Anais

Comissão Organizadora

Coordenadores:

Prof. Dr. José Luiz de Souza Pio (Universidade Estadual do Amazonas - UEA) – Brasil
Profa. Dra. Silvana Dacol ( Universidade Federal do Amazonas - UFAM) - Brasil

Elton Fernandes (Universidade Federal do Rio de Janeiro - COPPE/UFRJ) - Brasil

Marcia Estrada Braga (Universidade Federal do Rio de Janeiro - COPPE/UFRJ) - Brasil
Carlos Vuyk de Aquino (Departamento de Controle de Espaço Aéreo - DECEA) – Brasil
Carlos David Nassi (Universidade Federal do Rio de Janeiro - COPPE/UFRJ) - Brasil
Carlos Frederico Aires Duque (Instituto Infraero de Seguridade Social - INFRAPREV) - Brasil
Luis Augusto Bordallo (Desenvolvimento Científico e Tecnológico do Controle do Espaço Aéreo - CTCEA)
- Brasil
Ronaldo Jenkins e Allemander J. Pereira Filho (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias - SNEA) -
Brasil
Waltair Vieira Machado (Secretaria de Estado de Ciência e Tecnologia do Estado do Amazonas -
SECT/AM) - Brasil

Coordenadores Regionais:

Li Weigang (Universidade de Brasília – UNB) - Brasil

Waltair Vieira Machado (Universidade Federal do Amazonas – UFAM) - Brasil
João Batista Camargo Júnior (Universidade de São Paulo – USP) – Brasil
Anderson Ribeiro Correa (Instituto de Tecnologia Aeronáutica – ITA) - Brasil
Renato Samuel Barbosa de Araújo (Escola Técnica Federal do Rio Grande do Norte – UFRN) - Brasil

Comitê Científico:

Coordenador: Elton Fernandes (Universidade Federal do Rio de Janeiro – COPPE/UFRJ) - Brasil

Alexandre Gomes de Barros (Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC) - Brasil
Anderson Ribeiro Correa (Instituto de Tecnologia Aeronáutica – ITA) - Brasil
Carlos Alberto N. Cosenza (Universidade Federal do Rio de Janeiro – COPPE/UFRJ) - Brasil
Carlos Müller (Instituto de Tecnologia Aeronáutica – ITA) - Brasil
Cláudio Jorge Pinto Alves (Instituto de Tecnologia Aeronáutica – ITA) - Brasil
Erivelton Pires Guedes (Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas – IPEA) - Brasil
Felix Mora-Camino (Ecole Nationalle Aviation Civil – ENAC) - França
Gerhard Huttig (Thecnical University of Berlin) - Alemanha
Heloísa Márcia Pires (Universidade Federal do Rio de Janeiro – FAC e COPPE/UFRJ) - Brasil
João Batista Camargo Júnior (Universidade de São Paulo – USP) - Brasil
Jorge Silva (Universidade Beira Interior) - Portugal
Kostas Latrou (Hellenic Aviation Society) - Grécia
Li Weigang (Universidade de Brasília - UNB) - Brasil
Suzana Kahn Ribeiro (Universidade Federal do Rio de Janeiro – COPPE/UFRJ) - Brasil
S.C Wirasinghe (University of Calgary) - Canadá
S.C Wong (University of Hong Kong) - China
Tae H. Oum (University of British Columbia) - Canadá
Vojin Tosic (University of Belgrade) – Sérvia
Ítalo Romani de Oliveira (Fundação Atech) - Brasil
Marcia Estrada Braga (Universidade Federal do Rio de Janeiro - COPPE/UFRJ) - Brasil
Paulo Sergio Cugnasca (Universidade de São Paulo – USP) - Brasil
Maria Cristina Barbot Campos e Matos (Faculdade de Economia do Porto - FEP) – Portugal
Gustavo Lipovich (Universidade de Buenos Aires) – Argentina

Diretoria da SBTA (membros natos do Comitê Organizador):

Elton Fernandes (Presidente)

Li Weigang (Vice-Presidente)
Anderson Ribeiro Correia ( Diretor de Comunicação e Promoção)
Paulo Sergio Cugnasca (Diretor Acadêmico e de Tecnologia)
Humberto Betini (Conselheiro Fiscal)
Ítalo Romani de Oliveira (Tesoureiro)
Marcia Estrada Braga (Secretária Executiva)
João Batista Camargo Jr. (Editor do “Journal” da SBTA)

Comissão Executiva:

Enely Vieira do Nascimento (UFAM)

Adelina Iorio (UFF)
Rogério Kaiser (UFRJ)
Aline Lys (UFRJ)
Adelson Fabrício Barreiros Viana
Massako Hirashita
ÍNDICE DE ARTIGOS

Tr 1 - COMPETITION IN COMPLEMENTARY GOODS: AIRPORT HANDLING

MARKETES AND COUNCIL DIRECTIVE 96/67/EC
Cristina Barbot (pags 01 – 13)

Tr 3 - A SITUAÇÃO DA INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA NA REGIÃO

NORTE E SEU POTENCIAL APOIO À AVIAÇÃO REGIONAL
Claudio Jorge Pinto Alves, Frank Cabral de Freitas Amaral (pags 14 – 23)

Tr 5 - ALTERNATIVAS JURÍDICAS PARA A DESESTATIZAÇÃO DOS

AEROPORTOS BRASILEIROS
Thaís Helena Semionato Bernardes (pags 24 – 37)

Tr 6 - A UTILIZAÇÃO DA FERRAMENTA DE SIMULAÇÃO COMPUTACIONAL

RAMS PLUS EM PESQUISAS NA ÁREA DO TRANSPORTE AÉREO
Rafael Fraga, Alexandre Luiz Dutra Bastos, Derick Moreira Baum (pags 38 – 46)

Tr 7 - DYNAMIC ALLOCATION OF AIRPORT SECURITY RESSOURCES: A

GLOBAL OPTIMIZATION APPROACH
Felix Mora-Camino, Rakia Kaffa-Jackou, Luiz Gustavo Zelaya Cruz (pags 47 – 62)

Tr 8 - SISTEMAS DE APOIO À TOMADA DE DECISÃO PARA APLICAÇÕES VANT

EM REDE DE TELECOMUNICAÇÃO AERONÁUTICA
Magali Andreia Rossi, Jorge Rady de Almeida Junior, Mario Corrêa (pags 63 – 70)

Tr 9 - MATRIZ FUNDAMENTAL DE IMPACTOS SONOROS: UMA FERRAMENTA

DE AVALIAÇÃO DE TRAJETORIAS AEREAS NO ENTORNO DE AEROPORTOS
Jules Ghislain Slama, Ana Paula Gama, Felix Mora-Camino (pags 71 – 79)

Tr 12 - AIRCRAFT SPACING FOR CONTINUOUS DESCENT APPROACH IN A

TERMINAL AREA BASED ON REQUIRED TIME OF ARRIVAL AT A METERING
FIX
Daniel Pisani Dias, Carlos Müller, Protógenes Pires Porto (pags 80 – 91)

Tr 13 - PROCEDIMENTOS DE MELHORIA DO FLUXO DE TRÁFEGO AÉREO

PARA OPERAÇOES DE POUSO NO AEROPORTO INTERNACIONAL DE SÃO
PAULO
Daniel Pisani Dias, Carlos Müller, Protógenes Pires Porto (pags 92 – 103)
Tr 14 - USO DE TÉCNICAS MULTIVARIADAS E MULTICRITÉRIO PARA AFERIR
A EFICIÊNCIA DAS COMPANHIAS AÉREAS BRASILEIRAS
Armando Gonçalves Madeira Junior, Moacyr Machado Cardoso Junior, Anderson Ribeiro
Correia, Rodrigo Arnaldo Scarpel, Mischel Carmen Neyra Belderrain (pags 104 – 117)

Tr 15 - ELABORANDO SOLUÇÕES DE VIGILÂNCIA DE SUPERFÍCIE DE

AEROPORTOS
Ítalo Romani de Oliveira (pags 118 – 128)

Tr 16 - LOCALIZAÇÃO DE AEROPORTOS PARA TRANSPORTE DE PESSOAS

PARA ATIVIDADES DE EXPLORAÇÃO E PRODUÇÃO DE PETRÓLEO OFFSHORE
Nathália da Silva Sena (pags 129 – 142)

Tr 17 - ESTUDO DE FERRAMENTAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA PARA

OTIMIZAR O USO E OCUPAÇÃO DO SOLO NO ENTORNO DE AEROPORTOS
Gustavo Sobreiro Santos, Emmanuel Antonio dos Santos, Rogéria de Arantes Gomes Elle (pags
143 – 153)

Tr 18 - MODELO DE BALANCEAMENTO DE FLUXO DE TRÁFEGO AÉREO COM

MÚLTIPLOS ALGORITMOS DE FLUXO MÁXIMO
Cícero Roberto Ferreira de Almeida, Alessandro Ferreira Leite, Antônio Carlos de Arruda Jr.,
Li Weigang, Antônio Marcio Ferreira Crespo (pags 154 – 162)

Tr 19 - ANÁLISE DE RISCO DE SEGURANÇA DA INFORMAÇÃO COMO FATOR

DE AVALIAÇÃO DE DISPONIBILIDADE DE SISTEMAS CRÍTICOS DE CONTROLE
DO ESPAÇO AÉREO
Walter Nogueira Pizzo, Paulo Sérgio Cugnasca (pags 163 - 172)

Tr 20 - ANÁLISE COMPARATIVA DE MEDIDAS DE CONTROLE DE FLUXO DE

TRÁFEGO AÉREO GERADAS POR UM AGENTE COMPUTACIONAL BASEADO
EM APRENDIZAGEM POR REFORÇO
Antônio márcio Ferreira Crespo, Li Weigang (pags 173 – 184)

Tr 21 - ANÁLISE DAS DISPUTAS MUNICIPAIS NA REGIÃO DE CAMPINAS-SP

PARA CAPITALIZAR O POTENCIAL ECONÔMICO DO AEROPORTO
INTERNACIONAL DE VIRACOPOS
Josmar Cappa, Andréa Struchel (pags 185 – 198)

Tr 22 - ESTUDO DA LOGISTICA AEROPORTUÁRIA PARA A INDÚSTRIA MÉDICA

HOSPITALAR NA REGIÃO DO POLÍGONO PAULISTA
Josmar Cappa, Diogo Silva Del Bianco (pags 199 – 211)
Tr 23 - ANALISE FINANCEIRA DE EMPRESAS AÉREAS LISTADAS NA BOLSA DE
VALORES DE NOVA YORK: UMA ABORDAGEM DAS VARIÁVEIS DE
ESTRUTURA DE CAPITAL
Heloísa Marcia Pires, Márcio Pereira Souza (pags 212 – 223)

Tr 24 - ANALISE DA COMPATIBILIDADE DO LADO AÉREO DO AEROPORTO DE

GUARULHOS PARA A OPERAÇÃO DAS AERONAVES A-380 E B747-8
Evandro José da Silva, Nicolau Dionísio Fares Gualda (pags 224 – 235)

Tr 25 - A INFRA-ESTRUTURA AERONAUTICA DA AMAZÔNIA LEGAL DE 2003 A

2008
Alexandre Marques Amaro (pags 236 – 248)

Tr 26 - IDENTIFICAÇÃO DE VARIÁVEIS CRÍTICAS PARA AVALIAÇÃO DE

SEGURANÇA EM PROCEDIMENTOS DE POUSO EM PISTAS PARALELAAS
Rafael Tsuji Matsuyama, Paulo Sergio Cugnasca (pags 249 – 260)

Tr 28 - LOW COST CARRIERS: ESTUDO DO MODELO DE NEGOCIOS E O

CONCEITO LOW-COST LOW-FARE
Eduardo Afonso Pereira, Juliano Boscaine Simonatto, Carlos Alberto de Mattos Bento (pags
261 – 277)

Tr 29 - ANALISE DE FATORES DETERMINANTES NO NÍVEL DE SERVIÇO DO

DESEMBARQUE DE TERMINAIS DE PASSAGEIROS PORMEIO DE SIMULAÇÃO E
DE ARRANJOS ORTOGONAIS
Giovanna MiceliRonzani Borille,Anderson Ribeiro Correia, Emilia Villani (pags 278 – 292)

Tr 30 - ANÁLISE DA VIABILIDADE DO AEROPORTO DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

PARA O TURISMO DE NEGÓCIOS NO VALE DO PARAÍBA
Renan Augusto Dias Santos, Luiz Antônio Tozi, Alessandro Vinícius Marques de Oliveira
(pags 293 – 307)

Tr 32 - DIRETRIZES PARA CERTIFICAÇÃO DE VEÍCULOS AÉREOS NÃO

TRIPULADOS (VANT) PARA USO NO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO
Mário Corrêa, Ricardo Alexandre Veiga Gimenes, Lúcio Flávio Vismari, João Batista Camargo
Jr, Jorge Rady de Almeida Jr, Paulo Sergio Cugnasca (pags 308 – 318)

Tr 33 - FULL AIRCRAFT MAINTENANCE COST FOR BRAZILIAN DOMESTIC

ROUTES
Rogéria de Arantes Gomes Eller, Michelle Aparecida G.E. Araujo, Lígia Maria Soto Urbina
(pags 319 – 330)
Tr 35 - GERENCIAMENTO DO RISCO AO TRANSPORTE AÉREO DURANTE
REALIZAÇÃO DE SERVIÇO DE REMOÇÃO DE ACÚMULO DE BORRACHA EM
PISTA DE POUSO E DECOLAGEM
George Christian Linhares Bezerra (pags 331 – 342)

Tr 36 - ESCOLHA DA AERONAVE PARA EMPRESA DE VOOS CHARTER: UMA

ANÁLISE DE DECISÃO
Luiz Flavio Autran Monteiro Gomes, João Erick de Mattos Fernandes, João Carlos Correia
Baptista Soares de Mello (pags 343 – 354)

Tr 37 - ANÁLISE DE IMPACTO NO CONTROLE DE FLUXO DE TRÁFEGO AÉREO

Antônio Carlos de Arruda Júnior, Alessandro Ferreira Leite, Cícero Roberto Ferreira de
Almeida, Li Weigang, Antonio Márcio Ferreira Crespo (pags 355 – 362)

Tr 38 - CONTROLE DE CAPACIDADE AÉREA E DIVULGAÇÕES DE

AUTORIZAÇÕES DE OPERAÇÕES AÉREAS REGULARES NO BRASIL
Marcelo Pereira Queiroz, Paulo Henrique Possas, Rodrigo Neves Martins (pags 363 – 374)

Tr 39 - AVALIAÇÃO DAS AUTORIZAÇÕES DE OPERAÇÕES AÉREAS

UTILIZANDO INDICADORES BASEADOS NA ATUAL ESTRATÉGIA DEFINIDA
PARA A AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRA
Paulo Henrique Possas, Marcelo Pereira Queiroz, Yaeko Yamashita (pags 375 – 386)

Tr 41 - A PARTICIPAÇÃO DA ADMINISTRAÇÃO PRIVADA NA EXPLORAÇÃO DA

INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA BRASILEIRA
Dorieldo Luiz dos Prazeres e Erivelton Pires Guedes (pags 387 – 398)

Tr 42 - CRITÉRIOS PARA SELEÇÃO DE AERODROMOS PARA AVIAÇÃO

EXECUTIVA
Julianne Peres Silva, Valter João de Souza, Luiz Antonio Tozi (pags 399 – 410)

Tr 43 - AVALIAÇÃO DE OPORTUNIDADE DE MELHORIA NO NÍVEL DE SERVIÇO

OFERECIDO A PASSAGEIROS ESTRANGEIROS EM AEROPORTO
INTERNACIONAL
Luiz Antonio Tozi, Anderson Correia, Carlos Augusto Cravo, Enzo Carmine Picchiello, Valter
João de Souza (pags 411– 421)

Tr 45 - POLÍTICAS PÚBLICAS PARA O DESENVOLVIMENTO DA AVIAÇÃO

REGIONAL
Carlos Eduardo Pereira Duarte, Fernando Antônio Ribeiro Soares, Gustavo Pacheco Fortes
Fleury (pags 422 – 433)
Tr 46 - ANÁLISE DAS LIGAÇÕES DOS 16 AEROPORTOS DAS CIDADES SEDE DA
COPA DE 2014
Thaís Sena Balter, Ivy Costa Torres Machado, Ana Luiza Lima de Souza, Elton Fernandes
(pags 434 – 445)

Tr 47 - HELIPONTOS EM SÃO PAULO – ESTUDO DE CASO DOS REQUISITOS

TÉCNICOS RELACIONADOS À OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS
Carlos Alberto de Mattos Bento, Cleber Galoro Garcez (pags 446 – 455)

Tr 48 - AEROPORTO INDUSTRIAL COMO SINÔNIMO DE DESENVOLVIMENTO

SOCIOECONÔMICO DE UMA REGIÃO
Emilia Maria Mendonça Parentoni, Ricardo Rodrigues Pacheco (pags 456 – 465)

Tr 49 - O AEROPORTO COMO FATOR DECISIVO NA ESCOLHA DA

IMPLANTAÇÃO DE UMA PLATAFORMA LOGISTICA
Emilia Maria Mendonça Parentoni, Ricardo Rodrigues Pacheco (pags 466 – 476)

Tr 50 - UTILIZAÇÃO DO MODELO FCD – FATORES CRITICOS DE DECISÃO EM

PROBLEMAS DE LOCALIZAÇÃO NA CONSTRUÇÃO DE UM NOVO AEROPORTO
Emilia Maria Mendonça Parentoni e Ricardo Rodrigues Pacheco (pags 477 – 485)

Tr 51 - O BIÓLOGO NO GERENCIAMENTO DO PERIGO AVIÁRIO AO

TRANSPORTE AÉREO
George Christian Linhares Bezerra, Tatiana Ana Feitoza de Souza (pags 486 – 496)

Tr 52 - REFLEXÕES SOBRE AS CONTRIBUIÇÕES DA PROSPECTIVA

ESTRATÉGICA PARA O PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO
George Christian Linhares Bezerra (pags 497 – 506)

Tr 53 - SETOR AÉREO BRASILEIRO – ANÁLISE A PARTIR DE DADOS

DESCRITIVOS
Leandro de Lima Quadros Ferreira (pags 507 – 518)

Tr 54 - A PROGRAMAÇÃO MATEMÁTICA COMO FORMA DE MELHORAR O

GERENCIAMENTO DAS OPERAÇÕES DE UMA EMPRESA AÉREA
Cícero Rodrigues de Melo Filho (pags 519 – 526)

Tr 55 - CAPACIDADE DE PRODUÇÃO E INSUMOS NO TRANSPORTE AÉREO

Cícero Rodrigues de Melo Filho, Fernando Luiz Fantoni, Rogéria de Arantes Gomes Eller
(pags 527 – 532)
Tr 56 - O IMPACTO DA TARIFAÇÃO AMBIENTAL NO PREÇO, NA QUALIDADE
DO SERVIÇO E NO PROJETO DE AERONAVES NA AVIAÇÃO COMERCIAL
Cícero Rodrigues de Melo Filho, Rogéria de Arantes Gomes Eller (pags 533 – 541)

Tr 57 - ESTIMATIVA DA DISTRIBUIÇÃO DE DEMANDA NA REGIÃO

METROPOLITANA DE SÃO PAULO COM CENÁRIOS DE NOVO AEROPORTO
Anderson Ribeiro Correia, Lucia Erika Niyama, Sabrina de Araújo Furtado Nogueira
(pags 542 – 553)

Tr 58 - USO DE MEDIDAS DE CENTRALIDADE PARA AVALIAÇÃO DE MALHA

AÉREA DE UMA EMPRESA DO SETOR DE TRANSPORTE AÉREO BRASILEIRO
Níssia Carvalho Rosa Bergiante, Fernanda Paschoalino, Mariana Nunes, João Carlos Soares de
Mello (pags 554 – 562)

Tr 61 - ANÁLISE EXPLORATÓRIA DAS INDISPONIBILIDADES DE

TRANSELEVADORES DE TERMINAIS DE CARGA
André Felipe Luitz Costa, Jean Felipe de Oliveira Lima Ribeiro, Luiz Antonio Tozi
(pags 563 – 574)

Tr 62 - AUMENTO DE CAPACIDADE DE ESPAÇO AÉREO ATRAVÉS DA

RESSETORIZAÇÃO: ESTUDO DE CASO DA TMA-SP
Carlos Alberto de Mattos Bento, Derick Moreira Baum, José Antonio Outeiro Loche
(pags 575 – 583)

Tr 64 - A LÓGICA FUZZY COMO FERRAMENTA ESTRATÉGICA DE AUXÍLIO NA

TOMADA DE DECISÃO NOS SERVIÇOS DE UM AEROPORTO DA REGIÃO
NORTE
Ely Sena de Almeida, Silvana Dacol, Luiza Maria Bessa Rebelo (pags 584 – 593)

Tr 66 - UTILIZAÇÃO DAS NORMAS NBR 10.151 E NBR 13.368 EM MONITORAÇÃO

DO RUÍDO AEROPORTUÁRIO
Denise da Silva de Sousa, Ana Paula Gama, Jules Ghislain Slama (pags 594 – 600)

Tr 67 - INTRODUCTION TO SAFETY MANAGEMENT CONCEPTS WITH FOCUS

ON AIRLINE AND AIRPORT OPERATION
Gerhard Hüttig, Oliver Lehmann, Ekkehard Schubert (pags 601 – 613)

Tr 68 - METODOLOGIA DA AMOSTRAGEM PARA O CÁLCULO DE CAPACIDADE

DE PISTA
Isabela Gomes da Fonseca, Adriano Duarte da Silva (pags 614 – 62)
Tr 69 - METODOLOGIOA E ANÁLISE DA CAPACIDADE DE ESTACIONAMENTO
DE AERONAVES NOS PÁTIOS DOS PRINCIPAIS AEROPORTOS BRASILEIROS
Marcia Estrada Braga, Gustavo Calegaro de Andrade, Rogério Kaiser, Elton Fernandes
(pags 622 – 631)

Tr 70 - POLÍTICA DE QUALIDADE NA ESCOLHA DE SÍTIOS AEROPORTUÁRIOS:

PARÂMETROS DE ADEQUAÇÃO ESTRATÉGICA
Daniel Pedro da Cunha Pinto, Luís de Deus Marcos Júnior, Raphael Marques Amorosino
(pags 632 – 644)

Tr 71 - CENÁRIOS ALTERNATIVOS PARA MELHORIA DO NÍVEL DE SERVIÇO

NO CHECK-IN DE IMPORTANTES AEROPORTOS BRASILEIROS
Giovanna Miceli Ronzani Borille, Marina Ciarlini Maia, Michelle C. Galvão da S. P. Bandeira,
Rodrigo Flório Moser (pags 645 – 657)

Tr 73 - ANÁLISE DE CAPACIDADE DE PÁTIO UTILIZANDO SIMULAÇÃO

COMPUTACIONAL
João Luiz de Castro Fortes, Fábio Anderson Batista dos Santos, Anderson Ribeiro Correia
(pags 658 – 671)

Tr 74 - UM MODELO DE SUPORTE À DECISÃO COLABORATIVA PARA

SEQÜENCIAMENTOS MAIS EFICIENTES DE POUSOS E DECOLAGENS DE
AERONAVES
Giovani Volnei Meinerz, Adilson Marques da Cunha (pags 672 – 678)

Tr 75 - C-ATM/BR: A COOPERATIVE ATM CONCEPT PRELIMINARY

DEFINITION FOR THE BRAZILIAN ENVIRONMENT
Giovani Volnei Meinerz, Tilo Gerhold, Gerhard Hüttig, Adilson Marques da Cunha
(pags 679 – 690)

Tr 77 - POR UMA POLÍTICA DE GESTÃO DO RUÍDO AEROPORTUÁRIO

Tânia Cristina de Menezes Caldas (pags 691 – 702)

Tr 78 - SOFTWARE ARCHITECTURAL PATTERNS APPLICATIONS FOR

INFORMATION SHARING IN THE GLOBAL ATM SYSTEM
Osvandre Alves Martins, Adilson Marques da Cunha (pags 703 – 717)

Tr 79 - INFRA-ESTRUTURA AEROPORTUÁRIA E O PROBLEMA DE SERVIÇOS

NA LIBERAÇÃO DE CARGAS IMPORTADAS NO PÓLO INDUSTRIAL DE
MANAUS: UM FOCO NA ESTRATÉGIA LOGÍSTICA
Enily Vieira do Nascimento, Silvana Dacol, Maria de Fátima Nascimento (pags 718 – 727)
 Sitraer 9 (2010) 01-13 - Tr. 01

COMPETITION IN COMPLEMENTARY GOODS:

AIRPORT HANDLING MARKETS AND COUNCIL DIRECTIVE 96/67/EC

Cristina Barbot 1
CEF.UP Faculty of Economics of Porto

Abstract

This paper addresses the case of complementary services with vertical relations. Using the example of
airport handling activities, we develop a model to investigate the effects on welfare and competitiveness
of four different handling market situations. We find out that the usual Cournot result on welfare when
firms compete in complementary goods is verified unless there are efficiency gaps between the firms, or
if vertically related firms also compete on the same market. We also find that the presence of a
horizontally integrated firm may lead to market foreclosure. Moreover, our results are important for
regulatory purposes, as we show that regulation may be pointless or even anti-competitive. In particular,
we show that Council Directive 96/67/EC, while intending to increase competition, may lead to anti-
competitive situations and consumers surplus decreases.

1. Introduction
In Europe, ground handling services used to be supplied by airports and sometimes by
self-handling airlines as well. Since 1996 this market registered fundamental changes,
as a consequence of Council Directive 96/67/EC, which is part of the air transport de
regulation measures package. The implementation of this Directive gave way to the
entry of new handling operators, competing with the former airport and/or airline
operator.

The European Commission aimed at a liberalisation of the services of ground handling

that would increase competition and, consequently, welfare. However both the presence
of vertical relations in the market and the fact that the handling firms compete with the
airport in what regards other facilities (runways, aircraft parking) in complementary
goods introduce changes in the market relations. Consequently, the outcome of such
measures is not the usual result of more competition but rather a much more
complicated set of results.

This paper analyses the effects of the ground handling market de-regulation. It starts
with the basic case involving a single airport operator, which was the most common
situation previous to the Directive. This situation is first compared to a market where
ground handling is only supplied by n independent operators. Then an airport firm
performing the same service is added to the n-1 independent handling operators. Finally,
to this market situation, a self handling airline2 is added. In all these types of markets
the effects on consumers surplus and all firms’ profits are compared to the basic
situation.

The main theoretical background of this paper lies on vertical relations in air transport
and competition with complementary goods. Vertical relations literature was analysed

1
Acknowledgements: I thank Fundação para a Ciência e a Tecnologia for financial support.

2
The case of an airline providing services to itself and to others was studied elsewhere (Barbot, 2009a)
and proved to be anti-competitive as it leads to market foreclosure.

1
 Sitraer 9 (2010) 01-13 - Tr. 01

elsewhere3. In this paper vertical relations between airlines and airports and handling
operators are combined with horizontal competition in perfect complements. Airlines
use aeronautical services, as landing and take-off, parking and others (hereafter, services
A) and ground handling services (hereafter, services H). As a flight must be operated
with both types of services, ground handling and aircraft services are perfect
complements. When two firms supply complementary services, the market is
oligopolistic but Cournot competition works with firms competing in prices and best
response functions are negatively sloped. This is what makes this case different from
ordinary oligopoly competition. As a result, complementary goods competition may
decrease welfare instead of increasing it, as it happens in the case of substitutes’
competition.

Cournot (1883) had already found this result. Using the case of two monopolists
producing two complementary goods (copper and zinc) Cournot (1838) showed that this
the market solution achieves higher prices (and lower quantities) than the prices a
monopolist producing the two goods would set. Spence (1976) analyses entry and
expansion in the case of complementary goods competition and concludes that this type
of goods should be supplied by multiproduct firms. In a spatial setting, Matutes and
Regibeau (1988) express the intuition of the monopoly versus oligopoly results: if one
firm produces both goods, a decrease in the price of one of them will increase both
demands, which does not happen in the two firms’ case. Then, monopoly profits are
higher than oligopoly joint profits. Economides and Salop (1992) consider two different
brands of each of two different but complementary components, resulting in four inputs
that can be combined to produce a composite good. They analyse two different cases: (i)
parallel vertical integration of two firms, one of each type of complementary input that
sell the respective composite good and (ii) one-side joint price setting, when one of the
complementary components is price capped and sold to the other firms the produce
complementary components. They conclude that in both cases prices are lower when
compared to independent ownership, which confirms Cournot (1883)’s result. Another
important point of this paper is that the authors conclude that prices are higher with joint
ownership than with independent ownership if and only if the downstream market goods
are close substitutes4.

As for more recent papers, Buchanan and Yoon (2000) consider this situation as a
“tragedy of the anti-commons”, opposing to the well-known “tragedy of the commons”,
and provide a graphical and analytical model for competition with complementary
goods, obtaining Cournot (1883)’s result. Gabszewicz et al (2001) analyse a situation of
consumer complementary goods, but admitting that each good can be consumed
separately though joint consumption adds utility to that of the sum of separate
consumption. They conclude that for strongly complementary goods a unique
symmetric equilibrium exists. Complementarity has also been recently analysed with
potential competition and of sequential sales. Packalen (2009) examines the case of two
complementary monopolists inducing entry on each other’s market and shows that
cooperation or integration may decrease entry and, consequently, consumer welfare.
Feinberg and Kamien (2001)’s paper deals with the case of sequential sales, where
complementarity is analysed together the hold-up problem.

3
See Fu and Zhang (2009) and Barbot (2009b) for a survey on vertical relations applied to air transport.
4
This result suggests a symmetric one, that the result also may hold if in downstream market goods are
complementary and the upstream market goods are substitute. However, the analysis of this case is
beyond the scope of this paper.

2
 Sitraer 9 (2010) 01-13 - Tr. 01

This paper applies the “tragedy of the anti-commons” to the airports handling market.
However, it provides insights that may be applied in similar markets and its results are
by no means confined to airports’ activities. Particularly, it applies to cases of two
complementary input markets with one of the firms supplying both goods but
competing with rivals in one of them, and of one of the downstream firms supplying one
of the inputs. As an example, the activities of assembling, calibrating, storing and
distributing fruit are perfect complements, and there may be one firm doing all these
operations (as it happens in some co-operatives), or by different firms. In ports
complementary services such us pilotage, towage and cargo handling may be operated
by the port authority, or by firms with concessions, or by both. Tourism provides
another example regarding the complementarity of tourist packages (flights plus hotel),
with hotels, charter airlines and tourism operators belonging to the same or to different
firms.

The framework of this paper applies to many other situations where one or,
alternatively, different firms, produce components that are assembled to produce a good
or service. In particular, it is adequate to analyse decision of outsourcing or internalising
activities.

Among the referred literature this paper is similar, in its structure and aim, to
Economides and Salop (1992). However there are substantial differences between the
two. Regarding the model’s structure, these authors also use linear demands but zero
costs for all firms, while I consider constant marginal costs in the target market (ground
handling) and fixed costs in its complement, in order to assess the impact of concession
fees, which is relevant whenever vertical relations are involved. The two papers also
differ in the market structures they analyse. In terms of Economides and Salop (1992)’s
model, this paper always assumes a single firm (an airport) on one of the
complementary components (aeronautical services) and n (and not only two) firms on
the other one (ground handling). Moreover, this paper also admits the possibility of the
monopolist in the first market operating in the second one, while competing with n
independent operators (case 3), as well as the case of one composite good (downstream)
firm competing in one of the complementary inputs market, along with independent
operators and with the monopolist in the other complementary input.

Our main findings are that the Cournot result on the consumers surplus decrease, when
several firms compete with a single firm in complementary goods in an upstream
market: (i) does not depend no the number of competitors, (ii) also leads to market
foreclosure if the single firm in one of the markets also operates in the other market, and
(iii) does not hold if a downstream firm also operates in the upstream market. However,
there may be an increase in consumers surplus if the independent operators achieve a
higher level of efficiency than the airport. We examine some important implications of
our analysis for regulation issues and conclude that, depending on the market situations
analysed in the paper, regulation may be pointless, may improve welfare or may even
make consumers worse-off.

The paper is innovative since, and as far as we am aware of, the market for ground
handling and its horizontal and vertical connections, had not been analysed before. It is
also innovative in its theoretical development, as it models complementary goods
competition but in a vertical relations two-stage game, to which are added (i) n firms

3
 Sitraer 9 (2010) 01-13 - Tr. 01

selling one of the goods, (ii) one of the competing firms (the airport) selling both goods
and behaving as a monopolist in the other market, and (iii) one of the downstream firms
(airline) operating in the market of one of the complementary goods. Thus the
internalisation of both horizontal and vertical externalities is analysed. Also, the
implications on regulation are rather surprising and provide important insights for
policy issues.

The paper is organised as follows. In section 2 we analyse the purpose and the
statements of Council Directive 96/67/EC. In section 3 adequate models for each of the
four cases are developed and results are analysed. Section 4 draws the main implications
of the previous results for political (regulatory) issues. Section 5 presents a few
concluding remarks.

2. The market for handling services and Council Directive 96/67/EC

The Directive imposes that in each member state’s airports beyond a certain dimension
(2 million passengers or 50000 tonnes of freight) there must be at least two handling
operators, and at least one of them must be independent both form the airport and from
the dominant carrier.

The purpose of this liberalisation process is to achieve more competition. Indeed, the
Directive states that “if the number of suppliers of groundhandling services is limited
effective competition will require that at least one of the suppliers should ultimately be
independent of both the managing body of the airport and the dominant carrier” (CEU,
1996).

Authorities often follow the idea that more competition increases welfare. This is true
for a large number of situations. But exceptions exist and sometimes more competition
is not welfare-enhancing or, at least, it does not increase consumer surplus. And if
consumers should be the main beneficiaries of European Union liberalisation measures,
consumers surplus is an important indicator of the success of these measures.

Though the Directive only imposes one independent handling operator, many handling
firms have entered the market since this legislation was implemented. Currently the
market for ground handling in European airports may include four types of operators:
airports’ handling companies, independent handling operators, self-handling airlines,
which operate services exclusively for their own flights, and so-called third party
handling companies, airlines that also supply services to other airlines. Liberalisation
legislation still differs among the member states, according to the number of allowed
independent operators, the limits to market access (fully liberalised or through
concessions), and the size of airports where liberalisation is implemented. In the EU-15,
in 2007, the number of each type of operators varied across countries and airports.
Airport and independent handling included from two (LIS, FRA, MAD) to 11 (LHR)
firms, while the number of handling airlines varied from one (LIS, LGW, CDG) to six
(LHR). The most frequent case includes only one airport handling operator and few
independent and airline operators (ARC, 2009). In the new member states numbers were
not very different, but with fewer independent and airline operators.
3. Model and results
3.1. Basic model

4
 Sitraer 9 (2010) 01-13 - Tr. 01

In the basic model there are two airlines, A1 and A2, which sell a service (a seat in a
flight), in quantities q1 and q2 and at price p. Their services are identical and market
demand takes the simple form of p = (a-q), q = q1+q2. Airlines pay a price to use the
airports’ facilities, which may be divided into two types of services: ground handling
(hereafter, service H), with price Ph, and other aeronautical services (use of runway,
parking, hereafter named service A), with price Pa. Assuming zero costs for all other
inputs, p may be taken as a price cost margin except for airports’ costs. Airlines’ profits
are expressed by:

i = (a-qi-qj)qi –(Pa+Ph)qi, i=1,2

Airlines play a trivial Cournot game in the second stage 5. The second stage solution
2
yields the demand for airside services, q(Pa ,Ph)= (a Pa Ph ) . To solve the first
3
stage I use Cournot (1883)’s procedure, as modelised by Buchanan and Yoon (2000) for
complementary goods.

Cournot (1883) proposed a model of complementary goods with two monopolists

supplying each one of the goods. In his model, demand is equal to P = a-bq, where P is
the sum of prices P1 and P2 a consumer has to pay to acquire both goods. Then P1 + P2
= a – bq, and, solving for P1, the resulting expression is introduced in firm 1’s profit
expression. The same procedure applying to firm 2, best reply functions are found and
the game is solved. The case of complementary goods turns to be a price competition
model with strategic substitutes.

In the present model, Cournot (1883)’s procedure is easily adapted to the vertical
2
market. Demand for both airside facilities, q = (a Pa Ph ) is inverted, yielding
3
3
Pa " Ph ! a q . Solutions for the first and then for the second stages depend on the
2
upstream market situation. In this market there may be one or more operators. We
assume that the service A has only fixed costs in the amount of K, as this type of
operations mainly use basic infrastructure, while services H have a constant marginal
cost of c. The explicit inclusion of this cost allows for analysing efficiency in handling
operations.

3.2. Handling market situations

Case 1: One airport handling operator

The airport provides both services and maximises its profits:

A = (Pa+Ph-c)(q(Pa+Ph)) – K

The airport sets its best prices for two complementary activities. These prices are
strategic substitutes, and, as the two services are performed by a single firm, their “best

5
Results are presented in Appendix 1.

5
 Sitraer 9 (2010) 01-13 - Tr. 01

response functions” have a higher (in absolute value) coefficient than if they were
performed by one firm. This is because the airport internalises the interdependence
between the two services. Thus, best response functions are:

1 1
Ph = ( a c ) Pa and Pa = (a c) Ph
2 2

However, the solution of the system of best response functions is not determined. As the
airport supplies both services it may set a high price in one of them and a low price on
the other, and conversely. A set of solutions for prices yields the same quantities. Then
the airport has to solve the maximisation of A = (P- c)(q(P)) and then divide P into the
two prices. The solution for prices is internal to the airport and is not relevant here. One
possible solution that is compatible with the best response functions is a pair of prices
that result in the same profit margin for both activities, setting Pa+Ph=P and Pa=Ph - c.
Solutions for prices yield all the other solutions. Only the solutions for the airport’s
profits, A, for each airline’s profit, i, for Pa and Ph (or their sum) and, in order to check
for consumer welfare, for q, are relevant for our analysis.

Case 2: Handling is supplied by n independent handling operators

The second stage yields, as in the previous case, the demand for airside services, q =
2
(a Pa Ph ) . But now there are n independent handling operators, all with the same
3
constant marginal cost c, which means that their quantities will be identical. Each one
of these operators also pays the airport a concession fee, fK, where it is assumed that f is
a share of the airport’s fixed costs. This makes sense as the ground handling firms use
part of the airport’s installations and equipments, this part corresponding to f.

I follow the Cournot (1883) model for complementary goods, but with n firms in one of
the markets. Inverting the demand for airside services and solving for Ph, the demand
3
for handling operations is Ph = a q Pa . Each handling firm has a profit of:
2
3
Hi = ( a Pa c (qi (n 1)q j ))qi fK
2

In order to obtain the demand of all independent operators we assume they play a
Cournot game amongst themselves, and then compete with the airport. Maximising
1 a c Pa
operator i’s profits and making qi=qj and q = nqi, yields q = n . Proceeding
3 n "1
2
in an identical way with the airport’s profits, #a = (a Ph Pa ) Pa (1 f ) K ,
3
solutions for Pa and Ph and for all other variables are computed.

Comparing with the previous case, where the airport supplied the handling services, it
happens that, with n independent handling operators:

1. q is smaller and p higher;

2. Pa+Ph is higher;

6
 Sitraer 9 (2010) 01-13 - Tr. 01

3. A is lower as well and so are the airlines’ profits;

4. A!"# Hi is smaller than A in the previous case.

(a c) 2
Notice that the airport’s profits will only be higher if nfK > . But each operator
n "1
(a c) 2
had then to pay, at least , which exceeds its profits for any n>0. No handling
n(n " 1)
operator would pay such fee. Moreover, the sum of the airport’s plus the n handling
operators’ profits is lower than the airport’s profits in case 1, which clearly shows that
such a fee could not exist.

These results allow us to establish the following Proposition:

Proposition 1: Compared to the situation of handling performed by one airport, when n

independent operators supply ground handling, but neither the airport nor any airline do
so, social welfare is inferior whatever may be the number of handling operators.

Proof: The proof is straightforward following the results above. If quantities are smaller
and prices higher, consumer surplus falls. Airport and airlines earn fewer profits, and
the sum of all firms’ profits is thus inferior.

With competition in the handling services market, Ph falls but the airport is competing
in prices that are strategic substitutes. The airport will then increase Pa, giving way for a
rise in airlines’ costs (despite the fall in Ph), and prices. This proposition meets the
result that Cournot (1883) had already stated, and that was met by other authors, as
explained in the previous section, on the internalisation of the products complementarity
when one firm produces both of them, and on the welfare losses of strategic substitutes’
competition. Moreover, vertical relations show that the loss of gains extends to the
downstream market airlines and, through them, to consumers.

Council Directive 96/97/EC (CEU, 1996) explicitly forbids sate members from limiting
the number of independent handling operators to fewer than two for each category of
groundhandling services. Our results show that the number of handling operators is
irrelevant as for any n>1 welfare decreases with the introduction of these firms.

Corollary 1: If the independent firms achieve a higher level of efficiency in their

operations, a market with n independent operators can make consumers better-off if the
a c1
number of operators, n, exceeds a certain value, n $ .
c1 c2

Suppose that the airport, when operating as a monopoly has a constant marginal cost of
c1 in activities H, while the same variable, for each handling operator, is of c2 and c2<
c1. The solution for q will only be higher in case 2 if (n+1)c1-nc2 > a. If this happens
case 2 is superior to case 1 in what regards consumer surplus. This condition may be
a c1
written as: n $ , meaning that consumers surplus increases if there are more than
c1 c2
a certain number of handling operators in the market, and that number is inversely
correlated with productivity difference (c1-c2) and, for a given value of c1, directly

7
 Sitraer 9 (2010) 01-13 - Tr. 01

correlated with the market size (a-c1). The larger the efficiency gap between the airport
and independent firms and the smaller the market size, the smaller will be n.
a c1
Alternatively, the needed efficiency gap, c1 c2 $ , depends positively on the
n
market size and negatively on the number of independent operators, for a given c1.

Case 3: Airport and n independent firms as handling suppliers

However, the most common case of ground handling supply in the European Union is a
mix of the two previous ones, often adding an airline handling operator. We shall now
examine these two cases, starting with the groundhandling market with one airport
operator competing with n-1 independent firms.

There are n firms in the handling market, n-1 independent operators and the airport
handling firm. As in the precedent cases demand for services H and A is q =
2 3
(a Pa Ph ) or Ph = a q Pa . Independent operator i has profits of:
3 2
3
#Hi = (a ( (qi (n 2)q j qa ) Pa c)qi fK ,
2

where qa stands for the airport’s quantity and qj for any of the other handling operators’
quantity. The airport’s profits are:

3 2
#a = (a ( ((n 1)qi qa ) Pa c)qa " Pa ( (a Pa Ph )) n(1 f )K .
2 3

The airport maximises profits in qa and Pa, while the other operators maximise profits in
qi. Solving the three first order conditions, solutions for upstream prices are Ph=c and Pa
1
= (a c) .
2

Proposition 2: With one airport and n independent operators in the handling market, the
airport sets a price for airside services that forecloses the handling market.

Proof: In the demand function for handling services, both Pa and Ph have the same
coefficient, as services are perfect complements. It follows that only their sum, P,
influences upstream demand. Let P* be the price for all airport services in case 1 and q*
the resulting demand. As these values are the solutions for a single operator, P* and q*
maximise profits in the upstream market. The airport may set any value of Pa such that
Pa+Ph equals P*. As Pa it increases Ph decreases, but the airport increases profits while
doing so as it has all the demand in services A and only part of the demand in services
H. Then it will set a Pa that makes it have the highest profits form services A, even
reducing the profits in services H. Its profits are maximised when Ph = c.

If Ph = c, the airport internalises services A and H’s margins and quantities will be
higher. If Ph >c, the other handling operators will be active, and part of the handling
operations will not be internalised, resulting in a smaller demand. By setting Ph=c the
airport forecloses the market and gets all profits both from services A and H.

8
 Sitraer 9 (2010) 01-13 - Tr. 01

Then case 3 cannot be sustainable and but will fall in case 1, unless constraints are
imposed on the airport’s behaviour.

These constraints consist in inducing the airport to act in the two markets as two
separate firms. This would make case three identical to case 2. The trade-off between Pa
and Ph was implicitly recognised by authorities. In fact, Council Directive 96/67 EC
establishes, in article 4, that: “Where the managing body of an airport, the airport user
or the supplier of groundhandling services provide groundhandling services, they must
rigorously separate the accounts of their groundhandling activities from the accounts of
their other activities, in accordance with current commercial practice” (CEU, 1996).
This limitation might offset the previous result of market foreclosure and was probably
included in the Directive with this aim. But the separation of accounts does not seem to
be enough as the airport may proceed accordingly but set its prices as any set of
different firms in collusion does. ARC (2009) reports that some stakeholders complaint
of unfair competition from airports’ handling and that the separation of accounts is not
sufficient to eliminate this bias. These complaints suggest that our results for case 3 are
verified.

If the market depicted by this case persists in many airports there must be limits to the
airport’s decision-making that allow for the independent operators to co-exist with the
airport handling. The first limit is regulation. If Pa is capped, then the airport, while
competing in complementary services, will set a higher Ph, which allows for the
handling operators to remain in the market. Regulation issues have further implications
that are discussed in section 4. The second limit may be any downstream market power
in the upstream market, when airlines also operate in this market. This is case 4.

Case 4

In this case, one of the airlines (for example, A1) operates the handling of its own
flights.

In the downstream market, A1’s profit is now 1 =(a-q1-q2-Pa-c)q1, while A2 has the
same profit as before. Solving the downstream market, q2 is the derived demand for
1 1
handling services, q2 = (a c Pa 2 Ph ) and q2+q1 = (2a c 2 Pa Ph ) the
3 3
demand for airside services. In the handling market there are n operators, n-1
independent firms and the airport. Each independent operator has profits of:

1 3
Hi = (( (a Pa c) ( qi (n 2)q j " qa ))qi fK ,
2 2

where qa stands for the airport’s quantity. The airport’s profits are the sum of those
obtained in the handling market, with demand q2, and those earned in services A, with
demand q1+q2:

1 3 1
a = ( (a Pa c) ( ((n 1)qi qa ))qa " Pa ( (a " c Pa 2 Ph )) n(1 f )K .
2 2 3

9
 Sitraer 9 (2010) 01-13 - Tr. 01

Proceeding as in case 3, all the solutions are computed. The result may be summarised
in the next Proposition:

Proposition 3: With one airline doing its own handling, and the airport competing in the
handling market with n-1 independent operators, the market is not foreclosed and,
compared to the case where only the airport operates handling, consumer surplus
increases.

Proof: The proof follows from the solutions in the Appendix. As the quantity is higher
and the price is smaller consumers are better-off.

Compared to case 1, as A1 does its own handling q1 will increase and q2 will decrease.
The airport faces now a smaller market for handling, where it competes with other
operators and a larger market for other airside services, where it is a monopoly. Then it
is not profitable to reduce Ph in order to increase Pa, because there would be a
significant reduction in its demand for activities A.

As the whole quantity increases, consumers will be better-off than with a monopolist
airport in the handling market. Notice that this result derives from the trade-off between
the two markets, and from the effect of reducing quantities in market for services A.
Therefore the self-handling airline must have a market share that is large enough to
induce the airport to limit Pa so that the increase in quantities allows for an increase in
its profits. Moreover, the improvement of consumers surplus is also due to the vertical
internalisation of externalities by the airline, while eliminating the double
marginalisation. But this result goes exactly against Council Directive 96/67/EC that
states that the self handling airline will be allowed to operate if it has not carried more
than 25% of the airports’ passengers in the previous year. Intuitively, the Directive
opposes to a self handling airline with a large market share. But it is precisely its large
market share that offsets the negative effects on market foreclosure and consumer
surplus.

Also compared to case 1, A1’s profits increase, as expected, as it internalises the

handling of its own passengers, and both the airport’s and A2’s profits are smaller. As in
case 2, the airport’s profits would only increase if each handling operator plus the
airline would pay it a fee that exceeds the profits of the n-1 operators.

4. Regulation issues

Our previous results have important effects on price regulation of airports. Regulators
should have in mind the results of this particular type of competition between
complementary goods, as regulation may lead to several distortions.

Airport regulation may have an incidence on (i) only activities A, or (ii) activities A and
the fees airports charge to handling operators, or (ii) activities A and H.

(i) If only Pa is regulated, the findings of this paper show that there are important
implications on regulation matters since a cap on the value of Pa leads to a higher value
of Ph and the final effects depend on the handling market structure:

10
 Sitraer 9 (2010) 01-13 - Tr. 01

a) In case 1, with a capped Pa the airport will push Ph up to the point where the sum of
Ph+Pa maximises its profits. Then regulation seems to be pointless.

b) In case 2, capping Pa will lead to a higher Ph and higher profits for the independent
handling operators, while the airport will be worse-off and airlines probably not affected
by regulation since that, with an increase in Ph, the sum of Pa+Ph may remain the same.
Then regulation may not benefit consumers but handling operators at the expenses of
the airport. As an example, the single till, when compared with the dual till, will
negatively affect not only airports’ but also handling operators’ profits.

c) In case 3, the airport cannot push up Pa and foreclose the market. Then regulation has
a positive effect and is pro-competitive. However, with a capped Pa, Ph will be higher
and regulation will not have any effects on consumers surplus.

d) In case 4, the capping of Pa will have the same effects of case 2, only that attenuated
by the fact that the demand for handling is smaller and the self-handling airline, not by
affected by the increase in Ph, will be better-off. The bias is still against the airport, but
now the self-handling airline also benefits, as well as the independent handling
operators.

(ii) If the concession fee is regulated as well, there are no effects in the quantities prices,
but only in the shares of upstream market profits. This conclusion is valid under a dual
till. With the single till, the revenues of the concessions to handling operators are
included in the computation of the revenue per passenger, and, the higher this revenue,
the higher will be Pa. This means that, in case 2, with the single till, the higher the
concession fee that independent operators pay, the higher will be Pa and the lower will
be Ph.

(iii) If both airside and handling activities are price capped, regulation authorities should
pay attention to this trade-off, even under a dual till regime, as they may benefit (or
penalise) the independent operators and the self-handling airlines or the airport,
depending on the cap on each activity.

5. Concluding remarks

This paper shows that Council Directive 96/67/EC, while failing in understanding the
complementarity in the relationships between handling and airside activities, fails in its
aims. Though designed with the belief that more firms in the market means more
competition and consumers better-off, it does not achieve the expected improvements in
consumer surplus and on competition.

When a certain number of independent operators substitute the airport in handling

activities, consumers surplus only increases if the new firms are able to achieve a level
of efficiency that is enough higher than the airport’s. The necessary efficiency gap will
depend positively on the market size and negatively on the number of independent
handling firms.

If the airport also operates handling market, together with other operators, it will
foreclose the market by increasing the price of airside activities. This will not happen if
this price is capped.

11
 Sitraer 9 (2010) 01-13 - Tr. 01

If one airline does its own handling, surprisingly consumer surplus increases. This is
due both to the internalisation of vertical externalities by the airline and to a smaller
handling market.

Finally, the paper shows that the complementarity of prices has important implications
in airports regulation.

Appendix 1: Solutions for case 1 to 4

Case 1

1 1
Ph " Pa ! (a " c) ; q ! (a c) ;
2 3
1 1
# A ! (a c) 2 ; # 1 ! # 2 ! (a c) 2 .
6 36

Case 2

1 1 1
Ph ! (a " c(2n " 1)); Pa ! (a c) ; q ! n( a c )
2(n " 1) 2 3(n " 1)
n n2
#A ! (a c) 2 (1 f )K ; #1 ! # 2 ! (a c) 2
6(n " 1) 36(n " 1) 2
(a c) 2 fK
#Hi !
6(n " 1) 2 n

Case 3

1 1
(a c) ; q ! (a c)
Ph ! c; Pa !
2 3
1 1
# A ! (a c) 2 ; # 1 ! # 2 ! (a c) 2
6 36

Case 4

6c(2n 1) " 5a (a c)(6n " 1) 2(a c)(3n " 2)

Ph ! ; Pa ! q!
3(4n " 1) 3(4n " 1) 9(4n " 1)
72n 2 " 6n " 47 (3 " 2n)(6n 1)
#A ! 2
(a c) 2 (1 f )K ; #1 ! 2
(a c) 2
27(4n " 1) 27(4n " 1)
4(n 1) 2 (a c) 2 50(a c) 2 fK
#2 ! ; # Hi !
9(4n " 1) 2 27(4n " 1) 2 n

12
 Sitraer 9 (2010) 01-13 - Tr. 01

6. References:
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13
 Sitraer 9 (2010) 14-23 - Tr. 03

A SITUAÇÃO DA INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA NA REGIÃO NORTE E

SEU POTENCIAL APOIO À AVIAÇÃO REGIONAL

Cláudio Jorge Pinto Alves

claudioj@ita.br
Frank Cabral de Freitas Amaral
frank@ita.br
Instituto Tecnológico de Aeronáutica
Divisão de Engenharia Civil

RESUMO
A Região Norte compreende uma vasta superfície com escassez de infraestrutura de transportes em geral. Nesse
trabalho se desenvolve um levantamento quantitativo e qualitativo da rede aeroportuária disponível na Região
Norte do Brasil avaliando os atuais gargalos e propondo ações para que a Aviação Regional possa vir
desempenhar seu papel de integração das espalhadas comunidades com os centros regionais.

ABSTRACT
The North Region comprises a wide area with scarcity of transport infrastructure in general. This paper aims to
show a quantitative and qualitative analysis of available airport network in the northern Brazilian region. Some
current bottlenecks are identified and some actions are proposed. In this region is important that the aviation can
play its role of the integration of the scattered communities with the most important regional centers.

1. INTRODUÇÃO
A competitividade entre as grandes empresas aéreas vem, cada vez mais, retirando os vôos
destinados a cidades que não geram demandas significativas para suas aeronaves. Das 400
cidades atendidas pelo transporte aéreo comercial regular há 50 anos, temos menos de uma
centena sendo atendida pelas aeronaves da Avianca, Azul, Gol, Tam, Total, Trip e Webjet,
hoje, as principais empresas aéreas nacionais que atendem ao tráfego doméstico de
passageiros. Na TABELA 1 estão listadas as empresas do transporte aéreo regular de
passageiros em operação, hoje, no Brasil.

O papel das empresas aéreas regionais tem se mostrado fundamental na ligação

predominantemente de cidades do interior a grandes centros, trazendo a acessibilidade a
comunidades que, sem esse modal, estariam isoladas e com grandes dificuldades para suportar
seu desenvolvimento econômico e social.

A Região Norte do país, integrada pelos estados do Acre, Amazonas, Amapá, Pará, Rondônia,
Roraima e Tocantins, abrangendo mais de 3.659.637 km² (42,27% do território brasileiro) e
uma população de, aproximadamente, 15 milhões de habitantes (7% da população brasileira)
dispõe de 45 aeroportos, sendo apenas 9 atendidos pela aviação comercial regular de grande
porte.

Nos registros da ANAC, Agência Nacional de Aviação Civil, o país soma 745 aeródromos
públicos e 2137 aeródromos privados. Apenas 18% dos públicos e menos de 16% dos
aeródromos privados se encontram nessa grande extensão territorial do Brasil.

No entanto, na Região Norte, as malhas rodoviária e ferroviária são escassas. O modal

hidroviário, ainda que dispondo de extensos rios, sofre com o regime de chuvas que impede
sua navegação em largos períodos de tempo.

14
 Sitraer 9 (2010) 14-23 - Tr. 03

Com esse quadro, o fortalecimento da Aviação Regional surge como uma das alternativas
para ligar os distantes rincões dessa região.

Nesse trabalho se traça um diagnóstico da rede aeroportuária da região, identificam-se os

principais gargalos e propõem-se algumas ações para viabilizar o uso mais eficiente do modal
aéreo na Região Norte do Brasil.

Tabela 1 : Empresas do transporte aéreo regular de passageiros

# Nome Sede Endereço # Nome Sede Endereço
1 Abaeté BA voeabaete.com.br 11 Rico AM voerico.com.br
2 Air Minas MG Não disponível 12 Sete GO voesete.com.br
3 Azul SP voeazul.com.br 13 Sol PR Não disponível
4 Cruiser PR voecruiser.com.br 14 Taf CE voetaf.com.br
5 Mega PA Não disponível 15 Tam SP tam.com.br
6 Meta RR voemeta.com 16 Team RJ voeteam.com.br
7 NHT RS voenht.com.br 17 Total PR total.com.br
8 Oceanair SP oceanair.com.br 18 Trip SP voetrip.com.br
9 Passaredo SP passaredo.com.br 19 Vrg (Gol) RJ varig.com.br
10 Puma Air PA pumaair.com.br 20 Webjet RJ webjet.com.br
Fonte: site www.anac.gov.br (em 20/04/2010)

2. EVOLUÇÃO DA AVIAÇÃO REGIONAL

Antes do advento da aviação comercial a jato, as aeronaves leves e pouco potentes utilizavam
pequenos espaços abertos no terreno para sua operação. A disseminação do uso do Douglas
DC-3, aeronave norte-americana, robusta e de baixa autonomia, vendida como excedente de
guerra, popularizou o transporte aéreo operando em pistas rústicas pelos quatro cantos do
território nacional.

A partir da década de 60, com o avanço tecnológico da aeronáutica, as aeronaves, maiores e

mais pesadas, passaram a exigir uma infraestrutura ampla e onerosa e muitas cidades não
puderam se adaptar a esse novo patamar de exigências e nem dispunham de demanda que
justificasse o investimento. Assim foram sendo reduzidas as localidades que tinham condições
de operar o transporte aéreo regular.

Em 1962, foi baixada a primeira medida governamental para alterar essa tendência, com a
criação da Rede de Integração Nacional (RIN), que estimulava as empresas aéreas da época: a
VARIG, a Cruzeiro do Sul e a Sadia, a retomarem as operações em cidades do interior com a
oferta de subsídios. No entanto, os recursos não foram suficientes e as cidades deficitárias
foram sendo retiradas das escalas. Esse sistema foi extinto em 1969, após a chegada de jatos
com maior autonomia e com maiores exigências de infraestrutura.

Oficialmente, a Aviação Regional foi implantada pelo Decreto número 76.590, de 11 de

novembro de 1975, através do Sistema Integrado do Transporte Aéreo Regional (SITAR) que
gerou a criação das empresas de transporte aéreo regional. Eram duas as finalidades: prover as
pequenas cidades de transporte aéreo, ligando-as a grandes centros dotados da aviação de
grande porte e desenvolver a indústria aeronáutica brasileira com o incentivo ao emprego das

15
 Sitraer 9 (2010) 14-23 - Tr. 03

aeronaves, desse segmento, produzidas pela EMBRAER. Foram propiciadas reservas de

mercado para a TABA na região norte, RIO-SUL na região centro-sul, NORDESTE nessa
região, VOTEC para o centro-oeste e a TAM para São Paulo e sul do país (PEREIRA, 1987).
Essas empresas operavam linhas de baixa densidade que alimentavam as linhas-tronco da
malha aeroviária brasileira (MONTEIRO, 2002).

Em 1992, com a V CONAC, Conferência Nacional de Aviação Civil, foi decidido pela
extinção da distribuição do transporte aéreo regional por área geográfica e se liberou a
operação das companhias regionais em todo o território nacional. Foi o fim do SITAR e o
começo do fim de algumas empresas regionais, que deixaram de trabalhar na integração com
o interior e passaram a concorrer entre si e com as demais empresas e com aquelas que foram
surgindo com a desregulamentação.

A partir de 1993, verificou-se, então, o surgimento de novas empresas regionais, estimuladas

pela desregulamentação do setor, especialmente na região norte. TAVAJ, RICO, PENTA e
META, além da TABA, passaram a concorrer por algumas rotas amazônicas. Já na virada do
século, a situação econômica do setor se agravou: empresas sucumbiram (TABA, TAVAJ e
PENTA), outras se reestruturaram (RICO e META).

Em 1999, estudo desenvolvido pelo ITA para a Embraer, a respeito do mercado do transporte
aéreo amazônico, identificou 56 aeroportos (não incluindo as capitais) recebendo vôos
regulares de passageiros. Na TABELA 2 é mostrada a queda do número de cidades atendidas
pela aviação regional (excluindo as capitais de estado) no intervalo de 10 anos.

Tabela 2 : Aviação regional de 1999 a 2009 na região Amazônica

Cidades Atendidas
Estados Em 1999 Em 2009 Cidades Não Mais Atendidas
Acre 3 1 Tarauacá e Feijó
Amazonas 23 14 Carauari, Urucu, Parintins, Itacoatiara, Ipiranga,
Barrerinha, Urucará, Boca do Acre e Nova Aripuanã
Amapá 1 0 Oiapoque
Pará 20 10 Almeirim, Óbidos, Monte Alegre, Porto de Moz,
Breves, Rurópolis, Novo Progresso, Mundico Coelho,
Jacareacanga
Rondônia 5 2 Cacoal, Guajará-Mirim e Costa Marques
Roraima 1 0 Caracaraí
Tocantins 3 2 Porto Nacional
Fonte: (ITA, 1999)

Hoje, a RICO opera apenas com a aeronave Bandeirante no estado do Amazonas com 4
ligações a Manaus (Borba, Coari, Manicoré e Maués). A META, com aeronaves Brasília e
Bandeirante, liga Boa Vista a Georgetown (Guiana Inglesa) e algumas cidades do Pará
(Santarém, Oriximiná, Itaituba, Altamira e Monte Dourado) a Belém e a Paramaribo, no
Suriname. A SETE opera com aeronaves Caravan no sul-sudeste do Pará (Marabá, Carajás,
Ourilândia, Redenção e São Félix do Xingu) e em Tocantins (Gurupi e São Félix do
Araguaia). E a TRIP, com uma frota diversificada, opera em 22 cidades da região além das
capitais. Não cobre apenas os estados de Roraima e Amapá.

16
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Na atualidade, Belém e Santarém, no Pará, e Manaus, no Amazonas, atuam como centros

regionais: atraindo passageiros das diversas comunidades espalhadas pelo território
amazônico. Boa Vista, Rio Branco, Porto Velho, Macapá, Marabá e Palmas são as demais
cidades da região que exercem uma atração com menores raios de influência. Em todos os
respectivos aeroportos dispõe-se hoje de vôos regulares da aviação comercial.

3. INFRAESTRUTURA NECESSÁRIA
As empresas que têm operado a Aviação Regional na Região Norte (Meta, Rico, Sete e Trip)
utilizam-se de aeronaves brasileiras: Bandeirante (EMB110), Brasília (EMB120) e EMB175
da Embraer, e estrangeiras: Cessna C-208 - Caravan (norteamericana), Let 410 (checa),
ATR42 e ATR72 da Aeroespatiale (francesa). Na TABELA 3 são mostrados um dos
requisitos de pista, comprimento de referência (Lref) exigido pelas aeronaves (com seu peso
máximo de decolagem) e suas configurações mais usuais, em termos de número de
passageiros (# pax). Foram inseridas ainda aeronaves (em cinza) que poderão, em futuro
próximo, ingressar no segmento do transporte aéreo regional.

Tabela 3 : Aeronaves em operação na Região Norte da Aviação Regional

Aeronave Brasileiras # pax Lref (m) Aeronave Estrangeiras # pax Lref (m)
EMB110 Bandeirante 18 695 Cessna 208 Caravan 14 400
EMB120 Brasília 30 1.420 Let 410 19 840**
EMB175 86 1.293* ATR42 40 1.090
EMB145 50 1.520* ATR72 68 1.410
EMB170 70 1.323* B737-200 130 1.820
EMB190 100 1.420* B737-500 132 1.518
* etapas de 500 a 600 milhas náuticas; ** comprimento de pouso
Fonte: site das empresas aéreas e folhetos das respectivas indústrias aeronáuticas

A infraestrutura necessária depende do porte das aeronaves e das etapas a serem cumpridas.
Hoje, cerca de 1.500 m de pista (comprimento básico) seriam suficientes para a
movimentação das aeronaves em uso no segmento. Mas não é apenas de comprimento de
pista que depende a segurança e a viabilidade da operação aérea. Os aeródromos precisam
obedecer às normas estabelecidas pelos órgãos competentes de forma a garantir sua
operacionalidade dentro dos padrões mínimos de segurança exigidos para a modalidade.
Nesse contexto devem ser oferecidos: balizamentos diurno e noturno adequados, áreas de
movimento cercadas e protegidas, equipamentos de segurança no sítio, pistas alternativas etc.

4. LEVANTAMENTO DA REGIÃO NORTE EM 2010

Na década de 50 existiam em toda a Amazônia apenas 17 aeródromos, dos quais Manaus
(AM), Santarém (PA) e Belém (PA) eram asfaltados. A COMARA, Comissão de Aeroportos
da Região Amazônica, criada pelo Decreto n. 40.151, de 16 de dezembro de 1956, executou,
até os dias de hoje, obras de pavimentação em aeródromos de, pelo menos, 150 municípios
(AMARAL, 2009). A FIGURA 1 mostra os aeródromos construídos ou ampliados pela
COMARA.

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Figura 1 : Obras realizadas pela COMARA

Levantamentos junto à ANAC e ao IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística)

possibilitaram a montagem da TABELA 4 que mostra a situação, em termos de quantidade de
aeródromos, nos sete estados da região com a quantificação do indicador IA (um índice de
área de influência por aeródromo/1000).

Tabela 4 : Levantamento de aeroportos na Região Norte

Estado Área (km²) População Aeródromos IA
Acre 152.581 680.073 15 10,2
Amazonas 1.570.745 3.393.369 62 25,3
Amapá 142.814 613.164 11 13,0
Pará 1.247.689 7.431.020 201 6,2
Rondônia 237.576 1.503.928 39 6,1
Roraima 224.300 421.499 92 2,4
Tocantins 277.620 1.143.627 52 5,3

O indicador IA serve para mostrar a disponibilidade quantitativa de aeródromos por estado da

federação. Um índice mais elevado do IA caracteriza escassez de aeródromos na região (cada
aeródromo deveria atender/servir uma área maior). Não retrata, no entanto, a real área de
influência que depende de outros aspectos não levantados nesse trabalho. Por esse indicador a
situação parece mais favorável em Roraima, Tocantins, Rondônia e Pará, e mais crítica no
Amazonas e Amapá. Como comparação com estados brasileiros mais bem servidos de
infraestrutura aeroportuária: Minas Gerais conta com 288 aeródromos (sendo 105 públicos) o
indicador IA é de 2,0 e São Paulo possui 278 aeródromos (sendo 85 públicos) e o indicador
IA é de 0,9.

Na TABELA 5 buscou-se qualificar os aeródromos de cada estado, distinguindo os públicos,

já que os privados atendem especificamente a seus proprietários e não a uma área ou

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 Sitraer 9 (2010) 14-23 - Tr. 03

população. Nessa tabela quantificam-se os aeródromos públicos que permitem a operação

noturna, isto é, que dispõem do respectivo balizamento noturno. Isso é muito importante
numa região onde são escassas as referências luminosas para o tráfego aéreo noturno. E,
também, se levantou os aeródromos públicos que dispõem de equipamentos de rádio-auxílio:
permitindo a operação IFR (Instrument Flight Rules). Quantificou-se, ainda, aqueles que
dispõem de pista com mais de 1.200m de comprimento real e o restrito número daqueles cujas
pistas superam os 2.000 m de comprimento real e, por último, os aeródromos que dispõem de
pistas pavimentadas, propiciando melhores condições operacionais gerando, assim, menor
custo de manutenção para as companhias aéreas. Em termos de aeródromos em melhores
condições operacionais (inclusive com maior capacidade operacional) o Pará está com
números menos desfavoráveis, mas a situação de Roraima (3 pistas pavimentadas), do Amapá
e de Tocantins (com apenas uma pista com comprimento real acima dos 2.000 m, cada um), e
do Acre (com somente duas pistas de longo comprimento) atestam a exigüidade de
alternativas para operações de aeronaves de maior porte, no período noturno ou sob baixa
visibilidade em toda a região.

