PRIMERAS EXPERIENCIAS CON ENSAYOS RÁPIDOS DE CARGA SOBRE PILOTES

EN AMÉRICA DEL SUR

H. Goldemberg1 & J.J. Goldemberg2

RESUMEN: El siguiente trabajo tiene por objeto presentar los resultados de las primeras experiencias llevadas a cabo
en América del Sur para la medición de la performance en el comportamiento de la interacción suelo-pilote, mediante
la metodología del Ensayo Rápido de Carga. Dichos monitoreos vienen siendo utilizados con gran éxito en todo el
mundo permitiendo el diseño fundaciones profundas de manera más racional. Los resultados aquí presentados, para
distintos tipos de pilotes y suelos, permiten demostrar que la componente de resistencia friccional es superior a la
predecida.

INTRODUCCION
Durante el año 2000 se introdujo en América Latina la tecnología de los Ensayos Rápidos de Carga, opción
Statnamic (RLT-STN) en pilotes y estructuras de fundación; la misma fue desarrollada en la década de los ’80 y cuenta
con gran aceptación en todo el mundo. En el curso de estos dos últimos años fue aceptado por la industria de la
construcción argentina como un método sustituto para los Ensayos Estáticos de Carga (SLT), en virtud de sus
cualidades técnicas y costos asociados, siendo empleado en distintos tipos de obras, como las de edificios de viviendas,
viales y portuarias.
A continuación se describe, sintéticamente, el principio de acción de dicha tecnología; se presentan los resultados de
ensayos efectuados en tres obras de diferente característica y se demuestra la economía de obra resultante como
consecuencia de poder medir la real interacción suelo-pilote. En los dos primeros ejemplos presentados, el análisis de
los resultados obtenidos fue realizado mediante el Método del Punto de Descarga (Unloading Point Method) mientras
que, en el último caso, se utilizó el Método del Punto de Descarga Segmentado (Segmental Unloading Point Method),
por cuanto el pilote fue instrumentado para poder medir en forma discriminada la resistencia por fuste y por punta de la
fundación.

PRINCIPIO DE ACCION
Durante un ensayo Rápido de Carga (RLT) - o también llamado Statnamic en América del Norte y Europa - se
posiciona el equipo sobre la cabeza del pilote o cabezal a ensayar y se quema combustible sólido (a base de celulosa)
dentro de un conjunto cilindro-pistón. Los gases inocuos producidos por la combustión son retenidos dentro del
cilindro, incrementando así la presión interna en éste.
A medida que la presión aumenta, la fuerza vertical ascendente - así generada -, es aplicada contra un sistema de masas
de reacción unido al cilindro. Por el principio de acción y reacción, una fuerza de igual magnitud y sentido contrario
induce a que la fundación movilice su resistencia de fuste y punta. La fuerza aplicada va aumentando su intensidad – la
cual es medida mediante una celda de carga instalada sobre la cabeza del pilote - hasta llegar a la carga máxima de
ensayo, momento en el cual los gases son liberados a través de las válvulas de escape - proceso de descarga - mientras
el hundimiento es medido continuamente por un sensor activado por rayo láser (Figura 1). De esta manera, los
parámetros de un ensayo de carga (carga, hundimiento y tiempo) son monitoreados durante todo su desarrollo.

