DESARROLLO DE UNA BICICLETA ELÉCTRICA UNIENDO SUS PARTES Y

DISMINUYENDO LOS COSTOS

AUTORES:
EDIER AGUIAR BUITRAGO
FELIPE MENDOZA GIRALDO
JUAN DIEGO VELASCO SOLANO

DIRECTOR:
LUZ MARINA ÁRIAS CADAVID

ESCUELA DE INGENIERÍA DE ANTIOQUIA

INGENIERÍA MECÁNICA-MECATRÓNICA
ENVIGADO
29/08/2018

Desarrollo de una bicicleta eléctrica uniendo sus partes y

disminuyendo los costos
 1 Planteamiento del problema

A la hora de movilizarse, las personas dentro de su vida cotidiana sufren trancones en las calles
o congestión en los sistemas de transporte público lo que se convierte en un problema porque
pierden mucho tiempo mientras se desplazan a sus lugares, lo que hace que cada vez más
personas quieran pasarse a las bicicletas eléctricas como alternativa de solución. Según
(expoknews, n.d.) Al 2014 la venta de bicicletas eléctricas ascendió a 32 millones, siendo china
el mercado líder, ahora bien, en Colombia este tipo de movilidad apenas viene cogiendo
impulso, y es que hasta hace poco se implementó una reglamentación para el uso de bicicletas
eléctricas, (Dinero, 2016) habla de que en Bogotá el número de bicicletas en el 2017 era de
20000 y se espera que con la nueva reglamentación para el 2018 aumente a 50000.

Aun así, el principal problema es que el costo es muy elevado para algunas personas, por
encima del salario mínimo legal vigente en Colombia que corresponde a $781.242 COP, y esto
representa un retroceso para el desarrollo de una persona que gane esta cantidad debido a que
se le dificulta la adquisición de esta tecnología para su desplazamiento. En este proyecto se
busca ensamblar una bicicleta eléctrica uniendo las partes y disminuyendo los costos para así
lograr que un sector más amplio de población que sea capaz de adquirirlo.

2 Justificación

Durante los últimos años el tráfico en las principales ciudades de Colombia se ha convertido
en un problema en el que todos los expertos han puesto su mirada, según (eltiempo, 2015)
desde 2002 se ha duplicado la percepción de los habitantes de que sus desplazamientos toman
más tiempo, y es que es así, ya que (elespectador, 2018) indica que un estudio de la firma
especializada Inrix encontró que un colombiano pasa en promedio 49 horas en trancones al
año, esta reducción de la movilidad en la que implican factores como el estado de la malla vial,
el limitado sistema de transporte público y principalmente el uso de vehículos particulares,
situación no parece mejorar ya que el parque automotor viene en aumento mientras que el uso
del transporte público viene a la baja, con todo esto la bicicleta eléctrica tiene un protagonismo
importante, ya que viene tomando una mayor participación en el mercado, y las principales
ciudades han tomado políticas como aumentar la construcción kilómetros de ciclo ruta y
carriles exclusivos, además de campañas promoviendo el uso de la bicicleta y dándole mayor
importancia a los ciclistas, por lo que se convierte en una buena opción para contrarrestar la
congestión y promover el cuidado del medio ambiente.

La razón principal por la que no ha podido despegar el uso de este sistema de movilidad es el
elevado costo que tiene, ya sea comprar la bicicleta eléctrica o comprar el paquete para volverla
eléctrica, y en países como Colombia se hace muy difícil para muchas personas adquirir una
bicicleta eléctrica. Este proyecto busca que cualquier bicicleta convencional se convierta en un
vehículo eléctrico armando las partes, esto disminuirá el costo de adquisición haciéndolo más
asequible e impulsaría el uso de este medio de transporte en las personas.

3 Objetivos del proyecto

3.1 Objetivo general:

Desarrollar un sistema para que una bicicleta convencional se convierta en un vehículo

eléctrico uniendo sus partes.

3.2 Objetivos específicos:

Comparar el costo de la bicicleta eléctrica desarrollada con el costo de un kit de bicicleta

eléctrica del merado para determinar la rentabilidad.

Calcular los parámetros de operación más óptimos de los componentes de la bicicleta eléctrica para
lograr la reducción de los costos.