Tabela 5 : Condições de operacionalidade

Estado Total Públicos Op.Not. IFR >1.200m >2.000m P.Pavim.
Acre 15 7 2 2 2 2 4
Amazonas 62 43 6 5 33 4 23
Amapá 11 5 1 3 3 1 4
Pará 202 41 10 10 27 7 19
Rondônia 39 13 5 4 9 3 7
Roraima 92 9 1 1 2 2 3
Tocantins 52 17 4 2 14 1 7
Subtotais 338 135 27 20 90 20 67
Fonte: www.anac.gov.br

A TABELA 6 se restringe à situação dos dez principais aeroportos da Região Norte. Mostra a
movimentação total em 2009 de aeronaves e passageiros, o comprimento implantado da pista
de pouso, sua orientação e a localização do aeroporto (posição) em relação ao centro da
cidade.

Tabela 6 : Os 10 principais aeroportos da Região Norte

Aeroporto Cidade Aeronaves Passageiros Pista (m) Orientação Posição
MAO Manaus 45.852 2.300.022 2.700 10-28 N-NW
BEL Belém 39.824 2.203.653 2.800 06-24 N
PVH Porto Velho 14.098 561.180 2.400 01-19 N
MCP Macapá 12.059 469.836 2.088 08-26 NW
STM Santarém 18.536 364.615 2.400 10-28 NW
RBR Rio Branco 13.392 323.114 2.158 06-24 NW
PMW Palmas 11.603 298.484 2.500 14-32 SW
MAB Marabá 9.592 243.094 2.000 07-25 W-SW
BVB Boa Vista 11.133 190.469 2.700 08-26 N
ATM Altamira 6.796 70.175 2.003 07-25 S-SW
Fonte: www.anac.gov.br (em 25/04/2010)

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 Sitraer 9 (2010) 14-23 - Tr. 03

Os nove maiores aeroportos contam com a aviação comercial regular com vôos, pelo menos,
da TAM e Gol. Altamira é o único que dispõe apenas de vôos regionais da Trip. Excetuando
Manaus e Belém, todos os demais aeroportos principais da região operam com folga em suas
capacidades, tanto no tocante ao lado aéreo como ao lado terrestre. Dispõem de balizamento
noturno e equipamentos para operação sob condições IFR. Suas pistas permitem a
movimentação de aeronaves de pequeno, médio e grande porte. Manaus sofre restrições
operacionais em seu terminal de passageiros e possui um projeto de expansão, em execução,
que contempla, inclusive, a construção de uma pista de taxiamento paralela à de pouso
(servindo de alternativa para emergências). Belém apresenta limitações na sua área de
estacionamento de aeronaves em horas-pico. Existe um plano de expansão, porém, sem
previsão de implementação no curto prazo.

Figura 2: O aeroporto de Santarém com amplas condições de expansão

Nos demais aeroportos: Porto Velho dispõe de área para sua expansão, principalmente, no
prolongamento de sua cabeceira 19. O setor norte e oeste do sítio estão totalmente
desocupados. O sítio de Macapá está envolvido pela cidade, mas apresenta, no prolongamento
da cabeceira 08, condições para expansão. O aeroporto de Santarém (FIGURA 2) mostra os
antigos problemas de erosão, relativamente controlados, e dispõe de área para expansão em
qualquer das direções. O novo aeroporto de Rio Branco continua em obras para garantir a
estabilidade de solo sob seu pavimento. As características geotécnicas não são nada
favoráveis a esse tipo de estrutura. O aeroporto de Palmas está bem localizado e tem
condições para expansão em qualquer das direções. Já o de Marabá está cercado pela malha
urbana (FIGURA 3) e pelas periódicas cheias dos rios. O de Altamira, afastado do centro, tem
condições ilimitadas de expansão.

20
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Figura 3 : O aeroporto de Marabá já cercado pela malha urbana

5. PRINCIPAIS CONSTATAÇÕES
Além das constatações mencionadas no item anterior, relativas aos principais aeroportos da
região, e dos indicadores estaduais obtidos, poder-se-ia imaginar que a melhor situação se
encontra em Roraima. Isso não é verdadeiro quando verificamos que apenas um aeroporto (o
da capital), de todo o estado, permite a operação por instrumento (IFR) e é dotado de
balizamento noturno. Segundo informação obtida junto à COMARA o aeroporto de Caracaraí
dispunha de balizamento noturno quando da entrega, em 2005, da obra de ampliação da pista
para os atuais 2.500 m, mas tal informação não consta dos registros oficiais da ANAC. Além
disso, a quase totalidade das pistas desse estado é de propriedade particular e com reduzidas
dimensões. Apenas novamente Caracaraí (além de Boa Vista) apresenta estrutura para
recebimento de aeronaves de médio e grande porte. Todas as demais pistas têm comprimento
real inferior a 1.200 m.

A situação do Amapá é semelhante dispondo ainda de muito menos aeródromos privados.

Macapá é o único aeroporto que opera noturno. Oiapoque e Amapá são os dois outros que
permitem operação diurna em condições IFR. Todo o estado dispõe de somente 4 pistas
pavimentadas.

O Acre é outro estado com escassez acentuada de infraestrutura: Rio Branco e Cruzeiro do
Sul são as duas únicas cidades que permitem operação noturna e em condições IFR. Todos os
demais aeródromos dispõem de pistas com comprimento real inferior aos 1.200 m.

O mais novo estado da região, o Tocantins, conta com 4 aeroportos que operam noturno
(Palmas, Porto Nacional, Araguatins e Araguaina) sendo que somente os dois primeiros
permitem a operação IFR. Conta com 9 pistas com comprimento real acima dos 1.200 m,
sendo 7 dessas pavimentadas.

21
 Sitraer 9 (2010) 14-23 - Tr. 03

Rondônia tem 4 aeroportos que operam noturno, sendo que 3 desses (Porto Velho, Guajará-
Mirim e Vilhena) dispõem de equipamentos para a operação IFR. São 8 aeródromos com
pistas de comprimentos superiores a 1.200 m sendo 7 dessas pavimentadas.

O estado mais servido atualmente pela aviação regional é o Pará que conta com 10 aeroportos
(Belém, Carajás, Santarém, Altamira, Tucuruí, Itaituba, Conceição do Araguaia, Marabá,
Monte Dourado e Trombetas) com balizamento noturno, sendo que Jacareacanga substitui a
Trombetas na lista dos 10 que operam em condições IFR. São 22 aeródromos com pistas de
comprimento real superior a 1.200 m sendo 19 delas pavimentadas.

Já o maior estado da federação, o Amazonas, dispõe de apenas 6 pistas que operam noturno
(Manaus, Tefé, Tabatinga, São Gabriel da Cachoeira, Parintins e Urucu) e apenas 5 operam
em condições IFR (Manaus, Tefé, Tabatinga, São Gabriel da Cachoeira e Itacoatiara). São
apenas 17 pistas com comprimento real acima dos 1.200 m e 23 pistas pavimentadas em todo
o estado. Seu indicador IA é o menos favorável de toda a região.

6. RECOMENDAÇÕES E CONCLUSÕES
Mesmo diante dessa escassa oferta de infraestrutura ao transporte aéreo na região, mas
considerando a oferta de modais terrestres (rodoviário e ferroviário) como bastante incipiente
(quando existentes) e que o transporte hidroviário depende da época do ano e que, ainda, entre
algumas comunidades exige trajetórias longas e sinuosas, não restam alternativas de curto e
médio prazos além de se buscar viabilizar o emprego mais eficiente do transporte aéreo. A
integração dessas vastas regiões com esparsas comunidades somente se mostra possível hoje
através do modal aéreo.

O Decreto 6.780, de 18 de fevereiro de 2009, sobre a Política Nacional de Aviação Civil

estabeleceu o estímulo ao desenvolvimento das ligações de baixa e média densidade de
tráfego no país. Para tal devendo-se privilegiar as localidades que, naturalmente, não dispõem
de outros modais de transporte e que apresentam necessidade de esforços adicionais para sua
integração nacional. O que se enquadra na situação de toda a Região Norte do Brasil. No
conjunto de ações para o desenvolvimento das ligações regionais inclui-se: a criação de um
fundo garantidor que possibilite às empresas aéreas melhores condições de aquisição de
aeronaves, permitindo a expansão dos serviços aéreos; o aumento do capital estrangeiro nas
empresas aéreas de 20 para 49% (já autorizado); o desenvolvimento de regimes especiais de
tributação sobre o querosene de aviação e seu preço final; o estabelecimento de tarifas
diferenciadas para o uso da infraestrutura aeroportuária, conforme a Resolução CONAC nº
009/2007; a adequação das exigências de security ao porte do aeródromo (movimento de
pessoas e aeronaves) sem prejuízo da segurança; a adequação das exigências de safety ao
porte do aeródromo sem prejuízo da segurança, serviço de salvamento e de combate a
incêndios; e, o mais importante, o desenvolvimento de modelo de concessão de linhas aéreas
domésticas de baixa e média densidade de tráfego. Onde serão considerados os seguintes
aspectos: a) necessidade de integração; b) dificuldade de acesso e c) limitação ao uso de outro
modal de transporte (SOARES, 2009).

Não se trata apenas de viabilizar a operação comercial fornecendo incentivos para que as
empresas aéreas tenham condições de adquirir aeronaves e operá-las com combustíveis de
preços mais baixos. É necessário garantir que a infraestrutura aeroportuária esteja implantada
e mantida em boas condições de operação, inclusive sob condições adversas de visibilidade.

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 Sitraer 9 (2010) 14-23 - Tr. 03

Diante do exposto, fica identificada a necessidade de ampliação e melhoria de toda a malha

aeroviária na região, tanto em termos de adequação às aeronaves que operam na Aviação
Regional, seus principais operadores de transporte, mas também de possibilitar o seu emprego
no período noturno e a dotação de equipamentos mínimos em mais aeródromos viabilizando a
operação em condições IFR e, consequentemente, aumentando a segurança operacional da
região.

Aperfeiçoar a infraestrutura e ampliá-la é tarefa prioritária para a região, seja com o apoio da
iniciativa privada ou seja voltando a priorizar os investimentos na COMARA, Comissão de
Aeroportos da Região Amazônica, vinculada ao Comando-Geral de Operações Aéreas, que
foi a grande responsável, nos últimos 60 anos, pela abertura de aeródromos na região. Já teve
como meta: construir um aeródromo a cada 300 km na Amazônia. Essa tarefa, nas atuais
circunstâncias, volta a ganhar relevo e merece toda a atenção das autoridades.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

AMARAL, Frank Cabral de Freitas (2009) – COMARA e sua participação na integração e defesa da Amazônia.
Apresentação no ITA, São José dos Campos

ANAC (2010) – site www.anac.gov.br

DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL (1980) – Critérios para planejamento de aeroportos de pequeno

porte. In: Estudo da Infraestrutura Aeronáutica no Brasil (CECIA). Rio de Janeiro

IBGE (2010) – site www.ibge.gov.br

INFRAERO (2010) – site www.infraero.gov.br

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE AERONÁUTICA (2000) – Estudo do transporte aéreo de passageiros na

região amazônica continental. Relatório Final, São José dos Campos

MONTEIRO, Raul Francé (2002) – Aviação : construindo a sua história. Editora UCG, Goiânia

PEREIRA, Aldo (1987) – Breve história da aviação comercial brasileira. Editora Europa, Rio de Janeiro

SOARES, Fernando Antonio Ribeiro (2009) – Ligações aéreas regionais. Apresentação em Brasília (em
23/11/2009)

VELÁSQUEZ, Geraldo (2004) – Aviação regional brasileira e suas viabilidades: suplementação tarifária e
integração de vôos. Monografia do Curso de Ciências Aeronáuticas da UCG, Goiânia

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 Sitraer 9 (2010) 24-37 - Tr. 05

ALTERNATIVAS JURÍDICAS PARA A DESESTATIZAÇÃO DOS

AEROPORTOS BRASILEIROS

Thaís Helena Semionato Bernardes

Especialista em Políticas Públicas e Gestão Governamental
Secretaria de Estado de Desenvolvimento Econômico de Minas Gerais
Bacharel em Administração Pública pela Fundação João Pinheiro
Aluna do 10º período do curso de Direito da Universidade Federal de Minas Gerais
thais.semionato@desenvolvimento.mg.gov.br
(31) 3915-3055 e (31) 8673-0531

Palavras chave: desestatização, aeroportos, concessões, infra-estrutura aeroportuária.

RESUMO

O paulatino aumento da movimentação de passageiros e carga nos grandes aeroportos brasileiros tem
pressionado a infra-estrutura desses equipamentos, resultando na redução da qualidade dos serviços
prestados, e levantando questionamentos acerca da capacidade da INFRAERO em promover os
investimentos necessários para a expansão e modernização dos 67 aeroportos sob sua gestão. Somando-se
a isto, temos uma tendência mundial de desestatização de aeroportos, com experiências que possuem
graus variados de sucesso em dezenas de países. No Brasil, diversos autores já se debruçaram sobre o
assunto, e o tema da desestatização de aeroportos foi objeto de uma série de estudos econômicos nos
últimos anos. No entanto, poucos trabalhos lançaram um olhar jurídico sobre a questão, sendo raras as
análises sobre as alternativas oferecidas pelo atual arcabouço jurídico para solucionar os gargalos da
aviação civil brasileira. Este trabalho tem por objetivo justamente suprir essa lacuna, realizando um
estudo do marco legal e das espécies de desestatização disponíveis para o setor aeroportuário, tais como
concessões, parcerias público-privadas, autorizações, permissões, e terceirizações. Serão estudados os
aspectos inerentes a cada uma dessas modalidades, bem como sua adequação no caso dos serviços de
infra-estrutura aeroportuária. Ademais, a possibilidade de descentralização na gestão aeroportuária
também será abordada neste estudo, com a análise da possibilidade de realização de convênios entre a
União e os demais entes federativos.

ABSTRACT

The continuous increase in passenger and cargo movements in Brazilian airports have put a considerable
pressure on their infrastructure, resulting in a reduced quality of services, and raising questions about the
ability of INFRAERO in promoting the necessary investments for the expansion and modernization of the
67 airports under its management. Adding to this, there is a global trend of privatization of airports, with
cases all over the world, and varying degrees of success. In Brazil, several authors have already studied
the subject, and the issue of privatization of airports has been the subject of a series of economic studies
in recent years. However, few papers have actually focused on the legal aspects of airport privatization,
and there are very few studies about the alternatives offered by the current legal framework to solve the
bottlenecks of Brazilian civil aviation. This paper aims to fill this gap, conducting a study of the legal
framework of privatizations as well as of the legal alternatives available for the airport sector, such as
concessions, public-private partnerships, permissions, authorizations, and outsourcing. We will study the
issues inherent to each of these modalities as well as their suitability for the airport infrastructure sector.
Moreover, the possibility of decentralization in airport management will also be the approached, by
means of examining the possibility of signing agreements between the Federal Government and the other
federal entities.

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 Sitraer 9 (2010) 24-37 - Tr. 05

1. INTRODUÇÃO
Como os aeroportos brasileiros podem fazer face à crescente demanda por vôos
domésticos e internacionais? Esta é uma questão que preocupa cada vez mais tomadores
de decisão e estudiosos da área. Ano a ano, os principais aeroportos nacionais vêm
apresentando expansão significativa em suas operações. Este crescimento significativo
da demanda traz uma série de desafios, sobretudo em relação à capacidade desses
aeroportos de suportar as pressões do paulatino aumento do número de passageiros e da
movimentação de cargas.

O temor de uma nova crise no transporte aéreo, conjugado à deterioração da qualidade

dos serviços aeroportuários observada em aeroportos, que operam muito acima de sua
capacidade, foram alguns dos fatores que ensejaram a realização de uma série de
estudos econômicos1 relacionados à desestatização ou privatização dos aeroportos
nacionais nos últimos anos. Os aspectos jurídicos da desestatização, no entanto,
passaram despercebidos na maioria desses trabalhos, havendo raríssimos estudos que
façam menção a eles, sobretudo quando se considera especificamente a desestatização
no setor aeroportuário.

O presente artigo tem como objetivo geral lançar um olhar jurídico à discussão acerca
da desestatização de aeroportos no Brasil, enfocando as alternativas legais disponíveis
para a desestatização de aeroportos no Brasil.

2. CENTRALIZAÇÃO DO SISTEMA AEROPORTUÁRIO BRASILEIRO E

MARCO LEGAL PARA A EXPLORAÇÃO DA INFRA-ESTRUTURA
AEROPORTUÁRIA
Dados da Agência Nacional de Aviação Civil apontam que no Brasil existem pouco
mais de setecentos aeródromos públicos, conforme demonstrado na Tabela 1. Desses
setecentos aeródromos, 67 são operados pela Empresa Brasileira de Infra-Estrutura
Aeroportuária – INFRAERO, empresa pública de capital fechado e 100% pertencente à
União, vinculada, desde 1999, ao Ministério da Defesa, e cuja personalidade jurídica é
de direito privado.

Tabela 1 – A infra-estrutura aeroportuária brasileira 2

Aeródromos Privados 1.759
Sistema Aeroportuário Aeródromos Públicos 739
brasileiro Total de Aeródromos 2.498
Aeroportos Internacionais 31

1
ESPÍRITO SANTO JR., R. A., CORREIA, F. C., PALHARES, G. L. (2001) e SALGADO (2009), são
alguns exemplos.
2
Considera-se aeródromo público aquele destinado ao tráfego de aeronaves em geral e aeródromo
privado aquele destinado à operação civil que só poderá ser utilizado com permissão de seu proprietário,
sendo vedada a sua exploração comercial.

25
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Aeroportos Domésticos 36
Aeroportos sob gestão da
Tráfego total de passageiros em 2008 113,3 milhões
INFRAERO
Movimentação total de carga em 2008 1,5 milhão de
toneladas
Fonte: Baseado em Fiuza & Pioner (2009) e estudo do IPEA (2010)

A origem da INFRAERO e do modelo centralizado de administração aeroportuária no

Brasil, conforme relatam Palhares & Espírito Santo Jr. (2000), está relacionada ao
desenvolvimento tecnológico do transporte aéreo, e a uma opção política de centralizar
na União a competência para a provisão do serviço público de transporte aéreo.

A análise histórica das constituições brasileiras revela que desde a vigência da

Constituição de 1934 já se conferia à União o direito de explorar ou dar em concessão a
“navegação aérea e as instalações de pouso”. As constituições de 1946 e 1967 seguiram
a mesma orientação, reiterando a competência da União para explorar, diretamente ou
mediante autorização, concessão ou permissão, a navegação aérea, aeroespacial e a
infra-estrutura aeroportuária. Este comando se reproduz quase integralmente no direito
positivo atual, que confere à União a exploração da infra-estrutura, seja diretamente ou
mediante autorização, concessão ou permissão, conforme cristalizado no art. 21 da
CF/88:

“Art. 21. Compete à União: (...)

XII - explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão: (...)
c) a navegação aérea, aeroespacial e a infra-estrutura aeroportuária;”

Igualmente, como reza o art. 22 da Constituição Federal, é competência privativa da

União legislar sobre o assunto:

“Art. 22. Compete privativamente à União legislar sobre:

I – Direito (...) aeronáutico, (...);
(...)
IX - diretrizes da política nacional de transportes;
(...)
X - regime dos portos, navegação (...), aérea e aeroespacial;”

No âmbito do direito infraconstitucional, por sua vez, o diploma normativo de maior

relevo no campo da aviação civil é a Lei nº 7.565/1986 – ou Código Brasileiro de
Aeronáutica, que dispõe, dentre outras coisas, sobre o patrimônio e o regime de
utilização de áreas aeroportuárias. O referido Código, por sua vez, em estrita
observância aos comandos constitucionais, assegurou em seu art.36, a possibilidade de
constituição, manutenção e exploração de aeródromos diretamente pela União, por
empresas especializadas da Administração Pública Federal Indireta, mediante convênio
com Estados e Municípios, por concessão ou autorização:

“Art. 36. Os aeródromos públicos serão construídos, mantidos e explorados:

I - diretamente, pela União;

26
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22 Dados do CEPTA, cujas fontes são a Air Transportation Action Group (2006), a
IATA (2007) e a ALTA (2007)
II - por empresas especializadas da Administração Federal Indireta ou suas
subsidiárias, vinculadas ao Ministério da Aeronáutica;
III - mediante convênio com os Estados ou Municípios;
IV - por concessão ou autorização.”

Como se nota, o atual marco legal confere total autonomia da administração

aeroportuária federal frente aos entes Estaduais e Municipais, como bem defende
Oliveira (2009). Estados e municípios somente poderiam construir, manter e operar
aeroportos através de convênios celebrados com a União, como pugna o referido art.36,
inciso III, do Código Brasileiro de Aeronáutica.

Não obstante a União detenha a competência para a exploração dos aeroportos, não
figura na lei, por sua vez, qualquer óbice à sua delegação, sendo perfeitamente cabível à
União delegar a atividade de exploração comercial de infra-estrutura aeroportuária,
mediante os instrumentos de concessão ou permissão. Tem-se ainda a previsão da
realização deste serviço por particulares - vedada sua exploração comercial - mediante
autorização, instituto previsto no art. 21, XII, c, da Constituição Federal.

A Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005 atribui competência à ANAC para conceder

ou autorizar a exploração da infra-estrutura aeroportuária, como demonstrado no art. 8º,
XXIV, a seguir:

Art. 8º Cabe à ANAC adotar as medidas necessárias para o atendimento do interesse

público e para o desenvolvimento e fomento da aviação civil, da infra-estrutura
aeronáutica e aeroportuária do País, atuando com independência, legalidade,
impessoalidade e publicidade, competindo-lhe:
(...)
XXIV - conceder ou autorizar a exploração da infra-estrutura aeroportuária, no todo
ou em parte;

Assim, reafirma-se a competência da União, através da Agência Nacional de Aviação

Civil, para realizar concessões ou autorizar entes privados para a exploração da infra-
estrutura aeroportuária.

Como pode ser observado, a Carta Magna e todos os diplomas legais trazidos à
discussão (Lei nº 7.565/1986, Lei nº 5.862/72, e Lei nº 11.182/05) atribuem à União a
competência para administrar e explorar a infra-estrutura aeroportuária.

3. CONCEITO DE DESESTATIZAÇÃO E ARGUMENTOS QUE A EMBASAM

Primeiramente, é importante justificar a escolha do termo “desestatização”, em
detrimento da mais conhecida e difundida palavra “privatização”. Porto (1990) reforça a
idéia de que as palavras são na verdade sinônimas, a despeito de o termo
“desestatização” possuir maior precisão.

A escolha desse termo no presente trabalho se justifica pela conceituação legal dos
termos “desestatização” e “privatização” - trazidas pelo diploma normativo criador do
Programa Nacional de Desestatização, ou PND. O Programa Nacional de
Desestatização constituiu, conforme relata Carvalho Filho (2008) “o primeiro grande
passo pra mudar o desenho do Estado como prestador de serviços”. O Programa foi

27
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criado no governo do presidente Fernando Collor, através da Lei 8.031/90,

posteriormente revogada e substituída pela lei 9.491/97 que, embora tenha alterado
procedimentos previstos na lei anterior, manteve as linhas básicas do PND. Esta
primeira lei trazia, no parágrafo primeiro de seu artigo segundo, um conceito bastante
restrito de privatização, reproduzido abaixo in verbis:

§ 1° Considera-se privatização a alienação, pela União, de direitos que lhe assegurem,

diretamente ou através de outras controladas, preponderância nas deliberações sociais
e o poder de eleger a maioria dos administradores da sociedade.

Assim, quando foi criado o Programa Nacional de Desestatização, este possuía como
foco a privatização em sentido estrito, isto é, a alienação de direitos, conforme se
depreende da leitura acima. Com o advento da lei 9.491/97, que expressamente revogou
a lei de criação do PND e passou a discipliná-lo, o termo “privatização” foi substituído
por “desestatização”, e passou a abarcar não somente a alienação de empresas,
instituições financeiras e bens móveis e imóveis da união, como também os serviços
públicos objeto de concessão, permissão ou autorização ganhando uma maior amplitude
conceitual.

É por esta amplitude conceitual que este trabalho traz em seu bojo o termo
“desestatização”, não obstante o esforço de diversos autores em diferenciar a
privatização em sentido amplo, sinônima à desestatização, da privatização em sentido
estrito, relacionada à alienação de direitos. Carvalho Filho (2008), no entanto, distingue
os dois termos, afirmando que ao passo em que “desestatizar” significa retirar o Estado
de certo setor de atividades, “privatizar” indica tornar ou converter algo em privado. O
autor expõe, ainda:

“Anteriormente, a Lei nº 8.031/90 usava o termo “privatização”, mas a nova idéia

proveniente do vocábulo acabou gerando interpretação desconforme ao preceito legal,
entendendo algumas pessoas que significaria privatizar atividades, o que não seria
verdadeiro, visto que muitas das atividades do programa continuariam e continuam a
caracterizar-se como serviços públicos; a privatização, assim, não seria da atividade
ou serviço, mas sim do executor da atividade ou serviço. A Lei 9.491/97, porém, passou
a denominar de desestatização o que a lei anterior chamava de privatização, de modo
que o termo, além de se tornar compatível como próprio nome do Programa, indicou
claramente que o objetivo pretendido era apenas o de afastar o Estado da posição de
executor de certas atividades e serviços”. (CARVALHO FILHO, José dos Santos, 2008,
p. 314, grifo nosso)

Mas a própria definição do termo desestatização encontra versões mais ou menos

abrangentes. Genericamente, desestatizar significa “confiar mais nas instituições
privadas do que no governo para satisfazer as necessidades do povo”3. Num esforço de
definir este termo de forma mais precisa, Porto (1999) escreve, em eloqüente tese de
doutoramento:

Mais especificamente, desestatização é o ato de aumentar a participação do setor

privado, ou diminuir a participação do governo (Estado) nas atividades ou na
propriedade dos ativos-fixos. Por exemplo, o simples fato de um serviço deixar de ser
realizado diretamente por um órgão do governo (pela “administração direta”, como
3
PORTO (1999).

28
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denominamos no Brasil) e passar a ser oferecido por uma empresa estatal, configura
um passo na direção desestatizante, e é, neste contexto, considerado como
desestatização. Alguns países (...) denominam esta ação de “privatização”, reforçando
a tendência de considerar as duas palavras como sinônimas. (PORTO, Protógenes,
Desestatização de Atividades Aeroportuárias no Brasil, 1999, p.10)

O conceito legal de desestatização é dado pela Lei 9.491, de 9 de setembro de 1997, que
regula o Programa Nacional de Desestatização (PND), e cujo texto absorveu as diversas
alterações sofridas pela Lei 8.031/90 (que criou o PND), com o objetivo de aperfeiçoar
o processo de desestatização.

“Art. 2º: (...)

§ 1º Considera-se desestatização:
a) a alienação, pela União, de direitos que lhe assegurem, diretamente ou através de
outras controladas, preponderância nas deliberações sociais e o poder de eleger a
maioria dos administradores da sociedade;
b) a transferência, para a iniciativa privada, da execução de serviços públicos
explorados pela União, diretamente ou através de entidades controladas, bem como
daqueles de sua responsabilidade.”

As estratégias de desestatização admitidas na lei são, portanto, a alienação e a

delegação, ou transferência. Savas (1990) menciona ainda a realocação, que se desdobra
nos métodos da omissão, retração e desregulamentação.

O Brasil já possui uma experiência considerável em desestatizações. Na década de

1990, o país foi palco de vários processos de privatização de serviços públicos. Entre os
mais importantes, podem ser citados os setores das telecomunicações, fornecimento de
água, geração e distribuição de energia elétrica, bancos estaduais e a infra-estrutura de
transportes. Nesta última, destacam-se as privatizações das rodovias, ferrovias e
terminais portuários. Não obstante, conforme discorrem Espírito Santo Jr., Correia, &
Palhares (2001), o setor do transporte aéreo não seguiu os passos dos demais setores
relevantes para a economia nacional. Os autores elucidam que a única experiência neste
sentido consistiu na privatização da VASP, o que ocorreu entre 1990 e 1991. Os
principais aeroportos do país, como ressaltam os autores, passaram ao largo de qualquer
alteração na sua estrutura administrativa.

O tema da desestatização dos aeroportos foi bastante discutido em países desenvolvidos,

e fruto disto é a extensa literatura relacionada ao assunto em países como Inglaterra,
Alemanha, Nova Zelândia e Austrália. No Brasil, contudo, apenas recentemente os
estudiosos despertaram para a questão, inicialmente, no contexto preliminar das
privatizações no Brasil, e, posteriormente, com o agravamento dos problemas no setor
de aviação que o país viveu em 2006 e 2007. Neste período, surgiram questionamentos
acerca da capacidade de gestão da INFRAERO e do setor público em geral na
administração de aeroportos.

As mudanças na legislação brasileira nas duas últimas décadas, principalmente no

concernente às relações entre setor público e privado, abriram uma série de
possibilidades também para o setor de aviação. Hoje há diversos diplomas legais que
permitem arranjos contratuais variados, como concessões e parcerias público-privadas.

29
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Em suma, a desestatização de aeroportos no Brasil é embasada por um contexto

composto de quatro elementos principais. Em primeiro lugar, temos uma já mencionada
escassez de recursos financeiros para investimento em infra-estrutura, que certamente
possui reflexos no setor aeroportuário e, em particular, nos aeroportos administrados
pela INFRAERO.

Aliado a este fator, há uma série de correntes teóricas que preconizam a reformulação
do papel do Estado, como a NPM (New Public Management). A influência dessas
correntes pode ser até mesmo observada em dispositivos da Lei 9.491/97, bem como
nos objetivos do PND, descritos na legislação supramencionada.

Em terceiro lugar, há a inegável tendência privatizante observada no contexto mundial,

com a desestatização de diversos aeroportos, principalmente nos países anglo-saxões e
europeus. Considerando-se apenas os anos de 1997, 1998 e 1999, contabilizam-se 90
aeroportos que foram objeto de desestatização 4. Ademais, temos a emergência de
diplomas legais que trouxeram instrumentos jurídicos que possibilitaram a realização de
diversas modalidades de desestatização, como a Lei 9.491 de 1997, o Decreto 2.594 de
1998, a Lei de Concessões de 1995, e a Lei Federal de PPP’s, o que evidencia os
reflexos da mudança de paradigma em relação às funções do Estado na legislação
brasileira.

Além de todos estes fatores, existe ainda o crescente questionamento acerca da

eficiência da gestão de aeroportos pela INFRAERO. Aeroportos possuem um grande
potencial para impulsionar sobremaneira economias locais, gerar empregos e funcionar
como verdadeiros vetores de desenvolvimento regional. A má administração de um
aeroporto pode, naturalmente, desperdiçar esses ganhos potenciais.

4. ESPÉCIES DE DESESTATIZAÇÃO
4.1. Concessão de serviços públicos
Di Pietro (2005) escreve que, tradicionalmente, a concessão e a permissão de serviços
públicos constituíam as formas consolidadas na lei, na doutrina e na jurisprudência para
se proceder à desestatização, ou, como prefere a autora, à descentralização por
colaboração.

Di Pietro (2005) afirma que, antes da promulgação da Lei de PPP’s, as referências

constitucionais à concessão (art. 21, XI e XII; art. 25, parágrafo segundo; art.175 e
art.223) diziam respeito apenas à concessão de serviço público. Contudo, após a
instituição do regime legal das parcerias público-privadas, “embora a Constituição
continue a falar em concessão apenas, tem-se que incluir sob a égide dos referidos
dispositivos constitucionais a concessão patrocinada, (...).” A autora elucida que, no
tocante ao art.175, até mesmo a concessão administrativa deve ser abrangida, uma vez
que “essa modalidade de concessão também poderá ter por objeto a prestação de
serviços públicos”.

A concessão é um instituto com sede constitucional, estabelecido no já referido art.175

da Carta Magna, que autoriza o instituto da concessão como alternativa para o exercício
indireto de serviços públicos. Na legislação infraconstitucional, como já mencionado, as
concessões são regidas pela Lei 8.987/95, que disciplina aspectos como os contratos de

4
PORTO (1999).

30
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concessão, a política tarifária, e os encargos do poder concedente e do concessionário, e,

subsidiariamente, pela Lei 8.666/93.

A concessão, conforme dispõe Carvalho Filho (2008), é uma espécie de delegação

negocial, isto é, uma descentralização que envolve a transferência do serviço a pessoas
da iniciativa privada através de atos e contratos administrativos. Especificamente no
tocante à questão da concessão de aeroportos, observamos a existência de diversos
dispositivos legais que autorizam a construção, manutenção e exploração de aeroportos
através do instituto da concessão. Exemplos já citados são os artigos 21, XII, da
Constituição Federal, e 36, IV, do Código Brasileiro de Aeronáutica. Portanto, a
concessão é uma alternativa jurídica disponível, caso se decida proceder à
desestatização de aeroportos no Brasil. A ANAC, como visto, é o órgão competente
para atuar como poder concedente, como disciplina o art.8º, XXIV, da Lei nº 11.182/05.

A questão de maior relevo quando discutimos a possibilidade de concessão de

aeroportos é justamente a remuneração do concessionário. A Lei nº 8.987/95 prevê
como meios de remuneração do concessionário, além da tarifa, outras fontes
complementares, acessórias ou de projetos associados, com ou sem exclusividade, com
vistas a favorecer a modicidade das tarifas.

Quando se analisa o setor aeroportuário brasileiro, temos que a concessão de serviços

públicos, com remuneração do concessionário apenas através das tarifas e taxas
aeroportuárias, somente seria viável para uma minoria de aeroportos que, segundo
dados da INFRAERO, demonstram-se auto-financiáveis, ou lucrativos - aeroportos com
grande vulto de operações de carga e passageiros, capazes de atrair o interesse da
iniciativa privada. Se considerarmos ainda a necessidade de vultosos investimentos para
a modernização e expansão dos aeroportos brasileiros de maior porte, então a concessão
simples será definitivamente rechaçada como alternativa, pois dificilmente a iniciativa
privada teria vantagens suficientes para ingressar em tais empreendimentos38.

Recuperar altos investimentos realizados na expansão e modernização da infra-estrutura

aeroportuária, apenas através da exploração dos serviços ou obras, pode se mostrar
extremamente difícil, especialmente em casos em que o vulto dos investimentos é
substancial. É esta a tese defendida por Pierre Delvolvé, citado por Di Pietro (2005),
que afirma que “enquanto a concessão é remunerada só por tarifas, há necessidade de
contratos mais longos, já que a tarifa, além de módica, deve ser estipulada de forma a
cobrir o custo dos investimentos, assegurar a prestação de serviço adequado, além de
proporcionar um lucro razoável.”

Mesmo que consideremos a viabilidade da concessão dos aeroportos superavitários,

deparamo-nos com a seguinte questão: o que fazer com relação aos aeroportos que,
embora deficitários, são imprescindíveis à preservação da integração regional, tão
importante em um país de dimensões continentais como o Brasil? Como mencionado,
alguns autores apontam como solução a concessão por lotes, agregando aeroportos
lucrativos e não lucrativos num “pacote” para a concessão. Tal procedimento costuma
ser adotado em concessões de trechos rodoviários. Outros autores, por sua vez, vêem na
concessão patrocinada (modalidade de parceria público-privada) o grande remédio para
a questão, vez que o subsídio governamental tornaria atrativa a exploração de pequenos,
porém importantes aeroportos regionais e de apoio local, alimentadores dos grandes
aeroportos.

31
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4.2. Parcerias Público-Privadas (PPP’s)

Di Pietro (2005) conceitua as parcerias público-privadas como os contratos
administrativos de concessão, cujo objeto é a execução de serviço público (precedida ou
não de obra pública), quando a remuneração consiste nas tarifas pagas pelo usuário,
combinadas com a prestação pecuniária do parceiro público, ou a prestação de serviço
no qual a Administração Pública é usuária direta ou indireta, quando a remuneração se
dá mediante contraprestação do parceiro público.

O regime jurídico das Parcerias Público-Privadas é dado pela Lei nº 11.079/2004 (Lei
de PPP’s), com aplicação subsidiária da Lei nº 8.987/95. A principal diferença entre as
PPP’s e as concessões comuns reside na forma de remuneração do parceiro privado, na
medida em que nas primeiras há o fornecimento de contraprestação, ao passo que nas
concessões comuns o pagamento se dá unicamente através das tarifas e taxas pagas
pelos usuários 5. Di Pietro (2005) ressalta, no entanto, que o art.17 da Lei nº 8.987/95
permite a estipulação de subsídios dados pelo Poder Público, o que neste aspecto
elimina a diferença entre os institutos. Outra diferença de destaque consiste na forma de
lidar com os riscos contratuais. Nas PPP’s, há uma repartição dos riscos com o parceiro
público, com a prestação de garantias por este e também com a previsão de
compartilhamento de ganhos econômicos entre os parceiros.

Traçando um paralelo entre o objeto de nosso estudo e as características das Parcerias

Público-Privadas ora apresentadas, é possível observar que a modalidade de concessão
patrocinada é perfeitamente cabível como alternativa para desestatização de aeroportos.
Na exploração e operação de aeroportos, é possível individualizar os usuários, cobrando
tarifas e taxas, que comporiam a remuneração do parceiro privado. A contraprestação do
parceiro público, por sua vez, tornaria rentável e atrativa a exploração aeroportuária,
especialmente em aeroportos cujo movimento de passageiros e carga é insuficiente para
gerar lucratividade. Não é sem motivo que o modelo de PPP’s tem sido empregado em
aeroportos em diversos países, com níveis maiores ou menores de sucesso.

4.3. Permissão
A permissão é conceituada por Miola (1996) como um ato administrativo unilateral,
discricionário e precário, gratuito ou oneroso, pelo qual a Administração Pública defere
ao particular interessado a prestação de um determinado serviço público ou ainda a
utilização de determinado bem público por terceiros. Tem-se, assim, que a permissão
pode tanto compreender a execução de um serviço público ou a utilização pelo
particular de um bem público. A definição de Bandeira de Mello (1995) é bastante
abrangente, conceituando a permissão como “o ato unilateral e precário, intuitu
personae, através do qual o Poder Público transfere a alguém o desempenho de um
serviço de sua alçada, proporcionando, à moda do que faz na concessão, a
possibilidade de cobrança de tarifas do usuário.”

Justamente por sua precariedade, a permissão seria empregada quando o permissionário

não necessitasse alocar grandes capitais para o desempenho do serviço, ou quando o
serviço não envolvesse a implantação física de aparelhamento que adere ao solo, ou

5
Cabe destacar que a remuneração do parceiro público pode assumir diversas formas, como pugna o
art.6º da Lei de PPP’s, como ordem bancária, cessão de créditos não tributários, outorga de direitos em
face da Administraçaõ Pública, outorga de direitos sobre bens públicos dominicais, entre outras.

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ainda quando os riscos da precariedade a serem assumidos pelo permissionário fossem

passíveis de compensação pela extrema rentabilidade do serviço, ou pelo curtíssimo
prazo em que se realizaria a satisfação econômica almejada. Este claramente não é o
caso da exploração e operação de aeroportos, serviços nos quais há a necessidade de
investimentos em infra-estrutura e em que se envolvem grandes riscos.

Ademais, a precariedade no instituto da permissão implica a possibilidade de revogação

do ato pela Administração a qualquer tempo, e a outorga sem prazo estabelecido, o que
certamente é um óbice à aplicação do instituto no setor aeroportuário, vez que
empreendedores privados certamente não estariam dispostos a arcar com os riscos de
revogação unilateral da permissão pelo Poder Público, quando altos investimentos estão
envolvidos.

Assim, a permissão não se apresenta como uma alternativa jurídica adequada para a
desestatização de aeroportos, em função das características dos serviços de operação e
exploração da infra-estrutura aeroportuária, nos quais é patente a necessidade de
investimentos em modernização e expansão, cujo retorno estaria comprometido frente à
revogabilidade unilateral da permissão.

4.4. Autorização
Di Pietro recorda que, embora o art.175 da CF faça referência apenas à concessão e
permissão como formas de prestação de serviço público, no texto constitucional, o
artigo 21, incisos XI e XII, arrola os serviços que a União pode executar diretamente ou
mediante autorização, concessão ou permissão, dentre os quais se insere a administração
da infra-estrutura aeroportuária. Assim, cumpre trazer à discussão também o instituto da
autorização como alternativa jurídica de desestatização de aeroportos.

No tocante à aplicação da autorização no processo de desestatização de aeroportos,

escopo deste estudo, temos que esta se aplica somente em relação aos aeródromos
privados, que não podem funcionar sem a devida autorização da autoridade aeronáutica,
como pugnam os artigos 34 e 35 do Código Brasileiro de Aeronáutica 6. A redação do
parágrafo segundo do art.29 da referida lei veda a exploração comercial de aeródromos
privados. Assim, a autorização não constitui uma alternativa jurídica adequada para a
promoção da desestatização de aeroportos, vez que não há o atendimento de
necessidades coletivas através deste instituto, não sendo este aplicável aos aeroportos –
notadamente aeródromos públicos.

4.5. A delegação contratual de serviços (terceirização)

Porto (1999) escreve que uma das formas de desestatização consiste na contratação de
uma empresa privada para a realização de um determinado serviço, remunerando a
empresa contratada e arrecadando as tarifas, que continuariam sendo devidas ao Estado
– denominada delegação contratual de serviços, ou terceirização. Na visão do autor,
essa delegação contratual seria perfeitamente cabível em aeroportos, sobretudo aqueles
de pequeno porte – em sua maioria, deficitários.

6
“Art.34 Nenhum aeródromo poderá ser construído sem prévia autorização da autoridade aeronáutica.”
“Art. 35. Os aeródromos privados serão construídos, mantidos e operados por seus proprietários,
obedecidas as instruções, normas e planos da autoridade aeronáutica (artigo 30).”

33
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Este tipo de contrato pode ser utilizado para aeroportos de todos os tamanhos, em
quaisquer condições econômicas, sendo particularmente aplicável para aeroportos que
apresentem resultados deficitários (PORTO, Protógenes Pires,1999, p.32)

Não é este o melhor entendimento jurídico, contudo. Di Pietro (2005) é uma das autoras
que trazem argumentos que colocam em cheque a delegação contratual, ou terceirização
de serviços públicos. Na visão da autora, “não tem fundamento, no direito brasileiro, a
terceirização que tenha por objeto determinado serviço público como um todo”.

“Isto porque não se confunde a locação de serviços, disciplinada pela Lei nº 8.666/93,
com a concessão, seja na forma tradicional, regida pela Lei nº 8.987/95, seja na forma
de parceria público-privada, de que trata a Lei nº 11.079/2004. E a Constituição, no
art. 175, estabelece que ‘incumbe ao Poder Público, na forma da lei, diretamente ou
sob o regime de concessão ou permissão, sempre através de licitação, a prestação de
serviços públicos”. (DI PIETRO, Maria Sylvia Zanella, 2005, p. 239)

Este não é o único argumento contrário à delegação contratual para administração,

operação e manutenção de aeroportos. Como visto anteriormente, o artigo 21 da
Constituição Federal restringe a exploração da infra-estrutura aeroportuária à atuação
direta da União, facultando sua atuação indireta somente através de autorização,
concessão ou permissão.

Há muitas diferenças entre o instituto da concessão e a delegação contratual. Como

dispõe Di Pietro (2005) “a concessão tem por objeto um serviço público; não uma
determinada atividade ligada ao serviço público, mas todo o complexo de atividades
indispensáveis à realização de um específico serviço público, envolvendo a gestão e a
execução material”. No caso das concessões, há a transferência da administração do
serviço em seu todo, com o estabelecimento das condições em que se deseja que ele seja
desempenhado. A autora arremata que “a concessionária é que vai ter a alternativa de
terceirizar ou não determinadas atividades materiais ligadas ao objeto da concessão”.

De fato, no setor aeroportuário, como vimos, a INFRAERO terceiriza diversas

atividades como a limpeza e segurança dos terminais. A terceirização, por sua vez, tem
por objeto determinada atividade que não é atribuída ao Estado como serviço público e
que ele exerce apenas em caráter acessório ou complementar da atividade-fim, que é o
serviço público (DI PIETRO, 2005).

Após todas essas considerações, não é possível admitir a delegação contratual para a
administração, operação e exploração da infra-estrutura aeroportuária como alternativa
jurídica para a desestatização dos aeroportos brasileiros, embora haja, no momento da
elaboração deste estudo, editais de licitação publicados em Minas Gerais, com o escopo
de contratar empresas para este fim.

5. A DELEGAÇÃO DA GESTÃO AEROPORTUÁRIA AOS DEMAIS ENTES

FEDERATIVOS
Outra opção legal para a administração de aeroportos, embora não constitua
desestatização, mas sim descentralização, consiste na celebração de convênios entre
União e governos locais (estados ou municípios), pelos quais a Administração Federal
transfere a construção, manutenção e exploração de aeroportos aos demais entes

34
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federativos. Esta opção é fundamentada pelo art.36 do Código Brasileiro de

Aeronáutica, reproduzido abaixo:

“Art. 36. Os aeródromos públicos serão construídos, mantidos e explorados:

I - diretamente, pela União;
II - por empresas especializadas da Administração Federal Indireta ou suas
subsidiárias, vinculadas ao Ministério da Aeronáutica;
III - mediante convênio com os Estados ou Municípios;
IV - por concessão ou autorização. (grifo nosso)”

Tal opção pode se demonstrar interessante, tendo em vista que a administração local
pode aproveitar melhor as receitas não-aeronáuticas, e as vantagens comparativas do
aeroporto.

Em Minas Gerais, diversos aeroportos são administrados por Municípios através de

convênios firmados com o governo federal. No entanto, em recente parecer7 da
Advocacia-Geral da União, declinou-se a competência da ANAC para a celebração
desses convênios sem, no entanto, determinar qual seria o ente competente para fazê-lo,
o que certamente colocou em risco os convênios já celebrados entre a Agência e os
entes federativos. Outra questão pendente a este respeito é em relação à faculdade dos
entes federativos para delegar a gestão dos aeroportos a agentes privados, o que também
foi alvo de questionamentos pelo referido parecer.

Cumpre ainda destacar que a gestão regional de aeroportos ocorre com freqüência em
outros países, com resultados satisfatórios. No entanto, da consolidada cultura de
centralização por parte da União da administração aeroportuária resultou a carência de
pessoal qualificado e de expertise por parte de estados e municípios para administrar,
com eficiência, os aeroportos que compõem seu território. No caso dos municípios,
especificamente, falta-lhes até mesmo recursos econômicos para incumbir-se de sua
manutenção, modernização e expansão.

6. CONCLUSÃO
Conforme exposto, o setor aeroportuário brasileiro encontra-se diante de um grande
impasse. A questão dos investimentos em modernização e expansão da infra-estrutura
aeroportuária é cada vez mais premente, dado o significativo crescimento da demanda
por transporte aéreo nos últimos anos. A Constituição de 1988, seguindo o exemplo das
constituições brasileiras que a antecederam, confere à União o privilégio para construir,
operar e administrar a infra-estrutura aeroportuária, bem como para legislar sobre o
tema.

A gestão dos principais aeroportos brasileiros, responsáveis por 97% da movimentação

de passageiros, é realizada pela INFRAERO, uma empresa pública federal, submetida
ao Ministério da Defesa, de capital fechado e controlada inteiramente pela União. A
eficiência dessa gestão, no entanto, tem sido alvo de questionamentos. Fiuza & Pioner
(2009) apontam, por exemplo, que os relatórios anuais da INFRAERO indicam uma
baixa rentabilidade dos negócios explorados pela empresa. Ademais, as atas do
Conselho de Administração indicam uma diminuta autonomia nas decisões e elevada
interferência política.
7
PARECER Nº 89/2010/PGFPF/ANAC, de 10 de março de 2010.

35
 Sitraer 9 (2010) 24-37 - Tr. 05

Em contrapartida, a aviação civil no Brasil encontra-se em franca expansão, sobretudo

no tocante ao mercado doméstico que, na última década, apresentou crescimentos
médios anuais de dois dígitos. Contudo, a infra-estrutura aeroportuária existente não se
demonstra capaz de suportar o aumento das operações observado e estimado para os
próximos anos, o que se agrava quando consideramos que o Brasil será a sede de dois
grandes eventos mundiais: a Copa do Mundo de Futebol de 2014 e as Olimpíadas de
2016. E mesmo se tais eventos não se realizassem, o crescimento da demanda por vôos
domésticos e internacionais, além da crescente movimentação de cargas, seriam por si
só motivos suficientes para ensejar a modernização, reforma e expansão de diversos
aeroportos brasileiros.

Neste ínterim, a desestatização apresenta-se como uma boa alternativa para solucionar
os graves problemas do setor aeroportuário brasileiro. O coro daqueles favoráveis à
desestatização demonstra-se cada vez mais forte, com argumentos que pugnam pela
maior capacidade gerencial da iniciativa privada, pelo aumento da captação de
investimentos, entre outros.

Foram examinadas, neste trabalho, as diversas alternativas jurídicas disponíveis para a

desestatização, como as concessões, PPP’s, permissões, autorizações, terceirizações e a
descentralização da gestão aeroportuária através de convênios celebrados entre União e
os demais entes federativos. A adequação de cada uma dessas alternativas ao caso dos
serviços públicos de operação e administração da infra-estrutura aeroportuária foi
brevemente analisada, e constatou-se que nem todas elas seriam interessantes ou mesmo
viáveis para o setor aeroportuário brasileiro.

Considerados todos estes fatores, a questão que se coloca é exatamente qual seria
maneira para se proceder à desestatização dos aeroportos brasileiros? Os autores
Espírito Santo Jr., Correia & Palhares (2001) e Fiuza & Pioner (2009) já empreenderam
esforços no sentido de mapear as ações e métodos disponíveis para fazê-lo, enumerando
opções que passam da manutenção da INFRAERO e a gradual desestatização dos
aeroportos individualmente, à concessão destes aeroportos em lotes, entre outras.

No entanto, antes de traçar qualquer estratégia no sentido de outorgar a administração

dos aeroportos e de sua infra-estrutura a particulares, faz-se imprescindível estudar a
rentabilidade e viabilidade econômica dos aeroportos objeto de desestatização, além da
forma como esta se dará, isto é, se uma eventual concessão ou PPP compreenderá o lado
ar (airside), ou somente o lado terra (landside), ou mesmo a área comercial do
aeroporto. Muitas vezes, os indicadores econômicos variam imensamente, conforme se
incluem na concessão as pistas, pátio de aeronaves, entre outros.

7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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BRASIL. Lei 9.491 de 9 de setembro de 1997.

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36
 Sitraer 9 (2010) 24-37 - Tr. 05

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2008.

37
 Sitraer 9 (2010) 38-46 - Tr. 06

A UTILIZAÇÃO DA FERRAMENTA DE SIMULAÇÃO

COMPUTACIONAL RAMS PLUS EM PESQUISAS NA ÁREA DO
TRANSPORTE AÉREO

Alexandre Luiz Dutra Bastos

Instituto Tecnológico de Aeronáutica
bastos@ita.br

Derick Moreira Baum

Instituto Tecnológico de Aeronáutica
derick@ita.br

Rafael Fraga
Instituto Tecnológico de Aeronáutica
rafraga@ita.br

Palavras chave: RAMS Plus, simulação computacional, atrasos, espaço aéreo, carga de trabalho.

RESUMO
A intensa expansão do tráfego aéreo mundial torna indispensável a utilização de ferramentas de apoio ao
planejamento e tomada de decisão, visando atender a crescente demanda por estes serviços. Atualmente,
ferramentas de simulação computacional são muito empregadas na elaboração de estudos abordando os
mais diversos campos do setor, havendo variedade destes programas computacionais específicos para
elaboração de pesquisas que englobam desde o lado-ar ao lado-terra do sistema. Este artigo tem o intuito
de apresentar relevantes trabalhos na área do transporte aéreo que utilizaram a ferramenta de simulação
computacional RAMS Plus (Re-organized ATC Mathematical Simulator), constituindo uma linha de
pesquisa acadêmica abordando o lado-ar das operações, como capacidade e atrasos em determinados
espaços aéreos e aeroportos, assim como análises relacionadas à carga de trabalho de operadores. O
objetivo deste artigo é mostrar ao leitor a capacitação desta ferramenta de simulação computacional
através da apresentação de distintas aplicações de seus recursos, fomentando o uso deste software em
novas pesquisas na área.

ABSTRACT
The increasing demand for air transportation services encourages the generation of studies aiming actions
to increase the capacity of the system. Recently, computer simulation tools are widely used in many
researches, in order to study the whole sector. This article aims to present some relevant work in the air
transportation area using the RAMS Plus (Re-organized ATC Mathematical Simulator) software: a
computer fast-time simulation tool. This paper presents studies addressing concepts such as capacity and
delays at some airspaces and airports, and also analysis of controllers' workload. The main goal is to show
the capability of the software by presenting distinct applications, in order to promoting the use of RAMS
Plus in new researches at this area.

1. INTRODUÇÃO
Ao longo dos anos tornam-se cada vez mais comum a utilização de ferramentas de
simulação computacional para realização de estudos que abordam diversos campos da
ciência. Assim, muitas pesquisas na área do transporte aéreo empregam tais
ferramentas, buscando as muitas vantagens que estas proporcionam à elaboração dos
estudos. Segundo Pidd (1992), as simulações através de ferramentas computacionais
apresentam diversas vantagens em comparação aos reais experimentos, tais como:

São mais baratos;

Proporcionam maior velocidade na elaboração dos estudos;
Podem ser replicadas inúmeras vezes;
Evitam riscos que experimentos reais podem proporcionar.

38
 Sitraer 9 (2010) 38-46 - Tr. 06

Bastos (2009) afirmou que, dentre os diversos softwares específicos para estudos na
área do transporte aéreo, destacam-se os produtos SIMMOD (Airport and Airspace
Simulation Model), TAAM (Total Airspace & Airport Modeller) e RAMS Plus
(Reogarnized ATC Mathematical Simulator). Segundo o autor, a primeira ferramenta é
largamente utilizada para abordagens de solo aeroportuário, já as demais possuem
características mais específicas para estudos abordando espaço aéreo.

Este artigo tem o intuito de apresentar relevantes trabalhos na área do transporte aéreo
que utilizaram a ferramenta de simulação computacional RAMS Plus, abordando
conceitos como capacidade e atrasos em determinados espaços aéreos e aeroportos,
assim como análises de carga de trabalho de operadores. O objetivo do trabalho é
mostrar ao leitor a capacitação da ferramenta RAMS Plus através da apresentação de
distintas aplicações de seus recursos, fomentando o uso deste software em novas
pesquisas na área.

2. O SOFTWARE RAMS PLUS

Desenvolvido originalmente para EUROCONTROL Experimental Center (EEC) em
1993, o software RAMS Plus é hoje comercializado e distribuído em todo mundo pela
empresa ISA Software. Trata-se de uma ferramenta de simulação computacional
acelerada (fast-time) em quatro dimensões (4D, i.e. tridimensional englobando uma
quarta dimensão relativa ao tempo), que realiza simulações gate-to-gate (lado ar do
sistema).

A ferramenta possibilita a criação de diversos modelos distintos de tráfego aéreo

(controle/procedimentos) e aeroportos, englobando um banco de dados com mais de
300 modelos distintos de aeronaves (desempenho, separação etc). Uma das principais
funções do software é a detecção/solução de conflitos, baseando tal resolução tanto em
um banco de dados integrado de regras de controle, como na demanda e solicitação de
vôos/slots.

Além disso, a ferramenta possibilita a realização de outras muitas atividades, tais como:

Análises referentes à carga de trabalho de controladores baseado em sistema

dinâmico de tarefas;
Seqüenciamento de aeronaves dentro de uma TMA e operações de espera, regiões de
vôo RVMS, regiões e rotar de vôo visual e instrumental;
Trabalhar com dados estocásticos em uma série de tópicos (desempenho de
aeronaves, geração de tráfego, tempo de ocupação de pistas entre outros),
fornecendo visualização gráfica (radar) das animações;

3. ESTUDOS ABORDANDO CAPACIDADE E ATRASOS EM

DETERMINADOS ESPAÇOS AÉREOS E AEROPORTOS ATRAVÉS DA
FERRAMENTA RAMS PLUS
Com relação a estudos de capacidade e atrasos, Ashford e Wright (1992) apontaram
quatro diferentes abordagens para realização de tais pesquisas:

Abordagens empíricas;
Modelo de filas;
Abordagens analíticas;

39
 Sitraer 9 (2010) 38-46 - Tr. 06

Simulação computacional.

Segundo Barros (1994), simulação computacional destaca-se por ser mais completa e
eficiente dentre as demais abordagens, possibilitando ao pesquisador considerar
características específicas de determinadas regiões. Assim, justifica-se a escolha pelo
uso de simulação computacional em tais estudos.

A seguir serão apresentadas três relevantes pesquisas na área do transporte aéreo,

tratando-se de distintas aplicações dos recursos disponibilizados pelo software, sendo
pesquisas produzidas com a finalidade de comporem três teses de Mestrado em
Engenharia de Infraestrutura Aeronáutica (Instituto Tecnológico de Aeronáutica - ITA).
Tais estudos abordam conceitos de capacidade e atrasos em determinados espaços
aéreos e aeroportos, assim como análises de carga de trabalho de operadores.

3.1. Uma análise da carga de trabalho do APP-SP por meio de simulação

computacional
Este trabalho, produzido por Baum (2009), tem como principais objetivos propor um
novo modelo para cálculo da carga de trabalho dos controladores de tráfego aéreo,
aplicando-o ao controle de aproximação da Área Terminal São Paulo (APP-SP) através
de simulação computacional. Através desta aplicação definem-se as relações entre a
carga de trabalho do APP (em setores distintos da Área Terminal São Paulo) e o volume
de tráfego. Assim, o trabalho também busca apresentar índices de complexidade para os
setores 1, 2 e 3 da Área Terminal São Paulo (TMA-SP).

Dentre os diversos tópicos que motivaram a elaboração da pesquisa, destacam-se:

Atual necessidade de ações para viabilizar o crescimento da capacidade, onde

modificações nesta estrutura exigem estudos da capacidade da TMA-SP;
A modelagem matemática (atualmente usada pela autoridade para dimensionar a
capacidade do sistema) utilizada para definir a capacidade dos órgãos de controle
nos dias de hoje despreza fatores importantes, como a complexidade do espaço
aéreo.

40
 Sitraer 9 (2010) 38-46 - Tr. 06

Figura 1: Área Terminal São Paulo (TMA-SP) e seus setores, controlados pelo APP-SP

Para executar tal estudo, Baum (2009) modelou as diversas tarefas designadas aos
controladores de tráfego aéreo, com o intuito observar a carga de trabalho destes. O
autor optou por modelou apenas os controladores táticos, assumindo uma condição
ótima para os controladores planejadores, porém simulador possibilita modelagem de
ambos.

Figura 2: Gerenciador de tarefas de controle do software RAMS Plus.

41
 Sitraer 9 (2010) 38-46 - Tr. 06

Figura 3: TMA-SP modelada no software RAMS Plus.

O resultado das simulações, utilizando uma base de dados de tráfegos composta pelo
real tráfego na terminal em um dia típico, indicou diferentes resultados de capacidade de
controle por setor, como esperado pelo autor. Assim, o autor defende que a capacidade
da TMA-SP é o encontro das curvas obtidas nas relações entre carga de trabalho por
hora e número de tráfegos por hora. Como conclusão do estudo, o modelo para cálculo
de carga de trabalho proposto (muito semelhante a modelos adotados em outros países)
indicou valores de capacidade de controle de 45, 29 e 73 tráfegos por hora,
respectivamente relacionados aos setores 1, 2 e 3 da TMA-SP.

3.2. Uma aplicação do conceito de Navegação Baseada em Performance (PBN):

análise das rotas ATS de salvador
Este trabalho, produzido por Bastos (2009), tem como objetivo principal a análise dos
ganhos obtidos na implantação do conceito de Navegação Baseada em Performance
(PBN) em todas as rotas ATS da Área Terminal Salvador (TMA-SV), trabalhando com
cenários que consideram e/ou desconsideram a implantação de pistas paralelas no
Aeroporto Internacional de Salvador (SBSV).

!"#$%&'()*&+,-*.!-)/'0122345'&'6&$6!)7&'%!'8,-!",9ão Baseada em Performance

(PBN) consiste em procedimentos onde autoridades aeronáuticas especificam padrões
requeridos de performance em vez de especificar aviônicos ou outro equipamento
necessário. Assim, sua aplicação é capaz de gerar uma série de benefícios, tais como:
aumento da eficiência e capacidade do espaço aéreo, aumento da segurança com uma
navegação mais acurada, rotas mais diretas e economia de combustível, redução nas
comunicações de voz e na carga de trabalho de operadores, entre outras vantagens. Tal
conceito já está em operação em muitas áreas terminais ao redor do mundo.

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Figura 4: Padrão de circulação PBN.

Dentre os diversos tópicos que motivaram a elaboração da pesquisa, destacam-se:

Atual situação do tráfego aéreo brasileiro: crescimento acelerado,

congestionamentos, carência de recursos humanos, entre outros fatores críticos.
O Aeroporto Internacional de Salvador (SBSV) cresce em média 14% ao ano,
respondendo por mais de 30% da movimentação de passageiros da região nordeste
do país.

O autor buscou quantificar tais benefícios na aplicação dos conceitos PBN na TMA-SV
através da elaboração e comparação de diversos cenários. Os cenários modelados foram:

Cenário base (atual): simulação dos atuais procedimentos combinados a simulação

da operação da atual configuração de pistas em SBSV (pistas convergentes).
Cenário proposto 1: simulação dos procedimentos PBN combinados a simulação da
operação da atual configuração de pistas em SBSV (pistas convergentes).
Cenário proposto 2: simulação dos procedimentos PBN combinados a simulação da
operação da nova configuração de pistas em SBSV (pistas paralelas).

43
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Figura 5: Atuais procedimentos da TMA-SP (cima) e modelagem dos conceitos PBN

para a mesma região (baixo) no software RAMS Plus.

Os resultados da pesquisa indicaram que a simulação da aplicação dos conceitos PBN

na TMA-SV atingiu os mesmos níveis de eficiência observados em nações como EUA e
países da União Européia, onde se comparou:

Cenário base (atual) com ambos os cenários propostos: cenários propostos

apresentaram maior eficiência em todas as métricas utilizadas, exceto no índice de
complexidade do espaço aéreo no Setor Final.
Cenário proposto 1 com cenário proposto 2: houveram pequenos ganhos de tempo
em vôo e distância voada.

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Como conclusão da pesquisa observa-se que, em geral, a simulação aponta maiores

ganhos no cenário proposto 2 (i.e. simulação dos procedimentos PBN combinados a
simulação da operação da nova configuração de pistas em SBSV), principalmente nos
atrasos para decolagem e resolução de conflitos.

3.3. Analysis of Criteria for Closely-Spaced Parallel Runway Approaches Aplied to a

Multiple Airport System
Este trabalho, produzido por Fraga (2009), tem como principal objetivo realizar uma
analise quantificando os benefícios da implantação de um novo procedimento de
aproximação ao Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos (SBGR), chamado
Precision Runway Monitor/Simultaneous Offset Instrument Approaches (PRM/SOIA).
Tal procedimento, implantado no Aeroporto de San Franscisco (SFO) desde 2004,
possibilita a condução de aproximações instrumentais simultâneas em pistas paralelas
que possuem separação entre eixos reduzida.

Dentre os diversos tópicos que motivaram a elaboração da pesquisa, destacam-se:

Atual congestionamento já observado em SBGR, com previsões de grande expansão

da demanda no futuro, onde apenas expansões em infraestrutura do lado terra estão
previstas (sem expansões lado ar);
O aeroporto atualmente possui pistas paralelas com separação reduzida
(aproximadamente 370 metros ou 1230 ft, menos de um terço do necessário para
condução de aproximações paralelas simultâneas por instrumento e independentes);
Atualmente não observa-se a condução de procedimentos visuais no aeroporto,
assim mostra-se extremamente importante a execução de procedimentos que
permitam a condução de pousos simultâneos por instrumento.

Além disso, a pesquisa buscou analisar a influência da capacidade dos sistemas de

pistas entre os aeroportos da TMA-SP, contrastando a capacidade de cada aeroporto
com a capacidade da TMA-SP como um todo; uma problemática observada no uso do
famoso método FAA AC 150/5060-5 para análise de capacidade de sistemas de pistas
(que não possibilita ao pesquisador considerar características específicas de
determinadas regiões) versus a simulação computacional (que permite tais inclusões).
Foram simulados e estudados os três aeroportos que possuem tráfego IFR na TMA-SP,
são estes: o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos (o principal sítio de
estudo), o Aeroporto de São Paulo/Congonhas (SBSP) e o Aeroporto Internacional de
Campinas/Viracopos (SBKP).

Figura 6: Geometria dos procedimentos PRM/SOIA.

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A pesquisa, que utilizou uma base de dados de tráfegos reais de um dia típico
incorporando variáveis estocásticas relacionadas a diversos aspectos (como desempenho
das aeronaves e atrasos em relação à entrada destas na área terminal estudada); apontou
uma imensa correlação entre as capacidades de pistas dos três aeroportos estudados: por
estarem na mesma área terminal, a existência de intenso tráfego nestes influenciam a
capacidade um dos outros. Tal fenômeno pode ser explicado pela existência de diversos
pontos em comum entre as aproximações destes aeroportos.

Os resultados das simulações (que utilizaram técnica de comparação de cenários

semelhante à observada no trabalho de Bastos, 2009) mostraram uma diminuição entre
45% e 51% nos atrasos em vôo, aumentando em cerca de 18% a capacidade de pousos
horários (considerando a capacidade dos três aeroportos) em uma simulação alternativa
que propôs a saturação da demanda nos três aeroportos estudados. Entretanto, os atrasos
em solo em SBGR aumentaram, apesar desta métrica ser extremamente menos
significante do que os atrasos em vôo.

4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Os três trabalhos apresentados neste artigo mostram a extensa gama de problemas na
área do transporte aéreo que podem ser estudados através da aplicação de simulação
computacional, utilizando o software RAMS Plus. Além destes temas, que englobam
conceitos de carga de trabalho de operadores, novos procedimentos de navegação aérea
e novos procedimentos de aproximação; outros trabalhos (Oliveira, 2007) mostram
extrema competência no uso do mesmo software para elaboração de análises de riscos.

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NEW YORK.
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INTERNACIONAL DE SÃO PAULO GUARULHOS. DISSERTAÇÃO (MESTRADO) –
INSTITUTO TECNOLÓGICO DE AERONÁUTICA (ITA), SÃO JOSÉ DOS CAMPOS.
BASTOS, A. L. D. (2009) UMA APLICAÇÃO DO CONCEITO DE NAVEGAÇÃO BASEADA EM
PERFORMANCE: ANÁLISE DAS ROTAS ATS DE SALVADOR. DISSERTAÇÃO
(MESTRADO) – INSTITUTO TECNOLÓGICO DE AERONÁUTICA (ITA), SÃO JOSÉ DOS
CAMPOS.
BAUM, D. M. (2009) UMA ANÁLISES DA CARGA DE TRABALHO DO APP-SP POR MEIO DE
SIMULAÇÃO COMPUTACIONAL. 134F. DISSERTAÇÃO (MESTRADO) – INSTITUTO
TECNOLÓGICO DE AERONÁUTICA (ITA), SÃO JOSÉ DOS CAMPOS.
FRAGA, R. (2009) ANALYSIS OF CRITERIA FOR CLOSELY-SPACED PARALLEL RUNWAY
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(MESTRADO) - ITA, SÃO JOSÉ DOS CAMPOS.
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FUTURE. BELGRADE: THE FACULTY OF TRANSPORT AND TRAFFIC ENGINEERING,
UNIVERSITY OF BELGRADE.
OLIVEIRA, Í. R. (2007) ANÁLISE DE RISCO DA OPERAÇÃO DE ESPAÇAMENTO TEMPORAL
AEROTRANSPORTADO POR MEIO DE UM MODELO DE REDE EM PETRI
ESTOCÁSTICA E DINAMICAMENTE COLORIDA. TESE DE DOUTORADO,
UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO - EPUSP, SÃO PAULO.

