor acostumou-se com o termo “empresas
de baixo custo”. Infelizmente, apesar das várias percepções e estereótipos associados ao
termo, poucos entendem o seu verdadeiro significado, resultando em um mau uso da
definição.

267
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Ao final do trabalho “The economics of low cost – Airlines: introduction”, Keneth

Button e Stephen Ison deixam uma questão em aberto: “Como exatamente o modelo de
negócios das empresas de baixo custo se difere do modelo das empresas aéreas
convencionais?”. Apesar de complexa, essa pergunta pode ser respondida por meio da
análise das estratégias comuns utilizadas pelas empresas LC-LF e suas particularidades,
detalhadas a seguir.

5.1. Baixo Custo de Trabalho por Hora de Produtividade

Por serem os custos com mão-de-obra um dos mais significativos para qualquer
empresa aérea, é imperativo para as empresas low-cost manter seus custos trabalhistas
sob controle (FLEMING, TACKER e VASIGH, 2008). Conforme apontou Hunter
(2006), ao buscar liderança de custos, pode-se inferir que as recompensas são menores
nas LCC, refletida na combinação de base salarial mais baixa (5% a 40% menor que as
Full Service Carriers 2), horas de trabalho estendidas (10% a 35% maior para pilotos e
comissários e 10% a 20% para pessoal de terra) e contratos de saída e férias menos
vantajosos (5% a 20% menos dias que as Full Service Carriers).

A oportunidade de reduzir custos por meio de uma mão-de-obra mais flexível parece ser
mais atrativa às empresas de baixo custo, que terceirizam boa parte de seus
funcionários. Com isso é possível presumir que as LCC demandam de seus funcionários
maior flexibilidade funcional e múltiplas tarefas, conseguida facilmente com um nível
mais baixo de aderência aos sindicatos. Estando estes argumentos corretos, pode-se
afirmar que as LCC são organizações mais informais, flexíveis e com uma estrutura
menor, mais inclinada a operar uma filosofia unitarista, com uma forte atmosfera
familiar entre os funcionários e os gerentes e mais inclinada a enfatizar o processo de
trabalho (HUNTER, 2006).

O gráfico abaixo fornece uma comparação entre os custos de trabalho por bloco de
horas de algumas empresas aéreas americanas, incluindo empresas aéreas tradicionais e
de baixo custo.

Gráfico 1: Custo da tripulação por blocos de hora.

Fonte: Fleming, Tacker e Vasigh, 2008.

De acordo com a análise feita por Fleming, Tacker e Vasigh (2008), jetBlue, AirTran e
Frontier possuem custos mais baixos por bloco de horas, representando uma
significativa vantagem competitiva. A Southwest consegue pagar salários mais altos e
ainda se manter bastante competitiva. Seus pilotos, por exemplo, possuem um dos
2
Companhias aéreas que fornecem refeições a bordo, entretenimento e serviços complementares em um
voo. Normalmente suas tarifas são mais caras (MALASIA, 2010).

268
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maiores salários do setor, voam muito mais horas por mês e são incentivados pela
empresa a realizar outras atividades como carregar malas e ajudar na limpeza das
aeronaves. Para os autores, não é surpresa que Delta e American Airlines possuíam os
maiores custos com tripulações no ano de 2005, que coincide com o período em que as
duas empresas entraram com o pedido de concordata.

5.2. Baixo Custo na Distribuição de Passagens

O custo da distribuição de passagens é outra importante área na qual toda a indústria
tem se mobilizado na tentativa de cortar custos (FLEMING, TACKER e VASIGH,
2008). Os autores afirmam que o passo inicial dado pelas empresas aéreas na redução
dos custos de distribuição de passagens foi cortar as comissões dos agentes de viagem.
Posteriormente, com o advento da internet, as empresas adotaram passagens eletrônicas,
vendendo bilhetes online por meio de websites.

Segundo Dumazel e Humphreys (1999), a internet permitiu que os consumidores

comprassem preços e, pelo uso de websites com design amigável, a compra de
passagens se tornou um processo fácil. Aicken et al (2006) complementa que a internet
removeu barreiras, uma vez que a venda direta ao consumidor permitiu que as empresas
economizassem em termos de custos de distribuição e coletassem informações
detalhadas do mercado e de seus consumidores.

Fleming, Tacker e Vasigh (2008), apontam que as empresas low-cost têm sido muito
mais bem sucedidas em vender passagens por seus próprios websites do que as
empresas aéreas tradicionais. A Southwest, por exemplo, tem 600% de suas vendas
feitas via internet enquanto jetBlue contabiliza 75% de sua receita oriunda de vendas
por meio do seu portal jetblue.com. Comparado com às porcentagens da Continental
(25%) e Delta (28%), fica claro que as empresas low-cost conquistaram uma redução de
custos na distribuição de passagens.

Uma estratégia de sucesso utilizada pelas empresas de baixo custo é, inicialmente,

alinharem-se com múltiplos provedores Global Distribution System (GDS), como o
Sabre ou Worldspan e, quando sua parceria se torna mais forte, ir vagarosamente
encerrando tais acordos. Isto permite, segundo Fleming, Tacker e Vasigh (2008), que as
empresas tenham, inicialmente, uma ampla rede de distribuição, estreitando-a e
reduzindo custos à medida que as vendas são direcionadas para o website.

Por fim, os autores evidenciam a necessidade de atentar-se que a distribuição de

passagens online não é uma prática de todas as empresas de baixo custo, uma vez que a
internet não está totalmente acessível a muitos consumidores da América do Sul e Ásia.
As empresas aéreas dessas regiões ainda precisam recorrer aos agentes de viagem para
que haja a distribuição de suas passagens. Entretanto, com o anúncio feito pela
International Air Transport Association (IATA) de que esta não aceitaria mais os
bilhetes impressos até o fim de 2008, a emissão online de passagens tornou-se uma das
mais importantes tarefas de todas as empresas aéreas e não somente das low-cost.

5.3. Serviços Simplificados

Um dos exemplos mais claros da diferença entre as empresas tradicionais, ou legacy
carriers, e as empresas low-cost, é o serviço simplificado. Nos Estados Unidos, por
exemplo, em um voo de uma empresa aérea tradicional o passageiro recebe,
normalmente, uma refeição quente acompanhada de um extensivo serviço de bebidas,
enquanto em um voo da Southwest, o passageiro receberá amendoins e soda

269
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(FLEMING, TACKER e VASIGH, 2008). Na Europa, de acordo com Gillen e Lall

(2003), as empresas de baixo custo foram além, onde tudo, incluindo serviço de bordo,
bebidas e utilização dos banheiros, é cobrado a bordo.

Os serviços simplificados não se referem apenas aos serviços prestados em voo. Muitas
empresas low-cost não possuem programas de milhagem ou salas de espera nos
aeroportos. Segundo Gillen e Lall (2003), a Southwest, ao contrário de muitas empresas
de baixo custo, possui programa de milhagem. Denominado Rapid Rewards, o
programa é bastante simplificado e preconiza que a cada dezesseis voos realizados em
um período de vinte e quatro meses, o passageiro ganha um trecho gratuito. Por possuir
classe única em suas aeronaves, não há reserva de assentos e o embarque é feito por
ordem de chegada. Já na Ryanair, segundo os autores, levou o modelo da Southwest um
passo a frente. Na empresa irlandesa não há reservas, salas de espera, pontes de
embarque ou qualquer programa de fidelização do cliente.

No que diz respeito aos serviços simplificados das empresas aéreas de baixo custo,
podemos observar, em última instância, uma abordagem “pagar para voar”, onde o
preço pago dá direito ao passageiro de sentar no assento da aeronave. De acordo com
Fleming, Tacker e Vasigh (2008), uma condição “pagar para voar” permite que as
empresas low-cost possam oferecer tarifas mais atrativas para seus clientes. Apesar de
tais cortes parecerem mínimos, quando computados sobre todos os voos realizados por
uma empresa, podem fazer a diferença entre o lucro e prejuízo da companhia.

5.4. Padronização da Frota

Outra importante característica do sucesso das empresas low-cost é o uso de uma frota
padronizada. Uma frota única possibilita uma série de vantagens para uma empresa
aérea, incluindo redução no inventário de peças de reposição para a manutenção,
redução com despesas de treinamento para as tripulações e incremento da flexibilidade
operacional (FLEMING, TACKER e VASIGH, 2008).

Segundos os autores, uma frota padronizada permite, também, uma redução de custos
por meio de uma economia de escala, uma vez que a empresa terá custos fixos com a
frota. Equipamentos especializados para um determinado tipo de aeronave, por
exemplo, só terão que ser adquiridos uma única vez. Além disso, em caso de
irregularidade nas operações, uma frota única permite uma rápida reposição das
aeronaves e, mais importante, das tripulações, uma vez que os requerimentos para
pilotos e comissários são os mesmos.

Embora uma frota comum seja o padrão das empresas de baixo custo, Fleming, Tacker e
Vasigh (2008), demonstraram que algumas empresas, como a inglesa easyJet e a
americana Jetblue foram contra a tendência ao criar uma frota com dois tipos de
aeronaves. Isso ocorreu por dois motivos. Primeiramente porque os ganhos com
economia de escala de uma frota única atingiram um limiar e, em segundo, porque os
benefíicios de uma frota única inicial foram compensados pelos benefícios de uma frota
composta por dois tipos de aeronaves.

As empresas LC-LF nos EUA possuem frotas com menor diversidade do que as
empresas tradicionais. Parte disso ocorre porque os voos internacionais realizados por
essas empresas requerem aeronaves maiores, além dos processos de fusão, que tem
como consequência direta um aumento de complexidade da frota. Outro motivo é que as

270
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LCC são empresas jovens, que optaram por enfatizar uma estratégia que contemplasse
uma única frota.

Independentemente do tipo de frota, os operadores low-cost possuem aeronaves

configuradas em uma única classe econômica de alta densidade. Em alguns casos,
armários e lavatórios são removidos com o objetivo de se colocar mais assentos e,
consequentemente, mais passageiros dentro das aeronaves. Os assentos instalados nas
aeronaves da easyJet e da Ryanair, por exemplo, não são reclináveis, possibilitando a
instalação de fileiras extras. Todas as LCC colocam mais assentos em suas aeronaves do
que a média do mercado, conseguindo, dessa maneira, uma maior diluição de custos por
assento, o que se traduz em tarifas reduzidas (FLEMING, TACKER e VASIGH, 2008).

5.5. Estrutura de Rotas

A estrutura de rotas presente no cenário aeronáutico sofreu grandes alterações desde a
desregulamentação do setor. Holloway (2003) considera que o tipo de estrutura utilizada
pela empresa aérea é fator essencial para que se possa definir qual o tipo da companhia
aérea, LCC ou Legacy Carrier. Atualmente, as duas principais estruturas de rotas
presentes na aviação comercial são: ponto-a-ponto (point-to-point)e hub-and-spoke.

5.5.1. Ponto-a-Ponto ou Point-to-Point

O modelo ponto-a-ponto era predominante nos mercados aéreos ao redor do mundo
durante o período pré-desregulamentação. Esse tipo de operação, anteriormente, podia
estar associado ao fato das empresas aéreas receberem algum tipo de benefício por parte
do governo, ou simplesmente em decorrência do tipo de mercado, que necessitava desse
tipo de operação.

Conta Wensveen (2007), que no período pré-desregulamentação americana, existia

grande pressão da comunidade e do órgão regulador americano da época para que
houvesse cada vez mais voos ponto-a-ponto nos Estados Unidos. Caso a empresa não o
realizasse em determinados mercados, existia o risco de a própria comunidade solicitar
junto ao órgão regulador que outra empresa operasse na rota.

De acordo com Burghouwt e Huys (2003), as redes ponto-a-ponto são características

das LCC e permitem oferecer aos passageiros um alto número de frequências e serviços
entre rotas mais curtas, promovidas por um posicionamento estratégico de marketing
agressivo.

Para o passageiro, as rotas ponto-a-ponto proporcionam alguns benefícios. Entre eles

pode-se citar a vantagem do passageiro não necessitar transitar pelo aeroporto hub da
companhia aérea, resultando em uma possível redução no tempo de viagem.

Para as empresas aéreas que utilizam esse tipo de rede, um maior yield em termos de
Revenue per Kilometer (RPK) pode ser obtido, quando comparado com as operações
onde existem conexões de tráfego (WENSVEEN, 2007). Outra vantagem é a rapidez no
tempo de giro3 da aeronave.

3
Período em que a aeronave chega ao terminal, os passageiros são desembarcados, os serviços de rampa
são executados, novos passageiros são embarcados e a aeronave deixa o terminal (FREIBERG e
FREIBERG, 2000).

271
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Barnhart, Belobaba e Odoni (2009) citam que uma empresa americana que opera uma
sob uma estrutura de rede ponto-a-ponto consegue, na maioria dos aeroportos, efetuar
um tempo de giro entre 20 e 30 minutos. Uma empresa que opera sob o modelo hub-
and-spoke manterá o mesmo equipamento no chão por pelo menos 60 minutos, para
poder acomodar os tráfegos em conexão.

5.5.2. Hub-and-Spoke
Desde o processo de desregulamentação do mercado norte Americano, as empresas
tradicionais adotaram uma rede de rotas do tipo hub-and-spoke. Isso significa que todos
os voos se dirigem a um aeroporto central, o qual provê conexões para as demais rotas
da empresa (FLEMING, TACKER e VASIGH, 2008).

Borenstein (1989) e Oum (1996), concluíram que enquanto hubs são importante
ferramentas operacionais para as empresas em termos de quantidade de mercados
servidos, são prejudiciais para os consumidores, uma vez que as empresas ficam
isoladas da competição quando detêm monopólio sobre um hub.

Já Freiberg e Freiberg (2001), notaram que o sistema hub-and-spoke é muito eficiente

para “encher” uma aeronave. Entretanto, não permite uma utilização eficiente das
aeronave e dos demais fatores de produção. De acordo com Fleming, Tacker e Vasigh
(2008), os hubs, normalmente, associam picos de atividades para minimizar o tempo de
transferência dos passageiros e períodos de baixa utilização. Isto é extremamente
oneroso, visto que funcionários e equipamentos ficam parados por longos períodos,
demonstrando, claramente, certo grau de ineficiência.

5.5.3. Comparação entre as estruturas de rede

Além da indubitável vantagem na arrecadação de receitas e capacidade de aumentar os
load factors4, um dos principais custos-benefícios da operação em hub é a possibilidade
de realizar certa economia de escala, já que a consolidação das operações em um único
local reduz custos fixos (FLEMING, TACKER e VASIGH, 2008). Entretanto, segundo
os autores, à medida que o número de voos atinge um nível crítico, surge uma
“deseconomia” de escala. Isso ocorre devido aos congestionamentos e às longas esperas
para pousar e decolar, refletindo no aumento geral dos custos.

A prevalência de “deseconomias” de escala é um dos principais fatores pelo qual as

LCC tipicamente operam rotas ponto-a-ponto. Conforme apontou Fleming, Tacker e
Vasigh (2008), sob uma estrutura ponto-a-ponto, a empresa irá uma rede de rotas mais
espalhada e, normalmente, irá oferecer voos diretos entre pares de cidades. Ainda
segundo os autores, ao utilizar esse sistema, a empresa irá operar bases que possibilitam
realizar uma economia de escala, com a vantagem de não apresentarem picos
operacionais. Isso permite que se opere uma maior quantidade de voos com menos
facilidades e pessoal de apoio, refletindo em uma redução de custos.

De acordo com Graham (2009), embora a concentração espacial das redes ponto-a-
ponto possua grande similaridade, ainda existem importantes diferenças específicas. A
norte americana Southwest, por exemplo, possui uma rede densa e pouco concentrada,
caracterizada pela existência de diversos hubs e poucos aeroportos conectados a um
único hub. Segundo Franke (2004), embora a empresa não encoraje tal comportamento,
a alta frequência dos voos permite que seus passageiros realizem conexões (média de

4
Taxa de ocupação na aeronave.

272
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12.6 voos de conexão por aeroporto) entre quaisquer pontos por toda a rede, conforme
pode ser observado na figura abaixo.

Figura 2: Estrutura de rotas da Southwest.

Fonte: Graham, 2009.

Em contraste, as empresas low-cost europeias geralmente baseiam poucas aeronaves em

um aeroporto, voando de lá para diversos destinos. Isso permite que a empresa receba
algum dos benefícios de uma economia de escala em tais bases. Tipicamente, o modelo
europeu não permite conexões entre seus voos, reduzindo custos operacionais, uma vez
que as empresas não precisam se preocupar com transferência de bagagem entre
aeronaves ou compensações aos passageiros por perda de conexão (FLEMIN, TACKER
e VASIGH, 2008).

Segundo Graham (2009), a empresa irlandesa Ryanair estabeleceu uma rede altamente
concentrada, caracterizada por poucas cidades alimentando muitos voos. A empresa
possui um hub central, o aeroporto de London Stansted, no qual realiza cerca de setenta
conexões. Entretanto, possui uma média geral baixa conexões nos demais aeroportos
que opera (4,1 voos de conexão por aeroporto). Diferentemente da Southwest, essas
rotas nunca são usadas como alimentadoras para voos de conexão, possuindo, inclusive,
baixas frequências com apenas alguns voos por semana, conforme demonstrado na
figura 3.

273
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Figura 3: Estrutura de rotas da Ryanair.

Fonte: Graham, 2009.

5.6. Uso de Aeroportos Secundários

Aeroportos são locais na natureza e derivam seu valor a partir de sua localização. Dessa
maneira, com o intuito de serem atrativos para as companhias aéreas, os aeroportos
necessitam de uma vantagem espacial, advinda de uma larga base econômica e
populacional ou de algum outro recurso que possa ser atrativo para viajantes (GILLEN
e LALL, 2004).

Sob o ponto de vista da FAA (2010), os aeroportos comerciais podem ser classificados
em primários e não primários. Aeroportos primários são aqueles que possuem mais de
10.000 embarques por ano. Aeroportos não primários, que não sejam hub, por sua vez,
são todos aqueles que possuem entre 2.500 e 10.000 embarques de passageiros por ano.

Da mesma forma que a utilização de uma rede de rotas ponto a ponto, o uso de
aeroportos secundários é outra característica das LCC (LOVADINE, 2009; FLEMING,
TACKER e VASIGH, 2009; OLIVEIRA, 2009). Aeroportos primários congestionados,
segundo Fleming, Tacker e Vasigh (2008), significam mais tempo no solo e taxas
aeroportuárias mais altas. Dessa maneira, as empresas low-cost os evitam, sempre que
possível.

Doganis (2001) afirma que enquanto a empresa americana Southwest foi pioneira na
utilização de aeroportos secundários (embora opere em alguns aeroportos primários), a
irlandesa Ryanair têm se mostrado mais agressiva na utilização de tais aeroportos,
incluindo Hahn em Frankfurt, Charleoi em Bruxelas, Beauvais em Paris e o aeroporto
de Weeze em Dusseldorf. Segundo o autor, embora os aeroportos citados estejam a
milhas de distância do centro das cidades, eles são praticamente desertos, permitindo
que as empresas operem de maneira muito eficiente, com baixos tempos de giro e
reduzidos custos operacionais.

274
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De acordo com Gillen e Lall (2004), a chegada de uma empresa low-cost leva a um
aumento de tráfego permanente no aeroporto. Dessa forma, caso não exista uma
diferença os atributos dos passageiros que utilizam empresas de baixo custo, ocorrerá
um aumento na receita com concessões e estacionamento, somente devido aos números.
Os autores ainda afirmam que as LCC podem aumentar a área de influência dos
aeroportos e reduzir seus custos de capital.

De forma clara, os aeroportos se beneficiam substancialmente com a operação de

empresas low-cost. Segundo Gillen e Lall (2004), somente no ano de 2002 a Southwest
recebeu solicitações de serviço de cerca de 140 diferentes destinos nos EUA. Tal
situação ocorreu de forma similar com a Ryanair na Europa, permitindo que as
empresas negociassem melhores condições e termos em contratos de longo prazo.

Fleming, Tacker e Vasigh (2008) complementam dizendo que os benefícios gerados

pelo início das operações das LCC tornaram os aeroportos extremamente agressivos na
busca por novos clientes. Um exemplo clássico, segundo Smith (2005), foi um acordo
feito entre o aeroporto de Charleroi, em Bruxelas, e a empresa irlandesa Ryanair, no
qual esta recebeu uma redução das taxas de apoio de solo em 1 Euro por passageiro,
além de um bônus de incentivo por iniciar novas rotas e realizar campanhas
publicitárias.

Gillen e Lall (2004) apontaram que com a entrada de novas empresas low-cost, os
aeroportos devem se tornar mais pró-ativos, objetivando servirem como complemento
ao modelo de negócio das companhias aéreas. Em um primeiro momento isto pode ser
visto como um criador de tensão para que os aeroportos escolhessem uma estratégia
entre as empresas tradicionais e de baixo custo, uma vez que diferentes modelos
requerem diferentes infraestruturas complementares. Entretanto, ao pensarem além de
suas fronteiras físicas e criarem dispositivos que facilitem e diminuam o custo de acesso
das empresas, os aeroportos certamente aumentarão sua área de influência, tendo como
consequência uma redução dos custos e um incremento de suas receitas.

5.7. Intensiva Utilização das Aeronaves

A utilização intensiva das aeronaves que compõem a frota de uma LCC é, também,
outra característica do modelo de negócios LC-LF (FLEMING, TACKER e VASIGH,
2008). Segundo os autores, existem dois meios de uma empresa aumentar a média geral
de utilização de suas aeronaves: reduzir o tempo de giro ou voar rotas mais longas.

Os autores observaram que devido o fato dos assentos não serem pré-alocados, os
passageiros tendem a embarcar e desembarcar mais rapidamente e, por terem
consideravelmente poucas operações do tipo hub-and-spoke, o manuseio em solo das
bagagens é menos complexo. Em complemento, os autores apontam que o uso de
aeroportos secundários menos congestionados permite que as empresas aloquem mais
voos, uma vez que a quantidade de atrasos por problemas de congestionamento é muito
pequena ou inexistente. Tais evidências, segundos os autores, permitem que as LCC
operem mais voos gerando, dessa forma, uma maior receita.

O segundo método para aumentar a utilização das aeronaves é voar rotas mais longas. A
Jetblue, por exemplo, consegue atingir altas taxas de utilização de suas aeronaves ao
voar rotas transcontinentais e a ponte aérea para a Flórida a partir do aeroporto JFK, em
Nova Iorque. Conforme demonstraram Fleming, Tacker e Vasigh (2008),
paradoxalmente, Jetblue e Southwest, as duas maiores empresas low-cost americanas, se

275
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colocam em extremos opostos em relação a média das etapas realizadas. Enquanto a

Jetblue voa, em média, rotas com cerca de 1200 milhas de distância, a Southwest voa
rotas com cerca da metade da distância, aproximadamente 600 milhas. Entretanto, esta
consegue atingir altas taxas de utilização de suas aeronaves a partir de inúmeros voos
curtos com tempos de giro incrivelmente pequenos.

O gráfico abaixo apresenta a média de utilização diária das aeronaves das principais
companhias aéreas americanas, computadas no ano de 2006.

Gráfico 2: Utilização diária das aeronaves.

Fonte: Fleming, Tacker e Vasigh, 2008.

6. CONCLUSÃO
Com referência no argumento que o setor aéreo estava completamente maduro para
sobreviver em um cenário de mercado aberto, sujeito a competição e sem regulação
econômica, a desregulamentação do setor possibilitou o surgimento de um novo modelo
de negócios. Denominado LC-LF, esse modelo foi responsável por uma das maiores
evoluções a indústria do transporte aéreo mundial, modificando o comportamento de
todo mo mercado ao introduzir novas práticas e conceitos operacionais.

Durante a realização do trabalho foi possível verificar que emboras as empresas de

baixo custo possuam as mesmas características estratégicas tais como o baixo custo
trabalhista, baixo custo na distribuição de passagens, serviços simplificados, frota
padronizada, estrutura de rotas baseada em aeroportos secundários e intensiva utilizaçao
das aeronaves, estas são aplicadas e gerenciadas de forma completamente diferente, de
acordo com a realidade operacional de cada empresa.

Concluí-se, dessa maneira, que o sistema LC-LF, por suas diferentes abordagens
estratégicas, não pode ser considerado um modelo genérico de negócios, sendo aplicado
de maneira variada nas diferentes regiões do globo, de acordo com a realidade
operacional de cada empresa.

7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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277
 Sitraer 9 (2010) 278-292 - Tr. 29

ANÁLISE DE FATORES DETERMINANTES NO NÍVEL DE SERVIÇO DO

DESEMBARQUE DE TERMINAIS DE PASSAGEIROS POR MEIO DE
SIMULAÇÃO E ARRANJOS ORTOGONAIS

Giovanna Miceli Ronzani Borille

Instituto Tecnológico de Aeronáutica - ITAil
Divisão de Engenharia Civil
ronzani@ita.br
(12) 8182 1960
Anderson Ribeiro Correia
Instituto Tecnológico de Aeronáutica - ITAil
Divisão de Engenharia Civil
correia@ita.br
Emília Villani
Instituto Tecnológico de Aeronáutica - ITAl
Divisão de Engenharia Mecânica
evillani@ita.br

Palavras chave: Nível de Serviço, Terminais de Passageiros, Desembarque, Simulação, Arranjos

Ortogonais.

RESUMO
São encontrados na literatura, desde os últimos 30 anos, estudos sobre o tema nível de serviço, porém, a
maioria com enfoque nos aeroportos dos Estados Unidos e da Europa. Para os aeroportos brasileiros, as
primeiras pesquisas foram realizadas na década de 80, quando algumas recomendações de padrões de
nível de serviço são relacionadas com o dimensionamento de componentes operacionais do terminal de
passageiros. Notado o empenho de algumas pesquisas, aplicadas inclusive em aeroportos brasileiros, este
trabalho visa preencher uma lacuna de análises relacionadas ao desembarque de terminais de passageiros
em aeroportos. O Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos foi selecionado como estudo de caso
e, para um dia típico, constatou-se por meio dos resultados de simulação computacional que, quanto ao
espaço disponível, o nível de serviço oferecido nas esteiras de bagagem - do setor doméstico do referido
aeroporto - é na maioria do tempo superior ao padrão “C” (superior ao conceito “bom”). Adicionalmente,
realizou-se uma investigação de fatores que exercem influência no tempo de espera para a restituição de
bagagens. Nove experimentos foram realizados por meio de simulação. Os dados obtidos destes ensaios
foram submetidos ao método de “Matriz de Experimentos com Arranjos Ortogonais” e verificou-se que o
tempo que a bagagem e que o passageiro levam desde a aeronave até às esteiras de bagagens são os
fatores que mais influenciam (93%) no tempo de espera do passageiro para restituir sua bagagem. O
número de bagagens por passageiro e o perímetro da esteira influenciam juntos em apenas 7% no tempo
espera.

ABSTRACT
Studies on the subject Level of Service are found in the literature since 30 years ago, however, the major
of them focus airports in United States and Europe. The first investigations at Brazilian airports were
made in the 80s, when some recommendations for standards for level of service are related to the
operational area of the passenger terminal. Although some researches were performed in Brazilian
airports, there is still a lack of analysis related to the landing procedures of passenger terminals. The São
Paulo International Airport/Guarulhos was selected as a case study in this work. Computer simulation was
applied to estimate the passengers waiting time and passengers distribution around the baggage carousels.
It was possible to verify, at a typical day, that regarding the available space, the level of service of the
baggage carousels is in most of the time higher than the standard "C" (higher than "good"). Additionally,
there was an investigation of factors that influence on waiting time for Baggage Claim. Matrix of
experiments with Orthogonal Arrays were used to define nine experiments to be performed by simulation.
It was found that the time needed to carry the luggage and to transport the passenger from the aircraft to
the baggage claims are the most influencing factors (93%) to the passenger's waiting time. The number of
luggage per passenger and the perimeter of the carousel together influence in only 7% in the waiting time.

278
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1. INTRODUÇÃO
O tema nível de serviço tem sido explorado em pesquisas nas últimas três décadas,
principalmente, no que diz respeito ao âmbito internacional e aos componentes de
embarque. A principal constatação é a escassez de estudos referentes aos componentes
de desembarque e a carência na determinação de fatores que influenciam no nível de
serviço dos mesmos.

Quando os passageiros se locomovem de uma cidade à outra, por meio do transporte

aéreo, destaca-se que o aeroporto torna-se um “portão de entrada” da cidade. O
passageiro tem um primeiro contato com o terminal ao desembarcar e se dirigir à sala de
restituição de bagagens, ou seja, a percepção inicial da qualidade do serviço oferecido
no aeroporto de destino acontece nas atividades relacionadas ao desembarque.

Dada a lacuna na literatura e a importância de oferecer um adequado padrão de nível de

serviço em um terminal de passageiros, este trabalho visa identificar quais são os fatores
determinantes sobre os componentes de desembarque de um aeroporto. O objetivo
principal deste trabalho é investigar e determinar de forma quantitativa - por meio de
observação e de simulação - quais são as variáveis que exercem influência no nível de
serviço dos componentes operacionais do desembarque.

Ao observar os últimos cinco anos, as estatísticas disponibilizadas pela INFRAERO

(2009) indicam que houve um crescimento no número de passageiros embarcando e
desembarcando nos aeroportos brasileiros. O aumento no volume de usuários do
transporte aéreo implica, consequentemente, em um elevado número de passageiros
dentro do terminal e isto pode modificar a percepção que o passageiro tem da qualidade
do serviço oferecido em um aeroporto. Quanto ao tema nível de serviço em aeroportos,
especial enfoque deve ser dado ao Brasil devido a importantes acontecimentos. O
primeiro deles é a crise aérea que se instalou no país decorrente de dois trágicos
episódios, um em 2006 e outro em 2007, ambos envolvendo acidentes graves com
aeronaves. Estes eventos resultaram em um colapso no setor aéreo, evidenciando
limitações do sistema e da infraestrutura do transporte aéreo brasileiro. Outro
importante motivo é a realização da Copa do Mundo de 2014 no Brasil. Acredita-se que
muitos turistas irão viajar para assistir aos jogos e a grande maioria deverá utilizar o
transporte aéreo devido às grandes distâncias entre as cidades. Com a realização dos
Jogos Olímpicos em 2016 no Brasil, também é esperado que o movimento de
passageiros nos aeroportos aumente, principalmente, naqueles da cidade sede (Rio
Janeiro).

Estando explícitos o objetivo e a motivação deste trabalho, nos dois próximos capítulos
serão apresentados breves conceitos relacionados ao objeto de estudo. O quarto capítulo
aborda a metodologia utilizada. No quinto capítulo é apresentado o estudo de caso
realizado no Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, bem como é empregado
o método de Arranjos Ortogonais. Por fim, o sexto e último capítulo apresenta algumas
considerações finais.

2. TERMINAL DE PASSAGEIROS E O NÍVEL DE SERVIÇO

Segundo a IATA - International Air Transport Association (1995), o terminal de
passageiros (TPS) é o elemento central e o foco para os usuários de companhias aéreas e
de operações do aeroporto. A organização básica de um terminal de passageiros pode
ser separada em dois modelos de fluxo de passageiros e bagagens, sendo: o embarque e

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 Sitraer 9 (2010) 278-292 - Tr. 29

o desembarque. No que diz respeito ao desembarque, foco do presente trabalho, a

maioria dos terminais possui áreas designadas, basicamente, para: alfândega, controle
de imigração, restituição de bagagens, saguão de desembarque e hall de saída
(EDWARDS, 1998).

Segundo Andreatta et al (2007), o nível de serviço (Level of Service – LoS) a ser

oferecido em um TPS é importante, pois está diretamente relacionado com a “imagem”
do aeroporto e manter um adequado padrão de nível de serviço pode atrair novos
negócios e clientes. Müller e Gosling (1991) mencionam que o nível de serviço é a
expressão da qualidade percebida pelos passageiros quando em um terminal
aeroportuário. Andreatta et al (2001) afirmam que o nível de serviço representa a
qualidade e as condições de serviço de uma ou mais atividades experimentadas pelo
passageiro no aeroporto.

Um estudo do Transportation Research Board – TRB (1987) elencou uma série de

indicadores que podem afetar na qualidade do serviço e na capacidade das salas de
restituição de bagagens, sendo: a configuração dos equipamentos e a área disponível
para restituição, a prática dos funcionários, a quantidade de bagagens por voo, as
características dos passageiros, a forma de inspeção de bagagens, entre outros. Ressalta-
se que neste estudo não foi explicitado como estes fatores foram selecionados, nem qual
é o grau de influência de cada um destes sobre o nível de serviço. Martel e Seneviratne
(1991) indicaram que o tempo de espera, a área disponível, a quantidade de passageiros,
o perímetro da esteira e a proximidade com o meio fio podem influenciar no nível de
serviço do desembarque. Para Ashford et al (1984), os atrasos na entrega de bagagens
ao passageiro podem afetar outros componentes do aeroporto. Pagani et al (2002)
mencionam que os atrasos ocorridos na restituição de bagagens podem gerar custos
adicionais para as empresas aéreas, principalmente, quando associados às bagagens
danificadas ou perdidas.

Segundo o manual Airport Development Reference Manual - ADRM da IATA (1995) o

nível de serviço das salas de restituição de bagagens está associado ao espaço disponível
ao redor da esteira. Após nove anos, a IATA (2004) atualizou este manual e, além do
espaço, o tempo de espera também foi apresentado como um indicador do nível de
serviço para as salas de restituição de bagagens.

Feitosa et al (2002) utilizaram a técnica de simulação e concluíram, no que diz respeito

à restituição de bagagens do setor internacional de um aeroporto, que o tempo de espera
é fortemente relacionado com o momento de chegada das bagagens e dos passageiros na
esteira. Ainda, mencionam que o número de posições de controle de passaporte e o
tempo de processamento nesta atividade são importantes variáveis as quais podem
condicionar o desempenho do desembarque. Pagani et al (2002) entrevistaram
passageiros em seis aeroportos canadenses e, por meio de análise de regressão,
identificaram em suas pesquisas que, sob o ponto de vista do passageiro, as variáveis
que influenciam no nível de serviço da restituição de bagagens são: o tempo de espera, o
conforto, a segurança e a distância entre a aeronave e as esteiras. Correia e Wirasinghe
(2010) utilizaram a técnica da escala psicométrica e com os dados obtidos de 62
passageiros entrevistados em um aeroporto do Canadá, incluíram como fatores de
avaliação do nível de serviço na restituição de bagagem: o tempo de processamento, o
perímetro de esteira e a área por passageiro.

280
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3. SIMULAÇÃO
Como mencionado no primeiro capítulo, para este trabalho será utilizada a técnica de
simualção. Segundo Prado (2004), um conceito de simulação bastante aceito
atualmente, é aquele que descreve a mesma como uma técnica para testar possíveis
soluções de um problema, pela análise de um modelo, o qual indica o comportamento
do sistema usando um computador. Costa (2002) menciona que simulação é uma das
ferramentas mais importantes e úteis para analisar a operação de sistemas complexos. O
ciclo do processo de simulação envolve uma série de atividades como por exemplo: a
coleta de dados, a construção do modelo, a implementação da simulação, a checagem
dos dados de saída, o teste de alternativas, a análise de resultados e a proposta de
recomendações baseadas nos resultados (JIM e CHANG, 1998). A Figura 1 apresenta
um breve resumo do ciclo do processo de simulação.

Sistema Modelo:
Real Simulação
Experimentos
não

Conclusões
Resultados
(ok?)
sim Interpretação

Recomendações

Figura 1: Ciclo da Simulação (CHANG e JIM, 1998 - adaptado).

Mumayiz (1991) afirma que os modelos de simulação podem ser classificados quanto à
lógica e à mudança de estado do sistema. O modelo de simulação a ser apresentado
neste trabalho é classificado - quanto à mudança de estado - como: dinâmico,
estocástico e discreto. Os modelos dinâmicos são formulados para representar as
alterações de estado do sistema ao longo da contagem do tempo de simulação. No
modelo estocástico os valores associados aos eventos não são previamente conhecidos,
sendo determinados no decorrer da simulação. No modelo discreto, as variáveis do
sistema se modificam instantaneamente ao longo do tempo, isto é, os eventos evoluem
no sistema de forma “abrupta” (CHWIF e MEDINA, 2007).

As interações entre os procedimentos operacionais de um aeroporto são difíceis de

monitorar e, além disso, os passageiros nem sempre se comportam como esperado
(VERBRAECK e VALENTIN, 2002). Dado que os aeroportos apresentam situações
dinâmicas de comportamento, a utilização da simulação pode auxiliar no suporte de
decisões e de análises de um terminal de passageiros. Destaca-se que os primeiros
estudos de simulação em terminais de passageiros foram realizados em 1969 (SETTI e
HUTCHINSON, 1994). Desde então, observa-se na literatura uma série de pesquisas
voltadas para o lado terra do aeroporto, utilizando esta ferramenta.

Gatersleben e Weij (1999), por meio do software “ARENA”, analisaram o terminal de

passageiros de um aeroporto holandês e testaram situações de gargalos para avaliar
impactos. Brunetta e Jacur (1999) usaram a simulação para estimar a capacidade e os
atrasos em terminais de passageiros aeroportuários e utilizaram a plataforma “AIRLAB”.

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 Sitraer 9 (2010) 278-292 - Tr. 29

Kiran et al (2000) utilizaram o aplicativo “ProModel Simulation” para avaliar fluxo de

passageiros e de aeronaves com intuito de identificar gargalos de um aeroporto da
Turquia. Doshi e Moriyama (2002) utilizaram a ferramenta computacional “ARCTERM”
e discutiram sobre a aplicação da simulação para auxiliar no processo de projetos de
aeroportos. Ballis et al (2002) simularam e investigaram o efeito de um voo charter
sobre os componentes operacionais em dois aeroportos da Grécia. Feitosa et al (2002)
utlizaram a simulação, por meio do o software “ARENA”, para avaliar as necessidades
de uma esteira de bagagens para atender a demanda de uma aeronave de grande porte.
Pendergraft et al (2004) construíram um modelo de simulação para representar o
sistema de inspeção de passageiros e de bagagens no Aeroporto Internacional de
Washington. Curcio et al (2007) analisaram o tempo de espera dos passageiros desde o
acesso ao terminal até o gate em um aeroporto italiano e alternativas foram testadas por
meio da ferramenta “AnylogicTM”. Utilizando a plataforma “OPAL”, Andreatta et al
(2007) apresentaram um modelo para analisar o Aeroporto Internacional de Atenas em
diferentes cenários, como por exemplo, um cenário com volume intenso de passageiros,
como ocorrido durante os Jogos Olímpicos de 2004. A implementação da simulação foi
apresentada nas pesquisas de Fayez et al (2008), através da ferramenta “AirSim”, em
que o tempo de espera na inspeção de segurança foi avaliado no Aeroporto
Internacional de Orlando.

Constata-se que a minoria das pesquisas englobou análises das atividades de

desembarque e a principal carência é a utilização da simulação para auxiliar na
identificação de fatores que afetam o referido componente, inclusive no que diz respeito
aos aeroportos brasileiros. Além de suprir essa lacuna, intenciona-se neste trabalho,
assim como Eilon e Mathewson (1973), realizar a simulação de forma explorativa, ou
seja, analisar o comportamento do sistema e verificar a influência de diferentes
variáveis sobre o desembarque.

4. METODOLOGIA
A metodologia a ser empregada neste trabalho é conduzida de forma a agregar técnicas,
sendo: (i) monitoramento de usuários e levantamento da infraestrutura in loco, (ii)
construção e validação do modelo a ser simulado e (iii) aplicação do método de Matriz
Experimental usando Arranjos Ortogonais.

O método de coleta de dados foi realizado por monitoramento dos passageiros. Sabe-se
que o tamanho da amostra é considerado um aspecto intrigante na condução de
pesquisas deste gênero. Levin (1987) afirma que a amostra não representa perfeitamente
a população, isto é, a utilização de uma amostra implica na aceitação de uma margem de
erro denominada erro amostral, o qual é a diferença entre um resultado da amostra e o
verdadeiro resultado populacional. Como não é possível evitar a ocorrência desta
margem de erro, a técnica que deve ser adotada é limitar o valor do erro amostral por
meio da escolha de uma amostra com dimensão adequada (TRIOLA, 1999). Para o
dimensionamento da amostra do presente trabalho é utilizada a equação abaixo (1), a
qual baseia-se em uma estimativa da proporção populacional:

N.p.q.( Z / 2 ) 2
n= (1)
p.q.( Z / 2 ) 2 + ( N _ 1).E 2

em que: n é o tamanho da amostra, Z /2 é o valor padronizado correspondente a um

determinado nível de confiança !"#"é o erro da amostra, p é a proporção da população

282
 Sitraer 9 (2010) 278-292 - Tr. 29

com as características que estão sendo analisadas (no caso de uma proporção
desconhecida, adota-se como hipótese: p = 50% ou p = 0,5), q é complementar de “p” e
N é o tamanho da população.

5. ESTUDO DE CASO: SBGR

O Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos (SBGR 1) foi selecionado como
estudo de caso e realizou-se uma pesquisa in loco em 17 de Março de 2010 (quarta-
feira), sendo esta a data autorizada pela administração do aeroporto2. Realizou-se a
pesquisa em campo, para as salas de restituição de bagagens, nos dois terminais de
passageiros (TPS I e TPS II) do aeroporto em questão. A coleta de dados foi composta
de duas atividades paralelas, em que se fez o levantamento da infraestrutura e o
monitoramento dos passageiros, quando o tempo de espera por passageiro para restituir
suas bagagens e a posição de ocupação do passageiro na esteira eram registrados.

5.1. Tratamento dos Dados: Restituição de Bagagens

Em relação ao dimensionamento da amostra foi considerado um load factor de 65%
para os voos domésticos e de 60% para os voos regionais previstos na base de dados do
Hotran - Horário de Transportes - (ANAC, 2010) para o dia da pesquisa. Ao coletar
dados de 70 passageiros e adotando um nível de confiança de 90%, tem-se que o erro
amostral foi de 9,5% quanto ao tamanho da amostra para o desembarque doméstico.
Uma vez que a maioria dos passageiros foi observada no TPS I, as análises são feitas
com enfoque neste terminal.

A sala de restituição de bagagens do TPS I é composta por quatro esteiras de bagagem,

sendo: uma esteira de 30 metros de comprimento (Esteira 7), uma com 35 metros de
comprimento (Esteira 8) e as outras duas são interligadas que juntas somam um
perímetro de 65 metros (Esteiras 9 e 10), como mostram as imagens da Figura 2.

Est 10 Est 7
Est 9 Est 8

Saída
Foto Planta Baixa (Croqui)
Figura 2: Sala de Restituição de Bagagens_TPS I_Doméstico (Imagens: Arquivo Pessoal)

Para cronometrar o tempo de espera dos passageiros para restituir suas bagagens e
verificar as formas de ocupação ao redor da esteira, os passageiros de observação foram
selecionados aleatoriamente. O tempo médio global de espera e o tempo médio de
espera em relação ao perímetro e ao tipo de desembarque podem ser vistos na Tabela 2.

1
Código ICAO para o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos: SBGR
2
Devido a algumas restrições e limitações impostas no momento da pesquisa in loco, o setor
internacional não foi analisado. Por este motivo, as análises apresentadas restringem-se às salas de
restituição de bagagens do setor doméstico.

283
 Sitraer 9 (2010) 278-292 - Tr. 29

Tabela 1: Análise Estatística_ Tempo Médio de Espera (min:seg)_SBGR/DOM.

Versus Esteira Versus Tipo Desembarque
Global
7 (30m) 8 (35m) 9 e 10 (65m) Remoto Ponte Emb
Tempo Médio 08:36 03:02 14:28 13:25 05:49 11:23
Desvio Padrão 06:39 00:39 01:20 08:22 04:56 07:02
Tempo mínimo 01:07 01:24 12:25 03:18 01:24 01:07
Tempo máximo 25:37 03:51 15:38 25:37 17:47 25:37
Amplitude* 24:30 02:27 03:13 22:19 16:23 24:30
* Amplitude é a medida da variabilidade de uma amostra, correspondente à diferença entre o valor
máximo e o valor mínimo do conjunto de dados.

O tempo médio global de espera do passageiro para restituir suas bagagens foi de
8min36seg. Quanto ao perímetro da esteira, o menor tempo médio de espera (03min02
seg) ocorreu na Esteira 7, provavelmente, por se tratar de uma esteira em que eram
alocados, no dia de pesquisa, os voos menores (regionais) e, ainda, todos os voos
observados na referida esteira tiveram o desembarque do tipo remoto. Nota-se que o
tempo de restituição de bagagens para passageiros que desembarcaram via ponte de
embarque é superior ao desembarque do tipo remoto. Logo, o tipo de desembarque
sinaliza um importante indício de ser uma variável influente no tempo de espera.

A IATA (2004) menciona que o tempo é um importante fator para determinar a

qualidade do serviço e, por isso, deve ser considerada com uma variável primária nas
medidas de nível de serviço. Observa-se na Figura 3 que para os 70 passageiros
monitorados na pesquisa em campo, 74% esperaram por suas bagagens dentro do limite
“mínimo ao aceitável”, 14% dentro do limite “aceitável ao máximo” e 12% esperaram
mais que o tempo máximo recomendado pela IATA (2004).

Tempo Espera PAX vs. Recomendação IATA

0:30:00 Padrão IATA
Tempo de Espera (hr:min:seg)

Acima do
0:24:00
Máximo
0:18:00
Aceitável
ao Máximo
0:12:00

Mínimo ao
0:06:00
Aceitável
0:00:00
0 10 20 30 40 50 60 70

PAX de Observação

Figura 3: Tempo de espera SBGR/DOM versus recomendação IATA (2004)

284
 Sitraer 9 (2010) 278-292 - Tr. 29

De tempo em tempo era contabilizado o número total de passageiros por região ao redor
da esteira. Foram incluídos nesta contagem todos os passageiros que estavam ao redor
da esteira e não somente aqueles passageiros de observação. Constatou-se que, para o
desembarque doméstico, os passageiros costumam se concentrar na extremidade central
(utilização média de 50%) e inicial (utilização média de 20%) das esteiras. Na Figura 4
são mostradas as posições mais ocupadas pelos passageiros durante a observação
realizada em campo. As regiões mais ocupadas foram a “F” (taxa de utilização de 50%),
“A” (taxa de utilização de 20%) e “B” (taxa de utilização de 20%).

Extremidade Extremidade
inicial final
A D
Sentido de giro
Legenda: B E da esteira:
anti-horário
Utilização média de 50% Extremidade
central C
Utilização média de 20% F Sentido de onde chegam
os passageiros
Utilização inferior a 5%

Figura 4: Regiões mais ocupadas ao redor das esteiras_SBGR/DOM_TPS I.

5.2. Simulação
O objetivo principal ao aplicar a simulação, neste trabalho, é analisar o desembarque
doméstico do TPS I do aeroporto de estudo, bem como verificar o comportamento do
sistema em relação aos indicadores de nível de serviço mencionados pela IATA (2004)
quanto à restituição de bagagens, sendo: o tempo de espera e a disponibilidade de
espaço. Como recomendado por Chwif e Medina (2007), o processo de aplicação da
simulação neste trabalho é composto por três partes: (1) “Concepção do Modelo”, (2)
“Implementação” e (3) “Análise”.

5.2.1. Concepção do Modelo

Nesta fase, o escopo do modelo é definido e a abstração do sistema real é formulada.
Dado que, na pesquisa em campo, a maioria dos dados foi coletada no TPS I, este será o
sistema a ser simulado. O modelo conceitual da sala de restituição de bagagens do
referido terminal é representado no fluxograma da Figura 5.

285
 Sitraer 9 (2010) 278-292 - Tr. 29

Aeronave
Estacionada

Desembarcar Distribuição
(pax e bag) dos voos

Banco de dados:
HOTRAN
Enviar (pax e
bag): TPS I

sim Pax com não

bag?

Pax com bag Pax sem bag

Qual esteira
(pax e bag)?

Esteira 7 Esteira 8 Esteiras 9 e 10

Alocar pax e Alocar pax e Alocar pax e

bag na bag na bag na
esteira 7 esteira 8 esteiras 9 e10

Sair da sala de
restituição

Fim

Figura 5: Fluxograma: Modelo Conceitual da Simulação_TPS I.

Para definir quais seriam os voos (domésticos e regionais) destinados ao TPS I utilizou-
se uma relação, disponibilizada pela INFRAERO, das empresas que utilizam as esteiras
do terminal supracitado. Além disso, fez-se necessário decidir em qual esteira seriam
alocados cada um dos voos. Sendo assim, algumas premissas foram adotadas, como por
exemplo, sempre que possível: voos regionais alocados na ”Esteira 7”, voos domésticos
de aeronaves maiores nas “Esteiras 9 e10” e evitar que a mesma esteira fosse dedicada
para voos diferentes ao mesmo tempo (ou em um curto espaço de tempo).

5.2.2. Implementação
Na implementação, o modelo conceitual é transformado em modelo computacional e
para tanto, utilizou-se o software “Plant Simulation”. A fim de adaptar os recursos
disponíveis, no aplicativo utilizado, para uma situação de restituição de bagagens foram
construídas regiões ao redor das esteiras, assim como feito para a pesquisa em campo. O
modelo computacional elaborado para as esteiras pode ser visto na Figura 6.

286
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Modelo_ Esteira 7 e Esteira 8 Modelo_Esteiras 9 e 10

Figura 6: Modelo Computacional da Simulação no Plant Simulation_TPS I

5.2.3. Análise dos Resultados da Simulação

Antes de analisar os resultados fez-se necessário checar se o comportamento do sistema
simulado está conforme o sistema real. Para um modelo ser considerado correto é
necessário validar se a abstração do sistema real foi construída de forma adequada para
os objetivos da simulação. Desta forma, utilizando uma ferramenta estatística
disponibilizada no software e adotando um intervalo de confiança de 95%, verificou-se
que os tempos simulados estão dentro da margem dos tempos cronometrados (coletados
in loco), como mostram as próximas figuras. Portanto, os tempos são estatisticamente
iguais e sob este aspecto, valida-se o modelo.
Tempo em Segundos

Figura 7: Tempo Coletado vs. Simulado na Esteira 7

Tempo em Segundos

Figura 8: Tempo Coletado vs. Simulado na Esteira 8

287
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Tempo em Segundos

Figura 9: Tempo Coletado vs. Simulado nas Esteira 9 e 10

A simulação realizada neste trabalho é do tipo “terminal”, que segundo Chwif e Medina
(2007) é aquela na qual tempo de início e fim da simulação é conhecido. Sabe-se que a
última aeronave destinada ao setor doméstico do TPS I pousou às 22hr55min(conforme
base de dados HOTRAN) e a simulação rodou até às 23hr20min. Logo, pode-se também
validar o modelo sob este aspecto. Ainda, ao considerar o load factor (mencionado no
item 5.1), sabe-se que foi destinado, para a sala de restituição de bagagens, um total de
10.805 passageiros. Este número confere com o total de passageiros que entraram e
saíram no sistema simulado, portanto, estando o modelo validado, as análises dos
resultados são realizadas.

Como o tempo de espera simulado é estatisticamente igual ao tempo coletado e, uma

vez que este indicador foi anteriormente analisado (vide Figura 3), para os resultados
obtidos na simulação é analisada outra variável de estudo, sendo: a “disponibilidade de
espaço por passageiro”. A área disponível por passageiro, ao redor das esteiras,
observada na simulação é confrontada com as recomendações da IATA (2004). Quanto
à “Esteira 7”, sabe-se que cada uma das seis regiões desta esteira possui uma área de
14,5 m2. Como pode ser visto na Figura 10, em 62% do tempo do dia simulado o
número de passageiros esperando por região ao redor da esteira foi igual ou menor a
nove. Este valor corresponde ao padrão de nível de serviço igual ou superior ao “C”.
Isto indica que entre as 23hr20min de simulação, na “Esteira 7” foi disponibilizado em
14hr28min um mínimo de 1,7 m2 por passageiro.

Figura 10: Nro de pax esperando vs. Recomendação IATA (2004): Esteira 7

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A área total disponível para espera na “Esteira 8” é de 101,5 m2. Observa-se na Figura
11 que em 50,5% do tempo o padrão de nível der serviço oferecido foi igual ou superior
ao “C”, quando dez ou menos passageiros estavam esperando por região ao redor da
esteira. Em 11hr47min de simulação foi disponibilizado o mínimo de 1,7 m2 por
passageiro.

Figura 11: Nro de pax esperando vs. Recomendação IATA (2004): Esteira 8.

Dado que a “Esteira 9” e a “Esteira 10” são conjugadas, a área total disponível é maior,
sendo de 188,5 m2. Desta forma, o padrão de nível de serviço igual ou superior ao “C”,
isto é, o mínimo 1,7 m2 foram disponibilizados por passageiro durante 97% do tempo,
como mostra a Figura 12.

Figura 12: Nro de pax esperando vs. Recomendação IATA (2004): Esteiras 9 e 10

5.3. Matriz de Experimentos usando Arranjos Ortogonais

A outra finalidade da utilização da simulação nesta pesquisa é a possibilidade de testar
diferentes cenários a fim de verificar quais são os fatores que exercem influência sobre
o tempo de espera do passageiro para restituir a bagagem. O método da “Matriz de
Experimentos” é empregado para analisar os resultados obtidos destes cenários
alternativos. Esta técnica consiste num conjunto de experimentos (testes ou ensaios) em
que os fatores são alterados de um experimento para o outro e o resultado obtido de
cada experimento é analisado para determinar o efeito de cada um dos fatores. Ao
aplicar este método por meio de uma matriz especial, chamada de “Arranjos
Ortogonais”, os efeitos de vários fatores podem ser determinados com um número
mínimo de experimento (PHADKE, 1989).

289
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Para este trabalho são feitos nove experimentos, isto significa que nove modelos de
simulação são realizados. Em cada um destes modelos de simulação são alterados
alguns fatores e níveis dos dados de entrada, porém, ressalta-se que a quantidade e a
taxa de chegada de passageiros e bagagens são as mesmas para todos os ensaios.

Os fatores selecionados para alterações em cada uma das simulações/ensaios são: (1)
perímetro da esteira, (2) tempo que a bagagem leva desde a parada da aeronave até a
esteira, (3) porcentagem de bagagens por passageiro e (4) tempo que o passageiro leva
desde a parada da aeronave até a esteira. Os níveis são as condições em que são tratados
cada um dos fatores são apresentados na Tabela 3. Por exemplo, quanto ao perímetro
serão testadas, na simulação, esteiras com 30, 35 e 65 metros.

Tabela 2: Dados de Entrada: Fatores e Níveis.

Níveis
Fatores Sigla 1 2 3 Unidade
Perímetro da Esteira Per 30 35 65 metros
Tempo bag até esteira Tbag 10 15 20 minutos
Pax com 2 bagagens 2Bag 20 50 100 %
Tempo pax até esteira Tpax 5 10 15 minutos

Para cada um dos ensaios realizados, por meio da simulação, fez-se combinações entre
os fatores e os níveis como mostra a Tabela 4. Por exemplo, no ensaio “E1” realizou-se
uma simulação considerando para todos os fatores o nível “1”, isto é, foi simulado um
sistema com uma esteira de 30 metros, com tempo de bagagem (da aeronave até a
esteira) de 10 minutos, adotando 20% dos passageiros com duas bagagens e o tempo do
passageiro (da aeronave até a sala de restituição) é de 5 minutos.

Tabela 3: Valores obtidos em cada Experimento (Simulação).

Nro do Interação: Níveis e Fatores Resposta:
Experimento Per Tbag 2Bag Tpax Tempo Espera*
E1 1 1 1 1 06:19
E2 1 2 2 2 06:26
E3 1 3 3 3 06:38
E4 2 1 2 3 00:41
E5 2 2 3 1 11:11
E6 2 3 1 2 10:47
E7 3 1 3 2 01:01
E8 3 2 1 3 00:41
E9 3 3 2 1 13:01
* Tempo de espera medido em minutos:segundos.

A resposta desejada da simulação de cada um dos nove cenários é o tempo médio de

espera para o passageiro restituir suas bagagens. Os resultados de cada um destes
experimentos são apresentados na última coluna da Tabela 4. Uma vez que, quanto
menor o tempo de espera melhor o nível de serviço, as melhores combinações foram
aquelas feitas nos ensaios “E4” e “E8”, ou seja, os menores tempos de espera acontecem
quando as bagagens chegam primeiro que o passageiro às esteiras.

Por meio de análise variância (ANOVA), verifica-se na Tabela 5 que os fatores

relacionados com o tempo de passageiros e de bagagens da aeronave até as esteiras
exercem juntos 93% de influência sobre o tempo de espera, em que “Tpax” exerce 47%
de influência (84,73/180,10x100) e o fator “Tbag” exerce 46% (83,94/180,20x100).

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Tabela 4: Tabela – ANOVA.

Fator gl SQF MQ F
Tpax 2 84,73 42,37 7,35
Tbag 2 83,94 41,97 7,29
Per 2 10,60 5,30
2Bag 2 0,92 0,46
Erro 0 0 --
Total 8 180,20 --
(Erro) 4 11,52 5,76
em que: gl = graus de liberdade, SQF = Soma dos Quadrados dos Fatores, MQ = Média dos Quadrados, F
= indica se o modelo é significativo. Erro = erro da análise. Para F ser significativo, o “Fcrítico” deve ser
menor que F. O “Fcrítico” é obtido por meio de uma tabela chamada “Limites de Distribuição de
Fischer”. Para o modelo em questão, considerando um nível de significância de 0,05 (95%), o Fcrítico é
igual a 4,066. Logo: 4,066<7,35; então os resultados obtidos são significantes.

6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Com os dados obtidos da coleta em campo, observou-se que quanto ao tempo de espera
para restituição de bagagens no setor doméstico do TPS I do Aeroporto Internacional de
São Paulo/Guarulhos, para um dia típico, o padrão do nível de serviço oferecido está
dentro do limite aceitável pela IATA (2004). Ao agregar técnicas de simulação e de
matriz de experimentos observou-se, como esperado, que o fator que mais influencia no
tempo para restituição de bagagens é o tempo que as bagagens e passageiros levam
desde a aeronave até as salas de restituição. Por meio da simulação, também foi
constatado que para o espaço disponível por passageiro ao redor das esteiras, também
para um dia típico, SBGR (doméstico) apresenta um padrão superior ao “C”. Apesar de
resultados otimistas, faz-se necessário ressaltar a importância de estender este trabalho
para o setor internacional, assim como para outros cenários a fim de obter conhecimento
do que aconteceria no padrão de nível de serviço oferecido, se neste sistema houvesse
um aumento no volume de passageiros, como numa situação de período de férias ou até
mesmo Copa do Mundo.

AGRADECIMENTOS
Os autores agradecem o apoio do CNPQ – Conselho Nacional de Desenvolvimento
Científico e Tecnológico, da FAPESP – Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de
São Paulo e da INFRAERO – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária.

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292
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ANÁLISE DA VIABILIDADE DO AEROPORTO DE SÃO JOSÉ DOS

CAMPOS PARA O TURISMO DE NEGÓCIOS NO VALE DO PARAÍBA

Renan Augusto Dias Santos

Filiação: Faculdade de Tecnologia de São José dos Campos - FATEC
Endereço de email: radsantus@yahoo.com.br
Telefone: 12 8123-8884
Luiz Antônio Tozi
Filiação: Faculdade de Tecnologia de São José dos Campos – FATEC
Instituto Tecnológico de Aeronáutica - ITA
Núcleo de Estudos em Sistemas de Transportes (NEST / ITA)
Endereço de email: tozi@ita.br
Newton Eizo Yamada
Filiação: Faculdade de Tecnologia de São José dos Campos - FATEC
Endereço de email: newyamada@bol.com.br

Palavras chave: aeroporto, turismo de negócios, Vale do Paraíba, São José dos Campos, análise conjunta.

RESUMO
Diante do crescente desenvolvimento da região do Vale do Paraíba, este trabalho busca verificar o papel do
aeroporto de São José dos Campos no contexto do turismo de negócios, seu potencial como fomentador deste
mercado e suas tendências futuras de desenvolvimento, sendo compreendido como alternativa para se tornar um
dos principais portões de entrada de turistas de negócios e contribuindo para o desenvolvimento regional e
favorecendo a competitividade da região. O estudo foi conduzido por meio de levantamento de dados, entrevista
com os turistas e com a administração aeroportuária. Os resultados iniciais da pesquisa evidenciaram a
inexistência de grande fluxo de passageiros no terminal do aeroporto. Nesse cenário, foi elaborada uma proposta
de implementação dos conceitos de um modelo de hub por acreditar-se que poderá atender às reais necessidades
dos empresários, pois, mesmo tratando-se de um terminal com baixa demanda, o desenvolvimento e o aumento
da oferta de vôos favorecem o desenvolvimento da região, além de facilitar as negociações e o surgimento de
novas parcerias empresariais, gerando um ambiente propício para alavancar o desenvolvimento regional. Por
meio do estudo verificou-se que os turistas de negócios atribuem grande importância ao transporte, em
específico ao aeroporto, sendo este caracterizado como um fator com grande importância em suas decisões.

ABSTRACT
Because of increasing development in the region of Vale do Paraíba, this work aims at examining the role of the
airport in Sao Jose dos Campos in the context of business tourism, its potential as a developer of this market and
future trends of development, being understood as an alternative to become one of the main entry gates to
business tourists and contributing to regional development and enhance the competitiveness of the region. The
study was conducted through data survey, interviews with tourists and the airport administration. Initial results
of the research revealed the inexistence of large passenger flow in airport terminal. In this scenario, drew up a
proposal to implement the concepts of a type of hub for believing that it can meet the real needs of
entrepreneurs, because even in the case of a terminal with low demand, the development and increasing
availability of flights favor the development of the region, besides facilitating the negotiations and the
emergence of new business partnerships, creating an enabling environment to boost regional development.
Through the study it was found that the business tourists attach great importance to the transport, in particular
to the airport, being characterized as a factor of great importance in their decisions.

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1. INTRODUÇÃO

O desenvolvimento tecnológico, a globalização da economia e o consequente aperfeiçoamento dos meios de

transporte e comunicação, dentre outros fatores, impulsionam e facilitam o fluxo turístico global e, de modo
particular, as movimentações para fins de conhecimento, troca de informações, promoção e geração de negócios,
consolidando, assim, um segmento da oferta turística, o Turismo de Negócios. Esta modalidade de turismo no
Brasil vem demonstrando números significativos, desencadeados por investimentos progressivos em estruturas
turísticas para ascensão do segmento no país e na crescente profissionalização dos serviços. Entretanto, para
fortalecer esse segmento no país é necessária, ainda, melhor sistematização em relação à oferta de serviços
qualificados e infra-estrutura adequada, conforme indicação da Empresa Brasileira de Turismo (EMBRATUR,
2010).

Podemos caracterizar o turismo de negócios como estratégico, pois é capaz de minimizar os efeitos da
sazonalidade e por ocorrer independentemente da presença de atrativos culturais e naturais da localidade.
A região do Vale do Paraíba movimenta mensalmente US$ 15 milhões com o mercado de turismo de negócios,
de acordo com Alexandre C. Arruda, proprietário da agência de turismo Ynova Turismo, em entrevista publicada
no jornal Valeparaibano de 30 de agosto de 2005 (LEME, 2005). Essa declaração ressalta a importância e
necessidade de estudos para estruturação e desenvolvimento deste setor na região.

Os aeroportos, além de funcionarem como uma das principais plataformas provedoras de acessibilidade entre as
localidades, também possuem uma influência cada vez mais relevante no desenvolvimento das economias. O
aeroporto de São José dos Campos se destaca por sua localização em uma das regiões mais desenvolvidas do
País, na maior cidade do Vale do Paraíba, entre as metrópoles de São Paulo e Rio de Janeiro e também próximo
às rodovias Presidente Dutra, Tamoios e Carvalho Pinto, que proporcionam acesso ao Litoral Norte, à Serra da
Mantiqueira e ao Sul de Minas Gerais.

O presente trabalho analisará a situação do aeroporto da cidade de São José dos Campos e sua contribuição para
agilizar e favorecer o crescimento do turismo de negócios na região do Vale do Paraíba.

2. ESTUDO DE CASO - LOCAL DE ESTUDO

O Vale do Paraíba é uma região sócio-econômica que abrange parte do leste do estado de São Paulo, constituído
por 36 municípios, com 1.845.705 habitantes, sendo 1.698.041 moradores da zona urbana e 147.664 da zona
rural, de acordo com o último censo, realizado em 2000. O IBGE estimou, em 2009, a população do Vale do
Paraíba em 2.088.565 habitantes.

A região se destaca pela concentração de parcela considerável do PIB do Brasil, respondendo em 2007 por 42,05
bilhões, equivalente a 5% em relação ao PIB do estado de São Paulo de R$ 902 bilhões, já o PIB brasileiro
atingiu R$ 2,66 trilhões. A região do Vale do Paraíba concentra grande número de instituições de ensino
superior, sendo caracterizada como polo tecnológico.

2.1. São José dos Campos

A cidade de São José dos Campos é a mais populosa e desenvolvida do Vale do Paraíba; caracteriza-se por ser
um importante tecnopolo de artigos metalúrgicos, bélicos e sede do maior complexo aeroespacial da América
Latina, sediando também a maior parte das instituições de ensino superior e institutos de pesquisa do Vale do
Paraíba. São José dos Campos possui população de 615.871 habitantes, segundo estimativa do IBGE.

A cidade é o 21o maior PIB do Brasil e foi a 8o do Estado de São Paulo em 2007; possui PIB per capita de R$
30,2 mil. Situada a 100 km da capital, é um dos centros industriais e de serviços mais importantes do Estado de
São Paulo e do Brasil, sendo a terceira maior cidade exportadora do país, com US$ 4,859 bilhões em 2009,
segundo dados do Ministério de Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior (2010) ; ocupa a 9a posição
entre as melhores cidades do Estado de São Paulo e a 27a entre os melhores municípios do Brasil para se
trabalhar, em pesquisa realizada pela Revista Você S/A em 2009.

O município se localiza junto às rodovias presidente Dutra e Carvalho Pinto, que ligam São Paulo e Rio de
Janeiro. A rodovia Dom Pedro I liga o Vale do Paraíba à região de Campinas. O Município é servido pela malha
ferroviária da MRS Logística e situa-se a pouco mais de 160 km do Porto de Santos.

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O aeroporto local é administrado pela Infraero e está homologado para vôos cargueiros internacionais, com
capacidade para operar aeronaves de grande porte. A Infraero está implantando, em parceria com a Receita
Federal, o conceito de aeroporto-indústria, o que trará, além de benefícios fiscais, muita agilidade no
processamento de importações e exportações.

O município dispõe também de uma Estação Aduaneira do Interior (porto seco), controlada pela Delegacia da
Receita Federal (DRF); recebe gás natural da Bacia de Campos e do gasoduto Bolívia-Brasil, e grandes
empresas, como General Motors, Monsanto e Embraer, estão entre as principais usuárias. A cidade é a terceira
do país em rede de distribuição de gás natural para uso residencial. Também dispõe de ampla rede de fibra ótica,
com serviços de banda larga cobrindo 75% da cidade. O Porto de São Sebastião, distante 111 km de São José
dos Campos, possui terminal da Petrobrás para granel líquido, além de cais público.

O complexo industrial de São José dos Campos, que conta com 1.251 indústrias e emprega cerca de 63 mil
pessoas, destaca-se no cenário nacional pelo forte desempenho nos seguintes setores, e suas respectivas cadeias
produtivas: automotivo, de telecomunicações, aeroespacial e de defesa, setor químico-farmacêutico e de
petróleo. Entre as empresas locais, destaca-se a Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer), uma das maiores
exportadoras do Brasil, que alterna com a Petrobrás como o primeiro item da pauta de exportações, terceira
empresa fabricante de aviões comerciais no mundo, líder no segmento de aviação regional.

O município conta também com outras grandes empresas, como: Refinaria Henrique Lage – Revap da Petrobras,
General Motors, Monsanto, LG Philips, Ericsson, Johnson & Johnson, Panasonic, Hitachi, Johnson Controls,
Tectelcom, TI Automotive, Eaton, Parker Hannifin, Orion, Heatcraft, BBA Bidim, Crylor, Radicifibras. O
Distrito Empresarial das Chácaras Reunidas concentra empresas de micro, pequeno e médio portes, que, em sua
maioria, são terceirizadas de grandes indústrias locais.

São José dos Campos é servida por uma ampla malha rodoviária, no caso a Via Dutra, que permite um rápido
acesso à capital paulista, Rio de Janeiro, Litoral Norte e Serra da Mantiqueira. Como polo de indústrias
aeroespaciais, de telecomunicações e automotivas, o município atrai grande contingente de visitantes com
interesse voltado para a tecnologia de ponta que é desenvolvida. São destaque também os institutos de pesquisas
INPE e DCTA, que trabalham com desenvolvimento das ciências aeroespaciais. A tabela 1 mostra a distribuição
por setor das empresas de São José dos Campos.

Tabela 1 – Distribuição por setor das empresas de São José dos Campos - 2006
Fonte: IBGE (2010)

Segundo a Revista Exame, São José dos Campos está entre as dez melhores cidades do Brasil para se fazer
negócios, fato esse que se ressalta em função do desenvolvimento tecnológico que se procede com crescimento
das indústrias, do comércio e dos serviços. O principal indicador da cidade é o setor industrial, que é responsável
por 68,57% de sua atividade econômica. A ilustração 1 mostra o percentual da população empregada por setor da
economia.

Ilustração 1 - População Economicamente Ativa – Ramo de Atividade

Fonte: Pref. São José dos Campos (2010)

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2.2. O aeroporto de São José dos Campos

O aeroporto é administrado pela Infraero e está homologado para vôos cargueiros internacionais, com
capacidade para operar aeronaves de grande porte. A Infraero está implantando, em parceria com a Receita
Federal, o conceito de Aeroporto-Indústria, o que trará, além de benefícios fiscais, agilidade no processamento
de importações e exportações. O aeroporto conta com voos para 11 cidades, conforme tabelas 2 e 3.

Tabela 2 – Disponibilidade de voos com origem em São José dos Campos

Fonte: adaptado pelos autores de Trip Linhas Aéreas (2010)

Tabela 3 – Disponibilidade de voos com destino à São José dos Campos

Fonte: adaptado pelos autores de Trip Linhas Aéreas (2010)

Construído na década de 50 para atender basicamente ao CTA, atual DCTA, o aeroporto de São José dos
Campos possuía originalmente pista de terra. Nos anos 70, com a criação da Embraer, a pista foi asfaltada e
ampliada para 3.000 m de comprimento. Atualmente, a pista é adequada também para pousos por instrumentos.
Sua infra-estrutura é compartilhada pela aviação civil, pela Embraer, pelo DCTA e pelo aeroclube local, o que é
importante para a realização de voos de ensaio e de produção de novas aeronaves. O aeroporto está habilitado
pelo Comando da Aeronáutica para a realização de vôos cargueiros internacionais desde março de 2000, mas não
está habilitado ao tráfego internacional de passageiros. Encontra-se em tramitação o processo de zoneamento
civil/militar, delimitando o terreno para a implantação da nova área terminal, para o lado da rodovia dos
Tamoios. Em seguida será elaborado o Plano Diretor do aeroporto, os projetos executivos e as obras de
implantação da nova plataforma aeroportuária.

Administrado pela Infraero desde junho de 1996, o terminal de passageiros do aeroporto de São José dos
Campos conta atualmente com serviço de lanchonete, táxi especial, locadora de veículos e telefones públicos.
Nele operam a TRIP Linhas Aéreas, com voos regulares, e a XP Táxi Aéreo, com voos charters.

O tráfego de passageiros é caracterizado predominantemente por viagens de negócios nos dias úteis, sendo
importante a ligação de São José dos Campos com o Rio de Janeiro. O aeroporto também é utilizado por pessoas
que pretendem acessar a estância turística de Campos de Jordão, que não possui aeroporto, e cidades do litoral,
como Ilhabela, Caraguatatuba, Ubatuba e Parati.

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O aeroporto de São José dos Campos apresenta duas vocações distintas: a cargueira, visando atender ao grande
número de indústrias da região denominada Cone Leste Paulista, e a de portal turístico desse mesmo Cone Leste,
mais especificamente das cidades da Serra da Mantiqueira, de Aparecida do Norte e do litoral paulista. O
tratamento das cargas, bem como a tarifação de armazenagem e de capatazia, é similar ao existente nos demais
terminais de carga da Infraero, com descontos, buscando sempre reduzir custos e agilizar o processo de
liberação, fator importante para as indústrias locais. A tabela 4 apresenta o movimento operacional dos últimos
anos no aeroporto.

Tabela 4 – Movimento operacional do aeroporto de São José dos Campos

Fonte: ANAC (2010)

A tabela 5 apresenta as características do complexo aeroportuário de São José dos Campos.

Tabela 5 – Características do complexo aeroportuário de São José dos Campos

Fonte: Infraero (2001)

Pode-se constatar que nos últimos anos o aeroporto vem atuando, em média, com 50% de sua capacidade total,
representando assim uma perda de capacidade e grande ociosidade. O aeroporto situa-se distante 12 km do
centro da cidade. As ilustrações 2 e 3 mostram a fachada e o terminal de cargas do aeroporto.

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Ilustração 2 – Fachada do aeroporto de São José dos Campos Ilustração 3 – Terminal de cargas do aeroporto de
Fonte: os autores (2010) São José dos Campos - Fonte: os autores (2010)

O aeroporto está estruturado para receber vários voos, porém todas as companhias aéreas que ofereceram voos
diretos para a cidade de São José dos Campos não obtiveram o retorno esperado e acabaram se retirando do
aeroporto; como foi o caso da TAM, Passaredo e Gol.

Está previsto que a Azul Linhas Aéreas se instale no terminal até o final de 2010, com preços baixos, assim
incentivando o crescimento do tráfego de passageiros no aeroporto. A direção do aeroporto está elaborando
medidas que permitam que o complexo aeroportuário aumente a sua capacidade de atendimento de 100 para 2
mil passageiros por dia. O objetivo é estruturar o terminal para recebimento de voos realocados de Congonhas,
na zona sul de São Paulo. Representantes da Infraero, Prefeitura Municipal, Associação Comercial e DCTA
planejam as melhorias que devem ser realizadas, como a construção do novo terminal voltado para a Rodovia
dos Tamoios, adequação na infra-estrutura do setor de serviços da cidade.

3. TURISMO EM SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

São José dos Campos recebe mais de cinquenta mil visitantes diariamente do Vale do Paraíba, Litoral Norte
Paulista, Sul de Minas Gerais e de outras regiões. As últimas estimativas mostram que mais de 8 mil executivos
estrangeiros visitam a cidade mensalmente, conforme informações do Conselho Municipal de Turismo
(COMTUR). A cidade possui localização estratégica e privilegiada, situada entre os maiores centros de produção
e consumo nacionais (Rio de Janeiro e São Paulo) e ainda próxima da Serra da Mantiqueira e do Litoral Norte.

São José dos Campos tem vantagens e vocação para turismo de negócios, que traz maior valor de investimentos
para a cidade do que o clássico turismo de lazer. Segundo a Embratur (2010), o turista que viaja a negócios gasta
diariamente o dobro do turista que viaja a lazer, cerca de U$ 150,00 para o turismo de lazer e U$ 300,00 para o
turismo de negócios. Isto acontece porque a trabalho o turista não mede muito seus gastos, ou seja, não é ele
propriamente que desembolsa pelos serviços.

O paradigma de turismo que diz que o turismo só é bom para a cidade quando é bom para quem mora nela é
uma realidade em São José dos Campos, pois o movimento turístico é quase despercebido, porém de
imensurável valia para o município. O turismo de negócios, em São José dos Campos, é composto de 52
segmentos da economia e cada dólar investido no setor resulta em seis de retorno. No entanto, o setor carece de
um plano estratégico único para que ocorra sinergia entre as ações e projetos, pois o planejamento isolado acaba
por enfraquecer o poder global da indústria turística. São José dos Campos possui vantagem, pois se apresenta
dentro do índice da OMT, que informa que a participação do turismo planejado e o retorno e satisfação para a
cidade é o índice entre 1 turista para cada 50 habitantes até 3 turistas para cada 50 habitantes. Estabelecendo uma
média de 2 turistas para cada 50 habitantes, tem-se 600mil habitantes para 12 mil turistas. Os principais turistas
da cidade, segundo o COMTUR (2010), são:

a) Turista de “Negócios”
Pessoas vindas de outras cidades, estados e países em busca de bons negócios em São José dos Campos.
Normalmente, eles vêm para realizar pesquisa de mercado in loco, participar de reuniões, fechamento de
contratos, entre outros assuntos profissionais e empresariais.
São turistas por tempo “determinado”, que vêm ao município não por opção, mas sim porque são designados
pela empresa na qual trabalham. Normalmente, ficam na cidade poucos dias e sempre durante a semana.

b) Turista de Eventos
São aqueles vindos de todas as partes do país (e do exterior) para participar de eventos gerados por entidades da
cidade e região (como igrejas, associações, institutos), tais como feiras, seminários e congressos. Permanecem na
cidade enquanto ocorrer o evento que participam.

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c) Turista de Passeio/Compras
São aqueles turistas vindos de cidades próximas, em busca de lazer e compras. São os chamados turistas de final
de semana, que vêm em busca de novidades, sobretudo na área de lazer (cinema, teatros) e do comércio (lojas,
shoppings, cinemas), maior da região. Muitos vêm para a cidade apenas para visitar amigos e familiares, mas
aproveitam o turismo na cidade.

d) Turista de Descanso
Vindos de cidades próximas (a maioria de São Paulo), estes turistas buscam aproveitar o sossego e as belezas do
distrito de São Francisco Xavier, ou então a emoção e a aventura dos pontos turísticos do local, como as
cachoeiras e trilhas. São os turistas de final de semana que procuram o distrito, sobretudo, nos finais de semana
e feriados prolongados. A tabela 6 apresenta algumas características da infra-estrutura receptiva da cidade.
Tabela 6 - Características da infra-estrutura receptiva de São José dos Campos
Fonte: COMTUR (2010)

A rede hoteleira tem previsão de construção de 22 novos empreendimentos (hotéis e flats), para o período de
2009 a 2013, conforme informação do Departamento de Projetos Particulares da Prefeitura de São José dos
Campos. Alguns destes projetos estão aprovados e outros em trâmite para aprovação; em número de leitos, isto
representa um acréscimo de 77,57% (2356 unidades) do computado para o ano de 2008.

Os dados indicados nas ilustrações 4 a 9 apresentam, estatisticamente, o turismo de São José dos Campos, no ano
de 2000. Os dados correspondem às pesquisas do Comtur – Conselho Municipal de Turismo.

Ilustração 4 – Motivo da viagem à Cidade Ilustração 5 – Motivo da vinda/visita/hóspedes/clientes

Fonte: COMTUR (2000) Fonte: COMTUR (2000)

Ilustração 6 - Procedência do visitante/ hóspede/cliente Ilustração 7 - Média de Permanência na Cidade

Fonte: COMTUR (2000) Fonte: COMTUR (2000)

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Ilustração 8 – Como chegam os visitantes Ilustração 9 - Transporte utilizado

Fonte: COMTUR (2000) Fonte: COMTUR (2000)

Verifica-se que o turismo de negócios é característica marcante para o desenvolvimento da economia da cidade,
visto que é predominante, correspondendo a mais da metade da modalidade de turismo na cidade. Em relação à
motivação para vinda à cidade, os motivos são predominantemente profissionais e comerciais, ressaltando a
tendência para o fortalecimento do turismo de negócios.
A procedência do turista mostra certa heterogeneidade, com uma pequena tendência aos turistas vindo do Estado
de São Paulo. Percentualmente a maior permanência dos turistas foi de 3 dias, com 40%, e de 3 a 5 dias,com
30,9, conforme apontado pelo COMTUR.

Verifica-se que mais da metade dos turistas viajam sozinhos (60,9%), característica também do turismo de
negócios. Em relação ao acesso a cidade há a predominância do uso de carro próprio (60%), seguido pelo uso de
avião (24,5%).

4. ANÁLISE CONJUNTA

A Análise Conjunta é uma técnica multivariada usada para avaliar como os consumidores de produtos e serviços
desenvolvem suas preferências. Esta técnica de análise é um tipo de modelo compensatório, no qual se admite
que as variações em um atributo possam ser compensadas por variações em outros.

As situações de compensação das variações de atributos se solucionam na análise conjunta através do julgamento
global de diversas alternativas, chamadas estímulos. Este processo se demonstra mais realista do que os métodos
auto-explicativos, onde os atributos são avaliados individualmente e não em conjunto (MOTTA, 1987). A
técnica de Análise Conjunta surgiu a partir da necessidade de uma mensuração quantitativa da importância
relativa percebida pelo mercado consumidor de um atributo em comparação com outro (AAKER, KUMAR e
DAY, 2001).

A Análise Conjunta é adequada para compreender as reações e avaliações dos consumidores diante de
combinações predeterminadas de atributos que ilustram produtos ou serviços potenciais (HAIR et al, 2005). Os
atributos de um estímulo podem ser qualitativos ou quantitativos. São qualitativos quando as designações
numéricas feitas aos atributos não caracterizam as diferenças de magnitude entre eles. Os atributos são
quantitativos quando as designações numéricas caracterizam as diferenças de magnitude dos atributos (MOTTA,
1987).

Uma das vantagens da utilização da Análise Conjunta é: a apresentação dos atributos e seus níveis, situação que
se aproxima da realidade de compra, onde a escolha por um produto ou serviço é tomada, dentre outros fatores,
pelo que possui melhor combinação de atributos. Consequentemente evita-se a dificuldade natural do
respondente em hierarquizar a importância de múltiplos atributos (CHURCHILL, 1995).

4.1. Aplicação da Análise Conjunta

A análise conjunta contribuirá para definir a importância que os turistas de negócios percebem em relação aos
atributos relevantes do produto turístico, definida a partir da análise fatorial e a utilidade que estes associam aos
níveis de cada atributo. Serão analisados os principais atributos (fatores) que determinam a percepção do produto
turístico para o cliente e verificar, por meio da Análise Conjunta, qual a importância relativa que os turistas
atribuem às dimensões dos serviços prestados e a utilidade que estes associam aos níveis de cada dimensão.

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Na maioria das definições de produto turístico o transporte e a hospedagem estão presentes em suas definições.
Para este trabalho serão adotadas estas duas plataformas para análise do turismo de negócios em São José dos
Campos, valendo como critérios para a aplicação do método da análise conjunta; em relação ao aspecto
quantitativo define-se como critério relevante, o gasto médio diário e, em relação ao critério transporte é
necessário a inclusão do critério acessibilidade à cidade para melhor estruturação do trabalho.
Os fatores principais que compõem o produto turístico, obtidos a partir de análise fatorial e pela pesquisa em
fonte secundária, são:

1) Transporte
2) Hospedagem
3) Acessibilidade à cidade
4) Gasto médio diário

4.1.1. Seleção da metodologia de Análise Conjunta

Segundo Wittmer (2005), enquanto o modelo Análise Conjunta Tradicional (ACT) pede às pessoas que
forneçam rankings ou classifiquem cenários ou produtos, o modelo Análise Conjunta Baseada em Escolhas
discretas (ACBE) solicita aos entrevistados que escolham um produto ou cenário dentro de um conjunto de
alternativas mutuamente exclusivas.

Quando comparada com a avaliação ou a classificação dos produtos (abordagem utilizada na Análise Conjunta
Tradicional (ACT)), muitas vezes é mais fácil e mais realista para os clientes escolher um produto ofertado do
que classificar produtos com muitos atributos a serem avaliados. O que muitas vezes favorece a Análise
Conjunta Baseada em Escolhas discretas (ACBE). Porém, segundo Wittmer (2005), quando a pesquisa envolve
temas estreitamente relacionados com o que as pessoas entrevistadas fazem no mundo real, a Análise Conjunta
Tradicional (ACT), pode produzir resultados mais válidos e confiáveis, pois a análise pode ser conduzida em um
nível individual usando toda experiência do entrevistado.

Análise Conjunta Baseada em Escolhas discretas (ACBE), segundo Wittmer (2005), por realizar análise através
de modelos logit multinomial (MNL) podem apresentar estimadores tendenciosos para pequenas amostras.
Assim, em função da facilidade do entendimento do modelo, do reduzido número de atributos, da especificidade
dos entrevistados e do tamanho da amostra, essa pesquisa adotou a Análise Conjunta Tradicional (ACT) como
metodologia de análise.

4.1.2. Características da Análise Conjunta Tradicional (ACT)

O modelo de Análise Conjunta Tradicional (ACT), em geral assume a forma de equação linear aditiva, o que
segundo Motta (1987), implica presumir ausência de correlação entre os atributos considerados. Para a aplicação
da Análise Conjunta é necessário decidir como a utilidade total do produto, serviço ou idéia é composta a partir
das utilidades-parciais de seus componentes.

A forma mais popular e usual é considerar o modelo aditivo, no qual a utilidade total é a simples soma das
utilidades de seus componentes. Esta é a forma mais simples de abordar-se a questão, facilitando o processo de
desenho de estímulos, e diminuindo significativamente seu número.

A segunda forma leva em conta os efeitos que uma variável eventualmente tenha com as outras variáveis. Este
modelo é chamado modelo interativo, e aumenta significativamente o número de estímulos necessários para a
pesquisa. Neste trabalho, segundo o padrão usual da literatura, optou-se pela aplicação do modelo aditivo. O
modelo básico de análise conjunta tradicional de um modelo aditivo pode ser representado pela fórmula
seguinte:
n ki
U (X ) ! " ij xij
i !1 J !1
Em que: U(X): utilidade global de uma alternativa
"ij : contribuição de valor parcial ou utilidade associada ao j-ésimo nível
(j, j= 1,2,...,ki ) do i-ésimo atributo (i, i=1,2,...,n)
ki : número de níveis do atributo i
n: número de atributos
xij = 1, se o j-ésimo nível do i-ésimo atributo está presente
xij = 0, em caso contrário.

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Essa utilidade que representa o valor total ou a preferência geral de uma escolha pode ser imaginada, segundo
Hair et al (2005), como baseada em utilidades parciais para cada nível.

4.1.3. Descrição do método

Para modelar um problema de pesquisa do comportamento do consumidor via análise conjunta, o analista,
segundo Resende e Scarpel (2007), deve ser habilidoso para descrever o produto ou serviço, tanto em termos de
suas características relevantes quanto em termos dos valores possíveis para cada uma destes.

O método de Análise Conjunta requer que os fatores apresentados aos indivíduos, possuam uma série de
características, sendo que da correta definição destes fatores dependerá da eficiência do modelo e da pesquisa.
Segundo Hair et al (2005), as orientações para a definição dos indicadores são:

a) Os indicadores devem ser realistas – o indivíduo deve ser capaz de imaginar os fatores e níveis, sendo que
estes devem ser objetivos. Medidas como “satisfação geral” devem ser evitadas, pois trata-se de um fator cuja
percepção é diferente de acordo com a pessoa.

b) Os indicadores devem ser comunicáveis – o indivíduo deve ser capaz de entender perfeitamente o que os
indicadores significam.

c) O número de atributos deve ser cuidadosamente escolhido – Quanto mais fatores escolhidos, maior o número
de estímulos necessários, dificultando a pesquisa.

d) Os níveis devem ser balanceados – Quanto maior o número de níveis para determinado atributo, maior a
atenção que o indivíduo dará a ele, o que influenciará os resultados finais da pesquisa.

e) Os níveis devem ser estabelecidos, preferencialmente, deslocados de valores reais – estabelecer os níveis fora
dos padrões reais facilita o trabalho do indivíduo na escolha. Neste caso o cuidado que se deve ter é evitar tornar
os estímulos duvidosos.

f) Os atributos devem ser ortogonais – isso significa que indicadores correlacionados devem ser evitados. Neste
caso, o melhor é eliminar um dos atributos, mantendo o mais importante. Outra alternativa é agrupar os
indicadores em um indicador maior.

4.1.4. Formulação da Análise Conjunta

A análise conjunta tradicional de modelo aditivo busca mensurar as funções de utilidade separadamente; funções
estas que são relativas a cada atributo incluído no estímulo. Segundo Motta (1987), isto demonstra a forma
decomposta da análise conjunta tradicional. Assume-se que a utilidade global possa ser decomposta em
utilidades parciais para cada atributo. Assim, na analise conjunta tradicional as funções não são auto-explicáveis,
pois decorrem de avaliações globais.

Desse processo decompositivo, segundo Motta (1987) é que decorre uma questão central da análise conjunta -
como os consumidores utilizam os atributos incluídos no modelo para avaliar os estímulos. A mensuração das
reações dos consumidores aos estímulos, representados pela combinação de níveis de atributos, possibilita ao
modelo de análise conjunta revelar a importância de cada atributo, gerando informações valiosas sobre o sistema
de valores e de avaliação de preferências dos consumidores.

A natureza deste processo de decomposição e recuperação dos dados obtidos através da análise conjunta é
realizado através de alguns métodos estatísticos. As técnicas mais utilizadas com a Análise Conjunta Tradicional
são as técnicas de regressão e a análise multivariada de variância. Na prática, as avaliações dos estímulos
realizadas pelos entrevistados são submetidas a métodos computacionais que procuram ajustar os coeficientes do
modelo linear aditivo de maneira a minimizar o erro da previsão realizada pelo modelo, de tal forma que a
ordenação captada na amostra se aproxime o mais possível da ordenação preditiva gerada pela aplicação do
algoritmo.

Desta forma, o modelo empregado nesta pesquisa pode ser assim qualificado conforme Resende e Scarpel
(2007): Função objetivo: Minimizar o erro quadrático médio (MSE).

302
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N
1
Min MSE = ( yi # yˆ i ) 2
N i !1
Sujeito às seguintes restrições:
r
yˆ ! y $ j k
% jk xijk % jk ! 0, j ! 1,..., t
k !1
Em que:
% jk = é o peso a ser calculado do atributo j (j=1,...,t) na categoria k (k=1,...,r)
y = utilidade do estimulo
N = número de estímulos
t = número máximo de atributos
r = número máximo de níveis do atributo j
ŷi = é uma estimativa de y
i
y = é o valor médio de y
xijk = 1, se o estímulo i possui o atributo j no nível k
xijk = 0, se caso contrário.

4.1.5. Elaboração e desenvolvimento do modelo e entrevistas

Para a elaboração da pesquisa, inicialmente realizou-se a definição dos atributos e seus níveis utilizados na
construção dos estímulos. Os atributos referem-se aos fatores determinantes do produto turístico com maior
influência nas percepções dos turistas de negócios no Vale do Paraíba e os níveis de atributos denotaram os
valores que estes podem apresentar. Os atributos pesquisados são aqueles definidos anteriormente, a saber: (1)
Transporte (Modal); (2) Hospedagem; (3) Acessibilidade à cidade de São José dos Campos; e (4) Gasto médio
diário.

O número de níveis dos atributos determina o número de parâmetros a serem estimados e também influencia o
número de estímulos a serem avaliados pelos entrevistados. Desta forma, na montagem final de cartões para uso
na pesquisa a ser detalhada a seguir. Os atributos foram configurados da seguinte forma, a partir de uma análise
criteriosa, subsidiada pelos resultados dos trabalhos de análise exploratória:

a) O atributo Modal de Transporte foi apresentado com dois níveis: Rodoviário e Aéreo.
b) O atributo Hospedagem foi apresentado com dois níveis: Hotel de luxo e Hotel de Negócios.
c) O atributo Acessibilidade à cidade de São José dos Campos foi apresentado com dois níveis: Com
conexões e Sem conexões.
d) O atributo Gasto Médio Diário foi apresentado com dois níveis: Mais de R$ 300 e Menos de R$
300.

A partir da combinação entre os diferentes níveis de atributos, foram gerados 8 cartões de estímulos, conforme
tabela 7, com configurações ortogonais dos atributos e níveis. Esse procedimento esta em conformidade com o
revisto na literatura.

Tabela 7 – Tarjetas utilizadas na pesquisa

Fonte: os autores (2010)
Estímulo Meio de acesso à cidade Tipo de hospedagem Acesso à Cidade Gasto médio diário

1 Aéreo Hotel de Negócios Com conexões Mais de R$ 300,00

2 Rodoviário Hotel de Luxo Com conexões Menos de R$ 300,00
3 Aéreo Hotel de Negócios Com conexões Menos de R$ 300,00
4 Aéreo Hotel de Luxo Sem conexões (Direto) Menos de R$ 300,00
5 Rodoviário Hotel de Luxo Com conexões Mais de R$ 300,00
6 Rodoviário Hotel de Negócios Sem conexões (Direto) Menos de R$ 300,00
7 Aéreo Hotel de Luxo Sem conexões (Direto) Mais de R$ 300,00
8 Rodoviário Hotel de Negócios Sem conexões (Direto) Mais de R$ 300,00

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Para a aplicação das técnicas, foram realizadas pesquisas com os turistas de negócios hospedados nos hotéis de
São José dos Campos, classificados como 3, 4 e 5 estrelas. A pesquisa foi previamente agendada junto à
administração dos hotéis que permitiram a entrada, mediante autorização prévia da gerência e disponibilidade
dos hóspedes.

A pesquisa foi realizada mediante a disponibilidade de horário dos turistas, bem como no horário estipulado pela
gerência do hotel; questões estas que dificultaram a obtenção de grande número de entrevistados, pois
geralmente os horários disponíveis eram no início da noite, quando os hóspedes retornavam ao hotel para
descansar depois de haver trabalhado durante o dia. O procedimento de abordagem consistia em visitar o hotel
no horário indicado pela gerência e entrevistar os hóspedes que se encontravam na cidade por motivos
profissionais.

Obtido resposta positiva ao chamado e o entrevistado dispondo de tempo para aplicação da pesquisa, era
realizada uma explicação concisa dos procedimentos de pesquisa. Assim, cada entrevistado era orientado a
organizar os 8 cenários conforme sua preferência, de acordo com a ordem de maior utilidade, ou seja, o
entrevistado organizava os cenários na ordem de sua conveniência, sempre alocando em primeiro o de maior
preferência seguindo para os cenários de menor preferência. Ao final obtinha-se uma sequência de cenários e
esta era anotada. Em média, cada entrevista durava quinze minutos.

A amostra obtida foi composta de 34 entrevistados. Os entrevistados dividiram-se conforme exposto na tabela 8,
sendo 32 turistas brasileiros e 2 internacionais. Os entrevistados foram instruídos a ordenar cada cartão de
estímulo segundo uma ordem crescente de utilidade ou valor. Assim, o estímulo de maior utilidade é posicionado
como a primeira opção e o de menor utilidade na última posição. Estas informações foram necessárias ao
desenvolvimento da técnica de analise conjunta. De forma objetiva, o menor valor absoluto de posto significa
maior preferência pelo estímulo.
Tabela 8 - Amostra dos entrevistados para elaboração da análise conjunta
Fonte: os autores (2010)
Procedência Nº de entrevistados
Estado de São Paulo 9
Rio de Janeiro 7
Minas Gerais 6
Paraná 4
Santa Catarina 4
Goiás 2
Outros países (Argentina, Itália) 2

4.2. Apresentação dos Resultados da Análise Conjunta

A partir dos dados obtidos pelas respostas dos entrevistados foram realizadas três análises:
a) Análise de Importância - Indica a importância relativa de cada atributo, considerando o quanto cada atributo
influencia a composição da utilidade total do produto. Quanto maior a amplitude da utilidade, maior a
importância do atributo.
b) Análise de Utilidade – Apresenta uma medida numérica das preferências individuais para um determinado
nível de atributo. Quanto maior o valor, maior a preferência.
c) Análise de Sensibilidade - Mostra a influência relativa de cada atributo e nível de oferta através de um
simulador.

A partir da técnica estatística de análise conjunta os dados das pesquisas com os turistas foram aplicados no
modelo programado no software Excel e foram obtidos os resultados, apresentados nas ilustrações 10 a 14, os
quais serão comentados a seguir.

Ilustração 10 - Importância relativa dos atributos

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Fonte: os autores (2010)

Ilustração 11 - Efeito do modal na preferência Ilustração 12 - Efeito dos meios de hospedagem na preferência
Fonte: os autores (2010) Fonte - os autores (2010)

Ilustração 13 - Efeito da existência de conexões na preferência Ilustração 14 - Efeito dos gastos na preferência
Fonte: os autores (2010) Fonte - os autores (2010)

4.2.1. Análise de Importância

Essa análise (ilustração 10) indicou que o modal é o fator mais importante verificado pelos respondentes. A
justificativa para este resultado é o crescente aumento do trânsito, sendo indicado como fator relevante para os
turistas que geralmente possuem horários e compromissos agendados em função de suas atividades. O modal de
transporte apresentou uma importância de 73%, seguido por conexões, que apresentou 15%, e gasto médio diário
e hospedagem, que representaram 9% e 3%, respectivamente.

4.2.2. Análise de Utilidade

A análise de utilidade procurou definir a utilidade para os níveis de atributo: modal, hospedagem, acessibilidade
e gasto médio. Os valores foram desenvolvidos a fim de quantificar e definir a escolha e a preferência dos
respondentes quanto a esses níveis, que serão descritos a seguir. Para tornar a visualização dos gráficos
apresentados nas ilustrações 11, 12, 13 e 14 mais intuitivos, os valores representados no eixo Y foram
multiplicados por -1. Dessa forma, por exemplo, visualiza-se na ilustração 11 que a utilidade cai conforme se
utiliza o modal rodoviário.

4.2.3. Valor dos modais de transporte na preferência

Essa análise (ilustração 11) indicou que, quando o turista utiliza o modal de transporte aéreo, possibilita agregar
maior preferência do que se utilizasse o transporte rodoviário. Em parte, este resultado pode ser explicado pelo
fato que o transporte aéreo em diversas situações oferece melhor desempenho se comparado com o transporte
rodoviário. Dentre todos os outros níveis de atributos, o modal de transporte é o que afeta de forma mais forte o
valor da utilidade percebida pelos clientes. Verifica-se que a intensidade do efeito positivo gerado pelo
transporte aéreo dificilmente poderia ser compensado pela conjunção dos outros fatores.

4.2.4. Valor das diferentes hospedagens na preferência

Essa análise (ilustração 12) indicou que o tipo de hospedagem não altera de maneira significativa a opção de
escolha dos entrevistados, sendo que a hospedagem em hotel de negócios apresenta uma leve preferência em
relação ao hotel de luxo.

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4.2.5. Valor da existência de conexões na preferência

Essa análise (ilustração 13) indicou que a existência de conexões influencia de maneira mais relevante que o tipo
de hospedagem na preferência dos turistas entrevistados; sendo que a existência de conexões apresenta maior
preferência em relação ao transporte sem conexões, essa preferência é interpretada por maiores opções de
viagem.

4.2.6. Valor dos diferentes gastos médios na preferência

Essa análise (ilustração 14) indicou que a preferência dos turistas de negócios são os gastos maiores. O resultado
justifica-se pelo fato da maioria das viagens de negócios não serem custeadas pelo próprio turista e sim pela
empresa ou organização a qual este representa.

4.3. Análise de Sensibilidade

Essa análise permite identificar cenários que contemplem a preferência dos consumidores a partir das relações
entre os atributos e seus níveis. A definição desses cenários e suas configurações possibilitaram, ao cruzar os
dados da pesquisa de campo, analisar a influência dos diferentes fatores a cada cenário. A técnica de análise
conjunta leva à construção de um simulador que permite analisar variações de cenários, indicando as
compensações, com maior preferência ou com menor preferência, entre variações nos níveis dos atributos. Assim
pode-se medir a função de utilidade esperada para o turista a partir das várias combinações entre os atributos e os
níveis destes. A simulação retorna como resultados índices de atratividade referentes a cada cenário testado.
Quanto menor o índice, mais é preferível pelo cliente.

Verifica-se, através do simulador, que os cenários preferíveis, de fato, possuem o modal aéreo como atributo
essencial. A tabela 9 demonstra que os cenários dos quais o modal aéreo faz parte obtiveram as primeiras
posições na preferência dos clientes. Assim, a maneira de incentivar e fomentar o turismo de negócios em São
José dos Campos e no Vale do Paraíba é realizando-se investimentos no modal aéreo, melhorando assim a infra-
estrutura aeroportuária e acessibilidade.
Tabela 9 - Exemplo de cenários simulados.
Fonte: os autores (2010)

Constata-se que não há indício de que os turistas deixem de preferir o modal aéreo devido ao maior desembolso,
pois verifica se preferência por um gasto maior. Caso os cenários fossem restringidos ao modal rodoviário a
atratividade cairia significativamente. A análise conjunta indica que há a possibilidade de elevação no gasto
médio diário para acesso à região, sendo assim os custos advindos com os investimentos na estrutura do
aeroporto de São José dos Campos seriam compensados pelo maior fluxo de turistas. Esta maior frequência
representa um maior capital de giro para as empresas aéreas, que poderiam diminuir o valor das passagens, pois
maior capital de giro representa maior retorno sobre os investimentos e menor consumo de recursos financeiros a
longo prazo. Quanto ao fator conexões no transporte, verifica-se que os turistas percebem maior utilidade com a
existência de conexões. Os cenários simulados de 1 a 4 demonstram essa preferência do turista, podendo-se
afirmar que a conexão apresenta maiores opções de destino para o turista de negócios.

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5. CONCLUSÃO
Este trabalho aplicou o método de Análise Conjunta, uma ferramenta amplamente utilizada pela área de
marketing para análise do comportamento dos clientes e sua relação ao estabelecer critérios de escolha no
momento de seleção de serviços e produtos. Este método auxiliou na compreensão das relações existentes entre
os atributos selecionados para o produto turístico do Vale do Paraíba e na obtenção do grau de importância que
os turistas de negócios dão a estes atributos. Conclui-se, através das informações apresentadas e dos resultados
obtidos, que os turistas de negócios compreendem o aeroporto de São José dos Campos como um fator
importante para o acesso à região do Vale do Paraíba; porém verifica-se a ausência de investimentos e
inexistência de um plano de desenvolvimento para o terminal aeroportuário, com uma ressalva para os últimos
acontecimentos, em que algumas entidades discutem a elaboração de novas políticas e a construção do novo
terminal às margens da rodovia dos Tamoios.

Verifica-se que a maioria dos voos ofertados atualmente no aeroporto não atendem a todos os turistas de
negócios que visitam a região do Vale do Paraíba, pois vários destinos apresentam duração de viagem superiores
a 60 minutos. Apenas a rota São José – Rio de Janeiro indica nível de atendimento satisfatório. O perfil do turista
de negócios no Vale do Paraíba, conforme pesquisa no COMTUR, se apresenta como o de negócios, com
intenção de fechar negócios, vendas, realizar projetos ou participar de reuniões. A origem do turista é maior do
Estado de São Paulo, permanecendo hospedado na cidade de 3 a 5 dias; utilizando carro próprio para acesso à
cidade.

Na pesquisa verifica-se que há uma necessidade de se estimular o aeroporto para atendimento dos turistas de
negócios, pois sua importância para os turistas entrevistados foi de 75% em relação aos outros critérios
(hospedagem, gasto médio e conexão). Verifica-se que o aeroporto apresenta uma ociosidade em sua capacidade
de 50%, o que ocasiona perda de oportunidades para a região, pois o fluxo de passageiros e turistas de negócios
geram impactos significativos no desenvolvimento e na economia da cidade e região. É sugerido o conceito rede
de transporte modelo hub-and-spoke, pois oferece maior adequação às características geográficas de São José
dos Campos e em relação ao fluxo de turismo de negócios presentes. Com base na pesquisa realizada, é de
grande relevância para os entrevistados que o terminal aéreo de São José dos Campos seja utilizado para o
Turismo de Negócios. Conclui-se que a região do Vale do Paraíba necessita de investimentos no aeroporto de
São José dos Campos, para poder ser totalmente incluída no contexto de investimentos vindos das empresas
operadoras de transporte aéreo, contribuindo para o aumento do desenvolvimento socioeconômico da região.
Finalmente, os resultados demonstraram que há uma urgência na capacitação da infra-estrutura do aeroporto de
São José dos Campos, para fomentar o aumento do Turismo de Negócios na região do Vale do Paraíba.

6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

AAKER, D. A.; KUMAR, V.; DAY, G. S. Marketing research. New York: John Wiley & Sons, 2001.
ANAC. Disponível em: <www.anac.gov.br>. Acesso em: 4 fev 2010.
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Customer value of air transport. Journal of Air Transport Management, v.13, p.31–36, Jan. 2005.
CHURCHILL, Gilbert A. Marketing research: methodological foundations. 6. ed. Orlando: Dryden Press,
1995.
COMTUR, Conselho Municipal de Turismo, Prefeitura Municipal de São José dos Campos. Arquivo interno,
não publicado. Relatório de pesquisas do perfil turístico da cidade de 1999 a 2001
EMBRATUR. Brasília: Ministério do Turismo, 2010. Apresenta relatórios e informações sobre o turismo
brasileiro. Disponível em: <http://www.turismo.gov.br/>. Acesso em: 23 jan 2010.
HAIR, Jr. J. F. [et al.] Análise multivariada de dados. 5. ed. Porto Alegre: Bookman, 2005.
IBGE. Brasil: Instituto Brasileiro de Geografia Estatística, 2010. Apresenta informações e estudos sobre as micro
e macro economias brasileiras. Disponível em: <www.ibge.gov.br>. Acesso em: 5 fev 2010.
Infraero. Disponível em: <www.infraero.gov.br>. Acesso 15 jan 2010.
LEME, Thatiane. Viagem de negócios cresce no Vale do Paraíba. Jornal Valeparaibano, São José dos Campos,
30 ago. 2005. Disponível em: <http://www.etur.com.br/conteudocompleto.asp?8021>. Acesso em: 10 jan. 2010.
MOTTA, Paulo Cesar. Análise conjunta: modelo e aplicação. Revista de Administração, v.22, Abr/Jun. 1987.
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Um Caso na Industria Automobilística. X Simpósio de Pesquisa Operacional e Logística da Marinha, Rio de
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TRIP LINHAS AÉREAS. Disponível em: <http://www.voetrip.com.br>. Acesso em 25 mai 2010.

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DIRETRIZES PARA CERTIFICAÇÃO DE VEÍCULOS AÉREOS NÃO

TRIPULADOS (VANT) PARA USO NO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO

Dr. Eng. Mário Corrêa

mario.correa@poli.usp.br
Engº Ricardo Alexandre Veiga Gimenes, M.Eng., D.Eng. cand.
ricardo.gimenes@poli.usp.br
Engº Lúcio Flávio Vismari, M.Eng., D.Eng. cand.
lucio.vismari@poli.usp.br
Prof. Dr. João Batista Camargo Jr (Correspondente)
joão.camargo@poli.usp.br
Telefone: (11) 3091 5401
Prof. Dr. Jorge Rady de Almeida Jr
jorge.almeida@poli.usp.br
Prof. Dr. Paulo Sérgio Cugnasca
paulo.cugnasca@poli.usp.br

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP) /

Departamento de Engenharia da Computação e Sistemas Digitais (PCS) / Grupo de Análise de Segurança
(GAS)

Palavras chave: Certificação, Aviação, Confiabilidade, VANT, Espaço Aéreo

RESUMO
A operação de VANT só é autorizada no Brasil em áreas rurais com restrições do tráfego aéreo se puder ser
demonstrado que tal operação atende aos mesmos princípios de segurança aplicáveis às operações de aeronaves
tripuladas. Ou seja, um VANT não pode representar ou gerar riscos, seja no ar ou na superfície, maiores do que os
riscos que podem ser atribuídos às operações de aeronaves tripuladas. No entanto, esta demonstração é de difícil
execução, uma vez que não há critérios claros de como realizar tal avaliação. É certo que os VANTs trazem a
promessa de serem eficazes em um amplo espectro de características operacionais e de difícil realização com
aeronaves tripuladas. No entanto, para que possam ser efetivamente empregados em aplicações cotidianas, é
primordial que se tenha um nível suficiente de confiabilidade e segurança em seus sistemas para que possam interagir
com outras aeronaves no espaço aéreo controlado. Assim, são necessários esforços que proporcionem solução aos
problemas apontados pelo fato (mas não limitado à) de como um VANT deverá reagir de forma a não expor o
ambiente e a missão a riscos indesejáveis quando confrontar situações perigosas inesperadas. Considerando-se o
exposto, é importante para o Brasil desenvolver seus critérios de Avaliação e Certificação de VANTs nacionais ou
estrangeiros, visando à atualização da legislação para o emprego destas aeronaves em espaço aéreo controlado. Neste
trabalho são abordadas as pesquisas do Grupo de Análise de Segurança (GAS), da Escola Politécnica da
Universidade de São Paulo, destinadas à definição de Diretrizes para Certificação de VANTs.

ABSTRACT
The operation of UAVs is permitted in Brazil only in rural areas with air traffic restriction if this operation can
demonstrate the same principles of safety requirements for manned aircraft operations, i.e., an UAV can not
represent a hazard during its flight or over the surface it is flying, higher than the risks that can be attributed to
manned aircraft operations. But this demonstration is difficult to implement since there are no clear criteria for
how to perform safety assessment issues. It is a fact that the UAVs hold the promise to be effective in a wide
range of operational features which are difficult to perform with manned aircraft. However, to ensure the UAVs
can be effectively used in everyday applications, it is essential to have a sufficient level of reliability and safety in
their systems in order to allow them to interact within the Air Traffic Control. Thus, efforts are needed to provide
solutions to the problems highlighted by the fact (but not limited to) of how an UAV should react, so as not to
expose the environment and mission to undesired risks when dealing with dangerous and unexpected situations.
Considering the aforementioned, it is important for Brazil to develop its own criteria for UAV assessment and
certification, aiming at an updated legislation for the employment of these aircraft in a controlled airspace. This
paper discusses a line of investigation of the Safety Analysis Group (GAS) from the School of Engineering at
University of São Paulo (Poli-USP) related to the definition of UAV Certification Policies Guidelines in the
Brazilian airspace.
Palavras chave: Certification, Aviation, Reliability, Safety, UAV, Airspace

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1. INTRODUÇÃO
De acordo com o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) a operação de
um VANT só é autorizada no Brasil em áreas rurais com restrições do tráfego aéreo e se
puder ser demonstrado que tal operação atende aos mesmos princípios de segurança
aplicáveis às operações de aeronaves tripuladas, ou seja: essas aeronaves não podem
representar ou criar riscos para pessoas ou propriedades, seja no ar, seja na superfície,
maiores do que os riscos que podem ser atribuídos às operações de aeronaves tripuladas
de classe ou categoria equivalente. No entanto esta demonstração exigida é de difícil
execução, uma vez que não há critérios claros definidos de como realizar tal avaliação
(AIC N, 2009).

É essencial citar que a prevenção de acidentes aeronáuticos é parte vital da atividade

aérea como um todo, e não deve ser encarada como uma ação restritiva ao voo. A
finalidade é fazer com que uma operação de voo se desenvolva dentro de normas e
parâmetros preestabelecidos por meio de certificações, permitindo que a atividade aérea
seja realizada sem interrupções, tendo como base uma análise efetiva dos riscos
inerentes, com o máximo de segurança, preservando-se os recursos humanos e materiais
a diretamente relacionados.

Embora ainda não regulamentado, é certo que os VANTs trazem a promessa de serem
eficazes em um amplo espectro de características operacionais e de difícil realização
com os atuais sistemas tripulados. Além disso, os baixos custos operacionais e de
aquisição destas aeronaves podem impulsionar um desenvolvimento acelerado das
tecnologias que permitam um uso cada vez mais regular do VANT em aplicações civis,
tal como pleiteado nos últimos dois anos pela Polícia Federal brasileira. Assim sendo,
entende-se que o estado atual, e futuro, dos VANT apresentam fortes desafios para a
sociedade e para a academia, especialmente no que tange garantir o uso de um veículo
aéreo que traga consigo um aumento significativo da capacidade e, na segurança de
operação em áreas urbanas e em espaço aéreo controlado.

Dessa forma, a elaboração de diretrizes que propiciem criação de Normas, Métodos e

Critérios de certificação de VANTs e que estimulem a formação de recursos humanos
qualificados para tal atividade, colocará o Brasil na vanguarda quanto ao uso não
exclusivamente militar dessas aeronaves.

2. MOTIVAÇÃO
O estado atual das pesquisas sobre VANT, no âmbito mundial, indica que os fatores
tecnológicos já não restringirão, em um futuro próximo, o desenvolvimento de
aeronaves não tripuladas realmente inteligentes. Nos últimos anos, os países líderes vêm
dedicando crescentes esforços para integrar os VANTs no espaço aéreo controlado,
visando sua utilização para fins civis. Embora ainda não haja um consenso sobre os
critérios de segurança a serem adotados, constituem uma visão comum na comunidade
aeronáutica e afins que, no mínimo, devam ser mantidos os atuais níveis de segurança
(“Safety”) praticados pela aviação civil mundial.

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Entende-se que o Plano de Ação de Ciência, Tecnologia e Inovação para o

Desenvolvimento Nacional, dentre suas prioridades estratégicas (i.e. “P,D&I em áreas
estratégicas: Fortalecer as atividades de pesquisa e inovação em áreas estratégicas para a
soberania do País”) prevê investimentos brasileiros em pesquisas que orientem os
esforços para integrar estes VANTs no espaço aéreo controlado, visando sua utilização
para fins civis, além dos já consagrados empregos militares (PACTI, 2007-2010).

Entende-se, também, que o mercado nacional encontra-se altamente receptivo para este
tipo de tecnologia, pois o Brasil possui uma extensa área territorial, onde uma parcela
considerável necessita de monitoramento constante, tais como as áreas de fronteira
internacional com o Pantanal e com a Amazônia.

3. VANT NO BRASIL
Um dos principais pontos do Plano Estratégico de Defesa Nacional é o de orientar os
gastos e as ações das Forças Armadas para substituírem fornecedores estrangeiros por
uma estimulada indústria nacional de Defesa (PEDN, 2008), sendo que o governo tem
dado grande prioridade para os fornecedores nacionais, como se pode observar também
pelas estratégias apresentadas no Plano de Ação de Ciência, Tecnologia e Inovação para
o Desenvolvimento Nacional (PACTI, 2007-2010). A razão de tal interesse está, entre
outros fatores, relacionada com (PN, 2004) que determina que as Forças Armadas
Brasileiras incentivem os seguintes pressupostos básicos:

1. Domínio de tecnologias nacionais que atendam às necessidades da Defesa

Nacional;

2. Contribuição para o fortalecimento da indústria nacional criando fornecedores

de sistemas de defesa no país;

3. Reconhecimento institucional da indústria de defesa nacional, no Brasil e no

exterior.

Neste contexto, um dos desenvolvimentos que vem despertando grande interesse para a
manutenção da Soberania Nacional é o desenvolvimento de tecnologias de sistemas
autônomos e inteligentes, nos quais se enquadram os VANTs. Na história recente, tem-
se observado um crescimento significativo no uso de VANT nas mais diversas áreas de
aplicação. Sua principal justificativa de utilização está na substituição da presença física
humana em ambientes onde haja riscos potenciais à vida. Atualmente a área militar e as
forças de segurança pública são as maiores interessadas no uso de VANTs, pois seu uso
possibilita eliminar a necessidade da presença física de guarnição em ações de alto
risco, como em combates corpo a corpo e, no caso do extenso território brasileiro, a
vigilância das fronteiras. A título de exemplo, pode-se citar que a Polícia Federal
brasileira vem realizando testes com um VANT dotado de câmeras para a vigilância da
fronteira do Brasil com o Paraguai e Argentina, na região de Foz do Iguaçu e, no oeste
do Paraná. Com autonomia de voo para 20 horas e mais de 10 metros de envergadura, o
equipamento deverá auxiliar nos trabalhos de repressão a atos ilícitos ao longo da faixa
de fronteira. (Fontes: www.defesabrasil.com e www.parana-online.com.br)

No entanto, para que os VANTs possam ser efetivamente empregados em aplicações

cotidianas, é primordial que se tenha um nível suficiente de confiabilidade e segurança

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em seus sistemas para que possam interagir no espaço aéreo já ocupado por aeronaves
comerciais tripuladas. Assim, são necessários esforços que proporcionem solucionar os
problemas apontados pelo fato (mas não limitadas à) de como um VANT deverá reagir,
de forma a não expor o ambiente e a missão a riscos indesejáveis quando for
confrontado com situações perigosas e inesperadas, tais como a ocorrência de falhas que
alterem seu comportamento na missão. Vale notar que, devido ao caráter
multidisciplinar envolvido na questão VANT, estes esforços serão os alicerces de um
campo propício para acelerar o desenvolvimento, tanto da ciência e da tecnologia
quanto da economia. Porém, uma aeronave deste porte não poderá realizar voos no
território nacional sem que haja restrições, uma vez que não há critérios de certificação
que endossem a liberação para missões civis ou militares.

Considerando-se o exposto, é de vital importância para o Brasil desenvolver seus

próprios critérios de Avaliação e Certificação de VANTs de proveniência nacional ou
estrangeira, tendo por premissa a atualização da legislação de emprego destas aeronaves
em espaço aéreo controlado, sendo esse o principal argumento para os trabalhos ora em
curso no GAS.

4. PESQUISAS DO GRUPO DE ANÁLISE DE SEGURANÇA

O Grupo de Análise de Segurança da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
vem atuando na área de aviação há cerca de dez anos, junto aos órgãos responsáveis
pelo espaço aéreo brasileiro e, é membro efetivo do INCT-SEC: Instituto Nacional de
Ciência e Tecnologia de Sistemas Embarcados Críticos com financiamento do CNPq. O
GAS está, também, implantando o Laboratório de Sistemas Críticos para Certificação
de Sistemas de Transporte com o financiamento do CNPq (Edital MCT/CNPq Nº
014/2008 – Universal).

No que diz respeito aos VANTS, o Grupo de Análise de Segurança da Escola

Politécnica da Universidade de São Paulo possui as seguintes linhas de pesquisas:

Modelo de VANTs Baseado em Sistemas Multi-Agentes: Desenvolvimento

um modelo de inteligência, para aplicação em VANT, tendo como ponto de
partida os conceitos de Robô Móvel, que seja fundamentado em Inteligência
Artificial Distribuida, implementável segundo o paradigma dos Sistemas Multi-
Agentes e que leve em consideração os principais requisitos de “safety ”
exigidos pelo CNS/ATM, de modo a permitir sua inserção no espaço aéreo
controlado;

Método baseado em Teste de Turing para a Avaliação de Segurança Crítica

visando a Inserção de VANTs no Sistema de Navegação Aérea:
Desenvolvimento de um método baseado no Teste de Turing focado em
situações críticas de segurança, de forma a qualificar como os VANTs devem
reagir em cenários iguais aos experimentados por aeronaves tripuladas;

Tomada de Decisão para VANTs: desenvolvimento de métodos que permitam

que o VANT possua um sistema Sense and Avoid com o objetivo de evitar
colisões aéreas, de forma a atender às mesmas taxas de acidentes atuais
utilizadas na aviação convencional.

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Método de Injeção de Falhas em Rede de Telecomunicação Aeronáutica

(ATN) para Sistemas de Apoio à Decisão em Aplicações VANT: Utilização
de Inteligência Artificial (Redes Bayesianas) para definição de Roteamento,
contemplando a análise do Tráfego de Dados para auxílio na tomada de decisão
culminando com a Elaboração de um modelo para implementação considerando
Análise de Falhas e Disponibilidade;

Análise de Segurança para VANT, utilizando sistema ADS como

mecanismo de supervisão, em Plataforma Virtual: Desenvolver e integrar um
módulo de simulação de envio e recebimento de dados no pacote ADS visando a
monitoração de VANTs, realizando Simulação de Situações de Falha do sistema
com Levantamento de Dados Estatísticos em comparação com Dados
Probabilísticos determinados a priori;

Utilização da Tecnologia CPDLC para controle e Telemetria: Utilização da

Tecnologia CPDLC como elo de comunicação, comando e controle para
VANTs;

A figura 1 apresenta a integração destas pesquisas com a visão de VANT

conceituada pelo GAS.

VANT
Aplicação
Avaliação de Contexto Tomada de Decisões Avaliação de Segurança

Espaço Aéreo (CNS/ATM)

CPDLC (Comando e Controle)
Certificação ADS-B (Supervisão)

Aeronáutica
(CNS/ATM)

Infra-estrutura
Comunicação ATN (Ar-Solo)

Conceituação
Figura 1: Integração das Pesquisas em desenvolvimento pelo GAS

As premissas básicas para estas pesquisas são:

1) Um VANT é um Avião como outro qualquer e deve ser encarado com o

mesmo rigor de uma aeronave convencional;

2) Um VANT deve ser Integrado ao CNS/ATM;

3) Devem ser desenvolvidas diretrizes de Certificação distintas entre a Missão e o

VANT.

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Para que estas pesquisas tenham o efeito esperado para a sociedade brasileira, é
importante que se realize o Desenvolvimento de Diretrizes para Certificação de
Aeronaves Não Tripuladas (VANT) para Utilização no Território Brasileiro e, esta é
proposta deste trabalho.

4.1. Publicações Relacionadas ao Tema da Proposta

Apresentam-se, a segui, algumas publicações relacionadas às pesquisas que vem sendo
conduzidas pelo Grupo de Análise de Segurança da Escola Politécnica da USP.

4.1.1. Artigos completos publicados em periódicos

VISMARI, L. F. ; CAMARGO JÚNIOR, J. B. . Quantitative Safety Assessment of
CNS/ATM based Air Traffic Control System. Journal of the Brazilian Air
Transportation Research Society, v. 5, p. 9-22, 2009.

CORREA, M. A. ; CAMARGO JÚNIOR, J. B. ; GIMENES, R. A. V. ; ALMEIDA

JÚNIOR, J. R. . Integrating UAV into Controlled Airspace using Cooperative
Multiagent Negotiation. Journal of the Brazilian Air Transportation Research
Society, v. 3, p. 23-37, 2007.

ALMEIDA JÚNIOR, J. R. ; CAMARGO JÚNIOR, J. B. ; CUGNASCA, P. S. . A

Segurança do Software em Aplicações de Controle Metroviário e de Tráfego Aéreo.
Revista IEEE América Latina, v. 6, p. 106-113, 2008.

LAHOZ, C. ; CAMARGO JÚNIOR, J. B. ; ABDALA, M. ; BURGARELI, L. . A

Software Safety Requirements Elicitation Study on Critical Computer Systems.
System Safety, London 0 England, v. 1, n. 1, p. 47-53, 2006.

LAHOZ, C. ; CAMARGO JÚNIOR, J. B. . Um Estudo sobre a Atividade de

Elicitação de Requisitos em Projetos de Software da Área Espacial. Cadernos do
IME. Série Informática, Rio de Janeiro, v. 20, p. 116-123, 2006.

VISMARI, L. F. ; CAMARGO JÚNIOR, J. B. . Evaluation of the Impact of New

Technologies on Aeronautical Safety: an Approach through Modelling, Simulation
and Comparison with Legacy Systems. Journal Of The Brazilian Air Transportation
Research Society, São Paulo - SP, v. 1, p. 19-30, 2005.

NAUFAL JR, J. K. ; CAMARGO JÚNIOR, J. B. . A Demand Optimization Model

for Aeronautical Infrastrucuture. Journal Of The Brazilian Air Transportation
Research Society, São Paulo - SP, v. 1, p. 58-68, 2005.

4.1.2. Livros publicados/organizados ou edições

CAMARGO JÚNIOR, J. B. (Org.) . Avanços No Transporte Aéreo Brasileiro. São
Paulo: EPUSP, 2009. v. 1. 813 p.

313
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CAMARGO JÚNIOR, J. B. (Org.) ; ALMEIDA JÚNIOR, J. R. (Org.) . II Safety

Workshop - Segurança em Sistemas Eletro-Eletrônicos e Programáveis. 1. ed. São
Paulo: Escola Politécnica da USP, 2004. v. 1. 146 p.

LEMOS, R. (Org.) ; WEBER, T. S. (Org.) ; CAMARGO JÚNIOR, J. B. (Org.) .

Proceeding do Dependable Computing - First Latin American Symposium on,
LADC 2003. Berlin: Springer Verlag, 2003. v. 1. 375 p.

CAMARGO JÚNIOR, J. B. (Org.) ; LEMOS, R. (Org.) ; WEBER, T. S. (Org.) .

Workshop em Segurança (I Safety Workshop): Sistemas Computacionais em
Aplicações Críticas. São Paulo: João Batista Camargo Júnior/Rogério de Lemos/
Taisy Silva Weber, 2003. v. 1. 166 p.

4.1.3. Capítulos de livros publicados

OLIVEIRA, I. R. ; VISMARI, L. F. ; CUGNASCA, P. S. ; CAMARGO JÚNIOR, J.
B.; Bakker, B.G.H.J . A Case Study of Advanced Airborne Technology Impacting
Air Traffic Management. In: Li Weigang; Alexandre G. de Barros; Italo Romani de
Oliveira. (Org.). Computational Models, Software Engineering and Advanced
Technologies in Air Transportation: Next Generation Applications. 1 ed. Hershey:
IGI Global, 2009, v. 1, p. 177-214.

CAMARGO JÚNIOR, J. B. ; LEMOS, R. . Workshop on Safety: Computer Systems

in Critical Applications. In: Lecture Notes in Computer Science. (Org.). Dependable
Computing. Heidelberg: Springer Berlin, 2003, v. 2847, p. 362-362.

4.1.4. Textos em jornais de notícias/revistas

CAMARGO JÚNIOR, J. B. . Em busca de mais segurança no ar. Conselho - CREA
- RS, Porto Alegre, p. 16 - 16, 15 fev. 2007.

CAMARGO JÚNIOR, J. B.. Em busca de mais segurança no ar: tecnologia

desenvolvida pela USP utiliza a inteligência artificial para auxiliar no planejamento
do trafego brasileiro. Correio Popular, Campinas, p. B10 - B10, 29 out. 2006.

CAMARGO JÚNIOR, J. B. . Segurança de Vôo - USP testa equipamento que reduz

o risco de choques entre aeronaves, como ocorreu no acidente com o Boeing da Gol.
Sistema é acoplado ao avião e atua de forma automática, mas só estará disponível
em 2014. Correio Braziliense, Brasília, p. 16 - 16, 26 out. 2006.

4.1.5. Trabalhos completos publicados em anais de congressos

Gil. F. ; CAMARGO JÚNIOR, J. B. ; ALMEIDA JR, J. R. ; VISMARI, L. F. ;
CUGNASCA, P. S. ; GIMENES, R. A. V. ; FURTADO, V. H. . PIPE-SEC:
Plataforma para Ensaios e Validação da Operação de Veículos Aéreso não
Tripulados (VANTS) no Espaço Aéreo Controlado. In: VIII Simpósio de Transporte
Aéreo (SITRAER) II Red Iberoamericana de Investigación em Transporte Aéreo
(RIDITA), 2009, São Paulo. Avanços no Transporte Aéreo Brasileiro. São Paulo :
EPUSP, 2009. p. 511-524.

Oliveira, C. Paschoali de ; CUGNASCA, P. S. ; CAMARGO JÚNIOR, J. B.;

Trindadade Jr., Onofre . Análise de Aspectos de Segurança para a Utilização de
Veículos Aéreos não Tripulados na Vigilância de Fronteiras. In: VIII Simpósio de
Transporte Aéreo (SITRAER) II Red Iberoamericana de Investigación em

314
 Sitraer 9 (2010) 308-318 - Tr. 32

Transporte Aéreo (RIDITA), 2009, São Paulo. Avanços no Transporte Aéreo

Brasileiro. São Paulo: EPUSP, 2009. p. 77-88.

CORRÊA, M. A. ; CAMARGO JÚNIOR, J. B. . Introducing UAV in hte

CNS/ATM using cooperative multiagent negotiation. In: European Safety and
Reliability Conference, 2007, Stavanger. Risk, Reliability Conference, 2007,
Stavanger. Risk, Reliability and Societal Safety. Leiden : Taylor &
Francis/Balkema, 2007. v. 3. p. 2077-2084.

5. METAS PARA ELABORAÇÃO DE DIRETRIZES

Visando a elaboração das Diretrizes para Certificação de VANT, é necessária a
realização das seguintes Metas de projeto.

Tabela 1: Metas para o Desenvolvimento de Diretrizes para Certificação de VANT

Enunciado do Objetivo Resultados Esperados Atividades Principais

1. Análise do Estado da Arte da Ampliar o nível de Realização de pesquisa

Legislação Aeronáutica
Vigente e Critérios de
Certificações Empregados em
Aeronaves Tripuladas.
conhecimento e assegurar o de literatura específica e
perfeito entendimento das direcionada ao tema.
necessidades da Aviação
Brasileira no que tange aos
conceitos de avaliação de
sistemas e equipamentos
aeronáuticos para emprego
em atividades civis.

2. Estabelecimento de Categorias Ampliar os conceitos Realização de pesquisas

de VANTs em função da
Aplicação/Missão
existentes de classificação de
VANTs no mundo, incluindo
seu respectivo impacto na
aviação civil.
das classificações atuais
e suas aplicabilidades na
realidade brasileira e as
respectivas análises de
impacto na aviação.

3. Desenvolvimento de diretrizes Elaborar e disponibilizar Analise de Perigo com a

básicas visando à futura
certificação de VANTs.
4. Simulações PIPE-SEC
diretrizes que propiciem
criação de Normas, Métodos
e Critérios de certificação de
VANTs e que estimulem a
formação de recursos
humanos qualificados para tal
atividade.
Fornecer evidências para a
validação das diretrizes
propostas e consolidação dos
Métodos propostos.
respectiva determinação
de Requisitos Gerais de
Segurança, seguido de
análise de pontos críticos
para a verificação dos
respectivos Requisitos.
Realização de
experimentos de
Simulações, por meio da
plataforma PIpE-SEC.
(Projeto em parceria com
o INCT-SEC, financiado

315
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pelo CNPq.)

5.1. Resultados Esperados

Como resultado destas metas, espera-se obter a evolução das pesquisas em curso no
Grupo de Análise de Segurança, que visem à certificação e consequente inclusão de
VANTs no espaço aéreo brasileiro, permitindo que haja a transferência de
conhecimento e tecnologia para a sociedade e empresas desenvolvedoras de VANT no
Brasil, bem como para as Forças Armadas e demais usuários brasileiros. Visando à
formação de Mestres e Doutores no tema, permitindo aumentar a competitividade do
Brasil frente aos desafios nacionais e internacionais, pertinentes à aviação como um
todo;

5.2. Metodologia
Com o intuito de se alcançar as metas apresentadas, o Grupo de Análise de Segurança
entende que deve se valer da seguinte metodologia:

1. Pesquisa e Análise do Estado da Arte da Legislação Aeronáutica internacional

Vigente e, Critérios de Certificações Empregados em Aeronaves Tripuladas
civis ou militares;

2. Estabelecimento de categorias nacionais de VANTs, em função da

aplicação/missão e, de seu possível impacto no espaço aéreo controlado;

3. Desenvolvimento de diretrizes básicas visando à futura certificação de VANTs,

conforme as categorias estabelecidas. Esta atividade poderá ser subdividida nas
seguintes subcategorias:

Determinação dos Perigos e dos Requisitos Gerais de Segurança para

desenvolvimento de VANTs;

Identificação de pontos críticos para a verificação dos Requisitos Gerais

de Segurança;

Desenvolvimento de novas Diretrizes, visando à Certificação de VANTs,

tendo em mente o estado atual da arte em certificações de aeronaves
tripuladas;

Realização de experimentos de Simulações, por meio da plataforma

PIpE-SEC (Projeto conjunto com o INCT-SEC com financiamento
CNPq/FAPESP), visando a fornecer evidências para a validação das
diretrizes propostas.

Visandoe atender às exigências para um programa da garantia da dependabilidade

(segurança, confiabilidade, disponibilidade e manutenabilidade) em projetos
Aeroespaciais, no qual se enquadram as Aeronaves Não Tripuladas, serão adotadas para
este projeto as recomendações ECSS: “European Cooperation for Space
Standardization” – Esforço cooperativo entre a ESA, as agências espaciais dos países
europeus e a indústria européia, com o objetivo de desenvolver e manter padrões
europeus relacionados a programas aeroespaciais e dessa forma fomentar o Brasil para a

316
 Sitraer 9 (2010) 308-318 - Tr. 32

elaboração de procedimentos de certificação. Assim, pretende-se que ao se gerir o

projeto em questão, se possa (ECSS, 2010):

Garantir que a organização interna do projeto tenha uma estrutura capaz de

atender ao cumprimento do objetivo proposto;

Garantir que as Diretrizes resultantes sejam compatíveis com as normas

militares e civis estabelecidas no Brasil de forma a obter-se VANTs plenamente
apto à certificação nacional e internacional.

Serão, ainda, consideradas as Normas de Avaliação de Segurança propostas por

organismos internacionais, destacando-se:

Oaci 444 – Procedimentos para os Serviços de Navegação Aérea, Anexo11 –

“Air Traffic Services”, Doc 9859 – “Safety Managment Manual – SMM”;

IEC 61508 – Functional safety of electrical/electronic/programmable electronic

safety-related systems;

RTCA/DO-178B – SOFTWARE CONSIDERATIONS IN AIRBORNE

SYSTEMS AND EQUIPMENT CERTIFICATION

SAE ARP4754 – Considerações sobre a Certificação para Sistemas de

Aeronaves Altamente Integrados ou Complexos;

SAE ARP4761 – Orientações e Métodos para a Condução do Processo de

Avaliação da Segurança Crítica em Equipamentos e Sistemas Aviônicos Civis;

MIL-STD-882 – Programa de Requisitos para Sistemas de Segurança Crítica

6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
As diretrizes para certificação de VANTs necessárias para que este tipo de aeronave
possa voar no espaço aéreo brasileiro requer ainda um longo estudo de dependabilidade
relacionado aos métodos de controles existentes em uma aeronave automatizada (seja
ela remotamente controlada ou completamente autônoma). A partir do momento que se
define que um VANT é uma aeronave tal como uma aeronave tripulada, devidamente
integrada ao CNS/ATM, o escopo das futuras diretrizes, ainda em desenvolvimento, são
reduzidos aos elementos que, de fato, tornam o VANT uma aeronave singular. Com esta
abordagem, o Grupo de Análise de Segurança tem avançado em suas pesquisas
referentes à VANT sem que seja necessário um significativo gasto de energia em
tecnologias consagradas (tal como a aviônica inerente de uma aeronave devidamente
certificada seja ela controlada por humanos ou não).

317
 Sitraer 9 (2010) 308-318 - Tr. 32

7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

AIC N (2009) AIC N 29/09 Veículos Aéreos Não-Tripulados – Departamento de Controle do Espaço
Aéreo, Subdepartamento de Operações

ECSS (2010) European Cooperation for Space Standardization - http://www.ecss.nl/

PACTI (2007-2010) Plano de Ação de Ciência, Tecnologia e Inovação para o Desenvolvimento Nacional
– Ministério de Ciência e Tecnologia

PEDN (2008) Plano Estratégico de Defesa Nacional – Ministério da Defesa

PN (2004) Portaria Normativa Nº 1317/MD, de 04 de novembro de 2004 – Ministério da Defesa

318
 Sitraer 9 (2010) 319-330 - Tr. 33

FULL AIRCRAFT MAINTENANCE COST FOR BRAZILIAN DOMESTIC ROUTES

Rogéria de Arantes Gomes Eller

Instituto Tecnológico de Aeronáutica
Divisão de Engenharia Civil
Michelle Aparecida G. E. Araújo
Instituto Tecnológico de Aeronáutica
Divisão de Engenharia Mecânica-Aeronáutica
Departamento de Organização
Lígia Maria Soto Urbina
Instituto Tecnológico de Aeronáutica
Divisão de Engenharia Mecânica-Aeronáutica
Departamento de Organização

ABSTRACT

In competitive markets the management of costs is important and can determine if the company will keep its place in
the market. In air transportation the most relevant approach for reducing aircraft maintenance cost is that the
reduction can implicate in safety and security issues, thus it is necessary to define the optimal point of trade-off
between reducing costs and increasing risks.
This research seeks to find out the behavior of maintenance cost by passenger-kilometer (pkt), for the Brazilian
Domestic routes including explicit and implicit (opportunity) costs. The results show that the pkt maintenance cost
was R$ 0,0923, R$ 0,0698 and R$ 0,1235, respectively for the years 2006, 2007 and 2008. It could be observed that
opportunity cost related to aircraft on ground may be most relevant than the explicit cost. The market presented some
important modification in this period with the end of operation of one big company and fusion process from others.
So it is expected that results show this transformation considering that market is not stabilized yet.

KEYWORDS: Aircraft maintenance cost; Brazilian Domestic Routes.

1. INTRODUCTION
In civil aviation if one could consider there is a cost related to an airplane staying on ground due
to a missing part to repair, capital investment in stocks represents high cost of opportunity for the
money. One of the most important aspect to be analyzed is the amount of material that airline
should keep in stock in order to make programmed maintenances of aircraft with minimizing
costs. If there is an efficient control of what, how many and when will be the parts changed or
repaired, it becomes possible to reduce aircraft on ground time so the aircraft will be more time in
flights, reducing the opportunity cost from maintenance when aircraft doesn’t generated profit.

The most important approach for reducing aircraft maintenance cost is that the reduction can
have implications in safety and security, thus it is necessary to define the optimal point of trade-
off between reducing costs and increasing risks.

This work has the objective of analyzing the behavior of the full aircraft maintenance costs,
including the opportunity cost for aircraft on ground, in domestic routes in Brazil, by passenger-
kilometer, for the years of 2006, 2007 and 2008. It was considered the data available in the
Brazilian Yearbooks of Air Transportation Agency.

319
 Sitraer 9 (2010) 319-330 - Tr. 33

2. AIRCRAFT MAINTENANCE
Aviation maintenance is a dynamic field and it has been changed significantly (Yadav, 2010).
Aircraft maintenance needs is a continuous process with new designs, advances in materials used
in aircraft construction, and new interfaces between aircraft and control systems (such as
navigation computers, fly-by-wire and solid-state fuel controls). Besides, it has to be considered
that the maintenance time is a non-profit generates time. Thus, the operators are always seeking a
way to attend the needs with low cost and considering the risks simultaneously.

In the United States the Federal Aviation Administration (FAA) requires several types of aircraft
maintenance. The checks are called A, B, C, and D and vary in their scope, duration and
frequency. Of these, only type A checks have to be performed frequently (every 65 flight hours)
and are considered routine maintenance. Type A check involves a visual inspection of all the
major systems. If the check is not performed within the specified period, FAA rules prohibit the
aircraft from flying. (Gopalan and Talluri, 1998).

According to Papakostas et al. (2010) airline operators' scheduling logistics deal with the
following four areas: a) the schedule preparation, where airlines identify a list of flight legs along
with departure and arrival times; b) the fleet assignment problem, whose objective is to identify
the aircraft types that will be flying specific routes; c) the aircraft routing area, where aircrafts
(tail numbers) are assigned to routes and d) the disruption recovery problem, whose objective is
to react to all operational disruptions due to extreme weather conditions, breakdowns or
equipment failures that may take place during the daily operation. Long-term maintenance plans
are developed in the context of the first three areas. However, any unexpected events occurring
lead to most effective maintenance policies. Study developed by International Civil Aviation
Organization (ICAO) shows that the maintenance cost is about 11% of direct costs depending on
the fleet size, age and usage. The contribution of the maintenance costs to the average direct
operating costs has not been reduced significantly over the last two decades, but this proportion
can be modified for a specific operator by changing fleet or, recently, by the increasing fuel price.

When the decision should be made about the aircraft's maintenance, the operator has to follow the
steps (Papakostas et al., 2010):
• identify required maintenance tasks;
• determine decision criteria and weights for evaluating alternatives (maintenance plans);
• form alternatives (maintenance plans); and
• determine the consequences of the different alternatives and their utility.

Papakostas et al. (2010) developed a model for optimization of the aircraft maintenance that
considers the cost, operational risk, flight delay and remaining useful life — RUL (that takes into
account the time during which the respective maintenance task is completed against the operator's
due date policy for maintenance or replacement). Its results show that it is possible to find an
optimization of the process with the reducing cost and risk and increasing the utility.

3. METHODOLOGY
The first step of this research was to determine the Brazilian market share for domestic routes.
Market was controlled by four companies and it was assumed the routes with origin and

320
 Sitraer 9 (2010) 319-330 - Tr. 33

destination in Brazil as a domestic route. One of these carriers, VARIG, stopped to operate in
December 2006. The new carrier VRG started operating in the second half of 2006 December
with some VARIG´s routes. In 2008 September VRG incorporated GOL. The behavior of
maintenance cost as part of total cost in Brazilian domestic market is showed in the Table 1:

Table 1: Costs in Domestic Brazilian Routes

Aircraft
Year Maintenance Total Cost (R$)* %
Cost (R$)*
2002 739.116.455,00 5.817.530.979,00 12,7
2003 717.213.332,97 6.278.080.843,78 11,4
2004 781.200.949,00 7.217.889.685,00 10,8
2005 894.596.584,00 8.993.483.444,00 9,9
2006 863.012.996,00 9.403.268.304,00 9,2
2007 743.690.342,00 9.387.165.327,00 7,9
2008 1.083.695.497,00 13.026.893.428,00 8,3
*values are presented in Reais, the Brazilian currency that corresponds to approximately to US$ 0.56.
Source: Yearbook of National Agency of Civil Aviation

It can be observed that the proportion of maintenance cost in the total cost of airliners has been
reduced during the last years with a little increase in 2008. Probably the last results show the
adjustment of the market because of the fusion of the two carriers. Data from maintenance cost as
part of total cost were disaggregated by carrier from domestic routes as showed in the Figure 1.
18,00
16,00
14,00
12,00 GOL
10,00 OCEANAIR
%

8,00 TAM
6,00 VARIG/VRG
4,00
2,00
0,00
2.002 2.003 2.004 2.005 2.006 2.007 2.008

Year

Figure 1: Participation of the Maintenance Cost in Total Cost, by carrier, by year

Since the relationship between Total Cost and Maintenance Cost could be explained by fuel cost
that increased significantly in recent years, data from Figure 1 are not enough to explain the
relative behavior of this cost. It is necessary more investigation.

321
 Sitraer 9 (2010) 319-330 - Tr. 33

3.1 Explicit cost

In sense to verify if the behavior of maintenance cost could be explained by reduction in output,
the second step of this research was to compare this cost to the pkt (passenger kilometer
transported) number, which corresponds to the number of passengers multiplied by the total
distance flown by the companies in the domestic market.

This result explains better the behavior of maintenance cost when compared to the output.
Following, it was calculated the maintenance cost from each model of aircraft from each airline
carrier mix by pkt. The average age of the fleet flying in domestic routes was about ten years in
2007. In 2009 this age was about seven years. Tables from 2 to 5 present these data for 2006,
2007 and 2008, for each airline operating in the Brazilian market.

Table 2: GOL maintenance cost by pkt

pkt
Number of Maintenance pkt aircraft x
Model pkt aircraft maintenance
aircraft cost (R$)* total pkt (%)
cost (R$)*
2006
B733 13 102.909.445 3.410.795.333 8,88 0,030
B737 30 158.640.120 6.382.868.717 16,62 0,025
B738 21 65.242.598 3.295.814.291 8,58 0,020
2007
B733 12 87.559.433 4.405.190.000 10,40 0,020
B737 30 101.807.119 7.447.706.000 17,58 0,014
B738 36 96.820.459 7.626.368.000 18,00 0,013
2008**
B733 15 47.596.754,00 1.941.269.000 3,97 0,025
B737 37 90.742.361,00 4.267.815.000 8,72 0,021
B738 56 157.148.653,00 759.129.000 1,55 0,207
*Costs are presented in reais, the Brazilian currency, that correspond to US$ 0,56.
**Data from January to September. After October GOL was incorporated by VRG.

322
 Sitraer 9 (2010) 319-330 - Tr. 33

Table 3: TAM maintenance cost by pkt

pkt
Number of Maintenance pkt aircraft x
Model pkt aircraft maintenance
aircraft cost (R$) total pkt (%)
cost (R$)
2006
A319 14 63.070.119 2.835.908.373 7,38 0,022
A320 51 233.574.087 13.111.038.740 34,13 0,018
A332 10 3.564.537 264.708.105 0,69 0,013
F100 21 84.858.831,00 3.078.497.173 8,01 0,028
2007
A319 15 65.492.086 2.770.167.000 6,54 0,024
A320 70 311.995.738 16.625.477.000 39,25 0,019
A332 3 5.008.000 357.722.000 0,84 0,014
A321 12 4.856.928 365.452.000 0,86 0,013
F100 10 34.776.896 1.231.167.000 2,91 0,028
2008
A319 20 66.896.400,64 2.554.537.000 5,22 0,026
A320 81 395.912.372,68 19.363.020.000 39,58 0,020
A321 3 21.513.522,60 1.462.985.000 2,99 0,015
A332 15 4.833.310,70 329.270.000 0,67 0,015
B763 2 617.999,60 35.989.000 0,07 0,017
B773 3 399.375,27 44.771.000 0,09 0,009
MD11 3 20.277,79 961.000 0,002 0,021

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Table 4: OCEANAIR maintenance cost by pkt

pkt
Number of Maintenance pkt aircraft x
Model pkt aircraft maintenance
aircraft cost (R$) total pkt (%)
cost (R$)
2006
E120 6 7.683.335 26.196.973 0,07 0,293
F50 3 8.542.913 48.150.690 0,13 0,177
F100 10 19.468.072 509.252.026 1,33 0,038
2007
E120 6 1.349.904 8.068.000 0,02 0,167
F50 3 7.296.475 60.710.000 0,14 0,120
F100 14 25.693.063 921.367.000 2,17 0,028
B733 Not available 726.035 51.745.000 0,12 0,014
B752 1 41.140 3.143.000 0,01 0,013
B763 2 267.068 15.906.000 0,04 0,017
2008
E120 6 1.590.563,53 3.086.000 0,01 0,515
F50 3 4.998.061,64 28.278.000 0,06 0,177
F100 14 41.722.503,13 1.130.457.000 2,31 0,037
B733 1 6.383.501,43 146.505.000 0,30 0,044
B752 1 622.738,95 26.048.000 0,05 0,024
B763 2 3.220.651,69 64.702.000 0,13 0,050

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Tabela 5: VARIG maintenance cost by pkt

pkt
Number of Maintenance pkt aircraft x
Model pkt aircraft maintenance
aircraft cost (R$) total pkt (%)
cost (R$)
2006
B733 26 73.759.079 2.401.465.000 6,25 0,031
B734 3 8.052.540 344.391.000 0,90 0,023
B735 6 12.397.777 256.196.000 0,67 0,048
B737 Not available 2.901.139 158.540.000 0,41 0,018
B738 Not available 715.814 46.148.000 0,12 0,016
2007*
B733 16 72.662.996 710.782.000 1,68 0,102
B738 5 103.016 43.225.000 0,10 0,002
B763 8 416.116 2.795.000 0,01 0,149
MD11 2 182.729 12.000 0,0000283 15,227
2008**
B733 15 71.723.312,67 1.858.174.000 3,80 0,039
B737 37 74.342.519,45 2.207.021.000 4,51 0,034
B738 56 90.990.376,66 4.267.740.000 8,72 0,021
B762 1 35.188,27 13.722.000 0,03 0,003
B763 6 2.385.053,20 168.995.000 0,35 0,014
*In the second half of December of 2006 VARIG stopped to operate.
**These data includes results from VARIG until September and VARIG+GOL=VRG from October to December.

