¡VAMOS A LA OBRA!

INFRAESTRUCTURA PARA EL DESARROLLO

¡VAMOS A LA OBRA!
INFRAESTRUCTURA PARA EL DESARROLLO
 ¿Por qué no logramos el crecimiento económico al que aspiramos como país?

Crecimiento
PIB (real) 4.95% 2.96% 4.36% 4.99% 3.85% 3.61% 2.40% 3.87% 2.53% 3.15% 3.26% 5.38% 6.30% 3.28% 0.53% 2.87% 4.16% 2.97% 3.70% 4.17% 4.15% 3.06% 3.17%

6.0%

3.0%

0.0%

Compuesto = 4.04% Compuesto = 3.10% Compuesto = 4.52% Compuesto = 2.70% Compuesto = 3.75% ¿Cuál es la META?
-3.0%
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Álvaro Alfonso Óscar Álvaro Otto Jimmy

Arzú Portillo Berger Colom Pérez M. Morales

 Fuente: BANGUAT – Producto Interno Bruto (tasa de variación anual, precios constantes)
 Una GUATEMALA mejor para TODOS

una Guatemala una Guatemala una Guatemala

+ PRÓSPERA
Una Guatemala próspera significa
generación de más empleos,
mayor inversión y mejores
ingresos para que el Estado pueda
cumplir con sus obligaciones.
+ SOLIDARIA
Una Guatemala solidaria significa
lograr una mejor inversión social
en nutrición y calidad educativa,
apostando por más oportunidades
para los grupos vulnerables.
+ SEGURA
Una Guatemala con seguridad y
justicia significa poder vivir con
tranquilidad y en paz, donde las
normas se cumplan y la justicia sea
igual para todos los ciudadanos.

Fortalecimiento de las INSTITUCIONES del Estado

 Generar DESARROLLO bajo un esquema integral de trabajo público/privado

CLÚSTERES TERRITORIOS PRIORIDADES PRODUCTIVIDAD CRECIMIENTO RECAUDACIÓN INVERSIÓN*

CLÚSTERES TERRITORIOS PRIORIDADES

Agenda HORIZONAL:
• Imperativos Estratégicos de PAÍS
1 2 11 12 18 22 24

3 4 13 14 19 23 25

5 6 15 16 20 Agenda VERTICAL:
• Limitantes Sectoriales a nivel LOCAL
7 8 17 21

9 10
 ¿Cuáles son los “cuellos de botella” que limitan el crecimiento del país?

Dani Rodrik
”The Past, Present, and POLÍTICAS HORIZONTALES POLÍTICAS VERTICALES
Future of Economic
Growth”. (2013)
Global Citizen Found.
Imperativos Estratégicos de PAÍS Limitantes Sectoriales a nivel LOCAL

CORRUPCIÓN: Costos de la Burocracia (Doing Business)

Pago de Favores y Enriquecimiento Ilícito
Participación
PÚBLICA CERTEZA JURÍDICA: Infraestructura Multimodal
ESTATAL Decisiones Judiciales y Aprobación de Leyes
Relación entre Oferta y Demanda de Energía
SEGURIDAD:
Efecto de la criminalidad en la Inversión
Investigación, Desarrollo e Innovación

Participación DESNUTRICIÓN CRÓNICA:

PRIVADA Efecto en preparación del Capital Humano Ecosistema para Emprendedores
EMPRESARIAL
CALIDAD EDUCATIVA:
Conocimientos aplicables a la producción Atracción de Inversión Extranjera Directa
 En “MejoremosGuate” contamos con EQUIPOS responsables de cada tema

Dani Rodrik
”The Past, Present, and POLÍTICAS HORIZONTALES POLÍTICAS VERTICALES
Future of Economic
Growth”. (2013)
Global Citizen Found.
Imperativos Estratégicos de PAÍS Limitantes Sectoriales a nivel LOCAL

CORRUPCIÓN:
“Guatemala Visible”
Participación
PÚBLICA CERTEZA JURÍDICA:
ESTATAL “Alianza de Apoyo Técnico al Legislativo”

SEGURIDAD: LIMITANTES SECTORIALES:

“Coalición por la Seguridad Ciudadana” “Consejo Privado de Competitividad”

Participación DESNUTRICIÓN CRÓNICA:

PRIVADA “Alianza por la Nutrición”
EMPRESARIAL
CALIDAD EDUCATIVA:
“Empresarios por la Educación”
 En cada ENADE convocamos a reflexionar sobre las PRIORIDADES de país…

Dani Rodrik
”The Past, Present, and POLÍTICAS HORIZONTALES POLÍTICAS VERTICALES
Future of Economic
Growth”. (2013)
Global Citizen Found.
Imperativos Estratégicos de PAÍS Limitantes Sectoriales a nivel LOCAL

CORRUPCIÓN:
ENADE 2015
Participación

CIUDADES INTERMEDIAS
PÚBLICA CERTEZA JURÍDICA:
ESTATAL ENADE 2014/2015

ENADE 2016
SEGURIDAD:
ENADE 2014

Participación DESNUTRICIÓN CRÓNICA:

PRIVADA ENADE 2013
EMPRESARIAL
CALIDAD EDUCATIVA:
ENADE 2013
 En cada ENADE convocamos a reflexionar sobre las PRIORIDADES de país…

Dani Rodrik
”The Past, Present, and POLÍTICAS HORIZONTALES POLÍTICAS VERTICALES
Future of Economic
Growth”. (2013)
Global Citizen Found.
Imperativos Estratégicos de PAÍS Limitantes Sectoriales a nivel LOCAL

CORRUPCIÓN:
ENADE 2015
Participación

CIUDADES INTERMEDIAS
PÚBLICA CERTEZA JURÍDICA: Infraestructura Multimodal
ESTATAL ENADE 2014/2015

ENADE 2016
SEGURIDAD: ¡VAMOS A LA OBRA!
ENADE 2014 Infraestructura para el Desarrollo

Participación DESNUTRICIÓN CRÓNICA:

PRIVADA ENADE 2013
EMPRESARIAL
CALIDAD EDUCATIVA:
ENADE 2013
 ¿Por qué es importante la inversión en INFRAESTRUCTURA?

• A pesar de que el punto de partida es la concepción de la INFRAESTRUCTURA como un factor importante

para la competitividad del país, incidiendo directamente en la mejora de la productividad de los factores, al
referirnos a la inversión en infraestructura es necesario considerar todos los efectos que tiene en el
desarrollo integral y sostenible de los guatemaltecos.

INFRASTRUCTURE-BASED DEVELOPMENT
• Este concepto sostiene que una porción sustancial de los recursos de un país debe ser sistemáticamente dirigida hacia
activos a largo plazo, tales como transporte, energía e infraestructura social (e. g. educación y salud), con el objetivo de
asegurar la EQUIDAD SOCIAL y la EFICIENCIA ECONÓMICA (estimulando el crecimiento en regiones económicamente
rezagadas y fomentando la innovación tecnológica). La inversión para nueva infraestructura contribuye al crecimiento
económico, tanto a nivel nacional como local, generando altas tasa de rentabilidad financiera y social. Los beneficios de
la inversión en infraestructura se muestran tanto para las economías conservadoras (puertos, carreteras, ferrocarriles,
etc.) como para las economías dinámicas (aeropuertos, telecomunicaciones y energía). La noción de desarrollo basado
en infraestructura combina inversiones a largo plazo por parte de agencias gubernamentales (infraestructura social)
con asociaciones público-privadas (infraestructura pesada o infraestructura industrial).