46
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DYNAMIC ALLOCATION OF AIRPORT SECURITY

RESSOURCES:
A GLOBAL OPTIMIZATION APPROACH

Rakia Kaffa-Jackou
Air Transportation Department
Economic Community Of West African States-ECOWAS
Abuja, Nigeria, rajaka65@yahoo.fr

Felix Mora-Camino
Automation and Operations Research laboratory
LARA-ENAC- The French Civil Aviation Institute, Toulouse, France
+3362174358, felix.mora@enac.fr

Luiz Gustavo Zelaya Cruz

Departamento de Engenharia de Produção
Universidade Federal Fluminense-UFF, Niteroi, Brazil
gustavozelaya@ig.com.br

Abstract

In the post 9-11 era, airport security has become worldwide not only a critical issue but
also a very costly one for airports as well as for passengers and airlines. Airports have
been induced to invest massively in new installations, equipment and workforce to
implement the strengthened new security regulations. The cost for the public has been a
bitter mix of increased airport taxes, new inconveniences and lengthened time delays.
This has influenced negatively air transportation demand levels to airlines. In this
communication, the problem of optimizing the allocation of equipments and work teams
to control flows of passengers in an airport terminal is considered. The main objective is
to minimize the possibility of dangerous situations inside the passenger terminal
including dubious passenger being admitted on board an aircraft, but another objective
is to insure a minimum quality of service to passengers. Here passenger terminals are
represented by passengers and luggage processing machines located on a network
whose flows adopt the different available paths between terminal accesses and boarding
gates. A characteristic of airport passengers flows is their variability according to the
airport flight departure-arrival schedules.This communication introduces a general
mesoscopic modelling approach for passenger flows in an airport terminal which should
be compatible with the formulation of relevant short term optimization problems for the
allocation of available security equipment and staff. The adopted network approach
displays the dynamic interdependencies between the different flows and queuing
systems while the degree of detail adopted allows the definition and quantification of
detailed performance indexes. A global optimization process for scheduling work
teams, based on interactive decisions by local units, is proposed and simulation results
relative to a medium size case are displayed and discussed.
Keywords: airports, security, optimization

47
 Sitraer 9 (2010) 47-62 - Tr. 07

1. INTRODUCTION

In the post 9-11 era, airport security has become worldwide not only a critical issue
but also a very costly one for airports as well as for passengers and airlines. Airports
have been induced to invest massively in new installations, equipment and workforce to
implement the strengthened new security regulations. The cost for the public has been a
bitter mix of increased airport taxes, new inconveniences and lengthened time delays.
This has influenced negatively air transportation demand levels to airlines.
In this communication, the problem of optimizing the allocation of equipments and
work teams to control flows of passengers in an airport terminal is considered. The main
objective is to minimize the possibility dangerous situations inside the passenger
terminal including dubious passenger being admitted on board an aircraft, but another
objective is to insure a minimum quality of service to passengers. Here passenger
terminals are represented by passengers and luggage processing machines located on a
network whose flows adopt the different available paths between terminal accesses and
boarding gates. A characteristic of airport passengers flows is their variability according
to the airport flight departure-arrival schedules.
This communication introduces a general mesoscopic modeling approach for
passenger flows in an airport terminal which should be compatible with the formulation
of relevant short term optimization problems for the allocation of available security
equipment and staff. The adopted network approach displays the dynamic
interdependencies between the different flows and queuing systems while the degree of
detail adopted allows the definition and quantification of detailed performance indexes.
Different instances of global optimization can be proposed but when considering that
upstream (check-in) and downstream (boarding) processes follow specified operations
rules, the resulting optimization problem concentrates on the optimization of security
operations.

2. AIRPORT PASSENGERS SECURITY SYSTEM

The airport passenger terminal is regarded as a network of units processing passengers.
Here only departures are considered while in many situations arriving and departing
passengers can mix in common airport spaces and ways. Depending of the configuration
of a terminal, different entry points can be considered (town access, correspondences
from other terminals, etc), while destination points are the boarding gates associated
with each departing flight.
Passengers presentation for departures are assumed to follow known time distributions
(built from known distributions such as derivations from Poisson and log-normal
distributions. The number of passengers arriving to the terminal by entry j during time
period n ([t0 +n t , t0 +(n+1) t]), to take a given flight k is given by:

t 0 % ( n %1) t
(1)
d k j ( n ) # Dk $
t0 % n t
fdp kj (t d k , t ) dt n ak " n " n d k j ! Ek , k ! K

48
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where fdp kj (t D , t ) dt is the probability density of arrivals for flight k at entry j. Here K is
k

the set of considered flights, Ek is the set of entries for flight k and Dk is total demand
for flight k, n ak is the time period before which no passenger for flight k appears and
n d k is the last time .period for passengers to show up for flight k. Let
&
N k # n ak % 1, n ak % 2, , ndk (1 '. The total period of interest is either 24 hours or
.
& '
,min&0, min nak
4
& ' 1+
t ( 5 init ', min 386400, max nd k % 5 end 0) = " init , " end ! where # init and # end are two delays.
- k!K 2 k!K /*

N scheck ( j ) and N echeck ( j ) are the time period of daily start and end of operations at check-in
position j.
Here we consider that $ kj , 0 % $ kj % 1 , is the proportion of passengers for flight k arriving
at entry node j needing to perform check-in with or without luggage at a check-in
position. Then, s(k) is the boarding gate assigned to flight k and the set of flights
assigned to boarding gate j is written Kj.
The scheduled boarding time for flight k is stb(k) and the nominal boarding duration at
gate is ndb(k). To consider the succession of boarding operations at a given gate, two
cases must be considered here depending if boarding gate s(k) is devoted to remote
aircraft boarding operations or not: In the positive case, if two flights k’ and k” make
use of the same boarding gate s =s(k’)=s(k”), (or k’&Ks and k”&Ks) then:
stb(k " ) ( stb(k ' ) ' ndb(k ' ) ' lib(k ' , k " ) (2)

Figure 1: General passenger control structure at airports

where lib(k’,k”) is the minimum time to shift ground transportation vehicles and staff at
the boarding gate. Let tb(k’) be the effective boarding time for flight k’, then when all
passengers have not been boarded by tb(k’)+ ndb(k’) the boarding processing is
extended up to #db(k’) units of time. Then the effective boarding time for flight k” ,
when it is the next one after flight k’ in the flight schedule at that gate, is now:
tb(k " ) + max)stb(k ' ) ' ndb(k ' ) ' #db(k ' ) ' lib(k ' , k " ), stb(k " )* (3)
The second case must be subdivided in two other cases depending if the successive
flights make use or not of the same parking position: If aircraft parking positions are
different, the boarding times follow the same rules than in the remote case. If two
immediately successive flights make use of the same parking position, we should have:

49
 Sitraer 9 (2010) 47-62 - Tr. 07

stb(k " ) ( stb(k ' ) ' ndb(k ' ) ' lib(k ' , k " ) ' nub(k " ) (4)
where lib(k’,k”) is the minimum time for aircraft k’ to leave the parking position
associated to
boarding gate s and for aircraft k” to park at the same position, and where nub(k”) is
the nominal time for disembarking from aircraft k”. Let tb(k’) be the effective boarding
time for flight k’, then here also, when all passengers have not been boarded by tb(k’)+
ndb(k’) then boarding processing is extended up to #db(k’) and the effective boarding
time tb(k ,,) for flight k” is now given by:
max)stb(k ' ) ' ndb(k ' ) ' #db(k ' ) ' lib(k ' , k " ) ' nub(k " ), stb(k " )* (5)

Passengers for a given flight k having the same entry node follow a common limited set
of paths towards the boarding doors whose arcs compose the set ch(k). In fact, we
consider that the path to be followed by the passengers of a same flight are pre-
established, however a reactive process could be also introduced. The passengers of
flight k having to perform check-in have to go to check-in position check(k). The set of
flights processed by check-in position j is Fche(j). ( k & Fche ( j ) - check (k ) + j ). It is
considered that at check-in position j, composed of a maximum of nch(j) unitary check-
in stations, the passengers are informed of a mandatory control position to proceed
towards their boarding.
Each control position i is composed of npc(i) unitary control stations and at a given time
period, some of them are active while the others are closed. The different control
positions active at a control station are not distinguished in this study and it is assumed
that the staff shifts are simultaneous on all of them and that addition or subtraction of
active control positions are synchronized with these changes of staff.
Each airline a, a & A , operates a set of flights and uses assigned check-in positions
and boarding gates, his ground workforce must be distributed between these two
activities.

3. AIRPORT PASSENGERS SECURITY SYSTEM MODELLING

3.1 Network Structure
The circulation of departing passengers between entry points and boarding gates can be
represented by a network of processing units based on a simple graph G =[X,U].

Figure 2: Network representation of departure passengers processing

50
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This simple graph G is composed of five classes of arcs and seven classes of nodes:
- entry arcs i from entry nodes (e(i) is the origin node of arc i);
- circulation arcs v from check-in nodes to control queuing arcs or from check-in
nodes to circulation arcs (in both cases a(v) is the origin node of arc v),
circulation arcs u from control nodes to circulation arcs (c(u) is the origin node
of arc u) and from circulation arcs to other circulation arcs;
- queuing arcs at security control positions from circulation arcs to other
circulation arcs, queuing arcs at check-in points from circulation arcs to other
circulation arcs and queuing arcs at boarding gates (b(i) is the boarding gate
associated to queuing arc i).
The network representation is here built such as the predecessors of queuing arcs
(check-in, control, boarding) are always circulation arcs. Then:
U + U ent . U cir . U cnt . U che . U brd (6)
Queuing arcs are characterized by processing capacities expressed in numbers of check-
in or control stations and by capacity expressed in number of passengers. Circulation
arcs are characterized by mean travel speed Vi so that their length is such as there exists
an integer / i so that: 1i + / iVi 0t where 1i is the length associated to circulation arc i.
The set of arcs successors of arc i are given by 2i . Nodes w are either entry nodes
( w & X ent ), correspondence nodes ( w & X cor ), check-in nodes ( w & X che ) , queuing nodes
( w & X que ), control nodes ( w & X cnt ), circulation nodes ( w & X cir ) or boarding nodes
( w & X brd ) :
X + X ent . X cor . X che . X que . X cnt . X cir . X brd (7)

3.2 Flow dynamics

The passenger flows present in the network are subject to dynamics resulting from
initial conditions of flows and processes, flight schedules and processing units (check-
in, security control, boarding) efficiency. In this communication, for brevity, are
displayed only the proposed models for the flow dynamics in circulation arcs, queuing
arcs for security control and intermediate circulation arcs, extension to the other two
classes of arcs being straightforward.
Flow dynamics for entry circulation arcs : the number of passengers present in an entry
circulation arc i (those whose origin is an entry node) at time period n is given by:
(8)
4 ( n) + f ( n)i 3k
ik

with
f ik (n) + 0 if n 6 N k otherwise :
f ik (n) + max)0,(1 5 1i /(Vi 0t )) f ik (n 5 1) * ' $ kh d kh (n) if # ik + 1 (9)
f ik (n) + max)0,(1 5 1i /(Vi 0t )) f ik (n 5 1) * ' (1 5 $ kh )) d kh (n) if 8 ik + 1
and f ik (n) + max)0,(1 5 1i /(Vi 0t )) f ik (n 5 1) * ' d kh (n) if 7 ik + 1

where h = e(i), # ik + 1 if arc i leads passengers for flight k from the entry node e(i) to a
check-in node for flight k, # ik + 0 otherwise, 8 ik + 1 if arc i leads passengers for flight k

51
 Sitraer 9 (2010) 47-62 - Tr. 07

directly to a control point, 8 ik + 0 otherwise, 7 ik + 1 if arc i leads transfer passengers for

flight k to a control position . We have the following coherence constraint for
i & U ent , k & K :
0 % # ik ' 8 ik ' 7 ik % 1 (10)

3.3 Flow dynamics for queuing at security control

The number of passengers present in queuing arc i for control at time period n is given
by:
4i (n) + 3 f ik (n) + max)0, 4i (n 5 1) 5 9 cnt 0t y h (n 5 1)* ' 3: u (n 5 1) (11)
k u&2i 51

where: h = c(i) and

51
: u (n 5 1) + 4u (n 5 1) 1u /(Vu 0t ) u & 2i (12)
Let:
#f ik (n) + 3: uk (n 5 1) (13)
u&2i 51

then:
fik (n) + #fik (n) + 0 if i 6 ch(k )
and otherwise fik (n) + #fik (n) if fi (n 5 1) % 9 0t yh
(14)
or fik (n) + max)0, fik (n 5 1) 5 0fik (n) * ' #fik (n)
if fi (n 5 1) ; 9 0t yh
To compute 0f ik (n) , define:
nc min (i, k ) + q if #f ik ( p ) + 0 =p < q 5 1
(15)
and #f ik (q ) ; 0 p, q & N
nc MIN (i, n) + min ncmin (i, k ) (16)
k i&ch ( k )

and m(i,n) such that:

m(i, n) % n and
m m '1 (17)
3 3#f
n ' + nc MIN ( i , n ) k i&ch ( k )
ik (n' ) % 9 0t yh (n 5 1) < 3 3#f
n ' + nc MIN ( i , n ) k i&ch ( k )
ik ( n' )

Now:
m
if 3 3 #f
n '+ ncMIN ( i , n ) k i&ch ( k )
ik (n' ) % 9 0t y h (n 5 1)
(18-1)
then nc min (i, k ) + m

ncmin (i , k )

and 0f ik (n) + 3 #f ik
n '+ ncMIN (i , n )
( n' ) (18-2)

m '1
if 9 0t y h < 3 3 #f
n '+ ncMIN ( i , n ) k i&ch ( k )
ik ( n' )
(19-1)
then nc min (i, k ) + m 5 1

52
 Sitraer 9 (2010) 47-62 - Tr. 07

ncmin ( i , k )
0f ik (n) + 3 #f ik ( n' )
and n '+ ncMIN ( i , n ) (19-2)
m '1
'( 3 3 #f
n '+ ncMIN ( i , n ) k i&ch ( k )
ik (n' ) 5 9 0t y h (n 5 1))( f ik (n 5 1) / f i (n 5 1))

4. PERFORMANCE EVALUATION
The following performance issues are of interest here : security of passengers within the
airport terminal and boarding an aircraft; comfort for passengers through general
waiting times and length of paths between entry points and boarding gates; operating
costs for airlines and airport security systems.

4.1 Passenger Comfort

With respect to passenger comfort, total waiting times at check-in i during a chosen
time period [ns, ne], are given by:
ne
Wche (i, ns , ne ) + 34 (n 5 1)
n + ns
i ns < ne i & X che (20-1)

while the corresponding mean waiting times per passengers are estimated by:
ne ne 5" e
W che (i, ns , ne ) + 34 (n 5 1) / 3" 3: (n 5 1)
n + ns
i
n + ns 5 51
u (20-2)
s u&2i

where the integers "s and "e are adjustable parameters.

Total waiting times for passengers of flight k at control point i , i & ch(k ) , are given by:
ne
wcnt (i, k , n s , n e ) + 3f
n + ns
ik (n 5 1) (21-1)

while the corresponding mean waiting times per passengers are estimated by:
ne ne 5" e
wcnt (i, k , ns , ne ) + 3f
n + ns
ik ( n 5 1) /
n + ns 5
3" 3: 51
uk ( n 5 1) (21-2)
s u&2i

4.2 Passenger security

With respect to passenger security different indexes can be considered: those related
with efficient scrutiny at control stations, those related with soft target within the airport
and those related with special high security flights.
Efficiency at control stations: The efficiency of security control relay mainly on human
performance, so that some additional hypothesis must be done about the security staff at
a control station. It is supposed that a team which has been assigned to a control
position j in a control station c(i) at the pth shift of beginning time period ns(p,i) is
changed at the end of time period ne(p,i) ( ne ( p, i) ' 1 + ns ( p ' 1, i) , if p < p max (i) ) where the
maximum number of shifts during a day at control position i is p max (i ) )such that:

> w
p max ( i ) + ( N e ( i ) 5 N s ( i )) / n min ? (22)

53
 Sitraer 9 (2010) 47-62 - Tr. 07

here n max
w
(i ) is the maximum duration of a shift at control station c(i) and pax
d max is the
maximum number of passengers to be controlled during a shift by a single team. We
consider also that each shift has a minimum duration n min w
(i ) . Let n ss (i, m) be the time of
th
the p simultaneous shifts at control position i, then the number of active stations at
control position i during the pth shift will be y shift (i, p) . The control efficiency of the pth
shift can be considered to be an increasing function @ of the ratio rcnt ( p, i) given by:
w
rcnt ( p, i ) + (ne ( p, i ) 5 n s ( p, i )) / nmax (i ) (23)

which varies from rmin (i) + d max

pax w
/(n max (i ) 9 0t ) to 1 and depicts the intensity of the
control task.
A global criterion to assess control efficiency during a whole day can be given by:
pmax ( i ) 2
C cnt ( y ) + 3 3 y i (i, p )( @ (rcnt ( p, i )) 5 @ max ) (24)
i& X cnt p +1

other global indexes are:

*
@ min + min min @ (rmin ( p, i ))
i& X cnt p +1 to pmax (i )
(25)
F8 where F8 + . F8 (i ) with
i& X cnt

F8 (i ) + )shifts m such as : @ (rmin (i, p ) % @ max (1 5 8 )* (26)

with 0 < 8 < 1

Figure 3: Control efficiency as a function of task intensity

At the level of each control position i, we have the corresponding security performance
indexes:
pmax ( i )
C cnt (i ) + 3 y shift (i, p )( @ (rmin ( p, i)) 5 @ max ) 2 ) (27)
p +1

@ min
*
(i ) + min @ (rmin (m, i )) and
p +1 to pmax ( i )

F8 (i ) i & X cnt 0 < 8 <1 (28)

4.3 Efficiency with respect to soft targets

Crowded areas such as queues for check-in, security control and boarding which present
an increased density of humans represent a potential target . It is specially the case with

54
 Sitraer 9 (2010) 47-62 - Tr. 07

check-in queues since passenger luggage have not been in general controlled
beforehand. So it appears of real importance from this point of view to diminish queues
at this stage. To diminish the size of the check-in queues different actions can be
adopted: increased number of check-in positions, reprogramming of flights too close in
time, distribution of the check-in activities over different areas, extension of electronic
ticketing or remote check-in.. Then efficiency indexes with respect to the security of
soft targets can be provided by the importance of queues in the passengers terminal.
Possible criterion are given by extreme values:
Qmax (i, n s , ne ) + max f i ( n) i & X che
n&)ns , , ne * (29)
and Qmax (n s , ne ) + max Qmax (i, n s , ne )
i& X che

others are given by mean values:

ne
Q(i, n s , ne ) + ( 3 f i (n)) /( ne 5 n s ' 1) i & X che
n + ns (30)
Q I (n s , ne ) + (3 Q(i, n s , ne )) / I where I A X che
i&I

Finally relative criteria can be built from the above ones, for instance: Q p (i, n s , n e ) is the
proportion of time during period n s , n e ! for which the queue at check-in position i
remains above p passengers with p < Qmax (i, n s , n e ) .

4.4. Efficiency with special high security flights

Some flights, for different particular reasons may demand for particular treatment,
including separated check-in counters, segregated paths and remote boarding. In this
case, what may be more relevant at the check-in stage is to minimize its duration while
control must be performed at a smaller rate.

5. GLOBAL FORMULATION OF THE OPTIMIZATION PROBLEM

The optimization of the management of passenger flows in the airport terminal can be
subdivided into medium term and short term decisions making.
5.1 From medium to short term decision making
Many medium term decisions must be taken to achieve an efficient management and
control of passenger flows in an airport terminal: check-in counters position and size,
security control positions and size, assignment and timing of flights to gates, assignment
of operators to counters and security control positions. Once medium term decisions
defining a reference environment for short term decision making, efficient decisions
relative to the assignment of control position to passengers, the assignment of paths to
passengers, staff shifts at control positions and deployment at check-in and security
control positions must be determined. Many candidate short term optimization problems
can be formulated according to the assumed environment, the adopted constraints and
objectives.

55
 Sitraer 9 (2010) 47-62 - Tr. 07

5.2 Short term management of security control activities

Here is proposed an example of formulation for a short term optimization problem
involved with the improvement of passenger security and comfort at airports:

p max ( i )
min
ch( k ), k&K , z j ( n), j& X che , y hift (i, p ), ns ( p,i ), ne ( p,i ) ,1% p % pmax (i ), i& X cnt 3 3
i& X cnt p +1
yshift (i, p )( @ (rcnt ( p, i )) 5 @ max ) 2

(31)
with
Ne (t ) N e ( t ) 5" e

3 4 j (n 5 1) % Tmax
n+ N s (t )
che
( j) 3 (9
n + N s ( t ) 5" s
check 0t z j (n 5 1))
(32-1)
t & Beva , j & X che
N e (t ) N e ( t ) 5" e

3 4 (n 5 1) % T
n + N s (t )
i
cnt
max (i ) 3 ("9
n+ N s (t )5
cnt 0t y shift (i, p ) # in, p ) (32-2)
s

t & Beva , i & X cnt

N e (t ) N e ( t ) 5" e

3 4k (n 5 1) % Tmax
n+ N s (t )
brd
(k ) 39
n + N s ( t ) 5" s
board 0t x k (n 5 1)
(32-3)
t & Beva , k & X brd
3 z j (n) 8 nja ' 3 x k (n) C kan % z amax
j& X che k & X brd (33-1)
a & A, n & ) 0, 1, , n max *

z j (n) & ) 0, 1, , nch ( j )* n & ) 0, 1, , nmax *, j & X che (33-2)

x k (n) & ) 0, 1, , nbrd (k )* n & ) 0, 1, , n max *, k & X brd (33-3)

ne ( p, i ) ( ns ( p 5 1, i ) p & ) 1, , pmax (i )*, i & X cnt (34-1)

w
nmin w
(i ) % ne ( p, i ) 5 ns ( p, i ) % nmax (i ) p & ) 0, 1, , pmax (i )*, i & X cnt

(34-2)
pmax (i )

3 3 (n ( p, i) 5 n ( p, i)) y
i&X cnt p +1
e s shift (i, p ) % Wmax (34-3)

pmax (i )

3 3y
i&X cnt p +1
n
shift (i, p ) # i , p % ymax n & ) 0, 1, , nmax * (34-4)

ne ( p, i ), ns ( p, i ) & )0, , nmax (i ) * p & ) 0, 1, , pmax (i )*

(34-5)

yshift (i, p ) & 0, 1,) *

, n pc (i ) p & ) 0, 1, , pmax (i )*, i & X cnt (34-6)

56
 Sitraer 9 (2010) 47-62 - Tr. 07

with all the dynamical flows constraints discussed earlier.

Figure 4: General control structure

5.3 Problem analysis

Here Tmax
che
(i ) , Tmax
cnt
(i ) and Tmax
brd
(i ) are maximum acceptable levels for mean delays at
check-in, security control and boarding during time periods N s (t ), N e (t )! , t & Beva where Beva

is the set of periods of time selected for evaluation. This set can consider pick hours as
well as broader time periods. We have also: # in, p + 1 if p is such that ns ( p, i) % n % ne (i, p) ,
otherwise # in, p + 0. If check-in j is used by airline a at period n
then 8 nj ,a + 1 , 8 j ,a + 0 otherwise. C k , a + 1
n n
if boarding gate k is used by airline a at period n,
C kn, a + 0 otherwise.

6. PROPOSED SOLUTION APPROACH

The above optimization problem is highly complex since it is a large scale network-
constrained problem with hybrid variables (operations parameters are taken as integer
numbers while flows are taken real numbers). No exact solution method with acceptable
computation time is available while in theory, techniques such as Dynamic
Programming, are compatible with its source-sink flow network structure, but its
dimension is totally deterrent. A global optimization approach based on sensitivity
analysis should also lead to cumbersome simulation computation to calculate the
different objective levels (control efficiency and mean delays) while a local one could
lead to very sub-optimal solutions. Here we consider that passengers and aircraft traffic
at airports remain quite similar from one week to another, so that the adopted solution
one week earlier can constitute an acceptable starting point for a search solution
process. If one week earlier no serious operational problem has appeared at the
checking, control and boarding levels, it can be supposed that the paths assigned to each
flight are maintained so that variable ch(k ), k & K is fixed. Otherwise a new solution
should be established for ch(k ), k & K .
Given then a previous solution:

57
 Sitraer 9 (2010) 47-62 - Tr. 07

~
z j (n) & ) 0, 1, , nch ( j )* n & ) 0, 1, , nmax *, j & X che (35-1)

~y )
shift (i, p ) & 0, 1, , n pc (i ) * p & ) 0, 1, , pmax (i )*, i & X cnt (35-2)

n~e ( p, i ), n~s ( p, i ) p & ) 0, 1, , pmax (i )*, i & X cnt (35-3)

Each of the operating agent (each airlines if each one has her own check-in positions
and the airport authority in charge of managing the control positions) can solve a local
adaptation problem.

6.1 Local optimization by airlines

In the case of the airlines we can consider the following problems (PQAa):
3 Db E
~
(n) x k (n) 5 bka (n) ~
2
3 ( 3 Da z j (n)) E 8 nj , a
(n) z j (n) 5 a~ ja (n) ~ ' x k (n)) C kn,a )
2
n
min n ja ka
z j ( n ),8 +1, x k ( n ),C ka +1 k& X brd
j,a n j& X che

(36)
with
3 z j (n) 8 nja ' 3 x k (n) C kan % z amax n & ) 0, 1, , n max * (37)
j& X che k & X brd

z j (n) & ) 0, 1, , nch ( j )* n & ) 0, 1, , n max *, j & X che (38-1)

x k (n) & ) 0, 1, , nbrd (k )* n & ) 0, 1, , n max *, k & X brd (38-2)

~
where the a ja (n) , a~ ja (n) , bka and bka are weighting parameters established empirically. The,
a ja (n) can represent the expected number of passengers arriving at check in position j
operated by airline a during time period i, while a~ ja (n) can represent the observed number
of passengers arriving at check in position j during the same time period one week
earlier and corrected taken into account the past performance with respect to subsequent
constraints (32-2):

a~ ja (n) + max)amin ,a~ ja0

~ ~ (39-1)
' 1aj (n)( 3 (4i (n) 5 Tmax
cnt
(i ) 9 cnt 0t ~
y shift (i, p) # i ,np ) *
i& X cnt , i&2 nj

and in the same way:

~ ~
bka (n) + max )bmin ,bka0 '
~ ~ (39-2)
Fak (n)( 3 (4k (n) 5 Tmax
brd
(k ) 9 brd 0t xk C kn, a ) *
k & X brd

where the 1aj(n) and Fak(n), n & ) 0, 1, , n max * , are positive parameters similar to Lagrange
variables and where a min and bmin are positive minimum values for a~ ja (n) and ~
bka .

If the following conditions are satisfied:

58
 Sitraer 9 (2010) 47-62 - Tr. 07

3 >(a~ ja (n) / a ja (n)) ~z j (n)? 8

~
j& X che
n
ja ' 3 >(bka (n) / bka (n)) ~x k (n)? C
k & X brd
n
ka
(40)
%z max
a n & ) 0, 1, , n max *

then a simple solution at check in position j will be:

>
z j ( n ) + ( a~ ja ( n ) / a ja ( n )) ~z j ( n ) ? with 8 nj ,a + 1 (41-1)

~
>
x k ( n ) + ( b ka ( n ) / b ka ( n )) ~
x k (n) ? with C kn,a + 1 (41-2)

otherwise the solution can be obtained using for instance a Branch and Bound approach.

6.2 Local assignment of control resources

The problem to be solved by the airport control authority concerns not only the
temporal pattern of the shifts (the ne ( p, i), ns ( p, i) variables) but also their intensities (the
y shift (i, p ) variables). A step towards an improved solution is at first to consider that the
temporal pattern is maintained fixed and to improve intensities according to expected
needs. In that case we can solve the surrogate problem (PQC):
p max ( i )
min 3 3 (cip y shift (i, p ) 5 c~ip ~y shift (i, p )) 2 (42)
y shift ( i , p )
i& X cnt p +1

pmax (i )

with 3 3 (n~ ( p, i) 5 n~ ( p, i)) y

i&X cnt p +1
e s shift (i, p ) % Wmax (43-1)

pmax (i )

3 3y
~n
shift (i, p ) # i , p % ymax n & ) 0, 1, , nmax *
(43-2)
i&X cnt p +1

)
yshift (i, p ) & 0, 1, , n pc (i ) * p & ) 0, 1, , pmax (i )*, i & X cnt (43-3)

where the cip (n) and c~ip (n) are here also weighting parameters established empirically.
Starting with the ~y shift solution, here also, a Branch and Bound solution approach can be
implemented efficiently. Let ŷ shift be the current solution.
Then in another step, the following problem (PLC) can be considered:
min p max ( i )
( yˆ shift (i, p )( @ (r~cnt ( p, i )) 5 @ max ) (G@ / Gr ~r )(ne ( p, i ) 5 ns ( p, i )))
ns ( p ,i ), ne ( p ,i ) ,1% p % pmax ( i ), i& X cnt 3 3
i& X cnt p +1

(44)
with the constraints
ne ( p, i ) ( ns ( p 5 1, i ) p & ) 1, , pmax (i )*, i & X cnt (45-1)

w
nmin w
(i ) % ne ( p, i ) 5 ns ( p, i ) % nmax (i ) p & ) 0, 1, , pmax (i )*, i & X cnt (45-2)

59
 Sitraer 9 (2010) 47-62 - Tr. 07

pmax ( i )

3 3 (ne ( p, i ) 5 ns ( p, i )) yˆ shift (i, p ) % Wmax (45-3)

i&X cnt p +1

ne ( p, i ), ns ( p, i ) & )0, , nmax (i ) * p & ) 0, 1, , pmax (i )* (45-4)

which is a linear integer problem which can be solved using some column generation
technique.
Of course, iterations can be performed between problems PQC and PLC, even starting
rather with a PLC resolution if the pattern of flight is significantly changed from one
week to the other.
6.3 Coordination
The coordination between the solutions of the two problems is achieved by taking better
into account the interactions between the two management subsystems so that an overall
improved solution is obtained. This is realized by performing at each step for a current
partial solution (PQAa(h), a & A , PQC(h-1) and PLC(h-1)) and (PQAa(h), a & A , PQC(h) and
PLC(h-1)) or a global
solution (PQAa(h), a & A , PQC(h) and PLC(h)) an overall simulation of the system and
then modifying the predicted flows and weights associated to the mean waiting time
constraints. We get the following improving scheme:

Figure 5: Global view of the solution process

The weight updating process can be such as:

~ ~
If 3 (4 i (n) 5 Tmax
cnt
(i ) 9 cnt 0t ~
y shift (i, p) # i ,np ) ; 0 then
i& X cnt , i&2 nj

~ ~
1 aj ( h ) (n) + min)1 max ,1 aj ( h 51) (n)(1 ' 3 (4 i (n) 5 Tmax
cnt
(i ) 9 cnt 0t ~
y shift (i, p ) # i ,np )) * (46-1)
i& X cnt ,i&2 nj

~ ~
3 (i ) 9 cnt 0t ~ (46-
(h) ( h 51)
If (4i (n) 5 Tmax
cnt
yshift (i, p ) # i ,np ) % 0 then 1aj (n) + 1aj ( n)
i& X cnt , i&2 nj

2)

~ ~
If 3
k & X brd
(4 k (n) 5 Tmax
brd
(k ) 9 brd 0t x k C kn, a ) ; 0 then

60
 Sitraer 9 (2010) 47-62 - Tr. 07

M ~ ~ J (47-1)
F ak ( h ) (n) + min LF max , F ak ( h ) (n)(1 ' ( 3 (4k (n) 5 Tmax
brd
(k ) 9 brd 0t xk C kn, a ))I
K k & X brd H

~ ~ (47-2)
If 3
k & X brd
(4k (n) 5 Tmax
brd
(k ) 9 brd 0t xk C kn, a ) % 0 then Fak ( h ) (n) + Fak ( h 51) (n)

7. CONCLUSION
This communication has introduced a general mesoscopic modelling approach for
passenger flows in an airport terminal which appears to be compatible with the
formulation of a relevant short term optimization problem for the allocation of available
airlines and security staff. The adopted network approach displays the dynamic
interdependencies between the different flows and queuing systems while the degree of
detail adopted allows the definition and quantification of detailed performance indexes.
An overall optimization problem has been formulated to meet security and comfort
levels. The excessive complexity of this optimization problem has led to propose its
decomposition in two optimization sub problems: one devoted to the optimal
assignment of airlines resources to check-in and boarding and one dedicated to the
optimal assignment of passengers control resources. A coordination process for the
solutions of the two problems has been proposed. This process takes into account the
predicted effects of decisions about the current sub-system over the others and by
improving these predictions through repeated overall simulations. Also, an updating
process is proposed to enforce the satisfaction of the overall service constraints. Many
questions related with the convergence of the overall process as well as with the quality
of the obtained solution remain to be investigated. Different case studies should be
considered to get more insight into these two questions.

8. REFERENCES

[1] R. Kaffa-Jackou, « Gestion des aéroports ». Lecture notes, EAMAC/DTA, Niamey, 2004.

[2] M.R. Livesey, Diaz C. A. and Williams T. K. “Advancing airport security through optimization and
simulation”. The UMAP Journal 24(2,) pp.141-152,2003.

[3] K.B. Misra ,”Multicriteria redundancy optimization using an efficient search procedure”.
International Journal of Systems Science, 22 (11), pp.2171-2183, 1991.

[4] K.Y.K. Ng and Sancho N.G.F.,”A hybrid dynamic programming/deep first search algorithm with an
application to reliability allocation”. IEE Transactions 33, pp.1047-1058, 2003.

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system”. Proceedings of the 2004 Winter Simulation Conference, pp.874-878.

[6] A. Persson , Grimm H., Ng A., Lezama T., Ekberg J., Falk S. and Stablum P., Proceedings of the
Winter Simulation Conference, pp.1757-1764, 2006.

61
 Sitraer 9 (2010) 47-62 - Tr. 07

[7] J.E. Ramirez-Marquez, Coit D.W. and Konak A. IEE Transactions 36, pp.891-898,2004.

[8] Transportation Research Board (2003),” Using simulation to evaluate impacts of airport security”,.
TRB, Circular number E-C060.

62
 !"#$%#&'&()*+*,&-./0*&/&1#2&*3

SISTEMAS DE APOIO À TOMADA DE DECISÃO PARA APLICAÇÕES VANT EM

REDE DE TELECOMUNICAÇÃO AERONÁUTICA

Magali Andreia Rossi1 2

Jorge Rady de Almeida Junior1
Mario Corrêa1
Escola Politécnica da Universidade de São Paulo1
Departamento de Sistemas Digitais - Grupo de Análise e Segurança
FATEC Carapicuíba – Faculdade de Tecnologia do Estado de São Paulo2
andreiarossi@usp.br; jorge.almeida@poli.usp.br; correa@fdte.org.br

RESUMO
Os estados atuais e futuros dos Veículos Aéreos Não Tripulados (VANT) apresentam alguns desafios para a
Aviação Mundial. Por exemplo, como pode esta lidar com as mudanças culturais necessárias para otimizar o uso
de um veículo aéreo que traga consigo um aumento significativo da capacidade tática e a um custo mais baixo,
sem um piloto a bordo? Além disso, que procedimento de segurança “Safety'” e de seleção de pessoal produzirá
o melhor uso dos avançados sistemas VANT?Uma possível resposta a estas questões encontra-se no
compartilhamento das decisões que envolvam operações destas aeronaves no espaço aéreo controlado. Para
tanto, apresenta-se a utilização de Sistemas de Apoio à Tomada de Decisão, como uma proposta para a
implementação de um cenário onde há necessidade e extrema importância no compartilhamento de informações
entre organizações e Órgãos de Controle, conforme definido pelo Air Traffic Managment Operational Concept
Panel da International Civil Aviation Organization (ICAO). Esse conceito de Sistema de Apoio à Tomada de
Decisão conhecido como CDM (Collaborative Decision Making) é composto por aplicativos que trabalham com
o compartilhamento de informações, possibilitando a tomada de decisões no processo de gerenciamento de fluxo
tráfego aéreo, incluindo-se os VANTs. O conceito CDM está relacionado, de forma direta, às empresas aéreas e
aos Órgãos de Controle de Tráfego Aéreo, sendo que informações como falhas em equipamentos, condições
meteorológicas ou, alterações emergenciais nos aeródromos, dentre outras, necessitam de agilidade no
mecanismo de divulgação. Tendo em vista tal panorama, este trabalho objetiva descrever um estudo sobre um
método de implantação do conceito CDM sobre a ATN (Aeronautical Telecommunication Network), que por
meio do conceito CNS/ATM, propõe uma gerência integrada dos domínios administrativos da rede. Considera-se
a injeção de falhas sobre a rede ATN em um domínio de alto desempenho para gerência dos dados.

ABSTRACT
The current and future status of Unmanned Aerial Vehicles (UAVs) present some challenges for the Aviation
World. For example, how can it deal with the cultural changes needed to optimize the use of aerial vehicle that
will bring a significant increase in tactical capability and a lower cost, without a pilot on board? Moreover, what
safety procedure and personnel selection will produce the best use of advanced UAV systems? One possible
answer to these questions is the sharing of decisions involving operations of these aircraft within the controlled
airspace. So, there is a proposal to use Decision Making Systems for the implementation of a scenario where it is
necessary and very important the information sharing between organizations and Control Authority, as defined
by the Air Traffic Management Operational Concept Panel of the International Civil Aviation Organization
(ICAO). This concept of Decision Making Systems known as CDM (Collaborative Decision Making) consists of
applications that work with information sharing, enabling the decision making process of Air Traffic Flow
Management, including the UAVs. The CDM concept is directly related to airlines and the Governing Agencies
of Air Traffic Control, and information such as equipment failures, weather or changes in emergency airfields,
among others, requiring agility in the publishing mechanism. Considering such background, this paper has as
objective to describe a study on a method of implementing the CDM concept on the ATN (Aeronautical
Telecommunication Network), by means of the CNS/ATM concept, proposing an integrated management of
network administrative domains. It is considered the fault injection on the ATN network in an area of high
performance for the data management.

1. INTRODUÇÃO
A comunicação ágil e eficiente traz ao ATFM (Air Traffic Flow Management) um novo
conceito relacionado à segurança. Ligado diretamente à elaboração dos novos sistemas de

-.
 !"#$%#&'&()*+*,&-./0+&/&1#2&*3

comunicações para navegação e vigilância, em uma escala mais ampla inclui o ATC (Air
Traffic Control) e também as próprias operações aéreas (MINISTÉRIO DA
AERONÁUTICA, 2002).

Os sistemas CNS/ATM favorecem esta comunicação e permitem um maior grau de

automação, fazendo com que se tenha um sistema integrado globalmente. Desde o início da
história aeronáutica, o controle de tráfego aéreo é feito de forma não homogênea, com muita
variação de tecnologia, de acordo com as diversas regiões de espaço aéreo. Visa-se ter um
controle unificado do espaço aéreo, permitindo um melhor desempenho no ATC e no auxílio
às autoridades na tomada de decisões (ROSSI et al, 2005).

2. ATN – AERONAUTICAL TELECOMMUNICATION NETWORKING

Em janeiro de 1989 a ANC (Air Navigatin Commission), por meio de estudos desenvolvidos
pela SICASP (Secondary Surveillance Radar Improvements and Collision Avoidance System
Painel), incluiu os materiais desenvolvidos pela ICAO que tratava das necessidades mínimas
requeridas para operações de serviços ATS e operações de serviços por satélites, dando
origem à ATN (Aeronautical Telecommunication Networking). No mesmo ano, em maio de
1989, a SICASP desenvolveu uma recomendação sobre a ATN e solicitou a publicação desta
recomendação como manual ICAO, tendo feito sua primeira publicação em 1991 e a
posteriormente em 1997. O SARP (Standards and Recommended Practices) e o material
recomendado foram publicados no anexo 10 da ICAO (NETO, 2005).

A ATN promove a conexão de sub-redes e diversas tecnologias no ambiente aeronáutico. A

interconexão dos sistemas é baseada na comunicação ponto-a-ponto (FEIGHERY et al, 1996).

3. CDM – COLLABOTARIVE DECISION MAKING

O conceito Collaborative Decision Making (CDM) foi definido pelo Air Traffic Managment
Operational Concept Panel da International Civil Aviation Organization (ICAO), tratando-se
de aplicativos que trabalham com o compartilhamento de informações, possibilitando a
tomada de decisões no processo de gerenciamento de fluxo tráfego aéreo (MENDONÇA, et al
2004). O sistema CDM é uma nova proposta para a implementação de um cenário onde há
necessidade e extrema importância no compartilhamento de informações entre organizações e
Órgãos de Controle. O CDM está relacionado de forma direta às organizações e Controles de
Tráfego Aéreo, onde informações como falhas em equipamentos, condições meteorológicas,
alterações emergenciais nos aeródromos, necessitam de agilidade no mecanismo de
divulgação (MENDONÇA, et al 2004).

A implementação do conceito CDM oferece complexidade quando se trata de Gerenciamento

de Fluxo de Tráfego Aéreo, como ilustrado na Figura 1, uma vez que envolve diferentes
organizações e infraestrutura para o compartilhamento das informações. Nessa Figura também
pode ser observado um fluxo a ser seguido para a implantação do conceito.

As atividades representadas por (A) referem-se ao início da proposta onde é feita a

especificação de processos a serem implementados. Nesta fase são tratadas de forma
detalhada as informações que farão parte da implantação do CDM. As atividades
representadas por (B) definem a arquitetura de implementação, ferramentas que deverãos ser
utilizadas para execução, testes que deverão ser realizados e quais operações serão
contempladas. Nesta fase é detalhado o fluxo que as informações devem seguir para
contemplar a proposta do CDM, bem como a definição de ferramentas que devem ser

-4
 !"#$%#&'&()*+*,&-./0+&/&1#2&*3

utilizadas para a implementação da arquitetura definida. Finalmente, as atividades

representadas por (C), demostram os resultados esperados com a fusão e compartilhamento
dos dados, considerando o conceito CNS/ATM, quais as partes envolvidas no processo, a
documentação que deve ser produzida com a execução e implantação da arquitetura que foi
definida.

Figura 1: Conceito CDM (Fonte: MENDONÇA, et al 2004)

Para o EUROCONTROL, 2008 os elementos componentes do CDM dividem-se em

Compartilhamento de Informações, Abordagem de Entrega, Tempo Variável de Táxi,
Sequenciamento de Pré-partida, Condições Adversas, Gestão Colaborativa das Atualizações
de Voo.
Mendonça et al 2004, define quatro níveis de abstração para implementação do conceito com
eficiência:

• Nível 1: Captação e distribuição inteligente das informações já existentes em algum

ponto do sistema para as entidades envolvidas no contexto aeronáutico;

• Nível 2: Cooperação e melhoria no acesso às hipóteses disponíveis de planejamento

de todos os interessados, eliminando a visão parcial que hoje predomina;

• Nível 3: Modificação do processo de planejamento de tal maneira que o planejador

corrente (normalmente o Air Traffic Management – ATM) possa levar em
consideração as prioridades dos demais envolvidos, conforme comunicação recebida;
e

• Nível 4: Redistribuição da tomada de decisão para as outras entidades envolvidas de

tal maneira que cada decisão é tomada pelo ator melhor posicionado.

-5
 !"#$%#&'&()*+*,&-./0+&/&1#2&*3

A União Européia relata a eficiência que o CDM trará na gerência dos aeroportos, definindo
alguns benefícios em seu uso por área, como (CDM LISBOA, 2010):

• ATC: planejamento flexível em pré-partida, redução no congestionamento do tráfego

em taxiamento, uniformização do fluxo de tráfego facilitando o trabalho dos
controladores.

• Companhias: programa diário das operações de voo, possíveis alterações no

cronograma previsto, preferências e prioridades, tempo reduzido de taxiamento e
economia de combustível.

• CFMU (Central Flow Management Unit): hora calculada para decolagem, redução
de sobrecarga no setor e ótima utilização da capacidade disponível.

• Operações em Terra: pontualidade nas operações, acordos de nível de serviços de

manutenção, otimização da gestão de recursos.

• Operações Aeroportuárias: pontualidade na chegada e partida com melhor utilização

de slots, utilização eficiente da infraestrutura (stands e gates), redução de problemas
ambientais como emissão de ruídos.

3.1. Aplicações e Serviços VANT – Veículo Aéreo Não Tripulado

Sabe-se que a presença de um piloto humano em uma aeronave acarreta numerosas
desvantagens em termos de custo e peso, assim como as limitações dos consoles e sistemas de
apoio à sobrevivência de uma tripulação. O piloto também restringe a manobrabilidade da
aeronave por causa dos limites fisiológicos no que diz respeito à tolerância a força G 1 e,
remover o piloto, dá origem a uma liberdade de projeto que pode produzir uma aeronave
menor, mais eficiente, mais leve e de preço mais acessível sendo especialmente projetada para
as aplicações fim. Dessa forma, as promissoras capacidades do VANT tornaram-no um
fenômeno na Aviação cujos investimentos brasileiros em pesquisa tornam-se extremamente
necessários, pois nos últimos anos os países desenvolvidos vêm dedicando crescentes esforços
para integrar estes Veículos Aéreos não Tripulados ao espaço aéreo controlado, visando sua
utilização para fins civis, além dos já consagrados empregos militares (M. Corrêa, 2007).

Dado o estado atual de tais pesquisas no âmbito mundial, pode-se deduzir que os fatores
tecnológicos já não restringirão, no futuro próximo, o desenvolvimento de aeronaves não
tripuladas realmente inteligentes. Contudo, muito do desenvolvimento nesta área está focado
no próprio projeto da aeronave, sua manobrabilidade e sua dinâmica de operação, deixando
uma ampla lacuna tecnológica no que diz respeito ao emprego de técnicas que permitam aos
VANTs agirem de forma verdadeiramente autônoma em relação ao seu contexto.

Com exceção dos teatros de operações militares, muitos dos atuais vôos de VANT ao redor do
mundo são realizados mediante a técnica de segregação do espaço aéreo, pois é consenso
entre as autoridades no assunto de que a falta de um piloto a bordo é considerado um “risco
potencial” para outros usuários do espaço aéreo.

1
Unidade utilizada para se medir o efeito da aceleração onde 1G é igual à aceleração da gravidade na
terra - 9,8 m/s2

--
 !"#$%#&'&()*+*,&-./0+&/&1#2&*3

O Brasil segue a Convenção de Aviação Civil Internacional, que só cita aeronaves não
tripuladas no Artigo 8, onde é dito que “nenhuma aeronave capaz de ser voada sem um piloto
não pode ser voada sem piloto sobre um Estado signatário da Convenção sem uma
autorização especial do referido Estado''. Os Anexos à Convenção sequer tocam no termo
“aeronaves não tripuladas”. Como não existe base nos padrões internacionais para utilizar a
expressão “aeronave não tripulada”, a exemplo do que ocorre nos países com maior
experiência no assunto, a ANAC resolveu adotar a expressão “veículo aéreo não tripulado”,
ou VANT, significando um veículo capaz de voar na atmosfera, fora do efeito de solo, que
foi projetado ou modificado para não transportar um piloto humano e que é operado por
controle remoto ou autônomo. A ANAC designa ainda Sistema Aéreo Não Tripulado, SANT
significando o conjunto veículo aéreo não tripulado, seus controles de vôo e seu sistema de
operação. Inclui qualquer estação de solo e enlace de dados utilizado, assim como qualquer
processo dedicado de comunicações com órgãos de Controle de Tráfego Aéreo.

Devido aos aspectos de segurança, a legislação vigente restringe que a operação de um VANT
deva ser realizada em local suficientemente distante de áreas densamente povoadas, de zonas
de tráfego de aeródromos e de áreas sensíveis a ruído como escolas, parques, hospitais,
igrejas, entre outros. Outro ponto importante é que, a menos que especificamente autorizada
por uma autoridade aeronáutica com jurisdição sobre a área, a operação deve ser realizada a
uma altura máxima de 400 pés acima da superfície e, na eventualidade de conflito de tráfego
com aeronaves tripuladas, o VANT deve ceder o direito imediato de passagem, mesmo que
para tanto o precise ser danificado ou mesmo destruído (M. Corrêa, 2006).

3.2. Conceito CDM em Serviços VANT

A utilização do conceito CDM para aplicações VANT pode auxiliar na inserção destas
aeronaves no espaço aéreo, considerando a troca de informações utilizando-se do padrão IPS
(Internet Suíte Protocol) para ATN. Tendo, estas aeronaves, de se adequarem às regras e
sistemas existentes não recebendo tratamento especial por parte dos Órgãos de Controle de
Tráfego Aéreo (MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA, 2010).

Apesar de muitos anos de desenvolvimento ainda há o impasse na falta de suporte em

hardware, software e políticas para o desenvolvimento do completo potencial para os serviços
e aplicações (GIL et al, 2009).

4. METODOLOGIA DA PESQUISA
Neste trabalho, a metodologia da pesquisa aborda a inserção dos VANTs no Espaço Aéreo
Brasileiro. Para testes será utilizada a plataforma de ensaios PIpE-SEC - Plataforma Integrada
para Ensaios de Sistemas Embarcados Críticos, onde estuda-se o comportamento destas
aeronaves quando em missões utilizando a ATN. A plataforma PIpE-SEC, permite modelar e
simular operações em tempo real considerando as características estruturais e
comportamentais do Sistema de Controle de Tráfego Aéreo (ATC), aeronaves e os
Controladores de Tráfego Aéreo (ATCo's) (GIL et al, 2009).

Por meio deste ambiente simulado é possível avaliar o comportamento de um VANT

considerando os seus modelos computacionais e protótipos físicos reais. Utiliza-se o conceito
Hardware In the Loop (HIL) para o ambiente computacionalmente modelado e simulado. A
plataforma é composta pelo núcleo de Gerenciamento de Ensaios para controle de exclusão de
testes e coleta de dados, núcleo de Modelagem e Simulação do Espaço Aéreo e por Modelos

-0
 !"#$%#&'&()*+*,&-./0+&/&1#2&*3

dos Agentes que são implementados diretamente em software ou em hardware (GIL et al,
2009).

A Figura 2 ilustra a arquitetura preliminar da Plataforma Integrada para Ensaios de Sistemas

Embarcados Críticos. A arquitetura compõe-se pelo Núcleo de Gerenciamento de Ensaios que
possui conexão com os demais módulos da plataforma e permite a configuração do ambiente
para executar os ensaios e coleta de dados. Os módulos Controlador de Tráfego Aéreo
(ATCoj) e Aeronave(Ai), representarão os agentes que são inseridos no modelo de espaço
aéreo representado pelo Servidor de Espaço Aéreo (GIL et al, 2009).

Figura 2: Arquitetura PIpE-SEC (Fonte: GIL, et al 2009)

Seguindo o arcabouço conceitual, a pesquisa apresenta as diretrizes para o desenvolvimento

do trabalho, sendo:

• Estudo do espaço aéreo para inserção destas aeronaves, considerando as normas

existentes produzidas por órgãos oficiais. Considerando que estas aeronaves não
voarão em rota e sim em operações específicas, utilizando um plano de voo em
abrangência geográfica determinada.

• Produzir metodologia para utilização da ATN, considerando o comportamento desta

rede em casos de compartilhamento do espaço aéreo. Tendo em vista a utilização do

-3
 !"#$%#&'&()*+*,&-./0+&/&1#2&*3

espaço aéreo em operações específicas, a rede necessita oferecer suporte na

comunicação de dados em casos de inserção imediata destas aeronaves.

• Considerar o compartilhamento das informações em sistemas tolerantes a falhas e de

alto desempenho. A intensa troca de informações entre ar-solo que será gerada por
estas aeronaves durante suas operações, exigirá destes sistemas críticos a
disponibilidade constante de serviços e tratamento de falhas.

• Produzir contribuições viáveis e objetivas que tragam resultados aplicados para o

assunto.

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A preocupação constante nos estudos envolvendo a segurança para a inserção dos VANTs no
espaço aéreo vem reforçando as discussões sobre sua normatização. Preocupação esta que se
baseia no comportamento dos sistemas embarcados, sendo ou não aeronaves autônomas,
utilizadas para aplicações militares ou civis.

Segundo GIL et al 2009, a utilização do espaço aéreo por estas aeronaves ainda precisa
responder alguns questionamentos, como:

a. Quais requisitos e procedimentos deverão ser adotados, tanto pelos VANT, quanto
pelos demais elementos que compartilham o espaço aéreo, para que um veículo
autônomo, estando sujeito às regras do controle de tráfego aéreo, cumpra sua missão
de forma eficiente e segura?

b. Como um VANT deverá reagir, de forma a não expor o ambiente a riscos

indesejáveis, quando se confrontar com situações perigosas inesperadas, tais como
eventos de quase colisões ou fenômenos meteorológicos adversos?

c. Quais ferramentas e procedimentos deverão estar disponíveis aos controladores de

tráfego aéreo (Air Traffic Controllers – ATCo's) para que estes interajam, de forma
eficiente e segura, com veículos autônomos?

d. Os requisitos utilizados para validação e certificação de VANTs poderão ser os

mesmos atualmente utilizados para os veículos aéreos tripulados (aeronaves)? Se não,
quais pontos principais deverão ser avaliados para se garantir uma operação segura e
confiável dos VANTs no espaço aéreo?

Diante do panorama de questionamentos, nota-se que os estudos para estas aplicações ainda
são consideradas iniciais. Tornando, assim, relevante considerar a integração com os
conceitos CDM e a ATN, visando uma melhor utilização de tecnologias existentes que
possam favorecer as implantações e utilizações destas novas tecnologias.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

EUROCONTROL. Airport CDM Implementation. 2008.

GIL, Fernando et al. PipE-Sec: Plataforma para Ensaios e Validação da Operação de Veículos Aéreos não
Tripulados (VANTS) no Espaço Aéreo Controlado. Simpósio de Transporte Aéreo, 2009, São Paulo.

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Anais do VIII SITRAER/II RIDITA. São Paulo. p. 511-524.

NETO, João Evangelista; Segurança em Redes de Telecomunicações Aeronáuticas e seu desempenho em canal
VDL modo 2. 2005. 91p. Dissertação (Mestrado) - Instituto Tecnológico de Aeronáutica. São José dos
Campos.
FEIGHERY, Patrick et al. The Aeronautical Telecomunications Network (ATN) Testbed. IEEE Digital Avionics
Systems Conference. 15th AIAA/IEEE, p187 a 122, 1996.
MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA. Plano Nacional de Implantação dos Sistemas CNS/ATM - PCA 63-1.
2002.
ROSSI, Magali A. et al. Um Novo Conceito para Redes de Telecomunicações Aeronáuticas e a Aviação Civil
Brasileira. IV Simpósio de Transporte Aéreo, São José dos Campos, Brasil, p307, 2005.
MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA. Veículos Aéreos não Tripulados - AIC 15. 2010.M. Corrêa; J. B.
Camargo. “Introducing uav in the cns/atm using cooperative multiagent negotiation.” in: STAVANGER,
U. of (Ed.). Safety and Reliability Conference - ESREL. Norway: [s.n.], June 2007.
M. Corrêa; J. B. Camargo. “Introducing uav in the cns/atm using cooperative multiagent negotiation.” in:
STAVANGER, U. of (Ed.). Safety and Reliability Conference - ESREL. Norway: [s.n.], June 2007.
M. Corrêa; J. B. Camargo., J. B.; R. A. Gimenes. “Integration uav in to controlated air space using cooperative
multiagent negotiation.” in: V SITRAER - Simpósio de Transporte Aéreo. [S.l.: s.n.], November 2006.

0*
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MATRIZ FUNDAMENTAL DE IMPACTOS SONOROS:

UMA FERRAMENTA DE AVALIAÇÃO DE TRAJETORIAS AEREAS
NO ENTORNO DE AEROPORTOS

Jules Ghislain Slama

Universidade Federal do Rio de Janeiro
Grupo de Estudos em Ruído Aeroportuário – GERA
LAVI/PEM/COPPE/UFRJ
julesslama@yahoo.com.br
Telefone:00552199198759
Ana Paula Gama
Universidade Federal do Rio de Janeiro
Grupo de Estudos em Ruído Aeroportuário – GERA
LAVI/PEM/COPPE/UFRJ
Telefone:00552125627875
Felix Mora-Camino
Automation and Operations Research laboratory
LARA-ENAC- The French Civil Aviation Institute, Toulouse, France
+3362174358, felix.mora@enac.fr

Palavras chave: Aeroporto, ruído, proteção do meio ambiente

RESUMO
Neste trabalho apos introduzir os principais índices atualmente utilizados para medir o impacto
sonoro do trafego aereo, apresenta-se um novo conceito centralizador, a matriz fundamental de
exposição sonora, baseada na avaliação do impacto sonoro de eventos elementares a partir da
mêtrica SEL, reconhecida como adaptada à avaliação do incomodo noturno gerado pelo tráfego
aéreo. Os impactos sonoros elementares, sejam esses efetivos (rota ja existente) ou potenciais
(rota planejada) podem ser avaliados utilizando o software INM de ampla aceitação no meio
aeroportuário. Um estudo de caso considerando as aproximações á cabeceira 02 do aeroporto
Santos Dumont é tratado de forma a ilustrar os conceitos introduzidos e a abordagem
desenvolvida.

ABSTRACT
The design of aircraft landing and departure nominal trajectories at an airport must consider
important issues such as safety, fuel consumption and finally environment with a special
emphasis on the annoyance created by aircraft traffic noise during evening and night periods. In
this paper after reviewing the main metrics used for noise impact evaluation, the metric which
has been related with the possibility to interrupt the sleep of neighbors in the proximity of
airports and approach and take-off trajectories is adopted. Considering elementary noise impacts
a fundamental noise exposure matrix is introduced allowing the computation of relevant indexes
to manage effectively aircraft traffic around airports. The case study of Santos Dumont approach
2 is developed to illustrate the proposed methodology.

KEYWORDS: AIRPORTS, NOISE, ENVIRONMENT PROTECTION

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1. INTRODUÇÃO

A avaliação e o desenho de rotas de chegada e partida de aeronaves num aeroporto leva

em conta diferentes aspectos tais como a segurança do tráfego (composição e níveis de
trafego, topografia em torno do aeroporto e ajudas à radio-navegação), o consumo de
combustível (a adoção de certas rotas de chegada ou de partida podem levar a grandes
desvios da trajetória direta) e finalmente o impacto sonoro do tráfego aéreo com
especial ênfase no período entre o inicio da noite e a madrugada.
Neste trabalho apos introduzir os principais índices atualmente utilizados para medir o
impacto sonoro do trafego aéreo, apresenta-se um novo conceito centralizador, a matriz
fundamental de exposição sonora, baseada na avaliação do impacto sonoro de eventos
elementares a partir da métrica SEL, reconhecida como adaptada à avaliação do
incomodo noturno gerado pelo tráfego aéreo. Os impactos sonoros elementares, sejam
esses efetivos (rota ja existente) ou potenciais (rota planejada) podem ser avaliados
utilizando o software INM de ampla aceitação no meio aeroportuário. Um estudo de
caso considerando as aproximações á cabeceira 02 do aeroporto Santos Dumont é
tratado de forma a ilustrar os conceitos introduzidos e a abordagem desenvolvida.

2. ELEMENTOS DE ACÚSTICA

Apresentam-se aqui os principais índices utilizados para avaliar o impacto sonoro das
operações do transporte aéreo.
Exposição sonora
A medida de exposição sonora permite expressar a carga de ruído sobre um
indivíduo ou uma população [1]. A exposição sonora num ponto determinado r,
calculada sobre um período de observação T de t1 até t2 é definida como:
t2
SE( r, T) " # p 2A ( r, t )dt onde T " t1 , t2 !
t1
(1)
Onde SE é a exposição sonora (Sound Exposure), pA(x,t) é a pressão sonora filtrada por
um filtro tipo A. Este filtro de tipo A permite levar em conta as características da orelha
humana em relação à percepção do ruído. A esta associa-se a pressão sonora eficaz
prms(r,T) dada por:
1 t2
prms ( r, T ) "
T #
t1
pA2 ( r, t )dt
(2)
A exposição sonora SE apresenta as propriedades seguintes:
- Aditividade com relação ao tempo:
SE $r , T1 & T2 & T3 % " SE (r , T1 ) & SE (r , T2 ) & SE (r , T3 ) (3)
onde T1, T2 e T3 são intervalos de tempo disjuntos.
- Aditividade com relação a grupos de fontes incoerentes
Considerando dois grupos de fontes F1 e F2 e suas pressões sonoras representadas em
função do tempo no ponto r por F1 ' PA1 $r, t % e F2 ' PA2 $r, t % temos
Ptotal $r , t % " PA1 $r , t % & PA 2 $r , t %

72
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e demonstra-se imediatamente que se estas fontes são incoerentes que :

t2 t2 t2 2
SE total ( r, T ) " # Ptotal $r, t %2 dt " # PA1 $r, t %2 dt & # PA2 $r, t % dt " SE1 ( r, T ) & SE 2 ( r, T )
t1 t1 t1
(4)
- Aditividade com relação ao número de receptores
Esta aditividade não é natural, ela é uma propriedade introduzida artificialmente e
utilizada para otimizar soluções de controle de ruído. Assim, sendo {r1} e {r2} sub
conjuntos disjuntos de R, temos:
(5)
Nível de exposição sonora
O principal índice de impacto sonoro utilizado no meio aeronáutico é o nível de
exposição sonora- Sound Exposure Level (SEL). Ele é dado em dB e é definido por:
$ -
SEL( r, T ) " 10 log10 SE ( r, T ) / p 0 2 " 10 log10 +
,
% #t1
t2 2 *
( p A $t %2 / p 0 ) dt (
) (6)
onde p0 é um nível de pressão sonora de referência.
Nível sonoro equivalente
O nível sonoro equivalente, ou Leq, largamente utilizado para se avaliar o incômodo
causado pelo ruído ferroviário e rodoviário na Europa e no Brasil, foi criado a fim de se
descrever apropriadamente o ruído ambiental, exprimindo a média da energia percebida
por um indivíduo, em um determinado intervalo de tempo. O nível sonoro
equivalente é definido pela formula seguinte:
L Aeq ( r, T ) " 10 log10 ( p rms ( r, T ) 2 / p02 )
(7)
Portanto, a relação entre o nível de exposição sonora (SEL) e o nível sonoro equivalente
para um período de tempo , é dada por SEL( r, T ) " L Aeq ( r, T ) & 10 log10 T .
A proporção de indivíduos acordando devido a passagem de uma aeronave tem sido
relacionada com o nível de exposição sonora associado a um evento único (pouso ou
decolagem), veja-se a figura 1.

Figura 1-Relação entre o Nível de exposição sonora e a possibilidade de acordar

Isto corresponde á formula empírica dada por:

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onde é a percentagem de pessoas dormindo no local r que serão acordadas pelo

evento de SEL medido em dB durante o período Tevento igual a SEL(r,Tevento).

3. NÍVEIS DE EXPOSIÇÃO SONORA ASSOCIADOS À OPERAÇÕES

AEROPORTUÁRIAS

Consideram-se as trajetórias de aproximação e partida (rotas) de um aeroporto.

Estas tem obviamente um impacto sonoro potencial sobre uma certa área em torno do
aeroporto. Nesta aérea existem pontos sensíveis (escolas, hospitais, conjuntos
habitacionais, etc.) para os quais é importante reduzir o quanto possível este impacto.
Seja R o conjunto destes pontos, chamados de pontos receptores, e para os quais se
define uma ponderação , relacionada com o tipo ou o volume da
população impactada.

pista

receptor
rota

Figura 2: Exemplo de organização de rotas de aproximação

Para cada rota n de N e para cada tipo de avião a de A operando ou podendo operar esta
rota, calcula-se utilizando, por exemplo, o INM, sobre o conjunto de pontos receptores
R, a quantidade .( n, a, r) dada por:

onde T evento(n, a, r) é a duração acústica da passagem de um avião de tipo a seguindo a

rota n na vizinhança do ponto r. Esta quantidade é de fato um impacto sonoro potencial
elementar a partir do qual pode-se definir a matriz fundamental de exposição sonora:

de dimensão e cujos coeficientes são expressos em dB. O conjunto de tipos

de aeronaves que podem utilizar a aproximação n é chamado aqui In . Caso a aeronave
de tipo a não pode operar a rota n, nota-se . Mostra-se aqui como esta
matriz é um instrumento essencial para caracterizar o impacto sonoro produzido pelas
aeronaves que realizam um procedimento operacional nas imediações de um
determinado aeroporto. De fato, ela permite identificar elementos característicos e
calcular importantes índices tais como:

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- O evento crítico, definido como o evento potencial causando o maior impacto

sonoro na comunidade é dado por:
(11)
- O impacto sonoro de uma operação: para cada rota e cada tipo de aeronave
pode-se calcular o impacto global sobre a comunidade:
(12)
- A aeronave crítica ân para uma rota n :
(13)
- O tipo de aeronave ãn mais adaptada à rota n :
(14)
- A rota critica para a uma aeronave de tipo a :
) (15)
- A rota mais adaptada ás aeronaves de tipo a:
) (16)

Para cada rota n e para cada padrão de demanda de uso por aeronaves desta rota,
expressado por , onde é o número de aeronaves de tipo a
utilizando a rota n durante o intervalo de tempo T, pode-se definir o impacto sonoro da
operação de uma rota por:
(17)
O impacto sonoro global será então dado por:
(18)
onde é o padrão da demanda global do aeroporto para pousos no
periodo considerado. Esta abordagem pose ser aplicada tambem às trajetorias de
subida das aeronaves, levando-se em conta o destino de cada vôo.
Para consolidar estas características e índices, um estudo de sensibilidade em relação
aos coeficientes da matriz de impacto sonoro pode também ser realizado. Isto permite
identificar rotas ou tipos de aeronaves de desempenho vizinho e assim apontar soluções
equivalentes em termos de impacto sonoro, proporcionando assim maior flexibilidade
para a gerência do tráfego aéreo em torno do aeroporto.

4. ESTUDO DE CASO: O AEROPORTO SANTOS DUMONT NO RIO DE

JANEIRO

O aeroporto Santos Dumont utiliza hoje uma só trajetória de aproximação quando

operado pela cabeceira 02. A figura 3 apresenta esta rota assim como os pontos
receptores considerados (42 inicialmente) neste estudo para esta área.

75
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Figura 3: Rota de aproximação da cabeceira 02 do

aeroporto Santos Dumont e pontos receptores

Com o objetivo de avaliar a situação atual em termos de impacto sonoro deste

procedimento, construiu-se as curvas de ruído na métrica SEL para um dia médio de
tráfego de pouso representado na tabela 1:

Tipo 737 737 737 A31 ATR4 EBM12 EMB18 F100 GASEPE
- - - 9 2 0 0 -65 V
300 700 800
pouso 8 25 6 31 3 3 6 8 7
s
Tabela 1: Tráfego diário chegando no aeroporto Santos Dumont (cabeceira 02)

Os cálculos foram realizados utilizando o programa INM 7.0 da FAA. As curvas de

nivel de ruido estão representadas na figura 4.

Figura 4: Curvas de niveis de ruido- aproximação da

cabeceira 02 do aeroporto Santos Dumont

Para cada tipo de aeronave operada nesta cabeceira, construiu-se as curvas de níveis
SEL =80dB(A), com as áreas afetadas. Elas estão representadas na figura 5.