Masas de
- FSTN reacción

Láser
Combustión
Celda de
carga

+ FSTN
Pilote

Figura 1. Principio de acción del equipo

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y 2 GEOTECNICA CIENTEC, Lavalleja 847, C1414DQT, Buenos Aires, Argentina, (54-11) 4862-0547 – 4861-8126
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CASO I: PUENTE
El Puente sobre el Arroyo Saladillo 1° está ubicado en la Provincia de Santa Fé (Argentina) sobre la Calle
Colectora izquierda de la RN 168 a la salida de la ciudad de Santa Fé en dirección a Paraná. Dicho puente consta de dos
luces con vigas premoldeadas de hormigón armado tesado, apoyadas en la pila intermedia y en sendos estribos; dichos
apoyos son del tipo “pilote-columna”, contando con una única calzada de dos carriles de sentido contrario. El Comitente
es la Unidad Ejecutora Provincial, dependiente del Ministerio de Hacienda de la Provincia.
El perfil estratigráfico está constituido por un primer manto de 4m de espesor de arenas medianamente densas y
granulometría fina a mediana (SP-SM), seguido de 4m de arcillas arenosas blandas (CL). A continuación, se detectó un
estrato de 6m de espesor formado por arenas limosas sueltas a medianamente densas (SP-SM) para concluir, en el
tramo final de la perforación, con arenas finas medianamente densas a muy densas de similares características a las
anteriores. En correspondencia con el sondeo P1, utilizado para el análisis del Ensayo Rápido de Carga (RLT) por
encontrarse más próximo al pilote en cuestión, el nivel freático fue detectado en la cota +12.27.
El proyecto incluye fundaciones profundas mediante pilotes de H°A° del tipo “de sustitución”, excavados y
hormigonados “in situ” bajo lodo bentonítico, diámetros nominales 1200mm y 1500mm con longitudes del orden de
23m, instalados desde tierra firme. Todos los pilotes de la obra fueron proyectados y construidos con celda de precarga
en la punta, a efecto de ser inyectadas con mortero “a posteriori" de su homigonado. Los 6 pilotes correspondientes a la
obra fueron instalados mediante la perforación con balde y sistema de barras “kelly” montados en una grúa Link Belt.
El Pliego de Condiciones establecía que debía llevarse a cabo un Ensayo de Carga sobre uno de los pilotes de la obra –
por cualquiera de los métodos existentes – con el carácter de Ensayo de Recepción.
El pilote ensayado fue el N° P1 correspondiente al estribo oeste. El mismo tiene diámetro nominal 1500mm y longitud
19m, medida mediante el Ensayo de Integridad Sónico SIT.
Durante el Ensayo Rápido de Carga se midieron, entre otros, los siguientes parámetros: tiempo, carga aplicada,
aceleración y velocidad del sistema y hundimientos experimentados (Figuras 2, 3 y 4)

8 0
7
2
Hundimiento (mm)

6
4
Carga (MN)

5
4 6
3
8
2
10
1
12
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20
Tiempo (s) Tiempo (s)

Figura 2. Gráfico Carga vs. Tiempo Figura 3. Gráfico Hundimiento vs. Tiempo

Carga (MN)
0 1 2 3 4 5 6 7 8

Curva con
2 láser
Hundimiento (mm)

4
Curva
6 estática

10

12

Figura 4. Gráficos Carga vs. Hundimiento

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y 2 GEOTECNICA CIENTEC, Lavalleja 847, C1414DQT, Buenos Aires, Argentina, (54-11) 4862-0547 – 4861-8126
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La siguiente tabla resume los resultados del Ensayo Rápido de Carga.

Pilote N° Carga de Carga Statnamic Carga Estática Hundimiento Hundimiento Carga de falla
servicio máx. máx. máx. remanente según Davisson
(MN) (MN) (MN) (mm) (mm) (MN)
P1 3.71 6.92 6.40 10.2 5.5 >8.0
Tabla 1. Datos comparativos entre la carga de servicio y la aplicada durante el RLT.

Dichos resultados evidencian el sobredimencionamiento de las fundaciones, lo cual sólo puede ser medido a través de
un ensayo de carga. En base a la información geotécnica obtenida se concluye que las dimensiones de los pilotes surgen
de la subevaluación de los parámetros de resistencia friccional, situación muy común cuando éstos son determinados a
partir de ensayos de laboratorio sobre muestras obtenidas mediante sacatestigo durante el ensayo SPT.
Cabe aclarar que, en este caso particular, los hundimientos medidos son mayores que los que deberían haberse
producido ya que el Contratista omitió inyectar – antes del ensayo -. la celda de precarga con que contaba el pilote.
Esto concluye que, de haber estado correctamente construído, el pilote hubiese sufrido un hundimiento menor y, por
ende, la fundación tendría un coeficiente de seguridad mayor; correspondientemente, se podría haber obtenido alguna
economía en el costo de las fundaciones para la eventualidad que el Comitente hubiera dispuesto la ejecución del
Ensayo de Carga sobre un pilote-prototipo llevado a condiciones de rotura, tal como se indica en el Caso III.