~Aschauer, David Alan (1990). “Why is infrastructure important?”

Federal Reserve Bank of Boston, New England Economic Review. January/February, pp. 21-48.
 La INFRAESTRUCTURA comprende varias áreas de inversión (G. Torrisi, 2009)

SERVICIOS FOMENTO MOVILIDAD

DOMICILIARES PRODUCTIVO INTERNA
Vivienda, agua, desagües, Riego, centros de acopio, Caminos, carreteras,
luz, internet, captación de abastos, cilos, quineles, arcenes, puentes,
agua, huertos familiares, parques industriales, libramientos, túneles,
aprovechamiento de almacenadoras, básculas, circunvalaciones, trenes,
electricidad, control de telecomunicaciones, terminales, pasos a nivel,
temperatura, y suelo, acueductos y producción y estaciones, vías exclusivas
pared y techo transmisión de energía e interconexiones

DESARROLLO RIESGOS CONECTIVIDAD

URBANO CLIMÁTICOS GLOBAL
Edificaciones (educación, Muros, taludes, embalses, Aeropuertos, torres, pistas,
salud, seguridad), aceras, presas, aereadores, terminales, hangares,
calles, señales, parqueos, tanques superficiales, helipuertos, puertos,
pasarelas, vigilancia, derivadoras, colectores, plataformas, rompeolas,
plazas, jardines, parques, rellenos sanitarios, plantas escolleros, muelles,
estadios, registros, de tratamiento y plantas aduanas, fronteras, red
archivos y oficinas potabilizadoras digital y espacio aéreo
 La “Infraestructura Vial” pareciera ser la preocupación más generalizada

SERVICIOS FOMENTO MOVILIDAD

DOMICILIARES PRODUCTIVO INTERNA
Vivienda, agua, desagües, Riego, centros de acopio, Caminos, carreteras,
luz, internet, captación de abastos, cilos, quineles, arcenes, puentes,
agua, huertos familiares, parques industriales, libramientos, túneles,
aprovechamiento de almacenadoras, básculas, circunvalaciones, trenes,
electricidad, control de telecomunicaciones, terminales, pasos a nivel,
temperatura, y suelo, acueductos y producción y estaciones, vías exclusivas
pared y techo transmisión de energía e interconexiones

DESARROLLO RIESGOS CONECTIVIDAD

URBANO CLIMÁTICOS GLOBAL
Edificaciones (educación, Muros, taludes, embalses, Aeropuertos, torres, pistas,
salud, seguridad), aceras, presas, aereadores, terminales, hangares,
calles, señales, parqueos, tanques superficiales, helipuertos, puertos,
pasarelas, vigilancia, derivadoras, colectores, plataformas, rompeolas,
plazas, jardines, parques, rellenos sanitarios, plantas escolleros, muelles,
estadios, registros, de tratamiento y plantas aduanas, fronteras, red
archivos y oficinas potabilizadoras digital y espacio aéreo
 EFE. “Descubren la primera red de carreteras mayas del mundo”

• EFE. GUATEMALA
• Fotografía sin fecha, cedida del Proyecto Arqueológico
Cuenca Mirador, tomada a través de un radar de alta
precisión en El Mirador, una ciudad del periodo
preclásico tardío maya ubicada en el corazón de la
selva de Petén, el departamento guatemalteco que
hace frontera con México, que ha permitido concluir
que esta área, la cuna del imperio, tenía una súper red
de carreteras, la primera del mundo. Esta es una de
las conclusiones presentadas hoy, viernes 9 de
diciembre de 2016, en Ciudad de Guatemala.
 EFE. “Descubren la primera red de carreteras mayas del mundo”

• EFE. GUATEMALA
• Fotografía sin fecha, cedida del Proyecto Arqueológico
Cuenca Mirador, tomada a través de un radar de alta
precisión en El Mirador, una ciudad del periodo
preclásico tardío maya ubicada en el corazón de la
selva de Petén, el departamento guatemalteco que
hace frontera con México, que ha permitido concluir
que esta área, la cuna del imperio, tenía una súper red
de carreteras, la primera del mundo. Esta es una de
las conclusiones presentadas hoy, viernes 9 de
diciembre de 2016, en Ciudad de Guatemala.

• Según el Dr. Richard Hansen, director del

“Proyecto Arqueológico Cuenca Mirador”,
se estima que al menos un millón de
personas habitaban el área, contando con
una red de carreteras con una extensión
de más de 240 kilómetros. Del total de
carreteras, al menos unas 17 se utilizaban
para el transporte de mercancías.
 ¿Cuál es la velocidad a la que nos movilizamos en Guatemala?

2000 2005 2010 2015

Tramos Carreteros km/h km/h % 05 vs 00 km/h % 10 vs 05 km/h % 15 vs 10 % 15 vs 00

• Ruta CA-1 55 53 -4% 48 -9% 40 -17% -27%

• Ruta CA-2 60 55 -8% 55 0% 50 -9% -17%
• Ruta CA-9 60 60 0% 55 -8% 50 -9% -17%
• Ruta CA-9A 65 65 0% 60 -8% 55 -8% -15%
• Ruta CA-10 55 55 0% 48 -13% 40 -17% -27%
• Ruta CA-11 55 55 0% 48 -13% 40 -17% -27%
• Ruta CA-12 60 60 0% 50 -17% 45 -10% -25%
• Ruta CA-13 55 50 -9% 50 0% 40 -20% -27%
• Ruta CA-14 55 50 -9% 50 0% 40 -20% -27%

Promedio rutas 58 56 -3% 52 -8% 44 -14% -24%

Revisando información preliminar para el año 2017, la velocidad promedio es 37 km/h

 ¿Cuántos kilómetros de carretera se construyen cada año en Guatemala?

Kilómetros Red Pavimentada Red de Terracería

25,000
22,500
20,000
16,457 km
17,500
15,000
9,121 km
12,500
10,000
7,500
5,000
2,500
0
1992

2005

2018

2031
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991

1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004

2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017

2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030

2032
• FUENTE: MICIVI– Red Vial Pavimentada y No Pavimentada

• Entre el año 1985 y el 2013, la red vial creció 80%, un aumento de 7,335 kilómetros; este crecimiento equivale a una tasa
de 1.80% anual. No obstante, desde el año 2013 no se ha construido ni un kilómetro adicional de red vial.
 Red Vial Nacional (por tipo, en cantidad de kilómetros y porcentaje)

Centroamericanas Nacionales Departamentales Total Total

CLASIFICACIÓN Caminos
%
(kilómetros) Rurales
Asfalto Concreto Asfalto Concreto Terracería Asfalto Concreto Terracería Asfalto Concreto Terracería Km.