737700 - 56.060 km²

737800 - 15.204 km²

76
737300 - 9.284 km²
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Figure 5: Curvas de SEL=80dB(A) por tipo de aeronave na cabeceira 02

Aeronaves 737300 737700 737800 A319 ATR42 EMB120 EMB190 F10065 GASEPEV
Nº de vôos 8,452 25,032 5,903 31,323 3,387 2,774 5,839 8,032 7,258
(média p/dia)
Níveis sonoros no receptores dB(A)
Botafogo Métrica SEL DNL LAeqD LAeqN
BOT1 55,5 67,1 59,1 52,5 47,6 45,9 50,9 52,8 53,1 36,5 35,2 28,1
BOT2 58,8 70,3 62,0 55,6 50,3 47,5 53,9 55,9 55,9 38,3 37,0 29,9
BOT3 72,4 83,8 74,6 68,5 62,6 63,5 66,4 68,8 67,8 45,3 43,7 37,2
BOT4 55,2 66,8 58,8 52,3 47,3 37,9 50,7 52,5 52,7 37,1 35,8 28,6
BOT5 73,7 85,1 75,7 69,7 63,8 64,2 67,6 70,0 68,8 46,4 44,7 38,2
Laranjeiras
LAR1 76,6 88,0 78,6 72,5 66,4 68,0 70,5 72,8 71,2 47,9 45,9 39,9
LAR2 88,9 100,2 89,5 84,1 78,4 83,5 83,5 85,8 81,7 58,6 56,6 50,7
LAR3 68,2 79,7 70,9 64,4 58,6 57,9 62,7 64,9 64,2 42,0 40,3 33,8
LAR4 81,4 92,7 82,9 77,1 71,0 74,6 75,1 77,5 75,2 51,9 49,9 44,0
Cosme Velho
CV1 62,2 73,6 65,2 58,5 53,4 46,6 57,0 59,1 58,9 38,2 36,7 29,9
CV2 62,7 74,2 65,7 59,0 53,9 45,8 57,5 59,7 59,4 38,5 37,0 30,2
Centro
C1 81,0 92,4 82,6 76,6 70,5 72,9 74,9 77,6 75,3 52,6 50,7 44,6
C2 76,0 87,4 78,3 71,9 66,1 66,4 69,7 72,5 71,8 47,3 45,3 39,4
C4 76,8 88,1 78,9 72,5 66,7 67,3 70,5 73,4 72,1 51,4 49,9 43,2
C5 81,4 92,7 83,1 77,1 70,8 73,0 75,2 77,9 75,6 52,7 50,9 44,8
C6 83,2 94,5 84,9 79,2 72,9 75,3 77,7 79,9 77,4 53,8 51,8 45,9
C7 81,0 92,4 82,6 76,6 70,5 72,8 74,8 77,6 75,3 52,6 50,7 44,6
C8 83,9 95,3 85,3 79,6 73,3 76,5 78,0 80,7 77,6 54,1 52,1 46,3
C10 73,4 84,7 75,3 68,4 62,7 61,9 66,3 70,2 68,1 54,5 53,3 46,0
C11 84,6 95,9 85,8 80,3 74,0 77,4 78,9 81,4 78,1 54,7 52,7 46,8
Gloria
G1 82,0 93,3 83,5 77,3 71,4 74,2 75,8 78,6 76,0 53,2 51,3 45,2
G2 85,5 96,8 86,6 80,9 74,8 78,7 79,7 82,3 78,7 55,7 53,7 47,8

Tabela 2: Exemplo de impactos sonoros elementares para a rota atual

de aproximação á cabeceira 02 ( (1,a,r)), 80dB(A) !"# $%&'()*+,-./0123/245.,3/3126.7,!"#,

8$%&'()*,-./0123/245.,921/26:..

A figura 6 apresenta a segunda rota de aproximação considerada neste estudo assim

como os pontos receptores adicionais.

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Figura 6: Rota de aproximação alternativa á

cabeceira 02 pontos receptores adicionais

Analise da matriz fundamental de níveis de exposição sonora:

A matriz fundamental de exposição sonora deve ser completada através do uso do

software INM 7.0 considerando a segunda aproximação (rota 2) e deis pontos receptores
adicionais. A ponderação dos pontos receptores é escolhida uniforme neste estudo
( ). Os resultados extraídos da matriz fundamental de exposição sonora,
considerando por enquanto só a primeira rota são:

- Evento crítico:
- Aeronave crítica para uma rota 1: 737-700, para a rota 2: 737-700.
- O tipo de aeronave melhor adaptado à rota (aviões acima de 100
passageiros):
Rota 1: A319
O impacto sonoro global considerando a única rota de aproximação utilizada hoje à
cabeceira 02 é dado por:

5.CONCLUSÃO

Neste trabalho foi introduzida a noção de impactos sonoros potenciais elementares na

vizinhança de um aeroporto. Estes impactos potenciais elementares podem ser
calculados a partir do uso do INM que é o software de maior aceitação na área de ruído
aeroportuário. Estes impactos potenciais elementares permitem a sua vez compor a
matriz fundamental de exposição sonora. Esta matriz permite então calcular as

78
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principais características e índices associados a cada cenário de oferta (rotas e pistas

para pouso e decolagem) e de demanda (número e características dos vôos na chegada e
na partida). Alem disso, como foi ilustrado no estudo de caso, ela permite identificar
tipos de aeronaves e de rotas criticas em relação ao impacto sonoro sobre a comunidade.
O estudo de caso deve ser completado para incluir a avaliação da rota alternativa. Assim
esta matriz fundamental se torna uma ferramenta importante para o desenvolvimento
criterioso de uma abordagem equilibrada para tratar do impacto sonoro no entorno do
aeroporto.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] Kenneth McK. Eldred “ Sound Exposure Without Decibels”, Internoise 86 ,

Cambridge, July 21-23.
[2] Henning E. Von Gierke “Effects of Noise on People”, Noise/News International
1993 June
[3] Federal Interagency Committee on Aviation Noise (FICAN), “ Effects of Aviation
Noise on Awakenings from Sleep”, 1997.
[4] INM 7.0 User Manual, Federal Aviation Agency.
[5] Teo Revoredo, Jules Ghislain Slama, Karim Achaibou e Felix Mora-Camino,
“Aircraft Noise Exposure around Airports: A Differential Flat Approach for
Trajectory Assessment” , AIAA Guidance, Navigation and Control Conference,
Toronto, 2010.

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AIRCRAFT SPACING FOR CONTINUOUS DESCENT APPROACH

IN A TERMINAL AREA BASED ON REQUIRED TIME OF ARRIVAL
AT A METERING FIX

Daniel Pisani Dias

Carlos Müller
Protógenes Pires Porto
Instituto Tecnológico de Aeronáutica

ABSTRACT
Guiding arriving flight through congested terminal airspace has always been a challenge. As the number of
aircraft increases, controllers must often move traffic away from the airport until they can bring those flights in
for landing, causing inefficiencies.
A widespread implementation of Continuous Descent Approach (CDA) would result in significant reductions in
environmental impact and airline operating costs, however, a significant barrier to system wide CDA
implementation is the difficulty to merge and space flights so that the CDA is flown safely.
The en route metering essentially allows flights to absorb any necessary arrival delays en route, with transition to
the terminal area in a pre-planned sequence. When delays would be imposed, the priority of landing would be
based on the calculated time of arrival for each flight at the last metering fix, using a first-come first-served
policy. The spacing between successive arriving flights needs to be sufficient to allow for other flights
downstream to merge into the overall flow while maintaining the minimum required separation according to the
applicable rules.
This work describes the fundamental design of a decision-support tool and procedures for CDA in the Sao Paulo
Terminal Radar Approach Control (SP-TRACON) with flight spacing based on Required Time of Arrival (RTA)
at a metering fix. A linear programming model was used to establish required time of arrival at TRACON entry
points to provide adequate separation on final approach following the Standard Terminal Arrival Routes
(STARs). Typical actual data of flights approaching to airports in the SP-TRACON was used to apply the
sequence model and evaluate the potential benefits on airport throughput and delays. An assessment of controller
workload reduction is also issued.

RESUMO
O guiamento de aeronaves em aproximação para áreas terminais congestionadas é sempre um desafio. Conforme
o crescimento do tráfego, controladores de tráfego aéreo devem frequentemente afastar os voos do seu aeroporto
de destino até ser possível trazer a aeronave para pouso, gerando ineficiências.
A implementação de procedimentos contínuos de aproximação poderia resultar em uma redução significativa no
custo operacional, porém, uma barreira significativa para a efetiva implementação é a dificuldade em separar as
aeronaves de maneira segura, de modo a permitir uma aproximação contínua para pouso.
O procedimento de absorção de atraso em rota consiste essencialmente em determinar atrasos antes da entrada na
área terminal, estabelecendo o sequenciamento de aeronaves de acordo com a ordem de chegada. O espaçamento
entre voos sucessivos em aproximação pelas rotas aprovadas precisa ser suficiente para permitir a manutenção
dos requisitos mínimos de separação de acordo com as regras de tráfego aéreo aplicáveis.
Este trabalho descreve uma ferramenta de suporte a decisão e processos aplicáveis ao estabelecimento de
procedimentos de descida contínua na Área Terminal de São Paulo (TMA-SP), com o espaçamento entre voos
baseado em Tempo Requerido de Chegada num ponto de controle. Um modelo de programação linear foi usado
para estabelecer o tempo requerido de chegada no ponto de entrada da TMA-SP para proporcionar separação
adequada na aproximação final das rotas padronizadas de aproximação. Dados típicos de voos em aproximação
para aeroportos na TMA-SP foram usados para aplicar o modelo de sequenciamento e avaliar os potenciais
benefícios na capacidade de fluxo de tráfego aéreo e na redução dos atrasos. Também é discutido o benefício na
carga de trabalho dos controladores.

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1. INTRODUCTION
Conventional methods for assuring safe separation of aircraft from other traffic are not
scalable to efficiently handle the continuous air traffic demand growth. At the same time,
there is a considerable demand for airline cost reductions and improved operational
efficiency.

In an effort to improve aviation Communication, Navigation, Surveillance (CNS) and Air

Traffic Management (ATM), the International Civil Aviation Organization (ICAO) has
established the CNS / ATM concept, with plans for the implementation of the new CNS
systems applied for ATM, composed by Air Traffic Control (ATC), Air Traffic Flow
Management (ATFM) and Air Space Management (ASM). In general, this concept intends to
allow aircraft operators to fly the most advantageous routes, with the best flight profiles,
dynamically adjusted for the best cost/benefit relationship, according to the specific
characteristics of each flight with air traffic controllers playing a more passive monitoring role
through the use of increased automation and satellite based navigation.

Following the ICAO plans for CNS/ATM implementation worldwide, the Brazilian
Department of Air Space Control (DECEA), in a document referred specifically to
Operational Concept for National ATM (2008), establishes plans for the implementation of
tolls to improve arriving and departing air traffic sequencing.

In this context, guiding arriving aircraft through congested terminal airspace has always been
a challenge. As the number of aircraft increases, controllers must often move traffic away
from the airport into holding patterns until they can safely bring those aircraft in for landing.
As a result, aircraft burn more fuel, flights arrive later, exposure to noise increases and voice
communication channels get congested, causing inefficiencies for both pilots and controllers.

Although airborne capabilities such as Area Navigation (RNAV) and Required Navigation
Performance (RNP), together with optimized guidance and control supported by the Flight
Management Systems (FMS), offer substantial improvements to the efficiency of flight
operations, their benefits frequently are unachieved in most of today’s arrival airspace
domain. To the frustration of the airspace user, efficiency gained en route using state-of-the-
art airborne automation is often squandered during the final stages of flight as the airplane
transitions for landing. ATC actions often require the airplane to execute sub-optimal, tactical
maneuvers that frequently involve temporary-altitude assignments, speed adjustments,
holding procedures and lateral vectoring to accommodate tightly coupled separation and
traffic-flow-management constraints. Controllers must rely entirely on their skill and
judgment to bring aircraft into conformance with metering constraints while simultaneously
guarding against separation conflicts. This is a difficult four-dimensional traffic management
problem that is complicated by the convergent nature of arrival traffic. For this reason, a large
number of corrective clearance instructions is often required to achieve safe and effective
sequencing, resulting in high levels of workload for the air traffic controller. These actions,
though designed to manage controller workload and ensure safety in heavy traffic conditions,
prevent aircraft from executing an uninterrupted Continuous Descent Approach (CDA) to the
runway.

It is well accepted that the implementation of CDA would result in significant reductions in
environmental impact and airline operating costs. However, a significant barrier to system
wide CDA implementation is the difficulty to merge and space CDA aircraft with required

81
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spacing so that the CDA is flown safely and the spacing between aircraft does not result in
significant additional fuel burn for heading and speed changes.

The en route metering essentially allows aircraft to absorb any necessary arrival delays en
route, with transition to the terminal area in a pre-planned sequence. When delays would be
imposed, the priority of landing would be based on the calculated time of arrival for each
aircraft at the last metering fix, using a first-come first-served policy. The spacing between
successive arriving aircraft needs to be sufficient to allow for other aircraft downstream to
merge into the overall flow while maintaining the minimum required separation between
aircraft, according to the applicable ATC rule.

This work describes the fundamental design of a decision-support tool and procedures for
implementing CDA in the Sao Paulo Terminal Radar Approach Control (SP-TRACON) with
aircraft spacing based on Required Time of Arrival (RTA) at a metering fix.

Speed control was the strategy used to absorb en-route delays or advances before entering the
terminal area, in order to establish the required separation between arriving aircraft. A linear
programming model was used to establish required time of arrival at TRACON entry points to
provide adequate separation on final approach, following the Standard Terminal Arrival
Routes (STARs).

For this purpose, data of typical actual traffic approaching to airports in the SP-TRACON was
used to apply the sequencing model and to compare the potential benefits on airport
throughput (number of arrivals per hour) and flight delays. An assessment of controller
workload reduction is also issued.

2. LITERATURE REVIEW
Targa (2001) and Rizzi (2003) developed heuristics and binary programming model
respectively to solve the problem of assigning ground delays to the flights. The models
proposed different times of scheduled departures in order to avoid air traffic demand
exceeding the capacity of the air traffic control network elements. The models provide less
delay in flight and consequently safety improvement and cost savings, since ground delays are
preferable in comparison with in flight delays. Rizzi also compared the solution obtained via
binary programming with the previous heuristic solution found by Targa model, showing
some improvement.

The models have shown they can provide significant contribution to the ATFM problem
related to brazilian air traffic unbalance, in special for the SP-TRACON case, the most
congested in Brazil.

Considering the delays in the air, Beasley et al (1995) defined the Aircraft Landing Problem
(ALP) as the problem of deciding a landing time on an appropriate runway for each aircraft in
a given set of traffics such that each aircraft lands within a predetermined time window and
separation criteria between the landing of an aircraft, and the landing of all successive aircraft,
are respected. In order to formulate the problem, it was defined:

P the number of aircraft;

Ei the earliest landing time for aircraft i
Li the latest landing time for aircraft i

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Ti the target (preferred) landing time for aircraft i

gi the penalty cost (!0) per unit of time for landing before target Ti for aircraft i
hi the penalty cost (!0) per unit of time for landing after target Ti for aircraft i
Sij the required separation time (!0) between aircraft i landing and aircraft j landing
(where aircraft i lands before aircraft j)
xi the landing time (!0) for aircraft i, a decision variable
"ij =1 if aircraft i lands before aircraft j
= 0 otherwise
Then, the ALP can be written as:
P
Z ( x ) : min # (g max[0, T - x ] + h max[0, x - T ]) (1)
i i i i i i
i $1
C(x): "ij + "ji = 1, i = 1,…,P; (2)
j = 1,…,P; j>i
xj ! xi + Sij"ij – (Li – Ej) "ji, i = 1,...,P; j = 1,...,P; i%j (3)
Ei & xi & Li, i =1,...,P (4)

Equation (2) ensures that for each pair of aircraft one lands before the other, Equation (3)
enforces separation between aircraft and Equation (4) ensures that each aircraft lands within
its time window. The first and the second maximization terms in Equation (1) account for
aircraft that land before and after target.

The gi and hi parameters are the slope of the cost function before and after the target time Ti
respectively. In this study these parameters were assumed as: gi = hi = 1.

Note here that given a fixed landing sequence (that is assigning values for the zero–one
variables "ij above), an effective approach to find the optimal landing times that minimize cost
with respect to that given sequence is to solve the Linear Programming (LP) that results from
Equations (1)–(4) with "ij constant as given.

3. SAO PAULO TRACON

The SP-TRACON is composed by two circles, one centered at Campinas – Viracopos (VCP)
airport and the other at Sao Paulo – Congonhas (CGH) airport, with radius of 27 and 42 NM,
respectively. Figure 1 presents the airports inside the area and highlights the three main
airports, VCP, CGH and Sao Paulo – Guarulhos (GRU) airport. The biggest and busiest
airport in SP-TRACON is GRU, dedicated mainly to medium and long haul domestic flights
and international flights.

GRU airport complex currently operates at the limit of its capacity. Actions to expand GRU
capacity today are mainly concentrated in the passenger terminal capacity. A third terminal is
planned and its construction is expected to increase the capacity from 17 to 29 million of
passengers per year (INFRAERO, 2010).

According to Fraga (2009), applying an USA Federal Aviation Administration (FAA)

analytical method and taking into account GRU features such as the aircraft mix operating in
year 2008, the number of taxiways and so on, the runway system offers an estimated
maximum capacity of 48 to 72 movements per hour, for arrivals rate ranging from 60 to 40%.

83
 Sitraer 9 (2010) 80-91 - Tr. 12

The method does not take into account the congestion in the local air traffic. As a result, it is
expected that the airport can achieve significant congestion and delays even before reaching
that capacity. Figure 2 shows GRU aircraft movement pattern in January 2009. Although
movements were always below the estimated capacity delays were observed.

Figure 1: SP-TRACON, its airports and the three civil airports with IFR operation capability,
GRU, CGH and VCP. Source: Fraga, 2009

Figure 2: Movements recorded at GRU on January 4th 2009, the peak day of the month
(Time in GMT). Source: Fraga, 2009

This study focused only in GRU airport, intending to improve the capacity of arriving traffics
using optimization tool and methods to provide a better management of arriving aircraft
sequencing to the airport.

84
 Sitraer 9 (2010) 80-91 - Tr. 12

4. FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM (FMS) AND REQUIRED TIME OF

ARRIVAL (RTA) FUNCTION
The Flight Management System is an extremely important part of the navigation system of a
modern commercial aircraft. The FMS is the equipment responsible for managing the flight
plan programmed by the crew and provides position, heading, altitude, speed, fuel, estimated
time of arrival and other information useful for the complete knowledge about present and
future situation of the navigation. The FMS also sends information to the navigation and
primary flight displays of the aircraft and provides essential data to the flight director and
thrust management system.

Using various information sources, such as Global Positioning System (GPS) receiver,
Inertial Reference System (IRS) and navigation radios, the FMS determines present position
and with additional data from air data sensors, wind forecast, fuel flow and aircraft
performance database, a future position can be calculated, with information of estimated time
of arrival, fuel consumed, top of climb / top of descent position, altitude and airspeed at the
various waypoints in the planned route. Roberts et al (2005) flight tests, to determine the level
of accuracy of FMS time predictions for future waypoints, indicate a precision of ±12 seconds
comparing the actual time over a reference point with the ETA, when the aircraft was roughly
forty minutes from the reference point.

An important function available in several FMS is the Required Time of Arrival control
system. This function is applicable for en route metering, that essentially allows aircraft to
absorb any necessary arrival delays or advances en route, with transition to the terminal area
in a pre-planned sequence. When delays would be imposed, the priority of landing would be
based on the calculated time of arrival for each aircraft, based on the ETA at a meter fix plus
the estimated flying time to the runway. These times would then be adjusted to resolve
simultaneous demands at the airport, and to establish a time that an arriving aircraft would be
required to cross a meter fix.

An important information obtained by Wichman (2007) is the capability of a Boeing 737 to

perform adjustments in the ETA to accomplish ATC instructions for air traffic sequencing
based on RTA at a meter fix, as shown in Figure 3. It can be highlighted the importance of
establishing points for possible RTA adjustment to each arriving aircraft as far as possible
from the assigned runway for landing, in order to enable an adequate “time window” for
adjustment. Obviously, this figure presents the RTA window for a specific aircraft in specific
conditions. This window will differ depending on the characteristics of the aircraft,
atmosphere and flight plan, and can be calculated constantly by the FMS using the RTA
function. In the case under analysis herein, it was assumed a fixed time window available for
RTA adjustments of +4 min to -1 min at a control point located 150 NM from the runway
threshold, according to Figure 3.

85
 Sitraer 9 (2010) 80-91 - Tr. 12

Figure 3: Example of RTA window.

Source: Wichman (2007)

5. AIRCRAFT SEQUENCING IN SAO PAULO–GUARULHOS AIRPORT

The Aircraft Landing Problem formulation studied by Beasley et al (1995) for the static case
and the Dynamic Planner presented by Wong (2000), were used for the aircraft sequencing
optimization problem applied to arrival procedures at GRU, including procedures necessary to
establish aircraft continuous descent approaches using data-link and FMS capabilities.

The GRU arrival routes to runway 09 in SP-TRACON are presented in Figure 4. Despite the
fact that TUBE and ANISE waypoints are not exactly located at the boundaries of SP-
TRACON, as TRIGO is, these were the considered reference entry points at SP-TRACON.

Figure 4: GRU Runway 09 arrival routes.

Source: From author, 2010

86
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This study considers the following events in the process of sequencing flights for landing at
GRU (see Figure 5 and Table 1).

An aircraft will become RTA-Frozen when its ETA at the meter fix is less than or equal to M
minutes in the future. The value of M is known as the RTA Freeze Horizon.

An aircraft will become Sequence-Frozen when its ETA at the meter fix is less than or equal
to N+M minutes in the future. The value of N is known as the Sequence Freeze Horizon.
Because both N and M are non-negative numbers, aircraft that are RTA Frozen are also
Sequence-Frozen. The time interval between the scheduling horizon and the freeze horizon is
defined as the scheduling window. In this study, during the scheduling window, the aircraft
landing problem formulation was applied to determine the RTA for the air traffics in the list
of aircraft under scheduling optimization process.

Figure 5: Sequence of events for CDA to Rwy 09.

Source: From author, 2010

87
 Sitraer 9 (2010) 80-91 - Tr. 12

Table 1: Sequence of events for CDA to Rwy 09 (refer to Figure 5).

POINT POSITION EVENT
ATC sends to aircraft via data-link, the updated wind profile
1 M + N + 10 minutes
data
Based on wind profile, aircraft sends to ATC via data-link, the
2 M + N + 5 minutes
updated ETA at TUBE and Rwy threshold
3 M + N minutes from “TUBE” Sequence Freeze
RTA Freeze. The ATC sends to aircraft via data-link the RTA
4 M minutes from “TUBE”
at TUBE
TRACON ENTRY “TUBE” Aircraft performs CDA through the STAR to landing

Data obtained in SP-TRACON, with information about type of aircraft, ground speed,
altitude, time over TRACON entry points and landing time was used. The day considered was
23 May 2010 (Sunday), a day with a concentration of arrivals mainly during the last hours
and with airport operation based only on runway 09 and with no significant weather
influences (like thunderstorms), that could interfere with the analysis.

The separation distance scheduling constraint restricts the horizontal distance between aircraft
when they cross a reference point such as runway threshold. The single 5 NM radar separation
criterion was used for the analysis.

6. RESULTS
Initially, the number of aircraft inside the SP-TRACON for each one hour period is presented
in Figure 6, where it can be observed the 23:00 – 00:00 period (Greenwich Mean Time -
GMT) as the peak hour (20:00 – 21:00 in local time). The difference between the number of
traffics entering the TRACON and that of landing is related to the time required for each
aircraft to fly from entry points to runway threshold; consequently, a traffic entering the
terminal area at the end of a period may only land in the next period.

24

22

20 TRACON ENTRY
LANDING
18
Nbr of Aircraft / Period

16

14

12

10

0
00:00-01:00

01:00-02:00

02:00-03:00

03:00-04:00

04:00-05:00

05:00-06:00

06:00-07:00

07:00-08:00

08:00-09:00

09:00-10:00

10:00-11:00

11:00-12:00

12:00-13:00

13:00-14:00

14:00-15:00

15:00-16:00

16:00-17:00

17:00-18:00

18:00-19:00

19:00-20:00

20:00-21:00

21:00-22:00

22:00-23:00

23:00-00:00

PERIOD (GMT)

Figure 6: GRU Arrivals (23 may 2010, Rwy 09).

Source: From author, 2010

88
 Sitraer 9 (2010) 80-91 - Tr. 12

Figure 7 presents the total delays or advances applied to the traffics inside the SP-TRACON
to provide adequate separation distance in the final approach. These delays or advances
represent the time the traffic had to fly as opposed to the “free flight” path time in case of no
influence of ATFM measures. To compute this time it was considered the average required
time for each group of aircraft with similar performance to fly from each SP-TRACON entry
points to the runway threshold when no ATFM measure was issued. A comparison between
the real data, i.e., traditional ATFM measures applied by air traffic controllers and the ALP
results is shown in the figure. A significant improvement in the general delay is observed
when the ALP model is implemented in the congested periods. The ALP model was applied
considering 10 minutes for the parameter N and the correspondent time for a 150 NM distance
to the runway as the parameter M, as described in item 5.
3500
RTA - OBSERVED
RTA - CDA
3000 OBSERVED - CDA

2500

2000

1500
TRAFFICS DELAY (+)

1000
ADVANCE (-)
(SEC)

500

-500
00:00-01:00

01:00-02:00

02:00-03:00

03:00-04:00

04:00-05:00

05:00-06:00

06:00-07:00

07:00-08:00

08:00-09:00

09:00-10:00

10:00-11:00

11:00-12:00

12:00-13:00

13:00-14:00

14:00-15:00

15:00-16:00

16:00-17:00

17:00-18:00

18:00-19:00

19:00-20:00

20:00-21:00

21:00-22:00

22:00-23:00

23:00-00:00
-1000

-1500

-2000

-2500
PERIOD (GMT)

Figure 7: GRU ATFM procedures comparison (23 may 2010, Rwy 09).
Source: From author, 2010

In the figure, the positive / negative values represent:

RTA – Observed: Comparison between traditional ATFM measures and the ALP
model outputs:
+: Observed ATFM better than RTA calculation using the ALP model.
- : Observed ATFM worse than RTA calculation using the ALP model.
RTA – CDA: Comparison between RTA obtained by the model and CDA (“free
flight”) time required to fly between TRACON entry points and runway threshold
without any ATFM interference. This value represents the delay applied by the ALP
model to provide ATFM.
+: ATC delayed the traffic.
- : ATC advanced the traffic.
Observed – CDA: Comparison between observed landing time and CDA (“free
flight”) time required to fly between TRACON entry points and runway threshold
without any ATFM interference. This value represents the delay applied by air traffic
controllers to provide ATFM.
+: ATC delayed the traffic
- : ATC advanced the traffic

89
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The general delay applied to the traffics using the ALP model for each 10 minutes period for
the entire day was 65,4% lower than observed ATFM measures effectively used by air traffic
controllers at that day. For the peak hour, the ALP provided 34,1% delay reduction.

Considering 125 seconds the average required separation time at runway threshold between
arriving aircraft, during the peak hour, the ALP methodology for ATFM suggests a nine
aircraft increase in airport throughput to reach the same level of delays as when using
conventional ATFM methods by air traffic controllers.

During the non congested periods, the performance of ALP was degraded in comparison with
observed ATFM, in special for the 01:00 – 02:00 GMT period. This happened due to the
possibility to shorten the distance to be flown between TRACON entry points and runway
threshold via the STARs, i.e., the traffics were cleared to fly direct routes to final waypoints
in the STAR. This is a common procedure used by air traffic controllers when the airspace in
the TRACON is not congested. The ALP model considers each traffic flying the entire STAR
profile without any deviation independently of the number of aircraft to be managed.

When the RTA calculated by ALP model exceeded 4 minutes delay, it was applied a holding
procedure to the traffic at the reference entry point at SP-TRACON, considering this is the
time required to complete a standard holding maneuver. If necessary, an additional delay
before arriving the reference holding point was applied. This measure was necessary six times
during the most congested period (23:00 – 00:00 GMT) in terms of number of landings,
according to Figure 6, and once at 19:00 – 20:00 GMT period. The holding is a very
inefficient ATFM procedure, since the aircraft needs to fly in the opposite direction of the
original route, representing a fuel burn and operational costs increase. The results suggest that
the last period of the day is too congested considering the current structure available to absorb
incoming aircraft to GRU airport. Therefore, a better balance of traffics through other periods
could decrease the delays at the peak hour.

It is remarkable that the ALP implementation is also capable to significantly reduce air traffic
controllers’ workload in the TRACON, since the aircraft sequence would be established
before the TRACON entrance and no major additional ATFM measures would be required
during the flight through the STAR profile. This model is sensible to weather phenomena
influence, runway changes and any other restriction to the normal traffics flow. When the
weather interferes the normal traffic flow through the TRACON, like in the event of
thunderstorms, required route deviations to avoid bad weather would increase the time
necessary to fly from the TRACON entrance to landing, interfering the previously ordered
sequence of traffics established by the ALP model. In such cases, air traffic controllers’
actions would be required again to provide adequate separation between aircraft approaching
to land.

7. CONCLUDING REMARKS
The ATFM must be improved to accommodate the large increases in traffic over the next few
decades. One part of this transformation must be to reduce inefficiencies, increase
collaboration and provide automated assistance to pilots, traffic managers and sector
controllers.

While the en route speed change program to implement CDA presented here has addressed
many concerns, there are areas in which more work needs to be done. For example, it was

90
 Sitraer 9 (2010) 80-91 - Tr. 12

assumed that the ETA was a deterministic time, however a constant ETA is not always the
case, and these estimations could vary during the course of a flight.

A real case analysis is also required to evaluate the implementation of all the features
involved in the traffic management toll described herein, including real ETA downlinked to
the ATC managers, real RTA calculations using ALP model eliminating the simplifications
applied in this study, data uplink to the aircraft, analysis of air traffic controllers workload
reduction and the reliability of the system in general.

The air traffic controller ability to manage the traffics and decrease delays from TRACON
entry to landing should be also considered, as controller experience and skill could vary
significantly. This can be evaluated performing the analysis over a longer period of days,
allowing the evaluation of the variability caused by controllers.

8. REFERENCES
Beasley, J.E., Krishnamoorthy, M., Sharaiha, Y.M., Abramson, D. (1995) Scheduling Aircraft Landings - the
static case. The Management School, Imperial College, London, England; CSIRO Mathematical and
Information Sciences, Clayton South MDC, VIC 3169, Austrália; Department of Digital Systems,
Monash University, Clayton, VIC 3169, Austrália.
Fraga, R. (2009) Analysis of Criteria for Closely-Spaced Parallel Runway Approaches Applied to a Multiple
Airport System. MSc Thesis. Aeronautical Institute of Technology, São José dos Campos, SP, Brasil.
INFRAERO. Aeroportos Brasileiros. (2010) Available at http://www.infraero.gov.br/aero.php.
Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. (2008)
Operational Concept for National ATM - DCA 351-2. (Concepção Operacional ATM Nacional). Brazil.
Rizzi, J. A. (2003) Um Modelo Matemático de Auxílio para o Problema de Gerenciamento de Fluxo do Tráfego
Aéreo. MSc Thesis - Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos, SP.
Roberts, C., Cornell, B., Mead, R., Watson, M. (2005) Tailored Arrivals Joint Project. Airservices Australia,
Boeing, Qantas Airways, Air Traffic Alliance.
Targa, D. (2001) Uma Ferramenta Automatizada no Auxílio à Alocação de Slots para o Problema de
Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo Brasileiro. MSc Thesis - Instituto Tecnológico de
Aeronáutica, São José dos Campos, SP.
Wichman, K. (2007) Green Approaches: 4D Trajectory Enabled - Continuous Descent Approaches. FAA New
Technologies Workshop III 9-10 January 2007, Arlington, Virginia, USA.
Wong, G.L. (2000). The Dynamic Planner: The Sequencer, Scheduler, and Runway Allocator for Air Traffic
Control Automation. Ames Research Center, Moffet Field, California, USA.

91
 Sitraer 9 (2010) 92-103 - Tr. 13

PROCEDIMENTOS DE MELHORIA DO FLUXO

DE TRÁFEGO AÉREO PARA OPERAÇOES DE POUSO NO
AEROPORTO INTERNACIONAL DE SÃO PAULO

Daniel Pisani Dias

Carlos Müller
Protógenes Pires Porto
Instituto Tecnológico de Aeronáutica

RESUMO
O contínuo crescimento do transporte aéreo é marcante em todo o mundo, inclusive no Brasil, onde a
infraestrutura aeroportuária não tem acompanhado esse crescimento, originando sobrecargas no sistema,
gerando atrasos e incômodos, tendo repercussão direta na perda de qualidade nos serviços prestados aos
usuários do transporte aéreo.
Os investimentos em infraestrutura aeroportuária necessários para o enfrentamento desses problemas são
geralmente onerosos e demorados, o que torna necessário estudos que busquem as melhores formas de
explorar a infraestrutura existente, aumentando a eficiência dos processos com o menor custo e alterações
de estrutura possíveis.
No Lado Aéreo, o fator limitante na capacidade de pista é, normalmente, a separação entre aeronaves em
aproximação para pouso, exigida para evitar esteira de turbulência. Entretanto, o tempo de ocupação da
pista também pode afetar a capacidade, quando a pista é usada para pousos e decolagens, ou em pistas
paralelas próximas, quando a decolagem não pode ser autorizada até a confirmação do pouso.
Este trabalho analisa, para o caso do aeroporto internacional de São Paulo (AISP), uma ferramenta de
otimização do procedimento de sequenciamento de aeronaves em aproximação; analisa também o tempo
de ocupação de pista para diferentes cenários operacionais, considerando ampliações e melhorias nas
saídas de pista existentes.
Um modelo de programação linear, apesar das simplificações envolvidas na modelagem do problema
analisado, mostrou-se útil no processo de otimização do sequenciamento de fluxo de tráfego aéreo na
Terminal São Paulo (TMA-SP).
A análise do tempo de ocupação da pista 09R/27L demonstrou as potenciais vantagens que uma nova
saída rápida na pista 27L pode gerar.

ABSTRACT
The continuous growth in air transportation demand is remarkable worldwide, even in Brazil. The
infrastructure in Brazil did not keep up with this growth, causing over demand in the airport system,
represented by delays, stress and consequently resulting impacts on the quality of service.
The investments in airport infrastructure to deal with these problems are generally expensive and take
too long, being necessary to adequately plan these investments to supply current and future needs.
At the same time, researches are necessary to find better ways to use the present infrastructure in order
to improve processes efficiency considering minimum costs and infrastructure changes.
Normally, for the air side, the most limiting factor for runway landing capacity is the in flight separation
between aircraft during the final approach phase, due to wake turbulence. Runway occupancy time can
as well affect the capacity of the airport when the same runway is used for takeoff and landing
procedures or when using close parallel runways, which requires separation between aircraft landing
and departing.
This research aims to analyze, for the Sao Paulo International Airport, a possible optimization tool for
the sequencing procedure of approaching air traffic, as well as the runway occupancy time, considering
different operational scenarios, including improvements at the existing runway exits.
Despite the simplifications and hypothesis used in the solution of the analyzed problem, the application
of a Linear Programming model proved to be an useful tool for improving the air traffic flow in Sao
Paulo Air Traffic Terminal Area.
Runway 09R/27L occupancy time analysis demonstrated the advantages of an additional runway exit for
runway 27L.

1. INTRODUÇÃO
O contínuo crescimento do transporte aéreo é uma constante em todo o mundo,
inclusive no Brasil, onde a infraestrutura não tem acompanhado este crescimento,

92
 Sitraer 9 (2010) 92-103 - Tr. 13

originando sobrecargas no sistema, gerando atrasos e incômodos, tendo repercussão

direta na perda de qualidade nos serviços prestados aos usuários do transporte aéreo,
podendo também restringir ou frear o desenvolvimento econômico do país.

Necessidades de ampliação e melhoria da eficiência dos órgãos encarregados da

infraestrutura aeroportuária e do gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo estão
presentes, com o objetivo de melhorar a qualidade, segurança, conforto e eficiência
operacional dos aeroportos. Como a demanda por transporte aéreo continua crescendo, é
esperado que os problemas de atrasos e congestionamentos sejam agravados, a menos
que a capacidade dos aeroportos aumente significativamente.

Os investimentos em infraestrutura aeroportuária necessários para o enfrentamento

desses problemas são geralmente onerosos e demorados, o que torna necessário estudos
que busquem as melhores formas de explorar a infraestrutura existente, aumentando a
eficiência dos processos com o menor custo e alterações de estrutura possíveis.

No Lado Aéreo, o fator limitante na capacidade de pista é, normalmente, a separação

entre aeronaves em aproximação para pouso, exigida para evitar esteira de turbulência.
Entretanto, o tempo de ocupação da pista também pode afetar a capacidade, quando a
pista é usada para pousos e decolagens, ou em pistas paralelas próximas, quando a
decolagem não pode ser autorizada até a confirmação do pouso.

Pesquisas demonstram a importância do melhor gerenciamento do fluxo de tráfego

aéreo nas áreas terminais, onde são executados os procedimentos finais de aproximação
para pouso. No sistema de Controle de Tráfego Aéreo (CTA), padrões de separação de
aeronaves têm sido reduzidos e o sequenciamento de aeronaves otimizado, permitindo
um aumento da capacidade de operações de pouso, condicionado ao tempo de ocupação
de pista (TOP) que exerce um papel importante na eficiência global do controle de
tráfego aéreo de um aeroporto. Uma capacidade limitada de processamento de
aeronaves na pista pode interferir na intenção de aumento da capacidade de operações
de pouso por meio de gestão do sequenciamento de aeronaves. Desta forma, os dois
temas devem ser tratados concomitantemente.

Este trabalho analisa, para o caso do aeroporto internacional de São Paulo (AISP), uma
ferramenta de otimização do procedimento de sequenciamento de aeronaves em
aproximação, de modo a minimizar os atrasos; analisa também o tempo de ocupação de
pista para diferentes cenários operacionais, considerando ampliações e melhorias na
infraestrutura de saídas de pista, que serão avaliadas na sua efetividade no
processamento da demanda, procurando o maior aproveitamento possível do espaço
aéreo e sistema de pistas existente.

2. OTIMIZAÇÃO DO SEQUENCIAMENTO DE AERONAVES

Beasley et al (1995) definiram o problema de sequenciamento de pousos, para uma dada
pista e conjunto de tráfegos, como a determinação dos horários ótimos de pouso de cada
aeronave do conjunto de tráfegos, num intervalo de tempo predeterminado, que obedece
critérios pré-definidos de separação mínima entre aeronaves consecutivas em
aproximação. A separação mínima exigida é definida de modo a evitar conflitos com a
esteira de turbulência da aeronave à frente. Com o objetivo de formular o problema, os
seguintes parâmetros foram definidos:

93
 Sitraer 9 (2010) 92-103 - Tr. 13

P: número de aeronaves consideradas;

Ei: horário mais cedo possível de pouso para a aeronave i;
Li: horário mais tarde possível de pouso para a aeronave i;
Ti: horário de pouso ideal da aeronave i;
gi: custo de penalização ( 0) por unidade de tempo no caso da aeronave i pousar
antes do horário ideal (Ti);
hi: custo de penalização ( 0) por unidade de tempo no caso da aeronave i pousar
depois do horário ideal (Ti);
Sij: tempo requerido de separação ( 0) entre a aeronave i pousando imediatamente
antes da aeronave j;
xi: horário de pouso ( 0) da aeronave i (variável de decisão);
!ij =1 se a aeronave i pousa antes da aeronave j;
= 0 caso contrário.

Com base nessas definições, o problema pode ser escrito como:

P
Minimizar (g max[0, T - x ] + h max[0, x - T ]) (1)
i i i i i i
i =1
Sujeito a: !ij + !ji = 1, i = 1,…,P; (2)
j = 1,…,P; j>i
xj xi + Sij!ij – (Li – Ej)!ji, i = 1,...,P; j = 1,...,P; i"j (3)
Ei # xi # Li, i =1,...,P. (4)

A equação 2 garante para cada par de aeronaves, que uma deve pousar antes da outra. A
equação 3 estabelece a separação entre as aeronaves e a equação 4 garante que cada
aeronave pouse dentro do seu intervalo de tempo disponível. A função 1 representa a
minimização do atraso total, baseado na diferença entre o horário ideal de pouso e o
real. Os parâmetros gi e hi são os gradientes da função custo que relaciona o horário
ideal de pouso com o real.

Observa-se que numa sequência fixa de aeronaves para pouso, representado pelos
valores 0 e 1 do parâmetro !ij descrito acima, o problema resume-se a um modelo de
programação linear, com a eliminação das variáveis 0 e 1.

3. CAPACIDADE DE PISTA
A Figura 1 representa o conjunto de componentes que definem o “lado ar” do aeroporto,
sob a abordagem sistêmica na visão de Honronjeff and McKelvey (1994). A capacidade
do lado ar do aeroporto é dependente de diversos fatores, dentre eles:

Configuração das pistas;

Restrições de utilização da pista;
Condições meteorológicas;
Direção e intensidade do vento;
Combinação (mix) de aeronaves;
Tipo de operação;
Regras e procedimentos de trafego aéreo; e
Localização e tipo das saídas de pista.

94
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Figura 1: Abordagem sistêmica do lado aéreo do aeroporto.

Fonte: Alves et al (2008)

Há dois fatores principais que restringem as capacidades do espaço aéreo e dos

componentes de pista: critérios mínimos de separação durante duas aterrissagens
consecutivas e tempo de ocupação de pista. Os critérios mínimos de separação são
impostos no procedimento de aterrissagem, para prevenir situações de perigo às
aeronaves em voo devido a incertezas do sistema de controle de tráfego e devido a
esteira de turbulência gerada pela aeronave a frente. É esperado que estes critérios
diminuam como resultado de esforços contínuos de pesquisa para redução dos vórtices
que geram a esteira de turbulência e para melhoria de sistemas de controle de tráfego
aéreo, conforme exemplo abordado no item 2.

No entanto, por razões de segurança, já que uma aeronave não é autorizada a pousar se a
aeronave precedente ainda permanecer na mesma pista, mesmo com a eventual redução
dos critérios mínimos de separação, a capacidade de um aeroporto não aumentaria
proporcionalmente, a menos que o tempo de ocupação de pista também diminua.

O Tempo de Ocupação de Pista (TOP) é definido como o intervalo de tempo a partir do

momento em que a aeronave passa acima da cabeceira da pista até a liberação completa
da pista (ver Figura 2). Se no futuro, os tempos de separação entre as aeronaves em
aproximação para pouso se basearem no TOP, é desejável que o sucesso na designação
de uma aeronave a alguma saída particular ocorra com uma probabilidade alta.

Figura 2: Processo de pouso de uma aeronave.

Fonte: Air Transportation System Laboratory (2007)

95
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Conforme apresentado em Sherali et al (1992), o software REDIM v2.0, mistura os

princípios de simulação com modelos de otimização para encontrar os melhores locais
de saída e suas geometrias correspondentes para diversas possibilidades.

A técnica usada no desenvolvimento de REDIM é uma combinação de modelo de

simulação de Monte Carlo, para representar o comportamento aleatório das
distribuições de pousos de aeronaves, com uma rotina de otimização de programação
dinâmica para selecionar localizações ótimas de saídas de pista a partir de um grupo de
opções.

O objetivo primário do REDIM é determinar a localização ótima de saídas de pista para

minimizar a soma dos TOPs esperados de um determinado mix de aeronaves. Foi
construído baseado em dois modelos diferentes:

um modelo cinemático do processo de pouso de uma aeronave, com o objetivo de

calcular a distância e tempo exigidos para pouso; e
um modelo de otimização desenvolvido para determinar os locais ótimos de saída.

O software REDIM foi concebido para ser usado por planejadores de aeroporto,
gerentes e projetistas, e tem três funções principais: avaliação de uma pista existente;
melhoria de uma pista existente e projeto de uma pista nova.

Os dados principais de entrada são:

Mix de aeronaves: porcentagens de aeronaves que formam a população de aeronaves

operando na pista em análise.
Dados operacionais do aeroporto: intervalos de tempo para as duas fases de rolagem
livre, velocidade de táxi e seus desvios-padrão.
Dados ambientais do aeroporto: velocidade e direção do vento, elevação e
temperatura do aeroporto, orientação da pista, distância mínima entre duas saídas
adjacentes, largura da pista, e distância para a pista de táxi mais próxima.
Gradiente de pista: comprimento da pista e o gradiente efetivo para cada décima
parte da pista.
Condição da pista: frequência relativa de pista molhada e seca.

4. AEROPORTO INTERNACIONAL DE SÃO PAULO (AISP)

As aeronaves com destino a pista 09R, mais usada para pouso no AISP, passam a ser
gerenciadas pelo Controle São Paulo (APP-SP) basicamente a partir de três fixos,
contidos nas cartas de rotas de aproximação padrão do aeroporto e denominados
ANISE, USABA e PROX.

Estes pontos são apresentados na Figura 3 abaixo, com o limite lateral da Terminal de
Controle de Tráfego Aéreo de São Paulo (TMA-SP) representado pelas linhas circulares
contínuas.

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 Sitraer 9 (2010) 92-103 - Tr. 13

Figura 3: Rotas de chegada na TMA-SP para a pista 09R do AISP.

Fonte: Autor (2010)

Foi assumido como hipótese para a resolução do problema em estudo neste artigo, que
os intervalos de tempo de voo desde os fixos estabelecidos até o pouso são constantes,
conforme tabela abaixo. Esta hipótese foi suportada pelo fato de que as aeronaves a jato,
que compõem a maior parte do mix de aeronaves em operação no AISP, possuem perfis
de velocidade semelhantes.

Tabela 1: Intervalos de tempo até o pouso a partir dos fixos de entrada

FIXO !"#$%&' !"#$()*'
ANISE 00:26:24 26,4
USABA 00:28:54 28,9
PROX 00:19:54 19,9

O AISP consiste de duas pistas paralelas, 09R/27L e 09L/27R, separadas em 375 m,

com comprimentos de 3.000 m e 3.700 m respectivamente. A utilização operacional
normal das pistas do aeroporto é composta pela pista 09R/27L para atividades de pouso
e a pista 09L/27R, que é mais extensa, para decolagens.

A Figura 4 mostra a configuração e dados importantes do AISP. Observa-se pela figura,

que a pista 09R possui duas saídas de alta velocidade (BB e CC), enquanto que a pista
27L não possui nenhuma, portanto, pela análise visual, espera-se que a pista 27L tenha
um TOP médio maior do que o da pista 09R.

5. METODOLOGIA DE ANÁLISE
Em relação ao sequenciamento de aeronaves, o problema a ser resolvido consiste na
otimização do sequenciamento de aeronaves na entrada da TMA-SP, com destino ao
AISP, com o objetivo de minimizar o atraso total.

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 Sitraer 9 (2010) 92-103 - Tr. 13

Figura 4: Configuração e dados do AISP.

Fonte: Alves et al (2008)

Os requisitos de separação entre aeronaves devido à esteira de turbulência variam de

acordo com a categoria de esteira de turbulência da aeronave à frente. Para a
minimização do somatório de atrasos dos voos, foi considerada a restrição de que as
aeronaves devem estar separadas em no mínimo 2 minutos no ponto de pouso. Foi
usado um valor constante, de modo a simplificar a análise e este foi calculado usando o
tempo para percorrer a distância de separação mínima exigida numa velocidade de
aproximação final média, representativa de aeronaves a jato. Foi considerado atraso, o
tempo que a aeronave deve esperar antes de passar no fixo de entrada da TMA-SP.
Após a passagem pelo ponto de referência de entrada, foi considerado que a aeronave
não receberá nenhuma orientação adicional que gere algum atraso.

No problema apresentado no item 2, para simplificação, foi desconsiderada a restrição

(4), ou seja, não foi considerado um intervalo de tempo disponível para pouso da
aeronave i. Também foi estabelecido que a sequência de chegada de aeronaves já era
conhecida, reduzindo o problema a um modelo de Programação Linear.

Os dados fornecidos para a análise do problema estão apresentados na Tabela 2 e

referem-se a um dia típico de operação do aeroporto, em um período de pico de
chegadas. Os horários de pouso foram obtidos pelo Sistema de Gerenciamento de Torre
de Controle (SGTC), fornecidos pela INFRAERO e os dados de entrada na TMA-SP
obtidos com o controle de aproximação de São Paulo (APP-SP).

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 Sitraer 9 (2010) 92-103 - Tr. 13

Tabela 2: Dados considerados

VOO FIXO TO ARR ETA ATRASO
1 PROX 22:00:36 22:26:00 22:20:30 00:05:30
2 USABA 22:03:00 22:29:00 22:31:54 (-) 00:02:54
3 ANISE 22:08:00 22:34:00 22:34:24 (-) 00:00:24
4 PROX 22:09:36 22:36:00 22:29:30 00:06:30
5 USABA 22:15:00 22:40:00 22:43:54 (-) 00:03:54
6 ANISE 22:14:00 22:42:00 22:40:24 00:01:36
7 PROX 22:14:36 22:46:00 22:34:30 00:11:30
8 PROX 22:20:36 22:49:00 22:40:30 00:08:30
9 PROX 22:29:36 22:54:00 22:49:30 00:04:30
10 PROX 22:39:00 23:04:00 22:58:54 00:05:06
11 ANISE 22:36:00 23:06:00 23:02:24 00:03:36
12 USABA 22:37:00 23:08:00 23:05:54 00:02:06
13 PROX 22:42:36 23:11:00 23:02:30 00:08:30
14 USABA 22:48:00 23:20:00 23:16:54 00:03:06
15 USABA 22:50:00 23:23:00 23:18:54 00:04:06
16 PROX 22:59:00 23:26:00 23:18:54 00:07:06
17 ANISE 22:59:00 23:29:00 23:25:24 00:03:36
18 PROX 23:01:36 23:31:00 23:21:30 00:09:30
19 PROX 23:08:36 23:35:00 23:28:30 00:06:30
20 PROX 23:16:00 23:40:00 23:35:54 00:04:06
21 USABA 23:12:00 23:46:00 23:40:54 00:05:06
- TO: horário sobre o ponto de entrada na TMA-SP;
- ARR: horário efetivo de pouso (SGTC); e
- ETA: horário estimado de pouso com base nos valores de !"#+,#"abela 1.

Referente a capacidade de pista, este trabalho visa a estudar o melhoramento da

capacidade da pista do AISP, desenvolvendo um processo que minimize o TOP médio
para um mix de aeronaves, em função do acréscimo ou alteração de posicionamento das
saídas de pista. Foi analisada a variação do TOP no aeroporto sob diferentes cenários
operacionais, baseando-se na variação do número e características das saídas de pista,
de forma a se identificar a condição que proporciona o menor TOP médio, o qual
poderia apresentar melhorias na capacidade do “lado aéreo” do aeroporto.

Baseada na predominância de diferentes tipos de aeronaves que definem o mix, foram

usadas as seguintes categorias de aeronaves, de acordo com a divisão estabelecida pelo
REDIM:

$ Light (Leve). Ex.: PA31, Cessna Citation;

$ Medium – Propeller (Turbo-hélice médio). Ex.: EMB-120, ATR-42;
$ Medium – Turbojet (Jato Médio). Ex.: B737, A320; e
$ Heavy (Pesada). Ex.: A340, B767, MD11.

Foram considerados dois casos de mix de aeronaves, válidos para o dia mais
movimentado do mês de setembro de 2007 e para a hora mais movimentada do dia mais
movimentado de setembro.

Segundo os dados de operação para o mês de setembro, foi possível estabelecer uma
proporção de 93,7 % de operação na pista 09R e 6,3 % na pista 27L. Com isso, foi
considerado como hipótese para a análise, que esta proporção é válida para todo o
período de operação do aeroporto.

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 Sitraer 9 (2010) 92-103 - Tr. 13

Para a obtenção de dados consistentes de proporção entre operação com pista seca e
molhada, seria necessária uma amostragem maior de dados, portanto, para o estudo
efetuado, foi considerada apenas a operação em condições de pista seca. Foi
considerada a temperatura de referência apresentada na carta do aeródromo, de 28oC e a
componente de vento de proa foi obtida por meio da média do histórico de informações
meteorológicas fornecido pela Rede de Meteorologia do Comando da Aeronáutica
(REDEMET), para o período completo considerado, sendo usado um valor de 3,3 m/s.

Conforme recomendado pelo Federal Aviation Administration (FAA) dos EUA,

também foi considerada como restrição a distância de separação mínima entre saídas de
pista de pelo menos 229 m.

Os cenários analisados estão apresentados na Tabela 3, considerando os seguintes mix:

Mix1 (6 set 2007): Mix2 (20:00 - 20:59 hs local de 6 set 2007):

Light 2,3% Light 0%
Medium – Propeller 6,7% Medium – Propeller 10,3%
Medium – Turbojet 79,3% Medium – Turbojet 89,7%
Heavy 11,7 % Heavy 0 %
Tabela 3: Cenários analisados
CENÁRIO CARACTERÍSTICA CONFIGURAÇÃO FÍSICA PISTA MIX
I Base Line – Avaliação de pista Infraestrutura atual 09R 1e2
II Avaliação de pista Infraestrutura atual 27L 1e2
III Melhoria de pista Uma nova saída de pista de alta velocidade 09R Mais crítico
IV Melhoria de pista Uma nova saída de pista de alta velocidade 27L Mais crítico

Os cenários III e IV foram analisados com o intuito de avaliar a alteração no TOP no

caso de acréscimo de mais uma saída de pista, na posição ideal gerada pelo REDIM.

6. RESULTADOS
Para o problema de separação de aeronaves, os resultados estão apresentados na Tabela
4, com os valores obtidos de tempo requerido de chegada (RTA) e os atrasos
necessários. Na primeira coluna, é apresentado o sequenciamento ótimo das aeronaves.
Para a resolução do problema foi utilizado o pacote Solver do Excel.

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 Sitraer 9 (2010) 92-103 - Tr. 13

Tabela 4: Solução com Programação Linear (PL) e Comparação com Atraso Real
TO ARR ETA RTA atraso atraso atraso
VOO FIXO
(min) (min) (min) (min) (PL) real real 2
1 PROX 0,0 25,4 19,9 19,9 0,0 5,5 5,5
4 PROX 9,0 35,4 28,9 28,9 0,0 6,5 6,5
2 USABA 2,4 28,4 31,3 31,3 0,0 -2,9 0
3 ANISE 7,4 33,4 33,8 33,8 0,0 -0,4 0
7 PROX 14,0 45,4 33,9 35,8 1,9 11,5 11,5
6 ANISE 13,4 41,4 39,8 39,8 0,0 1,6 1,6
8 PROX 20,0 48,4 39,9 41,8 1,9 8,5 8,5
5 USABA 14,4 39,4 43,3 43,8 0,5 -3,9 0
9 PROX 29,0 53,4 48,9 48,9 0,0 4,5 4,5
10 PROX 38,4 63,4 58,3 58,3 0,0 5,1 5,1
11 ANISE 35,4 65,4 61,8 61,8 0,0 3,6 3,6
13 PROX 42,0 70,4 61,9 63,8 1,9 8,5 8,5
12 USABA 36,4 67,4 65,3 65,8 0,5 2,1 2,1
14 USABA 47,4 79,4 76,3 76,3 0,0 3,1 3,1
15 USABA 49,4 82,4 78,3 78,3 0,0 4,1 4,1
16 PROX 58,4 85,4 78,3 80,3 2,0 7,1 7,1
18 PROX 61,0 90,4 80,9 82,3 1,4 9,5 9,5
17 ANISE 58,4 88,4 84,8 84,8 0,0 3,6 3,6
19 PROX 68,0 94,4 87,9 87,9 0,0 6,5 6,5
20 PROX 75,4 99,4 95,3 95,3 0,0 4,1 4,1
21 USABA 71,4 105,4 100,3 100,3 0,0 5,1 5,1
total (min) 10,1 93,3 100,5
- RTA: Tempo requerido de chegada que satisfaz a separação mínima de 2 min (variáveis de decisão);
- Atraso real: diferença entre o horário real de chegada e o horário estimado de chegada (ETA);
- Atraso real 2: diferença entre o horário real de chegada e o horário estimado de chegada (ETA), porém sem considerar
adiantamento (valores negativos de atraso).

Com base no resultado obtido da Função Objetivo (soma dos atrasos), observa-se
redução significativa do atraso total, de 93,3 min (atraso real) e 100,5 (atraso real 2)
para 10,1 min. Apesar das simplificações e hipóteses envolvidas na solução do
problema, a aplicação de um modelo de programação linear mostrou-se útil no processo
de otimização do sequenciamento de fluxo de tráfego aéreo na TMA-SP, podendo
melhorar a eficiência no gerenciamento, diminuindo a separação entre as aeronaves na
aproximação, e podendo aumentar a capacidade de fluxo de tráfegos para pouso.

Direcionando-se agora ao processo de ocupação de pista, os diversos parâmetros

apresentados, em conjunto com as características dos quatro cenários apresentados,
foram inseridos no REDIM, gerando os resultados apresentados na Tabela 5.

Tabela 5: Tempos médios de ocupação de pista calculados pelo REDIM

Tempo médio de ocupação de pista
Cenário Cenário Cenário Cenário
I II III IV
TOP (médio) 51,3 / 50,2 70,7 / 70,0 50,3 53,6

Nos cenários I e II, os dois valores apresentados referem-se aos mix 1 e 2 analisados,
respectivamente. Entre os dois casos, o que apresentou TOP médio maior foi o mix 1.
Adicionalmente, observa-se que o mix 1 contém maior quantidade de categorias de

101
 Sitraer 9 (2010) 92-103 - Tr. 13

aeronaves, sendo mais representativo das características da operação do AISP. Com

isso, os demais cenários foram analisados com base neste mix.

No cenário III, a localização ótima da saída de alta velocidade adicional para a pista
09R, ficou a 1450 m da cabeceira, e no cenário IV, a 1700 m da cabeceira 27L. Ambas
as saídas foram apresentadas com ângulo de 30o em relação ao eixo da pista de pouso.

Considerando agora o TOP geral da operação das pistas 09R e 27L, aglomerando os
cenários (I e II) e (III e IV), de acordo com a proporção de operação apresentada
anteriormente, obtemos a Tabela 6.

Tabela 6: Tempos totais médios de ocupação de pista (93,7% 09R e 6,3% 27L)
Tempo médio de ocupação de pista
Cenário I/II Cenário III/IV
TOP (médio) 52,5 50,5 (3%)

Os valores em parênteses indicam o ganho dos cenários III/IV em relação ao cenário

base (I/II).

7. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
Apesar das simplificações e hipóteses envolvidas na solução do problema, a aplicação
de um modelo de programação linear mostrou-se útil no processo de otimização do
sequenciamento de fluxo de tráfego aéreo na TMA-SP, podendo melhorar a eficiência
no gerenciamento, diminuindo a separação entre as aeronaves na aproximação e
proporcionando possível aumento na capacidade de fluxo de tráfegos para pouso. Um
estudo mais completo seria necessário para avaliar os benefícios da ferramenta de uma
forma mais representativa das características reais do fluxo de trafego aéreo em
aproximação na TMA-SP, em virtude das hipóteses e simplificações usadas neste
estudo. Um desafio também surge ao buscar a operacionalização dos eventos envolvidos
no processo de sequenciamento automatizado de aeronaves. Ferramentas disponíveis
nos computadores de bordo das aeronaves mais modernas e capacidade de comunicação
entre aeronave e controle de trafego aéreo usando data-link devem ser consideradas, de
modo a viabilizar a aplicação de técnicas de melhoria no sequenciamento de tráfegos
sem alteração significativa da carga de trabalho de controladores e tripulação.

O tempo de ocupação de pista tem relação direta com o mix de aeronaves que operam
no aeroporto, sendo assim influenciado com maior intensidade pelas aeronaves com
maior representação dentro da frota. Observa-se pela Tabela 5, que o cenário III não
apresentou melhoria significativa em relação ao cenário I. Ao comparar os cenários IV e
II, na Tabela 5, já é possível observar melhoria considerável, confirmando a análise
visual discutida no item 3. Considerando que a maioria das operações de pouso ocorre
na pista 09R, o efeito global do acréscimo de uma saída de alta velocidade na pista 27L
é diminuído, porém não pode ser desprezado. Recomenda-se com isso, a inclusão de
uma saída de alta velocidade na pista 27L, preferencialmente conectada à pista de táxi
H, que dá acesso ao terminal de passageiros. Para a pista 09R, a colocação de nova
saída de pista não mostrou possibilidade significativa de ganhos.

O processo de análise teve como parâmetro a redução do tempo de ocupação de pista

somente, ignorando os possíveis custos financeiros ou operacionais gerados pela

102
 Sitraer 9 (2010) 92-103 - Tr. 13

implementação desta alternativa. Com isso, a implementação de nova infraestrutura, que

apresenta uma redução no tempo de ocupação da pista, precisa ser analisada de uma
maneira integral, de forma a quantificar a sua eficiência e relação custo beneficio.

Todas as análises foram feitas usando apenas a condição seca de operação da pista.
Possuindo dados consistentes da relação entre operação com pista seca e molhada,
recomendam-se novos estudos, com o intuito de aumentar o nível de realismo dos
resultados. Nova análise, com maior quantidade de dados, é necessária também para
verificar uma proporção de utilização das pistas 09R e 27L mais representativa.

É importante observar que as análises realizadas com o REDIM estão sujeitas às

incertezas envolvidas nos pousos. Estas incertezas estão normalmente associadas com
variações na execução, por parte do piloto, de certas tarefas de controle manual, tais
como ângulo de aproximação, tempo de ativação de mecanismos de frenagem (reverso,
por exemplo), aceitação de uma saída particular, local do gate e assim por diante. É
necessário que o modelo cinemático para a dinâmica de pouso das aeronaves do
REDIM seja calibrado por meio de experiências em simulador de voo e estudos
empíricos em ambientes reais de aeroporto para previsões mais precisas do
comportamento das aeronaves durante a manobra de aterrissagem.

8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Air Transportation System Laboratory. (2007) REDIM user manual. Virginia Polytechnic Institute and
State University University Center for Transportation Research Blacksburg, Virginia, USA.
Disponível em: http://www.atsl.cee.vt.edu/Redim/Redim_2_Manual.pdf. Último Acesso: 01-07-
2007.
Alves, C.J., Barragán, G.A., Dias, D.D. (2008) Análise da variação do tempo de ocupação de pista para
operações de pouso no aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos. XV Congreso
Panamericano Ingenieria Transito y Transporte. Cartagena de Indias
Beasley, J.E., Krishnamoorthy, M., Sharaiha, Y.M., Abramson, D. (1995) Scheduling Aircraft Landings -
the static case. The Management School, Imperial College, London SW7 2AZ, England; CSIRO
Mathematical and Information Sciences, Private Bag No 10, Clayton South MDC, VIC 3169,
Austrália; Department of Digital Systems, Monash University, Clayton, VIC 3169, Australia.
Horonjeff, R.; McKelvey, F. X. (1994) Planning and Design of Airports. McGraw – Hill, N.Y., 4th ed.
Sherali, H. D., Hobeika, A.G., Trani, A.A. e Kim, B.J. (1992). An integrated simulation and dynamic
programming approach for determining optimal runway exit location. University Center for
Transportation Research, Virginia Tech. Virginia, E.U.A.

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USO DE TÉCNICAS MULTIVARIADAS E MULTICRITÉRIO PARA AFERIR

A EFICIÊNCIA DAS COMPANHIAS AÉREAS BRASILEIRAS

Armando Gonçalves Madeira Junior

Filiação: Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).
Programa de Engenharia Aeronáutica e Mecânica.
madeira_ita@yahoo.com.br
Telefone: (12) 3947-3839
Moacyr Machado Cardoso Junior
Filiação: Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).
Programa de Engenharia Aeronáutica e Mecânica.
moacyr@ita.br
Anderson Ribeiro Correia
Filiação: Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).
Programa de Engenharia de Infra-estrutura Aeronáutica.
correia@ita.br
Rodrigo Arnaldo Scarpel
Filiação: Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).
Programa de Engenharia Aeronáutica e Mecânica.
rodrigo@ita.br
Mischel Carmen Neyra Belderrain
Filiação: Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).
Programa de Engenharia Aeronáutica e Mecânica.
carmen@ita.br

Palavras chave: Companhias Aéreas, eficiência, multivariadas, MCDA, MACBETH

RESUMO
O sistema de aviação civil brasileiro será colocado a prova devido à perspectiva de crescimento da
demanda devido a realização da Copa do Mundo de Futebol em 2014 e das Olimpíadas de 2016 no Brasil.
Um elemento sensível deste sistema são as companhias aéreas que prestam um serviço público por
concessão. A Agência Nacional de Aviação Civil é responsável pela regulação e fiscalização dessa
atividade de forma que os serviços públicos atendam os princípios da eficiência, continuidade e
modicidade das tarifas. Para tal, este artigo apresenta um modelo de avaliação de desempenho das
companhias aéreas baseado na em métodos multicritério e multivariados. Para reduzir a dimensão dos
insumos (inputs) e dos produtos (outputs), no cálculo da eficiência foram utilizadas
técnicas multivariadas. O método multicritério MACBETH foi utilizado para estabelecer a taxa de
substituição entre os fatores resultantes da técnica multivariada. O modelo proposto demonstrou
ser satisfatório na ordenação das companhias aéreas no que tange a eficiência, sendo uma ferramenta para
o gerenciamento da fiscalização dos serviços, bem como possibilita o benchmarking entre as companhias
aéreas.

ABSTRACT
The Brazilian civil aviation system will be put to test by the prospect of demand growth due to the World
Cup soccer in 2014 and Olympics games in 2016. A sensitive element of this system are the airlines that
explore a public service concession. The National Agency of Civil Aviation is responsible for regulating
and monitoring this activity so that public services meet the principles of efficiency, continuity and
reasonableness of tariffs. To this end, this paper presents a model for evaluating performance of airlines
based on multivariate and multi criteria methods. To reduce the size of inputs and outputs in the
calculation of efficiency multivariate techniques were used. The MACBETH multi criteria method was
used to establish the tradeoff within the factors resulting from the multivariate analysis. The proposed
model proved to be satisfactory in the ordering of the airlines in terms of efficiency, being a tool for
services control management, and allows benchmarking within the airlines.

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 Sitraer 9 (2010) 104-117 - Tr. 14

1. INTRODUÇÃO
A importância do setor aéreo brasileiro pode ser verificada por participar com 12% do
turismo no Brasil e com 6% das chamadas atividades características do turismo, ou seja,
as atividades de transporte, alimentação, hospedagem, cultura e lazer que atendem
turistas, mas também a residentes. Além disso, este setor tende a ser um bom
estimulador da produção da economia como um todo, assim como gerador de renda e
emprego. Isso porque, de acordo com os pesquisadores, ao aumentar sua própria
produção, ele amplia os empregos gerados no setor, assim como a renda. São os efeitos
diretos. Mas ao demandar insumos para satisfazer a esse aumento de produção, o setor
aéreo estimula também a produção de outros setores, assim como a geração de emprego
e renda neles (SNEA, 2009).

Nos próximos anos, tendo em vista a realização no Brasil de eventos internacionais de

grande porte (Copa do Mundo de 2014 e Jogos Olímpicos de 2016), ocorrerá um
elevado crescimento da demanda de passageiros. Para dar conta deste crescimento
previsível torna-se necessário investimentos públicos em infraestrutura aeroportuária e
aprimoramento na eficiência dos serviços públicos de transporte aéreo que são prestados
pela iniciativa privada por concessão.

