DERECHO DE LA NAVEGACION.

BOLILLA 1

EL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
CONCEPTO

González Lebrero: lo define diciendo que por una parte es la rama de la ciencia jurídica en la cual se estudian todos los
hechos y relaciones que surgen del hecho técnico y económico de la navegación por agua, o se refieren a él. Y por la otra
es el sistema autónomo de normas jurídicas especiales que regulan todos esos hechos y relaciones.

CARACTERÍSTICAS

1. Autonomía: hablar de autonomía implica entender que aquella tiene una temática propia y conflictos exclusivos que
requieren soluciones especificas. Es por eso que las disciplinas autónomas necesitan darse normas y principios originales
para hacer frente a las situaciones no previstas por el derecho común, tal es lo que ocurre con el derecho marítimo.
2. Tradicionalismo y consuetudinarismo: El Derecho Marítimo es esencialmente tradicional y basado en las costumbres
marítimas.

3. Dinamismo evolutivo: Las transformaciones técnicas y económicas, la complejidad y seguridad en el transporte por
mar y el volumen y modo de explotación naviera, influyen en el cambio de los usos y las leyes. Esta característica se
comprueba en la creación de nuevas instituciones y documentos, de nuevas formas de explotación, de previsión y
cobertura de riesgos, etc.

4. Internacionalismo: ha tenido desde sus orígenes un marcado carácter universalista, debido particularmente al medio
en que se desarrolla, al vehiculo del que se vale y a la finalidad de la actividad navegatoria, que en definitiva implica
acercamiento, trafico y comunicación entre grupos humanos mas o menos distantes. De modo que las normas se
adoptaban por el consenso expreso o implícito de los pueblos navegantes y se aceptaban como obligatorias por fuerza
del uso.

Como resultado de la nacionalización, ocurre que al ejercerse la actividad navegatoria entre distintos estados, la
aplicación de los diversos ordenamientos jurídicos nacionales, da lugar a conflictos de legislación y jurisdicción. Tal
circunstancia puso de manifiesto la necesidad de redescubrir el carácter universalista del derecho marítimo.
Propendiendo a concretar su internacionalidad. A ello se tiende fundamentalmente mediante la unificación y la
uniformidad de la legislación.

5. Integralidad: se dice que el derecho marítimo es integral por que en el confluyen normas de derecho publico y de
derecho privado y tanto de carácter interno como internacional.

6. Particularismo o reglamentarismo: al transformarse la navegación en una actividad de evolución permanente, el

derecho marítimo quedo sujeto a constantes cambios, modificaciones y sanciones de nuevas normas. Por tal motivo ya
no basta con las normas legislativas, cuya característica es generalidad y permanencia temporal de sus preceptos, de ahí
que el derecho marítimo se complemente con numerosas disposiciones de carácter reglamentario, emanadas del poder
administrador que regulan situaciones particulares y de detalles que no son propias de la legislación general

CONTENIDO

El derecho marítimo regula todos los hechos y relaciones nacidos de la actividad navegatoria, cualquiera sea el objeto
específico de la misma. De manera que no interesa que sea comercial, científica, etc.

Hay autores tal es el caso de Scialoja y su escuela napolitana, que entienden que el derecho de la navegación debiera
referirse tanto a la circulación acuática como aérea, regulándose ambas actividades por un mismo cuerpo normativo.
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No obstante las similitudes y puntos de contacto que pueden existir entre ambas actividades, se entiende que el
derecho de la navegación y el derecho aeronáutico son esencialmente distintos y autónomos.

El contenido del derecho de la navegación puede dividirse en 3 grandes ramas:

1-generalidades: son los conceptos generales introductorios de la materia, conceptos, contenidos, caracteres,
antecedentes y evolución histórica, ámbito espacial en el cual se desarrolla la actividad e infraestructura (regimenes de
puertos, actividades portuarias y aduaneras, policía de navegación), vehículos (todo lo relativo al buque), ley aplicable y
jurisdicción.
2-Sujetos y relaciones: abarca lo relativo a quienes ejercen las diversas funciones típicas de la actividad navegatoria (el
propietario, el armador, el capitán del barco, el personal embarcado y las relaciones laborales que se establecen entre
ellos). En cuanto a estudio de las relaciones que surge de la navegación, comprende lo relacionado con los diversos
contratos (locación, fletamento, transporte, etc.) y las responsabilidades emergentes de los mismos.
3-Riesgos: comprende lo relativo a los siniestros que pueden provenir de la actividad naviera, (abordajes, averias) y los
seguros, delitos, faltas, etc.

ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL DERECHO MARÍTIMO

Podemos decir que la actividad navegatoria es tan antigua como la civilización misma, desde los tiempos más remotos
tuvo un intenso desarrollo y fue un elemento preponderante de las relaciones comerciales entre diversas regiones.

Gonzales Lebrero considera que cuando las normas comerciales trataban de adquirir el carácter de instituciones
jurídicas, las normas del mar constituían ya un conjunto independiente observado por todos los pueblos navegantes.

Diversos han sido los criterios seguidos por los autores para dividir en etapas la evolución histórica del derecho
marítimo.

Francisco Belingieri Época antigua navegación a vela

Distinguió dos épocas Época moderna aplicación del vapor y uso del hierro, en propulsión y construcción

Dominedó señaló 3 épocas Faz Romana: termina con la influencia bizantina

Faz Intermedia: reflejada en el derecho estatutario

Faz Contemporánea: de la codificación, se inicia con la Ordenanza de Colbert.

Antecedentes Históricos
El Derecho Marítimo o Derecho de la Navegación ha pasado básicamente por tres periodos históricos, los que
coinciden con la exteriorización de los rasgos característicos de cada época:

a- Época Antigua. Pese a que se conoce muy poco sobras las legislaciones más antiguas en materia de Derecho de la
Navegación, la más antigua de que se tiene conocimiento es el Código de Hamurabi ( 2100 años antes de Cristo), la Lex
Rhodia (de los años 475 a 479 antes de Cristo) que regía para la Isla de Roída ubicada en el Mar Mediterráneo, y
evidentemente el Derecho Romano que contenía numerosas disposiciones no sistematizadas sobre la navegación, sobre
la responsabilidad del propietario del buque, del capitán de la nave, y en el caso del préstamo a la gruesa ventura.
b- Época Medieval. Comienza con la aplicación de la denominada “Ley Pseudo-Rhodia” (que recopilaba los usos y
costumbres de navegación en la cuenca oriental del Mar Mediterráneo) y termina con la vigencia de los Roles de Olerón
y el Libro del Consulado del Mar. Los Roles de Olerón era una recopilación de fallos dictados entre el siglo XI y XII
originado por la navegación en los puertos franceses; y el Libro del Consulado del Mar es una compilación de fallos de
los “consulados” que adoptaron los usos y costumbres de la navegación en la cuenca occidental del Mar Mediterráneo.

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En este mismo periodo estuvieron vigentes otras compilaciones de mucha importancia, entre las que destacan El guidon
de la mer y las Leyes de Visby, entre otros

Como se puede apreciar, el Derecho Estatutario (Derecho Normado) provenía de los usos y por lo tanto era un Derecho
Consuetudinario. Las normas no provenían de una autoridad creadora de leyes sino de la interpretación y aplicación de
los usos de cada plaza específica por parte de cada juez o tribunal.

c- Época de la Codificación. Con la formación de los Estados se dio inicio al periodo de las codificaciones legislativas. El
Derecho de la Navegación empezó su periodo codificador con la Ordenanza de 1681 (comúnmente conocida como la
Ordenanza de Collbert) es en este periodo que el Derecho Marítimo logra su unidad legislativa en cada Estado, lo que en
parte puso en peligro la posibilidad de una unificación internacional de las normas relativas a la navegación. Las normas
más famosas en esta época son las Ordenanzas de Collbert, el Código de Comercio francés (en su libro segundo
contiene normativa referida a la navegación por agua, reprodujo casi textualmente las ordenanzas de colbert y fue
completado en 1841 y 1847 por leyes de responsabilidad de los armadores y sobre hipoteca naval.), las Ordenanzas de
Bilbao (que era una recopilación de sentencias producidas durante el reinado de Felipe V), el Código de Comercio
portugués, entre otros.
d- Época actual. Es la época conocida como la época de la uniformidad internacional. Se caracteriza por estructurar y
sistematizar los distintos institutos que forman la materia; esto lo hace mediante reglamentaciones internacionales que
los países del mundo tienden a aceptar mediante su adhesión, su suscripción o adopción, o mediante su nacionalización.
Esta es la manera como han sido reguladas normas relativas a los abordajes, a las asistencias y salvamentos, a los
conocimientos de embarque, a los privilegios marítimos, a la limitación de responsabilidad de los armadores, a la
seguridad de la vida humana en el mar, a los buques en construcción, a las líneas de carga, entre otras múltiples.

ANTECEDENTES HISTÓRICOS ARGENTINOS. SANCIÓN DEL CÓDIGO DE COMERCIO

Durante la época de la colonia rigió el Consulado del Mar, las antiguas leyes españolas y las Ordenanzas de Bilbao; antes
de la entrada en vigencia del código de comercio, la navegación y todo lo relativo a ella formaba parte del derecho
comercial vigente en la colonia y era de jurisdicción propia del consulado de Bs. As creado en 1794 por la Real Cédula de
erección del consulado de Buenos Aires. La jurisdicción de este consulado abarca todos los pleitos abarca todos los
pleitos y diferencias entre comerciantes o mercaderes, sus compañeros y factores sobre sus negociaciones de comercio
y demás de que conoce y debe conocer el consulado del Bilbao conforme a sus ordenanzas.

Entre las leyes aplicables por el consulado eran muy importantes las ordenanzas de Bilbao que era una adaptación de las
ordenanzas de Colbert (la de 1673 sobre comercio terrestre y la de 1681 sobre comercio marítimo)

Después de la Revolución de Mayo estas disposiciones conservaron su vigencia durante los años que precedieron al
dictado de las leyes nacionales, y al aprobarse en España en 1829 el proyecto de Código de Comercio, algunas provincias
como San Juan y Mendoza establecieron que él sería de directa aplicación.

En 1856 Buenos Aires separada de la Confederación encargó a Eduardo Acevedo y a Dalmacio Vélez Sarfield la
preparación de un Código de Comercio aprueba en 1859, Cuando tras la batalla de Pavón Bs. As se incorpora a la
Confederación, fue declarado en vigor para todo el país el 10 de septiembre de 1862 (al igual que casi todos los códigos
de la época seguía el sistema del C.Com Frances de 1807). Legislando el derecho marítimo como un capitulo del derecho
comercial

Al margen de la influencia del código Frances en cuanto al método, con relación específica al derecho marítimo, nuestro
código de comercio, recibió además la influencia del código brasileño, el de Portugal, y el proyecto chileno de Ocampo.

EL PROYECTO MALVAGNI

Por Decreto-Ley 5496, del 6/5/1959, el Poder Ejecutivo designa al Profesor Titular de la Universidad de La Plata, y
reconocido especialista en esta materia, Dr. Atilio Malvagni, para que redactara una Ley General de la Navegación; e
invita a diversas entidades relacionadas con la actividad navegatoria y con el Derecho de la Navegación, a incorporarse a
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una Comisión Asesora, Consultiva y Revisora. Tal proyecto, con las modificaciones introducidas por la citada comisión,
fue publicado oficialmente en 1962.
El Proyecto Malvagni constituyó una regulación integral del Derecho de la Navegación; en la Exposición de Motivos se
expresa que se ha seguido la sistematización del Código Italiano de 1942, con relación al Derecho Marítimo. La
Comisión, por su parte, manifiesta que las modificaciones introducidas por ella habían sido mínimas, y que contaron con
la aprobación del Dr. Malvagni.
Este proyecto constaba de un Capítulo Único en el que agrupaba las disposiciones preliminares: reglas de interpretación,
autonomía del Derecho de la Navegación, definición de ‘buque’ y clasificación de los buques, y ámbito de la aplicación
de la ley; y a continuación, se sucedían 6 Libros que regulaban los siguientes temas:
Libro 1º: De las normas administrativas.
Libro 2º: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua.
Libro 3º: De las normas laborales.
Libro 4º: De las normas procesales.
Libro 5º: De las normas penales, contravencionales y disciplinarias.
Libro 6: De las normas de Derecho Internacional Privado
El Proyecto Malvagni finalmente no fue sancionado, al quedar suspendido el proceso democrático en 1962.
A todo esto en 1961 se sanciona la ley 15.787 por la cual nuestro pais ratifico numerosas convenciones internacionales
relativas a esta materia.
En 1967 se sanciona la ley 17.371 sobre trabajo a bordo de los buques de matricula nacional, complementada al año
siguiente por la ley 17.823

Regulación actual del Derecho Marítimo en nuestro país. Ley de Navegación 20.094
En 1966, durante el gobierno de la Revolución Argentina, a cargo de Onganía, la Secretaría de Estado de Justicia designó
una nueva Comisión, a efectos de estudiar el Proyecto Malvagni y elaborar un proyecto que lo tuviera a aquél como
base. La nueva Comisión estaba integrada por representantes de la Facultad de Derecho de la Universidad Nacional de
Buenos Aires, del Comando en Jefe de la Armada, de la Prefectura Naval Argentina y del Consejo Nacional de la Marina
Mercante.
Concluido el estudio, se elaboró un proyecto que se remitió en consulta a diversos organismos vinculados a esta
disciplina; las observaciones provenientes del Ministerio de Obras y Servicios Públicos y del Ministerio de Trabajo,
tuvieron como resultado la supresión de los libros relativos a las normas laborales y a las normas penales,
contravencionales y disciplinarias.
Surge así el Proyecto definitivo, que se sanciona el 15 de enero de 1973, como Ley Nº 20.094, y que rige desde el 2 de
mayo del mismo año.
La Ley 20.094 consta de 630 artículos, distribuidos en 6 Título, y muchos de éstos subdivididos en Capítulos y Secciones;
dichos Títulos son los siguientes:
Título I: Disposiciones preliminares.
Título II: De las normas administrativas.
Título III: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua.
Título IV: De las normas procesales.
Título V: De las normas de Derecho Internacional Privado.
Título VI: Disposiciones complementarias y transitorias.
Tal como lo expresa el art. 622, esta Ley integra el Código de Comercio.

AUTONOM IA

El concepto de autonomía es de orden lógico y científico, ajeno a su concreción en una legislación independiente, la
autonomía de una rama científica comprende diversos aspectos:

1. Científico: Requisitos: Por cuanto posee un conjunto sistemático de normas e instituciones propias

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 Novedad orgánica: significa que la materia en cuestión tenga un campo, un objeto, una actividad que le sean propia y
distinta de las conocidas.
 Especialidad de principios: la rama de la ciencia jurídica que pretenda ser autónomas, deberá contar con principios
que le sean propios, sea porque los haya elaborado originariamente, o porque los haya tomado de otra rama jurídica y
las haya adaptado a sus necesidades.
 Tendencia a la completividad: por las actividades que regula, que se desarrollan en ámbitos aislados, donde los
vehículos se desplazan solitariamente, debe condensar todas las normas de derecho que eventualmente puedan
requerirse en una travesía.

1. 2. legislativo: consiste en que la materia en cuestión este regulada por una legislación especifica, que en principio sea
suficiente para dar solución a sus problemas.
El Art. 1º de la Ley de la Navegación: “Todas la relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las
normas de esta ley, por las de las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de
disposiciones de derecho de la navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho
común.”

Art 622: dice que las disposiciones de esta ley se integran al código de comercio.

En este punto la doctrina no parece coincidir, Montiel tras conceptuar la autonomía legislativa como la agrupación en un
texto de las normas propias de una materia, agrega que ni el libro III de nuestro código de comercio, ni la ley 20094
consagraron la autonomía del derecho de la navegación, ya que en ambos casos las normas del derecho marítimo
quedan incorporadas al código de comercio.

3. jurisdiccional: Porque existe competencia específica designada a, determinado órgano para conocer en las cuestiones
específicas

 El art. 116 de la Constitución Nacional competencia federal para la totalidad de las causas de almirantazgo y
jurisdicción marítima.
 La ley 20.094 en su art. 515
Ambas normas declaran la competencia federal para entender en las causas emergentes de la navegación
interjurisdiccional, o que puedan considerarse conexas a ésta”.

4. didáctico: Puesto que su enseñanza se realiza mediante contenidos específicos y como un todo lógico y sistemático de
normas.

INTERNACIONALISMO. CONFLICTO DE LEYES.

El mecanismo para lograr esa universalidad es la unificación de normas a través de la firma de tratado y convenciones
entre los estados y cuanto mayor sea el número de temas regulados de este modo y el número de estados que firmen y
ratifiquen los tratados, mayor será la uniformidad.

Ello es obvio, porque las normas internacionales ratificadas por los estados, pasa a integrar sus legislaciones internas y
eventualmente los Estados deberán modificar sus códigos y leyes que no estén de acuerdo con los principios
sustentados por aquellas normas internacionales. Cuando ello no ocurre queda latente la posibilidad de conflictos, tal
fue lo que ocurrió en nuestro país en materia de derecho de la navegación, hasta que se sanciono la ley 20094, ya que el
libro III del código de comercio no había sido adecuado a las diversas normas internacionales ratificadas por nuestro
país.

MÉTODOS DE UNIFICACIÓN

Los métodos para lograr la unificación del derecho marítimo son:

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a) Usos internacionales: cuando una fórmula jurídica o conjunto de reglas va adquiriendo difusión merced a la aceptación
espontánea de los diversos Estados, por los propios interesados, terminan por convertirse en cláusulas de estilo. Las
partes interesadas, que los incluyen en sus contratos, en las pólizas-tipo, como por ej. las reglas de York-Amberes sobre
averías gruesas. Su fuerza es tal que puede llevar al desuso a la ley escrita.
b) Uniformidad de Legislaciones Nacionales: consiste en la aceptación por parte de los países dentro de su ley interna
de un texto idéntico, convirtiéndose así la ley internacional en ley nacional. Ej. el sistema seguido en la Conferencia
Internacional sobre Trabajo de los Marinos. Este sistema se tropieza con el inconveniente de la dificultad de la redacción
común y que a pesar de que a veces la incorporación de principios es obligatoria, los Estados siempre hacen una serie de
reservas.
c) Ley internacional: consiste en aprobar por una convención internacional un texto legal con fuerza obligatoria para
todos los Estados contratantes. Su ventaja reside en ser aplicable cualquiera sean los términos de la ley nacional interna;
y su inconveniente en llevar a una coexistencia de dos legislaciones en un país: la ley interna y la internacional. Este
sistema pierde eficacia por la frecuente no ratificación o adhesión tardía. En esta importante tarea se halla el Comité
Marítimo Internacional creado en Bélgica en 1.897 que ha celebrado una gran cantidad de conferencias en la cual se han
aprobado varias convenciones.
d) Sistema de Remisión: se da por un acuerdo entre Estados para remitirse a una ley determinada para la solución del
conflicto. El sistema de Remisión (o norma indirecta) se basa en un conjunto de reglas que no contienen soluciones de
fondo sino que se limitan a señalar en cada situación la ley donde debe buscarse la solución. Se ha definido al sistema de
remisión como “el conjunto de normas que determinan la jurisdicción y la ley aplicable en caso de conflicto entre las
legislaciones marítimas de países diversos, a consecuencia del tráfico o comercio marítimo”. Un ejemplo claro del
sistema de remisión es el Tratado de Navegación Comercial Internacional de Montevideo de 1.940.

LA LABOR DE LAS ASOCIACIONES

En los trabajos y conferencias realizadas debemos distinguir los provenientes de la acción privada y las de la acción
oficial o pública.

Organismos de acción privada:

International Law Association: fue fundada en Bruselas en 1.873 por iniciativa de EEUU, tiene su sede en Londres. Está
formada por jurisconsultos, hombres de negocios y su rasgo distintivo es la búsqueda de soluciones prácticas a los
problemas que aborda. La labor más importante de este organismo está plasmada en las variadas conferencias
referentes al derecho marítimo:

a) Las Reglas de York-Amberes sobre averías comunes.

b) Las Reglas de la Haya-Visby sobre conocimientos de Embarque.
c) La Conferencia de Buenos Aires sobre el principio ejecutorio.

Comité Marítimo Internacional: fundado en Amberes en 1.897, es una asociación privada integrada por las asociaciones
nacionales de los diversos estados, esta dirigida por un órgano estable (Bureau permanente) y periódicamente realiza
conferencias internacionales.

Este órgano estable mantiene relaciones constantes con las asociaciones nacionales y de dicho contacto nacen los temas
y proyectos a tratarse en las conferencias internacionales del comité. En estas conferencias que tienen carácter privado,
se debaten los anteproyectos, si estos son aprobados, por intermedio del gobierno belga se convoca a una conferencia
de diplomáticos. Esta conferencia diplomática, a la cual asisten los representantes diplomáticos de los estados, tiene
carácter oficial, en ellas el anteproyecto es sometido nuevamente a debate y si es aprobado se transforma en convenio
internacional, caso contrario vuelve nuevamente al comité marítimo internacional para su nuevo estudio.

De acuerdo a este sistema se lograron diversos tratados: en 1910 el de abordaje y el de asistencia y salvamento, en 1924
el de conocimiento de embarque y el de responsabilidad de propietarios de buque de mar. Etc.
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Cámara De Comercio Internacional: fue creada en 1.915. Su labor más importante fue la elaboración de las INCOTERMS
(términos de compraventa comercial) y las reglas y usos uniformes sobre crédito documentario.

Instituto de Derecho Internacional: su labor no sólo se ha dirigido al derecho marítimo privado, sino también al derecho
internacional privado, proyectando una reglamentación internacional en materia de conflicto de leyes. Entre su labor
podemos destacar: 1.881 en Bruselas sobre conflicto de leyes, 1.883 en Munich sobre seguros, etc.

ALDENAVE: es la Asociación Latinoamericana de Derecho de la Navegación, fue fundada en 1.873 con sede en Buenos
Aires; es un organismo consultor de la ONU. Su labor científica se plasma en las Jornadas Nacionales de Derecho de la
Navegación (Argentina).

ALMAR: es la Asociación Latinoamericana de Armadores. Agrupa a los empresarios y armadores de América Latina.

Organismos de acción oficial:

OMI: finalizada la Segunda Guerra Mundial la complejidad de los problemas relacionados con el transporte marítimo
hizo concebir a las naciones más interesadas la necesidad de crear un organismo especializado de carácter internacional
que tratara exclusivamente todo lo relacionado con la materia. Se consideró también que dicho organismo debía estar
encuadrado dentro del marco de la ONU. Así en 1.948 se crea la OMI. Los objetivos de la organización son: establecer un
sistema de colaboración entre los gobiernos para las cuestiones técnicas concernientes a la navegación comercial,
fomentando la adopción de normas en materia de seguridad y eficiencia de la navegación; fomentar la eliminación de
medidas discriminatorias y restricciones aplicadas a la navegación internacional. En cuanto a su labor se puede destacar:
la convención de líneas de carga (1.966), de arqueo de buques (1.969). Contaminación por hidrocarburos (1.969), etc.

OIT: tiene su sede en Ginebra Suiza, es parte integrante de la ONU. Su finalidad es promover el bienestar efectivo del
trabajador marítimo, lograr su equitativa relación con los armadores. Dicta convenios y recomendaciones para unificar el
derecho. Concurren a sus conferencias empleadores, representantes de los gobiernos y sindicatos de trabajadores
marítimos. De la OIT han surgido importantes convenciones, sobre edad minima de admisión a bordo, sobre edad
minima para el trabajo en pañoles y hornallas, sobre examen medico obligatorio a menores, sobre desocupación en caso
de naufragio y colocación de marino, etc.
UNCTAD: (United Nations Conference for Trade and Development). Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio y
Desarrollo. Es un organismo de la ONU creado en 1.964; tiene su sede en Ginebra.
La conferencia se reúne periódicamente, la actividad permanente esta a cargo de la junta de comercio y desarrollo,
integrada por 4 comisiones:

1-productos básicos
2-manufactura
3-financiación
4-transporte marítimo.
Estas comisiones elaboran programas de trabajos que luego son discutidos en el seno de la junta y llevados para su
estudio a la conferencia.
La labor de la comisión de transporte marítimo se centra fundamentalmente en mejorar las condiciones del transporte
marítimo en todos sus aspectos: jurídico, económico, comercial, etc.

UNCITRAL: (Unite Nations Comission of International Trade Law). Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho
Comercial Internacional. Fue creada por la ONU en 1.966, tiene su sede en Viena, Austria. Su finalidad es promover la
armonización y unificación del Derecho Mercantil Internacional. Su labor se ve reflejada en Convenciones sobre
conocimientos, sobre compraventa internacional de mercaderías, sobre arbitraje, conciliación internacional, etc.

TRATADO DE NAVEGACIÓN COMERCIAL DE MONTEVIDEO DE 1.940

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(Este tratado adopta el sistema de remisión para la unificación de conflictos). Con la participación de Argentina, Bolivia,
Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay se celebró en Montevideo en 1.889 el 1º Congreso Sudamericano de Derecho
Internacional Privado. Su finalidad era ofrecer soluciones a conflictos en materia civil, comercial y procesal. Dio como
fruto el Tratado de Derecho Comercial que contenía normas del Derecho de la Navegación.

Al cumplirse el cincuentenario de ese 1º Congreso, en el año 1.939 se llevó a cabo en Montevideo un nuevo congreso
para modernizar o remozar el de 1.889.

Como fruto de esa segunda reunión se firmó el Tratado de Navegación Comercial Internacional. Este tratado no da una
solución directa a los conflictos sino que en cada situación se remite a alguna legislación que puede ser la del pabellón
del buque, o la de la situación, etc.

CONFERENCIAS Y TRATADOS INTERNACIONALES

Ante la necesidad de regular jurídicamente los derechos de los Estados sobre las zonas en que se puede llevar a cabo la
navegación y el aprovechamiento de los recursos naturales de alta mar, se llevo a cabo la Convención de Ginebra de
1958.

CONVENIO SOBRE EL DERECHO DEL MAR “MONTEGO BAY”

 La Asamblea General de las Naciones Unidas, convocó en 1970 a una Conferencia sobre el Derecho del Mar
El 1º periodo de sesiones se llevó a cabo entre 1973 y 1982 tuvieron lugar 11 periodos de sesiones

JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA

Art. 116 – Constitución de la Nación Argentina.

Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nación, el conocimiento y decisión de todas las causas
que versen sobre puntos regidos por la Constitución, y por las leyes de la Nación, con la reserva hecha en el inciso 12 del
Artículo 75; y por los tratados con las naciones extranjeras; de las causas concernientes a embajadores, ministros
públicos y cónsules extranjeros; de las causas de almirantazgo y jurisdicción marítima; de los asuntos en que la Nación
sea parte; de las causas que se susciten entre dos o más provincias; entre una provincia y los vecinos de otra; entre los
vecinos de diferentes provincias; y entre una provincia o sus vecinos, contra un Estado o ciudadano extranjero.

Art. 117 – Constitución de la Nación Argentina.

En estos casos la Corte Suprema ejercerá su jurisdicción por apelación según las reglas y excepciones que prescriba el
Congreso; pero en todos los asuntos concernientes a embajadores, ministros y cónsules extranjeros, y en los que alguna
provincia fuese parte, la ejercerá originaria y exclusivamente.

COMPETENCIA:

Según el Art. 515, los tribunales federales son competentes para entender en las causas emergentes de la navegación
interjurisdiccional,

La reforma de la legislación.

Al sancionarse en 1869 el código civil, surge la necesidad de reformar el código de comercio, para suprimir normas que
eran propias del nuevo ordenamiento civil y modificar otras que se contradecían con aquel.

Con relación al derecho de la navegación, la comisión reformadora hacia suya la advertencia que ya habían formulado
Villegas y Quesada, al considerar que era la parte del código de comercio que mas se resistía a la reforma, agregando
que ello se debía a que el derecho marítimo era igual en todos los códigos lo cual se explicaba por la índole cosmopolita
del comercio marítimo.

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No obstante esa advertencia, se introdujeron algunas reformas, que recayeron sobre el concepto de buque, sobre las
medidas de inspección para verificar la navegabilidad del buque, sobre la transmisión del derecho de propiedad sobre el
buque, sobre el concepto y carácter de capitán y su responsabilidad por incumplimiento del contrato de ajuste, etc.