• PRIMARIA
CA, RN Pav., 7E, 7W, CITO, FTN
2,007 131 625 22 484 417 0 20 0 3,049 153 504 3,706 22.5%
• SECUNDARIA
RN Terr. y RD Pav.
7 0 756 0 254 677 0 114 0 1,440 0 368 1,808 11.0%
• TERCIARIA
RD Terr. y Otras
0 0 398 22 351 2,223 38 3,584 0 2,621 60 3,935 6,616 40.2%

• CAMINOS RURALES 0 0 0 0 0 0 0 0 4,327 15 4 4,308 4,327 26.3%

TOTAL Guatemala 2,014 131 1,779 44 1,089 3,317 38 3,718 4,327 7,125 217 9,115 16,457 100%

• FUENTE: Ministerio de Comunicaciones (datos 2015)

26.29% 19.46%
 ¿Es posible contar con más y mejor INFRAESTRUCTURA VIAL a futuro?
 Tenemos que reconocer que Guatemala enfrenta un proceso de Urbanización

Población Población URBANA Población RURAL

35,000,000
El pico se dará entre 2080 y 2085,
30,000,000 con 27 millones de habitantes

25,000,000
En 2008, la población dejó de ser
20,000,000 mayoritariamente rural y empezó
a ser mayoritariamente urbana
15,000,000

10,000,000

5,000,000

0
1977

1992

2076

2091
1950
1953
1956
1959
1962
1965
1968
1971
1974

1980
1983
1986
1989

1995
1998
2001
2004
2007
2010
2013
2016
2019
2022
2025
2028
2031
2034
2037
2040
2043
2046
2049
2052
2055
2058
2061
2064
2067
2070
2073

2079
2082
2085
2088

2094
2097
2100
• Fuente: Proyecciones de Población para Guatemala – CEPAL/CELADE (2017)
 ENADE ‘16: Sistema de Enlaces Funcionales de la Red de Ciudades Intermedias

En cada nodo se detalla la proyección de

población al 2032 (millones de personas)
Nodo Regional de los Altos
• Quetzaltenango, Salcajá, Olintepeque, La Esperanza, San Cristóbal Totonicapán

Nodo Regional de Cobán

• Cobán, Santa Cruz Verapaz, San Cristóbal Verapaz, San Pedro Carchá, San Juan Chamelco

Nodo Regional de Guatemágica

• Retalhuleu, Santa Cruz Muluá, San Martín Zapotitlán, Champerico, El Asintal, Mazatenango, Coatepeque

Nodo Regional Metrópoli de Oriente

• Zacapa, Estanzuela, Río Hondo, Teculután, Chiquimula
Fuente: K’atún 2032 (SEGEPLAN)
Nodo Regional de Huehuetenango
• Huehuetenango, Chiantla

Ciudad Portuaria de Puerto Barrios

• Puerto Barrios-Santo Tomás de Castilla, Livingston

Ciudad Portuaria de San José

• Escuintla, Santa Lucía Cotzumalguapa, Masagua, La Gomera, San José, Iztapa

Ciudad Turística de Antigua Guatemala

• Antigua, Jocotenango, Pastores, S. María De J., Ciudad Vieja, S. Antonio A.C., S. Catarina Barahona

Ciudad Turística de Petén

• Flores, San Benito
 Todo el sistema se conecta gracias a una red multimodal de Infraestructura

Se proyectan que para el 2032 tendremos:

• 1 Ciudad Global
• 5 Nodos regionales
• 2 Ciudades Turísticas
• 2 Ciudades Portuarias
• 8 pasos fronterizos
• Bajo este esquema de ordenamiento territorial, se conceptualiza
a las ciudades como los centros de articulación de la actividad
económica y de la vivienda de los ciudadanos, teniendo amplias
redes de distribución de servicios en sus área de influencia, con
una cobertura del 60% del territorio, pero 90% de la población.

• Estas ciudades estarán interconectadas por una Red Multimodal

de Infraestructura, compuesta por carreteras, caminos, puentes,
puertos y aeropuertos, que permitan la movilización de personas
y mercancías bajo una lógica de actividad productiva.
 Todo el sistema se conecta gracias a una red multimodal de Infraestructura

Se proyectan que para el 2032 tendremos:

• 1 Ciudad Global
• 5 Nodos regionales
• 2 Ciudades Turísticas
• 2 Ciudades Portuarias
• 8 pasos fronterizos
• Bajo este esquema de ordenamiento territorial, se conceptualiza
a las ciudades como los centros de articulación de la actividad
económica y de la vivienda de los ciudadanos, teniendo amplias
redes de distribución de servicios en sus área de influencia, con
una cobertura del 60% del territorio, pero 90% de la población.

• Estas ciudades estarán interconectadas por una Red Multimodal

de Infraestructura, compuesta por carreteras, caminos, puentes,
puertos y aeropuertos, que permitan la movilización de personas
y mercancías bajo una lógica de actividad productiva.
 Primero que todo, tenemos que saber de qué tamaño es el reto que tenemos

Kilómetros Red Pavimentada Red de Terracería

75,000
63,998 km
67,500
60,000
Guatemala necesita
52,500 construir más de
45,000 47,500 km en los
próximos 15 años
37,500
30,000
16,457 km
22,500
15,000
7,500
0
1992

2005

2018

2031
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991

1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004

2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017

2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030

2032
• FUENTE: MICIVI– Red Vial Pavimentada y No Pavimentada

• En 15 años, se pasaría de contar con 7,342 kilómetros de Red Pavimentada y 9,115 kilómetros de Red de Terracería, a una
infraestructura vial con 48,000 kilómetros de Red Pavimentada y 16,000 kilómetros de Red de Terracería.
 Con una Red Vial de esta longitud, ¿qué estándares alcanzaríamos?

Metros Metros de RED VIAL por habitante

5.00
4.50
4.00
La meta es triplicar la
3.50 relación entre Red Vial 3.10
3.00 y Población (aunado al
crec. demográfico)
2.50
2.00
1.50
1.00
1.00
0.50
0.00
1992

2005

2018

2031
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991

1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004

2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017

2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030

2032
• FUENTE: MICIVI– Red Vial Pavimentada y No Pavimentada

• Históricamente, el mayor ratio que se ha tenido es 1.3 metros de Red Vial por habitante, aunque hoy en día la relación es
1.00 metros de Red Vial por habitante. El reto es que en 15 años esa relación sea 3.1 metros de Red Vial por habitante.
 Aún así, seguiríamos por debajo de los valores actuales en Latinoamérica

Metros de
Red Vial Metros de RED VIAL por habitante

25

20.5
20

15

10 9.2
7.9

4.4 5.2
5 4.1
1.0
0
Estados Unidos Japón Brasil India Argentina México Guatemala

EE.UU. Japón Brasil India Argentina México Guatemala

Países Desarrollados Países BRICS Países de Latinoamérica

• FUENTE: CEPAL, CAF y BID – Base de Datos sobre Infraestructura

 Metros de Red Vial (pavimentada y no pavimentada) por Habitante

Metros de Red Vial (pavimentada y no pavimentada) por Habitante

Costa RicaCosta Rica 8.71 04.870

Población en Millones (datos 2016, CELADE)