A Agência Nacional de Aviação Civil tem a responsabilidade de regular e fiscalizar este

setor de forma que este serviço público atenda os princípios da eficiência, continuidade
e modicidade das tarifas. Para executar sua missão, é necessário ter um modelo para
monitorar a eficiência das companhias aéreas.

Existem numerosos estudos sobre companhias aéreas que utilizam análise de envoltória
de dados (DEA), tanto a nível nacional (Silveira et al, 2008) como internacional (Barbot
et al, 2008). Existem outras pesquisas em modelos baseados na hard PO (Pesquisa
Operacional) como o índice Tornquist de produtividade total e modelos de fronteira
econométrica estocástica (Barros e Peypoch, 2009). De forma discreta, são encontrados
poucos modelos que utilizam a abordagem da soft PO como os métodos multicritérios:
Simple additive weighting (SAW), weighted product (WP) e TOPSIS (Chang e Yeh,
2001). Fora da área portuária existem diversos trabalhos que abordam avaliação de
desempenho com o método multicritério MACBETH (Ensslin e Stolt, 2009; Lacerda et
al, 2010; Ensslin et al, 2010).

O objetivo deste trabalho é apresentar um modelo para cálculo da eficiência das

companhias aéreas considerando dados atinentes a receitas, despesas e resultados por
empresa relativos ao período de 2005 a 2008, constantes do anuário do transporte aéreo
(ANAC, 2008 e 2006). Este modelo baseia-se na abordagem multicritério de apoio à
decisão (MCDA) que utiliza, em particular, o método MACBETH (Measuring
Attractiveness by a Categorical Based Evaluation Technique). A aplicação da técnica
multivariada da análise fatorial para serviu para reduzir a dimensão dos indicadores
operacionais e garantir a interdependência mútua entre eles para o correto emprego da
abordagem MCDA. O modelo proposto tem a vantagem em relação aos métodos que
utilizam apenas a abordagem da hard PO porque considera o sistema de valores do
decisor que está em consonância com o planejamento estratégico desse setor, bem como
reduz os números de julgamentos do decisor, comparados com os métodos que utilizam
apenas a abordagem da soft PO.

105
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Este trabalho encontra-se organizado da seguinte forma: na seção de introdução aborda

a motivação e os objetivos para desenvolvimento do estudo; a Seção 2 apresenta o
modelo proposto, os métodos multivariados da análise fatorial e análise de clusters e
MACBETH. A Seção 3 dispõe sobre a aplicação do modelo, resultados obtidos; e,
finalmente, a Seção 4 com as considerações finais.

2. METODOLOGIA
O uso de métodos multicritérios discretos é pertinente ao problema porque as
alternativas são finitas (companhias aéreas) e nenhuma delas domina as outras em todas
as perspectivas (critérios). A vantagem da aplicação de métodos que consideram a
abordagem soft da PO é considerar ao modelo o sistema de valores do decisor (aspecto
subjetivo) aos dados quantitativos (aspecto objetivo), enquanto que ferramentas da PO
hard somente apreciam elementos objetivos.

O modelo de avaliação de desempenho para cálculo da eficiência das companhias aéreas

é baseado na abordagem de critério único de síntese que consiste em determinar as
funções de valor para cada critério e a taxa de substituição (trade-off) entre os critérios.
Dentre os métodos disponíveis baseados nesta abordagem e que considera a
problemática da ordenação para gerar um ranking com as alternativas, foi utilizado o
MACBETH. Ele determina a função de valor que melhor representa os julgamentos do
decisor por Programação Linear (PL). Uma formulação de problema de PL elimina as
inconsistências, e outro calcula as taxas de substituição entre os pontos de vista
(critérios), bem como o nível de impacto das alternativas para cada ponto de vista (Bana
e Costa et al, 2008).

Os anuários de dados econômicos (ANAC, 2006 e 2008) apresentam 20 indicadores que

foram divididos em benefícios (14) e custos (6). O modelo proposto utiliza a análise
fatorial para reduzir o número de indicadores dos benefícios e custos, bem como
garantindo a independência entre as novas variáveis (fatores comuns) para depois
realizar a agregação aditiva pelo MACBETH, levando em consideração o sistema de
valores do decisor, abordagem similar ao realizado por Yüksel e !"#$%&'(%)* +,--./*
com ANP (Analytic network process). A eficiência é calculada dividindo o resultado
dos benefícios pelo resultado dos custos.

As companhias aéreas foram divididas em clusters, considerando todos os 20

indicadores, de forma a possibilitar ao analista identificar as companhias eficientes para
a realização de benchmarking com o intuito de aprimoramento nas ineficientes,
considerando a economia de escala.

Para determinação do número ideal de clusters de companhias aéreas utilizou-se a

comparação de vários métodos de geração de clusters hierárquico e não hierárquico em
conjunto com métricas de validação. Os clusters hierárquicos são gerados com base em
uma matriz de dissimilaridade, representada pela distância Euclidiana. O método
utilizado é o de Ward que busca aglomerar as observações de forma a minimizar a
variância total, conforme Theodoridis e Koutroumbas (2009).

No caso dos métodos não hierárquicos, é definido inicialmente o número de clusters

que se deseja particionar os dados. Estes métodos buscam maximizar a distância entre
clusters diferentes e minimizar as distâncias intra-clusters. Neste trabalho utilizaram-se
os métodos K-Médias, K-Médias Fuzzy, K-Medóide (PAM – partioning around

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medoids e os Mapas auto-organizados de atributos (SOM). (THEODORIDIS e

KOUTROUMBAS, 2009)

As métricas utilizadas para validação do número de agrupamentos ou classes nas quais

os dados serão particionados neste estudo são as métricas de validação interna propostas
por Brock et al.(2008).

Para a validação interna foram selecionados medidas que reflitam a compactação,

conectividade e separação dos clusters gerados. A conectividade refere-se a extensão na
qual uma instância está alocada a um mesmo cluster dos seus vizinhos mais próximos.
A compactação avalia a homogeneidade do cluster, usualmente calculando a variância
intra-clusters, enquanto a separação quantifica o grau de separação dos clusters,
usualmente pela medida da distância dos centróides. Uma vez que a compactação e a
separação apresentam tendências opostas, ou seja, compactação aumenta com o número
de clusters e a separação diminui, uma opção é unir as duas métricas. Duas medidas que
representam uma combinação não linear de compactação e separação são o índice de
Dunn e a largura de Silhouette. (EVERITT et al., 2001)

Os dados para a clusterização foram analisados com o software R, versão 9.0 (R

DEVELOPMENT TEAM, 2009).

2.1. Análise Fatorial

A análise fatorial é uma técnica multivariada de interdependência que tem o propósito
de reduzir a dimensão das variáveis originais de forma a se obter uma simplificação na
estrutura eliminando a redundância informativa (Dantas e DeSouza, 2008).

Ela parte da estrutura de dependência existente entre as variáveis de interesse (matriz de

correlações ou covariâncias entre essas variáveis), permitindo a criação de um número
menor de variáveis (variáveis latentes ou fatores comuns ou construtos) obtidas como
combinação linear das variáveis originais que explicam partes da variabilidade dos
dados, segundo a Equação 1. O número máximo de fatores comuns é menor que a
metade do número de indicadores (variáveis) (Sharma, 1996).

!"!#$%!&!' (1)
em que x é o vetor de indicadores,#!é a matriz de cargas fatoriais, %!é o vetor de
()*+,-.!/+012.!-!'!é o vetor de fatores específicos.

Na composição do fator comum tem que as variáveis mais correlacionadas se combinam

dentro do mesmo fator. Esses fatores tornam-se independentes e não correlacionados
entre si. A derivação dos fatores se processa visando maximizar a porcentagem de
variância total relativa a cada fator consecutivo. A Equação 2 apresenta a formulação do
PPL da análise fatorial.

34!562!7,!89:
(2)
.$)$!9!"!;!- ##<
+2=-!;!é a matriz de correlação dos indicadores, #!é matriz de cargas fatoriais e 9!
é a matriz dos fatores específicos.

Por intermédio do peso das cargas fatoriais, é possível determinar o quanto cada fator
comum está associado a um conjunto de variáveis e, por conseguinte, a sua

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 Sitraer 9 (2010) 104-117 - Tr. 14

interpretação. E ao calcular o quanto que o conjunto de fatores comuns explica da

variabilidade geral dos dados originais se afere a significância da redução da dimensão.

São hipóteses da análise fatorial: o valor esperado dos indicadores, fatores comuns e dos
fatores específicos é zero; a variância dos indicadores e dos fatores comuns é 1; e os
fatores únicos não são correlacionados entre si e nem com os fatores comuns (Sharma,
1996).

É possível efetuar a rotação dos fatores com a finalidade de melhor definir as relações
entre as variáveis e os fatores comuns, a rotação ortogonal (ex: método varimax)
preserva a independência entre os fatores e não afeta a comunalidade (variância
compartilhada) e nem os fatores específicos. O efeito final de rotacionar a matriz
fatorial é redistribuir a variância dos primeiros fatores para os últimos com o objetivo de
atingir um padrão fatorial mais simples e mais significativo (De Moraes e Abiko, 2006).

2.2. MACBETH
O MCDA (Multicriteria Decision Aid) é uma metodologia para problemas não
estruturados (Mingers e Rosenhead, 2004) que se baseia na abordagem Soft da PO. A
PO Soft considera a visão construtivista no qual há uma interação entre os elementos de
natureza objetiva (contexto decisório) e os elementos de natureza subjetiva (sistema de
valores dos decisores e stakeholders) no desenvolvimento do processo de aprendizagem
do problema.

A metodologia MCDA é dividida em três fases: estruturação, avaliação e

recomendações; conforme a Figura 1 (Ensslin et al, 2010).

Figura 1: Fases da metodologia MCDA

A fase de estruturação consiste em três etapas. A primeira é a: contextualização do

problema no qual se busca identificar os atores e seus objetivos. No segundo estágio é
obtida a árvore de pontos de vista (PV), para tal é utilizado um método de estruturação
de problemas, como os mapas cognitivos no qual são identificados os Elementos
Primários de Avaliação (EPA), os EPA são transformados em conceitos e estabelecidos
uma relação hierárquica causa e efeito entre eles, e, finalmente, convertido o mapa
cognitivo em estrutura hierárquica de valores. Encerrando esta fase, são construídos os

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descritores para os Pontos de Vista Fundamentais (PVF) constantes da árvore de PV,

consiste em criar uma escala ordinal para descrever impactos plausíveis das ações
potenciais em termos de cada PVF (Ensslin et al, 2010).

A fase de avaliação compreende em três estágios. Primeiro são estabelecidas as escalas

cardinais para os descritores atinentes a cada PVF, permitindo a sua avaliação local,
neste estágio são determinados dois níveis de impacto de referência, BOM (acima deste
nível aponta uma performance acima das expectativas do decisor) e NEUTRO (abaixo
deste nível indica performance insatisfatória), posteriormente o decisor realiza
julgamentos semânticos comparando par a par os níveis de impacto dos descritores
relativos a cada PVF e o método MACBETH transforma a escala ordinal em cardinal
(função de valor) por meio de problemas de programação linear, que além disso analisa
a consistência dos julgamentos, tanto semântica quanto cardinalmente. O segundo
estágio é determinar as taxas de substituição (trade-off) entre os PVF, nela os PVF são
comparados par a par, similarmente ao realizado com os níveis de impacto, na etapa
anterior com o método MACBETH . Encerrando esta fase, é calculada a avaliação
global das ações potenciais (alternativas) por meio da função de agregação aditiva dos
PVF, conforme a Equação 3.

V(a j ) = W j *[VPVFj (a )] ;
W j = 1 ; 0 ! W j ! 1, j = 1,.., n (3)

Onde W j é a taxa de compensação para o PV ( VPVFj ).

Ressalta-se que os PVF devem ser mutuamente independentes para utilizar a equação 3
(Ensslin et al, 2001).

Na fase de recomendações é realizada a análise de sensibilidade para validação do

modelo pelo exame do impacto da variação da taxa de substituição de um PVF no
ranking global das ações potenciais (Mateus et al, 2008), bem como a sugestão de ações
para aperfeiçoamento das alternativas por meio de bechmarking com as alternativas
líderes em cada PVF.

MACBETH é um método de abordagem interativa, baseado na teoria da utilidade

multiatributo (MAUT), que utiliza decisões semânticas sobre as diferenças de
atratividade de vários estímulos para apoiar o decisor quantificar esta diferença relativa
de cada um (Bana e Costa e Chagas, 2004).

O método MACBETH verifica a consistência semântica da matriz de julgamento e

calcula a escala cardinal por meio de problemas de programação linear (maiores
detalhes da formulação matemática em Bana e Costa et al, 2005) que atenda as
condições da Equação (4):

Se a1 é mais atrativo que a2, então: v(a1) > v(a2) (4)

Se a1 tem a mesma atratividade que a2, então: v(a1) = v(a2)
Se a diferença de atratividade entre a1 e a2 é maior que a diferença entre a3 e a4,
então: v(a1) - v(a2) > v(a3) - v(a4)

3. RESULTADOS E DISCUSSÃO
O modelo proposto foi utilizado para avaliação de desempenho das ações potenciais
(alternativas), com relativo ao tráfego doméstico, representadas pelas seguintes
companhias aéreas constantes dos relatórios da ANAC referente aos anos de 2005 a

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2008: Gol, NHT, OceanAir, Pantanal, Passaredo, Puma, Rico, Sete, TAM, Team, Total,
Trip, VRG, Varig e Webjet.

As variáveis originais atinentes ao custo são: despesa de vôo (C1 – R$), assento km
oferecido (C2 – ASS/KM mil), ton km oferecida (C3 – TON/KM), horas voadas (C4 –
H), custo/assento km (C5 – R$), e custo/ton km (C6 – R$). E as atinentes aos benefícios
são: receita de vôo (B1 – R$), resultado de vôo (B2 – R$), pax km transportado pago
(B3 – PAX/KM), número de passageiros embarcados pagos (B4 – UN), ton km
transportada paga (B5 – TON/KM), km voados (B6 – KM), cobertura financeira (B7 –
%), lucratividade (B8 – %), aproveitamento pax (B9 – %), aproveitamento ton km (B10
– %), yield (B11 – R$), break-even pax (B12 – %), receita/ton km paga (B13 – R$),
break-even ton km (B14 – %). O anuário da ANAC relativo a 2005 e 2006 não
apresenta valores atinentes aos indicadores B5, B10, B13 e B14, sendo atribuído o valor
zero para estes campos.

Nos subitens desta sessão serão realizados os seguintes passos: aplicação da análise
fatorial ao conjunto de dados para reduzir o número de indicadores e garantir a
independência entre eles; estabelecimento das taxas de substituição dos fatores comuns
gerados segundo o sistema de valores do decisor; cálculo da avaliação global dos
benefícios e custos das companhias aéreas; agrupamento das companhias similares; e
cálculo da eficiência.

3.1. Redução da Dimensão das Variáveis

Os dados atinentes aos custos e benefícios foram padronizados (resultado do valor
subtraído da média da coluna dividido pelo desvio padrão) de forma que a grandeza das
unidades das variáveis (indicadores) não interfira na variância (Sharma, 1996).

O programa estatístico R (versão 2.11.1) calculou as cargas fatoriais atinente aos custos
(Tabela 1) o que permite a interpretação das novas variáveis.

Tabela 1 : Cargas Fatoriais atinentes aos custos

Fator 1 Fator 2 Fator 3
C1 0,989 0,121
C2 0,983 0,166
C3 0,739 0,649
C4 0,991 0,104
C5 0,992
C6 0,521 0,113
Var. proporcional 57,9 % 21,4 % 8,3 %
Var. acumulada 57,9 % 79,3 % 87,6 %

A Tabela 1 apresenta para cada indicador de custo em qual fator a carga é relevante,
agrupando as variáveis (C1 a C6) nos fatores comuns que serão os PVF na aplicação do
MACBETH. A aplicação não convergiu com o cálculo da análise fatorial com 2 fatores,
porém com 3 fatores (equivale a 87,6% da variância dos dados), o fator 3 possuía cargas
fatoriais inexpressivas, portanto foram utilizados os fatores comuns 1 (c1) e 2 (c2) como
novas variáveis que representam a 79,3% da variância dos dados.

Analogamente, foi calculada a análise fatorial para o ramo de benefícios (Tabela 2).
Não foi possível o seu cálculo com menos de 8 fatores. Para 8 fatores apenas 6 (b1 a b6)
são interpretáveis (93,6% da variância total dos dados), sendo os PVF do ramo de
benefícios.

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Tabela 2 : Cargas Fatoriais atinentes aos benefícios

Fator 1 Fator 2 Fator 3 Fator 4 Fator 5 Fator 6 Fator 7 Fator 8
B1 0,968 0,163 0,122 0,104
B2 0,259 0,312 0,160 0.896
B3 0,973 0,150 0,107
B4 0,959 0,171 0,145
B5 0,795 0,309 0,499
B6 0,971 0,158 0,124
B7 0,246 0,915 0,113 0,226
B8 0,179 0,936
B9 0,350 0,568 -0,257 0,644
B10 0,122 0,964 0,157
B11 -0,213 0,210 0,711 -0,128 -0,131
B12 0,181 -0,233 -0,123 0,939
B13 0,360 0,904 -0,103 0,142
B14 0,110 0,953 0,205 0,109
Var. proporcional 34,1 % 16,8 % 15,1 % 11 % 10,1 % 6,7 % 1,9 % 0,4 %
Var. acumulada 34,1 % 50,9 % 65,9 % 76,9 % 87 % 93,6 % 95,5 % 95,9 %

Realizando a rotação ortogonal do eixo (varimax) não alterou os valores relativos às

cargas fatoriais de ambos os ramos.

3.2. Fase de Agrupamento

Os resultados obtidos para as métricas de validação interna apontaram para 2 classes,
conforme indicado pelos resultados da conectividade e da largura de Silhouette, com os
melhores resultados obtidos para o SOM. Para a métrica de Dunn, o número de
agrupamentos ideais foram 4, para o PAM. A decisão adotada foi a de agrupar as
companhias aéreas em 4 classes, pois 2 classes generalizam demais as companhias
aéreas.

3.3. Fase de Avaliação MCDA

O sistema de avaliação proposta é formado por descritores diretos quantitativos
contínuos para os PVF, representados pelos scores fatoriais (combinação linear das
variáveis originais com as respectivas cargas fatoriais) atinentes a cada fator comum.

O programa M MACBETH estabeleceu a função linear de valor (Figura 2 apresenta a

função de valor para o fator 1 - benefícios), onde foi atribuído o nível bom para os
maiores valores dos scores fatoriais atinentes a cada fator comum e o nível neutro para
o pior valor. Esses níveis de referência devem ser utilizados para calcular o nível de
impacto do desempenho das companhias aéreas em cada PVF, inclusive se for
acrescentado novos períodos de avaliação, como 2009 ou anteriores a 2005. Alterando,
posteriormente, os níveis de referência todo modelo deve ser recalculado (função de
valor e taxas de substituição).

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Figura 2: Função de valor para o PVF fator 1 - Benefícios

O decisor ordenou os PVF por intermédio da matriz de ordenação (Roberts, 1979 apud
Ensslin et al, 2001) e realizou o julgamento semântico do grau de atratividade dos PVF
considerando a amplitude entre os níveis bom e neutro. A Figura 3 apresenta a matriz de
julgamento e as taxas de substituição calculadas pelo programa M MACBETH para o
ramo de benefícios.

Figura 3: Matriz de Julgamento e histograma das taxas de substituição ramo benefícios

A redução de dimensão proporcionou ao analista a redução das comparações para a par

para o cálculo das taxas de substituições, no ramo de benefícios ocorreu uma redução de
83,5% das comparações par a par (91 para 16), e 93,3% no ramo de custos (16 para 1).
Desta forma otimiza a interação entre facilitador-decisor e garante a independência
entre os PVF, possibilitando o correto emprego da metodologia MCDA.

Tabela 3 : Comparação Peso MACBETH e Análise Fatorial

MACBETH b1 b2 b3 b4 b5 b6
Limite superior 23,06 30,75 5,12 28,19 7,68 17,93
Obtido 21,05 28,94 2,64 26,31 5,27 15,79
Limite inferior 18,93 27,03 0,03 25,34 2,73 13,53
Análise Fatorial 36,4 17,9 16,1 11,7 10,8 0,1
MACBETH c1 c2
Limite superior 99,99 49,99
Obtido 66,67 33,33
Limite inferior 50,01 0,02
Análise Fatorial 73 27

A Tabela 3 apresenta a diferença da abordagem da PO hard e da PO soft. Para o ramo

dos custos o peso dado pela análise fatorial está condizente com o julgamento semântico
do decisor, por estar dentro da escala cardinal dada pelo método MACBETH. Porém no
ramo de benefícios, os graus de importância dos PVF considerando apenas questões

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objetivas (variância dos dados - PO hard) são bastante diferentes quando agrega
elementos objetivos e subjetivos (abordagem MCDA - PO soft). Como o modelo de
análise de desempenho das companhias aéreas irá assessorar o decisor na implantação
de políticas públicas com o intuito de melhoria do setor aéreo, é de vital importância
que o modelo incorpore o sistema de valores do decisor, onde somente é possível com a
adoção de abordagens soft da PO.

O modelo permite ao decisor analisar tanto global quanto local, a Tabela 4 demonstra
esta possibilidade para a empresa Webjet. Pode-se observar que a empresa teve um
crescimento nos benefícios (principalmente em b2 – cobertura financeira e lucratividade
e b3 – aproveitamento ton km), porém seus custos (em ambos os fatores) cresceram
numa grandeza maior, impactando na redução de sua eficiência, sem considerar o efeito
de economia de escala.

Tabela 4 : Análise Local e Global da Empresa Webjet

Webjet 2005 2006 2007 2008
c1 0,49 0,91 1,54 4,99
c2 4,7 5,18 4,89 6,19
b1 15,89 16,87 6,85 8,31
b2 0 27,16 42,45 49,09
b3 9,03 12,15 75,39 74,14
b4 20,12 16,99 11,13 13,67
b5 70,69 33,77 63,27 76,25
b6 60.90 54,15 51,21 41,35
Custo 1,32 1,77 2,02 4,61
Benefícios 22,22 26,53 30,07 32,86
Eficiência 16,83 14,99 14,88 7,13

A Tabela 5 apresenta os dados atinentes às companhias aéreas divididas em 4 clusters

(azul, verde, marrom e vermelho, em ordem decrescente com relação ao porte). Como
no anuário relativo aos anos de 2005 e 2006 não possuía informações de carga (B5,
B10, B13 e B14), a eficiência sofreu uma redução e gerou um mais cluster (verde)
formado principalmente pelas companhias de grande porte no período supra. Apesar do
crescimento do valor do salário mínimo e do Produto Interno Bruto (PIB) de 2005 a
2008, fatores que influenciam no ramo de benefícios, não foi suficiente para aumentar a
eficiência das empresas em virtude do crescimento do preço do petróleo que impacta
decisivamente nos custos delas, sendo o maior responsável pela queda da eficiência da
maioria das empresas do estudo de casos. Nos anos de 2006 e 2007 ocorreu a crise aérea
que resultou no crescimento dos custos, forçando a queda da eficiência das empresas
aéreas.

Pode-se observar que a Varig entre 2005 e 2006 reduziu tanto no ramo dos custos
quanto dos benefícios, bem como mudou para um cluster de menor porte, demonstrando
que a empresa encontrava-se em dificuldades financeiras, o que levou a esta a reduzir
sua frota de aviões e perda de slots. A Gol sofreu queda na eficiência em 2008 devido a
reestruturação societária resultante da fusão com a Varig. Em 2008 a TAM recuperou
seus valores atinentes aos benefícios anteriores à crise aérea, provavelmente pelo
planejamento estratégico em se tornar membro da Star Alliance (entrou em maio de
2010), fato este que tende ao aprimoramento na eficiência. A Webjet, empresa apontada
pelo modelo na fronteira da eficiência entre 2005 a 2007, apresentou incrementos
significativos tanto nos benefícios quanto nos custos, marcando crescimento no
marketshare, seguindo o conceito de low cost low fare.

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A Figura 5 dispõe as companhias aéreas em um gráfico benefício versus custo gerado

pelo programa M-Macbeth. Ressalta-se a grande similaridade com a análise de
envoltória de dados (DEA), pois apresenta a fronteira de eficiência. Difere desta
metodologia por incorporar a abordagem da soft PO (considera o sistema de valores do
decisor para estabelecer a taxa de substituição dos PVF dos custos e benefícios), o valor
da eficiência não está entre 0 e 1 (tanto para os benefícios como para os custos, a escala
MACBETH atinente aos níveis BOM - 100 e NEUTRO – 0, a eficiência foi definida
como quociente entre eles). A grande vantagem da definição dos níveis BOM e
NEUTRO como âncoras para a escala é ser possível avaliar outros períodos de tempo
pelo modelo, representando uma eficiência absoluta e não relativa às alternativas (DMU
– decision making unit).

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Tabela 5 : Ranking Eficiência Companhias Aéreas

Empresa 2008 2007 2006 2005
custo 33,20 39,75 34,08 24,16
Gol benefício 45,90 1 47,12 2 51,30 3 50,73 1
eficiência 1,38 1,19 1,51 2,10
custo 11,40 10,83 14,03
NHT benefício 41,50 24 44,31 23 24,47 32
eficiência 3,64 4,09 1,74
custo 7,32 6,32 6,78 10,42
Ocean Air benefício 31,87 4 32,08 2 29,65 3 29,82 26
eficiência 4,35 5,08 4,37 2,86
custo 8,48 7,86 7,04 6,75
Pantanal benefício 37,44 21 37,08 19 36,22 18 35,22 15
eficiência 4,42 4,72 5,14 5,22
custo 8,41 4,63 5,58 5,92
Passaredo benefício 39,24 20 38,36 8 38,35 9 35,62 12
eficiência 4,67 8,29 6,87 6,02
custo 16,4 3,84 6,25 6,29
Puma benefício 30,74 30 34,77 7 32,49 16 35,97 14
eficiência 1,87 9,05 5,20 5,72
custo 5,93 3,16 3,44 3,92
Rico benefício 39,21 10 40,89 4 39,31 5 37,84 6
eficiência 6,61 12,94 11,43 9,65
custo 19,79 16,74 10,32
Sete benefício 43,24 29 41,67 27 45,19 22
eficiência 2,18 2,49 4,38
custo 58,65 50,81 52,63 44,77
Tam benefício 49,82 4 44,05 3 50,57 6 46,15 5
eficiência 0,85 0,87 0,96 1,03
custo 17,63 18,55 18,73 21,95
Team benefício 55,56 25 43,34 28 28,64 33 40,15 31
eficiência 3,15 2,34 1,53 1,83
custo 43,35 12,98 13,99 14,37
Total benefício 40,41 11 36,64 7 38,03 9 40,12 8
eficiência 0,93 2,82 2,72 2,79
custo 10,41 6,65 6,89 6,02
Trip benefício 37,91 5 38,18 13 35,79 17 37,99 11
eficiência 3,64 5,74 5,19 6,31
custo 23,81 7,92
VRG benefício 38,98 2 28,48 6
eficiência 1,64 3,60
custo 14,86 28,03
Varig benefício 32,25 10 37,80 4
eficiência 2,17 1,35
custo 4,61 2,02 1,77 1,32
Webjet benefício 32,06 1 30,07 3 26,53 2 22,22 1
eficiência 6,95 14,89 14,99 16,83
Petróleo brent ($/bbl) 97,26 72,39 66,14 54,52
Salário Mínimo (R$) 415,00 380,00 350,00 300,00
PIB per capita (R$) 15847,00 14183,00 12769,00 11709,00

115
 Sitraer 9 (2010) 104-117 - Tr. 14

Figura 5: Gráfico Benefício/Custo e Fronteira da Eficiência

4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O modelo proposto, que utilizou a análise fatorial em conjunto com MACBETH no
cálculo da eficiência das companhias aéreas, possibilitou uma avaliação mais completa
delas em diferentes períodos, utilizando diversos indicadores econômicos constantes do
anuário da ANAC.

Como o setor aéreo é estratégico para o país, é importante que o modelo que calcula a
eficiência das companhias aéreas consiga integrar elementos objetivos e subjetivos,
possibilitando a incorporação dos valores da ANAC.

A abordagem utilizada contribui para o aprimoramento da prestação de serviço de

transporte aéreo, pois possibilita o benchmarking, onde a companhia menos eficiente
em um determinado PVF (atinente aos custos ou benefícios) poderá analisar as boas
práticas da companhia avaliada como paradigma neste setor.

O uso da técnica multivariada da análise fatorial reduziu significativamente o número de

PVF, diminuindo o esforço da comparação par a par por parte do decisor, e garantiu a
interdependência mútua entre eles, possibilitando o correto emprego da agregação
aditiva.

Para trabalhos futuros, sugere-se incorporar ao modelo dados atinentes a mais períodos
de tempo de forma a analisar a influência de fatores externos (variáveis independentes)
com relação à eficiência (variável dependente) por intermédio da regressão linear.

5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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117
 Sitraer 9 (2010) 118-128 - Tr. 15

ELABORANDO SOLUÇÕES DE VIGILÂNCIA DE SUPERFÍCIE DE

AEROPORTOS

Ítalo Romani de Oliveira

Ministério da Defesa
Secretaria de Aviação Civil
italo.romani@defesa.gov.br
Telefone: +55 61 3312-8872

Palavras chave: Vigilância, Aeroporto, Multilateração, SMGCS, A-SMGCS

RESUMO
Frente à crescente complexidade das operações em superfícies de aeroporto, surge a necessidade de um
aumento dos índices de segurança e eficiência. A intensidade de tráfego e a exigência de operação
continuada em situações meteorológicas adversas pressionam pelo uso de avanços tecnológicos na
vigilância e no nível de automação das torres de controle de aeródromo. Este artigo apresenta uma
introdução às operações de aeronaves e veículos em superfície de aeroporto, as concepções operacionais
da OACI sobre este tópico, relacionando índices quantitativos de segurança que podem ser influenciados
pela vigilância e controle de superfície, e também apresenta os aspectos técnicos mais relevantes, que
devem ser levados em conta, em análises benefício/custo, quando da elaboração de um sistema
automatizado com esta finalidade.

ABSTRACT
Towards the increasing complexity of airport surface operations, raises the need of an increase of the
safety and efficiency indexes. The traffic intensity and the requirement of continuous operation in adverse
weather conditions make pressure for the use of technological advances in surveillance and in the
automation level in aerodrome control towers. This paper presents an introduction to the aircraft and
vehicle operations in the airport surface, the ICAO operational concepts about this topic, relating
quantitative safety indexes which may be influenced by surface surveillance and control, and also
presents the most relevant technical aspects, to be taken into account, in benefit/cost analyses, when
elaborating an automated system with this goal.

1. INTRODUÇÃO
O tráfego e o processamento das aeronaves na superfície de aeroportos têm crescido em
complexidade, e precisam oferecer cada vez mais elevado nível de segurança e
continuidade, mesmo em condições meteorológicas adversas. Nos primórdios da
aviação comercial, o gerenciamento de superfície de aeroporto era feito somente por
meios visuais e rádio-comunicação, frequentemente com a presença de balizadores
humanos para guiar o deslocamento das aeronaves. Contudo, a exigência de operação
em baixa visibilidade, o aumento do número de veículos de apoio, da complexidade dos
aeroportos e da intensidade do tráfego de aeronaves, exigiram uma grande evolução na
tecnologia e nos procedimentos de gerenciamento de superfície de aeroportos.

Este artigo apresenta os princípios de funcionamento, os benefícios e os custos

associados à implantação e à utilização de sistemas de gerenciamento de tráfego na
superfície de aeroportos.

2. VISÃO GERAL DAS OPERAÇÕES NA SUPERFÍCIE DE AEROPORTO

As operações na Superfície de Aeroporto envolvem aeronaves, veículos de serviço e
pessoas, que podem ou não ocupar as pistas de aterragem e decolagem, nas vias de táxi
e nos pátios de manobra. Em situações habituais, somente as aeronaves ocupam as
pistas e as vias de táxi, enquanto os veículos e pessoas estão presentes nos pátios de

118
 Sitraer 9 (2010) 118-128 - Tr. 15

manobra e áreas de estacionamento, para atender às aeronaves. Essas operações podem

ser complexas, e apresentam diversos riscos. Dependendo do porte e da complexidade
do aeródromo, os meios para se obter segurança e eficácia podem incluir desde a
comunicação visual direta, rádio-comunicação, radares, até sensores de vigilância mais
modernos, como multilateração e vigilância dependente automática (ADS-B) e,
associados a esses meios de comunicação e vigilância, redes de computadores e
softwares específicos. Uma solução incluindo alguns desses elementos, com menor ou
maior sofisticação, voltada para o gerenciamento das operações na superfície de
aeroporto, pode ser denominada de SMGCS – Surface Movement and Guidance Control
System.

3. OS CONCEITOS SMGCS E A-SMGCS DA OACI

A OACI realizou uma primeira abordagem sistêmica, em 1974, definindo o conceito de
Surface Movement Guidance and Control System (SMGCS), definindo seus requisitos
operacionais. Isso resultou na Circular 148, do ano de 1979 (OACI, 1979), que foi o
primeiro documento oficial definindo o conceito de SMGCS, provendo orientação para
o desenvolvimento e implantação de tais sistemas nos aeroportos do mundo.

Posteriormente, tragédias de grandes proporções como os dois Boeing 747 que

colidiram no aeroporto de Tenerife fizeram com que o tema ganhasse ainda mais
importância. Um dos resultados disso é que um novo documento, atualizado e mais
detalhado, foi publicado em 1986, o qual ficou com o número de 9476 (OACI, 1986), e
o mesmo título da Circular 148, com a intenção de substituir completamente a referida
circular. Entretanto, a necessidade de operação contínua em longos períodos de baixa
visibilidade, o aumento do tráfego, e a disponibilização de novas tecnologias
rapidamente tornaram o Doc. 9476 obsoleto.

Por isso, no início da década de 1990, a OACI começou o desenvolvimento do conceito

de A-SMGCS (Advanced-SMGCS), tendo como base o conceito já relativamente sólido
de SMGCS, adicionado de novas tecnologias, principalmente relacionadas à automação,
mas mesmo assim mantendo a abordagem centrada no operador humano. Esse processo
de desenvolvimento prosseguiu de forma intensa e extensa, envolvendo a participação
de diversas e importantes partes interessadas, como EUROCAE, Eurocontrol, Comissão
Européia, FAA, NASA e representantes de aeroportos e empresas aéreas. Tudo isso
resultou no Manual de A-SMGCS (Doc. 9830), publicado em 2004, que desde então
tem servido como a principal referência sobre o tema para a comunidade aeronáutica.
Este manual contém requisitos operacionais e de desempenho para o A-SMGCS,
provendo orientação de alto nível para aeroportos, autoridades certificadoras e empresas
considerando o desenvolvimento, homologação e uso de A-SMGCS.

4. PRINCIPAIS FUNCIONALIDADES DO A-SMGCS

De acordo com o Doc. 9830 da OACI, as funcionalidades do A-SMGCS podem ser
agrupadas em quatro grandes classes: Vigilância, Controle, Orientação e Roteamento,
descritas a seguir.

4.1. Função de Vigilância

A função de vigilância de um A-SMGCS deve prover:

• Informação acurada de posição de todos os movimentos relevantes na superfície

do aeroporto;

119
 Sitraer 9 (2010) 118-128 - Tr. 15

• Identificação e etiquetação dos movimentos autorizados;

• Reconhecimento de aeronaves e veículos tanto parados como em movimento;

• Atualização constante dos dados necessários aos requisitos de controle e

orientação, tanto em relação ao tempo, como em relação à posição ao longo da
rota; e

• Operação continuada sob condições meteorológicas e topográficas adversas.

Resumindo, a função de vigilância tem foco na determinação da posição, velocidade,

identidade e status (quando possível) dos objetos móveis na superfície do aeroporto.

4.2. Função de Roteamento

A função de roteamento de um A-SMGCS deve prover, seja por meios manuais ou
automáticos:

• Designação da rota de cada aeronave ou veículo na área de movimento;

• Possibilidade de alteração de destino em qualquer instante;

• Possibilidade de alteração de rota;

• Atendimento às necessidades de tráfego intenso em aeródromos complexos; e

• Não restringir a opção do piloto de qual saída de pista utilizar após o pouso.

4.3. Função de Orientação

A função de orientação do A-SMGCS deve:

• Prover orientação necessária para qualquer movimento autorizado e estar

disponível para todas as seleções de rotas possíveis;

• Prover indicação clara aos pilotos e motoristas para permiti-los seguir suas rotas
designadas;

• Habilitar todos os pilotos e motoristas a manter consciência situacional de suas

posições nas rotas designadas;

• Ser capaz de aceitar uma mudança de rota a qualquer instante;

• Ser capaz de indicar rotas e áreas que são restritas ou indisponíveis;

• Permitir monitoração do status operacional de todos os auxílios visuais de

orientação;

• Prover monitoração online com alertas nos casos em que auxílios de orientação
são acionados ou desacionados seletivamente, em resposta aos requisitos de
roteamento e controle.

120
 Sitraer 9 (2010) 118-128 - Tr. 15

4.4. Função de Controle

A função de controle do A-SMGCS deve:

• Ter capacidade suficiente para suportar a taxa máxima de movimento

(capacidade dinâmica);

• Ter capacidade suficiente para o planejamento dos movimentos requisitados no

aeródromo pelo período de até uma hora (capacidade estática);

• Detectar conflitos e prover resoluções;

• Ser capaz de prover espaçamento longitudinal para faixas pré-determinadas de

valores de velocidade, direção relativa, dimensão de aeronave, efeitos de rajada
de turbina, tempos de resposta dos operadores e desempenho de desaceleração;

• Prover alertas para incursões de pista e transgressão de dispositivos de proteção

(por exemplo, barras de parada);

• Prover alertas de incursões em áreas críticas estabelecidas para auxílios à

navegação;

• Prover alertas de incursão em áreas de emergência;

• Ser capaz de incorporar ferramentas computacionais de gerenciamento;

• Manter controladores, pilotos e motoristas no ciclo de decisão;

• Controlar movimentos dentro de uma faixa de velocidade, de maneira a cobrir as

operações em todas as situações requeridas, levando em conta o tipo de
movimento;

• Ser capaz de permitir operação continuada em todas as condições de visibilidade

acima do limite mínimo de visibilidade do aeródromo; e

• Ser capaz de alocar prioridades para as atividades de controle.

5. NÍVEIS DE IMPLEMENTAÇÃO DO A-SMGCS

Conforme definido pela ICAO no Doc. 9830, o A-SMGCS pode ser implementado em
um de 5 distintos níveis de implementação, dependendo das necessidades próprias de
cada aeroporto. Baseada nessa distinção, a Eurocontrol elaborou outra (Eurocontrol,
2006b), de apenas 4 níveis, porém com um detalhamento maior de cada nível. A Fig. 1
apresenta, de uma maneira resumida, esses diferentes níveis de complexidade.

As fontes de sinal que alimentam todos os níveis do sistema podem ser: radar,
multilateração, ADS-B, etiquetas eletrônicas, óticos (vídeo, IR), Wi-Fi, etc., utilizados
em combinação.

Quando os dados de alguns desses sensores permitem localizar objetos moventes e

exibi-los em uma imagem com o mapa do aeródromo, temos um Sistema de
Visualização de Superfície de Aeródromo. Este nível de integração é baseado em
sensores não-cooperativos (radar primário e equipamentos óticos) e nem sempre é capaz
de associar um identificador de vôo a um determinado alvo, ou mesmo identificar se

121
 Sitraer 9 (2010) 118-128 - Tr. 15

determinado alvo é um contêiner ou um veículo estacionado, apesar de que

determinadas variações podem trazer um maior grau de sofisticação. Por exemplo, o
radar de superfície instalado no aeroporto de Guarulhos pode ser classificado nesse
nível de funcionalidade e até vai um pouco mais além, pois permite, inclusive, a
definição de perímetros de segurança e a detecção de veículos, aeronaves e corpos
moventes que os invadam.

Resolução de conflitos;
A-SMGCS Nível 4 Planejamento e
orientação automáticos.

Detecção geral de conflitos;

A-SMGCS Nível 3 Funções de planejamento e
orientação.
SMGCS em
diferentes
níveis de Áreas de proteção;
A-SMGCS Nível 2
complexidade Regras de segurança.

Identificação de
A-SMGCS Nível 1 Aeronaves e Veículos.

Sistema de Visualização de Apresentação de objetos

Superfície de Aeródromo moventes sobre mapas.

Sensor
1
Sensor
2 ... Sensor
n

Figura 1: Os diferentes níveis de complexidade de um A-SMGCS (Eurocontrol,

2006b).

A partir do momento em que são processados dados de algumas fontes de sinais como
ADS-B e/ou multilateração, SSR, etiquetas eletrônicas, Wi-Fi, etc., e estes dados são
correlacionados com informações de planos de vôos e registro de veículos do aeroporto,
tem-se um A-SMGCS de Nível 1. Este tipo de sistema exige um poder de
processamento superior ao de um sistema de visualização mais simples, devido ao
maior número de sensores e o maior volume de dados.

Se, juntamente às características do Nível 1, o sistema realizar monitoramento de áreas

de segurança, utilizando regras de segurança (ainda que rudimentares, mas envolvendo
aeronaves e veículos), teremos um A-SMGCS de Nível 2, ou um Sistema de Detecção
de Superfície de Aeródromo (ASDE-X). Este sistema deve proporcionar um alto grau
de confiabilidade e robustez, uma vez que os controladores necessitam depositar grande
confiança no sistema (mesmo que não somente nele) para detectar situações perigosas.

Se, além disso, o sistema contar com a detecção generalizada de conflitos relacionados
aos riscos de colisão, de trajetórias indevidas (fora das rotas permitidas), e ainda contar
com algumas funções de planejamento e orientação da movimentação das operações,

122
 Sitraer 9 (2010) 118-128 - Tr. 15

teremos um A-SMGCS de Nível 3. Finalmente, se o sistema for dotado de inteligência

para resolver conflitos e elaborar planos de operação otimizados para a movimentação
das aeronaves, e possivelmente dos veículos de solo, tem-se um A-SMGCS de Nível 4.
Este é o nível mais alto de funcionalidade, e com ele se pretende otimizar a eficiência de
operações do aeroporto e diminuir a carga de trabalho dos controladores da torre. Tais
sistemas podem, inclusive, monitorar aeronaves no ar, nas proximidades do aeroporto, e
emitir alertas quando os eventos perigosos são detectados. Cada nível de
funcionalidade/complexidade implica em custos de desenvolvimento e implementação
relativamente maiores que os níveis mais baixos.

6. ANÁLISE DE SEGURANÇA RELACIONADA AO A-SMGCS

O objetivo do A-SMGCS é assegurar adequados valores de capacidade e nível de
segurança operacional no aeródromo, mesmo em condições de baixa visibilidade,
situações específicas de densidade de tráfego e layout do aeródromo. Para tanto, o
sistema se vale de tecnologias modernas e elevado nível de integração entre as várias
funcionalidades.

A Eurocontrol publicou um Caso de Segurança Preliminar (Safety Case) (Eurocontrol,

2006a) e um guia para elaboração de Caso de Segurança (Eurocontrol, 2005),
relacionados à implantação de A-SMGCS de níveis 1 e 2. Estes documentos apresentam
os seguintes fatos:

• 90% dos acidentes aeronáuticos ocorrem no aeródromo;

• 94% dos acidentes aeronáuticos no aeródromo ocorrem na área de eventual

cobertura do A-SMGCS;

• 50% dos acidentes durante as decolagens, arremetidas e pousos ocorrem em área

que poderia estar sob controle através do A-SMGCS;

• A proporção de futuros acidentes em que a ausência do A-SMGCS pode ser

fator contribuinte é estimada em 15%.

A Fig. 2 mostra a relação entre a probabilidade máxima aceitável em ATM contribuindo

diretamente para um acidente, e Nível-Alvo de Segurança (Target Level of Safety ou
TLS) para um A-SMGCS.

123
 Sitraer 9 (2010) 118-128 - Tr. 15

Todos acidentes em ATM

2,31 × 10-8

Aeródromo
Outras fases do vôo 90%
-8
2,079× 10

Acidente devido a Acidentes no escopo

outros fatores de A-SMGCS – 94%
1,954× 10-8

Não influenciado pelo Influenciado pelo

A-SMGCS A-SMGCS – 15%
2,931× 10-9

Figura 2: Nível-Alvo de Segurança (TLS) para o A-SMGCS.

Em síntese, os dados apresentados pela EUROCONTROL indicam que o A-SMGCS

tem seu campo de influência relacionado a uma significativa parte dos acidentes
aeronáuticos. Isto não indica que o A-SMGCS irá evitar todos esses acidentes, mas ele
pode, se corretamente utilizado, diminuir a probabilidade dessas ocorrências, além de
facilitar, sobremaneira, a investigação de incidentes e acidentes que por desventura
venham a ocorrer em sua área de aplicação.

7. ESCOLHENDO A SOLUÇÃO MAIS ADEQUADA

Como em todo projeto de engenharia, a escolha do nível de complexidade do A-
SMGCS adequado em cada aeródromo deve ser feito considerando não apenas o retorno
de investimento, mas principalmente o nível de maturidade das soluções tecnológicas
disponíveis. Mais do que isso, a combinação empregada de sensores e módulos de
software é importante para que se obtenha um resultado ótimo dos recursos investidos.

É importante identificar quais são os gargalos de eficiência e os fatores críticos de

segurança em cada aeródromo. Em aeródromos com grande incidência de condições de
baixa visibilidade, os componentes voltados para a localização e identificação das
aeronaves apresentarão um maior retorno de investimento. Isto significa que um
aeroporto classificado como tendo volume “moderado” de movimentos pode justificar o
investimento em um ASDE-X, ao passo que um aeroporto classificado como de volume
“alto” de movimentos não necessariamente pode justificar o investimento em um A-
SMGCS completo, caso as respectivas condições de visibilidade se apresentem.

Outro aspecto muito importante na definição de um A-SMGCS é o conjunto de sensores

de vigilância empregados.

7.1. Função de Vigilância do A-SMGCS

O principal requisito da função de vigilância de um A-SMGCS é que a informação
acurada e unívoca de posição e velocidade, para todos os movimentos dentro da área
circunscrita do aeródromo, sejam esses de aeronaves ou de veículos de solo, seja
provida com a identificação etiquetada de cada um desses objetos. Para atender a esse

124
 Sitraer 9 (2010) 118-128 - Tr. 15

requisito, é preciso definir os tipos de sensores a serem empregados para detectar

posição e velocidade das aeronaves e veículos.

O conceito de A-SMGCS aqui considerado se classifica como Nível 3, de acordo com o

Doc. 9830 (OACI, 2004). Portanto, a função de vigilância fornecerá dados para
detecção de conflitos, planejamento de rotas e orientação aos pilotos.

7.2. Principais Classes de Sensores

Existem duas classes principais de sensores para fornecer dados de posicionamento à
função de vigilância: os não-cooperativos, para os quais que os objetos moventes são
passivos, e os cooperativos, para os quais os objetos moventes são ativos, isto é, contam
com algum dispositivo emissor de radiofrequência.

Entre os sensores não-cooperativos, estão o radar primário de superfície (SMR), e os

sensores óticos, sejam de espectro visível ou de infravermelho.

Entre os sensores cooperativos, estão a Multilateração (MLAT), o ADS-B, tecnologia

celular, tags RFID e outros.

7.3. Distinção entre Aeronaves e Veículos de Solo

Devido a normas que regem a instalação de equipamentos em aeronaves, os únicos
dispositivos de vigilância cooperativa que podem ser usados atualmente por aeronaves
são os transponders modo A, C e S, e os transmissores ADS-B. Isso não ocorre para os
veículos de solo, para os quais existe maior liberdade de escolha de equipamentos,
desde que isso não prejudique os outros dispositivos de comunicação utilizados no
ambiente do aeródromo.

7.4. Análise de Benefício/Custo de Sensores

Ao determinar o conjunto de sensores a serem empregados em um A-SMGCS, deve ser
analisada a relação Benefício/Custo de cada tipo.

7.5. Sensores Não-Cooperativos

Os sensores não-cooperativos, no presente estágio de desenvolvimento tecnológico, não
permitem identificação direta e unívoca dos objetos detectados, mas apresentam a
vantagem de estar imunes a falhas e ações criminosas nos dispositivos emissores
embarcados. Contudo, o SMR apresenta um custo elevado e está sujeito a interferências
causadas por condições meteorológicas envolvendo chuva e umidade.

Por outro lado, os sensores óticos apresentam um custo mais baixo que os SMR, mas
consistem em uma tecnologia mais recente, que exige algoritmos mais sofisticados e,
consequentemente, um alto poder de processamento computacional, o que
potencialmente pode resultar em uma maior taxa de erro de detecção.

7.6. Sensores Cooperativos

Para os sensores cooperativos, seguem análises específicas de cada tipo:

Multilateração: tem como principal vantagem abranger a maior parte das aeronaves
em operação atualmente, que utilizam um transponder dentre os Modos A, C e S,
principalmente o modo C. Exige a instalação de certo número de antenas para cobrir
com confiabilidade toda a superfície do aeródromo, dependendo da complexidade

125
 Sitraer 9 (2010) 118-128 - Tr. 15

da geometria do mesmo. O custo de instalação, operação e manutenção não é

considerado alto, mas a principal desvantagem é a exigência de manter o
transponder da aeronave operante em solo, que por sua vez requer alteração em
regulamentos aeronáuticos (ANAC, 2005 e 2010) e, além disso, pode requerer uma
pequena alteração no Sistema de Tratamento e Visualização de Dados de Vigilância
(STVD) do APP para filtrar aeronaves que estejam na superfície do aeródromo. A
despeito dessas dificuldades, esse tipo de sensor já está sendo utilizado em diversos
aeroportos no mundo.
ADS-B: apresenta a vantagem de ter uma arquitetura de equipamentos em solo
muito simples e, por isso, de baixo custo. Entretanto, sua principal desvantagem é
abranger somente uma pequena parte da frota de aeronaves atualmente operante,
excluindo a maioria que não possui o equipamento transmissor ADS-B, cujo
cronograma de instalação ainda é incerto. Além disso, também exige a introdução
do filtro do STVD para aeronaves em solo, da mesma maneira que a multilateração.
Tecnologia Celular: esta solução consiste em dispositivos de comunicação móvel
utilizando freqüências e protocolos popularmente utilizados para comunicação
pessoal. Os sinais de identificação emitidos de veículos podem ser captados pelas
antenas das operadoras de celular, já presentes nos aeroportos e redondezas. Pelo
fato de usar uma tecnologia popularmente difundida, apresenta baixo custo. Além
disso, tem a vantagem de permitir recepção de informações e comandos no veículo,
pois é um dispositivo de comunicação bidirecional. Por outro lado, não pode ser
usada para detectar aeronaves, devido às dificuldades técnicas e normativas de se
instalar dispositivos desse tipo em aeronaves.
Tags RFID: este tipo de dispositivo tem a vantagem de ser uma tecnologia já
bastante difundida e de baixo custo, mas tem algumas desvantagens: exige a
instalação de um grande número de estações receptoras e, mesmo assim, não
permite detectar com acurácia a posição real dos veículos, devido à sua concepção
tecnológica. Também não pode ser instalado em aeronaves.
Tendo sido apresentados os aspectos positivos e negativos de cada tipo de sensor,
soluções associando dois ou mais tipos de sensores podem ser elaboradas.

7.7. Associando Sensores

Para aeroportos de pequeno e médio porte, as soluções que se utilizam somente sensores
cooperativos podem ser mais adequadas, por causa de seu custo relativamente menor
que o SMR. Exceções podem existir para soluções baseadas em sensores óticos,
entretanto estes ainda não são confiáveis para prover a identificação das aeronaves.
Quando a solução se baseia em sensores cooperativos, assume-se que todos os veículos
e aeronaves que circulam na superfície do aeródromo estejam equipados e operando sob
esse princípio, com equipamentos compatíveis.

Já em aeroportos onde o volume de operações justifique um investimento mais alto em

vigilância, um ou mais tipos de sensores não-cooperativos podem ser empregados, em
conjunto com os sensores cooperativos, visando dois objetivos principais: o primeiro,
prover desambiguação em áreas de aglomeração de alvos, e o segundo, a detecção de
objetos moventes cujo transmissor esteja defeituoso, desligado, seja intencionalmente
ou não, ou mesmo inexistente. Dessa forma, os sensores não-cooperativos podem
proporcionar níveis adicionais de segurança e eficácia.

126
 Sitraer 9 (2010) 118-128 - Tr. 15

Além das prioridades gerais de cada aeródromo, é muito importante considerar a frota
de aeronaves que ali operam, para seleção dos sensores cooperativos. Tomemos como
exemplo o caso do ADS-B: a implantação de receptores deste tipo apresenta um custo
relativamente baixo, mas é difícil confiar somente nele, pois nem toda a frota atual de
aeronaves comerciais está equipada com os emissores ADS-B. Outros fatores
determinantes são a configuração das edificações, que pode criar “pontos cegos” para
sensores e também para a visada direta dos operadores humanos, bem como o relevo no
entorno do aeroporto, que pode prejudicar a instalação dos sensores.

8. CONCLUSÃO
A implantação de A-SMGCS vem sendo realizada com sucesso em diversos aeroportos
ao redor do mundo, proporcionando ganhos de segurança e eficiência nas operações.
Apesar de esses casos representarem exemplos dignos de reprodução em outros
aeroportos, cada novo aeroporto apresenta diferentes parâmetros que influenciam na
configuração do sistema a ser implantado, envolvendo a combinação de sensores,
equipamentos e software a serem empregados, para que se obtenha um determinado
pacote de benefícios. Todos esses fatores, quando ponderados, terão impacto no retorno
de investimento em uma solução de A-SMGCS.

9. REFERÊNCIAS
ANAC (2005). Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica, (RBHA) no. 91.
Regras Gerais de Operação para Aeronaves Civis, 2005.
ANAC (2010). Regulamento Brasileiro de Aviação Civil, (RBHA) no. 121. Requisitos
operacionais: operações domésticas, de bandeira e suplementares. 2010.
Eurocontrol (2005). A-SMGCS Levels 1 & 2 Guidance Material in support of the
Preliminary Safety Case. Setembro de 2005.
Eurocontrol (2006a). A-SMGCS Levels 1 & 2 Preliminary Safety Case. Novembro de
2006.
Eurocontrol (2006b). Definition of A-SMGCS Implementation Levels. Novembro de
2006.
OACI (1979). Surface Movement Guidance and Control Systems. Circular 148, 1979.
OACI (1986). Surface Movement Guidance and Control Systems. Doc. 9476, 1986.
OACI (2004). Advanced Surface Movement Guidance and Control Systems. Doc. 9830,
2004.

10. GLOSSÁRIO
ADS-B Automatic Dependent Surveillance – Broadcast
APP Approach Control Center
ASDE-X Airport Surface Detection Equipment, Model X
A-SMGCS Advanced Surface Movement Guidance and Control System
MLAT Multilateration
RFID Radio-Frequency IDentification
SMGCS Surface Movement Guidance and Control System

127
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SMR Surface Movement Radar

STVD Sistema de Tratamento e Visualização de Dados de Vigilância
TLS Target Level of Safety

128
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LOCALIZAÇÃO DE AEROPORTOS PARA TRANSPORTE DE PESSOAS

PARA ATIVIDADES DE EXPLORAÇÃO E PRODUÇÃO DE PETRÓLEO
OFFSHORE

Nathália da Silva Sena

Filiação: UFRJ / COPPE / PEP.
Laboratório de Otimização de Recursos, de Simulação Operacional e de Apoio a Decisões na Indústria do
Petróleo - LORDE
Endereço de email: nathalia_sena@hotmail.com
Telefone: (21) 9684-3320 / (22) 9895-5653

Virgílio José Martins Ferreira Filho

Filiação: UFRJ / COPPE / PEP.
Laboratório de Otimização de Recursos, de Simulação Operacional e de Apoio a Decisões na Indústria do
Petróleo - LORDE
Endereço de email: virgilio@ufrj.br

Palavras chave: Problema de Localização Capacitado; Transporte de Pessoas por Helicóptero; Apoio
à Exploração de Petróleo Offshore

RESUMO
As descobertas de petróleo dos últimos anos, principalmente na camada do pré-sal da Bacia de Santos,
apontam para um grande crescimento da exploração e produção de petróleo no Brasil. Conseqüentemente,
haverá aumento da demanda por movimentação de passageiros para as sondas de perfuração e
plataformas de produção. Este transporte se tornará também mais complexo devido ao aumento da
distância média entre os campos e a costa brasileira.

O helicóptero é o modal mais utilizado para este fim, sendo, em geral, o de maior eficiência devido à
rapidez e segurança, porém apresenta custos elevados. Logo, a otimização da rede logística de transporte
de passageiros para trabalho em atividade offshore torna-se um tema economicamente relevante.

Neste artigo descreve-se um modelo de otimização, utilizando programação inteira mista, para a definição
de rede logística de atendimento ao transporte de passageiros, pelo modal aéreo, para trabalho em
atividades de exploração e produção offshore aplicado para planejamento de expansão de infraestrutura da
Petrobras.

Este modelo terá como entrada a previsão de demanda por unidade marítima num horizonte de 20 anos e
as possibilidades de localização de heliportos, tendo como resultados quais devem ser abertos, a melhor
alocação de unidades a heliportos e a quantidade de helicópteros alocados a cada heliporto.

Como a decisão de localização tem grande influência de fatores qualitativos, como questões ambientais
não representadas no modelo, este é utilizado como ferramenta de auxílio à decisão através da geração de
cenários de sensibilização de parâmetros e, pela comparação de seus custos operacionais.

ABSTRACT
The oil discoveries of the last years, mainly in the pre-salt layer of the Santos Basin, point a great growth
of petroleum exploration and production in Brazil. Consequently, the passenger movement demand for
drilling rigs and production platforms will increase. This transport will also become more complex due to
the increase in average distance between the fields and the Brazilian coast.

The helicopter is the most used mean of transportation for this purpose, being, in general, more efficient
due to speed and security, however it has high costs. Thus, the logistic net optimization of passengers’
transport for work in offshore activities becomes a economically relevant subject.

In this article it will be described an optimization model, applied for planning of infrastructure expansion,
using mixed integer programming, for the definition of logistic net of passengers transport, through air

129
 Sitraer 9 (2010) 129-142 - Tr. 16

way, for work in activities of offshore exploration and production of Petrobras.

This model will have as entry the demand forecast for maritime units in a horizon of 20 years and the
possibilities of heliports’ localization, having as result which of that must be opened, the best allocation
of units to heliports and the amount of helicopters placed to each heliport.

Since the localization decision has great influence of qualitative factors, as environmental questions, not
represented in the model, this is used as a decision support tool through the generation of scenes of
parameters’ sensibility and, by comparison of its operational costs.

Palavras chave: Problema de Localização Capacitado; Transporte de Pessoas , Helicóptero; Apoio à

Exploração e Produção de Petróleo Offshore

1. INTRODUÇÃO
A logística de pessoas para trabalho em exploração e produção de petróleo offshore tem
como principal meio de transporte o helicóptero. Este modal tem como característica,
custos elevados, de locação, manutenção e consumo de combustível (querosene de
aviação-QAV). Estas características tornam os custos com o modal aéreo muito
sensíveis à localização dos aeródromos.

O crescimento acelerado das reservas de petróleo brasileiras, conforme Figura 1, e o

aumento gradativo das distâncias dos campos de petróleo em relação à costa
transformam a definição de localização dos aeródromos numa questão cada dia mais
impactante no custo logístico total.
13.000
57% de
12.000 crescimento
em 9 anos
11.000
MM Barris

10.000

9.000

8.000

7.000
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Figura 1: Crescimento das reservas provadas de petróleo brasileiras (Fonte: Anuário

Estatístico Brasileiro do Petróleo,Gás Natural e Biocombustíveis 2009 – Agência
Nacional de Petróleo - ANP)

Neste contexto, surgem desafios não apenas relacionados a custos, mas também a
autonomia de vôo das aeronaves e a segurança de vôo, sendo de grande relevância a
utilização de modelos de pesquisa operacional para auxiliar na definição de quantidade
e localização de heliportos.

Este artigo tem como objetivo apresentar um modelo, de programação inteira mista,
desenvolvido para auxiliar na definição da rede logística de atendimento às unidades de
exploração e produção da Petrobras. Este modelo foi desenvolvido pelo Centro de

130
 Sitraer 9 (2010) 129-142 - Tr. 16

Estudos em Logística da COPPEAD-UFRJ e adaptado internamente pela Petrobras pela

área de Serviços de Pesquisa Operacional, juntamente com a Unidade de Serviços de
Transporte e Armazenagem, área usuária. A descrição detalhada do problema é
apresentada na Seção 2. A Seção 3, em seguida, apresenta sua modelagem matemática,
na Seção 4 é descrito um exemplo de aplicação, com os resultados computacionais
detalhados na Seção 5. A Seção 6 apresenta as conclusões e algumas sugestões para
trabalhos futuros e por fim, o artigo é finalizado com as referências bibliográficas.

2. O PROBLEMA DE LOCALIZAÇÃO DE AERÓDROMOS E DEFINIÇÃO

DA REDE LOGÍSTICA DE ATENDIMENTO

2.1. O Problema geral de Localização de Facilidades

A localização de facilidades, segundo SLACK et. al.(2002) é uma das questões chave na
definição de uma rede de operações. O Problema de Localização Capacitado (PLC)
consiste, em geral, na definição estratégica de quantas facilidades devem ser utilizadas,
onde localizá-las e quais clientes alocar a cada uma das facilidades sem violar sua
capacidade. Sendo que um conjunto de localizações possíveis para as facilidades bem
como suas capacidades são parâmetros de entrada.

O PLC é classificado como NP-Difícil, como demonstrado em KARIV ET. AL. (1979).
Métodos exatos para o PLC, em geral utilizam programação linear, inteira ou relaxação
lagrangeana, como se pode verificar em HOLMBERG ET. Al. (1999) e
TRAGANTALERNGSAK (2000). Já os métodos aproximativos vão desde heurísticas
dedicadas a problemas específicos passando por métodos análogos a processos da
natureza até meta-heurísticas com podemos conferir em GHOSH (2003), HARKNESS
El. AL.(2002), MICHEL (2004), dentre outros. Uma vasta bibliografia sobre o tema
pode ser encontrada em HALE (2010).

2.2. O Sistema Logístico de Movimentação de Passageiros

O Sistema logístico de movimentação de passageiros para trabalho em exploração e
produção de petróleo e gás natural offshore é composto, como podemos visualizar na
Figura 2, pelos seguintes elos: base terrestre, aeródromo e unidade marítima.

Ônibus Helicóptero

Base Terrestre
da Companhia Unidade
Aeródromo Marítima
Figura 2: Elos do Sistema Logístico de Transporte de Passageiros para atividade de
exploração e produção de petróleo e gás natural offshore da Petrobras

2.2.1. Bases terrestres

Cada funcionário está alocado a uma base terrestre da companhia e deve apresentar-se
nesta base, sendo o transporte terrestre até a base aérea custeado pela empresa por
modal rodoviário. A partir da base aérea, os passageiros farão a viagem para as unidades
marítimas de destino através de helicópteros.

131
 Sitraer 9 (2010) 129-142 - Tr. 16

Estes custos, entretanto, se mostraram irrelevantes comparados ao custo do transporte

aéreo. Portanto, não serão considerados nos cenários gerados na Seção 4.

2.2.2. Aeródromos
Segundo a ICAO (1999), aeródromos são áreas definidas em terra ou na água (incluindo
quaisquer construções, instalações e equipamentos) com o propósito de serem
utilizadas, no todo ou em parte, para a chegada, partida e movimentação de aeronaves
em sua superfície. Estes são denominados heliportos quando utilizados para a chegada,
partida e movimentação de helicópteros.

2.2.3. Unidades Marítimas

São as instalações offshore responsáveis pelas atividades de exploração e produção da
empresa. Os tipos de unidades marítimas considerados no modelo foram:
Fixa de Produção
Flutuante de Produção
FPSO/FSO
Sonda Ancorada
Sonda DP(Posicionamento Dinâmico)
Outros (Barcos Especiais, Flotel, etc)

Cada tipo de unidade marítima apresenta um perfil diferente de demanda de

passageiros, que este relacionado à sua capacidade máxima de pessoas a bordo (People
on Board – POB), definida pela marinha. A quantidade de funcionários fixos, que
trabalham em regime de embarque está relacionada ao POB. As viagens para embarque
e desembarque dos funcionários do regime de embarque, denominadas trocas de turma
possuem uma escala fixa e em geral ocorrem com elevada ocupação da aeronave. Além
do regime de embarque, muitos profissionais embarcam esporadicamente para
realização de atividades especiais, vistorias, manutenções, etc. Estes funcionários não
possuem uma escala fixa de vôos. Para este tipo de embarque, é necessário
disponibilizar vagas para vôos eventuais, que apresentam uma ocupação menor que os
vôos de troca de turma podendo visitar uma quantidade maior de unidades marítimas.

Diferentes tipos de unidades marítimas possuem distribuições diferentes de demanda

por tipo de passageiro. Por exemplo, as sondas apresentam uma quantidade maior de
vôos eventuais que as plataformas de produção devido a maior necessidade de prestação
de serviços especiais durante as fases de perfuração e completação de um poço, além de
apresentarem maiores limitações de espaço e menores POBs.

Para as unidades marítimas existentes, foi considerado que manterão demandas

históricas. Para as unidades novas será considerada projeção de demanda obtida a partir
do tratamento estatístico da base histórica e da segregação das unidades nos modelos
definidos no início desta subseção.

2.2.4. Helicópteros
Helicópteros são aeronaves dotadas de hélices horizontais que as tornam capazes de se
estabilizar no ar ou de se deslocar em qualquer sentido. Pode-se também denominá-los
aeronaves de asa rotativa, enquanto aviões são denominados aeronaves de asa fixa.

Segundo Rocha (2001), a maior diferença da aeronave de asa rotativa em relação à de

asa fixa é sua capacidade de se mover independentemente nas três direções e seis

132
 Sitraer 9 (2010) 129-142 - Tr. 16

sentidos e de girar, também de forma independente nos planos longitudinal, vertical

transversal e horizontal. Estas características conferem ao helicóptero a possibilidade de
pouso e decolagem sem necessidade de pista, o que habilita este modal para o transporte
de pessoas para trabalho em unidades de produção e exploração offshore.

A capacidade de transporte do helicóptero varia de acordo com o modelo considerado.

Cada modelo apresenta um Peso Básico Operacional (PBO), que é o peso máximo com
o qual consegue realizar vôo. A capacidade de transporte para um determinado destino,
chamada carga paga, de forma simplificada, é a diferença entre o PBO e o somatório
dos pesos de combustível necessário, tripulação e peso bruto da aeronave. Este peso
poderá ser utilizado para o transporte de passageiros e bagagem. Dividindo-se a carga
paga pelo peso médio do passageiro com sua bagagem, chega-se a quantidade de
passageiros possíveis de serem transportados para um determinado modelo de
helicóptero/origem/destino.

2.3. O Problema específico de Localização de Aeródromos e definição da rede

logística de atendimento.
O problema de localização de aeródromos consiste em uma variante do problema de
localização de facilidades.

Os custos de abertura e manutenção de aeródromos não são considerados no modelo de

otimização por serem muito variáveis com a demanda e frota alocada, não tendo um
comportamento linear que possa ser representado no modelo. Estes deverão ser
calculados a partir dos resultados do modelo e comparados para diferentes cenários de
frota e capacidade mínima e máxima de movimentação de passageiros parametrizados.
Portanto, a função objetivo do modelo será de minimização dos custos fixos e variáveis
de helicópteros.