Se agrego como nuevo titulo uno referido a la hipoteca naval y se legislo también en un titulo a parte lo relativo a los
privilegios marítimos, clasificando los créditos privilegiados según recayeran sobre la carga, el buque o el flete.

Sin embargo esta reforma a demás de ser parcial nacía desactualizada, la actividad marítima ya recibía el jugoso a porte
de la revolución industrial, y se imponía a pasos agigantados la navegación a vapor, con nuevas características y
relaciones que ella implicaba, en tanto que nuestra legislación seguía regulando la navegación a vela y las relaciones a
que ella daba lugar.
Ya a partir de mediados del siglo XIX, las nuevas modalidades de la actividad navegatoria habían hecho necesarios la
regulación de aspectos no contemplados en las leyes de fondo y que se fueron estableciendo a través de ordenanzas,
reglamentos y resoluciones que la reforma de 1890 no tomo en consideración. A esto hay que sumar la actividad
desarrollada desde principio de nuestro siglo por los diversos organismos internacionales que sin embargo no eran
incorporados a nuestra ley de fondo.

En materia de seguridad de la navegación, personal, documentación, infracción y otro tópicos, aquella carencia se fue
supliendo mediante ordenanzas y decretos reglamentarios que, constantemente actualizado, constituyeron el contenido
del denominado digesto marítimo fluvial y por l cual se rigio la marina mercante nacional desde 1938 hasta 1974 en que
fue sustituido por el reginave. (Luego continua con la sanción de la ley 20094)

Punto 2. El Derecho Aeronáutico.

Concepto:

El derecho Aeronáutico es el conjunto de normas que regulan la navegación aérea y las actividades vinculadas a ella.

Lena Paz: la define como la “circulación realizada en el espacio atmosférico mediante vehículos que necesitan del aire
como elemento de sustentación y propulsión”. Y establece que el Derecho Aeronautico es “el conjunto de normas
legales y principios jurídicos que rigen la navegación aérea y las relaciones que nacen de la misma”.

Contenido de la Materia:

El contenido del derecho aeronáutico puede dividirse en 3 partes.

- Generalidades
- Sujetos y relaciones
- Riesgos

Quedan fuera del contenido las normas que rigen en tiempos de guerra ya que son normas que rigen por excepción.

Caracteres:

1- Internacionalidad: también se da en derecho marítimo. Tiene un carácter universalista, debido al medio en que
se desarrolla, al vehiculo que utiliza y a la finalidad e la actividad aérea que implica acercamiento, trafico y
comunicación entre grupos humanos mas o menos distantes.
Como esta actividad se da muchas veces entre distintos países, los cuales tienen distintos ordenamientos
jurídicos que no son iguales y por ende crean conflictos, surge la necesidad de Concretar la internacionalidad del
derecho aeronáutico mediante la unificación y uniformidad de la legislación.
La unificación mediante la firma de tratados internacionales. Y la Uniformidad se logra mediante la sanción de
leyes nacionales que reproduzcan las normas y principios de los tratados y convenciones internacionales
vigentes.
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 2- Integralidad: = marítimo. Porque en el confluyen normas de derecho Publico y Privado. Ya que esta actividad en
cuanto es similar al dominio del derecho privado en cuanto a la adquisición, perdida y transmisión. Pero tiene
características de interés publico que restringen ese dominio, que implica intervención o autorización del estado
para llevar a cabo determinados actos propios del ejercicio del derecho de propiedad sobre la aeronave.
3- Reglamentarismo: = marítimo. Es muy dinámica, y requiere constantes cambios y modificaciones.
4- Autonomía: = marítimo. Ya que tiene una temática propia y conflictos exclusivos que requieren soluciones
especificas. Tiene normas y principios originales para dar con estas situaciones no previstas por el derecho
común.
5- Dinamismo y movilidad: ya que va adaptando sus principios y normas a las nuevas necesidades del derecho
aeronáutico.
6- Politicidad, debate: es porque el factor político tiene gran influencia en la legislación aeronáutica.

Antecedentes Historicos:

Derecho Aereo: surge en Francia en 1919 en parís en la escuela superior de aeronáutica de parís. Es una denominación
amplia ya que toma en consideración el medio en el cual se da la actividad, sin tener en cuenta que en ese medio se dan
otras actividades ajenas a la aeronavegación como ser la transmisión de ondas y energía.

El derecho Aeronáutico surge en 1923, por el jurista italiano Antonio Ambrosini, y es continuado por la escuela italiana y
alemana. Esta escuela con mayor precisión que la de parís, ya que seria una especie dentro del derecho aéreo.

Jurisdicción y Competencia.
El art. 198 del Código Aeronáutico establece que corresponde a la Corte Suprema de Justicia y a los tribunales
inferiores de la nación el conocimiento y decisión de las causas que versen sobre navegación aérea en general y de los
delitos que puedan afectarlos.

El art. 197 declara materia de legislación nacional lo concerniente a la regulación de la circulación aérea en general
(inc. 1), el otorgamiento de títulos habilitantes del personal aeronáutico, matriculación y certificación de
aeronavegabilidad de las aeronaves (inc. 2) y el otorgamiento de los servicios comerciales aéreos (inc. 3).
Respecto de este último inciso, señala Basualdo Moine que al no haberse hecho excepción de los servicios comerciales
aéreos dentro de cada provincia, quedarían estos incluidos, además de los concernientes a servicios interprovinciales e
internacionales, por lo que la norma es inconstitucional.

Reforma de la legislación. Política aeronáutica.

La necesidad de la reforma surge de los hechos que pueden verse reseñados en la Exposición de motivos del Código
Aeronáutico vigente.

A grandes rasgos, se señala que ella se origina en la necesidad de adecuar la legislación aeronáutica a la Constitución
Nacional. En efecto, debe recordarse que el anterior código databa de 1954 y estaba inspirado en la Constitución de
1949 que fue sustituida en 1956 por la de 1853 con sus modificaciones.

Era del espíritu de esa Constitución que los servicios públicos pertenecieran originariamente al Estado y bajo ningún
concepto podían ser enajenados o concedidos para su explotación. El código, sin embargo, posibilitó la actividad privada
en aspectos parciales, a juicio del Poder Ejecutivo, dejando la creación y explotación del transporte aéreo de itinerario
fijo a cargo exclusivo del Estado.

En 1956, al cambiarse la política aeronáutica se dicta el DL 12.507 que autoriza la actividad privada en la explotación de
servicios de transporte aéreo nacional e internacional, construcción y explotación de aeródromos públicos. Al año
siguiente el DL 1256 establece las normas que posibilitan la intervención del capital privado en el negocio aeronáutico.

10
Desde entonces se hizo necesario adecuar el código a la nueva política, sucediéndose los proyectos: 1957 anteproyecto
y 1958 proyecto definitivo de la Ley Aeronáutica Civil preparado por la Dirección Nacional de Aviación Civil; sobre su
base el Proyecto del Senado de la Nación, que fue debatido por otra comisión en 1961, el Proyecto del Instituto de
Derecho Comercial y de la Navegación de la Facultad de Derecho de Buenos Aires (1961), etc. Finalmente en 1966 la
Secretaría de Justicia designó una comisión que sobre la base de los trabajos anteriores dio lugar al texto que rige como
Ley 17285 desde mayo de 1967.

Metodología.

El sistema clásico se refiere primero al sujeto, luego al objeto y por último a la relación entre ellos. Antes o después de
éstos, el ambiente donde se desarrolla la relación jurídica.
En derecho aeronáutico es difícil deslindar el derecho público del privado, ya que están muy entrelazados en las
instituciones, y no es oportuno separarlos. La vinculación con el orden público de muchas de sus disposiciones hacen
difícil la pureza del método. El código actual ha tratado de mejorar el método anterior y lo ha logrado reduciendo la
extensión del texto (15 títulos, sobre 18 del código derogado).

A su vez la Ley 17567 (de diciembre de 1967) modificatoria del código penal ha derogado varios artículos referentes a
regulación de delitos.

El Código Aeronáutico se estructura de la siguiente manera:

Título I: Generalidades.

Título II: Circulación aérea.

Capítulo I: Principios generales.

“ II: Protección al vuelo.

“ III: Entrada y salida de aeronaves del territorio argentino.

Título III: Infraestructura.

Capítulo I: Aeródromos.

“ II: Limitaciones al dominio

Título IV: Aeronave.

Capítulo I: Concepto

“ II: Clasificación

“ III: Inscripción en la matrícula nacional.

“ IV: Registro nacional de aeronaves.

“ V: Propiedad de aeronaves.

“ VI: Hipoteca.

“ VII: Privilegio.

“ VIII: Explotador.

“ IX: Locaciones de aeronaves.

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 “ X: Embargos.

“ XI: Abandono de aeronaves.

Título V: Personal aeronáutico.

Título VI: Aeronáutica Comercial.

Capítulo I: Generalidades.

“ II: Sección de transporte aéreo interno.

Sección A: Explotación.

“ B: Transporte de pasajeros.

“ C: Transporte de equipaje.

“ D: Transporte de mercancías.

“ E: Transporte de carga postal.

Capítulo III: Servicio de transporte aéreo internacional.

“ IV: Trabajo aéreo.

Capítulo v: Fiscalización.

“ VI: Supresión y extinción de las concesiones.

“ VII: Subvenciones.

Título VII: Responsabilidad.

Capítulo I: Daños causados a pasajeros, equip. o mercanc. Transportados

“ II: Daños causados a terceros en la superficie.

“ III: Daños causados en transportes gratuitos.

“ IV: Abordaje aéreo.

Sección A: Concepto.

Sección B: Daños causados a aeronaves, pers. y bienes emb.

Sección C: Daños causados a terceros en la superficie.

Título VIII: Búsqueda, asistencia y salvamento.

Título IX: Investigación de accidentes de aviación.

Título X: Seguros.

Título XI: Ley aplicable, jurisdicción y competencia.

Título XII: Fiscalización y procedimiento.

Título XIII: Faltas y delitos.

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 Capítulo I: Infracciones.

Capítulo II: Delitos.

Título XIV: Prescripción.

Título XV: Disposiciones finales.

13
 BOLILLA 2

Los espacios acuáticos

Son espacios acuáticos todas las extensiones del planeta cubiertas de agua. La convención de la Haya de 1930,
clasificaba los espacios acuáticos en los siguientes términos:

a- Jurisdiccionales: aquellos en los cuales el estado ejerce su soberanía, sea en forma absoluta o restringida,
comprenden las aguas interiores, el mar territorial, la zona contigua y actualmente la zona económica
exclusiva.
b- No jurisdiccionales: son los que no están sujeto a la jurisdicción de ningún estado. Es lo que llamamos mar
libre o alta mar.

Las AGUAS JURISDICCIONALES son:

Aguas Interiores:

Tanto la Convención de Mar Territorial y Zona Contigua del 58 como la Convención de Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar del 82 definen a las aguas interiores por exclusión, así, se entiende como aquellas aguas marinas o no
continentales que tienen su límite interior en tierra firme y su límite exterior en el Mar Territorial.

La Ley 23.968, Ley de Espacios Marítimos en su artículo 2 dice: Las aguas situadas en el interior de las líneas de base
forman parte de las aguas interiores de la República Argentina.

Dentro de la categoría “aguas interiores” quedan comprendidos los puertos, las bahías cuyas costas pertenezcan a un
solo Estado, los lagos y ríos no internacionales y los llamados mares interiores, siempre que sus orillas pertenezcan en su
integridad a un solo Estado, y la anchura del estrecho o paso de acceso al mismo no supere el doble de la anchura del
mar territorial.

El Estado ribereño ejerce casi sin limitaciones sus competencias sobre las aguas interiores, su plena soberanía, lo mismo
que sobre su territorio terrestre. Y puede reservar dichas aguas exclusivamente para la pesca a favor de sus nacionales y
la navegación de buques de su bandera; no obstante esto, la Convención del 58 y la del 82 imponen las siguientes
limitaciones:
1. El derecho de paso inocente en los casos en que pasen a ser aguas interiores zonas de aguas que con anterioridad
eran consideradas como partes del mar territorial, y

2. Los derechos de los buques de otros Estados, buques de guerra y los buques mercantes:

- En tiempo de paz, la entrada de buques de guerra extranjeros en los puertos queda sometida a la notificación previa
por vía diplomática de su visita, que deberá ser autorizada por el órgano competente, generalmente el Ministerio de
Asuntos Exteriores.

- En tiempo de guerra, en los puertos de Estados neutrales se requiere siempre una previa autorización, salvo en caso
de peligro de destrucción del buque. En este supuesto, sin embargo, también puede el Estado negar la entrada, si bien
como excepción se permite en los casos de arribada forzosa por avería del barco, limitándose la duración de la estadía a
24 horas, salvo que la legislación interna disponga otra cosa.

Respecto a los “Buques Mercantes”, la regla es que, salvo por razones sanitarias o de orden público, los Estados suelen
dejar pasarlos a sus puertos, para realizar los intercambios comerciales con otras naciones.

Mar Territorial:
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La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 3 dice: El mar territorial argentino se extiende hasta una distancia de 12
millas marinas (unos 22 Kilómetros) a partir de las líneas de base (desde las que se mide su anchura). La Nación
Argentina posee y ejerce soberanía plena sobre el mar territorial, así como sobre el espacio aéreo, el lecho y el subsuelo
de dicho mar.

En el mar territorial se reconoce a los buques de terceros Estados el derecho de paso inocente, siempre que el mismo se
practique de conformidad con las normas del derecho internacional y a las leyes y reglamentos que la República
Argentina dicte en su condición de Estado ribereño.

Cuando el desarrollo de la navegación permite a los pueblos navegantes acceder al alta mar y demás, comienza a
manifestarse el principio de libertad de los mares, dejan de aplicarse los criterios para delimitar el mar territorial
fundados en la navegación y en la pesca y surgen criterios fundados en la defensa. A comienzos del 1700 se difunde la
idea de que la potestad de un estado llega hasta donde alcanza el tiro de un cañón disparado desde la costa, y así en
1782 establece que el alcance máximo del caño es de 3 millas y propone esa extensión para el mar territorial (5556
metros).

La convención sobre derecho del mar de 1982, a parte de establecer que el mar territorial es la franja d mar adyacente
a un estado, sobre el cual ejerce su soberanía, agrega que cada estado puede fijar la anchura de su mar territorial hasta
un limite que no exceda de las 12 millas marinas a contar desde la línea de bajamar.

Zona Contigua:

La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 4 dice:- La zona contigua argentina se extiende, más allá del límite exterior
del mar territorial, hasta una distancia de 24 millas marinas medidas a partir de las líneas de base. La Nación Argentina
ejerce en esta zona todos sus poderes fiscales y jurisdiccionales, preventivos y represivos, en materia impositiva,
aduanera, sanitaria, cambiaria e inmigratoria, sin perjuicio de las exenciones parciales o totales que legalmente se
determinen.
La zona contigua esta contemplada en la convención de ginebra de 1958 sobre mar territorial y zona contigua, cuyo
art. 24 decía:
- en una zona de altamar contigua a su mar territorial, el estado ribereño podrá adoptar las medidas de fiscalización
necesarias para,
a) evitar las infracciones a sus leyes de policía aduanera, fiscal, de inmigración y sanitaria que puedan cometerse en su
territorio o su mar territorial.

B) reprimir las infracciones de esas leyes cometidas en su territorio o en su mar territorial.

- la zona contigua no se puede hacer extender mas allá de 12 millas contadas desde la línea de base desde donde se mide
la anchura de su mar territorial.

- cuando las costas de 2 estados estén situadas frente a frente o sean adyacentes, salvo acuerdo entre ambos estados,
ninguno de ellos pondrá extender su zona contigua mas allá de la línea media cuyos puntos sean todos equidistantes de
los puntos próximos en las líneas de bases que sirvan de punto de partida para medir la anchura del mar territorial de
cada estado.

En la convención sobre los derechos del mar de 1982, la parte 2 regula el mar territorial y la zona contigua y respecto a
esta establece que no puede extenderse más de 24 millas marinas desde la línea de bajamar (de modo que parte de ella
12 millas marinas se superpone con el mar territorial)

Zona Económica Exclusiva:

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La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 5 dice: La zona económica exclusiva argentina se extiende, más allá del
límite exterior del mar territorial, hasta una distancia de 200 millas marinas a partir de las líneas de base.

En la zona económica exclusiva, la Nación Argentina ejerce derechos de soberanía para los fines de la exploración y
explotación, conservación y administración de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos, de las aguas
suprayacentes al lecho del mar, y con respecto a otras actividades con miras a la exploración y explotación económicas
de la zona, tal como la producción de energía derivada del agua, de las corrientes y de los vientos.

Las normas nacionales sobre conservación de los recursos se aplicarán más allá de las 200 millas marinas, sobre las
especies de carácter migratorio o sobre aquellas que intervienen en la cadena trófica de las especies de la zona
económica exclusiva argentina.

Sin embargo, la zona económica no está concebida como un espacio tan exclusivo así podemos reconocer:

Los derechos de los terceros Estados en general

A ellos se les reconoce el derecho al ejercicio de las libertades de navegación, sobrevuelo, tendido de cables y tuberías
submarinas y “de otros usos del mar, internacionalmente legítimos

Los derechos de los Estados sin litoral o con características geográficas especiales (desventajosas) pueden participar,
sobre una base equitativa, en la explotación de una parte apropiada del excedente de recursos vivos de las zonas
económicas exclusivas de los Estados ribereños de la misma subregión o región, teniendo en cuenta las características
económicas y geográficas pertinentes de todos los Estados interesados, así, los Estados interesados establecerán las
modalidades y condiciones de esa participación mediante acuerdos bilaterales, subregionales o regionales

Los Estados desarrollados sin litoral tendrán derecho, a participar en la explotación de recursos vivos sólo en las zonas
económicas exclusivas de los Estados ribereños desarrollados de la misma subregión o región, tomando en
consideración la necesidad de reducir al mínimo las consecuencias perjudiciales para las comunidades pesqueras, y las
perturbaciones económicas en los Estados cuyos nacionales hayan pescado habitualmente en la zona

- LA PLATAFORMA CONTINENTAL:

La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 6 dice: La plataforma continental sobre la cual ejerce soberanía la Nación
Argentina, comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y a
todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una
distancia de 200 millas marinas medidas a partir de las líneas de base que se establecen en el artículo 1 de esta ley, en
los casos en que el borde exterior no llegue a esa distancia.

Así, la plataforma continental es la prolongación natural de un continente, que queda cubierto durante los periodos
interglaciares como la época actual por mares relativamente poco profundos y golfos.

Según la convención de ginebra de 1958 la plataforma continental comprendía:

a- el lecho del mar y el subsuelo de las costas submarinas adyacentes a las costas pero situadas fuera de la zona del mar
territorial, hasta una profundidad de 200 metros o mas allá de este limite hasta donde la profundidad de las aguas
suprayacentes permita la explotación de los recursos naturales de dichas zonas y
b- el lecho del mar y el subsuelo de las regiones submarinas análogas adyacente a las costas de islas.
La convención sobre los derechos del mar de 1982 trata a la plataforma continental en los artículos 76 a 85 y la define
en un largo y complicado Art. 76.

No jurisdiccionales: es el mar libre o alta mar, es un inmenso espacio acuático sobre el cual ningún Estado puede ejercer
jurisdicción sobre buques ajenos a su pabellón

Alta Mar:
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Convención de Ginebra sobre alta mar: expresaba: se entenderá por alta mar, la parte de mar no perteneciente al mar
territorial ni a las aguas interiores de un estado. Y el art 2º agrega que estando la altamar abierta a todas las naciones,
ningún estado podrá pretender legítimamente someter parte de ella a su soberanía. La libertad de alta mar se ejercerá
en las condiciones fijadas por estos artículos y por las demás normas del derecho internacional.

Comprenderá, entre otras para los estados con litoral o sin él:

1-libertad de navegación
2-libertad de pesca
3-libertad de tender cables y tuberías submarinas.
4-Libertad de volar sobre la altamar.
Estas libertades y otras reconocidas por los principios generales del derecho internacional, serán ejercidas por todos los
estados con la debida consideración para con los intereses de otros estados en su ejercicio de la libertad de altamar.

Con respecto a los estados sin litoral, esta convención se aseguro de establecer ciertas pautas a ser cumplidas por los
estados ribereños para garantizar a los estados sin litoral el goce de la libertad del mar en igualdad de condiciones con
los estados ribereños.

Además de establecer que todos los estados con o sin litoral tienen derecho a que naveguen en alta mar los buques que
enarbolen su bandera.

CONVENIO SOBRE DERECHO DEL MAR DE MONTEGO BAY DE 1.982

En 1970 la asamblea general de las naciones unidas aprueba la resolución nº 27 49, contiene una declaración de
principios que regulan los fondos marinos y oceánicos y su subsuelo , fuera de los limites de la jurisdicción nacional y
expresa que dicha zona y sus recursos son patrimonio común de la humanidad y que ese ámbito no estará sujeto a
apropiación por medio alguno por parte de los estados ni de personas naturales o jurídicas y que ningún estado podrá
reivindicar ni ejercer la soberanía sobre parte alguna de ella.

En la tercera conferencia que se llevo a cabo en Nueva York se elabora un verdadero código marítimo que se concluyo el
10 de diciembre de 1982 su denominación es convención de las naciones unidas sobre los derechos del mar, se aprobó
en nueva York y se firmo en Montego Bay jamaica. Esta convención entraría a regir 12 meses después de la fecha en que
haya sido depositado el 60º instrumento de ratificación o adhesión lo cual ocurrió en diciembre de 1994, la argentina
la aprobó en Ariosto de 1995 mediante ley 24543.

De la convención de los derechos del mar de 1982 surge lo siguiente:

Altamar: es el espacio acuático que no constituye zona económica exclusiva, ni mar territorial, ni aguas interiores de
estado alguno. Establece que alta mar esta abierta a todos los estados ribereños o mediterráneos y que la libertad de
altamar se ejercerá en las condiciones fijadas por esta convención y por otras normas de derecho internacional.

El concepto de libertad de altamar se amplia en comparación con la convención de Ginebra, ya que comprende las
siguientes libertades:
a- navegar
b- sobrevolar
c- tender cables y tuberías submarinas
d- construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el derecho internacional
e-pescar
f- proceder a la investigación científica.
Mar territorial es la franja d mar adyacente a un estado, sobre el cual ejerce su soberanía, agrega que cada estado
puede fijar la anchura de su mar territorial hasta un limite que no exceda de las 12 millas marinas a contar desde la línea
de bajamar.
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Zona contigua: es la franja contigua al mar territorial de cada estado, sobre el cual este podrá tomar medidas de
fiscalización tendientes a prevenir o sancionar las infracciones a sus normas aduaneras, sanitarias, fiscales o de
inmigración que puedan cometerse o que se hayan cometido en su territorio o en su mar territorial. No puede
extenderse de 24 millas marinas desde la línea de bajamar.

Zona económica exclusiva: es un área adyacente al mar territorial de cada estado, en la cual ese tiene la exclusividad de
la explotación económica, su extensión no excederá de las 200 millas marinas a contar de la línea de bajamar. El art 56
determina las atribuciones del estado ribereño y el art 58 las facultades de los demás estados en dicha zona.

DISPOSICIONES DE LA LEY DE NAVEGACIÓN

La ley 20.094 Art. 1º - Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las normas de esta
ley, por las de las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho
de la navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común.
Art. 4º - Las disposiciones de esta ley se aplican a los buques privados, y a los buques públicos y artefactos navales en lo
que fuere pertinente. No están incluidos en el régimen de esta ley los buques militares y de policía.
Art. 5º - Las disposiciones de esta ley se aplican a todo tipo de navegación por agua, excepto en lo que estuviere
diversamente dispuesto.

Jurisdicción y ley aplicable al buque según las aguas en que se encuentre

La nacionalidad del buque se determina por la ley del Estado que otorga el uso de la bandera. Dicha nacionalidad se
prueba con el respectivo certificado, legítimamente expedido por las autoridades competentes de dicho Estado.

La ley de la nacionalidad del buque rige:

- Lo relativo a la adquisición y a la transferencia y extinción de su propiedad,

- Los privilegios,

- Los derechos reales o de garantía,

- Los contratos de locación y de fletamento, y en general a todo contrato en que el transportador asume la obligación de
entregar la carga en destino, se rigen por la ley del lugar donde han de ejecutarse.

- Las medidas de publicidad que aseguren el conocimiento de tales actos por parte de terceros interesados,

- determina la naturaleza de la avería, y en la avería común, los elementos, formalidades y la obligación de contribuir.
Pero la liquidación y prorrateo de la avería común se rige por la ley del Estado en cuyo puerto se practican, y
- Los contratos de ajuste se rigen por la ley de la nacionalidad del buque en que capitán, oficiales y demás tripulantes
presten sus servicios.
- las averías particulares relativas al buque se rigen por la ley de su nacionalidad. Las referentes a los efectos
embarcados, se rigen por la ley aplicable a su respectivo contrato de fletamento o de transporte.
- Transporte de personas: Las disposiciones de esta ley que regulan la responsabilidad del transportador con respecto al
pasajero y a su equipaje, se aplican a todo contrato de transporte de personas por agua celebrado en la República o
cuyo cumplimiento se inicie o termine en puerto argentino, sea el buque nacional o extranjero, o cuando sean
competentes para entender en la causa los tribunales de la República.
- Los abordajes se rigen por la ley del Estado en cuyas aguas se producen, y por la de la nacionalidad de los buques,
cuando ellos tengan la misma y ocurrieren en aguas no jurisdiccionales.

- Los abordajes entre buques que enarbolen pabellones de Estados adherentes o ratificantes de la Convención de
Bruselas de 1910 sobre unificación de ciertas normas en materia de abordajes, se rigen por las normas de esa
convención.

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- Si ocurre el abordaje en aguas no jurisdiccionales, y los buques son de distinta nacionalidad cada uno está obligado en
los términos de la ley de su bandera, y no puede obtener más de lo que ella conceda.
- La asistencia y el salvamento prestados en aguas jurisdiccionales se rigen por la ley del Estado respectivo, y por la del
pabellón del buque asistente o salvador cuando se presten en aguas no jurisdiccionales.

- Los contratos de seguro se rigen por las leyes del Estado donde esté domiciliado el asegurador. Si el seguro se ha
contratado por intermedio de una sucursal o agencia, rige la ley del lugar donde éstas funcionen, el cual se considera su
domicilio.

El derecho de embargar, tomar cualquier otra medida precautoria y vender judicialmente un buque, se regula por la ley
de su situación, etc…

ARTÍCULO 6. En mar libre y en aguas que no se encuentran bajo la soberanía de algún Estado, se encuentran sometidos
al ordenamiento jurídico de la República los buques de pabellón nacional, como si fueran territorio argentino, así como
las personas que se hallan a bordo de dichos buques, y los hechos y actos que en ellos se realicen.

RÉGIMEN DE PUERTOS

REGIMEN DE LA LEY 24.093 Y DECRETO REGLAMENTARIO 769/93

Definición

Se define en forma amplia el concepto de puerto que abarca todas las instalaciones, inclusive las flotantes, destinadas a
la transferencia de cargas o pasajeros del medio acuático a tierra y viceversa.

Clasificación

La clasificación de los puertos, conforme su titular de dominio, sus uso y su destino, distingue entre puertos estatales
nacionales, provinciales y municipales, incorporando a los particulares como posibles propietarios, operadores y
administradores de sus propios puertos. Según su uso sea generalizado, se distingue entre los puertos de uso público de
los puertos de uso restringido, o puertos de uso privado. También desaparece la mención del puerto de servicio público,
por lo que la ley trata al servicio portuario como un servicio comercial regulado dentro de la órbita del derecho privado.

De acuerdo a su destino, los puertos pueden ser comerciales – cuando prestan servicios cobrando por ellos a buques y
cargas -, recreativos e industriales, carenado la nueva figura de puertos vinculados física o funcionalmente a actividades
productivas, extractivas (minería), o de captura (pesqueros), cuya regulación, administración, uso, operación y existencia
está vinculada a la vida de la empresa titular de la actividad.

Habilitación – servicios

Los propietarios u operadores de cada puerto deben proveer sus propios servicios de dragado de canales de acceso,
dársenas, servicios de practicaje y remolque, maniobras de entrada y movimiento de los buques.