Finally these costs were comparable with the passenger-kilometer from that model of aircraft
(that corresponds to a total number of passengers multiplied by the kilometers flown by the
aircraft in the model), and it was weighed by the participation of the aircraft model in the total
movement of passengers of the industry as follow:
pkt
p ki ! m n ki (1)
pkt ki
k !1 i !1

The cost estimation is given by:

m n
pkt ki Aki
k !1 i !1
C pkt ! m n
(2)
pkt ki
k !1 i !1

325
 Sitraer 9 (2010) 319-330 - Tr. 33

where pktik is the number of pkt from the model of aircraft from the k airline carrier; Aik is the
m n
maintenance cost and pkt ki is the aggregated value for pkt. For 2006, 2007 e 2008 the
k "1 i "1
results were obtained from:
m n
pkt ki Aki m n
C pkt 2006 ! k !1 i !1
m n
=
k "1 i "1
p ki A ki
! R$ 0,0220.
pkt ki
k !1 i !1

m n
pkt ki Aki m n
C pkt 2007 ! k !1 i !1
m n
=
k "1 i "1
p ki A ki
! . R$ 0,0193.
pkt ki
k !1 i !1

m n
pkt ki Aki m n
C pkt 2008 ! k !1 i !1
m n
=
k "1 i "1
p ki A ki
! R$ 0,0222.
pkt ki
k !1 i !1

3.2 Opportunity Cost

The total income of a factor of production is made up of its economic rent and its opportunity
cost. According to Parkin (2005) economic rent is the income received by the owner of a factor
of production over and above the amount required to induce that owner to offer the factor for use.
The income required to induce the supply of a factor of production is the opportunity cost of
using this factor – the value of the factor in its next best use. In this research it was assumed that
the opportunity cost is the lost of income that occurs when the aircraft is on ground for
maintenance.

To estimate the opportunity cost for 2006, 2007 and 2008 it was to found out the average time, in
hours, that an aircraft stays on ground for maintenance, by year. So it was verified the average
number of hours that the aircraft from each carrier operate, by day. The values for GOL and
TAM, that represent more than 80% of the market, are assumed as a value for the industry. The
results are shown in the Table 6:

326
 Sitraer 9 (2010) 319-330 - Tr. 33

Table 6: Average of aircraft operating in daily hours

Company 2006 2007 2008

GOL 14,20 13,80 12,10
TAM 12,66 12,60 12,50
Average of the industry 13,43 13,20 12,30
Sources: Sites from the companies.

After that it was calculated the time, in hours, that an aircraft can stay on ground for maintenance.
Data about duration of each proceeding was taken from manuals and from interview with
technician from the area. Results are shown in Table 7:

Table 7: Expending total time for an aircraft on ground for maintenance, in hours, by year

2006 2007 2008

Times by Time by Time by
Preventive Duration Total
day by Total time day by Total time day by
Maintenance (hours)* time
aircraft aircraft aircraft
Transit check 1 4 4 4 4 4 4
Overnight check (each
4 2,680566 1,492222 2,727273 1,466667 2,926829 1,366667
36hs)
A check (each 600
6 44,6761 0,1343 45,45455 0,132 48,78049 0,123
hours)
C check (each 18
240 12.960 0,555556 12.960 0,555556 12.960 0,555556
months)
Preventive maintenance time
6,182078 6,154222 6,045222
(hours/day)
Corrective maintenance time
0,6 0,6 0,6
(hours/day)
Total time (hours) 6,782078 6,754222 6,645222
*according to manuals and interviews with technicians from the area.

The next step was to calculate the opportunity cost by each lost flight hour. In sense to distribute
the cost in a measure of output, each maintenance related cost was parameterized in fixed cost,
variable cost and part fixed-part variable cost as follow:

327
 Sitraer 9 (2010) 319-330 - Tr. 33

Table 8: Parameterized cost for aircraft maintenance

Parameterization Cost 2006 2007 2008

Partly variable* Staff charges 14,11 15,43 15,96
Constant Exchange rate 16,08 16,84 11,78
Variable Fuel 33,39 32,78 34,47
Constant Amortizations 0,31 0,45 0,34
Variable Commercial expenses 13,41 9,92 7,63
Partly variable Tax expenses 1,07 0,71 1,15
Partly variable Public services 0,6 0,39 0,34
Variable Airport rates 1,38 1,74 2,18
Variable Commun. and assistance rates 3,02 3,96 3,56
Partly variable Bank expenses 0,35 0,69 1,14
Variable Consumer price index 7,73 9,07 10,51
Partly Vriable Construction, Material and Others 0,59 0,93 0,94
Constant Deprec./Insur. of flight equipment 1,56 1,65 1,58
Constant Gen.depreciation, insurance, rent 0,92 1,03 1,16
Partly variable Land organization 1,26 0,72 0,59
Partly variable Direct Expenses with Pax and Cargo 1,71 1,44 1,47
Partly variable Staff services 2,51 2,25 2,2
Constant Cost (%) 18,87 19,97 14,86
Partly Variable Cost (%) 22,2 22,56 23,79
Variable Cost (%) 58,93 57,47 58,35
Total Variable Cost (%) 70,03 68,75 70,245
*Partly variable cost is assumed 50% constant and 50% variable.

To find out the amount of lost hours by year it was multiplied 365 by the number of aircraft from
each company. It was considered that lost from a carrier due an aircraft is on ground corresponds
to lost profit, which is the difference between Marginal Revenue and Marginal Cost. Data source
is Yearbook of National Agency of Civil Aviation and the Marginal Profit is given by:

MP = (Rpkt x Ifh) – (MCpkt x Ifh x %VC) (3)

where:
Rpkt = Revenue by pkt in the year
Ifh = increment in flight hour given by lost hours x flight hours in the year
MCpkt = Marginal Cost by pkt in the year
%VC = percentage of variable cost in the year.

328
 Sitraer 9 (2010) 319-330 - Tr. 33

# pkt k MPk
pkt ki
Finally, using OC ! k !1
m
for the opportunity cost by hour and p ki
! m n
for the
# pkt
k !1
k # # pkt
k !1 k !1
ki

percentage of participation of each carrier in total pkt of the market, it is possible to calculate the
opportunity cost for the selected years. The results for OC must be multiplied by the number of
hours for aircraft on ground, by year. Table 9 shows the final results:

Table 9: Full maintenance cost for Brazilian domestic routes, by pkt

Explicit Cost for Opportunity Cost for
Full Cost for Aircraft
Aircraft Aircraft
Year Maintenance by pkt
Maintenance by pkt Maintenance by pkt
(R$)
(R$) (R$)
2006 0,0220 0,0703 0,0923
2007 0,0193 0,0505 0,0698
2008 0,0222 0,1013 0,1235

The maintenance cost presents some reduction from 2006 to 2007. For 2008 this cost had
increased.

4. CONCLUSIONS
This paper has the main objective to show the behavior of monetary maintenance cost for aircraft
that fly in Brazilian domestic routes. For the two firs years there was a reduction in these cost.
Some reasons for this behavior can be the renovation of mix of airplanes and increase of the
demand. The other possible explanation is the intensive use of mathematical tools to help the
decision makers. In 2008 these costs increased. It can be explained probably by the modification
in the market caused by the end of VARIG carrier and by the fusion between part of the old
carrier VARIG and GOL. It is necessary to notice that there is a break-even point between
reducing cost and increasing risks and improve models to be applied to this important airliners
cost.

REFERENCES
BRASIL (2008). ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil. Anuários Estatísticos. Available at www.anac.gov.br.

GOPALAN, R. and TALLURI, K.T. (1998) The aircraft maintenance routing problem. Operations Research . Vol.
46, No. 2, March–April 1998

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PARKIN, M. and BADE, R. Economics. (2005). Ed. Pearson. 7th Edition.

YADAV, D. K. (2010) Licensing and recognition of the aircraft maintenance engineers e A comparative study.
Journal of Air Transport Management 16 (2010) 272-278.

Rogéria de Arantes Gomes Eller

Instituto Tecnológico de Aeronáutica
Divisão de Engenharia Civil
Fone: 55 12 3947-5883
e-mail: rogéria@ita.br

Michelle Aparecida G. E. Araújo

Instituto Tecnológico de Aeronáutica
Divisão de Engenharia Mecânica-Aeronáutica
Departamento de Organização
Fone: 55 12 3947-5782
e-mail: maraujo@ita.br

Lígia Maria Soto Urbina

Instituto Tecnológico de Aeronáutica
Divisão de Engenharia Mecânica-Aeronáutica
Departamento de Organização
e-mail: ligia@ita.br

Praça Marechal do Ar Eduardo Gomes, no. 50

Vila das Acácias
12228-900 – São José dos Campos - SP

330
 Sitraer 9 (2010) 331-342 - Tr. 35

GERENCIAMENTO DO RISCO AO TRANSPORTE AÉREO DURANTE

REALIZAÇÃO DE SERVIÇO DE REMOÇÃO DE ACÚMULO DE BORRACHA EM
PISTA DE POUSO E DECOLAGEM

George Christian Linhares Bezerra

Mestre em Administração de Empresas/Especialista em Regulação da Aviação Civil
Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC
george.bezerra@anac.gov.br

Palavras chave: Risco; Gerenciamento; Remoção de borracha.

RESUMO
A pista de pouso e decolagem é um componente crítico da infraestrutura aeronáutica sujeito à deposição de um
acúmulo de borracha proveniente da degradação dos pneus das aeronaves. O serviço para remoção da borracha
implica em intervenção que restringe o transporte aéreo por reduzir a capacidade de processamento do sistema
de pista. Além disso, esse tipo de intervenção representa significativa alteração no processo produtivo padrão do
aeroporto, com impacto sobre a segurança das operações e acarretando perigos diversos. O estabelecimento de
requisitos regulamentares para garantir segurança operacional no caso da realização de obras e serviços de
manutenção reflete a importância atribuída pelo regulador a este tipo de evento, contudo, o nível de prescrição da
regra não induz diretamente a uma prática. Com essa liberdade, a apresentação de uma proposta de estrutura de
referência para o gerenciamento do risco durante intervenções no sistema de pista se faz oportuna, sendo esse o
objetivo do artigo. Para apresentação da proposta tomou-se como exemplo de aplicação um cenário de realização
de serviço de remoção de acúmulo de borracha em aeroporto hipotético. Baseada no referencial de
gerenciamento de risco proposto pela ICAO, a proposta traz um conjunto de atividades agrupáveis em etapas e
relaciona os resultados esperados para cada uma das atividades. Além de apresentar uma estrutura de referência
que pode servir de subsídio para aplicação prática, o artigo fomenta a discussão sobre desempenho operacional
de aeroportos.

ABSTRACT
The runway is a critical component for aeronautical infrastructure which is subject to deposit of rubber from
aircrafts tires. The rubber removal service implies restrictions for the air transportation perfomance by reducing
the processing capacity of a runway system. Not only, this kind of intervention means a significant change for
airport standard service, bringing a set of new hazards with consequences for safety. The existence of regulation
for safety assurance on airports during works and services shows this is a important issue for regulator. However,
if there is regulation, there is not a clear induction for practices that should be followed. Therefore, the proposal
of a risk assessment framework for works and services execution is timely and appropriate and this is the
purpose of the paper. The framework presentation was supported by a hypothetical scenario that allowed
illustrate its application. Based on ICAO’s risk assessment concepts the framework shows a set of activities wich
can be grouped in phases and, further, show some expected outcomes. Besides bringing a framework which
proposes easy to apply, this paper encourages discussion about airport performance.

1. INTRODUÇÃO
A manutenção da infraestrutura aeronáutica é função fundamental da gestão de um aeroporto.
Composta de sistema de pistas, pátios e todo um conjunto de equipamentos de auxílio à
navegação aérea e orientação da movimentação das aeronaves em solo, a infraestrutura requer
um esforço planejado para sua manutenção dentro de níveis aceitáveis de desempenho.

A pista de pouso e decolagem é um item crítico dessa infraestrutura. Destinada a suportar a

aeronave de asa fixa desde seu primeiro contado com o solo até a corrida para decolagem, a
recorrência das operações resulta no acúmulo de borracha resultante da degradação dos pneus.

Em quantidade excessiva, essa borracha sobre o pavimento se constitui perigo às operações

aéreas, tendo como consequência a redução do atrito do pneu com o solo e possibilidade de
perda de controle direcional da aeronave, principalmente sob condição de pista contaminada
por água, gelo, neve ou outro contaminante.

331
 Sitraer 9 (2010) 331-342 - Tr. 35

O serviço para remoção do acúmulo de borracha implica em intervenção na pista de pouso e

decolagem que efetivamente restringe o desempenho operacional de um aeroporto, reduzindo
sua capacidade de processamento de aeronaves. Nos casos de sistema de pista com apenas
uma pista de pouso e decolagem, condição onde se enquadram 76% dos 50 aeroportos
brasileiros com maior movimentação, a situação é ainda mais crítica. Dada a necessidade de
manter o aeroporto aberto às operações aéreas, muitas vezes a solução adotada pelas
administrações é interditar parcialmente a pista, alterando as distâncias para pouso e
decolagem, enquanto realizam o serviço nos trechos interditados.

Sob a perspectiva da segurança operacional, as intervenções numa pista de pouso e decolagem

representam significativa alteração no sistema produtivo do aeroporto com grande impacto
sobre a segurança das operações e acarretando perigos diversos. Esses perigos devem ser
devidamente gerenciados, através de um processo formal, podendo vir a requerer medidas
para eliminação e/ou mitigação do risco associado.

Dada a relevância do problema, a regulação do setor requer dos aeroportos brasileiros o

monitoramento contínuo do pavimento e ações periódicas para a remoção da camada de
borracha depositada sobre o pavimento (BRASIL, 2004; 2009a; 2009b). Não somente isso, as
intervenções para o serviço de remoção do acúmulo de borracha devem ser realizadas sob
condições que garantam a segurança das operações, para o que se requer um processo de
gerenciamento do risco.

A existência de requisitos normativos para garantia da segurança operacional no caso de

realização de obras e serviços de manutenção reflete a importância atribuída pelo regulador a
este tipo de evento, contudo, o nível de prescrição da regra não induz diretamente a uma
prática. Com essa liberdade, a apresentação de uma proposta de estrutura de referência para o
gerenciamento do risco durante intervenções no sistema de pista se faz oportuna, sendo esse o
objetivo do artigo.

Para consecução desse objetivo, a estrutura de referência é apresentada de forma segmentada,

ressaltando as atividades e etapas propostas para um efetivo processo de gerenciamento do
risco. O recurso escolhido para ilustrar a demonstração da proposta é uma aplicação
exemplificativa com base em um cenário de realização de serviço de remoção de borracha.

Para melhor compreensão do problema, na próxima seção apresenta-se uma breve descrição
dos métodos para a realização do serviço de remoção de borracha, enquanto na seção seguinte
abordam-se os princípios e conceitos associados ao gerenciamento de risco na aviação civil
recomendado pela International Civil Aviation Organization - ICAO e recepcionada pelo
Brasil como referência para operação de aeroportos. Após isso, é apresentada a estrutura de
referência, apoiada sobre esses princípios e conceitos.

2. MÉTODOS DE REMOÇÃO DE BORRACHA EM PAVIMENTO

A remoção de borracha depositada sobre o pavimento da pista de pouso e decolagem é uma
ação necessária para a manutenção da segurança das operações aéreas. Sob condições de pista
molhada, um pavimento sem cobertura de borracha tende a apresentar melhor coeficiente de
atrito (VAN ES et al., 2001).

Gransberg (2008) destaca quatro métodos para remoção da borracha em pavimentos de

aeroportos: jato de água de alta pressão; remoção química; impacto de alta velocidade e meios

332
 Sitraer 9 (2010) 331-342 - Tr. 35

mecânicos. Segundo esse autor, pesquisas sobre a eficácia dos métodos em termos
comparativos não são conclusivas.

O método de jateamento de água em alta pressão remove a borracha mediante o uso de um

jato de água direcionado de forma rotativa e sob pressão especificada. A literatura aponta
vantagens desse método, destacando-se a velocidade do processo, baixo custo, facilidade para
evacuação da pista em situações de emergência e melhoria imediata do atrito do pavimento
(SPEIDEL, 2002). Segundo Gransberg (2008) as desvantagens estão associadas à
possibilidade de danos ao pavimento devido efeito de polimento da microtextura; danos às
ranhuras em pavimentos com esse tratamento e limitação de execução em baixa temperatura.

A remoção química utiliza compostos químicos para primeiramente amolecer os depósitos de

borracha, deixando-os em condições de serem separados do pavimento com o uso de
instrumentos como escovas, vassouras e similares. Em uma segunda etapa requer o uso de
jato de água pressurizada ou aspiração para remoção dos detritos resultantes.

Segundo Pade (2007) o método químico apresenta menor potencial de dano ao pavimento;
possibilidade de utilização de equipamentos e pessoal existente no aeroporto; boa velocidade
de execução e pouco impacto ambiental quando utilizados produtos biodegradáveis. Como
desvantagens, destacam-se a menor eficácia na remoção completa da borracha agregada às
ranhuras do pavimento; custo e dificuldades para imediata reabertura da pista quando em
situação de emergência (GRANSBERG, 2008; PADE, 2007).

O método de impacto de alta velocidade faz uso de equipamento que impulsiona partículas
abrasivas em alta velocidade sobre a superfície do pavimento e sopra o contaminante. Esse
método agrega um sistema que aspira os resíduos, separando as partículas abrasivas para nova
utilização e armazenamento dos detritos de borracha para disposição final. Em adição à
remoção da borracha é esperada uma retexturização do pavimento, o que é apontado como
vantagem do método. A execução apresenta boa velocidade e garante agilidade na evacuação
da pista em caso de emergência (SPEIDEL, 2002). Desvantagens apontadas são: limitação
para execução em condições de pista molhada; geração de objetos que podem causar danos às
aeronaves e alto custo (PADE, 2007).

Compreende-se na classificação de métodos de remoção mecânica qualquer forma de

remoção mecânica da borracha que não esteja coberto por um dos três métodos anteriormente
apresentados, sendo pouco usual a utilização de métodos desse tipo de forma isolada,
geralmente demandando aplicação conjunta de outro método (GRANSBERG, 2008).

Conforme Gransberg (2008), nenhum dos métodos pode ser declarado como superior quando
isolado. Ainda mais, não há correlação entre a aceitabilidade do método e o porte do
aeroporto, tipo de operações recebidas ou mesmo tipo de pavimento. O quadro 1 consolida a
revisão até aqui realizada, apresentando as vantagens e desvantagens comparativas dos
métodos de jato de água de alta pressão, remoção química e impacto de alta velocidade.

Método Vantagem Comparativa Desvantagem Comparativa

Jato de água de Baixo custo; Fácil evacuação da pista;
alta pressão Velocidade de execução
Menor potencial de dano ao
Remoção
pavimento; Utilização de
química
equipamentos e pessoal do aeroporto
Efeito de polimento da microtextura; Danos
ao grooving; Limitação de execução em baixa
temperatura
Dificuldade de remoção completa da borracha
em ranhuras; Custo; Dificuldades para
imediata reabertura da pista em emergência

333
 Sitraer 9 (2010) 331-342 - Tr. 35

Limitação de execução em condição de pista

Impacto de alta Retexturização do pavimento; Fácil
molhada; Geração de objetos que podem
velocidade evacuação da pista
causar danos à aeronave; Custo
Quadro 1: Comparativo entre métodos de remoção de borracha
Fonte: Elaborado pelo autor a partir de SPEIDEL, 2002; PADE, 2007; GRANSBERG, 2008.

Isto reforça a idéia de que os métodos são ferramentas à disposição da administração do

aeroporto para utilização conforme seus requisitos específicos de operação, clima,
características do tráfego aéreo e regulamentos aplicáveis. Assim, devem ser tomados com
base na eficiência dos resultados que podem oferecer em cada caso concreto.

A compreensão do método como ferramenta para o gerenciamento de pavimento é

corroborada pelos resultados de estudos de caso (GRANSBERG, 2008). Isso permite defender
uma mudança de perspectiva, saindo da tradicional lógica da remoção de borracha para uma
perspectiva mais ampla, sistêmica e baseada no desempenho, voltado para a recuperação do
atrito do pavimento, objetivo para o qual devem ser utilizados todo um conjunto de recursos,
não somente um ou outro método de remoção de borracha. Nesse sentido, a implantação de
um sistema de gerenciamento de pavimentos eficaz poderia em muito contribuir para a
manutenção das condições de desempenho de uma pista de pouso e decolagem.

No Brasil, prevalece a aplicação do método de remoção por jato de água de alta pressão
(OLIVEIRA; NOBRE Jr., 2009). Considerando as vantagens e desvantagens do método,
compreende-se ser adequado à realidade de aeroportos com uma única pista de pouso e
decolagem por apresentar boa velocidade de execução e facilidade para evacuar a pista.

Independentemente de qual seja a escolha, todos os métodos envolvem equipamentos e

pessoal atuando na pista de pouso e decolagem, o que se constituem elementos estranhos ao
sistema de pistas, com potencial de interferir e aumentar o risco das operações.

3. GERENCIAMENTO DO RISCO ÀS OPERAÇÕES EM AEROPORTOS

A necessidade de garantir a segurança das operações é inerente a qualquer atividade
produtiva, não sendo diferente no âmbito do transporte aéreo. A realização de uma atividade
conforme determinados padrões de segurança, voltados para a manutenção do nível do risco
associado à operação dentro de um espaço de aceitabilidade, é motivada tanto por questões
regulamentares como pela própria necessidade de sobrevivência do negócio.

Inicialmente baseada em correção de falhas de materiais ou de construção das aeronaves,

agregando depois a atenção com os fatores humanos, até chegar na atual abordagem
organizacional, onde o erro deixa de ser encarado de forma isolada e se insere dentro do
contexto sócio-técnico da interação entre o operador e ambiente (ICAO, 2009), a disciplina de
segurança operacional no transporte aéreo evolui como resultado da própria evolução do setor
e da absorção de boas práticas advindas de outras indústrias.

É com a publicação do DOC 9859, em 2006, que a International Civil Aviation Organization
– ICAO assume e amplamente recomenda para seus Estados membros a abordagem de
gerenciamento da segurança operacional baseadas em sistemas de gestão. Fundamentanda
sobre contribuições oriundas da área de fatores humanos da psicologia organizacional
(REASON, 2000; 2004), e alinhada com uma perspectiva sócio-técnica das organizações
(STONER; FREEMAN, 1995), essa abordagem assume segurança operacional como um
resultado do gerenciamento de certos processos organizacionais, sendo definida como:

334
 Sitraer 9 (2010) 331-342 - Tr. 35

The state in which the possibility of harm to persons or of property damage

is reduced to, and maintained at or below, an acceptable level through a
continuing process of hazard identification and safety risk management
(ICAO, 2009, p. 14).

Para a ICAO (2009) o gerenciamento efetivo da segurança operacional pressupõe algumas

diretrizes: integração de toda a operação; foco nos processos; utilização regular de dados;
monitoramento contínuo; documentação; melhoria contínua e planejamento estratégico. Essas
diretrizes devem consolidar um Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO)
fundamentado em abordagem sistêmica, postura preventiva, processo formal de
gerenciamento de risco e uso de ferramentas gerenciais para o monitoramento, controle e
melhoria do desempenho das organizações prestadoras de serviços de aviação civil quanto ao
nível de segurança operacional.

O modelo de SGSO da ICAO compreende quatro componentes principais: (i) Política e

objetivos; (ii) Gerenciamento do risco; (iii) Garantia da segurança operacional e (iv)
Promoção da segurança operacional. O gerenciamento do risco e a garantia da segurança
operacional são os componentes executivos do sistema, posto que Política e objetivos traz
elementos de planejamento e estruturação do sistema e, por sua vez, Promoçao da segurança
operacional apresenta elementos para comunicação referente à segurança e elementos de
reforço da capacitação do corpo técnico e pessoal operacional.

O processo de gerenciar riscos compreende um conjunto de atividades organizadas,

relacionadas com identificação de perigos e análise do risco, que tem como finalidade
subsidiar as decisões de uma organização quanto ao estabelecimento de ações para eliminação
e/ou mitigação dos riscos até um nível que seja considerado aceitável. Quanto à garantia da
segurança operacional, compreende atividades contínuas para garantir que as operações sejam
realizadas devidamente protegidas de perigos, sob parâmetros aceitáveis de segurança.

O conceito de perigo é definido no DOC 9859 como “a condition or an object with the
potential to cause injuries to personnel, damage to equipment or structures, loss of material,
or reduction of ability to perform a prescribed function” (ICAO, 2009, p. 62). Já o risco à
segurança operacional é definido nos seguintes termos “the assessment, expressed in terms of
predicted probability and severity, of the consequences of a hazard, taking as reference the
worst foreseeable situation” (ICAO, 2009, p. 78).

A identificação de perigos pode ser tomada como uma atividade recorrente. É conduzida
durante o projeto de um sistema produtivo e quando detectada qualquer necessidade de
mudança ou ocorrência de eventos não previstos no escopo do sistema. Nessas situações, a
descrição do sistema produtivo e o reconhecimento do ambiente onde se insere possibilita a
identificação dos perigos à realização das operações com segurança.

Sob esse enfoque, a realização de obra ou serviço no aeroporto representa evento onde devem
ser avaliados os impactos sobre o sistema estabelecido e identificados possíveis perigos às
operações. Esses perigos são objetos para análise do risco associado às suas conseqüências
estimadas, podendo vir a requerer medidas para eliminação e/ou mitigação do risco.

Outro conceito importante dentro das referências do DOC 9859 abrange exatamente essas
medidas estabelecidas para eliminação e/ou mitigação do risco de dada operação. É o conceito

335
 Sitraer 9 (2010) 331-342 - Tr. 35

de defesa, compreendida como elemento do sistema produtivo e definida como “resources

provided by the system to protect against the safety risks that organizations involved in
production activities generate and must control” (ICAO, 2009, p. 18).

Especificamente quanto às operações de aeroportos, recepcionando o referencial da ICAO, o

Estado brasileiro estabeleceu duas regras. O Regulamento Brasileiro de Aviação Civil -
RBAC 139 requer o gerenciamento do risco das operações por meio de um SGSO para
aeroportos com movimento superior a hum milhão de passageiros embarcados e
desembarcados (BRASIL, 2009a). Para aeroportos com movimento inferior a 400.000
passageiros a regra é a Resolução ANAC nº 106 (BRASIL, 2009c).

Enquanto a Resolução nº 106 tem caráter genérico sobre o gerenciamento do risco e garantia
da segurança operacional, o RBAC 139 requer especificamente que o aeroporto apresente
medidas de segurança operacional para execução de obras como conteúdo de seu Manual de
Operações do Aeródromo. Esse Manual é um documento ou conjunto de documentos que
representa de forma controlada as regras, padrões e práticas adotadas pelo operador do
aeroporto para execução de suas atividades operacionais (BRASIL, 2009a).

A Instrução de Aviação Civil – IAC 139-1001, complementar ao RBAC 139, é mais

prescritiva ao requerer em seu item 5.5.8. a elaboração de um Plano Operacional de Obras e
Serviços (POOS) para aprovação pela Autoridade de Aviação Civil antes do início de cada
obra ou serviço de manutenção (BRASIL, 2004). Essa IAC requer que o POOS contenha
diversos elementos que podem ser relacionados ao processo de gerenciamento de risco.
Alguns estão relacionados à identificação de perigos: descrição da obra ou serviço;
localização no aeroporto; período de execução; descrição dos equipamentos e veículos
utilizados; listagem das interferências na operação do aeroporto e na segurança das aeronaves.

Outros elementos do POOS se configuram medidas de controle do risco: i) procedimentos

adotados frente às interferências; ii) meios de comunicação com controle de tráfego aéreo; iii)
coordenação com setor de segurança para identificação, controle de acesso e circulação de
pessoas e veículos; iv) vias de acesso ao local da obra/serviço; v) material para isolamento,
sinalização e iluminação; vi) procedimentos adicionais para inspeção diária e remoção de
detritos na área afetada; vii) procedimentos para evacuação da área; viii) procedimentos para
limpeza, remoção de entulho e recolhimento de detritos; ix) procedimentos de inspeção ao
término, quanto às condições de segurança operacional do local.

Embora seja possível afirmar que a regulamentação vigente apresenta-se alinhada à

abordagem sistêmica e gerencial ao problema da segurança operacional recomendada pela
ICAO, o nível de prescrição da regra não resulta numa indução direta da prática de
gerenciamento da segurança operacional durante intervenções de manutenção no sistema de
pistas. Essa liberdade de escolha de metodologia e técnica por parte do operador posssibilita a
apresentação de uma proposta de estrutura de referência, melhor descrita na seção seguinte.

4. ESTRUTURA DE REFERÊNCIA PARA GERENCIAMENTO DO RISCO

O objetivo de propor uma estrutura de referência para o gerenciamento do risco das operações
em aeroportos durante intervenções de manutenção, como o serviço de remoção de acúmulo
de borracha, poderia ser abordado basicamente de duas formas: através de discussão teórica
envolvendo os elementos conceituais relacionados ao problema da segurança operacional ou
através de uma demonstração exemplificativa com base em cenário específico. Adota-se

336
 Sitraer 9 (2010) 331-342 - Tr. 35

essencialmente a segunda opção, tendo por problema prático um cenário de pista de pouso e
decolagem única apresentando área da zona de toque com acúmulo de borracha.

Frente a essa condição, tem-se a necessidade de executar serviços para a remoção da borracha
sobre o pavimento. Trata-se, pois, de um dilema gerencial: manter a produção (operações
aéreas) e garantir a segurança das operações mesmo em condições de restrição em
comparação ao padrão do sistema produtivo. A proposição de medidas para mitigação do
risco deve, conforme visto na revisão, estar fundamentada sobre um processo formal de
gerenciamento de risco.

4.1. Fluxo do Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional

Propõe-se o detalhamento do processo de gerenciamento do risco segmentando-o nas
seguintes atividades: 1. Identificação das alterações no sistema; 2. Identificação dos perigos;
3. Descrição dos perigos; 4. Identificação das causas e/ou fontes dos perigos; 5. Estimativa
das conseqüências resultantes da ocorrência de eventos indesejados relacionados aos perigos;
6. Identificação das defesas existentes no sistema produtivo; 7. Estimativa da probabilidade de
ocorrência de dado evento; 8 Estimativa da severidade das conseqüências de dado evento; 9
Atribuição de um índice de risco para cada conseqüência; 10. Classificação das conseqüências
por índice de risco; 11. Decisão sobre tolerabilidade do risco; 12. Definição de defesas
adicionais para eliminação ou mitigação do risco; 13. Análise das defesas adicionais quanto
ao risco; 14. Nova estimativa da probabilidade de ocorrência de dado evento; 15. Nova
estimativa da severidade das consequênias de dado evento; 16. Atribuição de um novo índice
de risco para cada conseqüência; 17. Classificação das consequências por índice de risco; 18.
Nova decisão sobre tolerabilidade do risco.

A figura 1 é uma representação ilustrativa do fluxo dessas atividades, agrupadas, conforme

sua natureza, em etapas.

Identificação 1.Identificar 2.Identificar

de Perigos alterações no sistema perigo

Análise dos 3.Descrever 4.Identificar as 5.Estimar as 6.Identificar as

Perigos Perigo causas do perigo conseqüências defesas existentes

7.Estimar a 8.Estimar a 9.Atribuir 10.Classificar

probabilidade severidade índice de risco conseqüências
Análise do
Risco Sim
11.Risco é Continuar 12.Definir defesas
aceitável? operação adicionais
Não

Análise das 13.Análise das

defesas defesas adicionais
adicionais (Atividades 1 a 12)

14.Estimar a 15.Estimar a 16.Atribuir 17.Classificar

probabilidade severidade índice de risco conseqüências
Nova
Análise do Sim
Risco 18.Risco é Continuar Restrição
aceitável? operação operacional
Não

Figura 1: Estrutura de referência para gerenciamento do risco

337
 Sitraer 9 (2010) 331-342 - Tr. 35

Fonte: Elaborado pelo autor.

O fluxo induz a um ciclo entre as atividades de números 1 a 12, caso as defesas adicionais
definidas resultem em alterações no sistema que possam se configurar perigos. Caso as
defesas não se demonstrem suficientes para garantir a realização das operações dentro de um
nível aceitável de segurança operacional novas decisões quanto à aceitabilidade dos risco são
requeridas. A saída para esse ciclo está na decisão da gestão sobre a aceitabilidade do risco,
aprovando a realização das operações sob as novas condições definidas a partir do
gerenciamento do risco, ou restringindo e até mesmo interditando as operações.

4.2. Elementos do cenário proposto

Considera-se um aeroporto de movimentação anual superior a hum milhão de passageiros
embarcados e desembarcados, portanto abrangido pelo RBAC 139, e a utilização do método
de jato de água de alta pressão. Para demonstrar a aplicação da estrutura de referência, ficam
estabelecidos os elementos de composição do cenário apresentados no quadro 2.

Elemento
Horário de funcionamento
Quantidade de pistas
Comprimento de pista
Orientação da pista
Cabeceira predominante
Auxílios à navegação
Controle de tráfego
Quantidade de vôos regulares/dia
Concentração de vôos regulares/dia
Quantidade de vôos charter/fretamento/dia
Concentração de vôos charter/fretamento/dia
Quantidade de vôos de aviação geral/dia
Concentração de vôos de aviação geral/dia
Quantidade de equipamentos envolvidos
Quantidade de pessoas envolvidas
Quadro 2: Elementos do cenário
Fonte: Elaborado pelo autor.
Descrição
24 (vinte e quatro) horas por dia
1 (uma) pista de pouso e decolagem; 3 (três) pistas de
rolagem (taxy ways)
2.500 (dois mil e quinhentos) metros
00/18
Cabeceira 00, com 98% dos pousos e decolagens
VOR; PAPI
Torre de controle com freqüência exclusiva para
comunicação com equipamentos em solo
20 (vinte) vôos regulares
Período vespertino, entre 13h e 16h
2 (dois) vôos charter
Período noturno, entre 20h e 22h
20 (vinte) vôos
Nos períodos vespertino, entre 15h e 17h
1 (hum) veículo tipo caminhão; 1 (uma) camionete para
apoio e recolhimento de detritos
2 (dois) operadores do caminhão; 1 (um) supervisor da
operação; 2 (dois) empregados responsáveis pela limpeza

Em uma aplicação prática o levantamento dos elementos presentes no contexto das operações
aeroportuárias que estejam envolvidos com a segurança das operações é fundamental e serve
de subsídio para o processo de gerenciamento do risco. Para melhor ilustração do cenário,
apresenta-se um croqui do sistema de pistas e pátios do hipotético aeroporto (figura 2):

Figura 2: Croqui do sistema aeroportuário

Fonte: Elaborado pelo autor.

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4.3. Comentários sobre a aplicação do fluxo proposto

O conteúdo do quadro 2 representa uma descrição do sistema aeroportuário, servindo de
subsídio para a execução da primeira etapa do processo de gerenciamento do risco. Essa etapa
é essencial para a qualidade do produto final do gerenciamento.

Tendo em vista que o sistema aeroportuário estabelecido para o processamento de pousos e

decolagens de aeronaves é composto basicamente pela pista de pouso e decolagem, as pistas
de rolagem (taxiamento) e os equipamentos de auxílio à navegação apresentados, tem-se
claramente que o elemento que não faz parte do sistema é exatamente a execução do serviço.

Identificada a alteração, seguindo o fluxo proposto se identifica como perigo à operação a

presença de pessoas e veículos sobre a pista. A etapa de análise do perigo compreende quatro
atividades e deve resultar na caracterização do perigo identificado, tais como altura de
veículos e velocidade de deslocamento para uma evacuação de emergência. As causas/fontes
do perigo neste caso não são relevantes por decorrerem de intervenção planejada. As
consequências estimadas estão associadas às interferências nos procedimentos de pouso e
decolagem na pista ocupada pela execução do serviço, abrangendo desde uma arremetida, até
uma colisão de aeronave com equipamentos e pessoas. Como última atividade da etapa
lavanta-se como defesa existente no sistema a existência do órgão de controle de tráfego.

Após a análise dos perigos, passa-se a análise do risco. A percepção do risco está impregnada
de aspectos subjetivos e traz uma carga de vieses cognitivos, portanto, é recomendável que a
análise esteja o quanto possível fundamentada sobre uma metodologia padronizada e que seja
realizada por um grupo de pessoas (WHARTON, 1992). Para estimar a probabilidade de
ocorrência das consequências levantadas deve-se recorrer, sempre que possível, a dados
históricos e considerar fatores intervenientes do próprio ambiente, tais como predominância
de boas condições metereológicas como um fator relacionado à menor probabilidade de um
pouso sobre os equipamentos na pista.

A limitação do escopo do presente artigo não possibilita aprofundamento quanto aos aspectos
conceituais da análise risco. Recomenta-se aprofundar a leitura com as contribuições da ICAO
(2009) e FAA (2000) que estão inseridas dentro do contexto do transporte aéreo.

Pela natureza dos perigos (equipamentos e pessoas sobre a pista) é compreensível que a
execução do serviço estaria abaixo do nível de aceitabilidade do risco, requerendo medidas
adicionais. Para efetiva eliminação do risco seria necessário interditar as operações na pista
durante o período de realização do serviço. Pelo transtorno que tal medida causaria, é
recomendável que a paralização seja feita no período de menor demanda do sistema de pistas.

Na prática, muitos aeroportos convivem com a necessidade de manter as operações e adotam

costumeiramente o recurso de deslocar temporariamente a cabeceira da pista durante a
execução dos serviços, emitindo notificação (Notice to Airmen – NOTAM) sobre a redução
das distâncias disponíveis e indisponibilidade de auxílios ao pouso. A idéia é que essa medida
reduz o risco das operações pelo fato de que estando antecipadamente ciente da condição da
infraestrutura disponível o operador áereo pode planejar sua operação. Porém acarreta outros
elementos estranhos ao sistema padrão, como a indisponibilidade de auxílios e redução das
distâncias. Tem-se neste caso um claro exemplo da necessidade de se reavaliar os perigos
decorrentes das defesas adicionais propostas.

339
 Sitraer 9 (2010) 331-342 - Tr. 35

Após a etapa de análise do risco e proposição das medidas, cabe uma nova análise do risco
resultante de todas essas alterações no sistema e uma decisão final sobre a aceitabilidade das
operações sob tais condições. Essa decisão fecha o processo de gerenciamento do risco, sendo
necessária a adoção de uma sistemática de monitoramento da execução dos serviços para
garantia da segurança das operações e validação das defesas adicionais definidas.

O quadro 3 apresenta relação entre cada atividade do processo de gerenciamento do risco e

respectivas ações desenvolvidas:

Atividade Ações
Levantar os elementos existentes que não fazem parte do sistema produtivo projetado ou
1
estabelecido
Identificar que elementos listados se configuram condições ou objetos que podem potencialmente
2
causar lesões a pessoas ou danos ao patrimônio
3 Descrever condições ou objetos identificados sob o enfoque do perigo que representam
4 Investigar as fontes ou causas de cada perigo identificado
Desdobrar os perigos identificados em possíveis conseqüências, conforme cada tipo de operação
5
considerada (ex. pouso em condições visuais; pouso em condição por instrumento)
Identificar os elementos existentes no sistema produtivo planejado ou estabelecido que podem
6
reduzir a probabilidade de dado evento indesejado (conseqüência) ou, ainda, reduzir a severidade
Utilizar dados e informações disponíveis para estimar, com base em parâmetros estabelecidos, a
7
probabilidade da ocorrência de dado evento indesejado (conseqüência)
Utilizar dados e informações disponíveis para estimar o grau de severidade de dado evento,
8
conforme parâmetros estabelecidos e condizentes com a sensibilidade ao risco da administração
Atribuir índice de risco para cada conseqüência, considerando a estimativa de probabilidade e
9
estimativa de severidade já definida
Listar as conseqüências por ordem de grandeza de seu índice de risco, do maior para o menor, de
10
forma a permitir fácil visualização das conseqüências de maior relevância
Utilizar de todos os dados, informações e suporte técnico disponível para decidir sobre a
11
aceitabilidade da realização da operação (prestação do serviço) sob as condições existentes
Definir atividades, tecnologias, treinamentos e/ou procedimentos adicionais para evitar, segregar
12
e/ou reduzir o risco, quando aplicável
Identificar que elementos das defesas adicionais se configuram alterações no sistema que se
13 constituem perigo não identificado na atividade 2 (repetir etapas 1 a 12, decidindo sobre a
aceitabilidade das defesas ou substituição por outras conforme o índice de risco apresentado)
Considerando as defesas adicionais, utilizar dados e informações disponíveis para estimar, com
14
base em parâmetros estabelecidos, a probabilidade da ocorrência de dado evento indesejado
Considerando as defesas adicionais, utilizar dados e informações disponíveis para estimar o grau de
15 severidade de dado evento indesejado, conforme parâmetros estabelecidos e condizentes com a
sensibilidade ao risco da administração do aeroporto
Atribuir índice de risco para cada conseqüência, considerando a estimativa de probabilidade e
16
estimativa de severidade já definida
17 Listar as conseqüências por ordem de grandeza de seu índice de risco, do maior para o menor
Utilizar de todos os dados, informações e suporte técnico disponível para decidir sobre a
18
tolerabilidade da operação sob as condições existentes
Quadro 3: Atividades desenvolvidas.
Fonte: Elaborado pelo autor.

Para finalizar, é possível demonstrar que os grupos de atividades compreendem ações

específicas que somadas retornam determinados resultados preliminares do processo de
gerenciamento do risco (Quadro 4).

Etapa Resultados esperados

Identificação Descrição das condições, situações e objetos que podem potencialmente causar lesões às
de Perigos pessoas ou causar danos ao patrimônio.
Análise dos Descrição das causas e fontes das condições, situações ou objetos que se constituem perigo;

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Perigos Descrição das conseqüências dos perigos; Levantamento das defesas existentes no sistema
produtivo que podem reduzir a probabilidade ou severidade de eventos indesejados
relacionados aos perigos identificados.
Análise do Índices representativos da percepção do risco relacionado à cada conseqüência; Decisões
Risco gerenciais sobre a aceitabilidade da realização de dada operação sob as condições estudadas.
Análise das Ajuste das medidas adicionais propostas para garantir sua eficácia na redução do risco às
defesas operações .
Quadro 4: Resultados por grupo de etapas.
Fonte: Elaborado pelo autor.

5. CONCLUSÕES
Conforme explicitado, a realidade de um aeroporto demanda um esforço de gestão a fim de
atender diversas dimensões de sua dinâmica, dentre as quais abordou-se neste artigo o
problema da segurança operacional.

Se a definição de requisitos de infraestrutura e padrões operacionais para a realização das

operações sob parâmetros aceitáveis de segurança é uma atividade da etapa de planejamento
do sistema produtivo, isso não quer dizer que esse sistema não se altera com o decorrer do
tempo. Essas alterações, em caráter definitivo ou temporário, demandam um processo
contínuo de gerenciamento do risco baseado em atividades de identificação de perigos, análise
do risco e proposição de medidas adicionais para garantia da realização das operações com
segurança. Nessa perspectiva, a realização de obras e serviços no âmbito do sistema de pistas
e pátios de um aeroporto desponta como uma das principais situações de alteração do sistema
projetado ou estabelecido.

Baseada no referencial de gerenciamento de risco proposto pela ICAO em seu DOC 9859, a
proposta de estrutura de referência aqui apresentada propõe agrupar um conjunto de
atividades em etapas e relaciona, de forma didática, os resultados esperados para cada uma
das ações.

Tendo em vista que a regulamentação nacional define requisitos a serem seguidos para o
gerenciamento do risco à segurança operacional durante a realização de obras e serviços,
porém não é restritiva quanto aos métodos a serem empregados para levar à cabo esse
processo de gerenciamento, a proposta apresentada neste artigo pode se demonstrar útil como
referência para a aplicação prática, tando no que diz respeito aos casos de realização de
serviços de remoção de acúmulo de borracha como em outras situações.

Posto que o desempenho é um construto multidimensional e no caso de aeroportos abrange

serviços diversos prestados a clientes de naturezas diferentes e diversos tipos de partes
interessadas (stakeholders), a dimensão da segurança das operações merece destaque por
envolver risco à integridade física de pessoas e danos à patrimônio de terceiros.

Nessa perspectiva, um processo de gerenciamento de risco eficaz, apoiado sobre uma

estrutura de referência confiável e ao mesmo tempo de simples aplicação, se faz fundamental
para aferição de um desempenho superior independente do enfoque ou do parâmetro de
comparação, esse dependente do tipo de cliente ou parte interessada considerada.

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ESCOLHA DA AERONAVE PARA EMPRESA DE VOOS CHARTER: UMA

ANÁLISE DE DECISÃO

Luiz Flavio Autran Monteiro Gomes

Ibmec/RJ
Av. Presidente Wilson, 118, Sala 1110
CEP: 20030-020
Rio de Janeiro – RJ, Brasil
autran@ibmecrj.br

João Carlos C. B. Soares de Mello

Universidade Federal Fluminense
Rua Passo da Pátria 156
CEP: 24210-240
Niterói – RJ, Brasil
jcsmello@pq.cnpq.br

João Erick de Mattos Fernandes

Costa do Sol Taxi Aéreo
Av. Alberto Santos Dumont, S/N - Hangar 3
CEP: 24.900-000
Maricá – RJ, Brasil
joaoerick@uol.com.br

RESUMO
Este trabalho busca auxiliar na solução de um problema de seleção de uma aeronave enfrentado por uma
empresa aérea que estuda o investimento na atividade de vôo charter regional. A empresa em análise,
pertencente a um grupo econômico cujo negócio principal é a logística, dispõe de oito alternativas a serem
avaliadas sob onze diferentes critérios, cujas métricas são de natureza numérica, estocástica ou fuzzy. A
metodologia escolhida para a sistematização e auxílio à solução do problema é um método de apoio à decisão
multicritério baseado no NAIADE (Novel Approach to Imprecise Assessment and Decision Environments). O
método utilizado permite o tratamento de problemas de decisão que envolvam tipos diferentes de critérios sem
prejuízo significativo à informação. Como conclusão, foi possível a aplicação do método sem perda de sua
capacidade, embora o perfil de suas aplicações sejam diferentes do problema proposto. O método forneceu
resultados consistentes, dando suporte à decisão.
Palavras-chave: Seleção de Aeronave, Aviação Regional, NAIADE

ABSTRACT
This work aims to support the solution of an airplane selection problem, faced by an air carrier company
planning to invest on non-regular commuter flight activities. The Company under analysis belongs to an
economic group whose core business is logistics. The problem has eight alternatives, to be evaluated under
eleven different criteria. The criteria metrics are either numeric, stochastic or fuzzy. The multi-criteria approach
used on tackling the problem is based on the NAIADE (Novel Approach to Imprecise Assessment and Decision
Environments) method. The chosen method enables the multi-criteria treatment without significant information
loss. As a conclusion, it was possible to apply the method to the problem without any loss of its capacity,
although the problem solved being different from its usual applications. The method provided reliable results,
supporting problem solving.
Keywords: Airplane Selection, Commuter Aviation, NAIADE

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1. INTRODUÇÃO
O problema abordado neste trabalho consiste na avaliação e conseqüente decisão sobre qual
tipo de aeronave uma empresa deve escolher para a exploração de vôos de passageiros sob
demanda, modalidade conhecida como charter. A empresa em estudo surgiu em 1983 com o
objetivo de produzir aeronaves ultraleves, para a prática do aerodesporto. Desde sua fundação,
tal empresa teve sua localização no aeródromo de Maricá, no Estado do Rio de Janeiro. A
motivação para a abordagem daquele problema decorre de, no decorrer do processo de
qualificação como operador aéreo, os gestores da empresa perceberem a oportunidade de
exploração do mercado de vôos públicos não regulares, dentro de rotas caracterizadas,
tipicamente, como regionais. Nesta modalidade, são oferecidos ao público em geral assentos
para destinos atendidos ou não por empresas aéreas regulares. Assim, dentre as análises
necessárias para a formatação do novo produto a ser oferecido, os gestores da empresa
identificaram como de vital importância para o sucesso do novo serviço a escolha correta da
aeronave a ser utilizada neste tipo de operação.
A escolha de uma aeronave apresenta objetivos conflitantes, o que não possibilita a
abordagem e decisão pela utilização de uma variável, apenas. Além disto, o processo de
escolha também se mostrava complexo no primeiro momento, dado o número de critérios e
suas variações de métrica, e também do universo de alternativas a serem escolhidas. O
problema de avaliação e decisão aqui enfocado é crítico para a empresa, já que representa a
principal parte do investimento necessário, superando até o investimento inicial calculado
para as operações. Tal montante pode ser vital para uma empresa de pequeno ou médio porte,
com a escala da aqui estudada (Bercovitz e Mitchell, 2007). Segundo Gomes (2007), a visão
do apoio multicritério à decisão se faz necessária para o tratamento desse tipo de problema,
uma vez que, em problemas desta natureza, o número de objetivos a serem atendidos é igual
ou maior que dois e estes entram em conflito entre si.

2. DEFINIÇÃO DO PROBLEMA
No estudo apresentado neste trabalho, a decisão fica a cargo do presidente da empresa, sendo
papel do analista de decisão ajudá-lo a estruturar o problema, definindo o conjunto de
alternativas e da família de critérios, bem como a resolvê-lo. As informações repassadas ao
analista de decisão são provenientes, sobretudo, de pesquisas internas da empresa, ficando
ainda por conta do diretor de operações a avaliação do valor das variáveis qualitativas
necessárias ao processo. Dada a ambigüidade presente nessas variáveis, estas são aqui tratadas
por meio da lógica nebulosa, ou fuzzy (Zadeh, 1965; 1975). Dada a multiplicidade de critérios
sempre presentes no planejamento e na gestão do transporte aéreo várias contribuições do
apoio multicritério à decisão figuram na literatura (Chang e Yeh, 2001; Chang e Yeh, 2002;
Chang e Yeh, 2004; Lai et al, 1994; Silveira et al, 2008; Soares de Mello et al, 2003; Soares
de Mello et al, 2005; Te ! " #$%&' ()*+,' -./0&' 122*,' -./0' 3' 45./0&' 1226,' 7 ' 3' 45 $&'
2006).
O enfoque analítico do apoio multicritério à decisão escolhido para a análise de decisão aqui
apresentada é o método NAIADE (Munda, 1995), que não é compensatório, dispensando
portanto o uso de trade-offs e permitindo o emprego de variáveis tanto precisas como fuzzy.
Embora seja utilizado com mais freqüência para problemas envolvendo sustentabilidade
(Buchholz et al, 2009; Dinca et al, 2007; Gamboa e Munda, 2007), sendo um dos métodos
possíveis para avaliações multicritério sociais (Munda, 2006), o método NAIADE é
facilmente adaptável à realidade da escolha de tecnologia e seu uso é vantajoso por suas
propriedades. A grande vantagem desse método é o seu tratamento de variáveis qualitativas
com elevado grau de incerteza e o fato de não exigir do decisor uma definição prévia de

344
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pesos. Outra expressiva vantagem do NAIADE sobre uma gama ampla de métodos do apoio
multicritério à decisão reside em prescindir da prévia construção de funções de valor precisas
e de exigir independência preferencial entre os critérios.

3. O MÉTODO NAIADE.
De acordo com Munda (1995), a aplicação do método NAIADE consiste de três passos, sendo
estes a comparação pareada, a agregação dos critérios e a análise das alternativas. Para a
aplicação do primeiro passo a diferença de valores entre as alternativas deve ser obtida. O
modo como esta diferença é obtida constitui a maior parte da fundação do método, por isso,
antes mesmo de conhecer como cada um dos três passos é executado, deve-se dar atenção ao
funcionamento deste mecanismo. A característica mais significativa do método NAIADE é a
sua propriedade de comparação de critérios de natureza diversa. Esta qualidade é propiciada
pelo método de cálculo de distância entre valores imprecisos, sejam eles estocásticos ou fuzzy
(Zadeh, 1965, 1975), possibilitando a comparação. O problema de comparação de números
imprecisos é geralmente solucionado na literatura por meio do cálculo da diferença entre seus
valores esperados. Munda (1995) sugere um método de cálculo de valores esperados, o qual
permite o cálculo da diferença entre coordenadas do “centro de massa” (valor esperado) de
cada uma das funções, em termos geométricos. Para funções simétricas, este cálculo, portanto,
pode ser abreviado pela diferença de pontos médios. Esta metodologia fornece valores exatos
quando da comparação entre duas funções que possuem interseção vazia, ou seja, quando não
há valores comuns de x. No entanto, a metodologia torna-se apenas aproximativa para o
cálculo de distância entre funções que possuem algum grau de interseção. Munda (1995)
propõe então a solução deste problema por meio do cálculo de distância semântica
(Sd(f(x),g(y))), conforme reproduzido em Fernandes, Gomes e Soares de Mello (2010). A
norma de x-y em um espaço bidimensional induz uma distância, satisfazendo os axiomas da
métrica. As funções de fato analisadas são as funções representadas por 89' :;' < ."âmetros
devem então ser dimensionados para que as funções respeitem a condição de que cada área
calculada entre - e + seja sempre igual a 1. Como a proposta da distância semântica é
fornecer a distância entre funções que possuem algum grau de interseção, o cálculo de
Sd(f(x),g(x)) de forma direta, torna-se impossível por meio de integrais iteradas. A região será
aquela resultante da união entre as duas funções analisadas, multiplicadas pelos seus
parâmetros. Para contornar este inconveniente, Munda (1995) propõe o cálculo do valor da
integral por meio de um algoritmo do tipo Monte Carlo, descrito mais adiante. Primeiramente,
assume-se f(x): X = [xL, xU] ! M, e, da mesma forma g(y) : Y = [yL, yU] ! M, onde M é a
imagem da função de pertinência. Seguem-se os passos do método: (1) obtém-se r0, como um
número aleatório de uma distribuição uniforme entre 0 e 1; (2) calcula-se x0 = r0xL + (1-
r0)xU; (3) obtém-se z0, como um número aleatório de uma distribuição uniforme entre 0 e o
valor máximo da função f(x); (4) analisa-se se z0 " f(x0), caso positivo, o algoritmo procede,
caso negativo, retorna-se ao primeiro passo; (5) obtém-se r1, como um número aleatório de
uma distribuição uniforme entre 0 e 1; (6) calcula-se y1 = r1yL + (1-r1)yU; (7) obtém-se z1,
como um número aleatório de uma distribuição uniforme entre 0 e o valor máximo de g(y);
(8) analisa-se z1 " g(y1), caso positivo, acumula-se |x0-y1|, em caso negativo, retorna-se ao
passo de número 5. Este procedimento deve ser repetido diversas vezes. Quanto maior o
número de repetições, maior a proximidade do valor da integral. Quanto maior o número de
repetições, também será maior o tempo de processamento para um resultado, portanto, um
equilíbrio entre tempo de processamento e precisão deve ser buscado ao definir o número de

345
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repetições. O valor da distância semântica será, ao final, a média aritmética entre o valor
acumulado dado pelo algoritmo e o número de repetições realizadas.
Munda (1995) ressalta que, nos casos em que a interseção entre as áreas é vazia, o valor da
distância calculada é exatamente aquela dada pela diferença entre seus valores esperados, o
que constitui esta última como um caso especial do cálculo da distância semântica. Fixado
este importante conceito, é possível analisar os fundamentos do método em si, demonstrando
de forma genérica como o problema de decisão é abordado para constituir um ranking final de
alternativas, já que o método NAIADE propõe-se a solucionar problemáticas do tipo P#, isto
é, problemas de ordenamento ou ranking (Figueira, Mousseau e Roy, 2005). Assim, dado um
conjunto de critérios G={gm}, sendo m=1,2,...,M, um conjunto de alternativas A={an}, sendo
n=1,2,...,N e um conjunto de pesos P={wm}; o método NAIADE se propõe a resolver o
problema de ordenação (P#) das N alternativas em respeito a agregação dos M critérios, de
acordo com os M pesos. Como já mencionado anteriormente, a metodologia empregada pode
ser resumida, de acordo com Munda (1995), em três procedimentos básicos: Comparação
pareada de alternativas ! Agregação dos critérios ! Avaliação das alternativas.

3.1. Comparação pareada de alternativas

Seis relações de preferência fuzzy são utilizadas para comparar as alternativas. Cada par de
alternativas é comparado por meio de cada uma das seis equações, gerando valores que
refletem o grau de pertinência em relação às funções que descrevem as relações “muito
melhor que”, “melhor que”, “aproximadamente igual a”, “igual a”, “pior que” e “muito pior
que” (much better, better, aproximatelly equal, very equal, worse e much worse), cujos
resultados serão necessários para a agregação dos critérios. Os parâmetros utilizados nestas
equações são a distância semântica (d=Sd(a,b)) e os pontos de cruzamento. A distância
semântica entre dois critérios de natureza numérica é simplesmente a diferença entre seus
valores. Os pontos de cruzamento são os pontos em que cada equação equivale a 0.5, e são
dados diretamente pelo decisor. Os pontos de cruzamento agem de forma similar aos limites
de preferência e indiferença em pseudo-critérios (Munda, 2006). Como abordagem mais
prática, podemos obter os valores para os pontos de cruzamento perguntando ao decisor:
“Qual a diferença necessária para que a alternativa a seja muito melhor que b em dado
critério?” – neste caso para a relação “muito melhor que”. As relações são: (1) a é muito
melhor que b; (2) a é melhor que b; (3) a é aproximadamente igual a b; (4) a é igual a b; (5)
a é pior que b; (6) a é muito pior que b. A caracterização matemática de cada uma destas
relações pode ser encontrada em Fernandes, Gomes e Soares de Mello (2009).

3.2. Agregação dos critérios

Após a comparação pareada de todas as alternativas de acordo com todos os critérios, se faz
necessária a agregação dos critérios. Assim como na comparação pareada, a agregação afeta
cada relação de preferência isoladamente. Munda (1995) expõe algumas maneiras pelas quais
esta agregação pode ser realizada e sugere que, para agregar os critérios e levando-se em
conta os pesos de cada um destes, o método pode ser minimamente modificado. Na expressão
matemática assim resultante, um nível de corte $ expressa o valor mínimo do índice de
credibilidade. Este mesmo nível de corte é utilizado para o cálculo da entropia, que indica a
variância dos índices de credibilidade acima do corte. A entropia é calculada, primeiramente,
agregando-se somente os critérios acima do nível de corte, para depois somá-los. Esta tem um
papel fundamental na avaliação das alternativas, como ficará mais claro adiante. O valor da
entropia pode variar entre zero e um, dando uma indicação da variância da confiabilidade dos
índices. Uma entropia com valor zero significa que todos os critérios dão uma indicação

346
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exata, ou seja, a variância é nula. É importante não confundir este procedimento com o
método das entropias, utilizado para assinalar pesos a critérios de forma objetiva

3.3. Avaliação das alternativas

A partir dos valores dos índices de intensidade de preferência (%*(a,b)) e entropia, é possível
avaliar a afirmação “de acordo com a maioria dos critérios...”: “a é melhor que b”, “a é
indiferente a b” e “a é pior que b”. Os cálculos do operador “de acordo com a maioria dos
critérios”, bem como os cálculos das relações “a é melhor que b”, “a é indiferente a b” e “a é
pior que b” seguem as fórmulas sugeridas por Munda (1995) e reproduzidas em Fernandes,
Gomes e Soares de Mello (2009). Segundo Munda (1995), estas informações são importantes
para, no caso de um problema com poucas alternativas, isolar algumas soluções satisfatórias.
Ainda segundo o autor, estas informações também podem ajudar como fonte complementar
de informação quando uma ordenação de alternativas é necessária. Finalmente, para efetuar o
ranking das alternativas, utilizam-se dois índices adaptados dos métodos PROMÉTHÉE
(Brans e Mareschal, 2005), os fluxos positivo e negativo de superação calculados utilizando
as funções matemáticas sugeridas por Munda (2006) e reproduzidas em Fernandes, Gomes e
Soares de Mello (2009). É importante notar que o ranking realizado por tais fluxos positivo e
negativo é mais confiável, já que agrega informações sobre a superação de uma alternativa em
relação a todas as outras (Munda, 1995). Outra etapa importante é a avaliação do resultado
por meio de uma análise de sensibilidade ou análise de robustez. Segundo Munda (1995) dois
são os fatores críticos para o resultado fornecido pelo método NAIADE. O primeiro é o nível
de corte =&'>?$@$A.! '<.".'.'.0"30.ção dos critérios e o segundo é o operador utilizado para o
calculo da ordenação. A análise de sensibilidade, portanto, pode ser realizada com a
observação da variação da ordenação de acordo com os diferentes níveis de corte=9'B o caso
da escolha do operador não ser específica para um determinado fim, aconselha-se também
observar a variação da ordenação em função da utilização de outros operadores.

4. METODOLOGIA
A ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil é a autoridade Brasileira responsável pela
regulação do transporte aéreo. Constituída pela lei 11.182 (Brasil, 2005), a ANAC regula o
setor amparada pelo Código Brasileiro de Aeronáutica (Brasil, 1986) e regulamentos
específicos, denominados Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica - RBHA.
Segundo os RBHA 119 (Brasil, 2003a) e 135 (Brasil, 2003b), as aeronaves possíveis para a
operação de charter regional são aquelas de capacidade igual ou inferior a 30 passageiros, o
que já limita significativamente as alternativas viáveis. Ainda segundo estes regulamentos,
algumas vantagens podem ser obtidas por empresas que optam pela utilização de aeronaves
com capacidade igual ou inferior a 19 passageiros. A principal vantagem pode ser encontrada
no RBHA 135.3(b) (Brasil, 2003b), onde a empresa fica dispensada de treinamento mais
detalhado da tripulação. Outra vantagem significativa pode ser encontrada em RBHA 135.107
(Brasil, 2003b), que dispensa a empresa da necessidade de um comissário qualificado a bordo
de seus vôos, o que reduz significativamente os custos operacionais, de treinamento e de
confecção e manutenção dos documentos necessários à operação. Com este novo corte, reduz-
se ainda mais o universo de escolhas possíveis. Segundo os gestores da empresa, as
alternativas a serem avaliadas são: Cessna Caravan, Fairchild Metro, Beechcraft 1900,
Embraer EMB-110 Bandeirante, LET 410, De Havilland DHC 6, Dornier 228 e CASA 212.
Uma breve descrição de cada uma destas aeronaves pode ser encontrada em Airliners.net
(2008) e está reproduzida em Fernandes, Gomes e Soares de Mello (2009).

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No que diz respeito aos critérios, Gomes (2007), afirma que uma das possibilidades de
trabalhar com a definição dos critérios é criando uma hierarquia em forma de árvore, ficando
assim bastante similar ao encontrado no método AHP (Saaty, 2005). Nos níveis mais
superiores ficam os critérios abrangentes, que são subdivididos em outros critérios mais
detalhados, até que se forme uma família de critérios suficientemente específicos para que
possam ser efetivamente avaliados. A Figura 1 retrata esta subdivisão, já como um produto
final da definição por parte dos gestores e depuração por parte do analista de decisão.

Figura 1: Subdivisão em níveis dos Critérios

No primeiro nível, os critérios são divididos em três grupos. No grupo financeiro, figuram os
critérios que implicam em desembolsos diretos, ou que produzem algum impacto na
administração financeira ou econômica da instituição. O grupo de critérios ligados à logística
estão listados os critérios mais significativos para a operação das aeronaves e as suas
limitações. Já no grupo ligado à qualidade, os critérios refletem, de maneira direta ou indireta
o nível de satisfação relativo, por parte dos usuários da alternativa. No segundo nível, estão os
presentes os critérios que serão efetivamente avaliados. Segue a relação destes critérios, que
estão descritos em Fernandes, Gomes e Soares de Mello (2009): Custo de Aquisição,
Liquidez, Custo Operacional, Autonomia, Flexibilidade, Velocidade de Cruzeiro,
Disponibilidade de Peças de Reposição, Distância de pouso e decolagem, Conforto, Aviônica
disponível, Segurança.

5. APLICAÇÃO E RESULTADOS
A Matriz de impacto resume o problema, demonstrando o que é relevante para a aplicação da
metodologia. Munda (2006) sugere que as informações mais úteis devem constar na matriz de
impacto e seriam elas as alternativas analisadas, acompanhadas de todos os critérios e seus
valores, bem como os pesos praticados para cada critério. A matriz de impacto para este
problema foi desdobrada em duas matrizes. A primeira é uma matriz de informações de
critérios, apresentada na Tabela 1, que traz as informações de métrica, peso e pontos de
cruzamento para cada critério. A segunda matriz é a matriz de impacto propriamente dita,
trazendo os valores apurados para cada alternativa em cada critério e apresentada na Tabela 2.

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Tabela 1 : Matriz de Impacto – Informações sobre critérios

Tipo Unid. Sentido Pesos c>> c> c± c==
C. Aq Estocástico $ min 0,129 400000 250000 200000 100000
Liquidez Fuzzy N/A max 0,086 0,37 0,26 0,19 0,12
C. Op. Numérico $/nmPax min 0,100 0,1 0,05 0,02 0,01
Autonomia Numérico nm max 0,071 200 101 100 50
Flex Fuzzy N/A max 0,086 0,37 0,26 0,19 0,12
Vel. Cruz. Numérico nós max 0,086 30 15 10 5
Disp. Peças Fuzzy N/A max 0,100 0,37 0,26 0,19 0,12
Dist. Pouso Numérico metros min 0,057 300 201 200 100
Conforto Numérico m3 max 0,114 6 4 3 2
Aviônica Fuzzy N/A max 0,071 0,37 0,26 0,19 0,12
Segurança Fuzzy N/A max 0,100 0,37 0,26 0,19 0,12

Tabela 2: Matriz de Impacto – Valores para critérios

Cessna 208 (a1) DHC-6 (a2) LET 410 (a3) Metro (a4)

C. Aq !1000K "!150K =1900K "=400K =700K "=200K =1000K "=200K

Liquidez Perfeito Moderado Muito Bom Razoavel Ruim
C. Op. 0,2475 0,3116 0,2574 0,2911
Autonomia 917 775 755 595
Flex Muito Bom Bom Bom Razoavel Bom
Vel. Cruz. 184 182 208 242
Disp. Peças Muito Bom Moderado Bom Razoavel Ruim
Dist. Pouso 738 366 935 625
Conforto 9,60 10,87 17,90 17,92
Aviônica Muito Bom Bom Muito Bom Razoavel Ruim
Segurança Bom Muito Bom Muito Bom Bom

Beech 1900 (a5) EMB 110 (a6) Dornier 228 (a7) CASA 212 (a8)

C. Aq =2000K "=250K =1000K "=200K =1250K "=250K =900K "=200K

Liquidez Moderado Bom Razoavel Ruim Bom
C. Op. 0,2995 0,3011 0,2889 0,2953
Autonomia 1100 980 560 820
Flex Bom Bom Razoave Bom Muito Bom
Vel. Cruz. 248 190 271 180
Disp. Peças Perfeito Perfeito Razoavel Ruim Razoavel Ruim
Dist. Pouso 1050 980 450 675
Conforto 16,20 12,94 14,63 24,35
Aviônica Muito Bom Bom Razoavel Ruim Muito Bom
Segurança Muito Bom Muito Bom Bom Muito Bom

A etapa seguinte consiste no cálculo da distância dos valores e comparação pareada das
distâncias calculadas, para, assim, montar uma matriz de índices de intensidade de preferência
para cada critério. Para agregação dos critérios, utiliza-se uma tabela de tamanho N x M, onde
N é a metade do número de pares de alternativas e M o número de relações de preferência
consideradas. A Tabela 3 contém o resultado da agregação dos critérios:

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Tabela 3: Agregação dos Critérios

µ>> µ> µ± µ == µ< µ <<
a1,a2 0,3132 0,5058 0,5193 0,2874 0,0585 0,0330
a1,a3 0,0000 0,0855 0,7262 0,3249 0,2940 0,1049
a1,a4 0,3425 0,4796 0,2361 0,0330 0,2665 0,1830
a1,a5 0,2543 0,3675 0,3959 0,2159 0,2973 0,1712
a1,a6 0,0000 0,0832 0,8672 0,2107 0,0050 0,0000
a1,a7 0,3929 0,5916 0,1522 0,0518 0,2301 0,1387
a1,a8 0,1018 0,1911 0,6456 0,3559 0,1860 0,1428
a2,a3 0,0581 0,0722 0,4284 0,2716 0,5931 0,3707
a2,a4 0,0793 0,2490 0,3180 0,0167 0,3774 0,2995
a2,a5 0,0752 0,1700 0,5246 0,2703 0,3954 0,2758
a2,a6 0,0615 0,0755 0,6056 0,3259 0,4298 0,2823
a2,a7 0,0863 0,2001 0,4508 0,0493 0,3207 0,2410
a2,a8 0,0184 0,0519 0,6174 0,3192 0,4099 0,3081
a3,a4 0,3049 0,5374 0,4502 0,2010 0,1379 0,0591
a3,a5 0,2185 0,3115 0,5362 0,3702 0,2066 0,1318
a3,a6 0,0241 0,3117 0,6695 0,2899 0,0849 0,0328
a3,a7 0,3870 0,6435 0,2290 0,0232 0,1750 0,1427
a3,a8 0,0977 0,2965 0,6163 0,2727 0,1450 0,0501
a4,a5 0,1908 0,2324 0,4831 0,1743 0,3632 0,2721
a4,a6 0,1262 0,2328 0,3369 0,0411 0,4733 0,3269
a4,a7 0,0040 0,1303 0,8557 0,5018 0,0930 0,0190
a4,a8 0,0926 0,1189 0,5280 0,2666 0,4972 0,2736
a5,a6 0,0977 0,1841 0,7219 0,5423 0,2235 0,1726
a5,a7 0,2727 0,3638 0,4039 0,1313 0,2930 0,2046
a5,a8 0,2519 0,3093 0,4449 0,3453 0,4024 0,3047
a6,a7 0,3506 0,4973 0,3901 0,1034 0,1913 0,1588
a6,a8 0,1087 0,1945 0,6651 0,3338 0,2603 0,1529
a7,a8 0,1145 0,1529 0,3956 0,1381 0,5453 0,3702

Procedendo no que reza a metodologia, a etapa seguinte é o cálculo das entropias, passo
essencial para a análise das alternativas. As entropias ficam dispostas em uma tabela similar a
do resultado da agregação, que é a Tabela 4 abaixo:

Tabela 4: Entropias
µ>> µ> µ± µ == µ< µ <<
a1,a2 0,2568 0,3581 0,3891 0,2184 0,0441 0,0547
a1,a3 0,0000 0,1182 0,5302 0,3804 0,2769 0,1039
a1,a4 0,2550 0,3634 0,3584 0,1559 0,1086 0,1638
a1,a5 0,2026 0,2544 0,3074 0,2172 0,1772 0,2385
a1,a6 0,0000 0,1554 0,8557 0,1590 0,1116 0,0000

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a1,a7 0,2494 0,4826 0,1744 0,0975 0,1784 0,0949

a1,a8 0,0784 0,2309 0,5907 0,2010 0,1672 0,0619
a2,a3 0,0408 0,0287 0,2498 0,1652 0,4665 0,3373
a2,a4 0,1912 0,3445 0,5191 0,0853 0,1707 0,2514
a2,a5 0,0337 0,1435 0,3819 0,2202 0,2363 0,3147
a2,a6 0,0378 0,0262 0,4905 0,4209 0,2546 0,2356
a2,a7 0,1373 0,1027 0,6240 0,1528 0,1974 0,1380
a2,a8 0,0571 0,1478 0,5259 0,1635 0,1713 0,1350
a3,a4 0,3400 0,3461 0,1848 0,0847 0,1050 0,1415
a3,a5 0,1343 0,1995 0,4435 0,2800 0,0746 0,1350
a3,a6 0,1277 0,4087 0,4245 0,3132 0,0466 0,0705
a3,a7 0,4126 0,4303 0,2926 0,0998 0,0602 0,1020
a3,a8 0,1789 0,2697 0,3968 0,2520 0,1519 0,1697
a4,a5 0,1250 0,0847 0,5332 0,2074 0,1115 0,1636
a4,a6 0,1220 0,1896 0,3958 0,1984 0,3235 0,2666
a4,a7 0,1255 0,2309 0,6731 0,5196 0,1201 0,0856
a4,a8 0,0562 0,0264 0,3656 0,2858 0,4656 0,3201
a5,a6 0,0600 0,0989 0,4683 0,2707 0,1218 0,1499
a5,a7 0,1624 0,1115 0,4560 0,2061 0,1616 0,1302
a5,a8 0,1861 0,1126 0,2513 0,2252 0,2480 0,2240
a6,a7 0,2614 0,3150 0,3754 0,2093 0,0492 0,0849
a6,a8 0,0722 0,1155 0,5728 0,2760 0,2361 0,1385
a7,a8 0,0358 0,0717 0,4052 0,2773 0,4156 0,4220

Esta etapa finaliza a agregação de critérios, fornecendo todas as variáveis necessárias à

análise das alternativas. Munda (1995), como já mencionado, apresenta duas possibilidades de
comparação de alternativas. A primeira analisa o grau de verdade em relação à afirmação “de
acordo com a maioria dos critérios...” com as variantes “... a é melhor que b”, “...a é
indiferente a b” ou “... a é pior que b”. A segunda possibilidade é a ordenação das alternativas
por meio da interseção de dois fluxos adaptados do método PROMÉTHÉE. Como o primeiro
caso é relatado por Munda (1995) como meramente acessório, a análise será realizada por
meio dos fluxos, mostrados na Tabela 5:

Tabela 5: Análise das Alternativas

Ordenação
Fluxos Fluxos
positivos negativos
a1 0,3306 0,1728
a2 0,1022 0,4833
a3 0,4376 0,1083
a4 0,2026 0,4184
a5 0,3040 0,2902
a6 0,2730 0,1598
a7 0,1982 0,4623

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a8 0,3793 0,1700

A ordem de preferência das alternativas para a aplicação piloto é, segundo os fluxos

apresentados na Tabela 6:

Tabela 6: Ordenação
Pelos fluxos positivos Pelos fluxos
negativos
a3 a3
a8 a6
a1 a8
a5 a1
a6 a5
a4 a4
a7 a7
a2 a2

Tanto pelo fluxo positivo quanto pelo fluxo negativo, a alternativa a3 é a alternativa ótima, de
acordo com os dados fornecidos pela empresa e seus gestores. São dois os fatores
determinantes para o resultado da ordenação realizada pelo método NAIADE. Para o operador
foi escolhida a função “min”, por, segundo Munda (1995), dificultar que um dado critério
com valor bom compense por outro com um valor menos desejável. Por este motivo, a análise
de sensibilidade para !" #$%&'( )*#+,-*#% !"%,"*#*&#&$ %*.&%#/#01ível de Corte), utilizado para
a agregação dos critérios.

6. CONCLUSÕES E LIMITAÇÕES DO ESTUDO

O Método NAIADE é capaz de formatar e auxiliar na solução de problemas de decisão que
contam com critérios de tipos variados. Neste problema foi possível a aplicação dos
mecanismos do método que possibilitam o aproveitamento desta propriedade. Em
atendimento ao objetivo primário deste trabalho, foi possível a aplicação do método NAIADE
ao problema, mesmo que as aplicações usuais deste método não correspondam ao perfil deste
trabalho. Foi, portanto, possível definir a alternativa que melhor refletia o que era buscado
pela administração da empresa em análise. Recomenda-se, portanto, ao decisor, a opção pela
aeronave LET-410, já que esta se destacou como a que melhor atende as especificações e
valores buscados no equipamento para o desempenho das atividades pretendidas.
Em relação aos resultados obtidos, também é importante comentar a diferença entre as
ordenações fornecidas pelos fluxos negativo e positivo. Embora seja esperada alguma
inversão, os rankings foram bem diferentes em sua maior parte. Este fenômeno simplesmente
demonstra o quão próximas estão as alternativas, de acordo com os valores praticados pelo
tomador de decisão. No entanto, observa-se, pelo valor dos fluxos positivo e negativo que a
alternativa ótima encontra-se com diferença confortável em relação às outras alternativas. Em
observância a este fenômeno, fica clara, portanto, a recomendação da escolha pela aeronave
de melhor colocação na ordenação das alternativas. Um dos pontos fracos detectados durante
a aplicação da metodologia é a falta de simplicidade ao abordar variáveis de tipos diversos.
Embora conceitualmente o método seja simples, ao adicionar a componente de incerteza das
variáveis os cálculos matemáticos começam a tomar proporções de complexidade

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 Sitraer 9 (2010) 343-354 - Tr. 36

indesejáveis, o que pode comprometer a transparência das recomendações deste trabalho ao

tomador de decisão. Em relação às alternativas, como opção para estas, optou-se por
aeronaves de capacidade máxima de dezenove passageiros, o que reduziu significativamente o
universo de alternativas possíveis. A escolha por este corte deu-se apenas por conta da
estratégia assumida pela empresa, por isso, nenhum estudo mais aprofundado com alternativas
que excedam este nível de corte foi realizado. É possível que um estudo mais abrangente, no
que diz respeito ao número de alternativas, aponte para uma maior viabilidade com aeronaves
maiores. Os critérios foram definidos de acordo com os valores de gestores de uma empresa
pré-operacional. Mesmo que tenham sido definidos com o maior rigor possível, é provável
que o elenco de critérios importantes se modifique quando da operação efetiva. Obviamente o
mesmo vale para os pesos e pontos de cruzamento. Uma válida sugestão para um estudo
futuro é repetir esta análise depois de iniciadas as operações, para que se torne uma
ferramenta útil quando da decisão pelo aumento de frota. O método empregado foi fruto de
uma escolha norteada por algumas características observadas, sobretudo pelo analista de
decisão. Isto não significa que nenhum outro método possa ser utilizado para tentar resolver o
mesmo tipo de problema. A comparação deste trabalho com outro que tente resolver o mesmo
problema com outra metodologia é interessante, já que torna possível a validação do modelo
matemático praticado neste trabalho.

7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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354
 Sitraer 9 (2010) 355-362 - Tr. 37

ANÁLISE DE IMPACTO NO CONTROLE DE FLUXO DE TRÁFEGO AÉREO

Antônio Carlos de Arruda Júnior

Alessandro Ferreira Leite
Cícero Roberto Ferreira de Almeida
Li Weigang
Grupo de Modelo Computacional em Transporte Aéreo – TransLab, Universidade de Brasília – UnB.
Antônio Márcio Ferreira Crespo
Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo

RESUMO
Este trabalho apresenta um modelo baseado na teoria de multi-agente juntamente com a abordagem de
aprendizagem por reforço aplicado ao problema de Gerenciamento do Tráfego Aéreo (ATFM) através da
construção do submódulo de Modelagem e Projeção de Impacto (MPI), parte do Módulo de Avaliação e Apoio à
Decisão (MAAD), que compõe a integração modular do Sistema de Aplicação e Gerenciamento das Medidas de
Controle de Fluxo de Tráfego Aéreo (SISCONFLUX). Nós modelamos uma função que considera o impacto das
medidas restritivas aplicadas pelos gerentes de tráfego aéreo, tais como equidade na distribuição dos atrasos e o
custo financeiro imputado por essas ações. O objetivo deste modelo é aumentar a segurança e reduzir e ou
impedir o congestionamento do tráfego aéreo, calculando o custo financeiro e o impacto gerado pelos atrasos
imputados em cada aeronave. Propomos e avaliamos as funções de custos e de impacto dos atrasos dos voos
relacionados, utilizando dados reais da Região de Informação de Voo de Brasília (FIR-BS). Os resultados
experimentais mostram que o tempo de atraso é 25% menor que os resultados computados ao utilizarmos apenas
a Teoria dos Grafos e que fatores como equidade e custo financeiro podem ser utilizados juntamente com os
dados de congestionamento, sem afetar a segurança e os fatores de fluxo.

ABSTRACT
This research presents a model based on multi-agent theory with reinforcement learning approach for Air Traffic
Flow Management (ATFM) problem integrated with a system of Decision Support System Applied to Tactical
Air Traffic Flow Management (SISCONFLUX). We modeling a function that take account the impact of traffic
manager actions, such as, fairness and financial cost. The objective to develop this model is to increase the safety
and reduce/prevent the air traffic congestions computing the financial cost and impact of the delay generated on
the aircraft. Reward structure with evaluation functions of financial cost and delay’s impact is proposed for
related flights using real data from Brasilia’s Flight Information Region (FIR-BS). Experimental results show
that the delay time is 25% less than the results computed only with Graph Theory and that both fairness factors
and financial cost can be used with congestion data, without affecting safety and flow factors.

1. INTRODUÇÃO
O Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATFM) é considerado uma tarefa extremamente
complexa, altamente especializada e fortemente baseada na experiência do gerente de tráfego
(Bianco, Dell'Olmo, Odoni, 2001), onde as tarefas devem abordar questões críticas, como a
fluência das aeronaves, justiça, adaptabilidade, confiança e a segurança na gestão aeronáutica.

O objetivo principal do Gerenciamento de Fluxo de Tráfego é assegurar a regularidade do

voo, a eficácia e a segurança procurando obter o equilíbrio adequado entre a procura e a
estrutura aeronáutica e do aeroporto disponíveis, de acordo com as condições meteorológicas
e as restrições operacionais das aeronaves (Rolim, Portela, Alves, 2004).

O espaço aéreo brasileiro é dividido em cinco Regiões de Informação de Voo (FIR). Este
artigo analisa a FIR Brasília, que é coordenada pelo Primeiro Centro Integrado de Defesa
Aérea e Controle do Espaço Aéreo - CINDACTA I que controla cerca de cinquenta por cento
do tráfego aéreo do Brasil.

Para coordenar o fluxo das aeronaves de forma segura e eficiente os centros de controle de

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tráfego aéreo (ATC) enfrentam muitas situações desafiadoras e efeitos adversos específicos
que podem levar a um estado de saturação (Weigang, et. al, 2008).

Com o objetivo de evitar o congestionamento do tráfego aéreo nos setores os gerentes aplicam
ações restritivas, tais como, espera em solo, espera no ar, redução da velocidade, rotas
alternativas, indicação de atrasos em voos e pouso ou espera em aeroportos intermediários.

No entanto, toda ação gera um custo aplicado ao cenário aéreo como um todo, onde os
possíveis atrasos ou cancelamentos de voos ainda afetam os aeroportos de origem e de
destino. Para auxiliar na otimização dos processos existentes, os pesquisadores em todo o
mundo têm estudado e sugerido várias soluções, que utilizam técnicas que vão desde a
programação dinâmica a sistemas multi-agentes.

Em Agogino e Tumer (2009), os autores construíram e testaram um protótipo de um sistema

multi-agente para gerir o congestionamento aéreo em um ambiente simulado. Os agentes são
definidos como pontos fixos (radares) no cenário aéreo e tomam ações baseadas em medidas
restritivas MIT (Miles em Trail). Os resultados mostram uma melhora no desempenho do
sistema em até 20% em relação aos gerentes de tráfego humanos. No entanto a justiça sobre
as ações restritivas não é verificada nas sugestões do agente.

Em Bertsimas e Gupta (2009), os autores investigaram técnicas para atingir a equidade entre
as companhias aéreas no impacto da distribuição de horários e as ações restritivas entre as
aeronaves do sistema. O sistema foi modelado através da programação dinâmica e define um
novo conceito chamado Pairwise Reversals, que utiliza informações sobre o atraso máximo
permitido para um voo. Seus resultados mostram um pequeno aumento de 10% no atraso
total, com a vantagem de aumentar a justiça e satisfação entre as companhias aéreas.

A pesquisa proposta neste trabalho utiliza pontos específicos desses trabalhos, com
contribuições diferentes e inovadoras, que serão apresentadas nas próximas seções.

O restante deste trabalho está organizado da seguinte forma: a Seção 2 apresenta a

modelagem dos agentes e do ambiente. Na Seção 3, a arquitetura do sistema é descrita. A
Seção 4 apresenta os resultados experimentais do protótipo. Finalmente, na Seção 5 é feita a
análise final da pesquisa e as referências relevantes são apresentadas.

2. MODELAGEM DOS AGENTES

O modelo utiliza agentes que obtém experiência do ambiente através de informações on-line
(radares) sobre as aeronaves que estão impactando o cenário aéreo.

2.1. Aprendizagem por Reforço

A Aprendizagem por Reforço (Reinforcement Learning - RL) é uma abordagem da
Inteligência Artificial (AI) que permite a uma entidade aprender a partir de sua interação com
o ambiente, por meio do conhecimento sobre o estado do indivíduo, das ações efetuadas
dentro deste ambiente e das mudanças de estado que aconteceram depois de efetuadas as
ações (Sutton e Barto, 1998).

A RL possui características da aprendizagem não supervisionada, onde um agente escolhe

suas ações baseando-se apenas na interação com o ambiente, diferentemente da aprendizagem

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 Sitraer 9 (2010) 355-362 - Tr. 37

supervisionada, na qual existe um tutor que diz ao agente qual deveria ter sido a ação correta
para cada estado.

Na RL existe apenas um crítico, que indica o caminho correto, mas não diz exatamente a
resposta correta. Isto garante maior autonomia ao agente, permitindo o aprendizado por suas
tentativas e erros. Assim o agente deve interagir com o seu ambiente diretamente para obter
informações que serão processadas pelo algoritmo apropriado, a fim de executar a ação que
maximize seus resultados nos estados do ambiente.

Na RL utilizam-se estratégias com o intuito de tomar decisões rápidas, aprender de forma

eficiente e aumentar a velocidade da aprendizagem. Essas estratégias são definidas na forma
de quatro elementos fundamentais:

Política de ação (controle ou tomada de decisão): é responsável pelo comportamento

do agente, composta por uma função de estados para ações ação = !"#$%&'()*+'&"*#",*
simplesmente uma tabela ou, em outros casos, pode envolver computações complexas.
Função de reforço ou Função de avaliação (reward function): define a meta em um
problema de aprendizagem por reforço. A ela é associada um estado, ou uma ação-
estado, do ambiente e a um valor, denominado ganho. O objetivo do agente é
maximizar o ganho acumulado em longo prazo. Esta função indica os movimentos
promissores imediatos.
Função valor (value function): a função valor, ou função utilidade, indica o ganho total
que pode ser acumulado no futuro se iniciarmos no estado indicado. A função valor
indica o ganho acumulado ao longo do tempo a partir de um estado, levando em conta
os estados que sucedem o estado corrente.
Modelo do ambiente: imita o comportamento do ambiente onde, dados o estado s e a
ação a, o modelo antecipa o próximo estado e o ganho.

Recentemente, a RL tem sido empregada para a solução de outros problemas que não o
ATFM, por exemplo:

Agentes inteligentes podem atuar em jogos, a exemplo do programa TD-Gammon,

desenvolvido por Garey Tesauro, que possuía pouco conhecimento de Gamão e
atingiu desempenho de grande-mestre (Tesauro, 1995).
Crites e Barto (1996) utilizaram a RL para solucionar o problema de controlar quatro
elevadores num prédio de 10 andares, utilizando como medidas de desempenho os
tempos médios de espera e de serviços dos usuários.
Serra (2004) aperfeiçoou o controle de tráfego veicular urbano, onde o agente tratava
os parâmetros gerais da rodovia.

2.2. Construção da Q-Table

A estrutura de aprendizagem por reforço utilizada é baseada no algoritmo Q-Learning,
proposta por Watkins (1989). Neste algoritmo, o agente usa uma matriz (Q-Table) para
armazenar as suas experiências com o ambiente. A Q-Table foi modelada como S x A, onde S
representa os estados que caracterizam o ambiente e A representa as ações sugeridas pelo
agente, como mostra a Figura 1.

Quando a condição de saturação ou congestionamento é detectada o agente sugere um tempo

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de atraso como ações restritivas a serem aplicadas.

Figura 1 – Q-Table de recompensa do Agente

2.3. Estrutura de Recompensa

A estrutura de recompensa foi modelada como uma função composta por três termos:
congestionamentos, tempo de atraso, e os custos financeiros e equidade, como mostra a
Equação 1.

G!"z#!$!% C!"z#!&!'!T!"z#!&!(!I!"z# ! (1)

Onde, C(z) e T(z) representam o congestionamento e tempo de atraso, tal como definido em
(Agogino e Tumer, 2009) e I(z) representa o custo financeiro e a equidade da ação restritiva e,
e %)!!'!e!(!os pesos de cada termo.

2.1.1. Função de Avaliação: Custos e Equidade

Por companhia aérea, a noção de equidade é ter uma programação que preserve a ordem de
chegada de voos em um aeroporto. O agente utiliza a Equação 2 para analisar o impacto de
uma ação restritiva.

I (z) = JAd (s) + FAth (s) (2)

Onde JAd (s) é o atraso imposto por uma ação restritiva dada pela equação 3, e FAth (s) é o
custo financeiro em aplicar as medidas restritivas dada pela Equação 4.

JAd (a)= |100 – ( (dAgh .100) / (dTd / size (Term , t ini , t fim ) ) ) (3)

Onde dAgh é o atraso da aeronave no solo, em minutos, dTd é atraso total em uma terminal, e
size é uma função que retorna o número de aeronaves que foram atrasadas por um período de
tempo, entre tini e t end em uma terminal.

FAth (a) = * ( dAth (a) – D(a) ) 1 + * ( dAth (a) - C (a) )

(4)

Na Equação 4, C é uma variável definida em termos de tempo máximo que um avião pode
atrasar, antes de ser cancelado, D é uma variável definida em termos de atraso máximo que
uma aeronave pode sofrer nenhum dano voo, tal como definido em (Bertsimas e Gupta,
2009), dAth o atraso total da aeronave e *!é uma função que retorna zero, se a aeronave está no
horário.

3. ARQUITETURA
A arquitetura apresenta o desenvolvimento de um sistema modular, proposto por (Weigang,

358
 Sitraer 9 (2010) 355-362 - Tr. 37

et. al, 2008). Os dados de entrada do sistema são compostos por radar, planos de voo
repetitivos (RPL) e planos de voo eventuais (FPL), geridos pelo Sistema de Tratamento e
Visualização de Dados (STVD) e pelo Sistema de Visualização e Processamento de Dados do
Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea (SYNCROMAX) (Timoszczuk, Staniscia,
Siewerdt, 2009).

O Módulo de Acompanhamento e Previsão de Cenário (MAPC) obtém esses dados e os

coloca em um formato reconhecido pelo SISCONFLUX, mapeando a modelagem do cenário
aéreo atual e a futura posição das aeronaves nos setores.

Quando um congestionamento futuro é detectado pelo sistema, esta informação irá iniciar o
Módulo de Balanceamento de Fluxo (MBF) que trata ações baseadas em problema da espera
em solo (Ground Holding Problem - GHP), sendo calculadas e analisadas pelos agentes. Estas
ações são sugeridas aos gestores de tráfego, que escolhem uma medida restritiva para resolver
o problema. Assim, o Módulo de Avaliação e Apoio à Decisão (MAAD) analisa o cenário
resultante e atualiza a experiência dos agentes (Weigang, et. al, 2008).

A arquitetura proposta pode ser verificada na figura 2, onde é CGNA é o Centro de

Gerenciamento da Navegação Aérea.

Figura 2 Arquitetura do MAAD

O conceito desta arquitetura representa o gerenciamento de tráfico por pessoas que tomam as
decisões sugeridas pelos agentes. Assim, o sistema é caracterizado como um controle
semiautomático de ações de fluxo.

4. RESULTADOS EXPERIMENTAIS

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Para analisar o comportamento da função de avaliação proposta na Seção II, foram realizados
experimentos com dados obtidos diretamente do CGNA e do CINDACTA I.

A implementação do protótipo foi feita em um ambiente controlado e supervisionado com um

número fixo de ciclos. Os resultados da simulação mostra a comparação de duas funções de
avaliação utilizadas, com uma convergência de aproximadamente 300 ciclos de
aprendizagem.

4.1. Caso 1: Situação de Grande Movimento

A análise foi verificada pela comparação entre os resultados produzidos pela função de
avaliação que verifica apenas a segurança e o fluxo de aeronaves, chamada função de
congestionamento, bem como a função que verifica, além dos aspectos acima referidos, o
impacto das ações, chamada função de impacto.

A Tabela 1 mostra o resultado da simulação com ocorrência de congestionamento na

Terminal São Paulo, onde foram observadas as duas funções comparadas.

Tabela 1: Terminal São Paulo: melhores ações restritivas para a função de avaliação
Terminal Medida Restritiva Medida Restritiva Análise dos Movimentos
sem os Termos de sem os Termos de Resultados Aéreos
Impacto Impacto
TMA-SP CY(20,25) CY(20,25) Redução do atraso 1339
SP(15,20) SP(15,20)

A função de congestionamento na segunda coluna indica que, para reduzir o

congestionamento na Terminal São Paulo (TMA-SP), um atraso entre 20 e 25 minutos deverá
ser aplicado na Terminal Cuiabá (CY 20, 25) e um atraso entre 15 e 20 minutos na Terminal
São Paulo (SP 15, 20).

Ao utilizar a função do impacto, mostrada na terceira coluna, os atrasos foram reduzidos na

Terminal Cuiabá (CY 20, 20). Essa ação reduz a possibilidade de atraso e cancelamentos na
terminal, e também o valor do índice de impacto financeiro e da equidade. Isso ocorre porque
o nível de congestionamento foi relativamente baixo, com até 13 aeronaves no setor.

4.2. Caso 2: Situação de Médio Movimento

A Tabela 2 apresenta a simulação com os congestionamentos que ocorrem na Terminal de

Vitória (TMA-VT), onde foi observado um máximo de 12 aeronaves.

Tabela 2: Terminal Vitória: melhores ações restritivas para a função de avaliação

Terminal Medida Restritiva Medida Restritiva Análise dos Movimentos
sem os Termos de sem os Termos de Resultados Aéreos
Impacto Impacto
TMA-SP CY(5,10) CY(5,10) Igual 863

A função de congestionamento gerenciou o congestionamento na Terminal Vitória, sugerindo

um atraso entre 5 e 10 minutos somente para os aviões que vão decolar na Terminal Cuiabá
(CY 05, 10). A função de impacto também sugeriu a mesma ação restritiva. Para este caso,

360
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isso indica que quanto menor o valor de atraso das medidas restritivas e menor a quantidade
de terminais, menos aeronaves serão afetadas.

4.3. Caso 3: Situação de Baixo Movimento

A situação no cenário aéreo da terminal Amazônica (TMA-MN) é de que os atrasos foram

elevados em todos os casos. Isso aconteceu porque os terminais analisados tiveram uma
pequena quantidade de voos, mas a maioria dos voos ocorreu no mesmo horário. Esta situação
provocou congestionamentos mais críticos, chegando a 15 aeronaves em um determinado
momento.

Conforme mostra a Tabela 3, as ações restritivas sugeridas pela função de congestionamento,

o gerente de tráfego deve aplicar entre 15 e 20 minutos de atraso na Terminal de Cuiabá (CY
15, 20), entre 5 e 10 na Terminal São Paulo ( SP 5, 10) e entre 15 e 20 na Terminal do
Amazônica (MN 15, 20), para resolver os problemas de congestionamento.

Tabela 3: Terminal Amazônica: melhores ações restritivas para a função de avaliação

Terminal Medida Restritiva Medida Restritiva Análise dos Movimentos
sem os Termos de sem os Termos de Resultados Aéreos
Impacto Impacto
TMA-SP CY(15,20) CY(30,30) Aumento dos 467
SP(5,10) SP(5,10) atrasos
AM(15,20) AM(20,20)

Ao utilizarmos a função do impacto, os atrasos sugeridos foram de 30 minutos na Terminal de

Cuiabá (CY 30, 30), entre 5 e 10 na Terminal São Paulo (SP 5, 10) e 20 na Terminal
Amazônica (MN 20 , 20).

Neste estudo de caso foram identificados os maiores atrasos e as terminais mais afetadas por
eles. Isso se justifica pelo fato de termos uma maior quantidade de aeronaves afetadas, leva a
um aumento significativo na quantidade de atrasos impostos sobre o ambiente aéreo, gerando
altos índices de atraso, onde o nível de equidade pode ser prejudicial e também o aumento dos
custos financeiros.

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este trabalho apresentou uma proposta para reduzir o congestionamento através de um

sistema multi-agente que utiliza funções de avaliação inovadoras que oferecem uma análise
do impacto do fluxo de tráfego aéreo.

Os testes mostram que o tempo de atraso sugerido pelos agentes é de até 25% menor que o
tempo calculado com a função de Teoria dos Grafos.

Com esta abordagem, os gerentes de tráfego podem adquirir conhecimentos que poderiam
ajudar a tomar melhores decisões sobre ATFM e a análise tradicional pode incluir uma nova
visão do impacto sobre as ações restritivas.

As contribuições deste trabalho são: um submódulo de impacto que usa Inteligência Artificial
aplicada à área de Sistemas de Suporte à Decisão; uma nova arquitetura focada no cenário

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aéreo brasileiro; ações restritivas com base no problema da espera em solo (GHP); uma nova
função de recompensa que leva em conta pontos como custos financeiros e justiça
contribuindo com uma maior visibilidade sobre o impacto gerado pelas medidas restritivas
aplicadas.

Como trabalho futuro tem-se os estudos de novas funções e novas ações restritivas e, também
esta prevista a perspectiva de aplicar o modelo desenvolvido no CINDACTA I.

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 Sitraer 9 (2010) 363-374 - Tr. 38

CONTROLE DE CAPACIDADE AÉREA E DIVULGAÇÕES DE AUTORIZAÇÕES

DE OPERAÇÕES AÉREAS REGULARES NO BRASIL

Marcelo Pereira Queiroz

Paulo Henrique Possas
Rodrigo Neves Martins
Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC

RESUMO
As autorizações para as empresas aéreas regulares realizarem operações aéreas regulares são realizadas pela
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), após passar pelas avaliações de diversos Membros Consultivos,
destacando-se o Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA) e pelas Administrações Aeroportuárias
Locais (AAL). O processo de autorização de operações aéreas regulares é controlado pelo Sistema HOTRAN
Eletrônico, o qual, em conjunto com outras ferramentas, possibilita o controle das capacidades aéreas.
Atualmente, somente a capacidade de pista é usada para os controles de capacidade efetuados pela ANAC, sendo
que as capacidades de pátio e de terminal não possuem divulgação oficial em muitos aeroportos. Vale lembrar
que a capacidade de alguns aeroportos é influenciada pela aplicação de diferentes normas governamentais, como
a Resolução ANAC N° 2 para o aeroporto de Congonhas. A necessidade de estudos e controles destas
capacidades se justifica também pelos importantes eventos que o Brasil sediará em 2014 e 2016. Além disso, a
divulgação destas capacidades e o aumento da publicidade das autorizações de voos regulares no País para os
regulados, empresas aéreas e passageiros, possibilitam cumprir o princípio da publicidade da Administração
Pública. Apresentar como são realizados e divulgados os controles destas capacidades é o principal objetivo
deste artigo. Os principais resultados deste trabalho são as apresentações: do processo de autorização de voos
regulares, dos procedimentos de ajustes de horários, das ferramentas de controle de capacidade de operações
regulares e das planilhas de resultados das tramitações das autorizações, além da divulgação dos locais de
disponibilidade destas informações.

ABSTRACT
Permits for the airlines make regular scheduled flight operations are conducted by the National Civil Aviation
Agency (ANAC), after passing through several States Advisory assessments, highlighting the Management
Center Air Navigation (CGNA) and the local airport administrations (AAL). The authorization process of regular
air operations is controlled by HOTRAN Electronic System, which, in conjunction with other tools, enables
control of air capabilities. Currently, only the ability to track is used for capacity controls carried out by ANAC,
with the capabilities of the terminal yard and have no official release at many airports. Remember that the ability
of some airports is influenced by the application of different government regulations, such as ANAC Resolution
No. 2 for the Congonhas airport. The need to study and control of these capabilities is also justified by the
important events that Brazil will host in 2014 and 2016. Moreover, disclosure of the capabilities and increase
advertising of scheduled commitments in the country for the regulated companies, airlines and passengers,
provide follow the principle of publicity in Public Administration. Present as they are made and released the
controls of these capabilities is the main objective of this article. The main results of this study are the
presentations: the process of authorization of scheduled flights, procedures for adjustments of schedules, tools
for capacity control of frequent and spreadsheets from results of commitments, beyond the dissemination of local
availability this information.

1. INTRODUÇÃO
Este trabalho é resultado da equipe de especialistas da Gerência de Operações de Serviços
Aéreos (GOPE) da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) desde que esta Gerência foi
transferida do Rio de Janeiro para Brasília em 2008. Os servidores públicos que escreveram
este trabalho constituem uma parte desta equipe e apenas organizaram todo o relatório
técnico para apresentação neste Simpósio. Este texto possui como principal objetivo
apresentar como é realizado o processo de autorização de voos regulares no Brasil, além de
apresentar como são realizados e divulgados os controles de capacidade de pista dos maiores
aeroportos nacionais.

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Com esta intenção, o presente relatório técnico descreve inicialmente a fundamentação legal
da atividade de autorizar voos regulares no Brasil, citando as suas normas vigentes. Em
seguida, o processo de autorização destes voos é apresentado, descrevendo as suas etapas e
apresentando algumas das funcionalidades do Sistema HOTRAN Eletrônico. O item seguinte
descreve como são realizadas as divulgações de resultados das tramitações das solicitações de
operações aéreas regulares com o intuito de apresentar a toda sociedade a localização e o
acesso a estas informações. O procedimento de ajustes de horários de voos e o controle de
capacidade são apresentados em seguida descrevendo a finalidade e um breve resumo de
como estas atividades são realizadas. As conclusões e recomendações são apresentadas no
último item, contendo uma análise crítica positivista em relação às atividades citadas, citando
também algumas recomendações de posteriores trabalhos para a GOPE.

2. FUNDAMENTAÇÃO LEGAL DAS AUTORIZAÇÕES DE VOOS NO BRASIL

À Diretoria da ANAC, segundo a sua Lei N° 11.182 (BRASIL, 2005), conhecida como lei de
criação da ANAC, competem diversas atribuições, destacando-se, para este artigo, conceder,
permitir ou autorizar a exploração de serviços aéreos. Esta competência, pela Resolução
ANAC N° 110 (ANAC, 2009), versão mais recente do regimento interno da Agência em
questão, foi atribuída à Gerência de Operações de Serviços Aéreos (GOPE), vinculada à
Superintendência de Regulação Econômica e Acompanhamento de Mercado (SRE), estando
escrita como a competência de autorizar os horários (HOTRAN) alocados às empresas de
serviços aéreos para pouso e decolagem nos aeroportos. O Horário de Transporte (HOTRAN),
segundo a IAC 1223 (DAC, 2000b) é o documento aprovado e emitido pela ANAC, que
formaliza as concessões para a exploração de linhas aéreas regulares internacionais e
domésticas de passageiros e/ou carga e da Rede Postal pelas empresas de transporte aéreo,
com os respectivos horários, números de vôos, freqüências, tipos de aeronaves e oferta de
assentos. Detalhamento maior sobre o HOTRAN será realizado posteriormente.

Uma descrição mais detalhada das competências da GOPE está contida na Portaria ANAC N°
576 (ANAC, 2010): fiscalizar as operações de serviços aéreos; assegurar às empresas
brasileiras de transporte aéreo regular a exploração de quaisquer linhas aéreas domésticas,
observadas, exclusivamente, as condicionantes do sistema de controle do espaço aéreo, a
capacidade operacional de cada aeroporto e as normas regulamentares de prestação de serviço
adequado; autorizar os horários (HOTRAN) alocados às empresas de serviços aéreos para
pouso e decolagem nos aeroportos; e acompanhar as operações domésticas e internacionais
de transporte aéreo. Dentre estas competências, a que se relaciona com o processo de
autorização de voos é a terceira, devendo ser observado que trata apenas de voos regulares.

Vale destacar também que as atividades estão inter-relacionadas, ou seja, a mesma Gerência
autoriza e acompanha a execução das operações autorizadas. As normas regimentais mais
importantes relacionadas ao monitoramento de operações destacam-se a Portaria DGAC/GC5
N° 569 (DAC, 2000b) aplicada às operações em todos os aeroportos nacionais e a Resolução
ANAC N° 2 (ANAC, 2006) a qual se aplica ao monitoramento de operações apenas do
aeroporto de Congonhas, um dos mais movimentados do País.

Outro artigo da Lei N° 11.182, (BRASIL, 2005) que merece destaque em relação à
autorização de operações aéreas regulares é o 48 que em seu inciso I, cita que “Fica
assegurada às empresas concessionárias (regular) de serviços aéreos domésticos a
exploração de quaisquer linhas aéreas, mediante prévio registro na ANAC, observada
exclusivamente a capacidade operacional de cada aeroporto e as normas regulamentares de

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 Sitraer 9 (2010) 363-374 - Tr. 38

prestação de serviço adequado expedidas pela ANAC.” Tal citação corresponde ao princípio
da liberdade de voar, do qual se extrai que às empresas aéreas é assegurado o direito de voar
para as localidades que lhes aprouver e nos horários que desejar, desde que observadas,
previamente, a capacidade aeroportuária, de segurança operacional e as normas expedidas
pela ANAC.

3. PROCESSO DE AUTORIZAÇÃO DE VOOS REGULARES NO BRASIL

O processo de autorização de voos regulares é regulamentado pela Portaria N° 692/DGAC
(DAC, 1999) que contém instruções para o funcionamento da Comissão de Coordenação de
Linhas Aéreas Regulares (COMCLAR). Esta Comissão se destina a assessorar a GOPE nos
seguintes assuntos: pedidos de aprovação e de alteração de linhas aéreas regulares, pedidos de
aprovações ou alterações de linhas aéreas internacionais, com trechos de cabotagem,
exploradas por empresas brasileiras de transporte aéreo regular e análise dos pedidos de
aprovação ou alterações de linhas aéreas sub-regionais, com relação ao segmento doméstico
da linha. Esta Comissão é composta por diversos Membros Consultivos, destacando-se:
Departamento de Aviação Civil (DAC), substituído pela ANAC, Diretoria Eletrônica de
Proteção ao Voo (DEPV), substituído pelo Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea
(CGNA) e Administração Aeroportuária Local (AAL), cujo maior representante é a Empresa
Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO) porque administra os aeroportos com
os maiores movimentos de passageiros no País.

Antigamente, as solicitações referentes à inclusão ou alteração de horário de transporte

(HOTRAN) eram enviadas para a ANAC por meios não padronizados, tais como: documentos
originais (ofícios, cartas), documentos digitalizados via correio eletrônico, fax, entre outros.
Essa falta de padronização ocasionava morosidade no processo de trabalho da COMCLAR.
Como forma de padronizar o processo de trabalho e tornar mais ágil a análise das solicitações,
foi desenvolvido o Sistema HOTRAN Eletrônico, o qual se propôs unificar o trâmite de dados
do processo de análise de solicitação de voos regulares. Além disso, este Sistema vai ao
encontro das exigências formais do processo administrativo e segue as instruções contidas em
várias Instruções de Aviação Civil (IAC), destacando-se a 1223 (DAC, 2000a) e a Lei 9784
(BRASIL, 1999). A tecnologia de informação eletrônica foi fundamental para o
estabelecimento de uma tramitação de processo de autorização mais célere, além de
possibilitar uma redução na quantidade de papel necessário para obter uma ou mais
autorizações de voos. Esta tecnologia possibilitou a elaboração do Sistema HOTRAN
Eletrônico, objetivando retirar a tramitação em papel de todo o processo.

A Figura 1 apresenta etapas e os Membros Consultivos que participam atualmente do

processo de autorização de voo no Sistema HOTRAN Eletrônico, na qual se pode observar
que o mesmo é constituído de 5 (cinco) etapas: solicitação, distribuição, análise, consolidação,
aprovação. As siglas de cada um dos outros Membros Consultivos citados nesta figura estão
apresentadas abaixo, além do CGNA e INFRAERO comentados anteriormente:

Gerência de Operações Aeronáuticas e Aeroportuárias (GOPS) vinculada à

Superintendência de Infraestrutura Aeroportuária (SIA) da ANAC;
Gerência de Facilitação do Transporte Aéreo e Segurança da Aviação Civil contra
Atos de Interferência Ilícita (GFSI), vinculada à SIA;
Gerência-Geral de Análise e Pesquisa da Segurança Operacional (GGAP);

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 Sitraer 9 (2010) 363-374 - Tr. 38

Gerência de Planejamento, Orçamento, Finanças e Contabilidade (GPOF), vinculada à

Superintendência de Administração e Finanças (SAF);
GOPE Doméstica (GOPE – Doméstica); e,
GOPE Internacional (GOPE - Internacional).

Figura 1: Etapas da tramitação de Autorizações de voos regulares (HOTRAN).

Para acessar o Sistema HOTRAN Eletrônico, os responsáveis pela empresa aérea,

devidamente cadastrada e habilitada como empresa aérea regular na ANAC, devem enviar um
e-mail para a GOPE, contendo os dados pessoais de cada funcionário que poderá solicitar e
acompanhar as tramitações do HOTRAN no Sistema HOTRAN Eletrônico. Depois que a
empresa aérea estiver habilitada e possuir senha para acessar o Sistema, o representante
cadastrado poderá solicitar qualquer rota aérea, conforme o princípio da liberdade de voar
conforme citado anteriormente. Esta solicitação é enviada para a Distribuição que realiza
uma primeira análise e distribui para os Membros Consultivos devidos, conforme o tipo de
solicitação (inclusão, alteração ou exclusão). Cada Membro emite o seu parecer técnico
referente à sua área de competência, sendo de dois tipos: “nada a opor” ou “restrição”. Após
todos realizarem sua análise, o HOTRAN é encaminhado à etapa de consolidação. Caso haja
alguma restrição técnica, o mesmo é devolvido à empresa para que esta seja sanada e,
posteriormente, a solicitação poderá retornar à Distribuição para encaminhar somente aos
Membros Consultivos que emitiram deram restrição. Caso contrário, se todos os parecerem
forem “nada a opor”, o HOTRAN é consolidado e transmitido para análise e aprovação do
Gerente da GOPE.

A aprovação do HOTRAN é de responsabilidade da SRE, podendo ser favorável em alguns

casos mesmo com a restrição de algum Membro Consultivo. Deve ser observado que alguns
Membros Consultivos também avaliam as operações aéreas posteriormente à solicitação,
segundo aspectos pertinentes a Superintendência de Segurança Operacional (SSO) e à
Superintendência de Aeronavegabilidade (SAR).

Para servir inicialmente como local de acompanhamento e solicitações sobre os processos de

aprovação de HOTRAN, foi instituído o Grupo Especial de Coordenação de Linhas Aéreas
(GECOL), composto pelos representantes das empresas aéreas(geralmente do setor de
planejamento de linhas), da ANAC, da INFRAERO, AAL e do CGNA. Esse Grupo tem o

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 Sitraer 9 (2010) 363-374 - Tr. 38

objetivo de dirimir os problemas relacionados com as solicitações e com as autorizações de

operações aéreas regulares e não regulares, domésticas e internacionais. Outros assuntos
tratados nas reuniões deste Grupo são: obras em aeroportos, autorizações de voos regulares ou
não regulares, ajustes de malha aérea, termos de conduta, dentre outros.

A solicitação de uma autorização de voos é formalizada por meio do HOTRAN, apresentado

na Figura 2, na qual se destacam os seguintes campos: cidades (origem e destino,
especificando nominalmente a descrição de cada aeroporto usado por meio da sigla da
Organização Internacional de Aviação Civil (OACI); data de solicitação; data de vigência;
horários de partida e chegada; oferta de assento quilômetro semanal.

Figura 2: Modelo de impressão de HOTRAN.

A Figura 3 apresenta a ferramenta de comparação de HOTRAN do Sistema HOTRAN

Eletrônico, usada para verificar o que mudou da autorização vigente para a nova solicitação
da Empresa Aérea, tais como freqüência semanal operada, tipo de equipamento ou horário de
operação. A Figura 4 contém a ferramenta de consolidação de pareceres de HOTRAN,
contendo a opção de aceitar ou rejeitar o parecer emitido pelo Membro Consultivo, Data de
recebimento, Data Parecer, Parecer emitido, e rejeição. Existem alguns campos para citação
do parecer do Consolidador, que também emite parecer nada a opor ou restrição. Outra
ferramenta que auxilia bastante a análise de processo de autorização de voo é o Histórico de
HOTRAN, no qual se pode verificar rapidamente todos os pareceres emitidos pelos Membros
Consultivos em diversas versões do HOTRAN. OS campos circulados nestas figuras
destacam alguns campos que devem ser observados para a prestação de informações aos
Membros Consultivos em relação aos seus pareceres ou para as Empresas Aéreas, em relação
aos questionamentos sobre os pareceres emitidos. Vale destacar que esta ferramenta é bastante
usada para o monitoramento de operações.

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Figura 3: Ferramenta de comparação de HOTRAN do Sistema HOTRAN Eletrônico.

Figura 4: Ferramenta de consolidação de parecer do Sistema HOTRAN Eletrônico.

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Figura 4: Histórico de HOTRAN Eletrônico.

4. DIVULGAÇÕES DE RESULTADOS DAS TRAMITAÇÕES DAS SOLICITAÇÕES

DE OPERAÇÕES
Existem diversas formas de divulgação de resultados das tramitações das solicitações das
operações aéreas regulares disponibilizadas no endereço eletrônico <http://www.anac
.gov.br/hotran/>: planilhas de tramitação de HOTRAN, Consulta da Grade de Slots dos
Aeroportos e Histórico de HOTRAN (Vigente por Data).

As planilhas de tramitação de HOTRAN estão divididas em 5, conforme apresentado na

Figura 5. A planilha 1.1 contém todos os HOTRAN em tramitação considerando etapa por
etapa contendo os pareceres dos Membros Consultivos, enquanto a planilha 1.2 não constando
os pareceres destes Membros. A relação de HOTRAN que encontram em tramitação está
descrita na planilha 1.3. A planilha 1.4 (Voos autorizados A Vigorar) apresenta todos os voos

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 Sitraer 9 (2010) 363-374 - Tr. 38

que já foram aprovados pela GOPE, mas que somente iniciarão suas operações em data
posterior. A planilha 1.5 contém todos os voos autorizados regulares no País para o dia em
que está sendo consultado. Estas planilhas podem ser consultadas por: Inspetores da Aviação
Civil (INSPAC), empresas aéreas para saber o andamento de suas autorizações, passageiros e
jornalistas que queiram saber se existem tramitações ou autorizações de voos para
determinadas localidades e demais interessados.

Figura 5: Planilhas de HOTRAN e Aeroportos brasileiros com grades de slots disponíveis.

A consulta de grade de slots (Figura 6) é utilizada para mostrar a disponibilidade de horários

na infraestrutura aeroportuária para as empresas aéreas de forma a facilitar o processo de
solicitação de operações aéreas regulares. Atualmente estão disponibilizadas as grades dos
seguintes aeroportos (Figura 5): Congonhas (SBSP), Guarulhos (SBGR), Santos Dumont
(SBRJ), Galeão (SBGL) e Brasília (SBBR). Em breve devem estar disponíveis, as grades dos
aeroportos de Recife (SBRF), Fortaleza (SBFZ), Curitiba (SBCT) e Porto Alegre (SBPA).
Esta consulta apresenta todas as tramitações (em tramitação, vigente, a vigorar) existentes
para determinado horário de voo, sendo diferenciadas pelas cores.

A Figura 7 apresenta a consulta de HOTRAN vigentes por data, podendo ser usado para
fiscalização de operações para saber se uma determinada operação, com suas características,
estava autorizada pela GOPE. A consulta pode ser salva em três formatos de arquivo e
também pode ser realizada por filtro de empresa aérea.

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Figura 6: Exemplo de uma Grade de slots de um aeroporto brasileiro.

Figura 7: Pesquisa de HOTRAN vigente por Data.

5. PROCEDIMENTOS DE AJUSTES DE HORÁRIOS DE VOOS

Este procedimento consiste em ajustar os horários de voos vigentes dos HOTRAN que
operam em diversos aeroportos nacionais para que cada minuto disponibilizado contivesse
apenas um voo e que considerasse o horário de calço (pouso) ou descalço (decolagem) da
aeronave. A principal vantagem deste procedimento consiste em poder publicizar as
operações de cada aeroporto no sítio eletrônico da ANAC, discriminadas por aeroporto e por
tipo de operação (pouso e decolagem), permitindo que as empresas aéreas, passageiros e
demais interessados saibam qual voo está alocado em cada horário. Para as empresas é
interessante identificar quais os horários vagos para novas solicitações.

Os critérios usados para selecionar os aeroportos que passarão pelos ajustes de horários foram
os seguintes: aeroportos das cidades que vão sediar a Copa do Mundo de 2014 ou os que
possuem mais de 100 (cem) operações diárias, considerando a data de 02/02/2010. Desta
maneira, dentre os aeroportos selecionados, destacam-se os da cidade de São Paulo
(Congonhas), do Rio de Janeiro (Santos Dumont e Galeão), de Porto Alegre, de Curitiba, de
Fortaleza, de Recife e de Salvador. Os aeroportos que possuíam mais de 300 (trezentas)
operações diárias foram selecionados para serem ajustados separadamente. Os demais foram
agrupados em 2 (dois) ou 3 (três) aeroportos que juntos somassem mais de 300 (trezentas)
operações diárias com operações inter-relacionadas, ou seja, que os voos que contivessem

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 Sitraer 9 (2010) 363-374 - Tr. 38

estas cidades estivessem, o máximo possível, no mesmo HOTRAN para facilitar o ajuste de
horários e reduzir o impacto no planejamento das empresas aéreas.

Após o ajuste de horário de cada um dos 19 (dezenove) aeroportos, cabe à ANAC

posteriormente controlar e auditar as grades de horários, evitando que as regras estabelecidas
pelo CGNA sejam desobedecidas e que os limites de capacidade de pista por hora e quarto de
hora, fornecidos pelo CGNA, sejam excedidos.

6. FERRAMENTAS DE CONTROLE DE CAPACIDADE DE OPERAÇÕES

REGULARES
A ferramenta de controle de capacidade de operações regulares foi elaborada com o objetivo
de verificar as capacidades de pista por quarto de hora e por hora e se as regras de
espaçamento entre pousos e decolagens, fornecidas pelo CGNA, continuam sendo obedecidas.
Esta planilha utiliza os dados das planilhas: de tramitação, a vigorar e vigente e os dados de
capacidade para cada aeroporto com o intuito de analisar as divergências em relação aos
critérios estabelecidos. Para verificar tais critérios foi elaborada programação na linguagem
Visual Basic for Applications (VBA) em planilhas Microsoft Excel. O arquivo contendo os
programas com as regras de capacidade foi disponibilizado para cada empresa aérea
envolvida no processo de ajuste de horários, citado no item anterior, com o objetivo de
auxiliar o seu planejamento de operações. As capacidades consideram também a freqüência
semanal de cada voo e o programa indica em qual dia da semana a capacidade apresentou
divergência. A Figura 8 apresenta um exemplo de como a planilha em qual quarto de hora a
capacidade foi ultrapassada.

Figura 8: Exemplo da planilha de controle de capacidade por quarto de hora.

Atualmente, esta ferramenta está considerando somente as capacidades de pista, sendo

necessário ser analisada também as capacidades de pátio e terminal de passageiros. Estes
dados devem ser calculados pela AAL e fornecidas ao órgão regulador para monitoramento.
No entanto, o Comitê de Facilitação do Aeroporto de Guarulhos (SBGR), responsável pela
alocação de slots neste aeroporto, já possui os dados de capacidade (pista, pátio e terminal) e

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elabora planilhas de controle considerando as temporadas de verão e inverno conforme o

calendário da IATA. Algumas dessas planilhas podem ser acessadas no endereço eletrônico
<http://www.anac.gov.br/ComitedeFacilitacao/>.

7. CONCLUSÕES
O presente trabalho descreveu o processo de autorizações de voos regulares no Brasil com a
sua respectiva fundamentação legal, a divulgação das tramitações das solicitações de
operações aéreas regulares, o procedimento de ajustes de horários e as planilhas de controle
de capacidade de pista. Foram apresentadas as diversas etapas do processo de autorização de
voos regulares, citando os diversos Membros Consultivos que participam do processo, além
de descrever como funciona uma das etapas do processo de autorização. A publicização dos
dados de autorizações de voos permite cumprir um o principio constitucional da publicidade
dos atos administrativos, permitindo a qualquer cidadão acessar e verificar o andamento das
atividades de autorizações de voos no País. As planilhas de controle de capacidade permitiram
à própria ANAC acompanhar com maior eficácia as capacidades por quarto de hora e por hora
em diversos aeroportos brasileiros.

O processo de autorização e monitoramento de operações regulares no Brasil de voos já teve

evoluções de destaque como a Resolução ANAC Nº 2 (ANAC, 2006). Entretanto, Oliveira
(2009) cita que esta resolução foi uma boa iniciativa para disseminar como funciona a
distribuição da infra-estrutura escassa entre entes privados, mas acabou por preservar as
companhias dominantes neste aeroporto. Além disso, existe outro processo que precisa ser
pensado na atualização da legislação que consiste na distribuição de horários após perda de
slots de uma empresa aérea, devido às atividades de monitoramento de voos. Para este caso,
ANAC (2008b) cita que experiência internacional de regulação evidencia que não há um
modelo único de distribuição de horários, observando também que nenhum deles tem sido
considerado satisfatório, levando as autoridades internacionais a discutir novas e alternativas e
possíveis alterações.

O avanço alcançado nos últimos anos pela GOPE merece destaque, mesmo sabendo da
existência de barreiras a ultrapassar para atingir a organização e a legislação comparadas a
outros países. Adotar a prática do Comitê de Facilitação de slots para outros aeroportos
internacionais e mudar a classificação do aeroporto de Guarulhos (SBGR) para o nível 3, de
coordenação de slots, são alguns dos próximos desafios a serem enfrentados pela GOPE, o
que implica em mudanças no processo de autorização vigente. Tal fato levará o Brasil a se
inserir cada vez na comunidade internacional de aviação civil em relação às atividades de
autorização e monitoramento de operações aéreas, seguindo algumas normas estabelecidas em
IATA (2010).

Atualmente está sendo realizado um trabalho de atualização da legislação de operações de

serviços aéreos abrangendo três grandes grupos: autorização de operações, comitê de slots e
monitoramento e fiscalização de operações. Com esta legislação atualizada, espera-se, além
de uma atualização das normas legais em relação ao ambiente regulatório vigente, uma maior
segurança jurídica para todos os elos da aviação civil. Espera-se também uma maior
capacidade de análise em relação à prestação de serviços adequado, o qual se pretende usar
alguns indicadores como alguns propostos por Magalhães (2004) e Possas (2009).

Os autores deste artigo, em conjunto com os demais servidores da GOPE, responsáveis pela
evolução no controle da informação, reconhecem que ainda existem melhorias a serem

373
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obtidas nas atividades de monitoramento operações, e melhorias de Sistemas de Informação.

Entretanto, os passos trilhados até agora indicam uma possibilidade de uma contribuição desta
Gerência e da SRE com relação à principal missão da ANAC, assim descrita em BRASIL
(2005): regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infra-estrutura aeronáutica e
aeroportuária.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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ANAC (2008b) Relatório de Desempenho Regulatório 2008 ANAC.
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Aviação Civil - ANAC. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/biblioteca/resolucao/RA2009-
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Regulação Econômica e Acompanhamento de Mercado. Disponível em: <http://www.anac.gov.br
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<http://www.planalto.gov.br/ccivil/leis/L9784.htm>. Acessado em: 10/09/2010.
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– ANAC, e dá outras providências. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/biblioteca/leis
/lei11182.pdf>. Acessado em: 10/09/2010.
DAC (1999) Portaria N° 692/DGAC, de 20/10/1999. Aprova as instruções para o funcionamento da Comissão
de Coordenação de Linhas Aéreas Regulares (COMCLAR), do Departamento de Aviação Civil (DAC).
Disponível em: <http://www.anac.gov.br/biblioteca/portarias/port692DGAC.pdf>. Acessado em:
03/09/2010.
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Aprova a Instrução de Aviação Civil que dispõe sobre a confecção e aprovação de Horário de Transporte
– HOTRAN. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/biblioteca/iac/IAC1223.pdf>. Acessado em:
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DAC (2000b) Portaria N° 569/GC5, 05/09/2000. Disponível em: < <http://www.anac.gov.br
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Magalhães, M. T. Q. (2004) Metodologia para desenvolvimento de sistemas de indicadores: uma aplicação no
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Brasília. Disponível em: <http://www.transportes.unb.br/arquivos/marcosthadeuqueirozmagalhaes.pdf>.
Acessado em: 10/04/2010.
Oliveira, A. (2009) Transporte Aéreo e Políticas Públicas. 1ª Edição. Pezco Editora e Desenvolvimento. São
Paulo.
Possas, P. H. (2009) Indicadores para tomada de decisão das autorizações de operações aéreas. Monografia de
especialização em gestão da aviação civil. Universidade de Brasília. Brasília.

Endereço de email:
Marcelo Pereira Queiroz: marcelo.queiroz@anac.gov.br
Paulo Henrique Possas: paulo.possas@anac.gov.br
Rodrigo Neves Martins: rodrigo.neves@anac.gov.br

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 Sitraer 9 (2010) 375-386 - Tr. 39

AVALIAÇÃO DAS AUTORIZAÇÕES DE OPERAÇÕES AÉREAS UTILIZANDO

INDICADORES BASEADOS NA ATUAL ESTRATÉGIA DEFINIDA PARA A
AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRA

Paulo Henrique Possas

paulo.possas@anac.gov.br
Marcelo Pereira Queiroz
marcelo.queiroz@anac.gov.br
Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC
Yaeko Yamashita
yaeko@unb.br
Universidade de Brasília – UnB

RESUMO
Um dos papéis de uma agência reguladora, como a ANAC, é aplicar políticas públicas com base na estratégia
definida para o setor de aviação civil. Cabe então à Agência identificar quais as diretrizes a serem seguidas,
quais áreas de atuação estarão envolvidas e como será a aplicação destas políticas nas ações regulatórias e
fiscalizatórias. Considerando o processo de autorização e acompanhamento dos serviços prestados nas operações
aéreas como uma das funções da ANAC, coloca-se a seguinte questão de pesquisa: como o agente regulador
pode avaliar sistematicamente as solicitações de autorizações de operações aéreas? Por isso, o objetivo dessa
monografia é o desenvolvimento de um conjunto de indicadores de serviço adequado, baseados em resultado, e
com foco na avaliação das solicitações de autorizações de operações aéreas de transporte aéreo regular, pelo
agente regulador. Considerando-se o escopo de informações referentes às operações aéreos autorizadas pela
ANAC, concluiu-se que um conjunto de indicadores baseados na estratégia setorial permitiu avaliar as
autorizações de operações aéreas fornecidas pelo agente regulador pela aplicação prática de determinados
indicadores propostos. A construção de um conjunto coerente e lógico de análise poderá ajudar o Controlador do
Transporte na hora da aprovação de novas autorizações de operações solicitadas pelas empresas aéreas, de
acordo com o perfil operacional de cada uma delas.

ABSTRACT
One of the roles of a regulatory agency such as ANAC, is to implement public policies based on the strategy for
the airline industry. It is then up to the Agency identify the guidelines to be followed, which practice areas will
be involved and how will the implementation of these policies on regulatory actions and to inspect. Whereas the
authorization process and monitoring of services in air operations as a function of the ANAC, raises the
following research question: how the regulator can systematically evaluate requests for authorization of air
operations? Therefore, the goal of this monograph is to develop a set of indicators appropriate service, based on
results, and focused on the evaluation of requests for permits air operations of scheduled air transport, by the
regulator. Considering the scope of information pertaining to air operations authorized by the ANAC, it was
concluded that a set of indicators based on sector strategy allowed assessment permits flight operations provided
by the regulator for the practical implementation of certain proposed indicators. The construction of a coherent
and logical analysis may help the Controller of Transportation at the time of adoption of new commitments of
operations requested by the airlines, according to the operational profile of each

1. INTRODUÇÃO
O presente artigo científico é trata sobre a definição e aplicação de indicadores para avaliação
de autorizações de operações aéreas baseados na atual estratégia definida para a aviação civil
brasileira. Este trabalho descreve uma metodologia para seleção e aplicação de indicadores,
descrevendo como eles podem ser aplicados para avaliação de novas autorizações de
operações, usando como critérios a Política Nacional de Aviação Civil (PNAC) (BRASIL,
2009) e a prestação de serviço adequado, tema bastante debatido em órgãos de planejamento
de transportes.

375
 Sitraer 9 (2010) 375-386 - Tr. 39

Com este intuito, inicialmente, é apresentado a PNAC, descrevendo os seus principais itens
relacionados às operações e autorizações de serviços aéreos. Em seguida, os indicadores são
definidos e classificados de maneira resumida. Logo em seguida é apresentada a metodologia
de seleção e aplicação dos indicadores, citando as suas principais etapas. No item seguinte é
apresentado

2. A POLÍTICA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL (PNAC)

A PNAC (BRASIL, 2009) corresponde ao conjunto de diretrizes e estratégias que devem
nortear o planejamento das instituições responsáveis pelo desenvolvimento da aviação civil
brasileira, estabelecendo objetivos e ações estratégicas para esse setor. Uma dessas
instituições é a ANAC que deve seguir a estratégia definidas pela Secretaria de Aviação Civil
(SAC), órgão ligado diretamente ao Ministério da Defesa. Outro ponto importante é a
possibilidade de integração da PNAC ao contexto das políticas nacionais e deve refletir as
intenções políticas da sociedade brasileira para o desenvolvimento do Sistema de Aviação
Civil. Observando o PNAC, na falta de uma estratégia específica definida para a ANAC, é
possível inferir alguns elementos de representação que irão direcionar a busca de indicadores
com base nas informações disponíveis do setor de aviação.

A PNAC cita estratégias para a área de segurança operacional, infra-estrutura, meio ambiente,
dentre outras áreas pertinentes. No caso do escopo deste trabalho, a área de interesse é o
serviço aéreo adequado. Há várias fontes (legislação e políticas públicas) que buscam definir
o que é um serviço público adequado, inclusive a Lei Nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995
que dispõe sobre o regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos,
previsto no artigo 175 da Constituição Federal (BRASIL, 1988). Entretanto, por limitação
deste trabalho, foram consideradas apenas as diretrizes definidas pelo PNAC que tratam sobre
serviço aéreo adequado, dando mais especificidade à pesquisa. Segundo o PNAC (BRASIL,
2009), a prestação adequada do serviço de transporte aéreo público regular por operadores
pressupõe continuidade, regularidade e pontualidade do serviço, entre outros, sem os quais se
descaracteriza. Ainda para o PNAC, para garantir a continuidade, a regularidade e a
pontualidade do serviço, é necessário estabelecer medidas que identifiquem e eliminem as
ameaças a estes preceitos e que respondam rápida e positivamente aos fatores naturais,
materiais ou humanos que possam interromper a prestação do serviço de transporte aéreo.

3. INDICADORES
Indicadores são parâmetros representativos, concisos e fáceis de interpretar que são usados
para ilustrar as características principais de determinado objeto de análise (CEROI, 2004 apud
Villella et al., 2008). Um indicador deve ser uma forma objetiva de medir a situação real
comparativamente a um padrão previamente estabelecido e de acordo com a estratégia
corrente. O indicador só faz sentido quando é utilizado pela área completamente responsável
por sua gestão. Indicadores são variáveis que, socialmente dotadas de significado adicional
àquele derivado de sua própria configuração científica, refletem de forma sintética uma
preocupação social e a insere coerentemente no processo de tomada de decisão (MMA-
Espanha apud Villella et al., 2008).

Segundo Royuela (2001) apud Villela et al. (2008), as funções de um indicador são: (i) prover
informações sobre os problemas enfocados; (ii) subsidiar o desenvolvimento de políticas e
estabelecimento de prioridades, identificando fatores-chave; (iii) contribuir para o
acompanhamento das ações definidas, especialmente as de integração; e, (iv) ser uma
ferramenta de difusão de informações em todos os níveis.

376
 Sitraer 9 (2010) 375-386 - Tr. 39

3.1. Tipos de Indicadores

Existem diferentes tipos de indicadores para responder às diferentes necessidades de
informação e respaldar diversos tipos de análise para os tomadores de decisão. Estes
diferentes tipos podem ser classificados em função do nível de análise a que se prestam, como
também pela sua função, ou dimensão de representação. Se classificados por sua dimensão de
representação, os indicadores podem ser: descritivos, de desempenho ou eficácia, de
eficiência e global (EEA, 1999 apud Villela et al., 2008). A caracterização de cada tipo está
sintetizada na Tabela 1.

Tabela 1: Tipos de Indicadores por função (Adaptado de EEA, 1999 apud Villella et al., 2008).
Tipo de Indicador Descrição
Descrevem, caracterizam um determinado tópico. Refletem como está
Descritivo
a situação, sem referência de como deveria ser.
Desempenho ou Comparam as condições atuais com uma série de valores de referência,
Eficácia/Efetividade a exemplo de metas ou resultados esperados.
Possibilitam a avaliação da eficiência das ações, refletindo qual a
Eficiência relação, quantitativa e qualitativa, entre meios empregados e resultados
obtidos.

Segundo citado por Magalhães (2004) e Villela et al (2008), observou-se que os principais
critérios de seleção de indicadores são: representatividade; relevância à escala da análise
(espacial e temporal); adequabilidade às necessidades do grupo alvo (especialistas, gestores,
público geral, etc.); pertinência aos objetivos do planejamento; facilidade de compreensão,
clareza, simplicidade e ausência de ambigüidades; viabilidade, dentro do contexto da
disponibilidade de dados e grandeza de custos e tempo de obtenção; possibilidade de captação
de mudanças; comparabilidade em nível internacional (implica ser baseado em padrões
internacionais e possuir um consenso internacional sobre a sua validade); abrangência de
escopo; existência de valores de referência para dar significação aos valores que assume;
existência de fundamentação científica.

4. METODOLOGIA
A metodologia usada neste trabalho foi elaborada pelo Centro de Formação de Recursos
Humanos em Transportes (CEFTRU, 2008), cujo objetivo consiste em dá suporte ao
planejamento de transporte, possibilitando definir um conjunto de indicadores para que se
possa acompanhar e avaliar a aplicação de programas e políticas públicas. Este trabalho se
limita a aplicar apenas uma parte da metodologia, cujas etapas estão na Figura 1 abaixo:

Definição das necessidades Levantamento dos indicadores já

Definição dos elementos
de informação de cada
de representação existentes para o elemento em questão
grupo-alvo envolvido

Elaboração dos critérios Proposta do Análise dos indicadores

eliminatórios e Sugestão de indicador com sua conforme os critérios
classificatórios para a seleção indicadores descrição e métrica classificatórios
e elaboração de indicadores

Figura 1: Etapas da metodologia (oriundas da Metodologia Magalhães (CEFTRU, 2008).

377
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O próximo item contém a aplicação da metodologia, sendo apresentado também um

detalhamento maior de algumas etapas para explicar como ela foi aplicada para o caso das
operações aéreas no Brasil. A partir da etapa 2, a metodologia é aplicada para cada elemento
de representação selecionado. As etapas 5 a 8 não estão citadas explicitamente no trabalho,
mas encontram-se citações destas etapas dentro de outras etapas.

5. APLICAÇÃO DA METODOLOGIA
5.1. Definição dos elementos de representação
Para definir os elementos de representação, utilizam-se as ações estratégicas citadas na PNAC
(BRASIL, 2009), que faz referência aos três conceitos sobre serviço adequado para a aviação
civil, demonstrando as seguintes ações específicas:

“Continuidade: Fiscalizar as empresas prestadoras de serviços aéreos de modo a

permitir ao órgão regulador construir planos de contingências para possíveis eventos
de descontinuidade;
Regularidade: Promover medidas que identifiquem e eliminem as ameaças à
continuidade da prestação de serviços de transporte aéreo e que respondam rápida e
efetivamente aos fatores naturais, materiais ou humanos que possam afetar a sua
regularidade;
Pontualidade: Promover a integração entre os órgãos e entidades públicas e empresas,
de forma a evitar atrasos decorrentes de suas funções”.

Apesar do conceito de continuidade ser aplicado principalmente na prestação de serviço

público essencial a uma população, como no fornecimento de luz, água, entre outros, é
possível enquadrar a idéia da manutenção da prestação de um serviço aéreo para uma
localidade, com o objetivo de atender áreas remotas devido às proporções continentais que o
Brasil tem. Há locais na Região Norte do Brasil em que o único transporte rápido para
transferência de enfermos é o aéreo, como Rio Branco (AC), o que torna o serviço aéreo
essencial no atendimento a esta região e, de certa maneira, obriga ao órgão regulador
incentivar estas operações, mesmo que seja deficitária às empresas que o prestam.

5.1.1. Aspectos relacionados à Dimensão Mobilidade

A Lei 11.182 (BRASIL, 2005), cita no artigo 48 parágrafo 1 que “fica assegurada às
empresas concessionárias de serviços aéreos domésticos a exploração de quaisquer linhas
aéreas, mediante prévio registro na ANAC, observada exclusivamente a capacidade
operacional de cada aeroporto e as normas regulamentares de prestação de serviço
adequado expedidas pela ANAC.” Significa dizer que uma empresa pode explorar qualquer
serviço aéreo, respeitados os limites de infraestrutura e as normas de serviço adequado.

Neste ponto, a discussão é necessária porque o serviço adequado para algumas regiões do país
é diferente do que em outras. No caso de aeroportos com infraestrutura escassa e de alta
concorrência entre as empresas, como é o caso de Guarulhos, talvez a continuidade das
operações não seja um item tão importante, pois existem inúmeras empresas que desejam
prestar um serviço interrompido por uma concorrente. No entanto, para regiões mais distantes,
a continuidade é um dos elementos mais importantes na análise de serviço adequado.

Observa-se, segundo Magalhães e Yamashita (2007), que a Continuidade é um sub-elemento

de representação do conceito de mobilidade, no que tange a acessibilidade do meio de

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transporte pelo sujeito, devendo ser analisado se pode haver interrupção na oferta do serviço
de transporte aéreo, principalmente em determinadas regiões.

Ainda, citando o PNAC, uma das propostas para melhorar o serviço aéreo seria: Incentivar o
desenvolvimento e a expansão dos serviços aéreos prestados em ligações de baixa e média
densidade de tráfego, a fim de aumentar o número de cidades e municípios atendidos pelo
transporte aéreo” (BRASIL, 2009). Neste caso, o elemento de representação relacionado
seria a disponibilidade espacial do meio de transporte, relacionado com a mobilidade do
transporte aéreo. O alcance de uma malha aérea deveria ser parte de uma política
expansionista do transporte aéreo, mesmo deficitário, pois o objetivo é atender o interesse
público e social, já que presta um serviço essencial em certas regiões brasileiras.

5.1.2. Aspectos relacionados à Dimensão Eficácia

O conceito vigente de pontualidade na aviação faz referência apenas ao serviço prestado pela
empresa aérea. Atualmente a pontualidade pode ser aferida mediante apuração mensal da
proporção das etapas de vôo que foram operadas de acordo com os horários previstos nos
respectivos documentos de horário de transporte (HOTRAN), dentre o total de etapas de vôo
efetivamente realizadas. Este é um conceito ultrapassado para o novo ambiente da aviação
civil. Por exemplo, a infraestrutura aeroportuária brasileira apresenta restrições por excesso de
demanda, como é o caso de Congonhas. O gerenciamento de sua capacidade escassa impacta
diretamente na qualidade da prestação de serviço aéreo. Por isso, a análise de pontualidade
deve ser estendida ao operador aeroportuário, pois ele também influi na prestação de serviço
por intermédio da alocação eficiente (ou deficiente) de uma estrutura em escassez.

É importante ressaltar que a responsabilidade sobre uma operação pontual não deve recair
apenas sobre a empresa aérea que executa o serviço. Um usuário de transporte aéreo tem um
contrato com a empresa que lhe transportará. No entanto, o processo de transporte deste
usuário depende de atores que não estão declarados numa venda. O processo de embarque e
desembarque, por exemplo, utiliza a infraestrutura de um aeroporto e a responsabilidade,
especificamente nesta parte do processo, deve ser dividida entre a AAL e a empresa aérea.
Muitas vezes a etapa entre o fechamento de portas de um voo e a decolagem depende
exclusivamente do serviço prestado pela AAL, afetando diretamente na qualidade do serviço
prestado. Por tudo isso, a pontualidade na aviação é um conceito vinculado à eficácia do
transporte, que embasa o elemento de representação tempestividade proposto pela
metodologia de Magalhães, relacionado com a capacidade que uma empresa aérea, um
aeroporto possui de executar uma operação aérea no horário definido pelo planejamento.

A regularidade na aviação é outro conceito que se referencia a idéia de Mobilidade do

Transporte Aéreo. Considerou-se que elemento de representação referente a este conceito,
segundo a Metodologia de Magalhães, é a precisão ou acurácia. O conceito de precisão é a
capacidade que o transportador tem de levar o objeto definido ao local correto. Para adaptar
este conceito da Metodologia, arbitrou-se que se uma operação não é executada, esta não
conseguiu transportar o objeto ao local que se propôs inicialmente. Por isso, acurácia para o
setor aéreo foi entendida como a capacidade que uma empresa aérea, um aeroporto ou um
setor possui de disponibilizar e executar uma operação aérea pré-determinada por um
planejamento. Ao cancelar a execução de algo planejado por problemas técnicos,
meteorológicos, de obras, a empresa deixa de cumprir o contrato acertado com o usuário de
transporte aéreo, e não transporta o objeto ao local correto.

379
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5.1.3. Aspectos relacionados à Dimensão Eficiência

Por fim, o PNAC cita o estímulo à concorrência dos prestadores de serviço como importante
política a ser aplicada: “Estimular a concorrência no setor de aviação civil.” (BRASIL,
2009). A concorrência é ponto fundamental para a prestação do serviço aéreo adequado e
pode fazer com que os prestadores ofereçam melhores serviços que seus competidores,
prestando um serviço de melhor qualidade, objetivando ser escolhido pelo sujeito do
transporte. No entanto, é preciso compreender que o mercado de aviação não é homogêneo,
ou seja, não possui agentes regulados do mesmo tamanho e com o mesmo poder econômico.
Como agente regulador, o papel da ANAC é avaliar sempre a concentração dos vários
mercados e a diversidade de operadores, estimulando a entrada de novos e confiáveis agentes
prestadores, evitando o desatendimento de determinadas regiões.

Quanto à eficiência temporal, para que a infraestrutura seja bem aproveitada, a prestação de
serviço deve ser feita no tempo adequado, principalmente em aeroportos cuja demanda seja
maior que a oferta devido às restrições aeroportuárias. Por isso, o tempo de embarque e
desembarque de passageiros ou carga é importante tópico de eficiência do serviço prestado
principalmente para o bom planejamento do uso de estrutura e para o bom atendimento ao
serviço aéreo, já que os efeitos de um agente na cadeia de produção do serviço aéreo podem
afetar os demais agentes. Segundo a Metodologia Magalhães, estes seriam elementos de
representação ligados a eficiência do mercado. Por isso, analisando o PNAC, pode-se inferir
que os elementos de representação significativos para operações aéreas são:

Mobilidade: continuidade, recorrência do serviço e disponibilidade espacial do meio;

Eficácia do transporte: acurácia e tempestividade;
Eficiência do transporte de mercado: concentração de mercado e diversidade de
operadores; e,
Eficiência do transporte de mercado temporal: tempo de embarque e
desembarque/tempo de carregamento e descarregamento.

5.2. Definição das necessidades de informação de cada grupo-alvo envolvido para

elementos de tempestividade e acurácia
Antes de ser definido as necessidades, é necessário definir os grupos-alvos envolvidos: o
prestador de serviço aéreo representado pela empresa aérea; o provedor de infra-estrutura,
representados pela AAL e pela AA e o Controlador do Transporte Aéreo (CTA), cujas
funções são apresentadas a seguir. Inicialmente, segundo Magalhães e Yamashita (2007,) o
Controlador é o agente responsável pelo monitoramento e pela fiscalização de gastos
públicos, dos investimentos no setor e dos resultados alcançados com os programas. Assim,
sua preocupação principal recai sobre o processo de planejamento e implementação.
Considerando estas peculiaridades, o CTA, no contexto da PNAC, deveria: avaliar a
efetividade dos meios selecionados; avaliar a eficácia dos meios selecionados; avaliar a
eficiência dos meios selecionados; dentre outras atividades.

Com relação à tempestividade e a acurácia, concluiu-se que os grupos-alvo interessados e as

necessidades de informação são:

CTA: Qual o desempenho do setor quanto à tempestividade e a acurácia do

transporte aéreo?