Considerando que os helicópteros serão alugados, os custos logísticos do transporte

aéreo de passageiros são compostos por: custo fixo de diária dos helicópteros, custo
variável por hora voada dos helicópteros e custo de QAV.

Como restrições, temos a imposição do atendimento a toda demanda e o respeito às

autonomias de vôo das aeronaves. Cada modelo de aeronave possui características
próprias relativas a número de assentos, capacidade dos tanques de combustível,
consumo de combustível por quilômetro, velocidade de cruzeiro e PBO.

Como o modelo de localização já apresenta complexidade elevada, considerou-se que o

tipo de aeronave utilizado será uma premissa, sendo sua capacidade e custo parâmetros
de entrada do modelo. Desta forma, será possível testar instâncias com apenas um
modelo de aeronave na frota ou considerar como parâmetros de entrada as
características ponderadas de um mix de frota pré-estabelecido. Apesar de mix de frota
não ser uma saída deste modelo, pode-se analisar o mix mais adequado testando
configurações diferentes e comparando seus custos.

Será considerada como capacidade do helicóptero a quantidade média de passageiros

que ele pode carregar. Esta média considera um peso médio por passageiro e bagagem.
Além disto, será embutido um fator de utilização do modal para refletir as variabilidades
de demanda e operação que impossibilitam a ocupação total dos helicópteros em todos

133
 Sitraer 9 (2010) 129-142 - Tr. 16

os vôos. Esta ocupação será definida a partir de dados históricos de ocupação das
aeronaves.
A autonomia das aeronaves em quilômetros será um parâmetro de entrada que
funcionará como limite máximo de distância para que um aeroporto atenda a uma
unidade marítima. De acordo com as “Regras do ar e serviços de tráfego aéreo”
estabelecidas na ICA 100-12, contidas no Departamento de Controle de Espaço Aéreo
(DECEA), os aeródromos seguirão as regras de vôo por instrumento (IFR Não-
precisão). Em atendimento a aspectos de segurança de vôo, a missão do helicóptero só
poderá ser realizada caso o mesmo tenha combustível suficiente para: realizar o trajeto
do aeródromo até a unidade marítima, retornar ao aeródromo de origem e,
adicionalmente, apresentar reserva técnica para vôo, de trinta ou quarenta e cinco
minutos, a depender do porte da aeronave. Esta regra será a base para o cálculo da
autonomia do helicóptero utilizado no modelo.

Na análise da demanda mensal de movimentação de passageiros no ano de 2009 foi

encontrada uma variação em relação a média de -6,00% a + 6,29% e um coeficiente de
variação de 8,33%, como pode-se observas na Figura 3. Como está variação não foi
considerada elevada, utiliza-se no modelo, como simplificação, uma demanda anual de
passageiros uniforme por unidade marítima e tipo de vôo, sendo os tipos de vôo
considerados: troca de turma, eventual, comitiva e outros.
% Passageiros Transportados por mês

8,00%
6,00%
4,00%
2,00%
0,00%
fev/09

nov/09

dez/09
jan/09

abr/09

jun/09

jul/09

ago/09

out/09
mar/09

mai/09

set/09

-2,00%
-4,00%

-6,00%
-8,00%

Figura 3: Variação mensal da movimentação de passageiros da Petrobras no Sul-

Sudeste em 2009

Os helicópteros possuem como restrição contratual um máximo de horas voadas no

mês. Como se considera que a demanda mensal é constante, este limite será
representado no modelo por uma restrição de máximo de horas voadas no ano.

A localização de um aeródromo é uma decisão de longo prazo, já que os investimentos

para sua construção ou adequação não trazem retorno em apenas um ano de operação.
Da mesma forma, em caso de contratação de aeródromos existentes, contratos de curto
prazo tornam-se muito caros e, portanto, inviáveis. Logo, através do modelo de
otimização a ser apresentado, deve-se analisar o comportamento da demanda de um
período de médio a longo prazo para que seja tomada a decisão de localização. No caso
da Petrobras, foi considerado razoável um horizonte de 20 anos.

As possíveis localizações de aeródromos mapeadas apresentarão capacidades máximas

(passageiros/ano) devido a limitações de infra-estrutura e capacidade de controle do
espaço aéreo ou limitação em espaço físico para construção. Aeródromos também

134
 Sitraer 9 (2010) 129-142 - Tr. 16

apresentarão capacidades mínimas, referentes ao mínimo de demanda que deve ser

atendida de forma a viabilizar o investimento em construção ou contratação do mesmo.

3. MODELAGEM MATEMÁTICA E COMPUTACIONAL

3.1. O software utilizado:

O modelo foi desenvolvido através do software AIMMS 3.10 (Advanced Integrated
Multidimensional Modeling Software) utilizando programação inteira mista. O
AIMMS, segundo BISSCHOP (2002), é uma ferramenta que inclui as duas formas
gerais de uso dos modelos matemáticos, já que permite construí-los ao nível estratégico
e ao nível tático operacional, através de ferramentas de apoio à decisão iterativa para a
solução dos problemas. Além disto, de acordo com IGNÁCIO ET. AL. (2004), o
software possibilita ao usuário final uma visualização abrangente do problema devido
ao conjunto de interfaces gráficas que fornece. Logo, este foi o software ideal para o
desenvolvimento de um modelo que se tornou uma ferramenta de planejamento da
Petrobras, sendo utilizado com freqüência para análise de configurações de rede de
atendimento e quando necessário para apoio na decisão de localização de aeródromos.

O solver é a ferramenta de otimização em si. Ele é um conjunto de algoritmos poderosos

de otimização para produzir decisões lógicas e precisas. O sistema AIMMS possui a
flexibilidade de trabalhar com diversos tipos de solver. Para o tipo de programação
utilizada, inteira mista, o CPLEX 12.1 foi o solver escolhido, apresentando bons
resultados e tempo de processamento.

3.2. Modelagem matemática do problema

Para a modelagem matemática, será utilizado como base o problema de localização
capacitado com algumas adaptações específicas para a localização de aeródromos.
Segue abaixo, modelagem matemática simplificada do problema de localização de
aeródromos.

As seguintes notações foram utilizadas:

w=1,2,..., m o conjunto de unidades marítimas;
j= 1,2,...,n o conjunto de possíveis aeródromos e;
i=1,2,...,k o conjunto de anos de análise.

Os parâmetros de entrada serão:

latw a latitude da unidade marítima w em radianos;
lonw a longitude da unidade marítima w em radianos;
latj a latitude do aeródromo j em radianos;
lonj a longitude do aeródromo j em radianos;
c a capacidade da aeronave em número de passageiros por vôo;
u a taxa de utilização da aeronave em % de acentos ocupados por vôo;
cf o custo fixo anual por aeronave;

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 Sitraer 9 (2010) 129-142 - Tr. 16

cv o custo variável por quilômetro percorrido, composto pelo custo da hora

voada do helicóptero, convertido para custo por quilometro e adicionado ao o
custo do combustível;
vl a velocidade média da aeronave no vôo (Considera que durante pouso,
aproximação e decolagem a aeronave tem velocidade menor que a de cruzeiro);
h o limite de horas voadas por ano por aeronave;
qwi a demanda total de passageiros para a unidade w no ano i;
maxji a capacidade máxima do aeródromo j no ano i;
minji a capacidade mínima do aeródromo j, caso seja aberto;
p o número máximo de aeródromos abertos;
aut a quilometragem máxima do vôo suportada pelo modelo de aeronave
considerado.
t-um Tempo parado, em horas, em cada UM em cada visita para embarque ou
desembarque de passageiros.

t-aer Tempo gasto no início/fim da viagem, no aeroporto, em horas para

embarque ou desembarque de passageiros e preparação da aeronave para vôo.

O modelo terá uma etapa de pré-processamento onde serão calculados os seguintes

parâmetros auxiliares:
djw distância entre o aeródromo j e a unidade marítima w

djw= 6378* arccos(cos(lonj - lonw)*cos(latj)*cos(latw)+sen(latj)*sen(latw))

Onde: 6378 representa o raio da terra em quilômetros.
ajwi quantidade de helicópteros necessária para atender a demanda da unidade w
pelo aeródromo j no ano i. Este parâmetro será contínuo pois representa a fração
necessária para atendimento a uma unidade, sendo que os helicópteros serão
compartilhados por diversas unidades marítimas.
ajwi= [(djw/vl)+t-um+t-aer]*(qwi/(c*u))/h

fjwi Custo fixo com aeronaves para atendimento da unidade w pelo aeródromo j no
ano i
fjwi=cf*ajwi
vjwi Custo variável (Hora voada do helicóptero + Combustível) de atendimento da
unidade w pelo aeródromo j no ano i
vjwi=cv*djw*qwi/(c*u)

O modelo terá como variáveis:

xjwi Será 1(um) se a unidade marítima w for atendida pelo aeródromo j no ano i, e
0(zero) caso contrário.
yj Será 1(um) se o aeródromo j for aberto e zero caso contrário.
frotaj Variável inteira que representa a frota necessária para atendimento à
demanda a partir de um determinado aeródromo.

O problema pode então ser formulado como:

136
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n m k n k
Min !!! ( vjwi * xjwi) + ! (frota j * cf) + !y j (1)
j "1 w"1 i "1 j "1 i "1

Sujeito a:
n
Unica_Origem (w,i) !x jwi "1 (2)
j "1
n
Max_Aerodromos !y j #1 (3)
j "1
m
Capacidade_maxima(j) !x jwi * q wi # max j * y j (4)
w"1
m
Capacidade_minima(j) !x jwi * q wi $ min j * y j (5)
w"1

Aloc_Aerodromos_Aberto(j,w,i) xjwi-yj $ 0 (6)

Autonomia(j,w,i) djw*xjwi # aut (7)

Frota suficiente (j) frotaj $ ajwi*xjwi (8)

xjwi,yj {0,1} (9)

frotaj I (Conjunto dos números inteiros) (10)

Onde (1) representa a função objetivo de minimização dos custos de transporte e da

quantidade de aeródromos. (2) assegura que cada cliente esteja alocado a um único
aeródromo por ano. (3) estabelece um número máximo de aeródromos. (4) assegura que
as capacidades máximas dos aeródromos não sejam excedidas. (5) garante que a
capacidade mínima dos aeródromos sejam respeitadas, em caso de abertura. (6)
assegura que clientes só sejam alocados a pontos onde existam aeródromos abertas. (7)
garante que a autonomia dos helicópteros seja respeitada. (8) garante que a frota alocada
ao aeroporto atenderá a demanda alocada ao mesmo. (9) expressa a natureza binária das
variáveis xjwi e yj. (10) expressa a natureza inteira da variável frotaj.

Como o modelo será multiperíodo, as variáveis serão indexadas pelo ano. Para o PLC,
considera-se o custo de se ligar o cliente i a uma facilidade localizada no local j. Este
será substituído pelos custos fixos por aeronave e variáveis por quilômetro percorrido
pela aeronave.

Como o modelo é de nível estratégico, tendo como resposta definições de localização

de aeródromos para longo prazo, não será realizada roteirização, sendo admitido que
que cada vôo atenderá a uma única unidade marítima. Historicamente,
aproximadamente 70% dos vôos atendem apenas a uma unidade marítima. Logo, a
aproximação é considerada razoável. Entretanto, deve-se ressaltar que as estimativas de
frota geradas pelo modelo não devem ser consideradas para dimensionamento de frota,
sendo necessário utilizar modelos que realizem roteirização.

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A demanda anual de passageiros por unidade marítima representa a soma de passageiros

embarcando e desembarcando. Será considerado como premissa que a mesma taxa de
ocupação da aeronave para embarque ocorrerá no desembarque. Logo, embarque e
desembarque serão considerados viagens diferentes.

É importante ressaltar que este modelo terá como resultado um dimensionamento de

helicópteros por aeródromo. Entretanto, este número não deve ser utilizado para o
planejamento de frota por não considerar as variabilidades de demanda ao longo do ano,
fatores climáticos, dentre outros que podem influenciar no cálculo da frota. Este número
deve ser considerado apenas como um pré-dimensionamento, necessário para a
definição de localização e dimensionamento da infraestrutura dos aeródromos.

4. EXEMPLO DE APLICAÇÃO
Como exemplo de aplicação do modelo, será estudado o atendimento à demanda por
movimentação de passageiros na Bacia de Campos pela Petrobras nos próximos 20
anos.

Atualmente, a demanda da Bacia de Campos é atendida através de três aeródromos. A

Figura 4 apresenta como a movimentação de passageiros está distribuída entre estas
localidades.
17%

46%

37%

Aeródromo C Aeródromo A Aeródromo B

Figura 4: Perfil atual de atendimento da Bacia de Campos

Será avaliado o perfil ideal de atendimento, considerando-se como alternativas os

aeródromos A, B, C e D, detalhados na Tabela 1.

Tabela 1: Alternativas de aeródromos consideradas para atendimento à Bacia de

Campos.

Nome Categoria
A Existente utilizado
B Existente utilizado
C Existente utilizado
D Existente não utilizado

Segue descrição dos cenários:

138
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Cenário 1: Cenário inicial sem restrições de capacidade nas localizações para

que se encontre o ponto ótimo em relação aos custos operacionais. Utilizará
helicóptero de grande porte.
Cenário 2: Será analisado o atendimento ao crescimento de demanda com
obrigatoriedade de utilização dos aeroportos A e B a pelo menos 80% de sua
capacidade máxima atual. Os aeródromos C e D não tiveram restrição de
capacidade. Utilizará helicóptero de grande porte.
Cenário 3: Irá considerar restrições de demanda mínima e máxima em A e
apenas mínima em B, representando a possibilidade de ampliação da capacidade
neste local, que apresenta a menor distância ao centro geográfico de demanda
para o período analisado. Utilizará helicóptero de grande porte.
Cenários 4 a 6: Serão equivalentes aos cenários de 1 a 3, trocando-se o
helicóptero de grande porte por aeronaves de médio porte.

Nos cenários 2, 3, 5 e 6 foi necessária a inclusão de restrições forçando a abertura dos

aeródromos A e B.
O modelo de aeronave de grande porte utilizado nos cenários será o S-92, um
helicóptero de grande porte da fabricante Sikorsky. Este modelo, na configuração
utilizada pela Petrobras apresenta 18 assentos, uma velocidade de cruzeiro de 140 knots.
A máxima distância entre uma UM e um aeródromo para que este helicóptero possa
realizar a viagem atendendo às normas de segurança foi considerada 375 km. Como
aeronave de médio porte será utilizado o S-76 C++, do mesmo fabricante, que possui
capacidade para 11 passageiros, velocidade de cruzeiro de 138 knots e uma autonomia
considerada de 268 km. As autonomias das aeronaves foram calculadas sem considerar
a utilização de tanque extra, que aumentaria a autonomia, entretanto, reduziria a carga
paga.
Os resultados computacionais serão descritos no capítulo seguinte.

5. RESULTADOS COMPUTACIONAIS
O modelo foi executado utilizando-se uma máquina com processador Intel Core 2 Duo
T64000 (2GHZ, 800MHZ FSB) Dual Core, disco rígido de 220GB e com sistema
operacional Windows Vista.

Foram definidos três critérios de parada, sendo que o primeiro a ser atingido pára o
modelo. São eles, o limite de 2.147.483.647 iterações, o tempo de resolução de 1200
segundos e o gap de otimalidade de 0,1%. O gap de otimalidade representa a diferença
percentual entre a melhor solução inteira encontrada e o melhor limitante de relaxação
linear obtido para o problema. A Tabela 2 apresenta os tempos de processamento,
quantidade de iterações e gap de otimalidade de cada cenário.

Gap de otimalidade = [(melhor limitante - melhor solução inteira)/ melhor limitante]*100%

Tabela 2: Tempo total de execução dos cenários.

Cenário Iterações Tempo de Processamento (seg) Gap (%)

139
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Cen 1 1.842.981 1.205,06 1,49

Cen 2 1.500.779 1.203,69 1,15
Cen 3 1.1160327 1.214,36 0,83
Cen 4 1.521.495 1.203,31 0.86
Cen 5 1,124.013 1.202,64 0,69
Cen 6 1.2499.224 1204,39 0,75

Pode-se observar na Figura 6 que há uma tendência a maior utilização do Aeródromo B

em todos os cenários devido a sua maior proximidade em relação às unidades
demandantes. Esta tendência está mais bem representada nos cenários 1 e 4, que não foi
forçada a abertura do aeroporto de A.

% Atendimento por aeroporto

100,00%
90,00%
80,00%
70,00%
60,00%
50,00%
40,00%
30,00%
20,00%
10,00%
0,00%
Cen1 Cen2 Cen3 Cen4 Cen5 Cen6
A B C D

Figura 6: Percentual de Atendimento total por aeroporto durante os 20 anos de análise.

A Tabela 3 apresenta um comparativo dos custos operacionais dos cenários. Podemos

observar que os cenários de 4 a 6, que utilizaram helicópteros de médio porte
apresentam custos menores que os que utilizaram helicópteros de grande porte,
indicando que são uma alternativa mais econômica para a Bacia de Campos, analisando-
se apenas os custos de aeronave e combustível.

Dentre os cenários com o mesmo perfil de frota, podemos verificar que quanto maior a
utilização do Aeródromo B, menores os custos operacionais. Entretanto, como este
encontra-se no limite de sua capacidade operacional, sendo necessária a expansão de
capacidade nesta localidade para possibilitar o atendimento ao crescimento da demanda
ao melhor custo.

Tabela 3: Comparativo dos Custos Operacionais dos Cenários

Cenário Ranking % Custos X Cenário + Barato

Cen1 4 26%
Cen2 6 47%
Cen3 5 38%

140
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Cen4 1 0%
Cen5 3 17%
Cen6 2 9%

É importante ressaltar que os resultados apresentados acima se referem estritamente aos

custos de transporte não considerando custos operacionais dos aeródromos e
investimentos em expansão ou contratação de novos aeródromos. Estes valores devem
ser analisados para tomada de decisão sobre alternativas operacionais. Além disto,
outras questões, como restrições de capacidade de tráfego aéreo devem ser analisadas já
que utilizar mais helicópteros de médio porte aumenta consideravelmente o número de
vôos.

6. CONCLUSÕES
O modelo mostrou-se bastante aderente ao propósito de otimização da rede logística de
transporte de passageiros para trabalho em atividade offshore. Para um planejamento de
longo prazo ele apresenta resultados satisfatórios quando associado a análises
qualitativas e de capacidade das alternativas de localidade e do cálculo de investimentos
necessários.

No contexto atual, o modelo apresentado apresenta um grande potencial de utilização

pela Petrobras, não apenas para estudo da rede logística e localização de aeródromos,
mas também para estudos de perfil de frota. Para possibilitar estes estudos recomenda-
se os seguintes refinamentos do modelo: inclusão da geração de rotas; escolha do mix
de frota; cálculo de capacidade de transporte realizado pelo modelo para cada viagem,
considerando as restrições de recebimento de cada unidade marítima e as distâncias;
consideração de forma diferenciada das demandas de troca de turma e vôos eventuais,
que apresentam características de viagem e ocupação de helicóptero diferenciados.

7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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142
 Sitraer 9 (2010) 143-153 - Tr. 17

ESTUDO DE FERRAMENTAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA PARA

OTIMIZAR O USO E OCUPAÇÃO DO SOLO NO ENTORNO DE
AEROPORTOS

Gustavo Sobreiro Santos

Instituto Tecnológico de Aeronáutica.
Divisão de Engenharia Civil - Aeronáutica / Departamento de Edificações.
gustavos@ita.br

Emmanuel Antonio dos Santos

Instituto Tecnológico de Aeronáutica.
Divisão de Engenharia Civil - Aeronáutica / Departamento de Edificações.
emmanuel@ita.br
12 3947-6817

Rogéria de Arantes Gomes Eller

Instituto Tecnológico de Aeronáutica.
Divisão de Engenharia Civil - Aeronáutica / Departamento de Edificações.
rogeria@ita.br
12 3947-5883

Palavras chave: Aeroportos, SIG, planejamento urbano, RMSP

RESUMO
A eficiência dos aeroportos e os efeitos de sua atividade sobre a população que vive nas áreas
adjacentes dependem do planejamento e fiscalização adequados por parte das prefeituras conjuntamente
às administrações do setor aéreo brasileiro. Os aeroportos da Região Metropolitana de São Paulo são
exemplos de uma ocupação desordenada no seu entorno, apresentando situações mais graves, como é o
caso de do Aeroporto de Congonhas e menos graves, como o Aeroporto de Viracopos. O
desconhecimento, por grande parte da população afetada, das leis que regem o uso e a ocupação do solo,
além de discrepâncias verificadas entre leis de instâncias diferentes de governo, são algumas das razões
desse problema. Este trabalho apresenta os sistemas de informação geográficas e o sensoriamento remoto
como algumas das ferramentas que podem auxiliar na compreensão mais ampla da legislação que rege o
assunto no Brasil, observando-se as sobreposições e conflitos existentes entre leis. Estas ferramentas estão
atualmente bastante difundidas e sua popularização pode ajudar a divulgar através da web as restrições do
uso e ocupação do solo no entorno dos aeroportos, tornando a informação mais acessível, com a
conseqüente redução das áreas impactadas pela operação de aeronaves, seja com relação à segurança, seja
com relação ao ruído aeronáutico.

ABSTRACT
The efficiency of airports and the effects of their activity on the neighbor population depend on
adequate planning and fiscalization by the municipal government together with managers of the Brazilian
airports sector. The airports in the Metropolitan Region of Sao Paulo are examples of a disordered
occupation in its surroundings, with more serious conditions, such as the Congonhas Airport and less
severe, as the Viracopos airport. Unknown by the vast majority of the population affected, of the laws
governing the use and occupation of land, and discrepancies between laws of different bodies of
government are some of the reasons for this problem. This paper presents the geographical information
systems and remote sensing as some of the tools that can help the wider understanding of legislation
governing the issue in Brazil, noting the overlaps and conflicts between laws. These tools are currently
fairly widespread and its popularity can help spread through the web the restrictions on the use and
occupation of land in the vicinity of airports, making information more accessible, reducing consequently
the areas impacted by aircraft operations, which relate to the safety and the aircraft noise.

143
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1. INTRODUÇÃO

Quando construído em um sítio distante da malha urbana, os aeroportos não

apresentam conflitos com relação ao ruído aeronáutico. É a interação entre esse ruído e
os diferentes usos do solo no entorno dos aeroportos que gera o impacto indesejável. A
necessidade de acesso aos terminais de passageiros através dos outros modais de
transporte, especialmente rodoviário, gera um desenvolvimento urbano no entorno. Essa
forma de ocupação do solo pode ser tanto residencial, gerada pela demanda de mão de
obra do aeroporto, como comercial e industrial, que se desenvolve pelas facilidades que
esse modal de transporte oferece e pelas possíveis relações com a atividade do
aeroporto. Há então um segundo crescimento associado à mudança no uso do solo, que
acompanha a demanda dessa nova comunidade no entorno, gerando a construção de
escolas, feiras, hospitais, e todos os instrumentos de utilidade publica. Justamente por
ser um grande atrativo de empregos e consequentemente um gerador de atividade
urbana, a ausência de controle do uso do solo pode rapidamente inviabilizar o transporte
aéreo pois o desenvolvimento no seu entorno pode tornar-se incompatível com suas
funções (Adaptado de Ashford, 1997).

O Código Brasileiro de Aeronáutica através da Portaria nº 1141/GM5, de 8 de

dezembro de 1987, impõem restrições genéricas ao aproveitamento das propriedades
circunvizinhas a quaisquer aeródromos dentro do território nacional. Dentre as normas
existentes na portaria, o Plano Básico de Zoneamento de Ruído é um dos fatores mais
relevantes ligados ao planejamento urbano no entorno dos aeroportos, pois mitiga os
impactos causados pela poluição sonora dos aeroportos. Porém o plano é muito recente
se comparado ao processo de expansão urbana nas cidades onde se localizam os
principais aeroportos brasileiros.

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

O ruído aeronáutico é considerado o principal impacto ambiental do transporte

aéreo porque afeta diretamente a qualidade de vida de grande número de pessoas que
residem e/ou transitam nas proximidades dos grandes aeroportos. Este impacto está
relacionado diretamente às operações de pouso e decolagem, frequência de operação e
teste de motores (Ramires et al., 2008). É em função desses fatores que são definidas as
curvas de incômodo sonoro que, por sua vez, contribuem para o estabelecimento do
traçado das Curvas de Nível de Ruído 1 e 2 conforme prescreve a legislação federal
vigente. As curvas que definem as áreas de ruído são mostradas na Figura 1:


144
 Sitraer 9 (2010) 143-153 - Tr. 17

Figura 1: Plano básico de Zoneamento de ruído – Exemplo

Fonte: Portaria 1141/GM5

A Figura 1 mostra as áreas de zoneamento de ruído, como segue:

Área I – Área do Plano de Zoneamento de Ruído, interior à curva de nível de

ruído 1, onde o nível de incômodo sonoro é potencialmente nocivo aos circundantes,
podendo ocasionar problemas fisiológicos por causa das exposições prolongadas.
Área II – Área do Plano de Zoneamento de Ruído, compreendida entre as curvas
de nível de ruído l e 2, onde são registrados níveis de incômodo sonoro moderados.
Área III – Área do Plano de Zoneamento de Ruído, exterior à curva de ruído de
nível 2, onde normalmente não são registrados níveis de incômodo sonoro
significativos.

2.1. Controle do uso e ocupação do solo urbano

Na execução de obras e serviços, o município deve atender às normas legais

pertinentes. Para direcionar a atuação do particular em benefício do interesse público,
são propostas normas para a iniciativa privada, dispostas, geralmente, nas leis de
parcelamento, uso e ocupação.

A definição dessas funções nas urbes contemporâneas exige um adequado

planejamento no sentido da separação e integração dos diferentes usos e dos
investimentos a serem realizados pelos setores públicos e privados. Além disso, cada
vez mais frequentemente, a produção do ambiente construído deve levar em conta a
necessidade de preservação de áreas ambientalmente sensíveis localizadas dentro do
perímetro urbano das cidades. Nesse sentido, os planos diretores urbanos destacam-se
como um instrumento do processo de planejamento municipal voltado a consecução
integrada de objetivos nos campos físico, econômico, social e administrativo. A par
dessa função, após a Constituição de 1988, o plano diretor transforma-se em

145
 Sitraer 9 (2010) 143-153 - Tr. 17

instrumento base da politica urbana municipal com vistas ao desenvolvimento pleno das
funções da cidade (SILVA, 1995).

De acordo com QUINTO Jr. (2003) a legislação urbanística no Brasil, porém,

tem uma história voltada para a regulamentação da segregação sócio espacial, não tendo
ultrapassado a tradição de policiar usos e ocupações do solo urbano. O Estatuto da
Cidade, aprovado em 2001, diz respeito ao uso de instrumentos urbanísticos para
regular socialmente o mercado imobiliário e fazer políticas de compensação social
através da política urbana. Existe, em relação a isso, uma forte reação do mercado
imobiliário no Brasil.

O descumprimento da lei não ocorre apenas em áreas desvalorizadas. Isso

também acontece nas áreas mais valorizadas, embora em bem menor grau, justamente
em razão da valorização que estas áreas recebem. Quanto mais valorizada for uma
determinada região, mais seus proprietários desejarão maximizar seu proveito da
propriedade, muitas vezes ultrapassando limites legais de ocupação e uso. Constantes
são, nas zonas da legalidade, a invasão de recuos, construções acima do permitido, usos
desconformes e outros.

3. MÉTODOS

A primeira etapa deste trabalho consiste em apresentar as definições que tangem

as ciências cartográficas, para maior entendimento dos processos de aquisição do dado
espacial, manuseio das informações espaciais e suas vantagens para estudos
correlacionados ao planejamento urbano.

Posteriormente foi possível identificar essas ferramentas de informação

geográfica em trabalhos relacionados com o planejamento, monitoramento da ocupação
no entorno dos aeroportos e na gestão do uso do solo como um todo.

3.1. Ferramentas de informação geográfica

3.1.1. Cartografia

O conceito da Cartografia foi redefinido em 1966 pela Associação Cartográfica

Internacional (ICA), e posteriormente, ratificado pela UNESCO, no mesmo ano: "A
Cartografia apresenta-se como o conjunto de estudos e operações científicas, técnicas e
artísticas que, tendo por base os resultados de observações diretas ou da análise de
documentação, se voltam para a elaboração de mapas, cartas e outras formas de
expressão ou representação de objetos, elementos, fenômenos e ambientes físicos e
socioeconômicos, bem como a sua utilização." (OLIVEIRA, 1993).

O processo cartográfico, partindo da coleta de dados, envolve estudo, análise,

composição e representação de observações, de fatos, fenômenos e dados pertinentes a
diversos campos científicos associados à superfície terrestre.

Divide-se em duas grandes categorias de atividades: cartografia de base e

cartografia temática (BOCHICCHIO, 1993). Na cartografia de base ou de propósito
geral, o objetivo concentra-se em responder a pergunta “Onde?”, ou seja, a preocupação
está em representar a localização (X,Y,Z) de feições variadas da superfície. Na

146
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cartografia temática ou de propósito especial, a ênfase está na distribuição geográfica de

um único fenômeno. O objetivo consiste em responder questões tais como: “O que?”,
“Em que ordem?” e “Quando?” (MARTINELLI, 1991).

A cartografia temática, nesse caso específica, de cobertura do solo, é uma

ferramenta indispensável em estudos ambientais, na tomada de decisão, em
ordenamento e planejamento do território e na definição de políticas de gestão de
recursos naturais. Com essa cartografia, pode-se medir a extensão e distribuição de
classes de cobertura do solo, analisar a interação com outras classes, identificar locais
apropriados para certas atividades e planejar para o futuro. Simultaneamente, esses
dados servem de informação de base para a produção de informação mais complexa
sobre outros temas.

3.1.2. Sensoriamento Remoto

Novo (1989) define o Sensoriamento Remoto como sendo a utilização de

modernos sensores, aeronaves, espaçonaves, com o objetivo de estudar o ambiente
terrestre através do registro e da análise das interações entre a Radiação Eletromagnética
(REM) e as substâncias existentes na superfície terrestre em suas mais diversas
manifestações, sem o contato físico direto com as feições.

No contexto deste trabalho, os produtos de Sensoriamento Remoto são de

extrema necessidade para analisar o processo de planejamento e reestruturação do
ambiente urbano. Esses produtos permitem a identificação de origens e características
dos agentes modificadores do espaço, além de permitirem o mapeamento e a verificação
da extensão e da intensidade das alterações provocadas pelo homem. Niero et al (1982)
e Oliveira et al (1984) também salientam que o monitoramento do crescente
desenvolvimento urbano está sendo efetuado de forma eficiente a partir de técnicas
automáticas e interpretações visuais de produtos de Sensoriamento Remoto.

3.1.3. Sistemas de Informação Geográfica

O termo Sistemas de Informação Geográfica (SIG) é aplicado para sistemas que

realizam o tratamento computacional de dados geográficos e recuperam informações
não apenas com base em suas características alfanuméricas, mas também através de sua
localização espacial; oferecem ao administrador (urbanista, planejador, engenheiro) uma
visão inédita de seu ambiente de trabalho, em que todas as informações disponíveis
sobre um determinado assunto estão ao seu alcance, inter-relacionadas com base no que
lhes é fundamentalmente comum – a localização geográfica. Para que isto seja possível,
a geometria e os atributos dos dados num SIG devem estar georreferenciados, isto é,
localizados na superfície terrestre e representados numa projeção cartográfica
(CÂMARA et. al, 2001).

A partir deste conceito, é possível indicar as principais características de SIGs:

· Inserir e integrar, numa única base de dados, informações espaciais

provenientes de dados cartográficos, dados censitários e cadastro urbano e rural,
imagens de satélite, redes e modelos numéricos de terreno;

147
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· Oferecer mecanismos para combinar as várias informações, através de

algoritmos de manipulação e análise, bem como para consultar, recuperar, visualizar e
plotar o conteúdo da base de dados georreferenciados.

A terceira geração de SIGs (“bibliotecas geográficas digitais” ou “centros de

dados geográficos”), é caracterizada pelo gerenciamento de grandes bases de dados
geográficos, com acesso através de redes locais e remotas, com interface via WWW
(World Wide Web). Para esta terceira geração, o crescimento dos bancos de dados
espaciais e a necessidade de seu compartilhamento com outras instituições requerem o
recurso a tecnologias como bancos de dados distribuídos e federativos. Estes sistemas
deverão seguir os requisitos de interoperabilidade, de maneira a permitir o acesso de
informações espaciais por SIGs distintos. A terceira geração de SIG pode ainda ser vista
como o desenvolvimento de sistemas orientados para troca de informações entre uma
instituição e os demais componentes da sociedade (CÂMARA et. al, 2001).

4. ESTUDOS DE CASO

Diversos estudos envolvendo ferramentas de informação geográfica vêm sendo

realizados no Brasil, inclusive envolvendo aeroportos e a dinâmica das proximidades
urbanas.
Alguns desses estudos serão citados para maior compreensão da utilidade da informação
espacial georreferenciada.

O primeiro estudo trata da utilização de dados de Sensoriamento Remoto no

planejamento urbano do Entorno de Aeródromos, apresentado por D. P. DAMIÃO e A.
DA ROCHA no IX Simpósio Brasileiro de Sensoriamento Remoto. Nesse estudo foi
feita a identificação de loteamentos existentes dentro das Áreas do Plano de
Zoneamento de Ruído de São José dos Campos.

Figura 2: Aeroporto de São José dos Campos com a delimitação das Curvas de Nível de Ruído 1 e 2. No interior dos círculos em
destaque, encontram-se áreas residenciais e educacionais.
Fonte: Damião & da Rocha, 1998

148
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A segunda pesquisa trata da “proposta de cálculo da acessibilidade em

aeroportos com o uso de sistemas de informações geográficas” por Aurélio Ferreira
Braga e Erivelton Pires Guedes apresentado no VII Sitraer. Estudou-se a acessibilidade
aos aeroportos através do software de SIG (Transcad). Foram usados mapas contendo
rodovias, ferrovias e aeroportos com suas principais características de transportes, em
especial a velocidade média dos sistemas terrestres. Os principais aspectos considerados
nesse estudo para estimar a acessibilidade foram os tempos de viagem e a oferta de
transportes terrestres, expressa pela soma da distância, em quilômetros, da malha. O
ponto distante duas horas do aeroporto limita a área de influência proposta para este
trabalho.

Figura 3: Área de influência do SBGR

Fonte: Braga & Guedes, 2008

Apresentado por Alison Vieira de Vasconcelos e Erivelton Pires Guedes no VII

Sitraer pode-se citar ainda a implantação de dois novos sistemas criados pela ANAC:
http://pzrnet.anac.gov.br (PzrNet) e http://mapas.anac.gov.br/i3geo (Mapas ANAC). O
objetivo mais imediato do “Mapas ANAC” é permitir a visualização, em um mapa
georreferenciado, de quaisquer entidades de responsabilidade e ou interesse da ANAC,
tais como: aeródromos, linhas aéreas, municípios, etc.

Além da visualização, os sistemas são capazes de realizar análises em um

ambiente geográfico. Um exemplo da diferença prática entre um banco de dados
geográfico e um banco de dados tradicional é, por exemplo, a resposta à seguinte
questão: "quantas pessoas moram numa distância de até 20 km de um aeroporto?".

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Figura 4: Interface do Sistema PZR de mapas criado pela ANAC

Fonte: Vasconcelos & Guedes, 2008

O último exemplo a ser citado é “An assessment of Public Participation GIS and
Web 2.0 technologies in urban planning practice in Canela, Brazil” por G. Bugs et al.
publicado no jornal Cities 27 (2010). O trabalho mostra uma aplicação Web 2.0 de
participação pública em SIG, com ferramentas fáceis, que consiste num serviço de
mapeamento Web, com dados espaciais elegíveis, onde os usuários exploram e
comentam. Um banco de dados estoca as contribuições num formato suportado pelo
SIG. Também foi feita uma versão protótipo na cidade de Canela (Brasil), para testar a
utilidade. Os resultados mostraram que é uma abordagem válida para engajar o público.
Pode-se promover comunicação entre os usuários e os tomadores de decisão de uma
maneira mais estreita e interativa. Além do que, é fácil de se manipular e entender pelo
publico leigo. A Web 2.0 PPGIS pode servir como uma ferramenta social a qualquer
informação espacial que envolva a comunidade em qualquer contexto.

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Figura 5: Interface PPGIS para inserção de comentários via Web

Fonte: Adaptado, BUGS et al, 2010.

5. DISCUSÃO

Frente as questões estudadas, aponta-se que se faz necessário a utilização dessas

ferramentas nas prefeituras ou a inserção das leis de uso e ocupação do solo nesse
contexto, pois são diretamente responsáveis pela organização da ocupação urbana, uma
vez que os órgãos ligados à infraestrutura aeroportuária tem pouco poder de decisão no
que tange a urbanização nas áreas adjacentes aos aeroportos.

Também se deve considerar no estudo como um todo a integração de todos os

atores envolvidos nesses conflitos diante dessas novas ferramentas. Interessante dentro
desse contexto que todas as informações geográficas que tratam do uso e ocupação do
solo, tais como as leis de ruído e o zoneamento municipal, fossem facilmente
compartilhados através de uma rede, e sobrepostas diante de uma imagem de satélite,
para os atores terem uma melhor visualização, e também participar de uma forma mais
efetiva do planejamento urbano.

O que se espera de um sistema de informação geográfica desse nível no caso

específico é que permita trazer o esclarecimento em todos os níveis de especialização
que o usuário possua. O sistema tem que ser claro a ponto de um morador da área
afetada poder identificar onde ele se encontra, entender o significado da representação
mostrada, e adicionar sua reclamação ou sugestão. Deve, ainda, permitir que a prefeitura
consiga extrair as informações das restrições que a portaria 1141 prescreve e adequar ao
seu planejamento urbano. Existindo essa participação, e conhecendo todos os pontos de
vista do problema, uma melhor gestão do uso e ocupação do solo, pelos órgãos

151
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competentes, nessas áreas, poderá ser efetuada, mitigando os impactos causados pelo
ruído aeronáutico.

6. CONCLUSÃO

A existência de restrições no uso e ocupação do solo no entorno dos aeroportos

traz diversos conflitos de interesses. O estudo mostra algumas ferramentas que podem
auxiliar a compreensão do problema por parte das autoridades competentes e assim ter
subsídios para tomada de decisão. Também se observa a oportunidade de utilizar-se das
informações geográficas para difundir o conhecimento do problema a população mais
leiga. Poderia ainda, numa finalidade mais ampla, integrar os envolvidos para planejar
de maneira participativa as diretrizes de um desenvolvimento urbano adequado na
vizinhança do sitio aeroportuário.
Já observa-se uma pequena inserção dessas ferramentas nos órgãos gestores no
processo de desenvolvimento urbano, porém surge a oportunidade de agregar mais
setores nesse processo de tomada de decisão, através de uma visualização espacial fácil,
que permita uma análise crítica do ambiente sensível ao ruído aeronáutico.

152
 Sitraer 9 (2010) 143-153 - Tr. 17

7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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153
 Sitraer 9 (2010) 154-162 - Tr. 18

MODELO DE BALANCEAMENTO DE FLUXO DE TRÁFEGO AÉREO COM

MÚLTIPLOS ALGORITMOS DE FLUXO MÁXIMO.

Cícero Roberto Ferreira de Almeida

Alessandro Ferreira Leite
Antônio Carlos de Arruda Júnior
Li Weigang
Grupo de Modelo Computacional em Transporte Aéreo – TransLab, Universidade de Brasília – UnB.
Antônio Márcio Ferreira Crespo
Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo

RESUMO
Este trabalho apresenta um protótipo de sistema de suporte à decisão em Gerenciamento de Fluxo de Tráfego
Aéreo Brasileiro. O modelo é baseado em múltiplos algoritmos oriundos da Teoria dos Grafos e é denominado
Módulo de Balanceamento de Fluxo (MBF). O MBF integra o protótipo do Sistema de Apoio à Decisão
Aplicado ao Gerenciamento Tático de Fluxo de Tráfego (SISCONFLUX). A primeira versão do modelo
propunha balanceamento de fluxo de tráfego aéreo apenas para a Região de Informação de Voo de Brasília (FIR
BS) e utilizava somente o algoritmo de Edmonds-Karp para fazer o balanceamento. Nós propomos um modelo
que utiliza um grafo que representa as cinco FIR brasileiras e faz o balanceamento de fluxo com quatro
algoritmos diferentes. Além de produzir o balanceamento entre demanda e capacidade de fluxo, as novas
implementações de algoritmos de fluxo máximo produzem formas diferentes de distribuição de carga de fluxo de
aeronaves pelos setores de controle que não era possível fazer na primeira versão do MBF com apenas um
algoritmo. Este artigo apresenta as implementações dos algoritmos de Edmonds-Karp, Dinic, FIFO Preflow
Push e Highest Label Preflow Push que realizam balanceamento de fluxo dentro do MBF. O artigo apresenta
ainda um estudo de caso que compara os resultados de cada algoritmo com opções diferentes de balanceamento,
isto permite que o sistema possa oferecer opções que auxiliam os gerentes de tráfego a escolher aquela que
melhor se adapta à evolução tática do cenário aéreo.

ABSTRACT
This research presents a prototype for decision support system in Brazilian ATFM. The model is based on
multiple algorithms from Graph Theory and it is named as Flow Balancing Module (FBM). The FBM is
integrated to the prototype of Decision Support System of Air Traffic Flow Management (SISCONFLUX). The
first version of model has proposed the balancing of air traffic flow only for Brasilia Flight Information Region
(FIR BS) using the Edmonds-Karp's algorithm to accomplishes this balancing. We propose a model that uses a
graph to represents whole five FIRs controlled by Brazil. This model accomplishes the flow balancing with four
different algorithms. Besides to produce the balancing between demand and flow capacity, the new
implementations of maximum flow algorithms produce different forms of flow load distribution of aircraft
among the control sectors. This new functionality is not possible using only one algorithm in the first version of
FBM. This paper presents the implementation of Edmonds-Karp, Dinic, FIFO Preflow Push and Highest Label
Preflow Push algorithms to accomplish the flow balancing into the FBM. The paper still presents a study case by
comparing the results of each algorithm with different balancing options, so the system can offer the assistant
which helps the flow managers to choose the better actions to the tactical of air scenery.

1. INTRODUÇÃO
Os recursos aeroportuários e meios aeronáuticos de controle possuem capacidade limitada de
absorção do fluxo de tráfego aéreo. Portanto, é notória a necessidade de gerenciar este fluxo
de aeronaves para balancear a demanda de tráfego aéreo de acordo com as capacidades
disponíveis.

O serviço de Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo busca obter um balanceamento

adequado entre demanda e capacidades disponíveis, conforme condições meteorológicas e
restrições operacionais das aeronaves para garantir segurança, eficácia e regularidade dos
voos (Rolim et al. 2004). Para alcançar este objetivo, o serviço atua no sentido de determinar
eventuais sobrecargas dos recursos aeronáuticos disponíveis para propor ajustes do fluxo de

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 Sitraer 9 (2010) 154-162 - Tr. 18

tráfego no espaço aéreo. Os ajustes do fluxo são feitos pelo emprego de medidas que
restringem o fluxo (medidas restritivas). O manual ICA 100-22 (Comando da Aeronáutica,
2007) determina que as medidas restritivas podem ser: esperas no solo; esperas em rota;
redução de velocidade; rotas alternativas; vetoração para atrasos em rota e pouso e espera em
aeródromos intermediários.

O espaço aéreo é composto de Regiões de Informação de Vôo (Flight Information Region -

FIR), Aerovias (airways – AWY), Áreas de Controle Terminal (Terminal Maneuvering Area -
TMA), Setores de Controle, entre outros. O espaço aéreo do Brasil encontra-se divido em
cinco FIR.

O Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) é o órgão oficial responsável pelo

Serviço de Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo no Brasil. O CGNA emprega meios de
informática para controlar os movimentos aéreos nas FIR brasileiras nas fases estratégicas e
pré-táticas, porém as decisões táticas para sincronismo do fluxo não contam com suporte
computacional para fornecer o nível de impacto nos setores de controle quanto à aplicação de
medidas restritivas de fluxo diante de cenários com alterações significativas do tráfego
previsto (Crespo et al, 2007). Os setores de controle podem ser levados a um estado de
saturação ou congestionamento, caso ocorra limitação dos meios de controle ou fatores que
possam alterar o tráfego esperado (Weigang et al. 2008).

Este artigo apresenta um modelo computacional que propõe uma solução de balanceamento
de fluxo com conceitos da Teoria dos Grafos. Foram implementados quatro algoritmos de
fluxo máximo em rede conhecidos da Teoria dos Grafos: Edmonds-Karp (1972), Dinic
(1970), FIFO Preflow Push e Highest Label Preflow Push (Ahuja et al, 1993). O modelo
produz resultados de intervalos entre decolagens e respostas diferentes de fluxo de saída de
uma dada TMA conforme mostram os testes com dados reais de movimentos aéreos.

2. MODELO DE BALANCEAMENTO
A solução descrita neste artigo, denominada Módulo de Balanceamento de Fluxo (MBF),
integra o Sistema de Apoio à Decisão aplicado ao Gerenciamento Tático do Fluxo de Tráfego
– SISCONFLUX (Crespo et al, 2007). O SISCONFLUX é composto por mais dois módulos:
Módulo de Acompanhamento e Previsão de Cenário (MAPC) e o Módulo de Avaliação e
Apoio à Decisão (MAAD).

O MBF foi inicialmente proposto por Souza et al. (2008). Esta versão inicial foi
implementada com sucesso para realizar balanceamentos de fluxo no contexto da FIR
Brasília. O autor utilizou apenas o algoritmo de Edmonds-Karp (1972) para obter valores de
intervalos de tempo entre decolagens das aeronaves que partem ou chegam às TMA
localizadas na FIR Brasília. Assim, este modelo busca balancear o fluxo de tráfego mediante a
aplicação da medida restritiva de espera em solo.

2.1. Evolução do MBF

Embora o MBF tenha sido implementado com sucesso, os requisitos de desenvolvimento do
SISCONFLUX apontaram para a criação de um novo módulo que pudesse representar
integralmente o espaço aéreo e também fornecer novas respostas de balanceamento, além dos
intervalos entre decolagens. Estas respostas de balanceamento buscam apresentar formas

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alternativas de saída de aeronaves da TMA. Deste modo, o gerente de fluxo pode não apenas
determinar a cadência de fluxo de saída, mas também visualizar como este fluxo pode ser
distribuído na saída da TMA. Para obter este efeito, foram implementados novos algoritmos
de fluxo máximo, pois cada algoritmo possui características e métodos próprios para obter o
valor máximo de fluxo. Isto produz formas diferenciadas de distribuição da carga de fluxo
para a ocupação dos setores.

As novas implementações de algoritmos pertencem a duas classes distintas e bem conhecidas

da Teoria dos Grafos: A classe dos algoritmos de caminhos mínimos e a dos algoritmos de
pré-fluxo.

3. MODELAGEM
O modelo possui forte embasamento nos conceitos da Teoria dos Grafos, assim para
representar o espaço aéreo brasileiro, o MBF constroi um grafo onde as arestas representam
os setores de controle de cada uma das cinco FIR brasileiras e os vértices são pontos de
transição entre os setores de controle. As arestas do grafo representativo possuem valores
inteiros para simular as capacidades dos setores de controle do espaço aéreo. Este grafo
representativo, associado à função de capacidade das arestas e ao fluxo de aeronaves forma
um fluxo em rede.

Uma vez formado o fluxo em rede, é possível empregar algoritmos de fluxo máximo para se
chegar ao maior valor possível de fluxo de aeronaves. Este fluxo representa um valor inteiro é
utilizado para se determinar os tempos de espera em solo expressos em minutos de intervalo
entre decolagens.

O modelo considera intervalos mínimos de separação para garantir a segurança sem causar
congestionamentos ou saturação nos setores de controle.

O MBF atua de forma integrada com os outros módulos do SISCONFLUX. Isoladamente o

MBF não considera as restrições que possam existir no espaço aéreo, como limitações
meteorológicas ou operacionais, entretanto, trabalhando de forma integrada com os demais
módulos, o MBF permite que o SISCONFLUX possa atuar como solução de apoio à decisão
quanto ao emprego das medidas de espera em solo. Assim o MBF interage constantemente
com o Módulo de Acompanhamento e Previsão de Cenário (MAPC) do qual recebe
informações sobre o cenário aéreo corrente. Estas informações são determinadas pelos
movimentos aéreos e sobre ações que possam acarretar modificações no fluxo de tráfego
aéreo inseridas no Módulo de Avaliação e Apoio à Decisão (MAAD)

3.1. Representação do espaço aéreo

Para montar o grafo representativo, o modelo busca rotas no banco de dados. As rotas são
formadas por seqüências de setores e têm origem e destino em áreas terminais (TMA)
específicas. A Tabela 1 apresenta um exemplo de rotas armazenadas em banco de dados.

Tabela 1 : Rotas armazenadas em banco de dados

Rotas
TMA_BR BS08 RE07 RE06 TMA_PS
TMA_BR BS08 BS10 RE06 TMA_PS
TMA_BR BS09 BS11 CW14 TMA_RJ
TMA_RJ CW14 BS11 BS09 TMA_BR
TMA_RJ CW14 BS12 RE06 TMA_PS

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TMA_RJ CW13 BS12 RE06 TMA_PS

TMA_PS RE06 BS12 CW13 TMA_RJ
TMA_PS RE06 BS12 CW14 TMA_RJ
TMA_PS RE06 RE07 BS08 TMA_BR

O MBF captura as rotas e monta fluxos de saída, partindo de cada TMA, conforme mostra a
Figura 1

Figura 1: Multi-fluxos que partem de cada TMA.

Observa-se a formação de um problema de múltiplas origens e múltiplos destinos. A

formação de um fluxo em rede exige que a rede seja formada por uma única origem e um
único destino. A Teoria dos Grafos propõe uma solução que converte um fluxo de múltiplas
origens e destinos em um grafo de única origem e único destino, para isto, são adicionadas
arestas de capacidade infinita, conforme mostra a figura 2.

Figura 2: Formação do grafo representativo do espaço aéreo.

4. IMPLEMENTAÇÃO
O protótipo foi codificado em linguagem Java 1.6 e utiliza uma base de dados em MySQL
5.0.45. A linguagem Java foi escolhida de modo a se obter um sistema portável entre diversas
plataformas de hardware e sistemas operacionais e também para que o MBF possa ser
compatível com programas que se encontram em operação no Centro de Gerenciamento da
Navegação Aérea (CGNA).

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5. RESULTADOS EXPERIMENTAIS
O modelo foi submetido a testes com dados reais fornecidos pelos CINDACTAs, que
administram as regiões de informação de voo no Brasil. Estes dados referem-se um conjunto
de 13683 movimentos aéreos referentes a planos de voo eventuais (FPL) e planos de voo
repetitivos (RPL) que ocorreram nos dias 19 e 14 de março de 2009. Os testes empregam duas
políticas de distribuição de folga operacional dos setores, uma igualitária e outra priorizada. A
política igualitária distribui a folga operacional de forma justa entre os setores de controle. Na
política priorizada, a folga operacional é destinada exclusivamente a determinadas rotas onde
se deseja priorizar o fluxo de tráfego aéreo.

5.1. Ambiente de execução dos testes

Os experimentos foram executados sob o sistema operacional Linux Ubuntu para
Desktop(9.04) com o kernel 2.6.28-11.37, em uma máquina Intel Pentium Dual Core 1.60
GHz com 2GB de memória RAM. Este equipamento é parte da infraestrutura do Laboratório
do Grupo de Modelo Computacional em Transporte Aéreo - TransLab da Universidade de
Brasília.

5.2. Planejamento do estudo de caso

O estudo de caso é realizado em seis fases, conforme descrito a seguir: (1) Seleção dos dias de
alto e baixo fluxo de movimento; (2) Definição das políticas de distribuição de folga
(igualitária ou priorizada); (3) Escolha do algoritmo de balanceamento (Edmonds-Karp,
Dinic, FIFO Preflow Push e Highest Label Preflow Push); (4) Execução do módulo sobre a
base de dados para computar as respostas de balanceamento de cada algoritmo; (5) Análise
dos resultados de balanceamento que cada algoritmo sugeriu em cada política nos dias de alta
e baixa frequência de fluxo e (6) Análise dos resultados de ocupação de setores sugeridos
pelos algoritmos.

Os resultados dos testes encontram-se sumarizados em tabelas. Foram escolhidos cinco

horários nos quais foram aplicadas medidas restritivas. Para efeito de testes foi escolhida a
TMA São Paulo, por ser uma terminal crítica. A folga restante foi distribuída de forma igual
entre os demais setores do espaço aéreo.

5.3. Resultados de espera em solo

No estudo de caso, emprega-se as duas políticas de distribuição para as situações de alto e
baixo fluxo de tráfego.

5.3.1. Caso 1: Alto fluxo em política igualitária

Na política igualitária, existe uma divisão justa da folga operacional entre as réplicas de um
mesmo setor. As réplicas podem estar em fluxos diferentes.

Tabela 2: Política igualitária para alto fluxo da terminal São Paulo

Horário Intervalo mín. Intervalo máx. Intervalo
sugerido sugerido ocorrido
13:14 5,5 7,5 6,7
13:49 6,2 7,0 8,2
19:24 6,7 7,6 15,8
20:20 6,9 7,7 11,7
21:09 6,9 7,7 8,5

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A Tabela 2 apresenta os intervalos entre decolagens expressos em minutos. Para todas as

projeções, a simulação indica que é possível reduzir os intervalos ocorridos para um valor
entre 6,5 e 7,5 minutos sem ultrapassar as restrições de ocupação dos setores.

5.3.2. Caso 2: Alto fluxo em política priorizada

A política priorizada emprega uma tabela interna do modelo que relaciona fluxo x setor x
horário. Na tabela 3, nota-se redução de intervalos de decolagem. Isto sugere um aumento da
cadência de saída de aviões, pois os fluxos que saem ou chegam à Terminal São Paulo estão
priorizados. O modelo sugeriu intervalos menores que os praticados pelos controladores para
todos os horários.

Tabela 3: Política priorizada para alto fluxo da terminal São Paulo

Horário Intervalo mín. Intervalo máx. Intervalo
sugerido sugerido ocorrido
13:14 3,5 4,2 6,7
13:49 3,9 4,7 8,2
19:24 4,2 5,0 15,8
20:20 4,2 5,0 11,7
21:09 3,5 4,2 8,5

5.3.3. Caso 3: Baixo fluxo em política igualitária

A Tabela 4 indica valores menores de intervalos para todos os horários analisados, portanto
mais aeronaves poderiam decolar sem causar congestionamentos ou saturação dos setores de
controle.

Tabela 4: Política igualitária para baixo fluxo da terminal São Paulo

Horário Intervalo mín. Intervalo máx. Intervalo
sugerido sugerido ocorrido
13:14 5,8 6,8 12,7
13:49 6,3 7,3 11,7
19:24 5,5 6,2 12,8
20:20 5,1 6,0 11,9
21:09 4,3 5,0 18,4

5.3.4. Caso 4: Baixo fluxo em política priorizada

A Tabela 5 apresenta os intervalos de decolagem para o caso de baixo fluxo na política de
distribuição priorizada. Observa-se que a separação cai significativamente para todos os
horários. Isto se deve à dos fluxos que saem ou chegam à TMA São Paulo.

Tabela 5: Política priorizada para baixo fluxo da terminal São Paulo

Horário Intervalo mín. Intervalo máx. Intervalo
sugerido sugerido ocorrido
13:14 3,6 4,2 12,7
13:49 2,8 3,6 11,7
19:24 2,5 3,0 12,8
20:20 2,5 3,0 11,9
21:09 3,0 3,8 18,4

5.4. Resultados de distribuição de fluxo de saída da TMA.

Cada uma das formas de distribuição reflete a resposta de um algoritmo de fluxo máximo. Os
resultados apresentados neste estudo consideram fluxos que saem ou chegam à área terminal
São Paulo para mostrar os impactos nos setores adjacentes àquela TMA.

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Figura 3: TMA-SP e setores adjacentes.

A Figura 3 apresenta a configuração dos setores adjacentes à TMA São Paulo. Os setores
BS01 e BS02 pertencem à FIR Brasília e os setores CW03, CW04, CW08, CW14 pertencem
à FIR Curitiba. Os testes foram conduzidos para a política de distribuição priorizada da folga
operacional dos setores.

Convém lembrar que na época de desenvolvimento do modelo, a FIR Curitiba contava com
dez setores. A existência do setor CW14 está relacionada ao fato deste setor ter migrado da
FIR Brasília para a FIR Curitiba no início do ano de 2009.

Os resultados foram sumarizados nas tabelas 6 e 7. Estas tabelas apresentam linhas iniciadas
pelos nomes dos algoritmos implementados no modelo e colunas que indicam os setores
adjacentes à TMA São Paulo. A interseção entre as linhas e colunas informa a quantidade de
aeronaves que foi distribuída pelo algoritmo da linha para o setor de controle específico da
coluna.

5.4.1. Ocupações sugeridas para o dia de alto fluxo.

A Tabela 6 apresenta valores de ocupação de setores para o horário de 21:09h para
distribuição priorizada em dia de alto fluxo.

É possível observar na Tabela 6 que o somatório dos valores em cada linha determina uma
população de vinte e seis aeronaves que ocupam os setores adjacentes à TMA São Paulo.
Cada linha apresenta uma forma de distribuir este fluxo de saída.

O algoritmo de Edmonds-Karp apresenta um desequilíbrio entre os setores da FIR Brasília e

maior balanceamento entre os setores da FIR Curitiba. A segunda linha apresenta a solução do
algoritmo de Dinic, que distribui este mesmo fluxo de forma equilibrada entre os setores da
FIR Brasília e aumenta o fluxo no setor CW14 com redução do fluxo no setor CW04. As
linhas dos algoritmos FIFO Preflow Push e Highest Label Preflow Push apresentam
resultados idênticos de distribuição do fluxo de saída da TMA.

Os resultados dos algoritmos de pré-fluxo indicam maior fluxo para o setor BS01, com grande
redução de fluxo no setor BS02; aumento do fluxo no setor CW08 e redução no setor CW03.
Os algoritmos de pré-fluxo apresentaram maiores desequilíbrios para os fluxos de saída da
TMA na situação de alto fluxo.

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Tabela 6: Ocupação proposta pelos algoritmos em alto fluxo para política priorizada
BS01 BS02 CW03 CW04 CW08 CW14
Edmonds-Karp 7 5 3 4 4 3
Dinic 6 6 4 2 4 4
FIFO Preflow Push 8 4 3 2 5 4
Highest Preflow Push 8 4 3 2 5 4

5.4.2. Ocupações sugeridas para o dia de baixo fluxo

A Tabela 7 apresenta valores de ocupação de setores para o horário de 21:09h para
distribuição priorizada em dia de baixo fluxo.

É possível observar na Tabela 7 que o volume de aeronaves decai em comparação à Tabela 6,

em razão de ser um dia de baixo movimento. Neste caso, o somatório dos valores de cada
linha indica uma população de oito aeronaves que formam o fluxo de saída da TMA São
Paulo, conforme a sugestão de cada algoritmo.

Neste caso, o algoritmo de Edmonds-Karp sugere um desequilíbrio maior para os setores da

FIR Brasília e valores iguais para os setores da FIR Curitiba. A linha do algoritmo de Dinic
propõe uma solução diferenciada, redistribuindo parte do fluxo do setor BS01 para o setor
CW03. As linhas dos algoritmos de pré-fluxo (FIFO Preflow Push e Highest Label Preflow
Push) apresentam valores idênticos que reduzem o fluxo no setor CW03 e aumentam o fluxo
no setor CW04.

Tabela 7: Ocupação proposta pelo algoritmos em baixo fluxo para política priorizada
BS01 BS02 CW03 CW04 CW08 CW14
Edmonds-Karp 3 1 1 1 1 1
Dinic 2 1 2 1 1 1
FIFO Preflow Push 2 1 1 2 1 1
Highest Preflow Push 2 1 1 2 1 1

6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Nos testes com o modelo, foi possível obter sugestões de intervalos menores entre decolagens
para todos os horários, quando comparados aos valores de separação aplicados pelos
controladores. Neste sentido, uma cadência maior de aeronaves poderia ser praticada. Isto
permite que um número maior de aeronaves poderia decolar sem causar situações de
congestionamento ou saturação nos setores de controle. Estas sugestões de intervalos menores
de decolagens ocorreram para todas as implementações de algoritmos de fluxo máximo.

O modelo produziu diferentes formas de distribuir o fluxo de tráfego de saída da TMA São
Paulo, pois cada algoritmo de fluxo máximo possui seu método próprio para obter o valor
máximo de fluxo e induz a soluções diferentes de distribuição da carga de fluxo.

Futuramente, está previsto a implementação do algoritmo Excess Scaling Preflow Push, o

emprego de técnicas de fluxo concorrente e a realização de testes do modelo numa base de
dados com maiores volumes de movimentos aéreos

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ANÁLISE DE RISCO DE SEGURANÇA DA INFORMAÇÃO COMO FATOR DE

AVALIAÇÃO DE DISPONIBILIDADE DE SISTEMAS CRÍTICOS DE CONTROLE
DO ESPAÇO AÉREO

Walter Nogueira Pizzo

Atech – Tecnologias Críticas
wpizzo@atech.br
walter.pizzo@usp.br
11 3040-7383

Paulo Sérgio Cugnasca

Escola Politécnica da
Universidade de São Paulo
paulo.cugnasca@poli.usp.br

RESUMO
Este trabalho apresenta conceitos relacionados à análise de risco de segurança da informação em sistemas de
controle, destacando aspectos da avaliação de potenciais perdas associadas a ameaças de segurança em uma
aplicação aeronáutica. Inicialmente é apresentado o problema do crescimento das ameaças relacionadas à
segurança da informação em sistemas críticos. Tais sistemas, que tradicionalmente operavam em ambientes
segregados, têm incorporado facilidades de acesso externo, com conexões às respectivas redes corporativas,
inclusive por meio da Internet. Nesse contexto, o trabalho aborda aspectos da operação desses ambientes e as
preocupações inerentes à segurança da informação como fator de disponibilidade operacional. Como estudo de
caso na aplicação aeronáutica, descreve-se o processo de modernização do serviço brasileiro de tratamento
automático de mensagens (STMA), cuja concepção impõe uma série de requisitos de segurança, em face das
novas formas de comunicações entre centros em solo, e entre os centros e as aeronaves. O foco da análise de
risco é a questão da mensuração econômica dos investimentos necessários para reduzir riscos de segurança,
comparativamente às estimativas das perdas potenciais correspondentes. O estudo detalha apenas um dos casos
de ameaça, para exemplificar a análise a ser considerada no processo de decisão sobre o investimento em
segurança. Levanta-se o impacto econômico dessa ameaça, em termos das perdas derivadas de uma interrupção
no fluxo de mensagens de controle de tráfego aéreo. A partir desse exemplo, outros casos poderão ser detalhados
para estabelecer a contribuição do investimento em segurança da informação, como fator de incremento da
disponibilidade em sistemas críticos de controle.

ABSTRACT
This paper presents concepts related to risk analysis of information security in critical control systems,
highlighting a cost-benefit assessment example of security risks in an aeronautical application. It is initially
presented the problem of growing threats related to information security in critical systems. Such systems had
traditionally operated in segregated environments, but have been increasing their levels of communication
facilities, allowing external access, connections to corporate networks and the use of the Internet. In this context,
the paper focuses the operation of these environments and issues relating to information security as a
contributing factor in operational availability. As a case study in the aeronautical industry, the paper describes
the process of modernization of the Brazilian automatic message handling system (STMA), whose design
includes security requirements in order to attend new forms of communication among the ground centers, as well
as among the centers and aircrafts. The main issue of the presented risk analysis example is the economic
measurement of investment needed to reduce security risks compared to the corresponding estimates of potential
losses. The study was focused only on one case of threat, to exemplify the analysis to be considered in decision
making on investment in security. The result is an assessment of the economic impact, in terms of losses arising
from an interruption in the traffic of air traffic control messages. From this example, other cases could be
detailed to establish the contribution of investment in information security as an increasing availability factor of
critical systems.

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1. INTRODUÇÃO
Este trabalho apresenta conceitos relacionados à análise de risco de segurança da informação
em sistemas de controle críticos, destacando algumas aplicações em sistemas de controle do
espaço aéreo.

Inicialmente, o item 2 apresenta o problema de crescimento das ameaças relacionadas à

segurança da informação em sistemas de controle críticos em geral, uma vez que tais
sistemas, tradicionalmente, operavam em ambientes segregados, enquanto hoje se verifica
uma crescente expansão nos meios de acesso e conexões externas, inclusive por meio da
Internet (OACI, 2002). A seguir, são também destacados os aspectos de caracterização do
problema de mensuração econômica dos impactos esperados correspondentes às ameaças de
segurança da informação, de modo a viabilizar uma análise de custo-benefício dos
investimentos.

Como aplicações de interesse são apresentadas, em linhas gerais, a implantação da rede

internacional ATN - Aeronautical Telecommunications Network, por meio da qual trafegam
as mensagens e informativos de interesse da aviação e do controle do tráfego aéreo em todo o
mundo (OACI, 2005), e a modernização do Serviço Brasileiro de Tratamento Automático de
Mensagens – STMA (DECEA, 2007), cuja concepção operacional do sistema impõe uma
série de requisitos de segurança da informação, envolvendo tanto as comunicações entre os
centros de controle do espaço aéreo, em solo, quanto entre os centros e as aeronaves. Esses
ambientes respondem pelo tráfego internacional de planos de vôo, que cada determinada
origem de vôo precisa reportar antecipadamente ao destino correspondente, assim como
outras mensagens de interesse da aviação, tais como condições operacionais dos aeródromos,
informações meteorológica em pontos e rotas de interesse para os vôos, avisos de urgência e
emergência, etc.

A seguir, o item 3 desenvolve um estudo de caso específico, detalhando apenas um dos

tópicos de ameaça listados, com foco na questão da disponibilidade do STMA para troca de
informações entre centros, exemplificando a obtenção de uma estimativa de perda econômica
decorrente dessa ameaça.

2. CARACTERIZAÇÃO DO PROBLEMA - CONCEITOS FUNDAMENTAIS

2.1. Segurança da Informação em Sistemas de Controle Críticos
Os sistemas de automação em controle de processos, que operavam em ambientes segregados,
costumavam adotar soluções e arquiteturas de segurança dedicadas e especificas das
aplicações de sistemas SCADA (supervisory control and data acquisition systems). Por isso,
um trabalho sobre segurança da informação em sistemas de controle críticos (Naedele, 2007)
aponta que os investimentos em defesas nesses ambientes costumavam limitar-se aos aspectos
da segurança operacional (safety), ou eventualmente, quando abordados os aspectos da
segurança da informação (security), esta última tendia a tratar apenas das ameaças físicas ou
naturais, resolvendo questões de integridade e confidencialidade por meio de obscuridade, ou
em função das proteções embutidas nos projetos dessas plantas dedicadas e segregadas.

Nos últimos anos, no entanto, essa situação vem se modificando rapidamente, de forma que
os sistemas de controle dedicados a diversos segmentos da indústria e governo têm adotado
um crescente grau de facilidades de interligação com o mundo externo, para o cumprimento
de finalidades operacionais, técnicas ou administrativas. Para tanto, esses ambientes de

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controle passaram a permitir diversos recursos para acesso remoto, utilizando redes públicas e
inclusive a Internet.