Habilitación

La habilitación de todos los puertos del país, ya sean estatales, provinciales, municipales o de particulares, de uso
público o privado, destinados a operaciones de comercio exterior o tráfico interprovincial, debe ser efectuada mediante
decreto del Poder Ejecutivo Nacional con información al Congreso Nacional, pues se está ejerciendo una facultad propia
de este cuerpo legislativo que la ley delega en el Ejecutivo.

La habilitación mantiene su vigencia mientras los responsables del puerto cumplan y continúen con su destino y
actividad, y con las condiciones técnicas operativas y legales que dieron lugar a esa habilitación.

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Administración y operatoria portuaria

- la ley regula la transferencia del dominio, administración o explotación de puertos nacionales a los estados
provinciales y/o a la municipalidad de la ciudad de Bs. As y/o a la actividad privada.
- A solicitud de cualquiera de las provincias y/o de la ciudad de Bs. As, en cuyos territorios se sitúen puertos de
propiedad y/o administración nacionales, y mediante el procedimiento que al respecto determine la reglamentación, el
poder ejecutivo les trasferirá a titulo gratuito, el dominio y/o administración portuaria. (art11)
- En caso de que las jurisdicciones indicadas no demostrasen interés por la mencionada transferencia de esos puertos,
el poder ejecutivo podrá mantenerlo bajo la orbita del estado nacional, transferirla a la actividad privada o bien
desafectarlos.
- En el caso especial de los puertos de Bs. As, Rosario, Bahía Blanca, Quequén y Santa Fe, la transferencia prevista en el
Art. anterior se hará a condición de que, previamente se hayan constituido sociedades de derecho privado o entes
públicos no estatales que tendrán a su cargo la administración de cada uno de esos puertos. Estos entes se organizaran
asegurando la participación de los sectores particulares interesados en el quehacer portuario.

La ley de navegación: Art 29 denomina puerto al ámbito espacial que comprende, por el agua: los diques, dársenas,
muelles, rodas, fondeadores, escolleras y canales de acceso y derivación, y por tierra el conjunto de instalaciones,
edificios, terrenos y vías de comunicación indispensables par la normal actividad y desarrollo de la navegación.

AUTORIDADES MARÍTIMAS

Art. 627 - A los efectos de lo dispuesto en esta ley, se entiende por autoridad marítima y por autoridad u organismo
competente, los que tienen legalmente asignado, en cada caso, el ejercicio de las atribuciones a que dichas normas se
refieren.
Prefectura Naval Argentina:

Es la autoridad marítima por excelencia, conforme a la ley 18.398, la ley de navegación 20.094 y la nutrida legislación
que en forma coincidente define el amplio perfil de sus competencias.

La prefectura naval argentina; es el órgano a través del cual el estado ejerce la policía de seguridad de la navegación y
de la seguridad y el orden publico en las aguas de jurisdicción nacional y en los puertos, además es órgano de aplicación
de los convenios internacionales relativos a la seguridad de la vida humana en el mar, la prevención y la lucha contra la
contaminación y las materias técnicas y jurídicas relacionadas, conforme lo establecen la leyes de aceptación del país…
También cumple con funciones relativas al registro de los buques y al control de sus condiciones de seguridad. En el
organigrama del estado, la prefectura naval argentina es una fuerza de seguridad dependiente del ministerio del
interior.

- se suele distinguir 4 grupos de funciones propias de la prefectura naval argentina.

1-generales: las que le atribuye la ley de navegación en su carácter de autoridad marítima.

2-policiales: prevención y represión de delitos y contravenciones cometidos en su jurisdicción, instrucción de sumarios
de prevención en caso de siniestros y contravenciones.
3-jurisdiccionales: en cuestiones relativas al personal que se desenvuelve en la navegación y en el juzgamiento de faltas
y contravenciones contra la seguridad pública.
4-administrativa: en el control de las cuestiones relativas a la seguridad de la navegación, a cuyo fin debe velar por el
cumplimiento de las normas sobre seguridad emanada de la ley de navegación, el reginave y las convenciones
internacionales. Lleva además la inscripción y habilitación del personal de la navegación y el registro nacional de
buques.

En realidad, todas sus actividades son esencialmente de naturaleza policial, ya que giran en torno a la preservación de
la seguridad y a la prevención y represión de delitos y contravenciones.
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Ejerce sus funciones con carácter exclusivo y excluyente, en mares, ríos, canales, lagos y demás aguas navegables de la
nación que sirven al transito y al comercio interjurisdiccional, en los puertos sometidos a jurisdicción nacional, en alta
marea, en las márgenes de los ríos, lagos, canales, y otras aguas navegables, hasta 35 metros a contar desde la línea de
la mas alta crecida ordinaria, en lo relativo a la policía de seguridad de la navegación; en las zonas de seguridad de
frontera marítima y en las márgenes de los ríos navegables, en lo relativo a delitos a delitos de competencia federal,
conforme a lo establecido en la ley de jurisdicción de las fuerzas de seguridad.

También ejerce su jurisdicción a bordo de los buques en aguas jurisdiccionales. En cuanto a los buques de bandera
argentina su jurisdicción se extiende aun en altamar y estando en puertos extranjeros, en todos los casos relacionados
con la seguridad de la navegación y el ejercicio de la jurisdicción administrativa, siempre que en virtud de normas
internacionales, no resulte competente el estado local.

ADMINISTRACION NACIONAL DE ADUANAS

Es el organismo administrativo encargado de aplicar la legislación sobre importaron y exportación de mercaderías, tiene
a su cargo la súper intendencia general y la dirección de las diversas aduanas y otras dependencias de la integran.

La primera ley sobre aduanas fue la Nº 181 de 1866, que rigió hasta 1981, año en que se sanciona el código aduanero,
por ley 22.415 y su reglamentación se establece por decreto 1001/82

Tribunal Administrativo de la Navegación: tiene jurisdicción en las aguas navegables, en las costas y en los puertos
nacionales, así como en alta mar respecto de hechos acaecidos con relación a buques de bandera argentina. La función
de este tribunal consiste en determinar a responsabilidad profesional del personal involucrado en la actividad
navegatoria en casos de accidentes de la navegación, entendiéndose por tales todos los hechos causados o sufridos por
buques, embarcaciones o artefactos navales que produjeran daño o riesgo de daño a si mismo o a otros buques,
embarcaciones o artefactos navales, o a personas o a cosas o un perjuicio injustificado a los intereses comprometidos en
la expedición marítima.

La intervención del tribunal tiene por objeto establecer si hubo idoneidad profesional, imprudencia, impericia,
negligencia o inobservancia de las normas pertinentes por parte del personal responsable del accidente, sus decisiones
solo pueden recaer sobre la responsabilidad profesional del personal, no pudiendo pronunciarse sobre la
responsabilidad civil o personal. Solo corresponde su intervención si esta en juego la responsabilidad profesional del
personal interviniente de contrario previene la prefectura que en su caso dará intervención a la justicia.
El tribunal tiene su asiento en capital federal y ejerce su jurisdicción en todas las aguas navegables de la nación y de las
provincias, en sus costas y puertos y en altamar cuando estén involucrados buques de pabellón argentino.

Dirección Nacional de Migraciones: es un organismo descentralizado dependiente del ministerio del interior, que tiene
como misión aplicar la política y la normativa migratoria de la republica argentina. Tiene a su cargo la fiscalización y el
contralor de la condición jurídica de los inmigrantes, nacionalidad, ciudadanía, estado civil, etc.

Su objetivo principal es promover la regularización de la situación migratoria de los extranjeros en el territorio nacional,
además de realizar el control migratorio de ingreso y egreso de personas y la permanencia de ciudadanos extranjeros.
Para el logro de su misión trabaja conjuntamente con gendarmería nacional, prefectura naval Argentina, etc.

Dirección Nacional de Sanidad Vegetal y Policía Animal: depende de la secretaria de agricultura y ganadería del
ministerio de economía, controla los productos animales y vegetales que ingresan o egresan del país. En nuestro país la
autoridad es el SENASA.

21
Dirección nacional de sanidad de fronteras, transportes y comunicaciones: depende de la secretaria de salud, del
ministerio de salud y acción social, ejerce el control sanitario de las personas que ingresan a nuestro territorio, a fin de
evitar la introducción de enfermedades y epidemias.

La subsecretaria de puertos y vías navegables.

El decreto 817/92 crea la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, reemplazando en algunos aspectos a la capitanía
general de puertos y asumiendo en algunos casos las funciones de esta. En el organigrama del estado esta dentro de la
esfera de la secretaria de transporte, perteneciente al ministerio de planificación federal y cuenta con 3 órganos
principales.

1. la dirección nacional de transporte fluvial y marítimo: algunas de sus funciones son, elaborar, proponer y ejecutar las
políticas, planes y programas referidos al transporte fluvial, marítimo y lacustre.
2. la dirección nacional de puertos: algunas de sus funciones son, asesorar en materia portuaria a la autoridad portuaria
nacional y a los organismos públicos y/o privados que lo requieran, intervenir en el control de la habilitación de puertos,
coordinar la acción de los organismos del estado nacional y entes privados que interactúan en el ámbito portuario. etc.
3. la dirección nacional de vías navegables: sus funciones son: ejercer el control de los trabajos de dragado, balizamiento
y relevamiento de las vías navegables troncales, participar en el proceso de otorgamiento de concesiones para la
ejecución de obras en las vías navegables, asistir al subsecretario en la elaboración y desarrollo de las políticas del
sector.

REGINAVE

En 1974 se sanciona la reglamentación de la ley de navegación: el reglamento de la navegación marítima, fluvial y

lacustre (REGINAVE) creado por el decreto 4516/73 que entro en vigencia 2/9/74

La entrada en vigencia del REGINAVE determino la derogación de la mayor parte de las normas del digesto marítimo y
fluvial, el cual quedo totalmente derogado en virtud de las reformas que el decreto 313/77 introdujo al reginave a
través de sus normas.

El reginave regula las siguientes cuestiones:

1. construcción, modificación y reparación de buques y artefactos navales, verificaciones complementarias de buques y

artefactos navales, solicitudes, proyectos, capacidades, etc.
2. francobordo
3. instrumental náutico
4. sistemas e instrumentos para prevenir incendios e inundaciones y para luchar contra ellos, equipos de salvamentos.
5. régimen administrativo del buque, que incluye lo relativo a: (matricula y registro del buque y el artefacto naval,
bandera, señales, libros y registros, etc.)
6. régimen operativo del buque (navegación en aguas de jurisdicción nacional, buques en puertos, entradas, salidas,
carga, descargas, etc., convoyes, buques pesqueros.)
7. arqueo
8. régimen de las actividades náuticas y deportivas
9. privilegio del paquete postal
10. buques paraguayos en aguas argentinas
11. accidentes de navegación
12. seguridad en los trabajos de reparación y mantenimiento
13. transporte de combustibles líquidos: normas de seguridad
14. personal navegante y terrestre
15. régimen de sanciones para el personal marítimo y terrestre vinculado a la navegación.

22
CÓDIGO ADUANERO

En 1969 la secretaria de estado de hacienda crea una comisión, que elabora un anteproyecto de ley general de aduanas,
que sirvió de modelo a muchas leyes aduaneras posteriores y particularmente al proyecto del código vigente.

Posteriormente por resoluciones Nº 599/76 y 695/77 la secretaria de estado de hacienda nombra una comisión que
presenta su proyecto en enero de 1981, el cual se sanciona y promulga el 2/3/1981 y se publica el 23/3/1981 su Art
1186 establecía su entrada en vigencia a los 6 meses de su publicación. Este código fue sancionado por ley 22415 y
reglamentado por el decreto 1001/82

- su contenido esta constituido por un titulo preliminar que contiene disposiciones generales y por 16 secciones
generalmente divididas en títulos y estos a su vez en capítulos, tales secciones versan sobre los siguientes temas:
I- sujetos
II-control
III- importación
IV- exportación
V- disposiciones comunes a la importación y exportación
VI- regimenes especiales
VII- áreas que no integran el territorio aduanero general
VIII-prohibiciones a la importación y a la exportación
IX- tributos regidos por la legislación aduanera
X- estímulos a la exportación
XI- reciprocidad del tratamiento
XII- disposiciones penales
XIII- preferencias aduaneras
XIV- procedimientos
XV- disposiciones complementarias
XVI- disposiciones transitorias

En cuanto al ámbito de aplicación de este código es todo el país. Sus normas rigen en todo el ámbito terrestre, acuático
y aéreo sometido a la soberanía de la nación argentina y a los enclaves constituidos a su favor, entendiéndose por
enclave al ámbito sometido a la soberanía de otro estado en el cual, en virtud de un convenio internacional, se permite
la aplicación de la legislación aduanera nacional. Por el contrario se denomina exclave al ámbito sometido a la soberanía
de la nación argentina en el cual, en virtud de convenios internacionales se permite la aplicación de la legislación
aduanera de otro estado.

Operaciones aduaneras

La principal actividad que despliega la aduana consiste en controlar el ingreso y egreso de mercancías al país, es decir, el
control de las importaciones y exportaciones.

Montiel clasifica las típicas operaciones en las que interviene la aduana como:

(1) Importación: Entrada de mercancías al país

(2) Exportación: Salida de mercancías del país
(3) Transbordo: Caso de transporte multimodal, cuando se cambia de medio (ej. de un buque de altamar a uno
fluvial)
(4) Retorno: Cuando las mercaderías se reembarcan hacia el punto de origen, lo que podrá realizarse sin abonar
derechos, a criterio de la misma Aduana.

23
Documentación

DELITOS ADUANEROS

-CONTRABANDO.

El art.863 incurre en el delito de contrabando " el que por cualquier acto u omisión , impidiere o dificultare , mediante
ardid o engaño , el adecuado ejercicio de las funciones que las leyes acuerdan al Servicio Aduanero para el control
sobre las importaciones y las exportaciones"; efectuando a continuación el art.864, una enumeración de supuestos ;
como por ejemplo :..."importar o exportar mercadería en horas o en lugares no habilitados....., sometiendo a la
mercadería a un tratamiento indebido .....,ocultar o disimular ,etc. ....", en los que solo se requiere la existencia de mera
intención (dolo eventual).

El art 865 se refiere a las causales de Contrabando agravado o calificado.

Penas.

Este delito se encuentra reprimido severamente (art. 876), sancionando a los autores ,instigadores o cómplices con pena
de prisión de dos (2) a ocho (8) años ; y a los encubridores de seis (6) meses a tres (3) años ; además de otras penas
accesorias como comiso irredimible de las mercaderías objeto del delito y del medio de transporte , multa de 4 a 20
veces el valor en plaza , inhabilitación especial de seis (6) meses a cinco (5) años para el ejercicio del Comercio ;
inhabilitación especial perpetua para desempeñarse como funcionario o empleado Aduanero , etc.

Responsabilidad:

Las personas de existencia visible o ideal son responsables en forma solidaria por las penas pecuniarias que
correspondieren a sus dependientes (art.887); y cuando fueren condenados por algún delito aduanero, sus directores,
administradores y socios ilimitados, responderán patrimonialmente en forma solidaria por las penas pecuniarias
(art.888).

Por otra parte, y desde el punto de vista tributario, se configura el hecho imponible y deben abonarse los derechos
(art.638 inc. a).

Las penas privativas de la libertad se agravan en los casos de contrabando calificado o agravado que se configura en
las hipótesis que establece el art 865, como la intervención de tres o mas personas, funcionarios públicos en ejercicio o
en ocasión de sus funciones, empleando medio de transporte aéreo, mediante la presentación de documentos
adulterados, mercaderías sujetas a prohibición absoluta, o pudiere afectar la salud pública

TENTATIVA DE CONTRABANDO (art. 871).

Incurre en tentativa de contrabando, el que con el fin de cometer el delito, comienza la ejecución pero que no se
consuma por circunstancias ajenas a su voluntad.

Está reprimida con las mismas penas que corresponden al delito consumado (arts. 871/872).

ENCUBRIMIENTO DE CONTRABANDO (art. 874)

Se configura cuando
a) sin promesa anterior al delito y
b) después de su ejecución:
1) se ayudare a eludir las investigaciones que efectúe la autoridad aduanera;

24
2)se omitiere denunciar estando obligado ;
3) se procurare o ayudare a alguien a la desaparición, ocultamiento o alteración de rastros, pruebas o instrumentos de
contrabando,

4) se adquiera o reciba mercaderías que de acuerdo a las circunstancias se presuman provenientes de contrabando.

Actos culposos que posibilitan el contrabando y uso indebido de documentos.(art.868/870).

Comprenden el obrar negligente de los funcionarios Aduaneros, Despachantes de Aduanas, Agentes de transporte
Aduanero; importadores y exportadores, sancionando con multas de....

INFRACCIONES ADUANERAS.

Enumeración -Penas.

Algunas de las figuras infraccionales previstas en el Código Aduanero (art. 947 al 996) son las siguientes:

1. Contrabando menor.(947/953)
Cuando el valor en plaza de las mercaderías objeto del contrabando, su tentativa o encubrimiento fuere menor de Cien
mil pesos ($ 100.000.-)

El hecho se considerará infracción aduanera de contrabando menor.

Cuando se tratare de tabaco o sus derivados el hecho se considerará infracción de contrabando menor, cuando el valor
de la mercadería fuere menor de $30.000.-

Multa de 2 a 10 veces el valor en plaza de las mercaderías y comiso de éstas.

Texto ordenado por ley Nº 25.986 mod. de ley Nº 22.415

2. Mercaderías a bordo sin declarar.(962/964).

Mercaderías sobrante de rancho u oculta en medio de transporte o lugares reservados a la tripulación.

Se sanciona con comiso de la mercadería...a igual a su valor en plaza. Mercaderías prohibidas, multa hasta dos veces.

3. Transgresión de las obligaciones impuestas como condición de un beneficio (965/969).

Esta infracción contempla el caso del que no cumpliere con la obligación que hubiera condicionado el otorgamiento de:

a) Una excepción a una prohibición a la importación para consumo o a la exportación para consumo (sanción; comiso
mercaderías )
b) Una excención total o parcial de tributos que gravaren la importación para consumo o exportación para consumo
(multa 1 a 5 veces el importe de los tributos actualizados.)
c) Un estímulo a la exportación para consumo (multa 1 a 3 veces importe del estímulo acordado).

25
Bien jurídico tutelado: la protección es a los beneficios a franquicias otorgadas a ciertas mercaderías por razones de
políticas económicas aduaneras o fiscal a fin de que los productos favorecidos por ese régimen sean aplicados al destino
que motivó su otorgamiento.

Mediante la comprobación de destino el Servicio Aduanero controla el cumplimiento de las obligaciones impuestas
como condición de un beneficio.

Beneficios:

1)Excepción a una prohibición.

2)Excención de tributos.
3)Estímulos a la exportación
4) Drawback, reintegro, reembolso.

4. Transgresiones a los Regímenes de Equipaje ,Pacotilla y Franquicias Diplomáticas (977/982) y (488/505).

El régimen de equipaje se encuentra reglamentado en el Decreto Nº 1001/82 art.58/64 modificado Dtos .2130/91 y
2753/91. Sanciones: Mercaderías no admitidas de 1 a 3 veces y comiso si la importación estuviere prohibida. Omitiere o
falseare declaración de mercaderías admitidas multa de 1/2 a 2 veces valor.

5. Envíos postales: (983/984).

Tipifica la falta de identificación (etiquetas verdes) o que la mercadería no fuere admitida para esa vía con sanción de
comiso o multa igual al valor en sustitución de no ser prohibida.

Extinción de acciones y penas

La extinción de la acción penal se da por amnistía, muerte del imputado y por prescripción.

La extinción de la acción para hacer efectivas las penas se da por amnistía, indulto, prescripción y muerte del
condenado.

Extinción de la acción penal por cumplimiento voluntario

El Código Aduanero en los arts. 930/933, incorporó este sistema de extinción penal basado en el cumplimiento
voluntario de las penas que correspondería aplicar por infracciones aduaneras. Si la infracción fuere de las castigadas
únicamente con pena de multa, la acción penal se extingue por el pago voluntario del mínimo de la multa que
corresponda. Si, en cambio la infracción fuere reprimida con pena de multa y comiso, la acción penal también se
extingue por el pago voluntario del mínimo de la multa y por el abandono a favor del Estado de las mercaderías en
cuestión.

Para tener efecto extintivo este pago y abandono voluntario en su caso, deben hacerse antes del vencimiento del
término de 10 días que tienen los infractores para contestar la vista de descargo.

Por otra parte, no es aplicable al delito de contrabando ni a la infracción de contrabando menor.

Las ventajas para el imputado que se allana al cumplimiento, es la aplicación del mínimo de la pena y que la sanción no
conste como antecedente infraccional.

26
Procedimiento penal aduanero.

ART 1118. – 1. La sustanciación de las actuaciones de prevención en las causas por los delitos previstos, en la Sección XII,
Título I, ya fueren iniciadas de oficio o por denuncia, corresponderá, según la autoridad que hubiere prevenido, al
servicio aduanero o, dentro de sus respectivas jurisdicciones, a la Gendarmería Nacional, Prefectura Naval Argentina,
Policía Nacional Aeronáutica o Policía Federal Argentina, las que quedan investidas al efecto con las funciones que se
confieren a la autoridad de prevención en el Código de Procedimiento en lo Criminal para la Justicia Federal y los
Tribunales de la Capital y Territorios Nacionales.
2. No obstante lo previsto en el apartado 1 de este artículo, el sumario debe ser sustanciado exclusivamente por el
servicio aduanero cuando se tratare de alguno de los delitos previstos en el artículo 864, inciso b), c) o e), su tentativa o
en los artículos 868, 869 y 873.
ART 1119. – Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 1118, en ausencia de las autoridades de prevención allí
mencionadas las policías provinciales adoptarán, dentro de sus respectivas jurisdicciones, las medidas precautorias
inmediatas que resultaren impostergables y que requirieren las circunstancias. La mercadería secuestrada o interdicta
deberá ser puesta a disposición de la autoridad federal de prevención competente dentro de las VEINTICUATRO (24)
horas. La detención de personas deberá comunicarse inmediatamente a la autoridad judicial que correspondiere y los
detenidos se pondrán a disposición de la autoridad federal de prevención competente dentro de las VEINTICUATRO (24)
horas.
ART 1121. – Concluida la investigación, la autoridad de prevención:
a) elevará las piezas originales al juez competente a los fines de la prosecución de la causa para la eventual aplicación de
las penas privativas de libertad y las contempladas en los artículos 868 y 876, apartado 1, en sus incisos d), e), h) e i), así
como también en el f) exclusivamente en lo que se refiere a las fuerzas de seguridad. La causa judicial se regirá por las
disposiciones del Código de Procedimientos en lo Criminal para la Justicia Federal y los Tribunales de la Capital y
Territorios Nacionales;
b) Remitirá copia autenticada de lo actuado al administrador de la aduana en cuya jurisdicción se hubiere producido el
hecho, a efectos de la sustanciación de la causa fiscal tendiente al cobro de los tributos que pudieren corresponder y
eventual aplicación de las penas previstas en el artículo 876, apartado 1, en sus incisos a), b), c) y g), así como también
en el f) excepto en lo que se refiere a las fuerzas de seguridad. Esta causa se regirá por las disposiciones del
procedimiento para las infracciones previsto en el Capítulo Tercero de este Título.

Despachantes de Aduana
Los despachantes de aduana y consignatarios son personas de existencia visible con licencia para despachar que actúan
como agentes auxiliares del comercio y del servicio aduanero. Son los agentes encargados de realizar la clasificación de
la mercadería, la declaración aduanera correspondiente, la confección y tramitación de los documentos requeridos para
todas las operaciones de comercio exterior.
El despachante de aduanas opera en representación de la empresa importadora/exportadora o de la persona o ente que
lo contrata a tal efecto.
Requisitos para estar inscripto en el Registro de Despachantes:
Ser mayor de edad, tener capacidad para ejercer por sí mismo el comercio y estar inscripto como comerciante en el
Registro Público de Comercio. Tener aprobado el secundario completo y acreditar conocimientos específicos en materia
aduanera en los exámenes teóricos y prácticos que a tal fin se establecieran. Acreditar domicilio real. Constituir
domicilio especial en el radio urbano de la aduana en la cual ejercerá su actividad. Acreditar la solvencia necesaria y
otorgar a favor de la Dirección General de Aduanas una garantía en seguridad del fiel cumplimiento de sus obligaciones,
de conformidad con lo que determine la reglamentación.

NAVEGACIÓN DE CABOTAJE

En general se habla de cabotaje para referirse a la navegación que se realiza entre cabos de un mismo estado y que
tradicionalmente se reserva para los buques nacionales.
27
La navegación de cabotaje esta regida por l decreto ley 19492/44 ratificado por la ley 12980 que expresa que:

La navegación de cabotaje es la que tiene por objeto la comunicación y el comercio entre los puertos de la misma nación
y se realiza sin perder de vista la costa más que para acortar camino recalando de cabo a cabo.

El cabotaje se clasifica en:

a) Cabotaje nacional. (se realiza exclusivamente entre puertos de un mismo país)

b) Cabotaje internacional o fronterizo. (cuando se realiza entre puertos de países cercanos o fronterizos, conforme a
tratados o convenios internacionales en vigencia)
c) Cabotaje fluvial (se realiza en ríos o aguas interiores)
d) Cabotaje lacustre.
e)Cabotaje marítimo. (el que se realiza por mar, en el caso de argentina es el que se realiza fuera de la línea que une los
cabos de santa María y san Antonio)
f) Existe otra clasificación que si bien no es utilizada, se clasifica en cabotaje mayor (se realiza fuera de los cabos hasta
una distancia de 100 millas de la costa) y menor (se realiza dentro de los cabos, bahías, ríos, etc.)
Tradicionalmente la navegación de cabotaje es reservada para los buques nacionales. Así aconteció en el primer texto
legal argentino sobre cabotaje, se trataba del decreto de Pueyrredón de 1816 que admitía el cabotaje mayor para todas
las banderas, pero que reservaba el cabotaje menor para las embarcaciones nacionales y en leyes posteriores.

La ley establece que la navegación, comunicación y comercio de cabotaje nacional, serán practicados únicamente por
barcos argentinos. Art 1

Con las siguientes excepciones:

a) Cuando se trata de buques extranjeros dedicados al cabotaje fronterizo, con arreglo a los convenios o tratados
internacionales vigentes.
b) Cuando se trata de buques extranjeros autorizados mediante permiso precario otorgado por el PEN en aquellos
casos en que por circunstancias excepcionales no sea posible abastecer de artículos de primera necesidad una zona
costero o cumplir un contrato, por no haber buques argentinos en condiciones de prestar el servicio correspondiente.
c) Cuando se trata de buques extranjeros que prestan un servicio extraordinario a otros en caso de grave peligro.
Los buques extranjeros que efectúen ilegalmente operaciones de cabotaje nacional deben pagar una multa cuyo
importe ingresa a la Caja Nacional de Jubilaciones, Pensiones y Retiros de la Marina Mercante.

El único requisito necesario para que se autorice el ejercicio de cabotaje es el de inscripción del buque en la matrícula
nacional, existiendo además varias condiciones, como ser que el capitán y los oficiales sean argentinos y con títulos
habilitantes expedidos por nuestro país, que el 25% de la tripulación sea argentina y que se use a bordo el idioma
nacional para las ordenes de mando y en toda la documentación del buque.

Situaciones especiales:

Los buques afectados a la navegación de cabotaje gozan de una serie de beneficios, como ser sitio especial de atraques
en los puertos, exención de pagar derechos de entrada, faros, baliza, sanidad, etc. Los que tienen privilegio de paquete
postal, no pagan derecho de anclaje, permanencia y muelle, los que superan las 150 toneladas de arqueo no pagan
anclaje y permanencia, formalizan en papel simple su entrada, salida, permiso de descarga, de embarque, etc., ante la
autoridad aduanera.

28
PESCA

Derecho Internacional: en alta mar entre sus libertades se menciona la libertad de pesca. Es un principio aceptado
universalmente y que no admite discusión.

“En el mar libre o alta mar, los buques de todos los Estados tienen derecho de pescar libremente”. Este principio ha sido
recogido por las Conferencias Internacionales:

1. Convención de Alta Mar de Ginebra de 1.958 que establece las cuatro libertades del mar:
 Libertad de navegar.
 Libertad de pesca
 Libertad de sobrevuelo
 Libertad de tendido de cables y tuberías submarinas.
2. Convención de Ginebra de 1.966 sobre Pesca y Recursos Vivos del Mar.
3. Conferencia de Nueva York de 1.982 sobre ZEE.