Panamá Panamá 3.93 03.991

Nicaragua Nicaragua 3.92 06.152

El Salvador
El Salvador 2.39 06.324

R. Dominicana
R. Dominicana 1.85 10.652

Honduras Honduras 1.60 08.945

Guatemala
Guatemala 1.01 16.230

0.0 1.5 3.0 4.5 6.0 7.5 9.0

• FUENTE: CEPAL, CAF y BID – Base de Datos sobre Infraestructura
 Adicionalmente, aumentaría la Densidad de la Red Vial en el territorio

% Pavimentada Metros Red Vial (pavimentada y no pavimentada) por km2 de Superficie

1,000
900
800
A este ritmo de 587.74
700 ampliación, en 15 años
600 se cuadruplicaría la
densidad de la Red Vial
500
400
300
151.14
200
100
0
1992

2005

2018

2031
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991

1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004

2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017

2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030

2032
• FUENTE: MICIVI– Red Vial Pavimentada y No Pavimentada

• En 15 años, se pasaría de 151.14 metros por kilómetro cuadrado de superficie (16,457 kilómetros), a una densidad de la
Red Vial igual a 587.74 metros por kilómetro cuadrado de superficie (63,998 kilómetros).
 Metros de carretera por Superficie (por país, en metros por km2)

Metros Red Vial (pavimentada y no pavimentada) por km2 de Superficie

Costa RicaCosta Rica 830.33 051,100

El Salvador
El Salvador 719.50 021,041

Km2 de Superficie Territorial

PanamáR. Dominicana 406.78 048,442

R. Dominicana
Panamá 207.45 075,517

Nicaragua Nicaragua 185.14 130,375

Guatemala
Guatemala 151.14 108,889

Honduras Honduras 127.53 112,492

0 150 300 450 600 750 900

• FUENTE: CEPAL, CAF y BID – Base de Datos sobre Infraestructura
 Y podríamos incrementar la porción de la Red Vial que estaría Pavimentada

% Pavimentada Km. de Red Vial Pavimentada como % del Total de Km. de Carreteras

100%
90%
75.00%
80%
Aunque crezca la Red
70% Vial en su totalidad, el
60% mayor impacto sería
44.86% en la Red Pavimentada
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1992

2005

2018

2031
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991

1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004

2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017

2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030

2032
• FUENTE: MICIVI– Red Vial Pavimentada y No Pavimentada

• En 15 años, se pasaría de una relación 45% Red Pavimentada y 55% Red de Terracería, a una infraestructura vial con
relación de 75% Red Pavimentada (+ 40,600 kilómetros) y 25% Red de Terracería (+ 6,900 kilómetros).
 Km. de Red Vial Pavimentada como % del total de Km. de la Red Vial en el país

Km. de Red Vial Pavimentada como % del Total de Km. de Carreteras

R. Dominicana
R. Dominicana 85.13% 19,705

Costa RicaCosta Rica 66.20% 42,430

TOTAL Kilómetros de Carretera

El Salvador
El Salvador 54.09% 15,139

Panamá Panamá 46.17% 15,666

Guatemala
Guatemala 44.86% 16,457

Honduras Honduras 23.90% 14,346

Nicaragua Nicaragua 15.10% 24,137

0% 15% 30% 45% 60% 75% 90%

• FUENTE: CEPAL, CAF y BID – Base de Datos sobre Infraestructura
 No debemos olvidar la importancia de la calidad… Servicialidad de la Red Vial

En su país, ¿cómo calificaría la calidad de la Infraestructura Vial? (1 a 7)

Panamá Panama 4.51 48

Ranking a nivel global (sobre 138 países)

R. Dominicana
Dominican Republic 4.36 54

El Salvador
El Salvador 3.94 73

Honduras Honduras 3.84 76

Nicaragua Nicaragua 3.57 84

Guatemala
Guatemala 3.38 92

Costa RicaCosta Rica 2.72 125

1 2 3 4 5 6 7
• FUENTE: WEF – Índice de Competitividad Global (2016-2017)
 ¿Cómo evaluar la situación actual de la Red Vial del país?

El Índice de Condición del Pavimento (PCI: Pavement

Condition Index), evalúa el estado de las carreteras
en Guatemala. Es un índice numérico que varía
desde 0, para un pavimento fallado o en mal
estado, que necesita reconstrucción, hasta 100 para
un pavimento en perfecto estado que sólo precisa
de un mantenimiento preventivo.

El PCI es un indicador objetivo y validado a nivel

internacional que mide la condición del pavimento y
su evolución en el tiempo. El PCI es la metodología
más completa para la evaluación y calificación
objetiva de pavimentos, ponderando el grado de
afectación según clase de daño, nivel de severidad y
densidad por cada kilómetro pavimentado.

Desde el año 2012, se ha determinando la condición

superficial de las carreteras pavimentadas por
medio de un inventario visual de los daños,
siguiendo la tipificación y forma de medición
establecida en el “Manual Centroamericano de
Mantenimiento de Carreteras” de la SIECA.
 Esquema de Evaluación del deterioro de la Red Vial (uso del PCI)

PCI: Estado del

Pavimento Momento ÓPTIMO de intervención Nueva
1x de costo en mantenimiento Intervención

Desgaste lento y poco visible

Óptimo (100)

Bueno (080)

Regular (060)
5-7x de costo
mantenimiento
Malo (040)
15-30x de costo
mantenimiento
Muy malo (020) Deterioro total

TIEMPO
• FUENTE: GISYSTEMS – Estado de la Red Vial en Guatemala (2016)
 Esquema de Evaluación del deterioro de la Red Vial (uso del PCI)

PCI: Estado del

Pavimento

Desgaste lento y poco visible

Óptimo (100)

• 2012  PCI = 76.76 puntos

Bueno (080)
• 2013  PCI = 70.43 puntos
• 2014  PCI = 67.69 puntos
Regular (060)
• 2015  PCI = 54.97 puntos

Malo (040) • 2016  PCI = 50.43 puntos

Muy malo (020) Deterioro total

TIEMPO
• FUENTE: GISYSTEMS – Estado de la Red Vial en Guatemala (2016)
 ¿Cuál sería el COSTO de reparar la Red Vial Pavimentada (COVIAL)?

• FUENTE: GISYSTEMS – Estado de la Red Vial en Guatemala (2016)

MILLONES
$800
Evolución PCI promedio
PCI (2001 a 2015, proyección 2016)
GUATEMALA $650

Óptimo (100) $600

76.76

Bueno (080) 70.43

67.69
$437
$400
54.97
Regular (060) 50.43 $310
$276
$243
$200
Malo (040)

Muy malo (020)

$0
2012
2012 2013
2013 2014
2014 2015
2015 2016
2016

2012 2013 2014 2015 2016 PCI: 76.76 PCI: 70.43 PCI: 67.69 PCI: 54.97 PCI: 50.43
 No hay coherencia entre los Km a cargo de COVIAL y su Presupuesto Ejecutado

Presupuesto Km a cargo
Devengado
Presupuesto Devengado Km a cargo de COVIAL de COVIAL

Q3,200,000,000 12,000

Q2,800,000,000 10,500

Q2,400,000,000 9,000

Q2,000,000,000 7,500

Q1,600,000,000 6,000

Q1,200,000,000 4,500

Q800,000,000 3,000

Q400,000,000 1,500

Q0 0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

• FUENTE: COVIAL (Km a cargo) / MINFIN – Sistema Integrado de Administración Financiera (2017)
 El Presupuesto de COVIAL no va de la mano con el Parque Vehicular