CASO II: EDIFICIOS DE VIVIENDAS

La obra consiste en dos edificios de 12 y 9 plantas cada uno ubicados en Albariño 41 y 91 respectivamente, en el
barrio de Villa Luro, ciudad de Buenos Aires (Argentina), siendo el Comitente la Comisión Municipal de la Vivienda
de dicha ciudad.
El perfil estratigráfico está constituido por un primer manto de arcillas de alta plasticidad (CH) cuyo espesor es del
orden de 2m y reducida resistencia a la penetración (valores N) correspondiente a suelos medianamente compactos
(4<N<8) seguido por una capa de suelos limosos de mediana a baja plasticidad (ML), compactos (8<N<15), hasta cerca
de los 5/6m de profundidad; a partir de éstas profundidades los suelos se presentan como duros (30<N<50) y muy duros
(N>50) hasta el final de la máxima profundidad (13m) indicada en los Informes Geotécnicos proporcionados por el
Cliente.
A efectos del análisis de los resultados obtenidos en el Ensayo Rápido de Carga, método Statnamic (RLT-STN),
realizado sobre el pilote de ensayo se utilizaron los resultados del sondeo P2 por encontrarse más próximo al mismo. El
nivel estático del agua fue ubicado a 7m de profundidad.
El proyecto incluye fundaciones profundas mediante pilotes de H°A° del tipo “de sustitución”, excavados y
hormigonados “in situ”, diámetros nominales 1000/1200 y 1600mm con longitudes efectivas del orden de10m,
instalados desde el nivel actual del terreno. El pilote ensayado fue el N° P1 correspondiente al edificio de Albariño 41.
El mismo tiene diámetro nominal 1000mm y longitud 8.5m, medida mediante el Ensayo de Integridad Sónico SIT.
Las mediciones efectuadas están representadas en los siguientes gráficos (Figuras 5, 6 y 7) y los resultados del ensayo
resumidos en la Tabla 2.

4 0.0
Hundimiento (mm)

0.5
3
Carga (MN)

2 1.0

1 1.5

2.0
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20
Tiempo (s) Tiempo (s)

Figura 5. Gráfico Carga vs. Tiempo Figura 6. Gráfico Hundimiento vs. Tiempo

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 Carga (MN)
0 1 2 3 4

0.5 Curva con

Hundimiento (mm)
láser

1.0

Curva
1.5 estática

2.0

Figura 7. Gráficos Carga vs. Hundimiento

Pilote N° Carga de Carga Statnamic Carga Estática Hundimiento Hundimiento Carga de falla
servicio máx. máx. máx. remanente según Davisson
(MN) (MN) (MN) (mm) (mm) (MN)
P1 0.75 3.03 2.98 1.70 0.27 >7.0
Tabla 2. Datos comparativos entre la carga de servicio y la aplicada durante el RLT.

La carga Statnamic máxima aplicada al pilote N°P1 fue de 3.03MN y su correspondiente hundimiento máximo fue de
1.70mm, para luego restituirse el mismo hasta un hundimiento remanente de 0.27mm; la curva Carga vs. Hundimiento,
medida con el sensor láser, incluye las componentes de inercia y de amortiguamiento. Asimismo, en dicho gráfico, se
muestra la curva estática, representativa de la interacción suelo-pilote al ser el sistema sometido a carga. El hundimiento
máximo ocurre durante la rama de descarga de la curva Carga vs. Hundimiento, en correspondencia con una carga de
2.95MN, tal como era de esperar debido al efecto de inercia. Cabe destacar la forma de la curva, en la cual la rama de
carga y de descarga son prácticamente coincidentes, demostrando la elasticidad del sistema suelo-pilote y por
consiguiente, el sobredimensionamiento de la fundación. Analizando la curva Carga vs. Hundimiento mediante el
Método de Davisson, se concluye que la carga de rotura es superior a nueve veces la carga de servicio, por consiguiente
la fundación está sobredimensionada (FS>9). Cabe consignar que el Pliego de Condiciones establecía que debía llevarse
a cabo un Ensayo de Carga sobre uno de los pilotes de la obra – por cualquiera de los métodos existentes – con el
carácter de Ensayo de Recepción. En este caso resulta notable la falta de optimización del proyecto como consecuencia
de haber utilizado información geotécnica altamente conservativa. A la luz de los resultados obtenidos en el Ensayo de
Carga y analizando la fundación de la obra mediante el procedimiento del “back analysis” se concluye que podría
haberse logrado una economía – expresada en volumen de excavación - superior al 45%.