Derecho Nacional. Ley 24.922/98 “RÉGIMEN FEDERAL DE PESCA”.

ART 1°- La Nación Argentina fomentará el ejercicio de la pesca marítima en procura del máximo desarrollo compatible
con el aprovechamiento racional de los recursos vivos marinos. Promoverá la protección efectiva de los intereses
nacionales relacionados con la pesca y promocionará la sustentabilidad de la actividad pesquera, fomentando la
conservación a largo plazo de los recursos, favoreciendo el desarrollo de procesos industriales ambientalmente
apropiados que promuevan la obtención del máximo valor agregado y el mayor empleo de mano de obra argentina.
ART 2°- La pesca y el procesamiento de los recursos vivos marinos constituyen una actividad industrial y se regulará con
sujeción al Régimen Federal de Pesca Marítima que se establece en la presente ley.
ARTI 3°- Son del dominio de las provincias con litoral marítimo y ejercerán esta jurisdicción para los fines de su
exploración, explotación, conservación y administración, a través del marco federal que se establece en la presente ley,
los recursos vivos que poblaren las aguas interiores y mar territorial argentino adyacente a sus costas, hasta las doce
(12) millas marinas medidas desde las líneas de base que sean reconocidas por la legislación nacional pertinente.
ART 4°- Son de dominio y jurisdicción exclusivos de la Nación, los recursos vivos marinos existentes en las aguas de la
Zona Económica Exclusiva argentina y en la plataforma continental argentina a partir de las doce (12) millas indicadas en
el artículo anterior.
La República Argentina, en su condición de estado ribereño, podrá adoptar medidas de conservación en la Zona
Económica Exclusiva y en el área adyacente a ella sobre los recursos transzonales y altamente migratorios, o que
pertenezcan a una misma población o a poblaciones de especies asociadas a las de la Zona Económica Exclusiva
argentina.
Ámbito de aplicación
ART 5°- El ámbito de aplicación de esta ley comprende:
a) La regulación de la pesca en los espacios marítimos sujetos a la jurisdicción nacional.
b) La coordinación de la protección y la administración de los recursos pesqueros que se encuentran tanto en
jurisdicción nacional como provincial.
c) La facultad de la Autoridad de Aplicación de limitar el acceso a la pesca en los espacios marítimos referidos en el
artículo 30 cuando se declare la existencia de interés nacional comprometido en la conservación de una especie o recuso
determinado, con fundamento en razones científicas que avalen la imposición de tal medida, la que deberá ser puesta a
consideración del Consejo Federal Pesquero dentro de los treinta días de adoptada para su ratificación.
d) La regulación de la pesca en la zona adyacente a la zona Económica Exclusiva respecto de los recursos migratorios, o
que pertenezcan a una misma población o a poblaciones de especies asociadas a las de la Zona Económica Exclusiva.

POLICÍA DE SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN

29
Los riesgos de la navegación y los grandes intereses comprometidos en la aventura marítima han obligado a pensar y
adoptar medidas de seguridad, no sólo en el plano nacional sino también en el internacional. En ejercicio de sus
respectivos poderes de policía, los Estados han ido dictando reglamentaciones referentes tanto al buque, como a la
navegación.

En 1.914 se aprobó en Londres una Convención en materia de seguridad que no entró en vigencia a causa del estallido
de la Primera Guerra Mundial. Terminada ésta se reiniciaron los trabajos, culminando con la firma de dos importantes
convenciones que constituyen un verdadero estatuto internacional de la seguridad en el mar: el Convenio Internacional
para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar del 31 de mayo de 1.929 y el Convenio Internacional sobre Líneas de
Carga de 1.930. En 1.948 se celebró en Londres otra conferencia internacional sobre esta materia al término de la cual
se aprobó un nuevo convenio en reemplazo del de 1.929 firmándose además como anexo el Reglamento Internacional
para Prevenir Colisiones en el Mar.

El Convenio Internacional para la Seguridad Humana en el Mar de 1.948 se refiere a la construcción de buques, a los
equipos de salvamento, al transporte de mercaderías peligrosas, a las medidas contra incendio, etc.; y el Reglamento
para Prevenir Colisiones en el Mar regula el régimen de luces y marcas de los buques según su tipo y situación, y fija una
serie de normativas relativas al rumbo y gobierno atendiendo las diversas posiciones en que dos o más buques pueden
encontrarse.

Por convocatoria de la OMI, en 1.960 se concretó un nuevo convenio similar al de 1.948. En 1.969 se aprobó en Londres
un Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques. En 1.974 se firmó un nuevo Convenio Internacional sobre Seguridad
de la Vida Humana en el Mar. reiteradamente enmendado y ampliado para dar cabida a nuevos desarrollos tecnológicos
y a la experiencia resultante de diversos acaecimientos de la navegación.
Este convenio constituye la piedra angular de la reglamentación marítima internacional y junto con los relativos a la
prevención de abordajes, las líneas de carga, la medición de tonelajes y la prevención de la contaminación producida por
los buques, encierra el conjunto principal de normas que rigen las relaciones emergentes del transporte marítimo. La
Prefectura es órgano de aplicación de este Convenio en la República Argentina y, consecuentemente, ha adoptado
medidas organizativas y procedimientos operativos y administrativos para posibilitar la efectividad de sus previsiones,
que en su conjunto constituyen una parte preponderante de su quehacer y se relacionan estrechamente con el
cumplimiento de sus cometidos de policía de seguridad de la navegación.
Como consecuencia del accidente del Torrey Cannyon en 1.967 se firmó el Convenio sobre Responsabilidad Civil por los
Daños causados por Contaminación por Hidrocarburos. Etc.

La Resolución A.857 (20) emanada de la Organización Marítima Internacional (OMI) en 1997, define al Servicios de
Tráfico Marítimo STM (VTS) como un servicio establecido por una autoridad competente y en nuestro país la autoridad
legalmente facultada para tal fin es la Prefectura Naval Argentina (PNA). Su Ley General, al fijar sus funciones como
Policía de Seguridad de la Navegación le asigna la responsabilidad de atender y dirigir el Servicio de Comunicaciones
para la Seguridad de la navegación y en la salvaguarda de la vida humana en el mar, como así también el control en el
tránsito portuario y de la navegación.

CONFERENCIA Y CONVENCIÓN DE LONDRES DE 1.960

En esta conferencia se modificó el Convenio Internacional sobre Seguridad para la Vida Humana en el Mar. Por esta
Convención los Estados contratantes se obligaron a promulgar las leyes, decretos, órdenes y reglamentos para darle
plena eficacia y para comunicar a la OMI todas las disposiciones que adoptaran, sobre todo en materia de:

 Construcción de buques.
 Usos de medios de salvamento.
 Sistemas de balizamiento.
 Equipos de radiotelegrafía.
30
 Equipos de radiotelefonía.
Se aplica a todos los buques de los Estados contratantes que realicen viajes internacionales, a excepción de:

 Buques menores de 500 toneladas.

 Buques de guerra.
 Buques para el transporte de tropas.
 Buques que carecen de propulsión mecánica.
 Buques pesqueros.
 Yates de recreo.
Se adoptaron medidas sobre:

 Buques nucleares.
 Construcción de buques.
 Disposición de salvataje.

CONVENCIÓN INTERNACIONAL SOBRE LÍNEAS DE CARGA DE 1.930

La necesidad de establecer principios y reglas para limitar el calado de los buques ha sido, históricamente, tema de
discusión.
En 1875 Samuel Plimsoll, miembro del parlamento, promovió la legislación de una marca a los costados del buque, para
indicar el calado hasta el cual podría cargar. Esta marca es conocida como Disco Plimsoll, aunque su denominación oficial
es la de marca de francobordo.
La Convención Internacional sobre Líneas de Carga suscripta en 1.930 estableció la obligatoriedad para todo buque que
efectúe viajes internacionales de contar con la certificación y marcas que indican la máxima carga y el llamado
“francobordo”,

Esta convención tiende a asegurar la flotabilidad de los buques privados que efectúe viajes internacionales, fijando los
límites hasta los cuales pueden ser cargados a fin de evitar sobrecargas que pongan en peligro su flotabilidad.

Esta convención se aplica a los buques de carga de los estados contratantes que realicen viajes internacionales,
quedando exceptuado los pesqueros, los de guerra, los que tengan un registro bruto inferior a 150 toneladas y los yates
que realicen viajes de placer, el francobordo de estos buques exceptuados de esta convención internacional, quedan
sujetos a las reglamentaciones internas de sus respectivos estados.

Se denomina francobordo a la reserva de flotabilidad que se asigna al buque y que esta dada por la distancia medida
verticalmente, a lo largo del buque, desde el borde superior de la línea de cubierta hasta el borde superior de la línea de
carga.

31
LINEAS REGULARES

El tráfico marítimo ha quedado estructurado básicamente según dos tipos de gestión: los servicios de líneas regulares y
los servicios de buques tramp (o de oportunidad).

Las líneas regulares actúan en tráficos determinados con tarifas de fletes e itinerarios fijos, anunciados previamente al
público interesado, mediante buques adecuados al tipo de carga habitualmente transportada en dichos tráficos. Su

32
función es la de brindar a los cargadores y receptores de mercaderías, en una ruta particular, la regularidad y la
frecuencia de salidas y llegadas de los puertos que dichos comerciantes necesitan para el más eficiente desarrollo de sus
actividades. Transportan el más variado tipo y naturaleza de cargas, principalmente productos manufacturados.

Los buques tramp no prestan servicios regulares; desenvuelven su actividad en el área de la navegación libre y cumplen
prestaciones de oportunidad. Se dedican generalmente al transporte de cargamentos completos o de unos pocos
cargamentos parciales. No tienen itinerario fijo y transportan sus cargas a lo largo de distancias relativamente largas
mediante tarifas que son negociables caso por caso.

CONFERENCIAS DE FLETES Y POOLS

Los buques tramp se pueden ver afectados por las pequeñas fluctuaciones en el mercado, lo que hace que no exista
necesariamente una correlación entre costes y niveles de fletes. Las oscilaciones de fletes en los buques línea son
menores que en los tramp debido a que las tarifas generalmente son fijadas por las conferencias de fletes u otros
acuerdos semejantes que no varían durante un período de tiempo relativamente largo.

Conferencias de Fletes: un siglo atrás la aparición de grandes buques de hierro accionados por poderosos motores,
aumento el número y la capacidad de bodegas disponibles para el transporte de carga. A consecuencia de este muchas
empresas viendo sus bodegas vacías o a medio llenar rebajaron drásticamente sus fletas y entraron en una feroz
competencia, denominada guerra de fletes, que significo la quiebra para muchas de ellas, para evitar estas situaciones
competitivas surgieron conferencias de fletes o asociaciones de armadores, creándose la primera de ella en 1875 para
regular el trafico entre gran bretaña y la india.

Las conferencias de fletes son organizaciones o asociaciones de armadores que fijan fletes uniformes mínimos, para el
transporte de cada mercadería o para el transporte de pasajeros. Los miembros de la conferencia se obligan a no
percibir fletes inferiores a los fijados. Mediante la conferencia se logra la estabilización de las tarifas y se tiende a evitar
la competencia entre los miembros de la asociación y a eliminar la competencia de otros transportistas que no son
miembro de la organización.
Las conferencias reúnen empresas que operan buques en forma regular, según itinerarios fijos y dentro de un tráfico
determinado. La conferencia puede tener por objeto abarcar el transporte de pasajeros o mercaderías, sea todo tipo de
mercadería o de mercadería determinada.

Las empresas conferenciadas suelen ofrecer a sus clientes numerosas ventajas: fletes razonables, regularidad y
frecuencia de salidas, buenos buques, etc.

Pools: para eliminar la competencia interna las empresas miembro de la conferencia suelen celebrar entre ellas pools, o
sea acuerdos por los cuales el trafico o cargas atendido por la conferencia se distribuye entre ellas de conformidad a
una cuota o porcentaje previamente establecido, sobre el total del tonelaje cargado, fletes pagados o pasajeros
transportados.

Dentro de una misma conferencia y aun entre las compañías mismas, pueden convenirse simultáneamente varios
acuerdos de pools (ej. uno para carga general, otro para carga frigorífica).

En la Argentina todos los tráficos, sea importación o exportación están regidos por acuerdos de conferencias o pools. En
la mayoría de estos casos, estos acuerdos surgen de tratativas directas entre transportadores argentinos y
transportadores extranjeros y son homologadas por la subsecretaria de la marina mercante. En otros casos, los
convenios se basan en acuerdos bilaterales de transporte marítimo celebrados por la republica argentina con otros
países.
33
CÓDIGO DE CONDUCTA

Si bien existen en la actualidad alrededor de 400 organizaciones de tipo conferencial, la necesidad de introducirles
algunos cambios ha ido cobrando forma, sobre todo para corregir las prácticas desleales y discriminatorias y para
adaptar las conferencias al nuevo entorno. Impulsado sobre todo por aquellos países en desarrollo, en 1.972 durante la
tercera sesión de la UNCTAD se resolvió pedir a la Asamblea de Naciones Unidas que convocara una conferencia de
plenipotenciarios para considerar y adoptar una convención u otro elemento multilateral sobre un Código de Conducta
para las Conferencias de Fletes.

En 1.973 se presenta un proyecto de código, y luego de diversos tramites fue aprobado en 1974, en Ginebra, el código
de conducta para las conferencias marítimas. Tiene como objetivos fundamentales el facilitar la expansión ordenada del
comercio marítimo mundial, promover el desarrollo de servicios marítimos regulares y eficaces que permitan atender las
necesidades de cada tráfico y el garantizar un equilibrio entre los intereses de los proveedores de los servicios de
transporte marítimo y los intereses de los usuarios de tales servicios.

Este convenio entró en vigor en octubre de 1983. En ese momento se reúnen los dos requisitos establecidos por el
artículo 49, que se adhieran veinticuatro países y que éstos representen al menos del 25% del tonelaje mundial

Este convenio aparece con tres objetivos básicos, en primer lugar acabar con los incrementos constantes e
indiscriminados de las tarifas de flete, en segundo lugar, permitir que todos los Estados a través de sus flotas mercantes
nacionales puedan acceder al tráfico marítimo de línea regular y en tercer lugar, permitir que las navieras,
especialmente las nacionales de países en vías de desarrollo, participen en una Conferencia, pero además, con plenos
derechos, y en concreto, con el derecho a ser oída en la toma decisiones y el derecho totalmente inderogable de voto.

CONSORCIOS NAVIEROS

Los Consorcios son agrupaciones de empresas navieras. Su objetivo es que las empresas que lo integran obtengan
mayores beneficios o al menos aprovechen mejor lo recursos de que disponen.

Pueden consistir en acuerdos de distintos tipos, por ejemplo, mediante acuerdos de explotación en común de barcos,
mediante el alquiler conjunto de almacenes portuarios, mediante la explotación conjunta de una terminal de transporte,
incluso mediante reparto de cargas, incluso mediante condiciones de transporte comunes siempre que lo sea en las
tarifas de fletes. De hecho, no es que los Consorcios no suelan incluir tarifas de fletes, sino que lo tienen prohibido, y si
lo hacen, dejan de considerarse Consorcios.

Estos Consorcios suponen una forma de contratación de empresas en detrimento de otras por lo que en principio, están
sometidos a las normas sobre concentración de empresas.

CONSEJOS DE USUARIOS

Así, como existen conferencias de fletes que representan a los armadores o transportistas, frente a ellas y para lograr
una situación de equilibrio surgieron los consejos de usuarios, que en líneas generales son organizaciones que
representan a usuarios de transporte marítimo en una zona regional o nacional determinada. Entre otros, cabe
mencionar: el consejo Británico, el de fletadores noruegos, el de la republica federal alemana, etc.

Expresa Montiel, que un consejo de usuarios para lograr un funcionamiento eficaz debe reunir las siguientes
condiciones:

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- representar a todo usuario de una zona determinada
- ser reconocido por las autoridades competentes
- que las conferencias se lo reconozcan como interlocutor valido en las negociaciones.
Las negociaciones entre la conferencia de fletes y el consejo de usuario, se realiza a través de un sistema de consultas. El
tema fundamental de las negociaciones es el de los fletes, pero también se tratan otros aspectos, tales como las
condiciones generales del transporte (reglas de embalajes, contenedores, espacios en las bodegas, etc.) y diversas
practicas en el transporte marítimo (publicación de tarifas, aplicación de recargas, etc.)

HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ

El acuerdo de la Hidrovía fue firmado en 1.992 por Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Este programa es uno
de los mas importantes proyectos de integración y desarrollo regional encarado por los países de la Cuenca del Plata a
través del aprovechamiento de la red fluvial conformada por los ríos Paraguay y Paraná en un recorrido longitudinal que
abarca 3.442 Km. desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta el Puerto de Nueva Palmira (Uruguay).

A nivel gubernamental Brasil especula poder darle salida a sus productos y expandir su frontera agropecuaria en el área
Centro Oeste y del Gran Pantanal. Uruguay y Argentina piensan reactivar con la hidrovía sus servicios portuarios. A
Bolivia se les concreta el sueño de tener una salida al mar a través del canal Tamango.

El proyecto pretende facilitar la navegación fluvial y mejorar las condiciones de navegabilidad para que el transporte sea
eficiente y competitivo, reduciendo tiempos de navegación y costos de fletes. La idea central es facilitar la navegación
fluvial diurna y nocturna durante todo el año. Además se propone como objetivos:

 Unificar la reglamentación de los cinco países en un Convenio de Transporte Fluvial.

 Ofrecer salida al mar para aquellos países que no poseen litoral marítimo.
 Incrementar el comercio de importación y exportación.
 Preservar el desarrollo económico en armonía con el medio ambiente.
 Mejorar la calidad de vida de las comunidades nativas y ribereñas.
 Favorecer la integración económica, política y social de los países que recorre la hidrovía.
La hidrovía Paraguay-Paraná surgió ante la necesidad de mejorar el sistema de transporte de la región debido al
incremento del comercio en la misma ampliado luego con la creación del MERCOSUR.

El programa fue concebido para actuar en 2 aspectos fundamentales: el abaratamiento de los costos de transporte y la
modernización de los puertos y terminales relacionados en un tramo de 3.442km comprendido de norte a sur desde
puerto Cáceres brasil hasta puerto nueva Palmira Uruguay.

También es importante desde el punto de vista ambiental ya que el transporte hidroviario requiere un menor consumo
de energía por carga y en el caso particular de la hidrovía del paraguay un mínimo de intervenciones en el río (dragado
de mantenimiento) debido a sus condiciones naturales de navegabilidad.

Además si se tiene en cuenta las relaciones del sistema paraguay-Paraná con los corredores bioceánico existentes y los
proyectos para futuros emprendimientos en el alto Paraná (que permitirán conectarse con la hidrovía Tiete-Paraná), la
hidrovía podrá constituirse en el primer corredor norte-sur de la región que, tomando como elemento esencial el
transporte, permita llevar a la realidad la integración de los países de la cuenca del plata.

Punto 2. Teorias respecto del Espacio y principios de Regulacion Juridica.

Espacio Aereo:

El espacio aéreo
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Concepto:

El espacio aéreo es el ámbito que rodea a la tierra, y que se extiende sobre ella tanto sobre la tierra firme como sobre
los espacios acuáticos.

Cuando hablamos del espacio aéreo como concepto jurídico, hacemos referencia a un ámbito susceptible de
apropiación, que puede ser delimitado y sobre el cual el hombre y los estados pueden ejercer derechos.

El aire, en cambio, es una masa gaseosa, que dado su carácter fluido y movible, no es susceptible de apropiación ni de
delimitación.

El espacio aéreo, es e3l ámbito en el cual se desarrolla principalmente la actividad aeronáutica, sigue la suerte de la
superficie subyacente:

Se accede al territorio de un estado-sea tierra firme o aguas jurisdiccionales-, está sujeto a la soberanía de ese estado, y
eventualmente al dominio de los propietarios de los fondos privados; si se extiende sobre alta mar, estará sujeto a su
régimen de libertad y uso común.

Esencia jurídica:

Al producirse las primeras manifestaciones de la actividad aeronáutica, surge la inquietud de determinar cual va a ser la
condición jurídica a que se someta el espacio aéreo, dos posturas extremas pugnan por imponer sus puntos de vista:

• Las que sostienen la libertad absoluta del espacio aéreo (Fauchille-1901) Esta doctrina entiende que los estados no
pueden ejercer su soberanía ni hacer valer su autoridad sobre el espacio aéreo, por cuanto este no es susceptible de
apropiación, ocupación ni delimitación.

Los seguidores de este criterio entendían que la sujeción del espacio aéreo a la autoridad de los estados subyacentes,
sería un impedimento para el desarrollo de la aviación.

Sin embargo, como los estados pugnaban por el reconocimiento de su soberanía, los defensores de la libertad del aire
debieron hacer concesiones. A esta postura se la denominó “Teoría de la Libertad Limitada”.

Son dignas de destacar algunas de las conclusiones adoptadas en el congreso de Verona de 1910- al que concurrió una
minoría de países europeos- , de las que surge que el espacio aéreo es libre si está sobre territorios no ocupados o sobre
la alta mar, pero que, en cambio, si está sobre territorio de un estado, está sometido a su soberanía. Y se agrega que en
los espacios aéreos sometidos a la soberanía de los estados, la circulación aérea es libre, “salvo lo que dispongan las
reglas de policía necesarias para la protección de los intereses públicos y privados, y el régimen jurídico inherente a la
nacionalidad de las aeronaves”.

• Las que sostienen la soberanía absoluta del estado subyacente.

En la conferencia internacional de navegación aérea de París (1910), Inglaterra reclamaba el reconocimiento de su

soberanía absoluta sobre el espacio aéreo, lo cual implicaba el derecho de cerrar sus fronteras a las aeronaves cuando lo
consideraba conveniente, sin necesidad de justificar su actitud. Como vemos, esta posición constituye la llamada teoría
de la soberanía absoluta.

Al concluir la guerra, el primer fenómeno ( desarrollo de la aviación) servía de apoyo para propiciar la libertad de la
circulación aérea; el segundo ( vulnerabilidad de los territorios) , servía para fundar la soberanía de los estados
subyacentes, fuertemente arraigada ya, además, en las legislaciones internas de las naciones.

Finalmente, se llega a la redacción del artículo Nro 1 de la convención de París de 1919, que expresa: “Las altas partes
contratantes reconocen que cada potencia tienen soberanía completa y exclusiva sobre el espacio atmosférico de
encima de su territorio”.
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En esta etapa que comienza con la convención de París, se sucederán diversas convenciones (Madrid 1925, La Habana
1928) y se sancionarán diversas legislaciones. Entre las teorías eclécticas- además de la libertad limitada y de la
soberanía limitada- se puede mencionar otra, hoy totalmente superada, llamada teoría de las zonas. Esta teoría parte de
la división del espacio aéreo en dos zonas horizontales en la más cercanas a la superficie terrestre, en estado ejercería su
soberanía; en la zona superior, el espacio aéreo sería libre.

En cuanto a la convención de Chicago de 1944, “Los estados contratantes reconocen que todo estado tiene soberanía
plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio”

Clasificación de las aeronaves que surge de los artículos 3:

1 Aeronaves del estado: las que cumplen una función pública (militar, aduanera, o policial.

2 Aeronaves civiles: las que no cumplen funciones públicas, aunque sean del estado. Pueden cumplir servicios
comerciales (regulares o no regulares) o no comerciales.

El tránsito inocente o inocuo, estará sujeto a menores o mayores reglamentaciones, según el tipo de aeronave del que
se trate:

1 Civiles con fines no comerciales: tienen derecho a penetrar sobre el territorio de los demás estados y sobrevolarlo sin
escalas, y hacer escalas en él con fines no comerciales.

2 Civiles con servicios comerciales no regulares: pueden cumplir su servicio, sin perjuicio del derecho del estado donde
tenga lugar el embarque o desembarque, de imponer las reglamentaciones, condiciones o restricciones que considere
convenientes.
3 Civiles con servicios comerciales regulares: solo podrán cumplir su servicio con permiso especial u otra autorización del
estado.

4 Estatales: no pueden sobrevolar ni aterrizar en territorio de otro estado, sin haber obtenido autorización para ello, por
acuerdo especial o de otro modo, y de conformidad con las condiciones de la autorización

Distinción del espacio aéreo con el espacio exterior.

El límite inferior del espacio aéreo, es la superficie terrestre, la cuestión de establecer el límite superior, surge como
consecuencia de la actividad espacial.
Al lado de la soberanía del espacio aéreo, se admitía la libertad del espacio exterior. Esta dualidad admitida en los
hechos, se institucionaliza a través del tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los estados en la
explotación y utilización del espacio ultraterrestre.

De dicho tratado surge que el espacio exterior, incluso la luna y otros cuerpos celestes, son de libre acceso por parte de
todos los estados, sin discriminación, en condiciones de igualdad y conforme l Derecho internacional.

Según teorías fundadas en pautas físicas se puede establecer que el límite entre el espacio aéreo y el espacio exterior
debe ubicarse en una zona que oscilaría entre los 80 y 100 Km a contar desde la superficie.

La posición Argentina:

En 1970, las Naciones Unidas solicitan a los estados opinión sobre este tema. Requerido nuestro país, la comisión
nacional de Investigaciones espaciales reúne al comité de ciencias Jurídicas, políticas y Sociales, que se aboca a la
discusión del tema. Finalmente nombra un comité de redacción presidido por el Dr. Cocca e integrado por los dres.
Alfredo Acuña, Aníbal Claisse y Manuel Ferrer.

Esta fue la expresión de la posición argentina:

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Es previo a la definición establecer una delimitación entre el espacio aéreo y el espacio ultraterrestre.

Dicha delimitación reclama una pronta decisión por parte de los estados, en razón de coexistir en la actualidad
regímenes jurídicos diferentes para ambos espacios.

Toda delimitación habrá de realizarse por vía convencional, porque a más de que no se cuenta con criterios científicos
definidos que permitan una fijación precisa, tanto el espacio aéreo como el espacio ultraterrestre son conceptos
jurídicos que no responden a la realidad física.

Consecuentemente, la fijación del límite entre el espacio aéreo y el espacio ultraterrestre es tarea propia del jurista.

Puesto que los estados han renunciado formalmente al ejercicio de la soberanía en el espacio ultraterrestre, obviamente
tienen facultades para fijar el punto a partir del cual tal renuncia comienza a hacerse efectiva.

Que lo expuesto precedentemente lleva al convencimiento de que un límite fijado a los 100 kilómetros de la superficie
puede ser el más razonable en la actualidad. Este límite es sólo convencional, y en tal carácter es válido para un futuro
inmediato.

La cuestión del derecho argentino

El artículo 6 del código aeronáutico vigente expresa: “ Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerse al
paso de una aeronave. Si se produjese perjuicio, tendrá derecho a indemnización”.

El problema del ruido

Pensamos que en este tema no está en juego la extensión de la propiedad sobre el espacio aéreo, sino simplemente un
daño a la persona y/o a su patrimonio, por una actividad no ilícita.

En nuestro derecho aeronáutico, el problema del ruido está encarado en las disposiciones relativas a responsabilidad
por daños causados a terceros en la superficie.

A su vez, la ley 17711 impuso el siguiente texto: “Las molestias que ocasionen el humo, calor, olores, luminosidad, ruido
vibraciones o daños similares por el ejercicio de actividades en inmuebles vecinos, no deben exceder la normal
tolerancia teniendo en cuenta las condiciones del lugar y aunque mediare autorización administrativa para aquellas.
Según las circunstancias del caso, los jueces pueden disponer la indemnización de los daños o la cesación de tales
molestias. En la aplicación de esta disposición, el juez debe contemporizar las exigencias de la producción y el respeto
debido al uso regular de la propiedad, asimismo tendrá en cuanta la propiedad en el uso.

El juicio tramitará sumariamente”

El espacio aéreo es un bien común de toda la humanidad regulado en beneficio de todos los hombres de la tierra.

38
 BOLILLA 3

El BUQUE.