Presupuesto Parque
Vigente
Presupuesto Vigente Parque Vehicular Vehicular

Q3,200,000,000 4,000,000

Q2,800,000,000 3,500,000

Q2,400,000,000 3,000,000

Q2,000,000,000 2,500,000

Q1,600,000,000 2,000,000

Q1,200,000,000 1,500,000

Q800,000,000 1,000,000

Q400,000,000 500,000

Q0 0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

• FUENTE: SAT (parque vehicular) / MINFIN – Sistema Integrado de Administración Financiera (2017)
 Presupuesto CIV, desagregado por Unidad Ejecutora (SICOIN, a junio de 2017)

UNIDAD EJECUTORA PRESUPUESTO 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

• Dirección General de Caminos Q 1,911.36

• Unidad Ejecutora de Conservación Vial - COVIAL - Q 0,946.38
• Fondo Social de Solidaridad Q 0,472.96
• Dirección General de Aeronáutica Civil Q 0,249.34
• Unidad de Construcción de Edificios del Estado - UCEE - Q 0,221.23
• Fondo para la Vivienda Q 0,154.83
• Dirección Superior Q 0,042.58
• Instituto Nacional INSIVUMEH Q 0,036.52
• Superintendencia de Telecomunicaciones - SIT - Q 0,033.98
• Dirección General de Protección y Seguridad Vial - PROVIAL - Q 0,020.00
• Dirección General de Transportes Q 0,010.64
• Dirección General de Radiodifusión y Televisión Nacional Q 0,009.50
• Unidad para el Desarrollo de Vivienda Popular - UDEVIPO - Q 0,009.27
• Dirección General de Correos y Telégrafos Q 0,008.00
• Fondo para el Desarrollo de la Telefonía - FONDETEL - Q 0,006.10
• Unidad de Control y Supervisión de Cable - UNCOSU - Q 0,005.45
• Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda Q 4,138.14
 Presupuesto CIV, desagregado por Unidad Ejecutora (SICOIN, a junio de 2017)

UNIDAD EJECUTORA % EJECUCIÓN 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

• Fondo para la Vivienda 75.37%

• Dirección General de Protección y Seguridad Vial - PROVIAL - 51.02%
• Dirección General de Transportes 49.94%
• Dirección Superior 44.17%
• Dirección General de Correos y Telégrafos 43.59%
• Dirección General de Radiodifusión y Televisión Nacional 43.12%
• Unidad de Control y Supervisión de Cable - UNCOSU - 39.88%
• Fondo para el Desarrollo de la Telefonía - FONDETEL - 39.09%
• Dirección General de Aeronáutica Civil 35.67%
• Instituto Nacional INSIVUMEH 29.65%
• Unidad para el Desarrollo de Vivienda Popular - UDEVIPO - 28.00%
• Superintendencia de Telecomunicaciones - SIT - 27.76%
• Dirección General de Caminos 22.34%
• Unidad Ejecutora de Conservación Vial - COVIAL - 13.19%
• Fondo Social de Solidaridad 11.32%
• Unidad de Construcción de Edificios del Estado - UCEE - 06.39%
• Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda 21.61%
 ¿Cuánto costaría incrementar la Red Vial +47,500 kilómetros en 15 años?

Kilómetros Red Pavimentada Red de Terracería

75,000
63,998 km
67,500
60,000
Guatemala necesita
52,500 construir más de
45,000 47,500 km en los
próximos 15 años
37,500
30,000
16,457 km
22,500
15,000
7,500
0
1992

2005

2018

2031
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991

1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004

2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017

2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030

2032
• FUENTE: MICIVI– Red Vial Pavimentada y No Pavimentada

• En 15 años, se pasaría de contar con 7,342 kilómetros de Red Pavimentada y 9,115 kilómetros de Red de Terracería, a una
infraestructura vial con 48,000 kilómetros de Red Pavimentada y 16,000 kilómetros de Red de Terracería.
 ¿Cuánto costaría incrementar la Red Vial +47,500 kilómetros en 15 años?

PIB nominal PIB (nominal, millones Q) Red Vial (kilómetros) Inversión (igual %) Inversión (igual Q) Inversión
Q1,600,000 Q75,000

Q1,440,000 Q67,500
• El monto de inversión, aproximadamente US$ 45,000 millones,
Q1,280,000 Q60,000
correspondería a un promedio de 2.14% del PIB de cada año,
Q1,120,000 con una dispersión entre 3.65% y 1.38% del PIB si la inversión se Q52,500
distribuyera uniformemente a lo largo de los 15 años.
Q960,000 Q45,000

Q800,000 Q37,500

Q640,000 Q30,000

Q480,000 Q22,500

Q320,000 Q15,000

Q160,000 Q7,500

Q- Q-
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032

RED VIAL  + 47,500 kilómetros

 Inversión anual equivalente a 38.15% de la Formación Bruta de Capital Privada
Millones de
Quetzales FBC Pública FBC Privada
Q70,000
La Formación Bruta de Capital comprende la inversión en adiciones a los activos fijos de la economía más las Q57,411
variaciones netas en el nivel de los inventarios. Se incluyen los mejoramientos de terrenos (cercas, zanjas,
Q60,000 drenajes, etc.), las adquisiciones de planta, maquinaria y equipo, y la construcción de carreteras, ferrocarriles
y obras afines, incluidas las escuelas, oficinas, hospitales, viviendas y los edificios comerciales e industriales.

Q50,000

Q40,000

Q30,000

Q20,000

Q10,000

Q-
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
(MM de Q) Q 28,895 Q 33,402 Q 35,332 Q 39,700 Q 40,997 Q 47,861 Q 54,528 Q 48,529 Q 40,199 Q 46,425 Q 56,502 Q 59,029 Q 59,270 Q 62,233 Q 65,597 Q 65,231
 La Formación Bruta de Capital Privada podría superar el 16% del PIB
% del PIB
(base 2001) FBC Pública FBC Privada
21.00%

18.00%
13.92%
15.00%

12.00%

9.00%

6.00%

3.00%

0.00%
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
(% del PIB) 19.66% 20.55% 19.86% 19.92% 19.09% 20.16% 20.39% 16.06% 13.13% 13.70% 15.38% 15.20% 14.46% 14.61% 15.20% 15.26%
 ¿Cómo impactaría en la posición que Guatemala ocupa en Latinoamérica?
% del PIB
(PPA,2015) • FUENTE: Banco Mundial – Formación Bruta de Capital Privada (2017) FBC Privada
49.00%

42.00%
A pesar de que la Formación Bruta de Capital Pública se encuentra
por debajo de los niveles sugeridos por CEPAL (6.2%), la Formación
35.00%
Bruta de Capital Fija Privada es la más baja de Latinoamérica,
incluso al compararse con el promedio regional o mundial.
28.00%

21.00%

14.00%

7.00%

0.00%
PAN NIC COL ECU HND VEN PER DOM MEX CHL USA URY CRI BOL BRA PRY ARG SLV GTM WLD LCN

Mundo ALC

(% del PIB) 47.05% 31.86% 27.74% 26.85% 25.16% 24.81% 24.02% 23.49% 22.73% 22.38% 20.35% 19.82% 19.26% 19.24% 17.71% 16.95% 16.85% 13.98% 13.92% 23.75% 20.13%
 La INFRAESTRUCTURA VIAL es una INVERSIÓN con alta Rentabilidad Social

“Un aumento en 1% del PIB en la

inversión pública en infraestructura en
los próximos 5 años: (1) aumenta el
PIB en 1.2% y (2) disminuiría la
pobreza extrema del 23% al 18%”.