380
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Prestador de serviço: Como está a minha tempestividade e acurácia do transporte

em relação à situação do setor?
Provedor de infraestrutura aeroportuária: Em relação à média do setor, como está
a tempestividade e acurácia dos serviços que usam a infraestrutura aeroportuária
que ofereço em relação à situação do setor?

5.3. Levantamento dos indicadores já existentes para elementos de tempestividade e

acurácia
Pesquisando na legislação, só há referência à pontualidade aérea em relação à tempestividade
do transporte. Para a ANAC, o Índice de Pontualidade é a proporção das etapas de vôo que
foram operadas de acordo com os horários previstos nos respectivos documentos de
HOTRAN dentre o total de etapas de vôo efetivamente realizadas, considerando-se os limites
de tolerância estabelecidos em DAC (1999). No entanto, o índice corresponde ao voo e não à
etapa. No passado, as alterações de voo de uma empresa eram raras, podendo o mesmo voo se
perpetuar por anos. Outro indicador encontrado, relacionado com a acurácia de transporte, foi
o Índice de Regularidade, que é a proporção do total de etapas de voo previstas em HOTRAN
que foram efetivamente realizadas, conforme DAC (1999). Atualmente, a dinâmica do
mercado é muito maior e uma empresa aérea pode alterar os voos, inclusive sua numeração, a
qualquer momento. Desta forma, a análise por voo não é a melhor alternativa, pois não irá
representar fidedignamente a pontualidade das operações. Por isto, este indicador deve ser
descartado porque não é uma boa representação do elemento tempestividade.

5.4. Critérios para seleção e elaboração de indicadores de tempestividade e acurácia

Com base na pesquisa realizada sobre critérios de seleção e na aplicação dos mesmos, foi
possível definir critérios eliminatórios e classificatórios para os indicadores que representam
os elementos tempestividade e acurácia, apresentados a seguir. O Índice de Pontualidade
(IPA) é o quociente da quantidade de operações aéreas iniciadas com atraso de 15, 30, 60 ou
240 minutos pela quantidade total de operações planejadas, representados na equação 1:

(1)

onde: op atraso = qtd de operações aéreas com atraso (15, 30, 60 ou 240min);
op = qtd total de operações aéreas;
n = total de etapas simples por par O/D;

Com relação aos critérios eliminatórios, o objetivo deste indicador é representar fielmente
parte do elemento de representação tempestividade. Os critérios eliminatórios definidos para
este caso são: representar a tempestividade em determinado par origem/destino e permitir
comparação significativa entre situações distintas, como por exemplo, comparar a
tempestividade dos serviços aéreos prestados de determinados aeroportos em relação aos
estados, regiões ou mesmo ao setor nacional.

O indicador Desvio Líquido de Tempo por Operação (DLT) é o quociente entre o módulo do
somatório da diferença entre o horário planejado e o horário executado da operação aérea pelo
somatório das operações aéreas de um par origem/destino, apresentados na equação 2. O
objetivo desse indicador também é buscar representar o elemento tempestividade, por
intermédio do quociente entre a diferença de minutos da operação planejado pela executada
para cada par origem/destino, aeroporto ou mesmo empresa aérea. Este indicador também

381
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serve para permitir comparação significativa entre situações distintas, como por exemplo,
comparar os desvios de tempo da execução dos serviços aéreos prestados de determinados
aeroportos em relação aos estados, regiões ou mesmo ao setor nacional.

(2)
onde: h.op plan = horário planejado da operação;
h.op exec = horário executado da operação (calço e descalço);
op = qtd total de operações aéreas;
n = total de etapas simples por par O/D.

O Índice de Regularidade Aérea (IRA) é o quociente da quantidade de operações aéreas

executas pela quantidade total de operações planejadas representados na equação 3. Este
indicador deve permitir comparação significativa entre situações distintas, como por exemplo,
comparar a regularidade dos serviços aéreos prestados de determinados aeroportos em relação
aos estados, regiões ou mesmo ao setor nacional. No caso do indicador IRA é interessante que
possam ser realizadas agregações por aeroporto, tipo de objeto transportado (passageiro ou
carga) e par origem/destino. Além disso, para permitir uma análise sazonal, sugere-se também
que a agregação possa ser mensal, trimestral, semestral, anual e qüinqüenal.

(3)

onde: op exec = qtd de operações aéreas realizadas;

op = qtd total de operações aéreas;
n = total de etapas simples por par O/D

5.5. Definição das necessidades de informação de cada grupo-alvo envolvido para os

elementos continuidade e disponibilidade espacial do meio
Com relação aos elementos de representação acima citados, concluiu-se que os grupos-alvo e
suas necessidades de informação são:

CTA: Qual a mobilidade do setor em serviço aéreo?

Prestador de serviço: Como está a mobilidade do meu serviço aéreo prestado em
relação à situação do setor?
Provedor de infra-estrutura aeroportuária: Em relação à média do setor, como
está a mobilidade dos serviços aéreos que usam a infraestrutura aeroportuária que
ofereço, em relação à situação do setor?

5.6. Levantamento dos Indicadores já existentes para os elementos continuidade e

disponibilidade espacial do meio
Após extensa revisão da legislação da área de serviços aéreos, não foram encontrados índices
ou indicadores operacionais que representasse tais elementos.

5.7. Critérios para Seleção e Elaboração de Indicadores para o elemento continuidade

O Índice de Freqüência do Serviço Prestado (IFS) é o quociente da quantidade de operações
aéreas com até 5 (cinco) freqüências semanais pela quantidade total de operações,
apresentados na equação 4. O objetivo desse indicador é identificar as empresas aéreas que
mais disponibilizam operações aéreas para um determinado destino. Isto aumenta a oferta de

382
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prestação de serviço para os usuários. A idéia é que o indicador IFS demonstre a

disponibilidade de freqüência de operações aéreas ao público em determinado par
origem/destino. O objetivo também é verificar quais os destinos mais disponíveis e que
possam ser realizadas agregações por aeroporto com mais ou menos operações planejadas.

(4)

onde: op freq 7, 6,5 = quantidade de operações aéreas com freqüência de 7, de 6 e de 5 dias;

op = quantidade total de operações aéreas;
n = total de etapas simples por par O/D.

5.8. Critérios para seleção e elaboração de indicadores para o elemento

disponibilidade espacial do meio
O indicador Índice de Cobertura Regional (ICR) é o quociente da diferença do produto entre o
Fator de Importância da região e quantidade de operações dessa região e as operações e a
quantidade total de operações apresentado na equação 4. O seu objetivo consiste em dar maior
peso as operações aéreas que atendem determinadas regiões do país, podendo orientar a oferta
de prestação de serviço para os usuários que residem em áreas remotas e pouco
desenvolvidas. O critério eliminatório deste indicador é a pertinência aos objetivos do
planejamento de um transporte aéreo mais acessível. Observar a amplitude das operações
aéreas pode subsidiar a geração de políticas de incentivo ao atendimento de regiões remotas.

(5)

onde: Fi= Fator de Importância da Região;

op reg = quantidade de operações aéreas em determinada região;;
op = quantidade total de operações aéreas;
n = total de etapas simples por par O/D.
Seria interessante verificar quais as etapas, as regiões, os estados ou as cidades que precisam
se desenvolver, principalmente àquelas que possuem um acesso rodoviário ou ferroviário
precário. Neste caso, o Fator de Importância da Região seria maior, dando mais peso às
operações nestas regiões.

6. ESTUDO DE CASO: APLICAÇÃO DOS INDICADORES

Este item tem como objetivo aplicar os indicadores definidos no item anterior com dados
reais, objetivando a aplicabilidade de tal mensuração para o CTA especificamente, a área de
serviços aéreos. Inicialmente, foi aplicado o IPA e o IRA nas operações aéreas do Aeroporto
de Brasília. Para o IPA foi considerado como atraso 30 e de 60 minutos nas operações além
do tempo programado (Figura 2). É possível inferir que o IPA30 tem tendência de
crescimento, devido principalmente ao período de férias do meio do ano, no qual se destacam
as viagens por motivo lazer. Este indicador também se encontra em nível elevado devido a
problemas meteorológicos em outras regiões do Brasil que afetaram o aeroporto em estudo
nesta época. O IRA mantém-se estável no trimestre. Entretanto, comparativamente com o
setor, o IRA deste aeroporto é 20% maior que a média dos aeroportos nacionais, o que pode
sugerir um problema de gestão.

383
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Figura 2: Aplicação do IRA e IPA30 IPA60 em Brasília (maio a jul de 2009).

Foi mensurado o DLT das empresas GOL e TAM na etapa Belém Brasília, agregado por
trimestre, resultando em 12,81 para TAM e 11,01 para a GOL. Este indicador demonstra que,
especificamente nesta etapa, durante este trimestre, a empresa TAM é menos tempestiva que a
GOL, ou seja, suas operações são menos pontuais em comparação com a GOL. Este tipo de
indicador pode servir para análise de novas autorizações de operação para este trecho, além de
poder determinar uma meta de DLT aceitável para uma adequada prestação de serviço.

O IFS foi aplicado nos aeroportos de Campo Grande, Curitiba, Porto Alegre, Salvador e
Guarulhos em São Paulo, conforme descrito na Tabela 2. Agregando por aeroportos, o IFS
nos aeroportos de Campo Grande, Curitiba e Porto Alegre são bem parecidos, o que
demonstra que, em média, 80% das operações desses aeroportos possui mais do que 5
operações semanais. Já no aeroporto de Salvador, pode-se perceber que a TAM oferece mais
operações que a GOL, isto porque o IFS é 5,13% maior. Em relação ao aeroporto de
Guarulhos, a agregação foi feita comparando as operações domésticas de passageiros e as
internacionais. Existe mais disponibilidade de serviços aéreos nacionais, explicado pelo fato
de Guarulhos ser um aeroporto que tem parte de sua movimentação como conexão de
passageiros nacionais para voos internacionais e, outra parte, recebendo e embarcando
passageiros para a cidade de São Paulo.

Tabela 2: Mensuração do IFS em Empresas e Aeroportos específicos (em 05/09/2009).

Aeroporto Empresas IFS
Campo Grande Todas 80,56%
Curitiba Todas 80,74%
Porto Alegre Todas 80,93%
Salvador GOL 94,87%
Salvador TAM 100,00%
Guarulhos Webjet 82,05%
Guarulhos Domésticas Passageiros 92,13%
Guarulhos Internacionais Passageiros 85,40%
Guarulhos Carga 39,58%

Quanto ao ICR, devido à complexidade do cálculo, foi suposta a seguinte situação hipotética:
parte-se do pressuposto de que só existem dois aeroportos de duas regiões de um país. Um
aeroporto que não tem problemas de atendimento e disponibilidade de serviço aéreo, como é o
caso do Aeroporto de Congonhas, e outro que tem localização em área remota, de difícil
acesso por qualquer outro modal, com exceção do aéreo, como é o caso real do Aeroporto de
Rio Branco. Além disso, só existem as empresas TAM e GOL para atender os dois aeroportos
em questão. Ficou definido que o Fator de Importância Regional para a região remota, como

384
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Rio Branco, é 20 e para a região já servida, o fator é 1, conforme Tabela 3. Quanto maior o
fator de importância, mais peso se dá as operações nesta região, o que pode ser resultado de
uma política de incentivos à prestação do serviço em uma região que precisa se desenvolver.

Tabela 3: Mensuração do ICR por Empresas e Aeroportos Específicos (em 05/09/2009).

Fator Importância Operações ICR
Empresa Rio Rio Rio
Congonhas Congonhas Total Congonhas Média
Branco Branco Branco
TAM 20 1 2 179 821 4,87% 19,89% 12,38%
GLO 20 1 5 178 900 11,11% 19,78% 15,44%

Tomando por base esta hipótese, analisando as operações vigentes das duas empresas aéreas,
observa-se que a TAM tem 2 operações para a área remota, enquanto a GOL possui 5,
conforme Tabela 8. No aeroporto de Congonhas, as operações se equivalem. Por isso, o ICR
da empresa GOL é maior que o da TAM, pois àquela empresa disponibiliza mais operações
para área remota do que a TAM, e para o aeroporto bem atendido, elas se equivalem.

7. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
Considerando-se o escopo de informações referentes às operações aéreas autorizadas pela
ANAC, conclui-se que a hipótese definida pelo autor de que um conjunto de indicadores
baseados na estratégia setorial permite avaliar as autorizações de operações aéreas fornecidas
pelo agente regulador, foi comprovada pela aplicação prática de determinados indicadores
propostos. As avaliações do IPA e IRA em certo período, no aeroporto de Brasília, já deram
subsídios ao CTA de que será necessário analisar novas autorizações para este aeroporto, já
que o próprio não presta um serviço aéreo adequado, possuindo atrasos acima da média dos
demais aeroportos brasileiros. A concentração das operações em determinados aeroportos vai
contra a PNAC que incentiva a existência da concorrência entre os operadores. Foi possível
identificar também empresas com maior recorrência de serviços que outras, o que sugere uma
diferenciação por parte do CTA, já que um dos objetivos da PNAC é aumentar a oferta do
serviço aos usuários. Além disso, é parte da ação do regulador incentivar o atendimento as
áreas remotas, onde o modal aéreo, às vezes, é o único meio de transporte possível. Dar maior
peso às operações deste tipo pode auxiliar o CTA na hora de decidir autorizar uma operação
que está sendo disputada por diversas empresas aéreas, principalmente nas operações em que
a disponibilidade de infraestrutura é escassa.

Outro ponto importante que deve ser citado após a aplicação prática foi a demonstração de
que os indicadores permitem avaliação dos resultados finalísticos de uma política pública. O
uso de indicadores, como instrumento de planejamento, permite diagnosticar o estado atual e
as correções para se atingir o estado planejado. Para o CTA, as medições dos indicadores
servem como base para a verificação da correta aplicação das ações que objetivam a execução
do que foi proposto pelo Planejador. Já na avaliação de um Planejador, permitem mensurar se
sua política está sendo seguida corretamente. Por isso, a análise dos resultados finalísticos por
meio dos indicadores propostos, serve tanto para a ANAC (CTA), quanto para a SAC e
Ministério da Defesa (Planejador).

Como recomendação, seria fundamental o complemento deste trabalho acadêmico,

envolvendo os demais agentes da aviação civil. Deve-se destacar que o conjunto de
indicadores deve compor uma análise lógica para avaliar não só as operações aéreas, mas
todos os agentes que são responsáveis pela prestação do serviço.

385
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BRASIL (1988) Constituição da República Federativa do Brasil. ed. art.174: Centro de Documentação e
Informação Coordenação de Publicações, Brasília.
BRASIL (2005) Lei Nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, Presidência da República - Casa Civil - Subchefia
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Submissão de Resumo

A PARTICIPAÇÃO DA ADMINISTRAÇÃO PRIVADA NA EXPLORAÇÃO DA

INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA BRASILEIRA

Dorieldo Luiz dos Prazeres

Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC
dorieldo.prazeres@anac.gov.br
Telefone: 61 3314 4251

Erivelton Pires Guedes

Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada - IPEA
erivelton.guedes@ipea.gov.br

Palavras chave: privatização, exploração da infraestrutura aeroportuária, base legal, aeroportos

RESUMO
A concessão de aeroportos já é realidade em vários países. No Brasil, é um assunto que vem sendo
discutido e despertando acirrados debates, em especial após o chamado “Apagão Aéreo” de 2006. No
entanto, a participação do setor privado na administração de aeroportos brasileiros - seja por meio de
concessão, permissão ou autorização - já se encontra previsto em nossa constituição.
Assim, este trabalho tem por objetivo investigar esta participação (já em andamento) da atuação privada
na administração de aeródromos civis públicos brasileiros. São mostrados os aeródromos em que este tipo
de administração ocorre e de que forma estão legalmente outorgados. O estudo mostra, também, um breve
apanhado desta situação em outros países.
O foco da análise recai sobre os aeródromos civis públicos que operam voos regulares. São apresentados
os valores da movimentação de passageiros destes aeródromos bem como é realizada uma rápida
comparação destes com a totalidade dos aeródromos nos quais se operam voos regulares.
É apresentada, por fim, uma breve discussão a respeito dos investimentos públicos e privados em
contraponto com a necessidade da ampliação da capacidade da infraestrutura aeroportuária brasileira.

Keywords: privatization, airport infrastructure exploitation, legal basis, airports.

Abstract

Airport concessions are already reality in several countries. In Brazil, recently this subject has been
discussed and fiercely debated, especially after the so called “Aerial Blackout” of 2006. However, private
sector participation at Brazilian airports exploitation, whether by long-term lease (concessions),
permissions or authorization (perpetual franchise) is already previewed in the Brazilian Constitution.
Thus, this paper aims to investigate this participation of private airports exploitation in the Brazilian
public civil aerodromes operation with regular flights, and to list the airports in which private exploitation
occurs and how are they legally granted. It is showed, also, some international comparisons.
The focus of the analysis is directed to public civil aerodromes in which are operated scheduled flights. It
will be presented the passengers traffic figures in those airports, as well as a brief comparison of their
traffic performed to the totality of the traffic at the aerodromes where airlines operate regular flights.
Finally is set a brief discussion of public and private investments in counterpoint with the necessity of
expansion of the capacity of Brazilian airport infrastructure.

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1. INTRODUÇÃO

Este trabalho tem por objetivo investigar a participação atual da administração privada
na administração de aeródromos civis públicos brasileiros, isto é, aqueles destinados ao
uso público. Serão demonstradas as fontes legais que dão amparo a esta participação,
bem como os aeródromos em que este tipo de administração ocorre, de que forma está
legalmente outorgada, e sua expressão ao ser comparada em números de tráfego de
passageiros, com a totalidade dos aeródromos nos quais se operam voos regulares. Em
razão da inexistência da prática do transporte de carga em todos eles, e também, devido
à dificuldade em levantar esses dados, optou-se por analisar o movimento nos
aeródromos demonstrados neste trabalho com relação ao tráfego de passageiros.
O enfoque da análise recai sobre os aeródromos civis públicos em que se operam voos
regulares, ou seja, aqueles cuja destinação é a prestação de serviços públicos
aeroportuários e encontram-se em operação. Este trabalho não analisará os aeródromos
privados, pois não são explorados comercialmente e não estão abertos ao uso público.
A análise baseia-se nas disposições legais vigentes sobre o assunto, e em dados sobre a
administração e o tráfego nos aeródromos civis públicos em que se operam voos
regulares, fornecidos pela Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC.
Muito se tem escrito sobre os 67 aeroportos explorados pela Empresa Brasileira de
Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO, nos quais operam-se em torno de 97% da
totalidade do tráfego regular de passageiros. No entanto, muito pouco se tem escrito
sobre os demais aeródromos públicos em que se operam voos regulares, ou seja, no
restante responsável pelos quase 3% restantes do tráfego. Face a esta situação, este
trabalho busca produzir uma caracterização básica desses aeroportos, de modo a tornar
conhecido como e por quem é realizada sua administração, e em quais deles ocorre a
gestão privada.
O trabalho está estruturado em cinco seções. Após esta introdução, a seção 2 apresenta a
classificação e as características do sistema aeroportuário brasileiro. A seção 3 apresenta
a estrutura nacional da administração deste sistema. As seções 4 e 5 dedicam-se à
presença da administração privada nos aeródromos públicos: a seção 4 traz um
panorama dos Estados Unidos e México, enquanto a seção 5 mostra a realidade
brasileira. A seção 6 aborda os investimentos públicos e privados com foco na
ampliação da capacidade da infraestrutura aeroportuária. Por fim, a última seção tece
algumas considerações finais.

2. A CLASSIFICAÇÃO E AS CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA

AEROPORTUÁRIO CIVIL BRASILEIRO

O sistema aeroportuário brasileiro é constituído pelo conjunto de aeródromos, contendo

todas as pistas de pouso, pistas de táxi, pátio de estacionamento de aeronaves, terminais
de carga aérea, terminais de passageiros e as respectivas facilidades. Aeródromo é
definido como toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves.
BRASIL (1986, arts 26 e 27). Aeroportos são os aeródromos públicos, dotados de
instalações e facilidades para apoio de aeronaves e de embarque e desembarque de
pessoas e cargas. (Ibidem ...art 31).

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Quanto às suas características, o sistema aeroportuário brasileiro compreende 745

aeródromos públicos e 2152 aeródromos privados, à parte os helipontos que chegam a
876. Como demonstrado pelos números, a maioria deles são aeródromos privados, de
propriedade privada, e voltada para o uso exclusivo de seus proprietários. Os
aeródromos públicos são quase em sua totalidade de propriedade estatal (União, Estados
e Municípios), apenas três deles são de propriedade privada (ANAC, 2010).
À luz do atual Código Brasileiro de Aeronáutica, instituído pela lei n. 7.565, de 19 de
dezembro de 1986, define-se por aeródromo privado a infraestrutura destinada ao uso
privativo de seu proprietário, ou de quem dele obtiver permissão para o seu uso.
Aeródromo público é aquele destinado ao uso geral, podendo ser usado por quaisquer
aeronaves, mediante o ônus da utilização, observadas suas condições de segurança e
capacidade. É importante ressaltar que a classificação “privado” ou “público” repousa
no critério da destinação, ou seja, da finalidade, e não no critério da propriedade (estatal
ou particular). Este entendimento é sustentado por PACHECO (2006; 81), o qual
reforça sua tese ao afirmar que, o aeródromo privado pode, se atender às exigências para
o uso público e obtiver a aprovação da Autoridade de Aviação Civil (ACC), “destinar-
se ao uso público, deixando, nesse caso, de ser privado, embora continue a ser
propriedade privada.”

3. A ESTRUTURA NACIONAL DA ADMINISTRAÇÃO DOS AERÓDROMOS

BRASILEIROS

Admitindo a classificação dos aeródromos por finalidade, e tomando por base os dados
fornecidos pela Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC (ANAC, 2010), pode-se
representar a estrutura nacional dos aeródromos civis brasileiros da seguinte forma:

Figura 1: estrutura dos aeródromos brasileiros. (fonte: ANAC, 2010)

3.1 A estrutura legal e administrativa do sistema aeroportuário civil brasileiro

A estrutura legal da administração dos aeródromos civis públicos brasileiros encontra-se
definida principalmente na Constituição Federal de 1988, na Lei n. 6009, de 26 de
dezembro de 1973, e na Lei n. 7565, de 19 de dezembro de 1986.

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Para este trabalho, a expressão “administração de aeródromos” deve ser entendida por
este significado: atividades de administrar, conservar, manter, operar e explorar
comercialmente aeródromos. A administração dos aeródromos civis públicos brasileiros
é realizada em maior escala pela União, pelos Estados e Municípios e em quantidade
bem pequena por empresas privadas.
Estrutura legal
Com base na legislação atualmente em vigor, os aeroportos e suas instalações podem
ser projetados, construídos, mantidos, operados e explorados:
- Diretamente pela União;
- Por entidade da Administração Federal Indireta, especialmente constituída para essas
finalidades, ou ainda;
- Por Estados e Municípios mediante convênios firmados com a União, e;
- Mediante concessão ou autorização.
Esta estrutura legal encontra-se prevista na Lei nº 6.009, de 26 de dezembro de 1973,
que dispõe sobre a utilização e a exploração dos aeroportos, das facilidades à navegação
aérea e dá outras providências e na Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, que dispõe
sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica, nos dispositivos seguintes:
“Lei nº 6.009, de 26 de dezembro de 1973:
“Art. 1º Os aeroportos e suas instalações serão projetados, construídos,
mantidos, operados e explorados diretamente pela União ou por entidades da
Administração Federal Indireta, especialmente constituídas para aquelas
finalidades, ou ainda, mediante concessão ou autorização obedecidas as
condições nelas estabelecidas.”

Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986:

Art. 36. Os aeródromos públicos serão construídos, mantidos e explorados:
I - diretamente, pela União;
II - por empresas especializadas da Administração Federal Indireta
ou suas subsidiárias, vinculadas ao Ministério da Aeronáutica;
III - mediante convênio com os Estados ou Municípios;
IV - por concessão ou autorização.

Conforme demonstrado, a legislação estabelece a estrutura da administração de

aeródromos em que a União, Estados e Municípios podem explorar infraestrutura
aeroportuária. A mesma possibilidade é reconhecida para particulares, que também
poderão explorar aeroportos, condicionado à obtenção de uma concessão ou autorização
do Poder Concedente.
A lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, ao criar a ANAC, inseriu entre as suas
competências a de “conceder ou autorizar a exploração da infraestrutura
aeroportuária, no todo ou em parte”. Deste modo, na atual estrutura legal da exploração
de aeródromos, por determinação legal é conferida à ANAC a competência para exercer
as atribuições do Poder Concedente. Neste caso, atentando para o novo marco legal,

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particulares interessados em explorar aeroportos deverão obter concessão ou

autorização da ANAC para tanto.
Estrutura administrativa
Cabe à União, por meio de sua Administração Federal Direta, decidir sobre a forma de
exploração dos aeródromos públicos, em conformidade com a disposição do art. 21,
XII, “c”, da Constituição Federal:
“Art. 21. Compete à União: (...)
XII - explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão
ou permissão: (...)
c) a navegação aérea, aeroespacial e a infraestrutura
aeroportuária;”

Tomando por referência a disposição supra, a estrutura administrativa dos aeroportos é

configurada pela União que pode diretamente administrar os aeródromos por meio de
órgãos da administração federal direta, ou criar empresa pública especialmente para esta
finalidade, ou até mesmo delegar a particulares a exploração da infraestrutura
aeroportuária.
Atualmente, a estrutura administrativa dos aeródromos civis públicos brasileiros é
predominantemente estatal, como demonstrado na tabela 1 a seguir:
tabela 1: Administração dos aeródromos públicos brasileiros.

Administração Quantidade
Aeroclubes 28
Comando da Aeronáutica 56
Empresas e órgãos públicos 16
Empresas privadas 3
Exército Brasileiro 4
Governos Estaduais 123
INFRAERO 67
Outros 17
Pessoa Física 6
Prefeituras 425
Total geral 745
Fonte: ANAC, 2010

Esta estrutura acima poderá variar. A União pode continuar explorando diretamente a
infraestrutura aeroportuária como já faz hoje, ou poderá explorá-la indiretamente,
delegando ao setor privado a sua exploração, mediante autorização, concessão ou
permissão, assim modificando a atual estrutura administrativa.

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4. PRESENÇA DA ADMINISTRAÇÃO PRIVADA – EXPERIÊNCIA

INTERNACIONAL

4.1 Estados Unidos

Nos Estados Unidos os aeroportos são predominantemente de propriedade estatal, tal
como no Brasil. Entretanto, normalmente são explorados pela Municipalidade ou pelo
Estado onde se situam. Tal como aqui, boa parte de sua operação já é executada pela
iniciativa privada (serviços de check-in pelas companhias aéreas, serviços de bagagens,
alimentação, serviços comerciais nos terminais, etc).
Neste momento discute-se a utilidade de uma maior participação privada na gestão dos
aeroportos. Assim, o congresso americano propôs, em 1996, um programa piloto de
privatização aeroportuária (Arthur e Sarmiento, 2010). Este programa é limitado a 5
aeroportos, dos quais um precisa ser da aviação geral e somente um pode ser um
grande hub. De fato, somente 6 aeroportos se candidataram ao programa e somente um
foi aprovado – o Aeroporto Internacional Stewart. O aeroporto foi concedido a um
operador privado por 99 anos, mas após 6 anos foi devolvido ao setor público.
Apesar dos problemas iniciais com a privatização deste aeroporto, os Estados Unidos
aparentam ter interesse em realizar testes iniciais com a operação privada de aeroportos
e prosseguir somente após os primeiros resultados. Ressalte-se ainda que os Estados
Unidos, por seu poderio e presença militar no mundo, possuem certa resistência em
transferir ao setor privado as operações de um setor considerado estratégico para a
segurança nacional. Os atentados terroristas de 11 de setembro de 2001 ajudaram a
trazer ainda mais dúvidas sobre este processo.
4.2 México
O México iniciou na década de 80 um processo radical de privatização do setor de
transportes (Galeana, 2008). Em 1998 esta privatização chegou aos aeroportos com a
criação de 4 companhias abertas (naquele momento ainda com participação do
estado). Os resultados desde então indicam um acerto desta política, com o trafego
aéreo crescendo enquanto os operadores conseguem manter sua lucratividade.
Entretanto, parte dos lucros são frutos da elevação das tarifas.
É importante destacar, entretanto, que esta privatização teve como ponto de partida um
plano aeroviário nacional, publicado em 1988 (“Esquema rector del sistema nacional
de transporte aereo”) . Este plano estabelecia uma reorganização geográfica do trafego
bem como facilitava a entrada de novos operadores.
O México apresentava, na época, problemas similares ao do Brasil: território com
aeroportos lucrativos e deficitários. Optou-se pelo modelo de privatização de aeroportos
em grupos (exceto o aeroporto da capital do País). Diferentemente dos Estados Unidos,
o México privatizou todos os aeroportos incluídos no seu plano de desestatização.

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5. A PRESENÇA DA ADMINISTRAÇÃO PRIVADA NOS AERÓDROMOS

PÚBLICOS CIVIS ESTADUAIS E MUNICIPAIS E A PREDOMINÂNCIA DA
ADMINISTRAÇÃO ESTATAL

No Brasil, de forma similar aos Estados Unidos, a privatização da exploração de

aeroportos tem encontrado resistência ideológica no Governo. Contudo, a necessidade
de maior eficiência operacional e a incapacidade do Estado em prover os recursos
necessários à expansão, reforma e construção de nova infraestrutura aeroportuária tem
levado o Governo a repensar esta posição.
Conforme já demonstrado neste trabalho, a estrutura administrativa dos aeródromos
civis públicos brasileiros envolve a administração por parte da União, Estados,
Municípios e particulares. A exploração poderá ocorrer de forma direta pelo Poder
Público ou por meio de seus órgãos ou empresas públicas criadas para esta finalidade.
Isto já acontece, por exemplo, com o Departamento Aeroportuário (DAP), no Rio
Grande do Sul, com o Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (DAESP),
órgão da Secretaria de Transportes daquele Estado (é empresa pública que explora os
principais aeroportos estaduais do estado de São Paulo) e CETTRANS, empresa pública
criada pelo Município de Cascavel/PR para administrar o aeroporto da cidade. Como
demonstrado no quadro a seguir, há no Brasil também empresas privadas administrando
aeroportos.
Ressalte-se que, dos 745 aeródromos públicos brasileiros, somente 155 são operados
com voos regulares. No quadro seguinte, é apresentado como se encontra distribuída a
administração desses 155 aeródromos, e dentre estes será verificada a existência da
participação da administração privada:
Administração Direta Administração Indireta Empresa Privada
Operador TOTAL
Federal Estadual Municipal Federal Estadual Municipal Concessão Autorização Permissão Outsourcing
INFRAERO 67 67
COMAER 2 2
ELETRONORTE 1 1
DAESP 27 27
Departamento Aeroportuário-DAP/RS 4 4
SETERB (Blumenau/SC) 1 1
CETTRANS (Cascavel/PR) 1 1
SINART 3 1 4
SETOP MG/Adm ARZM 1 1
Comandatuba 1 1
CONTRATEC 1 1
COSTA DO SOL 1 1
Dix Empreendimentos 1 1
FAA Serviços Auxiliares 1 1
Jari Celulose 1 1
Mineradora Rio do Norte - MRN 1 1
SOCICAM 1 1
USIMINAS 1 1
Estados 4 4
Municípios 34 34
2 8 34 68 27 2 8 4 1 155
Fonte: ANAC, 2010

As informações consolidadas no quadro acima, bem como os comentários

sobre as mesmas a seguir, foram fornecidas diretamente pela Anac. Alguns detalhes
foram checados diretamente via telefone com o operador dos aeroportos, de forma a
verificar a confiabilidade das informações.
No quadro acima constatam-se 4 aeroportos construídos e explorados por
empresas para atender suas finalidades, embora sejam abertos ao tráfego público em
geral: Usiminas, Jari Celulose, Mineradora Rio do Norte e Comandatuba. Não estão

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sujeitos ao princípio da continuidade do serviço público por não serem concessionários

de serviço público. Tem-se também um aeroporto permissionado (o Aeroporto de
Serrinha - Francisco Álvares de Assis, em Juiz de Fora/MG). A sociedade Nacional de
Apoio Rodoviário e Turístico Ltda (Sinart) foi a vencedora da licitação realizada pela
Prefeitura de Juiz de Fora para selecionar a operadora do aeroporto. Esta operadora teria
a função de administrar, operar e explorar comercialmente o mesmo por um período de
5 (cinco) anos, podendo este prazo ser prorrogado. O regime de exploração é o de
permissão subsidiada, aprovado pela Câmara Municipal em abril de 2007, por meio de
mensagem do Executivo.
Em seguida, tem-se mais 8 aeroportos, figurando entre eles pequenos, médios e
um grande, explorados por meio de concessão. Essas concessões foram autorizadas
ainda na época do Departamento de Aviação Civil – DAC, numa época que não existia
um marco regulatório para a atuação do setor privado na exploração de aeroportos. Com
a criação da ANAC, a concessão de aeroportos depende da anuência desta Agência e,
além disso, de um marco regulatório/jurídico para o setor privado. Isto explica a razão
da descontinuidade dos estados na delegação de seus aeroportos ao setor privado.
Dentre os 8 aeroportos concedidos, 3 deles são explorados pela Sinart (Porto
Seguro/BA, Lençóis/BA e Teixeira de Freitas/BA) e os 5 demais são explorados por:
Contratec (Barreiras/BA), Operadora Costa do Sol Aeroportuária (Cabo Frio/RJ), FAA
Serviços Auxiliares (Fernando de Noronha/PE), Socicam (Vitória da Conquista/BA) e
Dix Empreendimentos (Bonito/MS).
Aponta-se também o Aeroporto Regional da Zona da Mata (SDZY, o novo
aeroporto que servirá Juiz de Fora/MG), atualmente sob responsabilidade da Secretaria
de Transportes e Obras Públicas – SETOP/MG, que está sendo repassado mediante
licitação à empresa privada. Em abril de 2010 a SETOP publicou edital de licitação para
selecionar uma empresa prestadora de serviços para a administração, operação,
manutenção e apoio à exploração comercial e industrial do Aeroporto Regional Zona da
Mata (MINAS GERAIS, 2010). Trata-se de um caso inédito de terceirização, ou como
mundialmente denominado; outsourcing, que consiste numa medida pra estimular maior
eficiência na operação das facilidades aeroportuárias. De acordo com POOLE (2004),
como já ocorre nos Estados Unidos, tipicamente é aprovado pelo Governo um valor a
ser pago anualmente à empresa contratada (contracted out). As receitas decorrentes da
exploração comercial do aeroporto, tais como as tarifas e preços em geral pagos pelos
usuários vão para o Governo, que pode também vincular o pagamento à contratada para
administrar o aeroporto ao seu desempenho. Os funcionários atuantes nos aeroportos
trabalham para a contratada e não para o estado. A motivação principal para terceirizar a
administração de um aeroporto é usualmente reduzir custos e elevar receitas com vistas
a tornar o aeroporto o quanto breve possível lucrativo. Nos Estados Unidos outsourcing
tem sido utilizado para aeroportos de todos os portes e condições econômicas, sendo
mais comumente aplicada a aeroportos deficitários mediante contratos de curto prazo,
em torno de 5 anos ou menos.
De forma geral, as concessões realizadas pelos Estados e Municípios tiveram
início no ano 2000, quando a Prefeitura de Cabo Frio, por meio do Edital de Licitação –
Concorrência Pública nº 01/2000, para concessão de exploração dos serviços públicos
de administração e operação do Aeroporto de Cabo Frio/RJ. No entanto as obrigações
de investimentos na infraestrutura aeroportuária continuam compartilhadas entre a

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Prefeitura de Cabo Frio - que firmou o Convênio com a União em 9 de junho de 1999
pra operar o aeroporto - e a concessionária que venceu a licitação (Operadora Costa do
Sol Aeroportuária).
Também ainda no ano 2000, a Agência Estadual de Regulação de Serviços
Públicos de Energia, Transportes e Comunicações da Bahia (AGERBA), autarquia em
regime especial, vinculada à Secretaria de Infraestrutura do Estado da Bahia, atuante na
gestão dos serviços públicos delegados no estado da Bahia, através da regulação e
fiscalização, realizou licitação para a concessão do aeroporto de Porto Seguro para a
iniciativa privada. A partir de então, o aeroporto de Porto Seguro passou a ser
administrado pela concessionária Sinart, a qual firmou contrato com a AGERBA, cujo
objeto é a manutenção, administração, operação e exploração comercial do aeroporto,
com vigência de 2000 a 2013. Em seguida, a AGERBA concedeu também os aeroportos
de Lençóis, Barreiras, Teixeira de Freitas e Vitória da Conquista, na Bahia.
Em seguida à Prefeitura de Cabo Frio/RJ e ao estado da Bahia, outros entes da
federação repassaram aeroportos ao setor privado via concessão, como é o caso de
Pernambuco que, através de sua Secretaria de Transportes, concedeu a administração do
aeroporto de Fernando de Noronha em 2007 à FAA Serviços Auxiliares. Tal concessão
foi realizada por um contrato com vigência de 5 anos. Além deste, o estado de Mato
Grosso do Sul, em 2006, por meio de sua Agência Estadual de Gestão de
Empreendimentos (AGESUL), outorgou à DIX Empreendimentos Ltda a concessão
para a exploração do aeroporto regional de Bonito, pelo prazo de 13 anos.
Constata-se que a presença e a participação da administração privada em
aeroportos brasileiros já se consolida, sendo que há 10 anos temos aeroportos sob esta
modalidade de exploração. Tal modalidade, inclusive, já se apresenta como opção a ser
aplicada a aeroportos federais, como vem sendo ultimamente discutido.
Em termos de números a quantidade de aeroportos sob administração privada
ainda é bem pequena no Brasil. Contudo, é preciso analisar esta participação quanto ao
movimento de passageiros nesses aeroportos comparado com o total nacional. Esta
análise é importante a fim de se verificar o reflexo da administração privada ao longo do
tempo em que vem sendo adotada nos aeroportos identificados, na captação e indução
de demanda de passageiros.
Dada a dificuldade de se levantar dados sobre o processamento e despacho de
carga nesses aeroportos (esta atividade não ocorre em todos eles) a presente análise fica
restrita apenas no movimento de passageiro. Este assunto será melhor explorado na
seção seguinte.

6. INVESTIMENTOS PÚBLICOS E PRIVADOS AMPLIANDO A

CAPACIDADE DA INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA

Os aeroportos atualmente administrados sob regime de concessão no Brasil foram todos

objeto de concessão em parte e não no todo. No caso de Porto Seguro, por exemplo, as
obrigações com relação à ampliação da capacidade de pista, ao serviço contraincêndio e
de resposta à emergência continuaram com o Estado da Bahia.

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Procedimento similar á observado nos demais aeroportos objeto de concessão e

permissão, dado que seus contratos têm vigência de curto prazo, variando entre 5 e 13
anos. Somente o aeroporto de Cabo Frio é o que apresenta contrato com a maior
duração, 22 anos. A seguir, com base nos dados fornecidos diretamente pela ANAC,
identifica-se o movimento de passageiros nesses aeroportos a partir do ano 2000:
Características Movimento - pax (2000 - 2009)
Aeroporto Operador Modo de Administração 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Porto Seguro/BA (SBPS) Sinart Concessão 682.397 635.996 469.974 508.897 696.126 752.720 758.031 767.287 783.603 876.448
Fernando de Noronha/PE (SBFN) FAA Serviços Auxiliares Concessão 132.071 116.417 118.678 136.640 147.661
Ipatinga/MG (SBIP) USIMINAS Autorização 79.875 87.720 76.682 62.929 75.399 83.335 81.029 92.201 108.009 100.148
Vitória da Conquista/BA (SBQN) SOCICAM Concessão 40.920 56.935 31.255 21.213 23.627 22.151 25.726 28.088 26.623 47.054
Juiz de Fora/MG (SBJF) Sinart Permissão 45.287 48.616 30.759 29.112 31.049 29.552 34.947 25.925 51.219 41.738
Cabo Frio/RJ (SBCB) Costa do Sol Concessão 420 6.864 6.912 457 1.467 ... ... 1.355 10.477 21.452
Oriximiná-PA (SBTB) MRN - Mineradora Autorização 13.969 15.182 18.543 14.671 13.498 15.266 15.935 18.547 30.275 18.772
Comandatuba/BA (SBTC) Hotéis Transamérica Autorização 43.117 34.325 26.940 27.952 36.434 32.511 29.202 17.404 13.560 15.986
Barreiras/BA (SNBR) CONTRATEC Concessão 16.753 43.434 13.858 13.846 13.304 13.751 6.446 11.720 10.887 12.514
Monte Dourado/PA (SBMD) Jari Celulose Autorização 35.902 41.071 29.334 22.762 21.096 22.571 22.838 16.772 14.918 10.031
Bonito/MS (SBDB) DIX Empreendimentos Concessão ... ... ... ... ... ... ... ... ... 3.034
958.640 970.143 706.259 701.839 912.000 1.103.928 1.090.571 1.097.977 1.186.211 1.294.838

Fonte: ANAC, 2010

Observa-se que os aeroportos menores são aqueles com menor capacidade de

captação e indução de demanda de passageiros, mesmo estando sob administração
privada. Tal fato pode ser explicado por crises tais como a que ocorrera em 2001, que
contribuiu para que houvesse reforço do “efeito hub” no país, ocasião em que as
empresas aéreas passaram a concentrar suas atividades nos principais centros geradores
de demanda e cortar voos atendendo localidades de baixa demanda e pouco ou nada
lucrativas. Soma-se a isso as limitações em termos de capacidade nestes pequenos
aeroportos, que muitas vezes os tornam desinteressantes às empresas de porte médio e
grande, cujas aeronaves não poderiam utilizá-los concomitantemente ao uso de outros
aeroportos com capacidade maior.
No entanto, analisando-se aeroportos cujo movimento de passageiros ultrapassa
100.000 ao ano, houve crescimento no período verificado. É o que se verifica,
principalmente no aeroporto internacional de Porto Seguro, cujo terminal passou
recentemente por reformas, com investimentos da concessionária.
No que pese o papel da crise sofrida pela aviação a partir de 2001, verifica-se
que os aeroportos analisados, pequenos e grandes continuaram sendo atraentes à
administração privada. É oportuno ressaltar que, sendo objeto de concessão, as
empresas que os exploram pagam anualmente ao Governo estadual ou à Prefeitura que o
concedeu, um valor pela outorga. Certamente a administração desses aeroportos
envidou esforços buscando rendimentos em outras atividades, a exemplo das não-
aeronáuticas, de forma a compensar a perda decorrente da queda do movimento de
passageiros.
Quanto à participação do movimento de passageiros ocorrido nos aeroportos
analisados em relação ao total registrado no Brasil, no ano de 2009, os resultados são os
seguintes:

396
 Sitraer 9 (2010) 387-398 - Tr. 41
Submissão de Resumo

Operador Mov. Pax/2009 % sobre o total

Adm. Privada 1.294.838 0,99
Estados, Munic + Comaer 2.192.220 1,68
Infraero 127.020.049 97,33
Total geral 130.507.107 100,00
Fonte: ANAC, 2010

Observa-se pelo quadro acima que, 97,3% do tráfego ocorre nos 67 aeroportos
administrados pela estatal INFRAERO e que 2,7% do tráfego restante encontra-se
distribuído nos aeroportos estaduais e municipais. Desses 2,7%, 0,99% (ou seja,
aproximadamente 40% dele) ocorre em aeroportos sob gestão privada. Percebe-se que o
movimento nos aeroportos de gestão privada, se comparado ao total, é bem pequeno.
No entanto, se deixarmos de considerar o monopólio exercido pela INFRAERO sobre o
setor, e compararmos a atuação dos aeroportos de gestão privada em relação à parcela
do tráfego aéreo não atendida pela INFRAERO, percebe-se que sua participação é bem
expressiva. Dos 155 aeródromos em que se operam voos regulares, 67 correspondem a
97,3% do tráfego, ao passo que 1,7% do tráfego ocorre em 77 aeroportos, e 0,99% em
apenas 11. Percebe-se que, considerando a distribuição do tráfego não atendido pela
INFRAERO, os aeroportos sob administração privada atualmente encontram-se com
maior capacidade de captação e indução de demanda de passageiros, em razão de sua
razoável participação na parte do movimento alocada nos aeroportos estaduais e
municipais.

7. CONSIDERAÇÕES FINAIS

A participação do setor privado na administração de aeroportos brasileiros - seja por

meio de concessão, permissão ou autorização - já se encontra prevista legal e
constitucionalmente.
O setor privado iniciou sua participação na administração de aeroportos estaduais e
municipais, com anuência do antigo DAC, a partir do ano 2000. Inicialmente, os estados
do Rio de Janeiro e Bahia foram os pioneiros nesse processo. Em seguida, os estados de
Minas Gerais, Pernambuco e Mato Grosso do Sul optaram também por transferir a
administração de aeroportos estatais ao setor privado, adotando-se para isso
instrumentos contratuais predominantemente de curto e médio prazos.
Em apenas um aeroporto de grande porte no Brasil verifica-se a atuação da
administração privada: o aeroporto internacional de Porto Seguro, que apresentou
significativo crescimento do movimento de passageiros a partir do ano 2.000. Não se
constatou a presença da administração privada em aeroportos federais (da União), em
virtude de o seu processo de desestatização estar em estágio de atraso comparado ao dos
estados e municípios. No momento está sendo discutida a modelagem para a
transferência de aeroportos federais ao setor privado, considerado principalmente os
resultados da concessão do aeroporto internacional de Porto Seguro e do aeroporto de
Cabo Frio (este último destaque na exportação e importação de cargas).
O setor privado demonstra estar habilitado não somente para a administração de grandes
aeroportos como também de pequenos aeroportos, como verificado nos dados

397
 Sitraer 9 (2010) 387-398 - Tr. 41
Submissão de Resumo

analisados neste trabalho. No entanto, é necessário que haja adequada regulação e

fiscalização dos serviços. Isto significa que o regulador esteja sempre capacitado com
conhecimentos para o acompanhamento do setor e sua fiscalização, sempre intervindo
quando sua ação for imprescindível.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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ARAGÃO, A. S. (2007) - Direito dos Serviços Públicos. Ed. Forense
Arthur, D. C., Sarmiento, S. (2010) - Privatization in U.S. Airports
- 14TH ATRS
BRASIL (1988) - Constituição da República Federativa do Brasil. Brasília: Senado Federal, 1988.
BRASIL (1973) - Lei nº 6.009, de 26 de dezembro de 1973. Dispõe sobre a utilização e a exploração dos
aeroportos, das facilidades à navegação aérea e dá outras providências.
BRASIL (2005) - Lei nº. 11.182, de 27 de setembro de 2005. Cria a Agência Nacional de Aviação Civil -
ANAC e dá outras providências.
BRASIL (1986) - Lei nº. 7.565, de 19 de dezembro de 1986. Código Brasileiro de Aeronáutica. (Substitui
o Código Brasileiro do Ar).
Coelho, S. C. N, Santiago, I. M., Moreira, A. M. (2006) - A Constitucionalidade das Tarifas
Aeroportuárias e da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico sobre elas Incidente.
Revista Dialética de Direito Tributário, v. 127, p. 80-95, 2006.
Galeana, O. A R (2008) - The privatisation of Mexican airports - Journal of Air Transport Management
14 320–323
Iturbe, F. H. (1999) - La Reestructuracion del Transporte Aereo en México 1987–1996. Publicacion
Tecnica 123. Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Queretaro. Available from:
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MINAS GERAIS (2010) - Concorrência Pública SETOP 2010
http://www.transportes.mg.gov.br/index.php/component/content/article/1054:concorrencia-publica-setop-
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PACHECO, J. Da S. (2006) - Comentários ao Código Brasileiro de Aeronáutica - de acordo com as Leis
nº 7.565, de 19.12.1986, e nº 11.182, de nº 27.09.2005. 4ª edição Editora: Forense

398
 Sitraer 9 (2010) 399-410 - Tr. 42

CRITÉRIOS PARA SELEÇÃO DE AERODROMOS PARA AVIAÇÃO EXECUTIVA

Julianne Peres Silva

Valter João de Sousa
Faculdade de Tecnologia de São José dos Campos - FATEC
logistica@fatecsjc.edu.br

Luiz Antonio Tozi

NEST – Núcleo de Estudos de Sistemas de Transporte
Instituto Tecnológico de Aeronáutica
tozi@ita.br

RESUMO
A aviação geral representa atualmente um segmento da aviação com um significativo número de operações no
mundo todo. Alguns aeroportos metropolitanos, como Aeroporto internacional de Congonhas, por exemplo, tem
experimentado recentemente uma redução no número de slots para operação da aviação geral. Da mesma forma,
a infra-estrutura de aeroportos secundários usados pela aviação geral é incapaz de absorver a demanda, gerando
a necessidade da busca por novas alternativas para acomodar seu crescimento em regiões de alta densidade de
tráfego. Paradoxalmente. A literatura sobre aviação geral é escassa, o que ressalta a importância de estudar
critérios que envolvam a seleção de aeródromos para uso da aviação geral. Esse trabalho é focado no
desenvolvimento de uma análise multicritério endereçadas à seleção de aeródromos para aviação executiva
(geral) em regiões metropolitanas de alta densidade. Uma exaustiva busca por literatura foi realizada para
identificação de critérios. A metodologia usada pra avaliar os critérios propostos foi a Analytical Hierarchy
Process (AHP), realizando entrevista, durante os últimos meses de 2009, com o representante da classe de
usuários da aviação geral durante. Como resultado, uma abordagem para a modelagem para seleção de
aeródromos para aviação executiva (geral) foi proposta, sendo apresentada a arvore hierárquica de decisão
encontrada. Finalmente foi conduzida a aplicação do modelo em aeródromos alternativos na região
metropolitana de são Paulo, o que levou a um resultado muito satisfatório.

ABSTRACT
General aviation represents a segment with significant aircraft operations worldwide. Some metropolitan
airports, like São Paulo Domestic Airport, have recently experienced a reduction in slots for general aviation
operation. However, the infrastructure of alternative secondary airports within the catchment area is not
sufficient to absorb the existing demand, indicating the need to develop new alternatives to accommodate the
São Paulo traffic. On the other hand, the literature on general aviation is scarce, deeming it important to study
criterion that involves airfield selection for general aviation. This paper addresses the development of a
multicriterial analysis for business aviation airport site selection at high density metropolitan regions. First, a
thorough literature search was done to identify the proposed criteria and methodology; the AHP – Analytical
Hierarchy Process was used as a method for analyses. Second, a panel with the Business Aviation Union
representative was proposed to assist on developing the theoretical model and provide weights of importance for
the criteria, based on a pairwise comparison. Finally, the modelling approach was applied into practice, using
several existing alternatives at São Paulo

1. INTRODUÇÃO
A Aviação Geral foi reconhecida como forma de transporte após a Segunda Guerra Mundial,
tendo um crescimento considerável nas décadas seguintes. Nas décadas de 60 e 70 a AG passa
a competir com as empresas de transporte aéreo pelo mercado de linhas aéreas, cuja distância
fosse inferior a 800 km (SANTOS, 2003). Atualmente a AG é vista como um complemento
aos serviços prestados pelas empresas de linha aérea, principalmente em países com grande
extensão territorial, como os Estados Unidos e o Brasil.

No Brasil existem vários aeroportos que operam exclusivamente com a AG. Localizado na
zona norte de São Paulo, o Aeroporto Campo de Marte é um dos aeroportos brasileiros que
opera com a Aviação Geral (corporativa, executiva, táxi aéreo e escolas de pilotagem), além
de abrigar a maior frota de helicópteros do Brasil. O aeroporto foi fundado em 1920, com a

399
 Sitraer 9 (2010) 399-410 - Tr. 42

implantação da primeira infra-estrutura aeroportuária do país, sendo de grande importância

para o desenvolvimento da aviação civil e militar. Ao final de 2009 o aeroporto é o quinto em
movimento operacional no Brasil (INFRAERO, 2009).

A importância da escolha de um aeroporto para a Aviação Geral já foi estudada

anteriormente, Camasso e Jagannathan (2001) empregaram um estudo para determinar os
fatores que levam os pilotos e proprietários de aeronaves da Aviação Geral a escolherem
determinado aeroporto dos Estados Unidos, para pousar e operar suas aeronaves. Ashiabor
(2002) realizou um estudo utilizando os fatores de escolha de aeroportos para avaliar o
impacto das atividades da Aviação Geral no Sistema de Espaço Aéreo dos Estados Unidos.

O objetivo desse trabalho será analisar, através de técnicas de decisão multicriteriais, os

principais critérios que determinem a implantação de aeródromos em sítios alternativos, e
aplicar o modelo ao estudo da localização de um novo aeródromo envolvendo a seleção entre
sítios localizados em Campinas, Sorocaba, Jundiaí ou Caçapava.

1.1 Metodologia
A fim de alcançar os objetivos propostos, este trabalho seguiu por quatro fases.
a) Referencial Teórico - Nesta primeira fase foi realizada uma busca exaustiva por
bibliografias referentes à Aviação Geral, ao Campo de Marte e a Escolha de Aeroportos da
Aviação Geral. Foram pesquisados, através de artigos, dissertações, teses, trabalhos de
graduação, sites oficiais dos órgãos representantes da aviação e de livros, critérios para a
escolha de um aeroporto, dados referenciais da Aviação Geral e do Campo de Marte.

b) Desenvolvimento - Nesta segunda fase é feita a aplicação do Método AHP, através da

montagem de uma estrutura hierárquica de decisão, utilizando os critérios encontrados na
literatura específica. A aplicação do Método AHP é a parte quantitativa deste trabalho, sendo
de grande relevância para alcançar o objetivo proposto.

c) Pesquisa de Campo - Na terceira fase deste trabalho foi realizada uma entrevista com
um representante da classe da Aviação Geral, a fim de avaliar, através da comparação entre
múltiplos critérios, os principais fatores que determinem a viabilidade da implantação de um
aeródromo em sítios alternativos.

d) Análise dos Resultados e Conclusões - Na última fase deste trabalho será feita uma
análise dos resultados obtidos na entrevista, associando-os com os critérios estruturados na
árvore de decisão. Por fim será feita a conclusão, respondendo o objetivo proposto neste
trabalho.

2. REFERENCIAL TEÓRICO
A definição de Aviação Geral é interpretada como sendo a “aviação em geral”, mas a ICAO
(2009), define Aviação Geral como as operações que não envolvem o transporte aéreo
comercial, nem os serviços aéreos especializados. Considera-se como Serviços Aéreos
Especializados as operações cujo propósito seja a realização de atividades destinadas à
agricultura, construção, fotografia, inspeção, observação e patrulha, busca e salvamento,
desenvolvimento aéreo.

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 Sitraer 9 (2010) 399-410 - Tr. 42

A Aviação Geral engloba todos os setores da aviação civil que não estão envolvidos com o
transporte aéreo regular de passageiros e cargas e, em especial, o setor representado pelos
aviões e helicópteros, particulares ou operados por empresas de táxi aéreo, que voam no
Brasil prestando serviços de transporte aéreo não - regular. (ABAG, 2009)

2.1Aviação Geral no Mundo

Segundo dados da IAOPA (2009), atualmente existem mais de 350.000 aeronaves da Aviação
Geral em todo o mundo e cerca de um milhão de pilotos voaram em aeronaves da Aviação
Geral (AG). A estimativa de horas de vôo em 2002 foi de quarenta e cinco milhões de horas.

A Aviação Geral é responsável por mais de 86% e 43% do número total de aeronaves e de
horas de vôo respectivamente. (SANTOS, 2003, p.25). A América do Norte possui mais de
77% da frota mundial de aeronaves, o que corresponde a 244.701 aeronaves. Cerca de 14,5%
do total de aeronaves ativas encontram-se na Europa. Os Estados Unidos, Canadá, Alemanha,
Reino Unido, Austrália e Brasil possuem quase 92% da frota mundial de aeronaves
(SANTOS, 2003).

2.2 Aviação Geral no Brasil

A frota de aeronaves no Brasil apresentou um crescimento de 40,5% desde 1989 até 2003. O
crescimento da frota mostra a estabilidade econômica do país, que se deu com a abertura ao
capital estrangeiro e a implantação do Plano Real até a primeira metade da década de 90
(SANTOS, 2003).

Mais da metade da frota brasileira de aeronaves da AG é composta por aviões monomotores a

Pistão e somente 10% do total da frota é composta por helicópteros. Conforme citado por
Paula (2008), a Aviação Geral é um importante modal de transporte para o país, já que as
linhas aéreas regulares não oferecem serviços para cerca de cinco mil municípios.

A AG também é fundamental na formação de pilotos para as empresas aéreas, “[...] a AG

serve como incubadora para o desenvolvimento de pilotos, evitando que eles tenham custos
proibitivamente altos para a sua capacitação.” (PAULA, 2008, pg.53)

2.3 Escolha de Aeroportos para Aviação Geral

Camasso e Jagannathan (2001) identificaram treze variáveis que influenciam os pilotos a
escolherem determinado aeroporto, que opere com a Aviação Geral, para pousar e operar suas
aeronaves. As variáveis foram identificadas através de uma entrevista com cento e treze
pilotos e na literatura sobre Aviação Geral. O método utilizado na pesquisa foi a Condição de
Regressão Logit, onde eram analisadas as diferenças individuais de cada piloto. Segundo
Camasso e Jagannathan (2001), algumas variáveis identificadas foram o nível do serviço
oferecido pelo aeroporto, hospitalidade, pavimentação das taxiways e da pista de pouso e
decolagem, congestionamento aéreo e iluminação da pista.

Ashiabor (2002) realizou um estudo sobre o modelo de escolha de aeroportos da Aviação

Geral, com a finalidade de avaliar o impacto das atividades da AG no Espaço Aéreo Nacional
Americano e a viabilidade da implantação de um novo modelo para as viagens
intermunicipais, utilizando aviões de pequeno porte. O modelo de escolha de aeroportos da
AG foi desenvolvido através de estimativas do número de viagens por pessoas e das
operações das aeronaves, dada que há certa demanda para as viagens intermunicipais,
utilizando aeronaves da AG. O modelo utilizado foi o pseudo-gravitacional, que distribui as
viagens por pessoa entre aeroportos dos Estados Unidos, já pré-estabelecidos. Para realizar

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essas viagens são considerados três tipos de aeronaves da AG (monomotor, bi-motor e jatos),
utilizando um fator de atratividade, baseado na ocupação média.

3. APRESENTAÇÃO DO FERRAMENTAL ANALÍTICO: MÉTODO DE ANÁLISE

HIERÁRQUICA (AHP)
No Desenvolvimento deste trabalho foi utilizado o ferramental AHP, que identifica a melhor
alternativa sobre múltiplos critérios. Os critérios, subcritérios e os componentes dos
subcritérios foram selecionados na literatura específica sobre o assunto. Como alternativas,
foram escolhidos quatro aeródromos que operam exclusivamente com a aviação geral.

3.1 Método de Análise Hierárquica

O Método de Análise Hierárquica, conhecido como Método AHP foi criado pelo professor
Thomas L. Saaty em 1980. Esse método consiste em dividir os problemas de decisão em
níveis hierárquicos, com o propósito de facilitar sua compreensão e avaliação (GOMES et al,
2004).

O Método AHP permite identificar a melhor alternativa sobre múltiplos critérios (LEITE e
NOGUEIRA, 2009, apud, MADEIRA, 2004).Após a construção da hierarquia dos problemas,
o decisor compara, par a par, cada elemento do nível hierárquico, criando uma matriz de
decisão quadrada. Na matriz o decisor representa sua preferência entre os elementos
comparados, baseando-se numa escala predefinida (GOMES et al, 2004). Segundo Gomes et
al (2004), os elementos fundamentais do Método AHP são:
a) Atributos e Propriedades: um conjunto limitado de alternativas é comparado em
função de um conjunto limitado de propriedades.
b) Correlação Binária: ao comparar dois elementos, é realizada uma comparação binária,
onde um dos elementos pode ser preferível ou indiferente ao outro.
c) Escala Fundamental: cada elemento terá um valor de prioridade em relação aos outros,
esse valor será representado em uma escala numérica de números positivos e reais.
d) Hierarquia: o conjunto de elementos é classificado nos níveis hierárquicos, pela ordem
de preferência e homogeneidade.

3.2 Estrutura Hierárquica

O principal elemento do Método AHP é a hierarquia de decisão. A hierarquia linear é a
estrutura que melhor representa a relação que os componentes de um nível têm com os do
outro nível. O primeiro nível da hierarquia representa o objetivo global, os níveis inferiores
representam os critérios que influenciam o nível superior. (GOMES et al, 2004).

3.3Consistência
Saaty observou pequenas variações no processo do Método AHP, admitindo que a
inconsistência seja algo comum do comportamento humano. Para facilitar a compreensão do
processo, Saaty propôs trabalhar a hierarquia e as medidas de relatividade juntas (GOMES et
al, 2004). Segundo Costa (2009), a inconsistência pode ocorrer, mesmo que os elementos
julgados, par a par, sejam baseados no conhecimento ou na experiência de profissionais.
Quanto mais elemento tiver para ser julgado, maior a probabilidade de ocorrer uma
inconsistência.

3.4Escala Fundamental de Saaty

O ser humano consegue julgar corretamente, no máximo 7 ± 2 pontos, ou seja, ele é capaz de
distinguir até nove pontos de diferenças, esse fator é denominado limite psicológico. Por esse
motivo Saaty definiu uma escala fundamental (GOMES et al, 2004), apresentada na Tabela 1.

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Tabela 1: Escala Fundamental de Saaty

As duas atividades contribuem igualmente para o
1 Igual Importância objetivo.
Importância pequena de uma sobre A experiência e o juízo favorecem uma atividade em
3 a outra relação à outra.
A experiência ou juízo favorece fortemente uma
5 Importância grande ou essencial atividade em relação à outra.
Importância muito grande ou Uma atividade é muito fortemente favorecida em relação
7 demonstrada à outra. Pode ser demonstrada na prática.
A evidência favorece uma atividade em relação à outra,
9 Importância absoluta com o mais alto grau de segurança.
Quando se procura uma condição de compromisso entre
2, 4, 6, 8 Valores intermediários duas definições.
Fonte: Gomes et al, 2004

4.APLICAÇÃO DO FERRAMENTAL ANALÍTICO

Em muitos casos, o decisor mostra insegurança no julgamento que irá emitir, ou muitas vezes
realiza o julgamento de maneira aproximada ou apressadamente. Por esse motivo é preciso
analisar qual a sensibilidade da alternativa em relação às mudanças no julgamento do decisor
(GOMES et al, 2004).

Para realizar a análise de sensibilidade, foram desenvolvidos softwares para a aplicação do

Método AHP. Um software bastante reconhecido é o Expert Choice. ele utiliza técnicas que
permitem modificar os pesos dos elementos de um nível hierárquico, possibilitando observar
as alterações nas pontuações das alternativas, para isso utilizando uma análise de sensibilidade
dinâmica (GOMES et al, 2004).

Este software será utilizado neste trabalho para analisar os principais fatores que determinem
a viabilidade da implantação de aeródromo em sítios alternativos, localizados em Campinas,
Sorocaba, Jundiaí ou Caçapava, através da análise de sensibilidade.

4.1Definição dos Critérios, Subcritérios, Componentes e Alternativas

Nesta parte do capítulo serão definidos os Critérios, Subcritérios, os componentes dos
subcritérios e as alternativas. Os Critérios e Subcritérios foram obtidos de revisão da literatura
específica, em especial Camasso e Jagannathan (2001), e Ashiabor (2002) a fim de determinar
as principais variáveis que influenciam na escolha de aeroportos para as operações da Aviação
Geral.
4.1.1 Definição dos Critérios
Os critérios foram definidos como:

Critérios Técnicos: estão relacionados à estrutura da pista de pouso e decolagem, à geografia

do local onde se situa o aeroporto (meteorologia do local e localização), aos auxílios
oferecidos pelo aeroporto para as operações das aeronaves (iluminação da pista, controle de
tráfego aéreo, equipamentos de auxílio à navegação e serviços de emergência) e à infra-
estrutura das taxiways (pistas para taxiamento das aeronaves).

Critérios Práticos: estão relacionados ao meio de transporte utilizado para acessar o

aeroporto, aos custos de operação (custo de hangaragem e tarifas), à estrutura do hangar, às
amenidades ou serviços oferecidos pelo aeroporto (lounge, sala de meteorologia, alimentação,
enfermaria, estacionamento e rampas de acessos nas áreas de embarque, carga e
reabastecimento) e ao congestionamento aéreo no aeroporto.

403
 Sitraer 9 (2010) 399-410 - Tr. 42

4.1.1.1 Definição dos Subcritérios

i) Subcritérios relacionados aos Critérios Técnicos.
Pista: refere-se à infra-estrutura da pista de pouso e decolagem. As aeronaves
necessitam percorrer certa distância no solo para levantar vôo ou reduzir sua velocidade
durante a operação de aterrissagem.
Geografia: refere-se às condições meteorológicas e à localização do aeroporto.
a) Meteorologia: condições climáticas da região onde se localiza o aeroporto.
b) Localização: referente ao relevo e à altitude da região em que o aeroporto está localizado.
Auxílios: infra-estrutura e serviços oferecidos pelo aeroporto para auxiliar nas
operações de taxiamento, pouso e decolagem das aeronaves. Nesse subcritério encontram-se a
iluminação das pistas, equipamentos de auxílio à navegação, controle de tráfego aéreo e
serviços de emergência oferecidos pelo aeroporto.
Taxiway: refere-se à infra-estrutura das pistas de taxiamento das aeronaves. As
taxiways são pistas utilizadas para o acesso dos aviões aos hangares e à pista principal (pouso
e decolagem).

ii)Subcritérios relacionados aos Critérios Práticos.

Acesso: refere-se ao meio de transporte utilizado para acessar o aeroporto.
Custos: valores cobrados para a operação de uma aeronave no aeroporto, estes custos
incluem as tarifas aeroportuárias e os custos de hangaragem.
Hangar: galpão grande situado no aeroporto, onde as aeronaves ficam estacionadas para
manutenção e preparação para vôo. Este subcritério refere-se à infra-estrutura e ao tipo de
hangar.
Amenidades: são os serviços e a infra-estrutura extras oferecidos pelo aeroporto,
fazendo com que o aeroporto torne-se mais atrativo. Estes serviços e infra-estrutura incluem
lounge, sala meteorológica, alimentação, enfermaria, estacionamento, rampa de acesso (áreas
de embarque, carga e reabastecimento).
Congestionamento aéreo: refere-se às restrições de horários (slots) para pouso e
decolagem de aeronaves (principalmente da AG) e do tempo de espera para pousar ou decolar
uma aeronave em determinado aeroporto.

4.1.1.2 Definição dos Componentes dos Subcritérios

i)Componentes do subcritério Pista.
Piso: refere-se ao tipo de pavimento da pista (cimento, concreto, asfalto, pedra, terra e
grama), e à resistência do piso à pressão dos pneus e às condições climáticas.
Comprimento: as pistas dos aeroportos necessitam ser longas para permitir operações
seguras de pouso e decolagem, além de eventuais casos de abortagem de decolagem e
arremetidas (no caso de uma aterrissagem, for preciso decolar novamente antes de a aeronave
parar totalmente).
Largura: refere-se à extensão no sentido oposto do comprimento da pista.

ii)Componentes do subcritério Geografia – Meteorologia.

Ventos: refere-se à velocidade dos ventos na região onde se localiza o aeroporto.
Nevoeiro: gotículas de água condensadas perto do solo, tendo como consequência a
redução da visibilidade para os pilotos das aeronaves.

iii) Componentes do subcritério Geografia – Localização.

Altitude: refere-se à altitude da região em que se localiza o aeroporto.
Relevo: refere-se às características do relevo da região onde, se localiza o aeroporto
(região é montanhosa, acidentada, etc).

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iv)Componentes do subcritério Auxílios.

Iluminação: referente à iluminação da pista de pouso e decolagem e das taxiways.
Equipamentos (vor, nbd, etc): são equipamentos eletrônicos de auxílio à navegação
aérea, presentes nos aeroportos.
Controle: refere-se ao controle de tráfego aéreo do aeroporto.
Emergência (bombeiros e resgate): são os serviços de emergência oferecidos pelo
aeroporto, como o combate a incêndios (bombeiros) e os serviços de salvamento.

v) Componentes do subcritério Taxiway.

Pavimentação: tipo de pavimento das pistas de taxiamento.
Saídas e entradas (número e tipos): quantidade e tipos de entradas e saídas existentes
nas taxiways.

vi) Componentes do subcritério Acesso.

Automóvel: meio de transporte utilizado para chegar ao aeroporto.
Helicóptero: meio de transporte utilizado para chegar ao aeroporto.
vii) Componentes do subcritério custos.
Hangaragem: referente aos custos de hangaragem das aeronaves.
Tarifas: são as tarifas cobradas pelo aeroporto para as operações das aeronaves, como
pouso, decolagem, etc.
viii)Componentes do subcritério Hangar.
Acesso pavimentado: se o acesso ao hangar é, ou não, pavimentado.
Tipo de hangar: se o hangar é de uso coletivo (o espaço é compartilhado por
aeronaves pertencentes a várias pessoas diferentes) ou individual (o espaço é utilizado por um
único proprietário).

ix) Componentes do subcritério Amenidades.

Lounge: sala existente nos aeroportos, com o objetivo de oferecer aos passageiros um
espaço privado, enquanto aguardam para embarcar. Essas salas oferecem serviços que
incluem bebidas, aperitivos, sofás, acesso a internet, utilização de fax e telefones, jornais e
revistas.
Sala de Meteorologia: oferece serviços de previsão meteorológica, para auxiliar os
pilotos das aeronaves.
Alimentação: são os serviços de restaurante e lanchonetes existentes no aeroporto.
Enfermaria: serviços médicos básicos, oferecidos pelos aeroportos.
Estacionamento: área destinada para os passageiros estacionarem seus veículos.
Rampa de acesso: são as rampas que ligam as aeronaves às áreas de embarque de
passageiros, cargas e à área de abastecimento.

x) Componentes do subcritério Congestionamento Aéreo.

Restrição de horários (slots): em alguns aeroportos existe restrição de horários para as
aeronaves pousarem ou decolarem, isso ocorre principalmente nos aeroportos que operam
com a AG e com a aviação comercial, os aviões da aviação geral têm horários determinados
para operarem nesses aeroportos.
Esperas (pouso e decolagem): tempo que a aeronave aguarda para pousar ou decolar,
enquanto outras estão realizando estas operações.

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4.1.1.3 Definição das Alternativas

As alternativas de aeródromos avaliadas foram:
Aeroporto de Jundiaí: localizado na cidade de Jundiaí, o aeroporto Estadual Comandante
Rolim Adolfo Amaro, opera com aeronaves da AG. O aeroporto possui uma pista de 1.400
metros de comprimento, asfaltada.

Aeroporto de Sorocaba: situado na cidade de Sorocaba, o aeroporto Bertram Luiz Leupolz,

possui uma pista de 1.482 metros de comprimento. O aeroporto opera com aeronaves da
Aviação Geral.

Aeroporto de Amarais: localizado na Região norte de Campinas, o aeroporto Campo dos

Amarais é destinado a aeronaves de pequeno porte, como jatos executivos, taxi aéreo e
treinamento para pilotos. O aeroporto possui uma pista de 1.200 metros de comprimento.

Aeroporto de Caçapava: o Centro Empresarial Aeroespacial (CEA) trata-se do projeto de um

aeroporto destinado a aviação geral. Esse aeroporto será construído na cidade de Caçapava, e
possuirá hangares, hotel, área comercial, estacionamento, além disso, terá uma pista de 1500
metros de comprimento.

4.2 Realização da Pesquisa

O desenvolvimento do presente trabalho envolveu uma pesquisa de campo, realizada no dia
dezoito de novembro de 2009, na cidade de São José dos Campos. Foi realizada uma
entrevista com o Vice Presidente Executivo da Abag.

Nessa etapa foi solicitado que o entrevistado comparasse as alternativas atribuindo valores,
conforme a definição apresentada na Escala Fundamental de Saaty. Em relação ao aeroporto
de Caçapava, o representante da Abag utilizou os dados do projeto do aeroporto, para
comparar as alternativas. Os valores foram lançados diretamente no software Expert Choice,
sendo depois realizada a análise dos resultados. A Figura 1 apresenta de forma sintética o
resultado obtido.

5. ANÁLISE DOS RESULTADOS

A partir da análise hierárquica apresentada na Figura 1 os seguintes comentários podem ser
apresentados:

O representante da Aviação Geral considera os critérios técnicos e práticos, igualmente

importantes.

A Pista é considerada o subcritério mais importante dos Critérios Técnicos seguida, em ordem
de importância, pelos subcritérios Auxílios, Geografia e Taxiway. Segundo o representante da
AG, a pista é extremamente importante para as operações das aeronaves. Os auxílios e as
taxiways são considerados como um complemento, que auxiliam nas operações de pouso e
decolagem.

O subcritério Custos é o que apresenta maior importância entre os Critérios Práticos. Na

opinião do entrevistado, o Hangar é o segundo subcritério com maior importância. Os
subcritérios Acesso e Congestionamento Aéreo apresentam o mesmo grau de importância na
escolha de um aeroporto. As Amenidades são consideradas o subcritério com menor
importância, entre os Critérios Práticos.

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Figura 16: Hierarquia de Decisão do Modelo Escolha de Aeroportos com os resultados obtidos na Pesquisa de Campo.
Fonte: Autores, 2009

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O Piso é o elemento que apresenta maior importância para o subcritério Pista, pois este deve
apresentar resistência à pressão dos pneus das aeronaves e aos desgastes provocados por
intempéries (chuvas, ventos fortes, etc). O componente comprimento é considerado o segundo
com maior importância, uma vez que as aeronaves necessitam de uma pista longa para pousar
e decolarem.

Com relação ao subcritério geografia, o elemento Meteorologia apresenta maior importância

do que o elemento Localização. As condições climáticas da região em que o aeroporto se
localiza têm maior importância para o entrevistado, do que o relevo e a altitude. Os
componentes Ventos e Nevoeiros têm o mesmo grau de importância. O componente Relevo
apresenta maior importância do que a Altitude.

A Emergência é o componente do subcritério Auxílios que apresenta maior importância. Com

relação ao subcritério Taxiway, a Pavimentação apresenta maior importância do que as
componentes Saídas e Entradas. Na opinião do entrevistado, a quantidade e o tipo de entradas
e saídas não influenciam tanto nas operações das aeronaves, quanto o tipo de pavimentação
das taxiways

Com relação ao Subcritério acesso, os componentes Automóvel e Helicóptero apresentam o

mesmo grau de importância. Porém em relação ao subcritério Custo, as tarifas aeroportuárias
(pouso, decolagem, etc) possuem maior grau de importância do que os custos de hangaragem,
ou seja, o entrevistado tem maior preferência em arcar com as tarifas aeroportuárias, do que
com os custos de hangaragem.

Com relação ao Subcritério Hangar componente Acesso pavimentado é considerado

fortemente importante, comparado ao Tipo de hangar. Com relação ao componente
Amenidades o Lounge é o componente com o maior grau de importância do subcritério
Amenidades. O entrevistado mostra preferência pelo componente Lounge, por causa do
conforto e dos serviços oferecidos. Os executivos necessitam, em muitos casos, de um espaço
privado para se prepararem para uma reunião, ou simplesmente acessar a internet, ler jornais
ou revistas.

Com relação ao subcritério Congestionamento aéreo, a componente Restrição de Horários

(slots) é considerada fortemente importante, comparado às esperas para pouso e decolagem. O
entrevistado prefere as restrições de horários, a enfrentar filas de espera para pouso e
decolagem. No caso das esperas, a aeronave tem que ficar sobrevoando o aeroporto até ter
autorização para pousar, ou ficar estacionada até poder decolar, isso gera custos com
combustível e custos de permanência no aeroporto, consecutivamente.

5.1 Escolha dos aeródromos alternativos

Com base na ponderação dos critérios, subcritérios e dos componentes dos subcritérios que o
representante da AG considerou relevantes para a escolha de um aeródromo, e comparando os
sítios alternativos em relação aos componentes dos subcritérios, obteve-se o resultado
indicado na Figura 2.

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Figura 2: Resultado da comparação das Alternativas.

Fonte: Autores, 2009

Na Figura 2 revela-se a preferência pelo aeroporto de Jundiaí, que melhor atendeu aos
critérios considerados importantes para o entrevistado. O aeroporto de Caçapava, embora
ainda em fase de aprovação, foi bem avaliado, constituindo-se na segunda opção de escolha.

6. CONCLUSÃO

Foi aplicado o método de auxilio à decisão múltiplos critérios, Método de Análise Hierárquica
(AHP), a fim de verificar qual a influência dos fatores encontrados na literatura específica, na
escolha de aeroportos.

Verificou-se que o entrevistado atribui a mesma importância para os Critérios Técnicos e

Práticos. O Critério Técnico considerado o mais importante foi a Pista, entre os Critérios
Práticos os Custos foi considerado o critério mais importante.

Por fim, foi determinada a preferência pelo aeroporto de Jundiaí, que melhor atendeu aos
critérios considerados importantes para o entrevistado. O aeroporto de Caçapava, embora
ainda em construção, foi bem avaliado, constituindo-se na segunda opção de escolha.

O trabalho apresentou restrição quanto à quantidade de profissionais entrevistados, foi

realizada uma única entrevista com o Vice Presidente Executivo da Abag. Como proposta
para trabalhos futuros, sugere-se entrevistar mais profissionais da aviação geral, como feito
por Camasso e Jagannathan (2001), a fim de se aprofundar na verificação da influência dos
fatores encontrados na literatura específica na escolha de aeroportos.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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Paula, C. (2008) Panorama e perspectivas da Frota de Aviação Geral Brasileira enquanto modal de transporte
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dos Campos.
Santos, M. S. B. (2003) A Evolução da Frota Brasileira de Aeronaves da Aviação Geral. Trabalho de Conclusão
de Curso (Graduação) – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos.

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AVALIAÇÃO DE OPORTUNIDADE DE MELHORIA NO NÍVEL DE SERVIÇO

OFERECIDO A PASSAGEIROS ESTRANGEIROS EM AEROPORTO
INTERNACIONAL

Luiz Antonio Tozi

Anderson Correia
NEST / ITA Núcleo de Estudos de Sistemas de Transporte
Instituto Tecnológico de Aeronáutica
tozi@ita.br

Carlos Augusto Cravo

Enzo Carmine Picchiello
Valter João de Souza
Faculdade de Tecnologia de São José dos Campos - FATEC
logistica@fatecsjc.edu.br
RESUMO
O presente estudo tem a finalidade de apontar o uso do software de simulação ARENA para elaboração, análise e
interpretação de cenários envolvendo o Terminal de Passageiros do Aeroporto Internacional de Guarulhos/São
Paulo – Governador André Franco Montoro, especificamente no setor de desembarque de passageiros
estrangeiros, e avaliar o nível de serviço do mesmo em função do tempo de atendimento nos guichês e tempo de
espera nas filas formadas no decorrer do processo. Apresenta-se uma síntese de alguns conceitos importantes
como terminais de passageiros, nível de serviço em transportes e o ambiente logístico e a simulação por
computador. Neste estudo os dados utilizados para referência foram obtidos com consulta a bibliografia
específica e a especialistas do setor. Conclui-se que o fator mais relevante para a geração de filas é o número de
funcionários empregados no atendimento dos passageiros estrangeiros e que para aumentar o nível de serviço do
terminal, deve-se aumentar o número de guichês e atendentes.

ABSTRACT
This study aims to point out the use of software ARENA to elaborate, analyse and interpret the scenarios
involving the passengers terminal area of Guarulhos/São Paulo International Airport – André Franco Montoro
Governor, specifically in the foreign passengers arrival sector, and evaluate the service level in function of the
attending in the ticket-office window and waiting time of the queues that appears along the process. Presents a
summary of some important concepts such as passengers terminal area, transportation level of service and the
logistics environment and the computer simulation. In this study, the base data used are obtained in specialized
bibliography and with this area specialists. It is concluded that the most relevant factor of the queues
generations it is the employees number used on the attending of the foreign passengers and in order to increase
the service level of the terminal, should raise the number of ticket-office windows and employees.

Palavras chave: simulação, terminal de passageiros, nível de serviço, aeroportos.

1. INTRODUÇÃO
A tecnologia do setor da aviação civil tem sido bastante desenvolvida em tempos modernos.
Viagens intercontinentais podem ser feitas em questão de poucas horas, reduzindo o desgaste
físico e agilizando o transporte de cargas e passageiros.

Porém, de nada adianta a evolução tecnológica que propicia rapidez nos deslocamento pelo ar
se os passageiros demandam de um tempo demasiado grande para realizar os trâmites
burocráticos e de inspeção nos terminais dos aeroportos.Em alguns casos, o tempo gasto com
check-in, inspeções, restituição de bagagem acaba por vezes sendo maior que o próprio tempo
de percurso, principalmente quando estrangeiros, tornando um empecilho e desestimulando
as viagens para determinados aeroportos no Brasil.

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Este trabalho se propõe a analisar, através de técnicas de simulação, o atendimento prestado

aos passageiros estrangeiros que chegam ao Brasil e buscar através de propostas simples,
agilizar a etapa de inspeção dos passaporte que se dá durante o processo de desembarque de
viajantes internacionais

Foi utilizado como estudo de caso o Aeroporto Internacional de São Paulo – Guarulhos –
Governador André Franco Montoro, onde, por meio de coleta de dados, e consulta à
bibliografia específica e especialistas, verificou-se a sua atual situação e propostas de
melhorias a fim de se elevar seu nível de serviço aos passageiros estrangeiros.

1.1 Metodologia
A fim de atingir seus objetivos, esta pesquisa procura, por meio da revisão da literatura
específica de métodos de simulação, planejamento e design de terminais de desembarque de
passageiros, maneiras mais eficientes de operar o sistema em estudo.

Cumpre ressaltar que essa pesquisa abrange o atendimento somente no setor de passageiros
estrangeiros no aeroporto Internacional de Guarulhos/São Paulo. As quantidades de
passageiros desembarcados serão estimadas utilizando-se o HOTRAN e as proporções de
passageiros brasileiros e estrangeiros por vôo são obtidos por estimativa de especialistas. Os
tempos de processo e o tempo de atendimento, serão estimados a partir de pesquisa de campo
e estudos pré existentes.

Shapiro (2001) chama a atenção para a modelagem computacional como elemento essencial
para apoiar o entendimento e a análise de sistemas complexos, sobretudo quando se pretende
analisar cadeias logísticas desde uma perspectiva tática e/ou estratégica. A metodologia
empregada nesta pesquisa possui três fases, que são descritas a seguir:

a) Prospecção Dirigida: Tem início na descrição das atividades logísticas que compõem o
processo de desembarque internacional de passageiros no Aeroporto Internacional de
Guarulhos/São Paulo, através do detalhamento das características do sistema a ser analisado e
suas variáveis; e encerra-se pela apresentação do software de simulação Arena.

b) Análise do Ferramental Específico: Esta etapa deve descrever o modelo de simulação em

questão e os critérios usados na sua elaboração e execução. A coleta de dados foi realizada
através de pesquisa na bibliografia específica e abrange observações relacionadas a dados
históricos sobre o desembarque de passageiros estrangeiros no aeroporto.

c) Análise Crítica: Na fase de análise, realiza-se a avaliação dos resultados da simulação e o

diagnóstico das fontes de incertezas que permeiam os cenários descritos, apresentando as
conclusões e sugestões para futuros trabalhos.

2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
A Logística de passageiros, segundo Ballou (2007), é vista como um dos componentes do
sistema turístico que atende à demanda criada pelo marketing de serviços.

De acordo com Kuazaqui e Filho (2009), a atividade destinada ao deslocamento dos turistas, a
partir do local de origem até o destino, ponto de interesse turístico, e seu retorno ao local de
origem, é o transporte. Essa atividade inclui o atendimento eficiente nos pontos de embarque,

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desembarque e transbordo. Como dois objetivos principais da gestão da logística de prestação

de serviços se encontram a busca pelo menor custo total possível e o máximo nível de serviço.

A produção dos serviços aeroportuários é fortemente marcada por recursos humanos e

depende de elementos físicos para ser concretizada. O aeroporto pode ser considerado como
um “sistema de serviços”, onde destacam a grande importância do desempenho operacional e
da administração aeroportuária (Ashford et al. 1993).

A percepção da qualidade tornou-se imprescindível para avaliação do nível de serviço de

qualquer indústria e em qualquer mercado nos dias atuais. Segundo Magri Junior e Alves
(2005), a percepção da qualidade ao terminal de aeroporto depende de alguns fatores, onde
um deles está relacionado a características inerentes aos passageiros, outros podem ser unidos
às linhas arquitetônicas usadas na concepção do terminal e instalações.

2.1 Terminais de Passageiros

Para Horonjeff & McKelvey (1975) a área do terminal é a maior interface entre o aeródromo
e o resto do aeroporto. Isso inclui as facilidades para o processamento de passageiros e
bagagem, manuseio de carga, manutenção aeroportuária, operações e atividades
administrativas.

O terminal de passageiros é a maior conexão entre acesso do solo e a aeronave. O propósito

deste sistema é prover a interface do modo de acesso entre o passageiro e o aeroporto, para
proceder o passageiro para a origem ou término de uma viagem aérea e transferir o passageiro
e a bagagem para a aeronave (HORONJEFF & MCKELVEY,1975)

Conforme Feitosa (2000), o terminal de passageiros (TPS) é onde o passageiro tem o maior
contato com os serviços deste setor do complexo aeroportuário. É o local onde se dão os
processos de transferência de passageiros entre os meios de transporte de superfície e os
transportes aéreos ou de uma aeronave para outra.

O sistema de um terminal de passageiros, segundo Horonjeff & McKelvey (1975), é

composto de três componentes majoritários. Esses componentes e as atividades que ocorrem
são os seguintes:
a)A interface do acesso, onde o passageiro é transferido do modo de acesso da viagem
para o componente de processamento de passageiros. Circulação, estacionamento e lado da
calçada com carregamento e descarregamento de passageiros, são as atividades que ocorrem
com este componente.
b)O componente de processamento, onde o passageiro faz parte da preparação para
começar ou chegar de uma viagem aérea. As atividades primárias que tomam lugar aqui são
emissão/recebimento de bilhetes/passagens, check-in/check-out de bagagem, achados e
perdidos, designação de assento, serviços de inspeção federal e segurança.
c)A interface do vôo, onde o passageiro se transfere do componente de processamento
para a aeronave (e vice-versa). As atividades que ocorrem aqui incluem a ligação, transporte
para e da aeronave e carregamento e descarregamento das aeronaves.

2.2 O Ambiente aeroportuário e a Simulação por Computador

Os sistemas logísticos são sistemas dinâmicos que envolvem a interação de diversos
componentes influenciados por efeitos de natureza aleatória. A literatura especializada aponta

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que a simulação é a ferramenta que melhor se ajusta a muitos problemas relativos a sistemas
logísticos e de transportes. O uso de simulação é altamente aconselhável, segundo Koh et al.
(1994) e Manivannam (1996), para avaliar alternativas de estratégias de operação de terminais
de aeroportuários e armazéns.

Segundo Banks (1998), a técnica de simulação por computador permite a criação de modelos
excelentes para representar sistemas que possuem um número muito grande de variáveis e
com dinâmica muito complexa (caso em que a aplicação de modelos analíticos possui
restrições).

Os princípios básicos são simples. Segundo Pidd (1994), o analista constrói um modelo de um
sistema de interesse, escreve os programas que contêm o modelo e usa um computador para
verificar o comportamento do sistema quando sujeito as várias políticas de operações. Assim
a política mais desejada pode ser escolhida.

Vantagens da simulação computacional, quando comparada como a experimentação direta de

um sistema real, segundo Pidd (1994), reside na menor relação com os custos envolvidos,
pois é muito menos oneroso efetuar experiências com o modelo de simulação do que com o
sistema real, especialmente quando equipamentos de alto custo estão envolvidos; e reside no
fato de que a experimentação de um sistema real envolve riscos, tanto materiais quanto
humanos, o que não ocorre com um sistema simulado.

3. MODELAGEM DA INSPEÇÃO DE PASSAPORTES DE ESTRANGEIROS NA

IMIGRAÇÃO
Segundo ANAC (2010), o Aeroporto Internacional de Guarulhos/SP movimenta 475 vôos
diariamente. A quantidade de passageiros oriunda dessa movimentação de aeronaves demanda
uma capacidade de processamento de passageiros que pode estar sub dimensionada quanto ao
processo de inspeção de passaportes de estrangeiros na entrada da imigração. A existência de
grandes atrasos no atendimento de passageiros gera filas com tempo de espera elevado,
chegando há algumas horas, constituindo-se em um indicador de nível de serviço inadequado
para um aeroporto da importância deste aeroporto.

O modelo construído para simular o sistema logístico de desembarque de passageiros no

terminal de passageiros do aeroporto de Guarulhos, gerado através do software ARENA, está
ilustrado na Figura 1.

Figura 1: Ilustração do modelo de simulação.

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Esta modelagem buscou refletir, de maneira simplificada, em linguagem de simulação

SIMAN, o ambiente real encontrado neste terminal de passageiros em seus respectivos setores
de desembarque, destacados na Figura 2.

Figura 2: Setores de desembarque do Aeroporto de Guarulhos

Cada elemento visto na Figura 2 representa um objeto da simulação. A Tabela 1, a seguir,
sintetiza os eventos modelados na seqüência em que ocorrem.

Tabela 1: Sumário do modelo

Componentes do Sistema
Chegada dos passageiros ao terminal de
passageiros do aeroporto pelo modal aéreo,
em voos que tem ali seu destino final.
Chegada dos passageiros ao terminal de
passageiros do aeroporto pelo modal aéreo,
em vôos que fazem ali uma escala.
Definição dos passageiros que descem da
aeronave e dos que seguem viagem
Deslocamento dos passageiros do avião ao
setor responsável pela checagem da
documentação por seus próprios meios.
Separação de passageiros brasileiros e
Mercosul dos demais passageiros.
Distribuição de passageiros entre as asas
A/B e C/D
Encaminhamento de passageiro aos guichês
Descrição
São computadas chegadas de aviões com
destino final em Guarulhos.
Cada avião transporta entre 200 e 400
passageiros segundo modelo da aeronave.
São computadas chegadas de aviões com
escala em Guarulhos.
Cada avião transporta entre 200 e 400
passageiros segundo modelo da aeronave.
A quantidade de passageiros que descem
nos vôos de escala é estimada por
especialistas em torno de 60% .
A velocidade da caminhada é definida. O
tempo de caminhada varia segundo uma
distribuição de probabilidade.
É definida por especialistas que 40% do
total de passageiros que chegam devem
passar pela inspeção de passaportes.
Definição da asa destino com base na
empresa aérea operadora. Essa separação,
com 54% dos passageiros alocados na ala
A/B, é baseada na ordenação das
companhias aéreas.
Passageiros são encaminhados aos guichês.

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A escolha da fila é baseada na menor fila e

Processo de inspeção de passaporte
Saída da área de desembarque
na menor quantidade de usuários que se
encaminham para o guichê
Um fiscal confere e verifica a
documentação, sendo medido o tempo de
atendimento. É registrado as informações
sobre a fila e o tempo de duração do
processo.
Passageiros saem do guichê e se deslocam
para fora da área de desembarque

3.1 Intervalos de Chegada

O intervalo de chegada de passageiros reflete a programação de voos que chegaram ao
aeroporto num período de sete dias, compreendidos entre 01 de Janeiro de 2010 e 07 de
Janeiro de 2010. A carga de trabalho foi programada no simulador através da opção Schedule
no módulo Create. A quantidade de passageiros que chegaram ao aeroporto em cada voo foi
estimada através da planilha HOTRAN, atualizada em 13 de Maio de 2010 e carregada no
sistema seguindo uma distribuição de probabilidades Normal. O período escolhido se deve à
premissa de se adotar a semana com maior movimento contabilizado pela Infraero no ano de
2010.

3.2 Tempos de Deslocamento

Os tempos de deslocamento do avião até a sala de inspeção de passaporte foram obtidos
através de medição no local, computando-se o menor tempo como 3 minutos e o maior tempo
como 6 minutos e mais provável de 4 minutos, sendo inserido por meio de uma distribuição
de probabilidade triangular.

3.3 Tempos de Atendimento no Guichê

No caso das distribuições de probabilidade dos tempos de inspeção no guichê, onde o
conjunto de dados coletados foi pequeno, foi utilizada uma distribuição triangular, tendo por
parâmetros o valor mínimo de 50 segundos, a moda de 90 segundos e o máximo 240
segundos.

3.4 Execução do Modelo

Concluída a implementação do modelo e introduzidos os valores e distribuições de
probabilidade dos parâmetros provenientes dos dados do sistema físico foi feita a simulação
inicial com o propósito de avaliar e validar o modelo.

De acordo com Morabitto e Ianone (2004) o principal propósito do processo de validação é

garantir que as simplificações do sistema real, adotadas durante a construção do modelo,
sejam razoáveis e corretamente implementadas. O processo de validação do modelo
elaborado nessa pesquisa seguiu por dois caminhos:

a) Prioritariamente, a validação se deu por consulta aos dados disponibilizados pela

INFRAERO comparando-os aos resultados da simulação. O resultado obtido se mostrou
bastante consistente, tendo em vista as simplificações adotadas.

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b) Adicionalmente, utilizou-se também a comparação dos tempos de atendimento obtidos no

modelo, com os dados de performance, oferecidos na obra Planning and Design of Airports
(HORONJEFF & MCKELVEY, 1975).

Embora os valores médios de quantidade de passageiros sejam próximos, conforme mostra a

Tabela 2, o modelo ainda não contempla detalhes particulares como documentação falsa ou
inválida, imprecisões no preenchimento de formulários, na verificação de passageiros
transportando mercadorias ilícitas, entre outras peculiaridades que podem afetam de alguma
forma os tempos médios de processamento do atendimento. Tais assuntos, associados à
pequena amostra de dados reais, não colaboram, de sobre maneira, para o enriquecimento que
qualquer resultado proveniente dos testes estatísticos de hipóteses de validação trariam ao
objetivo desta pesquisa.

Tabela 2: Quantidade de passageiros do modelo x Quantidade de passageiros real

(semanalmente)
Número de passageiros do modelo Número de passageiros real Desvio
Quantidade (pessoas) 112000 114500 2,19%
Fonte: Autores & INFRAERO

3.5 Tempo Total de Simulação

O tempo total de simulação é definido no parâmetro Length of Replication. Neste estudo
foram utilizadas 168 horas. Isto é o equivalente a sete dias.

3.6 Réplicas
Réplicas designam o número de simulações seguidas que serão executadas. Os geradores de
números randômicos utilizados em pacotes de simulação, na verdade, são formulas que
dependem de uma “semente” para dar partida à geração de números. Utilizando-se a mesma
semente obtêm-se sempre a mesma seqüência de números. Por esta razão, ao executar várias
vezes o simulador, surgem sempre os mesmos resultados. Isto não acontece quando se utiliza
o argumento réplica, ou replication, pois o próprio simulador se encarrega de escolher uma
semente diferente em cada replicação.

No caso em tela o modelo será validado a partir da opinião de especialistas, assim não serão
executados testes estatísticos para validação do modelo em função da amostra ser muito
pequena, dessa forma foi definido que vinte cinco replicações seguidas da simulação seriam
suficientes para reduzir o desvio da semi-amplitude e aumentar a confiabilidade do modelo.

3.7 Tempo de Aquecimento

O tempo de aquecimento, ou Warm-Up Períod, define um período de inicialização do
sistema. No início da simulação o sistema está vazio e começam a chegar os passageiros
oriundos dos voos. Do ponto de vista de análise de desempenho, tem-se interesse pelo período
em que o sistema está em regime, isto é, já se estabilizou em torno de um determinado lote de
passageiros. Porém, conforme visto no gráfico da Figura 3, o modelo em questão não
apresenta um período de aquecimento identificável e significativo.

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 Sitraer 9 (2010) 411-421 - Tr. 43

Figura 3: Intervalo de tempo para processamento do passageiro, em horas, ao longo do tempo

de simulação.
Fonte: Autores

4. ANÁLISE DOS RESULTADOS

Poucos trabalhos acadêmicos trazem luz às informações sobre os processos logísticos que
ocorrem no interior de um terminal de desembarque de passageiros. Sob tal enfoque, o
objetivo de se apresentar um modelo que permita compreender e diagnosticar as atividades
logísticas que envolvem o processo de recebimento de passageiros realizado no Aeroporto
Internacional de Guarulhos foi alcançado. O modelo, embora ainda em processo de evolução,
já exibe de forma elucidativa, um completo mapeamento dos processos logísticos, e suas
principais características.

Foram estudados sete cenários, cada qual variando o número base de atendentes por guichê,
identificando seus respectivos tempos médios de espera na fila e as respectivas médias
mínimas e médias máximas dos tempos de espera.

Cenário 1: utilizou-se 12 atendentes (1 em cada guichê), o tempo médio de espera na fila

pelos passageiros estrangeiros foram os contidos na Tabela 3. A média máxima obtida foi de
150 minutos de espera e a mínima de 68 minutos.

Cenário 2: Quando utilizados 14 atendentes (2 atendentes nos guichês 1 asa AB e 1 asa CD e

1 atendente nos demais guichês), o tempo médio de espera na fila pelos passageiros
estrangeiros foram os contidos na Tabela 4. A média máxima obtida foi de 102 minutos de
espera e a mínima de 25 minutos.

Cenário 3: Quando se utilizou 16 atendentes (2 atendentes nos guichês 1 asa AB e 1 asa CD,
2 atendentes nos guichês 2 asa AB e 2 asa CD e 1 atendente nos demais guichês), o tempo
médio de espera na fila pelos passageiros estrangeiros foram os contidos na Tabela 5. A
média máxima obtida foi de 82 minutos de espera e a mínima de 13 minutos.

Cenário 4: Com 18 atendentes (2 atendentes nos guichês 1 asa AB e 1 asa CD, 2 atendentes
nos guichês 2 asa AB e 2 asa CD, 2 atendentes nos guichês 3 asa AB e 3 asa CD e 1 atendente
nos demais guichês), o tempo médio de espera na fila pelos passageiros estrangeiros foram os

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 Sitraer 9 (2010) 411-421 - Tr. 43

contidos na Tabela 6. A média máxima obtida foi de 52 minutos de espera e a mínima de 9

minutos.

Tabela 3: Filas no cenário 1 Tabela 4: Filas no cenário 2

Tempo de Espera Médio Média Média Número Tempo de Espera Médio Média Média Número
na fila (minutos) Mínima Máxima de na fila (minutos) Mínima Máxima de
(minutos) (minutos) Atendente (minutos) (minutos) Atendente
s s
Guichê 1 Asa AB 123 92 150 1 Guichê 1 Asa AB 42 36 51 2
Guichê 1 Asa CD 89 69 109 1 Guichê 1 Asa CD 30 25 38 2
Guichê 2 Asa AB 125 92 151 1 Guichê 2 Asa AB 84 71 102 1
Guichê 2 Asa CD 91 70 111 1 Guichê 2 Asa CD 61 51 76 1
Guichê 3 Asa AB 123 92 150 1 Guichê 3 Asa AB 82 69 101 1
Guichê 3 Asa CD 89 69 109 1 Guichê 3 Asa CD 58 48 72 1
Guichê 4 Asa AB 121 90 148 1 Guichê 4 Asa AB 80 66 97 1
Guichê 4 Asa CD 87 68 107 1 Guichê 4 Asa CD 56 48 71 1
Guichê 5 Asa AB 122 92 149 1 Guichê 5 Asa AB 81 67 99 1
Guichê 5 Asa CD 87 68 110 1 Guichê 5 Asa CD 57 48 72 1
Guichê 6 Asa AB 122 91 147 1 Guichê 6 Asa AB 80 67 99 1
Guichê 6 Asa CD 87 68 107 1 Guichê 6 Asa CD 57 48 71 1

Cenário 5: Ao se designar 20 atendentes (2 atendentes nos guichês 1 asa AB e 1 asa CD, 2

atendentes nos guichês 2 asa AB e 2 asa CD, 2 atendentes nos guichês 3 Asa AB e 3 asa CD,
2 atendentes nos guichês 4 asa AB e 4 asa CD e 1 atendente nos demais guichês), o tempo
médio de espera na fila pelos passageiros estrangeiros foram os contidos na Tabela 7. A
média máxima obtida foi de 43 minutos de espera e a mínima de 6 minutos.

Tabela 5: Filas no cenário 3 Tabela 6: Filas no cenário 4

Tempo de Espera Médio Média Média Número Tempo de Espera Médio Média Média Número
na fila (minutos) Mínima Máxima de na fila (minutos) Mínima Máxima de
(minutos) (minutos) Atendente (minutos) (minutos) Atendente
s s
Guichê 1 Asa AB 30 20 43 2 Guichê 1 Asa AB 21 15 29 2
Guichê 1 Asa CD 21 13 33 2 Guichê 1 Asa CD 14 9 20 2
Guichê 2 Asa AB 31 21 44 2 Guichê 2 Asa AB 22 16 30 2
Guichê 2 Asa CD 22 14 34 2 Guichê 2 Asa CD 15 9 21 2
Guichê 3 Asa AB 57 38 82 1 Guichê 3 Asa AB 20 15 28 2
Guichê 3 Asa CD 39 25 63 1 Guichê 3 Asa CD 13 9 19 2
Guichê 4 Asa AB 56 38 79 1 Guichê 4 Asa AB 38 28 51 1
Guichê 4 Asa CD 38 25 61 1 Guichê 4 Asa CD 25 16 35 1
Guichê 5 Asa AB 57 38 81 1 Guichê 5 Asa AB 39 28 51 1
Guichê 5 Asa CD 39 25 61 1 Guichê 5 Asa CD 26 17 36 1
Guichê 6 Asa AB 56 38 81 1 Guichê 6 Asa AB 39 28 52 1
Guichê 6 Asa CD 39 25 62 1 Guichê 6 Asa CD 26 17 35 1

Cenário 6: Já com 22 atendentes (2 atendentes nos guichês 1 asa AB e 1 asa CD, 2 atendentes
nos guichês 2 asa AB e 2 asa CD, 2 atendentes nos guichês 3 asa AB e 3 asa CD, 2 atendentes
nos guichês 4 asa AB e 4 asa CD, 2 atendentes nos guichês 5 asa AB e 5 asa CD e 1 atendente
nos demais guichês), o tempo médio de espera na fila pelos passageiros estrangeiros foram os
contidos na Tabela 8. A média máxima obtida foi de 26 minutos de espera e a mínima de 5
minutos.

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Tabela 7: Filas no cenário 5 Tabela 8: Filas no cenário 6

Tempo de Espera Médio Média Média Número Tempo de Espera Médio Média Média Número
na fila (minutos) Mínima Máxima de na fila (minutos) Mínima Máxima de
(minutos) (minutos) Atendente (minutos) (minutos) Atendente
s s
Guichê 1 Asa AB 15 9 24 2 Guichê 1 Asa AB 11 7 15 2
Guichê 1 Asa CD 10 6 16 2 Guichê 1 Asa CD 7 6 11 2
Guichê 2 Asa AB 16 10 25 2 Guichê 2 Asa AB 12 7 17 2
Guichê 2 Asa CD 10 6 17 2 Guichê 2 Asa CD 8 6 13 2
Guichê 3 Asa AB 14 9 23 2 Guichê 3 Asa AB 11 6 15 2
Guichê 3 Asa CD 9 6 15 2 Guichê 3 Asa CD 7 5 11 2
Guichê 4 Asa AB 13 8 22 2 Guichê 4 Asa AB 10 6 13 2
Guichê 4 Asa CD 9 6 14 2 Guichê 4 Asa CD 6 5 9 2
Guichê 5 Asa AB 28 18 43 1 Guichê 5 Asa AB 10 6 14 2
Guichê 5 Asa CD 18 12 29 1 Guichê 5 Asa CD 7 5 10 2
Guichê 6 Asa AB 27 18 42 1 Guichê 6 Asa AB 20 12 26 1
Guichê 6 Asa CD 18 12 29 1 Guichê 6 Asa CD 13 10 19 1

Cenário 7: com 24 atendentes (2 atendentes nos guichês 1 asa AB e 1 asa CD, 2 atendentes
nos guichês 2 asa AB e 2 asa CD, 2 atendentes nos guichês 3 asa AB e 3 asa CD, 2 atendentes
nos guichês 4 asa AB e 4 asa CD, 2 atendentes nos guichês 5 asa AB e 5 asa CD e 2
atendentes nos guichês 6 asa AB e 6 asa CD), o tempo médio de espera na fila pelos
passageiros estrangeiros foram os contidos na Tabela 9. A média máxima obtida foi de 14
minutos de espera e a mínima de 3 minutos.

Tabela 9: Filas no cenário 7

Tempo de Espera Médio Média Média Número
na fila (minutos) Mínima Máxima de
(minutos) (minutos) Atendente
s
Guichê 1 Asa AB 9 6 13 2
Guichê 1 Asa CD 6 4 9 2
Guichê 2 Asa AB 10 6 14 2
Guichê 2 Asa CD 7 4 10 2
Guichê 3 Asa AB 8 5 12 2
Guichê 3 Asa CD 6 4 8 2
Guichê 4 Asa AB 7 5 11 2
Guichê 4 Asa CD 5 3 8 2
Guichê 5 Asa AB 8 5 12 2
Guichê 5 Asa CD 5 3 8 2
Guichê 6 Asa AB 8 5 11 2
Guichê 6 Asa CD 5 3 8 2

5. CONCLUSÕES
O experimento torna evidente que os gargalos se formam onde os guichês possuem apenas um
atendente. O modelo aponta que quanto maior o número de atendentes trabalhando juntos,
menores são as filas formadas e conseqüentemente, maior será o nível de serviço do processo.

De fato, o cenário 1, modelo com 12 atendentes, foi o que obteve o maior tempo médio de
espera na fila pelos passageiros estrangeiros, enquanto que o que obteve o menor tempo
médio de espera na fila foi o cenário 7, com 24 atendentes.

Para atingir o padrão recomendável por Horonjeff & McKelvey (1975) no que diz respeito ao
atendimento em terminais de aeroportos, que aponta o processamento de 10 passageiros por

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 Sitraer 9 (2010) 411-421 - Tr. 43

minuto, deve se utilizar o modelo com 22 atendentes, pois este cenário atinge uma média de
processamento de 10,17 passageiros por minuto, estando bem próximo do proposto na teoria.

Caso se utilize o modelo com 24 atendentes, a média de processamento atingiria 7 passageiros

por minuto, tornando o sistema admissível para possíveis aumentos futuros de demanda no
sistema.

A sala de desembarque de passageiros no aeroporto Internacional de Guarulhos permite que

todas as propostas existentes neste trabalho possam ser aplicadas sem nenhuma alteração
drástica no ambiente. Com isso, haveria possibilidade de se implantar até 8 novos guichês,
com espaço disponível para até 16 novos atendentes.

Outras soluções de layout podem ser avaliadas, porém, em função da localização da área de
restituição bagagens, seria muito mais dispendioso expandir o setor de verificação de
passaportes e imigração para fora da área já delimitada, pois seria necessário remodelar e
construir novas instalações no aeroporto.

A partir dos resultados encontrados nesta pesquisa, encontrou-se um compromisso desafiante

de prosseguir os estudos das atividades logísticas internas do terminal de passageiros do
Aeroporto Internacional de Guarulhos. Este modelo será explorado em maiores detalhes em
futuras análises, de forma a identificar melhores práticas ao terminal para contribuir com a
melhoria do nível de serviço oferecido aos passageiros.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Banks, J (1998), Hand Book of Simulation, John Wiley & Sons, New York .

Brasil (2010). Empresa Brasileira de Infra-estrutura aeroportuária (INFRAERO), 2010. Informações sobre o
Aeroporto Internacional de Guarulhos/SP. Disponível em
<http://www.infraero.gov.br/aero_prev_home.php?ai=43> Acesso em: 01 de Maio de 2010
Horonjeef, R; Mckelvey, F. X.(1975) Planning and Design of Airports. McGraw-Hill Book Company. Páginas
325, 326, 327, 329. Capítulo 10.
HOTRAN, (2010). Horário de transportes. Disponível em
< http://www.anac.gov.br/hotran/>. Acesso em: 25 de Maio de 2010.
Ianonne, A.P., Morabito, R. (2004) A discrete simulate analyses of a logistics supply system, Transportation
Research Part E, Departamento de Engenharia de Produção – UFSC, São Carlos.
Koh, P. H.,J.L.Goh, H.s.Ng, e H.C. Hg (1994) Using simulation to preview plans of a container port operations,
In Proceedings of the 1994 Winter Simulation Conference, J.D. Tew, SManivannam, D. A. Sadowski, e
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Kuazaqui, E.; Filho J. R. (2009) Logística da prestação de serviços turísticos: um estudo de caso do aeroporto de
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<http://www.aedb.br/seget/artigos09/188_Seget-2009-2.pdf> Acesso em: 15 de Maio de 2010.
Manivannan, S., M. Zeimer (1996). Simulation and analysis of aircraft offloading operations, in Proceedings of
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Brunner, e J.J.Swain, IEEE, Piscataway, NJ.
Pidd, M. (1994) Computer simulation in management science, John Wiley & Sons.
Sabily, E. (1998) Softwares Para Simulação. Centro de Estudos em Logística, COPPEAD, UFRJ, Rio de Janeiro,
Brasil. Em< http://www.centrodelogistica.com.br/new/fs-public.htm>, Acesso em: 01/06/2010.
Shapiro, J. F.(2001) Modeling the Supply Chain. Pacific Grove CA: Duxbury Press.

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 Submissão
Sitraer 9 (2010)de Resumo
422-433 - Tr. 45

POLÍTICAS PÚBLICAS PARA O DESENVOLVIMENTO DA AVIAÇÃO

REGIONAL

Carlos Eduardo Pereira Duarte

Ministério da Defesa
Secretaria de Aviação Civil/Departamento de Política de Aviação Civil
carlos.eduardo@defesa.gov.br
(61) 3312-9053
Fernando Antônio Ribeiro Soares
Ministério da Defesa
Secretaria de Aviação Civil/Departamento de Política de Aviação Civil
fernando.soares@defesa.gov.br
Gustavo Pacheco Fortes Fleury
Ministério da Defesa
Secretaria de Aviação Civil/Departamento de Política de Aviação Civil
gustavo.fleury@defesa.gov.br

Palavras chave: aviação regional; políticas públicas; regulação econômica; defesa da concorrência.

RESUMO
Os serviços de transporte aéreo regional desempenham um papel fundamental para o desenvolvimento
econômico em países de dimensões continentais como o Brasil. A despeito de sua importância para a
promoção do desenvolvimento sustentável, a expansão do comércio, a criação de empregos, a inclusão
social e a geração de receitas de impostos, o transporte aéreo regional não tem sido objeto de políticas
públicas específicas desde o início da década de 1990, com a extinção dos Sistemas Integrados de
Transporte Aéreo Regional (SITAR). As alterações promovidas no marco regulatório do setor aéreo a
partir da última década, por sua vez, resultaram na desregulamentação do mercado no que se refere à
capacidade, aos preços e às rotas atendidas. Tais condições geraram a percepção de que haveria uma
competição danosa – ou “predatória” –, das empresas de grande porte em relação àquelas pequenas com
foco na aviação regional. Este artigo analisa a dinâmica concorrencial da malha aérea doméstica regular
na última década, bem como questões relacionadas às características particulares do transporte aéreo em
regiões de baixa acessibilidade, com foco na infraestrutura aeroportuária, no custo de combustíveis e no
perfil sócio-econômico dos municípios atendidos. São essas as bases para a proposição contida no artigo
de um conjunto de políticas públicas que incluem o provimento de subsídios governamentais, o aumento
do limite de capital estrangeiro nas empresas aéreas brasileiras, a redução de impostos sobre
combustíveis, o desenvolvimento da infraestrutura aeroportuária, a proposição de regras de
descontinuidade do serviço e a alocação de slots em aeroportos congestionados.

ABSTRACT
Regional air transportation services play a fundamental role in the economic development of continent-
sized countries like Brazil. Despite its importance to sustainable development, the growth of trade, the
creation of jobs, social inclusion, and generating tax revenues, the regional air transportation industry has
not been the focus of specific public policies since the extinction of the “Sistemas Integrados de
Transporte Aéreo Regional” (SITAR, or Regional Air Transportation Integrated Systems) in the early
1990's. Moreover, changes to the regulatory framework of the civil aviation industry in the past decade
resulted on market deregulation in relation to aspects such as capacity, pricing and routing. These
conditions generated the belief that there has been unfair competition of major airlines against smaller
ones with a focus on regional aviation. This article analyses the dynamics of competition on the regular,
domestic air transportation network in the past decade, as well as aspects related to the characteristics of
air transportation in regions with low accessibility, focusing on airport infrastructure, fuel costs, and the
social, economic profile of the cities it serves. Those are the basis for the proposal of public policies that
include the granting of public subsidies, higher limits for foreign investment on Brazilian airlines,
reduction of fuel taxes, the development of airport infrastructure, barriers to market exit and allocation of
time slots at congested airports.

Palavras chave: aviação regional; políticas públicas; regulação econômica; defesa da concorrência.

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1. Introdução
Em países de proporções continentais, como o Brasil, torna-se essencial a busca por
uma distribuição adequada dos diferentes modais de transporte entre as regiões, haja
vista a necessidade de integração e a garantia de um desenvolvimento econômico
sustentável e equânime. Neste sentido, o Serviço de Transporte Aéreo tem um
importante papel no desenvolvimento socioeconômico do País e deve, quando possível,
atingir localidades com baixo e médio potencial de tráfego, promovendo a integração
nacional e auxiliando a desenvolvimento de regiões distantes dos grandes centros
urbanos.
As empresas que prestam o serviço de transporte aéreo para localidades com baixo e
médio potencial de tráfego, normalmente, se autodenominam “regionais”, embora o
termo “empresa aérea regional” só tenha aparecido na Legislação Brasileira durante um
determinado momento histórico, como abordaremos com mais detalhes posteriormente.
O que temos no atual arcabouço regulatório do setor de aviação civil é uma demarcação
do mercado de linhas aéreas regionais, de acordo com critérios estabelecidos pela
Portaria nº 569/GC5, de 05 de setembro de 2000, tema que será objeto da Seção 3 desta
Nota Técnica.
A proposta deste trabalho é propor um plano de desenvolvimento para o mercado de
linhas aéreas regionais com foco no interesse público, ou seja, na ampliação do número
de cidades atendidas pelo serviço público de transporte aéreo, principalmente naquelas
localidades que não contam, ou contam precariamente, com os serviços de modais de
transporte substitutos, tal como ocorre em algumas regiões dentro da chamada
Amazônia Legal 1.

2. Histórico das ligações regionais e/ou aviação regional no Brasil

Na história da aviação comercial brasileira podemos identificar alguns períodos
marcados por políticas voltadas para a aviação regional, ou seja, para as ligações aéreas
envolvendo localidades caracterizadas por baixo e médio potencial de tráfego.

A primeira tentativa de incentivo aos serviços aéreos para localidades do interior

aconteceu no período compreendido entre 1962 e 1968, quando foi criada a Rede de
Integração Nacional (RIN). Com o RIN, o governo passou a conceder subsídios
especiais para empresas que utilizassem as aeronaves DC-3, Catalina ou C-46 nas rotas
de médio e baixo potencial de tráfego, não viáveis economicamente. As linhas aéreas
caracterizadas como de baixo potencial de tráfego eram aquelas que transportavam até
5.000 passageiros/ano, e as linhas de médio potencial de tráfego eram aquelas que
transportavam entre 5.000 e 20.000 passageiros/ano. Apesar da iniciativa, os esforços
para a integração nacional por intermédio do transporte aéreo produziram resultados
pouco expressivos, ocasionados, principalmente, pelos cortes orçamentários sofridos
pelo programa, que foi abandonado em 1968 e oficialmente extinto em 1977.
1
A Amazônia Legal foi instituída através de dispositivo de lei para fins de planejamento econômico da
região amazônica. Engloba os Estados da macrorregião Norte (Acre, Amazonas, Amapá, Pará, Rondônia,
Roraima e Tocantins), e mais o Estado do Mato Grosso (macrorregião Centro-Oeste), e parte do
Maranhão, a oeste do meridiano de 44º (macrorregião Nordeste).

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Em meados da década de 70 o setor apresentava o início de um processo de renovação

em termos de equipamentos, com a introdução de aeronaves mais modernas e de maior
porte às frotas das transportadoras nacionais. Isto trouxe uma mudança nas estratégias
comerciais destas empresas aéreas que passaram a concentrar suas malhas em destinos
mais rentáveis, com volume de tráfego suficiente para viabilizar economicamente as
operações destes tipos de aeronaves. O número de cidades atendidas pela aviação
comercial regular que chegou a ser de 358 em 1950, número jamais alcançado na
história novamente, passou para 92 em 1975.

Com base em um estudo encomendado pelo então Ministério de Aeronáutica, o governo

passou, em 1975, a tratar do problema da cobertura aérea nacional considerando,
oficialmente, uma nova modalidade da aviação: A Aviação Regional. Por intermédio do
Decreto nº 76.590, de 11 de novembro de 1975, foram criados os Sistemas Integrados
de Transporte Aéreo Regional – SITAR, constituídos de linhas e serviços aéreos para
atender localidades de médio e baixo potencial de tráfego. Com os SITAR, o País foi
dividido em cinco regiões distintas, servidas por empresas aéreas regionais como
descreve o quadro abaixo:

Fonte: Informe Infra-Estrutura BNDES nº 50, novembro/2002

A idéia principal do SITAR foi interligar as linhas operadas pelas empresas aéreas
regionais com as operadas pelas empresas nacionais, as chamadas linhas tronco. Havia,
portanto, uma reserva de mercado bem delineada: Empresas regionais, criadas com
estrutura administrativa simples e, consequentemente, custos indiretos reduzidos, não
poderiam se tornar empresas nacionais, devendo ser somente alimentadoras destas. As
empresas nacionais não poderiam, da mesma forma, operar em ligações do SITAR,
apenas estabelecer acordos operacionais com as empresas regionais de cada área. Em

424
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relação aos equipamentos2, também havia uma limitação do tamanho das aeronaves
utilizadas pelas empresas aéreas regionais, de acordo com a capacidade de oferta
compatível com a demanda das linhas e das condições operacionais das pistas operadas.

Junto com os SITAR, ainda em 1975, foi criada a suplementação tarifária, objetivando
viabilizar economicamente os serviços aéreos regulares em ligações caracterizadas
como regionais de baixa e média densidade de tráfego, operadas por aeronaves de até 30
assentos. Os recursos eram provenientes do adicional tarifário que, inicialmente, foi
fixado em 3%3, incidente sobre os bilhetes de todas as linhas domésticas, exceto às
atendidas pelo SITAR. Com a introdução do SITAR, aliado a suplementação tarifária,
houve uma elevação no número de localidades atendidas, com um crescimento, em
média, de 23% desde a segunda metade da década de 70 até o início dos anos 90,
marcado pelo início da flexibilização e abertura de mercado.

Em 1991, com a realização do V CONAC, iniciou-se um processo de flexibilização do

setor aéreo brasileiro, que culminou no fim dos SITAR. A partir de 1992, qualquer
empresa de transporte aéreo regular estava autorizada a operar linhas tanto nacionais
quanto regionais. A concepção de definir mercado aéreo como nacional ou regional
passou a não considerar mais a empresa e sim as características das linhas operadas.

Em 2000, determinou-se o fim efetivo da distinção entre empresas de âmbito regional e

nacional – todas passaram a ser Empresas Domésticas de Transporte Aéreo Regular. A
Portaria nº 569/GC5, de 05 de setembro de 2000, classificou as linhas aéreas domésticas
em nacionais, regionais e especiais. As linhas aéreas regionais foram definidas como
aquelas que ligam pelo menos uma cidade com menos de 1 milhão de habitantes.

Em 2001, foram concedidas liminares para algumas empresas aéreas suspendendo a

exigibilidade de arrecadação de adicional tarifário por estas empresas. O sistema de
suplementação tarifária acabou ruindo pela falta de recursos. O fim dos SITAR, da
suplementação tarifária e a flexibilização do mercado, acirrou a competição entre as
companhias que, de uma maneira geral, passaram a explorar de forma mais eficiente as
operações ao longo de suas malhas aéreas. Com o processo de liberalização, o número
de cidades atendidas pelo setor naturalmente foi reduzido em decorrência da tendência
de concentração das operações. Em 1998 o número de cidades atendidas era de cerca de
180. Com a flexibilização do setor, já nos anos de 2002 e 2003, eram atendidas pouco
mais de 100 cidades. Porém, no ano seguinte, em 2004, o número de cidades atendidas
voltou a crescer (Oliveira, 2008) 4.

Com o advendo da lei de criação da ANAC, em 2005, que representou a consolidação

do marco regulatório setorial baseado na flexibilização das atividades, apesar dos custos
incorridos na transição, houve o fortalecimento do setor, principalmente das empresas
que apresentavam melhores práticas de gestão e governança corporativa. Tal
consolidação também pode ser vista na aviação regional, onde, após um breve período
2
A introdução dos SITAR incentivou a utilização do avião Bandeirante EMB-110, lançado anos
antes pela Embraer.
3
A partir de 2001, o percentual do adicional tarifário passou a ser fixado em 1%.
4
Oliveira, Alessandro V. M. 2008. Regulação da Oferta no Transporte Aéreo: do Comportamento
de Operadoras em Mercados Liberalizados aos Atritos que Emergem na Interface Público-Privado.
Documento de Trabalho nº 24. São José dos Campos: NECTAR/ITA.

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de redução do número de cidades atendidas, no início dos anos 2000, houve uma
retomada do crescimento do atendimento. Em 2007, com base em dados da ANAC, a
malha do transporte aéreo já cobria quase 140 cidades, como mostra o gráfico seguinte:

Número de Aeroportos Servidos – Transporte Aéreo Regular

(Fonte: HOTRAN/DAC-ANAC)
Gráfico elaborado pelo NECTAR/ITA –
Documento de Trabalho N. 024, 11/01/08.
3. Definição de ligações aéreas regionais

Como foi visto na seção anterior, foram feitas no decorrer da história algumas tentativas
de demarcar o mercado de aviação regional, ora estabelecendo critérios p/ caracterizar
ligações de baixo e médio potencial de tráfego, ora definindo linhas aéreas regionais de
acordo com a densidade populacional das cidades envolvidas nas ligações. A legislação
que ainda permanece vigente é a Portaria nº 569/GC5, de 05 de setembro de 2000, que
classificou as linhas aéreas domésticas em nacionais, regionais e especiais, como
transcrito abaixo:

Art. 6º As linhas aéreas domésticas são classificadas em:

I - linhas aéreas domésticas nacionais;
II - linhas aéreas domésticas regionais; e
III - linhas aéreas domésticas especiais.
§ 1º As linhas aéreas domésticas nacionais são aquelas
que ligam as capitais e as cidades com mais de um
milhão de habitantes.
§ 2º As linhas aéreas domésticas regionais são aquelas
que efetuam a ligação entre as demais cidades com
aquelas servidas pelas linhas aéreas nacionais.
Art. 7º As linhas aéreas domésticas especiais são aquelas
que ligam diretamente dois aeroportos centrais ou um
aeroporto central e o aeroporto da Capital Federal.

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§ 1º Para a concessão ou alteração de uma linha deverão

ser observados os seguintes aspectos:
I - a capacidade de apoio da infra-estrutura aeronáutica;
II - a expansão da oferta de opções aos usuários; e
III - o estímulo à competição entre as empresas aéreas.
§ 2º São considerados aeroportos centrais os aeroportos
Santos Dumont do Rio de Janeiro, Congonhas de São
Paulo e Pampulha de Belo Horizonte.

Existem algumas alternativas para se realizar a identificação e demarcação do mercado

de linhas regionais, tais como: Demarcação com Base na Companhia Aérea;
Demarcação com Base na Aeronave; Demarcação com Base nos Aeroportos; e,
Demarcação com Base na Ligação Aérea 5.

A demarcação de mercado aéreo regional com base na companhia aérea ou na aeronave

utilizada na operação acarreta problemas significativos à regulação deste serviço
público, principalmente, no tocante aos pontos abordados a seguir:

Adotando-se o critério de corte sugerido pela Associação Brasileira

de Empresas de Transporte Aéreo Regional (ABETAR) para distinguir
“Empresas Aéreas Regionais” de “Empresas Aéreas Nacionais”, ou seja,
que a regionais sejam aquelas que operam ligações de baixo e médio
potencial de tráfego utilizando aeronaves de até 86 assentos, teríamos
dificuldade em classificar as empresas que operam várias ligações (baixo,
médio ou alto potencial de tráfego) com diferentes tipos de aeronaves.
Por exemplo, a Rico Linhas Aéreas opera ligações de baixo e médio
potencial de tráfego com uma frota que inclui a aeronave Boeing 737-
200, cuja capacidade é de 108 assentos. Já a Ocean Air, companhia aérea
filiada a ABETAR, opera ligações de baixo, médio e alto potencial de
tráfego utilizando aeronaves MK-28 (Fokker 100) com 100 assentos.

Em relação ao enquadramento das aeronaves classificadas pelo

mercado como “regionais”, a proposição da ABETAR engloba os
modelos EMBRAER 170 e 175, que possuem capacidade até 86
assentos, mas excluem os modelos EMBRAER 190 e 195, que possuem,
respectivamente, capacidade de até 106 assentos e de até 118 assentos.
Para ilustrar as distorções no mercado regional que podem gerar esta
restrição de equipamento proposta, citamos o caso da companhia área
Azul que iniciou suas operações recentemente e anunciou planos de
operar algumas ligações classificadas como “regionais”, mas estaria fora
do critério proposto pela ABETAR, pois utiliza as aeronaves EMBRAER
190 e 195, com capacidades que variam de 98 até 122 assentos.

5
Critérios de demarcação identificados por Oliveira, Alessandro V. M. e Silva, Lúcia Helena S.
2008. Constituição do Marco Regulatório Para o Mercado Brasileiro de Aviação Regional. Estudo
encomendado pela ABETAR e pelo Ministério do Turismo. São José dos Campos e Rio de Janeiro:
NECTAR/ITA e IPEA.

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O tamanho da aeronave, e assim o número de assentos, é uma

decisão empresarial de otimização de frota. Sendo assim, o Estado não
pode tomar uma decisão que cabe aos agentes privados na busca de uma
maior eficiência econômica. Cabe ainda ressaltar que as empresas aéreas
possuem melhores informações que o Estado, o que reitera o papel destas
em determinar suas frotas. Caso o Estado assumisse esta função, dada a
existência de fortes assimetrias de informação, poder-se-ia incorrer na
edição de uma norma ou regulamento que estaria acometida de falhas de
governo. 6

Demarcar o mercado aéreo regional com base nos aeroportos é uma alternativa viável,
principalmente se levarmos em consideração a classificação de aeroportos regionais
prevista no Plano Aeroviário Nacional (PAN). Aliado a este critério, poderíamos
continuar considerando o princípio implantado pela Portaria nº 569/GC5, de 05 de
setembro de 2000, pelo qual o mercado é identificado com base na ligação aérea a
partir da definição de pontos de corte em variáveis chaves. No caso da legislação
supracitada, a variável chave foi o número de habitantes das cidades envolvidas nas
ligações e o ponto de corte foi 1 milhão. A maioria dos estudos e projetos desenvolvidos
sobre o tema aponta outras variáveis chaves para a demarcação do mercado aéreo
regional com base na ligação aérea, tais como, densidade de tráfego e etapa de vôo
percorrida. A questão dos pontos de corte deve ser analisada de forma mais minuciosa,
tentando, por meio de argumentos e dados técnicos, minimizar ao máximo o efeito
discricionário da definição de tais parâmetros 7.

4. Critérios de atendimento de ligações aéreas regionais

Uma vez demarcado o mercado aéreo regional utilizando os critérios abordados na

seção anterior, o próximo passo é estudar quais serão os parâmetros técnicos necessários
para definir quais ligações devem ser priorizadas no plano de desenvolvimento. Sobre
6
As falhas de governo podem ser sumariamente descritas como uma intervenção do Estado no
domínio econômico ou, meramente, uma intervenção do Estado na economia, que não é adequada ao bom
funcionamento dos mercados, propiciando, dessa forma, uma redução do bem-estar social.
7
Os pontos de corte sugeridos pelos diversos projetos e estudos, bem como os adotados pelo
governo historicamente, apresentam divergências. A Rede de Integração Nacional (RIN), que vigorou
ente 1962 e 1968, estabelecia que, para fins de recebimento de subsídio, as linhas aéreas caracterizadas
como de baixo potencial de tráfego eram aquelas que transportavam até 5.000 passageiros/ano, e as linhas
de médio potencial de tráfego eram aquelas que transportavam entre 5.000 e 20.000 passageiros/ano. O
Projeto de Lei Nº 7.199/02 que tramita, atualmente, na Câmara de Deputados, propõe que, para fins de
concessão de suplementação tarifária, a definição de linha aérea de baixo potencial de tráfego seja aquela
que serve a localidade com demanda efetiva de até 5.000 passageiros por ano, enquanto a de médio
potencial de tráfego seja aquela que serve a localidade com demanda efetiva entre 5.000 e 15.000
passageiros por ano. É importante ressaltar que o RIN considerava a densidade de tráfego da ligação
aérea, enquanto o PL Nº 7.199 fala da densidade de tráfego na localidade, destacando que a classificação
das linhas aéreas de baixo e médio potencial de tráfego exige que os critérios sejam obedecidos por pelo
menos uma das localidades. O estudo Constituição do Marco Regulatório Para o Mercado Brasileiro de
Aviação Regional, de Alessandro Oliveira (NECTAR/ITA) e Lucia Helena Silva (IPEA), sugere a
utilização de duas variáveis chaves - densidade de tráfego e etapa de voo percorrida. Para a densidade de
tráfego são sugeridos os seguintes cortes: até 7,5 mil passageiros/ano para ligações consideradas de
“baixa densidade”; de 7,5 mil a 45 mil passageiros/ano para ligações consideradas de “média densidade”;
acima de 45 mil passageiros/ano, para ligações classificadas como de “alta densidade”. Já a variável
operacional “etapa de vôo percorrida” (quilômetros voados) considera apenas as ligações com etapa de
vôo média ou curta (abaixo de 850 km) como sendo de baixa ou média densidade de tráfego.

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esta questão é importante elucidar que a principal variável chave utilizada para
demarcação dos mercados, a densidade de tráfego, é calculada com base em dados de
períodos passados. Para que tenhamos de definir, estrategicamente, quais os destinos
irão ser priorizados, é necessário estimarmos quais serão os impactos futuros para estas
cidades por intermédio de estudos de demanda. Alguns fatores podem ser considerados
nos estudos de demanda para avaliar o potencial de tráfego das regiões, tais como
indicadores econômicos, sociais, turísticos, operacionais, geográficos, políticos e
mercadológicos.

Vários planos e estudos já elaborados por outros órgãos da administração

pública, institutos tecnológicos e de pesquisa poderão ser utilizados como referência nos
trabalhos, como por exemplo:

(i) Plano Nacional de Turismo do Ministério do Turismo;

(ii) Indicadores de cidades turísticas do Ministério do Turismo/FGV;
(iii) Estudo “Constituição do Marco Regulatório Para o Mercado Brasileiro de
Aviação Regional” - de Alessandro Oliveira (NECTAR/ITA) e da Lúcia Helena
Silva (IPEA);
(iv) Estudo da dimensão territorial para o planejamento da SPI/MPOG;
(v) Plano Aeroviário Nacional (PAN) da ANAC.

Importante destacar que o conceito de linha, ou ligação, aérea essencial

deve ser considerado neste estudo, caracterizando a necessidade estratégica de
provimento do serviço aéreo em regiões inacessíveis, rurais, fronteiriças, de potencial
turístico inexplorado ou onde inexistem outros modais de transporte adequados. Estas
regiões, com certeza, terão prioridade de atendimento em relação às demais, devido ao
caráter de essencialidade do serviço público.

5. Propostas para o desenvolvimento de ligações aéreas regionais

Após esta breve tentativa de traçar um diagnóstico do setor, por intermédio de uma
descrição histórica das políticas governamentais empregadas e de considerações a
respeito da demarcação do mercado aéreo regional, podemos discorrer sobre as
alternativas encontradas pela Secretaria de Aviação Civil (SAC/MD) para viabilizar
economicamente operações de transporte aéreo em localidades de baixo e médio
potencial de tráfego 8, baseadas em estudos promovidos por seus técnicos e nas análises
das demandas dos usuários e das transportadoras.

8
Artigo 12 da PORTARIA Nº 101/GC-5, de 22/02/00, traz definições do que se consideram ligações de baixo e
médio potencial de tráfego:

Baixo potencial: aquela que tenha um potencial de demanda de até 5.000 passageiros/ano, considerando-
se como referencial a localidade de menor potencial de demanda.

Médio potencial: aquela que tenha um potencial de demanda entre 5.001 passageiros/ano e 20.000
passageiros/ano, considerando-se como referencial a localidade de menor potencial de demanda.

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A maioria das propostas apresentadas SAC/MD já estão sendo desenvolvidas desde

2009 e são, basicamente, de dois tipos: (i) caráter geral e (ii) caráter específico. As
propostas de caráter geral visam o atendimento das ligações regionais como um todo
sem determinar rotas. Por outro lado, as de caráter específico estão associadas ao
provimento de serviços aéreos em determinadas rotas. O andamento e o resumo das
propostas são apresentados a seguir:

A) CRIAÇÃO DE UM FUNDO GARANTIDOR (FUNDO DE AVAL)

Possibilita às empresas aéreas maiores condições de aquisição de aeronaves,

permitindo, dessa forma, a expansão dos serviços aéreos. Mecanismo: Projeto de Lei de
Conversão nº 15/2009.
Efeito colateral positivo: aumento da demanda de aviões produzidos pela indústria
brasileira.

Situação da proposta: Finalizada. Projeto de Lei aprovado pelo Congresso

Nacional e sancionado pelo Presidente da República – Lei nº 12.096, de 24/11/2010.

B) ADESÃO À CONVENÇÃO SOBRE GARANTIAS INTERNACIONAIS

INCIDENTES SOBRE EQUIPAMENTOS MÓVEIS E DO PROTOCOLO À
CONVENÇÃO RELATIVO A QUESTÕES ESPECÍFICAS AO EQUIPAMENTO
AERONÁUTICO

O aumento da segurança jurídica decorrente da adesão à Convenção viabilizará,

por si só, diminuição dos custos na contratação de financiamentos de aeronaves e outros
equipamentos aeronáuticos. Em última instância permitir-se-á diminuição de custos na
prestação de serviços e aumento da competitividade das empresas brasileiras.

Situação da proposta: Em andamento. Proposição submetida à apreciação do

Congresso Nacional pela Presidência da República – MSC 808/2009.

C) AUMENTO DA PARTICIPAÇÃO DE CAPITAL ESTRANGEIRO

Elevar o limite de participação do capital estrangeiro nas empresas aéreas

brasileiras dos atuais 20% para 49%. Sugere-se aprovar a proposta de projeto de lei
aprovada pelo CONAC – já encaminhada ao Congresso Nacional pela Presidência da
República –, ou os projetos de lei ora em discussão no Congresso Nacional.

Situação da proposta: Em andamento. (i) A proposta de Projeto de Lei foi

aprovada pelo CONAC e encaminhada ao Congresso Nacional pela Presidência da
República, tendo se transformado no PL nº 6761/2010, que está sendo analisado por
uma Comissão da Câmara de Deputados que estuda a reformulação do Código
Brasileiro de Aeronáutica - CBA; (ii) PL nº 6716/2009: também está sendo analisado
por uma Comissão da Câmara de Deputados que estuda a reformulação do Código
Brasileiro de Aeronáutica - CBA.

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D) REDUÇÃO DE ICMS SOBRE QUEROSENE DE AVIAÇÃO

Desenvolver regimes especiais de tributação sobre o querosene de aviação. Busca-se a

redução do ICMS que recai sobre o querosene de aviação em localidades caracterizadas
por baixa e média densidade de tráfego. A medida necessita de apoio dos Governadores
e do CONFAZ.

Situação da proposta: Em andamento. A questão está sendo analisada pela

Secretária de Aviação Civil do Ministério da Defesa – SAC/MD, embora muitos
Governadores já estão tentando adotar a medida em seus Estados, como é o caso de
Minas Gerais, Santa Catarina, Mato Grosso, Amazonas, Goiás, Piauí, entre outros.

E) ADEQUAÇÃO DE EXIGÊNCIAS DE SECURITY

Busca-se adequar as exigências de security ao porte do aeródromo (movimento de

pessoas e aeronaves) sem prejuízo da segurança. Há Flexibilidade no Anexo 1 da IAC
107-1004A RES – Controle de Acesso.
Nos aeroportos em que, no período de uma hora, decole apenas uma aeronave com
capacidade maior de 60 assentos, pode ser implantado um sistema de controle de acesso
alternativo, mediante consulta e aprovação da ANAC.
Nos aeródromos que tenham ou não uma administração instalada, o comandante da
aeronave pode designar outro tripulante para realizar inspeção, visando impedir o
embarque de passageiro com materiais perigosos e/ou proibidos, dentro da autoridade
que lhe confere o Artigo 166 do CBA.
O arcabouço legal de que trata a segurança da aviação civil contra atos de interferência
ilícita, o Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil Contra Atos de
Interferência Ilícita (PNAVSEC), encontra-se em revisão, e possui uma proposta de
classificação de aeroportos não só pelo número de assentos da aeronave critica e o tipo
de vôo (domestico e internacional), mas como na movimentação de passageiros e
aeronaves / ano.

Situação da proposta: Finalizada. O Programa Nacional de Segurança da

Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita (PNAVSEC) foi aprovado pelo
CONAC e pela Presidência da República através do Decreto 7.168, de 05 de maio de
2010.

F) ADEQUAÇÃO DE EXIGÊNCIAS DE SAFETY

Busca-se adequar as exigências de safety ao porte do aeródromo (movimento de

pessoas e aeronaves) sem prejuízo da segurança. A legislação normativa em vigor (ICA
92-1/;2005) já estabelece flexibilizações para os aeródromos domésticos, tais como:

Isenção de serviço de prevenção, salvamento e combate a incêndio em

aeródromos utilizados exclusivamente por aeronaves categorias 1 e 2;

Permite baixar em até 2 categorias, dependendo do número de movimentos,

e se a aeronave considerada for no máximo categoria 5; e

Permite baixar 1 categoria, dependendo do número de movimentos, e se a

aeronave considerada estiver categorizada entre 6 e 9.

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Situação da proposta: Finalizada. A Agência Nacional de Aviação Civil –

ANAC, em 6 de outubro de 2009, publicou a Resolução nº 115 que estabelece critérios
regulatórios quanto à implantação, operação e manutenção do Serviço de Prevenção,
Salvamento e Combate a Incêndio em Aeródromos Civis (SESCINC).

G) INVESTIMENTO EM INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA

UTILIZANDO O PROGRAMA FEDERAL DE AUXÍLIO A AEROPORTOS
(PROFAA)

Busca-se aplicar os recursos do programa para sanar as principais irregularidades

de infraestrutura aeroportuária das localidades (Safety e Security) , propiciando
condições de operação para os aeroportos

Situação da proposta: Em andamento. A Secretária de Aviação Civil do

Ministério da Defesa – SAC/MD, órgão gestor do PROFAA, tem procurado contemplar
no programa as localidades cujos projetos representam melhoria nas condições de
operacionalidade dos aeroportos de baixo ou médio potencial de tráfego, beneficiando a
aviação regional. Além disso, a SAC/MD está estudando promover uma reestruturação
do programa com intuito de torná-lo mais célere e acessível, contribuindo para o
aumento de sua taxa de execução e de sua efetividade.

6. Conclusão

Diante das considerações expostas, verifica-se que foram desenvolvidas pela SAC/MD,
em conjunto com outros órgãos da administração pública, alternativas de políticas
voltadas para o desenvolvimento de ligações aéreas regionais, sendo que algumas ações
oriundas destas políticas já foram finalizadas.

Dentre as propostas que ainda estão em andamento, destaca-se a possibilidade de

concessão de subvenção econômica, por intermédio da criação do regime especial de
exploração de linhas aéreas domésticas. A concessão destes subsídios governamentais
torna-se essencial para viabilizar economicamente determinadas ligações aéreas,
caracterizadas por apresentarem baixo potencial de tráfego, principalmente em
localidades que dependem fundamentalmente do modal de transporte aéreo.

Assim, recomenda-se que o MD finalize a proposta de criação do regime especial de

concessão de exploração de linhas aéreas domésticas e encaminhe a minuta do Projeto
de Lei à Casa Civil da Presidência da República para a devida apreciação e demais
providências cabíveis.

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Apresentação. Associação Brasileira de Normas Técnicas, Rio de Janeiro.
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Brasileira de Normas Técnicas, Rio de Janeiro.
ABNT (2003a) NBR 6022 – Informação e Documentação – Artigo em Publicação Periódica Científica
Impressa - Apresentação. Associação Brasileira de Normas Técnicas, Rio de Janeiro.

432
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422-433 - Tr. 45

ABNT (2003b) NBR 6022 – Informação e Documentação – Publicação Periódica Científica Impressão -
Apresentação. Associação Brasileira de Normas Técnicas, Rio de Janeiro.
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www.anpet.org.br. Último Aceso: 19-02-2009.
Barrass, R. (1979) Os Cientistas Precisam Escrever – Guia de Redação para Cientistas, Engenheiros e
Estudantes. T.A. Queiroz e EDUSP, São Paulo.
Doganis, R. (2006) The airline Business. Routledge, Taylor & Francis Group, London.
Yoo KE, Choi YC. (2006) Analytic hierarchy process approach for identifying relative importance of
factors to improve passenger security checks at airports. Journal of Air Transport Management
12(3): 135-142.

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ANÁLISE DAS LIGAÇÕES DOS 16 AEROPORTOS DAS CIDADES-SEDE DA

COPA DE 2014

Thaís Sena Balter

Programa de Engenharia de Transportes - COPPE/UFRJ
Núcleo de Estudos Tecnologia, Gestão e Logística - TGL
tsbalter@pet.coppe.ufrj.br
55 (21) 2562-8229
Ivy Costa Torres Machado
Programa de Engenharia de Produção - COPPE/UFRJ
Núcleo de Estudos Tecnologia, Gestão e Logística - TGL
ivymachado@pep.ufrj.br
Ana Luiza Lima de Souza
Programa de Engenharia de Produção - COPPE/UFRJ
Núcleo de Estudos Tecnologia, Gestão e Logística - TGL
analuiza@pep.ufrj.br
Elton Fernandes
Programa de Engenharia de Produção - COPPE/UFRJ
Núcleo de Estudos Tecnologia, Gestão e Logística - TGL
elton@pep.ufrj.br

RESUMO
Com a proximidade dos grandes eventos que ocorrerão nos próximos anos no Brasil, tornam-se cada vez
mais importantes os estudos relacionados aos aeroportos localizados nas cidades-sede da Copa de 2014 e
sua influência no dinamismo do fluxo de passageiros transportados pelo modo aéreo no país. Utilizamos
tabelas e análise gráfica considerando o ano de 2010. Os dados foram coletados do horário de transporte
(HOTRAN), documento publicado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) que provê
informações sobre a programação semanal dos vôos regulares no Brasil. O artigo considera somente
ligações diretas dos passageiros domésticos dos 16 aeroportos administrados pela Infraero em cidades-
sede da Copa de 2014 com os outros aeroportos brasileiros. Os resultados mostram a intensidade de fluxo
entre esses aeroportos e sua hierarquização em relação a quantidade de assentos quilômetro transportados,
mostrando dessa forma as principais ligações entre os aeroportos da Copa de 2014 e as cidades
brasileiras.
Palavras chave: aeroportos, copa do mundo 2014, ligações, planejamento.

ABSTRACT
Currently, airports located in the host cities of 2014 world cup and its influence on the dynamics of the
flow of passengers carried by air travel in the country becomes increasingly important and needs studies.
We use tables and graphical analysis considering the year 2010. Data were collected from the Flight
Schedule (HOTRAN), document published by the National Civil Aviation Agency (ANAC), which
provides information about weekly schedule of regular flights in Brazil. The article considers only direct
links of domestic passengers in the 16 airports managed by Infraero in cup host cities in 2014 with the
other Brazilian airports. Results show the intensity of flow between these airports and their ranking in
relation to the number of seats kilometers transported, thus showing the main connections between the
airports of the 2014 world cup and Brazilian cities.
Key Words: airport, connections, 2014 World Cup, planning.

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1. INTRODUÇÃO
A proximidade da Copa do Mundo FIFA de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016 que
serão realizados no Brasil trazem à tona assuntos pertinentes aos sistemas de transportes
necessários para atendimento da demanda específica destes eventos. Além dos mundiais
citados, haverá também no país os Jogos Militares em 2011 e a Copa das Confederações
em 2013, que exigirão todo um sistema eficiente de recepção dos turistas e
deslocamento dos mesmos de um local de provas a outro.

A Copa do Mundo de Futebol é o evento que mais tem chamado atenção, tanto pelo
volume potencial de turistas que serão movimentados dentro do país, como pela
quantidade de cidades envolvidas com o megaevento. Neste campeonato, doze cidades
sediarão os jogos e atrairão públicos de diversas regiões do mundo e também de dentro
do próprio país. Assim, é necessário um planejamento que considere os fluxos para o
Brasil e entre as cidades-sede, assim como de cidades não-sede para os locais de
realização dos jogos.

Desde a anunciação do Brasil como país realizador dos jogos, muito tem se levantado a
respeito da capacidade de atendimento à demanda por transporte aéreo, posto que este
será o modo de maior utilização tanto por jogadores e comissões técnicas como pelos
espectadores e imprensa. O transporte aéreo no Brasil desenvolveu-se seguindo uma
tendência mundial de estreitamento de relações cada vez mais intenso entre as diversas
cidades do mundo, tendo em vista a globalização. Notava-se necessidade crescente de
deslocar-se internacionalmente, e mesmo dentro do próprio país, dadas suas dimensões
continentais, por um modo que oferecesse rapidez na viagem.