Isso vem ocorrendo como conseqüência natural de um processo contínuo de facilitação ao

acesso de novas tecnologias de comunicação, combinado com as demandas por aumento de
produtividade e crescimento da agilidade nos processos decisórios, sejam técnicos ou
administrativos, por exemplo para atender à necessidade de prover acesso remoto rápido a
equipes técnicas de manutenção ou para atender à necessidade de coletar on-line os dados
operacionais dessas plantas, interconectando-as aos sistemas gerenciais corporativos,
distribuídos globalmente. O estudo citado (Naedele, 2007), levanta diversas questões listadas
na Tabela 1, que têm impedido uma adoção mais rápida de soluções de segurança da
informação nas plantas já automatizadas.

Tabela 1 – Fatores que dificultam a implantação de segurança em sistemas de controle

Questões organizacionais Desafios técnicos e de ciclo de vida
Falta de definição de políticas e distribuição Sistemas antigos sem mecanismos de segurança, ou sem
imprecisa de responsabilidades entre o staff de capacidade de processar soluções de segurança, com impactos
negócios (TI) e o de operação do processo (TA); em latência;

Falta de pessoal qualificado para as tarefas de Necessidade de updates contínuos para detecção de malware,
detecção e resposta ou falta de consciência sobre IDS e IPS e de protocolos dedicados nas plantas de controle,
as conexões externas existentes; sem mecanismos de segurança;

Preocupação com os custos da certificação x falta Obsolescência de componentes COTS e sistemas que não
de certeza na redução efetiva da vulnerabilidade; poderiam sofrer patches para segurança da informação em
função de possíveis impactos à segurança operacional;
Confiança na segurança por ignorância ou
confiança na regulação e certificação Ausência de prevenção de ataques, com incapacidade de
(ISO/IEC 15408). diferenciar chamadas legítimas de ataques por inundação de
solicitações.

O mesmo estudo (Naedele, 2007) conclui que, a despeito das dificuldades técnicas e
operacionais listadas anteriormente, já existem soluções disponibilizadas pelos fornecedores,
no entanto, o grande impedimento na implantação dos mecanismos de segurança da
informação tem sido o fator econômico. Segundo o estudo citado, os proprietários das plantas
relutam em impor mais um fator de elevação dos custos de implantação dos sistemas, uma vez
que existem os seguintes desafios de ordem econômica: O custo de implantação da segurança
hoje é mais facilmente dissolvido nas aplicações corporativas que nas plantas de automação;
Ainda há falta de dados confiáveis sobre incidentes de segurança da informação na área de
controle de processos; Ainda não há consenso governamental, estabelecido na forma de
imposições legais à adoção desses mecanismos de defesa, gerando, por parte dos proprietários
das plantas, uma espera adicional por obrigação regulatória.

2.2. Análises de Riscos e Questões Econômicas do Investimento em Segurança

A segurança da informação em sistemas computacionais deve ser provida, por projeto, por
meio de mecanismos de proteção da confidencialidade, integridade e disponibilidade desses
sistemas. O emprego crescente desses mecanismos, tais como softwares para detecção de

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vírus, firewalls, técnicas de criptografia sofisticadas, sistemas de detecção de intrusões e

automação de backups, entre outros, resulta diretamente do correspondente crescimento
verificado nas ameaças sobre os sistemas. Um trabalho publicado sobre a questão econômica
do investimento em segurança da informação (Gordon & Loeb, 2002) cita, por exemplo, um
estudo do Computer Security Institute, indicando que 91% das entidades pesquisadas
detectaram algum tipo de quebra de segurança em seus sistemas, em um período de doze
meses, com significativas perdas médias reportadas por organização.

Esse mesmo trabalho (Gordon & Loeb, 2002) propõe um modelo para avaliação da provisão
adicional a ser empregada, durante um período fixo de tempo, com o objetivo de proteger um
determinado conjunto de informações. O trabalho estabelece os parâmetros !, t e v
representando, respectivamente, a perda !"condicionada à ocorrência de uma quebra de
segurança, a probabilidade da ameaça ocorrer (t) e a vulnerabilidade (v), definida como a
probabilidade de que a ameaça, uma vez realizada (ataque), seja efetivada com sucesso,
consumando então a perda estimada para aquele caso. Nesse contexto, S(z,v) denota a
probabilidade para que haja quebra de segurança de um sistema, condicionada à presença de
uma determinada ameaça, com vulnerabilidade (v), considerando que houve um investimento
(z) em mecanismos de proteção. Para efeito de analogia, destaca-se que as análises de risco
em segurança operacional (safety) também estabelecem em suas normas (Storey, 1999), que o
risco é representado pelo produto da freqüência (ou probabilidade) associada a um evento de
perigo pela severidade desse evento (impacto).

No modelo econômico citado (Gordon & Loeb, 2002), por simplicidade os autores propõem a
consideração de um volume fixo de perdas estimadas (L = t.!), uma vez que se pode assumir
uma probabilidade fixa de ocorrência de ameaças (t), a qual não é afetada pelo investimento
em proteção.

Dessa forma, pode-se avaliar o incremento da segurança em termos da redução da

vulnerabilidade (v), em função do incremento dos investimentos em proteção (z), que podem
abranger quaisquer aspectos relacionados à confidencialidade, integridade, autenticação, não-
repúdio, ou disponibilidade do sistema para os usuários autorizados sobre determinado
conjunto de informações.

Assim, os autores propõem o seguinte indicador de avaliação de retorno esperado sobre o

investimento em segurança: EBIS (expected benefits of an investment in information
security), considerando-se a redução de vulnerabilidade obtida em função do volume
investido em proteção (z).

EBIS(z) = [v – S(z,v)]L (1)

A Figura 1 ilustra um cenário de redução da vulnerabilidade (v) em função de quatro

diferentes níveis de investimento em proteção (z0 = 0 < z1 < z2 < z3). Para o caso de
investimento nulo (z=0) não se espera redução na perda esperada (L) em função da
vulnerabilidade (probabilidade de efetivação da ameaça). No entanto, conforme o
investimento é incrementado, pode-se avaliar a redução da perda em função do nível de
investimento realizado: z1, z2 ou z3.

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Figura 1 – Redução das perdas esperadas (L) em função da redução de vulnerabilidade

(v) resultante do investimento em proteção (z) – (Gordon & Loeb, 2002)

2.3. Os Serviços de Tráfego Aéreo e as Telecomunicações Aeronáuticas

Os Serviços de Tráfego Aéreo estão relacionados a diversos serviços aeronáuticos,
englobando, por exemplo, as atividades de Controle de Tráfego Aéreo (ATC), o Serviço de
Informação Aeronáutica (AIS), o serviço de meteorologia aeronáutica (MET), dentre outros.
A fim de prover os Serviços de Tráfego Aéreo (ATS), as administrações aeronáuticas seguem
os padrões e recomendações da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI, 2002),
que normaliza os procedimentos, dependências, sistemas, serviços e pessoal. Para
coordenação de informações entre os diversos órgãos que prestam os serviços de ATS, foi
criado o Serviço de Telecomunicações Aeronáuticas, que está dividido em quatro áreas: o
serviço fixo aeronáutico (SFA), o serviço móvel aeronáutico (SMA), o serviço de rádio
navegação aeronáutico e o serviço de difusão aeronáutico. O serviço de comunicações de
dados era originalmente provido pela Rede de Telecomunicações Fixas Aeronáuticas (AFTN),
baseada em mensagens telegráficas, sendo hoje efetuada pelo serviço de tratamento de
mensagens aeronáuticas STMA ou AMHS - ATS message handling service (DECEA, 2007).

Conforme ilustra a Figura 2 (OACI, 2005), atualmente, no Brasil, existem dois centros,
localizados em Brasília e Manaus, conhecidos como CCAM-BR e CCAM-MN,
respectivamente. Os CCAM são dependências aeronáuticas que operam 24h e empregam
pessoal qualificado (supervisores e operadores) que faz o monitoramento e supervisão do
trâmite de mensagens, bem como, a configuração, a manutenção e a coordenação para
restabelecimento de linhas de assinantes.

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Figura 2 – Rede AFTN no Brasil – Conexões Internacionais

As seguintes categorias de mensagens são veiculadas pelo CCAM, de acordo com as

respectivas definições, contidas no Anexo 10 do documento 9855 (OACI, 2005):

mensagens de socorro e de urgência;

mensagens relativas à segurança de vôo;
mensagens meteorológicas;
mensagens relativas à regularidade de vôo;
mensagens dos Serviços de Informação Aeronáutica (AIS);
mensagens de administração aeronáutica e mensagens de serviço.

3. ESTUDO DE CASO - STMA

A seguir, apresenta-se um estudo de caso de avaliação de risco de segurança da informação na
atuação do sistema STMA, apresentado anteriormente. O foco é a questão da disponibilidade
da troca de informações entre centros, como forma de exemplificar a análise de impacto
econômico a ser considerada no processo de decisão sobre o investimento em segurança nesse
sistema.

Dessa forma, para o caso do novo conceito operacional desenvolvido para o STMA, este
trabalho procurou elaborar uma análise de risco a partir dos requisitos estabelecidos no
documento de concepção operacional (DECEA, 2007).

3.1. Requisitos Estabelecidos para o Novo Sistema (STMA)

Com base nos requisitos funcionais e de segurança estabelecidos no documento 9705 (OACI,
2002), no contexto das novas redes aeronáuticas (ATN), o DECEA (DECEA, 2007)
estabeleceu que o STMA deveria ser inicialmente implementado sobre a estrutura de redes
existentes, até que fosse implantada uma estrutura específica para ATN no âmbito do sistema
de controle do espaço aéreo brasileiro - SISCEAB. Para operacionalizar esse serviço de
mensagens na atual rede, destacam-se a seguir alguns dos principais requisitos associados à
segurança da informação, conforme estabelecidos no documento de concepção do STMA.

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Alguns requisitos gerais destacados do novo sistema STMA (DECEA, 2007):

REQ_GER_1 O STMA prestará serviço de mensagens a todos os usuários do

ambiente aeronáutico nacional e interconectar-se-á com outros sistemas AMHS
segundo procedimentos e protocolos padrões definidos pela OACI.
REQ_GER_2 O STMA deverá contar com uma infra-estrutura dualizada, composta
por dois Centros de Tratamento de Mensagens Aeronáuticas (CTMA), um localizado
no CINDACTA I (CTMA-BR) e outro no CINDACTA IV (CTMA-MN).
REQ_GER_3 Cada CTMA deverá empregar uma arquitetura tolerante a falhas.
REQ_GER_10 O STMA deverá prover acesso a usuários utilizando aplicação cliente
web (navegador), bem como acesso a usuários conectados à Internet, através de
firewall.
REQ_GER_13 O STMA deverá prover ferramentas que permitam corrigir erros que
possam aparecer durante seu funcionamento.
REQ_GER_15 Todos os componentes do STMA deverão ser compatíveis com redes
IPv4 e redes IPv6, em configuração “dual stack”.
Alguns requisitos específicos de redes destacados (DECEA, 2007):

REQ_REDE_1 A rede deverá prover serviço de grande Área (WAN) com presença
em todos os Órgãos ATS nacionais e garantir a qualidade necessária ao serviço de
mensagens ATS.
REQ_REDE_4 A WAN deverá proporcionar apropriado suporte para o serviço de
rede, com monitoramento 24H e capacidade de correção de eventuais panes.
Alguns requisitos específicos de segurança (instalações, dados, acesso) (DECEA, 2007):

REQ_SEG_1 Todos os componentes que participam diretamente no STMA, incluindo

os sistemas finais e sistemas intermediários da ATN (roteadores, switches, etc), devem
ser protegidos contra acesso, direto ou remoto, não autorizado.
REQ_SEG_2 O STMA deverá possuir mecanismos para gerenciamento da segurança,
visando garantir a qualidade do serviço ao nível necessário.
REQ_SEG_3 No contexto dos usuários e mensagens a serem veiculadas no STMA, o
serviço é considerado vulnerável às seguintes ameaças: interceptação, modificação,
interrupção e mascaramento;
REQ_SEG_4 As mensagens devem ser protegidas de ameaças de segurança, visando
assegurar que a mensagem é enviada pelo emissor verdadeiro, sem alteração de seu
conteúdo e não podendo ser negada a sua transmissão ou recepção;
REQ_SEG_6 O serviço deve ser protegido da possibilidade de mensagens recursivas
(looping). Também, deve ser protegido de ataques massivos que visam impedir o
oferecimento do serviço, congestionar e/ou prejudicar os usuários autorizados.
REQ_SEG_7 Os sistemas e subsistemas do STMA deverão ser protegidos de acesso
físico não autorizado, de forma que pessoas, sem credenciamento, não ganhem acesso
aos equipamentos e/ou componentes de software.

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3.2. Análise de Risco da Indisponibilidade do STMA para o Tráfego Aéreo

Considerando os requisitos anteriormente destacados, um cenário de ameaça avaliado neste
trabalho é a perda de disponibilidade da troca de mensagens de controle de tráfego. A
interrupção gerada para esse cenário de quebra de segurança poderia demandar um
procedimento de recuperação da ordem de alguns minutos de indisponibilidade das
comunicações, gerando atrasos em vôo, cujos impactos econômicos são estimados, a seguir,
no item 3.3 deste trabalho.

A Tabela 2, a seguir, apresenta um resumo de análise de risco para algumas ameaças válidas
no caso dos serviços providos pelo STMA.

Tabela 2 – Quadro resumo de análise de risco para os serviços providos pela ATN

Impacto Impacto
Itens sujeitos a Vulnerabilidades
Serviços de decorrente da econômico
ameaças sobre a potencialmente reduzidas
interesse do quebra de (perda
disponibilidade, pelo investimento em
controle de segurança (risco estimada = L)
integridade ou defesas (z) estabelecidas
tráfego aéreo com probabilidade
confidencialidade nos requisitos do item 3.1
= !.t.v)

Indisponibilidade do CASO 1
Mensagens de Probabilidade de serviço de (foco do estudo
socorro e urgência; efetivação de um ataque comunicações no item 3.3)
Mensagens para interrupção do aeronáuticas com Resulta em
relativas à serviço STMA; potencial geração de perdas estimadas
segurança de vôo; atraso de aeronaves para as empresas
Mensagens em vôo. de R$ 80 mil por
Informações do meteorológicas; evento
serviço de Mensagens Probabilidade de
tratamento de relativas à efetivação de um ataque Quebra de integridade CASO 2
mensagens regularidade de para interceptação e de dados com impacto
Aeronáuticas vôo; modificação de localizado (centro
(STMA); entre Mensagens dos mensagens; específico).
centros em solo Serviços de
Informação Quebra
Probabilidade de
Aeronáutica (AIS); confidencialidade ou CASO 3
efetivação de um ataque
Mensagens de integridade de origem
para mascaramento de
adm. aeronáutica e com impacto
mensagens;
serviço. localizado (centro
específico).
Outras
Outros
CASO 4
Vigilância Indisponibilidade do
Probabilidade de
dependente serviço de CASO 5
efetivação de um ataque
automática (ads); comunicações entre
para interrupção do
Enlace de dados controlador e piloto
serviço CPDLC;
para comunicação com eventual atraso
controlador/piloto de aeronaves em vôo.
Mensagens (CPDLC); Indisponibilidade do
Probabilidade de
associadas aos Serviços de serviço de CASO 6
efetivação de um ataque
serviços de informação de vôo comunicações entre
para interceptação e
comunicação (fis), através do controlador e piloto
modificação de
ar-terra serviço automático com eventual atraso
mensagens;
de informação de localizado de alguma
área terminal aeronave em vôo.
(atis); e
Outras
Gerenciamento de CASO 7
Outros
contexto (cm).

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3.3. Estimativa de Perda Econômica por Indisponibilidade do STMA

Considerando custo operacional típico de uma grande empresa aérea no Brasil, conforme
apresentado no relatório econômico da ANAC (ANAC, 2008), da ordem de R$ 19,1 mil por
hora voada, bem como considerando alguns indicadores econômicos estabelecidos pela OACI
(OACI, 2007), tais como atraso médio por vôo em atraso e atrasos em vôo impostos em
decorrência dos órgãos de controle, podem-se estabelecer estimativas de impactos
econômicos decorrentes de uma eventual indisponibilidade temporária dos sistemas de
comunicações aeronáuticas.

Em particular para o CASO 1, descrito anteriormente na Tabela 2, são válidas as seguintes

considerações para a interrupção dos serviços do STMA para um cenário de porte equivalente
ao Centro de Controle de Aproximação (APP) da Área Terminal São Paulo, como segue:

Considerando o tempo médio de trânsito dessas aeronaves, sob controle do APP, da

ordem de 20 minutos e o custo operacional médio de R$ 19,1 mil por hora de vôo de
grandes empresas no Brasil. Por exemplo, GOL: R$ 18.596 / TAM R$ 19.634 em
2008 (ANAC, 2008);
Considerando o número médio de 100 aeronaves sob responsabilidade de um grande
centro de controle de aproximação, por exemplo, na área terminal São Paulo, cujo
centro (APP-SP) pode controlar tipicamente cem aeronaves em um dado instante
(OACI, 2007);
Assim, quando se considera a possibilidade de concretização de um evento de
indisponibilidade de comunicações no STMA, eventualmente ocasionado por ameaça de
segurança da informação sobre um centro de controle, pode-se então gerar uma estimativa de
impacto total para uma indisponibilidade (down time) de 5 minutos dos sistemas em solo,
deve gerar a necessidade de pelo menos 25% das aeronaves tenham que cumprir alguma
órbita adicional ou algum outro procedimento de espera. Dessa forma, assumindo atrasos
médios de 10 minutos em vôo, para 25 aeronaves, eventualmente ocasionados em decorrência
da indisponibilidade transitória dos serviços de comunicações dos órgãos de controle, cada
evento de interrupção resultaria em impactos econômicos da ordem de R$ 320 por minuto de
atraso, por aeronave, apenas para os tempos de espera em vôo.

Tal cenário geraria, portanto, um impacto econômico total para as empresas aéreas da ordem
de R$ 80 mil por evento de indisponibilidade do STMA, no controle da área terminal São
Paulo.

Essa estimativa resulta da totalização de 25 aeronaves afetadas x 10 minutos de atraso médio

em vôo x R$ 320/minuto de custo do atraso, considerados somente os custos decorrentes do
tempo adicional em vôo (ANAC, 2008). A avaliação exemplifica a ocorrência de perdas
quantitativas especificamente para “CASO 1” da Tabela 2. Tal como mostrado anteriormente
na Figura 1, o detalhamento de impactos para cada caso da Tabela 2, poderá gerar cenários
de comparação dos benefícios (redução de perdas) decorrentes dos investimentos necessários
para cada mecanismo de proteção de segurança na ATN.

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4. CONCLUSÃO
Com este trabalho, foi possível realizar o relacionamento dos conceitos de segurança da
informação a um caso prático de aplicação, no segmento de sistemas de controle críticos
utilizados em redes aeronáuticas, especificamente para o caso do ambiente do módulo STMA
na rede ATN.

Com base nos requisitos de segurança extraídos do documento de concepção operacional do

STMA, foi possível encaminhar uma proposição de análise de risco por meio da estimativa de
perdas econômicas esperadas para uma dada ameaça. Com isso, pode-se avaliar o ganho dos
investimentos necessários para reduzir as vulnerabilidades apontadas no processo de análise,
sendo possível mensurar os benefícios desses investimentos em termos de redução de riscos
de segurança.

A partir do exemplo específico de avaliação de impacto econômico desenvolvido neste

trabalho, outras estimativas poderão ser desenvolvidas em futuros trabalhos, visando detalhar
os demais casos de ameaças identificadas, com o objetivo de favorecer uma avaliação
quantitativa dos investimentos em segurança da informação em sistemas críticos, utilizáveis,
por exemplo, no processo de gestão de aquisições de defesas para as aplicações aeronáuticas
ligadas à rede ATN e aos serviços STMA.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Naedele, M. (2007) - Addressing IT Security for Critical Control Systems - Presented at the 40th Annual Hawaii
International Conference on System Sciences (HICSS). Jan 2007.
Gordon, Laurence A., Martin P. Loeb (2002)- The Economics of Information security investments - ACM
TOISS, November 2002.
Storey, Neil (1999) - Safety Critical Computer Systems (Risk Analysis – DEF STAN 00-56 / IEC 61508) -
Prentice Hall.
DECEA (2007) – Telecomunicações - Concepção Operacional do Serviço de Tratamento de Mensagens
Aeronáuticas – Comando da Aeronáutica .
OACI (2002) - Doc 9705)- Manual of Technical Provisions for the Aeronautical Telecommunication Network
(ATN) – Volume V –Internet Communication Services (ICS) - Volume VIII – Security (SEC) - International Civil
Aviation Organization - third edition.
OACI (2005) - Doc 9855 - Guidelines for the Use of the Public Internet for Aeronautical Applications –
International Civil Aviation Organization.
OACI (2007) - Doc 9161 - Manual on Air Navigation Services Economics – International Civil Aviation
Organization - 4th edition.
ANAC (2008) Anuário do Transporte Aéreo 2008 – Volume II – Dados Econômicos. Agência Nacional de
Aviação Civil. Ministério da Defesa. Brasília, 2008. (Publicações da ANAC na página
http://www.anac.gov.br/arquivos/anuarios2008/Anuario%202008%20corrigido%20mar%202010.pdf)

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ANÁLISE COMPARATIVA DE MEDIDAS DE CONTROLE DE FLUXO DE

TRÁFEGO AÉREO GERADAS POR UM AGENTE COMPUTACIONAL BASEADO
EM APRENDIZAGEM POR REFORÇO

Antônio Márcio Ferreira Crespo

Li Weigang
Grupo de Modelo Computacional em Transporte Aéreo – TransLab, Universidade de Brasília – UnB.

RESUMO
No âmbito do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), a atividade de Gerenciamento de
Fluxo de Tráfego Aéreo (ATFM) se reveste de fundamental importância, mormente quando considerados dois
aspectos de extrema relevância, quais sejam: primeiramente, o impacto do ATFM (tático) na atividade de
controle de tráfego aéreo, incluindo as inerentes implicações na segurança operacional; e, num segundo
momento, as possíveis conseqüências das medidas ATFM sobre a logística aeroportuária. Assim sendo, torna-se
imperativo o estabelecimento de processos e/ou o desenvolvimento de sistemas (agentes computacionais) que
auxiliem os gerentes de fluxo de tráfego (agentes humanos) a adotar ações otimizadas. Neste contexto, o
presente trabalho apresenta uma análise comparativa das medidas de controle de fluxo de tráfego aéreo geradas
por um agente computacional (inteligente) baseado em aprendizagem por reforço. O objetivo do referido agente
é estabelecer atrasos nos horários de decolagem das aeronaves partindo de determinada TMA, de forma que os
setores de controle de tráfego aéreo não saturem, em função de um desbalanceamento eventual e momentâneo
entre demanda e capacidade. O trabalho inclui um estudo de caso onde são comparadas as medidas geradas pelo
agente de forma autônoma e as medidas geradas levando em consideração a experiência dos gerentes de fluxo de
tráfego aéreo lotados no Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA).

ABSTRACT
Under the Brazilian Airspace Control System (SISCEAB), the Air Traffic Flow Management (ATFM) is of
crucial importance, especially when considered two aspects of the utmost importance, namely: first, the impact
of ATFM (tactical) on the Air Traffic Control (ATC), including inherent safety implications on air operations,
and, second, the possible consequences of ATFM measures on airport logistics. Thus, it becomes imperative to
establish procedures and / or to develop systems (computational agents) that help the traffic flow managers
(human agents) to take actions in an optimized way. In this context, this work presents a comparative study of
ATFM measures generated by a computational agent based on Artificial Intelligence (Reinforcement Learning).
The goal of the agent is to establish delays upon takeoff schedules of aircraft departing from some TMA so that
the ATC sectors do not congest or saturate, due to a possible and transient imbalance between demand and
capacity. The paper includes a case study where they compared the ATFM measures generated by the agent
autonomously and measures generated taking into account the experience of managers working on the Air
Navigation Management Center (CGNA).

1. INTRODUÇÃO
Verifica-se que a Inteligência Artificial tem sido uma preciosa aliada na busca por
ferramentas computacionais voltadas para o aprimoramento do Gerenciamento de Tráfego
Aéreo (Air Traffic Management – ATM), consideradas todas as suas subdivisões, a saber:
Gerenciamento do Espaço Aéreo (Air Space Management – ASM), Controle de Tráfego
Aéreo (Air Traffic Control - ATC) e Gerenciamento do Fluxo de Tráfego Aéreo (Air Traffic
Flow Management – ATFM).

Segundo a pesquisa realizada, os trabalhos mais recentes discutem a utilização de diversos

formalismos, tais como: teoria de autômatos (Bayen et al, 2005), agentes inteligentes (Wolf,
2007), aprendizagem por reforço e teoria multi-agentes (Alves et al, 2006). Então, em 2007
foi proposto o desenvolvimento de um sistema modular para auxiliar os gerentes de fluxo de
tráfego aéreo, lotados no Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea, na aplicação e
gerenciamento das medidas de controle de fluxo de tráfego aéreo. Tal sistema, denominado
SISCONFLUX (Sistema de Apoio à Decisão Aplicado ao Gerenciamento Tático do Fluxo de

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 Sitraer 9 (2010) 173-184 - Tr. 20

Tráfego), é capaz de sugerir atrasos nas decolagens das aeronaves partindo de determinadas
Áreas Terminais de Manobra - TMA (Terminal Manouvering Área), com o objetivo de evitar
que os setores de controle de tráfego aéreo recebam uma quantidade de aeronaves superior a
sua capacidade, em função de um desbalanceamento eventual e momentâneo entre demanda e
capacidade.

Assim sendo, e considerando as pesquisas na área da Inteligência Artificial, o

desenvolvimento do SISCONFLUX se deu a partir de diretrizes específicas definidas a seguir:
a) contribuir para a implementação de um sistema de gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo
que incremente a eficiência das medidas de controle de fluxo de tráfego (atrasos nas
decolagens das aeronaves) aplicadas pelo Centro de Gerenciamento da Navegação Aéreo
(CGNA); b) conceber um processo informatizado, suportado por um agente computacional
baseado em aprendizagem por reforço, com capacidade de incorporar a experiência dos
especialistas humanos, quais sejam, os gerentes de fluxo de tráfego aéreo do CGNA; c)
desenvolver um sistema de apoio à decisão com capacidade de disponibilizar, para os gerentes
de fluxo no CGNA, medidas de controle de fluxo de tráfego geradas segundo critérios pré-
estabelecidos, a saber: montante de atraso imputado aos movimentos aéreos afetados pelas
medidas e nível de congestionamento dos setores de controle de tráfego aéreo.

Para atender as diretrizes supracitadas, o SISCONFLUX foi concebido segundo uma

conformação modular. Na referida conformação, o Módulo de Avaliação e Apoio à Decisão
(MAAD) é a parte do sistema que agrega formalismos de Inteligência Artificial. No processo
de desenvolvimento do referido sistema, foram construídos dois protótipos do MAAD. O
primeiro protótipo torna o SISCONFLUX um sistema de apoio à decisão que sugere medidas
de controle de fluxo de forma autônoma, ou seja, sem levar em consideração a experiência do
especialista humano. O segundo protótipo, por sua vez, define um sistema de apoio que
incorpora a experiência dos gerentes de fluxo do CGNA.

No presente trabalho, portanto, são apresentados e discutidos os resultados obtidos mediante a

aplicação dos protótipos no processamento de cenários projetados a partir de demandas reais
de fluxo de tráfego aéreo.

2. PROBLEMÁTICA ATFM
Em condições normais, onde não se verificam problemas, no suporte a operação ATC, com
implicação sobre a infra-estrutura disponível (capacidade ATC e de pista), a demanda de
fluxo é atendida sem que sejam gerados atrasos nos horários de decolagem previstos.
Contudo, problemas relacionados aos fatores supracitados podem gerar um desbalanceamento
entre a demanda de fluxo e a capacidade de controle, redundando na saturação de
determinado(s) setor(es) de controle, o que implica a necessária adoção de medidas restritivas
de fluxo de tráfego, ou seja, medidas ATFM no nível tático.

Conforme estabelecido pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA, 2007), é

de responsabilidade do CGNA, através de monitoramento constante e contando com o suporte
das Células de Gerenciamento de Fluxo locais, a identificação das condições e momentos em
que há risco de saturação dos setores de controle e, a partir daí, adotar medidas restritivas ao
fluxo de tráfego, a fim de evitar que os limites de segurança sejam extrapolados. A legislação
em vigor prevê a aplicação das seguintes medidas (dentre outras):
a) esperas no solo (ground holding delay);

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b) esperas em rota (airborne holding delay).

Com referência às aplicações descritas no presente trabalho, apenas a medida espera em solo
será empregada, e a mesma se define pela aplicação de atrasos nos horários de decolagem de
aeronaves decolando do(s) aeroporto(s) contido(s) em uma TMA, ou grupo de TMA.

Para a aplicação das medidas ATFM de abrangência tática (período definido pelas duas horas
que antecedem o horário de decolagem das aeronaves), o CGNA utiliza as informações
disponibilizadas pelo Sistema de Tratamento e Visualização de Dados (STVD) e pelo
SYNCROMAX. O STVD é uma ferramenta computacional ATC desenvolvida para ser
utilizada nos centros de controle de tráfego aéreo. Desta feita, o STVD permite a visualização
dos dados relativos aos planos de vôos pré-ativos no sistema (vôos prestes a decolar) e a
visualização da síntese radar (aeronaves em vôo).

O SYNCROMAX permite a visualização da demanda de fluxo de tráfego em função dos

planos de vôo repetitivos apresentados pelas empresas aéreas. Contudo, nenhuma das duas
ferramentas tem a capacidade de avaliar o cenário aéreo e, em função das suas características,
sugerir medidas de controle de fluxo dimensionadas para evitar que os setores de controle
congestionem ou saturem. Esta avaliação é feita por um agente humano, o Gerente de Fluxo.
Obviamente, não é possível a um agente humano avaliar, com eficácia e eficiência, o
complexo cenário aéreo brasileiro, de modo que as decisões neste processo certamente podem
ser otimizadas.

Em suma, o problema geral ora discutido diz respeito ao fato de que o CGNA não dispõe de
um sistema específico voltado para o gerenciamento tático do fluxo de tráfego. E a
necessidade de tal sistema é mais evidente na vigência de cenários onde o desbalanceamento
ocorre de forma abrupta, decorrente de eventos críticos tais como acidentes e grandes
tempestades. Neste contexto, há que se considerar ainda os possíveis impactos na demanda
determinados por eventos como a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016. Assim
sendo, ressalta-se que o SISCONFLUX foi concebido para atuar nesta lacuna.

3. PESQUISAS RELACIONADAS
A pesquisa bibliográfica realizada até o momento sinaliza que as técnicas mais utilizadas na
tentativa de resolução dos problemas ATFM podem agregar Programação Linear Inteira (Ball
et al, 2003), Programação Dinâmica (Zhang et al, 2005) e formalismos de Inteligência
Artificial, tais como Sistemas Especialistas (Weigang et al, 1997) e, mais recentemente,
Aprendizagem por Reforço (Alves et al, 2006; Agogino e Tumer, 2009).

Consideradas as propostas no campo da Inteligência Artificial, pode-se afirmar que o ATFM

constitui um complexo processo de tomada de decisão que envolve várias entidades, onde
agentes computacionais inteligentes podem ser empregados tanto em simulações quanto em
operações reais, apoiando operadores humanos (Wolf, 2007).

Neste contexto, agentes podem ser concebidos para coletar, processar e disseminar (ao agente
humano) informações relevantes sobre o ambiente ATFM, tais como demanda prevista,
impactos projetados, variações na capacidade do espaço aéreo, etc. Em última instância,
agentes inteligentes podem ser concebidos para gerar ações/medidas ATFM a partir da análise
dos cenários aéreos, atuando diretamente no processo decisório.

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3.1. Abordagem Empregando Programação Linear

O trabalho escolhido para referenciar esta linha de pesquisa foi o artigo denominado A
Stochastic Integer Program with Dual Network Structure and its Application to the Ground
Holding Problem (Ball et al, 2003). Neste trabalho, os autores propõem uma generalização do
modelo clássico de fluxo em redes, mediante a substituição da demanda determinística por
uma demanda estocástica. Na medida em que tal generalização destrói a estrutura original da
rede, torna-se possível demonstrar que a matriz subjacente ao modelo estocástico constitui
uma rede dual.

Desta forma, a programação inteira associada ao modelo estocástico pode ser eficientemente
resolvida. Este modelo, tal como definido previamente, foi aplicado para solucionar o
Ground-holding Problem (GHP), no domínio ATFM. Simplificadamente, pode-se dizer que
os autores apresentaram uma função objetivo concebida para minimizar uma relação linear
entre produção e demanda do fluxo sobre um modelo clássico de fluxo de redes, baseando-se
em um conjunto de nós de origem e um conjunto de nos de destino (aeroportos). Este trabalho
tem como foco, portanto, a proposição de um modelo para solucionar problemas de natureza
demanda x capacidade em aeroportos.

A aplicação deste modelo no GHP, segundo os autores, agrega vantagens com relação a
outras soluções propostas para tal problema, posto que possibilita uma fácil integração aos
programas de gerenciamento de fluxo de tráfego, com espera no solo, baseados no paradigma
do Processo Decisório Colaborativo (Collaborative Decision-Making paradigm).

3.2. Abordagem Empregando Programação Dinâmica e Teoria de Grafos

Pesquisadores ligados à Fundação Nacional de Ciência Natural da China propuseram um
modelo baseado em grafos associado à Pesquisa Operacional (Ma et al, 2004), onde a malha
aérea foi representada por arcos e nós interligados, para cada arco associou-se um conjunto de
atributos que restringiam o fluxo através dele e finalmente estabeleceu-se a função objetivo e
as equações restritivas. Contudo, a computação da solução mostrou-se bastante demorada,
tanto que Zhang, outro pesquisador chinês, propôs o melhoramento do trabalho mediante a
utilização da técnica computacional conhecida como Programação Dinâmica, objetivando
acelerar o processamento necessário para obter a solução.

Assim sendo, conforme pode ser verificado no artigo Short-Term Flow Management Based
on Dynamic Flow Programming Network (Zhang et al, 2005), o foco do modelo desenvolvido
é a redução de congestionamentos nos setores de controle (e não nos aeroportos), mediante a
utilização de esperas em solo e esperas em vôo. Segundo a concepção dos autores, a rede é
compreendida como um grafo dirigido tri-dimensional G(I,A), onde I é o conjunto de vértices
e A é o conjunto de arcos dirigidos. Na rede, o aeroporto, os pontos de transferência e os
auxílios à navegação são considerados vértices, que formam pares source node-sink node; os
segmentos de aerovias e os corredores de aproximação são representados por arcos dirigidos.

O voo flui através dos arcos, entre vértices, de forma ordenada e de acordo com as
capacidades desses arcos. Assim sendo, a área onde se dará o controle de fluxo é representada
por uma rede dinâmica tri-dimensional de fluxo. Neste contexto, o plano de voo referente a
uma aeronave corresponde a uma seqüência de arcos na rede do grafo. Uma aeronave
executando uma espera em voo (airborn holding delay) é considerada como um fluxo
temporariamente escravizado a um nó correspondente a um ponto de transferência ou auxílio

176
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à navegação (self-loop). Uma aeronave executando uma espera em solo (ground holding
delay) é considerada como um fluxo temporariamente escravizado a um nó correspondente a
um aeroporto.

Tomando por base a concepção apresentada, o modelo para o gerenciamento do fluxo de

tráfego aéreo pode ser considerado como um sistema aberto, que pode ser descrito como um
problema de planejamento que leva em consideração os seguintes fatores: custos de
combustível, custos da espera em solo e custos da espera em voo. Para a implementação da
solução via programação dinâmica, são estabelecidas as restrições impostas pelas equações de
conservação de fluxo e pelas capacidades dos arcos (segmentos de aerovias)..

3.3. Estado da Arte

No domínio ATFM, os trabalhos mais recentes levantados combinam formalismos de
Aprendizagem por Reforço e Técnicas Multi-Agentes. No trabalho de Agogino e Tumer
(2009) intitulado Learning Indirect Actions in Complex Domains: Actions Sugestions for Air
Traffic Control, técnicas multi-agentes associadas a algoritmos de aprendizagem por reforço
são utilizados para agregar a experiência do especialista (agente humano) a processos ATFM
automatizados.

Conforme levantado por Agogino e Tumer no trabalho supracitado, os domínios relacionados

ao controle de tráfego aéreo são demasiadamente complexos para serem completamente
automatizados e, de fato, o ATFM tático tem impacto direto sobre as atividades ATC. A
Figura 1 apresenta o fluxo de informações/ações considerando um sistema onde o agente atua
de forma totalmente automatizada.

Medida de
Controle
Agente Projeção
ATFM de Cenário

Modificação da
Política

Processamento
da
Recompensa
Nova
Configuração
do
Cenário

Figura 1: Sistema totalmente automatizado (Agogino e Tumer, 2009)

No processo totalmente automatizado (Figura 1), a medida de controle sugerida pelo Agente
ATFM é aplicada diretamente, modificando o fluxo de tráfego. Então, o cenário modificado é
avaliado segundo os critérios pré-estabelecidos e o sistema computa uma recompensa para o
referido agente. Esta recompensa, então, é utilizada para modificar a política de controle
adotada pelo mesmo, o que implicará modificação na próxima medida sugerida.

No domínio ATFM, contudo, a configuração mais adequada sugere um processo decisório

onde um agente computacional oferece sugestões a um agente humano, que atua como um
filtro ao acatar ou rejeitar a sugestão do agente computacional. A Figura 2 ilustra tal
concepção.

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Medida de Medida de
Controle Controla
Agente (sugestão) (escolhida
Projeção
ATFM Controlador de
Cenario
Modificação
da Política

Processamento
da Nova
Recompensa Configuração
do
Cenário

Figura 2: Sistema semi-automatizado

No estudo em tela, os autores desenvolveram métricas para avaliar a eficiência de medidas de

controle de fluxo de tráfego geradas por agentes baseados em algoritmos de aprendizagem por
reforço (Agente ATFM). Como resultado, foi possível aprimorar as ações de um agente
concebido para simular o comportamento dos controladores de tráfego aéreo (Agente
Controlador), em função das sugestões oferecidas pelo Agente ATFM, e na medida em que
tais sugestões eram acatadas pelo Agente Controlador. A Figura 3 ilustra o modelo proposto
por Agogino e Tumer.
Medida de Medida de
Controle Controla
Agente (sugestão) (escolhida)
Agente Projeção
ATFM Controlador de
Cenario
Modificação
da Política

Processamento
da Recompensa Nova
Recompensa Configuração
do
Cenário

Figura 3: Sistema semi-automatizado (Agogino e Tumer, 2009)

Neste ponto, cabe ressaltar que no sistema proposto por Agogino e Tumer, o Agente ATFM é
um algoritmo de aprendizagem por reforço buscando maximizar a recompensa derivada dos
cenários gerados, que serão avaliados em função do montante de atraso produzido e da
quantidade de aeronaves nos setores de controle, ambos decorrentes da política de controle de
fluxo adotada.

Por sua vez, o Agente Controlador é caracterizado como um agente (também baseado em um
algoritmo de aprendizagem por reforço) maximizador de recompensa que busca apenas a
redução da quantidade de aeronaves nos setores de controle. Neste ponto, cabe ressaltar que
esta concepção do comportamento do controlador de voo constitui uma premissa de validade
restrita, na medida em que a redução de aeronaves nos setores, apesar de implicar a
diminuição a carga de trabalho dos controladores e tornar a operação ATC mais segura, não
constitui o único objetivo da atividade ATC, a qual também busca a máxima fluidez de
tráfego possível. Tal condição portanto constitui um importante limitador das simulações
apresentadas, posto que, na prática, o controlador humano é um agente que busca a
otimização do fluxo e a segurança nas operações, ressaltando que esta última prepondera de
forma indiscutível.

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No processo representado pela Figura 3, o Agente ATFM sugere uma medida de controle e o
Agente Controlador tem a opção de acatá-la ou rejeitá-la. Na proposta dos autores, o Agente
Controlador possui uma estrutura de recompensa concebida para incentivar a aceitação das
sugestões. Ao efetivar a sugestão, o novo cenário, então, é projetado e os valores referentes ao
montante de atraso e a quantidade de aeronaves nos setores de controle são computados. Com
base nesses valores, o sistema computa o valor da recompensa e, como conseqüência, as
políticas (ações) futuras serão impactadas.

Como resultado das simulações efetuadas, mediante a utilização de dados reais, os autores
verificaram que a atuação conjunta do Agente ATFM com o Agente Controlador (sugestões
acatadas) apresentou uma redução de congestionamentos da ordem de 20% quando
comparadas à atuação isolada do Agente Controlador (sugestões rejeitadas).

4. METODOLOGIA
O MAAD foi desenvolvido mediante a utilização de formalismos de Inteligência Artificial.
Na medida em que o cenário aéreo pode ser modelado como um Processo Decisório de
Markov, foi possível desenvolver um agente baseado na Teoria de Utilidade Multi-atributo,
na Teoria da Decisão e na Aprendizagem por Reforço (Russel e Norvig, 2003). Com base nas
duas primeiras, foi possível desenvolver uma função de avaliação de estados voltada para a
qualificação de cenários ATFM, cujos resultados são utilizados para produzir as recompensas
utilizadas pelo agente.

A Aprendizagem por Reforço, por sua vez, possibilitou a implementação de um agente

computacional, voltado para apoio à decisão em um ambiente ATFM, com capacidade para
incorporar a experiência dos tomadores de decisão. Desta feita, foi desenvolvido um
dispositivo capaz de gerar políticas de ajuste de fluxo (conjuntos de medidas de controle de
fluxo de tráfego) que são sugeridas aos gerentes de fluxo (agente humano).

4.1. Metodologia de Pesquisa e Implementação

Para a realização do trabalho, foram realizadas visitas ao CGNA e encontros freqüentes com
engenheiros e analistas da empresa Atech, responsáveis pelo desenvolvimento do Sistema
para o Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo - SYNCROMAX (Timoszczuk et al, 2009),
uma das ferramentas ATFM utilizadas no cenário nacional. O CGNA disponibilizou toda a
sua base de dados concernentes ao histórico de demanda por fluxo de tráfego, bem como
todos os relatórios referentes às medidas de controle de fluxo de tráfego aplicadas no país no
período de janeiro de 2008 a março de 2010. A partir deste material, foi possível criar os
cenários de treinamento e de teste do agente. O histórico das medidas de controle de fluxo de
tráfego permitiu construir um conjunto de ações (para o agente computacional) que agregou e
experiência do gerente de fluxo lotado no CGNA (agente humano).

O desenvolvimento do projeto incluiu as seguintes etapas:

a) Identificação e descrição da problemática ATFM, de forma que os objetivos do
projeto pudessem ser definidos; nesta fase, foram consultadas as diversas publicações internas
ao Comando da Aeronáutica versando sobre Controle de Tráfego Aéreo e Gerenciamento de
Fluxo de Tráfego Aéreo; também foram realizadas visitas ao Centro de Gerenciamento da
Navegação Aérea, com o objetivo de pesquisar a dinâmica do processo decisório ATFM no
país, bem como conhecer as ferramentas que apóiam tal processo.

179
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b) Realização de pesquisa bibliográfica referente a pesquisas conduzidas no domínio

do Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM), com ênfase para trabalhos na área do
Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo (ATFM); nesta fase foi possível verificar os
diversos formalismos, metodologias e tecnologias empregadas na busca por soluções para os
problemas ATFM; neste ponto foi possível confirmar a importância da temática ATFM no
contexto científico internacional, com uma infinidade de trabalhos publicados segundo linhas
de pesquisa desenvolvidas nas engenharias e na computação.
c) Definição do formalismo/metodologia utilizada para alcançar os objetivos definidos
a partir da identificação da problemática ATFM; neste momento foi definida a utilização da
Inteligência Artificial e, de forma mais específica, da Aprendizagem por Reforço na
concepção de um agente inteligente capaz de sugerir medidas restritivas de controle de fluxo
de tráfego aéreo.
d) Definição de uma função de avaliação que contemplasse os critérios utilizados
pelos gerentes de fluxo de tráfego no processo de estabelecimento das políticas de controle de
fluxo de tráfego; a partir dos conceitos inerentes à Teoria da Utilidade Multi-atributo e da
Teoria de Decisão, foi definida uma função para avaliar o cenário aéreo e nortear as ações do
agente computacional; tanto quanto possível, esta função reflete os interesses dos gerentes de
fluxo de tráfego na busca pela condição de balanceamento entre demanda de fluxo e
capacidade do espaço aéreo.
e) Definição da arquitetura do protótipo do agente, incluindo a definição do algoritmo
a ser empregado na solução do problema de Aprendizagem por Reforço (avaliação da política
e definição da política ótima); nesta fase foi apresentada a arquitetura do protótipo
incorporando o algoritmo baseado em método de Diferença Temporal denominado Q-
learning; a escolha do algoritmo se deu em função dos fatores elencados a seguir: 1) obtenção
de resultados consistentes na sua aplicação em outras linhas de pesquisa desenvolvidas pelo
grupo; 2) diferentemente das soluções envolvendo Programação Dinâmica, não há a
necessidade de se conhecer, modelar matematicamente e processar o modelo de transição de
estados; 3) diferentemente das soluções empregando o Método de Monte Carlo, o Q-learning
é um algoritmo single-step, e tal característica é fundamental, dada a dinâmica dos cenários
ATFM.
f) Implementação dos protótipos e realização do estudo de caso; com o objetivo de
assegurar a compatibilidade com outros sistemas utilizados pelo CGNA, o protótipo foi
desenvolvido em linguagem de programação Java; o protótipo funciona de forma interativa
com outros dois módulos desenvolvidos pelo grupo, conforme poderá ser verificado
posteriormente; para a realização do estudo de caso, foram utilizados os registros de demanda
(planos de voo repetitivos - RPL) referentes aos anos de 2008, 2009 e os três primeiros meses
de 2010, a partir dos quais foi possível criar os cenários de treinamento e de aplicação; o
conjunto de ações do protótipo autônomo (desprovido da experiência do especialista humano)
foi populado pelo Módulo de Balanceamento de Fluxo (MBF); a partir dos Relatórios Diários
de Situação, obtidos junto ao CGNA, foi possível criar o conjunto de ações do protótipo que
agrega a experiência dos gerentes de fluxo.
g) Análise comparativa de desempenho; o Q-Learning é um algoritmo de
aprendizagem por reforço baseado em recompensa atrasada; o objetivo do algoritmo é, em
cada intervalo de tempo, maximizar Q(s,a) , definida como a recompensa esperada por adotar
a ação a no momento em que vigora um estado s, uma vez definidos os critérios de avaliação
de estado (cenário); para tanto, o algoritmo mantém e atualiza uma tabela de valores Q (um
valor para cada combinação de estado-ação); assim sendo, os valores de Q(s,a) constituem o
principal parâmetro de avaliação de desempenho dos protótipos desenvolvidos.

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5. ESTUDO DE CASO
Para a realização do estudo de caso, foram utilizados dois protótipos (MAAD e MAAD*) que
se diferenciam exclusivamente pelo conjunto de ações. O primeiro protótipo agrega um
conjunto de ações gerados exclusivamente pelo Módulo de Balanceamento de Fluxo (MBF).
O segundo protótipo utiliza um conjunto de ações que incorpora um subconjunto formado
pelas ações aplicadas pelos gerentes de fluxo de tráfego do CGNA.

A criação de um conjunto de ações que incorpora as ações efetivamente aplicadas pelos

gerentes de fluxo do CGNA constitui umas das principais contribuições do presente trabalho.
Conforme mencionado previamente, tal subconjunto foi montado a partir das informações
contidas nos Relatórios de Situação Diária referentes ao período compreendido entre janeiro
de 2008 e março de 2010. Através deste conjunto de ações, foi possível agregar ao protótipo
MAAD* a experiência dos especialistas humanos, qual seja, o gerente de fluxo de tráfego
aéreo do CGNA.

Os cenários submetidos aos protótipos foram definidos tomando como base as reais previsões
de demanda de fluxo de tráfego disponibilizadas pelo CGNA. Consideradas as premissas
básicas inerentes a agentes baseados em aprendizagem por reforço, os protótipos foram
treinados mediante a utilização de cenários congestionados projetados a partir das previsões
de demanda disponibilizadas. Para acelerar o processo de aprendizagem, foi adotada uma
configuração de cenário, prevista na concepção operacional dos órgãos de controle e
detalhada posteriormente, que reduz a capacidade do espaço aéreo e, consequentemente,
aumenta os pontos de saturação.

5.1. Planejamento do Estudo de Caso

O estudo de caso ora apresentado foi desenvolvido através das seguintes fases:
a) Coleta de dados inerentes à demanda de tráfego aéreo (voos) para o espaço aéreo
brasileiro, considerando o período compreendido entre janeiro de 2008 e março de 2010.
b) Coleta de dados inerentes às medidas de controle de fluxo de tráfego aéreo
aplicadas pelos gerentes de fluxo de tráfego do CGNA, em cenários reais, considerando o
período compreendido entre janeiro de 2008 e março de 2010; tais medidas (ações) foram
incorporadas ao conjunto de ações de um dos protótipos utilizados (protótipo MAAD*).
c) Inserção dos voos no banco de dados do sistema, de modo que a ocupação dos
setores de controle pudessem ser projetadas (quantidade de aeronaves em cada setor de
controle).
d) Definição da configuração dos cenários.
e) Teste inicial de validação dos protótipos (Agente ATFM desprovido da experiência
humana - MAAD / Agente ATFM com a experiência humana incorporada - MAAD*),
considerando o cenário aéreo do dia 06 de março de 2008.
f) Verificação de convergência do algoritmo Q-learning empregado no protótipo
MAAD, considerando o cenário aéreo do dia 18 de março de 2010.
g) Treinamento do protótipo MAAD, mediante o processamento de 20 cenários aéreos
diferentes e aleatoriamente escolhidos.
h) Aplicação do protótipo MAAD considerando o cenário aéreo do dia 17 de março de
2010.
i) Verificação de convergência do algoritmo Q-learning empregado no protótipo
MAAD*, considerando o cenário aéreo do dia 18 de março de 2010.

181
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j) Treinamento do protótipo MAAD*, mediante o processamento de 20 cenários

aéreos diferentes e aleatoriamente escolhidos.
k) Aplicação do protótipo MAAD* considerando o cenário aéreo do dia 17 de março
de 2010.

5.2. Resultados e Discussão

Considerando o cenário aéreo do dia 17 de março de 2010, os protótipos desenvolvidos
(MAAD e MAAD*) foram aplicados e geraram, para as TMA listadas, as medidas de ajuste
de fluxo de tráfego apresentadas na Tabela 1.

Tabela 1: Medidas de Ajuste de Fluxo

HORA 09:55 10:20 10:45 11:10 11:35 12:00 12:25
ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO
(MINUTOS) (MINUTOS) (MINUTOS) (MINUTOS) (MINUTOS) (MINUTOS) (MINUTOS)
MAAD MAAD* MAAD MAAD* MAAD MAAD* MAAD MAAD* MAAD MAAD* MAAD MAAD* MAAD MAAD*
TMA
SP 15 15 15 10 10 10 7 7 7 7 5 7BR 5 5BR
BR 15 15 15 15 15 10 10 10 10 10 7 5SP 7 5SP
BH 15 15 10 15 10 10 10 10 10 7 7 5SP 7 5SP
AN 7 5 - 5 - - - - - - - - - -
UL 5 5 - 5 - - - - - - - - - -
RJ 7 10 5 5 5 5 7 5 5 5 - - - -
CT 10 10 7 7 5 5 7 5 5 7 7 5SP - -
PA 7 7 7 7 5 5 - - 5 5 - 5SP - -
FL 5 7 5 5 5 5 - - 5 5 - 5SP - -

Na Tabela 1, por exemplo, às 10:20Hs, o protótipo MAAD sugeriu um atraso de 15 minutos

em todas as decolagens da TMA SP (São Paulo), ao passo que o MAAD* sugeriu atrasos 10
minutos para tais decolagens. Às 12:00Hs, o protótipo MAAD sugeriu atrasos de 5 minutos
para todas as aeronaves partindo da TMA SP; por sua vez, o protótipo MAAD* sugeriu
atrasos de 7 minutos apenas para as aeronaves partindo da TMA SP com destino à TMA BR
(Brasília). Esta última sugestão (7BR) constitui uma ação exclusiva do conjunto de ações do
MAAD*, representando uma ação típica do especialista humano que foi incorporada à base de
conhecimento do agente ATFM.

A partir dos pressupostos inerentes à utilização do algoritmo de aprendizagem por reforço Q-

learning, é possível avaliar o desempenho dos protótipos mediante a análise dos valores de
Q(s,a). O gráfico apresentado na Figura 4 apresenta o comportamento dos protótipos ao longo
do experimento.
17/03/2010
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
1
3
5
7
9

0
-20
-40
Q(s,a)

MAAD
-60
MAAD*
-80
-100
-120
Iterações

Figura 4: Comportamento - MAAD x MAAD*

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A aplicação dos protótipos foi conduzida da forma como se daria a aplicação real dos
mesmos. Assim sendo, os valores de Q(s,a) foram apresentados (e analisados) a cada iteração
realizada, considerando a projeção de um novo cenário a partir da ação sugerida pelo Q-
learning. O constante aumento dos valores de Q(s,a) sinaliza que o cenário aéreo apresentou
uma progressiva redução nas saturações. Na aplicação, os protótipos apresentaram ligeira
diferença de comportamento, conforme pode ser observado no gráfico comparativo, mas
mantendo padrões satisfatórios de convergência.

A verificação das informações contidas na Tabela 1, juntamente com a análise da progressão

dos valores de Q(s,a) nos últimos ciclos de processamento (a partir da 26ª iteração), permite
apontar um importante fenômeno ligado ao comportamento dos protótipos, qual seja, na
medida em que o cenário torna-se mais simples, o protótipo MAAD* passa a utilizar ações
pertencentes ao subconjunto de ações definido a partir da experiência dos gerentes de fluxo do
CGNA.

Tal fato corrobora a assertiva de que o especialista humano tende a apresentar comportamento
mais eficiente na medida em que o cenário se torna menos complexo. De fato, nas últimas
iterações, as ações típicas do especialista humano asseguraram valores de Q(s,a) superiores ao
obtido mediante a aplicação de medidas autonomamente geradas pelo sistema. Os resultados
obtidos no estudo de caso sinalizam que os protótipos desenvolvidos podem ser de grande
utilidade ao apoiar o processo decisório ATFM, principalmente quando se considera o fato de
que tais medidas são mais pontuais, atingindo as decolagens de forma seletiva.

6. CONCLUSÃO
No âmbito do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), a atividade de
Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo (ATFM) se reveste de fundamental importância,
mormente quando considerados dois aspectos de extrema relevância, quais sejam:
primeiramente, o impacto do ATFM (tático) na atividade de controle de tráfego aéreo,
incluindo as inerentes implicações na segurança operacional; e, num segundo momento, as
possíveis conseqüências das medidas ATFM sobre a logística aeroportuária. Assim sendo,
torna-se imperativo o estabelecimento de processos e/ou o desenvolvimento de sistemas
(agentes computacionais) que auxiliem os gerentes de fluxo de tráfego (agentes humanos) a
adotar ações otimizadas.

O emprego da Aprendizagem por Reforço nas pesquisas no domínio ATFM é recente. Em

(Alves et al, 2006) o formalismo foi utilizado para melhorar a eficiência de um sistema
ATFM multi-agente. Neste sistema, a produção de políticas de ajuste de fluxo é tão mais
eficiente quanto maior for o número de mensagens trocadas entre os agentes do sistema. Tal
condição, contudo, implica restrições de desempenho em termos de capacidade de
processamento e tempo computacional. Assim sendo, algoritmos de Aprendizagem por
Reforço foram utilizados para otimizar o fluxo de mensagens.

Nos trabalhos mais recentes produzidos por cientistas da NASA e da Oregon State University
(Agogino e Tumer, 2009), a Aprendizagem por Reforço foi aplicada em uma ferramenta
computacional ATFM de apoio à decisão baseada em técnicas multi-agentes, desenvolvida a
partir de sistemas de controle utilizados na robótica.

183
 Sitraer 9 (2010) 173-184 - Tr. 20

Justifica-se portanto o desenvolvimento da pesquisa ora discutida, na medida em que

contribui para a busca de soluções ATFM próprias, suportadas pela Inteligência Artificial,
para uma questão de grande relevância para o país, mormente quando considerado o potencial
incremento na demanda causado por eventos como a Copa do Mundo de 2014 e as
Olimpíadas de 2016.

Neste contexto, o presente trabalho apresenta os resultados da aplicação de um agente

computacional (inteligente) baseado em Aprendizagem por Reforço que tem por objetivo
sugerir atrasos nos horários de decolagem das aeronaves partindo de determinada TMA, de
forma que os setores de controle de tráfego aéreo não saturem, em função de um
desbalanceamento eventual e momentâneo entre demanda e capacidade. No estudo de caso
apresentado foram comparadas as ações sugeridas pelo agente de forma autônoma e as
medidas sugeridas levando em consideração a experiência dos gerentes de fluxo de tráfego
aéreo lotados no Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA).

Os resultados obtidos no estudo de caso são promissores, na medida em que o comportamento

dos agentes concebidos indica que o Algoritmo Q-learning convergiu de forma satisfatória,
decorrendo que os protótipos geraram ações que contribuiram de forma efetiva para a redução
das saturações nos cenários aéreos testados.

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ANÁLISE DAS DISPUTAS MUNICIPAIS NA REGIÃO DE CAMPINAS-SP PARA

CAPITALIZAR O POTENCIAL ECONÔMICO DO AEROPORTO
INTERNACIONAL DE VIRACOPOS

Josmar Cappa
Pontifícia Universidade Católica de Campinas
Faculdade de Ciências Econômicas
Andréa Struchel
Secretaria Municipal de Meio Ambiente de Campinas

RESUMO
A inserção do Aeroporto Internacional de Viracopos na Região Metropolitana de Campinas constitui objeto de
estudo deste artigo. Apesar de indutor do desenvolvimento regional, esse projeto é conduzido pelo governo
federal sem visão sistêmica do transporte como atividade que agrega valor às mercadorias, sendo agravado pela
implementação do Trem de Alta Velocidade. Foram analisados os Planos Diretores dos 19 municípios da RMC, a
partir do referencial da Economia Urbana e Regional e do Direito Urbano para compreender como intencionam
aproveitar-se da logística industrial de Viracopos. Pelo estudo, verificou-se que a maioria dos Municípios
pretende capitalizar, isoladamente, os potenciais econômicos de Viracopos e do TAV, sem relações com a
Região. O trabalho conclui que é necessário um Plano Diretor Metropolitano reordenador da dinâmica urbana e
das atividades econômicas nesses municípios, evitando-se deseconomias de aglomeração, perdas de qualidade de
vida e impactos negativos na atração de empresas diante da expansão de Viracopos.
Palavras-chave: Políticas Públicas, Economia Urbana e Regional, Transporte Aéreo e Aeroportos.

ABSTRACT
This paper is concerning of insertion of Viracopos International Airport in Campinas Metropolitan Region. The
expansion project is conducted by the federal government and although its high importance as inductor it has a
lack of systemic view of transportation as an activity that adds value to goods, by ignoring the implementation of
High Speed Train, as example. It was analyzed 19 Master Plans of municipalities of the RMC, considering a
Regional and Urban Economics and Urban Law approach, in order to understand how they intend to take
advantage of industrial logistics of Viracopos airport. It was observed that most municipalities want to capitalize
the economic potentials of Viracopos and HST, without any relations with the region. The paper concludes that it
is necessary a Metropolitan Master Plan which allows reordering urban dynamics and economic activities in these
municipalities, avoiding agglomeration economic regression, loss of quality of life and negative impacts in
companies attraction due to Viracopos expansion.
Key words: Public Policies, Regional and Urban Economics, Airtransport and Airports.

1 - INTRODUÇÃO
A ampliação do Aeroporto Internacional de Viracopos o projeta, segundo a Empresa
Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), como centro cargueiro da América
Latina, com significativos impactos econômicos para a Região de Campinas. Ademais, a
integração de Viracopos com o Trem de Alta Velocidade (TAV), que permitirá acesso às
regiões metropolitanas de São Paulo e do Rio de Janeiro, as maiores metrópoles do país,
possibilitará a movimentação de 60 milhões de passageiros por ano, tornando-se o centro do
complexo aeroportuário paulista (Viracopos, Cumbica, Congonhas e São José dos Campos).

O objetivo desse artigo foi de analisar a inserção econômica atual e sua interface no meio
ambiente urbano de Viracopos na Região Metropolitana de Campinas (RMC), por meio das
ações dos prefeitos, somadas à condução de projetos estratégicos de desenvolvimento
regional pelos governos do Estado de São Paulo e da União, responsável por Viracopos e pelo
TAV.

185
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Na primeira parte, os referenciais teóricos da Economia Urbana e Regional e do Direito

Urbano foram utilizados para analisar a constituição de regiões metropolitanas no Brasil.
Permitiram destacar que permanece indefinida a forma de gestão pública compartilhada tanto
de problemas quanto de oportunidades comuns de desenvolvimento socioeconômico entre
municípios integrantes de regiões metropolitanas ou conurbados. Dificulta-se, desse modo,
ações compartilhadas entre prefeitos, o governo do Estado e a União. Trata-se de um
paradoxo porque a instituição de regiões metropolitanas propicia, às cidades envolvidas, uma
nova realidade de planejamento para solucionar problemas comuns e tratar projetos
estratégicos de desenvolvimento regional, ancorados institucionalmente em Lei
Complementar à Constituição Federal de 1988 e ao Estatuto da Cidade de 2001.

Na segunda parte, procurou-se analisar a forma de gestão pública de oportunidades de

desenvolvimento comuns na RMC, diante dos impactos econômicos que Viracopos e o TAV
irão proporcionar para esta região. Para tanto, foi feita uma pesquisa empírica nos Planos
Diretores dos 19 municípios que integram a RMC e visitas técnicas às respectivas secretarias
de planejamento. Predominam ações isoladas de prefeitos, com intuito de capitalizar os
potenciais econômicos de Viracopos para gerar emprego, renda e tributos municipais. Para
complementar esta análise, destacou-se que tanto o governo do Estado de São Paulo, quanto o
governo federal conduzem projetos estratégicos de desenvolvimento na RMC sem integração,
como o Corredor Noroeste, o Anel Viário e o asfaltamento de estradas vicinais, por parte do
governo paulista, e a ampliação de Viracopos e o TAV por parte da União.

A análise desenvolvida nas duas partes serviu para fundamentar a tese de que é recomendável
instituir um Plano Diretor Metropolitano na RMC coordenado pelo Ministério das Cidades. O
objetivo é de integrar os mencionados projetos estratégicos de desenvolvimento nessa região,
a partir de Viracopos como novo indutor do desenvolvimento no século XXI. Assim, é
possível constituir uma visão sistêmica do transporte como atividade econômica que agrega
valor às mercadorias e induz o desenvolvimento regional, amenizando-se futuros problemas
com deseconomias de aglomeração e impactos ambientais gerados pelo aumento significativo
dos fluxos de mercadorias e circulação de pessoas na RMC.

2- CARACTERÍSTICAS INSTITUCIONAIS DA RMC E OS NOVOS DESAFIOS

SOBRE GESTÃO PÚBLICA EM REGIÕES METROPOLITANAS
Por meio da Constituição de 1967 foram editadas as Leis Complementares 14/1973 e 20/1974
que definiram regiões metropolitanas como áreas administrativas formadas entre os maiores
municípios do país e entre aqueles conurbados entre si. Essas leis foram aplicadas às
principais aglomerações urbanas existentes no país naquele período, criando-se as regiões
metropolitanas de São Paulo, Belo Horizonte, Salvador, Curitiba, Porto Alegre, Recife,
Fortaleza e Belém (Lei Complementar 14/1973) e a Região Metropolitana do Rio de Janeiro
(Lei Complementar 20/1974).

Em sentido convergente ao da autonomia municipal, a gestão compartilhada de interesse

comum ganhou normatização pela Constituição de 1988, em seu artigo 25, § 3º. A Lei Maior
determina que cabe aos Estados, mediante lei complementar, instituir regiões metropolitanas,
aglomerações urbanas e microrregiões, constituídas por agrupamentos de municípios
limítrofes, para integrar a organização, o planejamento e a execução de funções públicas de

186
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interesse comum e regular, conseqüentemente, sobre a forma de gestão e administração dos

interesses metropolitanos (art. 25, § 3º).
O Estatuto da Cidade aponta a ação integrada dos municípios da região metropolitana (Lei
10.257/2001, artigos 4º, II e 45). As regiões metropolitanas são compostas por vários
municípios, mantendo-se, porém, a autonomia municipal. Então, a região metropolitana
representa um órgão de planejamento, dele derivando a execução de funções públicas de
interesse comum (Temer, 2000, p. 113).

Os pressupostos, portanto, da formação de uma região metropolitana no Brasil são os

seguintes: I) lei complementar estadual; II) agrupamento de municípios limítrofes; e III)
integrar a organização, o planejamento e a execução de funções públicas de interesse comum.

Do ponto de vista jurídico, a constituição da RMC está fundamentada nos pressupostos acima
por meio da Lei Complementar Estadual 870, de 19 de junho de 2000, sendo composta por 19
municípios: Americana, Artur Nogueira, Campinas, Cosmópolis, Engenheiro Coelho,
Holambra, Hortolândia, Indaiatuba, Itatiba, Jaguariúna, Monte Mor, Nova Odessa, Paulínia,
Pedreira, Santa Bárbara D’oeste, Santo Antonio de Posse, Sumaré, Valinhos e Vinhedo.

Esses municípios constituem uma estrutura econômica e social importante no país, na medida
em que compõem um território de aproximadamente 3.700 km2 onde vivem mais de 2,3
milhões de habitantes ou 1,4% do país e 6,3% do Estado de São Paulo, resultando numa
densidade demográfica de 630 habitantes por quilômetros quadrados. Constituiu um PIB
estimado em US$ 33,3 bilhões em 2002, o que representa 7,6% do PIB do Estado de São
Paulo e 2,5% do PIB nacional.

A maior parte da população da RMC (cerca de 42%) encontra-se em Campinas, que possui
pouco mais de um milhão de habitantes. Predomina, portanto, a existência de municípios de
tamanho médio, com destaque para Sumaré, Americana, Santa Bárbara D’Oeste e
Hortolândia. Entre as cidades com 50 e 500 mil habitantes, somente sete municípios somam
975 mil habitantes e apresentam uma taxa de urbanização de 98,43%, próxima à de
Campinas, que é de 98,34%. Apenas Santo Antonio de Posse, Engenheiro Coelho e
Holambra, ou 15,7% do total, possuem menos de 20 mil habitantes.

A Lei Complementar 870 estabelece, também, a estrutura de gestão pública da RMC,

fundamentada: I) no Conselho de Desenvolvimento Econômico; II) no Conselho Consultivo;
III) na criação de uma agência de desenvolvimento; e IV) na constituição do Fundo de
Desenvolvimento da RMC.

O Conselho de Desenvolvimento Econômico tem caráter normativo e deliberativo. É

composto por 19 prefeitos das cidades que integram a RMC e por 12 membros indicados pelo
Poder Executivo do Estado; todos nomeados pelo Governador do Estado de São Paulo por
meio do Decreto sem número de 29 de junho de 2001.

A Lei Complementar 870 assegura paridade de 50% entre os votos dos prefeitos e dos
membros do Estado no Conselho de Desenvolvimento Econômico da RMC. Por isso, nas
votações de qualquer matéria, pode-se ter as seguintes situações mais prováveis: I) os
membros do Poder Executivo Estadual, que sempre votam em conjunto, fazem prevalecer a

187
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sua decisão se tiverem o apoio de apenas um prefeito de qualquer partido político; ou II)
teremos empate, no caso dos prefeitos votarem juntos.