PIB 2017: +/- US$75,000 MM (1% = $750MM)

 ¿Qué hacer para contar con más y mejor INFRAESTRUCTURA VIAL a futuro?
 ¿Qué “cuellos de botella” impiden mayor inversión en Infraestructura Vial?

Dentro de todas las menciones que se han hecho a los problemas

que existen en Guatemala, hay al menos cuatro puntos en los que
muchos concuerdan que es necesario trabajar en el corto/mediano
plazo para mejorar la infraestructura vial:

A. Marco legal que apueste por la Certeza Jurídica a la Inversión

A D B. Institucionalidad Transparente, Eficiente, Pertinente y Ágil
B C C. Mantenimiento de la Red Vial existente
D. Unir esfuerzos, públicos y privados, para diseñar, construir y
operar la infraestructura del futuro

• ¿Cómo garantizar que no haya CORRUPCIÓN en la contratación, ejecución y supervisión de la Infraestructura Vial?
 ENFOQUE: ¿Por dónde podemos empezar a resolver el PROBLEMA?

• Agenda Legislativa • Mecanismo de Inversión a Futuro

Reformas legales que agilizarían la Al día de hoy, hace falta priorizar
inversión en infraestructura, así cuáles serán las inversiones a futuro
como el mecanismo legal que dé en materia de infraestructura, su
respuesta a los litigios pendientes. financiamiento y supervisión.
A D
B C
• Capacidad de Ejecución • Reparación de Red Vial existente
A nivel institucional, identificar las Mejoramiento de procesos y
razones por las cuales parece que asignación de recursos para agilizar
no se avanza en la ejecución de y transparentar el mantenimiento
obras por parte del Gobierno. de la Red Vial del país.

• AUDITORÍA CIUDADANA: supervisión de la Infraestructura a nivel territorial, con participación de la ciudadanía

 ENFOQUE: ¿Por dónde podemos empezar a resolver el PROBLEMA?

• Agenda Legislativa • Mecanismo de Inversión a Futuro

Reformas legales que agilizarían la Al día de hoy, hace falta priorizar
inversión en infraestructura, así cuáles serán las inversiones a futuro
como el mecanismo legal que dé en materia de infraestructura, su
respuesta a los litigios pendientes. financiamiento y supervisión.
A D
B C
• Capacidad de Ejecución • Reparación de Red Vial existente
A nivel institucional, identificar las Mejoramiento de procesos y
razones por las cuales parece que asignación de recursos para agilizar
no se avanza en la ejecución de y transparentar el mantenimiento
obras por parte del Gobierno. de la Red Vial del país.

• AUDITORÍA CIUDADANA: supervisión de la Infraestructura a nivel territorial, con participación de la ciudadanía

 Hace 10 años, el Sector Eléctrico era igual al sector de Infraestructura de hoy
 El PROBLEMA en el SECTOR ELÉCTRICO era el mismo…
 … y la SOLUCIÓN también puede ser la misma para la INFRAESTRUCTURA VIAL
 La idea es replicar en Infraestructura Vial la experiencia del Sector Eléctrico

Se han invertido más de US$ 10,000 MM en 10 años

 ¿A qué velocidad vamos? VAS: 8 años para construir 14 kilómetros de Red Vial
 ¿Cuál es la VISIÓN DE LARGO PLAZO que queremos transmitir?

Hacer que los proyectos de

Subestación de
Transformación
Central Generadora INFRAESTRUCTURA VIAL
se construyan y operen en la práctica
Líneas de Transporte
Subestación de
Transformación
(del plan a la práctica, de forma transparente y eficiente)

Gran
Usuario
Subestación de
Distribución Replicar el caso del SECTOR ELÉCTRICO
en el área de Infraestructura Vial
Banco de
Transformadores
Usuario
Regulado (institucionalidad, planificación, licitación, adjudicación,
SECTOR ELÉCTRICO desarrollo, construcción, operación, supervisión, etc.)
 El MARCO LEGAL debe responder a la visión de LARGO PLAZO

Ley del Impuesto a la distribución de petróleo crudo y combustibles Reglamento Orgánico Interno del Ministerio de Comunicaciones,
derivados del petróleo 38-92 Infraestructura y Vivienda 736-98
Reglamento Gubernativo 663-2005
Ley de Anuncios en vías urbanas, vías extraurbanas y
Ley para fortalecimiento de la seguridad vial 4-2016 similares 34-2003
Reglamento sobre el Derecho de Vía en los Caminos Acuerdo Ministerial 1686-2007 Ministerio CIV
Ley de Alianzas para el Desarrollo de Acuerdo Gubernativo 71-2009
Infraestructura Económica
¿Qué se necesita? Ley de Expropiación 529
Ley de Protección y Mejoramiento del
Medio Ambiente
Institucionalidad, certeza y un proceso Código de Comercio
lógico, eficiente, transparente y práctico Ley de Tránsito
Ley Orgánica del Presupuesto 101-97
que permita que los proyectos se hagan.
Ley de lo Contencioso Administrativo
Código Municipal
Reglamento Precalificados de Obra 1265-
Ley del Organismo Ejecutivo 114-97 El marco normativo del país 2002
Reglamento interno de la Dirección
General de Caminos 597-2015
contempla 44 cuerpos legales y Decreto 1000 del Congreso

Ley de Contrataciones del Estado 57-92 441 disposiciones vigentes Acuerdo Ministerial 1036-2001
Reglamento Gubernativo 122-2016 Código Civil
Reglamento para el Control de Pesos y Dimensiones de Vehículos Reglamento Precalificados de Consultores 28-99
Automotores y sus Combinaciones 379-2003
Manual para efectuar el cálculo del valor original ajustado de los
Ley para la circulación por carreteras libre de cualquier tipo de contratos de obra y establecer los límites hasta los que pueden
obstáculos 8-2014 efectuarse las variaciones de los mismos 365-2010
 Puntos Clave: MECANISMO que fomente el Desarrollo de Infraestructura Vial

Cambio de Paradigma:
Construir Obras vrs. operar Activos (servicio) 01
1 Multimodalidad:
Facilitar un Sistema de Redes de Transporte 06
1