Atualmente, a demanda por transporte aéreo no Brasil ainda é latente, tanto para vôos
domésticos como internacionais. No entanto, é possível observar crescimento das
freqüências ofertadas pelas companhias aéreas ao longo dos últimos anos. Para um bom
funcionamento do sistema aeroviário, principalmente em um período de utilização mais
intensa, torna-se imprescindível o estudo dos aeroportos que atendem as cidades-sede e
seus fluxos.

As cidades selecionadas para realização dos jogos da Copa do Mundo são: Belo
Horizonte, Brasília, Cuiabá, Curitiba, Fortaleza, Manaus, Natal, Porto Alegre, Recife,
Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo. Algumas cidades serão servidas por mais de um
aeroporto, como Rio de Janeiro, São Paulo e Belo Horizonte.

Assim, serão utilizados dezesseis aeroportos da rede Infraero para atender essas cidades.
Sabe-se que esses aeroportos estão entre os maiores em movimento de passageiros, e há
expectativa de que tal indicador aumente não somente pela ocorrência dos grandes
eventos, mas pelo próprio crescimento que a indústria tem apresentado nos últimos
anos. Dessa forma, faz-se necessário o conhecimento dos impactos que ocorrerão com o
aumento dos fluxos nesses aeroportos.

1.1 TRANSPORTE AÉREO NO BRASIL

O transporte aéreo no Brasil foi marcado por períodos de maior ou menor interferência
governamental, que influencia todo o planejamento das companhias aeroviárias e suas
rotas. O período correspondente entre a década de 1970 e 1990 foi marcado pela
regulação do setor por parte do governo no transporte aéreo brasileiro. As linhas eram

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 Sitraer 9 (2010) 434-445 - Tr. 46

operadas de acordo com as determinações governamentais, o que criava certa equidade

na distribuição dos vôos pelo território nacional. Em 1992, iniciou-se um movimento de
liberalização do setor, em que as rotas seriam apuradas de acordo com o interesse da
companhia aérea em executar o vôo.

Atualmente, ainda há regulação, porém com menos restrições para as empresas

operarem vôos. As companhias aeroviárias estabelecem suas rotas de acordo com o
retorno econômico esperado no deslocamento. Isto significa que, em geral, as cidades
conectadas por vôos regulares possuem algum dinamismo econômico, que atrai vôos de
diferentes freqüências e oferta de assentos. No entanto, é possível perceber que algumas
exercem maior influência sobre as demais, como é o caso das cidades escolhidas para
sediar os jogos da Copa do Mundo.

Durante os jogos da Copa e algumas semanas antes e depois do evento, é esperado que
os movimentos nos aeroportos aumentem, atendendo à demanda específica deste
acontecimento. Uma vez que os aeroportos das cidades-sede são os maiores nós da
malha aeroviária brasileira, infere-se que o aumento de suas utilizações causará
impactos em toda a rede aeroportuária, inclusive nas movimentações dos aeroportos de
menor porte.

2. METODOLOGIA
Embora a importância do tema desse artigo seja irrefutável para o Brasil, a produção
bibliográfica sobre o mesmo é escassa. Não se identificaram publicações em periódicos
científicos tratando de ligações entre aeroportos e os seus impactos.

Foram analisados dados gerados a partir do Hotran, documento disponibilizado pela

Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) onde constam as autorizações para vôos
regulares no espaço aéreo brasileiro. Os dados existentes nos documentos são relativos a
uma semana. Foi analisado apenas um Hotran do mês de julho de 2010. Os dados
analisados são referentes à oferta de viagens.

Um tratamento prévio foi necessário a fim de obter informações relativas aos assentos
ofertados nos aeroportos das cidades-sede da Copa de 2014. Para este estudo foi levado
em consideração o tráfego de passageiros domésticos nas ligações diretas entre os
aeroportos da Copa e os outros aeroportos do Brasil. As ligações foram estudadas
através do sistema de informações geográficas TransCAD®, tabelas e gráficos.

3. AEROPORTOS DA COPA E SUAS LIGAÇÕES

A Copa do Mundo gera um aumento do fluxo turístico, porém no Brasil a deterioração
da qualidade do sistema aeroportuário pode impedir o país de aproveitar as
oportunidades geradas pelo evento. O aumento do número de turistas nacionais e
internacionais traz consigo metas para o país, como avanços nas questões de
acessibilidade, logística e regulamentação do setor aéreo e melhorias na infraestrutura
do transporte aeroportuário. Diante disso, esse artigo promove um estudo sobre os
aeroportos da Copa, sua situação em termos de capacidade e demanda e sua importância
na conectividade e no fluxo de passageiros entre as cidades do país.

Doze cidades sediarão a Copa do mundo de 2014 e dezesseis aeroportos atenderão as

cidades do evento. Destes aeroportos, três estão situados na cidade de São Paulo
(Congonhas - SBSP, Guarulhos - SBGR e Campinas - SBKP), dois estão situados na

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cidade do Rio de Janeiro (Galeão - SBGL e Santos Dumont - SBRJ) e um na cidade de

Brasília (Juscelino Kubitschek - SBBR).

A Tabela 1 mostra o número de vôos considerando as ligações diretas, a quantidade de

assentos e o tamanho médio de aeronaves para os principais aeroportos do Brasil,
classificados pela quantidade de assentos. O aeroporto de Congonhas apresenta o maior
número de assentos e de vôos (pouso mais decolagem), devido à grande movimentação
com Rio de Janeiro e Brasília. Dentre os aeroportos das cidades-sede da Copa de 2014,
somente Pampulha não aparece entre os 20 principais aeroportos do Brasil. Os cinco
primeiros aeroportos (Congonhas, Brasília, Guarulhos, Santos Dumont e Galeão)
somados representam aproximadamente 44% dos assentos ofertados na malha composta
pelos 16 aeroportos da Copa e 99 aeroportos com ligações diretas.

De acordo com os dados apresentados na Tabela 1, pode-se constatar que o maior fluxo
de passageiros concentra-se na região centro-sul do país, devido a importância político-
econômica da mesma.

Tabela 1: Principais Aeroportos Brasileiros classificados por assento.

Posição Cidade Sigla Aeroporto P+D % P+D Assentos % Ass TMA
1 Sao Paulo SBSP Congonhas 3.261 9,99% 496.068 10,98% 152
2 Brasilia SBBR Pres. Juscelino Kubitschek 2.766 8,48% 436.326 9,66% 158
Guarulhos - Governador André
3 Sao Paulo SBGR 2.802 8,59% 431.088 9,54% 154
Franco Montoro
4 Rio de Janeiro SBRJ Santos Dumont 2.239 6,86% 298.049 6,60% 133
5 Rio de Janeiro SBGL Galeão - Antônio Carlos Jobim 1.731 5,31% 288.900 6,39% 167
6 Salvador SBSV Deputado Luís Eduardo Magalhães 1.589 4,87% 249.880 5,53% 157
7 Belo Horizonte SBCF Tancredo Neves 1.517 4,65% 234.539 5,19% 155
8 Curitiba SBCT Afonso Pena 1.504 4,61% 217.666 4,82% 145
9 Porto Alegre SBPA Salgado F ilho 1.270 3,89% 185.675 4,11% 146
10 Recife SBRF Guararapes Gilberto Freyre 1.139 3,49% 173.071 3,83% 152
11 Sao Paulo SBKP Viracopos 1.210 3,71% 152.920 3,38% 126
12 Fortaleza SBFZ Pinto Martins 854 2,62% 145.858 3,23% 171
16 Manaus SBEG Eduardo Gomes 489 1,50% 74.227 1,64% 152
17 Cuiaba SBCY Marechal Rondon 612 1,88% 73.407 1,62% 120
18 Natal SBNT Augusto Severo 413 1,27% 69.814 1,55% 169
Pampulha - Carlos Drummond de
33 Belo Horizonte SBBH 370 1,11% 17.256 0,38% 47
Andrade
Total Aeroportos Copa 23.766 73% 3.544.744 78% 149
Total 32.628 100% 4.518.258 100% 138
Fonte: Bita Julho de 2010.

As ligações dos aeroportos das cidades-sede e as outras cidades brasileiras

correspondem a quase totalidade dos vôos ofertados, cujos 78% são assentos ofertados
pelos aeroportos participantes de tal evento. Essa concentração mostra que a malha
aeroviária brasileira é mal distribuída, contribuindo para que haja mais problemas de
congestionamentos de tráfego aéreo e de operações aeroportuárias.

3.1 LIGAÇÕES DOS PRINCIPAIS AEROPORTOS BRASILEIROS

Os mapas abaixo ilustram as ligações dos principais aeroportos que atenderão as cidades
da Copa do Mundo FIFA. As diferentes espessuras das linhas de ligação representam a
quantidade de passageiros movimentados, com isso é possível visualizar a importância
de cada cidade nas ligações. Esses mapas mostram a participação político-econômica

437
 Sitraer 9 (2010) 434-445 - Tr. 46

das cidades através do fluxo e da quantidade de passageiros movimentados em cada

aeroporto.

A Figura 1 representa as ligações dos aeroportos da Copa de 2014 com as demais

cidades do Brasil. Nota-se um fluxo intenso entre as regiões Sudeste, Centro-Oeste e
Nordeste, notadamente pelo turismo e pela quantidade de negócios nessas regiões. A
importância das cidades de São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília é notada nas malhas de
seus aeroportos.

Figura 1: Malha Aeroviária dos principais aeroportos da Copa

Os mapas que serão apresentados abaixo apontam o grande número de cidades ligadas
diretamente a São Paulo, e como elas podem ser conectadas através desta metrópole.

A Figura 2 apresenta o aeroporto de Guarulhos, o maior concentrador de vôos

internacionais do país, apesar da tendência a desconcentração notada nas rotas de
algumas empresas. A cidade de São Paulo é alimentada por vôos de diversas cidades do
país, que de lá seguem viagem para outras localidades internacionais. Da mesma
maneira, os vôos domésticos também são realizados com etapas em Guarulhos.

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 Sitraer 9 (2010) 434-445 - Tr. 46

Figura 2: Malha Aeroviária - SBGR

A figura 3 ilustra o aeroporto de Congonhas, maior concentrador de vôos domésticos do

país. O terminal possui ligações mais intensas com o Rio de Janeiro e Brasília. No
primeiro caso a razão dá-se pelos negócios entre as cidades, enquanto o segundo ocorre
pelo caráter político da capital federal.

Figura 3: Malha Aeroviária – SBSP

A Figura 4 apresenta o segundo maior aeroporto em assentos ofertados, o aeroporto de

Brasília. A cidade desponta como um novo hub nacional, tanto por sua importância
político-econômica, como pela posição no centro geográfico do país, sendo um nó
estratégico na malha aeroviária brasileira.

439
 Sitraer 9 (2010) 434-445 - Tr. 46

Figura 4: Malha Aeroviária - SBBR

A cidade do Rio de Janeiro possui grande participação no fluxo de passageiros tanto nas
viagens de negócios como nos deslocamentos a lazer. Seus dois aeroportos contabilizam
juntos mais de 12% da movimentação doméstica no Brasil. O aeroporto Santos Dumont
é caracterizado pelos vôos exclusivamente domésticos, regionais e charters. Assim, na
Figura 5, é possível perceber que o aeroporto atende majoritariamente os deslocamentos
de/para São Paulo e Brasília. As demais cidades atendidas localizam-se nas regiões Sul,
Sudeste e Nordeste. As capacidades de pista e pátio menores que o aeroporto do Galeão
fazem com que o Santos Dumont seja limitado quanto à oferta de rotas.

Figura 5: Malha Aeroviária - SBRJ

A figura 6 representa o Aeroporto do Galeão, cujas ligações mais intensas ocorrem com
o Nordeste e o Sul do país, apesar de se conectar com quase todos os estados do Brasil.
Por ser um aeroporto internacional, o Galeão atrai muitas viagens de turistas que
procuram vôos internacionais.

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Figura 6: Malha Aeroviária - SBGL

A Copa contará com 12 cidades-sede, que, distribuídas entre as cinco regiões do país,
diferem-se significativamente entre si, em termos de condições de infraestrutura,
capacidade e adequação de seus estádios e características geográficas. A Copa trará
impactos socioeconômicos diretos e indiretos que trarão desafios para essas cidades. O
Rio de Janeiro terá a maioria dos aportes (pois além da Copa, a cidade sediará também
outros eventos de elevada importância tais como as Olimpíadas de 2016), seguida de
Natal, São Paulo, Belo Horizonte e Brasília. São Paulo e Brasília aparecem somente em
3º e 5º lugar apesar na importância no cenário nacional. Já Natal é a segunda a receber
contribuições governamentais, apesar de a cidade não apresentar importância
significativa como as outras. Os aeroportos estão em quinto lugar em relação aos
investimentos destinados ao evento. (Ernst & Young, 2010).

O gráfico 2 mostra as 20 principais cidades do país na malha constituída pelos

aeroportos da Copa e suas ligações diretas. São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília são as
maiores cidades em assentos ofertados no país (aproximadamente metade da oferta) e
em quantidade de ligações. As nove primeiras cidades no ranking de movimentação
doméstica sediarão os jogos de 2014. É possível verificar a hierarquia político-
econômica das cidades, uma vez que seus fluxos estão diretamente relacionados com a
importância econômica e política que cada uma exerce. As cidades receptoras dos jogos
possuem ligações diretas com outras 80 cidades, sendo necessária a avaliação dos
impactos que serão impostos a esse grupo de localidades em decorrência da maior
movimentação de passageiros nos aeroportos das cidades-sede.

Manaus, Cuiabá e Natal aparecem na décima terceira, décima quarta e décima quinta
posições respectivamente. No gráfico 1 é possível observar a importância de cada
cidade de acordo com a quantidade de ligações que as mesmas possuem com as outras
cidades brasileiras.

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 Sitraer 9 (2010) 434-445 - Tr. 46

20 Principais Cidades ligação Copa

1200000 30%
1000000 25%
800000 20%
600000 15%
400000 10%
200000 5%
0 Brasilia 0%

Belem
Fortaleza

Goiania
Rio de Janeiro

Curitiba

Recife
Salvador

Campo Grande
Porto Alegre

Vitoria

Natal

Maceio
Cuiaba

Foz do Iguacu
Sao Paulo

Manaus

outros
Sao Luis
Belo Horizonte

Florianopolis
assento % assento total

Gráfico 1: 20 principais cidades que fazem ligação com os aeroportos da Copa de 2014
Fonte: Bita Julho de 2010

A cidade de São Paulo, servida por três aeroportos, concentra quase 25% da
movimentação total. Tal fato pode ser justificado pela posição da cidade como grande
metrópole nacional, de acordo com estudo do Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatística. Segundo o IBGE, São Paulo diferencia-se das demais metrópoles brasileiras
pela sua área de influência se expandir por quase todo o país. A disparidade entre a
primeira e a segunda colocadas é de aproximadamente 10% da movimentação total,
afirmando a posição privilegiada que São Paulo possui no cenário sócio-político-
econômico brasileiro.

Brasília, a despeito de sua condição de capital federal, ocupa a terceira posição. Isso
aponta para grande eficiência aeroportuária em relação a segunda colocada, posto que
um aeroporto apenas processa quase a mesma quantidade de oferta de assentos que os
dois aeroportos do Rio de Janeiro. No entanto, a capital fluminense possui maior
demanda, permanecendo em segundo lugar.

A tabela 2 mostra as 20 principais ligações do país com relação às cidades-sede da

Copa. A ligação fundamental do Brasil é entre Rio de Janeiro e São Paulo, que
apresenta 49% dos assentos ofertados do aeroporto Santos Dumont e aproximadamente
30% do aeroporto de Congonhas. Essa ligação corresponde ao dobro do segundo lugar,
mostrando a enorme importância desse trecho para o país. Em segundo lugar também
aparece o aeroporto de Congonhas, na cidade de São Paulo, e Brasília. As ligações
seguintes são entre a cidade de São Paulo e as capitais Salvador, Belo Horizonte e Porto
Alegre.

Segundo o estudo elaborado pela Latin American and Caribbean Air Transport
Association (2010), o fluxo Rio de Janeiro - São Paulo é o mais intenso da América
Latina devido ao grande dinamismo das duas cidades e ao maior fluxo de negócios. A
partir deste dado nota-se o potencial de desenvolvimento do transporte aéreo e quão
importante é o planejamento adequado dos aeroportos.

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Tabela 2: Principais ligações considerando as cidades-sede da Copa de 2014

Ranking cidade A cidade B assento sem. total % assento sem. total Part. Aero. Lig.A Part. Aero. Lig.B
1 Rio de Janeiro Sao Paulo 144.832 4% SBRJ/49% SBSP/29%
2 Sao Paulo Brasilia 56.865 2% SBSP/11% SBBR/13%
3 Salvador Sao Paulo 50.670 1% SBSV/20% SBGR/12%
4 Belo Horizonte Sao Paulo 45.273 1% SBCF/19% SBSP/9%
5 Porto Alegre Sao Paulo 39.975 1% SBPA/22% SBGR/9%
6 Rio de Janeiro Salvador 38.870 1% SBGL/13% SBSV/16%
7 Curitiba Sao Paulo 38.385 1% SBCT/18% SBSP/8%
8 Recife Sao Paulo 37.024 1% SBRF/21% SBGR/9%
9 São Paulo Brasilia 36.547 1% SBGR/8% SBBR/8%
10 Brasilia Rio de Janeiro 34.846 1% SBBR/8% SBRJ/12%
11 Brasilia Belo Horizone 33.963 1% SBBR/8% SBCF/14%
12 Sao Paulo Porto Alegre 31.732 1% SBSP/6% SBPA/17%
13 Curitiba Porto Alegre 31.242 1% SBCT/14% SBPA/17%
14 Curitiba Sao Paulo 30.850 1% SBCT/14% SBGR/7%
15 Rio de Janeiro Belo Horizonte 29.836 1% SBRJ/10% SBCF/13%
16 Sao Paulo Fortaleza 26.634 1% SBGR/6% SBFZ/18%
17 Salvador Recife 25.088 1% SBSV/10% SBRF/14%
18 Rio de Janeiro Porto Alegre 24.922 1% SBGL/9% SBPA/13%
19 Brasilia Salvador 23.144 1% SBBR/5% SBSV/9%
20 Brasilia Fortaleza 22.200 1% SBBR/5% SBFZ/15%
696 ligações 3.544.744 100%
Fonte: Hotran Julho de 2010

A distância entre as cidades brasileiras e o esperado aumento no fluxo de visitantes ao

país a partir do evento em questão, obrigarão o setor público a investir na expansão da
capacidade aeroportuária. Conforme tabela abaixo alguns dos principais aeroportos
brasileiros situados nas zonas de principal influência do país já se encontram com a
capacidade saturada e infraestrutura insuficiente.

Observa-se na tabela 3 que os principais aeroportos do país se encontram atualmente em

estado de capacidade esgotada. Guarulhos e Congonhas são considerados aeroportos
que possuem gargalos e a perspectiva para 2014 é que, mesmo com os investimentos
advindos do governo, os aeroportos permanecerão em estado de alerta. Os aeroportos de
Brasília, Confins, Porto Alegre, Salvador, Fortaleza e Natal estão em situação
semelhante à dos anteriores. De acordo com a previsão, os aeroportos de Recife e
Santos Dumont estarão no limite da sua operação em 2014. A maioria das obras e os
investimentos estão previstos para iniciarem apenas em 2012, tempo não hábil para a
realização de todas as interferências necessárias nos aeroportos até a Copa do Mundo.

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Tabela 3: Previsão da capacidade dos aeroportos das cidades-sede da Copa de 2014.

DIAGNÓSTICO DOS AEROPORTOS – DEMANDA/CAPACIDADE
CENÁRIO CENÁRIO
TENDENCIAL (TGL) INFRAERO
AEROPORTO CIDADE DEMANDA CAPACIDADE
(PAX/ANO) MILHÕES (PAX/ANO) MILHÕES
2009 2014 ATUAL 2014
Guarulhos - Governador André
Sao Paulo 21,6 29,5 20,5 30,5
Franco Montoro
Congonhas Sao Paulo 13,7 15 12 15
Viracopos Sao Paulo 3,4 7,5 3,5 11
Pres. Juscelino Kubitschek Brasilia 12,2 19,9 10 18
Galeão - Antônio Carlos Jobim Rio de Janeiro 11,8 20,7 18 26
Santos Dumont Rio de Janeiro 5 8,3 8,5 8,5
Tancredo Neves Belo Horizonte 5,6 8,8 5 8,5
Pampulha - Carlos Drummond
Belo Horizonte 0,6 0,7 1,5 1,5
de Andrade
Salgado F ilho Porto Alegre 4,5 8,8 4 8
Afonso Pena Curitiba 4,9 6,9 6 8
Deputado Luís Eduardo
Salvador 7,1 10,8 10,5 10,5
Magalhães
Guararapes Gilberto Freyre Recife 5,3 7,5 8 8
Pinto Martins Fortaleza 4,2 6,4 3 6
Augusto Severo Natal 1,9 2,7 1,2 1,2
Eduardo Gomes Manaus 2,3 3,5 2,5 5
Marechal Rondon Cuiaba 1,7 2,7 1,6 2,3
Legenda:

Se m gargalo

Limite

Gargalo

Fonte: Bita Abril de 2010

4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Foram considerados para este estudo o tráfego de passageiros domésticos e as ligações
diretas entre os aeroportos da Copa entre si e os outros aeroportos do Brasil. As
principais cidades: São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília somam quase 50% do total de
assentos. As cidades da Copa estão conectadas com todas as regiões do Brasil, com
destaque para as regiões Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste.

A principal ligação do Brasil é a ponte aérea que representa praticamente metade do

fluxo do aeroporto Santos Dumont, e 29% de Congonhas (principal aeroporto do Brasil
em número de assentos). Em seguida temos os aeroportos de Brasília, Guarulhos,
Santos Dumont e Galeão como principais em assentos nas ligações com as cidades da
Copa. As cidades que sediarão a Copa apresentam os principais aeroportos do país e
desses aeroportos atualmente 50% já estão operando no gargalo, com o aumento do
fluxo previsto em 2014, mesmo com os investimentos governamentais, este número

444
 Sitraer 9 (2010) 434-445 - Tr. 46

ficará em torno de 44%. Isto demonstra a necessidade de estudos e possivelmente de

investimentos maiores.
Conclui-se, portanto, uma consistência nas análises apresentadas, mostrando que os
aeroportos com maior fluxo de passageiros encontram-se no limite da operação. Essa
situação é causada por problemas de infraestrutura como pátio e pista congestionados
que impedem ou diminuem o desempenho do terminal aeroportuário. Sendo assim, o
cenário mostra-se preocupante para o deslocamento aeroviário dos brasileiros e
estrangeiros que pretendem comparecer aos locais de realização dos eventos.

Faz-se necessário o planejamento dos aeroportos brasileiros para atendimento tanto da

demanda crescente que é esperada para os próximos anos como para a realização da
Copa do Mundo. As cidades menores, que não sediarão os jogos, poderão ser afetadas
pela reformulação das malhas aeroviárias, trazendo conseqüências socioeconômicas
para suas populações.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ALTA (2010) Latin American and Caribbean Air Transport Association. Disponível em www.alta.aero
Último acesso: 13-07-2010.
ANAC (2010) HOTRAN – Voos autorizados. Disponível em www.anac.gov.br/. Último acesso: 13-07-
2010.
Ernst & Young (2010) Brasil Sustentável - Impactos Socioeconômicos da Copa do Mundo 2014.
Disponível em www.sebrae.com.br/setor/textil-e-confeccoes/o-
setor/mercado/Brasil_Sustentavel_Copa_do_Mundo_2014.pdf. Último acesso: 20-08-2010.
IBGE (2008) Regiões de Influência das Cidades – 2007. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística,
Rio de Janeiro. Disponível em www.ibge.gov.br. Último acesso: 20-08-2010.
TGL (2010) Boletim de Indicadores de Transporte Aéreo – BITA – Julho/2010. Disponível em
http://www.tgl.ufrj.br/projetos/bita.html. Último acesso: 06-08-2010.
TGL (2010) Boletim de Indicadores de Transporte Aéreo – BITA – Abril/2010. Disponível em
http://www.tgl.ufrj.br/projetos/bita.html. Último acesso: 06-08-2010.

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 Sitraer 9 (2010) 446-455 - Tr. 47

HELIPONTOS EM SÃO PAULO – ESTUDO DE CASO DOS REQUISITOS

TÉCNICOS RELACIONADOS À OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS

Carlos Alberto de Mattos Bento

Cleber Galoro Garcez

RESUMO
O Sistema Aeronáutico Mundial baseia-se em um relacionamento altamente complexo de informações, inserido
em um ambiente de alta tecnologia e dependente de alocação substancial de recursos financeiros. Como grande
mitigador de riscos e definidor de padrões, este Sistema mostra-se como um dos mais bem normatizados no
mundo, em todas as suas áreas de atuação, principalmente devido à atuação da Organização de Aviação Civil
Internacional (ICAO). Dentre esta normatização, podemos destacar a de infraestrutura aeroportuária, realçando,
no presente artigo, àquela relacionada diretamente com a operação de helicópteros, e definida conceitualmente
como “heliponto”. Aliada ao constante crescimento da frota de helicópteros na cidade de São Paulo - estado de
São Paulo, Brasil – o número de helipontos elevados tem crescido substancialmente. A normatização brasileira,
consubstanciada na proveniente da ICAO, tem se mostrado, no presente momento, aquém da necessidade
operativa e da segurança operacional, salvo melhor juízo, por ser extremamente conservadora. Com o intuito de
coibir excessos na implantação e operação destes equipamentos nos prédios e áreas residenciais, a Prefeitura da
Cidade de São Paulo promulgou a lei Nº 15.003, de 23 de outubro de 2009, que “Estabelece Diretrizes e Normas
Referentes à Construção, Instalação, Reforma, Ampliação e Utilização de Aeródromos, Heliportos e Helipontos
no Território Municipal”. A proposta do presente artigo visa realizar uma análise da normatização, baseada em
exemplos reais da Cidade de São Paulo, buscando criticar os pontos de viabilidade e de restrições impostas pela
legislação em vigor, aeronáutica, federal e municipal.
Palavras chave: Helipontos, São Paulo, infraestrutura aeronáutica, normatização, ICAO.

ABSTRACT
The World Aeronautical System is afforded by a highly complex relationship of information inserted into a high
tech environment, requesting large amount of financial support. This system works as a great risk mitigator and
defining standards, showing itself as one of the best standardized of the world, mainly due of the International
Civil Aviation Organization (ICAO) actuation. One important aspect of this normalization is about airport
infrastructure, highlighting, in this Article, to that directly related to the operation of helicopters, and
conceptually defined as "heliport". Coupled to the continuing growth of São Paulo´s helicopters fleet, the
number of elevated heliports is also growing. The Brazilian norms were based on that of ICAO, and has been
shown at this moment, less powerful both the necessary operational patterns and safety, to the best opinion, for
being extremely conservative. Aiming to curb excesses in the implementation and operation of this equipment in
buildings and residential areas, the City of São Paulo enacted Law No. 15,003 of October 23, 2009, which
"establishes guidelines and standards concerning the construction, installation, Reform, Expansion and Use of
Airports, Helipads and Heliports in the City Territory". The purpose of this article aims to analyze the regulation,
based on real examples of São Paulo and to criticize the point of viability and restrictions imposed by existing
legislation, aviation, federal and municipal levels.
Keywords: Heliports, São Paulo, airport infrastructure, standardization, ICAO.

1. INTRODUÇÃO
O avião, em sua origem, trazia consigo muitas dúvidas sobre sua utilização e, principalmente,
se um dia seria viável economicamente frente a outros modais. Cita Crouch (2008), que certa
vez, Orville Wright, um dos irmãos americanos com relevante papel no desenvolvimento da
aviação, disse, ao ser entrevistado após um vôo de demonstração em meados de 1908, que
“não acreditava que o avião um dia pudesse tomar o lugar dos trens ou dos navios a vapor
para transportar passageiros”. Pouco tempo depois, a afirmação de Orville mostrava-se

446
 Sitraer 9 (2010) 446-455 - Tr. 47

incorreta. Seja como meio de transporte de passageiros, de carga, ou até como plataforma de
armas, o avião conquistou seu espaço mo cenário internacional.

Com o vôo do VS300 em 1939, Igor Sikorsky colocou definitivamente o helicóptero no

patamar que ocupa atualmente. Ficou comprovada a manobrabilidade e as possibilidades que
esta máquina agregava ao mundo aeronáutico.

Sem sombra de dúvida, a invenção dessas aeronaves mudou o destino da humanidade.

Rompeu fronteiras, mostrando que podíamos superar limites que até então eram pensados
como impossíveis, e o próprio desenvolvimento tecnológico da aviação e o domínio de certos
campos do conhecimento a ela relacionados nos permitiu ascender a vôos ainda mais
distantes, como a própria conquista da Lua. Apesar de previsível o caminho a ser percorrido
pela tecnologia em alguns anos, atualmente ainda é difícil avaliar o seu impacto futuro na
sociedade (Crouch, 2003).

Face à tecnologia embarcada e, principalmente pelo crescimento do modal após as duas

grandes guerras, ficou patente a capacidade do avião como meio de transporte de massas e
alguns questionamentos, principalmente relacionado à soberania – territorial e comercial –
entraram em jogo.

Tornaram-se comuns, no início do século passado, as Convenções para padronizar e

homogeneizar práticas e procedimentos dos Estados. Antes do final da Segunda Grande
Guerra, em 7 de dezembro de 1944, já era celebrada a Convenção de Aviação Civil
Internacional, que deu origem à Organização de Aviação Civil Internacional – ICAO,
organização constituinte do sistema das Nações Unidas.

Podemos afirmar que, com a criação da ICAO, o sistema aeronáutico mundial iniciou sua
jornada rumo ao ranking dos sistemas mais bem normatizados do mundo. Esta normatização
minuciosa e técnica, seguida pelos Estados Signatários, elevou a altos índices a segurança
operacional, o que tornou a aviação um dos modais mais seguros do mundo.

Ao analisarmos a realidade das grandes cidades, a infraestrutura aeroportuária teve que se

adaptar a um novo desafio: sobreviver às metrópoles sem ferir gabaritos que possam afetar a
segurança dos que voam ou que são sobrevoados diariamente por aviões e helicópteros.

A demanda pelo modal e sua inserção no cotidiano das grandes cidades tornou esta situação
um ponto crítico para a sobrevivência do modal. Não adianta ter a capacidade de transportar
de forma rápida e segura se não temos locais adequados para receber este meio de transporte.

Voltando nossa atenção para os helicópteros, é crescente a utilização dessas máquinas como
forma de desdobramento, sendo comum sua utilização como meio de transporte para trabalho
ou lazer. Desta forma, ganha nova atenção e força a utilização da infraestrutura exclusiva de
helicópteros, denominada como heliponto (só utilizaremos esta expressão neste artigo
independente de possuir ou não infraestrutura de carga e passageiros relacionada), pela
facilidade de instalação e por possuir gabaritos que não são tão restritivos como o de um
aeroporto.

447
 Sitraer 9 (2010) 446-455 - Tr. 47

Mesmo tendo o assunto normatização da ICAO, cada Estado pode suplementar, com novas
normas, o tema abortado, orientando regras que viabilizem – neste caso os helipontos – em
seu território.

Abordaremos, no presente artigo, a influência da sanção da lei Nº 15.003, de 23 de outubro de

2009, que “Estabelece Diretrizes e Normas Referentes à Construção, Instalação, Reforma,
Ampliação e Utilização de Aeródromos, Heliportos e Helipontos no Território Municipal”
frente às legislações em vigor a serem utilizadas nas implantações de helipontos na cidade de
São Paulo, verificando a validade de alguns parâmetros utilizados em relação à operação dos
helipontos. Para comprovarmos o presente estudo, utilizaremos como base a Área de Controle
de Helicópteros existente na Cidade de São Paulo, e única no mundo a exercer Controle de
Tráfego Aéreo para helicópteros operando sob Regras de Vôo Visual em uma área definida.

Torna-se importante a presente análise, para verificarmos se as novas regras aumentarão a

segurança operacional pela proposição de novos parâmetros ou simplesmente diminuirão a
possibilidade de novas implantações devido ao aumento das restrições.

2. LEGISLAÇÃO APLICÁVEL E PARÂMETROS NORMATIVOS VIGENTES

A legislação atual pertinente ao assunto, concentra-se, ainda nas emitidas pelo então
Ministério da Aeronáutica, sob responsabilidade do Departamento de Aviação Civil (DAC).

Após a criação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), esta absorveu algumas
atribuições do DAC, com ênfase, em nosso caso, às relacionadas com a infraestrutura
aeroportuária. As únicas mudanças normativas propostas pela Agência após a sua criação
datam de julho do corrente ano, através da Resolução 158, de 13 de julho de 2010, da
Diretoria da ANAC e suplementada pela Portaria da Superintendência de Infraestrutura
Aeroportuária (SIA) número 1227 de 30 de julho de 2010. A Resolução 158 cancelou outras
duas normatizações mais antigas, utilizadas, até então, como referência para elaboração
desses acessórios – Instrução de Aviação Civil (IAC) 4301 de 2001 e a Instrução de Aviação
Civil 2328 de 1990.

Ambas a Resolução e a Portaria, relatam, somente, qual o processo para regularizar, junto à
autoridade aeronáutica, o empreendimento, ocasionando seu registro (heliponto privado) ou
homologação (heliponto público).

Como base teórica e normativa para o projeto de implantação técnico, ou seja, sem levar em
consideração as normas aplicáveis para a execução da parte relativa à execução física da obra,
utiliza-se os seguintes documentos para verificar a viabilidade da implantação de um
heliponto:
- Portaria nº 18/GM5, de 14 de Fevereiro de 1974, que versa sobre “Instruções para
Operação de Helicópteros para Construção e Utilização de Helipontos ou Heliportos;
- Portaria nº 1.141/GM5, de 8 de Dezembro de 1987, que versa sobre “Zonas de Proteção e
Aprova o Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos, o Plano Básico de Zoneamento
de Ruído, o Plano Básico de Zona de Proteção de Helipontos e o Plano de Zona de Proteção
de Auxílios à Navegação Aérea e dá outras providências”; e
- Anexo 14, Volume 2, da Convenção de Aviação Civil Internacional, que versa sobre
“Heliportos”.

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Aplica-se, ainda, para implantação na Cidade de São Paulo, a lei nº 15.003, de 23 de outubro
de 2009, que “Estabelece Diretrizes e Normas Referentes à Construção, Instalação, Reforma,
Ampliação e Utilização de Aeródromos, Heliportos e Helipontos no Território Municipal”.

Esta lei utiliza como base de validação da viabilidade da implantação o cumprimento da IAC
4301, que já se encontra revogada pela Resolução 158 da ANAC. Acrescenta, ainda, além da
necessidade de regularização junto à Autoridade Aeronáutica, a necessidade de obter uma
Licença junto à Prefeitura, que está vinculada à necessidade de realização de um estudo de
Impacto de Vizinhança, para análise do impacto ambiental. Esta IAC mencionava a
necessidade do amparo legal das Portarias 18 e 1141, para planejamento das rampas e das
características do heliponto.

Para podermos analisar a adequabilidade dos parâmetros propostos pelas duas portarias,
elencaremos a seguir os tópicos que julgamos mais restritivos à implantação de novos
helipontos, baseados somente, em sua influência em relação aos demais, e não as
características de suas áreas de Toque e de Pouso e Decolagem.

2.1. Rampas de Aproximação e Decolagem

As rampas de aproximação estão descritas em ambas as Portarias. Chamada de Superfície de
Aproximação e Saída, possui, nesta norma, uma declividade de 1:8, estendendo-se para cima
e para fora da área de pouso e decolagem do heliponto. Ainda, nesta portaria, observamos que
o comprimento deste gabarito é de 1.200m ou até encontrar a altitude vôo. A proposta do
legislador era desobrigar o cumprimento de um plano que não seria utilizado, em sua
plenitude, em caso de helipontos elevados, localizados em cima de prédios.

Caso façamos o cálculo de decolagem de um helicóptero utilizando a margem inferior da

rampa, este percorreria 8 metros para subir 1 metro de altura. Esta forma, ao percorrer
1.200m, com esta razão de subida, estaria a 150 metros de altura ou a cerca de 450 pés sobre o
terreno. Segundo a Instrução do Comando da Aeronáutica 100-4 (DECEA, 2007), a altura de
sobrevôo de um helicóptero sobre o continente não deve ser inferior a 500 pés sobre o maior
obstáculo num raio de 600 metros ao redor da aeronave. Estando afastado a 1.200m ao fim da
Superfície, o prédio com um heliponto não constitui obstáculo para este helicóptero, que
poderá, neste momento, voar com uma altura inferior à do prédio, desde que não esteja a
menos de 500 pés sobre o terreno e respeitando obstáculos eventuais. Desta forma, fica válida
a proposição do legislador de não considerar a superfície acima da altura de vôo da aeronave.

Entretanto, no conteúdo da portaria 1.141, encontramos a Área de Aproximação e Decolagem,

que compõem o Plano Básico de um Heliponto. Esta área apresenta um gabarito mais
restritivo que a primeira, sendo sobreposta por esta. Por ser mais restritivo, o gabarito adotado
é o do Plano Básico, com declividade de 1:13 nos primeiros 245m e de 1:7 nos próximos
920m. Temos a extensão total de 1.145 metros de comprimento total desta área, semelhante
ao comprimento da Superfície disposta na Portaria 18. A única ressalva consiste no fato desta
área ter que ser implantada em sua totalidade, não cabendo a interrupção da mesma na altura
de vôo proposta na outra legislação. Esta situação mostra-se como um dos itens mais
restritivos, visto que o tamanho da rampa com uma declinação tão pequena restringe bastante
novas implantações de helipontos.

2.2. Superfície de Transição

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As Superfícies de Transição localizam-se lateralmente às Superfícies de Aproximação e

Saída, a partir da área de Pouso - segundo a portaria 18 - e possuem a declividade de 1:2, com
o intuito de evitar obstáculos, da mesma maneira que a área equivalente no âmbito do Plano
Básico de Zona de Proteção de helipontos, na portaria 1141, denominada Área de Transição e
que possui a mesma proporção de 1:2. O limite vertical de ambas termina ao alcançarem 30
metros de altura em relação ao heliponto.

2.3. Distância Mínima entre Dois Helipontos e Superposição (sobreposição) de Rampas

e Áreas
Conforme a Portaria 18, temos que: “dois helipontos poderão estar próximos um do outro
quando satisfizerem às seguintes condições:
a - não houver superposição das Superfícies de Transição; e
b - não houver superposição das Superfícies de Aproximação e de Saída.” Diz ainda a
legislação, que caso haja esta superposição, um heliponto deverá apresentar um desnível de 50
metros em relação ao outro, ou se for sobre um outro heliponto, passar acima deste a pelo
menos 150 metros de altura.

Sob a ótica da Portaria 1141, a sobreposição de Áreas de Planos de Zona de Proteção é

possível, desde que seja cumprido o gabarito mais exigente, ou seja, aquele que exige uma
altura menor para o obstáculo.

Após comentarmos os tópicos com maior influência sobre as implantações na Cidade de São
Paulo, discutiremos a seguir os helipontos implantados no interior da área de Controle de
Helicópteros.

3. CARACTERÍSTICAS DA OPERAÇÃO DE HELIPONTOS NO INTERIOR DA

ÁREA DE CONTROLE DE HELICÓPTEROS
A área de Controle de Helicópteros está formalizada normativamente na IAC N05 de 2010.
Esta Área foi estabelecida em decorrência do elevado número de helipontos instalados nas
proximidades do Aeroporto de Congonhas, devido a localização privilegiada em relação aos
principais centros econômicos e financeiros da Cidade de São Paulo.

Este aglomerado de helipontos, que totaliza cerca de 136 helipontos registrados, decorre da
necessidade de deslocamento entre os pólos de negócios e da dificuldade de realizá-lo por via
terrestre. Soma-se ainda a este fator, a alta renda per capita da capital do Estado e a
liberalização para construção desta infraestrutura permitida através da IAC 4301. Podemos
afirmar que possuímos a área com maior concentração de helipontos do mundo, a grande
maioria localizada em cima de prédios.

Como esta norma baseava-se na declaração de cumprimento dos requisitos técnicos pelos
engenheiros, estes realizavam as implantações sem levar em consideração outras instalações
próximas. Combinado ao fato dos projetos de novos helipontos não terem sido submetidos a
aprovação do órgão responsável pelo Controle de Tráfego Aéreo – Serviço Regional de
Proteção ao Vôo de São Paulo (SRPV-SP) – não houve nenhuma avaliação destas
implantações nos fluxos para os aeroportos principais, destacando-se, neste contexto, o
Aeroporto de Congonhas, à época, o mais movimentado do país.

As constantes operações de helicópteros nesta área de grande concentração de helipontos,

ocasionava a ocorrência de Avisos de Resolução (RA), nos equipamentos Anticolisão de

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Bordo (ACAS - Airborne Colision Avoidance System) das aeronaves que realizavam
aproximação sob regras de vôo por instrumentos para pouso no Aeroporto de Congonhas.

Visando evitar conflitos operacionais, que não necessariamente representavam risco às

operações, foi criada uma área com uma metodologia específica para prestar o Controle de
Tráfego Aéreo para helicópteros, voando sob regras de vôo visual, no interior da área. Foram
definidas, neste momento, trajetórias específicas de circulação, que permitissem alcançar, da
maneira mais direta possível, trajetórias para os helipontos e com isto, maximizar sua
utilização através da prestação do Controle de Tráfego Aéreo.

Observando a tabela 1, podemos perceber o grande número de operação de helicópteros no

interior da área de controle, que possui dimensão aproximada de 100 quilômetros quadrados.
O crescimento constante do movimento no interior da área coincide com o aumento da frota
nacional de helicópteros em mais de 10% no ano de 2009.

Tabela 1 : Relação do número de movimentos de helicóptero dentro da Área Controlada –

Fonte:Serviço Regional de Proteção ao Vôo de São Paulo (2010)
Número de
Ano
Movimentos
2005 63.708
2006 61.758
2007 67.163
2008 67.010
2009 85.153

Como dissemos anteriormente, a grande concentração de helipontos torna crescente o número

de operações, concentrada em uma área relativamente pequena em relação ao número de
helipontos. Na figura a seguir, podemos observar, de forma simplificada, esta distribuição,
que é bastante irregular, ao longo da área. Obviamente, as maiores concentrações ocorrem em
áreas de maior interesse econômico, como Avenida Paulista e Avenida Luiz Carlos Berrini.

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Figura 1: Imagem da plotagem dos helipontos (pontos pretos) dentro da Área de Controle de
Helicópteros (retângulo maior) localizada no alinhamento da final para cabeceira 17 do
Aeroporto de Congonhas – SBSP. Os pontos pretos maiores indicam a concentração de mais
de um heliponto. Fonte: Serviço Regional de Proteção ao Vôo de São Paulo (2010).

Ao levarmos em consideração os tópicos expostos no item 2, bem como a grande

concentração de helipontos em pontos específicos, além da variação da altura dos prédios em
que estão implantados e outros que se configuram como obstáculos por estarem ao redor,
constatamos a grande dificuldade de conseguir atender a todos os parâmetros propostos,
principalmente se levarmos em consideração a necessidade de cumprir com o mais
conservador. Podemos observar na figura 2, a sobreposição de rampas de alguns helipontos,
no interior da área e próximos ao Aeroporto de Congonhas.

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Aeroporto de
Congonhas

Figura 1: Visão parcial da plotagem dos helipontos e a projeção de suas rampas dentro da
Área Controlada (quadriláteros verdes) e no alinhamento da final para cabeceira 17 do
Aeroporto de Congonhas – SBSP (linha azul). Fonte: Serviço Regional de Proteção ao Vôo de
São Paulo (2010).

4. ANÁLISE DOS TÓPICOS NORMATIVOS APRESENTADOS EM RELAÇÃO

AOS DADOS ESTATÍSTICOS DA ÁREA DE CONTROLE DE HELICÓPTEROS
Como podemos observar, no interior da área controlada, temos a realização de um número
grande de operações anualmente. Este valor, proporcionalmente ao número de helipontos,
tende a crescer.

A normatização nos mostra gabaritos a serem seguidos que não contam com total adesão por
parte dos helipontos no interior da área de Controle. Entretanto, apesar de estar sendo
descumprido este requisito normativo, não tivemos, apesar da grande densidade de tráfego e
de infraestrutura instalada, a ocorrência de conflitos envolvendo helicópteros em aproximação
para os helipontos o interior da área, e que se encontram voando VFR.

Sob o ponto de vista operacional, a Lei sancionada pela Prefeitura de São Paulo visa
resguardar a população, principalmente, dos incômodos sonoros decorrentes da operação. É
importante ressaltar, que a redução do número de operações nos helipontos surte efeito
positivo na redução do ruído tanto quanto um menor número de implantações de helipontos.
Entretanto, deve-se considerar que um maior número de helipontos aumenta a possibilidade
de evacuações aeromédicas, resgates em caso de incêndio ou de problemas estruturais que
impeçam a remoção dos moradores de prédios, em caso de helipontos elevados.

Desta maneira, o sobrevôo de outros helipontos e o cruzamento de rampas (superfícies e áreas

de aproximação e saída), não causam transtornos ou elevam o risco da operação. Esta

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informação é validada pela grande concentração helipontos e pela operação constante e

simultânea de helicópteros no interior desta área na Cidade de São Paulo.

Consideremos, também, que o grande volume de helicópteros operando em céus paulistanos

aumenta a exposição ao risco definida pelo sobrevôo. Um maior número de helipontos
aumenta o sucesso de operações em caso de alguma eventualidade, além de fomentar o
crescimento econômico, este vinculado diretamente à necessidade de mobilidade em uma
grande metrópole.

Cabe ainda ressaltar a descentralização da operação de helicópteros decorrente de novas

implantações. Estas implantações, em sua grande maioria de caráter privado, desoneram a
infraestrutura aeroportuária pública, distribuindo as operações em uma área maior, e
consequentemente, diminuindo o ônus à capacidade praticada do aeroporto.

A Resolução 158 e a Portaria 1227, ambas da ANAC, mudam as disposições relacionadas ao

processo de construção e registro de novos helipontos, acabando com o proposto na IAC
4301, que era bastante permissiva. Acerta, ainda, a autoridade aeronáutica ao vincular o
processo ao aval das prefeituras, que têm papel importante na fiscalização destas
implantações. Estas normas pecam, somente, ao evitar a análise pontual de cada nova
infraestrutura, sujeitando novas implantações às regras municipais e desconsiderando a
demanda de operações.

Com relação às Portarias 18 e 1141, existem diversos conflitos de competências, decorrentes,

principalmente, da Lei de Criação da ANAC, que a incumbiu das atribuições do então
Departamento de Aviação Civil. Ambas as normas carecem, ainda de atualização em
conformidade com os parâmetros vigentes na atualidade. Sob a ótica técnica, ambas as
Portarias apresentam subsídios consistentes e valiosos para novas implantações. Entretanto,
podemos questionar, sob o ponto de vista da Segurança Operacional, a validade dos itens
citados neste artigo.

5. CONCLUSÃO
Ao elencarmos os principais instrumentos normativos utilizados para a análise de viabilidade
e construção de helipontos, observamos que alguns dos critérios geram conflitos em sua
interpretação.

Constatamos, ainda, que estes critérios oferecem margem de segurança além da necessária
para a operação, ocasionando restrições à novas implantações.

Ao considerarmos a Área de Controle de Helicópteros de São Paulo, e analisarmos os dados

de movimento e de helipontos instalados, verificamos que com o advento da IAC 4301,
ocorreram diversas implantações que ferem os gabaritos normativos, principalmente no que
tange à sobreposição de rampas e áreas de eventual sobrevoo de helipontos. Destacamos
ainda, a grande quantidade de movimentos e a inexistência de ocorrências relacionadas à
conflitos entre helicópteros aproximando para helipontos com rampas sobrepostas.

Estabelecendo uma relação entre estes dados e os requisitos normativos descumpridos,

concluímos que alguns deles são bastante restritivos, extrapolando a necessidade de segurança
imposta pela norma, esta derivada de legislação proveniente da ICAO.

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Tratando-se a área de controle da área com maior concentração de helipontos e com elevado
número de operações, fica claro que é possível a realização de novas implantações, com
gabaritos mais flexíveis, permitindo o aumento da capacidade de infraestrutura instalada para
helicópteros. Novas implantações, estas de caráter privado, desoneram a infraestrutura
pública, permitindo uma descentralização das operações de helicópteros a partir dos
aeroportos principais.

Fica patente, também, que a Lei Municipal restringe novas implantações principalmente
temendo o impacto ambiental decorrente de ruído, sem levar em consideração que a simples
redução do número de operações por heliponto alcançaria o mesmo resultado sem gerar uma
restrição de implantação.

Conclui-se, então que a implantação de novos helipontos é possível e viável, desde que seja
realizada uma revisão e uma análise apurada dos gabaritos praticados.

Referências bibliográficas
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de aeródromos e seu cadastramento junto à ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil, Brasília.
ANAC (2010) Portaria nº 1227/SIA, de 30 de Julho de 2010 – Aprova a relação de documentos, os modelos e
os prazos de análise dos processos autuados com base na Resolução nº 158, de 13 de julho de 2010. –
Agência Nacional de Aviação Civil, Brasília.
ANAC (2010) Estatísticas de Helicópteros – disponível em http://www.anac.gov.br/estatistica/estat26.asp -
acesso em 15 de setembro, às 22:00h – sítio da Agência Nacional de Aviação Civil na rede mundial de
computadores.
Crouch, Tom D. (2003) Asas - Editora Record, São Paulo.
DAC (1990) IAC 2328 – Instrução para concessão e autorização de construção, homologação, registro,
operação, manutenção e exploração de aeródromos civis e aeroportos brasileiros – Departamento de
Aviação Civil, Rio de Janeiro.
DAC (2001) IAC 4301 – Instrução para autorização de construção e de registro de aeródromos privados –
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DECEA (2007) Instrução do Comando da Aeronáutica 100-4 - Regras e Procedimentos Especiais de Tráfego
Aéreo para Helicópteros – Comando da Aeronáutica – Departamento de Controle do Espaço Aéreo, Rio
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DECEA (2008) Instrução do Comando da Aeronáutica 100-32 - Procedimentos Operacionais e Orientações de
Treinamento para Pilotos e Controlador de Tráfego Aéreo com Relação ao Sistema de Anticolisão de
Bordo (ACAS) – Comando da Aeronáutica – Departamento de Controle do Espaço Aéreo, Rio de Janeiro.
DECEA (2010) Circular de Informações Aeronáuticas – AIC N-05/2010 – Circulação VFR de Aeronaves nas
CTR-SP1, CTR-SP2, CTR-KP, ATZ-MT e Sob a Projeção Vertical da TMA São Paulo – Comando da
Aeronáutica – Departamento de Controle do Espaço Aéreo, Rio de Janeiro
ICAO (2009) Annex 14 – Aerodromes - Vol. II - Heliports – Third edition. International Civil Aviation
Organization, Montreal.
ICAO (2006) Doc 7300 – Convention on International Civil Aviation – Ninth edition. International Civil
Aviation Organization, Montreal.
MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA (1974) Portaria nº 18/GM5, de 14 de Fevereiro de 1974 - Instruções para
Operação de Helicópteros para Construção e Utilização de Helipontos ou Heliportos – Comando Geral
de Apoio – Rio de Janeiro.
MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA (1987) Portaria nº 18/GM5, de 14 de Fevereiro de 1974 – Dispõe sobre
Zonas de Proteção e Aprova o Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos, o Plano Básico de
Zoneamento de Ruído, o Plano Básico de Zona de Proteção de Helipontos e o Plano de Zona de
Proteção de Auxílios à Navegação Aérea e dá outras providências – Gabinete do Ministro da
Aeronáutica – Brasília.
PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO (2009) Lei 15.003 de 23 de outubro de 2009 – Estabelece
Diretrizes e Normas Referentes à Construção, Instalação, Reforma, Ampliação e Utilização de
Aeródromos, Heliportos e Helipontos no Território Municipal, de Acordo com a Lei nº 13.430, de 13 de
Setembro de 2002 e Dá Outras Providências – São Paulo.

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AEROPORTO INDUSTRIAL COMO SINÔNIMO DE DESENVOLVIMENTO

SOCIOECONÔMICO DE UMA REGIÃO

Emilia Maria Mendonça Parentoni

eparentoni@uol.com.br
(21) 9982-8706

Ricardo Rodrigues Pacheco

INFRAERO
rpacheco@infraero.gov.br

RESUMO
Ao longo dos últimos anos, pudemos observar que a implantação de um Aeroporto Industrial oportuniza
competitividade no mercado externo e interno, demonstrando agilidade nos processos de importação e
exportação, com o estimulo a industrialização de produtos com maior valor agregado através de subsídios
importantes que geram um montante inferior no que diz respeito a tributações e taxas alfandegárias. Assim
sendo, no presente trabalho vamos abordar esse tema atual e pouco divulgado no Brasil, onde várias etapas serão
consideradas, uma primeira etapa para a ampliação e o aprofundamento de estudos referentes aos benefícios
econômicos e sociais trazidos pela implementação das atividades aeroportuárias e uma segunda, mudanças
efetivas da modalidade do Regime de Entreposto Aduaneiro, visando representar uma alternativa para incentivar
outros investimentos, o que irá se refletir por toda a região circundante. Esse modelo é denominado Aeroporto-
Indústria merece um olhar bastante expressivo por parte das autoridades governamentais, uma vez que, os
aeroportos, além de funcionarem como uma das principais infra-estruturas provedoras de acessibilidade entre as
sociedades, possuem, cada vez mais, um papel relevante no desenvolvimento das economias locais, nacionais e
internacionais.

ABSTRACT
Over the past years, we observed that the establishment of an Airport Industrial competitiveness in the market
provides an opportunity for foreign and domestic, demonstrating agility in the processes of import and export,
with the stimulating industrialization of products with higher added value through significant subsidies that
generate a lower amount in respect of taxation and customs duties. Thus, in this paper we address this issue now
and just released in Brazil, where several steps will be considered a first step toward broadening and deepening
of studies concerning the economic and social benefits brought by airport activities and implementation of a
second, changes effective modality of the Bonded Warehouse Scheme, aiming to encourage an alternative to
other investments, which will be reflected throughout the surrounding region. This model is called Airport-
Industry, and deserves a look quite impressive on the part of government authorities, since the airports, in
addition to acting as a major infrastructure providers accessibility between the companies, have, increasingly, an
important role in the development of local economies, national and international.

Palavras Chave: Aeroporto-Indústria, Economia, Desenvolvimento

1. INTRODUÇÃO

O crescimento econômico ocorrido nos últimos anos em países ditos de primeiro mundo vem
do resultado de suas exportações e não do comércio interno, pois o crescimento econômico é
influenciado pelo tipo de produto exportado e quanto maior o nível de exportação de um país,
suas taxas de crescimento são maiores.

Em se tratando de transporte aéreo de carga, surge à idéia do aeroporto-indústria, uma idéia

atual e inovadora, onde aeroportos internacionais são articulados com plataformas logísticas
multimodais, que servem como importante alavanca de competitividade e de desenvolvimento
entre cidades e regiões no processo de globalização, e que terão uma representação

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significativa na a circulação de produtos.

O Transporte Aéreo é um setor em evolução contínua influenciado por múltiplos fatores,

principalmente de ordem econômica, estando assim suas previsões sujeitas a um relativo grau
de incerteza. Dessa forma, o acompanhamento e a avaliação permanente de fatores, tanto
econômicos quanto específicos do transporte aéreo, se faz essencial para explicar o
comportamento do setor.

Na exportação tem que existir um elo entre os aspectos financeiros internacionais devido às
diferentes moedas utilizadas no mundo e o aspecto fiscal devido às obrigações alfandegárias
que se devem cumprir nos países, tanto de saída dos produtos, como de destino. O Brasil
possui um regime cambial controlado pelas autoridades governamentais, onde uma das
diferenças verificadas é a documentação dos processos de exportação compõe-se da fatura
comercial, conhecimento de embarque, lista de embalagem e os certificados de origem ou
inspeção, ou de seguro, quando solicitados pelo cliente ou por outras exigências consulares
dos países de destino dos produtos. Portanto, os aspectos financeiros são considerados como
os compromissos e as formas de pagamento. A carta de crédito irrevogável é um instrumento
de compromisso de pagamento, onde o comprador garante a verba necessária ao pagamento
da transação junto a uma instituição financeira internacional, estabelecendo para tanto
cláusulas para cumprimento por parte do exportador a fim de que se garanta a liberação do
pagamento da exportação. As cartas de crédito podem ser revogáveis, irrevogáveis,
transferíveis, intransferíveis, confirmadas, divisíveis ou restritas.

Assim sendo, partindo-se do pressuposto de que o comércio aéreo passou a ter um grande
apelo internacional e que para que esse comércio se desenvolva é necessário a implantação de
uma infra-estrutura aeroportuária adequada visamos pesquisar se existe a possibilidade, no
Brasil, de se implantar um projeto de Aeroporto Indústria que proporcione agilidade no
desembaraço da matéria prima importada, agilidade no desembaraço do produto final para
exportação e a redução da carga tributária das empresas que farão parte do projeto, tornando
assim o produto brasileiro mais competitivo no mercado externo, devido à agilidade do
processo e a redução dos custos do produto.

Dessa forma para que se tenha um bom desempenho na movimentação física, a empresa
precisa se preocupar também com o gerenciamento do transporte, analisando a qualidade dos
serviços prestados, sabendo selecionar o operador logístico na terceirização deste setor,
preocupando-se em reduzir o risco da movimentação do produto, dando importância à
documentação de transporte, além de procurar desenvolver uma logística de exportação,
sabendo medir o seu desempenho qualitativo, analisando o seu agente de carga e
desenvolvendo a gestão de risco, com a finalidade de desempenhar um bom papel como
operador logístico. Trabalhando no transporte aéreo, através da administração de aeroportos
brasileiros a INFRAERO (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária), vem
desenvolvendo várias estratégias para melhorar o seu desempenho com relação à logística na
movimentação física aérea. Entre os projetos está o projeto do Aeroporto Indústria que está
em estudo a implantação em alguns aeroportos brasileiros, proporcionando crescimento de
movimentação nestes aeroportos que estão em parte ociosos e conseqüentemente alavancará o
desenvolvimento econômico das regiões escolhidas.

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Este trabalho traz como proposta geral apontar fatores globais do nível de atividade do
transporte aéreo e prognoses da sua evolução futura, que devem ser fornecidos como subsídios
para a determinação de políticas de desenvolvimento socioeconômico de uma região a partir da
implantação de um Aeroporto-Indústria.

2. O AEROPORTO NA PÓS-ECONOMIA INDUSTRIAL

Baseando-se no conhecimento de funcionamento das indústrias observamos que todos os

níveis desejáveis de alta tecnologia são altamente dependentes do capital humano. O capital
humano das indústrias tem características especificas e as conexões entre as pessoas são de
importância crítica. As indústrias necessitam de padrões internacionais de conhecimento e
baixo custo de telecomunicações. Fatores que também devem ser levados em consideração.

Para as empresas conhecidas como indústrias de transformação, o transporte aéreo também é

importante. Minimizar o custo do trabalho é, normalmente, mais valorizado nas indústrias do
que a customização e o próprio design. E essa diminuição do custo requer, necessariamente,
uma maior e melhor comunicação entre as pessoas. Assim sendo, transporte aéreo torna-se
um fator importante para essa comunicação.

O próprio setor dos transportes aéreos percebeu que a alta qualidade dos serviços despertou
nas indústrias um interesse por distribuir sua carga tendo a rapidez e a segurança como
objetivo final, isto é, ao ter acesso a uma eficiente e confiável rede de transporte, uma
empresa pode conseguir uma redução nos custos de até 5%, através de uma combinação da
redução dos custos de transporte e do inventário dos custos reduzidos, como confiabilidade e
rapidez transporte, o que permite as empresas prestarem o mesmo nível de serviço ao cliente
com custos mais baixos.

A circulação das mercadorias produzida por algumas indústrias, como componentes eletro-
eletrônicos e moda-vestuário estão se globalizandos e a opção do transporte por via aérea está
sendo cada vez a escolhida, daí a necessidade de se estabelecerem junto aos aeroportos dando
assim início a idéia de indústrias próximas a aeroportos com vários incentivos e benefícios, os
chamados Aeroportos-Indústria.

2.1 Objetivos Estratégicos na Implantação da Infra-Estrutura Aeroportuária

Uma infra-estrutura aeroportuária moderna com grande capacidade e qualidade de resposta é

vital para o sucesso de uma estratégia de desenvolvimento que valorize e potencie o território,
o posicionamento geográfico, em condições de enfrentar os desafios da mobilidade num
mundo globalizado, que se apresenta cada vez mais competitivo, é essencial.

Neste contexto e de forma a permitir uma análise mais detalhada, assumem-se como objetivos
estratégicos de um novo Aeroporto-Indústria, no Brasil:

Constituir uma alavanca relevante das atividades empresariais e do desenvolvimento

econômico à escala local, regional, nacional e internacional, tornando-se fator decisivo de
internacionalização e competitividade da economia brasileira.
Dispor de um sistema de transportes eficiente, tecnicamente viável e centrado na
articulação modal, fazendo parte integrante da modernização das acessibilidades na
Região.

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Assegurar requisitos de qualidade, de flexibilidade e de expansibilidade da infra-estrutura

aeroportuária, garantindo a sustentabilidade dos investimentos.

3. DESENVOLVIMENTO SOCIOECONÔMICO

Inovação, aliás, é a palavra-chave para compreender o porquê de os planejadores responsáveis

pelos aeroportos estarem rompendo o antigo paradigma de que aqueles são locais
exclusivamente para as pessoas trocarem de modo de transporte ou para que as cargas sejam
despachadas e retiradas. Há a descoberta de novas funções e interações entre aeroporto e
região.

Atualmente, os aeroportos internacional e nacional já são avaliados de forma semelhante, já

sendo possível classificá-los de três formas distintas dependendo basicamente das principais
características e funções de um dos complexos aeroportuários:
a) o aeroporto industrial;
b) o aeroporto-firma;
c) a cidade-aeroporto.

As três definições guardam mais semelhanças do que diferenças entre si; estão restritas,
apenas, ao aspecto do aeroporto que cada uma contempla, como por exemplo, forma de
administração, características físicas e funcionais do complexo e papel do aeroporto na
economia regional.

As semelhanças residem basicamente no fato dos três conceitos considerarem que o aeroporto
não representa mais uma infra-estrutura de transportes apenas essencial, oferecendo abrigo do
tempo aos passageiros e acompanhantes. Consideram que passa a ser um centro industrial e
de serviços, onde não só os usuários e trabalhadores da aviação circulam, mas também a
população da região atendida pelo aeroporto trabalha, realiza negócios, diverte-se, consome e
entra na rede de transporte urbano, visto que normalmente ali se encontram estações de trem e
diversas linhas de ônibus.

As diferenças, como ressaltado anteriormente, consistem na abordagem que cada conceito

representa sobre um aspecto específico do aeroporto. O Aeroporto Industrial consolida ações
governamentais de renúncia fiscal e estímulo às exportações com o objetivo de propiciar a
instalação de plantas industriais dentro do complexo aeroportuário, acelerando os processos
produtivos e as etapas logísticas de importação de insumos e exportação de produtos
acabados. É, portanto, uma alteração na estrutura de tratamento da carga aérea, sem reflexos
diretos sobre a área de passageiros.

Já o Aeroporto-Firma tem um carater um pouco mais subjetivo, visto que representa uma
mudança de filosofia sobre a administração aeroportuária, que é a transformação do foco, dos
objetivos e dos métodos de gerir um complexo aeronáutico, absorvendo práticas próprias do
setor privado, no que tange à transparência, à prestação de contas e à captação de recursos
para novos investimentos. Não necessariamente o administrador aeroportuário torna-se
privado, mas o objeto administrado torna-se um negócio, capaz de gerar e sustentar outros
negócios conexos e não-conexos.

Finalmente, Cidade-Aeroporto que sintetiza o novo perfil de um aeroporto. É a materialização

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das ações no sentido de administrá-lo como um negócio, e da intenção de que o aeroporto

sirva ao desenvolvimento socioeconômico da região onde está instalado. Os exemplos mais
visíveis dessa transformação são as estações ferroviárias, os hotéis, os centros de convenções,
as aglomerações industriais especializadas, os bairros tecnológicos, os relatórios de
administração de padrão corporativo, as ações oferecidas ao público em bolsas de valores,
entre outros equipamentos e ações existentes no interior ou no exterior dos complexos
aeroportuários

Normalmente, desenvolvimento é definido como "um processo de aperfeiçoamento em

relação a um conjunto de valores" (COLMAN & NIXON, 1981). O centro de todas as
controvérsias acerca da teoria do desenvolvimento sócio-econômico está exatamente na
definição desses "valores". Por ser, a economia, uma ciência social, ela lida com valores que
podem, e normalmente são, diferentes de sociedade para sociedade, mediante costumes e
culturas diferentes.

Alguns estudiosos mais ousados criaram algumas listas de critérios para definir
desenvolvimento sócio-econômico. Dentre os diversos critérios destaca-se a renda mínima, o
livre acesso ao emprego, a democracia, a independência nacional e o aumento de
produtividade. Além disso, há grande preocupação com os chamados níveis de vida que
incluem moradia, nutrição, educação e saúde. Tarefa mais árdua do que a definição desses
critérios é a ponderação dos mesmos em respectivos níveis de importância. Neste ponto,
esbarramos mais uma vez nos diferentes valores que cada povo atribui a cada item
mencionado.

O grande interesse em medir o desenvolvimento advém da vontade de se comparar os estágios

evolutivos das diversas nações do mundo. Talvez o principal objetivo seja a comprovação do
distanciamento, ao longo do tempo, entre os países pobres e ricos. O grande problema é que
as medidas utilizadas não permitem comparações eficazes. Além disso, embora haja certo
consenso de que o desenvolvimento possua dimensões tanto econômicas quanto sociais,
políticas e culturais, apenas indicadores econômicos de desenvolvimento são plenamente
desenvolvidos e aplicados.

Porém, torna-se imprescindível ressaltar que desenvolvimento não deve ser confundido com
crescimento econômico. Pois, sabemos que pode coexistir um processo de crescimento com
desenvolvimento econômico negativo, como ocorreu com o Brasil na época do "milagre
econômico" na década de 70.

4. AEROPORTO INDÚSTRIA

A relação entre o transporte aéreo e as atividades produtivas, como indústria e comércio, está
intimamente ligada às transformações que vêm ocorrendo na economia mundial, tendo assim
o transporte aéreo de carga um crescimento significativo na atualidade.

4.1 Conceitos e Tendências

O conceito de um Aeroporto-Indústria considera que empresas lá instaladas trabalham em

uma zona de neutralidade fiscal, sob regime de entreposto aduaneiro especial, sem ter que

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pagar impostos na importação de componentes. Os insumos importados, após passar pela

alfândega, são diretamente transferidos às instalações e encaminhados para a linha de
montagem. Os produtos finais são, da mesma forma, exportados sem pagamento de impostos.
Similarmente, os componentes locais são livres de impostos no momento da compra,
incorporados ao produto e então exportados. Somente no caso de produtos acabados serem
vendidos no mercado doméstico, tarifas de importação e impostos locais serão aplicados,
deferidos para a operação de venda.

O transporte aéreo de carga vem crescendo a cada ano e mesmo sendo uma forma de
transporte relativamente cara, a sua utilização pode reduzir os custos ligados a estoque e
também aumentar a satisfação do cliente com o aumento de cobertura de mercado do produto
transportado. Essas mudanças vêm alterando o conceito que os aeroportos possuíam.
Atualmente, os aeroportos estão deixando de ser apenas uma base de suporte as aeronaves e
se tornando grandes centros de conveniências e negócios, onde os clientes principais são
pessoas e empresas, confirmando assim a importância da integração do aeroporto com as
cidades.

Assim sendo, partindo dessa nova visão comercial surgiu a idéia dos aeroshoppings para
melhorar a eficiência no transporte dos produtos e incentivar as indústrias a exportar foi
desenvolvido o conceito de Aeroporto-Indústria, que seriam aeroportos com uma área
alfandegada dentro do sitio aeroportuário, para a implantação de plantas industriais com sua
produção voltada para a exportação e se valendo de benefícios fiscais e logísticos.

As empresas alvo do projeto seriam as fabricantes e montadoras de produtos aeronáuticos,

montadoras de produtos eletro-eletrônicos, de telecomunicações, os fabricantes de jóias e
lapidadoras de gemas preciosas e semipreciosas, os fabricantes ou montadoras de produtos de
alto valor agregado e os fabricantes de produtos químicos-farmacêuticos. As vantagens para
as empresas que se instalarem na área do aeroporto incluiriam a suspensão de todos os
tributos ligados aos insumos de produção importados, a minimização dos custos de
manutenção de estoques, a minimização dos custos de transporte, segurança e a agilidade no
processo de liberação. Enfim, as autoridades aeronáuticas ofereceriam a estas empresas,
armazenagem, capatazia, entrepostagem e transporte na zona primária, logística integrada
com a indústria para disponibilização de recursos, controle de estoque através de softwares
específicos, despaletização e separação de mercadorias, picking de mercadorias, embalagem,
expedição e movimentação.

Enfim, quando o recinto alfandegado for credenciado para atividades de industrialização e

estiver localizado em aeroporto, receberá a denominação de Aeroporto-Indústria. As
operações nessa modalidade de aeroporto incluirão acondicionamento, montagem,
beneficiamento, recondicionamento e transformação de produtos à exportação, ou seja, a
política é importar insumos e exportar produtos.

Uma das vantagens do Aeroporto-Indústria, para as empresas, seria a diminuição do tempo

entre o inicio das atividades e a entrega ao cliente, aumentando a competitividade, já que
várias empresas estariam situadas dentro do mesmo sítio aeroportuário, isto é, em área sob
jurisdição do aeroporto. Outra vantagem que também poderia ser apontada seria a redução dos
custos de transporte porque seriam embarcados uma grande quantidade de produtos
manufaturados simultaneamente.

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4.2 Aeroporto-Indústria no Contexto Logístico

As empresas que operam com parceiros e que estão afastadas geograficamente vêm
ultrapassando empresas que operam sozinhas, em termos de eficácia, eficiência e
competitividade, com cadeias de suprimento modernas e respostas rápidas aos clientes.
Enquanto que as empresas que não aderiram às novas estruturas globais de fornecimento e
não respondem com flexibilidade e rapidez aos mercados em constante mudança, estão
perdendo mercado para aquelas que conseguiram adaptar-se rapidamente a realidade, onde as
restrições baseadas na ineficiência do sistema de transporte e nas barreiras logísticas estão
sendo apontadas.

Os novos modelos estruturais praticados pelas cadeias de suprimentos estão exigindo cada vez
mais a implementação de infra-estruturas logísticas modernas que integrem a tecnologia da
informação com o transporte intermodal, de modo a facilitar a distribuição de insumos de
fornecedores para fabricantes e, conseqüentemente, de produtos industrializados para os
consumidores, já que, com a globalização, na confecção de um produto, utiliza-se matéria-
prima ou componentes oriundos de diversos países no exterior.

Sendo assim, o Aeroporto-Indústria que tem como proposta de oferecer infra-estruturas e

serviços de maneira eficiente e econômica para as empresas interessadas, oferecendo
benefícios que poderão minimizar os custos de manutenção e estoques, devido a agilização
dos tempos existentes na cadeia de suprimento estão deixando de ser uma idéia para se tornar
uma realidade no mundo todo.

4.3 Aeroporto-Indústria no Brasil

No Brasil, o conceito de Aeroporto-Indústria pressupõe que ele seja implementado somente

em aeroporto internacional, apresentando fluxo regular de importações e exportações com
outros meios de transporte, multimodalidade, administrados por uma das esferas do poder
público, com área alfandegada, especificamente demarcada para a instalação de plantas de
montagem e agregação de valor a mercadorias destinadas, predominantemente, à exportação.
Pode abranger também instalações industriais situadas em área contígua ao aeroporto,
especificamente autorizadas pela Receita Federal, denominadas plataformas logísticas.

Na prática, isto significa que as empresas participantes deste empreendimento deverão possuir
plantas industriais no interior dos sítios aeroportuários ou em áreas limítrofes passíveis de
serem alfandegadas.

Um modelo de vanguarda é o Global Transpark (GTP), que foi pelo consolidado, em 1998,
pelo Doutor John Kasarda do Institute of Private Enterprise at the University of North
Caroline, nos Estados Unidos da América (EUA), que visualizou em um complexo industrial
associado a um sistema de transporte aéreo de alcance global as vantagens competitivas que
poderiam ser oferecidas pela agilidade do transporte aéreo apoiado por um sistema eficiente
de interligação com outros tipos de transporte, a multimodalidade. Este conceito importado
foi utilizado como modelo para o primeiro Aeroporto-Indústria, no Brasil, o Aeroporto
Tancredo Neves, em Confins, no Estado de Minas Gerais, transformando assim o referido
aeroporto como hub, conectando a América Latina com os demais centros os econômicos
mundiais.

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Uma estrutura como o GTP é uma aquisição de valor para o desenvolvimento do Brasil, no
que diz respeito ao aumento de negócios na região, porém ressaltamos a importância da
necessidade de um processo de adequação dos sistemas logísticos em funcionamento no país,
que envolveria um amplo estudo sobre a intermodalidade e a multimodalidade, nos
transportes de cargas e pessoas na região, o aperfeiçoamento da infra-estrutura de transportes
para proporcionar agilidade compatível com iniciativas que conjugam velocidade com a
entrada e saída de mercadorias; incremento dos acordos bilaterais de transportes
internacionais e incentivos para aquisição de equipamentos de grande capacidade como
aeronaves e embarcações cargueiras.

No que diz respeito às empresas brasileiras, que buscam melhorar a administração de suas
cadeias de suprimentos, aumentar a produtividade e entrar em novos mercados internacionais,
este modelo pode representar uma forma inovadora de obtenção de vantagens competitivas.
No entanto, como acontece no projeto de Aeroporto-Indústria, a superficialidade com que é
tratado o fator regionalidade enfraquece os argumentos a favor desta implantação.

Em estruturas como o Global Transpark, na Carolina do Norte, nos EUA, grandes empresas
se aglutinaram em torno de um aeroporto de grande porte e acabam por definir naturalmente
uma estrutura industrial dependente do transporte aéreo. Logo, aeroportos como o de Los
Angeles, Dallas e Nova York se utilizam das ligações intermodais, rodoviária, ferroviária e
marítima, para potencializar seus serviços, sendo, portanto grandes fomentadores da
economia local. Neste sentido, queremos ressaltar a importância de se buscar soluções a partir
de inovações locais coerentes com a especificidade de cada região.

O conceito de Aeroporto-Indústria pode ser atrativo. Trata-se de aeroportos exclusivamente

voltados para operações cargueiras de empresas estabelecidas dentro da área aeroportuária. As
plantas industriais finalizam os produtos com o material recebido do exterior em conjunto
com a produção local. Logo em seguida, estes produtos serão exportados.

As zonas francas industriais são distritos industriais, geralmente isolados por cerca, onde
empresas industriais podem processar mercadorias, com suspensão de impostos e sob
supervisão aduaneira, desde que os produtos resultantes, que podem conter componentes
nacionais, sejam destinados ao exterior. A maioria dos países permite a venda de uma parcela
da produção no mercado doméstico se forem pagos, integralmente, todos os impostos
normalmente incidentes em uma importação.

Atualmente, quando os insumos são trazidos para o Brasil as companhias são obrigadas a
pagar o Imposto de Importação e o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). Além disso,
há o custo do transporte desses produtos até os centros produtores e de lá para o aeroporto.

No Brasil, verificam-se oportunidades nesta área nos aeroportos de Viracopos, em Campinas,

do Galeão, no Rio de Janeiro e no de São José dos Campos, em São Paulo. Esse último já
conta com projeto elaborado pela INFRAERO para facilitar o fluxo de materiais de uma
importante indústria aeronáutica do Brasil, a EMBRAER.

O aeroporto de São José dos Campos, localizado no eixo Rio-São Paulo, próximo a Serra da
Mantiqueira e Litoral Norte, o qual tem rápido acesso por rodovias com os aeroportos de
Guarulhos e Viracopos, em São Paulo e com o porto de São Sebastião, também em São Paulo.
Possui também a facilidade de utilizar o modo ferroviário, uma vez que, uma linha ferroviária

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conecta o município de São José dos Campos ao porto de Santos, em São Paulo. Essa região,
conhecida como do Vale do Paraíba, é responsável por 30% das cargas movimentadas nos
aeroportos citados acima e possui grande participação no PIB (Produto Interno Bruto)
brasileiro pois possui também centros de pesquisas e indústrias que trabalham com mão-de-
obra especializada e com tecnologia de ponta, como por exemplo, a utilização e produção de
Fibra Ótica, aviões, produtos farmacêuticos, petroquímico, automóveis, componentes
eletrônicos e alimentícios.

O projeto do Aeroporto-Indústria em São José dos Campos viria a proporcionar para as

empresas do Cone Leste Paulista mais competitividade no mercado externo, o que
incentivaria outras empresas a se instalarem na região e abrindo novas oportunidades de
emprego, por isso está sendo cogitado como um possibilidade para as autoridades
governamentais responsáveis pelo planejamento estratégico aeroportuário. Porém, o projeto
não avança porque alguns estudos ambientais e econômicos justificam a impossibilidade de
ampliação de uma zona industrial nessa região.

Como resposta a essa nova realidade, em iniciativa conjunta da INFRAERO, do Ministério da

Fazenda, da Secretaria da Receita Federal, do Ministério do Desenvolvimento, da CAMEX e
da Casa Civil da Presidência da República, o projeto brasileiro de Aeroporto Industrial nasceu
no ano de 2002, prevendo implantação, em médio prazo, em aeroportos brasileiros que
possuíssem esses requisitos mínimos:

• Ser aeroporto internacional, com fluxo regular de importações e exportações, além da

possibilidade de conexão com outros modos de transporte, intermodalidade, visto que o
objetivo principal é o aumento das exportações e das relações comerciais;
• Possuir área segregada para a instalação de plantas industriais no perímetro do complexo
aeroportuário, que seja responsável pelo crescimento sustentável sócio-econômico da região;
• Possuir recinto alfandegado de uso público capaz de manter e conservar as cargas objeto
desse regime, em área segregada das demais cargas, devido à necessidade de que os insumos e
os produtos finais das indústrias participantes do conceito não se confundam com as demais
mercadorias presentes no Terminal de Carga Aérea;
• Ser aeroporto administrado pela União, Estado ou Município;
• Possuir software dedicado de gestão de cargas e mercadorias amparadas pelo regime,
aprovado pela Receita Federal, para o total controle de todas as etapas que ocorrem durante o
processo de agregação de valor dos insumos importados.
Na atualidade, como nenhum dos aeroportos brasileiros possuem todos os requisitos listados
acima, adotou-se por implantar, em caráter experimental, os conceitos de Aeroporto-Indústria
no Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins, na região metropolitana de Belo
Horizonte (MG).

5. CONCLUSÕES

Embora seja uma tendência mundial, uma vez que 40% do comércio mundial com alto valor
agregado é transportado pelo modo aéreo, o projeto cidade-aeroporto ou aeroporto-indústria
ainda é uma preocupação para os ambientalistas e para os especialistas em transporte, isto
porque em relação ao meio ambiente, a maior preocupação se refere à ocupação do entorno do
aeroporto, que é área de proteção permanente. A Associações em Defesa do Meio Ambiente,
traça um prognóstico trágico, ao dizer que a maior parte da cobertura vegetal no entorno do

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aeroporto está condenada ao desaparecimento se o projeto de cidade aeroportuária for

implantado.

Quando se passa a considerar os complexos aeroportuários sob esse novo enfoque, ou seja,
centro de negócios, surge então a possibilidade de se agregar valor aos bens que por eles
circulam e a necessidade de integração com as economias local e regional, incluindo o
aeroporto como parte integrante da cadeia logística. O Aeroporto-Indústria é um exemplo
dessa visão, ao se tornar um dos elos fundamentais da cadeia de suprimentos, atuando como
um espaço de acabamento e montagem, possibilitando assim o aumento das receitas do
aeroporto e contribuindo para o desenvolvimento socioeconômico da região atendida.

No momento em que o adensamento urbano no entorno do principal aeroporto do país, o

aeroporto de Congonhas, em São Paulo, é o exemplo maior do estrangulamento do sistema
aéreo brasileiro alguns aeroportos brasileiros estão sendo apontados como importantes para a
instalação de um Aeroporto-Indústria, que possa incentivar as indústrias a se instalarem a uma
distância mínima do mesmo e ser beneficiada com a isenção de alguns impostos e agregando
também um maior valor sócio econômico a região do entorno do aeroporto. Entretanto, como
nenhum dos aeroportos escolhidos possui, ainda, os requisitos mínimos exigidos pelo
Governo Brasileiro e a Infraero para acolher um Aeroporto-Indústria, ficamos, por enquanto,
com um único aeroporto denominado Industrial no Brasil que é o aeroporto de Confins, em
Minas Gerais, que ainda não atingiu seu objetivo principal, pois apresenta, ainda, alguns
problemas de ordem geo-estratégica, de espaço/ localização e de intermodalidade, que são
pontos fundamentais para a implantação de indústrias próximas ao aeroporto.

Ao longo desse trabalho apresentamos que existem modelos de Aeroporto-Indústria, nos

Estados Unidos, que podem ser adaptados, jamais copiados, ou seja, esperamos que as
autoridades brasileiras competentes tenham um olhar mais atento ao futuro do transporte
aéreo de carga.

6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ANDRADE, F.A. R. (2004). Aeroporto Indústria: desenvolvimento regional. Monografia - MBA em Gerência
Empresarial. ECA. Universidade de Taubaté, SP.
ARAÚJO, M.P (2006) Infraestrutura de transporte e desevolvimento regional: uma abordagem de equilibiro
geral inter-regional. Tese de Doutorado. Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz. Piracicaba, SP.
BACOVIS, M.M.C. (2007) Estudo Comparativo das Plataformas Logísticas Européias x Brasileiras, como
Forma de Identificar um Modelo que Atenda as Empresas do PIM – Artigo apresentado ao II Congresso
de Pesquisa e Inovação da Rede Norte e Nordeste de Educação Tecnológica. João Pessoa, PB.
PARENTONI, E.M.M (2004) A Qualidade do Transporte Aéreo de Carga Perigosa Radioativa e seu Impacto no
Sistema Logístico através de uma Visão Sistêmica. Dissertação de Mestrado. Programa de Engenharia de
Transportes, COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro, RJ.
PARENTONI, E.M.M (2008) Planejamento Estratégico de Infra-Estrutura e Transportes na Provisão da
Implantação de Aeroportos-Indústria no Brasil. Tese de Doutorado. Programa de Engenharia de Transportes,
COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro, RJ.

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O AEROPORTO COMO FATOR DECISIVO NA ESCOLHA DA

IMPLANTAÇÃO DE UMA PLATAFORMA LOGISTICA

Emilia Maria Mendonça Parentoni

eparentoni@uol.com.br
(21) 9982-8706

Ricardo Rodrigues Pacheco

INFRAERO
rpacheco@infraero.gov.br

RESUMO
As condições econômicas nacionais e regionais têm forçado as comunidades a desenvolver parques
industriais, atualmente conhecidos como Plataformas Logísticas. Um aeroporto é uma plataforma
logística por excelência, por isso é frequente ver uma grande concentração de operações logísticas no
entorno de um aeroporto. Já está comprovado que um aeroporto é uma peça fundamental para o
desenvolvimento local ou adjacente ao mesmo e que não pode se limitar apenas ao transporte aéreo.
Assim sendo, nesse trabalho pretende-se apresentar que a interdependência entre um aeroporto e a
implantação de uma plataforma logistica se dá basicamente a partir da análise de três fatores
fundamentais, as condições econômicas nacionais da região, a situação geoestrategica e a garantia de
intermodalidade nos transportes. Portanto, a localização dessa grande infra-estrutura trata-se de uma
decisão estratégica pois terá conseqüências relevantes ao nível do desenvolvimento territorial e
socioeconômico do país. Com o intuito de quantificar e avaliar os impactos oriundos das atividades direta
e indiretamente dependentes dos aeroportos, assim como definir novas diretrizes que atendam aos anseios
das comunidades locais. Esta ausência de análise criteriosa dificulta um maior aproveitamento dos
aeroportos como geradores de empregos, impostos e desenvolvimento para a sociedade.

ABSTRACT
The national and regional economic conditions have forced communities to develop industrial parks, now
known as Logistics Platforms. An airport is a logistics platform for excellence, so you often see a large
concentration of logistics operations in the vicinity of an airport. It has been proven that an airport is a
key to the development site or adjacent to it and that can not be limited only to air travel. Therefore, this
paper aims to present the interdependence between an airport and deployment of a logistics platform is
basically based on the analysis of three fundamental factors, national economic conditions in the region,
the geostrategic situation and the security of intermodal transport. Therefore, the location of this major
infrastructure it is a strategic decision because it will have important consequences in terms of territorial
and socioeconomic development of the country. Aiming to quantify and assess the impacts from activities
directly and indirectly dependent on the airports as well as set new guidelines that meet the aspirations of
local communities. This lack of critical analysis hinders a better use of airports as generators of jobs,
taxes and development for society.

Palavras- Chave: Aeroporto, Plataforma Logística, Intermodalidade

1.INTRODUÇÃO

O transporte é considerado a atividade logística mais importante, não só pela

responsabilidade na movimentação física de produtos, mas também pelos dispêndios
envolvidos que têm participação nos custos logísticos, ou seja, a logística absorve, em
média, de um a dois terços desses custos. O transporte está subdividido em várias
formas, como por exemplo, marítimo ou hidroviário, rodoviário, ferroviário, aéreo, que
também são conhecidas como modos de transporte. O emprego integrado de mais de um
modo de transporte denominamos intermodalidade.

O transporte por via marítima e/ ou hidroviária oferece o menor custo por peso
comparado com as distâncias percorridas, opera lentamente e não oferece um serviço

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porta a porta e aplica-se mais a grandes volumes de carga que podem aguardar o tempo
de viagem para chegarem aos seus destinos. Já o modo rodoviário emprega menor
capital em seu investimento comparado com o ferroviário, oferece um serviço porta a
porta, rápido e igualmente flexível e em particular atende melhor a volumes menores de
carga e o modo ferroviário possui menor freqüência de saídas que o rodoviário e é
economicamente efetivo na cobertura de grandes distâncias podendo ser confiável e
mais flexível quanto aos tipos de produtos transportados. Porém, o transporte aéreo, que
será o objeto principal do nosso trabalho, oferece um custo maior em relação ao outros
modos, mas, em contrapartida, oferece a habilidade de redução no tempo de transporte,
entregas de um dia para outro, em localidades distantes, garantia da disponibilidade e
facilidade de rastreamento. Assim sendo, é destinado especificamente ao atendimento
de entregas emergenciais ou transporte de produtos de alto valor unitário agregado, de
forma a evitar sinistros com esse tipo de produtos, quer sejam de roubo ou de avarias.

Diante dessas afirmativas vamos apresentar experiências brasileiras e internacionais que

demonstram que o ponto de partida para decisão da implantação de uma plataforma
logística se dá a partir de um aeroporto construido, ou a construir, devido ao fato de ser
a maior infra-estrutura que é necessária para que efetivamente exista a intermodalidade
que é ponto fundamental para o sucesso dos processos de movimentação logística de
produtos destinados ao exterior e também, ao consumo doméstico.

2. AEROPORTO

O setor aéreo é estratégico por induzir a integração intra-regional e internacional. Além

disso, gera externalidades positivas, como a expansão do turismo, a atração de negócios
e empreendimentos, a arrecadação de impostos e a geração de empregos. Além disso, a
aviação apresenta fatores condicionantes para o crescimento em todo o mundo. Esse
crescimento do setor depende do nível de eficiência das empresas e de fatores externos
como câmbio e tributação. A demanda pelo serviço aéreo também apresenta uma forte
correlação com o nível da atividade econômica, tanto no mercado doméstico, quanto no
internacional. E para que essa demanda aconteça é necessário que exista um aeroporto,
que por definição é uma área com a infraestrutura e os serviços necessários para o
atendimento de pousos e decolagens de aviões.

O crescimento do setor aéreo depende diretamente da viabilidade das empresas e de um

arcabouço regulatório eficiente e alguns fatores são condicionantes para esse
crescimento:

Redução do custo operacional;

Maior integração e complementaridade de atuação das empresas;
Eficiência de gestão no controle dos custos das empresas;
Transparência e estabilidade de regras, forma de permitir a atração de capitais;
Perspectivas de lucratividade; e
Criação de agência reguladora setorial.
Para as empresas que tem como atividade de capital intensivo, o transporte aéreo
apresenta alto percentual de custos fixos. Os preços das passagens e dos fretes no
mercado doméstico obedecem ao regime de tarifas liberadas com monitoramento. Já nos

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serviços aéreos internacionais são convencionados pela IATA e estão sujeitos à

aprovação dos governos.

Essa competitividade das empresas é limitada pelo elevado preço dos combustíveis,
elevados impostos de importação sobre aeronaves e peças de reposição, alto custo de
seguro e aeronave, juros elevados para operação de capital de giro, carga tributária
elevada e taxa de cambio volátil. O que torna o transporte aéreo mais caro do que os
demais é a necessidade de se manter uma infra-estrutura “terra” e “ar” para seu
funcionamento.

Assim sendo, propõe-se neste trabalho vamos apresentar um referencial de análise

estratégica de desenvolvimento de uma plataforma logística integrada a um aeroporto à
luz do conceito de “Cidade – Aeroporto”, isto é, de cidade empresarial densa em
serviços muito diversificados às empresas e aos consumidores e, também, de pólos
singulares de aglomeração e combinação de múltiplas atividades, desde as muito
fortemente articuladas com o transporte aéreo, até às pouco ou nada relacionadas.

3. PLATAFORMA LOGÍSTICA

O conceito de cadeia logística ou Supply Chain Management (SCM) surgiu no inicio

dos anos 80 e rapidamente ganhou importância, importância essa que está associada a
um conjunto de fatores cujo foco principal é a crescente divisão dos processos
logísticos, impulsionada pelas atividades terceirizadas, em contraposição à estrutura
tradicional de empresas verticalizadas. Assim sendo, observa-se a proliferação de
múltiplos agentes e empresas especializadas em partes específicas do processo na
logística integrada.

Um fator que está provocando o crescimento das operações logísticas é a onda de fusões
e aquisições, especialmente nas indústrias de varejo e de bens de consumo. Dentro deste
contexto, as empresas analisam e integram suas operações, muitas vezes descobrindo as
vantagens da terceirização logística e delegando a terceiros a responsabilidade pela
distribuição de seus produtos.

O gerenciamento da cadeia logística vem ganhando cada vez maior relevância na gestão
das empresas, decorrente da terceirização de serviços para operadores logísticos e da
utilização progressiva de tecnologias de informação aplicadas à logística. A demanda
pela utilização de operadores logísticos tem aumentado, principalmente, devido à
complexidade operacional e à sofisticação tecnológica. Os operadores logísticos têm
potencial para operar com custos menores e melhores serviços, bem como gerar
vantagens competitivas para seus contratantes.

As plataformas logísticas surgem como resposta à economia moderna, que exige maior
velocidade de reação no desempenho rumo à adaptação da grande diversidade de
demanda. Isto é possível graças a um sistema integrado de transportes, o qual permite a
circulação de informações correspondentes aos movimentos físicos, cada vez mais
numerosos e complexos. Portanto, a utilização de plataformas logísticas por operadores
logísticos torna-se uma tendência inevitável.

Surgidas na França nos anos 60, as plataformas logísticas multimodais são definidas
como uma zona delimitada em que se exercem atividades relativas ao transporte, à

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logística, à distribuição de mercadorias, tanto para o trânsito interno quanto para o

internacional. Em muitos casos também incluem bases industriais, resultando em
agregação de valor aos mais diversos produtos.

As plataformas logísticas são pontos ou áreas de rupturas das cadeias de transporte e

logística, nos quais se concentram atividades e funções técnicas e de valor adicional e é
o local onde se concentra tudo o que diz respeito à eficácia logística. Possui zonas de
empreendimentos logísticos e infra-estruturas de transporte, que têm por objetivo
melhorar a concorrência entre empresas, desenvolvendo mais a economia, contribuindo
assim para criar mais postos de emprego. As plataformas logísticas devem fornecer
meios para que as instalações se estruturem de modo a atingir os objetivos do cliente
industrial. Para tanto é necessário formar-se um grupo de clientes que utilizem o mesmo
espaço de armazenagem e a mesma estrutura de transportes.

Uma apreciação mais complexa mostra que uma plataforma logística é uma área
demarcada onde no seu interior são efetuadas diversas operações relativas à logística,
como armazenagem, transportes e distribuição física de mercadorias. Onde as empresas
podem ser proprietárias, arrendatárias dos edifícios, dos equipamentos, das instalações
que estão construídas na área. Uma plataforma deve ser imparcial para todas as
empresas interessadas nas atividades logísticas e deve fornecer serviços de interesse
comum para as pessoas e para os veículos a serviço dos profissionais. É
obrigatoriamente administrada por uma entidade única, pública ou privada. A sua
localização deve ser próxima de serviços públicos de modo a que seja possível a
realização das operações com mais facilidade e mobilidade.

3.1 Classificação e Características

De acordo com a Associação Européia de Plataformas Logísticas (Europlatforms),

existem infra-estruturas deste tipo com um só modo de transporte, conhecidas com
unimodais, ou com mais do que um modo de transportes, as denominadas multimodais,
que são aquelas em que abrigam vários modos de transporte, isto é, rodoviário,
ferroviário, fluvial, marítimo e/ou aéreo, não implicando o intercâmbio direto entre eles,
mas sim a existência da intermodalidade.

As plataformas unimodais podem ser classificadas como, os Centros ou Terminais

Rodoviários, os Centros de Distribuição Urbana, os Parques de Distribuição, os Centros
de Transportes e os Aeroportos-Indústria.

Já as Plataformas Logísticas Multimodais são conhecidas como Zonas de Atividades

Logísticas Portuárias (ZAL), os Terminais de Carga Aérea (TECA) e os Portos Secos:

Zonas de Atividades Logísticas Portuárias (ZAL) – Plataformas Logísticas agregadas

a portos e situadas adjacentemente a terminais marítimos de containeres. O
desenvolvimento destas plataformas permite um alargamento do hinterland portuário,
enquanto área de influência e atratividade.

Centros ou Terminais de Carga Aérea (TECA) – Especializados no intercâmbio ar/

terra no que diz respeito ao tratamento de mercadorias. A prestação dos serviços
logísticos neste tipo de plataforma ocorre de forma seqüencial: primeiramente é
tratada a carga geral e, em seguida, é feito o tratamento das atividades de prestação
de serviços adicionais ao despacho da carga.

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Portos Secos (DRY PORTS) – São um tipo de terminal multimodal, situado no

interior de um país (zona secundária) e que permite efetuar a ligação entre um porto e
a respectiva origem e/ou destino. Os portos secos já incluem no seu interior outras
áreas funcionais, como área de serviços aduaneiros, por exemplo. No Brasil já
existem vários portos secos, também conhecidos por EADI (Estação Aduaneira do
Interior).

Estas zonas e plataformas se desenvolveram para acolher depósitos e plataformas de

embarque de mercadorias de alguns atores da atividade econômica, também chamados
atores logísticos, particularmente os industriais, os distribuidores, os transportadores e
os prestadores de serviços. Porém, atualmente, com a crescente demanda por serviços
logísticos de baixo custo para gerar produtos com preços competitivos, o conceito de
plataforma logística tem se modificado e as próprias indústrias e/ou montadoras tem
procurado se estabelecer neste agrupamento e se beneficiar da multimodalidade.

Os objetivos próprios das plataformas logísticas são:

1. A organização espacial através da qual se busca disciplinar a localização e disposição

de atividades que consomem quantidades consideráveis de espaço, tais como áreas de
estocagem de produtos, de estacionamento e de manobra de transporte de carga.

2. Evitar a “contaminação” do tecido urbano, sobretudo da periferia, que pode se dar por
impactos negativos causados por instalações e infra-estruturas de má qualidade estética,
que, além disso, geram externalidades negativas como poluição e degradação do meio-
ambiente.

3. Gerar empregos especializados a nível local, pois as atividades logísticas são

consideradas atividades de médio e alto graus de especialização e contribuem para a
geração de empregos especializados, principalmente na área de gestão em todos os
níveis.

Uma plataforma logística é composta de três subzonas com funções especiais:

Subzona de serviços gerais, que são as áreas que englobam recepção, informação,
hotéis, alimentação, bancos, agência de viagens, estacionamento, abastecimento e
reparos, serviços de alfândega, administração e comunicação.

Subzona de transportes que agrupa infra-estruturas de grandes eixos de transportes,

ou seja, uma plataforma que possua terminais multimodais, integrando transportes
rodoviários, ferroviários, marítimos e aéreos.

Subzona destinada aos operadores logísticos dando condições de prestar serviços de

fretamento, corretagem, assessoria comercial e aduaneira, aluguel de equipamentos,
armazenagem, transporte e distribuição.

Podemos também citar as placas logísticas que é um conjunto de plataformas logísticas

próximas regionalmente e dotadas de porto e aeroporto internacional com função de
hub, isto é, concentradores logísticos e com os respectivos centros de cargas.

4. AEROPORTO E PLATAFORMA LOGÍSTICA

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O conceito de Aeroporto é uma das possibilidades contempladas no projeto mais amplo

de Cidade-Aeroporto ou Aeroporto-Cidade e Plataforma Logística, contribuindo para o
acúmulo de capital produtivo na região do complexo aeroportuário que o implanta.

O nascimento de determinada Cidade-Aeroporto pode ser conseqüência direta da

implantação do conceito intermodalidade em determinado local, mas efetivamente não
depende exclusivamente desta ação. Há a necessidade de investimentos correlatos,
especialmente na infra-estrutura de ligação entre o aeroporto, as rodovias, as ferrovias,
os portos próximos e a região, além do capital humano, essencial para o sucesso de
qualquer empreendimento moderno.

O caráter desses investimentos tende a ser público proveniente do Estado, devido aos
riscos e aos grandes custos iniciais; porém cada vez mais a iniciativa privada participa
das fases de planejamento e construção, além da administração, de novos terminais e
empreendimentos do lado “terra” do aeroporto, na forma de hotéis, centros de
convenções, estações intermodais, centros de logística de carga e, em casos mais
liberais, tornando-se responsável pelo marketing e pela venda do modelo de
administração para outras localidades.

No Brasil, devido ao fato da administração pública ser a responsável pelas tarefas de

construção e ampliação de infra-estruturas de transportes, como um todo, esse novo
paradigma de planejamento e administração de aeroportos, ou seja, o Aeroporto como
parte integrante de uma plataforma logística, está ganhando a atenção dos órgãos
públicos federais de aduana e de administração aeroportuária.

4.1 As Plataformas Logísticas a partir do Estudo da Intermodalidade

O transporte pode ser considerado como um sistema constituído pelas infra-estruturas,

pelos veículos e pela respectiva exploração. Existem vários modos de transporte, ou
seja, o marítimo, o rodoviário, o ferroviário e o aéreo. Todos possuem uma rede que, no
caso da rodovia, é constituída pelas auto-estradas e estradas convencionais, enquanto a
ferrovia é servida pela rede convencional e de alta velocidade. Cada uma destas redes é
organizada por nós que, na ferrovia, são as estações, no marítimo são os portos e no
aéreo são os aeroportos. Os nós podem ser considerados como pontos onde é possível
mudar de rede. Os diferentes sistemas de transporte devem promover ao máximo, a
coordenação dos seus modos e respectivas redes. Para que tal seja melhorado, é
necessário interligar todos os seus nós.

As redes de transporte mais eficientes serão aquelas que permitirem tirar partido, de
uma forma integrada, das vantagens que cada modo de transporte apresenta, reduzindo,
assim, os custos econômicos, os ambientais, e devendo, simultaneamente, ser
conjugadas com políticas que invistam num correto ordenamento do território.

4.1.1 Intermodalidade

O transporte intermodal corresponde ao movimento de mercadorias que utiliza dois ou

mais modos de transporte, sem manipular a mercadoria nos intercâmbios de modo.

O transporte combinado é um conceito utilizado para designar o transporte intermodal

de mercadorias e permite coordenar os meios de transporte por estrada, por ferrovia,
pelo mar e pelo ar, pois as empresas procuram novas soluções que lhes reduzam os

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custos, combinando as diversas possibilidades de transporte, como por exemplo,

caminhão-trem, barco-trem, avião-trem-caminhão.

A principal vantagem do transporte intermodal consiste em combinar as potencialidades

dos diferentes modos de transporte. Desta combinação podem resultar importantes
reduções dos custos econômicos, segurança, poluição, consumo de energia, redução do
tráfego rodoviário. Permite, caso seja utilizado o modo ferroviário, marítimo ou aéreo
que o transporte seja efetuado no final de semana ou a noite, com segurança.

O processo de mudança de modo de transporte poderá tornar todo o sistema menos

eficiente, implicar um aumento dos custos, provocar demoras e apresentar menor
confiabilidade nos prazos de entrega, devido aos processos administrativos burocráticos.
Será necessário reduzir tais custos e apostar numa correta gestão da armazenagem e da
informação. Além disso, será necessário normalizar e unificar as várias unidades de
carga de transporte intermodal para os diferentes países, por exemplo, contêineres. Para
que tudo seja um sucesso é necessário possuir uma rede de infra-estruturas, novas
tecnologias, simplificação de processos administrativos e redução dos custos na
mudança de modo de transporte.

4.1.2 Multimodalidade

Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza
duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob
a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal (OTM).

O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas é aquele que evidencia o contrato

de transporte multimodal e rege toda a operação de transporte, desde o recebimento da
carga até sua entrega no destino, podendo ser negociável ou não, a critério do
expedidor.

A intermodalidade caracteriza-se pela emissão individual de documento de transporte

para cada modo de transporte, bem como pela divisão de responsabilidade entre os
transportadores. Na multimodalidade, ao contrário, existe a emissão de apenas um
documento de transporte, cobrindo o trajeto total da carga, do seu ponto de origem até o
ponto de destino. Este documento é emitido pelo OTM, que também toma para si a
responsabilidade total pela carga sob sua custódia.

O OTM assume a responsabilidade pela execução desses contratos, pelos prejuízos

resultantes de perda, por danos ou avaria as cargas sob sua custódia, assim como por
aqueles decorrentes de atraso em sua entrega, quando houver prazo acordado. Além dos
transportes, inclui os serviços de coleta, unitização, desunitização, movimentação,
armazenagem e entrega de carga ao destinatário.

4.2 Modelo de Aeroporto integrado a uma Plataforma Logística

A referência das Orientações Estratégicas para o Sistema Aeroportuário Nacional apóia-

se na política de transportes, na qual são considerados determinantes para o modelo de
desenvolvimento preconizado, nomeadamente, os seguintes vetores:

A melhoria do desempenho das infra-estruturas aeroportuárias no seu conjunto;

A sua articulação com as infra-estruturas Rodoviárias e ferroviárias existentes e a

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 Sitraer 9 (2010) 466-476 - Tr. 49

criar, com os portos e com a rede de plataformas logísticas;

A sustentabilidade econômica e financeira do sistema; e
A criação de condições para o aumento da produtividade e da competitividade das
empresas brasileiras e para a sua maior integração no mercado global.
Assim sendo, devemos levar em consideração um referencial de análise estratégica de
desenvolvimento para um modelo de aeroporto integrado a uma plataforma logística à
luz do conceito de “Cidade-Aeroporto”, isto é de cidade empresarial densa em serviços
muito diversificados às empresas e aos consumidores e, também, de pólos singulares de
aglomeração e combinação de múltiplas atividades, desde as muito fortemente
articuladas com o transporte aéreo, até às pouco ou nada relacionadas.

O nascimento de determinada Cidade-Aeroporto pode ser conseqüência direta da

implantação do conceito Aeroporto em determinado local, mas efetivamente não
depende exclusivamente desta ação. Há a necessidade de investimentos correlatos,
especialmente na infra-estrutura de ligação entre o aeroporto, as rodovias, as ferrovias,
os portos próximos e a região, além do capital humano, essencial para o sucesso de
qualquer empreendimento moderno.

O caráter desses investimentos tende a ser público proveniente do Estado, devido aos
riscos e aos grandes custos iniciais; porém cada vez mais a iniciativa privada participa
das fases de planejamento e construção, além da administração, de novos terminais e
empreendimentos do lado “terra” do aeroporto, na forma de hotéis, centros de
convenções, estações intermodais, centros de logística de carga e, em casos mais
liberais, tornando-se responsável pelo marketing e pela venda do modelo de
administração para outras localidades.

Estudos demonstram que os gastos com logística movimentam 16% do PIB brasileiro
(cerca de R$ 220 bilhões) e respondem por 19% do faturamento das empresas que a
utilizam, sendo que os custos de transporte representam a maior parte desses dispêndios,
variando de 4% a 25% do faturamento das empresas, superando em muitos casos o
custo operacional. Enquanto que, nos países da Europa esses custos variam de 11% a
12% e nos EUA, giram em torno de 10%, o que demonstra o quão alto é o valor do
percentual atribuído as operações logísticas no nosso país, devido a suas dimensões
continentais, exigindo assim que se estude a possibilidade de se concentrar diversas
áreas de serviços em locais próximos, mais conhecidas como plataformas logísticas.

No Brasil, o mais próximo de uma plataforma logística em operação são os centros de

distribuição, cuja configuração física de armazenagem é destinada à gestão da
movimentação e estoque de produtos acabados. Falta-lhes, entretanto, a integração
multimodal, os incentivos para agregação de valor, a oferta de serviços ligados à
atividade e o gerenciamento da carga de modo eficiente e integrado.

O primeiro modelo de central de inteligência logística em estudo a ser implantado no

Brasil seria a Plataforma Logística Multimodal de Goiás, que estaria localizada no
entroncamento de importantes vetores logísticos nacionais, rodoviários e ferroviários,
que seria a rota principal do agronegócio no País e também o centro estratégico logístico
do continente sul-americano.

Assim sendo, o projeto da Plataforma Logística Multimodal de Goiás veio para

promover, pela primeira vez, no Brasil, o conceito de central de inteligência logística,

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 Sitraer 9 (2010) 466-476 - Tr. 49

combinando multimodalidade, telemática e otimização de fretes. Por meio do acesso

eficiente aos eixos de transporte rodoviário, ferroviário e aeroportuário, permitindo a
integração com as principais rotas logísticas do País.

A plataforma seria implantada numa área de 6.967.790 m2, entre o Distrito

Agroindustrial de Anápolis (DAIA), o maior do Estado de Goiás, com 84 empresas
instaladas e localizada na cidade de Anápolis, com importantes eixos para integração
logística, tanto aérea quanto terrestre, rodoviário e ferroviário.

Além do tratamento das mercadorias, da armazenagem e do acolhimento do pessoal em

trânsito a plataforma abrangeria todos os subconjuntos logísticos necessários para
reduzir os custos com operações de movimentação. No mesmo espaço, em que seriam
integrados os modais aeroviário, ferroviário e rodoviário, estariam em operação o
Centro de Transportes Terrestres, o Terminal Aéreo de Carga (TECA) associado a um
Aeroporto, o Terminal Ferroviário de Carga e o Pólo de Serviços e Administração.
Todas essas áreas teriam infra-estrutura de apoio, como energia, telecomunicações e
saneamento, e seria possível realizar:

• Armazenagem e distribuição multi-temperatura;

• Despachos aduaneiros e contratação de cargas;
• Beneficiamento, processamento e embalagem de bens;
• Concentração e desconcentração de cargas;
• Serviços financeiros e de telecomunicações; e
• Montagem industrial de produtos.
O Aeroporto Civil de Anápolis seria adaptado para atender a função que lhe seria
demandada, como modal integrante da plataforma, para receber vôos de carga sendo
necessário a construção de uma nova pista, para alcançar os principais aeroportos do
país e do exterior. Porém, por razões desconhecidas esse projeto ainda não foi
implementado.

4.3 ESPANHA - PLAZA – Plataforma Logística de Zaragoza

Após estudos sobre o problema de localização das diversas áreas construídas como
centro de distribuição de mercadoria, conhecidas como Plataforma Logística em
diferentes países, tomamos como base uma plataforma em especial, a PLAZA ou
Plataforma Logística de Zaragoza, a maior plataforma logística do mundo, que nasceu
da necessidade de integração das diversas regiões da Espanha com os outros países da
Comunidade Européia.

Zaragoza está localizada no nordeste da Espanha, num ponto equidistante de cidades

importantes como, Madrid, Barcelona, Bilbao e Valência. Graças a sua situação
geográfica privilegiada é um ponto estratégico onde se cruzam os mais importantes
itinerários e tráfegos do norte da Espanha e destes com o resto da Europa. Sua área
municipal tem 1.063 km2 de extensão e sua população alcança os 667.034 habitantes,
sendo a quinta maior cidade espanhola.

Nestas áreas metropolitanas concentram uma grande população, desenvolvem uma

intensa atividade socioeconômica e possuem um elevado nível de consumo, pois no
entorno de 300 quilômetros de Zaragoza vive uma população de mais de 20 milhões de
habitantes.

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Com uma área de 12.826.898 m2, a Plataforma Logística Zaragoza (PLAZA) é o

complexo logístico de maiores dimensões do continente europeu. Sua gestão, execução
e promoção são confiadas a PLAZA S.A, uma empresa que tem como sócio majoritário
o Governo do Estado de Aragão e a participação do Município de Zaragoza.

A Plataforma Logística de Zaragosa foi concebida tendo como pilares três pontos
fundamentais e que não podem estar dissociados: a situação geo-estratégica da região, o
espaço também entendido como localização e a intermodalidade:

Situação Geo-Estratégica

A localização geográfica de Zaragoza dota a cidade de um elevado valor estratégico

nacional e internacional para ser escolhida pelas empresas, para a distribuição,
manipulação, armazenagem e estocagem de seus produtos. Os principais corredores
terrestres que passam por Aragão que determinam o grande potencial dos fluxos de
mercadorias.

Espaço ou Localização

A escolha da localização para a implantação da plataforma logística de Zaragosa se deu

inicialmente para o aproveitamento da área no entorno do aeroporto regional e da base
aérea de Zaragoza, pois o aeroporto civil de Zaragoza passou a não ter muito tráfego de
passageiros a partir da implantação das ferrovias com trens de alta velocidade, que
atualmente funcionam para quase todas as localidades da Espanha, o que fez com que
houvesse uma diminuição da procura de passageiros por transporte aéreo.

O seu tamanho, sua localização sobre a diagonal sudoeste da Europa e sua capacidade
de serviço intermodal fizeram com que a PLAZA tenha sido o local escolhido por
empresas líderes mundiais em seus respectivos setores como Inditex, Imaginarium,
Memória Set, Porcelanosa, Zara, NDT, a DHL Express, Barclays Bank ou Mann Filter.

Intermodalidade

A principal característica da PLAZA é que está baseada em um centro intermodal de

transporte (ferroviário, rodoviário e aéreo), o que permitiu transformar Zaragoza em
uma das cidades logísticas mais importantes da Europa, com conexões para os mais
importantes centros de produção e consumo.

Esta intermodalidade vem reforçar os valores de localização e centralidade do composto

logístico de Zaragoza que é completamente aberto às empresas que participem de
atividades relacionadas com a logística, a quem a PLAZA atende com uma série de
equipamentos coletivos e serviços comuns que aumentam a rentabilidade da sua
localização. A intermodalidade é um fator decisivo para uma sinergia nas cadeias
logísticas que todos os operadores precisam.

5. CONCLUSÃO

O nascimento de determinada Cidade-Aeroporto pode ser conseqüência direta da

implantação do conceito Aeroporto em determinado local, mas efetivamente não
depende exclusivamente desta ação. Há a necessidade de investimentos correlatos,

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especialmente na infra-estrutura de ligação entre o aeroporto, as rodovias, as ferrovias,

os portos próximos e a região, além do capital humano, essencial para o sucesso de
qualquer empreendimento moderno.

No Brasil, devido ao fato da administração pública ser a responsável pelas tarefas de

construção e ampliação de infra-estruturas de transportes, como um todo, esse novo
paradigma de planejamento e administração de aeroportos, ou seja, o Aeroporto como
parte integrante de uma plataforma logística, está ganhando a atenção dos órgãos
públicos federais de aduana e de administração aeroportuária.

Concluimos que, quando passamos a considerar os complexos aeroportuários sob um

novo enfoque, ou seja, centro de negócios, surge a possibilidade de se agregar valor aos
bens que por eles circulam e a necessidade de integração com as economias local e
regional, incluindo o aeroporto como parte integrante da cadeia logística, criando-se
assim no seu entorno uma plataforma logística. O Aeroporto esta cada vez mais
integrado as atividade logísticas, ao se tornar um dos elos fundamentais da cadeia de
suprimentos, atuando como um espaço de acabamento, montagem e movimentação de
produtos, possibilitando assim o aumento das receitas do aeroporto e contribuindo para
o desenvolvimento sócio-econômico da região atendida.

6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ANDRADE, F.A. R. (2004). Aeroporto Indústria: desenvolvimento regional. Monografia - MBA em
Gerência Empresarial. ECA. Universidade de Taubaté, SP.
ARAÚJO, M.P (2006) Infraestrutura de transporte e desevolvimento regional: uma abordagem de
equilibiro geral inter-regional. Tese de Doutorado. Escola Superior de Agricultura Luiz de
Queiroz. Piracicaba, SP.
BACOVIS, M.M.C. (2007) Estudo Comparativo das Plataformas Logísticas Européias x Brasileiras,
como Forma de Identificar um Modelo que Atenda as Empresas do PIM – Artigo apresentado ao
II Congresso de Pesquisa e Inovação da Rede Norte e Nordeste de Educação Tecnológica. João
Pessoa, PB.
PARENTONI, E.M.M (2004) A Qualidade do Transporte Aéreo de Carga Perigosa Radioativa e seu
Impacto no Sistema Logístico através de uma Visão Sistêmica. Dissertação de Mestrado. Programa de
Engenharia de Transportes, COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro, RJ.
PARENTONI, E.M.M (2008) Planejamento Estratégico de Infra-Estrutura e Transportes na Provisão da
Implantação de Aeroportos-Indústria no Brasil. Tese de Doutorado. Programa de Engenharia de
Transportes, COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro, RJ.

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 Sitraer 9 (2010) 477-485 - Tr. 50

UTILIZAÇÃO DO MODELO FCD – FATORES CRITICOS DE DECISÃO EM

PROBLEMAS DE LOCALIZAÇÃO NA CONSTRUÇÃO DE UM NOVO
AEROPORTO

Emilia Maria Mendonça Parentoni

eparentoni@uol.com.br
(21) 9982-8706

Ricardo Rodrigues Pacheco

INFRAERO
rpacheco@infraero.gov.br

RESUMO
A decisão de localização de um novo aeroporto apresenta-se como uma decisão estratégica com consequências
relevantes ao nível do desenvolvimento territorial, sócio-econômico e ambiental de uma região. Assim sendo,
precisa-se recorrer a metodologias de avaliação, seguindo os princípios e as orientações internacionalmente
estabelecidas para um problema de localização, dessa grande infra-estrutura, que é um aeroporto, de forma que
este se enquadre a princípios de qualidade e sustentabilidade. Alguns modelos já vem sendo aplicados
mundialmente e possuem relevância significativa para o problema de localização, porém nesse trabalho vamos
apresentar um modelo que se restringiu a análise e avaliação de 7 itens fundamentais, ou dominios, que
passaram a ser conhecidos com os Fatores Críticos de Decisão (FCD), modelo esse, que foi utilizado pela ANA
– Aeroporto e Navegação Aérea de Portugal, apresentando uma avaliação estratégica comparada e é aplicada ao
estudo pela escolha da melhor localização, entre dois locais escolhidos, para a construção do novo aeroporto de
Lisboa.

ABSTRACT
The decision to locate a new airport it is a strategic decision with relevant consequences in terms of territorial
development, socio-economic and environmental dimensions of a region. Therefore, one must resort to methods
of evaluation with strategic nature, following principles and guidelines established for an international location
problem, this huge infrastructure that fits the principles of sustainability. Some models already being applied
worldwide, and in this work we present a model that was restricted to seven key items called domains of Critical
Decisions Factors (CDF), used by ANA - Airport and Air Navigation of Portugal, with a strategic evaluation and
comparison is applied to the study by selecting the best location, amongst several, to establish a new airport.

Palavras Chave: Aeroporto, Localização, Decisão

1. INTRODUÇÃO

Competitividade é a palavra de ordem internacional. A busca por vantagens competitivas

duráveis passou a ser condição básica para sobrevivência, exigindo grande eficiência na
obtenção de soluções sustentáveis para a geração de riquezas e vantagens competitivas
duradouras que proporcionem posições privilegiadas em favor da economia e de novos
mercados.

Nesse contexto o setor aeronáutico se tornou uma das artérias principais e forças motrizes
econômicas para os mercados, isto porque visa prover melhor rentabilidade nos serviços de
distribuição dos produtos para os clientes e de acessibilidade para a sociedade, através de
organização, planejamento e controle efetivos para as atividades de movimentação de carga e
de passageiros. No entanto, para se atingir os objetivos é necessário a construção de uma
infraestrutura que permita o pouso e a decolagem das aeronaves, que esbarra em limitadores

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 Sitraer 9 (2010) 477-485 - Tr. 50

geo-estratégicos, espaço e intermodalidade.

O transporte é considerado a atividade logística mais importante, não só pela responsabilidade

na movimentação física de produtos, mas também pelos dispêndios envolvidos que têm
participação nos custos logísticos, ou seja, a logística absorve, em média, de um a dois terços
desses custos. O transporte está subdividido em várias formas, como por exemplo, marítimo
ou hidroviário, rodoviário, ferroviário, aéreo, que também são conhecidas como modos de
transporte. O emprego integrado de mais de um modo de transporte denominamos
intermodalidade.

O transporte aéreo, que será o objeto principal do nosso estudo, oferece um custo maior em
relação ao outros modos; porém, em contrapartida, oferece a habilidade de redução no tempo
de transporte, entregas de um dia para outro, em localidades distantes, garantia da
disponibilidade e facilidade de rastreamento. Assim sendo, é destinado especificamente ao
atendimento de entregas emergenciais ou transporte de produtos de alto valor unitário
agregado, de forma a evitar sinistros com esse tipo de produtos, quer sejam de roubo ou de
avarias.

Os processos de movimentação logística de produtos destinados ao exterior têm as

características dos processos domésticos quanto às formas de operacionalizar. Porém, devido
ao fato da transposição de fronteiras, algumas atividades se somam às de movimentação física
de forma a cumprir com as normas e regulamentos locais e internacionais, que governam a
transação de produtos.

Na busca desses propósitos destacam-se como hipóteses as principais estratégias:

A ampliação do alcance do Programa INFRAERO Social, visando reduzir os desníveis

sociais e melhorar a qualidade de vida das populações carentes nas áreas periféricas aos
aeroportos, ampliando os projetos de recuperação de áreas degradadas;
A interação na expansão do turismo, contribuindo para o crescimento do emprego e da
renda, bem como para melhoria da balança de pagamentos;
A interligação de políticas de comércio exterior para o esforço nacional de exportação e
conseqüente geração de empregos.

Neste trabalho, vamos apresentar uma metodologia moderna, FCD – Fatores Criticos de
Decisão, que foi utilizada pelo Governo Português na intenção de trabalhar a melhor a decisão
sobre a localização para o NAL – Novo Aeroporto de Lisboa.

2. MODELO FCD – FATORES CRITICOS PARA DECISÃO

Há já quase quarenta anos que são realizadas avaliações técnicas sobre possíveis localizações
alternativas para a construção de um novo aeroporto internacional para Lisboa. Embora sejam
referenciadas missões de estudo prospectivas em anos anteriores, pode considerar-se que este
processo teve início com a criação, em 1969, do Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa
(GNAL), tendo por objetivo “empreender, promover e coordenar toda a atividade relacionada
com a construção do Novo Aeroporto de Lisboa - NAL” (Decreto-Lei nº 48902, de 8 de
Março de 1969).

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Conforme consta de relatório do referido Gabinete, publicado em 1972, os estudos

preliminares conduzidos neste período indicaram como possíveis localizações quatro zonas
situadas na margem Sul do Tejo (Fonte da Telha, Montijo, Porto Alto e Rio Frio), tendo
também sido considerada uma quinta zona (Lisboa – Portela de Sacavém), à qual, contudo,
atribuíram graves inconvenientes resultantes de (cita-se) “se encontrar praticamente dentro da
cidade e não se vislumbrar qualquer hipótese de expansão.”

O GNAL viria a ser desativado em 1978, sendo as suas funções integradas na então ANA –
Aeroportos e Navegação Aérea, E.P., que havia sido constituída em Março de 1977.
Subsequentemente, até 1998, data da criação da NAER – Novo Aeroporto, S. A., foram
realizados diversos outros estudos de caráter semelhante, com recurso, sobretudo a
consultores estrangeiros, incidindo sobre aquelas e outras localizações e revelando diversas
opções preferenciais.

A hipótese de localização na zona da Ota surgiu em estudos promovidos pela ANA,

realizados entre 1978 e 1982, apresentando-se como sendo a mais viável na margem Norte do
Tejo; esta qualificação foi mantida em todas as avaliações realizadas desde então.

A localização na zona do Campo de Tiro de Alcochete (CTA) nunca foi considerada como
possibilidade alternativa na margem Sul, atendendo, presumivelmente, ao fato de ter uma
utilização restrita a fins militares, e à relevância que nessa margem foi, desde cedo, atribuída à
localização em Rio Frio, pelas vantagens comparativas que evidenciava. As referências que,
nos estudos, foram feitas ao CTA incidiram apenas na hipótese da sua desativação em
consequência de opções por zonas localizadas na sua proximidade, entre as quais a de Rio
Frio.

Em Julho de 1999, com base neste parecer, o Governo, através dos Ministros referidos, tomou
a decisão de selecionar a Ota para localização do NAL. Esta decisão baseou-se na conclusão
de que a localização em Rio Frio constituiria um sério risco de provocar danos “não
minimizáveis, irreversíveis e não compensáveis”.

Em 22 de Novembro de 2005, num Seminário promovido pela NAER, foram apresentados

publicamente os resultados de diversos estudos de reavaliação, realizados por consultores
nacionais e internacionais que emitiram pareceres, nomeadamente sobre a viabilidade de
manutenção do Aeroporto da Portela através da sua possível expansão ou da sua utilização em
simultâneo com outro aeroporto na zona de Lisboa. Estes pareceres salientaram a
inviabilidade da expansão do aeroporto da Portela para satisfação das necessidades resultantes
do acréscimo de tráfego aéreo, e que soluções baseadas nos aeroportos de Alverca e Montijo
não ofereciam benefícios e não permitiam o prolongamento da vida útil do Aeroporto da
Portela, concluindo que a adoção de soluções baseadas em dois aeroportos em Lisboa era
indesejável do ponto de vista comercial e de custos, recomendando o abandono do Aeroporto
da Portela uma vez iniciada a exploração do NAL.

No final de 2005 o Governo, tendo em conta os referidos estudos, anunciou a decisão de

avançar com a construção do NAL na opção de localização na zona da Ota, atentas as
limitações do Aeroporto da Portela face às previsões de aumento do tráfego aéreo, e por
forma a dotar o País de uma infra-estrutura aeroportuária com características modernas, com
grande capacidade e qualidade de resposta, no âmbito de uma estratégia nacional para o sector
dos transportes, e do transporte aéreo em particular.

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A hipótese de localização na zona do CTA surgiu em Junho de 2007 em resultado da

apresentação ao Governo, pela Confederação da Industria Portuguesa (CIP), de relatório
referente a um novo estudo de Avaliação em Junho de 2007, um mandato para a realização de
um estudo que, no prazo de seis meses, apresentasse uma análise técnica comparada das
alternativas de localização do NAL na zona da Ota e na zona do Campo de Tiro de Alcochete
(CTA).

Acordados estes princípios, a metodologia adotada para a avaliação comparada das

alternativas de localização do NAL, na zona da Ota e na zona do CTA, teve por base uma
avaliação estratégica, orientada para a definição de um espaço de decisão, delimitado por
Fatores Críticos para a Decisão (FCD). Estes fatores constituem as dimensões fundamentais
selecionadas para observação, reflexão e avaliação das questões que foram consideradas como
mais relevantes para a escolha da localização do NAL. Todo este processo converge para uma
avaliação estratégica integrada com uma análise custo-benefício.

Numa avaliação estratégica, vários fatores devem ser levados em consideração para o estudo
preliminar e análise para implantação de um aeroporto-indústria, ou seja, além das dimensões
territoriais e do desenvolvimento econômico da região, outros aspectos fundamentais
precisam ser observados, a esses aspectos denominamos fatores críticos para decisão (FCD).
Para cada um dos FCD (tabela 1), fazemos uma avaliação estratégica comparada e essa
avaliação é complementada com a análise custo-benefício que tem como base a informação
sobre os custos provenientes de análises setoriais relevantes.

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Tabela 1 – Fatores Críticos para Decisão

FATORES CRITICOS PARA DECISÃO OBJETIVOS DA AVALIAÇÃO

FCD1 – Segurança, eficiência e capacidade Condições meterológicas e climáticas,

das operações do tráfego aéreo colisão com aves, obstáculos á navegação e
eficiência operacional e capacidade.
FCD2 – Sustentabilidade dos recursos Recursos hídricos superficiais: alteração da
naturais e riscos rede de drenagem natural, medidas par
controle de cheias e riscos de erosão.
Águas subterrâneas: vulnerabilidade à
poluição, recarga e exploração do sistema
aquífero, áreas de proteção do sistema
aquífero.
Geotecnia: custos associados à construção.
Ruído: População e usos sensiveis expostos.
FCD3 – Conservação da natureza e Valor ecológico do território e grau de
biodiversidade interferência nas zonas naturais, isto é, no
habitat e nas espécies protegidas.
FCD4 – Sistema de transportes e Sustentatibiidade do sistema de transporte
acessibilidade terrestre existente e projetado e a integração
entre os vários modos de transportes, custos
operacionais dos meios de transportes, tempo
de percurso e confiabilidade
FCD5 – Território e desenvolvimento Dinâmica demográfica e dinâmica urbana
regional (população e setor empresarial) , ocupação e
uso do solo
FCD 6 – Competitividade e desenvolvimento Modelo de cidade aeroportuária, suporte a
econômico e social internalização da economia, posicionamento
estratégico com maior capacidade
concorrencial, crescimentoe e emprego,
condiçãoes econômico-financeiras de
desenvolvimento do projeto.
FCD7 – Avaliação financeira Recursos financeiros disponíveis para o
investimento e valor do projeto

2.1 - Princípios Metodológicos do FCD

Para cumprir os objetivos do estudo sobre a localização de um futuro aeroporto, como por
exemplo, o seu enquadramento e os seus antecedentes regionais necessita-se da adoção de
uma abordagem metodológica específica. A realização de um estudo sobre um projeto de
importância nacional, num prazo relativamente reduzido para um estudo comparativo onde o
diferencial de conhecimento disponível sobre as características das localizações em análise é
significativo, exige um grande pragmatismo na orientação das análises setoriais onde se
entrecruzam diferentes escalas de análise e ordens disciplinares. Consideraram-se, assim,
como princípios gerais:

481
 Sitraer 9 (2010) 477-485 - Tr. 50

Um nível de abordagem estratégico com uma perspectiva larga e uma análise de longo
prazo, bem como uma avaliação em torno de fatores críticos explicativos de aspectos
preponderantes;
Um nível de abordagem ambiental agregado, holístico, numa perspectiva de
sustentabilidade, dirigido à análise integrada de dimensões ambientais num sentido
lato;
Um tipo de análise contextual, que procura reunir as razões que ponderam a escolha de
um local com referência a um enquadramento regional, nacional e supra-nacional;
Um estudo de natureza interdisciplinar que garante a multidisciplinaridade dos
diferentes fatores críticos para a decisão e um nível de integração vertical e transversal
na análise e na coerência dos resultados;
Uma abordagem a diferentes escalas geográfica (considerando conseqüências a níveis
nacional, regional e local) e temporal (considerando tendências passadas e cenários de
desenvolvimento futuro);
Uma abordagem integrada que relaciona e permite a convergência entre a metodologia
e os resultados de uma avaliação estratégica e de uma análise custo - benefício.
Estes fatores constituem as dimensões fundamentais selecionadas para observação, reflexão e
avaliação das questões que foram consideradas como mais relevantes para a escolha da
localização de um aeroporto.

2.2 - Avaliação estratégica

A avaliação estratégica comparada baseia-se numa análise exclusiva dos aspectos que possam
ser diferenciadores das localizações propostas, e que permitam informar a decisão sobre a
melhor localização para um novo aeroporto. Procura-se assim abrir janelas de observação
segundo aspectos fundamentais e os FCD foram apresentados como fatores críticos
determinantes das razões técnicas que devem ponderar a escolha política.

Estes FCD foram selecionados por forma a exprimir diversas dimensões de sustentabilidade
todas igualmente relevantes para a decisão. Cada FCD incorpora múltiplos aspectos que
foram ponderados entre si através de uma análise integrada e especializada, e são oferecidos à
decisão com o seu resultado intrínseco. Entre os FCD não se executam ponderações ou
operações analíticas de qualquer tipo, designadamente não são utilizados algoritmos nem
realizadas médias aritméticas. O objetivo dos FCD é apresentar informação à decisão sobre
temas críticos para a decisão e não indiciar uma decisão. Os FCD consideraram-se assim
igualmente pertinentes para apoiar a decisão. Exprimem-se através de aspectos chave, que
determinam o seu âmbito e objetivos de avaliação.

Em conformidade com os objetivos do estudo, a Análise Custo – Benefício (ACB) também é

aplicada ao nível estratégico da avaliação das opções de localização, notando-se que as
opções, geralmente, são mutuamente exclusivas.

2.3 - Fatores Críticos para a Decisão Âmbito e Objetivos de Avaliação

A avaliação processa-se fazendo associar, a cada um dos FCD, domínios de análise que são
desenvolvidos nos seus estudos setoriais. Para cada domínio de análise são identificadas as
tendências, as oportunidades e os riscos associados a cada uma das alternativas de localização.
Desta análise descritiva são então escolhidos fatores explicativos que vão mais fortemente

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contribuir para a avaliação integrada, ou seja, avaliação estratégica e de custo-benefício.

A abordagem pragmática na avaliação reside assim numa forte direção para:

Fatores críticos para a decisão, que estabelecem o espaço de decisão com igual
relevância;
Domínios de análise de cada setor, dos quais se obtêm resultados diferenciadores
levando-se em conta aspectos de irreversibilidade e de atratividade nos locais em
análise;
Fatores explicativos selecionados para cada domínio de avaliação, que suportam a
análise das oportunidades e dos riscos.
Enquadrando a avaliação comparativa da localização, procede-se à definição de
cenários sobre futuros possíveis de evolução do desenvolvimento a nível nacional e
internacional. Os cenários analisados configuram uma referência estratégica de análise
para a localização dos Aeroportos e para a definição do modelo de aeroporto a adotar.
A avaliação estratégica, estruturada segundo os FCD, inclui:

Um diagnóstico seletivo da situação passada, presente e futura para cada domínio de

avaliação, recorrendo a informação descritiva, analisando os diferentes aspectos numa
ótica relativa, ou seja, na medida em que estabelecem a comparação numa base
diferenciadora de cada localização em estudo;
A quantificação/ qualificação da informação, comparando as localizações em relação
aos efeitos ambientais, tendo em atenção, igualmente, os requisitos de análise de
custos e benefícios, incluindo externalidades, necessárias para a análise a decorrer em
paralelo;
A avaliação dos riscos e oportunidades de cada uma das localizações em análise, tendo
presentes as incertezas resultantes dos cenários, as insuficiências de conhecimento
determinadas pelos prazos de realização dos estudos, a situação que ocorrerá, em
qualquer das localizações, em caso de não concretização do aeroporto e a situação que
ocorrerá desde que se adotem as melhores tecnologias e práticas de gestão ambiental e
territorial;
A preparação de recomendações, ou diretrizes, atendendo às necessidades de
realização de estudos mais aprofundados com avaliação de impacto ambiental, ou
diretrizes para planejamento territorial, gestão operacional da infra-estrutura
aeroportuária e infra-estruturas complementares (incluindo acessibilidade), e
monitorização.
2.4 - Objetivos estratégicos

Como infra-estrutura aeroportuária moderna com grande capacidade e qualidade de resposta,

é vital para o sucesso de uma estratégia de desenvolvimento que valorize e potencie o
território, o posicionamento geográfico, em condições de enfrentar os desafios da mobilidade
num mundo globalizado que se apresenta cada vez mais competitivo é essencial.

Neste contexto e de forma a permitir uma análise mais detalhada, assumem-se como objetivos
estratégicos de um novo aeroporto industrial no Brasil:

1. Constituir uma alavanca relevante das atividades empresariais e do desenvolvimento

econômico à escala local, regional, nacional e internacional, tornando-se fator decisivo de

483
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internacionalização e competitividade da economia brasileira.

2. Dispor de um sistema de transportes eficiente, tecnicamente viável e centrado na
articulação modal, fazendo parte integrante da modernização das acessibilidades na Região.
3. Assegurar requisitos de qualidade, flexibilidade e expansibilidade da infra-estrutura
aeroportuária, garantindo a sustentabilidade dos investimentos.

4. MODELO PARA DECISÃO DE LOCALIZAÇÃO PARA UM NOVO AEROPORTO

A referência das orientações estratégicas para o Sistema Aeroportuário Brasileiro apóia-se na

política de transportes, na qual são considerados determinantes para o modelo de decisão para
localização de um novo aeroporto, nomeadamente, os seguintes vetores:

A melhoria do desempenho das infra-estruturas aeroportuárias no seu conjunto;

A sua articulação com as infra-estruturas rodoviárias e ferroviárias existentes e a criar,
com os portos e com a rede de plataformas logísticas;
A sustentabilidade econômica e financeira do sistema;
A criação de condições para o aumento da produtividade e da competitividade das
empresas brasileiras do setor aeroportuário e sua maior integração no mercado global.

Atendendo, naturalmente, à escassez de elementos disponíveis para a escolha de um método

matemático que pudesse justificar a escolha de um ou outro local optou-se por fazer uso dos
fatores críticos de decisão (FCD) encontrados na pesquisa e que fizeram parte do processo de
definição da escolha de um local para a implantação do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL),
pois através desta pesquisa de tese visamos contribuir para com as autoridades aeroportuárias
brasileiras e com a sociedade brasileira apontando as vantagens e desvantagens da
implantação de um Aeroporto-Indústria e posteriormente apontar qual o local escolhido.

5. CONCLUSÕES

As informações recolhidas para o estudo do planejamento estratégico de infra-estrutura de

transporte na provisão da implantação de novos aeroportos, nem sempre são muito simples,
pois existem várias localidades que são viáveis e diversas condições climáticas,
socioeconômicas e ambientais que precisam ser observadas, o que caracteriza a necessidade
de um estudo quanto a localização. Em alguns casos existe a necessidade de se efetuarem
escolhas pontuais, das diversas localidades possíveis, sem que sejam levadas em consideração
razões políticas específicas.

Assim sendo, conclui-se que, diante de um problema de localização, onde há escassez de

elementos disponíveis para a escolha de um método matemático que possam justificar a
escolha de um ou outro local para implantação de um novo aeroporto, já existe uma opção
confiável, o método dos Fatores Críticos de Decisão (FCD), utilizado, em Portugal, e que está
sendo apontado como uma excelente ferramenta de gestão para problemas de localização,
onde são apontadas as vantagens e desvantagens de cada um dos fatores de importância
significativa para a decisão e, que depois de analisados, determinam o local que possue as
condições mais favoráveis para a construção de um novo aeroporto.

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6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ANA (2008) Estudo para Análise Técnica Comparada das Alternativas de Localização do Novo Aeroporto de
Lisboa na Zona da Ota e na Zona de Campo de Tiro de Alcochete. Promovido pelo Ministério de Obras
Públicas, Transportes e Comunicações. 2ª Avaliação. Lisboa, Portugal.
ANDRADE, F.A. R. (2004). Aeroporto Indústria: desenvolvimento regional. Monografia - MBA em Gerência
Empresarial. ECA. Universidade de Taubaté, SP.
ARAÚJO, M.P (2006) Infraestrutura de transporte e desevolvimento regional: uma abordagem de equilibiro
geral inter-regional. Tese de Doutorado. Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz. Piracicaba, SP.
BACOVIS, M.M.C. (2007) Estudo Comparativo das Plataformas Logísticas Européias x Brasileiras, como
Forma de Identificar um Modelo que Atenda as Empresas do PIM – Artigo apresentado ao II Congresso
de Pesquisa e Inovação da Rede Norte e Nordeste de Educação Tecnológica. João Pessoa, PB.
PARENTONI, E.M.M (2004) A Qualidade do Transporte Aéreo de Carga Perigosa Radioativa e seu Impacto no
Sistema Logístico através de uma Visão Sistêmica. Dissertação de Mestrado. Programa de Engenharia de
Transportes, COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro, RJ.
PARENTONI, E.M.M (2008) Planejamento Estratégico de Infra-Estrutura e Transportes na Provisão da
Implantação de Aeroportos-Indústria no Brasil. Tese de Doutorado. Programa de Engenharia de Transportes,
COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro, RJ.

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O BIÓLOGO NO GERENCIAME NTO DO PERIGO AVIÁRIO AO

TRANSPORTE AÉ REO

George Christian Linhares Bezerra

Agência Nacional de Aviação Civil
Mestre em Administração de Empresas/Especialista em Regulação da Aviação Civil
Endereço: EQSW 304/504, Lote 4, Sudoeste – Brasília CEP: 70680-500
Endereço de email: george.bezerra@anac.gov.br
Telefone: 55 61 34418364

Tatiana Ana Feitoza de Souza

Agência Nacional de Aviação Civil
Bacharel em Ciências Biológicas
Endereço: EQSW 304/504, Lote 4, Sudoeste – Brasília CEP: 70680-500
Endereço de email: tatiana.ana@anac.gov.br
Telefone: 55 61 34418357

Palavras chave: Biólogo; Perigo Aviário; Gerenciamento

RESUMO
A realidade do transporte áereo demanda um processo contínuo de gerenciamento do perigo aviário,
representado pela presença da ave ou bando de aves no solo ou determinada porção do espaço aéreo com
potencial de causar impacto à operação de aeronaves. A maior parte dos eventos de colisão entre aves e
aeronaves ocorre nas proximidades dos aeroportos, o que está relacionado à menor altitude de vôo e maior
concentração de aves devido existência de fatores atrativos. Nesse contexto, o Biólogo tem papel importante pelo
que pode auxiliar nas diversas etapas do processo de gerenciamento. Este artigo foca no papel do profissional de
ciências biológicas no combate ao perigo aviário, tendo como objetivo descrever as atividades por ele realizadas
relacionadas ao processo de gerenciamento do perigo aviário em aeroportos. Para tanto, foi realizada revisão da
literatura relacionada ao tema, identificada a regulamentação aplicável e as práticas adotadas. Através de estudo
de caso realizado em aeroporto brasileiro localizado na região amazônica foi possível coletar dados e
informações de interesse para a pesquisa. Os resultados apontam que o Biólogo atua especificamente na
identificação do perigo, identificando focos de atração de aves, espécies presentes no ambiente do aeroporto e
hábitos de comportamento das aves. Além disso, assessora a avaliação de risco com informações sobre a
probabilidade da ocorrência de colisões e a gravidade das conseqüências. Conclui-se que o Biólogo tem papel
determinante para a eficácia do processo no âmbito do aeroporto e suas contribuições estão fundamentadas sobre
o conhecimento científico da zoologia.

ABSTRACT
The reality of airport operations require a continuos process for managing the bird hazard. Bird hazard can be
defined as the presence of bird or flock of birds on the ground or in a certain portion of airspace, which may
impact on air operations. Because of the low altitude fligh and birds concentration, most birdstrike events occur
near airports. In this context, the Biologist has a leading roll in the bird hazard management process and may
assist in various stages of that process management. This paper focuses on the role of the biologist in the control
of bird hazard and aims to describe activities performed by these professionals regarding the bird hazard
management in airports. To this end, we reviewed the literature related to the topic, identified the applicable
regulations and practices adopted. Through case study on airport located in the brazilian amazon region was
possible to collect interesting data and information for research. The results indicates that the main Biologist
activities is hazard identification, identifying hazardous bird attractants, identifying species in the airport
environment and indentifying behavior habits of birds. Furthermore, the Biologist assists the risk assessment
with information on the likelihood of collisions and severity of their consequences. We conclude that the
biologist has a decisive role for the effectiveness of the process and their contributions are based on scientific
knowledge of zoology.

486
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1. INTRODUÇÃO
O problema do perigo aviário é relevante no Brasil. Conforme dados do Centro de
Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáutivcos – CENIPA, somente no ano de 2009
foram realizados um total de 910 reportes de colisões e 162 reportes de quase colisão de
aeronaves com aves nos céus brasileiros. Os dados disponíveis também apontam que o maior
número de ocorrências se dá nas proximidades dos aeroportos (CENIPA, 2010a).

A presença de aves no entorno de um aeroporto pode ser atribuída a diversos fatores,

normalmente relacionados à busca de alimentação, água, abrigo, segurança, área para
nidificação e áreas para descanso. Assim, o risco de colisão de aeronaves com aves aumenta
em razão da existência do número de focos de atração, ou seja, atividades antrópicas ou de
biomas, que atraim a presença de aves.

Devido à perspectiva de aumento do tráfego aéreo, ampliação da infraestrutura aeroportuária e

construção de novos aeroportos, crescimento urbano e especialmente o adensamento
populacional no entorno dos aeroportos, o risco associado ao perigo aviário tende a aumentar
(SOUZA, 2003). Frente a isso, cresce a necessidade das entidades administradoras dos
aeroportos atuarem no sentido de reduzir esse risco.

Este artigo traz a relevância de um tema que permeia o cotidiano do funcionamento de

aeroportos e cujos impactos podem repercutir sobre diversas dimensões da sociedade. Além
disso, evidencia-se que os métodos utilizados para controle do risco associado ao perigo
aviário estão em muito baseados no conhecimento fornecido pelas ciências biológicas.
Portanto, o problema desta pesquisa é compreender a atuação do biológo dentro do
gerenciamento do perigo aviário no âmbito do aeroporto.

Embora existam pesquisas sobre vários aspectos do perigo aviário, verifica-se carência de
informações sobre a atuação do profissional de ciências biologicas e as contribuições dessa
área do conhecimento para o tratamento do problema. Assim, o objetivo geral deste trabalho
foi descrever a atuação do profissional de ciências biológicas dentro do contexto de
gerenciamento do perigo aviário em aeroportos.

Para tanto, foram perseguidos os seguintes objetivos específicos: i) revisão da literatura

relacionada ao tema; ii) identificação da regulamentação nacional aplicável à questão do
perigo aviário em aeroportos; iii) identificação das práticas adotadas para gerenciamento do
perigo aviário; e iv) identificação das funções, encargos, responsabilidades e atividades
desenvolvidas pelo Biólogo dentro do processo de gerenciamento do perigo aviário.

O trabalho consiste de uma pesquisa exploratória baseada na estratégia de estudo de caso

realizado em um aeroporto brasileiro de grande porte. Conforme explica Yin (2005), o estudo
de caso é um processo de investigação empírica com o qual se pretende estudar um fenômeno
contemporâneo no contexto real em que este ocorre e se apresenta coerente com investigações
de finalidade exploratória.

A estrutura do artigo apresenta, além desta introdução, duas seções de revisão da literatura
que abrangem o tema específico do perigo aviário e as referências conceituais para o
gerenciamento do problema. Após isso, são apresentados a metodologia da pesquisa e os
dados e informações do caso estudado. Finalizando o trabalho tem-se conclusões e algumas
considerações tecidas pelos autores que visam fomentar a discussão sobre o tema.

487
 Sitraer 9 (2010) 486-496 - Tr. 51

2. O PERIGO AVIÁRIO
A própria evolução da infraestrutura aeroportuária, com tendência de aeroportos com maiores
áreas, e o adensamento populacional no entorno dos sítios aeroportuários acabam por
promover um ambiente de atração de aves.

É sabido que as aves procuram áreas próximas aos aeroportos devido a fatores atratores como
alimento, água, área para nidificação ou abrigo (CLEARY, DOLBEER, 2005). Além da
presença da ave na área do aeroporto, há casos onde as rotas migratórias ou hábitos de
comportamento da ave as levam para trajetórias de vôo que interceptam circuitos de
aproximação de aeronaves em pouso ou saídas de decolagem.

O aumento do tráfego de aeronaves e da população de aves ocupando o mesmo espaço aéreo

acarreta sérias conseqüências para a segurança operacional do transporte aéreo. Pelos dados
disponíveis referentes aos últimos 13 anos, verifica-se crescimento significativo no número de
ocorrências de colisões com aves reportadas no Brasil (Figura 1).

Cerca de 90% das colisões ocorrem durante os procedimentos relacionados às fases de pouso
e decolagem, quando as aeronaves estão geralmente a dezenas de quilômetros do aeroporto.
Além de conseqüência de perdas de vidas humanas, há todo um conjunto de outras perdas e
prejuízos materiais (CENIPA, 2010a).

700 659

567
600
500 486
500 447

371 365
400 347
310
300
229
200 164 164
126
100

0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Figura 1: Quantidade de reportes de colisão com aves no Brasil

Fonte: CENIPA, 2010a.