CASO III: MUELLE

El objetivo de esta investigación fue la optimización del diseño de la fundación, mediante la medición,
discriminada, de la resistencia de punta y de la fricción lateral, así como la distribución de cargas a lo largo del pilote.
Para ello se decidió ensayar un pilote que fue instrumentado en su fuste mediante sensores de deformación unitaria
(strain gauges).
El Muelle Multipropósito a construirse en el Sitio 21 del Puerto de Ingeniero White, Provincia de Buenos Aires
(Argentina) consta de una longitud de 270m de superficie de trabajo soportada por pórticos equidistantes a 9.9m y
fundado sobre pilotes de hormigón armado, excavados y hormigonados in-situ. El Comitente de la obra es el Consorcio
de Gestión del Puerto de Bahía Blanca.
La estratigrafía representada por la perforación S1 está integrada por un relleno de tosca de 2.70m de espesor
compactado con una cota superior de +5.30m con referencia al cero local. A continuación se tiene, hasta la profundidad
de 12.50m: arcilla gris blanda hasta 8.50m seguida por sedimentos arcillosos con intercalaciones lenticulares de arena
gris suelta. Desde 12.50m hasta 16.00m: arena gris medianamente densa a densa. Desde 16.00m hasta 26.60m: arena
limosa y limo arenoso marrón claro, con finos calcáreos denso a duro, con intercalaciones cementadas. Desde 26.60m a
28.70m: arcilla marrón rojiza muy compacta a dura. Desde 28.70m a 30.00m - final de la investigación - limo arenoso
marrón claro, duro, con intercalaciones cementadas.

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y 2 GEOTECNICA CIENTEC, Lavalleja 847, C1414DQT, Buenos Aires, Argentina, (54-11) 4862-0547 – 4861-8126
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El proyecto incluía fundaciones profundas mediante pilotes de H°A° del tipo “de sustitución”, excavados y
hormigonados “in situ” bajo lodo bentonítico, con camisa metálica perdida, longitudes aproximadas de 30m y diámetros
de 1600mm y 1800mm , instalados desde tierra firme y desde agua.
A efectos de optimizar el diseño de las fundaciones – consideradas sobredimensionadas – se convino con la empresa
contratista y con el Comitente llevar a cabo un Ensayo Rápido de Carga (RLT) instrumentado sobre un pilote prototipo
a ser instalado antes del comienzo de la construcción de los pilotes de obra. El pilote de ensayo, denominado
“PRUEBA” fue instalado en tierra mediante la perforación con balde y sistema de barras “kelly”; el fondo de la
perforación fue limpiado con el sistema de “air lift”.
Las dimensiones de dicho pilote de ensayo fueron: 800mm de diámetro y 31m de longitud. La adopción del diámetro
del pilote prototipo se debió a que el objetivo era llevar el sistema a rotura y sólo se disponía de un equipo de 8MN de
carga máxima. A efecto de poder correlacionar los resultados del ensayo RLT con los valores teóricos de los pilotes
proyectados, se decidió su instrumentación para la medición de la resistencia friccional y la determinación de la carga
transmitida a la punta del pilote. Dicho pilote de ensayo fue instrumentado a lo largo del fuste mediante sensores de
deformación - “strain gauges”- montados sobre barras gemelas o “sister-bars”, los que fueron provistos por AFT –
Applied Foundation Testing Inc. (USA); dichos “strain gauges” son del tipo resistivo y confeccionados sobre la base del
Puente de Wheatstone..

800mm 10 20 30 40 50 SPT
Camisa
metálica

2 2m Relleno
Strain gauge
12.0m montado en
“barra gemela”
7.1m CL

CL
7.5m
31m

8.3m SM

4.0m CL

1.9m ML

Figura 8. Ubicación de los sensores y perfil geotécnico

0
8 10
Hundimiento (mm)

20
6
Carga (MN)

30
4 40

50
2
60

70
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30
Tiempo (s) Tiempo (s)

Figura 9. Gráfico Carga vs. Tiempo Figura 10. Gráficos Distribución de Hundimiento vs.