Institucionalidad Funcional:
Evitar Conflictos de Interés entre los actores 02 Planeación y Priorización:
Sistemas Económicamente Adaptados 07
Ciclo Lógico de Proyectos:
Fases que le darán Vida a los Proyectos 03 Certeza a la Inversión:
Reglas claras, transparentes y eficientes 08
Declaración de Utilidad Pública:
Previa a la adquisición del Derecho de Vía 04 Remuneración Diferenciada:
Rentabilidad Social y Rentabilidad Financiera 09
Equidistribución:
Costos (restitución) y Beneficios (plusvalía) 05 Participación Social:
Fondo de Inv. con Capital Social Participativo 10
 CAMBIO DE PARADIGMA
Contratación de la CONSTRUCCIÓN
• El Estado contrata individualmente a cada uno de
los contratistas y los proveedores.
• El Estado se vuelve responsable de la carretera,
su funcionamiento y mantenimiento.
• El esquema se presta para que los incentivos
están desalineados con el interés público…
¿construir al mínimo costo y reparar los daños a
la red vial?
• El negocio puede ser doble: en la construcción y
en el continuo mantenimiento.
Operación de un SERVICIO
• El Estado contrata al proveedor de un servicio,
quien, a su vez, es responsable de negociar con
cada uno de los contratistas y proveedores.
• El Estado se vuelve el rector del tema, con el
amparo de la ley para solicitar estándares en el
funcionamiento y mantenimiento de la red vial.
• El incentivo para el operador es que la carretera
se encuentre en un “estado óptimo”, lo cual le
permitiría incrementar su margen de ganancias.
• Para que, al final de la concesión, el Estado esté
dispuesto a recibir la obra, el operador debe
garantizar el estado de la obra. Esta sería una
condición para que el operador pueda participar
en la nueva concesión.
 INSTITUCIONALIDAD FUNCIONAL
Centralización de FUNCIONES
• La institucionalidad del Estado enfrenta conflicto
de intereses al ser juez y parte.
• El Gobierno no puede ser responsabilizado de un
mal estado de la Red Vial, ya que tendría que
sancionarse a sí mismo.
• Los tiempos técnicos son distintos a los tiempos
administrativos.
• La principal restricción para construir es la
disponibilidad de presupuesto.
• El éxito de la gestión va de la mano con la
terminación de los proyectos, lo cual motiva
proyectos que puedan verse en poco tiempo.
Separación de FUNCIONES
Esquema típico de un Sector Regulado:
• Un ente Rector
• Un ente Administrador
• Un ente Regulador
• La institucionalidad desempeña sus roles con
independencia de los intereses políticos.
• La gestión es orientada a que el operador preste
el servicio en óptimas condiciones, habiendo la
posibilidad de imponer multas y/o sanciones.
• El éxito de la gestión va de la mano con una Red
Vial funcionando en estado óptimo, además de ir
adjudicando nuevos proyectos de forma rápida,
transparente y eficiente.
 CICLO LÓGICO DE PROYECTOS

No claridad en fases de un Proyecto Fases del Proyecto en Orden Lógico

• No está claro quién hace la pre-inversión. • Los proyectos obedecerán a un orden lógico, que
sea fácil de entender y explicar.
• La planificación se maneja de forma separada a
la capacidad de ejecución. • El ciclo se retroalimenta continuamente.

• Los procesos administrativos dilatan la licitación • Las fases deben de seguirse en un determinado
y adjudicación de proyectos. orden para así garantizar que la Red Vial contará
con un funcionamiento óptimo.
• Mientras la Red Vial no sufra de deterioro, no se
considera su mantenimiento preventivo,
supervisión y cumplimiento de estándares.

• Las urgencias se vuelven lo habitual.

• Vacíos que nadie cumple, debido a la falta de

disponibilidad y capacidad del recurso humano.
 ¿Cuál es el PROCESO LÓGICO para el Desarrollo de Infraestructura?