Alinhando-se com a definição de perigo proposta pela International Civil Aviation

Organization - ICAO (2009, p. 62), define-se perigo aviário como a presença de ave ou bando
de aves no solo ou em determinada porção do espaço aéreo com potencial de causar danos à
aeronave ou lesões às pessoas durante sua operação.

Segundo Cleary e Dolbeer (2005), além dos fatores de atração principais, as atividades
comerciais típicas do ambiente aeroportuário, tais como restaurantes e comissarias, quando
executadas sem a preocupação com a destinação dos resíduos orgânicos gerados, podem
contribuir para o aumento de resíduos orgânicos nas áreas dos aeroportos, com conseqüente
aumento na população de aves que são atraídas por esses dejetos (SOUZA, 2003).

Em relação às áreas de entorno do sítio aeroportuário, a preocupação está no desenvolvimento

de atividades antrópicas que geram resíduos orgânicos como sobra ou que se destinam ao

488
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tratamento final dos resíduos sólidos urbanos gerados. Essas atividades são consideradas
como fonte de alimento em potencial para as aves, em especial os urubus (SOUZA, 2003;
CLEARY, DOLBEER, 2005).

Tendo em vista essa realidade, o Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA,

publicou a Resolução nº 04, que estabelece a Área de Segurança Aeroportuária – ASA,
compreendida por um círculo com raio de 20 Km para os aeródromos que operam vôo por
instrumento e 13 Km para os demais aeroportos, onde fica proibida a implantação ou
exploração de atividades que atraiam ou possam vir a atrair aves (BRASIL, 1995).

Outra informação relevante relacionada ao perigo aviário é a identificação do tipo de ave

envolvida. Um país com as dimensões do Brasil apresenta uma grande diversidade de fauna
silvestre conforme as diferentes regiões geográficas e dentre as principais espécies presentes
nos biomas brasileiros pode-se destacar as seguintes pela quantidade de colisões registradas:
quero-quero (vanellus chilensis), urubu (coragyps atratus), coruja (athene cuniculari), carcará
(polyborus plancus), gavião (falco femoralis), pombo (columba livia), andorinha (chaetura
pelágica), gaivota (stercorarius parasiticus) e garça ( egretta thula). No entanto, para mais da
metade das colisões registradas não há identificação da ave envolvida, correspondendo a mais
de 51% no ano de 2009 (CENIPA, 2010a).

Devido a variedade de espécies e as peculiaridades de seus hábitos, é de fundamental

importância para o gerenciamento do perigo aviário a identificação das espécies mais
frequentemente incidentes em determinada região no entorno de um aeroporto e o
reconhecimento de seus hábitos de vida, incluindo suas rotas frequentes e horários de
migrações, por exemplo. Essas ações, no entanto, devem ser tomadas dentro de um processo
formal e contínuo com o objetivo de gerenciar o perigo aviário.

3. GERENCIAMENTO DO PERIGO AVIÁRIO EM AEROPORTOS

As práticas atuais aplicadas ao gerenciamento do perigo aviário estão geralmente baseadas
nos padrões e recomendações da ICAO. Essa organização promove o conceito de segurança
operacional, que representa um estado de coisas desejado definido como:

“The state in which the possibility of harm to persons or of property damage is

reduced to, and maintained at or below, an acceptable level through a continuing
process of hazard identification and safety risk management” (ICAO, 2009, p. 14).

Alinhado com o conceito, o Brasil estabeleceu por meio do Regulamento Brasileiro de

Aviação Civil RBAC 139 que aeroportos com movimento superior a 1.000.000 de passageiros
gerenciem o risco de suas operações e estabeleçam procedimentos para enfrentar os perigos
decorrentes da presença de aves nos circuitos de voo ou animais na área de movimento,
incluindo: procedimentos para avaliar os perigos existentes e implantar programas de controle
da cobertura vegetal, da fauna e das atividades antrópicas (BRASIL, 2009a).

Para os aeroportos com movimento inferior a 400.000 passageiros a regra é a Resolução

ANAC nº 106 (BRASIL, 2009b). Já os aeroportos com movimentação de passageiros inferior
a 1.000.000 e a partir de 400.000 obrigam-se ao disposto na Instrução de Aviação Civil IAC
013-1001, de junho de 2003 (BRASIL, 2003). Ambas as referências normativas trazem
basicamente referência à obrigatoriedade da administração do aeroproto desenvolver um
programa para o gerenciamento do perigo aviário ou perigo da fauna.

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Por sua vez, o Comando da Aeronáutica, através do CENIPA, publica a Instrução do

Comando da Aeronáutica ICA 3-2, que apresenta recomendações para as administradoras de
aeroportos no que toca ao gerenciamento do problema do perigo aviário dentro do Programa
de Controle do Perigo Aviário no Brasil - PCPAB (CENIPA, 2010b). Este programa é um
esforço do poder público para a redução do risco à aviação representado pelas aves e se apóia
no trabalho da Comissão de Controle do Perigo Aviário no Brasil (CCPAB), composta por
representantes de diversos órgãos, empresas e outras entidades do Sistema de Aviação Civil.

Além de ser o instrumento mais prescritivo, o RBAC 139 está associado à Instrução de
Aviação Civil IAC 139-1001, que dispõe que o aeroporto deverá estabelecer e documentar
procedimentos para: i) avaliar os perigos existentes (incluindo vistoria diária do sítio
aeroportuário, identificação dos focos de atração de aves e animais, identificação dos tipos de
aves e animais, registro e acompanhamento estatístico das colisões de aves com aeronaves,
bem como inspeção permanente de avaliação dos sistemas de pistas quanto à concentração de
aves e identificação de animais em estado de decomposição); ii) capturar animais na área de
movimento; e iii) implantar programas de controle da cobertura vegetal, da fauna e das
atividades antrópicas (incluindo manutenção do corte de grama e recolhimento de aparas,
desobstrução de valas de drenagem e galerias, operações para dispersão de pássaros,
patrulhamento e vistoria das cercas operacionais e patrimoniais) (BRASIL, 2004).

Conforme se depreende a partir da análise de outro instrumento normativo complementar ao

RBAC 139, a Instrução de Aviação Civil IAC 139-1002, em seu item 4.5, o gerenciamento do
perigo aviário dentro da abordagem de gerenciamento da segurança operacional deve
compreender as seguintes fases, basicamente: i) Identificação do perigo no aeroporto; ii)
avaliação do perigo e ordenação conforme potencial de risco; iii) estabelecimento de
prioridades com base nesses fatores; e iv) definição de estratégias para eliminar ou controlar
as situações de perigo identificadas (BRASIL, 2005).

O fluxo das fases relacionadas ao processo de gerenciamento da segurança operacional pode

ser ilustrado da seguinte forma (Figura 2).

Estimar probabilidade
do evento Priorizar Definir
Identificar Estimar Atribuir índice
conforme índice estratégias de
Perigo conseqüências de risco
Estimar severidade de risco ação
das conseqüências

Figura 2: Fluxo de gerenciamento do risco

Fonte: Elaborado pelos autores.

Cabe ressalva sobre a segunda fase, referente à avaliação do perigo. Trata-se do coração do
processo de gerenciamento do risco recomendado pela ICAO e a estimativa do potencial de
risco se dá em termo de duas dimensões, a probabilidade da ocorrência do evento indesejado e
a severidade das conseqüências esperadas para o evento (ICAO, 2009).

Em se tratando do perigo aviário, a probabilidade da colisão com uma aeronave pode ser
estimada em função da quantidade de aves nas rotas de vôo das aeronaves e do número de
vezes que aeronave e ave podem se cruzar no espaço aéreo. A severidade dos danos e lesões
decorrentes da colisão deve considerar aspectos como a velocidade da aeronave em dada
situação de vôo, a massa da ave e o local da colisão (SOUZA, 2003). Quanto maior a massa
da ave maior será a carga de impacto sobre a superfície da aeronave a uma determinada
velocidade de vôo. No caso de uma ave de 1,5Kg, a força de impacto em aeronave a 300

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Km/h em procedimento de aproximação pode atingir sete toneladas (MENDONÇA, 2009).

Dependendo da parte da aeronave onde ocorra a colisão os danos podem ser os mais diversos.

Frente aos requisitos estabelecidos para o gerenciamento do perigo aviário pelas

administrações aeroportuárias, evidencia-se demanda pelo conhecimento gerado pelas
ciências biológicas como recurso fundamental para uma melhor compreensão do problema e
para o planejamento das ações efetivas de controle do perigo aviário.

Cleary e Dolbeer (2005) apontam a importância da presença do Biólogo na equipe de

gerenciamento do perigo aviário e Mendonça (2005) ressalta que a atuação de biólogos e a
parceria com universidades para o levantamento dos fatores de atração de aves para o entorno
de aeródromo tem se mostrado uma medida eficaz, apesar de muitas vezes se identificar que
muitos desses fatores estão localizados fora do sítio aeroportuário, e suas soluções
dependerem da participação de esferas governamentais.

O próprio poder público parece reconhecer isto quando recomenda, através do item 3.2. da
ICA 3-2, que a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO mantenha
biólogos atuando nas suas unidades regionais, objetivando o estabelecimento de diagnósticos
técnicos sobre os focos de atração de aves dentro das Áreas de Segurança Aeroportuária
(BRASIL, 2009c).

O quadro 1 consolida as regras vigentes que disciplinam as atividades de aviação civil

relacionadas ao trato do problema do perigo aviário:

Norma Conteúdo de interesse para o gerenciamento do perigo aviário

Requisitos para estabelecimento de procedimento operacionais e de controle
RBAC 139
relacionados ao gerenciamento do perigo da fauna.
Requisitos para metodologia de gerenciamento do risco à aviação; requisitos para
Resolução
garantia da segurança operacional e obrigatoriedade de implantação de um programa
ANAC nº 106
de gerenciamento do risco de colisão com a fauna.
Requisitos detalhados para estabelecimento de procedimentos operacionais e de
IAC 139-1001
controle relacionados ao gerenciamento do perigo da fauna.
Requisitos para metodologia de gerenciamento do risco à aviação e garantia da
IAC 139-1002
segurança operacional.
IAC 013-1001 Requisitos para comunicação à comunidade sobre perigo aviário.
Recomenda à INFRAERO e ANAC que dêem tratamento adequado às questões
relacionadas ao perigo aviário; Recomenda à INFRAERO a manutenção de Biólogos
ICA 3-2
para o trabalho de diagnóstico de focos de atração de aves; Requer disseminação de
informações referentes ao relato de avistamento, quase colisão e colisão com ave.
Quadro 1: Normas vigentes sobre o tema do gerenciamento do perigo aviário.
Fonte: Elaborado pelos autores.

A literatura especializada apresenta métodos diversos para o tratamento do problema do

perigo aviário. Tais métodos estão fortemente atrelados à primeira e à última fase do processo
de gerenciamento do risco, relacionandos-se à identificação do perrigo aviário e definição de
ações para eliminação ou mitigação do risco associado.

Como ações para identificação do perigo aviário, os aeroportos podem fazer uso de diversas
práticas baseadas na compreensão dos hábitos de comportamento das aves. Por sua vez, para a
definição de ações para eliminação ou mitigação do risco associado ao perigo aviário, se
utilizam diversos métodos, com diferentes objetivos, mas igualmente fundamentados no
conhecimento do comportamento das aves (CLEARY; DOLBEER, 2005).

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 Sitraer 9 (2010) 486-496 - Tr. 51

Esses métodos podem ter basicamente duas áreas como objeto de atuação, o entorno do
aeroporto e o sítio aeroportuário. Para as áreas de entorno dos aeroportos destacam-se
métodos de identificação de focos de atração de aves e reconhecimento do tipo de ave
presente no contexto das operações das aeronaves (CLEARY; DOLBEER, 2005). Além disso,
no Brasil está cada vez mais com um a realização de campanhas educativas para a população
das áreas circunvizinhas no sentido de fomentar o hábito de não deixar lixos e outros resíduos
que possam atrair pássaros em áreas inapropriadas (CENIPA, 2010b).

Dentro do sítio aeroportuário é maior o poder de atuação da administração, com possibilidade

de uso de métodos de afugentação ou dispersão. Souza (2003) cita vários métodos com
diversos graus de êxito e na maioria dos casos é conveniente utilizar mais de um, atém mesmo
de forma simultanea. As técnicas mais conhecidas para afugentar aves incluem: artifícios
sonoros ou visuais de dissuasão; falcoaria; barreiras de proteção; repelentes químicos;
utilização de narcóticos; produtos químicos; captura, transporte e abate (SOUZA, 2003).

Até aqui, resta evidente que o problema do perigo aviário traz grande grau de complexidade
atrelado. Assim, parece ser adequado que o gerenciamento da segurança das operações aéreas
absorva conceitos diversos das teorias da administração, com destaque para ferramentas de
monitoramento e controle de processos e para a abordagem sistêmica ao problema.

4. METODOLOGIA
O trabalho desenvolvido apresenta uma primeira etapa de finalidade exploratória, baseada em
revisão da literatura especializada para melhor compreensão do tema estudado e uma segunda
etapa descritiva, baseada na estratégia de estudo de caso, com o objetivo de descrever a
atuação do Biólogo dentro do processo de gerenciamento do perigo avário e sua relação com
as práticas empregadas pelo aeroporto estudado.

Conforme explica Gil (1999), a pesquisa exploratória tem como maior objetivo a
familiarização com o fenômeno que se deseja investigar, de forma a torná-lo mais explícito
para pesquisas futuras. Por sua vez, o estudo de caso é um processo de investigação empírica
com o qual se pretende estudar um fenômeno contemporâneo no contexto real em que este
ocorre, sendo particularmente adequado ao seu uso quando as fronteiras entre o fenómeno em
estudo e o contexto em que ele ocorre não são claramente evidentes (YIN, 2005). Este autor
argumenta que se trata de uma metodologia de investigação particularmente apropriada
quando a intenção é compreender, explorar ou descrever acontecimentos e contextos
complexos.

O critério para seleção da unidade de estudo foi a quantidade de ocorrências de colisão

relatadas e a disponibilidade do aeroporto em ceder tempo, pessoal técnico, dados e
informações necessárias à execução do trabalho. Dessa forma, foi escolhido um aeroporto
dentre os maiores em movimentação operacional, localizado na região Norte do país, e que
figura entre os aeroportos com mais registros de colisões no ano de 2009.

Para a coleta de dados e informações foi aplicada técnica de entrevista ao Gerente da área
responsável pelo gerenciamento do perigo aviário. De forma asociada, foi utilizada pesquisa
documental tendo como objeto jornais informativos e relatórios diversos disponibilizados pelo
aeroporto. Gil (1999) explica que a pesquisa documental faz uso de materiais que ainda não
receberam tratamento analítico, ou que ainda podem ser reelaborados de acordo com os
objetos da pesquisa, tais como leis, regulamentos, ofícios, boletins, informativos e outros

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 Sitraer 9 (2010) 486-496 - Tr. 51

documentos oficiais. Para o caso dos dados e informações resultantes da pesquisa documental
foram igualmente aplicados os critérios de análise de dados já explicitados.

Os dados e informações coletadas foram submetidos à análise de conteúdo. Como explica

Bardin (1979), a análise de conteúdo compreende:

“Um conjunto de técnicas de análise das comunicações visando obter, por

procedimentos, sistemáticos e objetivos de descrição do conteúdo das mensagens,
indicadores (quantitativos ou não) que permitam a inferência de conhecimentos
relativos às condições de produção/recepção (variáveis inferidas) destas
mensagens.” (BARDIN, 1979, p. 42)

Essa autora organiza as fases da análise de conteúdo em três principais etapas: i) pré-análise;
ii) exploração do material; e iii) tratamento dos resultados, inferência e interpretação
(BARDIN, 1979).

Para o tratamento dos dados, adotou-se a análise do tipo temática de acordo com temas
previamente definidos conforme o processo de gerenciamento da segurança operacional e
categorias pré-definidas com base no referencial teórico sobre papéis (SPECTOR, 2002). O
quadro 2 explicita esses elementos de referência para a análise.

Tema Categorias Referências de conteúdo

Identificação de Perigos Leis; Regulamentos; Programas de trabalho;
Funções
Documentos internos à organização;
Estimativa das conseqüências Comunicados formais e informais internos à
Encargos
Avaliação dos riscos associados organização; Referência às atividades
Ações para elimintação ou relacionadas a cada uma das etapas de
Responsabilidades
mitigação do risco identificação de perigos
Quadro 2: Categorias de Análise do Discurso.
Fonte: Elaborado pelos autores.

5. ESTUDO DE CASO
O estudo foi desenvolvido em aeroporto internacional localizado na região norte do país e,
devido à solicitação por parte da empresa que o administra, o nome do aeroporto não é
divulgado neste trabalho.

O aeroporto apresenta uma movimentação de passageiros da ordem de 2 milhões e mais de 45

mil pousos de decolagens no ano de 2009. O sítio aeroportuário está localizado em meio a
uma vegetação de floresta do tipo tropical e situado nas proximidades de um igarapé, distante
alguns quilômetros a partir da área patrimonial do aeroporto.

O aeroporto adota como referencia básica para seu processo de gerenciamento do perigo
aviário um programa formal, instituído no âmbito da empresa, para orientar os esforços no
que toca ao gerenciamento do problema do perigo aviário. Outra referência para o trabalho
realizado no aeroporto é um Manual de Controle do Perigo Aviário em Aeroportos, publicado
internamente e onde constam orientações gerais sobre o assunto.

Considerando que o aeroporto atua fundamentalmente baseado em um plano de

gerenciamento do perigo aviário, o papel do Biológo se demonstra relevante pois ele atua
diretamente na identificação dos fatores de atração de aves no entorno do aeroporto,

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 Sitraer 9 (2010) 486-496 - Tr. 51

realizando com periodicidade de 15 dias inspeções dentro da Área de Segurança

Aeroportuária que no caso estudado é de 20 Km de diâmetro.

Além disso, a condução de estudos para conhecimento do comportamento das aves que
adotam rotas habituais que interceptam rotas de navegação aérea ocorre sob a coordenação
desse profissional. No caso específico estudado, o trabalho realizado mereceu destaque dentro
da empresa, sendo citado em informativos internos.

Dentro da abordagem do gerenciamento do perigo aviário sob o enfoque do conceito de

segurança operacional disseminado pela ICAO, são requeridas avaliações de risco para
determinação da probabilidade e severidade esperada para as consequência de uma colisão de
aeronaves com aves. Nessa importante atividade de avaliação do risco o Biólogo atua
diretamente, fornecendo elementos para melhor compreensão do grupo avaliador sobre a
natureza do comportamento das aves presentes no ambiente do aeroporto e sobre as
consequências decorrentes de uma colisão com cada tipo de ave conforme a parte da aeronave
atingida pelo choque.

Como resultado da avaliação do risco tem-se a proposição de medidas para eliminação ou

redução/mitigação do risco associado aos perigos estudados. Nesta etapa do processo o
Biólogo atua como assessoria técnica especializada, criticando as soluções sugeridas e
apresentando suas próprias propostas, conforme seu conhecimento sobre os métodos
existentes para lidar com os perigos ou medidas para redução dos focos de atração.

Apresenta-se no quadro 3 a consolidação das informações levantadas durante a visita ao

aeroporto, relacionando as atribuições e atividades do Biólogo com cada etapa do processo de
gerenciamento do perigo aviário, conforme já apresentado na revisão da literatura.

Etapa Principais Atividades

Identificação de focos de atração de aves;
Identificação das espécies presentes no ambiente do aeroporto;
Identificação de Perigos
Estimativa da população de aves que podem interferir com as operações aéreas;
Identificação das principais regiões de concentração de aves
Estimar consequências Assessorar a área de segurança operacional com conhecimento sobre porte,
dos perigos estrutura e outras características das aves
Assessorar a área de segurança operacional quanto a estimativa da probabilidade
Avaliar os riscos
de ocorrência e a severidade das consequências possíveis
Ações para elimintação
Captura e manejo de aves; proposição métodos de afugentação
ou mitigação do risco
Quadro 3: Atribuição e atividades do biólogo no gerenciamento perigo aviário
Fonte: Dados da pesquisa.

Numa perspectiva mais ampla, consolida-se, no quadro 4, as principais atividades realizadas,

objetivos e resultados relacionados à atuação do Biólogo, compreendendo um período de
aproximadamente um ano e meio:

Atividade Objetivo Resultados

Diagnosticar perigo da fauna através de Identificadas espécies mais comuns no sítio
Estudo da avifauna levantamento das aves mais freqüentes, dos e entorno; Identificado padrão de
no sítio focos atrativos, da análise das colisões, do deslocamento das aves; Identificado local de
aeroportuário registro de relatos, registros operacionais e maior incidência de avistamento;
observação de campo. Identificada espécie mais freqüente.
Mapeamento dos Mapear focos atrativos para aves na ASA; Registro georreferenciado e fotográfico dos
focos atrativos na Diagnosticar situação fora do aeroporto focos atrativos; Informações para indicar os

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 Sitraer 9 (2010) 486-496 - Tr. 51

Área de Segurança verificando sua influência para a aviação. focos no mapa da ASA; Produção de
Aeroportuária relatórios.
Palestra de Orientar comunidade sobre boas práticas de
Pessoal com informações sobre o assunto;
conscientização da manejo com resíduos; Expor conseqüências
Interação com outros organismos que tratam
comunidade no do manejo inadequado, como risco a
da questão ambiental e outras áreas internas
manejo de resíduos segurança de vôo devido atração de
à empresa.
sólidos animais.
Palestra sobre o Treinar empregados do aeroporto para Pessoal treinado e informado sobre
planejamento do identificar animais mais comuns e focos identificação de animais e diversos aspectos
gerenciamento do atrativos no aeroporto, em especial na área do planejamento do gerenciamento do
perigo da fauna de movimento. perigo da fauna.
Atividades Informar sobre o perigo da fauna, sobre o
educativas com correto gerenciamento dos resíduos e as Material didático distribuído e pessoal
produção de conseqüências que animais no aeroporto informado.
material didático podem trazer para a segurança de vôo.
Quadro 4: Principais atividades relatadas pelo Biólogo
Fonte: Dados da pesquisa.

6. CONCLUSÃO
O objetivo geral deste trabalho foi descrever a atuação do Biólogo dentro do contexto de
gerenciamento do perigo aviário em aeroportos. Sendo que foram perseguidos os objetivos
específicos de revisar a literatura relacionada ao tema; identificar a regulamentação nacional
aplicável à questão do perigo aviário em aeroportos; identificar as práticas adotadas para
gerenciamento do perigo aviário; e identificação das funções, encargos, responsabilidades e
atividades desenvolvidas pelo Biólogo dentro do processo de gerenciamento do perigo
aviário.

A revisão da literatura forneceu os conceitos necessários para o trabalho, o conhecimento

sobre a dimensão do problema e sobre a relação entre a operação de aeronaves no aeroporto e
o meio-ambiente no qual o aeroporto está inserido. Além disso, a partir do reconhecimento
das regras vigentes estabelecidas para o gerenciamento do perigo aviário, foi possível
descrever as etapas do o gerenciamento do risco proposta pela ICAO e adotada pelo Brasil.

Através de um estudo de caso realizado em aeroporto brasileiro localizado em capital da

região norte do país, foi possível coletar dados diversos sobre as atividades do Biólogo no que
toca ao gerenciamento do perigo aviário, as quais foram consolidadas nos quadros 3 e 4 acima
apresentados.

De forma geral, o Biólogo atua predominante na identificação do perigo aviário e na sua

análise, com atividades tais como: i) a identificação de focos de atração de aves dentro do
sítio aeroportuário e na Área de Segurança Aeroportuária; ii) a identificação das espécies
presentes no ambiente do aeroporto e que representam perigo às operações; iii) estimativa da
população de aves que podem interferir com as operações aéreas e; iv) identificação das
principais regiões de concentração de aves.

Além das atividades de identificação do perigo, o Biólogo assessora a avaliação de risco com
informações relevantes sobre a probabilidade da ocorrência de colisões e sobre a gravidade das
conseqüências dessas possíveis colisões. Como resultado dessa avaliação, o papel do Biólogo
volta a merecer destaque para o estabelecimento de ações para eliminação dos focos de atração,
técnicas de afugentação ou de manejo.

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Pelo exposto, resta evidente que o problema do perigo aviário ao trasnporte aéreo está imbuído de
grande complexidade e, como tal, não pode ser abordado de forma isolada, mas somente de forma
sistêmica e integrada com outras funções estratégicas da administração do aeroporto.

Como conclusão, observa-se que o papel do Biólogo se demonstra cada vez mais
determinante para a eficácia do gerenciamento do perigo aviário no âmbito de um aeroporto,
fato que é reconhecido por universidades, instituições que lidam o problema do perigo aviário
e mesmo entidades de regulação da aviação civil. As contribuições desse profissional estão
geralmente fundamentadas sobre o conhecimento científico da disciplina da zoologia,
mantendo-se relacionadas com a identificação das características do perigo aviário em cada
realidade e na propsição, execução e supervisão de ações para gerenciar o risco à segurança
das operações aéreas.

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 Sitraer 9 (2010) 497-506 - Tr. 52

REFLEXÕES SOBRE AS CONTRIBUIÇÕES DA PROSPECTIVA ESTRATÉGICA

PARA O PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

George Christian Linhares Bezerra

Mestre em Administração de Empresas/Especialista em Regulação da Aviação Civil
Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC
george.bezerra@anac.gov.br

Palavras chave: Planejamento aeroportuário; prospectiva estratégica.

RESUMO
As discussões sobre planejamento aeroportuário permeiam diferentes áreas do conhecimento e sob enfoques
diversos. Neste trabalho toma-se o tema enquanto problema de política pública, inserindo-o na perspectiva dos
estudos que enfocam as relações de poder entre agentes envolvidos com o processo de planejamento. O objetivo
do artigo é identificar referências conceituais, técnicas e métodos oriundos do campo da prospectiva estratégica
que possam ser de interesse para o trato do problema do planejamento aeroportuário no Brasil. Como importante
elemento da infraestrutura de uma região, ocupando extensa área e processando atividades que impactam
diversas partes da sociedade, as decisões sobre o desenvolvimento de um aeroporto são interesse legítimo de
vários atores. Assim, se demonstram adequadas as contribuições da prospectiva estratégica, área de estudo que
se preocupa com a elaboração de panoramas de futuros incertos e complexos, considerando o peso dos
determinismos do passado vis-à-vis à confrontação dos interesses dos atores envolvidos na problemática
analisada. Fundamentado sobre revisão bibliográfica acerca da propospectiva estratégica e sobre análise do
planejamento aeroportuário no contexto brasileiro, o artigo reforça a natureza complexa do planejamento de
aeroportos, com seus aspectos econômicos, sociais, ambientais, políticos, requisitos de reguladores, diversidade
de clientes, fornecedores e outras partes interessadas. Traz como conclusões a necessidade de analisar os
objetivos e interesses dos atores envolvidos e a defesa do uso de metodologias utizadas nos estudos prospectivos
para o ambiente de planejamento aeroportuário nacional.

ABSTRACT
Discussions on airport planning are present in several fields of knowledge and under different approaches. This
paper takes up the issue as a problem of public policy, placing it in the context of prospective studies that focuses
the relations between agents involved in the planning process. The aim is to identify conceptual references,
techniques and methods from the field of strategic prospective that can be useful for dealing with the issue of
airport planning in Brazil. As an important element of the infrastructure of a region, decisions about the
development of an airport is interesting for several stakeholders. Thus, contributions of strategic prospective,
field concerned with overviews of complex and uncertain future, considering the weight of determinism of the
past vis-à-vis confrontation interests of stakeholders involved in the problem analyzed, shown to be appropriate.
Based on review about strategic propospective and an analysis of airport planning in brazilian context, the paper
reinforces the complex nature of airport planning. Moreover, the conclusions support the need to analyse the
relantionship between the agents involved and support the applicability of methods used in prospective studies
for the brazilian airport planning context.

1. INTRODUÇÃO:
O Brasil evidencia desde o início da década de 1990 um movimento de mudanças no setor de
transporte aéreo. Associadas às alterações nos marcos legais, essas mudanças propiciaram
uma reestruturação do mercado e movimentos de ajustamentos representados pela falência de
algumas empresas aéreas tradicionais e entrada de empresas dentro de uma proposta de
operação com custos reduzidos para oferta de tarifas mais competitivas.

Apesar desse cenário de mudanças, é possível defender que neste período desde 1990 até a
atualidade não é evidenciável um padrão diretivo no que toca ao planejamento da
infraestrutura aeroportuária para suportar o incremento da demanda (GUIMARÃES, 2003). O
crescimento da economia nacional nas décadas de 1990 e 2000 e o aumento da renda média
possibilitaram condições favoráveis para a expansão do mercado. No entanto, a ampliação da

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infraestrutura em termos de capacidade de processamento de aeronaves e passageiros é

apontada como insuficiente (PALHARES e ESPÍRITO SANTO JR, 2001; SALGADO, 2009;
JESUS JR e FERREIRA JR, 2010).

Considerando que o investimento em infraestrutura aeroportuária envolve altas somas, muitas

vezes custos afundados (sunk costs), horizonte de retorno de médio para longo prazo e
integração estrita com diversos atores da sociedade. Somando-se a isso as dimensões
continentais do país e a diversidade nas práticas de gestão do diversos entes da federação, não
se pode esperar uma mudança radical no cenário brasileiro sem um efetivo e integrado esforço
de planejamento por parte do Estado nacional.

Sendo o governo federal responsável pela exploração dos principais aeroportos nacionais
através da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO, que detém
efetivo monopólio no país tendo processado aproximadamente 97% da movimentação de
passageiros no país em 2009 (INFRAERO, 2010), a importância de uma diretriz
governamental para o planejamento do setor é ressaltada.

As discussões sobre o planejamento aeroportuário existem em várias áreas do conhecimento e

os enfoques são os mais diversos. Aqui o tema é abordado enquanto problema de política
pública e sob a perspectiva dos estudos de estratégia que enfocam as relações de poder entre
os agentes envolvidos com o processo de planejamento. Por se tratar o aeroporto de
importante elemento da infraestrutura de transporte de uma região, que ocupa extensa aérea e
processa atividades que podem impactar diversas partes da sociedade, as decisões sobre os
rumos de seu desenvolvimento são objeto de interesse de vários atores.

Essa perspectiva ampla para a leitura do ambiente sócio-político onde ocorre e para onde se
destinam os resultados da formulação do processo de planejamento se demonstra adequada
para lidar com as peculiaridades do planejamento de aeroportos. Assim, o objetivo do artigo é
identificar referências conceituais, técnicas, metodologias e outras contribuições oriundas do
campo da prospectiva estratégica que possam ser de interesse para o trato do problema do
planejamento aeroportuário no âmbito do Brasil.

2. PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO SOB UMA PERSPECTIVA SISTÊMICA

Sob uma perspectiva sistêmica, o aeroporto é o ponto onde há a interação dos diversos atores
envolvidos com o setor: o operador do aeroporto, o operador aéreo, empresas de prestação de
serviços auxiliares ao transporte aéreo, diversos órgãos públicos, clientes, etc. Conforme
analisam Ashford et Al. (1997), a relação entre os envolvidos na operação de um aeroporto é
complexa e nem sempre os interesses são convergentes.

Tradicionalmente a infraestrutura aeroportuária é considerada um bem público, cujo conceito

traz a idéia de que sua oferta envolve altas somas em investimento para atendimento da
coletividade e, portanto, sua exploração pela iniciativa privada só é conveniente quando há
elevado ganho de escala e certa proteção contra a competição.

Nessa perspectiva, o fornecimento de um bem público requer sempre atuação estatal, seja
através da exploração direta, seja através da definição de regulamentos para disciplinar a
exploração por agentes privados (ANNUATI NETO, 2001). A idéia é que a exploração desse
tipo de bem está associada a um caso de monopólio natural, onde a livre entrada de
competidores dá origem a duplicações de investimentos elevados que acabam por onerar os
consumidores ou desestruturar a oferta dos serviços.

498
 Sitraer 9 (2010) 497-506 - Tr. 52

O entendimento do aeroporto como bem público ainda está presente nos fundamentos do
arcabouço constitucional brasileiro. A Constituição Federal de 1988 prevê em seu art. 21 que
essa exploração pode ocorrer de forma direta pela União ou mediante autorização, concessão
ou permissão (BRASIL, 2010).

Associando a visão do aeroporto como local de interação entre atores do transporte aéreo e
sua natureza de bem público, fica claro que seu desenvolvimento é objeto de interesse de
diversas partes. Avaliando o sistema de transporte aéreo nacional é possível listar os
principais atores no que toca à exploração e planejamento da infraestrutura aeroportuária.

Função no Sistema Principais Atores

Exploração da INFRAERO; Comando da Aeronáutica - COMAER; Governos Estaduais;
infraestrutura Governos Municipais; Empresas privadas
Regulação Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC; Comando da Aeronáutica –
COMAER
Planejamento Governo Federal; Conselho Nacional de Aviação Civil – CONAC;
Ministério da Defesa – MD; Governo Estadual; Governo Municipal;
INFRAERO; Outros exploradores
Fiscalização ANAC; COMAER; Tribunal de Contas da União – TCU
Clientes Empresas de transporte aéreo; Proprietários de aeronaves; Passageiros;
Emissor e recebedor de carga/correios; Empresas de Serviços Auxiliares do
Transporte Aéreo - ESATA; Comerciantes; Usuário da infraestrutura e
conveniência das áreas públicas do aeroporto; Empresas de transporte de
turistas; Acompanhantes de passageiros
Outras partes Associações de moradores do entorno; Construtores de aeronaves
interessadas
Parceiros Entidade de controle de tráfego aéreo; Órgãos públicos
Quadro 1: Principais atores envolvidos do sistema de transporte aéreo

A exploração da infraestrutura aeroportuária é atividade privativa da União, que pode realizá-

la de forma direta ou mediante autorização, concessão ou permissão. Na prática, a exploração
dos principais aeroportos do país cabe à Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária –
INFRAERO, que processou cerca de 113 milhões de passageiros no ano de 2009 em seus 67
aeroportos, o que representa aproximadamente 97% do transporte aéreo nacional
(INFRAERO, 2010). Constituída pela Lei Federal nº 5.862, de 1972, a INFRAERO é uma
empresa pública dotada de personalidade jurídica de direito privado, patrimônio próprio,
autonomia administrativa e financeira e está subordinada ao Ministério da Defesa (MD).

Além da INFRAERO, outros agentes exploradores da infraestrutura aeroportuária são os

Governos de Estado e as Prefeituras Municipais. Em alguns casos específicos, a efetiva
exploração fica a cargo de empresas privadas, que mantém contrato com as entidades da
federação. Em outros casos a exploração é responsabilidade do Comando da Aeronáutica, o
que ocorre sobretudo em localidades de interesse estratégico.

A atividade de exploração de aeroportos é regulada e essa regulação abrange desde aspectos

da concessão da exploração até padrões operacionais, passando por requisitos técnicos para
projetos de novos aeroportos ou reforma de infraestrutura existente. No que toca ao
planejamento aeroportuário, são entidades legítimas para regulação do setor a Agência
Nacional de Aviação Civil – ANAC e o Departamento de Controle do Espaço Aéreo –
DECEA do Comando da Aeronáutica, às quais cabem a definição dos requisitos técnicos,

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sendo competência exclusiva da primeira a regulação de aspectos econômicos como outorga e

definição de tarifas.

Quanto à definição de políticas e diretrizes para o planejamento da infraestrutura

aeroportuária em nível nacional, tal prerrogativa cabe diretamente ao Governo Federal. Em
última instância representado pela Presidência da República, o Governo Federal é assessorado
pelo Conselho de Aviação Civil – CONAC quanto à formulação de políticas referentes à
aviação civil. O MD, órgão do executivo, além de ser responsável pela direção superior das
Forças Armadas, tem atribuições sobre o setor e traz vinculada a Secretaria de Aviação Civil
(SAC), que atua na elaboração das propostas de políticas.

Abreu (2008) comenta que o interesse dos governos estaduais e municipais no planejamento
do sistema de transporte aéreo ocorre de forma pontual, visando ao crescimento e ao
desenvolvimento da região que lhe compete gerenciar. Assim, a participação desses no
planejamento aeroportuário ocorre essencialmente através de parcerias com a entidade pública
ou empresa responsável pela administração dos aeródromos, podendo disponibilizar recursos
para investimentos em suas regiões.

Sobre as entidades que exploram a infraestrutura, essencialmente suas atribuições estão

relacionadas à confecção de projetos de ampliação ou novas construções e coordenação da
execução desses. Com a recente publicação da Resolução ANAC nº 158, de julho de 2010
(ANAC, 2010), há uma maior autonomia para confecção do projeto por parte desses
interessados, sendo resguardado ao poder público, representado neste caso pela Agência, a
verificação da adequação do executado em relação aos requisitos de segurança existentes.
Além da fiscalização da ANAC quanto à segurança, quando há a utilização de recursos
públicos, o Tribunal de Contas da União (TCU) tem a atribuição de fiscalizar a aplicação
correta e eficiente desses recursos.

Analisando o setor, constata-se a diversidade de clientes da infraestrutura aeroportuária.

Tomando o conceito de aeroporto como todo aeródromo público dotado de instalações e de
facilidades para apoio às operações de aeronaves e de embarque e de desembarque de pessoas
e de cargas em geral (ANAC, 2008), considera-se que essas instalações e facilidades podem
ser de interesse de diversos públicos e compreendidas dentro da seguinte classificação:
operacional, apoio e acesso.

A infra-estrutura operacional são estruturas, instalações e facilidades destinadas diretamente à

navegação e aos serviços aéreos. A infra-estrutura de apoio compreende o restante dos
componentes físicos existentes no sítio que oferecem um tipo de serviço não diretamente
relacionado à navegação aérea. Por fim, a infraestrutura de acesso compreende componentes
referentes ao acesso viário ao aeródromo (ABREU, 2008).

Nesse contexto de múltiplos serviços, tem-se como clientes tradicionais do aeroporto:

operadores de aeronaves, passageiros, pessoas emissoras e recebedoras de carga em geral,
empresas de serviços auxiliares ao transporte aéreo e outros comerciantes que alugam áreas
do aeroporto para realização de suas atividades. Numa visão mais ampla do aeroporto como
infraestrutura pública, há de se considerar os acompanhantes dos passageiros, os próprios
usuários da infraestrutura de apoio e conveniência das áreas públicas, empresas de transporte
de turistas, entre outros públicos.

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 Sitraer 9 (2010) 497-506 - Tr. 52

Para realização de seu serviço, a administração do aeroporto conta ainda com parceiros
diversos, como o órgão de controle de tráfego e todo um conjunto de representações de
entidades públicas necessárias ao funcionamento do aeroporto, como órgãos de polícia
(federal, militar, civil), entidade de trânsito urbano, receita federal, vigilância sanitária,
vigilância agropecuária, entre outras.

Concluindo a análise do sistema de transporte aéreo cabe ressaltar a existência de atores que
não são participantes efetivos da realização diária do transporte aéreo. Os objetivos dos
fabricantes de aeronaves devem ser conhecidos pelos planejadores da infraestrutura, posto que
decisões sobre tamanho e configuração de aeronaves apresentam influência direta na
infraestrutura no médio ou longo prazo. Por sua vez, apesar de não diretamente atuantes, os
interesses da comunidade de entorno, por exemplo, devem ser considerados numa perspectiva
ampla de planejamento.

Conforme visto, o planejamento aeroportuário é um objeto de políticas públicas e de interesse

estratégico para o desenvolvimento de uma região. A elaboração de políticas públicas,
conforme Cristo (2002), pressupõe uma análise histórica que possibilite quantificar e
compreender a lógica dos diversos processos que interagem com os sistemas objetos dessas
políticas. No entanto, o conhecimento do passado, o diagnóstico do presente e o desenho
minucioso desses sistemas não são suficientes para a elaboração de políticas públicas que
condicionem e orientem o futuro.

3. PROSPECTIVA ESTRATÉGICA
Conforme Coates (1985) a prospectiva consolida referências teóricas e técnicas por meio das
quais se busca uma compreensão mais completa das forças que moldam o futuro e que devem
ser levadas em conta na formulação de políticas, no planejamento e na tomada de decisões.

De forma sintética, o processo de planejar é um esforço orientado para avaliação de um dado

contexto a fim de obter subsídios para tomada de decisões e estabelecimento de diretrizes e
ações para consecução de objetivos. Essas diretrizes e ações, contudo, não são inflexíveis
sendo frequente a necessidade de ajustes.

O paradigma tradicional do planejamento, que inclui a previsão perfeita, a matematização dos

fenômenos sociais, a busca pelo ótimo, a menor relevância dada aos demais atores sociais e o
ato de planejar como ação unidirecional neutra daquele que planeja (PERESTRELO, 1999),
reflete uma visão limitada da complexidade social e dos resultados do planejamento sobre
essa realidade.

Essa complexidade está associada às incertezas relacionadas com todos os fatores que
compõem o ambiente social, incluindo os comportamentos dos atores da sociedade. Essas
incertezas demandam um processo de reflexão estratégico igualmente mais complexo que o
simples ato de estabelecer ações para se chegar a objetivos. Ainda mais, o exercício de
reflexão deve ser capaz de antecipar elementos de cenários futuros a fim de preparar a
organização para atuar com eficácia dentro dessas realidades possíveis.

O planejamento envolve a necessidade de prever eventos futuros ou antecipar a visualização

de cenários futuros, assim a prospectiva está estritamente vinculada ao exercício de planejar.
Prospectiva pode ser entendida como a capacidade de olhar para o futuro e utilizar as
introspecções de maneira útil, para moldar estratégias. Compreende um processo que busca a
identificação de tendências na ciência, na tecnologia, na economia, na política e na sociedade

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e envolve o uso de métodos e técnicas para reunir, avaliar e interpretar informação relevante
para apoiar a tomada de decisões (SLAUGHTER, 1998 apud YAÑEZ, 2010).

Perestrelo (1999) defende que a prospectiva pode auxiliar organizações de variados tipos,
podendo ser utilizada com objetivos exploratórios, aplicando-se à análise de questões macro e
buscando projetar os futuros possíveis de um dado sistema. Além disso, pode servir como
elemento numa cadeia de aprendizagem que venha possibilitar às organizações antecipar a
evolução do presente e, com base em simulações, testar estratégias existentes e/ou definir uma
nova visão estratégica condutora de ação.

Rohrbeck et al. (2007) destacam quatro campos principais para aplicação da prospectiva
estratégica (Figura 1).

Tecnologia Ambiente político

Identificação, avaliação e uso de informação sobre Identificação, avaliação e uso de informação
tecnologias emergentes e descontinuidades sobre legislação, conjuntura política e mudança
tecnológicas nos rumos da política de governo
Prospectiva Estratégica
Avaliação de competidores e identificação e Identificação, avaliação e antecipação de
avaliação de produtos e serviços em necessidades dos consumidores, estilos de vida e
desenvolvimento ou disponíveis em mercados líder tendências sócio-culturais
Competitividade Clientes
Figura 1: Campos de aplicação da prospectiva estratégica

Para Godet (2000) não é razoável considerar a atividade de planejamento como um processo
restrito ao ambiente dos decisores e dos executantes, devendo ser considerado o conjunto dos
atores, ativos e passivos, implicados.

Justificando a necessidade de atentar para a relação da organização com seus stakeholders,

Donaldson e Preston (1995) defendem que esses têm interesses legítimos nos resultados da
atividade da organização. Conforme Stoner e Freeman (1995) stakeholders “são os indivíduos
ou grupos que são direta ou indiretamente afetados pela perseguição aos seus objetivos por
parte de uma organização”. Portanto, seus interesses devem ser considerados a partir de si
mesmos e não como um veículo para atender aos interesses de outros agentes, sobretudo
acionistas, no caso de organização privada, ou governo, na gestão pública.

Diversas técnicas e ferramentas são utilizadas nos trabalhos de prospectiva. Essas podem
abranger partes do processo ou até mesmo sua totalidade, compreendendo as etapas iniciais de
identificação das diferentes variáveis que irão alimentá-lo até a projeção de cenários
possíveis.

Segundo Batista et al. (2008), algumas técnicas são mais adequadas às finalidades
exploratórias, como o método Delphi. Outras técnicas tem caráter analítico, como análise de
tendências ou análise de impactos cruzados, enquanto outras tem caráter interpretativo, como
a dinâmica de sistemas. Marcial e Costa (2001) apresentam referências à realização de
diversos trabalhos prospectivos desde a década de 1970 e afirmam ser a prática ainda pouco
divulgada no país.

Sendo o foco deste trabalho sobre o reconhecimento da importância de considerar os diversos

atores que estão envolvidos ou são impactados pelos resultados do planejamento
aeroportuário, cabe ressaltar a análise da estratégia de atores ou análise do jogo de atores. Para

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Perestrelo e Caldas (2000), essa análise é uma das etapas da metodologia prospectiva de
elaboração de cenários, porém pode ser utilizada isoladamente, sendo de utilidade para
compreensão da relação entre os atores. O objetivo principal é a identificação dos desafios
estratégicos e objetivos associados aos atores, assim como de suas estratégias, capacidade de
influência, fragilidades, possíveis alianças e conflitos.

Os objetivos específicos da análise da estratégia de atores são: (i) identificar e caracterizar os

diferentes atores-chave; (ii) perceber conflitos ou alianças possíveis entre os atores, e de que
modo podem orientar a evolução do sistema; (iii) contribuir para uma maior
participação/implicação e reflexão por parte dos atores; (iv) confrontar os objetivos de cada
ator em presença dos outros e avaliar as relações de força existentes; (v) elaborar
recomendações estratégicas (PERESTRELO e CALDAS, 2000).

Para execução da análise a literatura referencia o método MACTOR (Matriz de Alianças e

Conflitos: Táticas, Objetivos e Recomendações). Inspirada na teoria dos jogos e na análise
sociológica das organizações, essa ferramenta busca auxiliar na identificação sistemática e
objetiva das estratégias dos diferentes atores e auxilia no reconhecimento das divergências e
convergências entre esses. Adicionalmente traz critérios que possibilitam o agrupamento dos
atores com base em seus objetivos e uma análise desses objetivos considerando o grau de
mobilização e o grau de conflitualidade entre eles (GODET, 2000; PERESTRELO e
CALDAS, 2000; BATISTA et al., 2008).

Tem-se registros de aplicações bem sucedidas do MACTOR, incluindo seu uso em estudos
prospectivos relacionados a infraestrutura aeroportuária para a região de Paris, na França.
Esses estudos considerando a realidade de Paris são tomados como exemplo por Godet (2000;
2006) para demonstração do método e ilustração de outros resultados decorrentes da aplicação
da prospectiva estratégica.

A figura 2 apresenta o encadeamento das sete etapas que compreender o MACTOR e, em

particular, oferece uma visão do fluxo do desenvolvimento das diversas matrizes resultantes
das etapas.

1) Identificação dos atores envolvidos no sistema

2) Identificação dos desafios estratégicos e

3) Posicionamento de cada ator em cada objetivo,

com suas convergências e divergências

Matriz de relações de
4) Hierarquizar para cada ator as suas prioridades forças diretas e
1MAA – Matriz das alianças
de objetivos (valoração do grau de interesse do indiretas
e conflitos
ator)

2MAA – Matriz das alianças e 5) Avaliação das relações de forças entre os

conflitos valorada
3MAA - Matriz das alianças e
conflitos ponderada
atores Coeficientes
de força (ri)
6) Integração das relações de força na análise das
convergências e divergências entre atores
7) Recomendações estratégicas e questões-chave

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Figura 2 – Ilustração das etapas do MACTOR

Este artigo não intenciona aprofundar a descrição do método, portanto, para explicações
adicionais, considerações sobre vantagens de sua aplicação e mesmo limitações recomenda-se
a leitura dos trabalhos de Godet (2000, 2006) e dos estudos de Batista et al. (2006, 2008)
aplicados na realidade brasileira e que enfocaram o setor energético.

De forma geral, a avaliação dos resultados desses trabalhos nacionais aponta que a análise da
estratégia de atores suportada pelo MACTOR demonstra-se efetivamente útil para abordar o
problema da complexidade do processo de planejamento em ambientes onde existem muitos
stakeholders, o que se configura exatamente o caso do planejamento da infraestrutura
aeroportuária.

4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Neste artigo o tema do planejamento aeroportuário foi tomado enquanto problema de política
pública e inserido na perspectiva das relações de poder entre agentes envolvidos com o
processo de planejamento.

Quando se fala em política pública, a atenção aos interesses das diversas esferas da sociedade
é um requisito imprescindível para a eficácia de qualquer política ou ação governamental.
Posto que a infraestrutura aeroportuária é tratada no país como um bem público, o desafio de
explorar eficientemente essa infraestrutura e, mais ainda, planejar seu desenvolvimento de
forma a suprir as necessidades de todos os públicos interessados, cabe ao Estado.

No contexto do planejamento aeroportuário, dada a diversidade de serviços que são oferecidos

pelo aeroporto e os diferentes tipos de clientes e outras partes interessadas, é evidente que o
processo de planejar a prestação do serviço está carregado de complexidade. Vislumbrando a
tendência de uso das áreas públicas de um aeroporto como elemento de infraestrutura pública,
identificar os objetivos, interesses e estratégias de ação dos diversos públicos com os quais há
interação torna-se fudamental para um resultado eficaz e eficiente do processo de
planejamento.

Assim, integrar o planejamento aeroportuário com as demandas da sociedade resta como uma
necessidade evidente principalmente quando se associam os eventos que demonstraram falhas
no setor aéreo brasileiro na segunda metade dos anos 2000 ao descompasso entre o
crescimento da demanda pelo transporte aéreo e a oferta de infraestrutura.

Considerando que as práticas tradicionais de planejamento demonstram-se insuficientes para

contextos complexos, a prospectiva estratégica com suas referências conceituais, técnicas e
métodos associados apresentam utilidade como suporte ao necessário processo de avaliação
dos impactos sociais, econômicos e ambientais do processo de planejamento em transportes,
especificamente o planejamento aeroportuário.

Conforme visto, a atividade prospectiva envolve diversos elementos da realidade social.

Especialmente em setores altamente regulados, como é o caso do transporte aéreo, o ambiente
político torna-se elemento crucial. Sendo que na realidade brasileira o próprio governo é o
formulador e grande executor das políticas públicas para o desenvolvimento da infraestrutura
aeroportuária, o esforço no sentido de prospectar este campo parece ser compensador.

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O atendimento das expectativas e objetivos dos diversos atores do setor contudo, requer uma
capacidade cognitiva adicional por parte de quem planeja e esforço para analisar o jogo destes
atores, buscando identificar os objetivos e interesses de cada ator, as convergências e
divergências em relação aos objetivos de outros, sua capacidade de influenciar e suas
fraquezas. Por fim, todo esse esforço tem que resultar em subsídios para visualizar as
questões-chave para uma solução eficiente para o planejamento aeroportuário.

Conforme visto, o campo da prospectiva estratégica oferta algumas propostas de soluções

para essa análise do jogo dos atores, ou análise da estratégia de atores, cujo objetivo principal
é exatamente a identificação dos objetivos de cada envolvido, assim como suas estratégias,
capacidade de influência, fragilidades, possíveis alianças e conflitos. Neste trabalho destacou-
se o método MACTOR como ferramenta indicada pela literatura e já utilizada inclusive no
ambiente do planejamento da infraestrutura aeroportuária, conforme documentado por Godet
(2000, 2006).

Especificamente quanto ao MACTOR, defende-se que seu uso pode trazer benefícios
relevantes para o planejamento aeroportuário no caso brasileiro. A inclusão dos interesses dos
diferentes atores sociais na análise prospectiva, sobretudo daqueles que tem interesse no
resultado do planejamento pode possibilitar a identificação de oportunidades para o
estabelecimento de ações mais eficazes e eficientes.

O planejamento do desenvolvimento de um aeroporto representa um grande desafio pelo jogo

de interesses que se forma e os resultados da aplicação desse método podem ser úteis para a
execução da tarefa. É de se supor, contudo, que a aplicação do método como instrumento de
política pública requeira um esforço integrado de planejamento que envolveria diversas
esferas do poder público e da sociedade civil.

Em síntese, como importante elemento da infraestrutura de uma região, ocupando extensa

área e processando atividades que impactam diversas partes da sociedade, as decisões sobre o
desenvolvimento de um aeroporto são interesse legítimo de vários atores. Mais do que isso, as
próprias ações desses atores acarretam impacto sobre a eficácia do planejamento da
infraestrutura. Esse ambiente de intensa interação e de interesses e objetivos diversos se
apresenta terreno propício para utilização da perspectiva ampla e sensível às forças dos atores
que fundamenta a prospectiva estratégica.

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506
 Submissão de Trabalho
Sitraer 9 (2010) Completo
507-518 - Tr. 53

SETOR AÉREO BRASILEIRO – ANÁLISE A PARTIR DE DADOS DESCRITIVOS.

Leandro de Lima Quadros Ferreira

Faculdade Pitágoras Uberlândia
leandro.lqf@gmail.com
Telefone: (34)32569684/88680368

Palavras chave: transporte, aviação, análise estatística.

RESUMO

O presente trabalho tem como proposta analisar o setor aéreo brasileiro, tendo em vista sua atual situação
estrutural e conjuntural. Para análise, o setor é segmentado em transporte de cargas e passageiros, doméstico e
internacional. Inicialmente, é feita uma apresentação do setor, suas especificidades e vantagens competitivas.
Posteriormente, através de análise descritiva, mensura-se a capacidade do setor aéreo nacional, perpassando
pelas seguintes variáveis: infraestrutura; horas e quilômetros voados; empresas e aeroportos que se destacam nos
vôos domésticos e internacionais, tanto para carga quanto para passageiros; além de análise de fluxo de
passageiros com recorte regional. Por fim, são propostos estudos para otimização dos transportes de passageiros
e cargas, realizados através de benchmark com países cuja estrutura aeroviária é similar à brasileira, sobretudo
no que diz respeito a nível de serviço e terminais de carga aérea. Os dados utilizados foram retirados da série de
Anuários do Transporte Aéreo (2002 a 2008), publicados pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
Além disso, dados disponibilizados pela INFRAERO também foram usados.

ABSTRACT
The present paper intends to asses the Brazilian airline industry, given its current structural and economic
situation. For analysis, the industry is segmented into cargo and passengers, domestic and international. Initially,
there is a presentation of the sector, its specificities and competitive advantages. Then, through descriptive
analysis, measures the ability of the national airline industry, spanning the following variables: infrastructure;
hours and miles flown, airports and companies that stand out in domestic and international flights for both cargo
and passenger, in addition to analysis of passenger flow with clipping regional. Furthermore, studies are
proposed to optimize the transport of passengers and cargo, carried out through benchmark with countries whose
structure is similar to the better aviation in Brazil, particularly as regards the level of service and air cargo
terminals . The data used were taken from the series of Yearbooks of Air Transportation (2002-2008), published
by the Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Furthermore, data released by INFRAERO were used.

1. INTRODUÇÃO
O setor aéreo é o meio de transporte que mais rapidamente evoluiu. Em menos de um século,
a idéia de uma aeronave saiu dos sonhos dos inventores para o dia-a-dia de todo o mundo.
Mais que um sonho, o transporte aéreo se mostra cada vez mais útil em todas as áreas
possíveis e imagináveis, tais como saúde, turismo, indústria, negócios e até mesmo esportes.

Nesse contexto, o modal aeroviário assume a posição de alternativa de transporte, com grande
potencialidade de desenvolvimento a partir de inovações tecnológicas que permitam a redução
de custos. Se destaca no transporte de bens perecíveis, seres vivos e cargas expressas e/ou de
valor agregado.

No Brasil, o mercado aéreo passa por mudanças em sua configuração. Nos últimos anos,
foram presenciadas mudanças na legislação e na configuração do setor, com falências e
surgimento de novos players, desregulamentação e maior fiscalização.

507
 Submissão de Trabalho
Sitraer 9 (2010) Completo
507-518 - Tr. 53

A seguir, após apresentação dos principais modais de transporte, é feita uma análise do setor
aéreo nacional, baseando-se em dados da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e
INFRAERO.

Por fim, serão apresentadas propostas para trabalhos futuros a partir das considerações feitas
pós-análise do cenário aeroviário nacional. Tais trabalhos terão como objetivo ampliar a
literatura disponível e, se possível, aprofundar os conhecimentos acerca desse setor, que
demanda profissionais preparados e aptos a lidar com os desafios de seu desenvolvimento.

2. O SETOR AÉREO – ANÁLISE E PERFIL

Cada vez mais, o transporte vem ganhando destaque no cenário empresarial como fator
estratégico no atendimento das demandas das pessoas enquanto consumidores de produtos e
serviços. Nesse sentido, a escolha dos modais utilizados no translado das mercadorias e
insumos têm papel chave na qualidade e nos custos de transporte.

2.1. Os modais de transporte

Cada modal, de acordo com suas características, apresenta vantagens e desvantagens em
relação aos demais. Tal situação, no cenário brasileiro, foi muito bem definida por Nazário na
tabela que segue:

Tabela 1: Classificação dos modais de transporte por suas características

Características Ferroviária Rodoviária Aquaviário Dutoviário Aéreo
Velocidade 3 2 4 5 1
Disponibilidade 2 1 4 5 3
Confiabilidade 3 2 4 1 5
Capacidade 2 3 1 5 4
Freqüência 4 2 5 1 3
Resultado 14 10 18 17 16
Fonte: Nazário apud Fleury et alli, 2000, p.130

Como pode ser verificado, dada a evolução histórica da infra-estrutura de transporte nacional,
o modal rodoviário se destaca pela disponibilidade, além de velocidade, freqüência e
confiabilidade razoáveis. O modal ferroviário, que tradicionalmente se destaca por sua
disponibilidade, baixo custo variável e capacidade de transportar altos volumes, perde boa
parte de suas vantagens devido a falta de investimento do país nesse modal .O transporte
dutoviário, muito restrito, tem como características de destaque a confiabilidade e freqüência.
O aquaviário, com grande capacidade, tem como desvantagens sua lentidão e pouca
disponibilidade.

O transporte aéreo, segundo Ballou (2006), tem como grande atrativo “sua inigualável rapidez
origem-destino, principalmente em grandes distâncias”. Nesse sentido, se encaixa
perfeitamente nos modelos de venda que incluem entregas expressas, sobretudo de produtos
de médio e alto valor agregado.

Lima e Belderrain (2008) analisam o transporte aéreo de carga como um importante propulsor
do desenvolvimento industrial, pois facilita a intermodalidade e fomenta o mercado interno e
externo. Por suas características (rapidez, flexibilidade, confiabilidade e segurança), esse

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modal apresenta grande potencial de utilização dentro das novas estratégias logísticas
empresariais.

2.1.1. Modal aeroviário

O transporte aéreo é reconhecido pelo público em geral pelos serviços de transporte de
passageiros. Cumpre bem essa tarefa, sobretudo para grandes distâncias. Entretanto, o modal
aéreo se destaca no transporte de cargas doméstico e internacional por sua velocidade, baixos
níveis de avaria e poucas ocorrências de extravio. Resulta, dai, maior segurança e
confiabilidade.(NOVAES, 2007, p.251)

Suas características o transformam no modal ideal para transporte de produtos de baixo

volume e alto valor agregado, tais como eletrônicos e aparelhos de precisão. Além disso, por
sua agilidade, é uma ótima opção para traslado de alimentos perecíveis, flores, encomendas,
correspondências e outras mercadorias sensíveis a ação do tempo. Vale lembrar que a
Transbrasil surgiu da necessidade da Sadia S/A de transportar aves e carne fresca do sul para
o sudeste, uma vez que em 1955 a infra-estrutura rodoviária era precária.

Ballou(1993, p. 129) classifica os serviços do modo aéreo como: regulares, contratuais e

próprios. Além disso, esse serviço pode ser oferecido como: linhas-tronco domésticas
regulares, cargueiras (somente cargas), locais (principais rotas e centros menos populosos,
passageiros e cargas), suplementares (sem programação regular), regionais (aviões menores
em rotas desprezadas por grandes empresas), táxi aéreo (cargas e passageiros) e internacionais
(cargas e passageiros).

Bowersox & Closs (2008), Apontam um custo fixo baixo em relação aos diferentes modais,
mais baixo que os modais dutoviário, ferroviário e aquaviário, mesmo porque, em geral, os
aeroportos são mantidos por fundos públicos. Assim sendo, os custos fixos são compostos
pela aquisição de aeronaves e compra de sistemas especializados em manutenção, além de
contêineres. Por outro lado, os custos variáveis, que incluem combustível, manutenção e mão
de obra, são os extremamente altos.

2.2. Transporte Aéreo no Brasil

No período recente, o que se observa no setor aéreo nacional é o crescimento de demanda. De
acordo com os dados publicados nos Anuários Estatísticos do Transporte Aéreo, produzido
pela ANAC, entre 2002 e 2008, houve um crescimento de 24,19% na oferta de assentos,
puxado por um aumento do trafego doméstico, com aumento de 39,78% no número de
assentos utilizados, enquanto a oferta de assentos no tráfego internacional teve queda de
2,90%. O mesmo cenário é percebido na utilização desses assentos oferecidos, com um
aumento de 42,51% no número de assentos utilizados no mercado doméstico e queda de
3,20% na utilização em vôos internacionais. No geral, houve um aumento de 28,46% no
número de assentos utilizados.

Em relação ao transporte de cargas, o cenário é parecido. Com um aumento de 26,56% no

total de toneladas oferecidas, houve ampliação de 45,51% no tráfego doméstico e 5,47% no
internacional. Em relação a utilização da capacidade ofertada, houve aumento de 22,34% no
geral, sendo 67,67% no mercado doméstico, e queda de 17,67% no mercado internacional.
Entretanto, faz-se uma ressalva a tal queda na utilização do transporte de cargas

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internacionais, pois o último ano da série foi marcado por uma grava crise econômica que
atingiu praticamente todos os países do mundo.

A entrada de várias empresas que trabalham baseadas no modelo low cost- low fare tiveram
como reflexo a popularização dos vôos de passageiros, sobretudo em médias e longas
distâncias. O aumento do fluxo de vôos e a reconfiguração das aeronaves para ampliar o
número de assentos teve colaboraram para o aumento no número de vôos. Mais que isso, a
valorização da moeda nacional verificada nos últimos anos, sobretudo após a crise bancária de
2008, permitiu crescimento do turismo internacional dos clientes brasileiros, aumentando o
nível de utilização da capacidade de transporte nacional, sobretudo nos aeroportos
internacionais, principais responsáveis pelo tráfego de passageiros, seja esse doméstico ou
internacional.

Assim como a maioria dos países em desenvolvimento, o Brasil sofre com a falta de
investimento na infra-estrutura aeroportuária, que não acompanha o crescimento da demanda
por esse modal de transporte. Dada a elevação da renda, ocorreu elevação na utilização do
transporte aéreo, o que fez com que os aeroportos se transformassem em locais com grande
fluxo de pessoas em trânsito, tendo inclusive levado à redução da qualidade do serviço
prestado aos usuários. Os vôos passaram viajar lotados, levando a um aumento significativo
nas promoções oferecidas pelas empresas, gerando uma elevação do número de passageiros
transportados, sem uma melhora proporcional na qualidade no serviço (Mello Filho, 2008).

2.2.1. Infra-estrutura Nacional Para o Setor Aéreo

No que tange a estrutura aeroportuária, os principais aeroportos nacionais apresentam
saturação, tanto em relação a passageiros quanto em cargas. O aeroporto de Congonhas, por
exemplo, quase não recebe mais o transporte de cargas. Seu fluxo foi direcionado para o
aeroporto de Vira-copos, situado em Campinas. O moderno aeroporto de Fortaleza já atinge
seu pico de utilização e demanda ampliação. O aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro,
voltou a operar vôos comerciais de grande porte após pressão de empresas do setor, apesar de
estudos apontarem alto nível de risco de acidentes devido a falta de área de escape.

A INFRAERO – Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária – é uma empresa estatal

que tem como função implantar, administrar, operar e explorar industrial e comercialmente a
infra-estrutura aeroportuária e de apoio à navegação aérea, além de prestar consultoria e
assessoramento em suas áreas de atuação, bem como realizar quaisquer atividades correlatas
ou afins mediante atribuição do Ministério da Defesa (INFRAERO, 2010).

A INFRAERO tem, em seu portfólio, 68 Aeroportos, 32 Terminais de Logística de Carga

Internacional e 80 Estações de Apoio à Navegação Aérea sob administração. Esse complexo
concentra cerca de 97% do movimento do transporte aéreo regular no Brasil, correspondendo
a 1,9 milhão de pousos e decolagens de aeronaves nacionais e estrangeiras ou
aproximadamente 102,2 milhões de passageiros por ano. Seus terminais são responsáveis por
toda a movimentação, armazenagem e unitização da carga aérea com destino a importação e
exportação realizada no Brasil. Com relação à carga nacional, existe uma grande parcela de
serviços logísticos sob responsabilidade das companhias aéreas e agentes de carga. No ano de
2006, o manuseio de carga foi responsável por 22,3 % da receita total da INFRAERO. (Lima
e Belderrain, 2008).

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A INFRAERO visa melhorar infra-estrutura e nível de serviço, através de um plano de obras

que moderniza o setor aéreo nacional, colocado em prática a partir de 2003. Já foram
entregues mais de 25 grandes obras, beneficiando 19 aeroportos de todas as regiões, além de
pequenas obras em outros 17 aeroportos.

Tabela 2: Obras previstas no plano em execução do INFRAERO

Aeroporto Região Melhorias
- Construção do terminal de cargas;
- Construção de vias de acesso;
SBFZ - Fortaleza Nordeste
- Reforço do pátio e pistas de táxis
- Construção da torre de controle.
SBNT - Natal Nordeste - Em construção.
SBJP - João Pessoa Nordeste - Ampliação.
SBKG - Campina Grande Nordeste - Ampliação.
SBSL - São Luís Nordeste - Adequação ao padrão internacional.
SBMO - Maceió Nordeste - Construído.
SBMQ - Macapá Norte - Em construção.
SBCZ - Cruzeiro do Sul Norte - Modernização e Ampliação.
SBMA - Marabá Norte - Recuperação de pista de pouso e decolagem.
SBEG - Manaus Norte - Inauguração do 3º terminal de cargas;
SBGO - Goiânia Centro-Oeste - Previsão de ampliação.
- Recuperação do pátio de aeronaves;
SBCY - Cuiabá Centro-Oeste
- Implantação do sistema de macro-drenagem.
-Ampliação;
SBBR - Brasília Centro-Oeste
- Construção da 2º pista de pouso e decolagem.
SBSP - Congonhas Sudeste - melhorias no acesso ao aeroporto.
SBRJ - Santos Dumont Sudeste - Reforma concluída.
- Reforma concluída;
- Adequação do terminal de passageiros;
SBKP - Vira Copos Sudeste
- Ampliação da capacidade para 2 milhões
pax/ano.
- Reforma e Modernização;
SBUL - Uberlândia Sudeste - Reforço dos pátios e da pista de pouso e
decolagem.
SBFI - Foz do Iguaçu Sul - Recapeamento da pista.
- Ampliação;
SBNF - Navegantes Sul
- Internacionalização.
SBFL - Florianopólis Sul - Futura construção de novo aeroporto.
Fonte: Elaboração própria a partir de dados da INFRAERO (2010)

O capital utilizado é reinvestimento de receita própria (tarifas aeroportuárias incidentes sobre

aeronaves, passageiros e cargas, concessão de áreas para exploração comercial, prestação de
serviços de telecomunicações aeronáuticas, meteorologia e controle do espaço aéreo). Como
fontes complementares, têm-se o Adicional de Tarifa Aeroportuária (Ataero), recursos
oriundos de convênios firmados com a União, os Estados e Municípios, bem como recursos
do Programa de Aceleração de Crescimento (INFRAERO, 2010).

Em notícia publicada no portal Exame (2010), é relatado que as melhorias previstas nos 16
aeroportos brasileiros vinculados à Copa do Mundo receberão R$ 5,4 bilhões em
investimentos até 2014, divididos entre obras de infra-estrutura e instalações de módulos
temporários para aumentar a capacidade de trânsito de passageiros. Desse total, 61% serão
realizados pela própria INFRAERO e 39% pela União, com recursos do Programa de
Aceleração do Crescimento (PAC). Em relação à Guarulhos, acredita-se que 50% das obras

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definitivas do Terminal 3 deverão ser entregues até 2013 e em 2014 serão concluídos três
módulos no local, ampliando a capacidade em 6,5 milhões de passageiros/ano. Esses módulos
terão investimentos totais de R$ 68 milhões
.
2.2.2. Panorama do Setor Aéreo Nacional
O setor aéreo brasileiro sofreu conseqüências do revés de setembro de 2001. Como pode ser
visto nos gráficos a seguir, a quantidade de horas voadas e quilômetros voados anuais
sofreram queda entre 2002 e 2004. Após esse período, houve recuperação e a partir de 2007 já
atingia níveis maiores que 2002. De fato, é importante verificar que esse movimento é
oriundo, quase que plenamente, das oscilações no mercado interno, uma vez que os vôos
internacionais mantiveram-se em torno de um eixo constante.

Figura 1: Horas Voadas Figura 2: Quilômetros Voados.

O transporte aéreo basicamente se divide em transporte de cargas e transporte de passageiros.

Em relação ao transporte de cargas, com 99% de todo o tráfego doméstico, temos como
principais players nacionais: Gol/Varig, Oceana ir, TAM, Varig Log e Webjet. No transporte
internacional, as maiores empresas em 2008 representando 79% do mercado foram: ABSA,
AMERICAN Airlines, Federal Express, TAM, Arrow Air, Polar Air Cargo e Lan Cargo
(Anac, 2008). Das empresas nacionais, em relação ao total do tráfego realizado apenas por
empresas nacionais, destacam-se ABSA (12%), Gol/ Varig (19%), TAM (66%) e Varig
Log(2%). A tabela a seguir mostra dados agregados de todos os players, para o ano de 2008,
em relação a transporte de cargas no mercado doméstico e internacional.

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Tabela 3 : Principais companhias aéreas nacionais de transporte de carga (Ton-Km utilizada)

Empresas Carga Carga Participação Participação
Total
Aéreas Nacional Internacional Relativa Acumulada
TAM 2.649.670.123 2.021.888.622 4.671.558.745 54,7326% 54,7326%
GOL / VARIG 2.172.771.907 580.967.717 2.753.739.624 32,2632% 86,9958%
ABSA 186.428 359.348.698 359.535.126 4,2124% 91,2081%
VARIG LOG 144.217.161 50.629.795 194.846.956 2,2829% 93,4910%
OCEANAIR 140.659.891 18.838.284 159.498.175 1,8687% 95,3597%
WEBJET 123.259.393 320.422 123.579.815 1,4479% 96,8076%
MASTER TOP 81.896.895 11.529.035 93.425.930 1,0946% 97,9022%
TRIP 51.882.217 0 51.882.217 0,6079% 98,5100%
TAF 39.725.184 5.141.248 44.866.432 0,5257% 99,0357%
TOTAL 41.849.129 0 41.849.129 0,4903% 99,5260%
SKYMASTER 9.065.039 0 9.065.039 0,1062% 99,6322%
PASSAREDO 8.531.520 0 8.531.520 0,1000% 99,7322%
PANTANAL 7.295.597 0 7.295.597 0,0855% 99,8176%
RICO 5.251.874 0 5.251.874 0,0615% 99,8792%
META 2.069.976 1.913.728 3.983.704 0,0467% 99,9258%
AIR MINAS 1.679.494 0 1.679.494 0,0197% 99,9455%
NHT 1.499.134 0 1.499.134 0,0176% 99,9631%
AZUL 1.066.133 0 1.066.133 0,0125% 99,9756%
SETE 1.000.180 0 1.000.180 0,0117% 99,9873%
PUMAR AIR 433.543 0 433.543 0,0051% 99,9924%
TEAM 286.871 0 286.871 0,0034% 99,9957%
MEGA 239.276 0 239.276 0,0028% 99,9985%
ABAETE 124.618 0 124.618 0,0015% 100,0000%
INDÚSTRIA 5.484.661.583 3.050.577.549 8.535.239.132 100,0000% 100,0000%
Fonte: Anac (2008)

Como pode ser visto, entre as empresas nacionais, a TAM domina tanto o mercado doméstico
quanto o internacional de cargas. No agregado, é responsável por aproximadamente 58% das
toneladas/Km utilizadas. A segunda colocada, Gol/Varig, transportou pouco mais que 32%
desse total. Verifica-se ainda que, dentre as companhias de transporte aéreo nacionais, apenas
nove fizeram transporte internacional de cargas: TAM, Gol/Varig, ABSA, Varig Log,
Oceanair, Webjet, Mastertop, TAF e Meta.

A concentração do transporte de cargas se dá nos 10 aeroportos listados abaixo. Guarulhos e

Vira Copos, ambos em São Paulo, são os líderes graças à liderança econômica exercida pelo
Estado. Manaus, com seu complexo logístico aeroviário, se destaca pela distribuição dos
produtos da Zona Franca. Recife, Salvador e Fortaleza são a porta de entrada/saída para vários
produtos de médio e alto valor agregado na região Nordeste, enquanto Brasília se destaca pelo
transito de materiais para o centro administrativo do país.

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Tabela 4 : Principais aeroportos de carga Brasileiros (2008).

Participação Participação
Aeroporto Carga (ton)
Relativa Acumulada
SBGR Guarulhos 425.884 33,48% 33,48%
SBKP Campinas (Vira Copos) 233.699 18,37% 51,85%
SBEG Manaus 131.475 10,34% 62,18%
SBGL Rio de Janeiro (Galeão) 83.031 6,53% 68,71%
SBRF Recife 51.578 4,05% 72,77%
SBBR Brasília 46.027 3,62% 76,38%
SBSV Salvador 43.423 3,41% 79,80%
SBFZ Fortaleza 35.418 2,78% 82,58%
SBSP São Paulo (Congonhas) 32.519 2,56% 85,14%
SBBE Belém 25.774 2,03% 87,16%
- Demais Aeroportos 163.290 12,84% 100,00%
TOTAL SETOR AÉREO 1.272.118 100,00% 100,00%
Fonte: Elaboração própria a partir de dados da INFRAERO

Tendo em vista o transporte de passageiros, seu fluxo no mercado internacional obteve

crescimento de 37,98% em número de passageiros embarcados total e 40,68% em número de
passageiros embarcados pago no período entre 2002 e 2008. Já no mercado doméstico, o
crescimento do embarque de passageiros cresceu 59,03%, com crescimento de embarques
pagos na ordem de 62,67%, conforme gráfico a seguir:

Figura 3: Fluxo de Passageiros nos aeroportos nacionais entre 2002 e 2008.

Dentre as empresas que operam no transporte de passageiros, destacam-se TAM S/A e Gol
Linhas Aéreas/Varig, que juntas são responsáveis por aproximandamente 93% do transporte
doméstico. A participação de empresas aéreas brasileiras no transporte internacional de
passageiros em 2008 é equilibrada: Gol/Varig com 30% e TAM com 69%.

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A concentração de vôos nas empresas Gol / Varig e TAM é, em parte, explicada pela
distribuição dos slots. É importante citar que o atual modelo de distribuição dos slots em
aeroportos no Brasil, de acordo com Oliveira:

“... acabou por preservar as participações de mercado das companhias aéreas

dominantes no Aeroporto de Congonhas (Tam, Gol e Varig), o que, na prática,
apenas serviu como consolidação do sistema de grandfather rights que prevalecia
até então. Os chamados "Grandfather rights" retratam uma situação típica do
transporte aéreo mundial, onde a dominância histórica da(s) companhia(s) aérea(s)
em um dado aeroporto se torna institucionalizada pelas próprias regras que
governam aquele aeroporto (...). No caso brasileiro, a Resolução n° 2 acabou por
consolidar um regime de dominância de slots pelas grandes empresas, dado que a
regra estipulava a alocação ex-ante de uma grade destinada às incumbentes de 80%
de todos os slots disponíveis; essa regra do 20% (entrantes) - 80% (incumbentes)...”.
(Oliveira, 2010, p.13).

O crescimento da demanda por serviços de transporte aéreo são justificados a partir de um

série de fatores, dentre eles: aumento do poder de compra verificado no país na última década;
Entrada de novos players no setor; alterações na legislação nacional que se iniciaram na
década de 1990 e ainda estão em processo.

Verifica-se, ainda, várias iniciativas das empresas do setor no intuito de atrair seus clientes. A
Tam, por Exemplo, vem investindo em ferramentas que facilitem a compra de passagens, tais
como a empresa Multiplus Fidelidade, gerenciadora de vários programas de pontuação de
diferentes empresas. A Gol/Varig, por sua vez, investe em promoções relâmpago e no Smiles,
programa de fidelidade herdado da Varig, utilizando menores quantidades de pontos para
troca por novas viagens.

A empresa Azul Linhas Aéreas, que iniciou suas atividades em dezembro de 2008, não entra
nos dados estatísticos analisados, entretanto vem se tornando um importante player. Sua
estratégia de crescimento se baseia em diferenciação. A idéia da empresa é oferecer serviço
diferenciado em rotas diferenciadas. Toda sua frota atual é composta por aviões Embraer, que
trafegam não só entre os grandes aeroportos, mas também entre aeroportos médios e grandes,
visando atender uma faixa de demanda pouco explorada, ligando destinos sem utilizar as
conexões. Além disso, tem proposta de oferecer serviço de bordo acima do nível de mercado.
Enfim, a empresa tem planos e propostas ousadas, e vem ganhando seu espaço no cenário
nacional de aviação.

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Tabela 5: Principais aeroportos de passageiros Brasileiros (2008).

Participação Participação
Aeroporto Passageiros
Relativa Acumulada
SBGR Guarulhos 20.400.304 18,01% 18,01%
SBSP São Paulo (Congonhas) 13.672.301 12,07% 30,08%
SBGL Rio de Janeiro (Galeão) 10.754.689 9,50% 39,58%
SBBR Brasília 10.443.393 9,22% 48,80%
SBSV Salvador 6.042.307 5,33% 54,13%
SBCF Belo Horizonte 5.189.528 4,58% 58,71%
SBPA Porto Alegre 4.931.464 4,35% 63,07%
SBRF Recife 4.679.457 4,13% 67,20%
SBCT Curitiba 4.281.354 3,78% 70,98%
SBRJ Rio de Janeiro (S. Dumont) 3.628.766 3,20% 74,18%
- Demais Aeroportos 29.239.974 25,82% 100,00%
TOTAL SETOR AÉREO 113.263.537 100,00% 100,00%
Fonte: Elaboração própria a partir de dados da INFRAERO

Os aeroportos que se destacam no transporte de passageiros são os do eixo Rio - São Paulo
(42,78%), além de Brasília (9,22%), capital administrativa do país. Completam os mais
movimentados, os aeroportos de Salvador e Recife, no nordeste, Curitiba e Porto Alegre no
sul, e Belo Horizonte, em Minas Gerais.

Em relação a origens e destinos das viagens no Brasil, tanto o fluxo de cargas quanto o fluxo
de passageiros se concentra no Sudeste. Entretanto, as outras posições variam de acordo com
a variável referência, conforme a tabela que segue:

Tabela 6: Dados de tráfego regular de cada região brasileira

PAX CARGA CARGA CORREIO
ORIGEM PAX CORREIO
(%) (KG) (%) (%)
CENTRO-OESTE 7.250.546 14,38% 147.650.116 14,65% 13.244.996 19,55%
NORDESTE 9.553.448 18,95% 191.382.909 18,99% 1.684.264 2,49%
NORTE 3.469.493 6,88% 112.338.191 11,15% 2.566.891 3,79%
SUDESTE 23.670.135 46,95% 453.377.274 45,00% 39.671.302 58,56%
SUL 6.467.436 12,83% 102.824.906 10,21% 10.572.618 15,61%
TOTAL 50.411.058 100,00% 1.007.573.396 100,00% 67.740.071 100,00%
Fonte: Anac (2008)

A região Sudeste é a origem de cerca de 50% do embarque de passageiros, 45,00% do

transporte de cargas e 58,56% do envio do correio. Em seguida, a região nordeste, puxada
pelo turismo, apresenta 18,95% de passageiros e 18,99% de cargas. A região Centro-Oeste,
graças ao fluxo de vôos do Distrito Federal, se consolida em terceiro, com 14,38% de
passageiros e 14,65% de origem das cargas. A região sul se consolida em quarto com 12,83%
dos passageiros e 10,21% de carga. A região Norte, com apenas 6,88% de embarque de
passageiros, se destaca com 11,15% do transporte de cargas, explicado pelo outbound das
mercadorias produzidas na Zona Franca de Manaus.

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De todo modo, o setor aéreo brasileiro está aquecido e, a despeito dos problemas de infra-
estrutura, pretende se fortalecer, buscando novos nichos e métodos para atingir faixas ainda
pouco exploradas de consumidores.

3. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O que se percebe pós análise é que, no Brasil, até final de 2008, havia uma estrutura
concentrada tanto em relação as companhias que operam no transporte aéreo, quanto em
aeroportos de origem dos vôos. Contudo, acredita-se que as alterações na legislação estão
colaborando para a melhoria da distribuição dos fluxos entre os players. Por outro lado, a
questão da concentração nos aeroportos já saturados ou próximos de saturação é mais grave,
pois apenas novos investimentos podem minimizar essa questão. Ainda precisa ser lembrado
que tais investimentos, caso ocorram, terão efeito apenas num prazo longo, pois obras dessa
magnitude tem prazo de conclusão estendido.

O plano de ação da INFRAERO, iniciado em 2003, não parece ser suficiente para suportar a
demanda crescente no mercado doméstico. Contudo, é possível que tal perspectiva melhore
mediante investimentos para os eventos esportivos que serão realizados na próxima década.

Alterações recentes no mercado, como a compra da Varig pela Gol e a entrada da Azul linhas
aéreas, causaram mudanças no cenário nacional. A Gol ganhou força para enfrentar a TAM,
líder de mercado. A Azul tem um plano ousado que incluí o aproveitamento de aeroportos que
não estão saturados.

Pensando no curto e médio prazo, é preciso desenvolver um planejamento que consiga

minimizar a falta de investimento em infra-estrutura aeroportuária em nível suficiente. No
longo prazo, contudo, precisa-se de investimentos pesados que dêem alternativas aos
aeroportos saturados e que tem demanda crescente, dinamizando o setor e permitindo que ele
siga evoluindo.

4. PROPOSTAS PARA TRABALHOS FUTUROS

Dado o nível de saturação dos terminais de aeroportos nacionais, tendo em vista o
crescimento do mercado aéreo nacional, é latente a necessidade de investimento em
ampliação e construção de aeroportos. Entretanto, tais alternativas têm validade num cenário
de longo prazo.

No curto e médio prazo, é preciso criar estratégias para otimizar a estrutura ociosa para
atender o crescimento de demanda. Para pensar em alternativas desse porte, a idéia é fazer,
inicialmente, um benchmark com os principais mercados aeroviários mundiais, visando
identificar diferentes processos e estratégias que otimizem a utilização dos terminais
nacionais.

Pretende-se ainda trabalhar a idéia de aeroportos dedicados a transporte de cargas, mais

especificamente aeroportos com baixa demanda por transporte de passageiros, abrindo espaço
nos aeroportos já saturados. Acredita-se que tal definição pode ser utilizada para a otimização
das aeronaves e espaço físico nos terminais, possibilitando dinamizar os processos de
embarque, desembarque, pousos e decolagens.

517
 Submissão de Trabalho
Sitraer 9 (2010) Completo
507-518 - Tr. 53

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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ANAC (2004) Anuário do Transporte Aéreo. Rio de Janeiro: 2008. Disponível em:
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563374.html . Último Acesso: 06/07/2010.
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518
 Sitraer 9 (2010) 519-526 - Tr. 54

A PROGRAMAÇÃO MATEMÁTICA COMO FORMA DE MELHORAR O

GERENCIAMENTO DAS OPERAÇÕES DE UMA EMPRESA AÉREA

Cícero Rodrigues de Melo Filho

Instituto Tecnológico de Aeronáutica
Núcleo de Economia dos Transportes, Antitruste e Regulação – Nectar/ITA
ciceromelofilho@gmail.com
(12) 8187-6456

Palavras chave: Pesquisa Operacional; Transporte Aéreo; Eficiência Econômica.

RESUMO
A partir dos anos 90, o setor aéreo brasileiro passou por uma série de mudanças no marco regulatório. O
fim das barreiras à entrada propiciou a entrada de novas empresas no mercado o que gerou uma elevação
da competição entre as companhias. Tendo em vista esse acirramento da competição, e o fato de que o
setor aéreo tem como característica ser formado por empresas de grande porte, com grandes receitas e
baixa rentabilidade, as empresas são levadas a cada vez mais buscar eficiência operacional e
planejamento financeiro, como tentativa de se manter no mercado. A pesquisa operacional oferece
ferramentas que podem ser utilizadas como forma de facilitar o planejamento da empresa e melhorar sua
eficiência, como por exemplo, problemas ligados a planejamento de frota (fleet planning), alocação de
aeronaves (fleet assignment), rotação de aeronaves e scheduling. Esse trabalho faz uma análise da
estrutura do mercado de transporte aéreo, mostrando alguns modelos de pesquisa operacional voltados
para o transporte aéreo como o planejamento de frota (fleet planning) e a alocação de aeronaves (fleet
assignment), bem como apresenta um modelo de fleet assignment numa determinada rota brasileira,
através de um estudo de caso.

ABSTRACT
From the 90s, the Brazilian airline industry went through a series of changes in the regulatory framework.
The order of entry barriers allowed the entry of new businesses which generated an increase in
competition between the companies. In view of this increasing competition and the fact that the airline
industry is characterized by being formed by large companies with large revenues and low profitability,
firms are led to increasingly seek operational efficiency and financial planning as an attempt to remain on
the market. Operations research offers tools that can be used as a means to facilitate the planning of the
company and improve its efficiency, such as problems with fleet planning, fleet assignment, rotation of
aircraft and Scheduling. This paper analyzes the structure of the air transportation market, showing some
models of operational research focused on air transportation as the fleet planning and the fleet assignment
and presents a model of fleet assignment on a Brazilian route through a case study.

1. INTRODUÇÃO
A partir dos anos 90, o setor aéreo brasileiro passou por uma série de mudanças no
marco regulatório. Ocorreu o fim das barreiras à entrada de novas companhias, o que
propiciou a entrada de novas empresas no mercado e um aumento da competição das
companhias existentes.

As empresas buscam eficiência operacional e planejamento financeiro, tendo em vista

que o setor aéreo é caracterizado com a particularidade de possuir grandes empresas,
com grandes receitas e baixa rentabilidade.

A técnica de Pesquisa Operacional pode ser utilizada em uma série de problemas do

setor aéreo, como por exemplo, problemas ligados a planejamento de frota, alocação de
aeronaves, rotação de aeronaves e Scheduling.

Esse trabalho está dividido em quatro seções seguido das considerações finais. A
primeira seção faz uma análise da estrutura do mercado de transporte aéreo, a segunda

519
 Sitraer 9 (2010) 519-526 - Tr. 54

seção mostra alguns modelos de pesquisa operacional voltados para o transporte aéreo o
planejamento de frota (Fleet Planning) e a alocação de aeronaves (Fleet Assignment). A
terceira seção apresenta um modelo de previsão de demanda numa determinada ligação,
a quarta seção apresenta um estudo de caso.

2. ESTRUTURA DO MERCADO DE TRANSPORTE AÉREO

No final dos anos 70, ocorre o Airline Deregulation Act, que segundo Wells (1996),
teve como objetivo “encorajar, desenvolver e melhorar o sistema de transporte aéreo,
que tem nas forças de mercado o determinante da qualidade, variedade e preços dos
serviços aéreos”.

As conseqüências imediatas ao ato de desregulamentação foram o surgimento de novas

empresas, aumento nas rotas ofertadas, redução nos preços, aumento da competição,
aumento no número de assentos ofertados, redução da taxa de lucratividade, falência de
algumas empresas, fusões de outras e etc.

A competição nesse setor foi intensificada principalmente por três inovações pioneiras:
sistema hub-and-spoke, sofisticado sistema de reservas e o estabelecimento de
programas de milhagem.

Guterres (2008), afirma que o sistema hub-and-spoke possibilita ao passageiro uma

escolha maior de vôos, racionalizando a saída a partir de um hub (centro). Os vôos que
costumavam servir apenas um mercado (ponto) passaram a servir vários pontos, o que
possibilitou um aumento no leque de opções dos passageiros. Dessa forma, o hub-and-
spoke, é benéfico ao consumidor, na medida em que oferece mais opções de serviço
para um maior número de destinos. Além disso, ocorreu uma redução significativa no
número de passageiros que tinha de mudar de companhia ao fazer escalas, o que
também caracteriza uma melhoria no serviço prestado. A partir dos anos 80, o sistema
hub-and-spoke, se disseminou amplamente em outros países, o que alterou
sensivelmente a estrutura dos serviços aéreos em diversos países do mundo.

Outra inovação importante foi a expansão do sistema de reserva utilizando o

computador, que já se fazia necessário dada a necessidade de um controle mais rígido
sobre as receitas dadas as margens de lucro mais estreitas, e também devido ao aumento
da participação das agências de viagem na venda de passagens.

A terceira conseqüência da abertura do mercado norte americano foi a criação dos

programas de milhagem. Tais programas foram criados como estratégia para fidelizar o
cliente do cliente à marca e diferenciar empresas internacionais, nacionais e regionais.
Programas de fidelidade se tornaram caros para administrar, e começaram a impactar
negativamente nas demonstrações financeiras. Os programas de fidelidade exercem
papel importante na estrutura das rotas, na medida em que rotas são mantidas ou
adicionadas para evitar a perda de potenciais passageiros freqüentes.

Estudos realizados por analistas americanos, como Bailey et al. (1986), Morrison &
Winston (1986), mostram que, em geral os resultados obtidos pela desregulamentação
da indústria do transporte aéreo americano foram positivos. A desregulamentação
aumentou a eficiência do sistema de prestação de serviços aéreos e reduziu os níveis
tarifários do conjunto, ocorreu um aperfeiçoamento no sistema de redes e no nível de

520
 Sitraer 9 (2010) 519-526 - Tr. 54

serviços no país. O sucesso desse processo e seu impacto mundial passaram a

influenciar decisivamente a exportação desse modelo para outros países.

3. UTILIZAÇÃO DE PESQUISA OPERACIONAL EM EMPRESAS AÉREAS

Segundo Guterres (2008), as principais dificuldades de uma empresa aérea na malha de
vôos existentes são o planejamento de frota (Fleet Planning) e a alocação de aeronaves
(Fleet Assignment).

O planejamento de frota visa buscar resposta a algumas perguntas como: A empresa

deve comprar, vender ou arrendar uma aeronave? A aeronave deve ser nova ou usada?
Qual o tipo de aeronave se enquadra melhor dada a malha e características existentes?
Quando a empresa deve realizar a operação? Para se responder essas perguntas, a
empresa deve levar em consideração uma série de características e especificidades,
como as características de desempenho da empresa, os impactos econômicos e
financeiros na empresa, as regulamentações impostas pelas autoridades aeronáuticas, as
considerações de marketing, a realidade política do país, dentre outros fatores.

Simpson (1968) propôs um modelo de programação linear de fleet planning, visando à

maximização do lucro das companhias aéreas. O modelo de Simpson tem a seguinte
função objetivo:

Max Z # "T Z T !
$
ZT # NCP " YrT PrT _ " " DC raT %
N raT _ ICT ( " " LP
IaT _ " IPiT di _ " " DEP paT ApaT
(1)
(" " &MV paT ( BV paT '.S paT

Onde:

ZT = Lucro antes do imposto de renda no período T;

NCP = Número de ciclos por período;
YrT = Tarifa média/ciclo na rota r no período T;
PrT = Número médio de passageiros transportados por ciclo na rota r no período T;
DCraT = Custo operacional direto médio/ciclo do avião tipo a na rota r no período T
(menos depreciação);
N raT = Número médio de freqüências/ciclo do avião tipo a na rota r no período T;
ICT = Custo operacional indireto médio/ciclo do sistema no período T;
LPlaT = Valor do pagamento de “leasing” efetuado ao início do período T relativo a um
avião do tipo a alugado no contrato I;
LlaT = Número de aviões do tipo a alugados no contrato I existentes na frota no período
T;
d i = i – ésima dívida pendente;
IPiT = Proporção da dívida pendente di, cobrindo Ti períodos, a ser paga como custo da
dívida ao início do período T;
DEPpaT = Custo de depreciação do avião tipo a comprado no plano de compras p a
incorrer no período T;

521
 Sitraer 9 (2010) 519-526 - Tr. 54

ApaT = Número de aviões do tipo a comprados no plano de compra p e existentes na

frota no período T;
MV paT = Previsão do valor de mercado para venda do avião do tipo a comprado no
plano de compra p para o período T;
BV paT = Valor contábil do avião do tipo a comprado no plano de compra p para o
período T;
S paT = Número de aviões do tipo a adquiridos no plano de compra p e vendidos ao início
do período T;

Cujas restrições são o load factor máximo permitido, passageiros transportados como
função da freqüência, freqüência total como soma dos segmentos, freqüências limitadas
no segmento, disponibilidade de frota, freqüência mínima por rota, limitações de
decolagem por aeroporto. As limitações no período T são a continuidade da frota, a
continuidade de caixa, o endividamento máximo permitido, o número de aviões
comprados, o número de aviões vendidos, o número de aviões alugados.

Segundo Guterres (2008), apesar da complexidade desse modelo, dois problemas são
identificados, o primeiro é a não diferenciação do custo de introdução entre uma
aeronave de tipo já existente na frota e outra completamente inédita, e o segundo é a
ausência de uma taxa mínima de atratividade ou de retorno do capital investido. Pode-se
observar que o volume de restrições neste modelo de planejamento de frota com o uso
da programação linear praticamente obriga sua decomposição para a resolução.

Os modelos matemáticos de fleet assignment são utilizados com o objetivo de distribuir

a frota em uma rede previamente conhecida. Tais modelos são aplicados para horizontes
mais próximos, assim, os processos afetados por essas decisões de planejamento são a
programação de tripulação, a manutenção das aeronaves, o marketing, as operações,
dentre outros. Além de conhecer a frota, os modelos de fleet assignment, requerem
informações sobre a demanda média para cada ligação, dentro de um período pré-
fixado, o load-factor estimado para cada tipo de aeronave, a utilização média por tipo de
aeronave, parâmetros econômico-financeiro como tarifas e custos operacionais da
empresa, as restrições de natureza operacional como capacidade dos aeroportos e
comprimento de pista.

Simpson (1968) propôs um modelo de programação linear de fleet assignment, visando

alocar as aeronaves (a) às diversas rotas (R) minimizando o custo operacional, para a
operação diária da frota. Os parâmetros e variáveis deste modelo são:

R = conjunto de rotas ligando origens i a destinos j;

a = identificador de cada tipo de aeronave da frota;
Pij = passageiros (média diária) transportados na rota ij;
CDaij = custo operacional direto da aeronave tipo a, operando na rota ij;
n aij = número diário de vôos da aeronave tipo a na rota ij;
LFaij = load-factor médio da aeronave tipo a, operando na rota ij;
S a = capacidade (assentos) da aeronave tipo a;
TBaij = tempo de bloco da aeronave tipo a, operando na rota ij;

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 Sitraer 9 (2010) 519-526 - Tr. 54

U a = utilização média diária da aeronave tipo a;

N a = número de aeronaves do tipo a disponíveis na frota;
NFij = número mínimo de freqüências diárias oferecidas na rota ij;
MDi = número máximo de decolagens no aeroporto i;

Onde a função objetivo é dada por:

MinZ ! R a
CDaij .N aij (2)

As restrições do modelo são dadas por:

" Atendimento à demanda a

.LFaij .S a .N aij ! Pij , para cada rota ij;
" Disponibilidade de Aeronaves R
TBaij .N aij # U a .N a , para cada tipo de (a);
" Equação de Continuidade j
N aij $ j
N aji ! 0 , para cada cidade i e tipo (a),
esta restrição estabelece que, em cada cidade atendida, o número de chegadas
diárias de um determinado tipo de aeronave deve ser igual ao número de
partidas;
" Oferta Mínima a N aij % NFij , para cada rota ij;
" Capacidade dos Aeroportos a j
N aij # MDi , para cada aeroporto i;

Esse modelo pode ser resolvido pelo simplex ou por algoritmos específicos para
programação linear inteira. No caso da resolução pelo simplex, os valores fracionários
obtidos podem ser interpretados como valores médios durante o período de
planejamento. Vale ressaltar que os conjuntos de restrições “oferta mínima” e
“capacidade dos aeroportos” não precisam ser impostos para cada rota e para cada
aeroporto.

4. ESTUDO DE CASO
Considerando uma empresa aérea regional do Rio Grande do Sul, que atende as cidades
de Pelotas, Rio Grande, Porto Alegre e Caxias do Sul, com os seguintes itinerários:
Pelotas-Rio Grande e Porto Alegre - Caxias do Sul, utilizando uma aeronave com
capacidade para 160 passageiros dividida em duas classes, e o itinerário Rio Grande -
Porto Alegre, utilizando uma aeronave com capacidade para 140 passageiros divididos
em duas classes.

As estimativas de demanda foram obtidas com o modelo de tráfego direcional, a

alocação de aeronaves é fruto do fleet planning, além disso, é tomado como pressuposto
o fato da empresa não praticar overbooking (venda de passagens além da capacidade da
aeronave). Para a maximização das receitas, será formulado um modelo de fleet
assignment, utilizando os dados da Tabela 1.

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Tabela 1 : Relação Rota – Tarifa – Demanda

Rota Tarifa $ Tarifa $ Demanda Demanda
Classe “Y” Classe “C” Classe Classe
“Y” “C”
Pelotas – Rio 300,00 400,00 90 30
Grande
Rio Grande – Porto 200,00 250,00 40 50
Alegre
Porto Alegre – 300,00 360,00 50 25
Caxias do Sul
Pelotas – Porto 400,00 480,00 70 30
Alegre
Pelotas – Caxias 700,00 840,00 80 40
do Sul
Rio Grande – 400,00 450,00 60 30
Caxias do Sul

O modelo de programação linear proposto para a solução desse problema é expresso

abaixo:
M N M N
Max L ! i !1 j !i &1
TYij XYij & i !1 j !i &1
TCij XCij (7)
Onde:
Y = Classe econômica;
C = Classe executiva;
TYij = Valor da tarifa da classe “Y”, da origem “i” para o destino “j”;
TCij = Valor da tarifa da classe “C”, da origem “i” para o destino “j”;
XYij = Número de assentos da classe “Y”, da origem “i” para o destino “j”;
XCij = Número de assentos da classe “C”, da origem “i” para o destino “j”;
M = Número de origens;
N = Número de destinos = M & 1
L = Lucro;

Tal modelo é sujeito a:

Restrição de capacidade – O número total de trechos não pode exceder a capacidade da

aeronave no determinado trecho;
Restrição de demanda – Os assentos que serão alocados em cada classe por itinerário,
não podem exceder a demanda para a classe;

Guterres (2008) utilizou o software LINDO (Linear, Interactive, and Discrete

Optimizer), para a solução desse problema, e concluiu que a solução ótima está em
distribuir primeiramente toda a demanda média de passageiros na classe executiva,
devido ao fato que a classe executiva gera mais receita, pois possui uma maior tarifa. Os
resultados encontrados por Guterres 2008 estão expressos na Tabela 2.

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 Sitraer 9 (2010) 519-526 - Tr. 54

Tabela 2: Relação Tarifas – Assentos – Receitas, obtido LINDO

Rota Tarifa $ Tarifa $ Assentos Assentos Receita $
Classe “Y” Classe “C” Classe Classe
“Y” “C”
Pelotas – Rio 300,00 400,00 75 30 34.500,00
Grande
Rio Grande – 200,00 250,00 5 50 13.500,00
Porto Alegre
Porto Alegre – 300,00 360,00 50 25 24.000,00
Caxias do Sul
Pelotas – Porto 400,00 480,00 0 0 0
Alegre
Pelotas – 700,00 840,00 15 40 44.100,00
Caxias do Sul
Rio Grande – 400,00 450,00 0 30 13.500,00
Caxias do Sul
Total Receitas - - - - 129.600,00

No modelo analisado, para maximização da receita da rede de vôos da empresa aérea

regional, percebe-se que não existe uma restrição ativa quanto a um número
determinado de assentos na classe executiva e econômica. Logo, um aumento no
número de assentos na classe executiva e econômica não implicaria nenhuma alteração
na resposta, pois o modelo tem como restrição ativa a demanda média de passageiros na
classe executiva. Caso o modelo tivesse como restrição ativa o número de assentos das
classes, uma eventual mudança no interior da aeronave ocasionaria mudança na
maximização da receita, pois um aumento na classe executiva ocasionaria um aumento
na receita, e caso contrario uma diminuição na receita.

No presente trabalho, ao utilizar a mesma função objetivo e as mesmas restrições,

porém utilizando o Solver do Excel, foram obtidos os seguintes resultados apresentados
na Tabela3:
Tabela 3: Relação Tarifa – Assentos – Receita, obtido Solver
Rota Tarifa $ Tarifa $ Assentos Assentos Receita $
Classe “Y” Classe “C” Classe Classe
“Y” “C”
Pelotas – Rio 300,00 400,00 80 30 36.000,00
Grande
Rio Grande – 200,00 250,00 5 50 13.500,00
Porto Alegre
Porto Alegre – 300,00 360,00 50 25 24.000,00
Caxias do Sul
Pelotas – Porto 400,00 480,00 0 0 0
Alegre
Pelotas – 700,00 840,00 10 40 40.600,00
Caxias do Sul
Rio Grande – 400,00 450,00 5 30 15.500,00

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Caxias do Sul
Total Receitas - - - - 129.600,00

A partir da análise da solução encontrada pelo Solver, pode-se afirmar que esse
problema possui várias soluções possíveis, além disso, a função objetivo não se altera
com um aumento no número de assentos na classe executiva e econômica, pelo fato do
modelo ter como restrição ativa a demanda média de passageiros na classe executiva, o
que pode alterar o valor da função objetivo seria a alteração da demanda, dado que o
presente problema tem como restrição ativa a demanda média de passageiros.

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A indústria do transporte aéreo possui características que indicam amplas possibilidades
de aplicação de técnicas de pesquisa operacional. Tal indústria é de capital intensivo e
tem a necessidade de investimentos de grande monta na frota das aeronaves, além disso,
os investimentos são de longo prazo, dessa forma uma decisão errada pode
comprometer significativamente a saúde financeira da empresa. Além disso, o usuário
desse tipo de transporte prioriza o tempo, são os chamados “time sensitive”, por isso o
planejamento e a coordenação da rede dos processos e parcerias, de modo a minimizar o
tempo de produção, são fundamentais.

A dimensão relativa do transporte aéreo facilita a modelagem matemática, sua validação

e controle. Desta maneira, as empresas aéreas, que buscam maximizar a utilização de
suas aeronaves (conseqüentemente, o menor tempo de solo possível) e dos
equipamentos ou serviços de rampa, além de oferecer o melhor nível de conforto para
seus usuários, obrigatoriamente devem-se valer das técnicas de Pesquisa Operacional
para atingirem tal objetivo.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Rio de janeiro, v.1, p. 1-12.
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Institution.
Simpson, R. (1968) Scheduling and routing models for airline systems. MIT Flight Transportation
Laboratory, Report FTL-R63-3, MIT, USA.

526
 Sitraer 9 (2010) 527-532 - Tr. 55

CAPACIDADE DE PRODUÇÃO E INSUMOS NO TRANSPORTE AÉREO

Cícero Rodrigues de Melo Filho

Instituto Tecnológico de Aeronáutica
Núcleo de Economia dos Transportes, Antitruste e Regulação – Nectar/ITA
ciceromelofilho@gmail.com
(12) 8187-6456
Fernando Luiz Fantoni
Instituto Tecnológico de Aeronáutica
ferfant@hotmail.com
Profª. Drª. Rogéria de Arantes Gomes Eller
Instituto Tecnológico de Aeronáutica
Núcleo de Economia dos Transportes, Antitruste e Regulação – Nectar/ITA
rogéria@ita.br

Palavras chave: Produção; Demanda; Transporte aéreo;

RESUMO
A aviação comercial brasileira tem atraído a atenção do Governo, de especialistas do setor, de
investidores, de profissionais, de usuários, dentre outros. Se por um lado é visível o crescimento acelerado
do número de passageiros que utilizam esse modal, por outro é percebido uma quantidade insuficiente de
investimentos em infra-estrutura de modo a possibilitar que esse crescimento seja sustentável. Neste
contexto, é fundamental entender a capacidade de produção de cada player, com intuito de se estimar a
real capacidade de absorção da demanda e a necessidade de investimentos futuros tanto para as empresas
como para os responsáveis pela infra-estrutura do setor. Este trabalho tem como objetivo mostrar como a
função Cobb-Douglas é uma importante ferramenta de estimativa de produção. Para isso será apresentado
um estudo de caso da empresa aérea TAM num determinado período do tempo, com base nos Anuários
do transporte aéreo da Anac, onde foram definidos insumos que além de indicar a capacidade de produção
dessa empresa, permitiram a construção de uma regressão e sua análise econométrica.

ABSTRACT
The Brazilian commercial aviation has caught the attention of government, industry experts, investors,
professionals, users, among others. If one part is visible accelerated growth in the number of passengers
using this modal, the other is perceived an insufficient amount of investment in infrastructure to enable
that growth is sustainable. In this context, it is critical to understand the capacity of each player, with the
aim of estimating the real absorption capacity of the demand and need for future investment for both
companies and for those responsible for the infrastructure sector. This paper aims to show how the Cobb-
Douglas function is an important tool for estimating the production. Will be presented a case study of the
airline TAM in a given period of time, based on the Anuário do transporte aéreo of ANAC, which were
defined inputs that besides indicating the capacity of the company, allowed the construction of a
regression and their econometric analysis.

Palavras chave: Produção; Demanda; Transporte aéreo;

1. Introdução
A aviação civil brasileira vem passando por rápidas transformações que atraem a
atenção de especialistas do setor, governo, investidores, profissionais, usuários, entre
outros. Se por um lado assistimos a um incremento acelerado de passageiros utilizando
o transporte aéreo para se deslocarem entre cidades e países, do outro não vemos
aumento de investimentos em infra-estrutura na mesma proporção para possibilitar que
tal desenvolvimento seja sustentável. Neste contexto, é fundamental entender a real
capacidade de produção de cada player a fim de se poder estimar qual a capacidade de
cada um em absorver a demanda crescente e a necessidade de investimentos a curto e

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médio prazos tanto para as empresas como para os responsáveis pela infra-estrutura do
setor.

Este trabalho tem o objetivo de estimar, através da utilização de dados divulgados pela
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a capacidade de produção da empresa
aérea TAM Linhas Aéreas S/A para o período de 2001 a 2008. Assim, espera-se
apresentar uma ferramenta de estimativa de produção da empresa através da função
Cobb-Douglas, amplamente utilizada em estudos com esse fim para os diversos setores
da economia.

Primeiramente será apresentada a Teoria da Firma, na seqüência serão apresentados os

insumos, seguidos pela metodologia a ser utilizada com a definição dos parâmetros e da
base de dados. Por fim será feita uma função de produção para empresa TAM, seguido
por conclusão e referências.

2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA: TEORIA DA FIRMA

Antes da apresentação do modelo utilizado, de sua variável dependente e variáveis
independentes, faz-se necessário passar por algumas definições importantes da Teoria
da Firma e que são fundamentais para a proposta deste trabalho. Primeiramente, firma,
empresa ou player é definido como a unidade técnica que transforma insumos em
produtos. Enquanto os insumos são os bens da firma que são transformados em
produtos, e podem ser divididos em fixos ou variáveis, os produtos são bens
econômicos gerados a partir do processo de produção que utiliza insumos. Assim, os
insumos fixos são bens cuja quantidade independe do nível de produção, e as variáveis
são insumos cuja quantidade varia de acordo com o nível de produção. Por fim,
produção é o processo de transformação de insumos em produtos finais.

Ainda com relação à Teoria da Firma, pode-se aprofundar a análise de produto e

classificá-lo em três, assim definidos e visualizados no gráfico a seguir:
Produto total: é a quantidade máxima de produto que se pode produzir a partir de
uma determinada quantidade de insumos;
Produto marginal: é o incremento de produto total como resultado ao aumento
em uma unidade de insumo; e
Produto médio: é a quantidade de produto total dividida pela quantidade de
insumos.

Figura 1: Comportamento de Produto Total,

Produto Médio (PMe) e Produto Marginal (PMg)
FONTE: Pindyck e Rubinfeld (2002)

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3. PRODUÇÃO E INSUMOS NO TRANSPORTE AÉREO

3.1. Produção
Conforme definido anteriormente, para que exista qualquer processo de produção é
necessária a existência de insumos que, uma vez transformados, resultem em um
produto final. No transporte aéreo, o produto é significa o deslocamento de um
passageiro pagante ou uma unidade de carga paga (em quilogramas ou toneladas) de um
aeroporto de origem para um aeroporto de destino (para Origem-Destino) por uma
determinada etapa de vôo (quantidade de quilômetros ou milhas voadas). Assim, os
indicadores de “produto” em transporte aéreo são: RPK (Revenue Passenger-
Kilometers) ou RPM (Revenue Passenger-Miles) para o transporte de passageiro; FTK
(Freight Ton-Kilometers) ou FTM (Freight Ton-Miles) para o transporte de carga; e
RTK (Revenue Ton-Kilometers) ou RTM (Revenue Ton-Miles) para a combinação de
passageiro e carga. Os conceitos apresentados são a somatória do número de
passageiros ou quantidade de carga pagante embarcado multiplicado pelas respectivas
etapas voadas, conforme a seguir:
RPK = !"#$%&'!(%!)*++*,%-&'+!)*,*".%+!%$/*&0*('+!1! !(-+.2"0-*+!(*+!%.*)*+!
voadas (em quilômetros);
RPM = !"#$%&'!(%!)*++*,%-&'+!)*,*".%+!%$/*&0*('+!1! !(-+.2"0-*+!(*+!%.*)*+!
voadas (em milhas);
FTK = !)%+'!(*!0*&,*!)*,*".%!%$/*&0*(*!1! !(-+.2"cias das etapas voadas (em
quilômetros);
FTM = ! )%+'! (*! 0*&,*! )*,*".%! %$/*&0*(*! 1! ! (-+.2"0-*+! (*+! %.*)*+! 3'*(*+!
(em milhas);
RTK = ! 45*".-(*(%! (%! )*++*,%-&'+! %! )%+'! (*! 0*&,*! )*,*".%! %$/*&0*('+! 1! !
distâncias das etapas voadas (em quilômetros); e
FTM = ! 45*".-(*(%! (%! )*++*,%-&'+! %! )%+'! (*! 0*&,*! )*,*".%! %$/*&0*(*! 1! !
distâncias das etapas voadas (em milhas).

3.2. Insumos
Insumos no transporte aéreo são todos os bens da empresa que quando combinados,
possibilitam à mesma gerar produção. Conforme definido anteriormente, os insumos
podem ser divididos em fixos e variáveis. Para uma empresa aérea, podemos listar uma
grande quantidade de insumos, tais como: espaço físico (instalações e facilidades em
aeroporto e escritórios administrativos), quantidade e tamanho de aeronaves, assim
como peças e serviços de manutenção, quantidade de funcionários e respectivas
funções, quantidade de combustível e derivados consumidos, entre outros. A grande
dificuldade no transporte aéreo é a definição do que são insumos fixos e insumos
variáveis.

4. METODOLOGIA DO ESTUDO
4.1. Definição dos Parâmetros
Os parâmetros utilizados para a construção do modelo e retirada das estimativas foram,
do lado da variável dependente, a capacidade de produção neste estudo, o número de
passageiros pagos transportados (RPK) agregado aos vôos domésticos e internacionais
da TAM Linhas Aéreas S/A. No que tange às variáveis independentes, ou seja, os
insumos, definiu-se como parâmetros indicadores de capacidade de produção o número
total de assentos-quilômetros oferecidos (ASK) agregado aos vôos domésticos e
internacionais, número total de funcionários e número total de aeronaves. Esses insumos
foram combinados entre si para uma análise mais abrangente do comportamento da
capacidade produtiva da empresa em questão.

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4.2. A Base de Dados para o Modelo

Os dados utilizados para a definição de produção da empresa estudada foram os
apresentados no Anuário do Transporte Aéreo da Agência Nacional de Aviação Civil
(ANAC) para os anos de 2001 a 2008. Sabe-se que um período mínimo ideal para
estudo e construção de um modelo econométrico é de 10 (dez) anos, porém devido ao
processo de fusão ocorrido entre a TAM Transportes Aéreos Meridionais e a TAM
Transportes Aéreos Regionais S/A em 2000, resultando na TAM Linhas Aéreas S/A,
entendeu-se que a utilização de dados a partir de 1998 acarretaria em distorção nos
resultados e assim impossibilidade de atingir os objetivos propostos. O conjunto de
dados está apresentado na Tabela 1 deste trabalho.

4.3. Função de Produção e a Função Cobb-Douglas

A função de produção indica o maior nível de produção que uma firma pode atingir para
cada possível combinação de insumos, dado o estado da tecnologia empregada. Esta
função mostra o que é tecnicamente viável quando a firma opera de forma eficiente.
Assim, a função de produção pode ser apresentada por:

qx = F(X1,X2,X3,...,Xn) (1)
em que qx: capacidade de produção em função (F) de x;

X1: insumo 1;

X2: insumo 2;

X3: insumo 3;

Xn: insumo n.

Assim, para o estudo proposto, a função de produção é definida como:

assentos.utilizados=F(assentos.oferecidos, quant.funcionários quant.aeronaves) (2)

em que assentos.utilizados: capacidade de produção definida por RPK;

assentos.oferecidos: insumo definido por ASK;

quant.funcionários: insumo definido por número total de funcionários;

quant.aeronaves: insumo definido por número total de aeronaves.

A função utilizada neste estudo para estimar a função de produção foi a Cobb-Douglas,
desenvolvida em 1928 e definida por:

Q = AK !L "
(3)

em que Q: representa o produto;

K: insumo capital;

L: insumo trabalho.

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Aplicando o logaritmo para ambos os lados da equação e adicionando o termo constante

(%!678!)*&*!9-"%*&-:*&!*!;5"ção a fim de se aplicar a regressão pelo método dos Mínimos
Quadrados Ordinários (MQO), temos:

LnQ = 67!<!6=LnK + !LnL (4)

Tabela 1: Dados coletados de produção e insumos reais da TAM Linhas Aéreas S/A para o período
estudado
qx X1 X2 X3
assentos.utilizados assentos.oferecidos
ANO quant.funcionários quant.aeronaves
RPK 1 ASK1
2001 11.216 20.572 7.994 84
2002 12.050 21.962 7.618 101
2003 10.894 17.913 6.773 89
2004 13.447 20.210 7.374 78
2005 19.283 27.101 8.573 81
2006 25.606 34.463 11.931 96
2007 32.658 46.303 18.870 115
2008 39.650 55.767 22.781 127
Fonte: elaboração própria a partir de ANAC 2001-2008

Foram realizadas várias regressões utilizando os insumos apresentados na Tabela 1.

Porém apenas uma foi selecionada dada sua particularidade. O resultado da regressão
selecionada está apresentado na Tabela 2, e mostra através da análise da Estatística t
(Stat t) e do P-valor (valor-P) quais variáveis independentes são estatisticamente
relevantes (pelo nível de significância) e qual a probabilidade de rejeição das mesmas.

A regressão selecionada faz a combinação de dois insumos selecionados, são eles X1 e

X2. Nela, a variável dependente que mais se relaciona com a independente é
assentos.oferecidos por possuir o maior absoluto Stat t e o valor mais próximo de zero
de valor-P. A variável pouco explicativa, quant.funcionários da empresa, possui valor
absolutos Stat t baixo mostrando pouca relevância, além de valor-P alto, mostrando
maior probabilidade de rejeição da mesma pela não existência de relação entre as
variáveis.
Tabela 2: Resumo dos resultados da Regressão #1 (Insumos: X1 e X2)
REGRESSÃO #1
Estatística de regressão

R múltiplo 0,995401817 Produção

R-Quadrado 0,990824777 qx RPK

R-quadrado ajustado 0,987154687 Insumos

Erro padrão 1242,755275 X1 assentos.oferecidos

Observações 8 X2 quant.funcionários

1
Valores divididos por milhão.

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gl SQ MQ F F de significação

Regressão 2 833914361,7 416957180,8 269,9729346 8,06383E-06

Resíduo 5 7722203,367 1544440,673

Total 7 841636565,1

Coeficientes Erro padrão Stat t valor-P 95% inferiores 95% superiores

Interseção -4969,992144 1437,492023 -3,457405025 0,01809277 -8665,183026 -1274,801262

assentos.oferecidos 1,206749886 0,232215315 5,196685182 0,003476623 0,609821416 1,803678356

quant.funcionários -0,98173006 0,532399333 -1,843973122 0,124509825 -2,350306113 0,386845994

Ln qx = "#$# %Ln X1 + !Ln X2

Ln RPK = "#$# %Ln assentos.oferecidos + !Ln quant.funcionários
Ln RPK = – 4.970 + 1,21Ln assentos.oferecidos – 0,98Ln quant.funcionários

Vale ressaltar que na combinação de insumos onde são utilizados X1 e X3, o resultado
obtido de Stat t e valor-P foram valor absoluto alto e valor próximo a zero,
respectivamente. Isso mostra alguma relevância das variáveis, porém observou-se
multicolinearidade entre elas (insumos assentos oferecidos e quantidade de aeronaves),
o que através de uma análise econômica é obvio, pois a quantidade de aeronaves
influencia diretamente no número de assentos oferecidos.

5. CONCLUSÃO
Após análise das regressões realizadas, pode-se dizer que o número de funcionários
afeta pouco ou quase nada a produção tendo em vista que o coeficiente é negativo para
amostra selecionada, significando que quando o número de funcionários é aumentado, a
produção decresce.
Além disso, é inquestionável que a quantidade de assentos oferecidos é um grande
insumo indicador de produção, reforçado ainda pelos resultados obtidos em todas as
regressões através da Stat t e valor-P. Conclui-se assim, de um modo geral, que o
produto no transporte aéreo está diretamente relacionado ao capital envolvido e menos
relacionado à quantidade de funcionários. A função Cobb-Douglas ainda é o melhor
modelo a ser utilizado para os objetivos propostos por este estudo.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Agência Nacional de Aviação Civil (1998-2008) Anuário do Transporte Aéreo Brasília.
Pindyck, R. S.; Rubinfeld, D. L. Microeconomia. 5ª ed. São Paulo: Prentice Hall, 2002.
Porto, Protógenes P. e D. R. Lopes (1995) Empresas Nacionais de Transporte Aéreo Regular: Uma
Função de Produção Possível.

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O IMPACTO DA TARIFAÇÃO AMBIENTAL NO PREÇO, NA QUALIDADE

DO SERVIÇO E NO PROJETO DE AERONAVES NA AVIAÇÃO COMERCIAL

Cícero Rodrigues de Melo Filho

Instituto Tecnológico de Aeronáutica
Núcleo de Economia dos Transportes, Antitruste e Regulação – Nectar/ITA
ciceromelofilho@gmail.com
(12) 8187-6456
Profª. Drª. Rogéria de Arantes Gomes Eller
Instituto Tecnológico de Aeronáutica
Núcleo de Economia dos Transportes, Antitruste e Regulação – Nectar/ITA
rogéria@ita.br

Palavras chave: Tarifação ambiental; Efeito Estufa; Indústria de Aviação.

RESUMO
Com o propósito de minimizar as conseqüências causadas pelos gases do “efeito estufa”, os responsáveis
por políticas ambientais começaram a dar maior importância às emissões de gases pela indústria de
aviação. A União Européia nos últimos tempos têm se dedicado bastante a essa questão e já estabeleceu
como prazo o ano de 2012 para suas companhias aéreas se adequarem às políticas de redução de emissão
desses gases. O grande desafio para os responsáveis por tais políticas é selecionar a forma de tarifação
ambiental que melhor se adéqüe a cada situação. Nesse trabalho será apresentada uma situação onde
ocorre uma elevação no preço dos combustíveis como forma de tarifação para emissão de poluentes, e
através desse aumento serão analisadas as conseqüências nos preços das tarifas aéreas, na qualidade do
serviço e características de projeto de aeronaves, bem como o impacto desse aumento na escolha mais
apropriada da rede de trabalho dos operadores. A partir de então serão apresentados impactos da tarifação
ambiental para as companhias aéreas e conseqüentemente para os passageiros.

ABSTRACT
Aiming to minimize the consequences caused by emissions of "greenhouse gases" responsible for
environmental policies began to pay more attention to greenhouse gas emissions by the aviation industry.
The European Union has recently been devoted to this very issue and has set a deadline of 2012 for its
airlines are adequate policies to reduce greenhouse gas emissions. The great challenge for those
responsible for these policies is to select the form of better pricing environment that will fit every
situation. This work will be presented a situation where there is a rise in fuel prices as a way of charging
for emissions, and with such an increase will analyze the consequences on prices of air fares, service
quality and characteristics of aircraft design and the impact of the increase in the most appropriate choice
of the network operators. From then will be submitted to the environmental impacts of charging the
airlines and therefore passengers.

1. INTRODUÇÃO
Aeroportos desempenham um papel fundamental no transporte aéreo, além disso,
empresas aéreas dependem das decisões tomadas pelos administradores do aeroporto
para organizar sua programação. Nos últimos tempos tem-se percebido um crescente
aumento na demanda pelo modal aéreo, fato que tem levado cada vez mais a pressões na
capacidade aeroportuária. Isso requer uma ação firme por parte dos aeroportos, a fim de
garantir o desenvolvimento sustentável, tais como infra-estrutura capaz de prover
assistência adequada aos passageiros e às mercadorias que lá circulam.

Com o propósito de minimizar as conseqüências causadas pelos efeitos dos gases do

“efeito estufa”, os responsáveis por políticas ambientais começaram a se preocupar mais
com as emissões de gases causados pela indústria de aviação. A União Européia está a
mais tempo estudando essa questão e já estabeleceu como prazo o ano de 2012 para as
companhias aéreas se adequarem a tal política.

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Stavins (1998) define o conceito de market-based instruments como regulamentos que

encorajam o comportamento através de sinais de mercado ao invés de diretrizes
explícitas referente aos níveis e métodos de controle de poluição. As duas mais notáveis
vantagens desse instrumento sobre o tradicional command-and-control approaches são
a eficácia de custos e os incentivos para inovação e difusão tecnológica.

O conceito de Market-based instruments engloba quatro grandes categorias. Os custos

(ou taxas) de poluição, em que é cobrada uma taxa pela quantidade de poluentes que
uma firma produz. Conseqüentemente, compensa à firma reduzir as emissões até o
ponto onde seu custo marginal de redução seja igual à taxa cobrada. As licenças
negociáveis, em que um nível total de poluição é estabelecido e alocado entre todas as
firmas na forma de licenças. Firmas que mantenham seus níveis abaixo do designado
podem vender seu excedente para outras firmas ou usá-los para compensar o excesso de
emissões em outras áreas. As reduções de market-barriers, que são as restrições a
barreiras que afetam a atividade dos mercados. E por fim as reduções de subsídios
governamentais, onde normalmente são causadores de ineficiência econômica.

O melhor instrumento a ser adotado dependerá de uma variedade de características do

problema ambiental e do contexto social, político e econômico no qual o mesmo virá a
ser regulado. O grande desafio para os responsáveis por políticas ambientais é
selecionar o melhor instrumento para cada situação.

Brueckner e Zhang (2009) mostram que o instrumento adotado pelos reguladores

europeus foi a taxação, onde cada companhia aérea, baseada no tamanho de sua atual
frota e em 97% da quantidade de emissões num determinado período, receberá
gratuitamente uma licença de emissões de 85% do total emitido no período
determinado. Os 15% restantes serão leiloados e o preço dessa licença será acrescido ao
preço do combustível. Assim, toda companhia aérea terá que se ajustar às novas
exigências, independente do tamanho da mesma. Além disso, eles ainda discutem como
a criação de uma tarifa no preço dos combustíveis irá impactar os preços dos bilhetes
aéreos, o tamanho das aeronaves, a freqüência de vôos e sua taxa de ocupação, nesse
caso específico qualidade do serviço e as características das aeronaves.

Atualmente há duas formas distintas de se cobrar tais taxas ou tarifas ambientais. A

União Européia adota o sistema de taxas ambientais enquanto que os Estados Unidos
optaram por um mercado de negociação de licenças, embora no momento essas licenças
estejam sendo concedidas livremente.

Sterner e Köhlin (2003) concluem que essa diferença se deve a forte crença norte-
americana nos direitos individuais e, particularmente, na doutrina da “apropriação
anterior” (o direito do primeiro usuário). A crença correspondente na Europa é mais
favorável ao estado paternalista e benigno como um representante dos interesses da
sociedade. Isso explica por que em países do norte europeu as taxas ambientais chegam
a representar, em média, 3% do Produto Interno Bruto (PIB) enquanto que nos Estados
Unidos esse valor é de irrisório 0,0007% do PIB. Também explica, em grande parte, por
que na Europa a questão ambiental e suas respectivas “Políticas Verde” estão em
estágios muito mais maduros e avançados, além do fato da grande maioria dos artigos
sobre taxação ambiental ser de origem européia.

Primeiramente será feito uma apresentação dos impactos ambientais do transporte

aéreo, seguido por um modelo com o propósito de entender caso ocorra uma taxação

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nas emissões de poluentes quais serão os impactos para as companhias aéreas e

conseqüentemente para os passageiros. Na seqüência será analisado a maximização de
lucros e bem estar, bem como o efeito da cobrança dessa tarifa para as empresas e
passageiros, seguido de considerações finais e referências.

2. IMPACTOS AMBIENTAIS DO TRANSPORTE AÉREO

A aviação comercial é uma das atividades mais importantes para o desenvolvimento da
sociedade. Às contribuições para o desenvolvimento econômico, para a redução das
distâncias entre povos, para a integração da sociedade global e para o bem estar da
população são benefícios reconhecidos por todos.

De acordo com a ATAG (2009), o sistema de transporte aéreo mundial move 2,4
bilhões de passageiros por ano, gerando aproximadamente 32 milhões de postos de
trabalho, além de gerar impactos econômicos anuais significativos.

Por outro lado, podem-se destacar aspectos negativos causados pelo impacto ambiental,
como o consumo de combustíveis fósseis, o ruído, a contaminação proveniente dos
reatores, dentre outros elementos preocupantes para a questão da sustentabilidade da
indústria.

Ao estudar os impactos ambientais do transporte aéreo, é necessário distinguir os efeitos

locais, que são aqueles que atingem as zonas próximas ao local de operação de
aeronaves, e os efeitos globais, que são aqueles que influenciam as condições
ambientais do planeta Terra.

Dentre os primeiros, pode-se destacar o ruído no entorno do aeroporto, que nos últimos
tempos se tornado uma preocupação para as autoridades aeroportuárias, para os
fabricantes das aeronaves, para as companhias aéreas e para as comunidades residentes
nas regiões adjacentes ao aeroporto. Um segundo elemento a ser controlado são as
emissões que prejudicam a qualidade do ar. O combustível mais utilizado na aviação
comercial, o querosene, produz, devido a sua combustão, uma série de produtos que
podem deteriorar-se em alta concentração, tornando-o perigoso para os seres vivos. O
terceiro aspecto do impacto local são as ocupações dos terrenos, começando por aqueles
necessários à infra-estrutura aeroportuária, com servidão aeronáutica, zonas de proteção
acústica e efeitos de contaminação luminosa, seguidos pelo espaço aéreo reservado a
vôos comercias e faixas do espectro radioelétrico destinadas às comunicações da
aviação civil.

As principais alterações de alcance global envolvem o consumo de matérias-primas não

renováveis, dentre as quais se destacam os derivados do petróleo empregados como
combustíveis (querosene e gasolina de aviação) e alguns metais importantes para a
indústria aeronáutica, como o titânio. A outra grande vertente dos efeitos globais é a
contribuição do transporte aéreo para o aquecimento da terra, através das emissões de
dióxido de carbono e outros produtos da combustão.

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3. O MODELO
Brueckner e Zhang (2009) propuseram um modelo com o propósito de entender uma
situação onde caso ocorra uma taxação nas emissões de poluentes, quais serão os
impactos disso, se as tarifas sofrerão elevação em seus valores, se a qualidade do
serviço de bordo será alterada e se a quantidade de vôos ofertados serão alterados.

Considerando um mercado ligando duas cidades e servido por duas empresas

competidoras. O componente principal dos custos, é a parte operacional da aeronave,
onde esta incluso o combustível e o custo da aeronave.

Como as duas companhias aéreas servem o mercado e cada consumidor irá voar em
uma das duas empresas, é importante ressaltar que o número total de passageiros no
mercado é fixo e normalizado igual a 1. Devido à forte demanda, o modelo assume que
a opção de não viajar pode ser ignorada, fazendo assim com que as quantidades de
passageiros por companhia aérea dependam das tarifas cobradas e da qualidade de
serviço.

Para o modelo, considera-se qualidade do serviço como sinônimo de taxa de ocupação e

freqüência de vôos. Os Vôos com alta taxa de ocupação não são atraentes aos
passageiros devido aos atrasos estocásticos, que é a recusa do embarque devido ao
excesso de passageiros. A Freqüência de vôo pode determinar o chamado frequency
delay, que é a diferença entre o horário de partida preferido do passageiro e o próximo
voo.

O custo da companhia é dado por:

f [res g (e, s )]k (d ) (1)

Onde f é a freqüência de vôos, r é o preço unitário do combustível, e é o consumo de

combustível/assento/horas voadas, s é o número de assentos da aeronave, k são as
horas voadas e d é a distância.

Os passageiros têm sua preferência revelada pela equação:

1 1 )' " " &

qi + * pi * p j #li * * #l j $ (2)
2 ! '( fi fj $
%

Onde, i e j denotam as empresas (1,2...), q é o número de pax que preferem a empresa,

! é o intervalo de lealdade à marca, p é o preço cobrado pela companhia aérea, " é o
"
parâmetro de custo comum a todos os passageiros, é o custo do atraso de freqüência
f
do passageiro, l é a taxa de ocupação (load factor) da aeronave, # é o parâmetro de
custo, #l é o custo do atraso estocástico.

O custo da aeronave (leasing/aquisição) por hora de vôo é dado por:

536
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- ,s (3)
g (e, s ) +
e

Onde, - e , são parâmetros positivos.

Sendo assim, a equação de lucro da companhia, pode ser escrita da seguinte maneira:

, (4)
rei ( )
- ,si ei -
. i + pi qi * f i (rei si ) k ( d ) + ( pi * k (d ))qi * f i k (d )
ei li ei

A equação (4) mostra que o custo total da companhia aérea tem duas partes: a primeira
parte é proporcional ao número de passageiros transportados enquanto que a outra parte,
denominada por )' f i - &$k , não varia com o número de passageiros.
( ei %

A partir daí é possível explicar como a imposição das cobranças de emissões das
companhias aéreas pode ser representadas por um aumento no preço dos combustíveis.

Chamando de x o número de licenças requerido por unidade de combustível

consumido, então teremos que o número de licença permitida necessários por uma
companhia aérea será dado por xfsek . Se o preço da licença de emissão for indicado
como z e o número de licenças alocadas à companhia aérea for m , então o termo
z ( xfsek * m) seria subtraído do lucro. Essa expressão apresenta o desperdício da compra
de licenças quando a companhia aérea requer mais do que sua alocação necessária
( xfsek / m) ou a receita da venda de licenças quando a companhia aérea tem mais do
que pode ser usado pela mesma ( xfsek 0 m) .

Reescrevendo a equação (4), obtêm-se:

, (5)
rei ( )
ei 1 1 " " -
. i + ( pi * k (d ))[ * ( pi * p j #l i * * #l j )] * f i k (d )
li 2 ! fi fj ei

Como pode ser visto na equação (5), substituindo o preço do combustível r por r zx
e, similarmente, com uma taxa de carbono t por unidade de combustível, o preço do
combustível poderia ser também substituído por r t . Em ambos os casos, o impacto
da cobrança da emissão das companhias aéreas seria avaliado simplesmente analisando
o impacto do aumento no preço dos combustíveis.

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4. MAXIMIZAÇÃO DE LUCROS E ANÁLISE DO BEM ESTAR

Esta seção analisa o problema de maximização de lucros e do bem-estar, além de
realizar uma análise comparativa estática. a partir da equação (5), admitindo-se simetria
no modelo e que cada companhia aérea irá igualar o equilíbrio do tráfego em ½,
utilizando-se de equações diferenciais e através de condições de primeira-ordem, os
autores chegam às seguintes equações:

! , (6)
p+ {[ re ( )] / l}k
2 e

e j + (, 2 -fl ) / r (7)

f j + ("e) /( 2 -k ) (8)

l j + [(re j , ) /(#e)]k (9)

Apenas como exemplo, se reescrevermos a equação (7) acima, com os devidos arranjos,
como:

e* + {[ 2, k 1 [(8, k )k ]1 / 2 ] / 2r}1 / 2 (10)

k + 2"- / # (chamado de parâmetro positivo)

A equação (10) apresenta o ponto de equilíbrio ( e *) como função do preço r e outros

parâmetros ( !"#!"$!"%&"'()*+,-")-.-" e *( r ). Diferenciando-a para encontrar o efeito de
r:

de * e* (11)
+* 00
dr 2r

A equação (11) indica que um aumento no preço dos combustíveis conduz a um menor
e * ou, equivalentemente, aeronaves mais eficientes no consumo de combustível.

A partir daí têm-se que um aumento no preço do combustível leva a uma menor
df *
freqüência de vôos, dado por 0 0 , um aumento no preço do combustível leva a um
dr
dl * l * df *
aumento na taxa de ocupação da aeronave, dado por +* / 0 , uma alteração
dr f * dr

538
 Sitraer 9 (2010) 533-541 - Tr. 56

ds *
no preço do combustível não afeta o tamanho das aeronaves, que é visto em + 0.
dr
dp *
Além disso, combustível mais caro representa tarifa mais cara, dada por / 0.
dr

Brueckner e Zhang (2009) não analisam de forma aprofundada o impacto da imposição

das tarifas ambientais na demanda, porém Hofer (2009) afirma que com a introdução de
taxas para controle de poluentes haverá um aumento de preço nos bilhetes aéreos
domésticos de 2% acarretando por sua vez uma redução de 2,3% na demanda por
transporte aéreo.

Até o momento não foi considerado o impacto causado pelas emissões. Sendo assim, os
autores chamam W de bem estar social e o consideram como:

y* p* "
(12)
W + 2. * #l * 2 (2 fesk )
f

Onde y é a renda do passageiro, e 2 é o parâmetro dos danos das emissões por unidade
de combustível queimado. Se o termo 2 fosse igual a zero, significando que não há
qualquer impacto ambiental, os valores de equilíbrio (e*, p*, f *, l*) maximizariam a
expressão de bem estar acima. Contudo, os danos causados pelas emissões aumentam, o
que as companhias aéreas ignoram em suas decisões, e a realização da eficiência requer
cobranças por esses danos. Dada a linearidade da função, essa cobrança deveria ser
ajustada, +/012"1-"3"4-*"05+616'"6'")-.70(,ível. Assim, 2 é o próprio valor da taxa de
carbono t .

A atual situação, onde as cobranças de emissão estão ausentes nas companhias aéreas,
representa um equilíbrio ineficiente. Assim, têm-se um cenário onde o preço do
combustível está baixo, a eficiência das aeronaves é pequena, a oferta de vôos é alta, a
taxa de ocupação por vôo é baixa e apenas o tamanho das aeronaves é que está
condizente. Portanto, a cobrança das emissões através do aumento do preço dos
combustíveis irá corrigir todas essas ineficiências.

5. O EFEITO DA COBRANÇA DAS EMISSÕES NA REDE DAS EMPRESAS

Brueckner e Zhang (2009) consideram um sistema de três cidades servidas por duas
companhias aéreas competidoras com redes fully-connected (fc) e hub-and-spoke (hs). a
partir de análises aprofundadas, eles chegam à conclusão de que o sistema hs utiliza-se
de aeronaves mais econômicas, maiores e com maior freqüência de vôos do que o
sistema fc, e que a imposição de cobrança de emissões (através do aumento do preço do
combustível) favorece o sistema hs quando o parâmetro de custo "é pequeno em
relação ao k + 2"- / # de outra maneira o sistema fc será o favorecido.

De acordo com Pigou (1932) apud Carlsson (2000), o problema da poluição pode ser
resolvido de duas maneiras, a saber, cobrando taxas de poluição ou criando subsídios
para a redução da poluição.

Em um modelo de competição padrão perfeita, a receita ótima é uma taxa igual aos
danos externos marginais, também conhecido como “taxa pigouviana”. Contudo, o

539
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mercado aéreo possui duas propriedades que afetam a taxa ótima ambiental, a
competição imperfeita e os efeitos de rede.

Carlsson (2000) chegou à conclusão de que uma taxa ambiental ótima independe se o
mercado é monopolista ou duopolista, pois o que influi é a situação competitiva e o tipo
de rede utilizado pelas empresas aéreas (FC ou HS), além disso para uma situação
monopolista a taxa ambiental ótima é sempre menor que os danos marginais, enquanto
que para um duopólio os resultados são ambíguos.

6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Foi feita uma análise dos efeitos da cobrança de emissões das empresas aéreas na
qualidade do serviço, nas características de projeto das aeronaves e na estrutura de rede,
utilizando-se de um modelo teórico de competição de duas empresas aéreas. esses
impactos são decorrentes da análise dos efeitos de um aumento no preço do
combustível. os resultados mostram que haverá aumento nas tarifas aéreas, diminuição
da oferta de vôos, aumento da taxa de ocupação por vôo, aumento da eficiência
econômica das aeronaves e nenhum impacto no tamanho das aeronaves. quanto ao tipo
de estrutura de rede, constata-se que a estrutura hub-and-spoke (hs) utiliza-se de
aeronaves maiores, mais econômicas e com maior freqüência de vôo do que a rede fully-
connected (fc), mas não identifica qual a rede ideal.

De acordo com GRID/UNEP (2009), a aviação contribui com cerca de 2% das emissões
dos gases do efeito estufa. Esses gases são compostos principalmente por CO2 (77%),
hidrocarbonetos (14%) e NO2 (8%). Apesar desse valor não ser tão expressivo, o
transporte aéreo é forte alvo de críticas por parte do público em geral, principalmente
pelo fato do desconhecimento de como os gases da exaustão da aviação se comportam
na atmosfera em altitudes maiores.

A União Européia se encontra na vanguarda desse estudo e já possui alguns planos

estabelecidos para controle e taxação das emissões, principalmente do CO2 , principal
componente desses gases. Os Estados Unidos, apesar de ser o maior emissor de gases
do efeito estufa do mundo, não possuem muitas ações no combate a esse problema,
principalmente pela forte resistência interna dos setores produtivos, que pressionam o
governo a não aceitar nenhum tipo de acordo com o intuito de controlar e diminuir a
emissão de poluentes.

Hofer (2009) mostra que com a criação da taxa de emissão de CO2 , haverá um aumento
nos preços dos bilhetes aéreos e, conseqüentemente, uma redução na demanda
doméstica. Contudo, parte desses passageiros que deixaram de usar o transporte aéreo
deverão migrar para outro modal, no caso o transporte por automóvel. Assim, ele
analisa o balanço entre as emissões que se transferiram de um modal para o outro e
conclui que, aproximadamente, um terço da economia na emissão de CO2 provenientes
das viagens aéreas serão anuladas pelo aumento das emissões dos automóveis,
principalmente para viagens curtas, porém as economias nas emissões de CO2 podem
ser maximizadas desde que os esquemas de taxação sejam feitos de maneira que taxas
maiores sejam cobradas em viagens de longo percurso e taxas menores em viagens
curtas, com isso reduzindo o volume de substituição de tráfico aéreo-automóvel e a
emissão associada ao automóvel.

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ATAG - Air Transport Action Group (2010) The economic and social benefits of air transport, Diponível
em: http://www.atag.org/content/default.asp. Consulta realizada em: 19 de junho de 2010 às 11h.
Brueckner, Jan K. e Anming Zhang (2009) Airline Emission Charges: Effects on Airfares, Service
Quality, and Aircraft Design, CESIFO Working Paper no. 2547, Category 8: Resources and
Environment.
Carlsson, Fredrick (2000) Environmental Taxation in Airline Markets, Working Papers in Economics
n°24.
GRID/UNEP (2009) World Greenhouse gas emissions by sector. Disponível em :
http://maps.grida.no/go/graphic/world-greenhouse-gas-emissions-by-sector. Consulta realizada
em: 19 de junho de 2010 às 16h.
Hofer,C., et al (2009) The environmental effects of airline carbon emissions taxation in the US, Transport.
Res. Part D.
Pigou, A.C (1932) The economics of welfare. In: Carlsson, Fredrick (2000) Environmental Taxation in
Airline Markets, Working Papers in Economics no. 24
Stavins, Robert N. (1998) Market-Based Environmental Policies, Discussion Paper 98-26 Resources for
the Future.
Sterner, Thomas e Gunnar Köhlin (2003) Environmental Taxes in Europe, Public Finance and
Management, p. 117-142.

541
 !"#$%#&'&()*+*,&-.)/--0&/&1#2&-3

ESTIMATIVA DA DISTRIBUIÇÃO DA DEMANDA NA REGIÃO

METROPOLITANA DE SÃO PAULO COM CENÁRIOS DE UM NOVO
AEROPORTO

Anderson Ribeiro Correia

Lucia Erika Niyama
Sabrina de Araújo Furtado Nogueira
Divisão de Engenharia Civil
Instituto Tecnológico de Aeronáutica

RESUMO
Este trabalho apresenta uma metodologia para avaliar a distribuição de demanda na Região Metropolitana de São
Paulo (RMSP), em função da eventual entrada de um novo operador aeroportuário. Seis localidades da (ou
próxima da) RMSP são avaliadas e seus potenciais de atração da demanda são estimados considerando-se os
tempos de acesso e futuros níveis de serviços em termos de destinos e frequências. Um modelo de interação
espacial é utilizado para o desenvolvimento das análises. Uma matriz origem-destino oficial e uma estimativa de
demanda para a RMSP de 61 milhões de passageiros por ano em 2020 são utilizadas como base para o estudo.
Os resultados indicam que aeroportos localizados na RMSP são muito mais eficazes na atratividade aos
passageiros do que aeroportos em regiões mais distantes.

ABSTRACT
This work presents a methodology to evaluate the demand distribution at the São Paulo Metropolitan Region
(RMSP), considering a new entrant airport operator. Six locations at the RMSP were evaluated and their
attraction potentials were estimated considering access times and future levels of service in terms of frequencies
and destines. A Gravity Model is employed for analyses. An origin-destination matrix and a demand forecast for
RMSP of 61 million passengers per year in 2020 were used as a basis for the study. The results indicate that
airports located at the RMSP are much more able to attract passengers than airports located at distant regions.

1. INTRODUÇÃO
As grandes regiões metropolitanas em nível mundial tem buscado alternativas para o
atendimento da demanda por transporte aéreo através da implementação de sistemas de
múltiplos aeroportos. Como exemplo desta prática, podemos citar Londres, Nova Iorque, Los
Angeles, Chicago, Tóquio e Paris. De Neufville e Odoni (2002) identificaram 30 sistemas
relevantes de múltiplos aeroportos; segundo o estudo, as principais razões para a adoção de
mais de um aeroporto em uma região incluem restrições de capacidade ou técnicas, ilustrando
as situações de São Paulo e Rio de Janeiro, cujas restrições de comprimento de pista em seus
aeroportos centrais motivaram a construção de novos aeroportos.

Segundo previsões de demanda recentes (McKinsey & Company, 2010), a Região

metropolitana de São Paulo (RMSP) deve operar cerca de 61 milhões de passageiros por ano
em 2020. Isto representa uma carga operacional relevante, visto que seus principais
aeroportos atualmente não possuem capacidade operacional suficiente para esta demanda. A
situação torna-se ainda mais crítica, visto que os dois principais aeroportos da região possuem
restrições técnicas que impedem seu crescimento, incluindo espaço físico insuficiente,
restrições ambientais de ruído e obstáculos naturais e artificiais no entorno.

-.)
 !"#$%#&'&()*+*,&-.)/--0&/&1#2&-3

Segundo Horonjeff e McKelvey (1993), a escolha de sítio para implementação de novos

aeroportos deve levar em consideração critérios técnicos e de demanda. Entre os critérios
técnicos, podemos citar área disponível, relevo adequado e impactos ambientais. Os critérios
de demanda incluem a proximidade ao centro gerador de demanda. Estes fatores são cruciais
para o adequado planejamento de longo prazo, visto que um empreendimento aeroportuário
geralmente está associado com vultosos investimentos e seus riscos devem ser avaliados em
detalhe, seja o investimento público, privado ou misto.

Um novo aeroporto em uma região metropolitana pode provocar desequilíbrios em uma rede
aeroportuária. Em função da necessidade de concentração de vôos para aumento da eficiência
operacional de empresas aéreas, o excesso de capacidade operacional em uma região pode
provocar o esvaziamento de aeroportos que não possuem muita atratividade aos clientes.
Exemplos desta prática já ocorreram no Brasil e no mundo e podem impactar na lucratividade
de aeroportos e no retorno do investimento aportado. Desta forma, um modelo capaz de
estimar a divisão de tráfego de passageiros entre os aeroportos de uma rede seria útil para o
planejamento dinâmico de médio e longo prazo. A prática da construção de aeroportos que
não recebem o tráfego esperado é chamada vulgarmente de construção de elefantes brancos.
Dois exemplos no Brasil que receberam esta denominação são os aeroportos do Galeão, no
Rio de Janeiro e Confins, em Belo Horizonte.

1.1 Objetivo
Este artigo visa estimar a distribuição da demanda por transporte aéreo na RMSP em 2020,
em função de parâmetros de tempo de acesso aos aeroportos e níveis de serviço oferecidos.