CONCEPTO:

La ley 20.094 lo define y distingue del artefacto naval diciendo que “buque es toda construcción flotante destinada a
navegar por agua. Artefacto naval es cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a
ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos”.

La ley de cabotaje (19.492/44) define al buque diciendo que es “todo vaso de madera, hierro u otra materia que flota y
que impulsado y dirigido por un artificio adecuado interno o externo, es apto para transportar por el agua personas o
cosas o para servir de depósito o para ser utilizado en actividades comerciales o industriales”.

EL BUQUE COMO UNIVERSALIDAD

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El art. 154 de la Ley de Navegación expresa que “la expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles, velas y
máquinas principales y auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su
servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas
las pertenencias que se consumen con el primer uso”.

NATURALEZA JURÍDICA

El buque es un objeto de derechos. Indudablemente desde el punto de vista físico es un mueble. Así lo consideraba el
código de comercio para todos los efectos jurídicos, salvo modificaciones o restricciones expresas. Pero en la practica,
las numerosas excepciones al régimen de los bienes muebles que daba lugar al buque y la necesidad de principios
particulares aplicables a él, determino que primero la doctrina y luego la ley lo encuadren en la categoría de bienes
registrables.

La ley de navegación establece en su artículo 155 que “los buques son bienes registrables y se encuentran sometidos al
régimen jurídico que esta ley consagra”.

INDIVIDUALIZACIÓN

El art. 43 de la ley de navegación expresa que “los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los
efectos legales, por su nombre, número, puerto de la matrícula y tonelaje de arqueo”.

Nombre: es la denominación que le da el propietario al buque al inscribirlo en el registro nacional de buques. El art. 44
dice que el nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas características. A tal efecto la
reglamentación regulará la imposición, uso y goce de dicho elemento de individualización”. Todo buque debe llevar un
nombre que debe figurar de manera visible en la cara de popa, arriba del nombre del puerto de matrícula. También
debe figurar en las amuras de babor y de estribor. Nombre debe ser autorizado por Prefectura Naval Argentina.
Número de matrícula: el art. 45 establece que “el número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción
en el registro correspondiente”. La matrícula confiere al buque la nacionalidad argentina y el consiguiente derecho a
enarbolar nuestro pabellón. Compete a la autoridad marítima otorgar a todo buque inscripto en la matrícula nacional el
llamado “certificado de matrícula” en el que conste el nombre del buque o artefacto naval y el de su propietario, el
número de matrícula y la medida de los arqueos total y neto cuando se trate de buque, así como los demás datos
contenidos en el folio de su inscripción.

Puerto de matrícula: es el cuerpo o lugar dónde se efectúa el registro del buque.

Los buques deben ostentar en lugar visible la bandera nacional, nombre del puerto y número de matrícula, el puerto de
matriculación es equivalente al domicilio legal del buque. El nombre del puerto se coloca a popa, debajo del nombre del
buque.

Tonelaje de arqueo: capacidad interna de ciertos y determinados espacios cerrados de una embarcación, medida en
forma convencional y expresada en medida de volumen.

La medida de volumen utilizada es la tonelada de arqueo Moorson que equivale a 2, 832 metros cúbicos, este sistema
fue adoptado por el Borrad of Trade británico, reglamento seguido por nuestro país. La realiza la Prefectura Naval
Argentina.

 Dentro del tonelaje pueden señalarse tres variantes:

 Arqueo total o bruto: capacidad interna completa del buque, incluyendo espacios cerrados bajo y sobre cubierta.
 Arqueo bajo cubierta: capacidad de todos los espacios comprendidos entre el casco y la cubierta.
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 Arqueo neto o de registro: capacidad útil del buque para transportar pasajeros o mercaderías (capacidad comercial
del buque)
 Los artefactos navales se individualizan por el número de inscripción en el registro correspondiente y demás recaudos
que fije la reglamentación.
También se suele aplicar a los buques a parte del tonelaje de arqueo otras medidas, como se, el tonelaje de
desplazamiento (expresa el peso del agua que desaloja el buque), y el porte (peso máximo del agua, combustible,
víveres, personas, mercaderías, que el buque puede transportar).

NACIONALIDAD

La nacionalidad es la relación o vínculo jurídico entre el buque y el Estado cuya bandera enarbola.

El Art. 51 de la ley de navegación expresa que “la inscripción en la matrícula nacional confiere al buque o artefacto naval
la nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabellón nacional”.

La nacionalidad es necesaria porque cuando el buque navega en alta mar (aguas no sujetas a la soberanía ni leyes de
ningún estado) es necesario que las personas que navegan en él queden sujetas a algún ordenamiento jurídico. Además
cuando el buque navega en aguas de algún Estado, las autoridades del mismo le exigen, para permitirle desarrollar
actividades, la documentación extendida por el Estado que le concedió la nacionalidad y cuya bandera enarbola.
Un buque no puede tener más de una nacionalidad, de lo contrario, es decir si el buque tuviera doble nacionalidad se
prestaría a fraudes y complicaciones que atentarían contra el buen orden de la navegación.
Es por ello que la convención sobre la alta mar ginebra 1958, en su Art 6 expresa: los buques navegaran con la bandera
de un solo estado, y el que navegare bajo las banderas de 2 o mas estados, utilizándolas a su conveniencia, no podrá
amparase en ningunas de esas nacionalidades frente a un tercer estado y podrá ser considerado como buque sin
nacionalidad.

Los requisitos para la inscripción Art. 52 de buques o artefactos navales en la matrícula nacional son:

a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de navegabilidad e idoneidad del
buque o artefacto naval.
b) Que su propietario esté domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad naval, que la mayoría de los
copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval exceden la mitad del valor de éstos, reúnan la misma
condición.
c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido de acuerdo con las leyes de la Nación, o que
habiéndose constituido en el extranjero, tenga en la República sucursal, asiento o cualquier otra especie de
representación permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva.

Buques extranjeros:

Requisitos para la inscripción

Si el buque o artefacto naval fue construido en el extranjero, es necesario acreditar los requisitos del art 52 y además
presentar el pasavante de navegación expedido por la autoridad consular argentina, y si hubiese estado inscripto en un
registro extranjero también el cese de bandera. Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido
judicialmente por orden de los tribunales del país. El otorgamiento del pasavante de navegación confiere los derechos
del artículo 51 en forma provisional y en los términos y condiciones de su concesión.

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La importancia de la atribución de nacionalidad es la siguiente:

- La ley del pabellón rige para todas las personas, hechos y actos a bordo, mientras el buque se encuentra en altamar y
las aguas territoriales de su propio país,

- El buque está en si mismo sujeto a las leyes del país cuyo pabellón enarbola,

- El buque goza de la protección de ese Estado, adquiriendo el navío el carácter de beligerante o neutral en caso de
guerra de acuerdo a la calidad que asuma el país,

- y finalmente, la mercadería transportada sigue la suerte del buque.

Certificado de matricula: es el certificado que la autoridad marítima entrega a todo buque o artefacto naval que se
inscribe en la matricula nacional. Es el documento idóneo para acreditar la nacionalidad del buque o artefacto naval.

- en el certificado de matricula debe contar: 1. nombre del buque o artefacto naval. 2. nombre del propietario. 3.
número de matricula. 4. medidas de los arqueos totales y netos cuando se trata de un buque. 5. los demás datos
contenidos en el folio de su inscripción.

Eliminación del buque de la matricula nacional:

a) por innavegavilidad absoluta o perdida total comprobada y declara por la autoridad marítima
b) por presunción fundada de perdida, después de transcurrido un año desde la ultima noticia del buque o
artefacto naval
c) por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario.
Tanto la inscripción como la eliminación de la matricula sera autorizada siempre que no se afecten intereses publicos

El problema de las Banderas de Conveniencia: en tiempos recientes se observa que con el fin de reducir los gastos de
explotación, numerosos armadores matriculan sus buques en países que limitan al mínimo sus exigencias para conceder
la inscripción del buque, desentendiéndose luego de todo lo referente al cumplimiento de las normas de seguridad,
condiciones de trabajo, etc. Estos buques reciben el nombre de buques de “bandera de conveniencia”. El único beneficio
para el país que otorga la inscripción es de carácter fiscal, consistente en un derecho anual de inscripción.

Los buques de bandera de conveniencia tienen su antecedente después de la Segunda Guerra Mundial. Sucedía que,
luego de finalizada la Guerra, los buques de un Estado no podían ingresar para comerciar a las aguas de Estados que
habían sido sus enemigos. Por ello cuando países como Liberia o Panamá permitieron que buques de otros Estados
obtuvieran en ellos una matrícula (que le otorgaba la nacionalidad liberiana o panameña), éstos buques recurrieron a
esa solución para sus inconvenientes comerciales. Entonces la operación era sencilla: navegaban en sus aguas o en alta
mar con la bandera de su Estado, y para ingresar a los Estados que fueron enemigos en la Guerra izaban la bandera de
conveniencia. Al terminar de comerciar y salir nuevamente a aguas libres, izaban su bandera.

LIBROS DE A BORDO

El art. 83 de la Ley de Navegación establece que los buques y artefactos navales de acuerdo con la reglamentación,
deben tener a bordo la siguiente documentación:

42
 Certificado de matricula: es un elemento de individualización del buque; su otorgamiento corresponde a la autoridad
marítima.
 Libro de rol: en este libro deben estar expresados el nombre, nacionalidad, edad, capacidad, y numero de matricula
del Capitán y demás tripulantes con indicación de la habitación y empleos correspondientes, así como también las
condiciones del contrato de ajuste.
 Certificado de arqueo: compete a la autoridad marítima su otorgamiento (art. 47). El arqueo es la operación necesaria
para determinar la capacidad interna del buque. La misma es expresada en una unidad de medida de volumen
denominada “toneladas de arqueo MOORSON” que equivalen a 100 pies cúbicos ingleses o 2832 metros cúbicos según
el sistema métrico decimal.
 Certificado de seguridad: el mismo crea la presunción de que el buque se encuentra en buenas condiciones de
navegabilidad y el mismo lo esta para prestar servicios específicos. Tal presunción admite prueba con contrario.
 Certificado de francobordo: el indica los limites de la carga transportable en el buque el mismo se expresa en líneas
horizontales y un disco pintados al centro del buque a ambos lados del mismo. La distancia que media entre la línea
máxima vertical y la línea de cubierta es el “francobordo”.
 Documentación sanitaria: el mismo establece el estado sanitario de los puertos de precedencia y de escala del buque.
 Diario de navegación: por su contenido podemos decir que es el mas importante de los libros a bordo se deben
asentar los acontecimientos mas importantes de la navegación y todas las novedades ocurridas a bordo durante el viaje,
relativas al buque, la tripulación cargas y pasajeros
 El capitán esta obligado a exhibir el diario de navegación en cualquier tiempo a las partes interesadas y a consentir
que se saquen fotocopias o extractos del mismo.
 El mismo debe llevarse encuadernado, foliado, rubricado, y sellado hoja por hoja por la autoridad correspondiente; sin
interlineados raspaduras ni enmiendas. Dichos libros deben ser continuados, datados y firmados por el capitán.
 Los asientos que el capitán haga en el libro de navegación en calidad de funcionario público tienen valor de
instrumento publico (ej. Los referentes a nacimientos, otorgamiento de testamentos) el valor probatorio de cualquier
otro asiento estará sometido a la apreciación judicial.
 Diario de maquina: en el se asientan los datos de las maquinas de embarcación y las novedades ocurridas en cada
cambio de guardia como ser maniobras, averías, fallas, accidentes etc.).
 Lista de pasajeros
 Libro de queja: Se exige en los buques de pasajeros, ya que aquí los pasajeros anotan los reclamos que tuvieren que
formular. Debe el capitán suministrarlos cada vez que lo requieran y la autoridad marítima del primer puerto en cada
caso.
 Licencia de instalación radioeléctrica
 Diario de radio: es exigido si los buques cumplen con las reglamentaciones internacionales; En el se anotan las
comunicaciones radiales que la nave va manteniendo con las diversas estaciones existentes en tierra y con otros buques
la posición y hora en cada uno de esos tráficos. En especial se anotan las señales de socorro recibidas.
 Un ejemplar de la ley 20.094
 Libro de guardias en puerto: el mismos e lleva en el puente de navegación por los oficiales de guardia, se registran
todas las novedades ocurridas durante el cuarto cuando el buque esta en puerto y reemplaza por este lapso al diario de
navegación y la libro de bitácora.
 Papeles y certificados de a bordo: un conjunto de certificados documentos y licencias deben obligatoriamente
tenerse a bordo con la finalidad de individualizar al buque y su seguridad, idoneidad de su tripulación, sanidad,
seguridad jurídica de las cosas transportadas y control administrativo técnico sobre tod0o lo que se lleve a bordo.
 Los demás documentos y libros exigidos por las leyes y reglamentos
 Además de lo indicado en esta disposición, el capitán debe tener a bordo la documentación que exige la ley de
navegación en el Art 206:
a)copia del contrato de fletamento si existe
b) conocimiento de la carga transportada a bordo
c) papeles aduaneros y todos los que sean impuestos por las autoridades administrativas
El REGINAVE establece que los buques de la marina mercante nacional deben llevar

a)diario de la navegación

43
b) diario de maquinas
c) libro de rol
d) libro de registro de inspección de seguridad
La prefectura es el organismo encargado de habilitar, foliar y rubricar todos los libros, sin su intervención los libros no
tienen valor como documentos públicos Conf. REGINAVE.

PROPIEDAD
El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo explote o no. Por lo tanto,
se exige la capacidad para ser titular de dominio. En toda la materia se aplican los principios del derecho común
respecto a la capacidad de las personas.

MODOS DE ADQUISICIÓN DE LA PROPIEDAD NAVAL:

- Nuestra ley dispone que todos los actos constitutivos, translativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos
reales de un buque de 10 toneladas o más de arqueo total, deben hacerse por escritura pública o por documento
privado autenticado, bajo pena de nulidad.

Tratándose de un buque de matrícula nacional, cuando los referidos actos se realicen en el extranjero deben hacerse por
instrumento otorgado por el cónsul argentino respectivo, quien remitirá testimonio autorizado de aquél al Registro
Nacional de Buques.

- En caso de transmitirse la propiedad de un buque menor a 10 toneladas de arqueo, se exigen formalidades más
sencillas. En este sentido, la ley establece que “Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de
otros derechos reales sobre buques menores de diez (10) toneladas de arqueo total, o sobre una o más de sus partes en
copropiedad naval, deben hacerse por instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas, e inscribirse en
el Registro Nacional de Buques. Sólo producen efectos con relación a terceros desde la fecha de su inscripción.
La reglamentación determinará los casos en que procederá la exención de los requisitos previstos en esta ley.

MODOS DE ADQUISICIÓN DE LA PROPIEDAD NAVAL DE DERECHO PRIVADO:

1. Compraventa, 2. Permuta, 3. Donación, 4. Dación en pago, 5. Aporte social, 6. Prescripción, 7. Construcción, y 8.
Abandono a favor de los aseguradores.

Respecto de la prescripción el artículo 162 de la Ley de Navegación dispone que “La adquisición de un buque con
buena fe y justo título, prescribe la propiedad por la posesión continua de 3 años. Si faltare buena fe y justo título, la
prescripción se opera a los 10 años.”. Al respecto serán de aplicación los conceptos y reglas del derecho común del
Código Civil, debiéndose de inscribirse en el Registro Nacional de Buques la sentencia judicial por la que se reconozca la
propiedad adquirida por prescripción

- Abandono a favor de los aseguradores. Cuando un buque asegurado sufre un siniestro mayor (Ej. perdida total) su
propietario puede abandonarlo a favor de los aseguradores y cobrar el monto de la indemnización convenida. Este
abandono es irrevocable y trasfiere el dominio a los aseguradores.

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MODOS DE ADQUISICIÓN DE LA PROPIEDAD NAVAL DE DERECHO PÚBLICO: (son 4): 1. Confiscación, 2. Requisición, 3.
Apresamiento, y 4. Abandono a favor del Estado:

1. Confiscación: Como consecuencia accesoria de carácter penal que ciertas infracciones acarrean, el Estado adquiere la
propiedad del buque decomisado. Es una aplicación del Art 23 de código penal

2. Requisición: es forma anómala de expropiación. Se trata de casos en que por urgente necesidad, que haga imposible
cumplir con el procedimiento de expropiación, el Estado dispone inmediatamente de la propiedad privada del buque,
todo ello con las garantías del artículo 17 de la Constitución Nacional, diferidas, atento al momento de necesidad. Por
ejemplo, evacuación de un puerto en situación de desastre

3. Apresamiento: es una forma de adquisición de un buque por el Estado, operada exclusivamente en tiempos de
guerra. Consiste en el apoderamiento de un navío enemigo o de un navío neutral que ha cometido infracción a las
pautadas reglas de neutralidad. También comprende la confiscación de los cargamentos.

4. abandono a favor del estado: (distintos supuestos)

- Presunción “jure et de jure” de abandono de un buque o artefacto naval a favor del Estado Nacional, cumplidos los
requisitos básicos (es decir: el vencimiento de los plazos, y el silencio de sus dueños

- Casos en que el buque constituya un obstáculo o peligro insalvable para la navegación marítima o fluvial

- Abandono voluntario a favor del Estado para limitar la responsabilidad: el Art 19 contempla la posibilidad de que El
propietario, armador o explotador de un buque, artefacto naval, o aeronave comprendido por el artículo 17 puede
limitar su responsabilidad por los gastos de extracción, remoción, traslado a lugar autorizado o desguace, haciendo
abandono de aquél a favor del Estado Nacional, quien dispondrá del mismo de acuerdo con lo establecido en esta
Sección.
El abandono al Estado a que se refiere el párrafo precedente debe hacerse mediante declaración practicada ante la
autoridad marítima por su propietario o representante debidamente autorizado, manifestando su voluntad de
desprenderse de la propiedad y haciendo entrega del título correspondiente.
No se puede invocar el abandono frente al Estado como limitación de responsabilidad, ni éste está obligado a admitirlo,
cuando el propietario o armador hayan incurrido en dolo o actuado con conciencia temeraria de que el daño podría
producirse, y como consecuencia de ello se ocasionaren graves perjuicios.

PUBLICIDAD

La publicidad en materia naval es necesaria, para que los terceros estén oficialmente enterados de la constitución o
transferencia de derechos reales que puedan transmitir o limitar el derecho de propiedad y de los contratos susceptibles
de producir esos efectos.
La publicidad actúa en doble sentido, positivo y negativo. Negativo, porque impide que se pueda oponer a terceros todo
aquello que no ha sido debidamente publicitado. Positivo, porque genera una presunción de conocimiento por parte de
terceros, respecto de los hechos o actos que han sido dados a publicidad. En materia de derecho marítimo, la publicidad
se estructura fundamentalmente a través del registro nacional de buques, la publicidad del registro no es constitutiva,
sino que solo tiene efectos declarativos de los derechos, por ello entre las partes los actos serán válidos aún cuando no
puedan oponerse eficazmente a terceros.

REGISTRO NACIONAL DE BUQUES

El registro fue creado en 1956 y se denominaba registro de la propiedad naval. Posteriormente en 1971, la ley 19170
cambió el régimen y dio al registro la denominación actual registro nacional de buques.
45
El R.N.B depende de la prefectura naval argentina y sus principales funciones son:

1. llevar el registro de la matricula nacional, que debe comprender el de la matricula mercante y el registro especial de
yates.
2. tomar notas de todos los documentos por los que se disponga embargos, interdicciones u otras afectaciones al
dominio sobre buques, de la matricula nacional o extranjera y de los documentos por los cuales se prive a una persona
de la libre disponibilidad, sea que derive de acuerdo de partes o de resolución judicial.
3. emitir los certificados correspondientes a los asientos contenidos en el registro.
4. división, contralor y verificación registral, fija aranceles y la procedencia o no de la inscripción.
5. división de matricula: se lleva el registro de los buques de la matricula nacional, con todas las características de los
mismos.
6. división de dominio: en ella se inscriben los títulos que crean, modifican o extinguen derechos reales sobre los buques
o artefactos navales, los documentos por los cuales se adjudican derechos reales o partes indivisas de los mismos, los
contratos de locación o de prestamos a la gruesa, las sentencias judiciales por las que se declaren, constituyan,
modifiquen, trasmitan o extingan derechos reales sobre buques o artefactos navales de la matrícula nacional, etc.
7. el registro nacional de buques debe examinar la legalidad extrínseca de los documentos que se presentan y puede,
inscribirlos, rechazarlos o escribirlos provisoriamente por 180 días, subsanando el vicio, la inscripción provisoria surte
efecto desde la fecha de su primera presentación. Etc.
Los instrumentos públicos referentes a la constitución, transmisión o cesión de derechos reales, presentados dentro del
plazo de 45 días desde su otorgamiento, se consideraran registrados a la fecha de su instrumentación. Todo otro
instrumento publico o privado se considerara registrado desde la fecha de ingreso al registro.
Los asientos en el registro tienen una validez temporal, la cual varía según a lo que se refieren, por ejemplo si se inscribe
una prenda es plazo es de 5 años, vencidos estos plazos los asientos quedan cancelados salvo que antes se hubieran
efectuados la reinscripción.

El registro debe expedir certificados que acrediten la situación jurídica de los bienes inscriptos. El RNB es público, todo
interesado debe obtener certificación de sus anotaciones solicitándolo a la autoridad encargada de aquel.

CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES

La clasificación de los buques puede ensayarse teniendo en cuenta diferentes consideraciones.

 Desde el punto de vista jurídico:

Buques Públicos y Privados: el art. 3 de la ley de navegación establece que “los buques públicos son los afectados al
servicio del poder público. Todos los demás aunque pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las
municipalidades o a un Estado extranjero son buques privados”. Es decir que nuestra ley toma el criterio de la finalidad o
destino para establecer la diferenciación.

 Desde el punto de vista técnico: tonelaje de arqueo

Buques mayores y menores: buque mayor es aquel que registra un arqueo total mayor a 10 toneladas; menor es el que
registra un arqueo total menor a 10 toneladas.

 Por la finalidad de los servicios que presta:

o Buques de comercio: de pasajeros, de carga, de pesca.
o Buques destinados a fines no lucrativos: de recreo, de deporte.
o Buques afectados a servicios regulares
o Buques sin horarios ni itinerarios previamente establecidos.
 Por la navegación que efectúa:
o Buques de navegación marítima, por ríos interiores.
o Navegación lacustre.

46
o Buques de cabotaje nacional
o Buques destinados a la navegación y comercio internacional.
 Por su nacionalidad
o Buques nacionales
o Buques extranjeros

CONTRATO DE CONSTRUCCIÓN DE BUQUES

“Contrato por el cual el astillero (contratista o constructor) se obliga a ejecutar una serie de obras parciales (proceso de
construcción de una estructura que terminará siendo un buque) con el propósito de completar una obra (Buque), en la
forma, condiciones y en el tiempo pactados, a cambio de un precio a ser pagado por el propietario (contratante o
comitente), en la fecha estipulada para la entrega a este último del buque.” (González Lebrero)

Del artículo 152 de la ley 20.094 surge con claridad que el contrato de construcción de buques es un contrato de locación
de obra, al que en todo lo que no esté expresamente dispuesto por la ley específica, le serán aplicables las normas del
derecho común.

La construcción de buques puede hacerse de las siguientes maneras:

a) Por administración: la construcción puede hacerla el propio interesado, que contrata la mano de obra, adquiere y
provee los materiales, ejecuta los planos y dirige las tareas.
b) Por economía: solo se utiliza actualmente respecto de buques pequeños y supone al constructor como empresario
de su propia obra, propietario de los materiales y empleador de los trabajadores, es decir que todos los riesgos corren
por su cuenta desde el comienzo de los trabajos hasta su conclusión, y es el titular del dominio de las estructuras que va
elaborando, durante la construcción, y del buque al término de dicha construcción.
c) Por empresa o por presupuesto o por precio alzado: la realiza un astillero al cual se le encarga la obra, con provisión
de materiales por el comitente o no. Se trata de una locación de obra.

El artículo 148 del mismo texto legal dice que: “el contrato de construcción de un buque de diez (10) toneladas o más de
arqueo total, su modificación y rescisión, deben hacerse por escrito bajo pena de nulidad”.
Normalmente, los contratos de construcción se formalizan mediante instrumento privado con las firmas de las partes
certificadas por escribano público y legalización del Colegio de Escribanos respectivo, recaudo exigido para su inscripción
en el Registro Nacional de Buques, por la Ordenanza N° 9/2002 (DPSN), actual reglamentación de la ley 19.170.

Inscripción del contrato. Efectos.

El artículo 149 de la ley de navegación consagra el sistema declarativo para la inscripción de estos contratos, como lo
hacen también para el resto del tráfico jurídico los artículos 158 de la ley 20.094 y 21 de la ley 19.170 (Ley Orgánica del
Registro Nacional de Buques).

Consecuentemente, el efecto inmediato de la inscripción del contrato, es su oponibilidad respecto de terceros

interesados.

Además esta norma consagra una presunción legal que hace más al dominio de la cosa que a la oponibilidad contractual,
pues, la falta de inscripción del contrato implica la presunción de que el buque es construido por cuenta del constructor
(astillero constructor).

47
Por lo tanto, como dice Beltrán Montiel, aún cuando se trate de una presunción iuris tantum, la eventual quiebra o
concurso del constructor colocará al comitente, en el mejor de los supuestos, en la situación de un mero acreedor
quirografario, aún cuando la totalidad o gran parte del precio hubiese sido abonado o la quilla del buque hubiese sido
colocada.

Además, el artículo 150, consagra expresamente una forma de adquirir el dominio, ya que establece que, salvo pacto en
contrario, el buque es propiedad del comitente desde la colocación de la quilla o desde el pago de cualquiera de las
cuotas. Desde ya, este derecho podrá hacerse valer contra terceros, siempre que se hubiese cumplido con el requisito
de inscripción.

El Registro Nacional de Buques exige para la inscripción de estos contratos, adjuntar al formulario N° 15, reglamentado
para este trámite por la Ordenanza N° 9/02 (DPSN), el contrato original con las firmas certificadas por escribano público;
en caso de que las partes fueran personas jurídicas, certificación de la firma, la personería y las facultades suficientes
para el acto.

Asimismo, la firma y sello del escribano certificante debe estar legalizada por el Colegio de Escribanos.

También debe agregarse una fotocopia legible del contrato, incluida la certificación notarial de firmas y la respectiva
legalización, certificada por el escribano interviniente.

El motivo de esta exigencia radica en que, en cuanto a la registración de los contratos de construcción, el Registro
Nacional de Buques utiliza simultáneamente las técnicas de inscripción y anexión; devolviéndose al interesado el original
con la nota de inscripción.

Régimen Obligacional en el Contrato de Construcción de Buques

 El astillero o constructor se obliga:

a) Construir el buque de conformidad con lo pactado en el contrato y con las especificaciones, planos y normas de
calidad acordados.

b) Entregar el buque al comitente en el lugar, el tiempo, en la forma y en las condiciones pactadas.

 El comitente o contratante se obliga:

a) A pagar al astillero o constructor el precio estipulado, en los plazos y condiciones acordados.

b) Recibir del astillero o constructor el buque en el lugar, en el tiempo, en la forma y en las condiciones pactadas

Incumplimiento del astillero: Retraso en la entrega

El incumplimiento del astillero por no entregar el buque al propietario de la obra en la fecha pactada, o en la fecha de
entrega que resulte de añadirle los días correspondientes a los retrasos autorizados, da lugar al pago por el primero de
una indemnización (liquidated damages) de una cantidad determinada por cada día de retraso.

Pero estos pagos tienen un límite en el tiempo, y si el astillero no entrega el buque dentro de un plazo dado, o si el
número acumulado de días de retraso supera una cantidad determinada, el comitente puede resolver el contrato y
exigir al astillero las sumas que hubiere abonado, con los intereses correspondientes, más las cantidades equivalentes al
coste de materiales suministrados, con sus intereses. Si se ha producido la transferencia de la propiedad sobre la obra,
dicho comitente al recibir aquellas cantidades, deberá transmitirla al astillero nuevamente.