Planificación
MARCO INSTITUCIONAL

MARCO INSTITUCIONAL
Remuneración y
Licitación
Sanción

CERTEZA

AO&M Adjudicación

Supervisión Ejecución
 DECLARACIÓN DE UTILIDAD PÚBLICA
Negociación por parte del Privado
• Al contratista le corresponde negociar con cada
una de las partes involucradas.
• El proceso de construcción se puede detener en
cualquier momento de la negociación.
• Existen intereses espurios para no agilizar la
negociación… es peor que sólo falte 1% a que
falte el 100% (costos hundidos).
Proceso amparado por la Autoridad
• Una declaración previa a la adquisición del DDV,
le permite al contratista estar amparado por la
autoridad competente.
• Existe un proceso ordenado que garantiza que el
proyecto llegue a su finalización, habiendo
instancias escalonadas que pueden dar respuesta
en caso de interrupción en la negociación… la
expropiación como última instancia, pero como
una opción real. Será un concepto importante el
pago de un valor justo de mercado por la tierra.
• Hay una garantía de que el proyecto continúe,
aunque existan dificultades al momento de hacer
la justipreciación del predio o que se determine
la titularidad del bien.
 EQUIDISTRIBUCIÓN
Ganadores versus Perdedores
• Gana el que logra una restitución elevada por su
propiedad.
• Pierde quien se encuentra dentro del trazo del
proyecto, ya que su propiedad será sujeta de un
fraccionamiento.
• Nadie quiere ser perdedor.
• Existen ganadores que no se relacionan de forma
directa con el proyecto… es más rentable estar
cerca del proyecto, pero no estar en el proyecto.
Costos y Beneficios distribuidos
• Quien enfrenta una pérdida deberá ser restituido
por parte del beneficiario.
• Ambas partes ganan, ya que se garantiza una
distribución equitativa de los beneficios.
• Está claro desde un inicio cómo voy a ser
reparado por el daño o cómo voy a percibir el
beneficio generado (captura de la plusvalía que
se generó a raíz del proyecto, por ejemplo).
• Gana tanto el que es parte del proyecto como el
que está cerca del proyecto.
 MULTIMODALIDAD
La RED VIAL como un tema aislado
• Aunque no ha habido un incremento sustancial
de la Red Vial, los proyectos existentes carecen
de criterios de integración con otros posibles
proyectos de infraestructura, no sólo vial.
• Los trazos originales de la infraestructura vial en
Guatemala correspondían a una lógica de
conexión centro-puerto, sin haber pensado en la
movilidad de personas y mercancías, entre las
potenciales ciudades, y de lo rural a lo urbano.
• Los diferentes niveles de la red vial (red primaria,
red secundaria, red terciaria y caminos rurales)
se planifican y ejecutan de forma aislada, con
instituciones interesadas distintas.
Una RED Multimodal de Transporte
• Cualquier nuevo proyecto de Infraestructura Vial
deberá tener en cuenta la conexión con otros
modos de infraestructura, tanto para el
transporte interno como externo.
• La lógica productiva y el beneficio social deben
ser incluidos en los nuevos proyectos de
infraestructura vial, lo cual facilitará el transporte
de personas y de bienes entre territorios, y hacia
puntos de comercio y de exportación.
• El modelo de redes viales contempla no sólo la
capacidad de conexión, sino las redundancias
necesarias en caso de que alguna vía colapse o se
vea interrumpida.
 PLANEACIÓN Y PRIORIZACIÓN
Dificultades para Avanzar
• Los proyectos a realizarse dependen de las
asignaciones presupuestarias que en ocasiones
son resultado de una negociación política.
• Aunque hay una planeación de los posibles
proyectos, no existe un criterio de priorización
que permita definir el orden en el que se harán
los proyectos y el mantenimiento de la red vial.
• Los proyectos priorizados no necesariamente
responden a lo que tiene el mayor beneficio para
la colectividad (interés político), y tampoco
incluyen la posibilidad de integrarse de forma
eficiente al resto de la red vial en el país.
Sistema Económicamente Adaptado
• Un Sistema Económicamente Adaptado es aquél
sistema en el que existe un control eficiente de lo
que se planea y construye, manteniendo una
relación eficiente entre el costo y calidad del
producto y el servicio.
• Bajo esta lógica, se priorizan los proyectos que
mejor responden a la demanda, considerando
criterios como flujos de origen-destino, cantidad
de usuarios, niveles de rentabilidad financiera y
rentabilidad social, importancia estratégica,
posibilidad de contingencias, etc.
• Se hace viable la realización de proyectos que
provengan de “ofertas no solicitadas”.
 CERTEZA A LA INVERSIÓN
No hay previsibilidad en las decisiones
• No existe un marco regulatorio y un esquema
institucional claro, eficiente, moderno y
transparente.
• Los cambios en el marco normativo introducen
costos adicionales que no fueron considerados al
momento de establecer la rentabilidad de los
proyectos viales.
• Los procesos son lentos y los incentivos no están
alineados para que se asignen y se remuneren los
proyectos de forma eficiente y transparente.
• No hay uniformidad de criterios en la aplicación
de las normas, variando las resoluciones según el
tipo de proyecto o el territorio donde se
construyó el proyecto.
Claridad, Transparencia y Eficiencia
• Institucionalidad que funciona bajo reglas claras,
objetivas, eficientes, transparentes y predecibles.
• Dada la larga duración de los proyectos, se
vuelve sumamente importante que existe cierto
grado de previsibilidad en la estabilidad del
marco normativo vigente.
• Aunque la normativa cambie, deberá haber un
criterio que identifique a quién aplica y a quién
no, partiendo de las condiciones que dieron
origen al proyecto.
• Debe haber garantía de que la ley es “palabra
final”, o que está claro el proceso para la
interpretación de la misma, con una aplicación
homogénea para todos los interesados.
 REMUNERACIÓN DIFERENCIADA
Sólo si hay Rentabilidad Financiera
• Dado el marco vigente, la participación de los
privados sólo se da en proyectos donde haya la
posibilidad de cobrar un peaje al usuario.
• Los proyectos construidos desde el Gobierno son
sólo los que tienen asignado un presupuesto (no
hay presupuestos multianuales), o los que
puedan ser financiados con Deuda.
• Se priorizan los proyectos grandes sobre los
pequeños, con posibles fraccionamientos.
• Al día de hoy, no se aprovecha la figura de las
Alianzas Público-Privadas.
Rentabilidad Social y Financiera
• La importancia de los proyectos es que existan…
ya sea que generen ingresos por sí mismos o que
el Estado haga un pago por disponibilidad.
• Los tramos se construyen, pudiendo participar
agentes privados (nacionales e internacionales),
el mismo Estado o a través de APP.
• La rentabilidad del sistema permite compensar
distintos niveles de rentabilidad por tramo; pero
requiere que se construya todo el sistema.
• Los proyectos con mayor rentabilidad financiera
generan ingresos suficientes para cubrir los
costos de los proyectos con alta rentabilidad
social pero baja rentabilidad financiera.
 PARTICIPACIÓN SOCIAL
Ciudadanos como USUARIOS
• Cada uno de los ciudadanos utiliza las carreteras,
incurriendo en costos significativos derivados de
la pérdida de tiempo por el tráfico, mal estado de
las carreteras y cobros por reparaciones.
• Hoy no existen mecanismos para que los
Ciudadanos puedan ser participes de inversiones
en infraestructura, que generalmente tienen
retornos seguros y de largo plazo.
Al pasar por una carretera con tráfico, peor si hay
peaje, la percepción es que alguien se está
beneficiando… pero ese alguien no soy yo.
Ciudadanos como INVERSIONISTAS
• El ciudadano que utiliza la red vial puede ser
partícipe de los beneficios sociales (e. g. menor
tiempo en el tráfico) y financieros (inversionista),
incurriendo en costos pero también disfrutando
de los beneficios.
• La rentabilidad de los proyectos puede ser
compartida a través de Fondos de Inversión con
Capital Social Participativo, fijándose un % del
capital del proyecto dónde podrán tener
participación inversionistas minoritarios…
¡Democratización del Capital!
Al pasar por una carretera con tráfico, mejor si hay
peaje, la percepción podría ser que parte de los
beneficios irán directo a mis bolsillos.
 TEMAS pendientes de discutir:

1) ¿Quién ejerce el liderazgo? ¿ANADIE, CNIV, CIV, otros?

2) ¿Cómo se genera institucionalidad y certeza? La certeza jurídica y la claridad de las normas es clave.

3) ¿Cómo se planifica? Planificación centralizada, “Unsolicited Bids”, visión de largo plazo.

4) ¿Cómo se logra la transición de la Planificación a la Ejecución?

5) ¿Cómo se diferencian los proyectos?

• Proyectos “Rentables Financieramente”: Que sean capaces de generar suficientes ingresos a través
del cobro de peaje, siendo atractivos como inversión.
• Proyectos “Medianamente Rentables Financieramente”: Que generen un flujo por el pago de peaje,
y adicionalmente cobren al Estado un cargo por disponibilidad que lo complemente.
• Proyectos “No rentables Financieramente, pero rentables Socialmente”: Que el Estado pague un
cargo por disponibilidad.
 TEMAS pendientes de discutir:

6) ¿Quién licita las obras? ¿Cómo se licitan?

7) ¿Cómo se evalúa a los oferentes y las ofertas?

Parte técnica y económica de la oferta. Sistema transparente, claro y eficiente

8) ¿Cómo definir estándares mínimos para diseño?

Detallado, abierto o reglamento general

9) Supervisión de las obras:

Durante la construcción y durante la operación

10) Mecanismos de incentivos y penalizaciones

11) Método de remuneración de los servicios prestados

Fijado en la licitación de manera transparente
Eficiente y predecible (posibilidad de cobertura de déficits en ingresos por parte del Estado)
 TEMAS pendientes de discutir:

12) ¿Cómo se obtienen las mejores condiciones de financiamiento? ¿Garantía soberana?

13) ¿Los proyectos son BOO, BOT?

14) ¿Cómo se genera apoyo social a los proyectos? ¿FICSP, otros?

 BASARSE EN LAS MEJORES PRÁCTICAS

 ¿Cuál sería la estructura técnica/legal del MECANISMO sugerido?

• NATURALEZA JURÍDICA (CONTRATOS)

CERTEZA y SEGURIDAD JURÍDICA

• DERECHO DE VÍA (EXPROPIACIÓN) Institucio-
Planificación Licitación
Adjudi- Desarrollo y
nalidad cación Construcción
• MARCO INSTITUCIONAL

Operación Remune- Manteni-

Sanciones Supervisión
Financiera ración miento

Resolución
Transpa-
de contro- Fiscalización Circulación Emergencias
rencia
versias
 ❖ 
¡VAMOS A LA OBRA!
INFRAESTRUCTURA PARA EL DESARROLLO
 ENCUENTRO NACIONAL DE EMPRESARIOS 2017