2. METODOLOGIA
O presente estudo divide-se em três etapas. A primeira delas é o referencial teórico, onde se
detalha a estratégia de escolha da localização do novo aeroporto e a escolha da ferramenta de
auxílio do mesmo. Finalizando o capítulo, foram feitas as interações espaciais, mantendo se
os níveis de serviço atuais e analisando-se o comportamento dos aeroportos em questão com a
implantação de um novo aeroporto, sendo que este teria o mesmo nível de serviço que
Congonhas.

A segunda etapa envolve o desenvolvimento, abordando-se a origem e identificação dos

clientes e justificativa da escolha dos municípios em análise. Subsequentemente, estabeleceu-
se a variável para indicação do nível de serviço nos aeroportos e definição do parâmetro para
os cálculos.

Por fim, a última etapa é a análise de resultados, onde novas interações espaciais foram
realizadas visando trabalhar dentro dos limites impostos pelo aeroporto de Congonhas e
alterando o nível de serviço de Guarulhos e Viracopos, ou seja, aumentando a frequência e
disponibilidade dos vôos.

-.0
 !"#$%#&'&()*+*,&-.)/--0&/&1#2&-3

3. REFERENCIAL TEÓRICO
3.1 Previsão da Demanda para 2020
Segundo um estudo desenvolvido para o Banco Nacional do Desenvolvimento – BNDES
(McKinsey & Company, 2010), a demanda de passageiros na RMSP cresceu 8,1% em 2009.
O estudo estima que a demanda total na RMSP (incluindo Viracopos) será de 61 milhões de
passageiros por ano (Gráfico 1).

80.000.000 61.000.000
N° de Passageiros

60.000.000 38.791.606
40.000.000

20.000.000

0
2009 2020

Gráfico 1: Demanda por Transporte Aéreo na RMSP

Fonte: McKinsey & Company (2010)

Esta previsão de demanda claramente indica a necessidade de novos investimentos na região,

pois segundo o mesmo estudo, a capacidade aeroportuária na região é bem inferior ao patamar
esperado para 2020.

3.2 Indicadores de Nível de Serviço de Aeroportos

Segundo Correia (2009), um bom nível de serviço aeroportuário é capaz de influenciar a
decisão de escolha de aeroportos por parte de seus clientes. As principais variáveis utilizadas
para avaliação de nível de serviço são: espaço disponível por passageiros, tempos de
processamento, distâncias de percurso, entre outros fatores subjetivos. Todavia, considerando
situações normais de operação, geralmente os aeroportos são projetados e operados para
operar com níveis de serviço adequados e as autoridades de aviação regulam a atividade para
que não existam distorções desta prática. Por outro lado, indicadores subjetivos são de difícil
medição, especialmente para os fins deste estudo, que objetivam avaliar a competição entre
aeroportos no longo prazo.

De acordo com uma pesquisa com usuários de transporte aéreo (McKinsey, 2010), que
avaliou o motivo pelo qual os passageiros optaram pela escolha de determinado aeroporto,
constatou-se que grande parcela dos usuários do transporte aéreo considera como o mais
importante a localização que os aeroportos se encontram de suas origens, ou seja, o percurso
que o passageiro percorrerá partindo do ponto de origem (residência, trabalho, aeroporto) até
o ponto de destino (residência, trabalho, aeroporto). Conforme se observa no Gráfico 2,
constata-se que a maioria dos entrevistados apresentou grande preferência pela proximidade
do aeroporto.

-..
 !"#$%#&'&()*+*,&-.)/--0&/&1#2&-3

13%
Outros 5%
20%
2%
Única opção 5%
11%
5%
Não escolhi 9%
10%
36%
Aeroporto com vôo direto para destino 23%
39%
44%
Aeroporto mais próximo da origem 58%
21%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

VCP CGH GRU

Gráfico 2: Pesquisa sobre a demanda: Motivo da escolha por determinado aeroporto.

Fonte: Pesquisa O/D (McKinsey & Company, 2010)

Pela análise das informações no Gráfico 2, observa-se que frequências/destinos e os tempos

de acesso ao aeroporto são importantes indicadores para a escolha de aeroportos. Estes
indicadores serão futuramente utilizados neste trabalho e descritos com mais detalhamento.

3.3 Métodos de Distribuição de Demanda

Existem vários métodos disponíveis para avaliar a distribuição de demanda entre diversas
alternativas. Uma maneira muito empregada na literatura, tal como a adotada por Psaraki e
Abacoumkin (2002) na avaliação da distribuição da demanda por modais de transporte no
acesso ao novo aeroporto de Atenas, são os modelos logit. Neste caso, diversas variáveis de
serviço como tempo e custo, por exemplo, são utilizadas para definir a distribuição entre
acessos por automóvel, táxi ou trem para o transporte até o aeroporto. Esta abordagem
geralmente exige calibração através de entrevistas de preferência revelada (para alternativas
existentes) ou declarada (em caso de empreendimentos futuros) com clientes potenciais. Outra
alternativa adotada, tal como utilizada por Grosche et. al (2007), na avaliação de demanda por
transporte aéreo entre pares de cidades, são os modelos gravitacionais. Estes modelos
assumem que a demanda de transporte aéreo é derivada de outras atividades econômicas e
geralmente é definida em termos de variáveis geográficas e sócio-econômicas. Segundo o
trabalho, as principais variáveis de atração utilizadas são os tamanhos das populações das
cidades e as variáveis de controle das empresas aéreas, como preços, destinos e frequências.
Este trabalho adotará esta segunda abordagem, com a diferença que ao contrário da atração
entre pares de cidades, haveria atração entre determinados aeroportos e determinadas regiões
da RMSP.

Este trabalho utiliza o modelo de Huff (Equação 1), que é um modelo determinístico baseado
na lei de gravidade de Newton, onde a lei de atração é determinada pela menor distância entre
dois pontos, na proporção direta do número da população, mas na proporção inversa do
quadrado da distância (Ballou, 2003).

-.-
 !"#$%#&'&()*+*,&-.)/--0&/&1#2&-3

Sj
Tija
E ij = Pij E i = C
Sj i (1)
å j
T a
ij

em que: Ci = demanda dos clientes do centro populacional i

= demanda esperada do centro populacional i que será atraída para o local do aeroporto j
= probabilidade de deslocamentos de clientes do centro populacional i para o local do
aeroporto j
= variável atrativo do aeroporto j
= tempo de viagem entre o centro populacional i e o local do aeroporto j
a = parâmetro estimado empiricamente

Na ausência de uma validação empírica, utilizaremos o parâmetro a = 2, tal como empregado

em Ballou (2003), em um exemplo de escolha de diversos shoppings centers em uma região
metropolitana por parte de seus clientes. Grosche et. al (2007) utilizam parâmetros diferentes,
mas o estudo envolve pares de cidades distantes centenas de quilômetros, o que não teria
muitas semelhanças com a RMSP, cujas distâncias são da ordem de no máximo 100km. A
demanda Ci de clientes será estimada a partir da matriz origem-destino por transporte aéreo da
RMSP. A proporção de clientes a partir das diversas zonas será extrapolada
proporcionalmente para 2020, tornando-se assim uma premissa do método.

3.4 Interação Espacial

Para cada um dos municípios foi produzida uma tabela utilizando o modelo de Huff,
comparando as atratividades dos três aeroportos com o novo aeroporto proposto, como segue
o modelo abaixo. Os números finais nos mostram a projeção ou a parcela de usuários que irá
se dirigir a cada um dos aeroportos, ou seja, aonde seria mais viável (atrativo) fazer a
implantação do novo aeroporto.

Tabela 1: Modelo de interação espacial

Projeção dos aeroportos

Tempo do cliente
Cliente i

i para o
aeroporto j
Cidade proposta

Cidade proposta

Cidade proposta

Cidade proposta

Cidade proposta
Congonhas

Congonhas

Congonhas

Congonhas

Congonhas
Guarulhos

Guarulhos

Guarulhos

Guarulhos

Guarulhos
Viracopos

Viracopos

Viracopos

Viracopos

Viracopos
Origem

Fonte: Autores.

Para efeito dos cálculos, foi obtido o tempo médio (T) de percurso de cada uma das origens
até os destinos citados. Em seguida, estabeleceu-se o parâmetro ( Posteriormente

-.4
 !"#$%#&'&()*+*,&-.)/--0&/&1#2&-3

calculou-se a probabilidade dos clientes dirigirem a determinado local ( e por fim obtido
a demanda esperada que será atraída para o mesmo ( .

4. DESENVOLVIMENTO
4.1 Identificação dos Clientes
Para comparação das alternativas e cenários propostos, é preciso obter o tempo em trânsito.
Primeiramente é imprescindível definir os clientes em potencial. Nesta etapa foi necessário
identificar os clientes, separá-los por zonas e calcular o tempo médio em trânsito.

Os clientes situados fora da capital de São Paulo foram assim separados: Cidades do interior,
(onde foram selecionados a partir das cidades com a maior estimativa populacional, segundo
dados do IBGE), Campinas e ABC Paulista. Os clientes que fazem parte do grupo referente a
outros estados que somados correspondem 1,7%, segundo a matriz origem-destino utilizada
neste estudo, foram retirados da amostra, pois o seu tempo em trânsito é muito alto e variável.
Além disso, a pesquisa não apresenta a divisão dos passageiros de outros estados por cidades,
o que inviabilizaria o cálculo dos tempos. Os clientes da capital de São Paulo foram
subdivididos em cinco zonas (Norte, Sul, Leste, Oeste e Centro). A Figura 1 apresenta o mapa
onde é possível visualizar as referências que foram utilizadas para estimar o tempo médio em
trânsito, a partir das distâncias rodoviárias e velocidades médias correntes.

Figura 1: Identificação dos clientes utilizados para a aplicação do método.

Fonte: Autores / Adaptado de IBGE (2010)

4.2 Mapeamento dos Aeroportos Existentes e Localizações para Possíveis Aeroportos

Para a aplicação do método, é imprescindível a utilização dos aeroportos em atividade, além
dos cenários com um novo aeroporto. Três aeroportos comerciais (GRU, CGH e VCP) foram
incluídos neste estudo, por sua influência sobre a demanda na RMSP. Na sequência deste
estudo, foi necessário encontrar as prováveis localizações para a implantação de um novo

-.3
 !"#$%#&'&()*+*,&-.)/--0&/&1#2&-3

aeroporto. Este artigo viabilizou seis possíveis municípios (Caieiras, Franco da Rocha, Mogi
das Cruzes, Parelheiros, Santos e São José dos Campos). A escolha destes seis municípios
levou em consideração a área disponível para implementação de aeroporto com uma pista de
pouso de pelo menos 3.000 m para desenvolvimento de vôos comerciais de longo curso,
cidades com no máximo 50 km de distância do marco zero de São Paulo e inexistência de
áreas relevantes de preservação ambiental ou forte presença urbana no entorno. São José dos
Campos e Santos foram incluídos pela existência de aeroportos militares/compartilhados, o
que facilitaria o desenvolvimento do novo aeroporto. No caso de Santos, foram detectadas
restrições técnicas em termos de comprimento de pista e operações aéreas, além de
necessidade de implementação de aeroporto compartilhado civil/militar. Foram consultados
alguns especialistas do setor aeroportuário para dar suporte à escolha destas seis localidades.
O trabalho de análise das seis localidades não é conclusivo, pois exigiria estudos que
transcendem os objetivos deste trabalho.

Figura 2: Localizações de Aeroportos: Novos e Existentes.

Fonte: Autores

4.3 Estabelecendo a Variável (Sj)

Este trabalho adota critérios de controle de empresas aéreas como um indicador da
atratividade de um aeroporto (Grosche et. al, 2007; McKinsey, 2010), principalmente
frequências e destinos de vôos, definidos a seguir.

· Disponibilidade: Trata-se da somatória semanal de vôos que cada aeroporto concede.

Podendo ser que determinado vôo possa ser ofertado diversas vezes durante a semana.
· Frequência: Refere-se à quantidade de vezes que determinado vôo é oferecido dentro
do prazo de uma semana. A fim de se encontrar entre diversos valores, um em comum,
foi introduzida uma avaliação, segundo Gardiner (2006), no qual o nível de serviço
pode ser medido, dando valores percentuais para cada divisória, de forma a consolidar
todos estes valores no final. A Figura 3 representa este método.

-.5
 !"#$%#&'&()*+*,&-.)/--0&/&1#2&-3

5X OU 6X POR 3X OU 4X POR 1 OU 2X POR

DIÁRIA
SEMANA SEMANA SEMANA
100% 0%
Figura 3: Ilustrativo Referente à Utilização de Avaliações de um Nível de Serviço.
Fonte: Adaptado de Gardiner (2006)

Os dados de frequência de vôos foram obtidos por consulta à Agência Nacional de Aviação
Civil – ANAC. Após encontrar as variáveis de cada aeroporto, para uma melhor adaptação do
método com a realidade, inicialmente foi adotada a mesma variável de Congonhas ao novo
aeroporto, visando que este comportaria em um cenário futuro o mesmo nível de serviço atual
do aeroporto de Congonhas. Em seguida, foram introduzidos determinados pesos aos níveis
de serviço essenciais nos aeroportos em questão. Para uma melhor adaptação com os dados
atuais, acrescentamos 30% ao valor do nível de serviço para o aeroporto de Guarulhos; esta
variável foi influenciada pelo fato de Guarulhos ser o principal aeroporto que opera tanto com
vôos domésticos, quanto com vôos internacionais em grande escala, tornando muitas vezes a
única opção para os passageiros; além disso, o aeroporto ainda dispõe de horários disponíveis
fora de pico para adoção de novas frequências e destinos. Adicionalmente, novos
investimentos em pátios e terminais, assim como em tecnologias de tráfego aéreo poderiam
aumentar relativamente a capacidade do aeroporto em cerca de 30%. Em função de toda a
infraestrutura existente para processamento de passageiros, cargas e aeronaves, assim como
terminais e áreas comerciais, dificilmente o aeroporto terá sua função desmerecida. Além
disso, encontrar uma área na RMSP para um aeroporto do porte de Guarulhos e com a sua
localização privilegiada seria uma tarefa muito difícil. Posteriormente, foram estipulados
determinados pesos para os níveis de serviço dos demais aeroportos, com a motivação de
conseguir prever o posicionamento da demanda caso um novo aeroporto realmente venha a
existir. Sendo assim, a previsão adotada é que os aeroportos implantados próximos a
Congonhas na aplicação do método resultariam que Congonhas teria seu nível de serviço
mínimo com vôos diminuído em 30%. Este número foi adotado, espelhando a redução de
30% do volume de passageiros em 2007, quando da limitação do raio de atuação para vôos
diretos em 1.500km, estipulado pela Agência Nacional de Aviação Civil, por determinação do
Conselho Nacional de Aviação Civil, alguns dias após o acidente ocorrido em 17 de Julho de
2007. Neste caso, este projeto não propõe redução de volume de passageiros em Congonhas,
mas redução de destinos, para que o aeroporto opere mais vôos regionais, ponte aérea e vôos
executivos; esta premissa é ainda mais realista e importante quando considera-se a
possibilidade de que o Campo de Marte seja desativado para construção de uma estação
ferroviária. Para receber esta demanda de Congonhas, estaria em funcionamento o novo
aeroporto, além do Aeroporto de Viracopos. Na análise dos cenários referentes aos novos
aeroportos que estariam mais distantes de Congonhas, a variável no aeroporto de Congonhas
continuaria a mesma, no entanto Viracopos teria a estimativa de crescimento em 30%, este
último também estimulado pela implantação do trem-bala, entre outros atrativos. A Tabela 2
resume como ficaria o quadro dos três principais aeroportos da RMSP sob os seis cenários
propostos.

-.'
 !"#$%#&'&()*+*,&-.)/--0&/&1#2&-3

Tabela 2: Adaptação de valores das variáveis encontradas.

Municípios Aeroporto de Guarulhos Aeroporto de Congonhas Aeroporto de Viracopos
Caieiras Aumento de 30% Redução de 30% Estabilidade
Franco da Rocha Aumento de 30% Redução de 30% Estabilidade
Mogi das Cruzes Aumento de 30% Redução de 30% Estabilidade
Parelheiros Aumento de 30% Redução de 30% Estabilidade
Santos Aumento de 30% Estabilidade Aumento de 30%
São José dos Campos Aumento de 30% Estabilidade Aumento de 30%
Fonte: Autores / Consulta a Especialistas.

Em resumo, pela Tabela 2, o aeroporto de Guarulhos em 2020 estaria operando 30% a mais
de suas frequências e destinos, independentemente do cenário de um novo aeroporto na
RMSP. Congonhas teria redução de 30% de seus destinos e frequências nos primeiros quatro
cenários, mas não com os cenários de novos aeroportos em Santos e São José dos Campos.
Viracopos não teria incremento de serviços se houvesse um aeroporto mais próximo da
RMSP com a capacidade de Congonhas. Por outro lado, seus serviços seriam ampliados em
30% caso o novo aeroporto fosse posicionado em Santos ou São José dos Campos. Os valores
da Tabela 2 foram adotados arbitrariamente, com análise da equipe de autores e consultas a
especialistas, mas futuras pesquisas poderiam estabelecer os valores com métodos mais
adequados de previsão.

5. ANÁLISE DOS RESULTADOS

5.1 Resultados obtidos após a aplicação do Método de Interação Espacial
Com base na compilação dos resultados observados no Gráfico 3, confere-se que a
localização que apresentou a maior oportunidade para a instalação de um novo aeroporto,
tomando como importância a distribuição da demanda para a transferência de passageiros dos
aeroportos saturados, foi o município de Caieiras, seguido do município de Franco da Rocha.
Essas localizações estariam estrategicamente melhor posicionadas para receber a divisão da
previsão da demanda de 2020.

40.000.000
Aeroporto de
35.000.000
Guarulhos
N° de passageiros

30.000.000
Aeroporto de
25.000.000
Congonhas
20.000.000
Aeroporto de
15.000.000
Viracopos
10.000.000
Novo
5.000.000
Aeroporto
0
Caieiras Franco da Mogi das Parelheiros Santos São José
Rocha Cruzes dos Campos

Gráfico 3: Resultados com a Aplicação do Método.

Fonte: Autores.

--*
 !"#$%#&'&()*+*,&-.)/--0&/&1#2&-3

Ainda sobre os resultados obtidos, visualiza-se uma grande parcela utilizando o aeroporto de
Congonhas. Isso caracteriza o quanto está bem posicionado para a grande maioria da
demanda, o que significa que se houvesse a possibilidade de ampliação de sua capacidade,
estaria com uma maior quantidade de passageiros.

Tabela 3: Resultados encontrados após a aplicação do método

Caieiras Franco da Rocha
Aeroportos N° de Passageiros Aeroportos N° de Passageiros
Guarulhos 16.400.082 Guarulhos 16.896.611
Congonhas 27.303.543 Congonhas 28.246.561
Viracopos 4.253.031 Viracopos 4.258.226
Caieiras 12.006.571 Franco da Rocha 10.561.830
Total 59.963.227 Total 59.963.227
Mogi das Cruzes Parelheiros
Aeroportos N° de Passageiros Aeroportos N° de Passageiros
Guarulhos 18.756.153 Guarulhos 17.988.971
Congonhas 31.208.199 Congonhas 28.318.226
Viracopos 4.764.334 Viracopos 4.691.657
Mogi das Cruzes 5.234.541 Parelheiros 8.964.373
Total 59.963.227 Total 59.963.227
Santos São José dos Campos
Aeroportos N° de Passageiros Aeroportos N° de Passageiros
Guarulhos 16.002.590 Guarulhos 15.981.778
Congonhas 35.242.244 Congonhas 35.591.532
Viracopos 5.257.186 Viracopos 5.175.339
Santos 3.461.208 São José dos Campos 3.214.578
Total 59.963.227 Total 59.963.227
Fonte: Autores.

5.2 Análise de Adequações no Aeroporto de Congonhas

Pelos dados apresentados anteriormente, nota-se que se houvesse capacidade disponível em
Congonhas, este teria a demanda de passageiros muito superior ao que opera hoje, tendo em
vista sua localização privilegiada e excelente nível de serviços em termos de frequências e
destinos. Todavia, espera-se que, com a implantação de um novo aeroporto em São Paulo e
conseqüente ampliação de Guarulhos (como exemplo, novo terminal de passageiros), o
aeroporto de Congonhas seria readequado para receber mais vôos da aviação geral e regional,
com conseqüente redução de vôos de longo curso. A diferenciação de aeroportos centrais em
regiões de múltiplos aeroportos é uma prática relativamente comum internacionalmente, com
exemplos em Londres, Nova York e Washington, D.C., entre outros (De Neufville e Odoni,
2002). Desta forma, supõe-se que poderia haver uma drástica redução de frequências e
destinos para atendimento específico à aviação executiva e regional. Este trabalho propôs uma
adequação do aeroporto, de tal forma que sua capacidade operacional fique limitada em até

--+
 !"#$%#&'&()*+*,&-.)/--0&/&1#2&-3

15.000.000 de passageiros por ano. Os resultados da divisão de tráfego levando-se em

consideração as restrições em Congonhas são apresentados na Tabela 4.

Tabela 4: Resultados Encontrados com Limitações em Congonhas

Caieiras Franco da Rocha
Aeroportos N° de Passageiros Aeroportos N° de Passageiros
Guarulhos 23.381.367 Guarulhos 24.974.551
Congonhas 15.000.000 Congonhas 15.000.000
Viracopos 4.798.165 Viracopos 4.857.738
Caieiras 16.783.695 Franco da Rocha 15.130.937
Total 59.963.227 Total 59.963.227

Mogi das Cruzes Parelheiros

Aeroportos N° de Passageiros Aeroportos N° de Passageiros
Guarulhos 31.386.546 Guarulhos 25.941.401
Congonhas 15.000.000 Congonhas 15.000.000
Viracopos 5.668.933 Viracopos 5.343.024
Mogi das Cruzes 7.907.749 Parelheiros 13.678.802
Total 59.963.227 Total 59.963.227

Santos São José dos Campos

Aeroportos N° de Passageiros Aeroportos N° de Passageiros
Guarulhos 31.957.329 Guarulhos 33.139.578
Congonhas 15.000.000 Congonhas 15.000.000
Viracopos 6.766.690 Viracopos 6.716.026
Santos 6.239.208 São José dos Campos 5.107.623
Total 59.963.227 Total 59.963.227
Fonte: Autores.

35.000.000
Aeroporto de
30.000.000
Guarulhos
N° de passageiros

25.000.000
Aeroporto de
20.000.000 Congonhas
15.000.000 Aeroporto de
10.000.000 Viracopos

5.000.000 Novo
Aeroporto
0
Caieiras Franco da Mogi das Parelheiros Santos São José
Rocha Cruzes dos Campos

Gráfico 4: Market-shares de Aeroportos Com Adequação em Congonhas.

Fonte: Autores.

--)
 !"#$%#&'&()*+*,&-.)/--0&/&1#2&-3

6. CONCLUSÕES
Em função dos resultados deste estudo, amparado por premissas e hipóteses estabelecidas pela
equipe de autores e por consulta a especialistas, nota-se que as regiões de Caieiras, Franco da
Rocha e Parelheiros possuem características geográficas que lhe permitiriam oferecer um bom
nível de serviço aos passageiros em termos de tempo de acesso, em comparação com as outras
opções disponíveis. Os níveis estimados de tráfego para 2020 refletem estas condições. Por
outro lado, as cidades de Santos, São José dos Campos e Campinas, em função de suas
distâncias excessivas em relação à RMSP, dificilmente teriam atratividade para se
posicionarem como uma alternativa relevante até 2020, ainda mais levando-se em
consideração a existência de Guarulhos, com possibilidades de expansão de seu complexo
aeroportuário, principalmente a conclusão do Terminal 3 de passageiros.

Neste estudo, não foi estudada a viabilidade de adaptação dos aeroportos candidatos em
termos de tráfego aéreo, capacidade operacional, impactos ambientais e localizações
específicas, os quais fogem ao escopo deste trabalho. Além disso, a modificação das
premissas e hipóteses (tempos de acesso, níveis de serviços e seus pesos e parâmetros)
poderiam variar significativamente os resultados apresentados. Finalmente, uma importante
consideração a ser feita, é que a proliferação de múltiplos aeroportos em uma região
geralmente reduz a eficiência de seus aeroportos individuais (De Neufville e Odoni, 2002).
Portanto, a decisão da implementação de um novo aeroporto deveria ser avaliada como um
trade-off entre eficiência operacional e atendimento aos clientes.

Uma pesquisa futura poderia ser desenvolvida para detalhar melhor os cenários futuros de
novos aeroportos, com métodos mais específicos de previsão dos cenários, assim como
calibrar os pesos e parâmetros de escolha, de acordo com a opinião de clientes potenciais.

REFERÊNCIAS
Ballou, R. H. Business Logistics Management. Prentice-Hall, 5th Ed., 2003.
Correia, A. R. Evaluation of Level of Service at Airport Passenger Terminals. LAP-Lambert, Koln, 1st. Ed.,
2009.
De Neufville, R. e Odoni, A. Airport Systems: Planning, Design, and Management. 1st Ed., McGraw-Hill, New
York, 2002.
Gardiner, J. An International Study of the Airport Choice Factors for Non-integrated Cargo Airlines. Doctoral
Thesis, University of Loughborough, 2006.
Grosche, T., Rothlauf, F. e Heinzl, A. Gravity Models for Airline Passenger Volume Estimation. Journal of Air
Transport management. Vol. 13, 175-183, 2007.
Horonjeff, R. e McKelvey, F. Planning and Design of Airports. 4. Ed., McGraw-Hill, New York, 1993.
IBGE, 2010. Disponível em
<http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/populacao/estimativa2009/POP2009_DOU.pdf>
McKinsey & Company. Estudo do Setor de Transporte Aéreo do Brasil. Banco Nacional de Desenvolvimento
Econômico e Social, 2010.
Psaraki, V. e Abacoumkin, C. Access Mode Choice for Relocated Airports: the New Athens International
Airport. Journal of Air Transport Management, Vol. 8, Issue 2, 89-98, 2002.

--0
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USO DE MEDIDAS DE CENTRALIDADE PARA AVALIAÇÃO DE MALHA AÉREA

DE UMA EMPRESA DO SETOR DE TRANSPORTE AÉREO BRASILEIRO

Níssia Carvalho Rosa Bergiante (Correspondente)

Universidade Federal Fluminense.
Grupo de Pesquisa em Análise Envoltória de Dados (DEA) e Multicritério.
nissia.rosa@gmail.com
Telefone: (21) 7717-4154
Fernanda Paschoalino
Universidade Federal Fluminense.
Grupo de Pesquisa em Análise Envoltória de Dados (DEA) e Multicritério.
fernandapaschoalino@hotmail.com
Mariana Nunes
Universidade Federal Fluminense.
Grupo de Pesquisa em Análise Envoltória de Dados (DEA) e Multicritério.
mariana.vr.nunes@gmail.com
João Carlos C. B. Soares de Mello
Universidade Federal Fluminense.
Grupo de Pesquisa em Análise Envoltória de Dados (DEA) e Multicritério.
joaocsmello@gmail.com

RESUMO
Com o crescimento do mercado de aviação surge a necessidade de otimizar recursos, aumentar segurança e o
nível de serviço (parâmetros de eficiência da rede). Com isso, as empresas de transporte aéreo estudam suas
rotas, demanda de tráfego, estratégias para estabelecer aeroportos hubs entre outros pontos. Este artigo tem como
objetivo estudar a malha aérea de uma empresa brasileira de pequeno porte, de forma a avaliar quais aeroportos
são considerados centrais por esta empresa. Para a medida da centralidade desta malha consideram-se duas
análises. A primeira busca quantificar a existência de conexão entre os vértices da malha, não importando a
quantidade de vôos diretos (sem escalas e/ou conexões) existentes, informação esta que comporá, portanto, a
segunda análise a ser realizada, que em termos teóricos pode ser definida como um grafo multi-aresta. O método
utilizado é iterativo, considerando qual (ou quais) o vértice com menor grau, eliminando-o, e recalculando os
graus dos vértices mais relevantes que permaneciam na análise. As iterações seguem até que restem apenas
vértices do mesmo grau. Os dados utilizados refletem a realidade da malha da companhia aérea estudada em um
período de uma semana no mês de julho de 2010. Os resultados encontrados podem orientar a empresa no
cálculo de riscos associados a congestionamentos ou quaisquer outros imprevistos nos aeroportos que atua.
Também serão úteis para estudos de possíveis otimizações em suas rotas tornando a empresa mais eficiente e,
portanto mais competitiva neste mercado.
Palavras chave: Transporte Aéreo, Centralidade, Hub.

ABSTRACT
As the air transport market grows, optimize sources, increase safety standards and air passenger level of services
(network efficiency parameters) became imperative. Owing to this scenario, airlines have studied their routes,
demands and strategies in order to establish hubs airports. This article intended to analyze the air routes of a
Brazilian small size airline using a method that isolate the low-degree vertices to find the central nodes most
important to the company. To the network centrality measure we use two approaches. The first one identifies the
existence of a connection among the vertices of the network, not taking into account the number of direct flights,
but only whether or not there is a connection. The data related to the total number of direct flights are used in the
second approach, which, in theoretical terms is defined as a multi-edges graph. The method used is iterative
establishing which vertices have the lowest degree, removing them from the data and recalculating the degrees of
all the vertices remained. The iterations will continue until remain only vertices with the same degree. Data used
showed the reality of the airline network available during a week in July, 2010. The findings can be useful to the
company in order to calculate their risks in terms of overcrowding and other incidents in the airports. The results
can also be helpful to optimizations in the routes to increase efficiency and the competitiveness of the airline
studied.
Keywords: Air Transport, Centrality, Hub.

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1. INTRODUÇÃO
Em meio a constante adaptação da conjuntura social e econômica, o transporte aéreo, vem se
tornando o modal que mais contribui para a redução do binômio distância-tempo. Cada vez
mais rápido e seguro, esse meio de transporte ganha espaço no contexto mundial,
principalmente no setor de aviação comercial.

“O setor de transporte aéreo possui segmentos característicos, que são as empresas aéreas, os
órgãos reguladores e os aeroportos” (Lopes, 2005). Tais segmentos se comportam conforme
as condições do mercado. Analisar a evolução das rotas aéreas das empresas é importante para
avaliar as características e a evolução de cada segmento do setor dadas as condições sociais,
econômicas e políticas envolvidas. Esse monitoramento das rotas permite a elaboração de um
melhor planejamento físico e financeiro para a empresa investigada se posicionar no mercado.
Eck et al (2003) abordam em seu estudo a importância dada à pesquisa sobre a evolução de
rotas aéreas nos mercados Europeus e Norte-Americanos e Pinheiro e Soares de Mello (2005)
e Soares de Mello et al (2003) que discutem o mercado brasileiro.

De acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565 de 19 de Dezembro de

1986), os serviços aéreos de transporte público são divididos em dois grandes segmentos. O
primeiro trata-se do transporte aéreo público não-regular, que compreende as empresas de táxi
aéreo e de charter, operando vôos não-regulares de passageiros, carga e mala postal. O
segundo segmento é o transporte aéreo regular, composto pelas principais companhias aéreas,
tanto as de caráter nacional como regional.

Com relação ao segmento de transporte aéreo regular, a Team Linhas Aéreas Brasileiras SA,
vem se destacando pelo tipo de serviço prestado e preço ofertado dentre as companhias aéreas
de caráter regional e por esse motivo foi escolhida para fazer parte da presente análise. Além
disso, por ser relativamente nova no mercado, sua malha ainda é pequena frente às demais
empresas já estabelecidas no mercado brasileiro, e este aspecto favorece o estudo em questão,
pois possui rotas aéreas mais simplificadas, o que favorece a análise de sensibilidade do
estudo proposto.

O objetivo do presente trabalho, portanto, é investigar a malha aérea da empresa Team Linhas
Aéreas utilizando técnicas de centralidade forma a avaliar quais aeroportos são considerados
centrais por esta empresa. Os dados utilizados compreenderam as rotas diárias da Companhia
Aérea no período de uma semana para todos os 04 aeroportos brasileiros que fazem parte de
seu roteiro, Santos Dumont (SDU), Macaé (MEA), Campos (CAM) e VIX (Vitória).

As medidas de centralidade podem ser utilizadas para verificar o quanto um vértice de uma
rede é mais importante em relação aos demais. Com o resultado de cada medida de
centralidade, os vértices da rede podem ser ordenados por sua importância relativa. Um
vértice não estará necessariamente na mesma posição de acordo com a análise de todas as
medidas. Dessa forma, pode ser concluído que, ao analisar uma rede através da centralidade
de seus vértices, deve-se identificar o contexto do problema para escolher qual medida é a
mais adequada para a análise.

O esquema de um grafo é obtido associando-se a cada vértice um ponto ou uma pequena área
delimitada por uma fronteira e, a cada ligação, um desenho capaz de representar a forma de
associação dos vértices que envolvem (Boaventura Netto, 1996).

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Neste estudo são abordadas duas diferentes metodologias de cálculo da centralidade. A

primeira remete a uma abordagem mais simples, ou seja, os grafos são não-ponderados e as
entradas são booleanas (0 ou 1). O diagrama de grafo construído representa uma matriz de
incidências com entradas (0 ou 1), representando a ausência ou presença de uma relação.
Nesta proposta, os hubs foram analisados por quantidade de conexões que eles fazem.

Com relação à segunda metodologia de cálculo, a ponderação dos atributos dos espaços é
tratada de forma a simular os diferentes graus de atratividade que cada um dos hubs possui
dentro da estrutura observada. Dessa forma, partindo da premissa de que diversos nós podem
ter mais de uma ligação, foi aplicado o conceito de grafo multiaresta, considerando apenas os
vôos diretos entre os pontos, desconsiderando escalas ou conexões. Foi, então, representado
em um único esquema todas as ramificações existentes das rotas aéreas, visto que as
aeronaves executam diferentes roteiros, sendo que passam por aeroportos em comum.

2. METODOLOGIA E DESCRIÇÃO DOS DADOS

2.1. Indicadores de Centralidade e Medidas Associadas

Considere a seguinte definição para Teoria dos Grafos:

Seja G=(V,E) um grafo simples, não-orientado com n vértices , m arestas e e

seqüência de graus

A matriz quadrada simétrica de ordem n, A =A(G) = [aij] , para a qual aij = 1, se e

aij = o , se , é denominada matriz de adjacência de G . O polinômio característico
associado a esta matriz é dado por PG = det(A(G) – , onde são os
autovalores de G. O maior autovalor deste polinômio é o raio espectral de A, e denominado
índice do grafo. (Del-Vecchio et al, 2009)

A centralidade de informação de uma determinada rede traduz a capacidade de receber

diretamente uma informação ou de ser influenciado por um eventual aspecto negativo. Na
matriz de adjacência do grafo associado à rede, a centralidade de informação de um vértice
é obtida com a soma dos valores da linha ou da coluna correspondente a ele, conforme
demonstrado a seguir.
(1)
A medida de centralidade de um autovetor classifica o vértice como mais central na medida
em que ele estabelece relações com elementos que também estejam em uma posição central
(Ruhnau, 2000), o que também é considerado um aspecto importante na sua posição
estrutural. Segundo Bonacich (2001), A centralidade de um elemento é uma combinação
linear das centralidades dos elementos com ele conectados.

Em uma rede de comunicação, o elemento que recebe informações de outros elementos que
são fontes de informação possui uma posição privilegiada. Quando temos um elemento com
alto valor, de acordo com essa medida de centralidade, conectado a elementos que também se
conectam a um grande número de elementos, temos um risco de que esse elemento de alto
valor influencie o resultado.

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Considerando a matriz de adjacência a centralidade de autovetor do vértice é dada

por xi, que satisfaça à equação:
(2)
, onde em notação matricial. As soluções da equação (2) correspondem
respectivamente aos autovalores e aos autovetores da matriz de adjacência. Utilizam-se os
valores dos autovetores associados ao maior autovalor da matriz para identificar os vértices de
maior influência na rede, (Bonacich, 1987). Os valores dos componentes do autovetor
associado ao índice de G induzem uma ordenação dos vértices, de forma que os vértices
correspondentes às maiores componentes do autovetor são ditos de maior centralidade em
relação a centralidade de autovetor. (Del-Vecchio et al, 2009)

A centralidade de proximidade (closeness centrality) mede quanto cada vértice está próximo
dos demais, ou seja, esta medida é dada pela distância geodésica total de um vértice a todos os
outros da rede. Deste modo, se D é a matriz simétrica representando as distâncias geodésicas
entre todos os nós da rede, a centralidade por proximidade de um vértice v pode ser entendida
como a distância geodésica marginal da matriz D na linha associada a v.

A centralidade de intermediação (betweenness centrality) avalia o quanto um vértice está no

caminho geodésico entre dois outros vértices, isto é, analisa a importância do vértice na
passagem de informação entre outros dois. Assim, a centralidade de intermediação de um
vértice v é definida como:
(3)

Onde é o número de caminhos mínimos que ligam os vértices i e j, enquanto

representa o númreo de menores caminhos que ligam os vértices i e j passando por .
Portanto, se um nó tem alto valor de betweennes, então ocorre em um maior número de
vezes entre os menores caminhos entre todos os pares de vértices de grafo que os demais
vértices . (Del-Vecchio et al, 2009)

2.2. Dados
Os dados usados neste estudo foram obtidos no site da empresa aérea TEAM Linhas Aéreas
(http://www.voeteam.com.br/) e compreendem todas as rotas diárias da empresa. Ao todo
foram 11 vôos alocados em 04 aeroportos do Brasil. Escolheu-se o período de uma semana
em função da sazonalidade na disponibilidade de vôos diários para cada dia.

No site da empresa também foi possível levantar os dados sobre as conexões dos vôos
analisados bem como os vôos considerados diretos de cada um dos nós da malha. Para este
estudo serão considerados apenas os vôos diretos entre os destinos. A tabela a seguir indica as
rotas existentes entre os aeroportos:

Tabela 1 : Vôos para 3ª feira, 5ª feira e 6ª feira:

SDU MEA CAW VIX
SDU -- 04 -- --
MEA 03 -- 02 --
CAW 01 01 -- 01
VIX -- -- 01 --

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Tabela 2 : Vôos para 2ª feira e 4ª feira:

SDU MEA CAW VIX
SDU -- 04 -- --
MEA 03 -- 02 --
CAW 01 01 -- --
VIX -- -- -- --

Onde:
SDU - SANTOS DUMONT
MEA - MACAÉ
CAW - CAMPOS
VIX - VITÓRIA

Os dados levantados foram tabelados considerando duas análises:

1ª Análise: Avaliar a medida de centralidade considerando como dados a existência, ou

não, de ligação entre os pontos avaliados. Os dados consideraram os vôos diretos
disponíveis a partir de cada nó de origem agrupados por dia da semana e por seus
destinos. O método aqui utilizado pode ser aproximado aos de Grafos Clássicos;
2ª Análise: Avaliar a medida de centralidade a partir da quantidade total de vôos diretos a
partir de cada nó de origem divididos por dia da semana e por seus destinos. Esta
modelagem, que considera o número de ligações (vôos diretos, sem escalas e/ou
conexões) pode ser tratada, em termos teóricos, como um grafo multi-aresta.
3ª Análise: Avaliar a medida de centralidade a partir da importância dos vértices
(aeroportos) considerando as arestas (rotas) como um “voto”. Os vértices mais
importantes (com maior quantidade de “votos”) foram medidos a partir da quantidade de
vôos partindo ou chegando do aeroporto em análise para os demais aeroportos com os
quais o aeroporto em análise possui uma rota, considerando a quantidade total de vôos
que partem e chegam a esses aeroportos.

3. CÁLCULO DA CENTRALIDADE – EMPRESA TEAM BRASIL SA.

Para o cálculo da centralidade foi usado o método de isolar os vértices de menor grau (camada
periférica) a fim de encontrar os pontos centrais, com maior importância para empresa aérea
analisada.

O método é interativo e é realizado a partir da observação do nó (cidade) que possui o menor

número de vôos no período de recuperação dos dados (pode ser um ou mais nós). Esse(s)
nó(s) é (são) então retirado (s) da análise, o que gera a exclusão de todos os vôos das demais
cidades para este destino. E assim uma nova observação é feita, retirando-se novamente o
ponto que possui menor número de vôos para em seguida realizar outra iteração. O método
continua até que sobre um ou mais nós com o mesmo número total de vôos. Esses serão então
considerados pontos centrais para a empresa aérea em estudo.

Esse método foi aplicado para os dados de ambas as análises considerando diferentes dias da
semana, devido a particularidade de cada um. Ao não considerar as conexões e escalas
percebeu-se que tanto para a primeira análise quanto para a segunda, os dias de semana a
serem estudados seriam, sábado, domingo e segunda-feira, pois os dados de segunda-feira a
sexta-feira eram iguais (em relação à existência de vôos diretos, ao número de vôos e aos
destinos disponíveis).

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3.1. Resultados da 1° Análise

3.1.1. Resultado para 3ª feira, 5ª feira e 6ª feira

Apesar das diferenças entre as rotas disponíveis durante a semana, o resultado final foi
encontrado na 1ª iteração. O modelo sugeriu que os aeroportos de Macaé (MEA) e Campos
(CAW) fossem considerados como pontos igualmente centrais para a malha estudada. Abaixo
se pode observar as iterações feitas.

Tabela 3: Iteração para 3ª feira, 5ª feira e 6ª feira – 1ª Análise

SDU MEA CAW VIX Total
SDU -- 01 -- -- 01
MEA 01 -- 01 -- 02
CAW 01 01 -- 01 03
VIX -- -- 01 -- 01

Nesta tabela, Santos Dumont (SDU) e Vitória (VIX) são os aeroportos com menor grau
(menor número de ligações) e são eliminados na análise. A próxima e ultima tabela fica como
segue:

Tabela 4: Resultado – 1ª Análise

MEA CAW Total
MEA -- 01 01
CAW 01 -- 01

3.1.2. Resultado para 2ª feira e 4ª feira

O resultado encontrado foi o mesmo que o anteriormente, mesmo com diferentes vôos em
cada dia, como pode ser observado na tabela a seguir:

Tabela 5: Iteração para 2ª feira e 4ª feira – 1ª Análise

SDU MEA CAW VIX Total
SDU -- 01 -- -- 01
MEA 01 -- 01 -- 02
CAW 01 01 -- -- 02
VIX -- -- -- -- 00

O resultado encontrado repetiu-se e os aeroportos de Macaé (MEA) e Campos (CAW) foram

considerados pontos centrais para a malha estudada. Abaixo se pode observar última iteração.

Tabela 6: Resultado – 1ª Análise

MEA CAW Total
MEA -- 01 01
CAW 01 -- 01

Embora os dados fossem ligeiramente diferentes, o resultado encontrado foi exatamente o

mesmo. Macaé (MEA) e Campos (CAW) foram sempre considerados os pontos centrais.

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3.2. Resultados da 2° Análise

O número de iterações para obter os resultados da segunda análise foi maior do que a primeira
análise. Isso se deu porque foi incluído nesta análise o número total de vôos para cada destino.

3.1.3. Resultado para 3ª feira, 5ª feira e 6ª feira

Para a análise feita com dados da 3ª, 5ª e 6ª feira, devido à variação no número de vôos, os
resultados para foram diferentes daqueles encontrados anteriormente. O aeroporto de Santos
Dumont (SDU) foi considerado o ponto central da malha, seguido por Macaé (MEA).

Tabela 7: Iterações – 2ª Análise

SDU MEA CAW VIX Total
SDU -- 04 -- -- 04
MEA 03 -- 02 -- 05
CAW 01 01 -- 01 03
VIX -- -- 01 -- 01

Na 1ª iteração sai Vitória (VIX)

SDU MEA CAW Total

SDU -- 04 -- 04
MEA 03 -- 02 05
CAW 01 01 -- 02

Na 2ª iteração sai Campos (CAW)

SDU MEA Total

SDU -- 04 04
MEA 03 -- 03

Na ultima iteração, sai Macaé (MEA).

1.1.1. Resultado para 2ª feira e 4ª feira

Para os vôos de 2ª e 4ª feiras, encontrou-se o mesmo resultado, porém, com uma quantidade
menor de iterações.
Tabela 8: Iterações – 2ª Análise
SDU MEA CAW VIX Total
SDU -- 04 -- -- 04
MEA 03 -- 02 -- 05
CAW 01 01 -- -- 02
VIX -- -- -- -- 00

Na 1ª iteração sai Vitória (VIX) e Campos (CAW)

SDU MEA Total

SDU -- 04 04
MEA 03 -- 03

Na ultima iteração, sai Macaé (MEA).

560
 Sitraer 9 (2010) 554-562 - Tr. 58

4. ANÁLISE DOS RESULTADOS E CONCLUSÕES

Apesar de, na grande maioria dos casos, o aeroporto Santos Dumont (SDU) ter sido
considerado o nó mais central, para a primeira análise, que considera, apenas, a existência ou
não da rota, os aeroportos de Macaé (MEA) e Campos (CAW) foram considerados os mais
centrais.

Como a primeira análise considerou apenas a existência ou não de vôos diretos, o Macaé
(MEA) e Campos (CAW) foram beneficiados já que possuem mais rotas diretas de destino de
seus vôos. Os resultados mostraram-se coerentes segundo a forma de análise utilizada. Nota-
se que a abordagem empregada faz com que se considere a importância de cada ligação e não
apenas o número de ligações.

Em relação a segunda análise, que considerava a quantidade de vôos diretos, Macaé (MEA) e
Campos (CAW), deixam de ser ponto importante e Santos Dumont (SDU) toma seus lugares.
Outro ponto que merece destaque é que se esperava que os resultados entre os dias da semana
apresentassem algum tipo de distorção, devido a existência de uma diferença no número
diferente de vôos disponibilizados, entretanto os resultados mantiveram-se os mesmos.

De forma sintetizada, os resultados foram os seguintes:

Tabela 9: Agregação do Resultado da Análise

Dia da Semana 1ª Análise 2ª Análise

3ª, 5ª e 6ª feira Macaé (MEA) e Campos (CAW) Santos Dumont (SDU)

2ª e 4ª feira Macaé (MEA) e Campos (CAW) Santos Dumont (SDU)

Concluindo, o estudo mostrou que apesar dos aeroportos de Macaé (MEA) e Campos (CAW)
terem vôos diretos para mais destinos, o aeroporto Santos Dumont (SDU) é sugerido como
ponto mais central da malha. Este estudo é relevante no sentido de que qualquer gargalo ou
problema neste nó assume dimensões ainda maiores, pois impacta grande parte dos vôos da
companhia.

Obviamente, esses resultados precisam ser mais bem explorados e ampliados a fim de uma
melhor percepção da questão abordada. O modelo aqui utilizado foi validado em uma
empresa de pequeno porte, com uma malha relativamente pequena, em comparação com as
demais, em se tratando do mercado de Transporte Aéreo Brasileiro.

Sugerem-se então três possíveis caminhos para a continuidade deste estudo. O primeiro seria
aplicar os dados de análise da empresa TEAM Brasil SA, utilizando outros métodos para o
cálculo da centralidade, tais como o caminho mais curto. Outra sugestão seria o estudo de
outras empresas aéreas de representatividade nacional ou internacional de modo a verificar
quais os aeroportos brasileiros mais importantes para a malha aérea do país para onde os
esforços de melhoria e crescimento deveriam ser direcionados. Esta última proposta ainda
poderia se desdobrar em uma análise de quais aeroportos podem se tornar, no médio/longo

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 Sitraer 9 (2010) 554-562 - Tr. 58

prazo, importantes, para que também se tornem alvo de investimentos ampliando portanto as
opções para a formatação das malhas aéreas das empresas, evitando a supervalorização de
alguns poucos pontos centrais.

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562
 Sitraer 9 (2010) 563-574 - Tr. 61

ANÁLISE EXPLORATÓRIA DAS INDISPONIBILIDADES DE

TRANSELEVADORES DE TERMINAIS DE CARGA

André Felipe Luitz Costa

Faculdade de Tecnologia de São José dos Campos
andreflcosta@yahoo.com.br

Jean Felipe de Oliveira Lima Ribeiro

Faculdade de Tecnologia de São José dos Campos
Jean_logistica2007@yahoo.com.br

Luiz Antonio Tozi

NEST / ITA Núcleo de Estudos de Sistemas de Transporte
tozi@ita.br

Palavras chave: transporte aéreo de carga, transelevador, análise exploratória

RESUMO
A pesquisa foca sua análise no uso de sistemas de transelevadores nos terminais de carga. Foi estudado o caso do
transelevador do Aeroporto Internacional de Viracopos – Campinas desenvolvendo uma análise exploratória das
falhas e indisponibilidade desse sistema. Através da análise exploratória são avaliadas várias distribuições de
probabilidade que representam as indisponibilidades do sistema. Com os resultados obtidos e a comparação entre
as distribuições, o trabalho avalia o uso da distribuição de Poisson para representar a ocorrência de
indisponibilidades, descrevendo qualitativamente sua influência no nível de serviço percebido pelo cliente do
terminal de carga. Adicionalmente, é realizada uma descrição dos principais componentes do sistema de
armazenagem automatizada apresentando exemplos de aplicação. Como resultado, conclui-se que as
implementações de melhorias que aumentem a confiabilidade do sistema do transelevador refletem, seguindo
uma distribuição de Poison, no nível de serviço oferecido, melhorando, principalmente, o tempo de entrega e o
tempo de armazenamento da carga.

ABSTRACT
The research focuses its analysis on the use of automated storage and retrieval systems in air cargo terminals.
Was studied the case of AS/RS of the International Airport of Viracopos – Campinas developing an exploratory
analysis of the failures and unavailability of that system. Through exploratory analysis are evaluated several
probability distributions that represent the unavailability of the system, with the results obtained and the
comparison the distributions, the study evaluates the use of the Poisson distribution to represent the occurrence
of outages, describing, qualitatively, its influence at the level of service perceived by the air cargo terminal
customers. Additionally, it is provided a description of the main components of the automated storage and
retrieval system by giving examples of application. As result, it is concluded that the implementation of
improvements that increase the reliability of the AS/RS reflect, following a Poisson distribution, at the level of
service, improving, especially, the delivery time and storage time of loading.

1. INTRODUÇÃO
O comércio internacional de mercadorias atinge níveis cada vez mais elevados, destacando o
papel dos mercados globais e sua integração. Somente em 2009, as importações e exportações
mundiais somadas movimentaram mais de vinte e cinco trilhões de dólares (WTO, 2009).

Para que toda essa integração seja possível, um requisito que se torna indispensável é o
transporte. Nos transportes existem, ainda, modalidades distintas, quais sejam: aéreo,
aquaviário, rodoviário, ferroviário e dutoviário; sendo que todas possuem vantagens e
desvantagens (FIESP, 2010).

No transporte internacional, no entanto, destacam-se dois modais: aéreo e marítimo,

principalmente devido a sua natureza de transportes de médias e longas distâncias. Entre eles

563
 Sitraer 9 (2010) 563-574 - Tr. 61

o modal aéreo apresenta-se como o mais rápido, seguro e caro e o marítimo tem suas
principais vantagens na capacidade de transporte e baixo custo.

A demanda por esses transportes e integração global no comércio de cargas, faz surgir
também uma necessidade por melhores estruturas físicas, tanto dos veículos quanto,
principalmente, nos terminais a que esses se destinam. Exige-se também que as operações de
movimentação de cargas transportadas sejam mais seguras e eficientes, reduzindo os custos
logísticos envolvidos.

Além disso, movimentação intensa de carga acaba por gerar desgaste nas atuais instalações de
infraestrutura existentes, tornando cada vez maior a necessidade por equipamentos com
melhores desempenhos, seja na sua capacidade quanto na sua eficiência.

Dentre as principais infraestruturas de sistemas logísticos associadas ao fluxo de cargas em

aeroportos está o transelevador. Em verificações realizadas pela INFRAERO foram apontados
que o transelevador do Aeroporto Internacional de Campinas pode apresentar os seguintes
pontos críticos:
- Atrasos na entrega de cargas;
- Atrasos no armazenamento de cargas;
- Buffer – Ponto de entrega frigorífico;
- Corredores com dupla profundidade.

Com isso há impacto direto e significativo nos processos logísticos para o trato da carga
importada, influenciando diretamente na qualidade dos serviços prestados junto aos clientes,
usuários e órgãos intervenientes deste aeroporto (INFRAERO, 2010).

1.1 Objetivo Específico

Esse trabalho tem como objetivo realizar a análise exploratória das principais falhas no
transelevador do Aeroporto Internacional de Viracopos – Campinas, propor qual distribuição
de probabilidade melhor representa a ocorrência de indisponibilidade e avaliar
qualitativamente os efeitos nos indicadores de desempenho de nível de serviço ao cliente
quando da ocorrência dessas falhas.

1.2 Metodologia
A fim de alcançar seus objetivos, esta pesquisa consta de três etapas, descritas a seguir:

Prospecção Dirigida: Esta etapa tem início com a busca por referencial teórico que corrobore
com a linha de pesquisa adotada. Em seguida parte para a descrição detalhada dos processos
logísticos da carga aérea importada.

Análise Exploratória dos Dados: Esta etapa deve descrever as ferramentas aplicadas na
análise exploratória dos dados e os critérios usados na execução da análise. A coleta de dados
foi realizada através de uma pesquisa que envolveu a participação de Grupo de Estudos da
INFRAERO para o TECA de Viracopos e abrangem observações coletadas durante Dezembro
de 2009 e Janeiro de 2010.

Análise dos Resultados: nesta etapa do trabalho é realizada a análise dos resultados,
organizando quais as distribuições mais pertinentes a cada tipo de falha, bem como a projeção
da probabilidade de ocorrência dessas falhas ao longo do tempo.

564
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2. TERMINAIS DE CARGA E SUA INFRAESTRUTURA

Os terminais de carga em aeroportos somadas as receitas de armazenagem e capatazia,
segundo Belderrain et al. (2007), são responsáveis por 30% do faturamento total da
INFRAERO. Isso dá uma dimensão da importância desses terminais. Segundo Tozi (2010),
há uma série de atividades desenvolvidas em terminais de carga de grande porte que
demandam infraestrutura. Essas atividades podem ser relacionadas com os terminais onde
ocorrem como o exposto à seguir:

a – Terminal de Importação:
Atividades de Recebimento;
Atividades de Armazenagem;
Atividades de Liberação; e
Atividades de Trânsito.
b – Terminal de Exportação:
Atividades de Recebimento;
Atividades de Armazenagem;
Atividades de Paletização; e
Atividades de Expedição.
c – Atividades de Perdimento:
Armazenagem em área destinada para as cargas sujeitas à pena de perdimento;
Armazenagem em área destinada para as cargas conferidas e arroladas em Termo de
Apreensão e Guarda Fiscal;
Armazenagem em área para as cargas solicitadas pela Fiscalização (destinadas ao
desembaraço, Leilão, Doação ou Destruição).
d – Atividades de Tarifação e Cobrança;
e – Atividades de Arquivo de Custódia; e
f – Atividades Administrativas.

2.1 Transelevadores em terminais de carga

Sendo a carga aérea um setor de vital importância para o transporte aéreo como um todo,
passa a ser simples compreender a importância de que os fluxos e operações que servem à
armazenagem e capatazia das cargas seja cada vez mais rápida e precisa. Assim, podem ser
reduzidos os custos envolvidos nessas operações além do tempo de liberação da carga.

De acordo com van Oudheusden (1994) a demanda por armazenamento e retirada das cargas
nesse setor é alta e, caso não haja um sistema eficiente para fazê-lo, são geradas filas
excessivas que podem interromper o fluxo do terminal. Isso afetaria diretamente o nível de
serviço oferecido aos clientes e acarretaria em atrasos nas operações influenciando também na
atratividade pelo uso do modal ou do terminal na ótica dos clientes.

Com vistas nessas necessidades e também num futuro de crescentes demandas pelo transporte
aéreo de cargas que o uso do transelevador passa a ser entendido como uma solução viável
aos terminais de carga. Num exemplo prático, van Oudheusden (1994) cita o caso do
Aeroporto Internacional Don Muang – Bangkok que estava próximo do limite operacional.

Nesse caso havia proposta de aumento da área do terminal de cargas em 22.000 m², que não
foi aprovado. Logo, restaram poucas alternativas senão o uso do transelevador. Dessa
maneira, através de uso da simulação e baseado no exemplo do Aeroporto de Changi –
Singapura, no qual a adoção do transelevador resolveu com sucesso um problema semelhante,
foi constatado que o transelevador poderia não somente resolver o gargalo existente mas

565
 Sitraer 9 (2010) 563-574 - Tr. 61

também possibilitar um aumento nas movimentações entre 20% e 60% (van Oudheusden,
1994).

2.2Os Transelevadores
Transelevadores ou Automated Storage and Retrieval Systems (AS/RS) são sistemas de
armazenagem utilizados para estoque e retirada de produtos tanto em ambientes de
distribuição quanto de produção (ROODBERGEN e VIS, 2008). O transelevador é um
sistema capaz de realizar toda a movimentação de pallets sem a interferência de um operador,
segundo Roodbergen e Vis (2008). E assim, gerando uma série de vantagens como por
exemplo a redução dos custos com trabalhadores, redução na necessidade de espaço, alta
confiabilidade e taxas de erro reduzidas (ROODBERGEN e VIS, 2008).

De acordo com Meller (1999), o transelevador deve incorporar três funções primárias, após a
definição dos objetivos com sua instalação, sendo elas:
- Função de Estoque (Storage).
- Função de Entrada e Saída (Input/Output).
- Função de Retirada de Pedidos (Order Picking).

2.2.1Função de Estoque – Storage

Para que essa função seja cumprida, o transelevador deve ser capaz de acomodar cargas em
pallets, unidades de carga como as ULDs, containers, cestos e numa variedade de casos que
atendam os requisitos do sistema (MELLER, 1999). Para tanto, o transelevador consiste,
também, em prateleiras ou racks atendidos através de corredores (ROODBERGEN e VIS,
2008). Esses racks ainda podem ser projetados para diversas utilizações. Assim, há os
seguintes tipos principais de rack de acordo com Meller (1999):

- Rack de profundidade simples e corredor simples.

- Rack de dupla profundidade e corredor simples.
- Rack de dupla profundidade e corredor duplo.
- Rack com profundidade maior que duas unidades de carga.

2.2.2 Função de Entrada e Saída – Input/Output

A função de Entrada e Saída é o centro de um sistema de transelevador. Essa função pode ser
executada por uma série de componentes, agindo de forma a melhor adequar-se aos objetivos
do sistema. Em termos gerais esses componentes podem ser citados como esteiras, estações de
retirada ou picking e os automatic guided vehicle systems (AGVS). Sendo as esteiras
responsáveis por carregar e disponibilizar as cargas de e para os AGVS, as estações de
picking que fazem a interface com o AGVS e o próprio AGVS, que é um veículo não
conduzido (automático) que carrega efetivamente as cargas para as prateleiras (MELLER,
1999).

2.2.3 Função de Retirada de Pedidos – Order Picking

Essa função se dá quando um operador retira a carga do transelevator, ou quando é necessária
que seja feita alguma separação de itens dentro da unidade a carga.

2.3 Nível de serviço na logística do terminal de cargas

Segundo Khan (2000), a influência do desempenho do terminal de carga aérea na qualidade
percebida pelo cliente ou consignatário da carga é um campo ainda não devidamente estudado
sendo, portanto, justificativa importante para o estudo em questão.

566
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O resultado final da qualidade, segundo Lima Júnior (1995) sob o ponto de vista do cliente é
dado pelo balanço entre a expectativa do mesmo em relação ao serviço prestado e sua
percepção do ocorrido como mostra a Figura 1. Também, Figueiredo e Wanke (2000) atestam
que a comparação entre essa percepção de desempenho e a expectativa do consumidor em
relação a cada item do serviço fornecerá o intervalo de satisfação, assim quanto maior tal
intervalo maior será a insatisfação do cliente com o serviço prestado.

Figura 1 - Modelo de Johnston e Clark (2002) para avaliação de satisfação dos clientes
Fonte: Siqueira (2006)

3. DESCRIÇÃO DO AMBIENTE DO TERMINAL DE CARGA DE VIRACOPOS

O Terminal de Cargas – TECA do Aeroporto Internacional de Viracopos possui uma
configuração com dois Transelevadores, divididos como Transelevador Padrão Verde – TPE e
Transelevador Padrão Azul – TPZ que serão descritos a seguir. Importante ressaltar que não
existe transelevador adicional tanto para o padrão verde quanto para o padrão azul, que sirva
de backup, para substituição de outro diante de uma eventual manutenção corretiva ou
preventiva.

3.1 Transelevador Padrão Verde – TPE

Conforme informações do Grupo de Estudos da Infraero (2010) o TPE, implantado em Abril
de 2002, pode ser caracterizado conforme segue:

Capacidade total de 10.040 células para armazenamento, peso máximo permitido de 1.000 kg
em cada uma, e os andares distribuídos em quatro alturas distintas, sendo estas de 1.200 mm
totalizando 5.257 células, de 1500 mm totalizando 2.935 células, de 1.800 mm totalizando
1.696 células e de 2.200 mm totalizando 152 células. Para a acomodação das cargas em cada
célula é utilizado palete de madeira de lei dura, de 1.200 x 1.500 x 160 mm, do tipo quatro
entradas, uma face, fundo reforçado, fixado por pregos espiralados de 2,8 x 55 mm, com
capacidade de até 1.300 kg.

Todo o armazém verticalizado está divido em dez corredores, onde quatro possuem dupla
profundidade, sendo estes os de número 1, 5, 6 e 10. Os demais corredores de número 2, 3, 4,
7, 8 e 9 possuem profundidade simples. Cada corredor possui um transelevador (robô) para
efetuar a movimentação automática de cargas, com desempenho estimado em 25 processos de
entrada e de saída por hora. Também são realizados processos de realocação, podendo ser
executado concomitantemente com os demais processos ou em tempo de ociosidade,
necessários para a retirada ou movimentação de cargas posicionadas em células de corredores
com dupla profundidade.

Equipado por conjunto de câmeras integradas que monitoram os pontos estratégicos para a
operação do armazém e também a visualização de etiquetas código de barras existentes nos
paletes.

567
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3.2 Transelevador Padrão Azul – TPZ

O TPZ, implantado em Novembro de 2002, pode ser descrito como segue:
Capacidade total de 3.802 células para armazenagem, sendo o peso máximo permitido de 30
kg, e a dimensão distribuída em dois tamanhos categorizados como grande totalizando 896
células e pequena totalizando 2.906 células. Em Maio de 2005, foi ampliado a fim de melhor
atender a demanda conforme perfil de carga importada, passando a contar no total com 1.920
células de tamanho grande e 6.160 células de tamanho pequeno, somando 8.080 posições.

É utilizado para armazenamento de carga em cada célula caixa de propileno, na cor azul, no
tamanho de 855 x 555 x 480 mm para cada células de tamanho grande e 565 x 400 x 315 mm
para células de tamanho pequeno. Todo o armazém verticalizado está dividido em dois
corredores de profundidade simples, ambos dimensionados no total de 16 andares com células
de tamanho grande e 23 andares com células de tamanho pequeno, e cada um possui um robô
para efetuar a movimentação automática de cargas.

3.3 Tecaplus
Tecaplus é um sistema de Warehouse Management System – WMS, ou Software de Gestão de
Armazém utilizado pela INFRAERO. De acordo com Tozi (2010), o Tecaplus é o
componente principal de um sistema de controle dos terminais de carga adotado pela
INFRAERO, denominado TECASISTEMAS. O Tecaplus possui diversos módulos
especializados: Importação, Exportação, Cobrança, Exação Financeira, Carga Nacional e
Internação. Está interligado com MANTRA (Siscomex), Transelevador, TECANET (consulta
pública pela Internet) e o Banco do Brasil.

4. ANÁLISE EXPLORATÓRIA
O objetivo da análise exploratória nesta pesquisa é propor a indicação de distribuições de
probabilidade contínuas ou discretas que representem os principais tipos de falhas e suas
frequências de ocorrência.

Os dados utilizados na pesquisa são provenientes dos registros do sistema Tecaplus, que
gerencia as atividades nos transelevadores do aeroporto em questão. O período utilizado para
análise é de 01 de Dezembro de 2009 a 31 de Janeiro de 2010.

Serão relatadas as ocorrências de indisponibilidade do sistema de Transelevador Padrão Verde

– TPE, do sistema de Transelevador Padrão Azul – TPZ e dos Sistemas de Apoio - SA.

Os componentes avaliados são os vinte e sete descritos na Tabela 1, mostrada a seguir:

As causas de indisponibilidade são duas:

- Parada Corretiva ou Emergencial (X); e
- Parada Preventiva (P).

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Tabela 1 - Componentes com indisponibilidade avaliada.

Fonte: Tecaplus, 2010.
SISTEMA DE TRANSELEVADOR PADRÃO VERDE SISTEMA DE TRANSELEVADOR PADRÃO AZUL
Transelevador 01 - VERDE Transelevador 01 - AZUL
Transelevador 02 - VERDE Transelevador 02 - AZUL
Transelevador 03 - VERDE Berços de Entrada - AZUL
Transelevador 04 - VERDE Berços de Saída - AZUL
Transelevador 05 - VERDE Portais de Entrada e Saída - AZUL
Transelevador 06 - VERDE Transportadores - AZUL
Transelevador 07 - VERDE
Transelevador 08 - VERDE
Transelevador 09 - VERDE SISTEMAS DE APOIO
Transelevador 10 - VERDE Painéis de comando
Transportador de correntes inferior - Entrada - VERDE Carro transferidor
Transportador de correntes superior - Saída - VERDE Rede de comunicação - SGA - Supervisório
Berços de entrada - VERDE Compressor de ar
Berços de saída - VERDE Sistema de abastecimento de energia
Portal de Entrada - VERDE Sistema de monitoramento com câmera

A formatação utilizada na coleta de dados, mostrada na íntegra nos Anexo 1 e 2, é a seguinte:

DIA 01

DIA 02

DIA 03

DIA 30

DIA 31
DIAS
NS

. . .
E

DESCRIÇÃO DE ITENS
IT

01 Transelevador 01 - VERDE . . .
02 Transelevador 02 - VERDE P . . .
03 Transelevador 03 - VERDE . . .
. . . . . . . . . .
. . . . . . . . . .
. . . . . . . . . .
25 Compressor de ar . . .
26 Sistema de abastecimento de energia X . . .
27 Sistema de monitoramento com câmera . . .
Fonte: Tecaplus

O entendimento no exemplo acima é que no Dia 02 houve indisponibilidade do Transelevador

02 – VERDE devido à Parada Programada (P). Já no Dia 03, houve ocorrência de
indisponibilidade no Sistema de abastecimento de energia devido à Parada Corretiva ou
Emergencial (X). Nos campos em branco, não houve registro de indisponibilidade.

4.1 Ferramental de análise

Para clarear a visualização dos conjuntos de dados utilizados, foram construídos histogramas
para cada tipo de análise pretendida. Sua utilização como ferramenta de controle é largamente
difundida e permite avaliar como o número de ocorrências de determinado evento varia com a
intensidade do mesmo (Figueiredo e Wanke,2000).

a) Indisponibilidade no Sistema de Transelevador Padrão Verde – TPE:

- Indisponibilidade devido à Parada Corretiva ou Emergencial(XE):
- Indisponibilidade devido à Parada Programada (PE):
- Indisponibilidade devido à Parada Corretiva, Emergencial ou Parada Programada (TE):

Gráfico 1: Indisponibilidade XE; Indisponibilidade PE; Indisponibilidade TE

569
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b) Indisponibilidade no Sistema de Transelevador Padrão Azul – TPZ:

- Indisponibilidade devido à Parada Corretiva ou Emergencial (XZ):

- Indisponibilidade devido à Parada Programada (PZ):
- Indisponibilidade devido à Parada Corretiva, Emergencial ou Parada Programada (TZ):

Gráfico 2 - Indisponibilidade – XZ; Indisponibilidade – PZ; Indisponibilidade - TZ

c) Indisponibilidade no Sistema de Apoio – SA:

- Indisponibilidade devido à Parada Corretiva ou Emergencial (XS):

Gráfico 3 - Indisponibilidade - XS

De acordo com os dados obtidos do Tecaplus não foi registrada indisponibilidade devido à
Parada Programada nos Sistemas de Apoio durante o período observado.

d) Indisponibilidade dos Sistemas do TECA (TPE, TPZ ou SA):

- Indisponibilidade devido à Parada Corretiva ou Emergencial (X):
- Indisponibilidade devido à Parada Programada (P):
- Indisponibilidade devido à Parada Corretiva, Emergencial ou Parada Programada (T):

Gráfico 4 - Indisponibilidade X; Indisponibilidade P; Indisponibilidade T

A análise exploratória na pesquisa tem por objetivo identificar qual função de probabilidade
possui melhor poder de aderência aos dados de cada amostra. Para tanto utilizou-se o método
do erro quadrado através da rotina FIT ALL do software Input Analyser (ROCKWELL, 2006).

570
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4.1.1 Método de ajuste

O Fit All é uma rotina do Input Analyser que trabalha os dados com todas as distribuições
possíveis, gerando uma lista das melhores aproximações até as piores. A distinção entre a
qualidade da aproximação é dada pelo valor do erro quadrado obtido em cada aproximação,
assim, quanto menor o valor do erro quadrado melhor a aproximação.

Para realizar tal ajuste o software ajusta um histograma com n intervalos, sendo estes
intervalos maiores que cinco e menores que quarenta definidos a partir dos dados analisados.
Assim:
n = !"#"$%&'"(")"%")"*+"'"!","%-.'/$"&'"$01'/2345'16
Equação 1
O erro quadrado é definido como a soma [ fi – f(xi)]², somada para todos os n intervalos.
Logo o valor do erro quadrado é obtido:
n
[fi - f (xi)]²
1
Nesta expressão o fi refere-se a freqüência relativa dos dados para o i-ésimo intervalo do
histograma, e f(xi) refere-se a freqüência relativa dos dados gerados pela função de
distribuição de probabilidade a ser ajustada. Este último valor é obtido integrando a função
densidade da probabilidade através do intervalo. Se a distribuição acumulada for conhecida
explicitamente, f(xi) será determinado através da relação:

F(xi) - F(xi-1)

Onde F representa a distribuição acumulada, xi é o limite direito do intervalo e xi-1 é o limite

esquerdo do intervalo. Se a distribuição acumulada não for conhecida explicitamente, o valor
de f(xi) será determinado através de integração numérica.

5. RESULTADOS DA ANÁLISE EXPLORATÓRIA

O resultado das aproximações polinomiais para cada caso apresentado determina qual a
melhor distribuição a ser aplicada de acordo com o valor do erro quadrado. São apresentados
a seguir os resultados da rotina Fit All para cada caso, numa ordenação que parte da
aproximação de maior aderência para a menor, conforme o erro quadrado calculado:

a) Indisponibilidade no sistema de Transelevador Padrão Verde XE, PE e TE:

Tabela 2 - Resultados de aderência para o Transelevador Padrão Verde.

XE PE TE
Função Erro quadrado Função Erro quadrado Função Erro quadrado
Exponencial 0.00194 Lognormal 0.0122 Lognormal 0.00486
Lognormal 0.0081 Exponencial 0.0214 Gamma 0.0108
Poisson 0.00878 Weibull 0.0272 Weibull 0.0116
Erlang 0.0125 Gamma 0.0307 Exponencial 0.0145
Beta 0.0176 Erlang 0.0417 Erlang 0.0172
Gamma 0.018 Poisson 0.0433 Beta 0.0241
Weibull 0.0211 Beta 0.0599 Poisson 0.0279
Triangular 0.0811 Normal 0.183 Normal 0.0797
Normal 0.0912 Triangular 0.222 Triangular 0.084
Uniforme 0.182 Uniforme 0.311 Uniforme 0.166

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b) Indisponibilidade no sistema de Transelevador Padrão Azul XZ, PZ e TZ:

Tabela 3 - Resultados de aderência para o Transelevador Padrão Azul.

XZ PZ TZ
Função Erro quadrado Função Erro quadrado Função Erro quadrado
Weibull 1,15E-08 Gamma 0.000871 Poisson 0.000246
Poisson 0,0000491 Erlang 0.00101 Beta 0.000339
Beta 0.0002 Poisson 0.0012 Erlang 0.000444
Normal 0.000362 Beta 0.0019 Gamma 0.00077
Erlang 0.00404 Lognormal 0.00206 Lognormal 0.00311
Gamma 0.00427 Normal 0.00575 Weibull 0.00533
Lognormal 0.00696 Exponencial 0.0267 Exponencial 0.0102
Exponencial 0.014 Weibull 0.37 Normal 0.0168
Triangular 0.128 Triangular 0.384 Triangular 0.26
Uniforme 0.352 Uniforme 0.574 Uniforme 0.438

c) Indisponibilidade nos Sistemas de Apoio – XS:

Tabela 4 - Resultados de aderência para os Sistemas de Apoio.

XS
Função Erro quadrado
Poisson 0.000112
Erlang 0.000954
Gamma 0.000976
Exponencial 0.00174
Lognormal 0.00192
Weibull 0.00484
Beta 0.0065
Normal 0.0345
Triangular 0.116
Uniforme 0.269

d) Indisponibilidade dos sistemas do TECA X, P e T:

Tabela 5 - Resultados de aderência para os Sistemas do TECA.

X P T
Função Erro quadrado Função Erro quadrado Função Erro quadrado
Poisson 0.000168 Lognormal 0.0123 Weibull 0.014
Erlang 0.000242 Exponencial 0.0207 Beta 0.0148
Gamma 0.000915 Weibull 0.0262 Exponencial 0.0156
Weibull 0.00102 Gamma 0.0291 Gamma 0.0156
Beta 0.00174 Erlang 0.0407 Lognormal 0.0188
Lognormal 0.00252 Poisson 0.0445 Erlang 0.0253
Exponencial 0.0196 Beta 0.0543 Poisson 0.0387
Normal 0.0306 Normal 0.168 Triangular 0.0462
Triangular 0.0453 Triangular 0.193 Normal 0.0529
Uniforme 0.152 Uniforme 0.281 Uniforme 0.111

De acordo com esses resultados, exibidos nas Tabelas 2, 3, 4 e 5, pode-se verificar cinco
diferentes distribuições que apresentam maior aderência, variando conforme o caso avaliado.
São elas: Poisson, Lognormal, Weibull, Exponencial e Gama. Nota-se também que a
distribuição Uniforme apresentou-se como a de pior aderência geral, denotando que as
indisponibilidades não são uniformes.

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6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A partir dos resultados encontrados na pesquisa de campo e obtidos com a análise
exploratória, pôde-se verificar as distribuições de probabilidade que descrevem as
possibilidades de falha e indisponibilidades do transelevador.

Em especial, por simplificação, uma distribuição discreta, a de Poisson, poderia ser proposta
para se prever as possibilidades de indisponibilidades em todo o sistema por apresentar boa
aderência em todas as categorias de falhas. Pode-se aceitar que a distribuição de Poisson
representa com bom nível de aderência ao fenômeno de ocorrência de indisponibilidades no
Terminal de Cargas do Aeroporto Internacional de Viracopos – Campinas.

A aplicabilidade dessa distribuição pode ser demonstrada, utilizando-se os dados já

apresentados ao decorrer da pesquisa, considerando-se, por exemplo, o interesse em
determinar qual a probabilidade de haver determinada quantidade de indisponibilidade no
TECA em um dia.

Assim, sendo as médias:

- a média diária de eventos para “X” é 0,8065;
- a média diária de eventos para “P” é 0,7742;
- a média diária de eventos para “T” é 1,5806;
- t, na distribuição de Poisson será 1; e
- x, na distribuição de Poisson está no intervalo [0,9].

Os resultados da aplicação da distribuição de Poisson ao conjunto de falhas do sistema do

transelevador podem ser visualizados na Tabela 06, a seguir:

Tabela 6 - Probabilidade de ocorrências de indisponibilidade para cada caso.

X P T
Número de Número de Número de
Probabilidade Probabilidade Probabilidade
ocorrências ocorrências ocorrências

0 44,6% 0 46,1% 0 20,6%

1 36,0%
2 14,5%
3 3,9%
4 0,8%
5 0,1%
6 0,0%
7 0,0%
8 0,0%
9 0,0%
1 35,7%
2 13,8%
3 3,6%
4 0,7%
5 0,1%
6 0,0%
7 0,0%
8 0,0%
9 0,0%
1 32,5%
2 25,7%
3 13,5%
4 5,4%
5 1,7%
6 0,4%
7 0,1%
8 0,0%
9 0,0%

Da Tabela 6, então, depreende-se que a probabilidade de que, em um dia de operação, não

haver nenhum tipo de falha nos sistemas do TECA é de apenas 20,6%, a probabilidade de não
haver indisponibilidade devido à Parada Programada é de 46,1% e a probabilidade de não
haver indisponibilidade devido à Parada Corretiva ou Emergencial é de 44,6%.

É possível, com isso, ilustrar o impacto das ocorrências no nível de serviço oferecido e
justificar melhorias que aumentem o nível de serviço oferecido, principalmente nos pontos

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críticos do sistema que podem ser considerados como o tempo de entrega da carga e o tempo
de armazenamento da carga.

Finalmente, deve-se destacar que a busca por melhoria de desempenho em cada elo da cadeia
de suprimentos é uma medida que alcança a performance global da cadeia. Portanto, qualquer
fragilidade apresentada no nível de serviço oferecido pelo TECA de Viracopos gera
transtorno e atraso em toda cadeia de suprimento que utiliza o transporte aéreo de carga que
se utilizada daquele aeroporto, dificultando o desenvolvimento desse importante serviço no
país.

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Players in Brazil – Journal of The Brazilian Air Transportation Research Society, Volume 3, Issue 1
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<http://www.fiesp.com.br/infra-estrutura/transporte/default_modais.aspx>. Acesso em 15 abr.
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Revista Tecnologística, n. 32, p. 1-12.
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Campinas: Aeroporto Internacional de Viracopos – KPLC, 2010.
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http://www.infraero.gov.br/movi.php?gi=movi&PHPSESSID=s403d3fdvrgljc51kgr2ibvce2>. Acesso em
01 abr. 2010.
Khan, M.R.R.(2000) Business process reengineering of an air cargo handling process. International Journal
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LIMA JÚNIOR, O. F.(1995) Qualidade em serviços de transporte: conceituação e procedimento para
diagnostico. 175f. Tese (Doutorado em Engenharia) – Escola Politécnica da Universidade de São Paulo,
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Meller, R.D.(1999) – Considerations for Planning an Automated Storage/Retrieval System. Product Section of
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Business Logistics, 1994.
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<http://stat.wto.org/StatisticalProgram/WSDBViewData.aspx?Language=E> Acesso em: 15 abr. 2010.

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AUMENTO DE CAPACIDADE DE ESPAÇO AÉREO ATRAVÉS DA

RESSETORIZAÇÃO: ESTUDO DE CASO DA TMA-SP

Carlos Alberto de Mattos Bento

Serviço Regional de Proteção ao Vôo de São Paulo
Email: bento8633@terra.com.br
Telefone: (11) 21123680/ (11) 94189185

Derick Moreira Baum

Serviço Regional de Proteção ao Vôo de São Paulo
Email: derick.moreira@terra.com.br
Telefone: (11) 21123407/(11) 94076327

José Antonio Outeiro Loche

Serviço Regional de Proteção ao Vôo de São Paulo
Email: SNTPV130@terra.com.br
Telefone: (11) 21123421/(11)97519643

Palavras chave: Complexidade do Espaço Aéreo, Carga de trabalho do controlador, Capacidade de

Espaço Aéreo.

RESUMO
A Área de Controle Terminal de São Paulo (TMA-SP) tem papel fundamental no desempenho
operacional do espaço aéreo brasileiro, além de ser o espaço aéreo controlado acima dos aeroportos
Internacional de Viracopos/Campinas, Internacional de São Paulo/Guarulhos e de Congonhas/São Paulo.
Todas as aeronaves que se aproximam ou decolam destes aeroportos são, obrigatoriamente, controladas
pelo órgão responsável por esta área, o Controle de Aproximação de São Paulo (APP-SP), gerando uma
carga de trabalho para os controladores de tráfego aéreo. Devido às dimensões e a grande quantidade de
tráfegos, a TMA-SP é dividida em setores com finalidades específicas e diferentes complexidades, sendo
este um fator que influencia diretamente na carga de trabalho do controlador. Complexidade é uma
medida da dificuldade que uma situação particular do tráfego aéreo representa ao controlador de tráfego
aéreo, como por exemplo, número de cruzamentos entre tráfegos que chegam e que partem em
determinado momento. Em espaços aéreos densos, a carga de trabalho do controlador de tráfego aéreo é
o principal fator para definição de capacidade do espaço aéreo. Este trabalho apresenta através do estudo
de caso da TMA-SP, como a ressetorização de determinado espaço aéreo viabiliza o balanceamento da
complexidade através da homogeneização do comportamento dos tráfegos, diminuindo a carga de
trabalho do controlador e aumento, consequentemente, da capacidade do espaço aéreo.

ABSTRACT
The present São Paulo Terminal Control Area (TMA-SP) is fundamental for the proper operation of the
Brazilian Airspace, as it comprises the Controlled Airspace above International Viracopos
Airport/Campinas, International São Paulo Airport/Guarulhos and Congonhas Airport/São Paulo. All
aircraft that approach or take off from these airports are controlled by São Paulo Approach Control (APP-
SP), generating workload to their Air Traffic Controllers. The TMA-SP is divided in sectors with specific
purposes and different complexities, having been this a factor that influences directly in the of workload
of the controller. Complexity is a measure of the difficulty that a particular situation of the air traffic
represents the air traffic controller, as for example, number of crossings between traffics that arrive and
that departure. In dense airspace, the workload of the air traffic controller is the main factor for definition
to airspace capacity. This work presents through the study of case of the TMA-SP, as the ressetorization
of determined airspace makes possible the balancing of the complexity through the homogenization of the
behavior of the traffics, influencing the workload of the controller and increase the airspace capacity.

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1. INTRODUÇÃO
Para que o crescimento do tráfego aéreo seja viável é fundamental que exista
planejamento das autoridades aeronáuticas quanto à capacidade da estrutura
aeroportuária e dos espaços aéreos que se sobrepõem aos aeroportos. Um grande
obstáculo é que a capacidade de espaços aéreos onde existe alta densidade de tráfegos,
não é determinada somente por configuração e pelas performances das aeronaves.
Nestes casos a carga de trabalho do controlador é o principal definidor desta capacidade,
embora existam muitas dificuldades em medi-la (European Comission, 2002).

Quando um órgão de controle ou um novo setor em um órgão de controle é criado, o

DECEA, a partir de modelagem matemática, define a sua capacidade de operação
através da quantidade de aeronaves que poderá ser controlada simultaneamente. O
modelo matemático é simplificado e não considera, por exemplo, a complexidade do
espaço aéreo analisado.

Complexidade é uma medida da dificuldade que uma situação particular do tráfego

aéreo representa ao controlador de tráfego aéreo (Meckiff et al., 1998). O consenso
entre pesquisadores e comunidades operacionais é de que a complexidade do espaço
aéreo é um dos principais fatores na carga de trabalho do controlador de tráfego aéreo,
limitando a capacidade de determinado setor (Christien et al., 2003, Majumdar e
Ochieng, 2002). Então, pode-se afirmar que com a redução da complexidade do espaço
aéreo, é inevitável a redução da carga de trabalho do controlador, consequentemente, o
aumento da capacidade do espaço aéreo.

2. COMPLEXIDADE DO ESPAÇO AÉREO

Carga de trabalho do controlador de tráfego aéreo é um termo confuso com inúmeras
definições e modelos não sendo medida de maneira uniforme. É um processo que não
pode ser visto diretamente, mas deve ser inferido de algo que possa ser acompanhado ou
mensurado (Jorna, 1991). É definida e medida pela interação de vários fatores,
representados na figura 1 (Mogford et. al, 1995), dentre eles a complexidade ATC.

Figura 1: Fatores que afetam a carga de trabalho

Fonte: Mogford et al, 1995.

Mogford et al. (1995) afirma que “Complexidade do Espaço Aéreo gera carga de
trabalho”. No entanto, a relação entre estas duas variáveis ainda é consideravelmente

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desconhecida. Tradicionalmente, a densidade do tráfego é considerada um fator

estreitamente associado com a complexidade. No entanto, é cada vez mais evidente que
este único fator é insuficiente para indicar o grau de dificuldade imposta a um
controlador. A complexidade é algo dinâmico que sofre influência das características do
espaço aéreo ou da configuração instantânea do tráfego aéreo.

A complexidade do tráfego foi estudada no contexto de cinco principais áreas:

A ocorrência de erros operacionais ou incidentes (Stein, 1985; Mogford et. al,
1995; Breitler et al., 1996; Rodgers et al., 1998; Rodgers & Nye, 1993);
Carga de Trabalho do Controlador de Tráfego Aéreo (Arad et al., 1963;
Redding, 1992; Athènes et al., 2000);
Análise de Risco de Conflito (Knecht et al., 1996);
Tomada de decisão do controlador (Mogford et al., 1994);
Suportes à decisão e ferramentas de planejamento de vôos (Leal de Matos,
1998; Schaefer et al., 2001; Masalonis et al., 2003).

Davis et al. (1963) foram os primeiros pesquisadores a examinarem sistematicamente a

relação entre complexidade ATC e a carga de trabalho do controlador de tráfego aéreo.
Considera densidade do tráfego, complexidade-definida como a proporção de chegadas
e saídas conflitantes e números de aeroportos.

Arad (1964) examinou o impacto de vários fatores do espaço aéreo na carga de trabalho
do controlador. Os fatores de complexidade incluíram:
Organização do fluxo do setor;
Área do setor;
Aeronaves em subida e descida;
Congestionamento de freqüências;
Número de intersecções de aerovias;
Número de vôos militares;
Mix de tipos de aeronaves;
Formato do setor;
Presença de espaço aéreo restrito;
Proximidade das bordas dos setores; e
Tempo entre detecção de conflito e resolução.

Outros modelos foram apresentados sobre complexidade ao passar do tempo, no

entanto, o que se observa em praticamente todos os modelos é de que o formato do
espaço aéreo e os diferentes comportamentos das aeronaves em determinado espaço
aéreo, aumentam significativamente a complexidade do espaço aéreo,
consequentemente a carga de trabalho do controlador de tráfego aéreo. A tabela 1,
apresenta uma sumário de fatores que afetam a carga de trabalho do controlador.

Tabela 1: Fatores que afetam a carga de trabalho

VARIÁVEIS AUTOR
AERONAVE
Davis et al. (1963); Arad et al.(1963); Buckley et al. (1983); Stein
Densidade de tráfego/Número de vôos (1985); Corker et al. (2000); Eurocontrol (2000); Pawlak et al. (1996);
Laudeman et al. (1998).
Mix de tráfegos Davis et al. (1963); Mogford et al. (1995); Pawlak et al. (1996).

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Arad et al. (1963); Schmidt (1976); Mogford et al. (1995); Pawlak et

Padrões de separação, sequenciamento, espaçamento-
al. (1996).
longitudinal, lateral e vertical
Arad et al. (1963); Schmidt (1976); Delahaye et al. (2000); Pawlak et
Velocidades de aeronaves
al. (1996); Laudeman et al. (1998); Corker et al. (2000).
Fluxo de tráfego Schmidt (1976).
Ângulo de intersecção entre rotas Schmidt (1976); Pawlak et al. (1996).
Horário do Tráfego Hurst & Rose (1978).
Pico de tráfego Hurst & Rose (1978).
Mogford et al. (1995); Eurocontrol (2000); Dalichampt et al. (1995);
Tráfegos descendo/subindo
Pawlak et al. (1996);
Conflitos horizontais Siddiqee (1973).
Direções dos vôos Pawlak et al. (1996).
SETOR
Arad et al. (1963); Mogford et al. (1995); Eurocontrol (2000); Pawlak
Tamanho do setor
et al. (1996).
Setor/Planejamento de fluxo Arad (1963); Stein (1985).
Número de níveis de vôo Schmidt (1976); Dalichampt et al. (1995).
Coordenações Mogford et al. (1995); Pawlak et al. (1996); Corker et al. (2000).
Número de intersecções Couluris & Schmidt (1973).
Localização das bordas Couluris & Schmidt (1973).
Localização de conflitos no setor Pawlak et al. (1996).
COMBINAÇÃO
Rádio e cobertura radar Mogford et al. (1995).
Congestionamento de freqüência Mogford et al. (1995).
Comunicações Buckley et al. (1983); Corker et al. (2000).
Funções múltiplas de controle Mogford et al. (1995).
Meteorologia Mogford et al. (1995).
Nível de conhecimento de intenção da aeronave Pawlak et al. (1996).

fonte: Majumdar e Ochieng, 2002

3. CONFIGURAÇÃO DA ÁREA TERMINAL DE SÃO PAULO (TMA-SP)

A TMA-SP é a Área de Controle Terminal que se sobrepõe a alguns dos mais
movimentados aeroportos do Brasil: Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas,
Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos e Aeroporto de Congonhas/ São Paulo.
Significa que toda aeronave decolando ou pousando em qualquer um destes aeroportos
cruzará obrigatoriamente este espaço aéreo.

Esta importante área de controle tem como responsável o APP-SP e este, devido às
dimensões e quantidade de Tráfegos da TMA-SP, é dividido em 7 setores, sendo cada
um deles responsável por uma parte da TMA. Os setores 1, 2 e 3 são os chamados
setores alimentadores e todos os tráfegos que chegam ou saem da TMA, independente
de seu fixo de chegada/saída, passam por um destes setores.

O setor 1 do APP-SP é o responsável por todos os tráfegos que decolam de Congonhas

com destino ao Sul, Sudoeste e Oeste( ), as chegadas do Sul para o Aeroporto de
Congonhas e Guarulhos (!) e as chegadas do RJ para o Aeroporto de Congonhas (!).
Os limites com outros setores da TMA-SP estão representados por . Os tráfegos que ---
decolam de Guarulhos, somente quando cruzam a vertical do VOR de Congonhas, são
transferidos também para o Setor 1 (Figura 2). O Setor 2 do APP-SP é o responsável por
todos os tráfegos que chegam pelo Norte ou Nordeste da TMA-SP para os Aeroportos
de Congonhas e Guarulhos (!) e todas aproximações e decolagens do Aeroporto de
Campinas (!), independente do destino. (!). Os limites com outros setores da TMA-
SP estão representados por ---. (Figura 3).

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Figura 2: Setor 1 APP-SP

Fonte: DECEA, 2008.

Figura 3: Setor 2 do APP-SP

Fonte: DECEA, 2008

O Setor 3 do APP-SP é o responsável por todas as decolagens de Guarulhos, as

decolagens de Congonhas com destino ao RJ ou Nordeste (!), as chegadas do Sul ,
após cruzarem o Setor 1 e as chegadas do RJ para Guarulhos (!). Os tráfegos que
decolam de Campinas com destino ao RJ, após cruzarem o Setor 2 (!), também

579
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ingressam no Setor 3 do APP-SP. Os limites com outros setores da TMA-SP estão

representados por ---. (Figura 4).

Figura 4– Setor 3 do APP-SP

Fonte: DECEA, 2008

A TMA-SP é dividida em setores com procedimentos (SID, STAR) específicos,

diferentes predominâncias dos vôos (setor 2 predominância nas aproximações, setor 3
predominância nas decolagens) e diferentes dimensões. Possui uma estrutura complexa,
podendo ser aceita a carga de trabalho do controlador de tráfego aéreo o fator limitante
para definição de sua capacidade.

4. CONFIGURAÇÃO PROPOSTA DA ÁREA TERMINAL DE SÃO PAULO

(TMA-SP)
A nova configuração buscou homogeneizar o comportamento dos tráfegos nos
diferentes setores, basicamente, criando setores basicamente de saídas e setores
basicamente de chegadas. A figura 5 apresenta os setores T1 e T2, somente de
chegadas.

Os setores T1 e T2 são controlados por diferentes controladores, favorecendo o

controlador, pois assim, este deverá manter o foco somente em uma característica de
tráfegos: chegadas.

Ressalta-se, que na figura atual da TMA-SP, os setores eram divididos levando-se em

conta uma determinada porção do espaço aéreo, independente do tipo de tráfego, como
por exemplo, chegadas e saídas no mesmo setor.

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Figura 5: Configuração proposta TMA-SP: chegadas

Fonte: Proposta dos Autores
A figura 6 apresenta os setores T3, T10 e T11, somente de saídas.

Figura 6: Configuração proposta TMA-SP: saídas

Fonte: Proposta dos Autores
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5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O conceito de carga de trabalho do controlador de tráfego aéreo tornou-se amplamente
discutido, por conta da discussão do necessário aumento da capacidade de espaço aéreo
e aumento da capacidade de infraestrutura aeroportuária.

Quando era necessário aumentar a capacidade do espaço aéreo, o que era feito, era o
particionamento do espaço aéreo, criando mais setores e dividindo assim a carga de
trabalho entre os diversos setores. No entanto, muitas vezes, o aumento de capacidade
era insignificante frente aos investimentos realizados.

Entendendo a complexidade do espaço aéreo como um fator que contribui para o

aumento da carga de trabalho do controlador, consequentemente, a redução da
capacidade do espaço aéreo, uma estratégia coerente seria atenuar esta variável.

As configurações propostas neste trabalho para os setores da TMA-SP, colaborará para

a redução de fatores que afetam diretamente a carga de trabalho do controlador de
tráfego, aumentando de forma natural a capacidade do espaço aéreo.

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583
 Sitraer 9 (2010) 584-593 - Tr. 64

A LÓGICA FUZZY COMO FERRAMENTA ESTRATÉGICA DE AUXÍLIO NA

TOMADA DE DECISÃO NOS SERVIÇOS DE UM AEROPORTO DA
REGIÃO NORTE

Ely Sena de Almeida

Centro Universitário do Norte (UNINORTE).
elysenaa@gmail.com.br
Telefone: +55 92 8406 7077
Silvana Dacol
Universidade Federal do Amazonas (UFAM).
sdacol@ufam.edu.br
Luiza Maria Bessa Rebelo
Universidade Federal do Amazonas (UFAM).
luizarebelo@ufam.edu.br

Palavras chave: Transporte aéreo, Região Norte, Lógica Fuzzy

RESUMO
Levando em consideração as características da Região Norte, desde a realidade geográfica até a existência
do Pólo Industrial de Manaus (PIM), o transporte aéreo surge como um diferencial competitivo na cadeia
logística do processo produtivo das empresas instaladas na localidade, e fator indispensável ao
desenvolvimento da região. O aeroporto Eduardo Gomes, por ocupar um papel de destaque na avaliação
da INFRAERO, apresenta-se como um recurso-chave que precisa ser utilizado de forma eficiente, visto
que é o único de grande porte no Estado do Amazonas. O processo de intervenção na infra-estrutura e
modo de funcionamento de um aeroporto deve ser observado com cuidado visto que investimentos neste
tipo de negócio giram na casa dos milhões de dólares por ano. O objetivo do artigo teórico é analisar o
uso da lógica fuzzy como ferramenta estratégica de apoio à tomada de decisão quando na procura do uso
racional dos serviços oferecidos pelo aeroporto internacional de Manaus. Através do recurso de analogia,
mostra-se o transporte aéreo como um processo produtivo e via levantamento bibliográfico, descreve-se o
modelo de aeroporto industrial implantado em Minas Gerais, como uma alternativa a ser avaliada,
levando-se em consideração a viabilidade do projeto. Na avaliação, sugere-se o uso da lógica fuzzy por
lidar com variáveis imprecisas tão presentes no transporte aéreo.

ABSTRACT
Taking into account the characteristics of the northern Brazil, from the geographical reality to the
existence of the Pólo Industrial de Manaus (PIM), air transport is emerging as a competitive advantage in
the logistics chain of the production process of the companies established in this locality, and an
indispensable factor for the development the region. Eduardo Gomes International Airport occupy a
prominent role in the evaluation of INFRAERO, presents itself as a key resource that must be used
efficiently, since it is the only large in the State of Amazonas. The process of intervention in the
infrastructure and operation of an airport should be observed carefully because investment in this type of
business turn in the millions of dollars a year. The aim of this theoretical article is to examine the use of
fuzzy logic as a strategic tool to support decision making when looking at the rational use of services
offered by the international airport in Manaus. Through the use of analogy, shows that the air
transportation as a productive process and by literature, we describes the model of industrial airport
deployed in Minas Gerais, as an alternative to be evaluated, taking into account the viability of the
project. In the evaluation, we suggest the use of fuzzy logic for dealing with imprecise variables as
present in air travel.

1. INTRODUÇÃO
A região Norte do Brasil conta com 42,25% da superfície territorial apresentando menor
taxa de densidade demográfica (3,31 hab/km²). Sua população concentra-se
principalmente nas capitais dos estados do Amazonas (Manaus) e Pará (Belém) os quais
são economicamente estimulados principalmente, por uma política de incentivos fiscais
às potencialidades econômicas regionais (SILVA et al, 2007).

584
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No Estado do Amazonas, a Zona Franca de Manaus (ZFM) é uma área de isenção fiscal
criada no final dos anos 60 com o objetivo de integração e desenvolvimento do Estado
do Amazonas (SOUZA, 2007). A ZFM compreende o Pólo Industrial de Manaus (PIM)
o qual registrou em 2006 o volume de movimentação de cargas de saída superior a 1,5
bilhões de dólares (MDIC, 2007).

Segundo a ANAC (2005) a região norte por apresentar grande extensão territorial,
condições climáticas que influenciam diretamente na utilização dos meios de transporte
de superfícies, inexistência e/ou precariedade das rodovias, faz com que o transporte
aéreo torne-se quase que imprescindível, assumindo importância estratégica para a
economia regional.

Guterres e Corrêa (2007) afirmam que o transporte aéreo pode ser enquadrado como um
processo produtivo, visto que o conceito geral de produção é gerar ou aumentar a
utilidade, valor de um bem ou serviço. Segundo dados da INFRAERO (2007), o
movimento de passageiros no Aeroporto Eduardo Gomes de janeiro a dezembro de
2007 foi de 2.063.872 unidades, ao considerar a soma entre carga e mala postal, esse
número chega a ser superior a 233 mil quilogramas.

Para Porter (2004) o volume de movimentação e as características geográficas fazem

com as empresas analisem a cadeia logística como um sistema integrado visando
alcançar uma posição para melhor se preservar contra as forças competitivas, ou usá-las
ao seu favor. E o PIM não poderia ser diferente, pois no mundo globalizado o qual está
inserido ser competitivo é ponto crucial para a sobrevivência.

Neste sentido este estudo objetiva mostrar que o uso da lógica fuzzy pode figurar como
uma ferramenta estratégica de auxilio na tomada de decisão quando na procura do uso
racional dos serviços oferecidos pelo aeroporto internacional Eduardo Gomes, situado
em Manaus. É apresentado o modelo do primeiro aeroporto industrial do Brasil,
localizado em Minas Gerais, como uma alternativa estratégica a ser estudada e avaliada,
e para tal levanta-se a possibilidade do uso da lógica fuzzy quando na tomada decisão
por parte do governo federal para um aeroporto similar na região norte, considerando a
importância do transporte aéreo para a cadeia logística da região norte.

Através do procedimento metodológico da exemplificação, uma derivação do recurso de

analogias e metáforas (VERGARA, 2006), o transporte aéreo figura como a indústria a
ser analisada, e o aeroporto Eduardo Gomes como uma empresa do setor e o transporte
de cargas e passageiros como funções do processo produtivo. Usa-se do levantamento
bibliográfico acerca do modelo implantado em Minas Gerais e da utilização dos
sistemas de inferência fuzzy no que tange a análise de variáveis inconstantes.

O transporte aéreo é visto neste estudo como uma indústria, e para tal é analisado o
aeroporto industrial de Confins, Minas Gerais, por constituir-se num projeto que contou
com a parceria do Governo Federal, reconhecendo a influência das ações
governamentais na estrutura desta indústria. O uso da lógica fuzzy é destacada como
uma ferramenta de apoio durante o planejamento das estratégias, o qual embasa a
tomada de decisão. E por fim, as características da região norte, principalmente as
geográficas, fazem com que o transporte aéreo torne-se quando não essencial, uma
vantagem competitiva ao visualizar a importância do modal aéreo para a região

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considerando a logística envolvida no transporte de matérias-primas e produtos

acabados.

2. A INDÚSTRIA DO TRANSPORTE AÉREO

A definição de produção, segundo Simonsen (1968), é a transformação de bens e
serviços em outros bens e serviços, estes últimos assumem a forma de produto que, de
acordo com a sua natureza, são classificados como tangíveis e intangíveis,
respectivamente. Este resultado final da cadeia de processamento é a soma de recursos
processadores e processados, onde o primeiro contribui para o aumento do valor e o
segundo possui seu valor aumentado (JARDIM, 2007).

Por esta definição não exigir a mudança física ou química dos insumos, Guterres e
Corrêa (2007) enquadraram o transporte de pessoas e bens físicos dentro do conceito
geral de produção. O transporte aéreo de pessoas processa o próprio consumidor ao
mudá-lo de local. Ao tratar o consumidor como carga realiza o processamento de
distribuição.

Lima Jr. (1995) lista algumas características do processo produtivo da indústria do

transporte aéreo tais como:
a) Produto e processo intangíveis: visto que não existe a possibilidade de
armazenamento ou estocagem do serviço de transporte;
b) Produção e consumo simultâneo: a presença de passageiros, ou seja, a carga é
condição indispensável para que ocorra a produção;
c) Grandes oscilações de demanda: o tipo de serviço oferecido está intimamente
ligado ao nível da atividade econômica;
d) Produtos e processos heterogêneos: procedimentos de embarque e desembarque
das tripulações e de suas bagagens, observados em conjunto na Figura 1;
e) Interação com o meio ambiente: por ser executado em espaços abertos está à
mercê dos fatores climáticos, além do grande impacto ambiental causado pelo
modal aéreo quando comparado ao transporte fluvial e terrestre (SILVA et al,
2007).

Figura 1 - Componentes operacionais de desembarque e embarque em um aeroporto.

Fonte: Feitosa (2000).

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 Sitraer 9 (2010) 584-593 - Tr. 64

Neste século, o transporte aéreo mostra-se essencial na eficácia da distribuição física de

produtos, além de ser um fator de diferenciação competitiva entre as empresas atuantes
no mesmo setor (GUTERRES e CORRÊA, 2007).

Alexandre (2007) afirma que a maioria das zonas francas existentes no mundo está
localizada próxima a portos, porém um grande número de empresas busca localizar-se
ou próximo ao aeroporto ou em uma posição que facilite o acesso tanto ao porto como
ao aeroporto.

A importância do transporte aéreo na cadeia logística da empresa como fator

competitivo pode ser mensurada pela implantação de aeroportos industriais, que não
atendem passageiros, mas somente empresas que usam intensivamente seu serviço.
Exemplos desse modelo encontram-se na região de Dallas, no Texas e em Confins,
Minas Gerais.

3. AEROPORTO INDUSTRIAL BRASILEIRO

Através da Medida Provisória 2.158-35, de 24 de agosto de 2001, o Governo Federal ao
criar os aeroportos industriais, incentiva uma nova forma de uso dos recintos
alfandegários em aeroportos procurando aumentar o volume de exportações brasileiras
(ALEXANDRE, 2007).

Em parceria com o Governo do Estado de Minas Gerais, Infraero e Receita Federal,

desde agosto de 2006 o aeroporto internacional Tancredo Neves situado em Confins,
Minas Gerais, é o primeiro a operar no regime de entreposto aduaneiro especial, que
consiste no não-pagamento de imposto sobre insumos importados e produtos finais para
fim de exportação. Já para os produtos acabados que serão consumidos no mercado
doméstico, os impostos locais são aplicados.

Alexandre (2007) descreve o funcionamento do projeto chamado de condomínio

industrial, que permite realizar atividades de armazenagem e industrialização de bens e
serviços em uma área especial, nas redondezas do aeroporto. O controle informatizado
com que conta o aeroporto permite rapidez no desembaraço e fiscalização das
mercadorias.

Com essas medidas a pretensão é simplificar os procedimentos aduaneiros, reduzir

custos tarifários, tributários e logísticos, visando um aumento na competitividade das
indústrias brasileiras no mercado internacional.

4. INFLUÊNCIA DO GOVERNO NA ESTRATÉGIA COMPETITIVA

Tanto para Porter (2004) quanto para Henderson (1989) o termo vantagem competitiva
está intimamente ligado com os temas estratégia e competição. O primeiro autor afirma
que o objetivo da estratégia é colocar a empresa em uma posição competitiva perante a
concorrência. O olhar no futuro proporcionado pela visão estratégica garante que a
empresa possa vir a interagir com esse porvir, visando que ele ocupe um lugar
privilegiado e pioneiro perante as oportunidades do mercado (ZILBER, 2008).

A estratégia competitiva consiste em um conjunto de planos, políticas e ações a serem

executadas por uma unidade de negócio para ampliar ou manter as vantagens
competitivas já existentes (OHMAE apud NOGUEIRA et tal, 2001). O nível de
competitividade a ser alcançado pela empresa está ligado a fatores sistêmicos estruturais

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 Sitraer 9 (2010) 584-593 - Tr. 64

ou empresariais. Segundo Coutinho e Ferraz (1994), estes fatores estão relacionados

com as características do mercado, da concorrência, da configuração da indústria, a
infra-estrutura e atributos sociais do país onde a empresa está instalada, assim como às
ações políticas.

As políticas governamentais adotadas podem representar um impacto importante e real

na mudança estrutural de uma indústria, ao ser a causa de um excesso de capacidade, no
caso de apresentar uma estrutura fiscal que leve as empresas a realizarem um
superinvestimento, chegando até a aumentar ou diminuir a concorrência internacional
por meio de regulamentações ou pela aplicação de subsídios que favoreçam a instalação
de novas empresas (PORTER, 2004).

O mesmo autor reconhecendo no governo o poder em potencial que é capaz de exercer

na maioria dos setores de uma indústria, quando não atinge a todos, afirma que na
elaboração de uma estratégia visando estabelecer um caminho que aumente a
competitividade de determinada empresa, o governo pode ser tratado como um ator a
ser influenciado.

Miranda (1999) embasado em outros autores como Takeuchi, Miller, Vieira, Porter
entre outros, definiu estratégia como sendo uma ação original e criativa que permite a
organização diferenciar-se dos concorrentes, ganhando uma vantagem competitiva no
mercado. Percebe-se que, vantagem competitiva é inerente a um desempenho superior
das empresas.
Ansoff (1965) foi o pioneiro fazer referência à expressão vantagem competitiva,
conceituando-a como uma vantagem obtida ao perceber as tendências de mercado de
forma antecipada, antes dos concorrentes.

A estratégia competitiva segundo Porter (2004) seria a combinação das metas a que a
companhia almeja com os meios pelos quais ela se propõe a atingi-las. A formulação
dessa estratégia considera quatro fatores primordiais:
Pontos fortes e fracos: que determinam os limites internos à companhia;
Limites externos: determinados pela indústria e seu ambiente;
Ameaças e oportunidades: definem o meio competitivo;
Expectativas da sociedade: influência sofrida pela companhia de fatores como política
governamental e interesses sociais, por exemplo.

Wei (2006) conta que na última da década do século vinte, a maioria dos principais
aeroportos dos Estados Unidos estavam congestionados e os atrasos dos vôos afetavam
tanto o transporte aéreo de passageiros quanto o de carga. O Governo dos Estados
Unidos gastou milhões de dólares por ano em projetos de aumento da eficácia dos
aeroportos, que envolviam desde construções de novos trajetos até instalações de
sofisticados sistemas de controle de tráfego aéreo buscando a redução dos
congestionamentos e atrasos dos vôos. Os projetos de aumento de capacidade dos
aeroportos surgiam como prioridade na alocação de recursos governamentais enquanto
existiam poucos estudos com o objetivo de quantificar os benefícios dessas
intervenções. E quanto maior era o aumento das conexões de passageiros em um
aeroporto central, maiores eram os congestionamentos nos processos.

O mesmo autor afirma que o conhecimento da demanda é necessário para entender

como melhorar a capacidade de um aeroporto, contemplando todas variáveis do serviço

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 Sitraer 9 (2010) 584-593 - Tr. 64

aéreo. Enquanto a quantidade de estudos referentes à demanda de passageiros ou cargas

crescem de forma lenta tanto em pesquisas de literatura quanto na prática industrial, as
empresas que se utilizam do transporte aéreo necessitam desse recurso para tomar
decisões em como ajustar a estrutura da qual fazem uso.

5. A LÓGICA FUZZY NA TOMADA DE DECISÃO

Para Lippi (2004) a tomada de decisão ocorre em situações nas quais profissionais se
enxergam em uma posição que os leva a escolher um caminho procurando solucionar
determinado problema. Os líderes e os grandes gestores contam, na sua maioria, com a
sua capacidade intrínseca de tomar decisões, sob qualquer contexto. Porém, nas
empresas essas decisões assumem um caráter importante, visto que elas geram a direção
que a organização seguirá e, atualmente passa-se da tomada de decisão intuitiva para
uma decisão lógica.

Oliveira (1995) afirma que o sucesso da decisão depende de um processo de seleção

adequado. Estabelece ainda um roteiro de como se estabelecer um processo decisório
eficiente:
a. Identificar o problema;
b. Analisar o problema, tratando-o como um sistema;
c. Estabelecer soluções alternativas;
d. Comparar as soluções através do levantamento das vantagens de desvantagens
de cada alternativa;
e. Filtrar as opções mais adequadas de acordo com critérios pré-estabelecidos;
f. Implantar a alternativa, levando em consideração a necessidade de treinamento
dos envolvidos; e
g. Avaliar os resultados da solução selecionada via os critérios anteriormente
aceitos pela empresa.

Para Luz (2004) o advento da visão de negócios sistemática trouxe à tona dois aspectos
importantes: o primeiro seria a lógica e a técnica de análise estratégica que vem a ser a
elaboração da estratégia, e o segundo vêm a ser a concepção de um processo sistemático
pelo meio do qual os administradores se inter-relacionam e contribuem na elaboração da
estratégica, ou seja, o planejamento estratégico.

A decisão apoiada em processos de inferências e na lógica se torna indispensável, visto

que em determinadas situações, ações não podem simplesmente ser ativadas pelo
processo de intuição, por mais que se entenda profundamente do assunto, faz-se
necessário o uso do raciocínio (DAWSON, 1994).

Tanto as formas de raciocínio dedutivo ou indutivo podem ser utilizadas em projetos

utilizando a lógica fuzzy, onde no primeiro as conclusões são inferidas através de
informações já conhecidas e ao utilizar o raciocínio indutivo, tem-se a possibilidade de
aprendizado e generalização provenientes da observação do comportamento de
determinado processo em uma situação dinâmica, ou variante com o tempo (SHAW,
1999).

A teoria dos conjuntos fuzzy foi concebida por Zadeh (1965) visando disponibilizar um
ferramental matemático para o tratamento de informações de natureza imprecisa ou
vaga. Sua construção deu-se sobre os parâmetros já estabelecidos da lógica clássica.
Enquanto na lógica clássica um elemento pertence ou não pertence a um conjunto,

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 Sitraer 9 (2010) 584-593 - Tr. 64

assumindo assim uma forma bivalente, no conjunto fuzzy a medição é dada pela função
de pertinência, ou seja, determinado elemento pode pertencer a mais de um conjunto,
apresentando, porém, graus diferentes de compatibilidade (TANSCHEIT, 2008).

A lógica fuzzy surge como uma ferramenta de auxilio a tomada de decisão nesse
aspecto, pois oferece como diferencial a característica de tratar com variáveis
imprecisas tão presentes na indústria do transporte aéreo, contribuindo no planejamento
estratégico. Embora estudos de sistemas com lógica fuzzy se baseiem em sua maioria
nas experiências de especialistas do assunto em análise, algumas metodologias têm sido
propostas visando contribuir neste sentido (NOBRE, 2000).

6. AEROPORTO INTERNACIONAL EDUARDO GOMES

Já em 2002, o Instituto de Aviação Civil (IAC) afirmava que o uso mais intenso do
transporte aéreo assumia uma importância estratégica para a economia da Região Norte,
por apresentar uma grande dimensão territorial, sofrer a influência das condições
climáticas no uso do transporte via superfície, e pelo fato das ligações internas estarem
fortemente atreladas ao transporte hidroviário que, além de ser precário, não interage
com demais modais.

Segundo o fluxo de passageiros nas ligações aéreas nacionais, relatório fornecido pela
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), as quatro ligações aéreas operadas dentro
da região constam entre os dez maiores fluxos de passageiros dessa área, ficando atrás
apenas das ligações para os aeroportos internacionais de São Paulo e Rio de Janeiro, e
para as ligações Norte-Nordeste, o que evidência a grande importância do modal aéreo
para a Região Norte.

O complexo aeroportuário conta atualmente com três terminais de cargas, sendo que o
terceiro – Terminal de Cargas III (TECA III) foi inaugurado pela INFRAERO em 2004
visando atender a demanda de importação do Pólo Industrial de Manaus. Com a obra, a
capacidade do complexo proporcionou a possibilidade de processar algo em torno de
quase 12 mil toneladas mensais (INFRAERO, 2008).

O Terminal de Carga III é composto de três (03) edificações, sendo distribuídos entre
armazéns que contam com sistema de refrigeração e transelevador, módulo de transição
de mercadores e um prédio administrativo onde funcionam órgãos públicos tais como
Receita Federal, ANVISA, Ministério da Agricultura e SUFRAMA.

QUADRO 1 – Dados comparativos dos Aeroportos Internacionais Eduardo Gomes e de

Confins.

Fonte: INFRAERO (2007).

O Quadro 1 apresenta um comparativo do processamento de cargas aérea dos aeroportos
internacionais Eduardo Gomes e de Confins. As cargas estão divididas em passageiros
(unidades), carga (kg) e mala postal (kg). Observa-se que o movimento de cargas do
aeroporto Eduardo Gomes é consideravelmente superior ao de Confins, portanto seria
interessante avaliar a possibilidade de inserir o modelo industrial, utilizando a infra-

590
 Sitraer 9 (2010) 584-593 - Tr. 64

estrutura do Terminal de Cargas III, que atualmente busca agilizar o processamento e

liberação de cargas provenientes de importação.

Verificando apenas os dados de cargas aérea internacional onde a diferença entre a

capacidade de processamento entre os dois aeroportos revela a superioridade do
aeroporto da região norte, e relembrando que o Terminal de Cargas III trabalha apenas
com itens dessa natureza, pode-se levantar a possibilidade de os tramites desse terminal
de cargas trabalhar nessa condição, feitas as alterações que se fizerem necessárias.

A lógica fuzzy pode suportar a tomada de decisão neste sentido, visto que também
trabalha com previsões temporais, onde através de um processo de simulação, pode-se
verificar a viabilidade ou não do processo.

7. CONSIDERAÇÕES
As metrópoles de Manaus e Belém são apontadas como sendo as responsáveis pela
integração da região aos mercados nacional e internacional. Sobre Manaus, pode-se
afirmar que sua influência sobre a Amazônia Ocidental está associada à instalação em
1967 da Zona de Livre Comércio Zona Franca de Manaus (ZFM) que beneficiou o
município com uma política de incentivos fiscais, fazendo com que a cidade passasse a
responder pelo expressivo crescimento industrial da região, estendido ao setor terciário,
em menores proporções.

Não será inédito um conhecimento novo resolver problemas postulados no passado, e o

sucesso mundial reconhecido dos sistemas de modelagem e controle fuzzy vêm
comprovando sua utilização como mais uma ferramenta, ou tecnologia, para as
disciplinas de engenharia de controle industrial, manufatura, comunicação homem-
máquina e em sistemas de tomada de decisão. Os sistemas híbridos neuro-fuzzy, onde
um sistema de inferências é estruturado a partir de uma rede neural permite aplicações
de sucesso em áreas como classificação e previsão de séries temporais. O conceito de
números fuzzy é utilizado na formulação de problemas de programação linear fuzzy,
previsão e planejamento.

Reconhecendo o transporte de cargas e pessoas como um processo produtivo, e

verificando o tráfego aéreo na região norte como essencial para o desenvolvimento da
região norte, que apresenta características únicas, faz-se necessário um estudo visando
analisar uma melhor forma de aproveitamento do aeroporto internacional Eduardo
Gomes. Portanto, é importante avaliar a vantagem existente em continuar a mantê-lo
como um hub de transporte de cargas e pessoas, tanto para vôos domésticos (aqueles
processados dentro do espaço aéreo brasileiro) e internacionais ou verificar a
viabilidade de transformá-lo em um ponto de processamento de cargas, tal como os
aeroportos industriais, transferindo o transporte de pessoas para outro ponto ou vice-
versa.

Existe ainda a possibilidade de aplicar o modelo de aeroporto industrial apenas no

Terminal de Cargas III do aeroporto, atualmente destinado a importação e contando
com uma estrutura independente onde constam áreas de armazenagem, e processamento
de cargas, órgão públicos, entre outros. Esse estudo torna-se necessário, pois caso seja
definida uma posição que hipoteticamente seja a que apresenta uma melhor posição
estratégica para as empresas instaladas no PIM, surgirá a necessidade de se realizar um
investimento pelo Governo, visto que a infra-estrutura de um aeroporto é robusta. E

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 Sitraer 9 (2010) 584-593 - Tr. 64

para auxiliar a tomada de decisão nesse aspecto, sugere-se a utilização de mecanismos

que lancem mão da lógica fuzzy.

8. SUGESTÕES PARA PESQUISAS FUTURAS

Para que um planejamento estratégico acerca do funcionamento do aeroporto Eduardo
Gomes venha a ser realizado, primeiramente deve-se diagnosticar a situação atual e
comparar com aeroportos internacionais de mesmo porte ou similar. Deve-se ainda,
levantar os sistemas aplicados ao funcionamento dos aeroportos tidos como modelo e
adaptá-los à realidade amazônica.

O monitoramento do processo atual assim como a previsão do funcionamento futuro

pode ser embasado por um sistema de inferência fuzzy onde as definições dos termos
lingüísticos, etapa que apresenta o maior grau de dificuldade, pode lançar mão dos
chamados modelos neuro-fuzzy ou dos algoritmos genéticos. A partir do delineamento
deste quadro, propor-se-ia um novo sistema de uso para o aeroporto internacional de
Manaus, definindo estratégias, objetivos e metas que pudessem integrá-lo ao processo
logístico da realidade amazônica, resultando em uma vantagem competitiva para as
empresas aqui instaladas.

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593
 Sitraer 9 (2010) 594-600 - Tr. 66

UTILIZAÇÃO DAS NORMAS NBR 10.151 E NBR 13.368 EM MONITORAÇÃO

DO RUÍDO AEROPORTUÁRIO

Denise da Silva de Sousa

Filiação: Universidade Federal do Rio de Janeiro / COPPE/PPE
Laboratório Interdisciplinar de Meio Ambiente- Grupo de Estudos em Ruído Aeroportuário
Endereço de email: denise@lima.coppe.ufrj.br
Telefone:+552125628805
Ana Paula Gama
Filiação: Universidade Federal do Rio de Janeiro / COPPE/PEM
Laboratório de Acústica e Vibrações / Grupo de Estudos em Ruído Aeroportuário
Endereço de email: anapgama@yahoo.com.br
Telefone:+552125627875
Jules Ghislain Slama
Filiação: Universidade Federal do Rio de Janeiro / COPPE/PPE
Laboratório de Acústica e Vibrações / Grupo de Estudos em Ruído Aeroportuário
Endereço de email:julesslama@yahoo.com.br
Telefone:+552125627875

RESUMO

No Brasil, existem duas normas ABNT que podem ser utilizadas para a avaliação dos níveis sonoros no
entorno dos aeroportos brasileiros: a Norma NBR 10.151(Acústica-Avaliação do Ruído em Áreas
Habitadas Visando o Conforto da Comunidade – Procedimento), que é remetida pela Resolução
CONAMA 001, de 08 de março de 1990, e, portanto, várias legislações federais, estaduais e municipais
se pautaram por ela; e a Norma ABNT 13.368 (Ruído Gerado por Aeronaves - Monitoração) específica
para monitoração do ruído aeronáutico, não tendo caráter de cogência. Neste trabalho é apresentada uma
análise destas normas comparada à Portaria 1141GM5, do Ministério da Defesa, que define o zoneamento
aeroportuário. De acordo com a esta portaria, na área II, contígua à curva 2, os níveis sonoros são
próximos de 65dB(A) na métrica DNL. Este valor pode corresponder a diversos pares de valores LAeqD
(Nível sonoro equivalente diurno) e LAeqN (Nível sonoro equivalente noturno), dependendo da relação
entre os movimentos diurnos e noturnos no aeroporto. Um conjunto típico de valores que corresponde a
DNL= 65dB(A) é LAeqD = 65dB(A) e LAeqN = 55dB(A). Porém, à medida que se afasta da curva 2, na
área 3, os níveis sonoros na métrica DNL decaem de forma progressiva. Esta propriedade de decaimento
dos níveis sonoros pode ser utilizada para verificar a aplicabilidade das duas normas. Neste contexto, a
Norma 13.368, que preconiza a comparação dos níveis sonoros diurnos com 65 dB(A) e noturnos com
55dB(A), apresenta uma maior compatibilidade com o zoneamento aeroportuário.

ABSTRACT

In Brazil there are two standards that can be used for the monitoring of noise levels around airports: NBR
10 151 (Acoustics-Assessment of noise in populated areas to ensure the comfort of the community –
Procedure) which is adopted by all environmental agencies in environmental impact studies, and
NBR/ABNT 13.368 (Noise generated by aircraft - Monitoring) which is specific for aircraft noise
monitoring.These standards are analyzed and compared to 1141/GM5 Ordinance which defines the
airport zoning. According to the 1141/GM5 ordinance, in area III, near the curve 2, the noise level is
decreasing from 65 dB(A) in DNL metric.
This single value may correspond to several pars values LAeqD (diurnal equivalent sound level) e LaeqN
(nocturnal equivalent sound level) depending on the relationship between diurnal and night movements at
the airport. A typical pair of values that corresponds to DNL = 65 dB(A) is LaeqD = 65 dB(A) and
LaeqN = 55 dB(A).However, insofar as it departs from the curve in area III, the noise will decay in a
progressive manner.This property can be used to verify the applicability of the standards available, the
NBR 10.151, and NBR13.368. In this sense, the standard 13.368 which considers the comparison of
diurnal noise level with 65 dB(A) and nocturnal noise level with 55dB(A) shows a greater compatibility
with the airport zoning. This paper develops a comparative study between the two standards and presents
a proposal to a new standard for airport noise monitoring.

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Palavras chave: avaliação, ruído aeroportuário, zoneamento aeroportuário.

1. INTRODUÇÃO

No Brasil, para a avaliação do ruído nas regiões no entorno de aeroportos podem ser
aplicáveis as seguintes normas ABNT: a Norma ABNT NBR 10.151[1], que é remetida
pela Resolução CONAMA, de 08 de março de 1990 [2], e, portanto, várias legislações
federais, estaduais e municipais se pautaram por ela; e a Norma ABNT NBR 13.368
[3], desenvolvida especificamente para monitoração do ruído aeronáutico, não tendo
caráter de cogência.

Estas normas, para serem utilizadas como instrumento para fins de avaliação, têm que
estar conforme com a Portaria 1.141GM5, do Ministério da Defesa, que define o
zoneamento de ruído aeroportuário. Além disto, a aplicação das mesmas tem
demonstrado que estas apresentam diferentes problemas relativos à adoção de métricas
e métodos para medição e avaliação da exposição ao ruído, bem como é possível
verificar erros conceituais.

De uma forma geral, as métricas e critérios de avaliação de ruído em comunidade

variam significativamente de país para país, não sendo diferente no caso específico da
avaliação do ruído aeronáutico. No entanto, tem-se buscado, cada vez mais, harmonizá-
los nas diferentes esferas de governo e entre governos pertencentes a blocos, como é o
caso, por exemplo, da Comunidade Européia.

2. OBJETIVOS DO TRABALHO

Este trabalho tem como objetivo desenvolver uma proposta de harmonização entre as
Normas ABNT NBR10151 e NBR13368, visando à melhor aplicação das mesmas na
monitoração e na avaliação do ruído aeronáutico, tendo em consideração a Portaria
1.141GM5, que define o zoneamento aeroportuário.

3. ANALISE DAS NORMAS ABNT NBR10151 e NBR13368 E DA PORTARIA

1.141 GM5

3.1Portaria 1141 GM5 [4]

Esta Portaria define o zoneamento de ruído aeroportuário que consiste, basicamente, no

estabelecimento de restrições do uso do solo, em função do ruído emitido pelo
aeroporto. A Portaria estabelece a métrica DNL (Day Night Level) para a delimitação
de três tipos de áreas: Área I, onde DNL é superior a 75 dB(A), Área II, onde o DNL é
compreendido entre 65 dB(A) e 75 dB(A), e Área III, onde o DNL é inferior a 65
dB(A). Para esta última, não há restrições por parte das Autoridades Aeronáuticas para a
implantação de usos sensíveis ao ruído (residências, escolas e centros de saúde). No
entanto, a condição DNL<65dB(A) existindo na área 3 pode corresponder a diversos
valores de níveis sonoros diurnos e noturno. Considerando-se LAeqD< 65dB(A) e

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LAeqN<55dB(A), o DNL será inferior a 65dB(A). Assim, verifica-se que a condição

DNL<65dB(A) não é compatível com os níveis critérios de ruído normalmente
definidos para áreas residenciais.

3.2 NORMA ABNT NBR 10151 - ACÚSTICA-AVALIAÇÃO DO RUÍDO EM

ÁREAS HABITADAS VISANDO O CONFORTO DA COMUNIDADE -
PROCEDIMENTO

A Norma ABNT NBR10.151 fixa as condições exigíveis para avaliação da

aceitabilidade do ruído em comunidades, independente da existência de reclamações.
Esta norma foi elaborada considerando as recomendações da Norma ISO 1996-1
Acústica - Descrição, medição e avaliação do ruído ambiente. Parte 1 Quantidades
básicas e procedimentos de avaliação.

A norma NBR 10151 especifica um método para a medição de ruído e avaliação de

incômodo gerado por qualquer tipo de fonte sonora. A métrica adotada é o nível sonoro
equivalente ponderado em A (LAeq), e o tempo de medição deve ser o suficiente para
caracterizar o ruído.

É previsto a aplicação de correções nos níveis medidos se o ruído apresentar

características especiais. A norma define que o nível de ruído corrigido é praticamente o
nível de ruído da atividade em questão, medido em um receptor determinado, na métrica
adotada acrescentada de correções que dependem das características tonais ou
impulsivas do ruído.

O método de avaliação do ruído baseia-se numa comparação entre o Nível de Pressão

Sonora Corrigida LC com o Nível Critério de Avaliação (NCA), estabelecido conforme
a Tabela 1 da referida norma (Quadro 01).

Quadro 01- Tabela 1 da Norma ABNT NBR 10151

Tipos de áreas Diurno Noturno
Áreas de sítios e fazendas 40 35
Área estritamente residencial urbana ou de hospitais ou de 50 45
escolas
Área mista, predominantemente residencial 55 50
Área mista, com vocação comercial e administrativa 60 55
Área mista, com vocação recreacional 65 55
Área predominantemente industrial 70 60
Fonte: ABNT, 2000.

A NBR 10.151 define que o nível de ruído ambiente é o nível de pressão sonora
equivalente ponderado em "A", no local e horário considerados, na ausência do ruído
gerado pela atividade em questão.

Na determinação do NCA encontra-se a seguinte observação: Se o nível de ruído

ambiente, Lra, for superior ao valor da Tabela 1 para a área e o horário em questão, o
NCA assume o valor do Lra.

596
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A prática tem demonstrado que existe pouca aplicabilidade desta norma na vizinhança
de um aeroporto, considerando os NCAs estabelecidos em sua Tabela 1. Isto porque, a
localização e delimitação de zonas urbanas residenciais na área 3 é de competência da
prefeitura que pode não levar em conta a natureza do aeroporto como fonte de ruído e
localizar zonas sensíveis ao ruído em áreas ruidosas da área 3. Condições compatíveis,
por exemplo, com área mista, predominantemente residencial (55dB(A) durante o dia e
50dB(A) durante a noite), não poderiam ser localizadas na proximidade da curva de
ruído DNL 65dB(A).

4. NORMA ABNT NBR13368 - RUÍDO GERADO POR AERONAVES -

MONITORAÇÃO

A NBR 13.368 descreve um método especifico para a monitoração e avaliação de

impacto e incômodo causado pelo ruído gerado por aeronaves.

Do mesmo modo que a NBR 10151, a métrica adotada pela NBR 13.368 é o nível
sonoro equivalente ponderado em A (LAeq), porém o tempo de medição deve ser no
mínimo uma hora, sem interrupções, considerando o período mais crítico.

Nesta norma são apresentados dois critérios de avaliação do ruído. O primeiro critério
consiste em comparar o nível de ruído aeroportuário com o nível de ruído de fundo e a
partir da Tabela 1da referida norma (Quadro 02) verificar se existe um impacto sonoro.

Quadro 02 NBR 13368 - Tabela 1 - Verificação da existência do impacto sonoro

gerado pelo ruído aeronáutico em relação ao ruído de fundo

Impacto sonoro Lra - Lrf (dB)

Desprezível <3
Significativo >3
Fonte:ABNT 1995.

O segundo critério, associado à Tabela 02 (Quadro 03), consiste em comparar o nível de

ruído aeroportuário com os níveis de 65dB(A) para o período diurno e 55dB(A) para o
período noturno, além de verificar se há possibilidade de reclamações.

Quadro 03- NBR 13368 - Tabela 2 - Avaliação do incômodo gerado pelas operações
aeroportuárias

Reclamações esperadas Diurno Noturno

Sem reação ou queixas Leq < 65 Leq < 55
esporádicas
Queixas generalizadas 75 > Leq > 65 65 > Leq > 55
- Possíveis ações da
comunidade
Ações comunitárias Leq>65 Leq>55
Vigorosas

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A Tabela 01 desta norma é de difícil aplicação, já que os níveis de ruído ambiente perto
de um aeroporto podem ser muito reduzidos, principalmente, no período noturno. Em
muitos casos, a aplicação desta tabela na região da área 3 perto da curva 2 do
zoneamento aeroportuário permitirá concluir que o impacto ambiental é significativo
mesmo se os níveis de ruído aeroportuário não sejam excessivos

Por outro lado, os valores dos níveis critérios de avaliação da Tabela 02 apresentam
maior compatibilidade com as diretrizes da Portaria 1.141 GM5. Isto se deve ao fato
que a Área III do Plano Específico de Zoneamento de Ruído é uma região, onde o nível
de ruído na métrica DNL é inferior a 65dB(A). Esta condição pode ser interpretada
como o nível sonoro equivalente durante o período diurno inferior a 65dB(A) e nível
sonoro equivalente durante o período noturno inferior a 55dB(A). Assim, na norma
NBR 13368 procura-se verificar se os níveis sonoros na Área III obedecem às seguintes
condições: nível sonoro equivalente durante o período diurno inferior a 65dB(A) e nível
sonoro equivalente durante o período noturno inferior a 55dB(A).

É importante notar que a NBR 13.368 apresenta alguns erros que podem ser facilmente
corrigidos. Uma destes erros é que a norma não cita explicitamente que os níveis
sonoros equivalentes devem ser considerados na ponderação A.

5. PROPOSTA DE HARMONIZAÇÃO DA NORMA NBR13368 COM A NBR

10151

A harmonização da norma NBR 13368 com a Norma NBR 10151 deverá ser realizada,
considerando a Portaria 1141GM5. A seguir é apresentada uma proposta de
harmonização no que refere à nomenclatura, procedimento de medição e de avaliação.

5.1 Harmonização da nomenclatura

A nomenclatura dever ser a mesma utilizada na norma NBR 10151;

No lugar de nível de ruído de fundo, utilizar nível de ruído ambiente;
No lugar de nível de ruído aeroportuário, utilizar nível de ruído corrigido.

5.2 Harmonização com relação ao procedimento de medição

O local de medição deverá ser situado na Área III próxima da Área II do

zoneamento aeroportuário;
O tempo de medição, considerando a natureza do ruído aeroportuário, pode ser:
medições durante uma hora ou mais no período mais crítico; medições em horas
cheias durante o funcionamento do aeroporto; e medições durante todo o período
diurno e durante todo o período noturno.

5.3 Harmonização com relação ao procedimento de avaliação

598
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Os níveis critérios de avaliação devem ser, a priori, 65dB(A) durante o período

diurno e 55dB(A) durante o período noturno;

O nível de ruído ambiente deve ser comparado com o nível critério de avaliação
(65dB(A) no período diurno e 55dB(A) no período noturno);

O valor mais alto obtido na comparação (nível critério, a posteriori) deve ser
adotado como nível critério de avaliação;

O nível de ruído corrigido deve ser comparado com o nível critério de avaliação
a posteriori.

6. CONSIDERAÇÕES FINAIS

De acordo com a Portaria 1141 GM5, na Área III adjacente a curva de ruído 2, os níveis
sonoros na métrica DNL são próximos de 65dB(A). Este valor pode corresponder a
diversos pares de valores LAeqD e LAeqN, dependendo da relação entre os
movimentos diurnos e noturnos no aeroporto. Porém, na medida em que se afasta da
curva de ruído 2, na Área III, os níveis sonoros decaem de forma progressiva. Esta
propriedade de decaimento sonoro em função da distância foi utilizada para verificar a
aplicabilidade da Norma ABNT NBR 10151, referência para todos os órgãos
ambientais, estaduais e municipais, e norma NBR 13368, preconizada para a
monitoração do ruído aeroportuário.

Nesse sentido, a Norma 13.368 harmonizada com a Norma NBR 10.151 apresenta uma
maior compatibilidade com o zoneamento aeroportuário. Na Resolução CONAMA Nº1,
de 08 de março de 1990, existe uma recomendação com relação a veículos automotores
com a intenção de excluir esta classe de fontes da aplicação da NBR 10151. Do mesmo
modo, um tratamento diferenciado deveria ser considerado na NBR 10151 com relação
ao transporte aéreo.

Essa falta de harmonização entre os diplomas legais e regulamentares nos diferentes

níveis de ação – Local, Regional ou Nacional, além da não institucionalização de
instrumentos que promovam uma gestão eficaz, mostra a necessidade de reestruturar o
ordenamento jurídico-institucional, a fim de conferir uma nova abordagem para o
processo de gestão do ruído aeronáutico no país, com ações coordenadas e estruturadas
no âmbito de uma política pública.

As propostas apresentadas neste trabalho poderão ser uma contribuição para a revisão
da norma NBR13368 pelo CE-08:002.06 - Comissão de Estudo de Ruído Aeronáutico
do CB-08 - Comitê Brasileiro de Aeronáutica e Transporte Aéreo.

7. AGRADECIMENTOS
Agradecemos à equipe do GERA (Grupo de Estudos em Ruído Aeroportuário) / COPPE
/ UFRJ e ao CNPq e CAPES pelo apoio concedido.

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8. REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA
[1] Resolução CONAMA Nº1 de 08 de março de 1990.
[2] NBR 10151 Acústica-Avaliação do ruído em áreas habitadas visando o conforto da
comunidade – Procedimento, ABNT 2000
[3] NBR 13368 Ruído gerado por aeronaves –Monitoração, ABNT 1995
[4] Brasil - Portaria 1141 GM5 1987
[5] ISO 1996-1Acoustics — Description, measurement and assessment of
environmental noise —Part 1: Basic quantities and assessment procedures, ISO 2003.

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INTRODUCTION TO SAFETY MANAGEMENT CONCEPTS

WITH FOCUS ON AIRLINE AND AIRPORT OPERATION

Ekkehard Schubert
Department of Aeronautics and Astronautics – ILR
Chair of Flight Guidance and Air Transportation – F3
Berlin Institute of Technology – TU Berlin
ekkehart.schubert@tu-berlin.de

Gerhard Hüttig
Department of Aeronautics and Astronautics – ILR
Chair of Flight Guidance and Air Transportation – F3
Berlin Institute of Technology – TU Berlin

Oliver Lehmann
Department of Aeronautics and Astronautics – ILR
Chair of Flight Guidance and Air Transportation – F3
Berlin Institute of Technology – TU Berlin

ABSTRACT
The international air transportation industry is strongly affected by an increasing cost pressure. Policies
for the aviation production by state regulators are increasingly being replaced by internal company
Quality Management Systems (QMS). Safety has to be managed to avoid a leak of safety during this
situation. ICAO has created a bottom-up standard for Safety Management Systems (SMS) – ICAO DOC
9859 – applicable for various aviation organisations, including among others airlines and airports.
Thereby, those organisations are now responsible by themselves for definition and adherence to an
"acceptable level of safety". If an accident occurs, the responsible aviation authority judges this as a lack
of the corporate SMS implementation.
The objective of this paper is the introduction of basic concepts in safety management needed for the
development of so called Safety Performance Indicators (SPIs) to get safety assurance in management
decisions. Safety policy and targets are the first step of SMS implementation. As a next step safety risk
management will indentify hazards and support action planning. This approach ensures that all required
safety actions will be identified. Result of this approach is a list of risks and actions, supporting safety
performance monitoring. The last step of this approach is the safety promotion concept of training,
education and communication for a proactive and generative safety culture.

1. INTRODUCTION
Up to the mid-nineties of the last century safety was improved only by a reactive “fly-
crash-fix-fly” approach. The focus of this approach was an intensive accident
investigation followed by improving technology, operational procedures and advance
training. The objective of the new approach is to avoid human injury, loss of life, and
damage to the environment by using proactive Safety Management Systems (SMS) in
the aviation industry. In addition to technical improvements the new focus is to contain
and mitigate human error and organisational factors through regulation and training (see
Figure 1); lessons were learned from incident investigations and other industries such as
nuclear energy or space shuttle operation.

601
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Figure 1: The evolution of safety thinking (James Reason; ICAO 2009)

The ICAO determines principles and techniques of international air navigation and
promotes the safe and standardised planning and development of international air
transport. To achieve the goal of an acceptable level of safety in aviation operation, the
ICAO mandated that its 190 member states have to develop and implement Safety
Management Systems. The purpose of the consequent Safety Management Manual
(SMM; ICAO DOC 9859) is to support member states in fulfilling the requirements of
the ICAO Annexes 6 (Operations), 11 (Air Traffic Services) and 14 (Aerodromes) with
respect to the implementation of SMS by operators and service providers.

ICAO's definition of Safety:

“Safety is the state in which the possibility of harm to persons or of property
damage is reduced to, and maintained at or below, an acceptable level through
a continuing process of hazard identification and safety risk management.”
(ICAO 2009, Chapter 2.2.4).

In response to ICAO, the Federal Aviation Administration (FAA) introduced the

advisory circular Introduction to Safety Management Systems for Air Operators (AC
120-92) and as well the European Aviation Safety Agency (EASA) provided the Notice
of Proposed Amendment (NPA 22-2008) as legal basis. Hence, a SMS has to be
implemented at all stakeholders in the Air Transport System (ATS) e.g. upcoming Part-
OPS for air operation (old designator was JAR OPS 1), to achieve a super ordinate
Target Level of Safety (TLS), as defined by Eurocontrol (ESARR4 2001).

2. THE FOUR PILLARS OF THE SAFETY MANAGEMENT CONCEPT

According to ICAO DOC 9859 safety management in the aerospace industry is a
combination of the two perspectives traditional and modern. The reactive (traditional)
safety management approach which responds to events that already happened (incidents
and accidents) is useful when dealing only with technical errors or unusual events. The
evolving approach to safety management is following a proactive risk management
strategy, identifying hazards before they appear in incidents or accidents and take action
to reduce the risks. An additional method for higher safety management level is the
predictive method which captures the system performance during operations to identify
potential future problems with methods like data mining or modelling (see Figure 2).

1
see also special EASA regulation Website: http://easa.europa.eu/flightstandards

602
 Sitraer 9 (2010) 601-613 - Tr. 67

Figure 2: SMS Continuum (adapted from Stolzer 2008)

As adapted from AC 120-92, SMS is structured upon four basic components of safety
management: policy, safety risk management, safety assurance and safety promotion.
These four structural elements were titled by the FAA as the “four pillars” of an
effective SMS (Stolzer 2008).

2.1. Safety Policy and Safety Culture

A fundamental part of the SMS process is the definition phase. During this phase
policies, procedures and organisational structures have to be defined. The safety
management concept is using quality management principles (ISO 2007). The
requirements on the safety management concept have to be identified. These
requirements are influenced by customer requirements and commercial objectives as
well as rules and regulations. These requirements must be explicitly referenced into a
company policy, and must be fully integrated into the organisation’s mission and vision.

The safety policy is typically written and documented under the authority of the highest
level of management of the organisation, approved by the State’s regulator and
communicated to all staff of the organisation. The properly communicated safety policy
is a prerequisite for the creation and development of positive safety culture inside the
aviation organisation.

One of the biggest challenges for an aeronautical organisation is to create and maintain
a positive safety culture. Dr. Robert Helmreich, an organisational psychologist,
describes three important cultural environments (Helmreich, 1998): national culture
encompasses the value system of particular nations, organisational/corporate culture
differentiates the behaviour found in various organisations, and professional
performance differentiates the behaviour found in different professional groups. Those
environments set boundaries for acceptable behaviour and provides a framework for
decision making. It is within the intersection of these environments that a safety culture
evolves, and it is generated from top down. A positive safety culture as a mixture of
these particular cultures and is considered desirable inside an organisation (Figure 3).

603
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Figure 3: Safety Culture (adapted from ICAO 2009)

2.2. Safety Risk Management

A risk management system to determine and manage the risks is a fundamental element
of a safety management concept. This system shall describe all operational processes
and procedures that are accepted, regarding the previously described safety
requirements. The operational aviation system consists of organisational structures,
processes and procedures, with people, equipment and facilities. System analysis is also
the main focus of quality engineering and therefore adapted to SMS. Once the system is
well-understood, hazards in the system and environment can be identified, documented
and controlled. A hazard is any existing or potential condition that can lead to injury,
illness, or death to people; damage to or loss of a system, equipment, or property; or
damage to the environment. While identification of every possible hazard would be
impractical, aviation service providers are expected to identify all significant hazards
directly related to their operations and to get the missing ones from the safety oversight.
These top organisations are national or even global in scope like the Commercial
Aviation Safety Team (CAST) and its component Joint Implementation Measurement
and Data Analysis Team, the Joint Planning and Development Office, and the
Distributed National Archive build up in the USA. Europe has a similar programme the
European Strategic Safety Initiative (ESSI) with the European Commercial Aviation
Safety Team (ECAST). The ECAST team has published guidance material on hazard
identification for airline operators. This documentation provides a summary of a
number of specific tools and techniques for hazard identification and lists their
advantages and disadvantages (ECAST 2009a).

A risk is described as a measure of the expected losses caused by an undesired event

and factored with the probability of the event that is occurring (see FAA 2006 and
ICAO 2009). As per definition risk is equal to severity multiplied by likelihood. As an
example (Stolzer 2008): If a hard landing occurs, the safety office would have a look
into the various safety databases of the airline for a forensic approach to risk analysis,
and review the reports including “hard landings”. After review, experts would assign a
measure of severity to the reports, and then aggregate assignments into an index that

604
 Sitraer 9 (2010) 601-613 - Tr. 67

describes the severity of the hard landing event. Then an attempt would be made to
calculate a statistic rate (the number of hard landings divided by the exposure statistic of
the total number of landings in the system), resulting in the likelihood of occurrence
index. Using these two indices, a final “risk index” would be obtained by referencing a
risk matrix. A simple risk matrix is shown in Figure 4 (FAA, 2006, p. 15).

Figure 4: Safety Risk Matrix (FAA 2006, p. 15)

Most operators are using a management guidance document that describes mitigating
action and allowable timelines for corrective and preventive actions, based upon this
risk index. This gives the management team the chance to prioritise actions based upon
the relative value of the risk indices assigned to each event type. A more sophisticated
and proactive method of risk analysis is based on model-building software, which
estimates the range of potential severities, possible likelihoods, and measures the
effectiveness of those controls. This allows the experts to mitigate hazards that interact
with each other and to predict the most probable outcome of events.

According ICAO 2009 SMM, there are many options - formal and less formal - to
approach the analytical aspects of risk assessment. For some risks, the number of
variables and the availability of both suitable data and mathematical models may lead to
credible results with quantitative methods (requiring mathematical analysis of specific
data). However, ICAO states that few hazards in aviation lead themselves to credible
analysis solely through quantitative methods. Typically, these analyses are
supplemented qualitatively through critical and logical analysis of the known facts and
their relationships. FAA 2007 suggests that determination of severity should be
independent of the probability of occurrence, and vice versa, the probability of
occurrence should not be considered when determining severity. Over time, quantitative
data may support or alter the determinations of severity and probability, but the initial
risk determinations will most likely be qualitative in nature, based on experience and
judgment more than on factual data.

Furthermore operations are never fulfilling without residual risk. Therefore the
objective of the risk management processes is the development of risk acceptance
procedures (see Figure 5). Risk assessment requires that clear lines of responsibility and
authority are defined.

605
 Sitraer 9 (2010) 601-613 - Tr. 67

Figure 5: The process of safety risk management (adapted from ICAO 2009)

When the new controls (e.g. additional or revised procedures, changes to training) are
implemented, the system is placed in operation and monitored to ensure effectiveness.

2.3. Safety Assurance

Once safety risk management is established, the organisation has to prove that the
organisational products/services, arrangements and processes meet or exceed the safety
requirements and has also to continue the improvement of their intended safety
objectives.

According to ICAO 2009, safety assurance includes the following activities:

Safety performance monitoring and measurement – aircraft operators/service

providers shall develop and maintain the means to verify that the safety
performance of the organisation complies with the safety policy and objectives,
and to validate the effectiveness of safety risk management. This is achieved by
monitoring and measuring the outcomes of activities that operational personnel
must engage in for the delivery of services by the organisation.