48
Causas de retrasos autorizadas

La fuerza mayor

 Hechos o actos que no se hubiera podido prever, o que previstos fueran inevitables, tales como la guerra,
movilización militar, guerra civil, conmociones civiles, motines o insurrecciones, bloqueos, etc.
 Entre el hecho constitutivo del caso fortuito y la imposibilidad del astillero de cumplir con la entrega tiene que haber
“una relación o conexión que justifique racionalmente el incumplimiento de la obligación sin que el deudor haya dejado
de observar la debida diligencia.”
 Prueba de la fuerza mayor corresponde al astillero, dado que éste debe justificar la razón de su incumplimiento
Modificaciones al proyecto solicitadas por el comitente

En las especificaciones o planos de los buques, con posterioridad a la entrada en vigor del contrato, ya que en el caso
que su ejecución retrasara la fecha de entrega, y solo en la medida de este retraso, esta deberá ser postergada tantos
días hábiles como haya necesitado el astillero para llevar a cabo dichas modificaciones en la obra.

Incumplimiento del astillero: obra defectuosa

Los intentos de subsanación de vicios constructivos pueden dar un resultado positivo o no. El comitente dispone de 3
caminos:

• La reparación de las desviaciones contractuales,

• La resolución (acción redhibitoria)
• Y la aceptación del buque, con una rebaja del precio proporcional al impacto de los vicios en el rendimiento
económico de dicho buque (acción estimatoria).
La responsabilidad del astillero frente al comitente en las situaciones contempladas, se fundamenta en las acciones u
omisiones negligentes o dolosas del primero, y la liberación de este de tal responsabilidad tendrá lugar en los casos que
señale la ley, en los que hayan sido pactados (si son validos) y en los de fuerza mayor, siendo fundamental que dicho
astillero haya obrado con la debida diligencia.

Otros incumplimientos

 Insuficiencia de velocidad. Comprobada durante las pruebas de mar, previas a la entrada del buque.
 Mayor o menor consumo de combustible. Cuando el consumo supera una cierta cantidad, expresada en el contrato,
el comitente puede rechazar el motor principal, pero no el buque en su totalidad.
 Tonelaje de peso muerto (deadweight).

Incumplimiento del comitente

 La recepción del buque:

El incumplimiento tendrá lugar cuando dicho comitente se niegue a recibirla sin razones verdaderas, de naturaleza
contractual o legal.

 Falta de pago del precio convenido:

Lo cual puede ocurrir durante el proceso de construcción de buque, si han sido acordados pagos parciales por etapas,
o al final de la ejecución del contrato, es decir cuando el astillero debe entregar la obra, si la prestación de pago del
primero deber ser cumplida en ese momento.

 Por ello la ley concede a quien ha ejecutado la obra el derecho de retención de la misma como garantía del cobro del
precio.
49
LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN

 Son instituciones de carácter técnico, cuya función es asesorar e informar a todos los interesados de la navegación y el
comercio marítimo (Ej. armadores, constructores, etc.) sobre todo lo relativo a la construcción, características y
condiciones de navegabilidad de un buque.
 Estas sociedades clasifican a los:
 Buques que se construyen bajo su control: aquí comienza ya la clasificación de los buques y su periódico control
constructivo y funcional desde el inicio de su construcción y con los materiales que se emplean en ella.
 Buques ya construidos que se ajustan a los requisitos fijados por la asociación: se realizan inspecciones, y controles
técnicos periódicos a fin de verificar si el buque continúa ajustándose a las condiciones exigidas por la asociación, so
pena de perder su clase. La publicación de los registros es anualmente y contiene los datos técnicos de los buques
clasificados.
 Luego de la inspección, y control técnico sobre planos, materiales empleados, en la construcción y procedimientos
utilizados, se le asigna una Cota o Clase al buque, se lo inscribe en el libro de registros de la sociedad de clasificación y se
expide un certificado.
 La cota o clase asignada a cada buque clasificado, varía según su construcción y características más salientes, Se
utilizan letras y números simbólicos, procedidos por una cruz de malta o una estrella, distintos para cada sociedad.
Control de buque:
 ANUAL: a flote el buque se inspecciona el casco, sus maquinas, instalaciones automáticas y frigoríficos.
 CADA CUATRO AÑOS: en seco, en astillero, su estado y funcionamiento general para reformular su cota, y expedir un
certificadote navegabilidad.
La clasificación es muy importante para:

 Compradores de buques: les permite saber características, condiciones y calidad del buque a adquirir.
 Aseguradores: pudiendo conocer el riesgo que asumen.
 Cargadores: para saber si al buque se le puede confiar o no la mercadería.
 No tiene fines de lucro, sus asociados son los armadores.

Responsabilidades:

Se distinguen dos situaciones:

 Si el servicio ha sido solicitado expresamente, existe entre las partes una relación contractual, y si hay fallos, errores,
inexactitudes de la asociación, ella carga con la responsabilidad, sin que sean validas las cláusulas de exoneración que se
hallan incorporadas al decreto contractual.
 Cuando no existe una relación contractual, entre la sociedad y el perjudicado, y este se ha valido de informes y
asesoramientos que la sociedad ha publicado prevalece la opinión de que no hay responsabilidad por parte de la
sociedad, siendo validas las cláusulas de exoneración de responsabilidad que acompañan las publicaciones.

CRÉDITO NAVAL

Se trata del aporte de grandes capitales para el ejercicio de la navegación y la práctica del comercio marítimo”.
Aumentó en proporción directa al crecimiento e importancia del tráfico

Las formas asociativas respondían a la exigencia de actuación comunitaria de diversos intereses como forma de
posibilitar la expedición.

En nuestro Derecho se conoció en el Código de Comercio como Préstamo a la gruesa o a Riesgo Marítimo, y
posteriormente a la Hipoteca Naval.

50
Fuentes de Financiación básicamente son 2:

 Préstamos bancarios (privados)

 Arrendamiento Financiero (leasing)
 Se añaden los Créditos otorgados por el Estado.

PRÉSTAMO A LA GRUESA

Era el contrato por el cual una parte prestaba a otra cierta cantidad de dinero sobre bienes expuestos a riesgos
marítimos, bajo la condición de que perdiéndose dichos bienes perdía el prestamista dicha cantidad, y llegando a buen
puerto, la devolvía el prestatario más un premio.

HIPOTECA NAVAL

Es el derecho real constituido convencionalmente en seguridad de un crédito en dinero sobre un buque construido o en
construcción; es un contrato accesorio al de préstamos.

Es un derecho real de garantía que se establece sobre el buque que continúa en poder del deudor del crédito.

La Hipoteca Naval en la ley 20094 (principales disposiciones)

Art. 499: Establece que sobre todo buque de diez toneladas o más de arqueo total o buque en construcción del mismo
tonelaje su propietario puede constituir hipoteca.

Art. 500: En caso de copropiedad, los copropietarios pueden hipotecar el buque en garantías de créditos de interés
común por resolución de la mayoría de los dos tercios, en caso de no obtenerse esa mayoría se debe requerir
autorización judicial; y que el copropietario solo puede constituir hipoteca sobre su parte, con el consentimiento de la
mayoría.

Art. 501: La hipoteca debe hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado y solo tendrá efectos en
relación a terceros si ha sido inscripta en el Registro Nacional de Buques, debe además inscribirse en el certificado de
matrícula y en el Título de Propiedad

Art. 503: El documento de construcción de hipoteca debe contener:

 Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y deudor.

 Datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula.
 La naturaleza del contrato al que accede, con sus datos pertinentes.
 Monto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar de pago.
 Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de las remuneraciones y cotizaciones
jubilatorias que correspondan al personal afectado al buque a gravar, hasta el último viaje realizado inclusive.
Art. 504: Se establece que el orden de inscripción de la hipoteca determina la preferencia del título; y que en caso de
varias inscripciones de la misma fecha prevalece la inscripta en hora anterior

Buque en Viaje: Las hipotecas que se constituyan en jurisdicción argentina sobre un buque en viaje, deben anotarse en
el certificado de matrícula, por la autoridad marítima, en puerto argentino o cónsul en puerto extranjero, a
requerimiento telegráfico del jefe del Registro Nacional de Buques.

Art. 506 - La hipoteca constituida por el capitán en puerto extranjero sobre buque de matrícula nacional en el caso del
art. 213, o por otro mandatario debidamente autorizado por el propietario, debe otorgarse ante el cónsul argentino en

51
un registro especial, cumpliendo los requisitos del art. 503, y practicando las anotaciones correspondientes en el
certificado de matrícula. Sin perjuicio de remitir posteriormente testimonio de la escritura al Registro Nacional de
Buques, el cónsul debe notificar telegráficamente su otorgamiento a dicho Registro, a los efectos de su inscripción en la
sección correspondiente.

Subrogación Real: Integran la hipoteca a título de subrogación real, los siguientes créditos a favor del buque:

 Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufrido por el buque.

 Contribuciones por avería común por daños materiales no reparados, sufridos por el buque.
 Las indemnizaciones por daños no reparados sufridos por el buque con motivo de una asistencia o salvamento.
 Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque, o por su pérdida.
Orden de los privilegios
Art. 511 - El privilegio de la hipoteca sobre un buque tiene el orden inmediato siguiente al de los privilegios de primer
lugar establecidos en el art. 476. El de la hipoteca sobre un buque en construcción sigue inmediatamente al de los
privilegios previstos en el art. 490.
El acreedor puede solicitar que se forme un concurso particular para que se le pague de inmediato.

PRIVILEGIOS

Concepto: derecho dado por ley al acreedor para que se le pague con preferencia a otros acreedores (art 3875 CC)
Puede hacerse extensivo a los privilegios marítimos.

Los Privilegios en la Ley de Navegación

Cap IV “Del crédito naval” en los arts. 471 y ss.

→ Son especiales: recaen sobre una cosa determinada (el buque, la carga o sobre el flete)

→ Tienen primacía sobre cualquier otro privilegio general o especial

→ Se trasladan de pleno derecho sobre → por indemnización

los valores que sustituyan los bienes → por precio

sobre los cuales recaían → (subrogación real)

→ Los intereses debidos por un año gozan del mismo grado de privilegio que el capital,

→ Salvo el caso de → la hipoteca sobre → un buque

→ un buque en construcción

(Que se extiende a los intereses de la obligación principal debidos por dos años).

Créditos privilegiados sobre el buque

Según el art. 476 de la Ley de Navegación “los privilegios sobre el buque son:

Privilegios de primer lugar

a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque, o para proceder a su
venta y a la liquidación de su precio.
b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de ajuste, de las leyes laborales
y de los convenios colectivos de trabajo.

52
c) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la navegación o de
la explotación comercial del buque.
d) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la
explotación del buque.
e)Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de fundarse en una
relación contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la
explotación del buque.
f) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en averías gruesas.
Son privilegiados en segundo lugar:

a) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes.

b) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un contrato de
transporte.
c) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su explotación o conservación.
d) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por gastos de dique.
e)Los créditos por desembolso del capitán, y los efectuados por los cargadores, fletadores o agentes por cuenta del
buque o de su propietario.
f) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los últimos dos años.

Privilegios sobre el buque y artefacto naval en construcción

 a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación de la obra o para proceder a
su venta y a la distribución del precio;
 b) Los créditos del constructor, siempre que el contrato respectivo se haya inscripto en el Registro Nacional de
Buques.
 No se extinguen por transferencia de la propiedad a terceros.
 El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.
 Las mismas normas son aplicables a los artefactos navales en construcción.

Créditos privilegiados sobre los fletes y sobre el precio del pasaje y créditos

Los créditos enumerados en el Art 476 (privilegio sobre el buque) son también privilegiados sobre los fletes y sobre el
precio de los pasajes correspondientes al viaje que dé origen a aquéllos, y sobre los créditos a favor del buque que
nazcan durante el mismo viaje.

Los créditos a favor del buque nacidos durante el viaje son:

a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque, y las adeudadas por pérdida de
fletes;
b) Contribuciones por avería común por daños materiales, no reparados, sufridos por el buque, o por pérdida de fletes;
c) Salario de asistencia o de salvamento, previa deducción de la porción del mismo que corresponda al capitán y
tripulantes.
No estarán comprendidas en estos créditos las sumas adeudadas al propietario o armador por indemnización de seguro,
así como las primas, subvenciones u otros subsidios del Estado.

Privilegios sobre las cosas cargadas

Tienen privilegio sobre las cosas cargadas:

53
a) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga y los de depósito en zonas fiscales.
b) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores.
c) Los salarios de asistencia y salvamento en cuyo pago debiera participar la carga, y la contribución a la avería común.
d) El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte, inclusive los gastos de carga y descarga.
e)El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contraídas por el capitán sobre la carga en el caso
previsto en el Art. 213. (el capitán esta facultado a contraer deudas, vender o gravar la carga, si ello es necesario para
obtener fondos y poder continuar el viaje. Es a estas sumas adeudadas a las cuales la ley le concede privilegio sobre la
carga en el Art 494)
Art. 495 - Goza de privilegio el precio del pasaje sobre todo el equipaje del pasajero mientras esté en poder del
transportador.

Extinción
Art. 484 - Los privilegios sobre el buque se extinguen:
a) Por la expiración del plazo de un (1) año, salvo que antes de la expiración de ese plazo el buque haya sido objeto de
embargo.
Ese plazo no corre mientras un impedimento legal coloque al acreedor privilegiado en la imposibilidad de proceder al
embargo del buque;
b) Por la venta judicial del buque, realizada en la forma establecida en esta ley y a partir del depósito judicial del precio,
sin perjuicio de lo dispuesto en el art. 472;
c) Por el transcurso del plazo de tres (3) meses en caso de enajenación voluntaria. Este plazo comienza a correr desde la
fecha de la inscripción del documento traslativo de la propiedad en el Registro Nacional de Buques. Si en esta fecha el
buque se encuentra fuera de jurisdicción nacional, el término se cuenta a partir de su regreso a puerto argentino. La
inscripción en el Registro Nacional de Buques, se realiza previa publicación de edictos por tres (3) días en el Boletín
Oficial, anunciando la transferencia.

Los privilegios sobre las cosas cargadas se extinguen si la acción no se ejerce dentro del plazo de treinta días posteriores
a su descarga, y siempre que ellas no hallan pasado legítimamente al poder de terceros.

Art. 492 - El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.

DERECHO DE RETENCIÓN

Art. 486 - El contratista para la reparación de un buque tiene derecho de retención sobre el mismo, en garantía del
crédito, por las reparaciones efectuadas, durante el período en que el buque esté en su poder. Este derecho puede
ejercerse no obstante cualquier hipoteca que gravare el buque, sin perjuicio del derecho de los acreedores por los
créditos privilegiados en primer lugar del artículo 476. El derecho de retención prevalece sobre la hipoteca y se extingue
con la entrega del buque al comitente.

EMBARGO DE BUQUES

Es una medida cautelar que recae sobre un bien para garantizar el cobro de un crédito. El embargo crea la
indisponibilidad jurídica de la cosa sobre la que recae, pero no crea una garantía real para el acreedor por lo que se
complementa con la interdicción de salida o detención del buque, lo que lo deja físicamente no disponible y lo preserva
de los riesgos de la navegación.

54
El embargo en la Ley de Navegación

El embargo esta reglado en la ley de navegación, la cual distingue el embargo preventivo del embargo ejecutivo.

Embargo preventivo:

Es una medida precautoria decretada por el juez, a pedido de un acreedor, para obtener el afianzo de su crédito. La ley
distingue:

Buques nacionales
Art. 531. - Los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en cualquier puerto de la
República por créditos privilegiados y por otros créditos en el puerto donde su propietario tenga su domicilio o
establecimiento principal.
El embargo por crédito ajeno al buque, a su explotación o a la navegación, debe reunir, para su procedencia, los
requisitos exigidos por la ley común
Buques extranjeros
Art. 532. - Los buques extranjeros surtos en puertos de la República, pueden ser embargados preventivamente:
a) Por créditos privilegiados;
b) Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro buque que pertenezca o haya
pertenecido, cuando se originó el crédito, al mismo propietario;
c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta, cuando sean exigibles ante los
tribunales del país.

Embargo ejecutivo
Art. 535. - El embargo por ejecución de sentencia procede contra cualquier buque del deudor, sea de matrícula nacional
o extranjera, sin las restricciones impuestas por los artículos anteriores.

Casos Especiales de Embargos de Buques

 1) Embargos en caso de abordaje, asistencia o salvamento: presentación de la protesta levantada ante notario o
cónsul argentino, o de la exposición ante la autoridad marítima levantada por el capitán, práctico o agente del buque
accionante o por el encargado del artefacto naval dañado (Conf. Art. 536).
 2) Embargo resultante de verificación de mercaderías. En las actuaciones por reconocimiento pericial de mercaderías,
el tenedor del respectivo conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del buque que las transportó,

Traba del Embargo

 El embargo se practica mediante oficio del Juez a la autoridad marítima, a los efectos de su anotación en los Registros.
 Si se trata de un buque nacional su salida debe ser impedida si el juez ha dispuesto la interdicción de navegar o de
salida. Esta interdicción es una medida que complementa al embargo, pero mientras este produce una indisponibilidad
jurídica, la interdicción de salida produce la inamovilidad física del buque.
 Esta interdicción esta implícita si el embargo es contra un buque de bandera extranjera.
 Al trabarse el embargo, el tribunal puede -si la parte interesada lo pide- disponer el inventario de las pertenencias del
buque (conf. art. 539).

Contra cautela

 El tribunal que decreta el embargo puede exigir al embargante caución suficiente (contra cautela) para responder por
los daños y perjuicios que pudiera ocasionar la medida (Conf. art. 538).
55
Cesación del Embargo (Fianza)

 Todo embargo e interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la expedición da la fianza bastante para el pago
de la deuda reclamada. El monto de la fianza debe comprender el del crédito que motiva el embargo, más la cantidad
que presupueste el juzgado para responder a intereses y costas (Conf. Art. 540).

Inembargabilidad Absoluta

 La Ley de la Navegación regula en su art. 541. No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:
 1) los buques de guerra nacionales o extranjeros, ya sea que se hallen a flote o en construcción;
 2) los buques que están al servicio del poder público del Estado nacional, de una provincia o de una municipalidad, o
al servicio del poder público de un Estado extranjero;
 3) los buques cargados y prontos para zarpar; el buque debe estar cargado, es decir que debe haberse integrado la
expedición con el embarque de mercaderías o el embarco de personas y, además, tiene que estar despachado por la
autoridad marítima.

Inembargabilidad Relativa

- Los buques de propiedad del Estado nacional, una provincia o una municipalidad, o explotados por alguno de ellos (es
decir, que no están al servicio del poder público), son también inembargables, pero siempre que el propietario o
explotador renuncie a los beneficios del régimen de limitación de la responsabilidad previsto en los arts. 174, ss. y concs.
de la ley.

-los buques cargados y listos para zarpar pueden ser embargados e interdictos si la medida se la pide en relación con una
deuda contraída para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje, o respecto de una deuda contraída con
posterioridad a la carga del buque.

La Convención Internacional de Bruselas de 10 de mayo de 1952

relativas a la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Embargo Preventivo de Buques de Mar.

El embargo preventivo no puede hacerse, más que por un interesado que invoque alguno de los diecisiete créditos
marítimos enumerados en el Art. 1.

Punto 2. La Aeronave.

Concepto:

Definiciones amplias: Son aquellas que como elemento fundamental, toman en cuenta la “sustentación del aire”. Para
este punto de vista, basta que el aparato pueda sustentarse, sostenerse en el aire, para que sea una “aeronave”. Como
ejemplo de este tipo de definiciones se puede citar:

Convención de París 1919: Es aeronave “todo aparato que pueda sostenerse en la atmósfera merced a la reacción del
aire”.

Ley mejicana 1960: “ Es aeronave cualquier vehículo que pueda sostener en el aire”.

56
Definiciones intermedias: Exigen que el aparato se sustente en el aire, y que además, sea capaz de “circular”. Esto último
significa que el aparato debe tener aptitud para navegar, para ser dirigido y gobernado en la atmósfera. Desde este
punto de vista, un globo no sería una aeronave, pero sí lo sería un dirigible o un planeador.

Como ejemplo de estas definiciones se puede citar la ley del Líbano (1949) que definía la aeronave como “todo aparato
que pueda volar y navegar por el aire”.

Definiciones restringidas:

Aparte de los requisitos de las otras definiciones (sustentación y circulación) en esta se exige que el aparato esté
destinado al transporte de personas o cosas. Como ejemplo de estas definiciones se puede citar: El código italiano de
1942 que definía la aeronave como “toda máquina que sirve para el transporte por el aire de personas o cosas “.

Definición del código aeronáutico argentino

Dice en su artículo 16: “ Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aéreo y
que sean aptos para transportar personas o cosas”.

En cuanto al tipo de definición la del código aeronáutico debe ser catalogada como “ restringida”, ya que exige no sólo
capacidad para circular sino también para el transporte.

Clasificación de las aeronaves

Las aeronaves pueden ser clasificadas desde un punto de vista técnico o desde un punto de vista jurídico.

Clasificación técnica: Desde esta óptica, es posible hacer muchas clasificaciones, sea por su forma de sustentación o
propulsión, o por su tamaño, etc.

• Aeronaves más ligeras que el aire

• Aeronaves más pesadas que el aire

Clasificación jurídica: La legislación de la mayoría de los países suele distinguir entre aeronaves nacionales y extranjeras,
públicas y privadas.

• Nacionales y extranjeras: Según estén inscriptas en el registro del País o en el registro de un estado extranjero.

• Públicas y privadas: En esta clasificación se toma en cuenta la finalidad de los servicios que prestan.

Art. 37: “Las aeronaves son públicas o privadas. Son aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder público. Las
demás aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al estado”.

Naturaleza jurídica de la aeronave:

Art. 49: “Las aeronaves son Cosas Muebles Registrables”.

Nacionalidad de las aeronaves:

Para establecer la nacionalidad de una aeronave, se elaboraron muchas teorías basadas en distintos criterios, como ser:

• La nacionalidad del propietario.

• El domicilio del propietario

• El lugar de construcción de la aeronave

• El lugar de la matriculación de la aeronave

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Art. 38: “La inscripción de una aeronave en la RNA, le confiere nacionalidad argentina”

Art. 39: “ Toda aeronave inscripta en el RNA pierde la nacionalidad argentina al ser inscripta en un estado extranjero”.

Las marcas de nacionalidad como las de matrícula están constituidas por grupos de letras, correspondiéndole a la
Argentina las marcas LV ( para aeronaves privadas) y LQ ( para aeronaves públicas.

Las marcas de nacionalidad y de matrícula individual deben estar inscriptas o pintadas en forma bien visible en el
exterior de la aeronave.

Registro nacional de Aeronaves:

El RNA es el organismo que tendrá a su cargo la asignación de las marcas y matrículas y otorgará los documentos que las
acrediten. Se anotarán:

Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfieran, modifiquen o extingan.

Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.

Los embargos.

Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de
aeronavegabilidad.

La cesación de actividades.

Los contratos de locación de aeronaves.

El estatuto o contrato social y sus modificaciones.

El Registro Nacional de Aeronaves ha sido reglamentado por el Decreto 4907/73 cuyo Artículo N° 1 establece: El Registro
efectuará la toma de razón y las inscripciones y anotaciones de derecho, referentes a las aeronaves y/o motores y a sus
propietarios y explotadores que disponga el código aeronáutico.

El Decreto 4907 /73 también regula los requisitos para inscribir hipotecas, sea sobre las aeronaves, sus partes o
motores.

El código aeronáutico en el Art. 47 establece que el RNA es publico. Todo interesado podrá obtener copia certificada de
las anotaciones del registro, solicitándola a las autoridades encargadas del mimo.

Documentación del vuelo:

“Toda aeronave que en un estado contratante dedicada a la navegación internacional, llevará los siguientes
documentos”:

• Certificado de matrícula.

• Certificado de aeronavegabilidad.

• Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación

• Diario de a bordo

• Si está provisto de aparatos de radio, la licencia de la estación de radio de la aeronave

• Si lleva pasajeros, la lista de nombres de los mismos, con indicación del lugar de embarco y de destino

• Si transporta carga, un manifiesto y declaración detallada de la carga

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El certificado de aeronavegabilidad de la aeronave, al igual que los certificados de aptitud y licencias del piloto, deben
ser expedidos por el estado en el cual la aeronave está matriculada.

El código aeronáutico argentino también se refiere a los documentos de vuelo a través de varios artículos.

Art. 10 refiriéndose a aeronaves argentinas, establece que ninguna volará sin estar provista de certificados de
matriculación, certificado de aeronavegabilidad y los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva.

La aeronave como objeto de Derechos

Dominio y modos de adquisición

Compraventa

• Si se trata de una persona física, debe tener su domicilio real en la República

• Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos excedan de la mitad del valor de la aeronave, deben
mantener su domicilio real en la República.

• Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las leyes argentinas
y tener su domicilio legal en la República.

Las transferencias del dominio deben ser inscriptas en la RNA dentro de los 30 días de celebrado el contrato. Vencido
ese plazo, el registro suspende la vigencia de la matrícula de la aeronave hasta que se cumpla con la inscripción.

Sucesión:

Al fallecer el propietario de la aeronave, los herederos adquieren la propiedad de la misma. La declaratoria de los
herederos, en su caso el testimonio judicial del testamento, se debe inscribir en la RNA.

Apresamiento:

Las aeronaves, al igual que los buques, están sujetas al apresamiento en tiempo de guerra, adquiriendo la propiedad y
disponibilidad de la máquina al estado beligerante captor.

Comiso:

El estado puede adquirir la propiedad de la aeronave incautándose de la misma, cuando ella ha sido utilizada para la
comisión de ciertos delitos, tal el caso de contrabando.

Construcción:

Es un modo de adquirir originariamente la propiedad de la máquina. S el constructor construyó la aeronave para sí o

para la venta, utilizando materiales y persona propio, no habrá dudas, él es su propietario.

Abandono:

Art. 74 “Las aeronaves de bandera nacional o extranjera, accidentas o inmovilizadas de hecho en territorio argentino o
sus aguas jurisdiccionales y sus partes o despojos se reputará abandonados a favor del Estado Nacional cuando su dueño
o explotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas dentro del término de 6 meses de producida la notificación del
accidente o inmovilización”.

Sistemas de garantía: Hipoteca.

Conforme al código aeronáutico Art. 52 pueden hipotecarse:

• Las aeronaves en todas sus partes

59
• Las aeronaves en construcción

• Los motores inscriptos conforme a Art. 41

Cabe destacar que en su último párrafo expresa: “Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deberá
notificar al acreedor en que aeronave serán instalados y el uso que se haga de aquellos. La hipoteca de motores
mantiene sus efectos aún cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor”.

Extinción:

La hipoteca se extingue de pleno derecho a los 7 años de la fecha de su inscripción, si esta no fuese renovada. En el
código derogado era de 3 años, ahora se ha ampliado teniendo en cuenta el término normal de amortización de una
aeronave.

Privilegios:

Art. 60: Tendrán privilegios sobre la aeronave:

• Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.

• Los créditos por utilización de aeródromos o de los servicios accesorios de la navegación, limitándose al período de 1
año anterior a la fecha del reclamo del privilegio.

• Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo

Las causas de extinción de los privilegios Art. 63. :

• Por la extinción de la obligación principal

• Por el vencimiento del plazo de 1 año desde su inscripción si esta no fuese renovada

• Por la venta judicial de la aeronave.

60
 BOLILLA 4

Sujetos que intervienen en la Explotación de la Navegación

El Propietario.

El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo explote o no. Por lo tanto,
se exige la capacidad para ser titular de dominio. Puede pertenecer el buque a una persona física, a una persona jurídica
o a varias personas de uno u otro tipo (copropiedad naval). En toda la materia se aplican los principios del derecho
común respecto a la capacidad de las personas.

Requisitos:

1)Si se trata de una persona física, debe tener domicilio real en el país.
2)Si se trata de una persona jurídica, ella debe tener su domicilio legal en el país.
3)Si se trata de varios propietarios (copropiedad) la mayoría de los copropietarios cuyos derechos exceden la mitad del
valor del buque o aeronave, debe tener domicilio real en el país.
Para ser titular del dominio sobre un buque o aeronave, es necesario conforme al derecho común capacidad general
para adquirir y si se trata de una sociedad o asociación es requisito estar constituida deacuerdo con las leyes de la
republica.

COPROPIEDAD NAVAL

Si varias personas, físicas o jurídicas, son propietarias de un buque, nos hallamos frente a una situación de condominio
que la ley regula específicamente bajo el régimen de “copropiedad naval”.