A legislação que institui a RMC reforça, portanto, a centralização política e administrativa no

âmbito do Estado de São Paulo em detrimento das Prefeituras. Assim, reafirma as tradicionais
divisões administrativas e governamentais e dificulta uma descentralização regional que desse
maior autonomia aos municípios por meio da instituição de regiões metropolitanas,
melhorando as condições para obter financiamentos, internos e externos, e para reivindicar
junto a entidades públicas e governamentais melhorias econômicas e sociais por meio de
projetos ou ações específicas.

O Conselho Consultivo da RMC é composto por representantes dos Poderes Legislativo,

Estadual e Municipal, escolhidos entre seus pares e representantes da sociedade civil
organizada. Pode elaborar propostas para serem deliberadas pelo Conselho de
Desenvolvimento, bem como propor a instituição de câmaras temáticas para discutir assuntos
de interesse público e sugerir projetos para solucionar problemas comuns à própria região
como, por exemplo, a Câmara Temática do Aeroporto Internacional de Viracopos.

A agência de desenvolvimento tem a função de integrar a organização, o planejamento e a

execução das citadas funções públicas de interesse comum da RMC, sendo responsável ainda
pela gestão do Fundo de Desenvolvimento da RMC, supervisionado por um Conselho de
Orientação composto por seis membros: quatro do Conselho de Desenvolvimento e dois
diretores da autarquia.

A RMC ainda está por ser consolidada do ponto de vista político, jurídico e socioeconômico,
inclusive porque a Lei Complementar 870, de 19/6/2000, que a criou, não contempla os novos
papéis das grandes cidades em regiões conurbadas e interdependentes, diante das atuais
demandas geradas pelas grandes empresas que atuam no comércio internacional por meio de
uma produção fragmentada e dispersa entre países e blocos econômicos. Historicamente, a
organização das metrópoles baseada na concepção corporativa, que tem no setor industrial e
nas grandes cidades o centro polarizador e irradiador do desenvolvimento econômico,
também não foi suficiente para resolver problemas semelhantes aos vividos hoje na RMC
(Rochefort,1998).

Trata-se de um processo complexo que exige articulação política suprapartidária e ações

integradas entre prefeitos e o governo do Estado de São Paulo para viabilizar as melhores
alternativas técnicas e políticas aos problemas comuns da metrópole, considerando-se as
qualidades e as assimetrias de cada município. Essas soluções devem ser compartilhadas
entre municípios e o Estado, admitindo-se que, embora cada município tenha seus principais
problemas, alguns são comuns entre eles e podem ser solucionados por meio de ações
integradas no âmbito da metrópole (Larochelle, 2002; Inda, 2002).

Para Alves (1999, p. 191), “(...) o ato legal constitutivo da região metropolitana condiciona,
em outro nível de compreensão jurídica, o aparecimento de um novo Município
metropolitano, que, sem deixar de ser Município, refoge, ao mesmo tempo, da sua concepção
jurídica tradicional. O Município tradicional engole a cidade, mas o Município
metropolitano, ao contrário, é engolido pela grande cidade”.

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A Constituição Federal de 1988 contempla a gestão integrada das funções públicas de

interesse comum (planejamento e uso do solo, transporte e sistema viário regional, habitação,
saneamento básico, meio ambiente, desenvolvimento econômico, saúde e educação),
especialmente entre Estados e Municípios integrantes de regiões metropolitanas. Mas “(...) a
cooperação intermunicipal precisa ir além dos programas de investimentos e avançar na
direção da gestão operacional compartilhada dos serviços de transporte e das demais funções
[de interesse comum], por maiores que sejam os obstáculos políticos e culturais a esse tipo de
cooperação (Cadaval e Gomide, 2002:p.191-193).

As ações integradas representam a síntese da cooperação entre prefeitos e o governo estadual

para promover o desenvolvimento da RMC, principalmente para aprimorar sua infraestrutura
e atenuar distorções do processo desordenado de ocupação e uso do solo como, por exemplo,
os meios de transporte rodoviário, ferroviário e aéreo.

No caso da RMC é importante analisar o conjunto do território físico-geográfico, tendo em

vista: I) intensificar tendências, gerais e específicas, do desenvolvimento econômico e urbano
local e regional; II) integrar políticas públicas para dar eficácia aos resultados das alterações
na estrutura física das cidades e nos paradigmas de gestão pública; III) buscar as melhores
soluções compartilhadas que gerem resultados consistentes para problemas comuns ou de
características metropolitanas; e IV) a partir de esforços coletivos buscar recursos, nacionais e
internacionais, para financiar a execução de projetos e resolver problemas análogos entre os
municípios conurbados na região.

3 - A RMC E OS PLANOS DIRETORES MUNICIPAIS: AÇÕES CONTRADITÓRIAS

A Constituição Federal de 1988 (art. 182, §1º), o Estatuto da Cidade (Lei nº 10.257/01, art.
41) e a Constituição Estadual do Estado de São Paulo (art. 181, §1º) tornam o Plano Diretor
obrigatório para os municípios integrantes de regiões metropolitanas. E o Estatuto da Cidade
explicita a necessidade da formalização desse documento para os municípios que: I) possuam
mais de vinte mil habitantes; II) integrem regiões metropolitanas e aglomerações urbanas; III)
pretendam utilizar instrumentos urbanísticos (parcelamento ou edificação compulsórios;
imposto sobre a propriedade predial e territorial urbana progressivo no tempo e
desapropriação com pagamento mediante títulos da dívida pública); IV) sejam integrantes de
áreas de especial interesse turístico; e/ou V) estejam inseridos na área de influência de
empreendimentos ou atividades com significativo impacto ambiental de âmbito regional ou
nacional.

Esse referencial jurídico e o campo de estudos da Economia Urbana e Regional serviram para
analisar a pesquisa empírica sobre os planos diretores dos 19 municípios integrantes da RMC.
O objetivo foi de verificar se as referidas leis de planejamento urbano compatibilizaram o
planejamento local com o metropolitano. Serviram também para orientar a visita técnica
junto às secretarias de planejamento desses municípios para compreender como pretendem
estabelecer relações econômicas com Viracopos, considerando seus impactos para a RMC.

A pesquisa empírica junto aos 19 municípios da RMC, sistematizada no Quadro 1, mostrou

que Indaiatuba, Monte-Mor, Nova Odessa, Paulínia, Pedreira, Santa Bárbara D’Oeste,
Cosmópolis, Engenheiro Coelho e Holambra não incluíram a RMC e Viracopos em seus

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planos diretores, totalizando nove municípios. Oito municípios contemplaram apenas a RMC
em seus planos diretores, sem, contudo, mencionarem Viracopos, como Americana, Artur
Nogueira, Itatiba, Jaguariúna, Santo Antonio de Posse, Sumaré, Valinhos e Hortolândia.
Apenas dois municípios (Campinas e Vinhedo) incluíram a RMC e Viracopos em seus planos
diretores.

Não obstante, com a visita técnica junto às secretarias de planejamento das 19 cidades da
RMC, constatou-se que os municípios próximos a Viracopos como Monte-Mor, Indaiatuba,
Valinhos e Hortolândia desenvolvem projetos isolados para atrair empresas devido à
proximidade com esse aeroporto. Monte-Mor, que não incluiu a RMC e Viracopos em seu
Plano Diretor, constituiu seu primeiro Distrito Industrial a 12 quilômetros de Viracopos.
Trata-se do Loteamento Empresarial Bandeirantes, formado por 96 lotes de 2500m² cada um,
que atraiu empresários do ABC Paulista, da Grande São Paulo e também de Campinas.

Indaiatuba, que também não incluiu a RMC e Viracopos em seu Plano Diretor, planeja
construir um terminal intermodal regional para contêineres ao lado de Viracopos e do ramal
férreo que permite acesso ao Porto de Santos. Trata-se de uma área de 1,2 milhão/m²
declarados pela prefeitura como utilidade pública, além de conceder incentivos fiscais nas
áreas situadas ao longo da Rodovia dos Bandeirantes, que permite acesso a Viracopos.

Valinhos, que incluiu apenas a RMC em seu Plano Diretor, pretende construir um centro
logístico de distribuição de mercadorias no bairro Capivari, situado nas imediações da
Rodovia dos Bandeirantes. Trata-se de uma área de 50 mil/m² onde serão construídos galpões
para armazenagem, estocagem e distribuição de mercadorias diversas.

Hortolândia, que também incluiu apenas a RMC em seu Plano Diretor, tem oferecido
incentivos fiscais e terraplenagem para atrair empresários na cidade, por meio do Programa
de Incentivo Empresarial, anunciando que está a 14 km de Viracopos. As vantagens são
isenção total para alvarás de funcionamento e impostos municipais (IPTU, ITBI e ISS), este
último por dez anos.

Campinas, que incluiu a RMC em seu Plano Diretor de 2006 e considerou o entorno de
Viracopos como Área de Influência Aeroportuária – AIA (Macrozona 7), elabora Plano de
Gestão Urbana para a Macrozona 7 e pretende alavancar R$ 20,6 bilhões na construção de um
complexo comercial no entorno das estações do Trem de Alta Velocidade (TAV), no centro
de Campinas e em Viracopos, com redes de hotéis, postos de armazenagem de cargas,
shopping-centers, área residencial e setor logístico, envolvendo 23,6 milhões de m². Com esse
projeto, a prefeitura indicou aos futuros construtores e operadores do TAV os locais onde
poderão investir e qual o valor geral da venda dessas áreas.

A visita técnica mostrou ainda que prefeitos de municípios distantes de Viracopos como o de
Americana na RMC, e outros que não integram esta região, como o prefeito de Jundiaí, fazem
gestões junto ao governo do Estado de São Paulo para transformarem os aeroportos estaduais
em seus municípios em aeroportos regionais, por meio de reformas de infraestrutura
aeroportuária como iluminação e ampliação de pistas, torres de comando, entre outras.

As ações isoladas de prefeitos da RMC para aproveitarem os benefícios da ampliação de

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Viracopos expressam o paradoxo da Constituição Federal de 1988, que promoveu a

descentralização administrativa por meio da maior autonomia dos municípios, mas não
equacionou a forma de gestão pública entre regiões metropolitanas e aglomerações urbanas.
Delegou para Estados e municípios a gestão de problemas comuns sem, contudo, assegurar a
participação da União. Por isso, foi instituída a mencionada Lei 870 de 19/6/2000 que cria a
RMC.

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QUADRO 1 – PLANOS DIRETORES MUNICIPAIS E AS RELAÇÕES COM A REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS

Município População Referência à RMC Referência a Viracopos Município População Referência à RMC Referência a
Viracopos
Americana 207.988 SIM NÃO Campinas 1.083.642 SIM SIM
DL 4.597/2008 - Art. 8º A integração regional se realiza pela incorporação, nos planos PD LC 15/2006 - Art. 2º - São objetivos da política de desenvolvimento do Município:
programas e projetos municipais das diretrizes, consultivas ou deliberativas, de (...) IX – planejamento articulado com as demais cidades da RMC, contribuindo para a
caráter intermunicipal ou metropolitano, envolvendo os interesses de Americana. gestão integrada e a sustentabilidade ambiental da região.
Artur Nogueira 44.059 SIM NÃO Referência a Viracopos
PD LC 441/2007 - Art. 11. São diretrizes da Política de Desenvolvimento Econômico Art. 21 - (...) VII – MACROZONA 7 – Área de Influência da Operação Aeroportuária,
e Social: (...) XIII. Orientar as ações econômicas municipais a partir de uma localizada ao sul do Município, representa área onde se destaca a presença
articulação metropolitana para a mediação e resolução dos problemas de natureza estruturadora do Aeroporto Internacional de Viracopos, que representa grande barreira
supra municipal. física e condiciona as atividades e a ocupação da região.
Indaiatuba 193.081 NÃO NÃO Valinhos 105.728 SIM NÃO
PD Lei 4.067/2001 PD Lei 3.841/2004 - Artigo 13 – (...) I - definir uma Política de Atração de
Itatiba 100.678 SIM NÃO Investimentos para o Município, integrada à Política de Desenvolvimento da RMC, que
PD LC 3.759/2004 - Art. 2º. (...) VII - a busca da compatibilização do desenvolvimento leve em conta as potencialidades locais e regionais, e que viabilize a expansão das
local com o dos municípios vizinhos, visando à efetiva integração com a RMC. atividades da Indústria, Comércio, Serviços e Agricultura.
Jaguariúna 40.787 SIM NÃO Vinhedo 62.387 SIM SIM
PD LC 66/2007 = Art. 1º Parágrafo único. Serão considerados como ordenadores
PD LC 96/2004 - Art. 3º - O Plano Diretor do Município de Jaguariúna tem como
regulares da política de desenvolvimento urbano e instrumentos de planejamento: (...)
objetivos: (...) VII - fortalecer a posição do Município como pólo da RMC
X - Planejamento da RMC.
Monte Mor 47.661 NÃO NÃO Referência a Viracopos
PD Não disponível Art. 41. A Zona de Ocupação Controlada corresponde a área situada entre a Rodovia
Nova Odessa 47.893 NÃO NÃO Miguel Melhado Campos e o Rio Capivari, caracterizando-se por uma ocupação
PD Lei Complementar 10/2006 prioritariamente no trecho lindeiro à Rodovia Anhanguera e ao Bairro da Capela, por
Paulínia 82.392 NÃO NÃO galpões industriais, com trechos preservados junto ao Rio Capivari, cuja pressão de
PD Lei 2.852/2006 ocupação se dá em virtude da acessibilidade facilitada ao Aeroporto de Viracopos.
Pedreira 41.955 NÃO NÃO Santa B. D’oeste 190.769 NÃO NÃO
PD Lei 442/2009 Santo A.de Posse 22.425 SIM NÃO
Sumaré 239.314 SIM NÃO PD LC 17/2006 - Artigo 4º - É objeto do plano diretor visualizar e direcionar: (...) XIII –
PD Lei 4.240/2006 - Art. 166 - O Município de Sumaré no que couber, compatibilizará o planejamento e a estrutura local: industrial, turístico e ambiental, integrados com os
seus planos e programas às diretrizes do planejamento da RMC municípios vizinhos, e a RMC.
Hortolândia 205.391 SIM NÃO Cosmópolis 57.957 NÃO NÃO
Lei nº 2.092/2008 Eng. Coelho 14.282 NÃO NÃO
Art. 105. A gestão do Plano Diretor participativo de Hortolândia e a implantação de Holambra 10.017 NÃO NÃO
um processo de planejamento permanente deverá considerar: (...) II - LC nº 183/2007
Estabelecimento de práticas de planejamento e intervenção conjunta com os
municípios da RMC na busca de soluções para problemas comuns ou no
desenvolvimento de potencialidades socioeconômicas e ambientais.
Fonte: Pesquisa empírica nos Planos Diretores realizada de março a maio de 2010. Elaboração dos Autores.

192
 Sitraer 9 (2010) 185-198 - Tr. 21

PD = Plano Diretor ; DL = Decreto Lei ; LC = Lei Complementar

193
 Sitraer 9 (2010) 185-198 - Tr. 21

Não obstante, a pesquisa empírica nos Planos Diretores dos municípios da RMC e a visita
técnica junto às respectivas secretarias de planejamento mostraram que, de forma espontânea,
não teremos ações integradas na promoção do desenvolvimento econômico regional,
compatível com as atuais demandas geradas pelas grandes empresas que atuam no comércio
internacional de foram fragmentada, com intuito de aproveitar as vantagens competitivas
existentes em diferentes países e regiões para reduzir custos operacionais.

As razões foram analisadas no item 2. Em resumo, porque: I) a RMC ainda está por ser
consolidada do ponto de vista político e socioeconômico; II) o arranjo político institucional
da Lei 870 não contempla os novos papéis das grandes cidades em regiões conurbadas e
interdependentes, diante das demandas atuais geradas pela reprodução da dinâmica da
economia contemporânea; III) a Lei 870 não inclui a União no Conselho de Desenvolvimento
da RMC, dificultando a gestão compartilhada de projetos estratégicos de desenvolvimento
nessa região executados pelo governo federal, como Viracopos e o TAV.

3.1 - PROJETOS ESTRATÉGICOS DE DESENVOLVIMENTO REGIONAL E A

AUSÊNCIA DE UM PLANO DIRETOR METROPOLITANO NA RMC
As mudanças atuais relativas à reprodução da dinâmica da economia contemporânea trazem
implicações importantes na formulação de políticas públicas promotoras do desenvolvimento
socioeconômico regional. A maior internacionalização dos mercados, as novas tecnologias de
comunicação e os processos de reestruturação produtiva, comandados pelas grandes
empresas, modificaram as formas de organização das grandes cidades e os padrões de gestão
urbana em regiões metropolitanas. Possibilitaram o crescimento dos setores de serviço e de
comércio na geração de emprego, renda e tributos e uma centralização de serviços
especializados nas metrópoles (escritórios de alto padrão, hotéis, shopping centers,
hipermercados, condomínios industriais) (Cappa, 2009).

Alteraram também os critérios de localização industrial, na medida em que decisões

empresariais podem ser tomadas em bolsas de valores de países do centro ou da periferia do
capitalismo, bem como ganharam importância o atendimento de demandas por infraestruturas
urbanas e regionais integradas, por exemplo, nas áreas de saneamento ambiental, saúde,
educação, segurança pública, transporte, mão-de-obra qualificada, entre outros.

As mudanças contemporâneas supracitadas trouxeram novas competências relacionadas ao

desenvolvimento socioeconômico das cidades e alteraram as relações entre os governos
federal, estadual e municipal quanto ao atendimento de novas demandas que necessitam de
soluções cooperadas para problemas similares entre municípios integrantes de regiões
metropolitanas ou conurbadas, especialmente sobre as funções públicas de interesses comuns
especificadas na Constituição Federal de 1988.

Torna-se necessário, portanto, considerar que as grandes empresas precisam ampliar as

relações com os poderes públicos para eliminar obstáculos nas diferentes cadeias produtivas e
intensificar o uso de infraestruturas de apoio às atividades econômicas, principalmente a de
transportes diante da necessidade de reações rápidas e flexíveis no mercado mundial.

Constituem, desse modo, novas possibilidades para promover desenvolvimento

socioeconômico local e regional. Como a produção das grandes empresas está fragmentada

194
 Sitraer 9 (2010) 185-198 - Tr. 21

no mercado mundial, ganham importância municípios inseridos em regiões metropolitanas,

devido à oferta de bens e serviços diversos entre espaços urbanos integrados pela conurbação.

É preciso também compreender o papel atual das grandes cidades, inseridas em regiões
metropolitanas ou entre aglomerações urbanas, na promoção do desenvolvimento regional.
Para promover desenvolvimento no Século XXI é preciso enfatizar a capacidade endógena de
oferta do conjunto dos municípios de uma região, envolvendo comércio e serviços
diversificados dos setores públicos e privados, mão de obra qualificada, centros de pesquisa e
de ensino e as infraestruturas (transporte, energia, telecomunicações, saneamento ambiental,
entre outras).

Nesse caso, a promoção do desenvolvimento regional ocorre a partir da capacidade

local/regional de atender demandas externas por produtos e serviços locais demandados pelas
grandes empresas. Torna-se mais importante valorizar recursos regionais disponíveis e
eliminar obstáculos na cadeia produtiva do que compensar déficits, em geral, por meio de
disputas entre municípios com evasão fiscal e tributária sem contrapartidas efetivas quanto à
geração de emprego e renda duradouros.

A valorização de recursos regionais e a eliminação de obstáculos nas diferentes cadeias

produtivas necessitam de convergência de ações institucionais, entre os governos federal,
estadual e municipal, para solucionar problemas comuns e valorizar os espaços local e
regional (problemas comuns x escala espacial). Estimula-se a articulação horizontal entre os
atores institucionais de uma região (prefeitos e sociedade civil organizada) e sua integração a
nível vertical com as instâncias políticas de decisões (estadual e federal), viabilizando
planejamento regional realizado de forma negociada e integrada.

As mudanças nos paradigmas de produção e comercialização de mercadorias ultrapassam os

limítrofes dos países por meio do uso intensivo das tecnologias de comunicação, acirrando as
disputas econômicas entre as empresas no mercado mundial. Exigem uma cultura
metropolitana baseada, principalmente, na solução de novas demandas por infraestrutura
urbana e em gestões compartilhadas entre prefeitos, Estado e União, que estimule o
planejamento de ações integradas na prestação de serviços públicos como, por exemplo, a
maior necessidade de deslocamentos diários diante da nova dinâmica urbana, além de outras
competências relacionadas ao desenvolvimento socioeconômico. Inclusive porque, “(...) a
responsabilidade pela gestão metropolitana compete, juridicamente, ao Estado Federado.
Mas, no exercício dessa responsabilidade, ele [o Estado] depende da cooperação dos
municípios, sempre que a decisão envolver ações na área de competência destes (Cadaval e
Gomide (2002:p.185).

No atual ambiente de disputas econômicas entre as empresas, as ações empresariais tornaram-

se fragmentadas e dispersas entre países e blocos econômicos. Por isso, as grandes empresas
procuram organizar seus processos produtivos e de comercialização de mercadorias a partir
de reações rápidas e flexíveis. Necessitam de matérias-primas, insumos, peças, partes e
componentes de diferentes fornecedores pelo mundo que ofereçam vantagens competitivas
como custos, qualidade, escala de produção, rapidez e eficiência no atendimento.

A troca de mercadorias envolve, portanto, maiores distâncias e necessita de rapidez,

195
 Sitraer 9 (2010) 185-198 - Tr. 21

segurança e confiabilidade nas entregas. Motivo pelo qual, os grandes aeroportos passaram a
ter importância estratégica como infraestrutura de logística industrial para as empresas
transnacionais, especialmente a partir dos anos 1990, devido à dinâmica da economia
contemporânea, caracterizada por um ambiente de concorrência intenso dado pelas inovações
tecnológicas, pelo comércio internacional organizado em blocos econômicos e pelas finanças
internacionais com a maior circulação de capitais voláteis.

Nesse ambiente competitivo as empresas transnacionais utilizam o transporte aéreo e os

centros cargueiros aeroportuários como logística integrada às operações industriais e como
parte de suas estratégias corporativas para ampliar a comercialização de mercadorias entre
nações, blocos econômicos e intra-empresas. Isto porque o modal aéreo possibilita o
transporte de qualquer tipo de mercadorias com rapidez e segurança nas entregas, além de
resolver problemas relacionados à sazonalidade de produção e atender mercados que
apresentam dificuldades de acessibilidade (Pedrinha, 2000 ; Cappa, 2008).

Na condição de hub airport da América Latina, Viracopos sinaliza para o surgimento de um

novo centro para o desenvolvimento de Campinas e da RMC, especialmente devido ao
intenso fluxo de pessoas que demandará seus serviços, ao elevado volume de mercadorias
transportadas e às possibilidades de atração e expansão de atividades econômicas
diversificadas, além do crescimento dos setores de comércio e de serviços aeroportuários,
devendo integrar ainda mais o processo de produção e de vendas de mercadorias, insumos,
partes e componentes produzidos pelas grandes empresas a partir do apoio logístico que
oferece.

O Aeroporto Internacional de Viracopos atende a uma demanda gerada por grandes empresas
espalhadas em 430 municípios do Brasil, sendo: I) 266 cidades no Sudeste ou 61,9% do total;
II) 130 cidades no Sul ou 30,2%; III) 24 cidades no Nordeste ou 5,6%; IV) 6 cidades no
Centro-Oeste ou 1,4%; e V) 4 cidades no Norte do país ou 0,9%. Conta ainda com vôos de
mercadorias regulares e semanais para os seguintes destinos no mercado internacional: I)
como centros dispersores de mercadorias, Miami, Memphis, Frankfurt e Caracas; II) como
pontos para pousos técnicos para destinos de países da Ásia e Europa, Dakar e Ilha do Sal; e
III) como destinos finais de entrega de mercadorias, Luxemburgo, Buenos Aires, Santiago,
México, San Juan, Quito, Bogotá, Lima, Montevidéu e Nova York (Infraero, 2007).

As atividades aeroportuárias contidas em Viracopos representam, portanto, uma nova função

de dimensão internacional contida na metrópole campineira, devido aos significados
contemporâneos dos aeroportos. Pode projetar Campinas como “porta de conexão” para o
comércio internacional no país de forma compatível com as especificidades históricas de seu
desenvolvimento, que desde a sua fundação esteve relacionado à sua localização geográfica
estratégica (Cappa, 2008a).

Para tornar-se hub airport da América Latina, a ampliação de Viracopos envolve as três
instâncias de poder público no Brasil, pois o aeroporto é administrado pela Infraero, empresa
estatal vinculada ao Ministério da Defesa; o Governo do Estado de São Paulo é responsável
pela desapropriação da área territorial destinada para a ampliação do referido aeroporto; e a
Prefeitura Municipal de Campinas é responsável por garantir, às famílias que serão
desapropriadas, a oferta de infraestrutura urbana no novo local de moradia.

196
 Sitraer 9 (2010) 185-198 - Tr. 21

Mas, prevalecem ações isoladas tanto entre prefeitos da RMC, quanto entre os governos
estadual e federal. É o que assistimos com o Corredor Noroeste entre Americana e Campinas,
o Anel Viário e o asfaltamento de estradas vicinais por parte do governo paulista, e com a
ampliação de Viracopos e a construção do Trem de Alta Velocidade entre Campinas, São
Paulo e Rio de Janeiro pelo governo federal, além do sucateamento dos leitos férreos
disponíveis na RMC que permitem acesso ao Porto de Santos.

O Corredor Noroeste é uma faixa de rolamento exclusiva para ônibus entre Americana e
Campinas. O Anel Viário interliga as Rodovias Dom Pedro I e Anhanguera, sem alterar o
acesso a Viracopos, segundo a Secretaria de Estado de Transportes de São Paulo. O TAV
prevê a ligação entre os municípios de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, com estações
nos aeroportos de Viracopos, Cumbica e Galeão, para transportar 32 milhões de passageiros
em 2020 e 100 milhões em 2044, segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres
(2009). No total são 511 quilômetros de extensão para serem percorridos a uma velocidade
média de 300 km/h em duas horas, quando trafegar sem parar.

Os supracitados projetos de transportes metropolitanos deveriam estar integrados à ampliação

de Viracopos por meio de um Plano Diretor Metropolitano (PDM), coordenado pelo
Ministério das Cidades. Por um lado, porque a década de 1990 provou que disputas fiscais
não mantém emprego e renda a longo prazo, devido às implicações das políticas econômicas,
à concorrência empresarial, às reestruturações produtivas e às oscilações na demanda. E, por
outro, devido ao mencionado paradoxo institucional sobre a gestão urbana em regiões
metropolitanas e aglomerados urbanos criado pela Constituição Federal de 1988.

Por meio do PDM é possível abordar esses projetos como estratégicos a partir de uma visão
sistêmica do setor de transporte como atividade econômica que agrega valor às mercadorias e
induz o desenvolvimento regional, com desdobramentos no país. Ademais, é possível
reordenar a dinâmica urbana e a geração de atividades econômicas dos municípios envolvidos
para evitar deseconomias de aglomeração geradas pelo fluxo de passageiros e de mercadorias
em Viracopos, como perdas de qualidade de vida e impactos negativos na atração de
investimentos produtivos e para as empresas que utilizam o transporte aéreo como parte de
seus processos produtivos e de comercialização de mercadorias no mercado mundial.

4. CONCLUSÕES
Neste estudo os referenciais teóricos da Economia Urbana e Regional e do Direito Urbano
serviram para analisar a constituição da RMC por meio da Lei Complementar 870, de
19/6/2000, bem como para interpretar as informações extraídas dos Planos Diretores dos seus
19 municípios sobre suas relações com a região e com Viracopos. Serviram também para
orientar as visitas técnicas realizadas junto às respectivas secretarias de afins desses
municípios.

Apesar de dez anos de existência, na RMC predominam ações e projetos isolados entre os
prefeitos para se beneficiarem dos potenciais econômicos de Viracopos, bem como não existe
integração entre os projetos de transportes do governo do Estado de São Paulo e da União.
Há, portanto, expressiva dificuldade para instituir uma gestão pública compartilhada entre
prefeitos, governo estadual e União tanto de problemas quanto de oportunidades comuns de

197
 Sitraer 9 (2010) 185-198 - Tr. 21

desenvolvimento socioeconômico na RMC, apesar da condução de projetos estratégicos de

transportes como a ampliação de Viracopos, a implantação do TAV, o Corredor Noroeste e o
Anel Viário.

Por fim, defendeu-se a tese de que é recomendável a elaboração de um Plano Diretor

Metropolitano coordenado pelo Ministério das Cidades. Assim, é possível organizar os
mencionados projetos estratégicos a partir de uma visão sistêmica do transporte, garantindo-
se, por um lado, integração entre eles para otimizar recursos públicos e impulsionar o
desenvolvimento da RMC. Por outro, é possível evitar deseconomias de aglomeração geradas
pelo significativo fluxo de passageiros e de mercadorias em Viracopos, por meio da
promoção da intermodalidade entre os diferentes meios de transportes disponíveis na RMC.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Portais Visitados
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198
 Sitraer 9 (2010) 199-211 - Tr. 22

ESTUDO DA LOGISTICA AEROPORTUÁRIA PARA A INDÚSTRIA MÉDICA

HOSPITALAR NA REGIÃO DO POLIGONO PAULISTA

Josmar Cappa
Pontifícia Universidade Católica de Campinas
Faculdade de Ciência Econômica
Diogo Silva Del Bianco
Pontifícia Universidade Católica de Campinas
Faculdade de Ciência Econômica

RESUMO
Este artigo sustenta a hipótese de que os centros cargueiros representam um fator de competitividade para
indústrias de produtos de alta tecnologia, porque sua logística mantém, com rapidez e segurança, o estoque
mínimo dessas empresas em circulação no comércio internacional. Como estudo de caso, optou-se por estudar as
empresas de produtos médico-hospitalares, a partir do referencial teórico da Economia Urbana e Regional,
Economia Industrial e Logística. Esse referencial serviu também para analisar as exportações e importações
dessa indústria por todos os portos e aeroportos no país entre 2006 e 2008. Conclui-se que essa indústria dispõe
da logística aeroportuária, especialmente Viracopos, além de um complexo rodoviário e de uma estrutura de
serviços tecnológicos e de certificação que representam condições para gerar vantagens sistêmicas, desde que
apoiada por políticas públicas que aproveitem a concentração industrial no entorno desse aeroporto para
promover sinergias e elevar a competitividade no mercado internacional.
Palavras-chave: Políticas Públicas, Economia Urbana e Regional, Transporte Aéreo e Aeroportos.

ABSTRACT
This paper sustains the hypothesis that cargo centre represent a competitive factor to the industries of high
technological products as their logistics manfain, with speed and safety, a minimum stock of there companies in
circulation in the international trade. As a case study, it was opted to study companies in the medical hospital
products, based on the theoretical reference of the urban and regional economics, as well as industrial and
logistics economics. This theoretical reference also serred for analysing the exports and imports in this industry
in all parts and airports in this country between 2006 and 2008. It was concluded that this industry has airport
logistics, especially Viracopos International Airports, besides the high way complex and the structure a
technological services and that of certification which represent conditions to generate systemic advantages, as
long as they should be supported by public policies which capitalize on the industrial concentration around this
airport to promote synergy and raise the competitiveness in the international market.
Key words: Public Policies, Regional and Urban Economics, Airtransport and Airports.

1 – INTRODUÇÃO

Com este estudo procurou-se responder qual é o papel desempenhado por Viracopos como
infraestrutura de logística industrial na promoção da competitividade para as empresas de
produtos médicos instaladas no interior de São Paulo. E também verificar se Viracopos pode
auxiliar a capacidade competitiva das empresas de material médico-hospitalar, sobretudo para
aquelas instaladas no interior de São Paulo, devido à proximidade geográfica com esse
aeroporto.

O estudo da indústria de produtos médicos decorre de sua importância para a melhoria no

padrão de vida da população. O segmento produtivo que abastece o sistema de saúde, além de
gerar oportunidades de negócios, investimentos, renda, empregos e tributos aumenta a
segurança no abastecimento nacional de produtos essenciais para o bem estar social. E o
transporte aéreo, por oferecer rapidez e segurança nas entregas, cada vez mais é utilizado pela
indústria médica, e contribui para seu desenvolvimento tecnológico na medida em que
intensifica o intercâmbio entre indústrias localizadas em países distantes que envolvem
percursos mais continentais do que locais e regionais.

199
 Sitraer 9 (2010) 199-211 - Tr. 22

O trabalho foi dividido em duas partes. Na primeira foi utilizado o referencial teórico das
áreas de estudo da Economia Urbana e Regional, Economia Industrial e Logística para
analisar o papel dos centros aeroportuários na economia contemporânea, organizada em redes
de inovação, produção e comercialização de mercadorias entre países no comércio
internacional. Procurou-se explicar as razões pelas quais nessa economia, os centros
aeroportuários conectam, com rapidez e segurança, fornecedores de insumos e produtos,
usuários de tecnologias e clientes finais localizados entre países cada vez mais distantes.
Permitem, ainda, reações rápidas e flexíveis na produção e comercialização de mercadorias,
porque mantém os estoques mínimos em circulação, de acordo com a demanda, numa escala
internacional, e não apenas local ou regional.

Na segunda parte, o mencionado referencial teórico foi utilizado para analisar a logística
industrial de Viracopos oferecida para as indústrias de produtos médico-hospitalares
concentrada no seu entorno. Para tanto, foi necessário sistematizar e analisar dados empíricos
da Relação Anual de Informações (RAIS) e sobre a movimentação de produtos dessa indústria
entre todos os portos e aeroportos brasileiros disponíveis pelo Ministério da Indústria,
Desenvolvimento e Comércio Exterior (MDIC) entre 2006 e 2008. Por um lado, foi possível
apontar a concentração industrial no entorno de Viracopos, denominada polígono paulista,
que compreende a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) e as cidades próximas de
Campinas, Sorocaba, Ribeirão Preto e São Carlos, bem como a utilização desse aeroporto
para manter o estoque mínimo dessas empresas em circulação, gerando redução de custos e
competitividade. Por outro, que é pertinente aproveitar a concentração da indústria médico-
hospitalar no polígono paulista e a infraestrutura aeroportuária para reduzir importações e
aumentar exportações desses produtos, a partir do apoio do poder público na formação de um
Arranjo Produtivo Local dessas indústrias.

2- REFERENCIAL TEÓRICO DE ANÁLISE DO PAPEL DOS CENTROS

AEROPORTUÁRIOS NA ECONOMIA CONTEMPORÂNEA
Na economia contemporânea, organizada em redes de inovação, produção e comercialização
de mercadorias entre países no comércio internacional, os centros aeroportuários conectam,
com rapidez e segurança, fornecedores de insumos, matérias primas, peças, partes,
componentes, usuários de tecnologias e clientes finais localizados entre países cada vez mais
distantes. Permitem, ainda, reações rápidas e flexíveis na produção e comercialização de
mercadorias, porque mantém os estoques mínimos em circulação, de acordo com a demanda,
numa escala internacional, e não apenas local ou regional (Lourenço et. al, 2005 ; Lipovich,
2009 ; Galeana, 2009).

Por meio dos Terminais de Carga Aérea (Teca), instalados no interior dos centros
aeroportuários, prestam serviços logísticos orientados por tecnologias de informação que
permitem intercâmbio eletrônico de dados (Electronic Data Interchange) e garantem
velocidade e acuraria das informações sobre toda a circulação de mercadorias como
recebimento, classificação, documentação, armazenamento, despacho e distribuição por meio
de contêiners ou pallets. Os serviços logísticos agregam valor às mercadorias das empresas
porque mantém o estoque mínimo em circulação durante as importações, exportações e
períodos de armazenagem. Ajudam a acelerar a obsolescência tecnológica das mercadorias,
porque intensificam as trocas no comércio internacional e o desenvolvimento de novos
produtos entre empresas localizadas em distintos países e regiões (Cappa, 2009).

200
 Sitraer 9 (2010) 199-211 - Tr. 22

A infraestrutura aeroportuária oferece ainda serviços de apoio em terra que viabilizam o

transporte aéreo de pessoas e mercadorias como pistas iluminadas, torres de controle,
estacionamento para aeronaves, oficinas de manutenção e instalações técnicas e comerciais de
apoio às operações de taxiamento e reabastecimento das aeronaves e de encaminhamento dos
fluxos de pessoas e mercadorias no interior do aeroporto.

O modal aéreo possibilita o transporte de quase todo tipo de mercadorias em alta velocidade,
com rapidez e segurança nas entregas, além de resolver a sazonalidade da produção e atender
mercados com problemas de acessibilidade, seja pelas precárias condições de infraestrutura de
transporte ou pelas distâncias longas (Pedrinha, 2000).

Os centros aeroportuários complementam, portanto, o desenvolvimento de cadeias produtivas

que necessitam intercambiar mercadorias, insumos, máquinas, equipamentos, tecnologias,
partes e componentes diversos. E ajudam a promover desenvolvimento nacional, regional e
local, na medida em que constituem-se como cidades aeroportuárias onde é possível instalar
aeroporto industrial, empresas diversas e centros de negócios e serviços de dimensão
metropolitana (Silva e Cocco, 1999; Jarach, 2001; Palhares, 2001; Marques, 2002 ; Cappa,
2006 , 2008b). Contribuem também para expandir atividades industriais, comerciais e de
serviços, com geração de tributos (federais, estaduais e municipais), emprego e renda, como
sinaliza a literatura internacional (Airports Council International, 2002 ; Memphis, 2005 ;
United Nations Conference on Trade and Development, 2008 ; Button, et. al. 2009).

O novo papel da infraestrutura aeroportuária na promoção do desenvolvimento nacional,

regional e local está relacionado à economia contemporânea. A economia moderna é
organizada por meio de redes de inovação, produção e comercialização, sendo caracterizada
pela maior internacionalização dos mercados, formação de mercados comuns entre países e
pelo mercado mundial de capitais.

A dinâmica de reprodução dessa economia caracteriza-se por transformações permanentes

que modificam, de forma evolutiva, a economia, a política e a sociedade. O impulso
fundamental “(...) procede dos novos bens de consumo, dos novos métodos de produção ou
transporte, dos novos mercados e das novas formas de organização industrial criadas pela
empresa capitalista. [Trata-se de uma] (...) mutação industrial que revoluciona
incessantemente a estrutura econômica a partir de dentro, destruindo incessantemente o antigo
e criando elementos novos (Schumpeter, 1984: p. 105-106).

Esse processo de transformações permanentes gera um ambiente competitivo entre as

empresas, cuja disputa foi acirrada desde os anos 80, de maneira distinta entre países, blocos
econômicos e setores produtivos. Nesse ambiente, as empresas buscam melhores condições de
competitividade, compreendida como “(...) a capacidade da empresa formular e implementar
estratégias concorrenciais que lhe permitam conservar, de forma duradoura, uma posição
sustentável no mercado (Coutinho e Ferraz, 1995: p. 18).

Pelas razões acima, as grandes empresas procuram orientar suas estratégias no comércio
internacional a partir de reações rápidas e flexíveis para intensificar as inovações tecnológicas
e acelerar o tempo da obsolescência das formas de produzir e comercializar mercadorias. A
produção tornou-se fragmentada entre países e regulada por estoques mínimos, de

201
 Sitraer 9 (2010) 199-211 - Tr. 22

mercadorias e insumos, de acordo com o comportamento da demanda. Envolve contatos

rotineiros entre clientes e fornecedores espalhados pelo mundo para obter vantagens
competitivas relacionadas a custo, qualidade, escala de produção, rapidez e eficiência no
fornecimento de matérias-primas, insumos, peças, partes e componentes.

Os conceitos de logística industrial e competitividade sistêmica das regiões ajudam a

compreender a reprodução da dinâmica da economia contemporânea. O primeiro envolve
todo o processo de planejamento, implementação e controle do fluxo e armazenamento de
matérias-primas, insumos, peças, partes e componentes, bens acabados e informações do
ponto de origem ao destino final da mercadoria (Council of Logistics Management (CLM),
1995 ; Ballou, 2004).

Para atender as necessidades de comercialização de mercadorias e insumos das empresas no

comércio internacional, as atividades básicas da logística industrial (transporte, armazenagem
e manuseio) precisam estar integradas para permitir eficácia na coordenação do atendimento
das demandas. Essa integração é compreendida pelo conceito de supply chain management ou
gerenciamento cadeia de suprimentos do ponto de origem das matérias-primas até o destino
final da mercadoria acabada. Esse gerenciamento é feito por meio das tecnologias de
informação, que reuni, em tempo real, todas as fases da produção como elaboração de
projetos, transportes de insumos e matérias-primas, estoques mínimos, fluxo de informações
sobre vendas, marketing, legislação e atendimento aos clientes (Dornier, 2000 ; Pedrinha,
2000 ; Pedroso, et. al., 2007).

Como a produção e a comercialização de mercadorias ocorrem de forma fragmentada entre os

países, a logística industrial não se limita ao interior das empresas. As relações econômicas
entre clientes e fornecedores envolvem distâncias de dimensões continentais ou nacionais e
menos regionais e locais. Por conter o estoque mínimo em circulação das empresas, a
infraestrutura de transporte integra a cadeia de suprimentos por meio de serviços de logística
industrial com recebimento, armazenagem e distribuição de mercadorias pelo comércio
mundial (CLM,1995 ; Ballou, 2004).

As atividades de logística industrial assumem diferentes configurações entre os países e

implicam integrações geográfica, funcional e setorial. Quanto à integração geográfica, as
empresas podem comprar ou fabricar componentes em um país, fazer a montagem final em
outro país e vender a mercadoria para vários países. Utilizam tecnologias de informação e, por
vezes, companhias aéreas especializadas no transporte de mercadorias. “(...) Serviços de
entrega expressa, tais como Federal Express, DHL, UPS e TNT, com seus aviões, sistemas de
coleta, sistemas de rastreamento [via satélites] e entrega final, permitem que as empresas
enviem artigos para longas distâncias, no mínimo tempo possível e a um baixo custo se
comparado ao custo de carregar estoques” (Dornier, 2000: p. 52-53).

A integração funcional refere-se à expansão das atividades de gestão da logística industrial,

porque não se limitam à coordenação dos fluxos da produção e distribuição de mercadorias.
Incluem “(...) funções como pesquisa, desenvolvimento e marketing no projeto e gestão dos
fluxos. (...) Ao preparar projetos de desenvolvimento de novos modelos, fabricantes de
automóveis como a Renault na Europa têm duas equipes trabalhando em conjunto: um do
departamento de P&D e outra do grupo de logística” (Dornier, 2000: p.54). Outro exemplo é a
fabricação dos aviões a jato EMB da Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), que

202
 Sitraer 9 (2010) 199-211 - Tr. 22

contou com 16 parcerias de risco, em países distintos, para o desenvolvimento e a fabricação.

A Embraer foi responsável por 45% do projeto, pelo controle da produção dos componentes e
integração dos sistemas fabricados pelas empresas parceiras e pela montagem final dos aviões
(Pereira, 2004: p. 45-46).

A integração setorial representa os esforços das empresas que atuam no comércio

internacional para expandir a logística industrial para além da sua própria corporação.
Procuram envolver todos os participantes da cadeia de suprimentos para reduzir custos
operacionais e tempo de produção. Com isso, evitam que fornecedores, fabricantes,
distribuidores e clientes trabalhem isoladamente e preocupados somente com a sua parte na
cadeia de suprimentos. (...) “No campo de produtos de consumo, o Efficient Consumer
Response (ECF) ou Resposta Eficiente ao Consumidor, tem sido uma das primeiras tentativas
bem sucedidas de integração setorial” (Dornier, 2000: p. 54).

As noções de integrações geográfica, funcional e setorial, relativas às atividades de logística

industrial, expressam, portanto, as atuais necessidades de um número crescente de conexões e
fluxos de diferentes cadeias produtivas e de redes de inovação estabelecidas em escala
internacional. Assim, o conhecimento e o intercâmbio para o desenvolvimento exigem meios
de comunicação e de transporte avançados. A cooperação, o trabalho em grupo, a
comunicação e o comércio exigem deslocamentos mais rápidos entre distâncias maiores.
Torna-se necessário o estabelecimento de contatos face a face, assistência tecnológica, testes
de protótipos e envios de amostras e material publicitário, apesar da rapidez dos meios de
comunicação atuais como a internet e a telefonia celular (Oliveira, 2004).

A disponibilidade de um meio de transporte seguro e rápido, como o aéreo, integrado ao

modal rodoviário, ferroviário ou fluvial, torna-se imprescindível para um país ou região que
pretende se desenvolver ou manter-se desenvolvida. O comércio internacional de mercadorias
envolve maiores distâncias e necessita de rapidez, segurança e confiabilidade no tempo das
entregas de produtos. Concomitantemente, as inovações tecnológicas e a obsolescência dos
produtos se difundem mais rápidos, por meio de conexões entre países situados entre longas
distâncias. Por isso, as empresas focadas no comércio local perdem competitividade, em
termos de capacidade de crescimento e diversificação de produtos, para aquelas que
estabelecem parcerias e acordos internacionais entre indústrias localizadas em distintos países
no comércio internacional.

Esse ambiente mais competitivo e com disputa concorrencial mais acirrada, que implica
integrações geográfica, funcional e setorial e logística industrial integrada, originou o que
Meyer-Stamer (2005) definiu como competitividade sistêmica dos negócios. Trata-se de uma
visão sistêmica da competitividade formada por redes de produção, inovação e
comercialização. Na economia em rede, a competitividade tornou-se sistêmica e necessita de
políticas públicas locais e regionais, porque as exigências sobre inovação, qualidade,
atendimento aos clientes e resultados socioambientais transcendem a capacidade empresarial
de gerar competitividade aos negócios.

Atualmente as economias locais e regionais devem fomentar a competitividade sistêmica na

qual toda a cadeia produtiva deve estar voltada para gerar eficiência, inovação e
sustentabilidade econômica, social e ambiental. Para isso é preciso que as empresas ampliem
as relações com os poderes públicos (instituições de pesquisa, ensino e treinamento,

203
 Sitraer 9 (2010) 199-211 - Tr. 22

consultorias, instituições de crédito e fornecedores) e otimizem o uso de infraestruturas de

apoio às atividades econômicas disponíveis nas economias locais e regionais.

Nessa concepção, as cadeias produtivas das indústrias precisam de um ambiente favorável

para sobreviver e se desenvolver. Para isso, os instrumentos locais e regionais de apoio
público devem estar presentes para fomentar diferentes atividades econômicas, cuja síntese
aparece nas políticas públicas para atender demandas institucionais. Trata-se de atrair
investimentos externos, fortalecer empresas locais e apoiar o surgimento de novas empresas e
atividades de comércio e serviços (Krugman, 1998 ; República Federativa do Brasil, 2004 ;
Bezzi, 2004).

A logística industrial dos centros aeroportuários, utilizada por distintas atividades

econômicas, representa, portanto, um diferencial de competitividade sistêmica para empresas.
E países ou regiões que não possuem infraestrutura de transporte adequada à reprodução da
economia contemporânea prejudicam a geração de vantagens comparativas, contribuem para
elevar custos operacionais na cadeia de suprimentos e limitam o mercado consumidor aos
próprios locais de produção (Cappa, 2007 , 2008ª ; Almeida, 2009).

3 - A CONCENTRAÇÃO DA INDÚSTRIA MÉDICA NO ESTADO DE SÃO

PAULO
Os dados da RAIS de 2008, apresentados na Tabela 1, apontam para a concentração de
empresas de saúde no Estado de São Paulo, com mais de 45% dos fabricantes de produtos
médicos do país. Apesar da predominância de empresas de materiais e instrumentos médicos,
este estado concentra, em termos absolutos, mais empresas do que qualquer outro do país, nas
cinco classes de fabricantes. Das 2.620 empresas encontradas na RAIS, 1.187 estão em solo
paulista. O segundo estado que mais tem fabricantes, Minas Gerais, é sede de apenas 267
empresas.

Prevalecem em todos os estados empresas fabricantes de aparelhos e instrumentos para usos

médico-hospitalares, odontológicos e de laboratórios e aparelhos ortopédicos (37,3%). Tal
tendência, entretanto, é mais acentuada nos estados do Paraná e Santa Catarina com 55,4% e
47,8%, respectivamente. Rio de Janeiro e Goiás têm uma participação grande de fabricantes
de medicamentos e, também, de instrumentos.

Tabela 1- Número de indústrias e empresas de manutenção de produtos médicos por

estados
Classes: Fabricantes de... TOTAL MG RJ SP PR SC RS GO
Produtos farmoquímicos 197 17 37 52 16 11 15 15
Medicamentos para uso humano 647 68 81 256 34 25 47 35
Materiais para usos médicos, hospitalares e odontológicos 411 50 27 198 33 16 20 14
Aparelhos e instrumentos para usos médico-hospitalares,
odontológicos e de laboratórios e aparelhos ortopédicos 1.154 117 76 541 108 55 80 37
Aparelhos e instrumentos de medida, teste e controle -
exceto equipamentos para controle de processos industriais 211 15 13 140 4 8 25 0
Total 2.620 267 234 1.187 195 115 187 101
Fonte: RAIS (2008). Elaboração dos autores.

204
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A mesma concentração regional de indústrias produtoras de equipamentos e insumos

médicos, pode ser observada por meio dos cadastros das associações brasileiras da Indústria
de Material Médico-Hospitalar, da Indústria de Material Fotográfico e de Imagem, e da
relação de fabricantes na Revista Saúde Business (2008), concentrando o estudo no Estado de
São Paulo. As empresas brasileiras de produtos médicos, exceto medicamentos, estão
concentradas no Estado de São Paulo (cerca de 75% dos fabricantes do país). Nesse estado
foram identificadas 325 empresas e, aumentando o detalhamento para os municípios, observa-
se que, 192 delas (45%) estão na capital. O segundo município paulista com mais fabricantes
é Ribeirão Preto com 18 empresas (4,16%), seguido de Campinas com 11, Barueri com 10 e
Rio Claro, também com 10 empresas.

Considerando as cidades localizadas no que denominamos polígono paulista, formado pelas

cidades da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) e pelas cidades próximas de
Campinas, Sorocaba, Ribeirão Preto e São Carlos, encontram-se 304 (70,2%) das 433
empresas de produtos médicos localizadas por nossa pesquisa (Tabela 2).

Tabela 2 - Polígono paulista de fabricantes de produtos médicos

Número de % do Total
Cidade fabricantes Nacional
São Paulo 192 44,3%
Ribeirão Preto 18 4,2%
Campinas - Região Metropolitana 14 3,2%
Barueri 10 2,3%
Rio Claro 10 2,3%
Diadema 7 1,6%
Guarulhos 6 1,4%
Osasco 6 1,4%
São Carlos 6 1,4%
São Caetano do Sul 5 1,2%
Cidades com três fabricantes : Amparo, Cotia e São Roque 9 2,1%
Cidades com dois fabricantes :Itu, Mogi das Cruzes, Piracicaba e Sorocaba 8 2,0%
Total Regional 304 70,2%
Total Nacional 433 100,0%
Fonte: RAIS (2008). Elaboração dos autores.

A concentração industrial pode ter impactos positivos na cadeia produtiva, especialmente se

ocorre especialização e vínculos com agentes de apoio (instituições de classe, ensino,
pesquisa, crédito e governo). Um número significativo de empresas que atuam em torno de
uma atividade produtiva principal pode se beneficiar de uma infraestrutura comum de apoio e
da ampliação de fornecedores de insumos, máquinas, materiais, serviços industriais ou
pesquisas universitárias. Pode-se tratar, nesse caso, da formação de um Arranjo Produtivo
Local (APL), conforme sugerem Lastres e Szapiro (2000) e Scatolin et. al. (2003).

Cassiolato e Szapiro (2003) acrescentam outras condições favoráveis à formação de um APL,

como, por exemplo: concentração de indústrias do mesmo setor, mão-de-obra qualificada;
atividades correlacionadas; articulação externa para escoar a produção e captar tecnologia;
interdependência entre empresas e demais agentes econômicos; cooperação, reciprocidade e

205
 Sitraer 9 (2010) 199-211 - Tr. 22

instituições locais capazes de promover o desenvolvimento, a inovação e o fluxo de

informações sobre tecnologia e mercado.

O tratamento da concentração de indústrias de um mesmo segmento na forma de uma APL,

especialmente por parte do poder público, é importante porque o desenvolvimento industrial
envolve o upgrading tecnológico de produtos ou processos, a entrada em atividades novas,
crescimento do conteúdo local e controle de tarefas industriais tecnologicamente mais
complexas. Para isso, a indústria local precisa entrar em segmentos mais sofisticados e que
apresentem maiores riscos, curvas de aprendizagem, valor agregado e possibilidades expansão
futura, como os dados internacionais do comércio de produtos médicos demonstram (Lastres e
Szapiro, 2000 ; Scatolin, et. al. 2003).

Considere-se ainda que o apoio público de países europeus e em desenvolvimento, como

Coréia e China, pode viabilizar a ampliação do uso da infraestrutura física e humana
necessárias à capacitação tecnológica do setor de produtos médico-hospitalares.
Disponibilizar serviços de apoio técnico, de informação e de pesquisa, desenvolvimento e
transporte pode reduzir a vulnerabilidade das empresas brasileiras de produtos médicos. Caso
contrário, as indústrias localizadas no polígono paulista podem se dedicar apenas à fabricação
de produtos de baixo conteúdo tecnológico, ou ainda as mudanças nas fronteiras de logística e
tecnológica mundiais continuarão a solapar as vantagens competitivas já adquiridas pelas
empresas no Brasil (Furtado, 2000).

A região do mencionado polígono paulista de fabricantes de produtos médicos concentra 304

empresas e importantes centros formadores de mão-de-obra especializada de nível técnico e
superior. Conta também com infraestrutura de apoio à distribuição e de acesso ao mercado
externo, grande número de hospitais e renomados centros pesquisa. O elevado poder de
compra, disponibilidade de infraestrutura e de capacidade produtiva nessa região favorece o
avanço externo das empresas de produtos médico-hospitalares.

Torna-se importante compreender o papel desempenhado pelos aeroportos de Viracopos e

Cumbica como infraestrutura de logística industrial na promoção da competitividade para as
empresas de produtos médicos concentradas em São Paulo. Salienta-se a importância de
políticas públicas que estimulem sinergias entre as empresas de produtos médico-hospitalares
localizadas no polígono paulista, aproveitando-se da logística industrial prestada por estes
aeroportos, da disponibilidade de estrutura viária, além da oferta tecnológica e demanda
hospitalar.

No século XXI a região poderá contar ainda mais com os serviços de logística industrial
prestados por Viracopos, utilizado como centro cargueiro aeroportuário por diversas empresas
no comércio mundial. Os centros cargueiros aeroportuários constituem verdadeiras cidades
aeroportuárias devido à expressiva dimensão física territorial que adquirem e à crescente
importância que exercem na indução do desenvolvimento das regiões onde estão instalados.
Com centros de negócios, serviços e empresas, geram um volume considerável de empregos,
rendas e tributos. Constituem vantagens competitivas para empresas que atuam no comércio
mundial e estão instaladas na sua área de influência, porque os centros cargueiros passaram a
fazer parte do processo produtivo e de comercialização de mercadorias para vários setores
econômicos (Cappa, 2007, 2008, 2009).

206
 Sitraer 9 (2010) 199-211 - Tr. 22

O transporte aéreo de cargas depende de outros modais de transporte para completar seus
serviços. A infraestrutura viária atual da grande região de Campinas constitui uma vantagem
adicional para as empresas instaladas no interior de São Paulo, especialmente próximas a
Viracopos. Conta com um sistema viário, amplo e integrado, formado pelas Rodovias
Anhangüera, Bandeirantes, Dom Pedro I, Adhemar de Barros e Santos Dumont. Tais rodovias
permitem acesso a todo o Estado de São Paulo, além dos estados do Rio de Janeiro, Minas
Gerais e Paraná. A Rodovia Anhangüera é a principal via de transportes e comunicação entre
a capital do estado e os municípios do interior. Ao lado da Rodovia Bandeirantes, a
Anhangüera forma um sistema viário que liga as regiões metropolitanas de São Paulo e da
Baixada Santista, o Porto de Santos, Ribeirão Preto, Uberaba e Uberlândia.

A Rodovia Santos Dumont liga a Região de Campinas à Sorocaba, Piracicaba e às fronteiras

dos estados de Mato Grosso e Paraná. A conexão entre Campinas e o início da Hidrovia Tietê-
Paraná pode ser feita também por meio da Santos Dumont e pela rede ferroviária disponível
que permite acesso ao Porto de Santos e, na direção oposta, a Mato Grosso do Sul e a Bolívia.
A Rodovia Dom Pedro I permite acesso ao município de Guarulhos, Vale do Paraíba, ao sul
do estado de Minas Gerais ao Rio de Janeiro. A partir da Rodovia Dom Pedro I é possível
acessar a Rodovia Governador Adhemar de Barros e o Pólo de Alta Tecnologia de Campinas,
um dos dois centros tecnológicos da América do Sul (PMC/SCI, 2001). Nessa área
encontram-se várias indústrias de alta tecnologia (informática, telecomunicações, química fina
e biologia) e centros de ensino e pesquisa como Universidade Estadual de Campinas
(Unicamp), Pontifícia Universidade Católica de Campinas (PUC-Campinas) e Centro de
Pesquisa de Desenvolvimento em Telecomunicações (CPqD).

A inserção de Viracopos na economia mundial deverá expandir-se ainda mais porque está
projetado pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) para tornar-se
centro cargueiro da América Latina a partir de 2025. Receberá anualmente cerca de 570 mil
aeronaves, duas toneladas de carga e 60 milhões de passageiros. Deverá formar um complexo
aeroportuário paulista, por meio de conexões com os aeroportos de Cumbica, Congonhas e de
São José dos Campos (Infraero, 2007).

A importância de Viracopos para a indústria de produtos farmacêuticos e de instrumentos

ópticos (que inclui aparelhos de óptica, fotografia ou cinematografia, medida, controle ou de
precisão; instrumentos e aparelhos médico-cirúrgicos, suas partes e acessórios), localizada no
polígono paulista, pode ser vista pelo seu desempenho atual, nas importações e exportações
desses produtos, frente aos demais modais de transportes no país (Tabelas 3 a 6). Apesar de
Cumbica oferecer o maior número de vôos internacionais no país, Viracopos ampliou sua
participação no fluxo de comércio exterior desses produtos, além de ocupar a primeira
posição para exportação de produtos farmacêuticos e importação de instrumentos ópticos.

Entre 2006 e 2008, as importações de produtos farmacêuticos, por via área, passaram de US$
2,4 bilhões para US$ 3,9 bilhões, representando 2,26% do total da pauta de importações do
país (Tabela 3). O aeroporto de Cumbica ocupou a primeira posição nas importações com
47,7% do total, e Viracopos manteve-se na quarta posição, mas com aumento de sua
participação de 9,8% para 11,6%. Cumbica é o aeroporto que oferece mais vôos
internacionais no país, facilitando o transporte de mercadorias de baixo volume nos porões
das aeronaves. O Porto de Santos ocupou a quinta posição durante todo o período entre 2006 e
2008.

207
 Sitraer 9 (2010) 199-211 - Tr. 22

Tabela 3 - Importações de produtos farmacêuticos no Brasil entre 2006-2008

Importações Totais Brasil 2006 (US$) 2007 (US$) 2008 (US$)
91.350.580.486 120.617.446.250 172.981.534.878

% Brasil % Brasil % Brasil

Importações Aereas Totais - Cap.30 2006 (US$) 2007 (US$) 2008 (US$)
2.411.445.369 2,64% 3.252.550.105 2,70% 3.911.264.387 2,26%

Descrição do Porto 2006 (US$) % 2007 (US$) % 2008 (US$) %

SAO PAULO - AEROPORTO 1.187.476.649 45,5% 1.644.898.723 46,8% 2.043.370.525 47,7%
RIO DE JANEIRO - AEROPORTO 388.920.680 14,9% 526.666.743 15,0% 646.327.898 15,1%
BRASILIA 454.613.561 17,4% 559.626.861 15,9% 556.450.472 13,0%
CAMPINAS - AEROPORTO 255.919.290 9,8% 380.353.153 10,8% 497.323.862 11,6%
SANTOS 108.535.575 4,2% 162.535.144 4,6% 237.926.035 5,6%
DEMAIS MODAIS* 213.988.979 8,2% 242.185.855 6,9% 298.915.646 7,0%
TOTAL 2.609.454.734 100,0% 3.516.266.479 100,0% 4.280.314.438 100,0%
Fonte: MDIC (2009) – Elaboração dos Autores. * Todos os modais com participação abaixo de 2 %.

As importações de instrumentos ópticos incluem produtos de alto valor agregado como, por
exemplo, Dispositivos de Cristais Líquidos, utilizados na montagem de equipamentos de
tecnologia da informação, eletroeletrônicos e de alta resolução de imagens para identificar
patologias, além de Instrumentos para Navegação Aérea, Espacial e de Automação. Entre
2006 e 2008, as importações de instrumentos ópticos, por via aérea, passaram de US$ 2,7
bilhões para US$ 3,6 bilhões, com representação de 2,06% da pauta de importações do país
(Tabela 4). Viracopos ocupou a primeira posição e representou 24% do total dessas
importações no país, enquanto o Porto de Santos ocupou a segunda posição com 19,7% e
Cumbica ocupou o terceiro lugar.

Tabela 4 - Importação de instrumentos ópticos no Brasil entre 2006-2008

Importações Totais Brasil 2006 (US$) 2007 (US$) 2008 (US$)
91.350.580.486 120.617.446.250 172.981.534.878

% Aerea / % Aerea / % Aerea /

Importações Aereas Totais - Cap. 88 2006 (US$) Brasil 2007 (US$) Brasil 2008 (US$) Brasil
2.625.551.567 2,87% 3.288.489.179 2,73% 3.562.674.397 2,06%

Descrição do Porto 2006 (US$) % 2007 (US$) % 2008 (US$) %

CAMPINAS - AEROPORTO 1.024.736.415 29,2% 1.136.003.432 24,9% 1.429.073.685 23,9%
SANTOS 423.981.820 12,1% 659.919.041 14,5% 1.181.354.783 19,7%
SAO PAULO - AEROPORTO 648.663.994 18,5% 873.967.573 19,1% 1.074.388.077 17,9%
MANAUS - AEROPORTO 402.135.329 11,5% 565.436.124 12,4% 820.440.097 13,7%
RIO DE JANEIRO - AEROPORTO 165.384.325 4,7% 249.276.400 5,5% 325.533.834 5,4%
BELO HORIZONTE - AEROPORTO (CONFINS) 110.013.166 3,1% 141.039.303 3,1% - 0,0%
DEMAIS MODAIS* 2.332.487.489 66,6% 3.251.286.706 71,2% 4.472.309.039 74,7%
TOTAL 3.504.284.180 100,0% 4.563.879.936 100,0% 5.989.216.007 100,0%
Fonte: MDIC (2009) – Elaboração dos Autores. * Todos os modais com participação abaixo de 2%.

As exportações de produtos farmacêuticos, por via aérea, cresceram ao passar de US$ 407,2
milhões para US$ 680,6 milhões, representando 34,4% da pauta do país entre 2006 e 2008.
Viracopos ocupou a primeira posição entre todos os modais de transportes no país utilizados
pela indústria de produtos médico-hospitalares passando de 34% para 41%. Cumbica e o
Porto de Santos mantiveram-se, nos três anos pesquisados, respectivamente, em segundo e
terceiro lugares, com participações estáveis de 21% e 18% (Tabela 5).
Tabela 5 - Exportações de produtos farmacêuticos no Brasil entre 2006-2008

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Exportações Totais BR 2006 (US$) 2007 (US$) 2008 (US$)

137.807.469.531 160.649.072.830 197.942.442.909

% Aerea / % Aerea / % Aerea /

Exportações Aereas Totais - Cap. 30 2006 (US$) Brasil 2007 (US$) Brasil 2008 (US$) Brasil
407.126.956 29,5% 491.445.663 30,6% 680.569.320 34,4%

Descrição do Porto 2006 (US$) 2006% 2007 (US$) 2007% 2008 (US$) 2008%
CAMPINAS - AEROPORTO 212.288.219 34,1% 267.017.343 35,8% 392.552.058 40,8%
SAO PAULO - AEROPORTO 137.528.620 22,1% 163.895.233 22,0% 202.575.982 21,1%
SANTOS 111.195.841 17,9% 151.015.187 20,3% 173.788.089 18,1%
RIO DE JANEIRO - AEROPORTO 56.608.957 9,1% 59.717.750 8,0% 83.468.771 8,7%
RIO DE JANEIRO - PORTO 47.624.034 7,7% 64.721.303 8,7% 49.719.982 5,2%
DEMAIS TERMINAIS* 56.883.019 9,1% 39.304.996 5,3% 59.351.594 6,2%
TOTAL 622.128.690 100,0% 745.671.812 100,0% 961.456.476 100,0%
Fonte: MDIC (2009) – Elaboração dos Autores. * Todos os modais com participação abaixo de 2%.

As exportações de instrumentos ópticos, por via aérea, passaram de US$ 365,2 milhões para
US$ 440,3 milhões, representando 22% da pauta do país entre 2006 e 2008 (Tabela 6). A
participação de Cumbica foi reduzida de 32,5% para 29,4%, apesar de manter-se na primeira
posição. Viracopos manteve-se na terceira posição, mas com crescimento, ao passar de 14,8%
para 15,5%. A participação do Porto de Santos manteve-se estável durante os três anos com
19%, ocupando a segunda posição entre os modais de transportes.

Tabela 6- Exportações de produtos ópticos no Brasil entre 2006 e 2008

Exportações Totais BR 2006 (US$) 2007 (US$) 2008 (US$)
137.807.469.531 160.649.072.830 197.942.442.909

% Aerea / % Aerea / % Aerea /

Exportações Totais Aereas-Cap.88 2006 (US$) Brasil 2007 (US$) Brasil 2008 (US$) Brasil
365.110.786 26,5% 408.386.057 25,4% 440.374.043 22,2%

Descrição do Porto 2006 (US$) % 2007 (US$) % 2008 (US$) %

SAO PAULO - AEROPORTO 212.080.417 32,5% 225.614.439 30,9% 240.655.721 29,4%
SANTOS 121.939.983 18,7% 133.699.252 18,3% 155.268.415 19,0%
CAMPINAS - AEROPORTO 96.803.131 14,8% 105.075.982 14,4% 126.564.841 15,5%
RIO DE JANEIRO - AEROPORTO 42.119.919 6,5% 45.282.732 6,2% 58.613.872 7,2%
URUGUAIANA - RODOVIA 36.235.225 5,5% 44.543.873 6,1% 50.918.077 6,2%
RIO DE JANEIRO - PORTO 45.569.064 7,0% 42.278.361 5,8% 47.714.158 5,8%
DEMAIS MODAIS* 98.197.103 15,0% 133.665.704 18,3% 138.957.675 17,0%
TOTAL 652.944.842 100,0% 730.160.343 100,0% 818.692.759 100,0%
Fonte: MDIC (2009) – Elaboração dos Autores. * Todos os modais com participação abaixo de 2%.

CONCLUSÃO

Os dados sistematizados nesta pesquisa mostram uma concentração de indústrias de produtos

médico-hospitalares no Estado de São Paulo, e que essas indústrias contam com os aeroportos
de Viracopos e Cumbica, além de um complexo sistema de rodovias e ferrovias que
representa vantagem competitiva no mercado internacional. O dilema entre rapidez no ar,
oferecido pelo transporte aéreo, e a lentidão na terra, provocada pelos congestionamentos nas
rodovias das grandes cidades, fica reduzido e facilita exportações e importações desses
produtos.

No entanto, o apoio de infraestrutura de comunicação, tecnológica e de transporte que a

indústria médica vem recebendo em países desenvolvidos e emergentes e a distância
tecnológica das empresas brasileiras frente aos seus concorrentes externos demonstram a
necessidade de trabalhos conjuntos entre o Estado, setor privado e os principais elementos do
sistema nacional de inovação.

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