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 Fricción unitaria (kPa) Carga (MN)
0 20 40 60 80 100 120 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 10

Hundimiento (mm)
Hundimiento (mm)

20 Seg. 3 20

30 30 Curva
estática
40 40

50 Seg. 4+5+6 50
Curva con
60 láser
60
Seg. 1+2
70 70

Figura 11. Gráfico Distribución de Fricción vs. Hundimiento Figura 12. Gráfico Cargas vs. Hundimiento

Estos fueron dispuestos de a pares a efecto de poseer redundancia de datos en 5 niveles de instrumentación, haciendo un
total de 10 sensores embebidos en el hormigón (ver Figura 8.) conforme a la estratigrafía de la zona

Los resultados de la investigación están resumidos en la Tabla 3.

Carga Statnamic Carga Estática

Pilote N° Hundimiento Hundimiento
máx. máx. máx. remanente
(MN) (MN) (mm) (mm)
PRUEBA 7.80 5.56 60.4 48.3
Tabla 3. Cuadro resumen del Ensayo RLT.

La distribución de la fricción unitaria conforme a la profundidad (ver Figura 11) y el llevar el ensayo de carga a rotura
(ver Figura 12) son la información necesaria para poder ajustar el diseño de la fundación, obteniéndose así un proyecto
sustancialmente más económico.
Como resultado del Ensayo Rápido de Carga se pudieron optimizar los diámetros de los pilotes, reduciéndolos desde
1700mm a 1400mm.; ésto trajo aparejado, no sólo una reducción en el volumen de hormigón, sino también en el tiempo
necesario para la construcción de los pilotes de producción. La reducción de volumen lograda supera el 32%.
En un análisis detallado del comportamiento de los hundimientos registrados por el sensor láser y los acelerómetros
ubicados en la cabeza del pilote, se concluyó que los mismos son excesivos para el tipo de suelo existente y para las
cargas aplicadas. Esto se pudo deber a:
(a) el fondo de la excavación no estaba bien limpio, es decir que poseía detritos de perforación que no fueron
removidos por el balde de perforación o que, al bajar la armadura, ésta golpeó contra las paredes de la misma
produciendo un desmoronamiento
(b) eventual existencia de estratos compresibles por debajo de la punta del pilote. Debe tenerse en cuenta que la
Investigación Geotécnica se realizó hasta la profundidad de 30mbbp.
Como corolario se deduce la importancia de la adecuada limpieza del fondo de las excavaciones, tema no siempre
adecuadamente supervisado y controlado en las obras, y lo indispensable de una correcta planificación y ejecución de
una campaña de Investigación Geotécnica, donde las exploraciones deben extenderse más allá de la cota de fundación
hasta profundidades que no sean influenciadas por el bulbo de presiones transmitidas.

CONCLUSIONES
En base a la experiencia obtenida en varias obras de distinta característica, así como tipo de fundación y
características geotécnicas, el Ensayo Rápido de Carga (RLT) es una útil herramienta para el Ingeniero. El ensayo RLT
permite al:
• Proyectista: verificar que las hipótesis de diseño concuerdan con el real comportamiento de la fundación, y
por consiguiente obtener el coeficiente de seguridad
• Ingeniero Geotécnico: medir la componente de fricción lateral, que generalmente está subestimada al
momento del diseño del pilote
• Contratista: obtener un servicio sustituto más conveniente por costos y tiempos que el Ensayo Estático de
Carga (SLT)
• Propietario: tener la certeza que su inversión está bien sustentada por una fundación apta.

1
y 2 GEOTECNICA CIENTEC, Lavalleja 847, C1414DQT, Buenos Aires, Argentina, (54-11) 4862-0547 – 4861-8126
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REFERENCIAS
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1996.
2. Institution of Civil Engineers. The Value of Geotechnics in Construction. Construction Research Communications,
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12. Goldemberg, H. & Goldemberg, J.J., 1999, “Ensayo Statnamic: una opción”. Memorias del XI Congreso
Panamericano de Mecánica de Suelos e Ingeniería Geotécnica, Foz de Iguazú, Brasil.
13. Goldemberg, H. & Goldemberg, J.J., 2000, “Ensayo Statnamic de carga”, Memorias del XV Congreso Argentino
de Mecánica de Suelos e Ingeniería Geotécnica, Buenos Aires, Argentina.

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