Management of change – the aviation service provider organisation shall

develop and maintain a formal process to identify and manage the changes
within the organisation which may affect established processes, procedures,
products and services. The management of change should ensure that required
safety performance is achieved by reducing or eliminating the safety risks
resulting from the changes in the organisation, the provision of services or in the
operational environment.

Continuous improvement of the SMS – the aviation service provider

organisation shall develop and maintain a formal process to identify the causes
of sub-standard performance of the SMS, determine the implications of sub-
standard performance in operations, and eliminate such causes.

606
 Sitraer 9 (2010) 601-613 - Tr. 67

For USA air operation, a significant part of the safety assurance function is assigned to
the Internal Evaluation Program (IEP) outlined in the FAA Advisory Circular 120-59.

The European Commission has adopted Regulation No 2096/2005 and laying down
common requirements for the provision of air navigation services transposing ESARR3
2000 into Community law. The regulation specifies further the ICAO provisions in
relation to ATM and identifies the following safety assurance components:

Safety surveys – shall be carried out as a matter of routine, to recommend

improvements where needed, to provide assurance to managers of the safety of
activities within their areas and to confirm conformance with applicable parts of
their safety management systems;

Safety monitoring - shall ensure that methods are in place to detect changes in
systems or operations which may suggest any element is approaching a point at
which acceptable standards of safety can no longer be met, and that corrective
action is taken;

Safety records - shall be maintained throughout the SMS operation as a basis

for providing safety assurance to all associated with, responsible for or
dependent upon the services provided, and to the safety regulatory authority.
Safety records include all documentation produced and maintained throughout
the operation of the SMS processes, including the risk assessment and mitigation
documentation.

Regulators should continuously evaluate the implemented safety management

arrangements and processes by aviation service providers by means of external
regulatory safety auditing and other safety oversight methodologies.

2.4. Safety Promotion

The aeronautical organisation has to continuously promote safety as a core value with
practices that support a positive safety culture. The safety promotion process should be
applied at national, regional and global level and includes all efforts to modify
structures, environment, attitudes and behaviours aimed at improving safety.

According to ICAO SMS 2009 safety promotion has two elements: safety training and
education as well as safety communication. The ESARR3 2000 defines a slightly
different scope of safety promotion addressing: safety lesson dissemination and safety
improvement.

Safety training and education, as defined by ICAO, should consist of the following:

a documented process to identify the training requirements;

a validation process that measures the effectiveness of training;
initial (general safety) job-specific training;
initial training incorporating SMS, including Human Factors and organisational
factors; and
recurrent safety training.

607
 Sitraer 9 (2010) 601-613 - Tr. 67

The ICAO items are competency related requirements – personnel should be trained and
competent to perform their safety management duties and discharge adequately the
safety responsibilities arising out of the nature of their job. Properly trained employees
have a greater chance of identifying shortcomings and applying effective corrective
actions thus achieving better control of risks. The ESARR3 scope is wider – the ATM
service providers “shall ensure that staffs are adequately trained, motivated and
competent for the job they are required to do, in addition to being properly licensed if so
required”.

Safety communication, as defined by ICAO, should aim to:

ensure that all staff are fully aware of the SMS;

convey safety-critical information;
explain why particular actions are taken;
explain why safety procedures are introduced or changed; and
convey “nice-to-know” information.

Safety communication is an important enabler for improved safety performance and

proactive safety thinking.

Previous to the SMS implementation, most of the aviation organisations worldwide

have a Reactive Safety Culture (see Figure 6.). This means safety is seen as a usual
business risk and effort is put into accident prevention. Safety is solely defined in terms
of adherence to rules and procedures and engineering controls. Accidents are seen as
preventable but managers perceive that the majority of accidents are solely caused by
the unsafe behaviour of front-line staff like pilots or air traffic controllers. Senior
managers are reactive in their involvement in safety, i.e. they use punishment when
accident rates increase and look for fixes to accidents and incidents after they happen.

Figure 6: Safety Culture maturity levels (adapted from ECAST 2009b)

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Calculative Culture is the next safety culture maturity level. In this organisation the
management will recognise that a wide range of factors causing accidents often
originate from their own decisions. A significant proportion of frontline employees are
willing to work with the management to improve safety. The majority of staff accepts
personal responsibility for their own safety. Safety performance is actively monitored
and the data is used effectively. The organisation has systems in place to manage
hazards; however, the system is applied mechanically.

In Proactive Culture the majority of staff in the organisation is convinced that safety is
important from both a moral and economic point of view. Management and frontline
staff recognises that a wide array of factors cause accidents and the root causes are
likely to come back to management decisions. Frontline staff accepts personal
responsibility for their own and others’ safety. The importance of all employees feeling
valued and treated fairly is recognised. The organisation puts significant effort into
proactive measures to prevent accidents. Safety performance is actively monitored using
all data available. Non-work accidents are also monitored and a healthy lifestyle is
promoted.

The continually improving Generative Culture has had a sustained period (years)
without a recordable accident or high potential incident, but there is no feeling of
complacency. They act with the awareness that the next accident could be just around
the corner. The organisation uses a range of indicators to monitor performance but it is
not performance-driven, as it has confidence in its safety processes. The organisation is
constantly striving to be better and find better ways of improving hazard control
mechanisms. All employees share the belief that health and safety is a critical aspect of
their job and accept that the prevention of non-work injuries is important. The company
invests considerable effort in promoting health and safety at home.

3. SMS IMPLEMENTATION
Annexes 1, 6, 8, 11, 13 and 14 to the ICAO Chicago Convention include requirements
for states to establish a State Safety Programme (SSP) aimed to achieve an acceptable
level of safety in aviation operations. The objective of these amendments is to
harmonise and extend provisions relating to safety management to all categories of
aviation service providers.

3.1. Aerodromes
In Annex 14 Volume I Aerodromes Design and Operations, ICAO gives the
recommendation on certification of airports for international operations. “States shall
establish a safety programme in order to archive an acceptable level of safety in
aerodrome operations.” Guidance is given in the Safety Management Manual (ICAO
2009) and the Manual on Certification of Aerodromes (DOC 9774). SMS
implementation is restricted on international airports and instrument flight rules (IFR) in
operation. There are no common safety rules on European level, and no community
competence; resources and performance depending on individual focus of the
aerodrome management and there are different legal transpositions and implementation
in the EASA member states. Therefore the upcoming tasks for Aerodromes are safety
oversight (competent authorities) and a Certification Specification for aerodrome design
(CS-ADR) to be in force 2013.

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 Sitraer 9 (2010) 601-613 - Tr. 67

3.2. Airlines
SMS implementation is defined in Annex 6 Operation of Aircraft - Amendment 30 to
Part I (International Commercial Air Transport) and Amendment 11 to Part III
(Helicopters) from international side. In European context the Draft NPA-OPS 66A (as
already introduced in Chapter 1 of this paper) will bring in force EASA Implementation
Rule for Management System (IR MS) in 2010/2012.

Figure 7: German SMS Implementation Plan (LBA 2008)

In Germany the implementation plan has started beginning of 2009 by the Luftfahrt-
Bundesamt (LBA), the National Office of Civil Aviation. Four implementation phases
are proposed for an SMS State Program by ICAO and transformed into the German
national implementation plan (see Figure 7). Each phase is associated with the start of
one component of the SMS concept introduced in Chapter 2. First phase objective is the
implementation of a safety policy and responsibilities (e.g. safety manager). Second
phase objective is risk management for reactive processes, what will be enhanced in
phase three to proactive and predictive processes. The last phase objective is a working
SMS with safety performance monitoring and safety assurance.

Safety performance indicators (SPIs) or targets (SPTs), that have to be developed in

phase three, are the quintessential measures or metrics to reach the acceptable level of
safety. They have to be defined in phase four, to reach a working SMS in 2012. As an
example for a numeric SPI definition: “No more than 0.8 Cat A and B (most serious)
runway incursions per million operations through 2009”. An example for an SPT can
be: “By 2010 reduce Cat A and B (most serious) runway incursions to a rate of not more
than 0.5 per million operations”. An acceptable level of safety will always be expressed
by a number of safety performance indicators and safety performance targets, never by a
single one (ICAO 2009). The LBA proposes to define such indicators and targets on a
basis of absolute numbers or relative on the basis of the practical operation under valid
(prescriptive) rules (EU-OPS, IR OPS, etc.) and the continuous improvement by the
SMS itself.

610
 Sitraer 9 (2010) 601-613 - Tr. 67

3.3. Air Navigation Service Providers

In order to achieve a uniform European ATM System, all Eurocontrol Member States
agreed in 1997 to "implement a mechanism, separate from the service provision, for the
multilateral development and harmonization of a safety regulatory regime in the field of
air traffic management within a total aviation safety system approach". This mechanism
established a Safety Regulation Commission (SRC) as an independent body to the
Eurocontrol Agency to set up European Safety Regulatory Requirements (ESARR). The
SRC is responsible for the development and uniform implementation of harmonised
safety regulatory objectives, the development of target levels of safety and standard of
safety performance definition (see also Chapter 1).

Six ESARRs are in force:

ESARR1: Safety Oversight in ATM.

ESARR2: Reporting and Assessment of Safety Occurrences in ATM.
ESARR3: Use of Safety Management System by ATM Service Providers.
ESARR4: Risk Assessment and Mitigation in ATM.
ESARR5: ATM Services’ Personnel.
ESARR6: Software in ATM Systems.

As a regulatory example, the numerical Target Level of Safety (TLS) specified in

ESARR4 2001 requires that the probability of ATM directly contributing to an accident
(Severity Category 1 event) shall not exceed 1.55 x 10-8 per flight hour. The Air
navigations Service Providers (ANSPs) are responsible for the implementation of the
ATM safety regulatory requirements.

4. STATUS OF SMS IMPLEMENTATION IN BRAZIL

ANAC (AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL - National Civil Aviation
Agency) is the Brazilian regulatory agency and was established in March 2006 from the
Air Force’s Civil Aviation Department (DAC), the former civil aviation authority.
ANAC is in charge of setting rules and performing activities related to air transport and
civil airport infrastructure safety, except for those related to airspace control systems
and investigation and prevention of aeronautical accidents, which are under the
responsibility of the Aeronautics Command from the Ministry of Defence (notably
DECEA for Air Traffic and Space Control and CENIPA the Accident and Incident
Investigation and Prevention Board).

Brazil has already introduced a SSP for Civil Aviation Operational Safety (PSO-BR) to
achieve an acceptable level of safety in aviation operations (ICAO 2009): “The PSO-BR
adopts as assessment indicator the division of annual number of aeronautical accidents
involving passengers’ killing in regular operations by each hundred thousand taking off
operations” (from ANAC 2008).

ANAC and the Aeronautical Command Authorities establish their own specific safety
program in line with the Brazilian commitments in international agreements. The
implementation plan consists of four steps, where step one is already fulfilled with gap
analysis and modification of the national regulations for airport SMS (RBAC 139). The
seven main international airports of Brazil were granted temporary certificates. The
final operational certification processes, guidance and promotion material are underway.

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5. OUTLOOK
The aviation system involves a complex interaction between different technical and
human centred sub-systems operated by a wide range of different stakeholders (airlines,
airports, air navigation service provider and maintenance repair and overhaul etc.). Each
organisation must manage the hazards that fall under their managerial control, but
should also co-operate with other stakeholders to help manage interactions and
interfaces. In this complex hierarchy of different systems, a safety outcome in one
system could cause hazards in another system. Therefore States have a responsibility,
under the Chicago Convention, to ensure that acceptable levels of safety are established
and maintained. States are further required to ensuring that SMS are implemented by all
providers of the Air Transport System, which include the monitoring of overall safety
levels. A holistic approach to performance monitoring is an essential input to safety
management decision-making. It is important to ensure that good safety performance is
attributable to good performance of the safety system, not simply to lack of incidents.
An approach to worldwide safety monitoring and data collection supports the
development of safety indicators at national, regional and perhaps at global level.

The Safety Department of Deutsche Lufthansa AG flight operations, has recently started
a research project (SAMSYS 2010) to collect hazards from various sources and have a
quantitative assessment of the appropriate risk defensive measures in airline operations.
Hazards may be identified through a data-driven (quantitative) methodology or
qualitative process (discussions, interviews and brainstorming). In a data-driven
approach, hazards are identified and recorded through a systematic process which
allows for traceability and further analysis (Stolzer 2008). There are various types of
recorded observations which may be used to identify hazards. Sources for hazards
identification can be Flight Operation Data Analysis (FODA), company audits, staff
surveys, hazard reports and others. Investigation and reports of past occurrences may
provide rich material as to existing hazards as well as, alternative to these, hazards
which may arise. For example, an occurrence report may identify the hazard of standing
water affecting the integrity of landing aid equipment at an airport, but through this
report other hazards which may affect this equipment may also be identified.
Furthermore, real-time and non real-time simulations may be used to identify likely
hazards and their interactions (FAA-EUROCONTROL 2007). Using simulation
modelling it may be easier to identify potential hazards and their potential outcomes.
For this purpose, in addition to theoretical considerations also practical experiments
using a full flight simulator are required and planned by the project group.

Planned outcome from the data driven approach is one combined SPI or a set of SPIs.
They will be used for safety assurance in management decisions and also implemented
into the incentive system of the airline/airport management system.

REFERENCES
International Civil Aviation Organization [ICAO] (2009). Safety Management Manual (SMM), 2nd
edition. (Doc 9859 AN/474). Montréal, Canada: ICAO.
Federal Aviation Administration [FAA] (2006). Introduction to Safety Management Systems for Air
Operators. Advisory Circular AC 120-92.
Federal Aviation Administration [FAA] (2007). Introduction to Safety Management Systems (SMS) for
Airport Operators. Advisory Circular AC 150/5200-37.
Stolzer, Alan J. Halford, Carl D. Goglia, John Joseph (2008): Safety management systems in aviation.
Ashgate studies in human factors for flight operations, Ashgate, Aldershot.
International Organization for Standardization [ISO] (2007). Quality Management Principles. Retrieved
December 3, 2007 from http://www.iso.org/iso/qmp.htm.

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Helmreich, R. (1998). Building Safety on the Three Cultures Of Aviation. Proceedings of the IATA
Human Factors Seminar, p. 39-43.
ECAST Safety Management System and Safety Culture Working Group (2009a): Guidance on Hazards
Identification, retrieved September 13, 2010 from the ESSI Website:
http://www.easa.europa.eu/essi/documents/ECASTSMSWG-GuidanceonHazardIdentification.pdf.
ECAST Safety Management System and Safety Culture Working Group (2009b): Safety Culture
Framework for the ECAST SMS-WG, retrieved September 13, 2010 from the ESSI Website:
http://www.easa.europa.eu/essi/documents/WP1-ECASTSMSWG-SafetyCultureframework.pdf.
Eurocontrol Safety Regulatory Requirement Nr. 3 [ESARR3] (2000), Use of Safety Management Systems
by ATM Service Providers, retrieved on September 13, 2010 from
http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/505.pdf.
Eurocontrol Safety Regulatory Requirement Nr. 4 [ESARR4] (2001), Risk Assessment and Mitigation in
ATM, retrieved on September 13, 2010 from http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/512.pdf .
FAA and Eurocontrol Technical Scientific Report [FAA-Eurocontrol] (2007), ATM Safety Techniques
and Toolbox, Safety Action Plan – 15, Issue 2, October 3rd, 2007, retrieved September 13, 2010
from Eurocontrol Experimental Centre (EEC) Website at Brétigny-sur-Orge, near Paris, France,
http://www.eurocontrol.int/eec/gallery/content/public/document/eec/report/2007/023_Safety_techn
iques_and_toolbox.pdf.
ANAC – National Civil Aviation Agency (2008), Regulatory Performance Report 2008, retrieved on
September 13, 2010 from ANAC Website at Brasilia, Sector Comercial Sul, Brazil,
http://www.anac.gov.br/portal/templates/htm/Portal/arq/relatorio_anac_ing.pdf.
LBA – Luftfahrtbundesamt (2008), Hinweise zur Einführung von Sicherheitsmanagementsystemen in
deutschen Flugbetrieben, Rundschreiben 2008-16, retrieved on September 13, 2010
http://www.lba.de/cln_008/sid_D3B117FC0916569BA0696E872DBEBC02/SharedDocs/downloa
d/B/B2_Flugbetrieb/Rundschreiben/Rundschreiben%202008-16%20(Hinweise).html?nn=23280.
SAMSYS (2010) - Safety Performance Index (SPI) - Quantitative risk assessment and their protective
measures in aviation, TU Berlin website of research project in subcontract from Lufthansa funded
by german federal ministry of economics and technology (Luftfahrtforschungsprogramm – Lufo 4)
http://www.ff.tu-berlin.de/menue/forschung/drittmittelprojekte/samsys/parameter/en/.

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METODOLOGIA DA AMOSTRAGEM PARA O CÁLCULO DE

CAPACIDADE DE PISTA

Isabela Gomes da Fonseca

Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea
Avenida General Justo, 160, 4º andar – Centro – Rio de Janeiro (RJ)
isabela@cgna.gov.br

Adriano Duarte da Silva

Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea
Avenida General Justo, 160, 4º andar – Centro – Rio de Janeiro (RJ)
adrianoads@cgna.gov.br

RESUMO

A metodologia para o cálculo da capacidade pista dos aeroportos utilizada no Brasil tem como objetivo definir o
número máximo de pousos e decolagens de aeronaves no período de uma hora. O uso desta metodologia implica
na busca de características e peculiaridades da rotina operacional dos aeroportos e dos tipos de aeronaves. Tais
dados são capturados através de criteriosas pesquisas baseadas em amostras. Para que as amostras representem o
universo real é necessário definir-se o espaço amostral com determinados grau de confiança e erro amostral. Este
paper apresenta como utilizar testes de hipótese e a metodologia da amostragem aleatória simples para
populações infinita a fim de calcular a amostra do número de aeronaves por tipo de categoria a serem observadas
seguindo os padrões estabelecidos. Também, é apresentado um exemplo numérico da aplicação dos métodos
para o Aeroporto Guararapes (SBRF) localizado em Recife-PE no Brasil.

Palavras-Chaves: CGNA; ATFM; Capacidade de Pista; Amostragem; Teste de Hipótese; Gerenciamento de

Fluxo; ATM.

ABSTRACT

The methodology for airport runway capacity calculation used in Brazil aims to set the maximum number of
arrives and departures of aircraft within an hour. The use of this methodology implies in a search for the
characteristics and peculiarities related of the routine operational airports and aircraft types. These data are
collected with a thorough research based on samples. In order to ensure that the samples represent the real
universe it is necessary to define the sample space with specific liability level and sample error. This paper
shows how to use hypothesis test and methodology of the simple random sampling methods for infinite
populations to calculate the number of aircraft by category type following the established standards. It is also
presented a numerical example of the application of the methods in (the) Guararapes Airport (SBRF) located in
Recife in Brazil.

Keywords: CGNA; ATFM; Runway Capacity; Sampling; Hypothesis Test; Flow Management; ATM.

1. INTRODUÇÃO
A necessidade de implantar um Sistema Centralizado de Gestão do Fluxo de Tráfego Aéreo
no Brasil surgiu na metade da década de 90, após a constatação do excesso de movimentos de
tráfego aéreo, em comparação com a capacidade existente, em algumas partes do espaço
aéreo, especialmente, nos principais aeroportos no Brasil, localizados na Região Sudeste do
país (aeroportos de São Paulo/Congonhas, Belo Horizonte/Pampulha e do Rio de
Janeiro/Santos Dumont).

O Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), criado em 2007, tem investido

significativos esforços na capacitação de RH e no desenvolvimento de metodologias
adequadas à gestão do fluxo de tráfego aéreo nas condições da infra-estrutura prevalecente no
Brasil. O estudo da metodologia para o cálculo da capacidade ATC, desenvolvida no Brasil,
foi aceita no SAMIG 2 (Solth American Implementation Group) da OACI (Organização da
Aviação Civil Internacional), com a finalidade de estabelecer bases de conhecimento entre os

614
 Sitraer 9 (2010) 614-621 - Tr. 68

Estados da região para posterior desenvolvimento de uma metodologia regional para estes
cálculos buscando, desta forma, garantir a unificação de metodologias de gestão de tráfego
aéreo. Além disso, a metodologia foi apresentada em uma Nota de Estudo na OACI, em
Junho/2009, na quinta reunião do Grupo de Tarefa de Gestão de Fluxo de Trânsito Aéreo nas
Regiões CAR/SAM do Comitê ATM do Subgrupo ATM/CNS de GREPECAS.

Para permitir um gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo eficaz é importante determinar a

capacidade das infraestruturas do espaço aéreo e aeroportuária. O passo anterior a essa
determinação é o principal foco do estudo, onde são apresentados: os métodos de
amostragem; o espaço amostral; o nível de significância; e o erro amostral tolerável para se
definir o número de aeronaves a serem observadas, para se determinar o tempo médio de
ocupação de pista. O modelo matemático que determina a capacidade de pista é estabelecido
pela MCA 100-14 (Manual do Comando da Aeronáutica), um documento oficial do Comando
da Aeronáutica.

O item 2 deste paper refere-se a metodologia utilizada para a definição do espaço amostral. O
teste de hipótese para diferença de médias é apresentado no item 3. O item 4 apresenta uma
aplicação prática da metodologia. Os comentários e as conclusões sobre o estudo são
apresentados no item 5.

2. METODOLOGIA
Com o objetivo de obter informações sobre a população e tendo o pressuposto do alto custo
para pesquisar todo o contingente de elementos, mesmo a população sendo finita, faz-se
necessária a obtenção de uma amostra. O processo de escolha de elementos que pertencem a
uma amostra, é denominado amostragem. A idéia básica é extrair uma fração da população
(amostra) que seja representativa e permita fazer afirmações e inferências. Para que tais
considerações tenham validade, deve-se garantir que a amostra tenha sido selecionada de
maneira aleatória e probabilística.

Para que uma amostragem seja probabilística é necessário que ela seja oriunda de uma
população finita, ou seja, U={1,...,N}. A partir de uma população finita, seleciona-se uma
amostra s = {i1,...,iN}, e, a essa amostra, é atribuída uma probabilidade de seleção designada
por p(s). A forma como o processo de seleção da amostra é executado denomina-se plano
amostral ou desenho amostral. Este processo forma um conjunto bem definido de todas as
amostras possíveis designado por S e também se supõe que a probabilidade de seleção de cada
amostra p(s) seja conhecida ou calculável.

Em relação à população, algumas suposições devem ser estabelecidas: cada elemento da

ão2 -nula de seleção e os valores de interesse da
!" #$ %&$ '$ ()$ *! $ + #$ ,-./#/&0&1#1!$
variável na população pesquisada y1,...,yN devem ser considerados fixos e desconhecidos
(VIEIRA, 2001) . Mantida a generalidade, pode-se também reindexar a população de maneira
que a amostra selecionada seja representada pelos índices s={1,..,n}.

é '$
345467$ %899:)$ $ -!""#0*#$ ;+!$ #,!2#"$ + #$ # ."*-#$ "$ escolhida
<$ utilizando -se um
mecanismo de aleatoriedade de forma que s seja selecionada com probabilidade p(s). Pessoa e
Nascimento Silva (1998) apresentam um esquema na Figura 1 que descreve tal
procedimento:

615
 Sitraer 9 (2010) 614-621 - Tr. 68

População Finita Amostra Extraída

y1,...,yN y1,...,yn

Plano Amostral
p(s)

Figura 1: Amostragem Aleatória ou Probabilística

Fonte: Pessoa e Nascimento Silva (1998, p.20)

Os resultados obtidos numa pesquisa elaborada a partir de amostras não são rigorosamente
exatos em relação ao universo. Esses resultados apresentam um erro de medição denominado
!--.$# ."*-#0$%=)>$?ão podemos evitar a ocorrência do erro amostral, porém pod emos limitar
seu valor através da escolha de uma amostra de tamanho adequado. Obviamente, o erro
amostral e o tamanho da amostra seguem sentidos contrários (figura 2). Quanto maior o
tamanho da amostra, menor o erro cometido e vice-versa.

TAMANHO DA AMOSTRA

- +

ERRO AMOSTRAL

Figura 2: Relação intuitiva entre o tamanho da amostra e o erro amostral

Usualmente, trabalha-se com uma estimativa de erro amostral de 3% a 5%.

No contexto dessa abordagem, a estimação dos parâmetros populacionais é feita permitindo

também a estimação de sua margem de erro (PESSOA; NASCIMENTO SILVA, 1998).

A técnica de amostragem utilizada pelo CGNA, para medir a capacidade de pista dos
aeroportos, é a amostragem aleatória simples para população infinita. Esta técnica foi
escolhida com o objetivo de respeitar a proporção de movimentos nos aeroportos, por
categoria da aeronave (A, B, C, D e E), as características homogêneas dentro de cada
categoria, como por exemplo, performance das aeronaves, velocidade na final e tempo de táxi,
bem como o método previsto no MCA 100-14.

2.1. AMOSTRAGEM ALEATÓRIA SIMPLES PARA POPULAÇÃO INFINITA

Para obter amostras em tamanhos compatíveis ao nível de confiança e ao erro amostral
desejáveis, o CGNA utiliza a fórmula (2) para determinar o tamanho da amostra necessária
para medir o tempo médio de ocupação de pista (em segundos) do modelo matemático que
calcula a capacidade de pista dos órgãos ATC. Como não é possível definir, com precisão, o
tamanho da população deste parâmetro, utiliza-se a técnica para população infinita.

616
 Sitraer 9 (2010) 614-621 - Tr. 68

2
% Z .( "
n & # ) /2
$ ' !
(1)
onde:
n = Tamanho da amostra;
Z) / 2 = Nível de confiança escolhido (90%), expresso com Z) / 2 = 1,64;
( = Desvio-padrão populacional; e
= Erro máximo permitido.

Como é um parâmetro populacional desconhecido, podemos utilizar um valor preliminar

obtido pela realização de um estudo piloto, iniciando o processo de amostragem. Com base na
primeira coleta de dados de pelo menos 30 observações amostrais, calcula-se o desvio-padrão
amostral S e utiliza-o no lugar de .

O nível de confiança da amostra refere-se à área da curva normal definida a partir dos
desvios-padrão em relação à sua média, conforme a figura 3:

1 desvio-padrão = 68,3% de representatividade;

2 desvios-padrão = 95,5% de representatividade; e
3 desvios-padrão = 99,7% de representatividade.

-2 +2

-3 +3

Figura 3: Distribuição Normal

Os valores de confiança mais utilizados e os valores de Z correspondentes podem ser

encontrados na tabela 1.

Tabela 1: Valores críticos associados ao grau de confiança na amostra

Grau de Confiança @ Valor Crítico Z@A8

90% 0,10 1,645

95% 0,05 1,96
99% 0,01 2,575

O nível de confiança adotado no estudo é de 90% de confiabilidade e o erro máximo tolerável

é de 5%.

3. TESTE DE HIPÓTESE PARA DIFERENÇA DE MÉDIAS

O teste de hipóteses é um método para verificar se os dados são compatíveis com alguma
hipótese, podendo muitas vezes sugerir a não-validade de uma hipótese. O teste de hipóteses é

617
 Sitraer 9 (2010) 614-621 - Tr. 68

um procedimento estatístico baseado na análise de uma amostra, através da teoria de

probabilidades, usado para avaliar determinados parâmetros que são desconhecidos numa
população.

O CGNA utiliza o teste de hipóteses para avaliar a existência de diferença entre as médias de
tempo de ocupação de pista entre pouso e decolagem. A utilização desse método torna-se
necessária para encontrar um tamanho de amostra mais preciso.

A metodologia utilizada segue a seguinte estrutura:

3.1. Teste de hipótese para diferença de variâncias

• Hipótese Nula: 12 ! 22
• Hipótese Alternativa: 12 " 22
S12
• Estatística Teste (ET):
S 22
• Distribuição: F de Snedecor (n1-1, n2-1)
• Conclusão: Se ET > Distribuição, rejeita a hipótese nula;
Se ET < Distribuição, não rejeita a hipótese nula.
• Rejeitar a hipótese nula significa que há diferença entre as variâncias.

3.2. Teste de hipótese para diferença de médias com variâncias iguais e desconhecidas
• Hipótese Nula: #1 ! # 2
• Hipótese Alternativa: #1 $ # 2
X1 & X 2 (n & 1) S12 % (n2 & 1) S 22
• Estatística Teste (ET): , sendo S P2 ! 1
1 1 n1 % n2 & 2
SP %
n1 n2
• Distribuição: t- !"#$%!&'()&%1 + n2 - 2)
• Conclusão: Se |ET| > Distribuição, rejeita a hipótese nula;
Se |ET| < Distribuição, não rejeita a hipótese nula.
• Rejeitar a hipótese nula significa que há diferença entre as médias.

3.3. Teste de hipótese para diferença de médias com variâncias diferentes e

desconhecidas
• Hipótese Nula: #1 ! # 2
• Hipótese Alternativa: #1 $ # 2
X1 & X 2
• Estatística Teste (ET):
S12 S 22
%
n1 n2
2
, S12 S 22 )
** % '
+ n1 n2 '(
• Distribuição: t-Student (()&*+)&,$%#- v ! 2 2
, S12 ) , S 22 )
** '' ** ''
+ n1 ( % + n2 (
n1 % 1 n2 % 1
• Conclusão: Se |ET| > Distribuição, rejeita a hipótese nula;
Se |ET| < Distribuição, não rejeita a hipótese nula.

618
 Sitraer 9 (2010) 614-621 - Tr. 68

• Rejeitar a hipótese nula significa que há diferença entre as médias.

4. APLICAÇÃO DO MÉTODO
Os dados necessários para o estudo piloto foram coletados diretamente na torre de controle do
Aeroporto Guararapes (SBRF), pela equipe do Setor de Capacidade de Pista do CGNA. Os
dias coletados foram considerados, por conhecimento prévio da equipe, como dias típicos
comparados aos demais dias do ano.

Este estudo considera para o cálculo de amostragem 90% de confiança e um erro amostral de
5%.

A tabela 2 apresenta os parâmetros necessários para o cálculo dos testes de hipótese. Tais
testes servem para medir se há diferença entre as médias de tempo de ocupação de pista entre
pouso e decolagem.

Tabela 2: Parâmetros para os testes de hipótese

CATEGORIA DA AERONAVE
Parâmetros A B C D
ARR DEP ARR DEP ARR DEP ARR DEP
AMOSTRA A PRIORI 12 11 17 15 156 132 8 9
MÉDIA 55,58 127,27 64,00 108,33 69,03 114,51 70,75 120,22
DESVIO PADRÃO (S ) 10,62 24,50 10,68 10,14 12,32 13,83 12,76 16,33
Fonte: Setor de Capacidade de Pista do CGNA

Onde:
• Amostra a priori: quantidade de aeronaves coletadas no estudo piloto;
• Média ( X ): Média dos tempos de ocupação de pista das aeronaves (em
segundos);
• Desvio Padrão (S): Desvio padrão dos tempos de ocupação de pista das aeronaves
(em segundos);
• ARR: Pouso; e
• DEP: Decolagem.

A tabela 3 apresenta os parâmetros necessários para o cálculo do teste de hipótese para

diferença de variâncias.

Tabela 3: Parâmetros para os testes de hipótese para diferença de variâncias

CATEGORIA DA AERONAVE
Parâmetros
A B C D
Estatística Teste 5,32 1,11 1,26 1,64
F (Valor tabelado 90%) 2,17 1,95 1,26 2,56
Conclusão Rej Não Rej Não Rej Não Rej

Onde:
• Conclusão:
o Rej = Rejeita a hipótese nula com 90% de confiança. Logo, as variâncias entre
pouso e decolagem são diferentes; e
o Não Rej = Não rejeita a hipótese nula com 90% de confiança. Logo, não há
diferença entre as variâncias de pouso e decolagem.

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A tabela 4 apresenta os parâmetros necessários para o cálculo do teste de hipótese para

diferença de médias com variâncias iguais e desconhecidas.

Tabela 4: Parâmetros para os testes de hipótese para diferença de médias com variâncias
iguais e desconhecidas
CATEGORIA DA AERONAVE
Parâmetros
A B C D
Estatística Teste - 12,00 29,50 6,89
Graus de Liberdade - 30 286 15
t-Student (Valor tabelado 90%) - 1,31 1,28 1,34
Conclusão - Rej Rej Rej

Onde:
• Conclusão:
o Rej = Rejeita a hipótese nula com 90% de confiança. Logo, as médias entre
pouso e decolagem são diferentes; e
o Não Rej = Não rejeita a hipótese nula com 90% de confiança. Logo, não há
diferença entre as médias de pouso e decolagem.

A tabela 5 apresenta os parâmetros necessários para o cálculo do teste de hipótese para

diferença de médias com variâncias diferentes e desconhecidas.

Tabela 5: Parâmetros para os testes de hipótese para diferença de médias com variâncias
diferentes e desconhecidas
CATEGORIA DA AERONAVE
Parâmetros
A B C D
Estatística Teste 8,96 - - -
Graus de Liberdade 14 - - -
t-Student (Valor tabelado 90%) 1,35 - - -
Conclusão Rej - - -

Onde:
• Conclusão:
o Rej = Rejeita a hipótese nula com 90% de confiança. Logo, as médias entre
pouso e decolagem são diferentes; e
o Não Rej = Não rejeita a hipótese nula com 90% de confiança. Logo, não há
diferença entre as médias de pouso e decolagem.

A aplicação dos testes de hipótese acima comprovam a importância de separar os pousos das
decolagens para o cálculo da amostragem no estudo em questão.

A tabela 6 apresenta os parâmetros necessários para o cálculo do tamanho da amostra.

Tabela 6: Parâmetros para o cálculo de amostragem

CATEGORIA DA AERONAVE
Parâmetros A B C D
ARR DEP ARR DEP ARR DEP ARR DEP
DESVIO PADRÃO (S ) 10,62 24,50 10,68 10,14 12,32 13,83 12,76 16,33
NORMAL PADRÃO (Z) 1,64 1,64 1,64 1,64 1,64 1,64 1,64 1,64
ERRO ( ) 2,78 6,36 3,20 5,42 3,45 5,73 3,54 6,01
TAMANHO DA AMOSTRA (n ) 39 40 30 9 34 16 35 20

Onde:

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• Desvio Padrão (S): Desvio padrão dos tempos de ocupação de pista das aeronaves
(em segundos);
• Normal Padrão (Z): Valor tabelado da Distribuição Normal (0,1) para o nível de
confiança de 90%;
• Erro (.+ : Erro máximo correspondente a 5% da média de tempo de ocupação de
pista;
• ARR: Pouso; e
• DEP: Decolagem.

Vale destacar, que a técnica de amostragem revela valores mínimos de amostras relevantes.
Por tanto, sempre que houver oportunidade de coletar mais amostras, de acordo com o tempo
e custos disponíveis, aconselha-se coletar um número maior de amostras. Como dito
anteriormente, quanto maior a amostra, mais preciso será o estudo.

5. COMENTÁRIOS E CONCLUSÕES
Através da técnica de amostragem aleatória simples para população infinita, é possível definir
a quantidade mínina necessária de aeronaves que devem ser coletadas para que o estudo tenha
o nível de confiabilidade desejado. A técnica citada é responsável por definir o tamanho da
amostra para medir o parâmetro tempo médio de ocupação de pista, conforme o resultado
obtido na tabela 6.

Dentro dos recursos disponíveis, sugere-se coletar o maior número possível de aeronaves.
Esta recomendação serve para compensar os eventuais descartes de outliers (valores
extremos) e para minimizar qualquer tipo de tendência existente.

6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas): 10719/89 de agosto de 1989;

Anexo 11, Serviços de Trânsito Aéreo - OACI;
BUSSAB, Wilton de O. & MORETTIN, Pedro A. Estatística básica. São Paulo: Saraiva, 2006. 01 v;
COCHRAN, W. G. Técnicas de Amostragem. 3.ed. New York: Jonh Wiley and Sons, 1977;
Concepção Operacional de Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA);
Informe da Décima Primeira Conferência de Navegação Aérea da OACI, Montreal, setembro de 2003;
MCA 100-14 – Manual Capacidade do Sistema de Pista, de 09 de novembro de 2009;
PESSOA, D. G. C.; NASCIMENTO SILVA, P. L.; DUARTE, R. P. N. Análise estatística de dados de pesquisas
por amostragem: problemas de uso de pacotes padrões. Revista Brasileira de Estatística, 1997;
TRIOLA, Mário F. Introdução à Estatística. 7ª Ed. Rio de Janeiro: LTC, 1999; e
VIEIRA, M. T. Um estudo comparativo das metodologias de modelagem de dados amostrais complexos – uma
aplicação ao SAEB 99. Rio de Janeiro, 2001. Dissertação (Mestrado) – Departamento de Engenharia
Elétrica, Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro.

621
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METODOLOGIA E ANÁLISE DA CAPACIDADE DE ESTACIONAMENTO DE

AERONAVES NOS PÁTIOS DOS PRINCIPAIS AEROPORTOS BRASILEIROS

Marcia Estrada Braga

Universidade Federal do Rio de Janeiro – PEP/COPPE
TGL/COPPE/UFRJ
Gustavo Calegaro de Andrade
Universidade Federal do Rio de Janeiro – PEP/COPPE
TGL/COPPE/UFRJ
Rogério Kaiser
Universidade Federal do Rio de Janeiro – PEP/COPPE
TGL/COPPE/UFRJ
Elton Fernandes
Universidade Federal do Rio de Janeiro – PEP/COPPE
TGL/COPPE/UFRJ

Palavras chave: Capacidade aeroportuária, Sistema de pátio, Infraestrutura aeroportuária.

RESUMO
A situação da infraestrutura aeroportuária no Brasil tem sido alvo de muitos comentários na mídia,
principalmente pelos grandes atrasos e aeroportos lotados, que retratam uma incapacidade de atendimento
a demanda de passageiros. O cenário atual é complicado e pode se agravar ainda mais, já que as previsões
são de elevado crescimento da demanda de trafego aéreo.
À medida que o volume de operações nos aeroportos e áreas terminais cresce, aumenta a necessidade de
se utilizar ferramentas de planejamento que permitam considerar todas as operações de um sistema por
mais complexo que seja.
O principal objetivo do estudo é o desenvolvimento de uma metodologia de cálculo para determinar a
quantidade de aeronaves estacionadas ou em movimentação nos pátios de alguns aeroportos brasileiros e
comparar os valores encontrados com a capacidade máxima dos aeroportos estudados.
A capacidade dos pátios foi estimada a partir das informações dos horários de vôos disponibilizados nos
Hotrans (ANAC), onde foram identificados os horários de chegada e partida dos vôos, ao longo do dia,
nos 16 aeroportos das cidades-sede da Copa 2014. A análise foi realizada ao longo de uma semana do
mês de abril de 2010. Estes aeroportos representam em torno de 85% da movimentação de passageiros de
vôos regulares no País. Em horários críticos verificou-se que 31% dos aeroportos analisados estão no
gargalo e 13% no limite.

ABSTRACT
The situation of airport infrastructure in Brazil has been the subject of much comment in the press, mainly
by long delays and crowded airports, which depict an inability to service the demand of passengers. The
current scenario is complicated and can get worse, since the estimates are of high growth in demand for
air traffic.
As the volume of operations at airports and terminal areas grows, the need to use planning tools that
consider all possible operations on a system for more complex that be.
The main objective of the study is to develop a methodology for calculating the amount of aircraft parked
or moving in the courtyards of some Brazilian airports and compare the values found with a maximum
capacity of the airports studied.
The ability of the courtyards was estimated using information from flight schedules available in Hotrans
(ANAC), which identified the arrival and departure of flights throughout the day in 16 airports of the host
cities of the 2014 Cup. The analysis was carried in a week of April 2010. These airports represent about
85% of passenger movement of regular flights in this country. In critical times it was found that 31% of
the airports are analyzed in the bottleneck and 13% limit.

622
 Sitraer 9 (2010) 622-631 - Tr. 69

1. INTRODUÇÃO

O mercado globalizado impulsiona a indústria aérea a se desenvolver por meio da

transferência de produtos e pessoas com maior urgência, assegurando para o transporte
aéreo a melhor opção para o tráfego rápido de passageiros e cargas de alto valor
agregado. Para além do caráter de transportador de bens e pessoas, em território de vasta
extensão, este setor ganha formato de integrador de regiões, aproximando realidades
econômicas, sociais e culturais diferentes. Assim, o transporte aéreo ocupa hoje uma
posição de destaque como um dos setores mais dinâmicos e de rápida evolução no
mundo.

Esse crescimento da demanda pelo transporte aéreo tem exigido um aumento da

capacidade do sistema aeroportuário, porém essa não é uma diretriz fácil de ser
implementada tanto por questões econômicas quanto pelos aspectos políticos e
ambientais. O descompasso entre a evolução da economia brasileira, que é o principal
responsável pelo crescimento da demanda por transporte aéreo no Brasil, e a evolução
da cadeia produtiva do setor tem sido abordada de forma fragmentada e descoordenada.

O baixo investimento nas infraestruturas aeroportuárias nos últimos anos e a falta de

planejamento desenham o panorama atual: exígua infraestrutura de transporte aéreo e
ações isoladas que não promovem a melhoria do setor. Mesmo com os 6,5 bilhões de
reais planejados para investimentos pelo próximo governo, muitos aeroportos estarão já
em 2014 saturados ou perto da capacidade máxima. Algumas previsões podem ser
observadas no Boletim de Transporte Aéreo, estudo do LabTGL - Laboratório de
Tecnologia, Gestão e Logística /COPPE/UFRJ (2010).

O diagnóstico feito pelo SNEA - Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias em

parceria com o LabTGL – COPPE/UFRJ sobre previsão de demanda de passageiros nos
aeroportos das cidades-sede da Copa 2014, discute as intervenções de melhoria na
infraestrutura aeroportuária propostas pela INFRAERO. O estudo advertiu para a
possibilidade de ocorrência de vários pontos de estrangulamento na operação dos 16
aeroportos das 12 cidades que vão sediar a Copa do Mundo. Isso porque, as obras
previstas de ampliação e construção da infraestrutura aeroportuária, como terminais,
pistas, pátios e outras reformas, não serão suficientes para resolver os gargalos para a
demanda esperada. Dentre os aeroportos mais críticos se destacam os de Brasília,
Fortaleza e Porto Alegre, caso as obras previstas não forem realmente realizadas. No
entanto, o maior gargalo para o Brasil no longo prazo continua sendo a área São Paulo.

Segundo De Neufville e Odoni (2003), embora existam aeroportos que a capacidade

declarada é ditada pela capacidade do sistema de terminal de passageiros ou pela área de
tráfego, os sistemas de pista e pátio (este último principalmente no Brasil) são que
tipicamente determinam a capacidade do aeródromo, sendo particularmente propensos a
se tornarem pontos de estrangulamentos (“gargalos”). Portanto, é um tópico
fundamental no planejamento e design dos novos e modernos aeroportos, assim como, é
de extrema importância a gestão adequada em aeroportos onde a expansão da

623
 Sitraer 9 (2010) 622-631 - Tr. 69

infraestrutura não é possível, uma vez que há limite físico do sítio, problemas
ambientais ou legais. Logo, há um interesse do ponto de vista da otimização da
operação dos sistemas de pista e pátio, a fim de melhorar o sistema atual e fazer uma
projeção para o futuro.

Neste contexto, objetivou-se desenvolver uma metodologia de cálculo para determinar a

quantidade de aeronaves estacionadas e em movimentação nos pátios dos aeroportos
brasileiros e comparar os valores encontrados com a capacidade máxima declarada dos
aeroportos estudados.

2. METODOLOGIA
Estudos sobre capacidade de pátio não são novidades. O tema já foi estudado por
Martinelli (1980), Lopes (1990), Rodrigues (1994), e indiretamente por Targa (2001),
para citar alguns autores brasileiros (Ribeiro e Botter, 2003). Ainda pode-se apontar os
estudos de Ribeiro e Botter (2003) e Bastos et al (2008). Essas pesquisas voltadas ao
sistema de pátio têm sido desenvolvidas utilizando, principalmente técnicas de
simulação e dados obtidos através de movimentos diários, cujos resultados são
comumente empregados como apoio a tomada de decisão visando a maximização do
aumento de capacidade do aeroporto.

Com intuito de apresentar uma metodologia para avaliar a capacidade do sistema de

pátio dos aeroportos localizados nas cidades-sede da Copa do Mundo de 2014 fez-se
uso de procedimentos computacionais, para estabelecer o correlacionamento matricial
através do software Microsoft Office Excel 2007 para estimar a quantidade de
aeronaves estacionadas e em movimentação nos pátios dos aeroportos.

O pátio tem sua localização geralmente nas adjacências do terminal de passageiros, ou

de maneira fácil acessível a este, e é projetado para que possa, de maneira eficiente,
atender as atividades de transferências de passageiros e de atendimento às aeronaves
(limpeza, abastecimento, comissaria), que sucedem as operações de pouso e decolagem.
Deve permitir os serviços de reabastecimento de combustível, embarque e desembarque
de passageiros, bagagens e carga, serviços de manutenção da aeronave, entre outros,
sem interferir com o fluxo de tráfego do aeródromo (Bastos et al, 2008).

Tal metodologia proporcionou a análise da capacidade dos pátios estimada a partir das
informações dos horários de voos extraídos do HOTRAN, documento de cunho público
disponibilizado pela ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil, que informa os
horários planejados para o voo regulares no território nacional.

Foram identificados os horários de chegada e partida dos voos, ao longo do dia, nos 16
aeroportos das cidades-sede da Copa 2014. Em 2009, estes aeroportos representaram
83,5% da movimentação de passageiros de vôos regulares da INFRAERO, conforme
tabela 1.

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Tabela 1: Movimentação de passageiros de vôos regulares da Infraero

Aeroporto 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
SBGR 11.581.034 12.940.193 15.834.797 15.759.181 18.795.596 20.400.304 21.607.303
SBSP 12.069.575 13.611.227 17.147.628 18.459.191 15.265.433 13.672.301 13.659.398
SBKP 654.768 717.362 816.599 826.246 1.006.059 1.083.878 3.364.245
SBBR 6.840.843 9.926.786 9.426.569 9.699.911 11.119.872 10.443.393 12.213.825
SBGL 4.619.229 6.024.930 8.657.139 8.856.527 10.352.616 10.754.689 11.796.413
SBRJ 5.382.779 4.887.306 3.562.297 3.553.177 3.214.415 3.628.766 5.040.424
SBSV 3.454.554 4.145.371 4.554.572 5.425.747 5.932.461 6.042.307 7.063.087
SBCF 364.910 388.580 2.893.299 3.727.501 4.340.129 5.189.528 5.566.779
SBBH 2.971.418 3.194.715 1.281.745 800.940 759.824 561.189 598.360
SBPA 2.880.680 3.215.545 3.521.204 3.846.508 4.444.748 4.931.464 5.607.703
SBRF 2.733.424 3.173.672 3.604.652 3.953.845 4.188.081 4.679.457 5.249.831
SBCT 2.512.790 2.840.349 3.393.079 3.532.879 3.907.275 4.281.354 4.853.733
SBFZ 1.868.699 2.317.869 2.774.240 3.282.979 3.614.439 3.465.791 4.211.399
SBEG 1.241.462 1.368.968 1.508.022 1.689.817 2.063.872 2.021.668 2.307.423
SBNT 875.151 1.127.952 1.299.144 1.391.956 1.578.165 1.643.369 1.881.580
SBCY 629.290 704.567 880.256 931.431 1.254.825 1.396.164 1.671.704
INFRAERO 71.215.810 82.706.261 96.078.832 102.185.376 110.569.767 113.263.537 127.710.763
16 aeroportos 60.680.606 70.585.392 81.155.242 85.737.836 91.837.810 94.195.622 106.693.207
% participação 47,5% 55,3% 63,5% 67,1% 71,9% 73,8% 83,5%

Para determinar a ocupação dos pátios dos 16 aeroportos estudados, foram levantados,
ao longo de uma semana do mês de abril de 2010, todos os voos com chegada e partida
nesses aeroportos. Todas as movimentações (chegadas e partidas) de um dia inteiro
foram plotadas em um gráfico para cada dia da semana.

Como forma de exemplificação do gráfico citado, apresentamos na figura 1 o gráfico do

Aeroporto Internacional de Guarulhos. Pode-se visualizar o comportamento da
movimentação de chegada e partida ao longo do dia analisado (segunda-feira),
verificando os períodos em que o pátio está mais carregado. Este gráfico foi elaborado
para os 16 aeroportos estudados e para todos os dias da semana.

625
 Sitraer 9 (2010) 622-631 - Tr. 69

AAL GLO LAN ONE PTB TAM TAP WEB

0:00
23:45
23:31
23:16
23:02
22:48
22:33
22:19
22:04
21:50
21:36
21:21
21:07
20:52
20:38
20:24
20:09
19:55
19:40
19:26
19:12
18:57
18:43
18:28
18:14
18:00
17:45
17:31
17:16
17:02
16:48
16:33
16:19
16:04
15:50
15:36
15:21
15:07
14:52
14:38
14:24
14:09
13:55
13:40
13:26
13:12
12:57
12:43
12:28
Horário

12:14
12:00
11:45
11:31
11:16
11:02
10:48
10:33
10:19
10:04
9:50
9:36
9:21
9:07
8:52
8:38
8:24
8:09
7:55
7:40
7:26
7:12
6:57
6:43
6:28
6:14
6:00
5:45
5:31
5:16
5:02
4:48
4:33
4:19
4:04
3:50
3:36
3:21
3:07
2:52
2:38
2:24
2:09
1:55
1:40
1:26
1:12
0:57
0:43
0:28
0:14
0:00
SWR 165
GLO 101
GLO 105
GLO 109

PTB 149
PTB 153
PTB 157

WEB 297
WEB 301
WEB 305
WEB 309
WEB 313
WEB 317
PUA 161
GLO 37
GLO 41
GLO 45
GLO 49
GLO 53
GLO 57
GLO 61
GLO 65
GLO 69
GLO 73
GLO 77
GLO 81
GLO 85
GLO 89
GLO 93
GLO 97
CMP 25

TAP 273

TUS 285
ONE 129
ONE 133
ONE 137
ONE 141
LPE 125

PLY 145
ARG 17

LAN 117
LAN 121

VLO 293
IBE 113

TIB 277
TIB 281
DAL 29
AZA 21
AAL 1
AAL 5

UAE 289
DTA 33

TAM 169
TAM 173
TAM 177
TAM 181
TAM 185
TAM 189
TAM 193
TAM 197
TAM 201
TAM 205
TAM 209
TAM 213
TAM 217
TAM 221
TAM 225
TAM 229
TAM 233
TAM 237
TAM 241
TAM 245
TAM 249
TAM 253
TAM 257
TAM 261
TAM 265
TAM 269
AMG 13
ACA 9

Horário Chegada Horário Partida

Figura 1: Vôos Programados no Hotran de abril/ 2010 - chegadas e partidas no SBGR
ao longo da segunda-feira

626
 Sitraer 9 (2010) 622-631 - Tr. 69

A partir do gráfico da figura 1, adotou-se uma metodologia de cálculo das aeronaves no

pátio ao longo do dia, contadas em intervalos de cinco em cinco minutos, por meio da
função do software Microsoft Office Excel 2007 (“Contar se”). Esses valores foram
inseridos em outro gráfico, onde se inclui a capacidade máxima de cada aeroporto
divulgada por órgãos oficiais (CGNA, 2009), conforme identificado na terceira coluna
da tabela 3.

A figura 2 mostra o caso do Aeroporto Internacional de Guarulhos, novamente

escolhido como exemplo, por se tratar do maior aeroporto brasileiro em termos de
demanda de passageiros (INFRAERO, 2010). No Boletim de Indicadores de Transporte
Aéreo (BITA), publicação trimestral com participação dos autores deste artigo
(TGL/COPPE/UFRJ), são apresentados os gráficos dos demais aeroportos que
compõem o presente estudo.

60
Quantidade de Aeronaves no pátio

50

40

30

20

10

0
00:00-00:05
00:35-00:40
01:10-01:15
01:45-01:50
02:20-02:25
02:55-03:00
03:30-03:35
04:05-04:10
04:40-04:45
05:15-05:20
05:50-05:55
06:25-06:30
07:00-07:05
07:35-07:40
08:10-08:15
08:45-08:50
09:20-09:25
09:55-10:00
10:30-10:35
11:05-11:10
11:40-11:45
12:15-12:20
12:50-12:55
13:25-13:30
14:00-14:05
14:35-14:40
15:10-15:15
15:45-15:50
16:20-16:25
16:55-17:00
17:30-17:35
18:05-18:10
18:40-18:45
19:15-19:20
19:50-19:55
20:25-20:30
21:00-21:05
21:35-21:40
22:10-22:15
22:45-22:50
23:20-23:25
23:55-24:00

Terça Quarta Quinta Sexta

Sábado Domingo Segunda Capacidade DECEA

Figura 2: Gráfico da ocupação de pátio por dia da semana do Aeroporto Internacional de

Guarulhos – SBGR

3. RESULTADOS
Em uma análise preliminar verifica-se no gráfico da figura 2 que, no intervalo de
07h00min as 22h00min, 80% da capacidade de pátio desse aeroporto está
comprometida, chegando a situação de esgotamento no intervalo de 20h45min as
20h50min, onde atinge a capacidade máxima de 61 operações de aeronaves. Essa
situação provoca grandes congestionamentos de aeronaves e muitos transtornos para os
voos com destino a esse aeroporto.

627
 Sitraer 9 (2010) 622-631 - Tr. 69

Uma explicação razoável está na análise do tempo médio de permanência das aeronaves
no pátio. A tabela 2 mostra esse tempo médio por Empresa Aérea. Verifica-se que a
maioria das Empresas mantém suas aeronaves estacionadas ao longo do dia, o que
compromete a operação e o desempenho do aeroporto para a movimentação das
aeronaves.

Tabela 2: Tempo médio de permanência no pátio sem pernoites por

dia da semana (em hora:min) – SBGR
Empresa 2ª 3ª 4ª 5ª 6ª Sábado Domingo
AAL 9:40 9:40 9:40 9:40 9:40 9:40 9:40
ACA 9:30 9:30 9:30 9:30 9:30 9:30 9:30
AFR 5:58 5:58 5:58 10:10 5:58 5:58 10:10
AMG - - 0:35 0:35 0:35 0:35 0:35
AMX 12:00 12:00 12:00 12:00 12:00 12:00 12:00
ARG 0:47 0:47 0:47 0:47 0:47 0:47 0:47
AVA 3:05 3:05 3:05 3:05 3:05 3:05 3:05
AZA 10:35 10:35 10:35 10:35 10:35 10:35 10:35
BAW 1:38 1:38 1:38 1:38 1:38 1:38 1:38
CCA - 3:10 - - 3:10 - -
CMP 6:35 6:35 6:35 6:35 6:35 6:35 6:35
COA 12:20 12:20 12:20 12:20 12:20 12:20 12:20
DAL 12:35 12:35 12:35 12:35 12:35 12:35 12:35
DLH 12:10 12:10 13:00 12:10 13:00 12:10 12:10
DSM 1:00 1:00 1:00 1:00 1:00 1:00 1:00
DTA - - 2:55 - 2:55 2:55 -
ELY - 11:50 14:25 - 14:25 -
GLO 2:17 2:20 2:25 2:24 2:24 2:24 2:24
IBE 5:48 5:48 5:48 5:48 5:48 5:48 5:48
JAL 13:55 - - - - - 13:55
KAL - - 2:00 - 2:00 2:00 -
KLM 1:55 1:55 1:55 1:55 1:55 1:55 1:55
LAN 0:56 0:56 0:56 0:56 0:56 0:56 0:56
LAP 0:47 0:47 0:47 0:47 0:47 0:47 0:47
LPE 0:45 0:45 0:45 0:45 0:45 0:45 0:45
LXP 0:45 0:45 0:45 0:45 0:45 0:45 0:45
MXA - 11:30 11:30 11:30 - 11:30 11:30
ONE 1:12 1:19 1:08 1:08 1:08 1:08 1:08
PLY 2:25 2:25 2:25 2:25 2:25 2:25 2:25
PTB 2:37 2:49 3:00 3:00 3:00 3:00 3:00
PUA 0:45 0:43 0:43 0:45 0:45 0:43 0:45
RSU 2:15 3:08 2:15 2:15 2:15 2:15 2:15
SAA 2:00 2:00 2:00 2:00 2:00 2:00 2:00
SWR 12:40 12:40 12:40 12:40 12:40 12:40 12:40
TAM 2:48 2:42 2:46 2:46 2:46 2:46 2:46
TAP 7:23 6:18 7:23 6:18 7:23 7:23 11:5
THY 4:25 - - - 4:25 4:25 -
TIB 1:11 1:12 3:13 3:13 3:13 3:13 3:13
TPU 1:32 1:09 1:32 1:09 1:32 1:32 1:09
TTL - - 3:30 3:30 3:30 3:30 3:30
TUS 1:40 1:40 1:30 1:40 1:40 1:40 1:40
UAL 5:08 5:08 5:08 5:08 5:08 5:08 5:08
VLO 7:43 8:09 3:28 4:14 5:04 5:49 4:49
WEB 0:53 0:54 0:53 0:53 0:53 0:53 0:53

Essa situação, de excessivo tempo de permanência das aeronaves no pátio, se repete em

outros aeroportos brasileiros, conforme visualizado na tabela 3, que apresenta a

628
 Sitraer 9 (2010) 622-631 - Tr. 69

ocupação média do pátio realizada numa semana de abril e compara com a capacidade
máxima declarada pelos órgãos oficiais. Ainda na tabela 3 identifica-se o percentual de
utilização do sistema de pátio nos aeroportos no horário crítico da média semanal por
meio da seguinte fórmula:

Onde, Ocmax é a ocupação máxima do pátio durante um dia e C o número de vagas de

estacionamento do aeroporto.

O diagnóstico é determinado segundo os seguintes critérios:

Abaixo de 80% - aeroporto sem gargalo
Entre 80% e 100% - aeroporto no limite de sua capacidade
Acima de 100% - aeroporto com capacidade excedida (gargalo)

Os resultados encontrados para os 16 aeroportos da pesquisa mostram que 7 encontram-

se no limite ou gargalo. Além disso, os aeroportos em caso crítico são os principais
aeroportos do país e que causam impactos negativos em toda a malha aeroviária
brasileira, visto a densidade da estrutura da malha aérea.

Tabela 3: Ocupação máxima, capacidade e utilização dos 16 aeroportos das

Cidades-Sede da Copa 2014

Ocupação média da
Aeroporto Capacidade Utilização Diagnóstico
semana
SBBH 7 5 148,6% Gargalo
SBBR 34 50 67,4% Sem gargalo
SBCF 19 16 117,0% Gargalo
SBCT 17 20 84,3% Limite
SBCY 10 14 74,5% Sem gargalo
SBEG 14 9 157,1% Gargalo
SBFZ 8 14 57,1% Sem gargalo
SBGL 28 57 48,6% Sem gargalo
SBGR 59 61 96,7% Limite
SBKP 17 22 78,6% Sem gargalo
SBNT 7 10 71,4% Sem gargalo
SBPA 18 29 62,6% Sem gargalo
SBRF 17 22 77,9% Sem gargalo
SBRJ 21 20 103,6% Gargalo
SBSP 30 23 132,3% Gargalo
SBSV 14 32 45,1% Sem gargalo

Ao representar em termos percentuais o diagnóstico dos aeroportos (figura 3), verifica-

se que pouco mais da metade (56%) dos principais aeroportos do país tem condições
adequadas de pátio de estacionamento de aeronaves que satisfaçam a demanda.

629
 Sitraer 9 (2010) 622-631 - Tr. 69

Figura 3: Diagnóstico dos aeroportos (média semanal)

3. DISCUSSÃO DOS RESULTADOS

Este resultado mostra uma situação caótica com impactos que vão além do aeroporto
observado. Em situações preocupantes, em que o nível de utilização de instalações
ultrapassa sua capacidade instalada, o que se pode esperar é queda na qualidade dos
serviços prestados e baixa de confiabilidade do serviço de transporte aéreo no país. A
não ampliação da capacidade instalada compromete o crescimento da demanda no
Setor.

A descontinuidade nos investimentos aeroportuários, característica de muitas mudanças

políticas de planejamento, desenha o panorama atual: excesso de pressão sobre a exígua
infraestrutura existente nos aeroportos brasileiros. Mesmo com os 6,5 bilhões de reais
previstos de investimentos divulgados pela INFRAERO, não se observam ações
voltadas para ampliação dos pátios de estacionamento, dentre os mais problemáticos,
podemos destacar Guarulhos, Congonhas, Santos Dumont, Confins, Curitiba e Manaus.

4. CONCLUSÃO
A metodologia apresentada nesse trabalho, mesmo sem recursos avançados de sistemas
de simulação mostra-se eficiente para o problema de ocupação de pátio dos aeroportos
do país e ainda cria visibilidade do aumento da demanda do transporte aéreo na
atualidade e faz uma projeção estimada para o grande evento de 2014.

Também serve como ferramenta para tomada de decisões, e visa à determinação da

correta alocação dos investimentos para aumentar a capacidade, eficiência e
principalmente o controle dos congestionamentos em terra e ar.

Entretanto, como trabalhamos com um modelo determinístico onde a demanda é obtida

com base nos dados estatísticos dos movimentos diários, a precisão do modelo não
abrange as mudanças de planejamento aeroportuário por parte da INFRAERO, pois o
mesmo se depara com fatores inesperados, tais como, demora de uma aeronave em
taxiamento, não liberação para vôo, dentre muitos outros. O método aqui apresentado

630
 Sitraer 9 (2010) 622-631 - Tr. 69

não mostra a exata situação dos aeroportos, mas é sim, um excelente indicador, para
analisar a estrutura aeroportuária de uma forma geral.

Os aeroportos em situação de gargalo devem ser observados com cautela e medidas

emergenciais em todos os níveis, governamental, regional e gerencial, devem ser postas
em análise para que a situação nos próximos anos não se torne caótica.

5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ANAC. 2010. HOTRAN. Disponível em: http://www.anac.gov.br/hotran. Acessado em: Abril 2010.
Agência Nacional de Aviação Civil. Rio de Janeiro, RJ, Brasil.

BASTOS, A.L.D., BAUM, D.M., CORREIA, A.R. 2008. Análise de Capacidade de Operação de
Aeronaves nos Boxes do Aeroporto de São Paulo – Congonhas, por meio de Ferramenta de
Simulação Computacional. Anais do VII Simpósio de Transporte Aéreo. Rio de Janeiro, p.193-
208.

CGNA. 2009. Proposta de Adequação da Infraestrutura Aeroportuária. Relatório de Estacionamento do

Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Rio de Janeiro.

DE NEUFVILLE, R., ODONI, A. 2003. Airport Systems: Planning, Design and Management. 1 ed. New
York, EUA. McGraw-Hill.

RIBEIRO, F.R., BOTTER, R.C. 2003. Modelo de Simulação para Análise Operacional de Pátio de
Aeroportos. XVIII Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes. Rio de Janeiro, p. 895-906.

SNEA & TGL/COPPE/UFRJ. 2010. Perspectivas para o Transporte Aéreo e Infraestrutura

Aeroportuária no Brasil. Disponível em: http://www.snea.com.br/ppttoflash/snea-estudo.pdf.
Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias, Rio de Janeiro.

TGL/COPPE/UFRJ. 2010. Boletim de Indicadores de Transporte Aéreo (BITA). (BITA, n. 2, v. 2, abril de

2010). Disponível em: http://www.tgl.ufrj.br/bita.html. Laboratório Tecnologia, Gestão e
Logística, Rio de Janeiro. Disponível em www.tgl.ufrj.br/bita.html

INFRAERO. 2010. Estatística dos Aeroportos. Disponível em:

http://www.infraero.gov.br/index.php/br/estatistica-dos-aeroportos.html. Empresa Brasileira de
Infraestrutura Aeroportuária.

631
 Sitraer 9 (2010) 632-644 - Tr. 70

POLÍTICA DE QUALIDADE NA ESCOLHA

DE SÍTIOS AEROPORTUÁRIOS:
PARÂMETROS DE ADEQUAÇÃO ESTRATÉGICA

Daniel Pedro da Cunha Pinto

Luís de Deus Marcos Júnior
Raphael Marques Amorosino
Universidade Anhembi-Morumbi

RESUMO
A qualidade da escolha de sítios aeroportuários é o objeto deste estudo. Para o desenvolvimento deste trabalho
foram feitos levantamentos bibliográficos sobre planejamento aeroportuário, legislação aeroviária, aeroportos
referenciais sobre o tema e política de qualidade. Este levantamento foi processado e tem como produto uma
matriz de pontuação quantitativa e qualitativa baseada nas ferramentas de qualidade Balanced Scorecard (BSC) e
Benchmarking. Esta matriz concebida foi chamada de Modelo ABCD, pois, relaciona quatro itens fundamentais:
argumento, métrica e condição ideal, estratégia e pontuação. A interação entre estes quatro itens compõe uma
classificação que transparece às características do terreno para o responsável do projeto aeroportuário ou seu
estudo de viabilidade a partir dos parâmetros de adequação estratégica (strategic adequacy parameters - SAP), e
retrata sua seleção frente a estas características, isto é, em quais parâmetros estão balizadas sua decisão ou
seleção. O trabalho indica prós e contras de seu funcionamento, bem como casos de uso e pela Agência Nacional
de Aviação Civil.

ABSTRACT
The quality of choosing airport sites is the subject of this study. For the development of this work were done
surveys bibliographic on airport planning, Aviation rules and laws, airports references on the subject and
political quality. This survey was processed as product and has an array of quantitative and qualitative scores
based on the tools of quality Balanced Scorecard (BSC) and Benchmarking. This matrix designed was called
Model ABCD therefore lists four fundamental items: argument, metric and ideal condition, strategy and score.
The interaction between these four items makes up a classification through the sites characteristics to the head of
the airport project or feasibility study by strategic adequacy parameters - SAP, and portrays their selection front
of these characteristics, so, in which parameters are based on his decision or selection. The study indicates pros
and cons of using it, as well as cases of use by the National Agency of Civil Aviation.

1. INTRODUÇÃO
Há pouco mais de quatro anos, o Brasil deparou com uma crise aérea de grandes proporções.
Nesta mesma época, o mercado de transporte aéreo mostra seu crescimento aproximadamente
quatro vezes maior em relação ao do PIB (Produto Interno Bruto) de nosso país. O aumento
na demanda pelo modal aéreo acirrou os debates da mídia sobre as questões de segurança e
proteção aeroportuária nas manchetes dos principais tablóides brasileiros em razão dos
gargalos evidenciados no setor.

O objetivo deste artigo é apresentar uma ferramenta baseada nas políticas de qualidade de
Benchmarking e Balanced Scorecard (BSC) para auxiliar na escolha de sítios aeroportuários,
abordando os parâmetros de adequação estratégica de forma simplificada, a partir do trabalho
acadêmico de mesmo título. O modelo proposto provê transparência das decisões político-
empreendedoras, cujo trâmite elíptico em casos passados, comprometeu a atual infra-estrutura
aeroportuária dos grandes centros urbanos.

O modelo é dinâmico, portanto, este trabalho também apresenta um aspecto evolutivo, onde
podem ser acrescentados novos parâmetros e certamente, submeter à análise crítica qualquer
parte dos indicadores sugeridos.

632
 Sitraer 9 (2010) 632-644 - Tr. 70

2. DEFINIÇÕES
Sítio Aeroportuário é uma área reservada a acondicionar um aeródromo. Um aeródromo é
uma “área definida sobre a terra, água ou flutuante, destinada à chegada, partida e
movimentação de aeronaves” (Instrução de Aviação Civil (IAC) 2308-0690, 1990). Quando
a área contiver “aeródromos públicos, dotados de instalações e facilidades para apoio de
operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas” (Art. 31, inciso
I, do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBAer), 2002), trata-se de um aeroporto.

2.1. BENCHMARKING
Uma definição formal dada por David T. Kearns da Xerox Corporation afirma que
“Benchmarking é o processo contínuo de medição de produtos, serviços e práticas em relação
aos mais fortes concorrentes”.

O processo genérico de benchmarking pode ser dividido em duas partes: práticas e métricas.
As práticas são definidas como os métodos que são usados. As métricas são os efeitos
quantificados da instalação das práticas. “O benchmarking deve ser abordado investigando-
se inicialmente as práticas da indústria. As métricas que quantificam o efeito das práticas
podem ser obtidas ou sintetizadas em seguida. Trata-se de uma compreensão de práticas e
depois sua quantificação para mostrar seu efeito numérico. Tal processo fornece a
compreensão da posição de um concorrente” (Fuld, 1993).

Este balizamento pelas melhores práticas evidencia as lacunas de produtividade ou qualidade,

que, ao serem retratadas no modelo desenvolvido por este estudo, propicia uma seleção
transparente dos argumentos de adequação estratégica de um empreendimento.

2.2. BALANCED SCORECARD (BSC)

O BSC é um sistema de avaliação de desempenho. Seu principal diferencial é reconhecer seus
indicadores em todas as partes envolvidas nos processos do negócio, propiciando um mapa
estratégico. “A chave para a implementação da estratégia é a compreensão das hipóteses
por todos na organização, o alinhamento dos recursos com as hipóteses, o teste continuo
das hipóteses e suas adaptações em tempo real, conforme as necessidades.” (Kaplan &
Norton, 1998).

Para que um Balanced Scorecard traduza a estratégia em medidas, deve-se fazer uma relação
de causa e efeito juntamente com vetores de desempenho. A quantidade de indicadores torna-
se irrelevante, pois as diversas medidas ficam interligadas em uma cadeia que descreve a
estratégia do modelo. Trata-se de uma ferramenta na tomada de decisão, detectando os pontos
fracos e fortes do processo. Para este fim, permite a expressão quantitativa ou qualitativa da
visão empreendedora e as características do projeto do aeroporto.

2.3. PREMISSAS E RESTRIÇÕES

Os indicadores relacionam a estratégia de escolha de sítios aeroportuários com a necessidade
da implantação. Apesar do embasamento científico nos documentos técnicos de planejamento
e infra-estrutura de aeroportos (como o Anexo 14 da ICAO), o modelo proposto se reserva a
abordar estes indicadores em suas macro-representatividades, focado na forma de registrar a
decisão tomada a este respeito e qual sua relevância para a área influenciada diretamente pelo
aeroporto dada uma condição ideal.

633
 Sitraer 9 (2010) 632-644 - Tr. 70

3. O MODELO
O modelo ABCD foi desenvolvido para documentar o mapa estratégico (BSC) em conjunto
com dados de identificação do sítio aeroportuário. Fazem parte da estrutura da planilha
ABCD os agrupamentos de dados de qualificação, argumentos (A), métrica e condição ideal
(B), estratégia (C) e pontuação (D), dispostos conforme a Figura 1.

Figura 1 - Planilha ABCD

Este esquema privilegia o dinamismo da informação e atualização dos dados que compõe
cada grupo, pois, a demanda, as características sócio-culturais, a conjuntura política e os
interesses econômicos são mutáveis; em contra partida, as características físico-geográficas
sofrem menos modificações. O modelo ABCD evita a subjetividade da tomada de decisão
através da classificação, transparência da estratégia, e permite acompanhar uma série histórica
para referência futura para estudos de casos, análise crítica e benchmarking para projetos
semelhantes.

3.1. QUALIFICAÇÃO
Qualificação é a parte do modelo ABCD que trata da identificação do sítio aeroportuário e as
particularidades de sua finalidade quanto aeroporto na área em que se encontra. Este grupo de
dados classifica os sítios avaliados pelo modelo ABCD, separando-os em classes. Desse
modo, as referências técnicas que compuseram a etapa de levantamento bibliográfico levam a
dedução dos seguintes itens de classificação:

Identificação do sítio aeroportuário, endereço e coordenadas geográficas;

Municípios vizinhos;
Bacia Hidrográfica do empreendimento;
Rodovias estaduais e federais mais próximas;
Área do terreno e perímetro;
Comprimento dos eixos longitudinal e lateral do terreno;
Direção, velocidade e predominância percentual dos ventos;
Comprimento máximo do terreno no sentido dos ventos;
Número de seções na razão de 750 metros perpendiculares aos ventos - condiz com o
Anexo 14 da ICAO, que trata sobre infra-estrutura aeroportuária, no tocante a viabilidade
da implantação de operações simultâneas. Esta medida visa avaliar se o sítio pode conter
este tipo de operações;
Demanda real ou estimada;
Distância da fonte mais próxima de combustível aeronáutico;
Aeroporto doméstico e internacional mais próximo.

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Além da identificação, esta seção contempla a análise do ambiente, atribuindo três valores
qualitativos:
Compatível (valor de caractere “S”)
Incompatível (valor de caractere “N”)
Restrito (valor de caractere “R”) – quando a variável do ambiente

As variáveis de ambiente propostas são:

Ambiente político
Uso e ocupação do solo
Aprovação social
Segurança e proteção ao vôo
Operações diuturnas

3.2. ARGUMENTOS
A construção dos argumentos é aspecto fundamental do modelo ABCD. Nele se configuram
a natureza dos parâmetros de adequação estratégica a partir da qual se inicia a investigação de
suas dimensões correlacionadas às do sítio aeroportuário e às condições ideais de sua
aplicação. Os indicadores sugeridos estão citados em capítulo específico.

3.3. MÉTRICA E CONDIÇÃO IDEAL (MCI)

Métrica é o aspecto matemático do argumento. É um número ou uma expressão que retrata
sua natureza, uma fórmula, onde as variáveis recebem uma medida real do sítio aeroportuário.
A condição ideal é um fator que formata a medida real aferida conforme a natureza do
argumento a fim de compor o parâmetro de adequação estratégica.

3.3.1. Princípio da Pontuação Unitária ou Booleana

O princípio da pontuação unitária é atribuição do valor 1 (um) para a condição ideal. Tome-
se como exemplo o argumento “disponibilidade de necessidades” sobre a proximidade de
fontes de energia elétrica ao aeroporto. Para este caso, a condição ideal é que a fonte de
energia elétrica esteja no sítio aeroportuário. Logo, se atender a condição, o valor é atribuído é
1 (um) ponto e inversamente proporcional a medida que este recurso (energia elétrica) está
afastado.

Entretanto, alguns argumentos terão a formulação do parâmetro de adequação estratégica

mais complexa e será necessária a ponderação. A prática é levar a interpretação percentual de
quanto uma medida atende ou não percentualmente à condição ideal do argumento, onde o
limite é 100% (cem por cento).

3.3.2. Princípio da Classe

O princípio da classe visa simplificar o a relação entre montantes e sua representação. Por
exemplo: a demanda de passageiros em um aeroporto de grande porte é da ordem de milhões.
Em outro de pequeno porte na ordem de milhares. Assim, a representação numérica da
suposta demanda de ambos pode ser 10, apesar de se tratar no primeiro caso de dez milhões
de passageiros e no segundo de apenas dez mil. Este princípio geralmente será aplicado na
identificação do sítio, no item qualificação, mas, foi citado neste título para lembrar a
necessidade de propagar esta idéia para os cálculos também a fim de comparar projetos com
ordem de grandezas proporcionais.

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3.4. ESTRATÉGIA
A estratégia é um grupo de dados que traduz a orientação estratégica do responsável pelo
projeto aeroportuário em pesos que equalizam cada parâmetro de adequação estratégica à sua
relevância, isto é, o quanto este argumento contribui para implantação do aeroporto. Esta
equalização do parâmetro de adequação estratégica está limitada por três graus, expressadas
por seu valor em peso numérico:

Padrão (peso de valor igual a 1) – quando a relevância do parâmetro é natural.

Importante (peso de valor igual a 3) – quanto o atendimento do parâmetro representa
diretamente sua melhor adequação estratégica
Fundamental (peso de valor igual a 5) – quando o não atendimento compromete a estratégia
da implantação do projeto aeroportuário

3.5. PONTUAÇÃO
Pontuação é um grupo de dados que comporta o resultado do cálculo entre a
métrica/condição ideal e sua relevância estratégica. É um campo essencialmente dinâmico. A
métrica e a condição ideal são características do sítio e do modelo utópico ou simulado de
implantação, que só se dinamiza através de alterações físicas no local ou metodologia de
abordagem. Entretanto, à estratégia é volátil, diferenciada a cada intento de empreender. Nisto
reside a grande importância deste campo, nele é que se manifesta o “ranking”, isto é, o quanto
um aeroporto atente o plano estratégico proposto pelo responsável do estudo de viabilidade ou
implantação. Tabela 1 é um exercício de três argumentos direcionados a duas estratégias
diferentes para um mesmo sítio aeroportuário:

Tabela 1 - Funcionamento do Quadro de Pontuação

MENOR CUSTO DE IMPLANTAÇÃO
PONTUAÇÃO
ARGUMENTO MCI* ESTRATÉGIA
Obstáculos 0,6 1 0,6
Necessidades 0,4 3 1,2
Economia de construção 0,8 5 4,0
TOTAL 5,8

SEGURANÇA OPERACIONAL
PONTUAÇÃO
ARGUMENTO MCI* ESTRATÉGIA
Obstáculos 0,6 5 3,0
Necessidades 0,4 1 0,4
Economia de construção 0,8 1 0,8
TOTAL 4,2

Desta forma, a pontuação serve para demonstrar qual estratégia obtém um melhor resultado
em um dado sítio aeroportuário e possibilita a comparação com outros, alternativos e
distintos.

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4. INDICADORES
O aeroporto de Confins possui um complexo aeroportuário bem estruturado conforme dados
da INFRAERO. Aqui se explicita a adoção da política de Benchmarking. Confins foi
referência para nosso estudo das melhores práticas, e apoiado pelo material de instrução sobre
infra-estrutura aeroportuária do professor Cláudio Jorge Pinto Alves do Instituto Tecnológico
de Aeronáutica (ITA 2007) que cita indicadores relevantes para o planejamento aeroportuário:

Áreas Vizinhas;
Condições Meteorológicas;
Acessibilidade;
Disponibilidade para Expansão;
Presença de Outros Aeroportos;
Obstáculos;
Economia de Construção;
Disponibilidade de Necessidades;
Proximidade da Demanda.

Conforme o princípio da pontuação unitária, todas as subcategorias podem receber pesos de

ponderação conforme sua contribuição para o indicador.

4.1. Áreas Vizinhas

4.1.1. Zona de Proteção de Ruídos:
Ruído é a perturbação sonora que se propaga pelo ar. Na escolha de sítio aeroportuário a
presença de habitações muito próximas a cabeceira das pistas pode dificultar a implantação de
um aeroporto. A Portaria Nº 1.141/GM5, de 8 de dezembro de 1987, dispõe sobre Zonas de
Proteção e classifica os ruídos de grande intensidade em curvas. As melhores práticas de
implantação de projetos aeroportuários contemplam a curva 2 de ruído até o perímetro do
sítio.

Figura 2 - Zona de Proteção de Ruído,

Logo, a formulação do campo MCI segue a equação:

(1)
Raio da Cabeceira à Urbanização
Diâmetro da Curva 2 de Ruído da Maior Aeronave

637
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4.1.2. Zona de Proteção ao Vôo:

Disse-se da área em que a construção ou operação deve ser restrita ou regulamentada para
evitar problemas de falta de espaço para ampliação ou de restrição das operações.
Compreende as áreas definidas pelos planos de Zona de Proteção de Aeródromos, Zona de
Proteção de Helipontos, Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea e Zoneamento de
Ruído.

Figura 3 - Zona de Proteção ao Vôo,

Neste aspecto, a relação de atendimento da zona de proteção necessária a uma prática

operacional ou regulamentada pode ser aferida no campo MCI pela equação:
(2)
Raio da Cabeceira à Urbanização
Raio da Zona de Proteção

4.2. Condições Meteorológicas

4.2.1. Vento
A pista de pouso e decolagem é o principal elemento dentro do Lado Aéreo de um aeródromo.
Sua orientação depende das condições de vento, do relevo, das aeronaves, da demanda e da
geometria da área disponível, entre outros. Por recomendação da OACI, a orientação das
pistas é tal que o coeficiente de utilização do aeródromo não seja inferior a 95% para as
aeronaves às quais o aeródromo é construído, em função do regime de ventos. Então, os
ventos predominantes devem estar alinhados com os maiores eixos longitudinais to terreno
permitindo efetivamente o maior comprimento de pista e o maior número de operações
simultâneas quando for o caso:

Figura 4 - Vento Predominante

Neste âmbito, a formulação do MCI está relacionada às derivas dos ventos quanto aos eixos
de comprimento preferencial de pista. Esta formulação pode ser aplicada a cada vento e a
cada eixo, distribuído o peso do argumento no cálculo conforme a predominância de cada um:

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(3)
Direção do Vento
Direção do Eixo de Comprimento Preferencial de Pista

4.2.2. Visibilidade
Visibilidade é a medida da opacidade da atmosfera, ou a maior distância que uma pessoa
com visão normal pode enxergar um objeto específico. A visibilidade horizontal é estimada a
partir do reconhecimento de referências visuais situadas a distâncias conhecidas. A
visibilidade vertical é a distância máxima em que um observador pode ver e identificar um
objeto no mesmo vertical que ele mesmo, acima ou abaixo. (DICIONÁRIO DO TEMPO).
Tomando por base estas definições conceituais, há dois eixos de orientação para composição
da MCI, uma componente vertical e outra horizontal.

Figura 5 - Visibilidade,

No caso, a sobreposição do anel ideal e o real, encontrariam funções comuns ao cálculo da

circunferência (2 !"# $%%&'(# )*+,-se simplificar a equação para o raio da visibilidade média
horizontal e o teto médio, que predominam durante o ano, condicionados pelas disposições
regulamentares conforme classe das operações:
(4)
Tp x RVp
Tr x RVr

Onde: Tp – Teto Predominante

RVp – Raio de Visibilidade Horizontal Predominante
Tr – Teto Regulamentado
RVre – Raio de Visibilidade Horizontal Regulamentada

4.3. Acessibilidade
Define-se por acessibilidade a capacidade de escoamento do fluxo de embarque e
desembarque. Também podemos utilizar o conceito de acessibilidade para referirmo-nos
quanto ao fluxo máximo de carros nas vias de acesso na hora pico. O passo fundamental está
na identificação da demanda por tipo de veículo no horário crítico. Em alguns casos torna-se
necessário o emprego de meio-fio múltiplo ou de se incentivar o uso de transportes de massa.

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Figura 6 - Acessibilidade,

A pior condição para esta alegação seria o encontro entre hora-pico da demanda aeroportuário
e o horário de tráfego mais intenso na via. Então, a formulação do MCI relaciona estas
variáveis da seguinte forma:
(5)
CV
DM + TF

Onde: CV é a capacidade máxima de veículos/hora na via

TF é a quantidade de veículos na hora-pico da via
DM é a demanda na hora-pico dividida pela média de ocupação dos veículos

4.4. Disponibilidade para Expansão

Neste argumento, o sítio possui uma dimensão fixa, e a alocação da demanda depende em
grande parte do nível de serviço a ser oferecido. Assim, cada projeto distinto para um
aeroporto possui uma maior ou menor exigência de espaço. Logo, no estudo de demanda,
pode-se estabelecer uma relação entre número de usuários e ocupação por metro quadrado,
bem como uma análise preliminar do sítio pode estabelecer uma área preferencial de
ocupação das instalações. Assim, a área disponível para expansão pode almejar a modificação
do nível de serviço do aeroporto. A MCI deste argumento parte para a seguinte relação:
(6)
(AOP – AP) / NS’
AOP / NS’’

Onde: AOP é o tamanho da Área de Ocupação Preferencial [m²]

AP é o tamanho da Área do Projeto [m²]
NS’ Nível de Serviço do Projeto
NS’’ Nível de Serviço Estratégico

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Como exemplo, pode-se citar que uma AOP é de 1.000 m². O nível de serviço escolhido
determina 1 m² para cada usuário. Despreza-se o valor da demanda. Supondo que o projeto
está limitado por questões orçamentárias a 500 m². Logo, a área disponível no mesmo nível de
serviço pontua o parâmetro em 0,5. Mas se por questões estratégicas o nível de serviço
carecer aumentar (a internacionalização do aeroporto é um exemplo) e este nível requer 2
metros para cada usuário, a área disponível para expansão sua pontuação 0,25. Representam
percentualmente a capacidade de alocação da área com relação à demanda atual, isto é, o seu
acréscimo e o nível de serviço aplicado.

4.5. Presença de Outros Aeroportos

Para os passageiros que embarcam, a presença de outros aeroportos representa alternativas de
viagens, opção em caso de suspensão das operações de um ou de outro. Isto impacta
diretamente na receita aeroportuária e no balanceamento, pois, quando o centro de demanda
possui dois aeroportos com a mesma oferta de destinos, a tendência e dividi-la. Este aspecto
estratégico é fundamental para aliviar componentes gargalos relacionados com o aumento do
número de usuários, como pode comprometer as receitas de um aeroporto já existente ou
mesmo daquele que está em projeto. Entretanto, para a demanda que desembarca é importante
a região possua alternativas nas proximidades do aeroporto de destino. Baseando-se neste
argumento, ocorre distinção entre aeroportos nas proximidades do sítio estudado daqueles
mais próximos da demanda. Considerando estes aspectos, a preocupação retorna
essencialmente sobre a demanda total, temos a composição da MCI pela fórmula:
(7)
D
(-#./)0!

Onde: D é a demanda
-#./)0#1#/#%*'/#+/#./)/.&+/+,#+*%#/,2*)*23*%#4*#2/&*#+,'/4+/-embarque

4.6. Obstáculos
4.6.1. Separação horizontal e separação vertical:
São distâncias seguras ao longo da rampa de aproximação final, em que os obstáculos não
atrapalham a operação. Conforme a classe do espaço aéreo e as condições meteorológicas
predominantes podem exigir maior separação entre os obstáculos ou mesmo de aeronaves
para aeronaves. Ambas componentes estão diretamente vinculadas às regulamentações do
tráfego aéreo, sendo para separação vertical, a formulação MCI:
(8)
Separação Horizontal Separação Vertical
e
Separação Horizontal Regulamentada Separação Vertical Regulamentada

4.7. Economia de Construção

4.7.1. Topografia:
A topografia esta diretamente vinculada ao volume de terra a ser trabalhado. A condição ideal
é definida conforme o volume de terra coberto pelo custo estimado com serviços de
terraplenagem, tanto de aterro quanto de remoção.
(9)
VCE
VTT

641
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Onde: VTT é o volume de terra trabalhado

VCE é o custo estimado com serviços de terraplenagem

4.7.2. Subleito:
Subleito atribui uma característica qualitativa a dificuldade de execução de um dado serviço
devido à formação do solo. Segue a mesma lógica do cálculo do item topografia, Entretanto,
existe um peso condicionante qualitativo, chamado coeficiente de subleito que corresponde a
derivação do trabalho conforme a formação geológica a ser trabalhada.

VCE
VTT x CS

Onde: VTT é o volume de terra trabalhado

VCE é o custo estimado com serviços de terraplenagem
CS é o coeficiente de ponderação de custo para o tipo de subleito

4.8. Disponibilidade de Necessidades

Os empreendimentos aeroportuários, especialmente de grande porte, são consumidores de
fazem uso de recursos proporcionalmente às facilidades oferecidas aos usuários e números de
serviços e funcionários. Não existem, por exemplo, critérios consagrados para a previsão de
consumo de água em aeroportos. A empresa Hidroservice, em seus trabalhos para a COPASP,
em 1979, utilizou-se dos índices de 20 litros/pax e 75 litros /funcionário. Outras fontes
recomendam 80 litros/pessoa.dia. O foco importante é mensurar se o recurso se encontra
próximo ou não do aeroporto. O que se pode observar é a dispersão inversamente
proporcional, ou seja, quanto mais longe o recurso, menor será o valor do paramento,
considerando que a condição ideal seria a disponibilidade do recurso diretamente no sítio
aeroportuário, temos a MCI:
(10)
1
Distância do Recurso

4.9. Proximidade da Demanda

Um aeroporto bem localizado deve estar o mais próximo possível do centro gerador de sua
demanda fazendo com que o tempo de acesso não comprometa uma das mais importantes
peculiaridades do transporte aéreo, a economia de tempo (rapidez no transporte).

Da mesma forma, o sítio deve, preferencialmente, não dispor, em suas proximidades, de

centros populacionais que venham a trazer restrições às operações aéreas. Outra questão a ser
levantada é identificar grandes áreas com terreno adequado às construções (inclusive de
aeroportos) próximas a centros geradores de demanda e que sejam de baixo custo.

Esses são dois dos aspectos que mostram a dificuldade de se localizar um sítio ideal
aeroportuário para uma determinada comunidade ou região: são quesitos que se contrapõem,
satisfazer um significa não atender plenamente ao outro. Na prática, é quase impossível
identificar-se sítios que atendam todos os requisitos para uma boa localização de um
aeroporto.

642
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O problema, portanto, trata de minimizar os inconvenientes ou, por outro lado, maximizar as
vantagens de um determinado sítio depende do propósito para qual está sendo implantado o
aeroporto. Depende, também, dentre outros fatores, do crescimento regional, dos aspectos
econômicos nacionais e de fatores tecnológicos.

Mesmo assim, os aspectos mais relevantes de proximidade dependem do modal de acesso

apresentado. O perfil brasileiro é de transporte rodoviário. Assim, a complexidade das malhas
e os problemas de tráfego no trânsito, passam a ter maior consideração que a efetiva distância
entre o aeroporto e o centro gerador de demanda.

Figura 7 - Proximidade da Demanda

Desta forma, o MCI pode ser formulado a partir da expectativa de tempo em que a demanda
de um dado centro tem com relação ao seu deslocamento para o aeroporto e a distância real
que pode ser percorrida neste tempo. Abordando estes itens do modal de transporte
rodoviário, temos distinção de velocidade máxima entre as rodovias (100 km/h) e as vias
locais (60 km). Assim, relacionando a qualidade do deslocamento com a expectativa tem-se:

DMP
DC

Onde:
DMP é a distância máxima que pode ser percorrida pela demanda no tempo da expectativa
dentro da velocidade média de deslocamento até o aeroporto
DC é a distância do centro de demanda até o aeroporto

Exemplo: Em um dado centro de demanda, o perfil do usuário sugere que eles querem chegar
em 15 minutos ao aeroporto, por vias que lhes permitem uma velocidade média de 80 km/h.

80 km = 60 min !! 20 km = 15 min

Logo, a distância máxima do centro de demanda até 20 km. Mas o sítio aeroportuário está
situado a 30 km de distância do centro de demanda. Então, o valor do parâmetro será 0,66.

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5. NOTAS FINAIS
A aplicação das políticas de qualidade é fundamental. Esta prática vem sendo difundida pela
iniciativa privada e aperfeiçoada por se tratar de um ambiente competitivo. Nas estâncias
governamentais, hoje responsáveis pelos procedimentos relativos à infra-estrutura
aeroportuária, pode encontrar grande proveito na aplicação destas ferramentas, essencialmente
por se tratar de um ambiente conceitualmente de cooperação.

Se há rivalidades entre estas estâncias, ou quaisquer outros empecilhos para o

desenvolvimento da aviação quanto dos demais modais de transporte nestas esferas, deve ser
encarado com repulsa, por se tratar de uma prática inadequada. É preciso atitude e ética.

Neste ponto, adotar modelos que auxiliem a superar estas disparidades e reduzir o nível de
subjetividade são não só uma contribuição para o bom funcionamento dos empreendimentos e
aperfeiçoamento de sua sistemática gestão, mas também, representa também uma ação
positiva e de responsabilidade social.

O desenvolvimento deste estudo teve em sua essência, o compromisso de propor soluções

práticas e de fácil assimilação para problemas latentes, pois, é reconhecida a dificuldade de
tornar simples a linguagem técnica para aqueles responsáveis pelo processo decisório, que
estão sujeitos a lidar com tantas variáveis ao mesmo tempo.

A obra completa está no acervo da Universidade Anhembi Morumbi, onde são abordados
tópicos sobre regras para aplicar a comparação entre sítios aeroportuários com estudos já
feitos, recomendações de aplicação e uso pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
AB’ SABER, Aziz Nacib (2002); MÜLLER-PLANTENBERG, Clarita. Previsão de Impactos. Edusp.
ABNT (2000) NBR 10151: Acústica – Avaliação do ruído em áreas habitadas, visando o conforto da
comunidade – Procedimento. Associação Brasileira de Normas Técnicas. Rio de Janeiro.
ALVES, Cláudio Jorge Pinto (2007). Geometria do Lado Aéreo. Versão: 01/07/2007. ITA.
BATENSON, Jonh EG. (2001); HOFFMAN, K. Douglas. Marketing de serviços. 3. ed. São Paulo: Bookman,. p.
63-117.
BRASIL (2007) Ministério da Defesa. Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Biblioteca Digital. World
Wide Web.
__________. Código Brasileiro de Aeronáutica. Brasília, DF, 1986. Disponível em:
<http://www.anac.gov.br/biblioteca/leis/cba.pdf>. Acessado em: Novembro de 2007.
__________. IAC 2308-0690: Procedimentos de segurança em pátios e estacionamentos de aeroportos. 1990.
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2007.
__________. Lei n.º 11.182: Criação da ANAC. Brasília, DF, 2005. Disponível em:
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__________. Resolução nº 1: Regimento Interno da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC. Brasília, DF,
2006. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/biblioteca/leis/RegimentoInternoANAC
_compilado.pdf>. Acessado em: Novembro de 2007.
CAMP, Robert C. (1998). Benchmarking: o caminho da qualidade total. 3. ed. São Paulo: Pioneira.
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LAS CASAS, Alexandre Luzzi (2003) Marketing de serviços. 5. ed São Paulo: Atlas. p. 97-112.
LOVELOCK, Chistopher. (2006) Serviços, marketing e gestão. 3. ed. São Paulo: Prentice Hall. p. 132-143.

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CENÁRIOS ALTERNATIVOS PARA MELHORIA DO NÍVEL DE SERVIÇO

NO CHECK-IN DE IMPORTANTES AEROPORTOS BRASILEIROS

Marina Ciarlini Maia

Instituto Tecnológico de Aeronáutica - ITA
marinacd25@gmail.com
(12) 8144-6307
Michelle Carvalho Galvão da S. P. Bandeira
Instituto Tecnológico de Aeronáutica - ITA
michelle_galvao@yahoo.com.br
Giovanna Miceli Ronzani Borille
Instituto Tecnológico de Aeronáutica - ITA
ronzani@ita.br
Rodrigo Flório Moser
Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC
rodrigo.moser@anac.gov.br

RESUMO
A literatura mostra que a área de check-in constitui um componente operacional crítico dos aeroportos,
onde a existência de gargalos pode facilmente ocasionar atrasos e perdas de voos. O atual trabalho
apresenta uma análise do check-in em três importantes aeroportos brasileiros: i) Aeroporto Internacional
de São de Paulo/Guarulhos (SBGR), (ii) Aeroporto de São Paulo/Congonhas (SBSP) e (iii) Aeroporto
Internacional de Brasília (SBBR). A análise foi realizada com o auxílio de técnicas de simulação
computacional, apoiada com observações de campo. Foram cronometrados, in loco, os tempos de espera e
de atendimento no check-in de 1.281 passageiros no total. Uma vez validado o cenário base, calibrado
com a operação real, cenários alternativos foram concebidos e testados, considerando mudanças na
infraestrutura, na organização e/ou na forma operacional dos balcões tradicionais de check-in e nos totens
de autoatendimento. Para SBGR/doméstico constatou-se que o remanejamento de balcões “voos em
encerramento” para check-in “despacho de bagagens” e a priorização dos voos de encerramento pelos
balcões tradicionais comuns poderiam melhorar o nível de serviço. Para SBGR/internacional, foi
observado que a eliminação dos atuais balcões de pré-atendimento reduz o tempo de espera em fila. Para
SBSP, foi estipulado um tempo máximo de atendimento para que as filas não excedam o espaço
disponível para sua formação, servindo eventualmente como meta para as empresas aéreas. Com algumas
mudanças operacionais e sem significativa intervenção na infraestrutura, o nível de serviço no check-in de
SBBR poderia melhorar com uma redistribuição de categorias de balcões.

Palavras chave: Terminais de Passageiros, Check-in, Simulação, Nível de Serviço.

ABSTRACT
The technical and scientific literatures show that check-in area is a critical operational component in
airports, where bottlenecks can easily cause delays and missed flights. The current paper presents an
analysis of the check-in area in three major Brazilian airports: i) São Paulo International Airport at
Guarulhos (SBGR) (ii) São Paulo Airport/Congonhas (SBSP) and (iii) Brasilia International Airport
(SBBR). The analysis was performed with computer simulation techniques, supported by field
observations. Waiting and service times were collected for check-in processes for a sample of 1,281
passengers. Upon the validation of the baseline scenario, calibrated against the actual operation,
alternative scenarios were designed and tested, considering changes in the facilities, organization and / or
operational procedures of the check-in desks and self service totems. For the domestic segment in SBGR,
it was observed that the relocation of “closing flights desks” to “bag drop desks” and the prioritization of
closing flights at conventional desks would improve the level of service. For the international segment in
SBGR, it was observed that the removal of pre-service desks would reduce waiting times in queue. In
SBSP (domestic) it was stipulated a maximum service time for which queues do not exceed the available
space for its formation, serving as a target for airlines. With some operational changes and with minor
changes in facilities, the level of service at SBBR check-in area could be improved with a redistribution
of desks categories.

Keywords: Passenger Terminal, Check-in, Simulation, Level of Service.

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1. INTRODUÇÃO
Este trabalho realizou uma análise da infraestrutura e dos procedimentos de check-in em
três importantes aeroportos brasileiros: Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos
(SBGR), Aeroporto de São Paulo/Congonhas (SBSP) e Aeroporto Internacional de
Brasília (SBBR). Alguns cenários alternativos foram gerados a fim comparar seus
modelos ao cenário base em relação ao componente check-in nos aeroportos
supracitados. O intuito é apresentar, por meio da simulação, as principais observações
identificadas durante a pesquisa in loco, bem como testar alguns cenários alternativos
promovendo soluções e/ou melhorias nos padrões de nível de serviço desses aeroportos.
Para tanto, a análise foi realizada com o auxílio de técnicas de simulação
computacional, apoiada em observações de campo. Para a composição dos dados de
entrada, foram cronometrados, in loco, o tempo de espera e o tempo de atendimento no
check-in de 1.281 passageiros.

O cenário base, criado de acordo com a infraestrutura existente no aeroporto e com os

dados reais apurados em campo, foi calibrado com a curva de distribuição de chegadas
dos passageiros para os aeroportos de estudo (ANAC, 2009). Os cenários alternativos
foram, então, concebidos e testados. As principais considerações foram relacionadas às
mudanças de procedimentos operacionais e/ou na disposição dos balcões tradicionais de
check-in e nos totens de autoatendimento.

2. SIMULAÇÃO
2.1. Conceito
A simulação apresenta-se como uma técnica que, por meio de recursos computacionais,
procura montar um modelo que melhor represente o sistema (PRADO, 2004). Araújo
(2008) descreve a simulação como uma ferramenta de planejamento que permite a
geração de cenários, em que se pode: (1) orientar o processo de tomada de decisão, (2)
proceder às análises e avaliações de sistemas e (3) propor soluções para a melhoria de
desempenho. Outra definição encontrada na literatura é aquela em que Naylor (1966)
apud Feitosa (2000) abordam a simulação como uma operação de um modelo que
constitui uma representação de um sistema, onde propriedades relacionadas com o
comportamento do sistema real podem ser inferidas. Os modelos de simulação também
são descritos como sendo aqueles que utilizam representações lógico-matemáticas do
sistema real para converter os parâmetros de entrada (inputs), em parâmetros de saídas
(outputs) que descrevem algumas características do sistema (MUMAYIZ, 1990 apud
FEITOSA, 2000).

Costa (2002) menciona que simulação é uma das ferramentas mais importantes e úteis
para analisar o projeto e a operação de sistemas complexos. Este autor define a
simulação como o processo de construção de um modelo que representa um sistema real
e a experimentação no mesmo, onde as análises destas experimentações apresentam
uma visão futura do sistema. Ressalta ainda, que uma das principais vantagens da
simulação é permitir estudos de sistemas reais sem modificá-los, com velocidade e
baixo custo. Através da simulação as alternativas de mudanças para o sistema podem ser
testadas, estudadas e analisadas sem interferir no sistema real.

Pegden (1995) apud Dall’agnol (2005) afirma que, com a simulação, hipóteses sobre
“como” ou “por que” certos fenômenos acontecem podem ser testadas para
confirmação. Corrêa et al (2001) apud Dall’agnol (2005) cita que a simulação permite a

646
 Sitraer 9 (2010) 645-657 - Tr. 71

análise de sensibilidade do tipo what if (o que aconteceria se...) e assim, várias políticas
de decisão podem ser testadas e comparadas. Estes autores também sugerem que, para
aqueles problemas que na prática são resolvidos por regras intuitivas, a simulação é uma
ferramenta útil para auxiliar decisões permitindo que boas soluções sejam encontradas.

2.2. Simulação em Operações Aeroportuárias

A simulação de operações em terminais aeroportuários tem avançado significativamente
nos últimos anos. Os modelos ficaram mais detalhados e confiáveis, além de mais
facilmente utilizados (BRUNETTA e ROMANIN-JACUR, 2004).

Baron (1969) realizou um modelo de simulação para as operações de um terminal

aeroportuário. Os objetivos do trabalho eram: (a) avaliar em termos quantitativos alguns
conceitos básicos do design de terminais; (b) desenvolver uma ferramenta que pudesse
determinar os efeitos de mudanças no layout de terminais de aeroportos em operação e
em fase de planejamento; (c) analisar efeitos resultantes no terminal de diferentes
estratégias de utilização de gates - posicionamento de aeronaves no pátio e (d)
identificar áreas em que pesquisas mais detalhadas poderiam ser benéficas.

Setti e Hutchinson (1994) realizaram um modelo para a simulação de terminais de

passageiros baseado em linguagem Pascal, chamado de TERMSIM. Para a construção
do modelo e análise dos sistemas de filas, foi usado o conceito de “aproximação fluida”.
A condição de continuidade desta “aproximação fluida” permitia adotar que a fila é
igual à diferença entre os fluxos de entrada e os de saída.

Feitosa (2000) desenvolveu um modelo de simulação aplicável à análise operacional de

terminais de passageiros de aeroportos regionais brasileiros, onde teve como base
elementos que caracterizam o sistema ou os componentes estudados em termos de
layout físico, rotinas operacionais e perfil dos usuários. O processo de validação foi
realizado pela comparação gráfica de resultados da simulação com dados reais da
operação aeroportuária em estudos de caso realizados no Aeroporto de São José dos
Campos e Aeroporto Estadual de Ribeirão Preto.

Joustra e Dijk (2001) realizaram um trabalho de simulação com três objetivos

principais: (i) provar porquê a simulação é importante para avaliar o check-in de um
aeroporto; (ii) desenvolver um modelo de simulação para balcões de check-in; e (iii)
apresentar dois estudos de caso no Aeroporto de Schiphol, Amsterdã – o primeiro para
avaliar o funcionamento do check-in e identificar problemas, e o segundo para
determinar a capacidade de processamento da área de check-in do aeroporto.

Cao et al (2003) utilizaram a simulação no sistema de check-in do Aeroporto

Internacional de Ottawa, Canadá. A simulação foi realizada por meio do software
computacional ARENA e incluiu dados de input como: os horários de trabalho dos
funcionários das companhias aéreas, a distribuição dos horários de chegada dos
passageiros, a distribuição dos tempos de atendimento dos passageiros no balcão, a taxa
de ocupação histórica dos voos daquele aeroporto, a distribuição entre os diferentes
tipos de passageiros e os horários dos voos.

Brunetta e Romanin-Jacur (2004) utilizaram a simulação com o objetivo de estimar o

comportamento no tempo dos fluxos de passageiros e de bagagens, a capacidade e os
atrasos em um terminal genérico de passageiros. Ahyudanari e Vandebona (2005)

647
 Sitraer 9 (2010) 645-657 - Tr. 71

desenvolveram uma metodologia para fazer estimativas para áreas de check-in e

melhorar a qualidade do serviço neste componente. Os autores utilizaram outputs
gráficos, para permitir uma análise de resultados focada em períodos de atraso e de
tempo de espera em fila excessivo com o objetivo de minimização dos custos e a
otimização do número e da configuração dos balcões de check-in.

Utilizando o software ARENA, Rodrigues et al. (2009) realizaram um trabalho de

simulação do atendimento de check-in, com o objetivo de avaliar a qualidade dos
serviços deste componente no Aeroporto Eurico de Aguiar Salles em Vitória, Espírito
Santo. A pesquisa baseou-se na teoria de filas, modelagem analítica de processos ou
sistemas que resultam em espera, a qual tem por objetivo determinar e avaliar
quantidades, que são denominadas nível de serviço quantitativo e expressam a
produtividade dos processos (CAO et al., 2003 apud. Rodrigues et al., 2009).

3. PROCEDIMENTOS DE PESQUISA E ANÁLISE DE DADOS

A execução deste trabalho foi dividida em quatro etapas: (i) pesquisa e coleta de dados
dos aeroportos de estudo, (ii) preparação dos dados (inputs) – tratamento de dados,
construção de curvas de chegada e definição de outras premissas necessárias ao modelo,
(iii) simulação – do Cenário Base, seguida pela validação com os dados reais, e (iv)
simulação de cenários alternativos pertinentes a cada caso.

3.1. Coleta de Dados

O método de coleta foi composto por registro das observações em campo e
cronometragem do tempo de espera e de atendimento dos passageiros no check-in. As
pesquisas ocorreram de forma simultânea nos três aeroportos, onde foram formadas três
equipes, cada uma composta por um coordenador e estagiários. A coleta de dados foi
realizada nos períodos matutino, diurno e noturno de 29 de setembro até o dia 04 de
outubro de 2009. Para determinação do tamanho da amostra foi utilizada a Equação 1,
na qual fundamenta-se na estimativa da proporção populacional.
2
N..p.q.( Z /2)
n= 2
(1)
p.q.( Z /2) + ( N _ 1).E 2
em que: n: tamanho da amostra;
Z /2: valor padrão correspondente a um determinado nível de confiança ;
E: erro da amostra;
p e q: proporção da população com as características que estão sendo
analisadas. No caso de uma proporção desconhecida, adota-se como hipótese:
p = 50% ou p = 0,5; (“p” é complementar de “q”);
N: tamanho da população.

O número total de passageiros observados foi de 1.281 passageiros, sendo 694 em

SBGR, 281 em SBSP e 306 em SBBR. O erro real de cada amostra, baseado no número
total de passageiros que efetivamente embarcaram nos referidos aeroportos durante o
período, foi: 3,8% para SBGR, 5,9% para SBSP e 5,7% para SBBR

3.2. Dados de Input

As análises foram feitas para o check-in do setor doméstico dos três aeroportos. No caso
de SBGR, foram analisados ainda o check-in do setor internacional. Para tanto, foi
selecionado o dia crítico de pesquisa em cada um dos aeroportos, ou seja, o dia em que

648
 Sitraer 9 (2010) 645-657 - Tr. 71

foi observado um maior movimento de passageiros e maiores filas no check-in, Tabela

1. Desta forma, decidiu-se simular apenas este dia crítico, pois este representaria a pior
situação possível para as operações de check-in e, portanto, soluções mais efetivas
beneficiariam os aeroportos nessa condição.

Tabela 1: Setor e Data de Simulação.

Aeroporto Setor (Check-in) Dia crítico
Doméstico 02/10/09 (sexta-feira)
SBGR
Internacional 01/10/09 (quinta-feira)
SBSP Doméstico 02/10/09 (sexta-feira)
SBBR Doméstico 03/10/09 (sábado)

Fez-se necessário assumir as porcentagens de passageiros que utilizaram os diversos

tipos de check-in sendo: (i) o check-in tradicional realizado nos balcões, (ii) check-in de
autoatendimento realizado nos totens e (ii) e o check-in via internet. As porcentagens
assumidas foram baseadas nas observações in loco, calibradas na simulação, estando
coerente com a realidade de cada um dos aeroportos de estudo. As mesmas podem ser
vistas na Figura 1.

5%
14%
12%

Tradicional
11% Tradicional
Autoatendimento
Autoatendimento
Via Internet Via Internet

75%
83%

SBGR/Doméstico SBGR/Internacional
7% 8%

20%
Tradicional
Tradicional
Autoatendimento 30%
Autoatendimento
Via Internet Via Internet
62%

73%

SBSP SBBR
Figura 1: Porcentagens de passageiros para cada tipo de check-in.

Por se tratar de filas, definiu-se o melhor tipo de distribuição para a variável quantitativa
“tempo de atendimento” coletadas in loco e que também serão inseridas como dados de
input no modelo de simulação. Trata-se do “tempo de atendimento do check-in
tradicional”, “tempo de autoatendimento no totem” e “tempo de atendimento no
despacho de bagagem”.

649
 Sitraer 9 (2010) 645-657 - Tr. 71

As distribuições mais adequadas ao modelo, o tempo médio e respectivo desvio padrão

dos tempos de atendimento coletados in loco, geradas pela ferramenta disponível no
software utilizado, são apresentados na Tabela 2.

Tabela 2: Distribuição dos modelos e tempo médio de atendimento – Dados de entrada

do Cenário Base.
Distribuição e Tempo Médio de Atendimento para os Parâmetros de Análise
Aeroporto Check-in Check-in Check-in
Despacho de bagagens*
Pré-atendimento tradicional autoatendimento
Distribuição: Distribuição: Distribuição:
LogNorm 1 Normal 2 Normal
SBSP _
Tempo Médio: Tempo Médio: Tempo Médio:
4min 30s 2 min 30s 3min14s
Distribuição: Distribuição: Distribuição:
SBGR/ LogNorm LogNorm LogNorm
_
Doméstico Tempo Médio: Tempo Médio: Tempo Médio:
6min 33s 2min 15s 5min 13s
Distribuição: Distribuição: Distribuição: Distribuição:
SBGR/ Gama 3 LogNorm LogNormal LogNormal
Internacional Tempo Médio: Tempo Médio: Tempo Médio: Tempo Médio:
2min 6s 6min 18s 1min 48s 3min 14s
Distribuição: Distribuição: Distribuição:
_ LogNorm Erlang LogNorm
SBBR
Tempo Médio: Tempo Médio: Tempo Médio:
3min 03s 1min 43s 2min 20s
* Passageiros que realizaram check-in autoatendimento ou check-in via Internet.

3.3. Cenário Base e Validação do Modelo

Como dado de entrada foi necessário conhecer o intervalo de chegada de passageiros na
área de check-in de cada aeroporto simulado. Desta forma foi estimada uma curva, de
distribuição gama para SBBR e SBSP; e, distribuição beta para SBGR (ANAC, 2009).
Essas curvas representam a distribuição adotada para chegada de passageiros conforme
antecedência do horário previsto da partida da aeronave. Dessa forma, os dados
apurados para a validação do modelo do Cenário Base compõem: o número real de
passageiros que realizaram check-in para o dia que está sendo simulado; a curva de
distribuição de chegadas dos passageiros para o aeroporto de estudo e a base de dados
do HOTRAN para verificar os horários de partida dos voos. As Figuras de 2 a 5
apresentam as curvas reais de chegada de passageiros, bem como o comportamento das
filas, obtidos por meio da simulação no que diz respeito aos diferentes tipos de balcões
e aos totens de autoatendimento do check-in.

No caso de SBSP, como pode ser visto na Figura 2, as filas não apresentam grandes
oscilações de picos e vales. Isso indica que não existem períodos ociosos no terminal de
passageiros, pois os passageiros se acumulam nas filas. A fila, então, só começa a
diminuir devido à restrição de horário de operação no aeroporto em questão. A principal
constatação é a dificuldade em escoar os passageiros. Este é um importante indício de
limitação existente no componente de análise, que pode ser justificada pelo baixo

1
Em probabilidade e estatística, uma variável aleatória X tem a distribuição Log-Normal quando o seu logaritmo Y = log (X) tem
a distribuição normal.
2
É descrita por seus parâmetros de média e desvio padrão, ou seja, conhecendo-se estes consegue-se determinar qualquer
probabilidade em uma distribuição Normal.
3
É uma distribuição de probabilidade contínua, com dois parâmetros r e! " !#$%! & ' ()%! %*! *+),*! -! .! / !*! ! .! / 0! 1' 2(!
ção3' de
4
densidade para valores x < 0 é para quaisquer outros valores de x, temos f(x) = 0.

650
 Sitraer 9 (2010) 645-657 - Tr. 71

número de balcões e totens de check-in ou pelo alto tempo gasto no processamento e/ou
atendimento dos passageiros. A fila que mais evidencia tal limitação é aquela destinada
aos voos regionais, estes foram detectados em campo, como os mais solicitados.

250
225
Número de Passageiros

200
175
150
125
100
75
50
25
0
00:00
01:30
03:00
04:30
06:00
07:30
09:00
10:30

12:00

13:30
15:00

16:30

18:00
19:30
21:00

22:30
00:00
Hora

Curva Real de Chegada Pax Comportamento de Filas

Figura 2: Curva de chegada de pax vs. comportamento de filas na simulação_SBSP.

Para SBBR, como visto na Figura 3, as filas apresentam dois picos ao longo do dia. O
primeiro, bem definido, ocorre no período da manhã, atingindo o máximo, entre 9h00 e
11h00. Nota-se que após uma queda durante o período do almoço, há um segundo pico
entre o final da tarde e o início da noite, entre 17h00 e 21h00. Pode-se perceber que os
picos de fila possuem uma relação com os picos de chegada, ocorrendo de forma mais
definida e tempo depois dos picos de chegada.
3:10

4:55
6:40

8:25

10:10
11:55

22:25
0:10
13:40

15:25
17:10

18:55

20:40

Curva Real de Chegada Pax Comportamento de Filas

Figura 3: Curva de chegada de pax vs. comportamento de filas na simulação_SBBR.

Para SBGR/doméstico, como mostra a Figura 4, as filas apresentam oscilações que

variam conforme o período do dia, com picos e vales, onde se destacam dois momentos
de maior concentração de passageiros. O primeiro pico da curva de chegada de
passageiros ocorre entre 06h00 e 11h00 da manhã, enquanto o primeiro pico de filas
começa a se formar a partir de 08h00, se mantendo até 13h00. O segundo pico de filas,
de 19h00 até 22h00 também possui a mesma relação com a curva de chegada de
passageiros, que tem pico entre 16h00 e 00h00.

651
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180

160
Número de Passagei

140

120

100

80

60

40

20

0
00:00
00:40
01:20
02:00
02:40
03:20
04:00
04:40
05:20
06:00
06:40
07:20
08:00
08:40
09:20
10:00
10:40
11:20
12:00
12:40
13:20
14:00
14:40
15:20
16:00
16:40
17:20
18:00
18:40
19:20
20:00
20:40
21:20
22:00
22:40
23:20
00:00
Hora do Voo

Curva Real de Chegada Pax Comportamento de Filas

Figura 4: Curva de chegada de pax vs. comportamento de filas na
simulação_SBGR/Doméstico.

Para SBGR/internacional, como apresenta a Figura 5, as filas variam conforme o

período do dia, onde destacam-se dois momentos de maior concentração de passageiros.
O primeiro pico da curva de chegada de passageiros ocorre entre 03h30 e 10h00 da
manhã, enquanto que o primeiro pico de filas começa a se formar a partir de 04h30, se
mantendo até 11h30. O segundo pico de filas, de 15h30 até 01h30, também possui a
mesma relação com a curva de chegada de passageiros, que tem pico entre 15h00 e
23h30. É importante notar que as curvas sem topo representam as filas de pré-
atendimento que antecedem as filas de atendimento. Esta configuração de fila representa
um gargalo no processamento de passageiros, pois limita o fluxo de passageiros devido
à restrição de espaço físico existente para os mesmos.

100

90
Número de Passagei

80
70

60

50

40

30
20

10

0
00:00

00:50

01:40

02:30

03:20

04:10

05:00
05:50
06:40
07:30
08:20

09:10
10:00
10:50
11:40
12:30
13:20

14:10

15:00

15:50

16:40

17:30

18:20

19:10
20:00
20:50
21:40
22:30
23:20

Hora do Voo

Curva Real de Chegada Pax Comportamento de Filas

Figura 5: Curva de chegada de pax vs. comportamento de filas na
simulação_SBGR/Internacional.

Para a validação final do modelo gerado no Cenário Base, foi utilizado o modelo
estatístico de “Hipótese Relativa a Duas Médias” para cada um dos aeroportos de
estudo. Este teste consiste, basicamente, em criar uma hipótese de que as duas médias
são iguais. A aceitação ou a rejeição da hipótese é verificada, em que a aceitação da
hipótese H0 significa que os resultados são estatisticamente iguais. Nas próximas
Tabelas de 3 a 6 podem ser vistas a aplicação deste teste estatístico. Cada uma das
tabelas apresenta os valores das médias (coletada em campo e simulada) no que diz
respeito às variáveis “tempo médio de atendimento” e “tempo médio de fila” (em
minutos) para os três tipos de check-in (tradicional, autoatendimento e despacho de
bagagens). O nível de significância ( ) assumido foi de 0,025 e o resultado da
comparação pode ser visto na última linha.

Verifica-se que, para todos os aeroportos de estudo, as hipóteses foram aceitas, ou seja,
o modelo gerado no Cenário Base foi validado.

652
 Sitraer 9 (2010) 645-657 - Tr. 71

Tabela 3: Teste de hipóteses – Cenário Base - SBSP.

Tempo de atendimento (min) Tempo de fila (min)
Descrição*
Trad. Autoatend. Despacho Trad. Autoatend. Despacho
X1 4,69 2,84 3,37 12,11 3,46 8,25
Coletado
S1 3,46 1,62 1,81 11,44 3,15 7,39
X2 4,50 2,50 3,23 12,35 3,66 8,95
Simulado
S2 2,68 0,88 1,03 7,03 3,23 2,09
Valor de T 0,479 2,236 0,378 0,230 0,296 0,893
Limites (!t /2) 2,241 2,241 2,241 2,241 2,241 2,241
Hipótese H0 Aceita H0 Aceita H0 Aceita H0 Aceita H0 Aceita H0 Aceita H0
Em que: X = média da amostra; S = desvio padrão da amostra; t /2 = valor de T-student, para nível de significância /2 e n graus de
liberdade, “1” é referente ao coletado e “2” refere-se ao simulado.

Tabela 4: Teste de hipóteses – Cenário Base - SBBR.

Tempo de atendimento (min) Tempo de fila (min)
Descrição*
Trad. Autoatend. Despacho Trad. Autoatend. Despacho
X1 2,983 1,733 2,450 14,234 0,233 17,953
Coletado
S1 2,450 0,762 2,176 11,991 0,083 16,841
X2 3,050 1,716 2,333 11,540 0,101 17,100
Simulado
S2 0,133 0,050 0,130 9,200 0,060 10,828
Valor de T 1,007 -0,808 -2,182 -1,326 -2,194 -1,155
Limites (!t /2) !2,241 !2,241 !2,241 !2,241 !2,270 !2,241
Hipótese H0 Aceita H0 Aceita H0 Aceita H0 Aceita H0 Aceita H0 Aceita H0
Em que: X = média da amostra; S = desvio padrão da amostra; t /2 = valor de T-student, para nível de significância /2 e n graus de
liberdade, “1” é referente ao coletado e “2” refere-se ao simulado.

Tabela 5: Teste de hipóteses – Cenário Base – SBGR/Doméstico.

Tempo de atendimento (min) Tempo de fila (min)
Descrição*
Trad. Autoatend. Despacho Trad. Autoatend. Despacho
X1 5,02 2,90 3,03 6,55 2,26 5,22
Coletado
S1 3,89 1,85 2,65 5,26 1,82 5,48
X2 5,05 2,83 3,05 6,18 2,18 5,13
Simulado
S2 3,11 1,51 1,93 2,55 1,70 3,03
Valor de T 0,097 -0,380 0,077 0,995 -1,383 -0,242
Limites (!t /2) !2,241 !2,241 !2,241 !2,241 !2,241 !2,241
Hipótese H0 Aceita H0 Aceita H0 Aceita H0 Aceita H0 Aceita H0 Aceita H0
Em que: X = média da amostra; S = desvio padrão da amostra; t /2 = valor de T-student, para nível de significância /2 e n graus de
liberdade, “1” é referente ao coletado e “2” refere-se ao simulado.

Tabela 6: Teste de hipóteses – Cenário Base – SBGR/Internacional.

Tempo de atendimento (min) Tempo de fila (min)
Descrição*
Pré-atend. Trad. Autoatend. Despacho Pré-atend. Trad. Autoatend. Despacho
X1 2,11 6,31 1,81 3,23 5,18 4,45 1,13 4,73
Coletado
S1 2,26 5,65 1,09 2,52 6,60 3,85 1,12 4,10
X2 1,95 6,28 1,72 3,13 5,23 4,40 1,03 4,53
Simulado
S2 0,65 4,78 0,73 2,16 1,83 3,30 0,92 2,82
Valor de T -2,223 -0,067 -1,069 -0,431 0,209 -0,142 -0,342 -0,538
Limites (!t /2) ! 2,241 ! 2,241 !2,241 !2,241 !2,241 !2,241 !2,290 !2,241
Hipótese H0 Aceita H0 Aceita H0 Aceita H0 Aceita H0 Aceita H0 Aceita H0 Aceita H0 Aceita H0
Em que: X = média da amostra; S = desvio padrão da amostra; t /2 = valor de T-student, para nível de significância /2 e n graus de
liberdade, “1” é referente ao coletado e “2” refere-se ao simulado.

3.4. Cenários Alternativos

No total, foram criados cinco cenários alternativos. Os mesmos foram comparados aos
respectivos Cenários Bases dos aeroportos de estudo, a fim de verificar as possíveis

653
 Sitraer 9 (2010) 645-657 - Tr. 71

alternativas de melhorias em relação à infraestrutura e à operação do componente de

análise nos aeroportos. A descrição de cada cenário alternativo e o aeroporto em que foi
aplicado está apresentado na Tabela 7.

Tabela 7: Cenários Alternativos.

Cenário
Aeroporto Descrição
Alternativo
SBGR/Dom Permaneceu fixo: Quantidade de balcões e de totens.
SBGR/Inter Variação feita no sistema: Distribuição de balcões.
I
SBSP Função objetivo: Maximizar a distribuição ótima de tarefas para os
SBBR balcões disponíveis, a fim de minimizar o tempo médio de fila.
Permaneceu fixo: Número de balcões e distribuição de balcões – exceto
prioridades e cartão fidelidade ou cartão smiles, todos os balcões devem
fazer somente despacho de bagagem.
SBSP Variação feita no sistema: Número de totens de autoatendimento
II
SBBR (balanceado com o número de balcões de despacho).
Função objetivo: Minimizar o tempo médio do processo “totem +
despacho” para que seja inferior ao tempo médio do processo “check-in
balcão” (restrição: 1 pax na fila de cada totem).
Variação feita no sistema: Número de balcões (aumentado em 20%) e
número de totens de autoatendimento (balanceado com o número de
balcões de despacho).
SBSP
III Função objetivo: Encontrar a distribuição ótima de tarefas para os
SBBR
balcões disponíveis a fim de minimizar o tempo médio de fila.
Nota: Este cenário utilizou o modelo da melhor distribuição de balcões
observada (Cenário Base ou cenário alternativo I).
Permaneceu fixo: Número de balcões de atendimento.
IV SBGR/Inter Variação feita no sistema: Retirada dos balcões de pré-atendimento.
Função objetivo: Minimizar o tempo médio de fila.

4. RESULTADOS
Os resultados do tempo médio de atendimento e de fila do Cenário Base e dos Cenários
Alternativos são apresentados nas Tabelas de 8 a 11 para o check-in tradicional (Trad.),
check-in de despacho de bagagens (Desp.) e check-in autoatendimento (Totem).

No caso de SBSP, a Tabela 8 apresenta uma análise comparativa entre os cenários

analisados indicando as principais constatações para o componente check-in deste
aeroporto. Observa-se que o Cenário Alternativo I, é aquele que representa uma
melhoria global para o componente de análise, pois ao adotar limites para os tempos de
atendimento verificou-se que, sem alterações nas instalações físicas do terminal de
passageiros, seria possível agilizar o atendimento e diminuir o comprimento e o tempo
de fila. Quanto ao Cenário Alternativo II, apesar de ser aquele com menores tempos de
fila no total, nota-se que para a sua implantação seria necessário investimento em
espaço e em equipamentos para acréscimo de 20 novos totens. No Cenário Alternativo
III, para diminuir os tempos de filas, faz-se necessário o acréscimo de 02 totens de
autoatendimento, bem como, aumento na quantidade de determinados balcões de check-
in.

654
 Sitraer 9 (2010) 645-657 - Tr. 71

Tabela 8: Tempo Médio_Fila e Atendimento: SBSP.

Tempo Médio de Atendimento Tempo Médio de Fila
Quesitos de Análise
(min:seg) (min:seg)
Tipo Balcão Trad. Desp. Totem Trad. Desp. Totem
Base 04:30 03:14 02:30 12:21 08:57 03:40
Cenários

Alternativo I 03:54 02:40 -- 08:18 06:49 --

Alternativo II 04:30 03:14 02:30 02:58 02:48 02:57
Alternativo III 04:30 03:14 02:30 06:48 03:16 02:37
-- Não foi objeto de análise.

Para SBBR, a Tabela 9 mostra que os três cenários alternativos trouxeram vantagens em
relação ao Cenário Base. Percebeu-se que o Cenário Alternativo III pode ser
considerado aquele que representa uma melhoria global para o componente de análise
check-in como um todo, pois não houve a necessidade de adição de totens e a
redistribuição de tarefas dos balcões levou a tempos de fila menores. A análise dos
resultados do Cenário Alternativo I aponta para o fato de que os tempos de fila de
check-in, no Aeroporto Internacional de Brasília, poderiam melhorar, mesmo sem
mudanças na infraestrutura existente, apenas com mudanças operacionais.

Tabela 9: Tempo Médio_Fila e Atendimento: SBBR.

Tempo Médio de Atendimento Tempo Médio de Fila
Quesitos de Análise
(min:seg) (min:seg)
Tipo Balcão Trad. Desp. Totem Trad. Desp. Totem
Base 3:03 2:20 1:43 11:32 17:06 0:06
Cenários

Alternativo I 3:03 2:20 1:43 7:44 4:43 0:06

Alternativo II 3:03 2:20 1:43 -- 0:55 0:35
Alternativo III 3:03 2:20 1:43 1:46 1:36 0:06
-- Não foi objeto de análise.

Para SBGR/Doméstico, a Tabela 10 apresenta uma análise comparativa entre o Cenário

Alternativo I e o Cenário Base. Observou-se que a fila não excede o espaço disponível
destinado para sua formação, adicionalmente o tempo gasto pelo passageiro na fila no
despacho de bagagens é inferior ao Cenário Base, no entanto o tempo gasto pelo
passageiro na fila do check-in tradicional manteve-se aproximado ao valor encontrado
no Cenário Base. Conclui-se que a redistribuição de balcões melhorou o processamento
de check-in. Logo, o Cenário Alternativo I para o setor doméstico proporciona uma
melhoria no nível de serviço desse componente.

Tabela 10: Tempo Médio_Fila e Atendimento: SBGR/Doméstico.

Tempo Médio de Atendimento Tempo Médio de Fila
Quesitos de Análise
(min:seg) (min:seg)
Tipo Balcão Trad. Desp. Totem Trad. Desp. Totem
Base 05:03 03:03 -- 06:11 05:08 --
Cenários

Alternativo I 05:03* 03:03* -- 06:54 02:38 --

-- Não foi objeto de análise.

Para SBGR/Internacional, a Tabela 11 apresenta uma análise comparativa entre o

Cenário Alternativo I e IV e o Cenário Base. Observou-se no Cenário Alternativo I,
com a redistribuição de balcões, que o tempo total gasto pelo passageiro, em todos os

655
 Sitraer 9 (2010) 645-657 - Tr. 71

procedimentos de check-in (atendimento + fila) é inferior ao Cenário Base. No Cenário

Alternativo IV observou-se que com a eliminação dos balcões de pré-atendimento o
tempo total de processamento (atendimento + fila) para o passageiro é menor que o
tempo total apresentado nos Cenários Base e Alternativo I. O Cenário Alternativo IV
(SBGR/internacional) com um total de 13 minutos e 47 segundos de tempo no
processamento total de passageiro (tempo de atendimento + tempo de fila), tornou-se
mais atrativo que o Cenário Alternativo I, que apresentou um total de 15 minutos e 46
segundos. Dessa forma, o Cenário Alternativo IV representa uma melhoria no nível de
serviço desse componente para SBGR/internacional.

Tabela 11: Tempo Médio_Fila e Atendimento: SBGR/Internacional.

Tempo Médio de Atendimento Tempo Médio de Fila
Quesitos de Análise
(min:seg) (min:seg)
Tipo Balcão Pré-atend Desp Trad Pré-atend Desp Trad
Base 01:57 03:08 06:17 05:14 04:32 04:24
Cenários

Alternativo I 01:57* 03:08* 06:17* 03:37 04:32* 03:55

Alternativo IV -- 03:08* 06:18 -- 04:32* 07:29
1
Pré-atend. Indica os balcões de pré-atendimento do check-in tradicional internacional;
* Para estes, o tempo foi mantido como no Cenário Base.
-- Não foi objeto de análise.

5. COSIDERAÇÕES FINAIS
Por meio da simulação foi possível analisar a infraestrutura aeroportuária dos aeroportos
SBBR, SBSP e SBGR (doméstico e internacional). A modelagem de diferentes cenários
alternativos possibilitou avaliar as implicações de alterações no check-in desses
aeroportos, quando comparados aos respectivos “Cenários Base”. Para SBSP, observou-
se que, apenas com a otimização no tempo de atendimento, os tempos médios de fila
diminuem e as mesmas ocupam somente o espaço dedicado para sua formação,
possibilitando em uma melhoria global para o aeroporto. Para SBBR observou-se que os
tempos de fila de check-in poderiam melhorar, mesmo sem mudanças na infraestrutura
existente, apenas com mudanças operacionais. Para SBGR notou-se no Cenário
Alternativo I (doméstico e internacional) que a redistribuição de balcões melhorou o
processamento de check-in. No entanto, com a eliminação dos balcões de pré-
atendimento no check-in internacional, o Cenário Alternativo IV apresentou um melhor
tempo total de processamento de passageiro e um maior espaço destinado à fila, o que o
tornou mais atrativo que os cenários anteriores. Logo, pode-se concluir que o Cenário
Alternativo I para o check-in doméstico e o Cenário Alternativo IV para o check-in
internacional representam uma melhoria global para o aeroporto de análise.

Agradecimentos
Os autores agradecem aos funcionários da Infraero pelo apoio dado durante a pesquisa de campo nos
aeroportos de estudo.

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657
 Sitraer 9 (2010) 658-671 - Tr. 73

ANÁLISE DE CAPACIDADE DE PÁTIO UTILIZANDO SIMULAÇÃO

COMPUTACIONAL

João Luiz de Castro Fortes

Instituto Tecnológico de Aeronáutica
jlfortes@gmail.com
Telefone: 12 8116 1628
Fábio Anderson Batista dos Santos
Instituto Tecnológico de Aeronáutica
fabioanderson85@yahoo.com.br
Anderson Ribeiro Correia
Instituto Tecnológico de Aeronáutica
correia@ita.br

Palavras chave: pátio, capacidade, simulação

RESUMO
O recente crescimento da demanda pelo transporte aéreo, juntantamente com o baixo investimento na
expansão significativa de capacidade, tem causado congestionamento e baixo nível de serviço nos
aeroportos mais movimentados, especialmente nos aeroportos metropolitanos de São Paulo. Por outro
lado, o Aeroporto Internacional de Campinas é o aeroporto alternativo mais viável para a região.
Recentemente, o início das operações de novas linhas aéreas neste aeroporto tem aumentado
substancialmente o número de operações ali. Além disso, a vinda de grandes eventos internacionais (Copa
do Mundo de Futebol de 2014 e Olimpíadas de 2016) irão utilizar ao máximo a infraestrutura disponível
no país, incluindo aeroportos particulares. Neste estudo, um modelo de simulação foi desenvolvido,
utilizando o software ARENA, para avaliar a capacidade, utilização e nível de serviço nos seus pátios.
Foram criados vários cenários que levavam em conta os efeitos dos eventos citados e, analisados seus
impactos. Entre as conclusões, pode ser citado que há um aumento no número de operações no pátio
juntamente com o aumento fila de espera para ocupação dos boxes. A metodologia e seus resutlados são
úteis para planejadores e designers de aeroportos, para analisar e propor novas alternativas eficientes para
aeroportos congestionados.

ABSTRACT
The recent growth in air travel demand, along with little investment in significant capacity expansion, has
caused congestion and poor level of service at the busiest Brazilian airports, especially at São Paulo
metropolitan airports. On the other hand, Campinas International Airport is the most suitable alternative
site for São Paulo airports. Recently, the starting of operations of new airlines at this airport has
substantially increased the number of aircraft operations on it. In addition, the upcoming major
international events (2014 Soccer World Cup and 2016 Olympic Games) will push the whole country’s
available infrastructure capacity to its limits, including this particular airport’s. In this study, a computer
simulation model was developed, using ARENA software, in order to evaluate the capacity, utilization
and level of service at its apron. It was created different scenarios which embraced those events’ effects
and analyzed their impacts. Among the conclusions, it can be cited that there is an increase of number of
operations in the apron along with increase of waiting time in queue to occupy its boxes. The
methodology and its results are useful for airport planners and designers, in order to analyze and propose
new cost-effective alternatives for congested airports.

1. INTRODUÇÃO

O aumento da demanda por transporte aéreo no Brasil, em geral associado ao relativo

pouco investimento em melhorias de capacidade, tem ocasionado congestionamentos e
baixos níveis de serviços aos passageiros nos aeroportos mais movimentados do país. O
aumento da demanda somado à ligeira redução da capacidade média das aeronaves no
mercado doméstico brasileiro tem proporcionado aumento da movimentação de

658
 Sitraer 9 (2010) 658-671 - Tr. 73

aeronaves nos aeroportos do país. A Figura 1 apresenta a evolução do movimento anual

de aeronaves e de passageiros da Rede INFRAERO entre os anos de 2003 e 2009
(movimento acumulado até o mês de outubro).

2500000

2000000
Movimento Aeronaves
1500000 Rede INFRAERO

1000000
Movimento
500000 Passageiros Rede
INFRAERO (x100)
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Figura 1: evolução do movimento de aeronaves e de passageiros da rede infraero entre

2003 e outubro de 2009

O movimento de aeronaves no Aeroporto Internacional de Campinas/Viracopos

(SBKP), por exemplo, cresceu sensivelmente em 2009, principalmente devido ao início
da operação da empresa Azul Linhas Aéreas. A Figura 2 apresenta a evolução do
movimento de aeronaves no respectivo aeroporto entre os anos de 2003 e 2009
(movimento acumulado até o mês de outubro).

45000
Movimento de Aeronaves

40000
Acumulado no Ano

35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Ano

Figura 2: Evolução do Movimento de Aeronaves no SBKP

Analisando-se a Figura 2 pode-se inferir que o movimento de aeronaves no SBKP

passou de aproximadamente 32.000 em 2008 para 44.000 em 2009, cerca de 37% de
crescimento, sem considerar os meses de novembro e dezembro do último ano. O
aumento das operações pode gerar filas no sistema de pistas e no sistema de pátios de
estacionamento. No presente trabalho pretende-se inferir, através do uso de simulação
computacional, como o aumento da movimentação tem influenciado o nível de serviço,
representado pelas filas, e a utilização do pátio comercial do SBKP.

659
 Sitraer 9 (2010) 658-671 - Tr. 73

Segundo Taylor (2006), a simulação é uma forma de análise alternativa para os

problemas complexos demais para serem representados analiticamente. O autor cita o
fato de alguns sistemas serem constituídos de variáveis aleatórias representados por
distribuições de probabilidades como um fator que dificulta a representação analítica
dos mesmos.
Uma vantagem da simulação é a viabilidade de se avaliar como mudanças em um
sistema afetarão o mesmo, sem a necessidade de se modificar o sistema na realidade.
Por exemplo, pode-se inferir como o aumento do número de posições de
estacionamento em um pátio aeroportuário influenciará a utilização do mesmo a as filas
de espera, sem a necessidade de se construir tais posições na realidade, alterando-se
apenas o modelo de simulação.

Inúmeros trabalhos vêm sendo realizados com utilização de simulação computacional

para análise de componentes aeroportuários. Bastos et al. (2008) modelaram as
operações no pátio de estacionamento de aeronaves do Aeroporto de São Paulo. Como
ferramenta, utilizaram o Software Arena. Dentre as considerações dos autores destacam-
se:

Existência de três grupos distintos de cenários, cada um com um tempo de

permanência das aeronaves no box diferente (média e desvio padrão)
O tempo entre chegadas entre aeronaves foi descrito como tendo distribuição
Log-normal. Foram consideradas diferentes distribuições, com diferentes
tempos médios entre chegadas, desde que respeitassem a legislação em vigor.

Dentre as conclusões do estudo destacam-se:

O número de aeronaves no sistema é proporcional ao tempo médio de
permanência das mesmas nos boxes, como esperado
O número de aeronaves no sistema cresce com a diminuição do intervalo entre
chegadas de aeronaves, como esperado
Analogamente, o tempo de espera na fila cresce com a diminuição do intervalo
entre chegadas de aeronaves, como esperado
Se fosse atendido o tempo de permanência previsto pela legislação (40
minutos), as aeronaves poderiam ser seqüenciadas com separação reduzida e
ter-se-ia ganho de até 16,7% de capacidade no pátio

Moser (2007) apresentou uma metodologia para avaliação operacional de intervenções

no lado aéreo de aeroportos, incluindo pátio de aeronaves, pistas de pouso, pistas de taxi
e espaço aéreo adjacente. Além disso, aplicou sua metodologia ao caso real do
Aeroporto Internacional de São Paulo. Como motivação do seu trabalho o autor cita que
os fatores determinantes para o direcionamento dos investimentos aeroportuários são
políticos, havendo, assim, necessidade de metodologia técnica que pelo menos possa
respaldar essas decisões. A Figura 3 representa a metodologia proposta pelo autor e
aplicada ao aeroporto supracitado.

Ribeiro (2003) desenvolveu um modelo computacional para análise operacional de um

pátio de aeroporto e a avaliação de sua capacidade em termos de níveis de serviços
globais ou setoriais pré-estabelecidos. O autor cita algumas motivações para o estudo
das operações de solo em aeroportos, dentre elas:

660
 Sitraer 9 (2010) 658-671 - Tr. 73

Avaliar a capacidade do pátio de estacionamento de aeronaves e benefícios

causados com possíveis modificações
Investigar os gargalos do processo de atendimento em solo
Analisar impactos de modificações operacionais. Exemplo: embarque e
desembarque de passageiros através de pontes de embarque em vez de escadas

Figura 3: metodologia para avaliação operacional de intervenções em lado aéreo de

aeroportos (Fonte: Moser, 2007)

2. METODOLOGIA

O escopo deste trabalho é a análise da capacidade do pátio de aeronaves comerciais do

aeroporto de Campinas/Viracopos e como possíveis mudanças no fluxo de chegada de
aeronaves podem afetar a mesma.

A utilização média das posições de estacionamento (Boxes) e o tempo médio de espera

das aeronaves em fila para a entrada no boxes, são duas variáveis a serem encontradas
para a realização dessa análise. Para tal, utilizou-se a ferramenta ARENA desenvolvida

661
 Sitraer 9 (2010) 658-671 - Tr. 73

pela empresa Rockwell. O software permite analisar o impacto de mudanças

envolvendo reprojetos significantes e complexos associados com cadeia de produção,
processos, logística, distribuição e armazenamento e sistemas de serviço.

2.1. Dados de Input

Para a realização da simulação, deve-se utilizar dados de entrada (no caso deste
trabalho, o número de chegadas de aeronaves) que representem, de forma mais
completa, a situação a ser analisada.

A base de dados mais indicada para este trabalho é o SGTC – Sistema de

Gerenciamento de Controle de Torre de Aeródromo, fornecido pelo Departamento de
Controle de Espaço Aéreo – DECEA, vinculado ao Comando da Aeronáutica. No
entanto, havia disponibilidade do SGTC referente ao ano de 2008. Sabe-se que a
movimentação em Viracopos em 2009 foi maior do que o ano anterior principalmente
pela entrada da Empresa Aérea Azul no mercado de aviação civil nacional. Segundo o
número de movimentos, divulgado pela INFRAERO, o número de movimentações
domésticas em 2008 foi de 24.253 aeronaves, enquanto que até outubro deste ano, o
aeroporto havia movimentado 38.784. Assumindo um crescimento constante, até o fim
deste ano, irá movimentar 46.540 aeronaves.

O dia utilizado, que serviu de base de base para elaboração dos cenários, foi o de maior
número de movimentos, que possibilitaria verificar o grau de utlização da infraestrutura
disponível. Devido a falta de base de dados, foi encontrado o dia de maior movimento
no ano de 2008 através do SGTC. Em seguida, assumiu-se que aquele dia seguiria a
mesma proporção de crescimento de 2008 a 2009, ou seja, 46.540/24.253 = 1,92 vezes.

Analisou-se o dia que apresentou o maior número de chegadas para 2008. A Figura 4
apresenta a freqüência de pousos para o dia 22 de dezembro de 2008 no aeroporto de
Viracopos. Percebe-se que o pico ocorre entre 17h e 23h, sendo a maior movimentação
no período entre 19h e 20h (Hora Zulu) com a chegada de 8 aeronaves. A seguir,
multiplicou-se cada número de movimentos horário por 1,92, conforme descrito
anteriormente. Com isso, obteve-se o histograma do dia de maior número de chegadas
para 2009, apresentado na Figura 5.

662
 Sitraer 9 (2010) 658-671 - Tr. 73

Dia de maior número de chegadas

(2008)
Número de Chegadas
10
8
6
4
2
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112131415161718192021222324
Perído (horas)

Figura 4: Número de chegadas para o dia de maior movimentação em 2008

Dia de maior número de chegadas

(2009)
25
Número de chegadas

20
15
10
5
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Período (hora)

Figura 5: Estimativa para o dia de maior número de chegadas para 2009

Outro dado de entrada importante para a simulação do pátio é o tempo de permanência,

ou seja, o tempo em que a aeronave permanece no box para a realização de serviços
como o desembarque de passageiros, limpeza, reabastecimento, etc. A Figura 6
apresenta a distribuição dos tempos de utilização das posições de parada do pátio do
SBKP.

663
 Sitraer 9 (2010) 658-671 - Tr. 73

Freqüência dos tempos de

turnaround
18
16
14
Freqüência
12
10
8
6
4
2
0
20 40 60 80 100 120
Tempo de Turnaround (minutos)

Figura 6: distribuição dos tempos de permanência e aeronaves no pátio comercial do

sbkp. (Fonte: base calço e descalço infraero)

Por fim, definiu-se o escopo da simulação. O processo do estacionamento de uma

aeronave no pátio é um processo complexo que começa desde o pouso da aeronave, que
envolve:

tempos de separações mínimas entre pousos de aeronaves;

o taxiamento da pista até a entrada do pátio;
espera em fila para haver a alocação de boxes para as aeronaves,por parte da
torre;
a realização dos serviços de comissaria e desembarque e embarque de
passageiros;
ao taxiamento de volta a pista para a decolagem.

Neste estudo, delimitou-se a análise do período em que a aeronave estiver esperando

para ser designado um box, até o descalço (momento em que a aeronave deixa o box).

2.1.1. Cenários Estudados

Foram criados 3 cenários no estudo de modo a analisar as limitações da infraestrutura de

pátio do aeroporto. Os cenários estudam estimativas feitas para os próximos eventos
internacionais a serem realizados no Brasil nos próximos anos.

O primeiro cenário analisado utiliza as movimentações no pátio em 2014, ano da

realização da Copa do Mundo no Brasil. O segundo cenário tem como análise o ano de
2016, realização das Olimpíadas na cidade do Rio de Janeiro.

Foram escolhidos esses dois cenários devido à provável intensificação no tráfego aéreo
nestes dois períodos. Assumiu-se uma taxa de crescimento de 5 % ao ano, conforme a
Tabela 1.

664
 Sitraer 9 (2010) 658-671 - Tr. 73

Tabela 1: Estimativa de crescimento no movimento de aeronaves até 2016

Ano 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Movimentação
47833 50225 52736 55373 58141 61048 64101 67306
de Aeronaves
Crescimento(%)
0% 5% 10% 16% 22% 28% 34% 41%
Ano Base 2009

Portanto, para o cenário 1, realizou-se um crescimento de 28 % em relação ao dia pico

estimado de 2009, conforme a Figura 7 . Para o cenário 2, o movimento de aeronaves
cresceu 41 % em relação a 2009, conforme a Figura 8.

Cenário 1
24
22
20
Número de chegadas

18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Período (hora)

Figura 7: Movimentação DIÁRIA no cenário 1.

Cenário 2
24
22
20
Número de chegadas

18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Período (hora)

Figura 8: Movimentação diária no cenário 2

O software ARENA possui um programa auxiliar (Input Analyser) que fornece a

melhor distribuição de probabilidade para um dado histograma com freqüências para
que seja possível saber qual a função que rege a entrada de entidades (aeronaves) no
sistema. No entanto, conforme visto na Figura 9, a taxa de chegada de aeronaves ao
longo do dia não é regular, característico de qualquer sistema de transporte que

665
 Sitraer 9 (2010) 658-671 - Tr. 73

apresenta horários de pico. Dessa maneira, não é possível utilizar somente uma
distribuição para o dia inteiro.

Para tal situção, o software permite utilizar a opção SCHEDULE para reger a chegada
no sistema. Conforme a figura a seguir, utilizou-se exatamente o histograma de
chegadas.

Figura 9: chegadas no cenário 1 – histograma arena

Já para os tempos de permanência, a distribuição que rege a probabilidade de sua

realização é sempre uma. Depois da análise do INPUT ANALYSER, conforme
apresentado na Figura 10, a melhor distribuição que representa os tempos de
permanência é uma exponencial negativa dada pela equação 20+EXPO(22.6).