4 Marco de referencia
4.1 Antecedentes

En 2014 se realizó una investigación para el desarrollo de una bicicleta eléctrica en la

universidad UPB de Medellín, con el fin de obtener un “know-how” acerca del desarrollo de
este sistema eléctrico. Este estudio concluye con la construcción de la bicicleta eléctrica y su
análisis para afinar el diseño de esta pero no plantea que variables influyen directamente en la
facilidad de construcción para que este sistema pueda ser adquirido a un menor costo y así
mismo su mantenimiento sea lo más económico posible. (Emergentes & Baterías, 2014)

Se puede encontrar en el mercado la bicicleta eléctrica convencional, tiene un rango de precios

que va desde $1.799.000 COP hasta $4.778.000 COP ($594.6 USD-1579.22 USD, con la tasa
representativa del mercado del día 19 de agosto de 2018) en el almacén Falabella. En el diario
El Espectador se encontró que el salario mínimo legal vigente en Colombia corresponde a
$781.242 COP por lo que una persona cuyos ingresos correspondan al Salario mínimo deberá
trabajar de 2.3 meses a 6.12 meses si desea adquirir una bicicleta eléctrica, en muchos casos
esto no representa una alternativa económica viable a corto plazo para el usuario.

4.2 Marco teórico.

Para el diseño y posterior utilización de un sistema Electro-mecánico se deben tener en cuenta

los principios básicos que rigen la naturaleza y el movimiento de los sistemas. En este caso es
indispensable hacer uso de las leyes de Newton que describen la locomoción del sistema para
hacer un respectivo análisis de las condiciones y poder determinar la manera óptima en la que
los componentes deben ser dispuestos.

Como lo explica (Hwang, Wang, Shih, Lai, & Chen, 2004) el sistema utiliza una fuente de
potencia que en este caso es una batería para encender un pequeño motor conectado a la rueda,
por lo general las bicicletas eléctricas funcionan con baterías que ofrezcan potencias que van
entre 200 y 400 W, luego la persona va a pedalear simultáneamente con la acción del motor
para incrementar la potencia entregada a la llanta, se debe tener en cuenta que el sistema
eléctrico no se diseñara para proporcionar el torque que permita ascender autónomamente por
la pendiente máxima, sino que este motor servirá como asistente, reduciendo el esfuerzo que
deba hacer el usuario haciendo más eficiente el recorrido; En el caso contrario, cuando la
pendiente es cero el motor si deberá proporcionar el torque necesario en condiciones óptimas
de carga de la batería para que el sistema pueda desplazarse por sí solo.

Como se ha venido hablando, la bicicleta necesita de una batería que alimente al motor para
que este pueda ofrecer la potencia, (bicicletas electricas, n.d.) Habla de los tipos de baterías
más comunes.

Batería de plomo: Estas son las baterías que usan los vehículos actualmente, tienen un
depósito lleno de ácido sulfúrico que baña unas placas, las placas son positivas y negativas y
están cubiertas por dióxido de plomo. Estas baterías son las más económicas, pero también las
más pesadas y las más contaminantes lo que las hace no muy atractivas para la bicicleta
eléctrica.

Batería de níquel e hidruro metálico: Estas baterías son muy utilizadas por los vehículos
eléctricos, estas tienen un inconveniente y es que vienen con algo de efecto memoria, este es
un fenómeno que reduce la capacidad de las baterías, se produce cuando una batería se pone a
cargar sin haber sido descargada completamente, este fenómeno disminuye drásticamente la
vida útil de la batería, esta batería también tiene un problema de sobrecalentamiento cuando se
usa en largos periodos de tiempo.

Batería de litio: Son las más utilizadas en las bicicletas eléctricas ya que son más pequeñas
que el resto, pesan mucho menos y no tienen efecto memoria, y con una tasa de auto descarga
baja, el principal problema que tienen es que son muy costosas respecto a las otras baterías,
también tienen riesgo de explosión pero esto se controla con circuitos electrónicos que vienen
integrados a las mismas baterías.