Normas aplicables
Art. 164 - La copropiedad naval se rige por las disposiciones del condominio en todo lo que no esté modificado en esta
sección. Las mismas disposiciones se aplicarán a la copropiedad de artefactos navales.
Decisiones de la mayoría
Art. 165 - Las decisiones de la mayoría computadas de acuerdo con el valor de la parte que cada copropietario tiene en
el buque, obligan a la minoría. La mayoría puede estar constituida por un solo copropietario. En caso de empate el
tribunal competente decidirá en forma sumaria.
Art. 166 - Cuando el buque, a juicio de la mayoría, necesitare reparación, la minoría estará obligada a aceptar esa
decisión, salvo su derecho a transferir las partes respectivas a los otros copropietarios, al precio que se fijare
judicialmente, o a solicitar la venta en pública subasta.
Derecho de la minoría
Art. 167 - Si la minoría entiende que el buque necesita reparación y la mayoría se opone, aquélla tiene derecho a exigir
que se practique una pericia judicial. Si de la pericia surge que la reparación es necesaria, están obligados a contribuir a
ella todos los copropietarios.
Opción de compra
Art. 168 - Si uno (1) de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe hacerlo saber a los restantes,
quienes dentro del tercer día pueden manifestar su voluntad de adquirirla, consignando judicial o extrajudicialmente el
precio ofrecido por aquél. Vencido el plazo sin que se exteriorice la manifestación y consignación, el copropietario puede
disponer libremente de su parte.
Venta del buque

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Art. 169 - Si la mayoría resuelve vender el buque, la minoría puede exigir que la venta se haga en remate público.
Si la minoría solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones graves o de urgencia para los intereses
comunes, y la mayoría se opone, el tribunal competente decidirá en forma sumaria.

ARMADOR

Lo primero que corresponde señalar es que armador y propietario son 2 calidades distintas, que pueden o no coincidir
en la misma persona. Propietario es el sujeto titular de un derecho de dominio sobre el buque, y, armador es quien
utiliza o explota el un buque, es quien lo hace navegar por cuenta y riesgo propio y a estos efectos lo arma, es decir lo
equipa con todo lo necesario, materiales, víveres, etc.

Para caracterizar la figura del armador nuestra ley requiere, que la utilización del buque se opere bajo la dirección y
gobierno de un capitán designado por el armador. Este requisito ha sido objetado por un amplio sector de la doctrina,
porque si bien en la navegación comercial es imprescindible que el buque opere bajo la dirección y gobierno de un
capitán en otros supuestos (Ej. navegación deportiva) el armador no designa capitán y la dirección y gobierno de la
embarcación están directamente a su cargo.
- es indiferente que el buque sea usado con o sin fines de lucro, así puede suceder que el armador destine el buque a
realizar actos de comercio o a actos no comerciales.

Cabe destacar que si el armador realiza actos de comercio debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante.

Dado la gran responsabilidad que el armador tiene como consecuencia de la utilización del buque, la ley ha establecido
un sistema de publicidad,

Art. 171 - La persona o entidad que desempeñe las funciones de armador de un buque de matrícula nacional debe
inscribirse como tal en el registro correspondiente y en la sección respectiva del Registro Nacional de Buques. Las
inscripciones pueden ser cumplidas también por el propietario, cuando el armador los omita.
En defecto de inscripción responden frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente, pero este último
está exento de responsabilidad en el caso de que aquél haya dispuesto del uso del buque en virtud de un hecho ilícito
con conocimiento del acreedor. La responsabilidad a que se refiere este artículo no afecta el ejercicio de los privilegios
que existan sobre el buque, ni el derecho del propietario y del armador a limitar su responsabilidad.
Art. 172 - La inscripción de armador de un buque debe hacerse con la transcripción del título o contrato en virtud del
cual adquiere ese carácter. Aquélla se anotará también en el certificado de matrícula del buque.

ARMADOR-PROPIETARIO (propietario y armador son 2 figuras distintas que pueden coincidir o no en la misma persona)

Es el titular del derecho de propiedad del buque, que al propio tiempo lo hace navegar: él no es armador por ser
propietario sino por ejercer la navegación, es decir que no estamos frente a un tipo de armador sino ante una
coincidencia que no altera la naturaleza ni el alcance conceptual de ambas figuras.

El armador-propietario ejerce el dominio del buque y la explotación del mismo. Debe tener desdoblada su
responsabilidad mediante la inscripción para que la autoridad pueda determinar en qué calidad está actuando, para
determinar su responsabilidad. Por ello:

a) Si actúa como propietario: puede responder al valor y con la especie del buque (responder con la especie significa que
tiene la facultad de abandonar el buque).
b) Si actúa como armador: sólo puede responder con el valor del buque (no con el buque en especie, por lo tanto no
puede abandonarlo).
62
ARMADOR-GERENTE

Es la persona designada por los copropietarios cuando adquieren el carácter de copartícipes, quien los represente
judicial y extrajudicialmente en todo lo concerniente a la explotación del buque, obligándolos en la proporción a la parte
que cada uno tiene sobre el buque por sus hechos y actos. La expedición corre por cuenta y riesgo de los copartícipes y
no del armador-gerente, ellos son los auténticos armadores, mientras que el gerente es un simple mandatario que actúa
dentro de las facultades del contrato de mandato. Solo puede administrar, no disponer. Por lo tanto aquí tampoco
podemos hablar de un tipo de armador.

En caso de tener facultades especiales por algún documento, este deberá ser inscripto en el registro nacional de buques
para tener valor frente a terceros.

ARMADOR-FLETADOR

Es una figura inexistente, que induce a confusión. Se plantea equivocadamente su presencia en relación al contrato de
fletamento a tiempo (time-charter), como consecuencia de la cual la navegación del buque es aprovechada, aunque con
variados sentidos, por ambas partes, fletante y fletador. En el time-charter el fletador dispone solo de la capacidad
comercial del buque y por lo general celebra a su vez contratos de transporte con terceros, mientras que el armador es
el fletante que asume la gestión náutica. El fletante (armador) enfrenta los riesgos de la navegación y designa al capitán,
mientras que el fletador sólo corre con los riesgos económicos de esa navegación. En consecuencia el fletador no es
armador.

LA MODERNA EMPRESA NAVAL EVOLUCION HISTORICA

Como un antecedente del armado moderno se pude citar –en el derecho romano- la figura del exercitor, responsable de
navegación del buque, aunque el propietario del mismo fuese otra persona.
Durante la edad media y la edad moderna nada que tenga similitud con el armador, pues la propiedad individual de
buques era virtualmente desconocida y todo se encaraba en forma colectiva, ya se tratase de la construcción del navío o
de su explotación. Con el descubrimiento de America hubo una gran expansión comercial y aparecieron empresas de
comercio y navegación protegidas por el estado. En esa época comenzó a usarse el termino armar en algunos
documentos, pero en rigor de verdad, no se refería al terreno comercial, sino al terreno bélico, pues el termino se
relacionaba con los navíos armados en corso durante las guerras.

Durante los siglos XVIII y XIX, la revolución industrial provoco grandes cambios en la navegación, por una lado porque el
desarrollo de las industrias exigía mayor cantidad de navíos y mejor construidos, para traer materias primas de lugares a
veces muy lejanos y luego para colocar los productos ya fabricados y por otro lado porque a la navegación se aplicaron
todos los adelantos técnicos de la época, tal como la maquina de vapor el acero, los medios de comunicación, etc.

En definitiva el tráfico marítimo se organizo a gran escala y surgieron poderosas empresas navales. Como consecuencia
de esto, el buque dejo de ser un medio perdió vigencia la correspondencia entre el régimen de la propiedad y el
ejercicio de la navegación, es decir, que era indiferente a quien asumía la titularidad de ese ejercicio fuera o no el
propietario del buque.

COPARTICIPACIÓN NAVAL

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Art. 183. - Cuando los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de las sociedades de derecho común,
asuman las funciones de armador, se considerará constituida una sociedad de coparticipación naval regida por las
disposiciones generales establecidas para las sociedades, salvo las reglas especiales contenidas en esta sección.
Art. 184. - Los copartícipes pueden regular convencionalmente sus obligaciones y derechos recíprocos, pero el contrato
no tiene efecto contra terceros si el respectivo documento no estuviere inscripto en el Registro Nacional de Buques.

Los copartícipes pueden designar un gerente para que represente a la sociedad judicial y extrajudicialmente; si no se
designa gerente cualquiera de los copartícipes tiene la representación judicial pasiva en los intereses de la sociedad.

La designación se hace por unanimidad o por mayoría de intereses, según que el designado como gerente sea un
extraño a la sociedad o uno de los coparticipes. El gerente puede ser removido por mayoría de interés, en caso de
remoción sin justa causa se lo debe indemnizar. Tanto la remoción como la designación se deben inscribir el registro
nacional de buques para poder invocarse frente a terceros.

Funciones del gerente:

- el gerente es el representante judicial o extrajudicial de la sociedad y en caso de tener facultades especiales mediante
algún documento, este deberá ser inscripto en el registro nacional de buques para tener validez frente a terceros.

- a demás puede Realizar los contratos relativos al armamento, equipo, aprovisionamiento, administración y designación
del capitán, y en su caso los contratos de utilización del buque, todo ello de conformidad con las órdenes impartidas por
la sociedad o de las que resulten de las facultades conferidas por el contrato.

Derechos y obligaciones de los copartícipes

Art. 188. - Todo copartícipe debe anticipar en proporción de su parte, las sumas necesarias para los gastos de
armamento, equipo y aprovisionamiento del buque y es responsable, en la misma proporción, de las obligaciones que se
contraigan con motivo del viaje, viajes o expediciones a emprender o durante su desarrollo.
Art. 189. - Los copartícipes tienen derecho a ser preferidos a cualquier tercero en igualdad de condiciones en los
contratos de utilización del buque. Si concurre más de uno, tiene preferencia el que tenga mayor interés.
190- las utilidades y perdidas resultantes de cada viaje se distribuirán proporcionalmente a la parte de cada participe,
salvo que el contrato social haya pactado algo deferente.
- en el supuesto de que alguno de los coparticipes actuara como capitán o tripulante y fuese despedido, la ley le concede
el derecho a exigir a la mayoría que decidió el despido, el reembolso del valor de su parte.
Disolución de la sociedad: la sociedad no puede disolverse sino después de terminado el viaje o la expedición
emprendida, salvo decisión unánime de las partes.

RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO Y DEL ARMADOR

Responsabilidad legal del armador:

El armador incurre en responsabilidad de 2 tipos:
Responsabilidad directa: la que deriva de sus actos o hecho personales.
Responsabilidad indirecta: la que deriva de hechos ajenos, por ejemplo hechos del capitán.
La responsabilidad directa del armador ser rige por las normas del derecho común y lo mismo ocurre con la
responsabilidad indirecta derivada de hechos de sus dependientes terrestres. En estos casos la responsabilidad es
integral pues no existe forma para liberarse o limitar dicha responsabilidad.

La responsabilidad indirecta prevista en el art. 174 de la Ley de la Navegación.

El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la
expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes.

64
No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos ilícitos cometidos en
fraude de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de aquél.
En este caso la responsabilidad no es integral por que la ley pone al alcance del armador medios para limitar su
responsabilidad.

Las calidades del propietario del buque y armador del mismo suelen coincidir en la misma persona pero puede suceder
que no sea así y que el propietario y el armador sean personas distintas. En este supuesto el propietario no armador no
es alcanzado por la responsabilidad, siempre que el contrato por el cual se desdoblan las 2 figuras haya sido
debidamente inscripto en el registro nacional de buques, a falta de inscripción el propietario y el armador deben
responder solidariamente frente a terceros.

En la actualidad el principio de limitación de responsabilidad esta incorporada a los códigos y leyes marítimas de casi
todos los países, pero existen diferencias respecto a los sistemas.

DIVERSOS SISTEMAS

El principio de limitación de responsabilidad del armador ya fue incorporado a casi todos los países del mundo, pero
cada uno lo hizo en forma diferente. Los sistemas más destacados son:

a) Sistema Francés: consistía en el abandono en especie del buque, más pertenencias y los fletes a percibir en el viaje
que se practicaba. La propiedad no se transmitía a los acreedores. Este sistema fue adoptado por nuestro código de
Comercio (art. 880 hoy derogado). Fue pasible de críticas cuando la figura de armador y propietario no coinciden en la
misma persona.
b) Sistema Inglés: la responsabilidad se limita a una suma fija que se establece según el tonelaje de arqueo del buque la
cual varia según se trate de daños a las cosas o daños a las personas, fue adoptado por la convención de Bruselas de
1957.
c) Sistema Alemán: el armador responde solo con el buque que ocasiono el daño, no interesando que el armador pueda
poseer otras embarcaciones. Cada buque responde separadamente, es decir constituye un patrimonio de ejecución
independiente, afectados a los acreedores marítimos.
A diferenta de los sistemas anteriores en los cuales la limitación de responsabilidad es facultativa para el armador, en
este sistema la limitación se opera por ministerio de ley sin necesidad de que el armador haga ningún tipo de
manifestación.

d) Sistema Estadounidense: la responsabilidad se limita al valor del buque luego del viaje, mas un adicional por
tonelada de arqueo cuando existan daños corporales.
e)Sistema Italiano: el armador puede limitar su responsabilidad en una suma equivalente al valor del buque y del flete al
concluir el viaje durante el cual se produjo el hecho generador de responsabilidad; el valor se computa en el momento
en que se opone la limitación, siempre que dicho valor no sea inferior a 1/5 ni superior a 2/5 del valor del buque al
comienzo del viaje. En suma si es menor del quinto se considerará ese quinto, y si es mayor de los dos quintos se
tendrán en cuenta sólo los dos quintos. El flete se computa en su valor bruto.

LA LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD EN LA LEY DE NAVEGACIÓN

El art. 175 en su primer párrafo dice “El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con
relación a los hechos que den origen a los créditos reclamados.

La limitación no es obligatoria, sino facultativa del armador. Se le da la facultad porque solo tiene un plazo para hacerlo,
vencido el cual ya no puede limitarla y por consiguiente va a tener que responder en forma integral. Ese plazo es de 90
días desde ocurrido el hecho, o al contestar la demanda y antes de que venza el plazo para oponer excepciones en el
juicio de ejecución de sentencia (art. 561 de la Ley de Navegación). La demanda por la responsabilidad del armador debe
contener un planteo de inconstitucionalidad del art. 175.
65
A continuación el art. 175 dice “(…que puede limitar…) al valor del buque al final del viaje en que tales hechos hayan
ocurrido, más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el del los créditos a su favor
que hayan nacido durante el mismo…”.

Es decir que esta parte del artículo contiene la conformación de un Fondo de Limitación de Responsabilidad, que está
constituido por:

a) Valor del buque al finalizar el viaje

b) Valor de los fletes brutos Fondo de Limitación
c) Valor de los pasajes percibidos o a percibir
de Responsabilidad
d) Créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo

En el segundo párrafo establece: “Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del
propietario de poner aquél a disposición de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los valores
y solicitando la apertura del juicio de limitación dentro de los tres meses contados a partir de la terminación de la
expedición”.

Es decir que el propietario puede limitar su responsabilidad haciendo opción de su derecho de abandono del buque.

El tercer párrafo dice “En caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la
totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de trece pesos argentinos oro por tonelada de arqueo
total, la responsabilidad del armador se acrecerá en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que será
destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones”.

El párrafo siguiente de este art. establece que sólo en casos de existir daños personales, integran el valor del buque y el
de los créditos a favor del armador la acción contra el asegurador y su indemnización; por lo tanto ante la insuficiencia
del Fondo, se puede recurrir a la acción contra el asegurador y su indemnización. En cambio la acción contra el
asegurador y su indemnización no forma parte del valor del buque y de los créditos para responder por daños
materiales.

Créditos alcanzados

El art. 177 establece que los créditos frente a los cuales el armador puede limitar su responsabilidad son los originados
por las siguientes causas:

a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona.

b) Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos sobre ellos.
c) Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de reflotamiento de un buque hundido
o varado, o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegables, salvo la hipótesis del art. 19 (abandono a
favor del Estado).

Créditos excluidos

La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos provenientes de:

a) Asistencia y salvamento
b) Contribución de avería gruesa
66
c) Los del capitán o de sus tripulantes o de los respectivos causahabientes que tengan su origen en el contrato de ajuste,
y de los otros dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con el servicio del buque.

Mínimo Legal

El art. 182 de la Ley de Navegación establece que “la limitación de responsabilidad de armadores de buques menores a
cien toneladas será fijada en la suma correspondiente a ese tonelaje”.
Es decir que los buques menores a 100 toneladas, a los efectos de la responsabilidad, se considerarán como buques de
10 toneladas. Este artículo establece un mínimo legal.

Ese mínimo con el cual responden los buques menores es equivalente a 1.300 pesos argentino oro (100 toneladas por 13
pesos argentinos oro).

El peso argentino oro ya no existe, fue sustituido por el Franco Poincaré (FP), que actualmente fue sustituido por el
Derecho Especial de Giro (DEG). Entonces ese mínimo pasa a ser 1.300 DEG. Estas monedas son cotizables en el
mercado.

Por lo tanto para saber el valor por el cual responde el armador debo multiplicar 1.300 por el valor que el DEG tiene en
el mercado.

Ejemplo si la cotización del 1 DEG es equivalente a $100, la operación será la siguiente:

(13 x tonelada de arqueo) x cotización del DEG = (13 x 100) x 100 = 1.300 x 100 =$130.000

¿Qué pasa si no se llega al mínimo? Lo explicamos con un ejemplo:

El mínimo es de 1.300 DEG, pero el valor del buque es de 300 DEG, el de los fletes 250 DEG, y por asistencia y
salvamento prestado a un buque solo se obtienen 600 DEG. En total solo se dispone para limitar la responsabilidad de
1.150 DEG; ello no alcanza el mínimo legal imponible (1.300 DEG).

Por lo tanto debo acrecer primero en la indemnización del seguro (suponiendo que sea 100 DEG) entonces ya habrían
1.250 DEG. Como no se alcanza el mínimo imponible y no hay mas valores en el Fondo de limitación de Responsabilidad,
se debe recurrir al patrimonio propio del armador y extraer de él uno o más bienes para que completen el mínimo.

En algunos países europeos no puede recurrirse al patrimonio del armador porque se diferencia del patrimonio de la
fortuna del mar.

CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1957

Ante la derogación de la Convención de Bruselas de 1924, El Convenio de 1957 dispone que el armador puede limitar su
responsabilidad relativa a los créditos que resulten de una de las causas enumeradas en dicho Convenio, a menos que el
hecho que da origen al crédito haya provenido de su culpa personal. Entre dichos créditos figuran los daños materiales
ocasionados por acto, negligencia o culpa de cualquier persona que se encuentre a bordo del buque y que estén
relacionados con su navegación. A tenor del artículo 1, aparado 7, del Convenio de 1957, el hecho de invocar la
limitación de la responsabilidad no entraña el reconocimiento de dicha responsabilidad. El importe al que el armador
puede limitar su responsabilidad es proporcional al tonelaje del buque y es igual al producto de dicho tonelaje por un
importe fijado por dicho Convenio en función de la naturaleza del daño ocasionado. De este modo, cuando el hecho

67
causante del daño haya dado lugar exclusivamente a perjuicios materiales, la responsabilidad del propietario o del
armador puede limitarse a 1.000 francos por tonelada de arqueo del buque, buque y en caso de daños corporales de
2.100 francos por tonelada de arqueo. La unidad de cuenta consagrada fue el franco Poincaré.

En caso de que el fondo previsto para daños corporales fuera insuficiente para afrontarlos, la parte no indemnizada
concurría a prorrata con los daños materiales. No podía oponerse la limitación de responsabilidad cuando mediase culpa
personal del armador. Tampoco se admitía la limitación frente a créditos por asistencia y salvamento, contribución en
avería gruesa y los provenientes de contratos de ajuste.

El Convenio de 1957 fue sustituido por el Convenio sobre la limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de
Derecho marítimo, celebrado en Londres el 19 de noviembre de 1976.

Convención de Bruselas de 1962 sobre responsabilidad de los explotadores de buques nucleares

Argentina no es parte de este convenio y no entró en vigencia.

• Esta convención sigue el régimen de responsabilidad basado en la teoría del riesgo creado por el explotador del buque
nuclear, sobre el explotador recae la responsabilidad absoluta exista o no culpa de su parte.
• El explotar es responsable de los daños causados cuando se pruebe que ello ha sido causado por un accidente nuclear
en el cual ha intervenido el combustible nuclear del buque o los productos o desechos radioactivos producidos en el
mismo.
• El explotador no es responsable por los daños nucleares que se hayan producido por accidentes nucleares
directamente resultantes de acciones de guerra, hostilidades, guerra civil, etc.
• En esta convención la responsabilidad absoluta del explotador el buque por daños nucleares se limita a la suma de
1500 millones de francos poincare. Esta limitación es independiente del valor o tonelaje que pueda tener el buque.
• El explotador debe tener un seguro o garantía que cubra su responsabilidad.

CONVENCIÓN INTERNACIONAL DE LONDRES DE 1976 RELATIVO A LA LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD EN MATERIA

DE CRÉDITOS MARÍTIMOS

Implicó un aumento de los límites de responsabilidad establecidos por Bruselas del 24 y del 57, pero estableciendo
como contrapartida que el derecho del armador a limitar sólo se pierde en caso de acción u omisión personal realizada
con intención de causar la pérdida, o con temeridad y a sabiendas de que tal daño probablemente se produciría. Se
trata de un concepto equivalente al dolo, pero no se pierde la facultad a limitar la responsabilidad en caso de mera
culpa personal del armador.

Otra de las características principales de la Convención del 76 es la de ampliar las personas que pueden beneficiarse con
la limitación de responsabilidad. Se incluye como lo hacía la Convención del 57 al propietario del buque, al fletador a
tiempo del buque, al armador y al operador.

Se excluyen los reclamos por asistencia y salvamento, por contribución en avería gruesa, los reclamos por contaminación
de hidrocarburos, por daños nucleares.

Se consagra el criterio de según el cual al igual que lo establece la Convención del 57 como nuestra Ley de la Navegación,
en caso de reclamos recíprocos, la limitación se aplica sobre el saldo (compensación).

En cuanto a la limitación de responsabilidad se establece como unidad de cuenta al derecho especial de giro (DEG).

68
En caso de reclamos por muerte o lesiones corporales se establece un límite de 330.000 DEG, para buques de hasta 500
toneladas de arqueo. A partir de ese tonelaje se adiciona una cantidad de unidades de cuenta decreciente a medida que
aumenta el tonelaje de arqueo. El Protocolo de enmienda del 96 elevó el límite a 2 millones de DEG para buques que
no excedieran las 2.000 toneladas de arqueo, sumándose luego un porcentual de unidades de cuenta decreciente a
medida que aumentara el arqueo del buque.

En caso de reclamos por daños materiales se prevé un límite de 167.000 DEG para un buque de hasta 500 toneladas.
Sumándose a partir de ese porcentual una cantidad de unidades de cuenta decreciente a partir del aumento del arqueo
del buque. Por medio del Protocolo de enmienda del 96 la cifra se elevó a 1 millón de DEG para buques de hasta 2000
toneladas, sumándose luego un porcentual de unidades de cuenta decreciente a medida que aumentara el arqueo del
buque.

En caso de muerte o lesiones de pasajeros se establece un límite de responsabilidad de 46.666 DEG multiplicada por la
cantidad de pasajeros que el buque esté autorizado a transportar, pero no más de 25 millones de DEG. El Protocolo de
enmienda del 96 tal límite a 175.000 DEG por la cantidad de pasajeros que el buque esté autorizado a transportar sin
límite máximo

UNIDAD 4 y 5 – PUNTO 2: SUJETOS QUE INTERVIENEN EN LA EXPLOTACIÓN DE LA AERONÁUTICA.

PROPIETARIO Y EXPLOTADOR DE AERONAVES

El Código Aeronáutico, efectúa la distinción entre propietario y explotador – éste último equivalente a armador en la Ley
de Navegación – el art. 65 del Cód. Aer. define al explotador diciendo que es “la persona que utiliza legítimamente la
aeronave por cuenta propia aún sin fines de lucro”

El uso legítimo de la aeronave, precisa el alcance de la figura del explotador, ya que a quién se apropia sin derecho de la
misma, no se le atribuye el carácter de explotador por más que utilice la aeronave.

El fin de lucro según la definición no hace a la calidad de explotador. Las relaciones entre propietario y explotador han
sido tomadas de las Convenciones de Roma de 1933 y 1952, el art. 66 dispone que “el propietario es el explotador de la
aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de
Aeronave.” La inscripción de dicho contrato libera al propietario de las responsabilidades inherentes al explotador, caso
contrario ambos son solidariamente responsables de cualquier daño o infracciones que se produjesen por causa de la
aeronave (art. 67).

En derecho aeronáutico el explotador es el eje de la actividad aeronáutica, quién posee la máxima relevancia jurídica, a
su turno, la figura del propietario sólo interesa cuando se habla de la venta o adquisición de una aeronave.

En resumen, de la responsabilidad del explotador surge la necesidad de la publicidad para identificarlo; el propietario
únicamente es responsable con respecto a los créditos privilegiados constituidos sobre la aeronave, por los que deberá
responder en su calidad de tal.

RESPONSABILIDAD EXTRA CONTRACTUAL AERONÁUTICA

La responsabilidad que tratamos aquí se refiere a aquellos daños que se causan a terceros superficiarios, tema que fue
abordado por las Convenciones de Roma de 1933 y 1952, de donde se han tomado los artículos correspondientes de
nuestro Código aeronáutico. El fundamento de esta responsabilidad, es la de proteger a los terceros que sufren daños

69
en la superficie como consecuencia de la actividad aérea y sin estar vinculada a ella en forma directa por la utilización de
aeronaves.

Esta responsabilidad es de naturaleza objetiva, y limitada al igual que en el caso referido a buques nucleares.
Comprobada la relación de causalidad, existe responsabilidad sin entrar a considerar el comportamiento del explotador
de la aeronave. El sujeto pasivo debe solo demostrar el daño sufrido y que el mismo ha sido producido por la aeronave.

CONVENCIÓN DE ROMA DE 1952 (Daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras)

Entre las disposiciones más destacadas de esta Convención, podemos mencionar entre otras las siguientes: la del art. 1º
que dispone “que la persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en el
Convenio, con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo, o de una persona o cosa caída de la
misma.”

A los fines de la Convención se considera que la aeronave está en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para
despegar hasta que termine el recorrido de aterrizaje; la obligación de reparar previstos en el Convenio incumbe al
“operador de la aeronave”. Es operador de la aeronave el que usa la aeronave cuando se producen los daños. Sin
embargo se considera operador a quién, habiendo conferido directa o indirectamente el derecho a usar la aeronave, se
ha reservado el control de su navegación (art. 2º). En suma es operador explotador, el que tiene la dirección de la
navegación, sea por sí o por medio de dependientes.
El propietario inscripto en el registro de matrícula se presume operador y responsable como tal, a menos que pruebe en
juicio para determinar su responsabilidad, que otro es el operador (art. 2º ap. 3). El que según el Convenio resulta
responsable, puede eximirse de responsabilidad si prueba que los daños fueron causados por culpa de la persona que lo
sufra o de sus dependientes (art. 6º). Los topes limitativos de responsabilidad están fijados de acuerdo al peso de la
aeronave.

Por último, conforme art. 15 “Los Estados contratantes pueden exigir que el operador de una aeronave matriculada en
otro Estado contratante esté asegurado con respecto a su responsabilidad por los daños reparables según el art. 1º que
se causan en el territorio de dichos estados, hasta los límites que correspondan. Ese seguro puede reemplazarse por
garantía del Estado de matrícula, Fianza o depósito en efectivo constituido en una caja pública.

RÉGIMEN DEL CÓDIGO AERONÁUTICO

En cuanto al tema que venimos analizando, podemos decir que el Código Aeronáutico es básicamente similar a la
Convención de Roma de 1952, tal como se desprende de los arts. 155 al 162 de dicho régimen legal, con algunas
variantes, como ser que el daño puede provenir también del ruido anormal de la aeronave, lo que no estaba previsto en
la mencionada Convención; esta previsión surge de las deliberaciones del subcomité que deliberó en Oxford en el año
1966, donde se señaló la conveniencia de modificar la Convención en orden a consagrar el principio de la indemnización
de los daños que se originasen en el ruido inaceptable para el superficiario.