666
 Sitraer 9 (2010) 658-671 - Tr. 73

Figura 10: Distribuição de probabilidade para tempos de permanência

Em todos os cenários utilizou-se a mesma distribuição de tempos de permanância

descrita anteriormente.

2.2. Modelo no Software ARENA

A simulação no arena é basicamente toda gráfica sendo que as ações são representadas
através de blocos (módulos) de um fluxograma.

O modelo completo da operação no pátio de aeronaves é representado na Figura 11.

Conforme a Figura 12, o software também permite a visualização gráfica da simulação,
melhorando, assim, a compreensão do sistema.

667
 Sitraer 9 (2010) 658-671 - Tr. 73

Figura 11: Modelo de utilização do pátio de aeronaves.

Figura 12: Simulação gráfica do pátio

A operação começa com a chegada das aeronaves no sistema. Conforme mostrado

anteriormente, tem-se a freqüência de chegadas para um dia. Para cenário, utiliza-se

668
 Sitraer 9 (2010) 658-671 - Tr. 73

freqüência de chegadas diferentes. O bloco “Aircraft Arrival” representa o modulo

Create que representa a entrada de entidades no sistema.

O bloco “Assign Mix”associa a cada aeronave que chega o valor 1 se é uma aeronave da
categoria C e 2 se é uma aeronave A ou B. Os valores 1 são atribuídos em 70 % do
tempo e 2 em 30 % do tempo, conforme o Mix observado no aeroporto.

A seguir, as aeronaves entram em um módulo do tipo “Decide” que direciona para cada
tipo de pátio (da aviação comercial regular ou da aviação geral) de acordo com o valor
que a aeronave possui (1 ou 2).

Caso a aeronave seja do tipo 2, ela já segue para saída do sistema, sendo apenas
contabilizado seu tempo no sistema e sua passagem pelo sistema através do módulo
“Count 3”, visto que não é escopo do estudo.

Caso a aeronave seja do tipo 1, ela seguirá para o do pátio de aeronaves, representado
pela caixa “Main Apron”. A caixa é o modulo “Pick Station”que trata de fazer a ligação
das aeronaves até os boxes, sendo definidas as filas (caso haja) para cada um.

A caixa “Apron” (módulo “Station”) representa a existência dos boxes, ou seja, é cria os
boxes no sistema. Logo após, tem-se novamente um outro módulo do tipo “Decide” que
conduz a aeronave a aeronave para o pátio de cargas, caso haja uma fila maior do 1 de
espera em qualquer 1 dos boxes. É gravado o número de naves que seguem esse destino
através da caixa “Count 1”.

Caso não haja a fila, é gravada quantas entidades que seguiram este caminho através da
caixa “Count 2”e seguem para a caixa “Proceed to Box” (módulo “Seize”), que
representa a alocação do box para a aeronave. Tem-se que a regra de designação do box
é que a aeronave segue para o que possui menor fila.

O bloco “Unboarding Passengers” (módulo “Delay”) representa o tempo de

permanência da aeronave. Ela fica no box seguindo a distribuição de probabilidade
20+EXPO(22.6), conforme descrito anteriormente.

A seguir tem-se o bloco “Leave Box” (módulo “Release”) que representa a liberação do
box pela aeronave que está pronta para deixar o sistema (bloco “Aircraft Departure”).
Um fluxograma similar é encontrado caso a entidade tome o destino do pátio de cargas.
O tempo de permanência é considerado com a mesma distribuição de probabilidade do
pátio de aviação comercial. A única diferença está no fato que nesse pátio é permitido a
formação de filas.

3. RESULTADOS E ANÁLISE

Para cada cenário, foram feitas 10 replicações que permitiram obter os dados de saída
com uma confiança probabilística de 95%. Foi simulado o período de 1440 minutos (24
horas) para cada replicação.

Os dados de saída, relativos a filas no sistema, mostram que para ambos os cenários
houve a formação de fila nos boxes, conforme apresentado na Tabela 2. No entanto, não

669
 Sitraer 9 (2010) 658-671 - Tr. 73

houve a formação de uma fila com mais de uma aeronave, visto que nenhuma aeronave
deslocou-se para o pátio de cargas.

Tabela 2: RESULTADOS DE tEMPOS DE ESPERA EM FILA

Tempo de Tempo de Tempo de

Fila espera médio espera mínimo espera máximo
(min) (min) (min)
Box 1 0,06 0 10,22
Cenário

Box 2 1,77 0 9,89

1

Box 3 2,19 0 18,27

Box 4 1,99 0 11,49
Box 1 0,07 0 9,9
Cenário

Box 2 2,47 0 9,03

2

Box 3 2,01 0 12,09

A Tabela 3 fornece dados estatísticos sobre as aeronaves no sistema. Conforme

esperado, não há uma aumento considerável de movimentos da situação do cenário 1
para 2 visto que o cenários representam diferença de 2 anos, ou seja, um aumento de
aproximadamente de 10 %. O tempo médio no sistema não varia muito visto que o
sistema, para os cenários propostos ainda não perde está saturado e portanto, não há
perda no nível de serviço.

Dados de saída para todos os cenários.

Tabela 3: Resultados dos números de aeronaves utilzados na simulação

Cenário 1 2
Número total de
Aeronaves 116,6 123,6
que entraram no sistema
Número total de
Aeronaves 110,5 117,9
que saíram do sistema
Tempo Médio no
41,29 41,2
sistema (minutos)
Tempo Mínimo no
20,0 20,0
Sistema (minutos)
Tempo Máximo no
169,49 169,49
Sistema (minutos)

A Tabela 4 apresenta a utilização média dos boxes. Pode-se notar que a soma das
colunas não é igual a 100 % uma vez que é representado somente um valor médio.
Outro aspecto interessante é que a utilização dos boxes é alta. Mais aumentos na
intensidade do tráfego gerarão filas, e por conseqüência, atrasos.

670
 Sitraer 9 (2010) 658-671 - Tr. 73

Tabela 4: Resultados de utilização média dos boxes

Cenário 1 2
Box 1 54,6 57,2
Box 2 46,4 47,3
Box 3 38,3 41,3

Utilização média(%)
Box 4 26,0 29,8
Box 5 21,9 21,7
Box 6 14,7 13,2
Box 7 9,3 10,6
Box 8 6,3 8,7
Box 9 6,4 6,3
Box 10 4,3 5,7
Box 11 2,9 3,5
Apron Box 1 0 0
Apron Box 2 0 0

4. COMENTÁRIOS FINAIS

Devido à existência de aleatoriedade das variáveis, como tempo de permanência de

aeronave na posição de parada e intervalo entre chegadas, a simulação computacional
torna-se necessária para inferir como certo aumento no tráfego afeta as operações do
pátio do Aeroporto Internacional de Campinas, bem como avaliar os tempos de espera
na fila e a utilização do mesmo.

Como esperado, a utilização do pátio cresce com o aumento do tráfego. Pode-se

observar que o tempo de espera na fila e a utilização da posições de estacionamento
crescem do cenário de 2014 para o cenário de 2016. Recomenda-se, a construção de
novas posições de parada para atenderem ao tráfego nos anos de 2014 e 2016 sem que
as aeronaves tenham de esperar tempos excessivos na fila na hora-pico.

5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Bastos, A.L.D, Baum, D.M., Correia, A.R. Análise de Capacidade de operação de aeronaves nos boxes
do Aeroporto de São Paulo-Congonhas, por meio de ferramenta de simulação computacional. IN: VII
SITRAER, 2008, Rio de Janeiro.

Moser, R F. Simulação e Análise de Configurações Aeroportuárias Utilizando Visual SIMMOD:

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Engenharia de Transportes) - Escola Politécnica da Universidade de São Paulo.

Ribeiro, A L. Modelo de simulação para análise operacional de pátio de aeroportos. 2007. 198f. Tese
(Mestrado em Engenharia) - Escola Politécnica, Universidade de São Paulo.

Taylor, B.W. Introduction to Management Science. 9th ed. Prentice Hall, 2006, 800p.

671
 Sitraer 9 (2010) 672-678 - Tr. 74

UM MODELO DE SUPORTE À DECISÃO COLABORATIVA PARA

SEQÜENCIAMENTOS DE POUSOS E DECOLAGENS DE AERONAVES

Giovani Volnei Meinerz

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – ITA
Divisão de Ciência da Computação – IEC
giovani@ita.br
Telefone: +55 12 39475986
Adilson Marques da Cunha
Instituto Tecnológico de Aeronáutica – ITA
Divisão de Ciência da Computação – IEC
cunha@ita.br

RESUMO
A infra-estrutura do sistema de transporte aéreo brasileiro vem sofrendo nos últimos anos pressão
contínua e crescente, devido às grandes solicitações a que é submetida. Com o crescimento contínuo do
tráfego aéreo e a limitada capacidade de expansão dos recursos de infra-estrutura, os sistemas de
Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM) vêm representando um importante elo entre os recursos
existentes. Pode-se destacar, como uma das principais carências desses sistemas, a ausência ou
ineficiência dos processos de algumas operações como, por exemplo, o seqüenciamento de pousos e
decolagens de aeronaves. A eliminação desses tipos de carências existentes nos sistemas ATM pode ser
obtida através da aplicação de conceitos e de abordagens colaborativas no ambiente ATM, oferecendo-se
suportes mais apropriados ao processo de tomada de decisão, e levando-se em consideração parâmetros
como requisitos, restrições e prioridades, bem como os principais usuários envolvidos nas operações de
transporte aéreo. Neste sentido, especial atenção deve ser dada aos sistemas de suporte à decisão, pelos
quais pilotos e Controladores de Tráfego Aéreo (ATCo) devem ser apoiados. Este trabalho descreve o
andamento de uma pesquisa para investigar, conceber e desenvolver um modelo de suporte a decisão
colaborativa, visando melhorar a eficiência do seqüenciamento de pousos e decolagens de aeronaves num
aeroporto de uma determinada Área de Controle Terminal (TMA). A metodologia de pesquisa proposta
foca na utilização de tecnologias como Sistemas Multiagentes, lógica Fuzzy e o método de Tomada de
Decisão Multicritério (MCDM). Este trabalho descreve também uma forma de avaliação dos resultados
esperados.

ABSTRACT
The Brazilian air transportation system infrastructure has been suffered continuous and increasing
pressure last years due to high demand. With the continuous air traffic growth and the limited capacity of
infrastructural resources expansion the ATM systems represent an important link among existent
resources. However, the processes inefficiency of some operations like aircraft arrival and departure
sequencing can be highlighted as one of the main shortcomings of these systems. To eliminate such
shortcomings, collaborative concepts and approaches may be applied, offering more appropriate support
to the process of decision making, and taking into account parameters such as requirements, constraints
and priorities, as well as the main stakeholders involved in air transportation operations. Therein, special
consideration should be addressed to decision support systems, by which pilots and air traffic controllers
should be supported. This work describes an ongoing research to investigate, conceive and develop a
collaborative decision support model aiming to improve the efficiency of aircraft arrival and departure
sequencing. The research methodology proposed focuses on the utilization of technologies such as
Multiagent Systems, Fuzzy Logic and Multi Criteria Decision Making (MCDM) method. A way to
evaluate the expected results is also described.

Palavras chave: Gerenciamento de Tráfego Aéreo, Tomada de Decisão Colaborativa, Tomada de

Decisão Multicritério, Lógica Fuzzy, Sistemas Multiagentes

1. INTRODUÇÃO
O aumento do volume de tráfego aéreo no Brasil, bem como nos principais países do
mundo, não vem sendo acompanhado de um aumento proporcional da sua infra-
estrutura de apoio e de gerenciamento das operações.

672
 Sitraer 9 (2010) 672-678 - Tr. 74

Na atual infra-estrutura do sistema de transporte aéreo brasileiro, não há previsão, ao

menos no curto prazo, de modificações e melhorias capazes de proporcionar um
incremento na capacidade de absorção da demanda ascendente de operações de tráfego
aéreo.

Esses fatos vêm causando discussões entre especialistas da área para a eliminação das
principais causas desses efeitos adversos.

Nesse contexto, as alternativas de solução de curto a médio 1 prazos, que inicialmente se

apresentam como possíveis, encontram-se voltadas para a necessidade de melhoria das
atividades de gerenciamento das operações de tráfego aéreo, de forma que a demanda
seja atendida em conformidade com a capacidade inerente à infra-estrutura existente e
com níveis aceitáveis de segurança (safety2) operacional.

1.1. Motivação
Dentre os principais fatores que motivam este trabalho de pesquisa, destacam-se:

O acelerado crescimento da demanda das operações de tráfego aéreo;

A necessidade do sistema ATM Brasileiro adequar-se às exigências da
International Civil Aviation Organization (ICAO);
A necessidade de se considerar conceitos e abordagens colaborativas para a nova
geração de sistemas ATM;
A dificuldade de se identificar e compreender grande parte dos parâmetros que
envolvem as operações de transporte aéreo;
A dificuldade de se identificar o grau de interferência de cada um dos
parâmetros; e
A dificuldade de se conceber um modelo computacional otimizado que
represente a dinamicidade do sistema.

1.2. Objetivo
Este trabalho de pesquisa tem como objetivo investigar, conceber e desenvolver um
modelo de suporte à decisão colaborativa, visando melhorar a eficiência do
seqüenciamento de pousos e decolagens de aeronaves e da utilização dos recursos de
infra-estrutura necessários para as operações de transporte aéreo.

1.3. Caracterização do problema

Atualmente, decisões são freqüentemente tomadas com conhecimento limitado de dados
relevantes. Adicionalmente, decisões, por um determinado usuário, são freqüentemente
tomadas, de forma isolada, sem a participação dos demais envolvidos (stakeholders),
que podem ser impactados. Com base nestas deficiências, torna-se necessária a
aplicação de princípios de Tomada de Decisão Colaborativa (Collaborative Decision
Making – CDM), a fim de melhorar as operações de tráfego aéreo como um todo.

1
Neste trabalho de pesquisa, curto prazo significa até 02 (dois) anos, médio prazo de 02 (dois) a 05
(cinco) anos e longo prazo acima de 05 (cinco) anos.
2
Em transporte aéreo, o termo safety expressa um estado de reduzidas ocorrências de danos a pessoas, de
falhas e de erros operacionais. Níveis aceitáveis de safety podem ser mantidos por meio de processos
contínuos de identificação de perigos que possam causar acidentes e/ou incidentes (ICAO, 2009).

673
 Sitraer 9 (2010) 672-678 - Tr. 74

Entre outros, os principais efeitos de tais deficiências são os atrasos por elas
ocasionados. Na TMA, atrasos podem ser causados por aeronaves que decolam de
aeroportos distintos, encontrando-se, ao mesmo tempo, nas proximidades do aeroporto
de destino, em determinados pontos de convergência (fixo externo de medição ou fixo
de aproximação final), geralmente situados na fronteira de uma TMA.

Para mitigar esse encontro de aeronaves em massa, vôos com horários de decolagem
que possam ocasionar chegadas ao mesmo tempo em fixos externos ou de aproximação,
mesmo que partindo de diferentes aeroportos, devem ter seus horários de decolagem
regulados.

Os Serviços de Tráfego Aéreo no Brasil são providos pelos diversos órgãos de ATC,
subordinados às organizações regionais do Sistema de Controle do Espaço Aéreo
(SISCEAB), dentro dos respectivos espaços aéreos de responsabilidade (DECEA,
2008a). Estes serviços consistem da inter-relação entre os ATCo e os pilotos das
aeronaves, por meio de recursos de comunicação via rádio (SANTO; ROLIM, 2004).

Até onde se sabe, o SISCEAB não dispõe de uma solução que integre as operações de
pouso e decolagem de aeronaves de diferentes aeroportos. Tal solução auxiliaria os
ATCo em suas atividades relacionadas com as operações na TMA, diminuindo-se sua
carga de trabalho, as chances de ocorrerem conflitos e, conseqüentemente, aumentando-
se a segurança (safety).

1.4. Escopo da Pesquisa

A forma de gerenciamento pró-ativa, ao invés de reativa, representa o foco principal
desta pesquisa, propiciando re-planejamentos e re-agendamentos mais apropriados dos
horários de partidas e chegadas. Isto se torna essencial para que se tenha uma previsão
mais precisa e confiável do tráfego aéreo para a TMA do aeroporto de destino,
evitando-se congestionamentos.

As demais seções apresentam mais detalhes sobre o escopo desta pesquisa.

1.4.1. Quanto ao Espaço Aéreo

No espaço aéreo controlado, os movimentos aéreos ocorrem em um ambiente conhecido
(DECEA, 2008a). O conceito de área de controle abrange, entre outros, as aerovias e a
TMA. A TMA é geralmente situada na confluência de aerovias e nas imediações de um
ou mais aeroportos. O escopo desta pesquisa visa beneficiar e melhorar a eficiência das
atividades de controle de tráfego aéreo dentro da TMA.

1.4.2. Quanto a Quantidade de Pistas

Inicialmente, a solução será modelada para atender as necessidades de melhoria das
operações de controle de tráfego aéreo de uma TMA, cujo aeroporto de destino possua
uma única pista para pousos e decolagens.

1.4.3. Quanto aos Procedimentos de Regulação do Fluxo do Tráfego Aéreo

Conforme DECEA (2009), a sincronização do tráfego compreende a aplicação de
procedimentos de ATM, tanto em terra quanto em vôo, devendo ser constituída de um
mecanismo flexível para o gerenciamento da capacidade do espaço aéreo e dos
aeroportos, permitindo a redução da densidade de tráfego e ajustando a capacidade em
resposta às variações da demanda.

674
 Sitraer 9 (2010) 672-678 - Tr. 74

Segundo COMAER (2007), quando a previsão da demanda for maior que a capacidade
do espaço aéreo ou do aeroporto, poderão ser aplicados, em adequação a cada situação,
um ou mais dos seguintes procedimentos: Esperas no solo; Esperas em rota; Reduções
de velocidade; Rotas alternativas; Vetorações para atrasos em rota; e Pousos e esperas
em aeródromos intermediários.

O procedimento de regulação de esperas no solo encontra-se inserido no escopo desta

pesquisa.

1.4.4. Quanto à Fase de Planejamento

A adoção de procedimentos de regulação tem o objetivo de garantir um fluxo de tráfego
aéreo contínuo e organizado. Eles também são conhecidos como procedimentos de
Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo (Air Traffic Flow Management – ATFM).

Tais procedimentos devem levar em consideração 03 (três) Fases de Planejamento:

Estratégica, Pré-tática e Tática.

Este trabalho de pesquisa insere-se no contexto da Fase de Planejamento Pré-tática. O

horizonte de tempo desta fase compreende, normalmente, entre 07 (sete) e 01 (um) dia
antes da ocorrência do evento. Nesta Fase são consideradas, principalmente, as
alterações na infra-estrutura aeronáutica ou aeroportuária, as condições meteorológicas
e a demanda do tráfego aéreo.

2. METODOLOGIA DE PESQUISA
A metodologia de pesquisa proposta para o desenvolvimento do modelo define: os seus
principais parâmetros; as tecnologias utilizadas; bem como a sua verificação e
validação.

2.1. Definição dos Principais Parâmetros do Modelo

Esta seção descreve, de forma genérica, os parâmetros principais considerados na
investigação, concepção e desenvolvimento do referido modelo a ser aplicado em um
aeroporto de uma determinada TMA.

Neste contexto, conhecer as necessidades e expectativas dos usuários envolvidos nas

operações de ATM passa a ser de fundamental importância. A seguir são elencados
alguns de seus principais requisitos e restrições:

Previsão de demanda (estimativas de tempos de partida, duração e chegada, bem

como a possível variação destes tempos, baseado nos Planos de Vôos
Repetitivos (RPL)), somente das operações da aviação civil;
Capacidade máxima de carga de trabalho do ATCo, com base no trabalho de
pesquisa de Baum (2009);
Capacidade do Espaço Aéreo (número máximo de aeronaves que podem operar
em um determinado setor) (DECEA, 2008b);
Capacidade de Infra-Estrutura Aeroportuária, assumindo a metodologia
brasileira para o cálculo da capacidade de pistas, apresentada por Rolim e Vital
(2009);
Informações Meteorológicas e os seus efeitos sobre o tempo estimado de
chegada;

675
 Sitraer 9 (2010) 672-678 - Tr. 74

Separações Mínimas, conforme regulação do DECEA; e

Tipos de Vôo (VFR e IFR).

2.2. Tecnologias Utilizadas na Solução Proposta

Ao longo do tempo, diversos modelos, métodos, técnicas e processos vêm sendo
aplicados ao contexto de ATM. A solução proposta nesta pesquisa encontra-se focada,
principalmente, na utilização das seguintes tecnologias: no Método de Tomada de
Decisão Multicritério (MCDM); Lógica Fuzzy; e Sistemas Multiagentes.

2.2.1. Método MCDM

Os métodos multicritério utilizam técnicas que oferecem maior compreensão dos
problemas de decisão com número finito de critérios e alternativas, e apóiam a decisão
durante os processos decisórios, quando inseridos em contextos, geralmente,
multidisciplinares (FÜLÖP, 2005).

Os atuais conceitos de sistemas de automação de suporte e operação de ATM têm

limitações que restringem a sua capacidade de atender à demanda. Por isso, é
importante que métodos de planejamento inovativos sejam incorporados para otimizar a
capacidade de sistema disponível e resolver os desbalanceamentos (BONISSONE;
SUBBU; LIZZI, 2009).

Para auxiliar no processo de análise de multicritérios, o método de matriz de decisão

pode ser utilizado. Este método permite ao tomador de decisão solucionar o seu
problema através de: (1) Especificação e priorização das necessidades com uma lista de
critérios; (2) Avaliação, por meio de atribuição de pesos, e comparação das diferentes
soluções; e (3) Seleção da melhor solução.

2.2.2. Lógica Fuzzy

A teoria da decisão combina a teoria da probabilidade com a teoria da utilidade e
fornece uma estrutura formal e completa para decisões a serem tomadas sob incerteza,
ou seja, em casos nos quais as descrições probabilísticas captam, de forma apropriada, o
ambiente do tomador de decisões (RUSSEL; NORVIG, 2004).

O processo de tomada de decisão encontra-se baseado nas informações sobre as

possíveis alternativas, podendo ser representadas pelas probabilidades e conjuntos fuzzy.
Esta informação é qualitativa (ou imprecisa), e descreve a evolução de cada critério, por
meio da utilização de termos lingüisticos, tais como `bom', `médio', `ruim', entre outros.
Este processo provou ser de grande utilidade quando aplicado a problemas de tomada de
decisão com múltiplos objetivos ou critérios (ZHA et al., 2008).

No ambiente de ATM, entre outras informações, as informações meteorológicos contêm

um alto grau de incerteza associado.

2.2.3. Sistemas Multiagentes

A maior ênfase nas pesquisas em Sistemas Multiagentes (SMA) concentra-se no estudo
da cooperação, negociação e coordenação entre agentes e na representação destes
mecanismos. Cada agente deve ter autonomia para ser capaz de decidir suas ações por
conta própria, interagindo com o ambiente ou com outros agentes, tendo em geral 03
(três) capacidades (GLASER, 2002): percepção; tomada de decisão; e ação.

676
 Sitraer 9 (2010) 672-678 - Tr. 74

Nesta pesquisa, estas capacidades devem considerar a utilização das 02 (duas)

tecnologias anteriormente abordadas.

2.3. Verificação e Validação do Modelo

Para verificar e validar a precisão ou corretude e completude do modelo, vem sendo
desenvolvido um protótipo de solução que integre as operações de pouso e decolagem
de aeronaves de diferentes aeroportos, considerando-se os parâmetros definidos
anteriormente.

Tal solução pretende auxiliar os ATCo em suas atividades relacionadas com as

operações na TMA, diminuindo-se sua carga de trabalho, as chances de ocorrerem
conflitos e, conseqüentemente, aumentando-se a segurança (safety).

2.3.1. Cenário de Estudo de Caso

O cenário de estudo de caso definido para esta pesquisa encontra-se limitado a um único
aeroporto (de destino), mas com influência sobre outros aeroportos (de origem).

O aeroporto de destino considerado, inicialmente, será Congonhas. Como aeroportos de

origem, serão considerados dois aeroportos: Galeão e Brasília.

Os dados necessários para o protótipo propiciar verificação do modelo deverão advir de

um período cuja demanda foi a mais alta em relação ao número de operações, associado
a condições meteorológicas não favoráveis.

Neste caso, os principais dados necessários são: demanda prevista (vôos RPL);
informações de radar; e informações meteorológicas.

2.3.2. Avaliação dos Resultados

A avaliação do desempenho do protótipo, aplicado ao estudo de caso, deverá ser
realizada por meio de objetivos específicos de desempenho, a serem medidos por meio
de indicadores de desempenho. Estes indicadores deverão ser definidos com a finalidade
de melhor quantificar o grau de atendimento aos objetivos de desempenho. Ao
descrever os indicadores de desempenho, dever-se-ão definir quais métricas serão
utilizadas e qual a sua forma de obtenção.

Um exemplo de indicador de desempenho é: “atraso médio de chegada por vôo”. Tal

indicador pode ser estabelecido para verificar o grau de atendimento ao objetivo e a
finalidade do desempenho “melhoria das chegadas no horário planejado”.

Nesse caso, para calcular o objetivo de desempenho, deverão ser obtidos, por exemplo,
os dados do horário previsto e do horário real de abertura de portas da aeronave na
chegada. A partir destes dados, poderão ser determinados os valores de tempo total de
atraso (métrica de suporte), que divido pelo número de chegadas (métrica de suporte),
tornará possível o cálculo do indicador estabelecido.

3. PRINCIPAIS RESULTADOS ESPERADOS

Resultados das abordagens colaborativas e dos processos de tomada de decisão podem
ser esperados quanto:

Ao aumento da eficiência operacional -

o Propiciando-se agendamentos de vôos mais aderentes;

677
 Sitraer 9 (2010) 672-678 - Tr. 74

A melhoria do ambiente -
o Reduzindo-se ruídos, e
o Reduzindo-se consumos de combustível;
A melhoria na utilização dos recursos -
o Aumentando-se a utilização de slots;
Ao aumento da segurança -
o Reduzindo-se as cargas de trabalho dos atores envolvidos, e
o Diminuindo-se stress;
A melhoria da transparência -
o Atualizando-se, com mais freqüência, planos de vôo; e
Ao aumento da flexibilidade -
o Permitindo-se que as aeronaves/companhias aéreas alterem
planejamentos de decolagens de seus vôos, baseadas em planos de vôos
previamente agendados.

4. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Bonissone, P., Subbu, R., & Lizzi, J. (2009). Multicriteria Decision Making (MCDM): A Framework for
Research and Applications. Computational Intelligence Magazine, IEEE , 4, 48-61.
COMAER (2007). Serviço de Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo (ICA 100-22). Comando da
Aeronáutica, Ministério da Defesa. Rio de Janeiro, Brasil.
DECEA (2008a). Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo (ICA 100-12). Departamento de Controle do
Espaço Aéreo, Comando da Aeronáutica, Ministério da Defesa. Rio de Janeiro, Brasil.
DECEA. (2008b). Concepção Operacional ATM Nacional (DCA 351-2). Departamento de Controle do
Espaço Aéreo, Comando da Aeronáutica, Ministério da Defesa. Rio de Janeiro, Brasil.
DECEA (2009). Programa de Implementação ATM Nacional (PCA 351-3). Departamento de Controle do
Espaço Aéreo, Comando da Aeronáutica, Ministério da Defesa. Rio de Janeiro, Brasil.
Fülöp, J. (2005). Introduction to Decision Making Methods. Laboratory of Operations Research and
Decision Systems, Computer and Automation Institute, Hungarian Academy of Sciences.
Glaser, N. (2002). Conceptual Modelling of Multi-Agents Systems: The CoMoMAS Engineering
Environment. (G. Weiss, Ed.) Kluwer Academic Publishers.
Rolim, H., & Vital, J. (2009). Brazilian Methodology to Calculate Airport Operational Runways
Capacity. 13th Air Transportation Research Society, Abu Dhabi, United Arab Emirates.
Russel, S., & Norvig, P. (2004). Inteligência Artificial. (Elsevier, Ed.) Editora Campus.
Santos, J. A. dos, Rolim H. L. (2004). O Controle de Tráfego Aéreo. Departamento de Controle do
Espaço Aéreo. Rio de Janeiro, Brasil.
Zha, X. F., Sriram, R. D., Fernandez, M. G., & Mistree, F. (2008). Knowledge-Intensive Collaborative
Decision Support for Design Processes: A Hybrid Decision Support Model and Agent. Comput.
Ind. , 59, 905-922.

678
 Sitraer 9 (2010) 679-690 - Tr. 75

C-ATM/BR: A COOPERATIVE ATM CONCEPT PRELIMINARY

DEFINITION FOR THE BRAZILIAN ENVIRONMENT

Giovani Volnei Meinerz

Brazilian Aeronautics Institute of Technology – ITA
Computer Science Division – IEC
giovani@ita.br
Phone: +55 12 39475986
Tilo Gerhold
Berlin Institute of Technology – TU-Berlin
Department of Aeronautics and Astronautics – ILR
Chair of Flight Guidance and Air Transportation
tilo.gerhold@ilr.tu-berlin.de
Gerhard Hüttig
Berlin Institute of Technology – TU-Berlin
Department of Aeronautics and Astronautics – ILR
Chair of Flight Guidance and Air Transportation
gerhard.huettig@ilr.tu-berlin.de
Adilson Marques da Cunha
Brazilian Aeronautics Institute of Technology – ITA
Computer Science Division – IEC
cunha@ita.br

ABSTRACT
A world wide air traffic growth is expected for the future. Continuous increases of traffic demand faces
limited infrastructural resources such as parking positions, airways, or runways. In general, the capacity
extension of those resources is limited. New concepts under development in the Air Traffic Management
(ATM) field represent a promising possibility to achieve optimal resources usage. This report provides a
preliminary definition of some cooperative approaches of future ATM concept for the Brazilian
environment, called C-ATM/BR, based on current R&D activities. It represents partial results of an
already finished interchange project between the German Berlin Institute of Technology (TU-Berlin) and
the Brazilian Aeronautics Institute of Technology (ITA). The approaches were described without
considering specific requirements of the main involved stakeholders (e.g. Air Traffic Control - ATC,
Airport, and Aircraft Operators) on the ATM processes. Activities and trends of future oriented
international research programs like the Single European Sky ATM Research (SESAR) of
EUROCONTROL and the Next Generation Air Transportation System (NextGen) of the Federal Aviation
Administration (FAA) were examined. Also the Brazilian ATM Operational Conception and the
transition program to the Communication, Navigation, and Surveillance / Air Traffic Management
(CNS/ATM) system concept for the Brazilian Air Space Control System (SISCEAB) have represented
important basis. To guide the description of the cooperative approaches, this preliminary definition
considered the main three pillars of: advanced common situational awareness; decision making process
support; and control measures implementation. These approaches are intended to help de Brazilian Air
Transportation authorities to deal with and improve its Airspace Control.

Keywords: Situational Awareness, Decision Making Process, Cooperative Approaches, Air Traffic
Management

1. INTRODUCTION
This report provides a preliminary definition of some cooperative approaches to support
the development of a future ATM concept for the Brazilian environment, called C-
ATM/BR (Meinerz et al., 2009). Such report represents a deliverable as part of the
whole project entitled “Feasibility study on implementation and adaptation of a new
cooperative ATM concept into the Brazilian ATM environment”. It comprised an
already finished interchange project between TU-Berlin and ITA under the international
cooperation program between Brazil and Germany (PROBRAL). This project was
supported by the Brazilian Federal Agency for Support and Evaluation of Graduate

679
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Education (CAPES) and the German Academic Exchange Service (DAAD) (Gerhold et
al., 2008).

1.1. Objective
The main objective of this document is to describe cooperative approaches of a future
ATM concept for the Brazilian environment based on current R&D activities.

1.2. Scope
The preliminary definition of the cooperative approaches are described without
considering requirements of the specific involved stakeholders (e.g. ATC, Airport and
Aircraft Operators) from the Brazilian environment.

Even though the development of system wide solutions, the quantitative evaluation with
real data, and the implantation of system represent crucial issues, but they are beyond
the scope of this report. However, the results can be used to support the development of
system prototypes.

1.3. Expected Results

As a next step after this preliminary definition the main results expected to be achieved
are: (a) Increasing the capacity of utilization; (b) Increasing the punctuality; (c)
Identification of optimization potentials; and (d) Setting up the fundaments for applying
the Collaborative Decision Making (CDM) concept.

2. RELATED R&D ACTIVITIES IN EUROPE AND USA

This section presents the main short and long term R&D activities accomplished and
still under work in Europe and United States of America (USA).

2.1. Short Term R&D Activities

2.1.1. K-ATM
The Project “Kooperatives Air Traffic Management (K-ATM)” was part of a joint
German Aviation Research Program III (LUFO III) supported by the German Federal
Ministry of Economics and Technology (AT-One, 2007).

The main objective of this project was to develop a cooperative air traffic management
concept supporting all involved stakeholders in a cooperative way, to increase the
utilization of limited infrastructural resources (e.g. runways).

A further part of this project was the prototyping of a sequence optimization tool able to
support different optimization problem (e.g. decrease delay, increase utilization,
decrease holding times, and decrease environmental pollution).

2.1.2. Airport CDM

Airport CDM is an operational concept which aims to improve (EUROCONTROL,
2006): (a) The Air Traffic Flow and Capacity Management (ATFCM) at airports, by
reducing delays; (b) The predictability of events; and (c) The optimization of resources
utilization.

The Airport Operations Program (AOP), under European Air Traffic Management
Program (EATMP), is responsible for the development of the Airport CDM Concept
under the Airport Operations Team (AOT), and undertakes the promotion and
supportability of the pan-European implementation (EUROCONTROL, 2006).

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The Airport CDM Project has defined the Airport CDM Concept Elements and their
relationships to guide CDM implementation at European airports, facilitating a phased
approach to the development of all necessary requirements. This concept is divided into
the following elements (EUROCONTROL, 2006): (a) Airport CDM Information
Sharing; (b) CDM Turn-round Process – Milestones Approach; (c) Variable Taxi Time
Calculation; (d) Collaborative Management of Flight Updates; (e) Collaborative Pre-
departure Sequence; (f) CDM in Adverse Conditions; and (g) Advanced CDM.

2.2. Long Term R&D Activities

2.2.1. Single European Sky ATM Research (SESAR)
The SESAR is the EATMP. According to the primary reference for all future SESAR
developments (SESAR, 2007), it aims to develop the new generation air traffic
management system capable of ensuring the safety and fluidity of air transport over the
next 30 years.

Its key objectives are: (a) To restructure European airspace as a function of air traffic
flows; (b) To create additional capacity; and (c) To increase the overall efficiency of the
air traffic management system.

It was defined by a representative group of ATM stakeholders with recognized expertise

to ensure the decision making level. The SESAR program is organized in three phases:
(a) Definition Phase (2005-2008); (b) Development Phase (2008-2013); and (c)
Deployment Phase (2014-2020).

2.2.2. Next Generation Air Transportation System (NextGen)

The NextGen is the FAA plan to modernize the National Airspace System (NAS) in the
2025 timeframe and beyond (JPDO, 2007).

The Joint Planning and Developing Office (JPDO) is developing a Concept of

Operation (ConOps) for the NextGen and its final version will provide an overall and
integrated view of NextGen operations.

The three major goals for ATM in NextGen are (JPDO, 2007): (a) To meet diverse
operational objectives for all airspace users and to accommodate a broader range of
aircraft capabilities and performance characteristics; (b) To meet the needs of flight
operators and other stakeholders for access, efficiency, and predictability in executing
their operations; and (c) To be: safe, secure, of sufficient capacity, environmentally
acceptable, and affordable for both flight operators and service providers.

3. THE BRAZILIAN AIRSPACE CONTROL SCENARIO

At the 10th Air Navigation Conference, on September 1991, in Montreal, CNS/ATM
concept was approved by ICAO Council. Since then, several States started ATM
implementation programs to improve their aviation operations by using CNS/ATM
technologies. However, later, it was recognized that a comprehensive concept of an
integrated and global ATM system based on clearly established operational
requirements was needed. Thereby, the “Global Air Traffic Management Operational
Concept” (ICAO, 2005) was created, intending to guide the implementation of
CNS/ATM technology by providing a description of how the emerging and future ATM
system should operate.

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The Brazilian Flight Protection Service (SPV) has adopted a centralized ATC model
where civilian and military air activities are under the same control system. According
to Siewerdt (2008), this integrated civilian airspace together with military air defense
control is considered as creative and efficient by international civil aviation agencies.
Though, this compartmentalized model is not favorable to information exchanges and
collaborative decision making processes.

According to DECEA (2008), an effective, coordinated, and gradual implementation for

the Brazilian CNS/ATM transition is planned mainly by considering the characteristics
of the Global ATM Operational Concept components (ICAO, 2005).

The transition aims the modernization of the SISCEAB. The following two documents
were generated by the Brazilian Department of Airspace Control (DECEA) and
represent the main references in this transition process:

The Brazilian ATM Operational Conception (DECEA, 2008); and

The Brazilian ATM Implementation Program (DECEA, 2009).

The transition also aims to assure the evolution from the compartmentalized model to an
interoperable global ATM system, as shown in Figure 1.

Figure 1: The Desired Brazilian Interoperable Global ATM System (DECEA, 2007)

4. COOPERATIVE APPROACHES OF A FUTURE ATM CONCEPT FOR

THE BRAZILIAN ENVIRONMENT
This Section presents some cooperative approaches of a future ATM concept for the
Brazilian environment. These approaches are mainly based on the following main three
pillars:

The advanced common situational awareness which is essential to fulfill the

main preconditions for a cooperative decision making process;
The support of decision making process in a cooperative environment, where
different partners are involved in the decision making process; and
The implementation of control measures into the ATM system to influence the
air traffic by different partners with the same purpose.

Considering the overall ATM control loop, shown in Figure 2, some approaches will
cover its all sub-loops-management (i.e. Controller, Control Unit, Disturbance Value,

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Adjustment Characteristics, and Measuring Unit). It might result in benefits for the
Brazilian ATM environment. Notice, in this figure, the three pillars presented above
also identified and highlighted.

Figure 2: An Overall Control Loop for the ATM Process

This preliminary definition of the cooperative ATM concept is described based on

international research results, without considering yet suggestions and requirements
from stakeholders.

4.1. The Advanced Common Situational Awareness

In the ATM processes it is essential to achieve a common situational awareness to
predict future events, making full use of the responsibilities and procedures of all
involved stakeholders. Therefore, enabling exchange and sharing accurate information
is fundamental for a future cooperative ATM concept. Thereby, when all stakeholders
have access to the more up-to-date information, they will have a global overview and
hence improve their planning processes.

The scope of the potential information of interest to ATM operations includes, for
instance, trajectories (flight plans), surveillance data, aeronautical information, and
meteorological information, as well as sensitive civilian and military data.

Aiming to increase the situational awareness, some criteria of data quality and
information sharing are presented and discussed in the following sections.

4.1.1. Increasing Data Quality

The ATM community depends extensively on the provision of information to
collaborate and make decisions.

The success of a future cooperative ATM Concept depends extensively on the provision
of information by all involved stakeholders.

The quality of aeronautical information is a fundamental value to improve ATM

processes. The reliability of ATM results depends on the accuracy, availability, and

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reliability of input data. To improve the performance of ATM processes, the quality of
input data has to be increased by using additional data from other stakeholders or
increase the accuracy and availability of currently available data.

The availability of accurate data at the right time and in the right place to all
stakeholders who need this information leads to improved predictability and
consequently to the resource allocation.

In order to reach a higher data quality, some criteria must be assured: Availability;
Accuracy; Reliability; Timeliness; Stability; Predictability; and Integrity.

In some cases, agreements may need to be signed among all stakeholders covering such
data quality criteria. According to EUROCONTROL (2006), description of the business
processes and policies that will be in effect to create and disseminate the required data
also should be included in the agreement.

In order to measure the quality of the exchanging data among all stakeholders, a set of
procedures should be put in place to routinely evaluate the data against a set of agreed
criteria. The results can be made available to the stakeholders to enable them to make
improvements as necessary.

Standardization and harmonization of data formats

To reach the global harmonization is essential to manipulate standardized data formats.

A higher operational standard for Aircraft Operators and ANSP is required to ensure the
safest global air transportation system. ICAO Planning and Implementation Regional
Groups (PIRG) or multilateral agreements coordinate planning and implementation of
NextGen transformations to harmonize the application of technology and procedures.
This harmonization allows airspace users to perform the maximum benefits of the
NextGen transformations (JPDO, 2007).

According to EUROCONTROL (2008a), information standard format of the data is

essential to avoid inconsistencies or data recognition problems. As different
stakeholders have different formats, filters and converters should be specified and
developed in order to interface different systems and avoid data problems.

In Europe, the Aeronautical Information Conceptual Model (AICM) and its analog
eXtended Markup Language (XML), and the Aeronautical Information Exchange
Model (AIXM) were developed by EUROCONTROL to enable aeronautical data
standardization and exchange it among European states. AICM and AIXM organize
aeronautical data into six data concept areas: Aerodromes, Airspace, Services, Fixes,
Routes, and Procedures. Today, EUROCONTROL uses AICM and AIXM to create
products such as the European Aeronautical Information Publication (e-AIP). With the
recent adoption of AIXM by the USA, the AICM and the AIXM are on their way
toward becoming a global standard for representing aeronautical data. Recently, the
FAA's Air Traffic Airspace Laboratory has undertaken an effort to modernize the
process used to build, validate, and publish the Temporary Flight Restrictions (TFR).
An extension to AIXM, currently named xNOTAM, has being used as a standard for
representing a TFR (EUROCONTROL, 2006).

684
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Information Management
Information management provides accredited, quality-assured, and timely information
used to support ATM operations. Information management will also monitor and
control the quality of the shared information and provide information-sharing
mechanisms that support the ATM community (ICAO, 2005).

The term Aeronautical Information Management (AIM) is applied to the globally

interoperable provision of aeronautical data (Frangolho and Zerkowitz, 2006). That
intends to provide the needed data quality, covering the requirements of present and
future ATM system for all flight phases, in a data oriented and holistic approach. Its role
is to monitor and check the quality of shared data and to provide mechanisms that
support the ATM community in setting up and managing information sharing in a
collective effort of all suppliers of data.

The AIM strategy was defined aiming to increase the interoperability among systems. It
is based on the networking of various ATM databases, and intends to cover data of the
following different management levels: (a) Strategic Planning, (b) Pre-Tactical
Planning, (c) Tactical Planning, (d) Operational control, and (e) Post flight activities.

Update rate increases of required data

In some cases the availability of data is represented by the rate of update. To increase
the availability of such data it is recommended to check possibilities to increase the
update rate. Normally, it depends on technical performance of computing systems (e.g.
computing performance).

According to ICAO (2005), an operational analysis represents a necessary part of ATM

implementation planning. It culminates in the identification of operational requirements
and the establishing criteria for rating alternatives. This leads to the selection of a
solution which should be the most effective in fulfilling the ATM objectives, as defined
in the operational concept.

In the NextGen project (JPDO, 2007), the update rate of weather information is aligned
with the requirement to predict or detect rapidly changing boundary conditions.
Infrastructural changes often depend on weather conditions (e.g. realigning sectors
regarding a line of thunderstorms). The availability of weather information in the
NextGen approach allows a rapid detection of changing weather situations by the
decision makers of the strategic and tactical planning level.

Avoidance of data redundancy and integrity problems

Most of communications paths in use today typically provide a secure means of
transmitting data. However, it is often not possible for the user to be able to always
guarantee this situation. The application of Cyclic Redundancy Checks (CRC) provides
a way where each user application may confirm the receipt or extraction of data without
a loss of integrity. All data packets shall be individually protected, with a CRC value
included as part of the transmission (EUROCONTROL, 2006).

According to ICAO (1944), existing integrity levels of requirements provide a baseline

for acceptable data quality. To achieve the necessary levels of integrity, security, and
validation, provisions will have to address the following three levels of requirements:

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Level 1 - In this level of requirement, data transfer should be conducted in a

manner that ensures the risk of data error is sufficiently low as to enable the safe
use of the data for flight operations. This will require, among others, appropriate
automated data handling techniques that prevent data from being corrupted;
Level 2 - Protection shall be employed for data transmission through the mail or
using public data networks to prevent inadvertent or deliberate modification; and
Level 3 - Data need to be validated for correctness, completeness, and to check
the validity of information in data fields.

Generation of predictions
A view of the complete ATM network is necessary in order to identify bottlenecks and
predicted air traffic based on aeronautical data (e.g. flight plans). Its efficiency depends
largely on the quality of the traffic prediction, which is highly influenced by the quality
of data. Its inaccuracy is a major source for uncertainty in the overall traffic prediction
and this lack of predictability leads to inefficient uses of existing resources. Some
further improvements to the flexibility of aircraft and airport operations can be reached
by: (a) Ensuring information completeness between en route and airport operations; (b)
Improving ground operations predictability; and (c) Improving estimates of take off
times for all flights.

Better predicted situations will optimize all ATM operations. Some of interest
predictions cover the following aspects: Weather information; Demand prediction;
Capacity prediction; Punctuality prediction; Turn-round time prediction; Taxi time
prediction; and Four-dimensional trajectories (4DTs).

4.1.2. Information Sharing

Information sharing on a system-wide data basis will allow the ATM community to
manage the operational processes in a safer and more efficient manner.

Applications of CDM and information sharing represent two key elements for the future
cooperative ATM concept.

Airport CDM defines Information Sharing as a logical and distributed data repository
from and to the involved stakeholders (EUROCONTROL, 2008a). It will allow
stakeholders to synchronize their activities by sharing experience, monitoring the
coordination, communicating and providing feedback, and backup assistance when
needed.

To the SESAR ATM Target Concept, information sharing of the required quality and
timeliness in a secure environment is an essential enabler to the development of its
concept (SESAR, 2007).

At the heart of the NextGen concept there is the information sharing component known
as net-centric infrastructure services or net-centricity (JPDO, 2007).

Its features allow NextGen to adapt to growth in operations as well as shifts in demand,
making NextGen a scalable system.

Net-centricity also provides the foundation for robust, efficient, secure, and timely
transport of information to and from a broad community of users and individual
subscribers.

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The result is a system that minimizes duplication, achieves integration, and support
distributed decision making by ensuring that all decision makers have exactly the same
information at the same time.

SWIM is an information sharing concept supporting the Airport CDM requirements by

using efficient end-user applications. Access and usage of shared information should
follow predefined agreed procedures, as well as the protected of sensitive civilian and
military data must be respected.

Identification of data sources

Most of the relevant information exists in various systems. Some of them are not
available to all involved stakeholders. It is necessary to identify all the existing data
delivering systems, to implement them into a future cooperative ATM Concept.

According to EUROCONTROL (2006), information sharing, considered as a data

source or data destination, any organization or system may generate and/or use data
pertinent to ATM decision making in the context of airport operations. Ground
movement surveillance equipment can be cited as an example of data source.

To achieve a Common Situational Awareness (CSA), by facilitating the information

exchange among various stakeholders, it will improve the decision making process and
the efficiency of operations by using the best available information.

4.2. The Decision Making Support

According to EUROCONTROL (2006) and JPDO (2007), the main CDM objective is
to increase airspace and control capacity to improve flight operations by increasing the
involvement of aircraft operators in the ATM process, as well as maintaining a high
level of safety efficiency. This is achieved by developing information management
systems and procedures, and implementing functions, which take into account specific
priorities of aircraft operators and airport operations, during all flying phases using full
data available.

An alternative way to address these issues is to apply the CDM by using collaborative
technologies and procedures to get benefits associated with both flight and strategic
planning. In this case, the decision making by the stakeholders is facilitated by the
sharing of accurate and timely information and by adapted procedures, mechanisms, and
tools.

In the future cooperative ATM concept the human will be the most important and
finally responsible decision maker. The human workload by using system wide
information is limited. Therefore, the decision making process needs to be supported by
a comprehensible presentation of data.

4.2.1. Traffic Situation Visualization

To observe the current and the expected traffic situation, all decision makers have to be
supported by different visualization tools based on the same data. Due to the amount of
information it is essential to aggregate some of the values by using suitably
visualization items in order to reduce the workload of the users. In this case users and
decision makers should have the opportunity to exponentialize all aggregated
information in case of they require more detailed level.

687
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The NextGen integrates cooperative and non-cooperative surveillance data and

information along with aircraft intent information to create the most accurate view
possible of the actual situation. All participants in the system have access to the
essential surveillance information needed for the decisions or negotiations concerning
their particular activities (JPDO, 2007).

As stated by SESAR (2007), the objective of the surveillance service is to provide a

complete picture of the actual traffic situation to ensure a safe separation and efficient
traffic flow.

4.2.2. Resources Use Optimization

The air traffic management processes should support an optimized use of limited
resources (e.g. airports). The results of these processes should be permanently reflected
in a common information sharing platform.

As stated by JPDO (2007), intelligent and improved resource optimization processes

enable the efficient management in the enroute, arrival, turn around and departure
phases. This offers more abilities to reduce environmental impact on the ground and in
the air.

An optimization process, like a runway sequence optimization algorithm, can focus on

different target values such as: (a) To maximize utilization of runway capacity; (b) To
minimize the overall on-block-delay; (c) To minimize the overall off-block-delay (d) To
minimize the holding/transition time of approaches; (e) To minimize the environmental
impact; or (f) To minimize fuel consumption. The application of a weighting function
allows using a mixture of different target values to generate an optimization result.
However, during the optimization process some boundary conditions have to be
considered among others: (a) Separation minima; (b) Aircraft performance limits; and
(c) Infrastructural constraints.

4.2.3. Advanced Decision Support Tools

The migration from the present system to more advanced ATM systems is based on
technologies that should be carefully planned. Assurance is needed at each step on
which continued levels of safety will be maintained and improved upon where
necessary (ICAO, 2005).

New technologies have been introduced in daily operations to enhance decision support
for safety systems. Some examples are advanced ATC tools from Europe like Arrival
Manager (AMAN), Departure Manager (DMAN), and Advanced Surface Movement
Guidance and Control System (A-SMGCS). In this case, according to
EUROCONTROL (2008a), they cooperate with the Airport CDM concept by sharing
and optimizing information about arrivals, departures, and ground movement. The
integration by using advanced technologies will enhance and extend CSA and increase
collaboration between airport stakeholders.

According to SESAR (2007), from the safety performance improvement point of view,
the major contribution will come from better planning, increased situational awareness,
and automated tools by detecting all aircraft interactions at a far earlier stage than
current methods allow. In order to show evidence of these expected safety benefits, the
potential risk contributions need to be identified by continuous appropriate screening for

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any safety issues during the development and deployment of the ATM Target Concept
and by developing appropriate safety assessment methodologies and procedures.

4.3. Control Measures

The results of Decision Making Processes are represented by different control values.
These control values are used as a target value. Different control measures can be
applied to reach the defined target. In a cooperative ATM concept it is required to
identify all currently used control measures, which influence the operational and the
ATM processes. Additionally, it is possible to implement new advanced control
measures (e.g. new procedures like Continuous Descent Approach - CDA) to support
the future cooperative ATM.

As already known, a CDM environment allows all stakeholders of the ATM community
to participate in the ATM decision making process achieving an acceptable solution that
takes into account the needs of those involved. In this case, the ANSP are responsible
for resolving competing demands for an ATM resource and to organize a safe sharing of
that resource among the requesters.

Some of the control measures, based on previously agreed procedures, are described as
follows: (a) Insertion of ground delays on departure airport; (b) In flight acceleration or
deceleration; (c) Prioritization between departures and arrivals; (d) Reallocation of
infrastructural recourses (e.g. rerouting, runway-change, position-change, ground
handling processes); (e) Adaptation of descent profile (e.g. CDA); and (f) Reallocation
of personal resources (e.g. loading of baggage).

4.3.1. Continuous Descent Approach (CDA)

The CDA is an advanced operating procedure for arriving aircrafts. Much of positive
effects can be recognized by using this procedure by reducing noise pollution and fuel
burn. In contrast to a conventional approach with a CDA procedure, the aircraft stays
higher for longer and descend continuously from the top to the bottom level by avoiding
level segmentations.

According to EUROCONTROL (2008b) the proportion of aircraft achieving CDA will

depend on local traffic conditions and local airspace characteristics, although a good
success rate may be achieved in high traffic density situations.

The ICAO Working Arrangements are in the process of assessing CDA on a global
scale and may also produce CDA guidance. However, the basic CDA techniques
described which have been harmonized on a European basis, are not expected to change
substantially (EUROCONTROL, 2008b).

5. CONCLUSION
The focus of this report is a preliminary definition of some cooperative approaches for
the future ATM concept in the Brazilian environment. These approaches are resulting
from an exchange project between researchers of ITA and TU-Berlin supported by
CAPES and DAAD.

The description was based on current short and long term R&D activities in Europe and
USA, taking into account their bad and mainly good experiences, as well as their past
experiences, without considering however suggestions and requirements from the main
involved stakeholders.

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This research work presented a short view about the Brazilian airspace control scenario
status and its intentional transition process. To guide de description of the cooperative
approaches, this preliminary definition was based on the main three pillars of: the
advanced situational awareness; the support of decision making process; and the
implementation of control measures.

Although on its initial phase, this work is aligned with the objectives of the Brazilian
ATM Operational Conception and the transition program to the CNS/ATM system
concept for the SISCEAB. It is trying to help on the development of a National ATM
Operational Concept applicable to the Brazilian airspace.

As a next step, it is recommended: to identify new requirements from specific

stakeholders of the Brazilian environment; and to adapt its approaches. The authors
believe that much future potentials are possible to be aggregated to this environment
depending on the insights gained from the evolution of these approaches.

This work is intended only to support the definition of future operating and management
processes, procedures, and tools for the Brazilian ATM environment.

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690
 Sitraer 9 (2010) 691-702 - Tr. 77

POR UMA POLÍTICA DE GESTÃO DO RUÍDO AEROPORTUÁRIO

Tânia Cristina de Menezes Caldas

Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária
Universidade Federal do Rio de Janeiro – Programa de Engenharia de Transportes
tcmcaldas@gmail.com
(21) 3398 4975

Palavras chave: planejamento, integração urbana, ruído aeroportuário

RESUMO
Os incômodos associados ao ruído das operações aeroportuárias, tanto pelas atividades relacionadas ao
pouso/decolagem das aeronaves, quanto pelas operações de solo, são invariavelmente causadores de
impactos urbanos.
Independentemente das orientações legais e das normas aplicáveis para gestão do problema, recai sobre o
operador aeroportuário a responsabilidade de administrar os conflitos daí resultantes e eventualmente
responder por conseqüências às quais não necessariamente deu causa, senão pelo fato de administrar a
infraestrutura aeroportuária.
O presente trabalho tem por objetivo a proposição de uma metodologia de análise do ruído em um
determinado aeroporto, visando à orientação da política aplicável para gestão dos impactos e controle das
situações de conflito ali instaladas, através da aplicação de ferramentas condizentes com as orientações
definidas pela Política Nacional de Aviação Civil (PNAC) e pelo Estatuto das Cidades, isto é, dando
maior ênfase ao processo de cooperação, participação e negociação das orientações de uso do solo no
entorno dos aeroportos, do que exclusivamente à normatização.
Nesta perspectiva de análise, não apenas o operador aeroportuário e o gestor municipal, mas também as
autoridades aeronáuticas e aeroportuárias têm contribuições importantes para encaminhamento das
soluções esperadas, o que se procura demonstrar através da proposição de uma estratégia voltada para o
delineamento do problema de tal forma que seja possível a orientação e encaminhamento das possíveis
soluções.

ABSTRACT
The noise nuisance associated with airport operations, both for landing / takeoff procedures and ground
activities, are often identified as a related cause of urban conflicts and environmental impacts.
Regardless the legal guidelines or standards available for managing this situation, the problem frequently
lies with the airport operator as the one to be responsible for managing the resulting conflicts and to
respond to its consequences, considering the fact that he operates the airport infrastructure.
This paper aims to propose a methodology for analyzing noise in a certain airport, seeking guidance for a
noise policy applicable to managing the impacts and controlling the conflict situations installed,
consistent with the guidelines defined in the Brazilian Civil Aviation Policy (PNAC), as well as the so
called “Estatuto das Cidades”, the Brazilian regulation regarding land use. It means that it shall be given
greater emphasis to the cooperation, participation and negotiation process related to land use planning
around airports, rather than exclusively legislating.
In this analytical perspective, not only the airport operator and the local authorities, but also the aviation
and airport authorities have important contributions to offer, aiming at the solutions expected, which
seeks to propose a strategy focused on the delineation of the problem that allows guidance and referral of
possible solutions.

1 INTRODUÇÃO
Poluição ambiental e saúde pública são temas recorrentes nos fóruns de discussão sobre
políticas públicas, tendo evoluído mais expressivamente naqueles aspectos em que a
evidência das consequências denunciam de forma mais explicita as falhas na
implementação de soluções ou gestão dos problemas.

691
 Sitraer 9 (2010) 691-702 - Tr. 77

Ainda que se verifiquem lacunas e fortes desequilíbrios no atendimento à população, é

assim para as questões referentes ao saneamento e fornecimento de infraestrutura -
aspectos críticos para gestão urbana - cuja demanda por ações e investimentos já de
longa data têm registro nas agendas políticas e sociais, evidenciando as conseqüências
nefastas das formas predatórias de expansão urbana, resultantes da ocupação
desordenada do solo.

Nas cidades, além das dificuldades relacionadas à gestão dos resíduos e carência de
esgoto e água potável, por exemplo, também a poluição sonora e atmosférica interferem
na qualidade de vida e nas condições de saúde da população, sendo que no caso do
ruído, objeto das discussões que serão tratadas neste artigo, a dificuldade de relacionar
de forma clara, causa e efeito, dificulta a evolução do debate e retarda a adoção de
medidas efetivas de controle e gestão do problema.

Nesse sentido é de se observar que na evolução do processo de urbanização brasileiro, o

crescimento desordenado das cidades, as falhas na aplicação das orientações do
planejamento urbano e a desarticulação das políticas setoriais - especialmente na área de
transportes - tende a agravar os conflitos já existentes, impactando de forma às vezes
irreversível a qualidade de vida e a saúde de grande parte da população submetida a
níveis extremamente elevados de ruído.

Neste artigo vamos avaliar os impactos e consequências do ruído aeroportuário nas

comunidades vizinhas aos aeroportos, destacando a importância de formulação de
políticas públicas voltadas para orientação sustentável do uso do solo no entorno dessas
instalações. Com este enfoque busca-se a viabilização da gestão dos impactos
relacionados ao ruído aeroportuário, analisando-se os instrumentos de participação,
integração e comprometimento dos segmentos envolvidos, e considerando-se a
orientação e encaminhamento de ações para mitigação dos problemas, num processo
que envolve parceria, cooperação e, por que não dizer, solidariedade.

2 RUÍDO VERSUS QUALIDADE DE VIDA

Os problemas relacionados ao ruído, e potencialmente causadores de danos à saúde,
podem resultar em perda de audição, hipertensão e outras patologias importantes. Tão
graves quanto relevantes, entretanto, são as conseqüências psicológicas que estão
identificadas com a exposição prolongada ao ruído, interferindo no comportamento e na
capacidade de comunicação, de aprendizado e de concentração, aumentando o estresse,
o risco de acidentes e o comportamento agressivo das pessoas.

Embora seja correto afirmar que o ruído urbano é um problema grave em qualquer
cidade moderna, é também evidente seu maior impacto nos países em desenvolvimento,
onde a limitação de recursos, a qualidade das edificações e as falhas de planejamento
contribuem de forma significativa para o agravamento da situação.

Como consequência dos efeitos percebidos no caso do ruído aeronáutico, podem-se

registrar ainda o agravamento das relações de conflito entre o aeroporto e a comunidade
de entorno, pela sensação de insegurança associada à percepção do risco de acidentes, e
ainda, pela sensação de impotência quanto à possibilidade de controle da situação, o que
fica demonstrado em pesquisa realizada pela World Health Organization (WHO, 1999)
e detalhada em Souza, 2004.(pg 96-100)

692
 Sitraer 9 (2010) 691-702 - Tr. 77

Para determinação dos efeitos e percepção das consequências da exposição prolongada

ao ruído, venha ele de qualquer fonte - fixa ou móvel - são informações relevantes para
análise, o período do dia, as atividades em desenvolvimento, a frequência e duração de
sua ocorrência; aspectos que contribuem em maior ou menor grau para percepção do
incômodo ou, no limite, registro efetivo de danos à saúde.

Na avaliação do incômodo relacionado às operações aeroportuárias considera-se a

aproximação para pouso o evento mais crítico. Nas áreas mais próximas aos aeroportos,
entretanto, o ruído das atividades de solo, como testes de motores, operação de unidades
de geração de energia ou atividades de manutenção podem agravar significativamente a
condição de desconforto percebida, o que torna ainda mais sensíveis as áreas sob
influência dessas atividades, justificando a adoção de orientações para regulação do uso
e ocupação do solo como medida de gestão e controle de expansão dos impactos.

No Brasil, como veremos adiante, a legislação aeronáutica atribui uma série de

restrições/orientações para adequada ocupação do solo nas áreas mais próximas aos
aeroportos, da mesma forma que a legislação urbana busca determinar limites aceitáveis
para os níveis de ruído percebidos em diferentes atividades. A preocupação que orienta
a discussão que se busca trazer para o tema visa, precisamente, a integração desses dois
olhares, de tal maneira que nos seja assegurado o encaminhamento de solução dos
conflitos, dentro da perspectiva de uma abordagem equilibrada na gestão do
ruído.(OACI, 2001)

1.1. Abordagem Equilibrada na Gestão do Ruído de Aeronave

A abordagem equilibrada na gestão do ruído é um conceito aprovado pela Resolução
A33-7 da Organização de Aviação Civil Internacional – OACI, adotado na 33ª
Assembléia, realizada em 2001, onde se propõe a análise de diversas medidas
disponíveis para intervenção no problema de forma eficaz, considerando:

Redução do Ruído na Fonte

Planejamento e Gestão do Uso do Solo

Orientação de procedimentos operacionais específicos para redução do ruído

Aplicação de restrições operacionais aos aeroportos

À exceção da redução do ruído na fonte, relacionada ao desenvolvimento tecnológico da

indústria aeronáutica - e portanto restrita à atuação daquele setor - todos os demais
instrumentos demandam a responsabilidade dos Estados Contratantes na formulação de
Políticas Públicas voltadas para solução do problema, o que envolve as autoridades
aeroportuária e aeronáutica, o operador do aeroporto, as autoridades urbanas locais, e
tão importante quanto os demais atores mencionados, a sociedade civil, representada
pela comunidade, suas associações e representações setoriais.

A Abordagem Equilibrada na gestão do ruído é um instrumento de orientação de

políticas que permite o reconhecimento de diferenças nacionais, regionais e locais,
garantindo a necessária flexibilidade para adaptação dos controles às características
específicas de cada sociedade - especialmente ao se avaliar os impactos econômicos
relacionados - atribuindo aos Estados Contratantes a responsabilidade pela proposição

693
 Sitraer 9 (2010) 691-702 - Tr. 77

de soluções adequadas à sua própria realidade, dentro dos limites e possibilidades de

cada um.

O processo, cujo objetivo final é o de tratar o problema de forma eficaz, ambientalmente

adequada e economicamente viável, consiste, basicamente, no compromisso com a
realização das seguintes atividades principais:

Avaliação individualizada de cada situação

Identificação de conflitos e oportunidades

Avaliação de medidas aplicáveis para redução do impacto diagnosticado

Análise do custo/benefício e consequente determinação de eficácia das medidas

propostas

Definição das medidas adequadas ao caso em estudo

O desafio que se encerra na integração dos diferentes agentes não justifica a protelação
das ações voltadas para mitigação dos conflitos. Acima de tudo, a premente necessidade
de controlar os impactos e efeitos adversos na saúde e bem estar das pessoas impactadas
pelas operações é o compromisso que se espera dos setores envolvidos assegurado o
reconhecimento do limite de competência de cada um, buscando-se com isso, a
integração da atividade aeroportuária e a preservação de um relacionamento harmônico
com as demais atividades desenvolvidas nas cidades. Nesse sentido, cabe observar em
relação às etapas já mencionadas:

1.1.1. Avaliação individualizada e participativa de cada situação

A necessidade de avaliação independente e participativa de cada caso permite o
estabelecimento dos limites possíveis para proposição de soluções, assegura
transparência às análises e evita a criação de expectativas inalcançáveis.

1.1.2. Identificação de conflitos e oportunidades

Nesta etapa, a partir da análise da situação de referencia, isto é, o cenário do momento
sem qualquer interferência complementar aos procedimentos implementados, são
identificados os conflitos existentes e as eventuais alternativas para evolução do
detalhamento dos estudos, de tal forma que quanto maior a clareza e detalhamento da
situação avaliada, maior a objetividade das orientação das soluções possíveis.

1.1.3. Avaliação de medidas aplicáveis para redução do impacto diagnosticado

O desenvolvimento de estudos voltados para redução do ruído deve considerar a análise
de cenários dentro do conceito de abordagem equilibrada - observando os instrumentos
disponíveis e as oportunidades ainda oferecidas no caso em estudo - a fim de explorar
todas as alternativas admissíveis antes da aplicação de restrições operacionais, as quais,
além dos impactos diretos nos serviços, implicam em conseqüências para toda malha
aeroviária, resultando num impacto com efeitos cumulativos significativos.

1.1.4. Análise do custo/benefício e consequente determinação de eficácia

A análise de custo benefício pondera os benefícios esperados com as limitações técnicas
existentes e envolve a parte mais delicada do estudo, na medida em que depende da
integração dos diversos agentes de planejamento, a saber, as autoridades aeroportuárias

694
 Sitraer 9 (2010) 691-702 - Tr. 77

e aeronáuticas, o operador do aeroporto, as autoridades locais e as representações da

comunidade envolvida.

1.1.5. Definição das medidas aplicáveis ao caso em estudo

Para que seja possível a definição e aplicação de medidas de controle e gerenciamento
dos impactos relacionados ao ruído das operações é necessário o estabelecimento de um
“Plano Local de Ação” de longo prazo, com metas e objetivos verificáveis, o que
pressupõe uma política com instrumentos de aferição e controle e a identificação de
fontes de recursos que viabilizem a sua implementação.

A aplicação do conceito de “Abordagem Equilibrada”, embora envolva um grande

número de atores com capacidade de intervenção diferenciada no problema, não pode
prescindir da atuação e envolvimento direto de nenhum deles, sob pena de perder a
oportunidade maior associada ao conceito, qual seja, a eficácia de gestão efetiva dos
conflitos, através de intervenções sustentáveis, que permitam, senão a solução definitiva
do problema, o controle do risco de sua evolução.

Assim, pouco importa se o objeto de estudo é um novo aeroporto, um projeto de

expansão ou um equipamento completamente envolvido pelo tecido urbano - onde os
conflitos já consolidados tendem a exigir a indicação de instrumentos limite, como é o
caso da aplicação de restrições operacionais. O que se defende é a abordagem do
problema de forma integrada e a garantia de identificação das fronteiras de tolerância,
de parte a parte, com base em estudos focados nas particularidades de cada caso.

De qualquer forma é importante ressaltar que o conceito de “Abordagem Equilibrada”

exige também a definição clara de regras, o conhecimento e divulgação da competência
dos diferentes agentes envolvidos e, acima de tudo, o compromisso dos diversos atores
na identificação das soluções viáveis.

3 RUÍDO E POLÍTICA DE GESTÃO

Por política pública de gestão da poluição sonora, conforme em Silva, 2004, pode-se
entender “um diploma legal no qual são estabelecidas diretrizes gerais (apontando os
rumos e as linhas de atuação a serem seguidas, compatíveis com os princípios,
fundamentos e objetivos também nela definidos, além dos instrumentos para sua
aplicação), que um determinado governo pretende seguir, a fim de lidar com este tipo
de poluição”.

O ruído aeronáutico, por suas características, é tratado em nível internacional através da

Organização de Aviação Civil Internacional – OACI, a qual igualmente atribui aos
Estados Contratantes a responsabilidade pelo cumprimento das regras e políticas
estabelecidas no âmbito daquela organização.

Assim, a partir das orientações definidas por WHO (apud Silva, 2004), destacam-se a
seguir alguns elementos indispensáveis para o estabelecimento de normas de ruído, os
quais devem considerar, entre outros:

Identificação de efeitos adversos à saúde pública, que devem ser evitados;

Reconhecimento da população a ser protegida;

Metodologia de monitoramento aplicável e sua qualidade assegurada;

695
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Homogeneização dos conceitos e compatibilização de Normas aplicáveis;

Procedimentos coercitivos para conseguir conformidade com as normas

Identificação das autoridades responsáveis pela coerção;

Observe-se nos elementos elencados acima, a perspectiva de definição de normas e

restrições que, necessariamente, no caso do transporte aéreo, devem ser acompanhadas
por rigorosas análises dos limites operacionais de segurança e controle de riscos, sem
mencionar as implicações econômicas e sistêmicas, dada a influência e reflexo das
limitações locais no funcionamento de toda a malha em operação.

Nesse sentido, embora percebido em nível local, o ruído aeronáutico não pode ser
tratado como um problema exclusivamente da responsabilidade do operador
aeroportuário e do gestor do município, embora recaia sobre estes algumas das ações
mais eficientes para atingimento de resultados, conforme será apresentado a seguir.

A política de gestão do ruído aeroportuário deve ser internalizada, portanto, tanto no

processo de orientação dos planos setoriais de expansão da infraestrutura aeroportuária,
quanto no planejamento do uso e ocupação do solo das áreas diretamente impactadas
pelo ruído, estimulando-se a requalificação dessas áreas através do incentivo à
implantação de atividades compatíveis com os níveis de ruído percebidos, permitindo a
criação de uma zona de amortização dos impactos operacionais e ao mesmo tempo a
utilização econômica das propriedades.

3.1- Alguns aspectos legais no cenário brasileiro

No Brasil, a Política Nacional de Aviação Civil, aprovada pelo Decreto n! 6780, de

18/02/09, e formulada pelo Conselho Nacional de Aviação Civil, determina a segurança
como “pré requisito e objetivo permanente” do setor, apresentando, entre seus
objetivos, a proteção ao meio ambiente, onde orienta:

“Minimizar os efeitos prejudiciais da aviação civil sobre o meio ambiente é dever de

todos, principalmente dos órgãos, entidades e pessoas vinculadas à aviação civil,
particularmente no que diz respeito a ruídos e emissões de gases dos motores das
aeronaves e impactos da infraestrutura. Estimular a adoção de mecanismos visando
atenuar tais efeitos é ação que se faz necessária para a proteção ao meio ambiente.

“Esforços também devem ser envidados no sentido de estabelecer ou fazer cumprir

acordos com órgãos nacionais e internacionais que contribuam para conservação e
manutenção do maio ambiente (PNAC, 2009)”

No mesmo documento, conforme transcrito abaixo, as ações específicas determinam a

adoção de uma “abordagem equilibrada” nas questões relativas ao ruído, zelando pelo
cumprimento das obrigações assumidas em Tratados, Convenções e Atos internacionais,
como é o caso da Resolução A33-7 da Organização de Aviação Civil Internacional –
OACI, da qual o Brasil é signatário:
Ações Específicas
• Assegurar a inclusão dos aspectos ambientais no planejamento, implantação e operação dos
aeródromos.

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• Buscar permanentemente a redução dos impactos adversos provocados pelo ruído aeronáutico e
emissões de gases de motores das aeronaves no meio ambiente.
• Adotar, nas questões relativas a ruído, uma abordagem equilibrada, que consista nos seguintes
elementos: redução do ruído na fonte, planejamento do uso do solo no entorno dos aeródromos, adoção
de medidas mitigadoras, e restrições operacionais, de acordo com os interesses nacionais.
• Incentivar o desenvolvimento de tecnologias no âmbito da aviação civil, com destaque para
indústria aeronáutica, respeitando o meio ambiente.
• Promover e aprimorar medidas que desestimulem o adensamento populacional em áreas sujeitas
a níveis significativos de emissão de ruídos e gases por parte de motores de aeronaves, em conformidade
com a legislação referente às zonas de proteção de aeródromos, de ruídos, de auxílios à navegação e à
área de segurança aeroportuária.
• Estimular e apoiar a adoção de políticas relacionadas ao meio ambiente nas áreas de entorno
dos aeródromos nas esferas federal, estadual e municipal, visando ao estabelecimento de condições mais
adequadas para a prática das atividades aeronáuticas.
• Aprimorar os procedimentos de navegação aérea em rota e em área terminal e de técnicas de
vôo que resultem em redução do impacto de ruído e emissões de gases de motores de aeronaves.
• Fomentar a educação ambiental junto à comunidade aeroportuária, às comunidades residentes
em áreas de entorno de aeródromos. (PNAC, 2009)

3.1.1- O tratamento do ruído aeroportuário na legislação brasileira

No Brasil, o documento que orienta as ações voltadas para o controle de uso e ocupação
do solo na área de entorno de aeroportos e aeródromos é a Portaria 1141/GM5, do
antigo Ministério da Aeronáutica, onde, basicamente, no que se refere ao ruído
aeronáutico, são determinados os parâmetros para elaboração das curvas de ruído e
definidas as restrições associadas aos níveis de incômodo percebidos nas áreas
delimitadas por essas curvas.

De acordo com aquela Portaria, são definidas duas áreas de ruído para orientação do uso
do solo, estabelecendo-se restrições e/ou orientações conforme os níveis de incômodo
percebidos.

Para determinação desse incômodo, adota-se no Brasil o IPR (Índice Ponderado de

Ruído) o qual representa a medida cumulativa do incômodo causado pelo ruído gerado
pela operação de aeronaves em um aeroporto. Este índice é compatível com a métrica
DNL (Day/Night Level) - adotada pelo software Integrated Noise Model (INM), da
Federal Aviation Administration (FAA) para elaboração das curvas, e considera os
níveis médios de ruído percebidos, ponderados pelo filtro “A”, que representa o ouvido
humano.

Assim, na área mais critica de ruído tem-se o registro médio de 75dBA. Esta é a área,
identificada como “área I”, onde as restrições são, naturalmente, mais rigorosas e onde
as únicas atividades permitidas, listadas no Art. 69 da referida Portaria, estão
relacionadas à produção e extração de recursos minerais, implantação de serviços
públicos - tais como, estações de tratamento, reservatórios - comércio com
características de depósito, garagens, feiras livres, atividades de recreação ao ar livre e
atividades de transportes, como rodovias, terminais de carga e passageiros. Nesta área
as edificações “não conforme”, pré existentes, ficam proibidas de ser ampliadas,
havendo ainda orientação para tratamento acústico nas áreas de permanência de público
e funcionários.

Para a “área II” de ruído, onde a média de ruído percebida é da ordem de 65 dBA, a
Portaria 1141/GM5/87 apresenta, no Art. 70, restrições à “implantação, uso e

697
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desenvolvimento” de atividades residenciais e de saúde, atividades educacionais e

culturais, além de alguns serviços públicos com características de longa permanência de
pessoas, como é o caso de hotéis, centros comunitários e outros. Neste caso algumas
atividades poderão, através da elaboração de um Plano Específico de Zoneamento de
Ruído, vir a ser autorizadas, desde que com tratamento acústico, mediante análise e
aprovação prévia do Departamento de Aviação Civil – DAC, atualmente substituído
pela Agencia Nacional de Aviação Civil – ANAC.

Embora o documento atribua uma série de responsabilidades aos órgãos do sistema e até
mesmo às autoridades municipais, na medida em que em seu Art. 73 determina que
“Todo parcelamento do solo localizado em áreas do Plano de Zoneamento de Ruído
observará as restrições estabelecidas nos Artigos 69 e 70 desta Portaria”(Port.
1141/GM5/87), o que se observou foi uma aplicação muito restrita das orientações
determinadas, resultando no agravamento das condições de envolvimento das áreas
aeroportuárias por atividades sensíveis ao incômodo provocada pelas operações.

Dentre outros motivos, observa-se que a competência solidária atribuída aos antigos
Comandos Aéreos Regionais para autorizar e fiscalizar a implantação e
desenvolvimento de atividades urbanas nas áreas dos Planos de Zoneamento de Ruído e
Planos de Zona de Proteção se mostrou ineficaz, mais especificamente nos aspectos de
ruído, situação esta agravada pela obrigatoriedade de análise de projetos pelo antigo
Departamento de Aviação Civil ( Cap. XII, III, 3, Port. 1141/GM5/84), o que resultou
na inobservância da legislação na ampla maioria dos casos.

Independentemente desse fato, registre-se o esforço desprendido para aprovação das

orientações/restrições legais da legislação aeronáutica na legislação urbana, através da
publicação de Planos Específicos de Zoneamento de Ruído, e a maior efetividade do
controle de obstáculos relacionados aos Planos de Zona de Proteção.

Ainda em relação aos aspectos de ruído, cabe registrar a desatualização dos documentos
oficiais vigentes como um fator agravante na gestão do problema, na medida em que se
produziu uma clara desconexão entre o instrumento regulador, isto é, a Portaria
referente ao Plano Específico de Zoneamento de Ruído dos aeroportos, e sua real
condição operacional, considerando os reflexos no relacionamento com as atividades
instaladas em seu entorno e, portanto, sob efeito, ou não, das curvas de ruído
efetivamente aplicáveis.

Finalmente, observam-se os conflitos entre os índices de referência indicados pela

legislação aeronáutica e urbana, onde esta última adota a NBR 10151 para determinação
de parâmetros de referência para conforto acústico em edificações, sendo evidente a
necessidade de harmonização dos indicadores para permitir a orientação dos projetos
em áreas sob influência das operações aeroportuárias, o que ressalta a necessidade de
homogeneização dos conceitos e compatibilização das diferentes Normas vigentes.

4- A ABORDAGEM EQUILIBRADA NA GESTÃO DO RUÍDO, OS

DIFERENTES ATORES E O ESTATUTO DAS CIDADES

Dentre os instrumentos elencados pela Abordagem Equilibrada do ruído, a redução do

ruído na fonte vem sendo objeto de pesquisas e evoluiu ao longo do tempo. Esta
evolução permitiu a produção de equipamentos menos ruidosos, restringindo o registro

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de aeronaves fora dos novos padrões estabelecidos e impedindo sua operação em

diversos aeroportos, o que estimula a atualização da frota e contribui para sua evolução.

A aplicação de procedimentos operacionais para atenuação do ruído e de restrições

operacionais para um determinado aeroporto são os instrumentos limite de controle
recomendados, dados os reflexos associados. Assim, o planejamento e gestão de uso e
ocupação do solo são, efetivamente, os instrumentos mais eficientes de controle
possível, o que recomenda sua adoção e o comprometimento dos setores envolvidos no
sentido da orientação de políticas eficazes e intervenções sustentáveis, tanto do ponto de
vista econômico, quanto sócio-ambiental.

No que tange ao controle de uso e ocupação do solo, especificamente no caso do Brasil,

observa-se, com a promulgação da Lei 10.257, de 10 de julho de 2001- conhecida como
Estatuto da Cidade – a determinação aos Municípios com mais de 20.000 habitantes
para implementação de seu Plano Diretor - o qual deverá ser revisto a cada 10 anos.
Tem-se, a partir de então, um instrumento com potencial mais eficaz de controle para
encaminhamento das ações cooperativas voltadas para as possíveis soluções ao
problema, na medida em que permite a inserção das orientações de ordenamento de uso
do solo no documento que regula as condições a serem seguidas no processo de
ocupação, ou mesmo de requalificação das áreas abrangidas pelas curvas de ruído.

Pode-se avaliar que os Acordos de Cooperação Técnica que vêm sendo celebrados entre
a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – Infraero, responsável pela
operação de 67 aeroportos no país, e as prefeituras onde existam áreas sob influência
das operações aeroportuárias, já permitem o encaminhamento de algumas soluções
possíveis dentro das orientações da PNAC e do Estatuto da Cidade. Através desses
instrumentos vêm se desenvolvendo atividades técnicas cooperativas para adequação do
uso e ocupação do solo nas áreas de ruído, com base em estudos desenvolvidos em
cooperação com a universidade, o que favorece a evolução dos debates e necessárias
pesquisas para evolução do tema.

Porém, ainda nesse cenário favorável, observa-se a necessidade de maior interação entre
os setores envolvidos, no sentido da orientação de uma política de gestão do ruído
aeroportuário, ou mais uma vez se perderá a oportunidade de promover o
desenvolvimento sustentável da relação aeroporto-cidade, conforme já observado acima,
quando da análise da aplicação da legislação e das Normas existente.

4.1 Aplicação dos instrumentos voltados para orientação das ações de gestão do
uso do solo em áreas de conflito relacionado ao ruído aeronáutico

Ao destacar alguns instrumentos aplicáveis à orientação do processo de formulação de

uma política de gestão do ruído aeroportuário no Brasil, conforme proposta apresentada
neste artigo, tem-se a expectativa de ressaltar a conveniência e urgência de intervenção
no tema, tanto pela necessidade de prevenção dos problemas associados ao ruído, no
que se refere aos aspectos de saúde e bem estar da população, quanto pelas
deseconomias acarretadas pelas restrições operacionais impostas aos aeroportos, fato
que vem se mostrando frequente nos recentes processos de licenciamento ambiental de
aeroportos no pais.

Desta forma, embora sem esgotar as possibilidades e alternativas passíveis de aplicação,

tem-se, entre os instrumentos ou procedimentos com potencial de conduzir as

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discussões relacionadas ao tema, cujo objetivo é o de estabelecer os alicerces para a

formulação de uma política nacional de ruído aeroportuário:

4.1.1 - Estudos de ruído

Trata-se do desenvolvimento de estudos em diferentes cenários de operação, com o

objetivo principal de identificar alternativas menos impactantes, preservados os limites
de segurança e viabilidade operacional da instalação.

Nesse sentido o Laboratório de Acústica e Vibrações da COPPE/UFRJ, em parceria

com a INFRAERO, vem desenvolvendo um longo trabalho voltado para gestão do
problema, dentro do conceito de abordagem equilibrada, sendo uma referencia
importante com amplo acervo de informações e vários estudos desenvolvidos, desde
2001.

Dentre as possibilidades relacionadas aos estudos de ruído, destaca-se a viabilidade de

desenvolvimento de simulações em laboratório, como instrumento que amplia
significativamente as possibilidades de análise, sendo uma ferramenta importante para
os estudos de caso e orientação de decisões, inclusive durante o processo de elaboração
do Plano Diretor do aeroporto.

Em relação ao planejamento - seja na etapa de proposição do Plano Diretor ou na fase

de desenvolvimento de estudos preliminares ou detalhamento dos projetos - a opção
pela orientação de alternativas de menor impacto deve ser agregada entre os macro
objetivos dos estudos, conforme orientação da PNAC, buscando-se o atingimento da
máxima capacidade e das condições mais efetivas de desenvolvimento das operações
em segurança, dentro dos limites da sustentabilidade ambiental da proposta de
desenvolvimento da infraestrutura, o que envolve, seguramente, as questões de ruído.

4.1.2 - Campanhas de Monitoramento de Ruído:

Para orientação das ações de gerenciamento do ruído nos aeroportos e em sua área de
influência, as campanhas de monitoramento de ruído são o instrumento mais efetivo
para assegurar a possibilidade de caracterização da situação de referencia - permitindo a
identificação e apresentação da condição percebida de forma clara e transparente, e a
partir daí desenvolver as medidas de controle a serem monitoradas.

Sua aplicação no processo inicial de avaliação das situações em estudo tem como
objetivo, tão simplesmente, a caracterização do problema e a identificação das
contingências e demais limitações existentes, garantindo a formulação de uma base de
informações para permitir a evolução das análises.

Nesse sentido, as campanhas têm ainda um papel educativo, por assim dizer, na medida
em que retratam o momento de sua realização, assegurando a distinção de todos os
elementos contribuintes para a caracterização do problema e, por conseguinte, maior
clareza quanto ao encaminhamento das ações elegíveis para solução ou mitigação do
impacto verificado.

4.1.3 - Definição de regras e orientações operacionais específicas

700
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A definição de regras específicas para operação de uma determinada infraestrutura é a

condição que determina a limitação da autoridade aeroportuária local e do gestor
municipal na solução dos problemas.

Assim, ainda que todas as medidas relacionadas ao controle de uso do solo no entorno
dos aeroportos tenham sido adotadas e que todos os possíveis controles das operações
de solo relacionadas à manutenção, proteção acústica e outros, estejam em plena
execução, é imprescindível participação das autoridades aeronáuticas e aeroportuárias
na delimitação das condições específicas de operação voltadas para o controle do ruído.

Esta limitação se dá, dentre outros, pela necessidade de garantia de condições

operacionais dentro dos padrões aplicáveis de segurança; pelas exigências de
atendimento da demanda por transporte aéreo; pela necessidade de formulação de regras
e documentação/divulgação das mesmas e, cabe também registrar, pela necessidade de
proposição de uma Política Nacional de Ruído Aeronáutico, onde todos esses
elementos, responsabilidades, instrumentos de controle e fiscalização, além dos recursos
necessários à sua implementação, estejam definidos, num contexto que exige ainda o
cumprimento de Acordos e outros instrumentos de regulação internacional, específicos
da aviação civil.

4.1.4 Sistemas de monitoramento de ruído

A implementação de Sistemas de Monitoramento de Ruído depende da definição de

procedimentos específicos para operação da infraestrutura em análise, considerando
implantação de equipamentos fixos ou da realização de campanhas frequentes de
monitoramento, voltados para o controle de regras operacionais determinadas para um
aeroporto específico, o que não pode prescindir da definição de responsabilidades e da
identificação das fontes de recursos.

Nesse sentido, entende-se que a determinação para implantação de sistemas de

monitoramento de ruído tem um caráter disciplinador associado ao seu potencial de
acompanhamento e gestão das orientações operacionais voltadas para um aeroporto. O
seu escopo é definido a partir de um programa de gestão focado nas condições
específicas de operação daquela instalação, e suas regras devem se basear em uma
política mais ampla que defina as possibilidades, alternativas e limites de controle dos
efeitos do ruído relacionado às operações aeroportuárias.

5 – CONSIDERAÇÕES FINAIS

A evolução do da economia, o desenvolvimento urbano e a expansão da infraestrutura

aeroportuária são situações esperadas em qualquer cenário de desenvolvimento que se
analise. Necessariamente, ao se projetar a implantação ou expansão de aeroportos ou
simplesmente se considerar a operação desse tipo de infraestrutura, não será possível
evitar o impacto ambiental relacionado ao ruído das operações.

No cenário brasileiro a possibilidade de gestão desses impactos passa pela revisão da

legislação aeronáutica e das Normas técnicas de ruído em vigor, e ainda pela
formulação de uma Política Nacional de Ruído Aeroportuário, onde os instrumentos de
controle e gestão, ao lado da definição clara de responsabilidades e das fontes de
recursos, poderão orientar os Planos Específicos de Zoneamento de Ruído e os sistemas
de monitoramento de seu cumprimento.

701
 Sitraer 9 (2010) 691-702 - Tr. 77

O objetivo de formulação de uma Política Nacional de Ruído Aeroportuário é o de

assegurar a integração dos diversos setores interessados, isto é, o operador
aeroportuário, o gestor municipal, as autoridades aeronáuticas e aeroportuárias e
pesquisadores envolvidos com o tema, de tal forma que seja possível a avaliação de
alternativas de gestão e instrumentos aplicáveis, assim como todos os demais elementos
necessários à efetiva implementação das medidas cabíveis, o que inclui medidas de
fiscalização e controle das ações previstas, além de recursos financeiros para execução
das compensações e demais medidas mitigatórias associadas.

A revisão dos Planos Diretores Urbanos e a pressão pela ampliação da infraestrutura

aeroportuária no país - envolvendo exigências cada vez mais rígidas para licenciamento
ambiental dos aeroportos, podem ser um estímulo extra para orientar esta reflexão,
contribuindo para a criação de condições mais adequadas de relacionamento entre os
aeroportos e as cidades, dentro de uma perspectiva de sustentabilidade que permita,
senão o controle integral, a minimização dos conflitos e o estabelecimento de um
relacionamento mais harmônico entre o aeroporto e seu entorno.

5.1 – Sugestões de trabalhos futuros

Para evolução das possibilidades de gestão dos conflitos entre as atividades

aeroportuárias e urbanas, sugere-se a reavaliação e ampliação das regras relacionadas ao
controle e gestão do ruído aeronáutico, de modo a definir claramente as
responsabilidades, fontes de recursos, e demais lacunas e conflitos existentes na
legislação atual, com o objetivo de assegurar maior eficácia na orientação das ações
voltadas para integração do aeroporto com sua área de entorno.

Agradecimentos:

A autora agradece ao Prof. Jules Ghislain Slama e equipe do Laboratório de Acústica e

Vibrações – LAVI/COPPE/UFRJ pela motivação no aprofundamento dos estudos na
área de ruído aeroportuário, resultado do trabalho cooperativo que vem se
desenvolvendo entre a Infraero e o Grupo de Estudos em Ruído Aeroportuário –
GERA/COPPE/UFRJ

6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ICAO (1993) Anex 16, vol. I, Aircraft Noise, 3 ed.
ICAO (2002) Airport Planning Manual, Part. 2. Land Use and Environmental Control – Doc 9184
ICAO (2004) Guidance on the Balanced Approach to Aircraft Noise Management
PNAC – Política Nacional de Aviação Civil – Decreto n! 6780, de 18 de fevereiro de 2009, in
http://www.planalto.gov.br/ccivil, consultado em 04/09/10
Portaria MAer n! 1141/GM5, de 08 de dezembro de 1987, Ministério da Aeronáutica, Brasil
SLAMA,J.,G.,2009 – Registros do curso Controle de Ruído Aeroportuário – PET/COPPE/UFRJ
SOUSA, D. (2004) Instrumentos de Gestão de Poluição Sonora para Sustentabilidade das Cidades
Brasileiras – Rio de Janeiro, COPPE/UFRJ

702
 Sitraer 9 (2010) 703-717 - Tr. 78

SOFTWARE ARCHITECTURAL PATTERNS APPLICATIONS FOR

INFORMATION SHARING IN THE GLOBAL ATM SYSTEM

Osvandre Alves Martins

Filiação: ITA – Instituto Tecnológico de Aeronáutica.
GPES – Grupo de Pesquisa em Engenharia de Software.
Endereço de email: osvandre@ita.br
Telefone: (12) 8167-5187
Adilson Marques da Cunha
Filiação: ITA – Instituto Tecnológico de Aeronáutica.
GPES – Grupo de Pesquisa em Engenharia de Software.
Endereço de email: cunha@ita.br
Telefone: (12) 3947-5986

Palavras chave: Collaborative Decision Making, Information Sharing, Software Architecture,

Software Architectural Patterns, System Wide Information Management (SWIM).

RESUMO
O software tem se tornado um elemento essencial para a humanidade, representando um dos principais
responsáveis pela maneira como muitas coisas da atualidade funcionam e como os seres humanos podem
interagir com elas para obter resultados esperados. Consequentemente, o software também é conhecido
como uma das principais causas da maioria dos problemas em sistemas existentes. Sistemas de Air Traffic
Management (ATM) são intensivos em software e considerando os novos conceitos operacionais, existe
uma tendência de fortalecer esta característica. O Compartilhamento de Informações representa o
principal elemento na Tomada de Decisão Colaborativa, selecionada como uma das principais
características nos Sistemas de ATM futuros. Neste caso, o software representa um importante facilitador,
podendo agir como responsável pela coleta, preparação, envio de dados e exibição de informações para
tomadas de decisões otimizadas. A arquitetura representa uma base da Qualidade de Software. Sendo
assim, elaborá-la corretamente é considerado um importante subcampo da Engenharia de Software,
principalmente, por sua relevância para o sucesso de iniciativas fortemente dependentes de software,
como modernizações dos Sistemas de ATM. Este artigo apresenta resultados de uma pesquisa relaciona à
grande onda de modernização dos Sistemas de ATM e como padrões arquiteturais vêm sendo
considerados no desenvolvimento de soluções revolucionárias para suporte aos novos conceitos em
transporte aéreo, como o System Wide Information Management (SWIM). Nele, também são apresentadas
informações sobre os princípios de padrões arquiteturais de software, a sua importância e como eles vêm
viabilizando o desenvolvimento do Sistema de ATM Global, pretendido para a próxima década e além.

ABSTRACT
Software is increasingly becoming an essential element for the modern human being. It is one of the main
responsible for how a lot of things work today and how humans can interact with them, getting the
expected results. Consequently, software is also known as one of the root causes of most of today´s
systems problems. Air Traffic Management (ATM) Systems are software-intensive, and considering new
concepts of operations, there is a trend to increase this property. Information Sharing represents the main
element in Collaborative Decision Making process which was selected as one of the main features within
future ATM Systems. Software represents an important facilitator responsible for collecting, preparing,
sending data, and showing information for optimal decision making. The Software Architecture
represents one of the basis of Software Quality. Then, its good elaboration is considered an important
subfield of Software Engineering mainly by its relevance for the success of strongly software dependent
initiatives, such as ATM modernizations. This paper presents research results related to the current big
wave of ATM systems modernization, and how Software Architectural Patterns are being considered into
the development of revolutionary solutions which aims to support new concepts in air transportation, like
System Wide Information Management (SWIM). It also presents information about Software
Architectural Patterns principles, their importance, and how they are contributing to make possible the
development of the Global ATM System, aimed for the next decade and beyond.

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 Sitraer 9 (2010) 703-717 - Tr. 78

1. INTRODUCTION
Nowadays software is strongly present in human´s life and such presence is
increasing day by day. From simple fitness equipments to complex embedded systems
in aircrafts, there are software commonly acting as controllers of actions and functions.
They provide or at least participate into the way humans can interact with systems and
devices, obtaining expected results. Other elements or aspects of technological and
conceptual solutions have their own importance. Although, it is possible to say that
most of them, even today, simply would not work properly, could be less efficient, or
could not be implemented or delivered without software.
The growing use of software increases its responsibility. It is recognized that
software represents one of the root causes of most of today´s systems problems. This
fact put the software quality in evidence and as one of the basis of the software´s quality
and longevity there is its architecture (Shaw & Clements, 2006).
Air Traffic Management (ATM) Systems around the world are complex software-
intensive systems. They have passing a big wave of transformations in order to support
the air transport demand for the next decades, while maintaining operations in a safe
and efficient way. In this context, new concepts of operations and technologies have
been developed in order to make possible the existence of a global, harmonized, and
standardized ATM System. This system shall be composed by small ones from specific
regions and states under the coordination of the International Civil Aviation
Organization (ICAO).
The application of Collaborative Decision Making (CDM) philosophy, by using
collaborative technologies and procedures, represents a key element and an important
part of ATM Systems modernization initiatives, aiming to improve the Air Traffic Flow
and Capacity Management (ATFCM). As the main component of CDM there is
Information Sharing. It represents a big challenge due to the number of partners as well
as the quantity of computerized systems and information involved in ATM operations.
Information Management deals with Information Sharing. In a scenario in which
Information Management is pointed out as critical, future ATM Systems have the aim
of putting a wide range of different systems working together in order to make CDM
possible. Then, the System Wide Information Management (SWIM) concept was
defined as a feasible solution, based on principles and other concepts such as System of
Systems (SoS), Net-centric Computing, System and Software Interoperability and
Software as a Service (SaaS) (Meserole & Moore, 2006).
As stated by (Shaw & Clements, 2001; Shaw & Clements, 2006), Software
Architecture represents a subfield of Software Engineering that has been growing in
importance due to possible results about quality for software and consequently for the
systems which they belong.
Section 2 presents information about the big wave of current ATM Systems
modernization and how CDM has been applied and supported by Information Management
and software in this context. Section 3 summarizes the background closely related to SWIM
implementation. It involves software architecture and architectural patterns for systems´
integrations. Section 4 points out how architectural patterns for software and systems´
integration are being considered by air transportation communities to implement SWIM,
and consequently, to implement the Global ATM System.

2. COLLABORATION WITHIN THE GLOBAL ATM SYSTEM

ATM represents an environment in which technological solutions have been required
in order to keep up demands. These technological solutions arise to meet requirements
defined from concepts of operations which include the application of some

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 Sitraer 9 (2010) 703-717 - Tr. 78

philosophies. This section presents information about concepts and philosophies that
have been applied, in order to promote collaboration in ATM environment. Besides, it
also presents the role of information sharing, information management, and software in
the context of the Global ATM System.

2.1. The Global Air Traffic Management Operational Concept and the
Required Modernization of Current ATM Systems
The Global ATM Operational Concept (ICAO Doc 9854/AN 458) and the Global
Air Navigation Plan (Doc 9750/AN 963) drive the modernization of current ATM
Systems to the so called CNS/ATM Systems (ICAO, 2005; ICAO, 2007). These two
documents represent the main references for specific regional and national ATM
operational concepts and modernization programs.
The Single European Sky ATM Research (SESAR) from the European Organization
for the Safety of Air Navigation (EUROCONTROL) in Europe, and the Next
Generation Air Transportation System (NextGen) from the Federal Aviation
Administration (FAA) in USA represent expressive programs.
Similarly, Brazil also has its own Modernization Program which aims to implement
the Brazilian National ATM Concept of Operation by modernizing the so called
SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro). The program and the
concept of operation are described in (DECEA, 2008; DECEA, 2009).
As stated by (Oster & Strong, 2007), ATM modernization programs may be
classified as high-risk information technology initiative due to its size, complexity, cost,
and problem-plagued past. Changing about technologies in ATM is difficult because the
system must operate continuously with extreme accuracy and reliability 24 hours a day
and 365 days a year. It is not enough to develop an improved technology. But a smooth
transition from the old technology to the new one must also be developed including, for
example, aircrafts systems updates.
The term collaboration is pervasive in the text which describes the Global ATM
Operational Concept. It is considered in the seven components of the concept and
represents one of the main characteristics of future CNS/ATM Systems. Then, CDM
philosophy has been considered as an important subject.

2.2. Applications of Collaborative Decision Making in ATM Environment

The CDM represents a philosophy in which a collaborative process is applied to deal
with subjects in a collective way, getting better results rather than dealing with them
individually.
By involving a wide number of actors, partners, and stakeholders, ATM represents a
favorable environment for CDM philosophy application in a wide number of processes.
Considering information from (Ball et al., 2001; EUROCONTROL, 1998; Martin
et al., 2001; Wambsganss, 2001), CDM was recognized by both, European and USA
aerial transport communities as a key-philosophy which can be applied in order to get
enhancements for flight operations. It aims to improve the involvement of ATM
process actors and the usage of information in better quality and real time.
The CDM application into the ATM context represents a conceptual framework
based on the following three pillars (Wambsganss, 2001):
Common Situation Awareness – that represents the foundation or a shared
view of constraints in the system by all parties;
Distributed Planning – in which all parties must be able to react to the
constraints considering dynamicity, efficiency, equity, and better resource
allocation; and

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 Sitraer 9 (2010) 703-717 - Tr. 78

Analytical Capacity – that represents the ability of measuring what happened

and what might happen (by what-if analysis, for instance), in order to
constantly improve the system.
The CDM was originally applied with success in the ATM by the USA, aiming to aid
the decision making in front of cases of high reduction of the air transport system
capacity, mainly due to bad weather conditions en route or at airports
(EUROCONTROL, 2008; Kazda & Caves, 2007). Some years later, the
EUROCONTROL defined the Airport CDM concept which aims to provide better
predictability in airport operations, in order to avoid that airports in Europe become
bottlenecks for the system (EUROCONTROL, 2006).
The CDM philosophy applications by USA and Europe are not necessarily equal,
chiefly by their contexts of operation. The former concentrates in communication of
messages between AOC (Airline Operations Centers) and the ATCSCC (Air Traffic
Command System Control Center) by using intranets (CDMNet and ARINC), and an
Information Technology infrastructure, provided by the so called Volpe National
Transport System Center.
Despite the latter also consider the communication among airlines and the Central
Flow Management Unit (CFMU), the Airport CDM concentrates more within airport
operations. It aims to reduce delays by improving communications among actors,
including aircraft operators, ground handlers, de-icing companies, and other players.
According to information from (Libby, 2009), FAA (Federal Aviation
Administration) and EUROCONTROL have been working together by exchanging
experience results and information about their CDM concepts, in order to define a
composed one, known as Global CDM.

2.3. The Role of Information Sharing in CDM

Information Sharing represents the core element and the foundation for others related
to CDM concepts. It is essential for achieving the Common Situational Awareness. Its
relevance is placed in evidence, for example, in the description document
(EUROCONTROL, 2006) and in the implementation manual (EUROCONTROL, 2008)
of the Airport CDM Concept. They determine that issues related to Information Sharing
and the implementation of a platform capable to meet requirements of exchanging
information must be addressed in high priority.
In ATM context, information represents a precious asset surrounded by a lot of
questions related to quality, availability, and confidentiality. These questions define the
necessity of agreements, contracts, and memorandums of understandings, involving
parties and covering issues about responsibilities, formats, accuracy, timing, ownership,
and confidentiality.
The Global ATM Concept also includes a function called Information Services that
deals with the exchange and management of information used by different processes
and services. This function aims to ensure the cohesion and linkage between the seven
concept components, mainly via Information Management shared on system-wide basis,
to make informed collaborative decisions for best business and operational outcomes
(ICAO, 2005).
Information Management comprises Aeronautical Information, Meteorological
Information, and other essential services about information exchanging between ATM
Systems and some important related entities like: Air defense systems and military
control systems; Search and rescue organizations; Aviation accident/incident
investigation authorities; Law enforcement (including customs and police authorities);
and Regulatory authorities).

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 Sitraer 9 (2010) 703-717 - Tr. 78

Considering that software systems play important information management functions

for a wide range of today´s contexts, chiefly in ATM, software becomes a key element,
mainly when information exchanging is required.

2.4. The Software in Support of Information Sharing

Information Sharing might be implemented in a wide range of ways, even without
involving technology. However, by considering certain requirements and application
contexts, without the help of software and other technologies the work would be harder
than it is, and the objectives rarely would be reached.
Nowadays, when some business partners need to exchange information, intending to
work collaboratively, one of the first questions which arise is, for example: “How could
we automate the process?” Words from a common answer might be used as part of a
second example of question triggered: “It is possible to integrate our software systems
related to the process?”
Those questions commonly have arisen because software systems have been
supporting business operations and related information management functions.
When considering information sharing requirements for CDM, software plays
collecting, transforming, preparing, sending, filtering and showing information, taking
into account security policies and other supplementary requirements such as quality,
accuracy, performance, and availability.
The case of CDM application in USA ATM is fully supported by systems and
software tools known as CDM Products. Besides the CDM Hub System and the
CDMNet, nowadays at least 10 products are represented by software. Some samples
are: Flight Schedule Monitor (FSM); Flight Schedule Analyzer (FSA); Airport Demand
Chart (ADC); Collaborative Convective Forecast Product (CCFP); Route Management
Tool (RMT); Integrated Terminal Weather System (ITWS); Integrated Reporting
Information System (IRIS); Runway Visual Range (RVR); Common Constraint
Situation Display (CCSD); and Diversion Recovery Page (DVR).
About the Airport CDM, from EUROCONTROL, some requirements for intended
tools are just presented in documents related to the concept, such as (EUROCAE, 2008;
EUROCONTROL, 2008; EUROCONTROL, 2009). Besides, some advanced Air
Traffic Control (ATC) tools like Arrival Manager (AMAN), Departure Manager
(DMAN), and Advanced Surface Movement Guidance and Control System (A-
SMGCS) are considered important systems sharing information into Airport CDM
operations.

2.5. Bases of Information Management for the Global ATM System

The term Global Interoperability in ATM context represents that the Global ATM
Systems should be based on global standards and uniform principles to ensure the
technical and operational interoperability of ATM systems and to facilitate
homogeneous and non-discriminatory global and regional traffic flows (ICAO, 2005).
As we stated in (Martins et al., 2009), today’s ATM systems in the most countries
comprise a wide number of systems developed overtime for specific purposes. These
systems are discretely connected to support decision making needs and their interfaces
are custom designed, developed, managed, and individually maintained at a significant
cost to their maintainers.
To deal with this, the System Wide Information Management (SWIM) represents a
feasible solution which considers backgrounds from concepts such as System of
Systems (SoS) and has been implemented in order to make the transition, on medium

707
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and longer terms, from a product-centric to a data and network-centric solution

composed of existing and new systems by interacting through software services.
The primary reason for developing a network-centric solution is to gain the ability to
rapidly collect and share information and create information superiority. In this new
scenario, as said by (Arbuckle et al., 2006), aircraft will become mobile “nodes”
integrated to this information network, not only using and providing information, but
also routing messages or information being sent from other aircrafts or ground sources.
As we also stated in (Martins et al., 2009), the following five principal
characteristics, presented by (Maier, 2006), are useful to explain why SoS concept is
being considered as one of the main bases for the Global ATM System development:
operational independence of the elements; managerial independence of the elements;
evolutionary development; emergent behavior; and geographic distribution. In fact, they
represent requirements that are considered in architectural decisions related to feasible
solutions, such as SWIM.
The application of the SWIM concept represents migrating system applications in the
context of ATM towards a loosely coupled, open distributed processing environment
focused on information sharing. The term loosely coupled means that systems tend to be
highly scalable, robust, and agile. Open architecture principles provide added value by
reducing the number of needed interfaces, costs, and risks, and by enabling new
services, and extending value to existing ones.
About standardization for interoperability into the Global ATM System the
Aeronautical Information Management (AIM) strategy and concept, described in
(Frangolho & Zerkowitz, 2006), represent an expressive contribution for information
sharing and management in ATM, which also contribute for SWIM development. It is
based on the networking of various ATM databases, and intends to cover all phases of
flight, including:
The planning (Strategic Planning, Pre-Tactical Planning, and Tactical
Planning);
The execution (Departure, En-route, and Arrival); and
The post flight activities.
AIM aims to make possible the so-called Global Interoperable Data Exchange based
on data standardization content and meaning through data modeling, and the
standardization of interfaces. Then, it is possible to provide well-defined means to
access data and enable seamless interoperation, considering the following main
characteristics of interoperability:
Temporal – rich temporality to support timely information filtering and
decision making;
Open – based on documented standards to simplify community adoption;
Geospatial – rich geo-reference to support location based and decision
making;
Global – worldwide participation and applicability; and
Standards – based on leveraged standards to reduce costs.
When considering the AIM concept implementation, the so-called Global AIM Data
Models is becoming available considering paradigms and resources commonly used in
modeling and implementation of software systems such as Object Oriented, Unified
Modeling Languages (UML), and the Extensible Markup Language (XML). Some
samples of Global AIM Data Models are: Aeronautical Information Exchange Model
(AIXM), which includes xNOTAM; Aerodrome Mapping Exchange Model (AMXM);

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Aeronautical Information Management (WXXM); Airport Network Information

Exchange Model (ANXM); and Terrain Information Exchange Model (TIXM).
SWIM and AIM represent closely initiatives defined in order to provide a good
infrastructure of information management for the whole ATM environment. They also
represent the application of some results from research and development in fields such
as System Engineering and Information Systems. These fields are represented by
Systems Architecture, Systems Integration and Software Architecture. The next section
provides background information about these topics.

3. SOFTWARE ARCHITECTURE AND ARCHITECTURAL PATTERNS FOR

SYSTEMS INTEGRATION
As part of these technological solutions there is software. It contributes for the
efficiency and, in some cases, for the existence of some kind of facilities.
Software represents an important facilitator that helps the management by collecting,
transforming, preparing, transmitting, receiving, storing, and properly showing
information for better decision making.
Nowadays, a wide number of software system products, from different suppliers and
based in a wide range of implementation technologies has been applied to support ATM
operations. By having software running for ground and air systems embedded in some
modern aircrafts, ATM Systems can be qualified as software-intensive.
This section presents some background about software architecture field including
architectural patterns. This is important to understand how patterns related to software
architecture have been useful when addressing systems integration.

3.1. Software Architecture and Architectural Patterns

The ISO/IEC 42010 IEEE Std 1471-2000 (ISO/IEC & IEEE, 2007) states that
architecture is defined by the recommended practice as the fundamental organization of
a system, embodied in its components, their relationships to each other and the
environment, and the principles governing its design and evolution.
According to (Microsoft, 2009), in the context of software engineering, the
architecture field is focused on organizing components to support specific functionality.
This organization of functionality is often referred to as grouping components into
“areas of concern” in which some of them represent Crosscutting Concerns such as
Authentication and Authorization, Caching, Communication, Configuration
Management, Exception Management, Logging and Instrumentation, and Validation.
The standard ISO/IEC 42010 IEEE Std 1471-2000 (ISO/IEC & IEEE, 2007) also
presents guidelines for the elaboration of architectural descriptions, based on a
conceptual framework involving one or more views that relate to stakeholders´ points of
view. Each view includes one or more models, according to different abstraction levels.
Considering information from (Shaw & Clements, 2006), the Software Systems
Architecture field involves and interacts with studies about software families, domain
specific projects, component reuse, software projects, specific classes of components,
systems quality, and system analysis. This field is now mature and passing by its
popularization phase which is characterized by production-quality, supported,
commercialized, and marketed versions of technologies, along with an expanded user
community.
The relation between software architecture and software quality is established by
means of Quality Attributes that should be considered when designing a system. They
fall into categories related to the following qualities (Microsoft, 2009):
Design (Conceptual Integrity, Maintainability, and Reusability);

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 Sitraer 9 (2010) 703-717 - Tr. 78

Run-time (Availability, Interoperability, Manageability, Performance,

Reliability, Scalability, and Security);
System (Supportability, and Testability); and
User (Usability).
The term pattern is defined by (Fowler, 1997) as an idea that has been useful in one
practical context and will probably be useful in others. The concept of patterns was
firstly applied in Software Engineering at the level of software components and became
popular by means of publications like (Gamma et al., 1994).
By applying the concept of patterns at the level of systems and software architectures
it was possible to obtain the so called Architectural Patterns or Architectural Styles.
As stated by (Shaw & Clements, 2006), they were fueled in part by the explosion of
the World Wide Web and the web-based e-commerce. They are leading the
commercialization wave related to Software Architecture field. N-tier client-server
architectures, agent-based architectures, and Service-Oriented Architectures (SOA) are
some examples of enormously successful Architectural Patterns that have entered into
everyone’s vocabulary.
Architectural Patterns represent abstract frameworks for software systems families.
They express the fundamental arrangement structure or schema for software systems
providing: the definition of pre-defined subsystems sets; the specification of
responsibilities; and the presentation of rules and guidelines for the organization of
relationships among these subsystems (Buschmann et al., 1996).
The architecture of a complete software system is almost never limited to a single
Architectural Pattern. Instead, it is often a combination of existing ones. Even some
Architectural Patterns may consider other patterns in its own structure.
By considering information from (Microsoft, 2009), it is possible to categorize
Architectural Patterns according to key focus areas. Table 1 presents a summary of
categories of Architectural Patterns and their examples. Some variations on these
examples may exist because Architectural Patterns may be defined according to
specific requirements of specific systems.
The reason for often combining Architectural Patterns, when designing a complete
system, is that each Architectural Pattern is able to address some common design
principles and to provide some benefits, but not all necessary ones for most cases. The
design principles are closely related to quality attributes. Some examples of
Architectural Patterns Key Principles are:
Reusability – Elements of the system architecture (e.g. layer and component)
are designed to be reused in different scenarios within different systems;
Encapsulation – Interfaces are exposed and allow other systems to use
system´s functionality without revealing details of the internal process or any
internal variables or states;
High Cohesion – Well-defined responsibility boundaries for architectural
elements ensuring that each element contains functionality directly related to
the task of that element; and
Loose Coupling – Communication between architectural elements is based on
abstraction and events to provide a less tight coupling.
According to (Zdun & Avgeriou, 2008) Architectural Patterns are a fundamental
aspect of the architecting process and subsequently the architectural documentation.
Besides, they are able to aid systems integration activities such as those required for the
Global ATM System.

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Table 1: Categories and examples of Architectural Patterns (Adapted and composed from (Microsoft,
2009)).
Category Architectural Short Description
(key focus area) Pattern Example
Communication Service-Oriented Refers to applications that expose and consume
Architecture (SOA) functionality as a service by using contracts and messages
which are exchanged via a channel represented for
example by a Message Bus.
Message Bus Prescribes the use of a software system that can receive
and send messages by using one or more communication
channels, so that applications can interact without needing
to know specific details about each other.
Deployment Client/Server Segregates the system into two parts where Clients make
requests to Servers.
N-Tier/ 3-Tier Similar to Layered Architecture, segregates functionality
into separate segments. But with each segment represents
being a tier located on a physically separate computer.
Structure Component-Based The system represents a composition of reusable
functional or logical components that expose well-defined
communication interfaces.
Object-Oriented Responsibilities of the system are divided into individual
reusable and self-sufficient objects which are composed by
the required data and behavior in their contexts.
Layered Architecture Partitions the concerns of the system or application into
stacked groups (layers).
Domain Domain Driven Based on Object-Oriented Architectural Style, focus on
Design modeling a business domain and defining business objects
based on entities within the domain.

3.2. Systems Integration and Interoperability

Systems integration represents a way to put different systems working together,
cooperatively and transparently, as one to satisfy user needs.
System of Systems concept, addressed by (Firesmith, 2010; Maier, 1998; Maier,
2005), directly relates to this subject and, as stated by (Firesmith, 2010), this concept
has become very popular over the last decade, bringing it to the attention of
organizations and also to the topic of many books, conferences, and technical papers
and reports.
Integration of computerized systems may be implemented according to their
architectural layers (Microsoft, 2003; Microsoft, 2009; Trowbridge et al., 2004). The
layers definition varies, but a very common one comprises: presentation layer, business
logic layer, and data layer.
As an example of integration via presentation layer there is the so called Portal
Integration in which user interfaces are constructed for presenting information from
different systems (Hohpe & Woolf, 2004).
As an example of integration via business logic layer, there is the Enterprise
Application Integration (EAI) that represents the composition of new process based on
existing software components. This approach also involves the so called Enterprise
Information Integration (EII) that represents an integration process based on data
abstractions which provides simple structures and naming conventions, known as
Uniform Information Representation (Halevy et al., 2005; Hohpe & Woolf, 2004).
When considering the EAI, two approaches may be used: the Peer-to-Peer (P2P)
Integration and the Middleware Based Integration. The former was widely used in
ATM environment so far and produced a lot of specific direct connections between

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pairs of different systems. This represents problems about standardization and

maintenance. The latter represents the definition of an Integration Layer composed by
software responsible for the maintenance of systems connections and the
interoperability among these systems.
There are the following three categories of Middleware:
Basic (e.g Message Oriented Middleware – MOM);
Platform (e.g. Java to Enterprise Edition Application Server); and
Integration (e.g Enterprise Service Bus – ESB).
The first two employ a direct approach for connectivity issues and require the
implementation of integration services like mapping, routing, and data transformation.
The third one employs an indirect approach and provides both the connection and the
integration services.

3.3. Communication Patterns for Systems Integration and Interoperability

Communication represents a basic principle of the SoS concept (Maier, 1998). Then,
there are requirements about synchronous and asynchronous communications or a
combination of both when thinking about systems integration and interoperability
(Microsoft, 2003).
In order to support synchronous and asynchronous communications, a set of
capabilities such as routing, queuing, and connection management are required. Then,
some patterns such as Request/Reply and Publish/Subscribe represent possible
solutions.
The Request/Reply pattern meets requirements of synchronous communications in
which requestor and replier act together. The latter exposes interfaces that define the
protocol which the former needs to use to perform invocations. This pattern provides
integration at the level of business process and data layers in an approach known as
Application-centric. The Remote Procedure Call (RPC) and technologies based on
Object Request Broker (ORB) use the Request/Reply pattern and the encapsulating
principle to integrate systems. In this case, the so called Stubs and Skeletons are used to
implement communication dependencies. Some technologies implementing
Request/Reply are: Common Object Request Broker Architecture (CORBA), described
for example in (Balen & Elenko, 2000); Enterprise Service Bus (ESB), presented for
example by (Chappell, 2004); and Service Oriented Architecture (SOA) Web Services,
described for example in (Hohpe & Woolf, 2004; Krafzig et al., 2005).
The Publish/Subscribe pattern meets requirements of asynchronous communications
in which publishers just send messages about specific topics to subscribers. Subscribers
express interest about one or more topics and then they receive only messages related to
their interests, sometimes without knowing the publisher identities. It provides systems
integration based whether on a Message-centric approach or on a Data-centric
approach. The former is based on message queues in which messages are delivered to
addressees. The latter is based on shared databases in which systems store data,
sometimes replicating them from their own. Some technologies implementing
Publish/Subscribe are: Java Messaging Services (JMS), described for example in
(Hapner et al., 2002); SOA Web Service Notification, presented for example by
(Stojanovic & Dahanayake, 2005); CORBA Notification Service, described for example
in (Balen & Elenko, 2000); Federated Databases, presented by (Sheth & Larson, 1990);
and Data-Distribution Service (DDS), described for example in (Pardo-Castellote,
2003; Tarkoma & Kangasharju, 2009).
Besides the communication pattern, other important decisions, sometimes within the
context of the own pattern, are about communications protocols and description

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languages. This happens mainly because they participate in the way as some
requirements, such as security and performance can be met.
Some examples of communications protocols are: Message Protocols (e.g. Simple
Object Access Protocol - SOAP and Internet Inter-ORB Protocol - IIOP) and Transport
Protocols (e.g. Hypertext Transfer Protocol - HTTP and User Datagram Protocol –
UDP).
Some examples of description languages are: Interface Description Language (IDL)
and Web Services Description Language (WSDL).
The choice of one or both communication patterns belongs to architectural design
decisions, having in mind the system´s functional and supplementary requirements such
as those related to performance and information quality.
SWIM represents a way to integrate the wide range of systems used by all involved
parties in ATM. Due to this, its implementation may represent one of the biggest
technological challenges related to the development of future regional ATM Systems
and consequently for the aimed Global ATM System.
The development of new wide solutions that involves a wide number of existing ones
may be helped by application of patterns already defined and applied. Some cases, like
ATM modernization may require the definition of new ones.

4. SOFTWARE ARCHITECTURAL PATTERNS AND GLOBAL ATM

SYSTEM DEVELOPMENT
Faced to the challenge of the Global ATM System development, in order to lean the
Global ATM Concept, air transportation communities started Research and
Development programs involving CDM application in ATM and consequently
Information Sharing. Then, the SWIM concept was defined and adopted by those
communities, as well as by ICAO, leading the construction of a modern information
infrastructure that will support global ATM by means of information management and
information sharing with desired quality and security levels.
This section presents information about how the presented concepts on software
architecture and patterns have been contributed to SWIM development and
consequently to the Global ATM System development.

4.1. The Global ATM System as an Enterprise Integration

The term system-wide represents the aimed capacity of SWIM to support all
information domains related to aeronautical operations such as: flight data; surveillance;
meteorology; aeronautical information; as well as ground operations, terminals and en
route including over the oceans (Meserole & Moore, 2006). These operations are
commonly played by companies (e.g. Service Providers, Airline Operators, among
others) which already have software systems supporting their own business.
The SWIM concept implementation represents migrating system applications in the
context of ATM towards a loosely coupled and open distributed processing environment
focused on information sharing. This reinforces that SWIM architecture comprises
patterns applications, mainly those considered in EAI such as SOA and Message Bus.
An evidence of this is that, according to (Sodano et al., 2008), a key instrument for
the success of SWIM is the presence of a strong governance structure which provide to
the parties, ways to architect, design, develop, test, implement, deploy, registry,
discover, and utilize services. Then, the first portion of SWIM, that has been
implemented, mainly comprises the development of software services which support
this required governance.

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As presented by (Meserole & Moore, 2006; Sodano et al., 2008; Taylor, 2004), those
services are known as Core Services or Core Capabilities or Core Technical Services
and belong to a specific SWIM architectural layer.
When considering Global ATM System communications requirements, the
application of both the communication patterns, Request/Reply and Publish/Subscribe,
are necessary, as stated by publications about SWIM prototyping activities such as
(di Crescenzo et al., 2010; Scarlatti et al., 2008).
Summarily, SWIM implementation activities are considering the application of
patterns compositions involving: SOA, Message Bus, and Layered Architectures. By
applying these patterns, regarding Request/Reply and Publish/Subscribe communication
patterns, the SWIM developers are considering to promote systems integrations
according to the Data-centric, Message-centric and Application-centric approaches.

4.2. Patterns in SWIM Prototypes Development

SWIM prototypes development involves software prototypes being developed in
order to verify and validate the SWIM concept, mainly about architectural and
technological decisions.
FAA publishes in its SWIM official portal (www.swim.gov) several documents (e.g.
reports and presentations) about the development of SWIM prototypes such as
Integrated Terminal Weather System (ITWS) and Corridor Integrated Weather System
(CIWS). The current publications point out that USA fully adopted SOA and Web
Services technologies to the most of its required services. In some cases, in order to
meet requirements of performance, for instance, the use of the architectural pattern
Representational State Transfer (REST), introduced by (Fielding, 2000), is considered.
In Europe, a program so called SWIM-SUIT, shorthand for SWIM Supported by
Innovative Technologies, comprises projects about SWIM prototypes development.
According to information from (Scarlatti et al., 2008), SOA pattern and Web Services
technologies also have been considered to meet requirements related to synchronous
communications (Request/Reply). Although, in order to meet requirements related to
asynchronous communications (Publish/Subscribe), both DDS and JMS are considered.
The previous mentioned selection of patterns and technologies was driven mainly by
criteria such as:
Network Performance (applicability for Wide Area Network, and message
overhead);
Efficiency (suitability for near Real Time, reliability, robustness, and
scalability);
Maintainability and Management (flexibility, manageability, and portability);
Stability and Evolution (interoperability, and use of standards); and
Security (Its support).
A physical view of SWIM Architecture, presented by (Prabhu & Thomson, 2007),
comprises the elaboration and implementation of an adapter, represented by software,
that is considered to provide the connection of systems from parties to the SWIM
environment. This adapter, known as SWIM System Adapter, represents the so called
SWIM Box, presented by (di Crescenzo et al., 2010) for Europe.

4.3. Architecture as a Challenge for Implementing the Global ATM System

The implementation of the Global ATM System as a System of Systems does not
represent a problem completely solved by SWIM concept definition. In fact, the
implementation of SWIM brings other challenges due to its complexity.

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Related to this statement, an example comes from (SESAR, 2010). The SESAR
Program has defined, under the long-term and innovative research theme of Mastering
Complex System Safely, the necessity of forming research networks and research
projects to deal with subjects related to the overall architecture of ATM Systems, where
modernization can be a difficult and slow process. In this case, service orientation and
modeling of the architecture to orchestrate the interactions of business and assurance
purposes are of great interest in facilitating an increased rate of change.
In order to manage the complexity and to deal with system failure and recovery, the
proposed research area involves the investigation of both: architectural patterns theory;
and service orientation and orchestration.

5. CONCLUSION
The development aimed Global ATM System is based on the Global ATM Concept
regarding Collaborative Decision Making (CDM) as a key element. Information Sharing
by using Information Management concepts and technologies supports collaboration
and have been widely considered within ATM Systems modernization activities.
Architecture represents an important subject when engineering systems. Within the
context of software-intensive systems, such as ATM Systems, architectural aspects of
software has shown relevance mainly due to their relationships with the quality of tools
supporting operations.
In fact, software represents an important facilitator for Information Sharing and
Information Management as well as for better decision making. Then, faced to the
challenge of putting a wide range of systems working collaboratively and in an
standardized and harmonized way, ATM communities have found out a feasible
solution by considering concepts and technologies which provide systems and software
integration and interoperability.
Patterns on software have gained importance and until now have been very useful to
drive definitions and implementations into the SWIM context which represents the
backbone for all information to be used in future ATM Systems, supporting CDM
processes and providing a way to meet requirements regarding the Global ATM System.
Due to the complexity of ATM Systems, there are challenges and open issues about
SWIM implementation not addressed yet by scientific and technological community.
Within this context, software architectural patterns may represent just one of them.
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INFRA-ESTRUTURA AEROPORTUÁRIA E O PROBLEMA DE SERVIÇOS

NA LIBERAÇÃO DE CARGAS IMPORTADAS NO PÓLO INDUSTRIAL DE
MANAUS: UM FOCO NA ESTRATÉGIA LOGÍSTICA

Enily Vieira do Nascimento 1

Universidade Federal do Amazonas
NUPEP/ FT
enilyvieira@gmail.com
(92) 8129-2541
Silvana Dacol, Dra 2
Universidade Federal do Amazonas
NUPEP/ FT
sdacol@ufam.edu.br
Maria de Fátima Nascimento
Universidade Federal do Amazonas
NUPEP/ FT
jaifa@bol.com.br

INFRA-ESTRUTURA AEROPORTUÁRIA E O PROBLEMA DE SERVIÇOS

NA LIBERAÇÃO DE CARGAS IMPORTADAS NO PÓLO INDUSTRIAL DE
MANAUS: UM FOCO NA ESTRATÉGIA LOGÍSTICA

RESUMO
O presente artigo pretende demonstrar que a infra-estrutura aeroportuária e os serviços na liberação de
cargas importadas, podem ser considerados uma vantagem competitiva das empresas no Pólo Industrial
de Manaus (PIM). A redução do tempo de liberação de cargas seria apenas uma das vantagens. Este artigo
tem como objetivo demonstrar a importância da infra-estrutura aeroportuária e rapidez nos serviços de
liberação de cargas importadas, através do desembaraço como fator relevante na redução de tempo e
custos, tratando-se de uma analise sobre os aspectos da logística industrial sendo realizado apartir da
literatura existente. Para as empresas que importam materiais utilizando o transporte aéreo, o tempo é um
fator primordial. O processo de importação no Brasil é extremamente burocrático, assim como a falta de
profissionais, as greves e a distância são as principais dificuldades no processo de desembaraço
aduaneiro. A infra-estrutura logística seria um agente facilitador para as empresas, por exemplo, a
redução de tempo no desembaraço de cargas e a redução de custos, seriam apenas alguns dos benefícios
auferidos pelas empresas que importam e usam o transporte aéreo. A logística integrada é responsável por
tentar simplificar estes processos de importação e auxiliar as empresas, fato este que vem de encontro a
teoria abordada.

ABSTRACT
The present article intends to demonstrate that the infrastructure airport and the services in the liberation
of imported loads a competitive advantage of the companies can be considered in the Industrial Pole of
Manaus (PIM). The reduction of the time of liberation of loads would be just one of the advantages. This
article has as objective demonstrates the importance of the infrastructure airport and speed in the services
of liberation of loads mattered through the disembarrassment as important factor in the reduction of time
and costs. For the companies that import materials using the aerial transport the time it is a primordial
factor. The import process in Brazil is extremely bureaucratic. With professionals' lack, strikes and
distance they are the main difficulties in disembarrassment customs officer process. The infrastructure
logistics would be a facilitative agent for the companies. The reduction of time in the disembarrassment
of loads, reduction of costs, they would be just some benefits gained by the companies that matter and
they use the aerial transport. The integrated logistics is responsible for trying to simplify these import
processes and assistant the companies for the reduction of time and costs.
Words key: Infrastructure airport, import, I disentangle customs officer, costs, logistics.

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Palavras chave: Infra-estrutura aeroportuária, importação, desembaraço aduaneiro, custos, logística.

1. INTRODUÇÃO
Com o crescimento da demanda de produtos eletrônicos as indústrias do PIM têm a
necessidade de importar componentes eletrônicos pelo modal aéreo para atender de
forma mais rápida o mercado, no entanto depararam com entraves dos serviços
oferecidos como falta de infra-estrutura e demora no desembaraço, são questões críticas
que causam custos extras. PIM, 2010.
As tarifas alfandegárias e o tempo de desembaraço são barreiras comerciais para a
aquisição de produtos importados e os preços internacionais são fortemente
influenciados pelas taxas de câmbio. No entanto as empresas procuram reduzir ao
máximo seus custos, otimizando os processos que envolvem a manutenção de estoques,
atividade esta que é parte integrante da logística.
O tempo de desembaraço, as greves e a burocracia são outras barreiras, pois, enquanto
em países de intensa atividade importadora o desembaraço de mercadorias é medido em
horas, no Brasil a demora é em média de três dias úteis, mas há picos de até dez dias. As
dificuldades enfrentadas no desembaraço aduaneiro muitas vezes podem inviabilizar a
importação de algum material.
O principal objetivo do projeto em estudo é demonstrar a importância da infra-estrutura
aeroportuária e rapidez nos serviços de liberação de cargas importadas, através do
desembaraço como fator relevante na redução de tempo e custos.
É de extrema importância que a logística para o PIM, seja dinâmica, flexível e precisa.
Pois ela é responsável pela integração das informações buscando a satisfação dos
clientes internos e externos, não é tarefa fácil atender aos requisitos exigidos
principalmente em Manaus onde a instabilidade afeta diretamente as operações
logísticas.
As Empresas que importam materiais ainda encontram dificuldades. O sistema
alfandegário brasileiro não pode ser considerado de fácil entendimento e operação.
Assim sendo as empresas que trabalham com materiais importados procuram
intensificar os trabalhos da logística a fim de que atendam as necessidades do mercado
em que estão inseridas. Torna-se necessário buscar alternativas, melhorias, que façam
com que os serviços na liberação de cargas sejam mais ágeis para não prejudicar os
clientes, dinamizando assim o processo de produção e sem onerar seus custos.

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Conforme Bowersox & Closs (2009), nas empresas os gastos com logística variam
normalmente de 5 a 35% do valor das vendas, dependendo do tipo de atividade, da área
geográfica da operação e da relação peso/valor dos produtos e materiais.
Segundo Dornier (2000), o modelo logístico deve ser compreendido como um escopo
planejado e integrado de operações de transportes, despacho aduaneiro, armazenagem,
bem como suprimento de materiais, informação e serviços a instalações produtivas,
objetivando viabilizar as operações empresariais sob os parâmetros mensuráveis de
minimização de lead times (tempo de processo), minimização de custos e maximização
dos padrões de qualidade.
Neste sentido desenvolve-se o planejamento de infra-estrutura logística.
2. INFRA-ESTRUTURA DO AÉROPORTO
A Infraero é uma empresa pública brasileira com sede em Brasília e se faz presente em
todos os Estados do Brasil, seu vinculo é com o Ministério da Defesa.
Onde administra todos os aeroportos no Brasil, conforme segue:
Apoio à navegação Terminais de logística de
Quantidade aérea carga
67
aeroportos 80 unidades 32 unidades
Fonte: INFRAERO

Os aeroportos concentram aproximadamente 97% da movimentação de carga do

transporte aéreo regular, entre estes podemos citar o Aeroporto Internacional Eduardo
Gomes, sendo o mesmo o terceiro em movimentação de carga, possui dois terminais de
passageiros, sendo um para aeronave de grande porte, que operam vôos domésticos e
internacionais, e outro para aviões de menor porte em vôos regionais.
O complexo aeroportuário dispõe de três terminais de carga que são:
Terminal I inaugurado em 1976.
Terminal II inaugurado em 1980.
Terminal de Cargas III inaugurado em 2004.

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INFRA-ESTRUTURA DO AÉROPORTO EDUARDO GOMES

Sítio Aeroportuário Área: 14.050.529,01 m²
Pátio das Aeronaves Área: 18.575,90 m²
Pista Dimensões(m): 2.700 x 45
TPS-I: 1.500.000 e TPS-II:
Capacidade/Ano: 315.000
TPS-I: 43.659 e TPS-II:
Terminal de Passageiros Área(m²): 2.607
Estacionamento Capacidade: 682 veículos
Balcões de Check-in Número: 49
Estacionamento de Aeronaves Nº de Posições: 15 posições
Fonte: INFRAERO

Passados mais de trinta anos desde sua construção, a realidade mostra que o aeroporto
vem apresentando dificuldades para suportar o elevado número de turistas e de cargas
que chegam à cidade, principalmente para atender a crescente demanda de insumos
importados para atender as indústrias instaladas no Pólo Industrial de Manaus (PIM).
Conforme o presidente do Sindicato da Indústria de Aparelhos Elétricos, Eletrônicos e
Similares do Estado do Amazonas (Sinaees/AM), vice-presidente da Federação das
Indústrias do Estado do Amazonas (FIEAM/AM) e economista Wilson Périco. PIM,
2010.
Relata o que ocorreu entre os meses de março e maio de 2010, quando o registro de
cargas no sistema da Infraero apresentou um atraso de 12 dias. Sendo a alegação
(referente à demora na liberação) é de que a demanda aumentou e a Infraero não havia
sido comunicada desse aumento, no entanto, é papel do Poder Público e de suas
agências e empresas favorecer e viabilizar o desenvolvimento socioeconômico do país.
Para tanto ações devem ser tomadas com antecedência para que o crescimento não seja
afetado (impactado) e foi exatamente o que a Infraero não fez, ou seja, investir em infra-
estrutura para adequar o aeroporto de Manaus à demanda do PIM.
Segundo Périco (2010), sinalizações não faltaram: aumento da renda da população
brasileira, acesso ao crédito, redução de juros, redução do preço de diversos produtos
(um aparelho de TV de LCD 42 custava 24 mil reais em 2005 hoje custa 2 mil reais).
Somados a isso temos a Copa do Mundo. Faltou atenção e ação por parte da
administração da Infraero em Brasília.

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3. MOVIMENTAÇÃO DE CARGA
Toda a infra-estrutura do aeroporto Eduardo Gomes pode ser equiparada aos padrões
internacionais, hoje o aeroporto está passando por um processo de modernização e
ampliação para atender a crescente demanda de cargas importadas para atender o PIM e
atender as normas da FIFA, pois Manaus será uma das capitais que irá sediar os jogos
da Copa de 2014.
O aeroporto é o maior da Região Norte e o terceiro em movimentação de cargas do
Brasil, superado apenas por Cumbica e Viracopos, ambos em municípios paulistanos.
INFRAERO, 2010.
Com o aumento na produção industrial no PIM, segundo as projeções da Secretaria de
Estado da Fazenda (SEFAZ), haverá um crescimento com taxas superiores às do
primeiro semestre de 2010, algo entre 15% e 20% em relação a 2008, o que significa o
dobro em relação a 2009.
O quadro abaixo apresenta a movimentação de carga em 2006 até o primeiro trimestre
de 2010, onde mostra a demanda de importação do Pólo Industrial de Manaus. Por esta
demanda crescente, a Infraero vem fazendo investimentos na infra-estrutura no terminal
de cargas do aeroporto para atender a demanda do PIM.

MOVIMENTAÇÃO DE CARGA (KG)

MES/ANO 2006 2007 2008 2009 2010
JAN 2.366.562 2.746.888 3.317.760 1.421.048 4.247.609
FEV 2.551.264 2.659.348 3.100.329 1.446.353 5.002.594
MAR 3.142.305 3.229.108 3.594.420 2.352.291 7.010.549
ABR 3.323.752 3.947.148 3.383.185 2.392.892
MAIO 3.321.119 3.650.633 4.030.440 2.513.411
JUN 2.754.483 3.359.521 3.861.297 2.495.383
JUL 2.992.381 3.562.279 3.901.627 3.131.111
AGO 2.514.376 3.342.551 4.092.081 3.513.973
SET 2.641.340 3.556.283 3.869.055 4.556.753
OUT 2.525.155 4.330.518 3.495.041 5.613.413
NOV 2.565.315 4.092.550 2.684.482 4.740.373
DEZ 2.088.168 3.221.198 1.391.339 3.648.882
TOTAL 32.786.220 41.698.025 40.721.056 37.825.883 16.260.752
% 11,06% 27,18% -2,34%
MÉDIA 2.732.185 3.474.835 3.393.421 3.152.157 5.420.251
Fonte: INFRAERO

Toda a infra-estrutura do aeroporto pode ser equiparada aos padrões internacionais, hoje
o aeroporto está passando por um processo de modernização e ampliação para atender a

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crescente demanda de cargas importadas para atender o PIM e atender as normas da

FIFA, pois Manaus será uma das capitais que irá sediar os jogos da Copa de 2014.
Segundo Ballow (1998), na natureza do problema de planejamento é fazer com que bens
e serviços corretos cheguem no instante e lugar exatos e na condição desejada é o
objetivo da logística. O profissional da área traduz esse objetivo numa série de decisões,
algumas delas tomadas de modo pouco freqüente (estratégicas) e outras que podem
ocorrer até várias vezes por dia (operacionais).
4. ESTRATÉGIAS LOGÍSTICAS
Segundo Oliveira (2009), a estratégia inserida na logística industrial com abordagem
exploratória tem algumas categorias de decisões que necessitam-se articular entre si,
para que uma empresa possa alcançar seus objetivos com o menor custo, otimizando os
serviços.
Segundo WANKE (2003), uma empresa deve considerar as seguintes categorias:
A) Coordenação do fluxo de produtos
B) Política de produção
C) Alocação de estoques
D) Dimensionamento da rede de instalações
E) Escolha dos Modais de Transportes - As empresas devem operar com modais
de transporte mais lentos e baratos, como o ferroviário e o marítimo? Ou transportes
mais rápidos e caros, como o rodoviário e o aéreo? Devem buscar a consolidação do
transporte ou a entrega expressa?
Segundo Oliveira (2009), as respostas a estas perguntas definiram as estratégias
logísticas a serem adotadas por cada empresa individualmente, podendo adaptar as
variáveis acima para definir estratégias logísticas para Pólo Econômico Regional.
Segundo FLEURY (2000), o modo aéreo como fator decisivo de flexibilidade - é
quando definidas as formas de transporte, é necessário avaliar o modo adequado, de
acordo com as cinco dimensões mais importantes:
Velocidade - o modo aéreo é o mais veloz. O modo aéreo deve levar em
consideração o tempo gasto de porta-a-porta, a vantagem do aéreo só ocorre para
distâncias médias e grandes, devido aos tempos de coleta e entrega que devem
ser considerados.
Consistência - representa a capacidade de cumprir os tempos previstos. O
transporte dutoviário é o que melhor representa esta dimensão, uma vez que é o
menos sensível a mudanças climáticas ou congestionamentos, por exemplo.

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As previsões de vendas futuras, ou produzir contra-pedido, atendendo sempre a

demanda real apenas no momento que o cliente coloca o pedido?
Capacitação: está relacionada à possibilidade de um determinado modo de
transporte trabalhar com diferentes volumes e variedades de produtos. Nessa
dimensão, o destaque é para o modo aquaviário, que praticamente não tem
limites sobre o tipo de produto que pode transportar, assim como do volume,
que pode atingir centenas de milhares de toneladas.
Disponibilidade: refere-se ao número de localidades onde o modo de transporte
se encontra presente. Aqui, aparece a vantagem do rodoviário, que quase não
tem limites de aonde pode chegar. Os demais modais implicam no
desenvolvimento de infra-estrutura necessária.
O Modo aéreo representa custos de transportes comparativamente mais altos.
Frequência: representa o número de vezes em que o modo de transporte pode ser
utilizado em dado horizonte de tempo. Nesta dimensão o modo dutoviário é o melhor,
pois pode trabalhar 24h, 7 dias por semana.
5. DESEMBARAÇO ADUANEIRO
Segundo o economista José Fernando Pereira, se o PIP do País crescer em torno de 7%,
será suficiente para estrangular portos e aeroportos. PIM, 2010.
Em relação ao tempo de desembaraço um dos principais entraves aduaneiros para as
empresas do distrito é a vistoria em diversos órgãos federais e estaduais, como SEFAZ e
AMVISA, entre outros. Os mais críticos são a Receita Federal e Ministério da
Agricultura (MAPA). O presidente do Centro da Indústria do Estado do Amazonas
(CIEAM), afirma que os custos aduaneiros são repassados para o consumidor final e
alcançam 5% do negócio. PIM, 2010.
Diante deste cenário é notória a falta de integração do desembaraço, tanto estadual
como federal.

Como reduzir o tempo de desembaraço de importação no PIM?

Segundo Oliveira (2009), As autoridades alfandegárias brasileiras, foram ao longo das
últimas décadas ajustando alguns procedimentos e exigências internas do país, de modo
a facilitar e melhorar o desempenho logístico das indústrias aqui instaladas. Assim,
foram criados “regimes aduaneiros especiais”, de modo a atender as necessidades e
particularidades de uma indústria sempre em movimento.

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Sendo assim a utilização de entrepostos aduaneiros para garantir a disponibilidade das

matérias-primas importadas, reduzindo assim os tempos para o suprimento tradicional.
Segundo Oliveira (2009), o tempo de espera no processo tradicional de desembaraço
aduaneiro, por exemplo, estaria eliminado, já que a mercadoria necessária à produção
estaria entrepostada no país consignatário das cargas, próximas às unidades de
fabricação, usando o modelo de estoque consignado.
6. CUSTOS LOGÍSTICOS
Segundo Lambert e Cooper (2000), a análise do custo total é a chave para o
gerenciamento das funções logísticas. Todo gestor deveria visar à minimização do custo
logístico total, assim como o custo de todas as atividades do processo. E salienta ainda
que a redução dos custos de cada atividade pode levar ao aumento do custo total. O
efetivo gerenciamento dos custos reais deve ser acompanhado pela visão da logística
como um sistema integrado.
Para Faria e Costa (2005) o custo logístico total (CLT) pode ser apurado a partir da
somatória dos elementos de custos logísticos individuais:
CLT = CAM + CTRA + CE + CMI + CTI + CDL + CTRI + CDNS + CAD
CAM = Custos de Armazenagem e Movimentação de materiais;
CTRA = Custos de Transporte (incluindo todos os modais ou operações intermodais);
CE = Custos de embalagens (utilizadas no sistema logístico);
CMI = Custos de Manutenção de Inventários (matérias-primas, produtos em processo e
produtos acabados);
CTI = Custos de tecnologia e Informação;
CDL = Custos Decorrentes de Lotes;
CTRI = Custos Tributários (tributos não recuperáveis);
CDNS = Custos Decorrentes do Nível de Serviço;
CAD = Custos da Administração Logística.
O CLT não é, somente, um somatório dos elementos de Custos Logísticos individuais,
mas um montante apurado, considerando assim os possíveis aumentos ou diminuições
de custos existentes entre esses elementos (trade-offs).
7. QUALIDADE NO TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS
De acordo com Valente et al (2008), a qualidade em serviços de transporte e sobretudo,
no transporte de cargas é de fundamental importância, uma vez que abrange todos os
setores de atividade: primário, secundário e terciário.

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No transporte de cargas, a qualidade do serviço, pode transformar-se em um meio de

criar e sustentar uma vantagem competitiva, entendida como a diferença perceptível de
satisfazer as necessidades identificadas do cliente melhor do que seus concorrentes. Isso
só será possível se os serviços forem tratados como uma questão estratégica e se foram
acionados mecanismos para torná-los um valor-chave da organização (VALENTE et al,
2008).
Diógenes (2002), diz que a utilização de indicadores é um instrumento para avaliação
dos serviços de transportes. Os indicadores de desempenho são derivados do
conhecimento das metas e dos objetivos do sistema, sendo os meios pelos quais os
critérios de desempenho são medidos.
Em relação ao modal aéreo, a ANAC, através da lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de
1995, em seu capítulo II, que se refere ao serviço adequado, propõe indicadores
baseados no conceito que define serviços adequados como sendo aqueles que satisfazem
os aspectos de regularidade, continuidade, pontualidade, eficiência operacional,
segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade das tarifas e
determina também como calculá-los.

8. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
Para o modo aéreo é fundamental o foco na cadeia de suprimento para uma melhor
integração entre os atores envolvidos. No entanto a infra-estrutura aeroportuária é de
suma importância para melhorar e garantir a agilidade do desembaraço como fator
gerador de valor tanto para o prestador de serviço quanto para o usuário e para as
empresas reduzindo o tempo de desembaraço.
Somente com investimentos e uma reformulação de procedimentos aduaneiros o
Governo Brasileiro poderá usar como estratégia uma abordagem exploratória, fazendo
parcerias com as empresas e assim juntos melhorar o sistemas atual.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BALLOU, Ronald H, Logística Empresarial. São Paulo: Atlas, 1998.
BOWERSOX, Donald J: Logística Empresarial: o processo de integração da cadeia de suprimento. São
Paulo: Atlas 2009.
DIÓGENES, G. S. Uma contribuição ao estado dos indicadores de desempenho operacional de
ferrovias de carga: o caso da companhia ferrovias do nordeste – CFN. Rio de Janeiro: UFRJ, 2002.
Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) - Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2002.
DORNIER, Philippe-Pierre., et al. Logística e Operações Globais. São Paulo: Atlas, 2000.
FIGUEIREDO, Kleber F., et al. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos. São Paulo: Atlas,
2003.
FLEURY, P. F; WANKE, P.; FIGUEIREDO, K. F. Logística empresarial; uma perspectiva brasileira.
São Paulo, Atlas, 2000.
INFRAERO, Aeroportos disponível em:http://www.infraero.gov.br/infracargo.htm, acesso em
02/03/2010.

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LAMBERT, D. M.; COOPER, M. C. Issues in supply chain management. Industrial Marketing

Management, v. 29, n. 2, p. 1-19, 2000.
OLIVEIRA, Fabiana L, (2009). Gestão estratégica de cadeias de suprimentos com base no modelo
logístico de incerteza: O caso do Pólo Industrial de Manaus (PIM). Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE (Tese
de doutorado de Engenharia de Transportes).
PÉRICO, W. A entrevista: Logística PIM. 3ª. Ed. Manaus, AM: Informativo do conselho regional de
economia, 2010.
SUFRAMA – SUPERINTENDÊNCIA DA ZONA FRANCA DE MANAUS. Indicadores de
desempenho do Pólo Industrial de Manaus: 2000 a 2008. Disponível em: <http://suframa.gov.br>.
Acesso em: 23 de julho de 2008.
VALENTE, A. M. et al. Qualidade e produtividade nos transportes. São Paulo: Cengage Learning,
2008.
VERGARA, Sylvia C. Métodos de pesquisa em administração. 2ª. ed. São Paulo: Atlas, 2006.

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