Otro componente indispensable que lleva la bicicleta eléctrica es el controlador, la bicicleta

debe tener un sistema de control eficiente junto con los procesos automáticos adecuados, aquí
es donde entra el controlador, es el cerebro de la bicicleta ya que es quien manda la energía de
la batería hacia el motor y regula la velocidad de la bicicleta, es básicamente un circuito
eléctrico que envía señales al motor en forma de voltajes.

Las bicicletas eléctricas también cuentan con un sensor de pedaleo, y como lo explica (BIBŌO,
n.d.) Este componente detecta la velocidad de pedaleo del ciclista y luego envía esta
información al controlador para que el motor entre en funcionamiento, este sensor puede ser
de varios tipos, de velocidad o de movimiento, con esto se va a definir manualmente cómo va
a ser la asistencia al pedaleo, también puede ser de par-motor o torsión que resulta ser el más
eficiente ya que va en función de la fuerza que va haciendo la persona al pedalear

Teniendo en cuenta que según el artículo 29, Pendientes viales de 2007 del municipio de
Medellín, la pendiente longitudinal máxima no debe superar el 16% y que, si se hacen
proyecciones en rampa, esta no debe superar el 8% se procederá al diseño y selección de los
componentes eléctricos.

Se selecciona un motor tipo Brushless de corriente continua para la instalación en la bicicleta

pues es un motor que permite controlar el movimiento y el torque entregado además de no tener
algún tipo de rozamiento por lo que su vida útil es significativamente más alta a la de un motor
trifásico convencional, además, esta condición de no rozamiento proporciona mayor eficiencia
en la transformación de energía eléctrica a movimiento rotatorio que es el que impulsara el
sistema. Este motor permitirá al usuario ser asistido en caso de escalar la pendiente máxima
que corresponde al 16% y en caso de no presentar pendiente permitirá al usuario no realizar
esfuerzo para generar movimiento.
Otro aspecto fundamental para tener en cuenta es que los mecanismos de transmisión presentes
en una bicicleta convencional corresponden a:

 Piñón-cadena, sistema cuya eficiencia puede considerarse del 100% debido a que
usualmente se fabrican de acero inoxidable, lo suficientemente rígido como para que
no haya pérdidas de energía significativas.
 Biela que permite transmitir la fuerza proporcionada por el usuario a través del pedal al
sistema de transmisión principal, generando torque y posteriormente la locomoción del
usuario.

Adicionalmente a estos sistemas se implementará el motor Brushless entre el sistema de

transmisión de la cadena y la biela del pedal, donde el torque generado por el motor asistirá al
generado por la persona.

Referencias

BIBŌO. (n.d.). Partes de una bicicleta eléctrica - BIBŌO. Retrieved August 22, 2018, from
http://www.biboobikes.com/2016/08/10/partes-de-una-bicicleta-electrica/

bicicletas electricas. (n.d.). Tipos de baterias de bicicletas eléctrica. Retrieved August 22,
2018, from http://vehiculoselectricos.nichese.com/batebici.html

Dinero. (2016). Auteco lanza bicicletas y motos eléctricas en medio de vacíos en la

regulación. Retrieved August 19, 2018, from
https://www.dinero.com/empresas/articulo/auteco-lanza-bicicletas-y-motos-electricas-
en-medio-de-vacios-en-la-regulacion/225393

elespectador. (2018). Un colombiano pierde 49 horas al año en trancones. Retrieved August

19, 2018, from https://www.elespectador.com/economia/colombia-es-el-tercer-pais-con-
mas-trancones-en-el-mundo-articulo-737739

eltiempo. (2015). los trancones no solo asfixian a bototá; así están las otras ciudades.
Retrieved August 19, 2018, from https://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-
15334859

Emergentes, T., & Baterías, E. N. (2014). Research , Design and Prototype of an Electric
Bycicle and Emerging Technologies in Batteries , 8(1), 60–70.

expoknews. (n.d.). El futuro son las bicis eléctricas, no los autos – ExpokNews. Retrieved
 August 19, 2018, from https://www.expoknews.com/el-futuro-son-las-bicis-electricas-
no-los-autos/

Hwang, J. ., Wang, D. ., Shih, N. ., Lai, D. ., & Chen, C. . (2004). Development of fuel-cell-

powered electric bicycle. Journal of Power Sources, 133(2), 223–228.
https://doi.org/10.1016/J.JPOWSOUR.2004.02.004