Con anterioridad a la específica previsión señalada, los contados casos de daños causados por el ruido de las aeronaves,
fueron resueltos tomando como base, las normas del derecho común y más concretamente el art. 1113 del Cód. Civil,
obligando a indemnizar por ejemplo, la rotura de vidrios producido por aviones supersónicos, sin tener en cuenta la
culpa o negligencia del actor, y por la simple relación objetiva entre causa y efecto.

La normativa vigente va más allá de los “daños concretos”, y prevé la que se genera mediante la producción de “ruidos
inaceptables”, concepto éste que se ha dejado para su precisión a las reglamentaciones, las cuales determinarían el
límite de lo que debe entenderse como aceptable o no, que por lo demás aún no se ha concretado.
70
Uno de los problemas importantes y materia de análisis, es el referido al avance tecnológico, en virtud del cual se pone
en circulación aeronaves cada vez más potentes, lo que no permite dar una adecuada solución al tema del ruido
generado por estas, con el consiguiente perjuicio para las poblaciones más cercanas a los aeropuertos. Es así que se
produce un conflicto entre dos intereses bien diferenciados; por un lado los beneficios de la actividad aeronáutica y por
el otro los perjuicios en la salud y el bienestar de la población, derivada de ruidos que podrían considerarse como
“normales” dentro del modelo de aeronave en circulación, conflicto que se ha resuelto hasta el momento en total
desmedro del segundo bien, que debería ser tutelado en forma adecuada. Se recomienda como solución a este
conflicto, la ubicación de los aeropuertos fuera de las zonas pobladas, de esta manera no se obstaculizaría la utilización
de aeronaves ajustadas a los avances tecnológicos, y consiguientemente sin perjuicio para la población.

En la legislación comparada en general no existe indemnización por “ruidos normales”, donde prevalece el interés
general que promueve la actividad aeronáutica, tal el caso de Gran Bretaña y E.E.U.U. por citar algunos de los más
importantes.

Fuera del derecho aeronáutico, en materia civil, la justicia española condenó a una empresa ferroviaria a pagar 900
euros por los ruidos molestos que causaban a los vecinos durante la noche; por entender que se estaba afectando la
salud de los vecinos y el medio ambiente.

De conformidad con la Convención de Roma de 1952 “no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia
directa del acontecimiento que los ha originado o si se deben al simple hecho del paso de la aeronave a través del
espacio aéreo de conformidad con los reglamentos de tránsito aéreo aplicables”. Esto deja a salvo la posibilidad de
exclusión si no se obrara de conformidad con los reglamentos.

Como ya se había expuesto precedentemente, se trata aquí de una responsabilidad extra contractual, objetiva y limitada
según el Código Aeronáutico en pesos equivalentes al número de argentinos oro que resulten de una escala, tomando
como base el peso de la aeronave, entendiéndose por tal el peso máximo autorizado por el certificado de
aeronavegabilidad.

EL COMANDANTE

Con respecto a esta figura, no existe disposición legal alguna en virtud de la cual se otorga una licencia específica de
comandante de aeronave, no obstante ello esta función en la práctica la desempeña el piloto. El art. 79 del Código
Aeronáutico dispone que “Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las
funciones de comandante”. De manera tal que toda aeronave tiene de hecho un comandante y para reforzar esta idea el
artículo agrega que “cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá que el piloto al mando es el
comandante de la aeronave”.

Con respecto al origen de esta figura, el mismo es una adaptación de la de capitán del buque del derecho de la
navegación acuática, su designación es hecha por el explotador, a quién representa. El art. 81 del C.A. otorga al
comandante durante el viaje, poder de disciplina sobre la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros; debe velar por
la seguridad de los mismos, no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las debidas precauciones en orden a la
seguridad. En caso de peligro debe permanecer en su puesto y diseñar las medidas útiles y conducentes a la salvación de
todos los componentes de la navegación, y evitar dentro de sus posibilidades eventuales daños a la superficie. Al igual
que el capitán, está facultado aún sin mandato especial a efectuar compras, hacer gastos que sean necesarios para el
viaje y para salvaguardar a pasajeros, equipajes y mercancías transportadas. En ejercicio de la función de policía de
seguridad, debe verificar la aeronavegabilidad de la aeronave antes del vuelo y puede disponer la suspensión del mismo
bajo su responsabilidad (art. 84). En el mismo sentido el comandante de la aeronave tiene derecho de arrojar durante el
vuelo las mercancías o equipajes si lo considera indispensable para la seguridad de la aeronave (art. 86)

71
• FUNCIONES DE REGISTRO Y NOTARIALES

El comandante debe registrar en los libros correspondientes: los nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos
ocurridos o celebrados a bordo y remitirá copia autenticada a la autoridad competente. Aquí a diferencia del capitán, el
comandante puede celebrar matrimonios en general y no solamente in extremis como el primero.

• PODERES

Con respecto a los poderes especiales conferidos en los casos de aeronaves destinadas al transporte aéreo, los mismos
deben constar en la documentación de abordo (art. 80).

• RELACIONES CON EL EXPLOTADOR

El comandante está vinculado con el explotador en virtud de un contrato de ajuste, no obstante ser su representante y
se rige por la legislación laboral. A diferencia de lo que ocurre en derecho marítimo, no existe aquí una regulación
específica del contrato de trabajo. El art. 87 remite a las leyes laborales en todo lo referente a estos aspectos.

• COMANDANTE Y CAPITÁN

Como se ha dicho precedentemente la figura del comandante es una adaptación al Derecho Aeronáutico del capitán,
pero existen entre ambos algunas diferencias, como lo señala Rodríguez Jurado, que por la velocidad de las aeronaves
los viajes son considerablemente más cortos que los marítimos, y esto hace que las relaciones del comandante y el
explotador sean más estrechas que las existentes entre el capitán y el armador. De ello se deriva que por ejemplo las
facultades del capitán sean más amplias que las del comandante; además la responsabilidad operativa del comandante
está limitada por la guía casi permanente de los controles de tierra.

En resumen, a diferencia de la figura del capitán, la del comandante no es típica, se puede decir que es particularista,
por la adopción precisamente de la figura típica del capitán por el Derecho Aeronáutico.

• PERSONAL AERONÁUTICO: AERONAVEGANTE Y DE SUPERFICIE

Dentro del personal aeronáutico, nos encontramos con dos categorías: 1) personal aeronavegante o gente del aire, que
integra la tripulación de las aeronaves y 2) personal no navegante o de superficie, que desde tierra colabora con la
operación.

La tripulación tipo está integrada por el piloto comandante, el copiloto, el mecánico navegante, el radiotelegrafista
navegante y el comisario de a bordo. El art. 76 del Código obliga a las personas que ejercen funciones aeronáuticas a
bordo de aeronaves argentinas, así como a las que lo desempeñan en la superficie, a munirse de la certificación de su
idoneidad expedido por la autoridad aeronáutica. El art. 220 inc. 2 del mismo código, reprime con prisión al que
desempeñe una función aeronáutica transcurridos seis meses desde el vencimiento de su habilitación.

Respecto del personal de superficie, se destaca el jefe de aeródromo público, autoridad superior del mismo en lo
referente a su dirección, coordinación y régimen interno, y que es designado por la autoridad aeronáutica (art. 88).

En los aeródromos privados existe un encargado, función que puede desempeñar el propietario (art. 90).

72
A título ejemplificativo se indica el siguiente personal de superficie: personal de conservación del aeródromo, servicios
de seguridad, personal de auxilio contra incendios, salvamento y accidentes, servicio de pista (recepción y despacho de
aeronaves, control de pista y de vuelo) y torre de control (que cumple los servicios de radio, iluminación y balizamiento).

BOLILLA 5

SUJETOS QUE INTERVIENEN EN LA EXPLOTACIÓN DE LA NAVEGACIÓN

Art. 104. - Ninguna persona puede formar parte de la tripulación de los buques o artefactos navales inscriptos en el
Registro Nacional de Buques, o ejercer profesión, oficio u ocupación alguna en jurisdicción portuaria o en actividad
regulada o controlada por la autoridad marítima si no es habilitada por ésta e inscripta en la sección respectiva del
Registro Nacional del Personal de Navegación que debe llevar en forma actualizada la autoridad competente.

PERSONAL TERRESTRE Y PERSONAL EMBARCADO

Art. 105. - El personal de los buques y artefactos navales, y el integrado por quienes ejercen profesiones, oficios y
ocupaciones conexas con las actividades marítimas, fluviales, lacustres y portuarias que se desempeñan en tierra, se
agrupa en:

a) Personal embarcado.
73
b) Personal terrestre de la navegación.

El acto de registro es anterior al acto de habilitación. El registro es el acto por el cual la prefectura inscribe al personal de
la marina mercante en el registro respectivo. La habilitación es el acto por el cual la prefectura declara hábil y autoriza a
una persona ejercer un empleo determinado, entregándole el documento pertinente.

PERSONAL TERRESTRE
Art. 111. - Forma parte del personal terrestre de la navegación el dedicado a ejercer profesión, oficio u ocupación en
jurisdicción portuaria o en conexión con la actividad marítima, fluvial, lacustre o portuaria.

Al igual que el personal embarcado, el personal terrestre requiere inscripción y habilitación. Para ser habilitado por la
autoridad marítima, el personal terrestre debe acreditar, al igual que el personal embarcado, condiciones morales y en
los casos en que sea necesario, debe acreditar condiciones físicas compatibles con la actividad a desarrollar. (Conf. Arts
104 y 115)

Además de las condiciones generales indicadas en el Art 115, el Art 116 establece algunas condiciones especiales según
la categoría del personal terrestre de que se trate:

Art. 116. - Además de las condiciones generales enunciadas en el artículo anterior, el personal terrestre de la navegación
que se detalla a continuación debe cumplir con las siguientes:
a) Armador: Individualizar el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones pertinentes, como
propietario o a otro título exhibiendo en cada caso los documentos justificativos. Si realiza actos de comercio, debe
acreditar su capacidad para ser comerciante.
En todos los casos debe también cumplir con los requisitos fijados para los propietarios de buques en el art. 52, inc. b) y
c);
b) Agente marítimo: Justificar su capacidad legal para ejercer el comercio y el cumplimiento de los demás requisitos de
profesionalidad y responsabilidad que establezca la reglamentación;
c) Perito naval: Justificar el título superior del cuerpo del personal embarcado de la navegación, si pertenece al mismo, y
títulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempeñarse en la especialidad
correspondiente, si es miembro del personal terrestre de la navegación. La reglamentación determinará los demás
requisitos a cumplir por dicho personal y establecerá el alcance de la habilitación concedida;
d) Ingenieros y técnicos de la construcción naval: Exhibir títulos o certificados expedidos por la autoridad nacional
competente;
e) Demás categorías: Acreditar los requisitos de idoneidad que para cada una de ellas establezca la reglamentación.

PERSONAL EMBARCADO
Art. 106. - Personal embarcado es el que ejerce profesión, oficio u ocupación a bordo de buques y artefactos navales.
Art. 107. - Todo integrante del personal embarcado, una vez inscripto en el Registro Nacional del Personal de la
Navegación, debe tener una "libreta de embarco", sin la cual nadie podrá embarcarse ni ejercer función alguna en los
buques y artefactos navales de matrícula nacional. La autoridad competente establecerá la forma en que se expedirá el
mencionado documento.
Condiciones para la habilitación principio general
Art. 113. - Previa a toda habilitación, el personal debe reunir condiciones morales y aptitud física acorde con la actividad
a cumplir a bordo. La comprobación de la aptitud física debe hacerse periódicamente, en la forma que establezca la
autoridad marítima.
La autoridad competente establece los requisitos de idoneidad y capacidad que debe poseer toda persona que integre
las tripulaciones de los buques y artefactos navales de acuerdo con la norma legal laboral específica.
Exigencias de idoneidad
Art. 114. - La autoridad marítima habilitará al personal para tripular los buques y artefactos navales, atendiendo a las
exigencias de idoneidad y demás requisitos que determine la norma legal laboral específica y con sujeción a las
categorías básicas establecidas en el art. 140.
74
Conforme al REGINAVE en la libreta de embarco la prefectura dejara constancia de lo siguiente:
1- títulos, certificados o patentes que poseen para ejercer un empleo a bordo
2- fecha de registro y habilitación
3- embarcos y desembarcos que se registren
4- ajustes de empleo
5- causa de desembarco
6- reconocimiento medico
7- cumplimiento de los censos
8- demás indicaciones que la prefectura considere necesarias.

Los embarcos y desembarcos deben asentarse en la libreta de embarco por la autoridad marítima si se trata de puerto
argentino, y por el cónsul, si se trata de puerto extranjero.

Cuando no se disponga del personal habilitado en un nivel determinado, se puede habilitar temporariamente a personal
de un nivel inferior de habilitación, hasta tanto haya personal disponible y siempre que ello no afecte la seguridad de la
navegación ni de la vida humana en el mar. (Conf. Art 110)

Art. 117 - El personal de la navegación será inhabilitado: tanto terrestre como embarcado
a) Por alejamiento de la profesión u oficio, o por su no reinscripción en los respectivos registros dentro del plazo que fije
la norma legal laboral específica;
b) Por pérdida de aptitud física o profesional;
c) Por haber incurrido en falta cuya sanción prevista sea la cancelación de la patente;
d) Por haber sido condenado a pena privativa de la libertad o de inhabilitación.
La inhabilitación será de carácter temporal o definitivo, según sean las causas que la determinaron o las penas
impuestas.

Procedimiento
Art. 118. - La autoridad competente dispondrá la inhabilitación del personal de la navegación asegurando la garantía del
debido proceso.
La resolución de la autoridad competente puede recurrirse ante el juez federal respectivo dentro de los 5 días de
notificada. Cuando exista un procedimiento especial que asegure la revisión judicial de la resolución se aplicará éste.

CAPITÁN

Es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque. Es delegado de la autoridad pública para la conservación
del orden en el buque, y para su seguridad y salvación, así como la de los pasajeros, tripulantes y carga.

REQUISITOS ADMINISTRATIVOS
A parte de cumplir con los requisitos establecidos en los arts 113 y 114 de la ley de navegación para la habilitación, debe
reunir los siguientes:

“Las habilitaciones para capitán (y oficiales), son reservadas para los argentinos nativos, por opción o naturalizados, y
son concedidas por la P.N.A (prefectura naval Argentina). Luego de acreditados y verificados los requisitos resultantes de
la ley de fondo (Ley de Nav.), de la reglamentación (REGINAVE) y de las resoluciones de la autoridad marítima”.- La
autoridad competente podrá acordar excepciones a dicho principio, cuando constatare, en cada caso, la falta de
Oficiales argentinos habilitados.

75
En este supuesto, el Comando en Jefe de la Armada aprobará la formación y capacitación del personal extranjero que se
propusiere, el que deberá ser habilitado por la autoridad marítima.
En el caso de buques pesqueros, la excepción se extenderá a los Capitanes.

ATRIBUCIONES

Art. 130. - Compete especialmente al capitán:

a) Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegación, sea entre tripulantes o pasajeros, o entre unos y otros;
b) Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, de acuerdo con las exigencias del
servicio;
c) Disponer sobre la organización de los servicios del buque, de acuerdo con las normas legales o reglamentarias
vigentes;
d) Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su salvamento;
e) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.

Del Art 129 surge que es facultad del capitán rechazar aquellos tripulantes con cuya permanencia bordo no esta
deacuerdo.
El Art 132 lo faculta en caso de necesidad durante el viaje, a obligar a los que tiene víveres a que los entreguen para el
consumo común de todos los que se hallen a bordo, abonando el importe en el acto o en el primer puerto. En las mismas
circunstancias puede tomarlo de la carga, abonando el valor en el puerto de destino.

FUNCIONES POLICIALES

Art. 122. - En su carácter de delegado de la autoridad pública ejerce funciones de policía, y en tal carácter le compete;
a) Mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a bordo por tripulantes o pasajeros e imponer a
bordo las sanciones establecidas por las leyes y reglamentos respectivos;
b) Instruir, en caso de delito, la prevención correspondiente con arreglo a lo dispuesto en la parte pertinente del Código
de Procedimientos en materia penal para la Justicia Nacional. Cesa su intervención al llegar a puerto, donde debe
comunicar el procedimiento a la autoridad marítima si se trata de puerto argentino o a la autoridad consular o
diplomática argentina si se trata de puerto extranjero;
c) Comunicar de inmediato y por el medio más rápido a la autoridad marítima o consular más cercana, todo accidente de
navegación ocurrido al buque o causado por él, y cualquier otra novedad de importancia observada en la ruta que afecte
a la navegación.
A parte de la ley de navegación otras leyes imponen funciones policiales, así por ejemplo las leyes sanitarias determinan
que debe cuidar que no embarquen con destino a nuestro país, pasajeros procedentes de lugares donde hubiera cólera,
etc.

FUNCIONES NOTARIALES conforme al:

Art. 124. - El capitán otorga el testamento marítimo y recibe el testamento cerrado con las formalidades dispuestas por
la ley respectiva, dejando constancia de ello en el diario de navegación. También hace constar en el mismo libro la
entrega del testamento ológrafo.

- el testamento marítimo es el que otorga el capitán del buque a requerimiento de cualquier persona que se halle a
bordo, requiere 3 testigos, 2 de los cuales deben saber firmar. Este testamento conserva su validez si el testador
hubiese fallecido antes de desembarcar o dentro de los 90 días posteriores al desembarco definitivo.
- el testamento cerrado es escrito y firmado de puño y letra por el testador y puesto en un sobre cerrado, dejándose
constancia de que contiene el testamento, requiere 3 testigos 2 de los cuales deben saber firmar. Posteriormente es
entregado al depositario, en este caso al capitán, este testamento conserva validez mientras no sea revocado.

76
- en caso de fallecimiento de una persona a bordo, el capitán debe hacer un inventario de los papeles y pertenencias del
fallecido, ante 2 oficiales del buque y 2 testigos pasajeros, si los hubiera. Con respecto al cadáver esta autorizado a
tomar las medidas que exijan las circunstancias.
- los bienes inventariados y el inventario, al igual que las copias autenticadas de actas de nacimiento, defunción,
matrimonio y desaparición de personas y testamentos deben ser entregaos por el capitán a la autoridad marítima o
consular según corresponda, del primer puerto de escala.

FUNCIONES DE OFICIAL DE REGISTRO PÚBLICO

En su carácter de oficial del Registro Civil, el capitán extiende en el Diario de Navegación las actas de los nacimientos o
defunciones que ocurran a bordo, y las de los matrimonios, ajustando su cometido a lo dispuesto en la ley respectiva de
la Capital Federal, y en las complementarias que resulten aplicables.

En caso de desaparición de personas instruye la información sumaria pertinente, y consigna en el Diario de Navegación
las circunstancias principales de la desaparición y las medidas adoptadas para la búsqueda y salvamento. En estos
supuestos deberá además cumplir con lo dispuesto por los artículos 125 y 126 de l ley de navegación.

OBLIGACIONES DEL CAPITÁN

Art. 131 - En su carácter de delegado de la autoridad pública, para la seguridad y salvación del buque, personas y carga,
el capitán está especialmente obligado a:
a) Verificar que el buque sea idóneo para el viaje a emprender y que esté armado y tripulado reglamentariamente;
b) Verificar el buen arrumaje y distribución de los pesos a bordo y el cumplimiento de las normas sobre seguridad de la
carga y estabilidad del buque;
c) Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque u otras cargas que, teniendo tal característica,
no estén acondicionadas de acuerdo con las reglamentaciones nacionales o internacionales, y arrojar al agua la que se
vuelva peligrosa durante el viaje;
d) Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y el estado material del buque;
e) Disponer la ejecución de zafarranchos y la instrucción del personal del buque y de los pasajeros, en todo lo relativo a
servicios de emergencia, de acuerdo con lo establecido en leyes y reglamentos vigentes;
f) Adoptar en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la salvación del buque, de las personas y de
la carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuera necesario, una arribada forzosa o pidiendo auxilio;
g) Tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan;
h) Encontrarse en el puente de mando en las entradas y en las salidas de puertos, en los pasajes por canales balizados,
estrechos o lugares de navegación restringida, en caso de niebla, en navegación por zonas de intenso tránsito y, en
general, en toda otra circunstancia en que los riesgos sean mayores;
i) Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias referentes al alojamiento y alimentación de la
tripulación y de los pasajeros y por el buen estado sanitario e higienico del buque;
j) No abandonar el buque en peligro, sino después de haber agotado todos los medios de salvación, y luego de emplear
la mayor diligencia para salvar personas, cargas y documentos de a bordo, correspondiéndole, en todos los casos, ser el
último en dejar el buque;
k) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en el mar, de acuerdo con lo
establecido en las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional. Cesará esta obligación
cuando ella signifique un serio peligro para el buque o las personas en él embarcadas, o cuando tenga conocimiento de
que el auxilio está asegurado en mejores o iguales condiciones que las que él podría ofrecer o cuando tenga motivos
razonables para prever que su auxilio es inútil. De estas causas debe dejar constancia en el diario de navegación;
l) Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulación y pasajeros, prestar
auxilio al otro buque, a su tripulación y pasajeros, y comunicar a este último buque, en la medida de lo posible, el
nombre del suyo y su puerto de matrícula, así como los puertos de donde procede y a dónde se dirige;

77
ll) En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos, siempre que a su juicio ello no
implique riesgos graves para la seguridad de las personas, buque y carga;
m) Presentarse dentro de las 24 horas hábiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante la autoridad marítima, o
ante el cónsul si es puerto extranjero, para levantar una exposición sobre los hechos extraordinarios ocurridos durante
el viaje y de interés para la autoridad marítima, con transcripción de la parte pertinente del diario de navegación.
n) Cumplir y hacer cumplir toda obligación legal o reglamentaria que le sea impuesta en consideración a sus funciones
de delegado de la autoridad pública, o como representante del armador en lo que se refiere a las relaciones de éste con
las autoridades.

EL CAPITÁN COMO REPRESENTANTE DEL ARMADOR (funciones de carácter privado)

Art. 201. - El capitán es representante legal del propietario y del armador del buque, no domiciliado en el lugar, en todo
lo referente al buque y a la expedición, sin perjuicio del mandato especial que pueda conferírsele.
Art. 202. - En los puertos donde el armador o el propietario no tengan su domicilio, el capitán ejerce la representación
judicial activa y pasiva de aquéllos en todos los asuntos relacionados con la expedición. En las mismas circunstancias y
siempre que el puerto no sea el lugar del domicilio del fletador o del respectivo cargador, tiene también la
representación de éstos a fin de salvaguardar los intereses de la carga.
Art 210 puede celebrar todos los contratos corrientes relativos al equipamiento, aprovisionamiento y reparación del
buque, en los puertos donde el armador no tenga domicilio o mandatario con poder suficiente.

AGENTE MARÍTIMO

“ Es la persona física o jurídica que tiene a su cargo las gestiones de carácter administrativo, de carácter técnico y de
carácter comercial relacionados con la entrada, la permanencia y la salida de un buque en un puerto determinado, así

78
como la supervisión o la realización de las operaciones de recepción, carga, descarga y entrega de las mercaderías (y
embarco y desembarco de los pasajeros si los hubiere) y sus consecuencias ulteriores, y la contratación de dichas
mercaderías (y pasajeros) para su transporte en los buques utilizados por quien lo ha designado y en cuyo nombre y
representación actúa”

Requisitos: para su habilitación debe acreditar que cuenta con las condiciones generales físicas y de moralidad del art.
115 de la Ley de Navegación y además justificar su capacidad para ejercer el comercio y dar cumplimiento a los
requisitos de profesionalidad y responsabilidad que establezca la reglamentación y depositar una garantía u otorgar una
fianza. Además debe estar inscripto frente a la autoridad aduanera, la Prefectura Naval Argentina para actuar ante esta.
El art. 197 de la LN estableció un sistema publicitario por medio del cual la autoridad aduanera debe publicar en su
oficina el nombre y domicilio de la persona o personas que actúen como agentes marítimos de un buque.

Art. 193. - El agente marítimo designado para realizar o que realice ante la aduana las gestiones relacionadas con la
atención de un buque en puerto argentino, tiene la representación activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o
separadamente, de su capitán, propietario o armador, ante los entes públicos y privados, a todos los efectos y
responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el mismo y hasta tanto se designe a otro en su
reemplazo. No tiene la representación del propietario ni del armador que estuviere domiciliado en el lugar.

Otros agentes marítimos

Art. 194. - El capitán, propietario o armador pueden nombrar como agente, a otra persona distinta del agente marítimo
aduanero cuando éste haya sido designado por el fletador, de acuerdo con las facultades del contrato de fletamento.
Ese agente tiene también la representación judicial activa y pasiva del capitán, propietario o armador, siempre que
acredite su designación por escrito.
Cuando el tercero cite a juicio al agente marítimo aduanero, éste puede declinar su intervención indicando la persona
del otro agente designado por el capitán, propietario o armador y su domicilio.

NATURALEZA JURÍDICA

Generalmente el agente marítimo toma la forma de una sociedad que puede adoptar cualquiera de las figuras previstas
en la legislación, y su naturaleza jurídica será, en consecuencia, la que resulte de la forma societaria elegida. Las
operaciones de los agentes marítimos son actos comerciales llevados a cabo por cuenta de un mandante para las
necesidades del buque y de lo que él transporta. El agente marítimo está vinculado a su dador de órdenes mediante un
contrato de mandato.

Funciones

Actúa Ante

1- ORGANISMOS PÚBLICOS

 Ante la Administración Nacional de Aduanas: Presentar la documentación correspondiente de los buques que
ingresan como índices de carga, solicitudes de trasbordo, permanencia o retorno, etc.
 Ante la Prefectura Naval Argentina: Problemas de seguridad y permiso de salida, servicios de practicaje, etc.
 Ante la Administración del Puerto: Lo relativo al régimen de descarga, depósito, giro del buque, etc.
 Ante la Dirección Nac. de Migraciones: En lo que respecta al embarque de tripulantes extranjeros y pasajeros, sobre
los cuales debe presentar la lista de rol y efectuar el control. Etc.

79
2- Y ORGANISMOS PRIVADOS

Más allá del trato con las terminales portuarias que administran nuestros puertos, existen otras actividades y diligencias
que debe llevar a cabo los agentes marítimos en pos de la conveniente y eficiente explotación del buque. Así, podemos
mencionar:

- El mantenimiento del buque, incluyendo reparaciones, combustibles, víveres, etc.;

- La explotación comercial del buque, consiguiendo la carga y/o pasajeros;

- Atender los reclamos que puedan efectuar los despachantes de aduana, los consignatarios de mercaderías, los
liquidadores de seguros y, fundamentalmente, los abogados en su rol de representantes de los seguros de carga. Etc.

Representación
Art. 195. - La representación ante los entes privados y públicos prevista en los artículos anteriores subsiste aun en el
caso de renuncia, hasta tanto el propietario, armador o capitán designen al reemplazante. La sustitución puede hacerse
aunque el buque haya zarpado de puertos argentinos.
La representación judicial continuará mientras no intervenga el reemplazante en el juicio.

RESPONSABILIDAD DEL AGENTE MARÍTIMO

Art. 199. - El agente marítimo, en cualquiera de sus designaciones, no responde por las obligaciones de su representado,
salvo la responsabilidad que le corresponde por sus hechos personales o la que surja de las leyes y reglamentos fiscales y
administrativos.

PERSONAL EMBARCADO: CUERPOS Y CATEGORÍAS

Conforme con su FUNCIÓN ESPECIFICA, el personal embarcado integra los siguientes cuerpos:

- Cuerpo de cubierta, * Capitán, * Pilotos, * Jefe del Buque, * Contramaestres, * Oficiales, * Marineros

- de máquinas, * Jefe de Maquinas, * Engrasadores*, Oficiales Maquinistas, * Limpiadores, * Mecánicos, * Electricistas

- de comunicaciones, * Jefe de radiocomunicaciones, * Oficiales radiotelegrafistas

- de administración, *Comisario de Abordo, * Cocineros, *Oficiales de Administración, * Mozo, * Mayordomo, *

Auxiliares

- de sanidad, * Oficiales Médicos, * Enfermeros, * Enfermeras

- de practicaje.

De acuerdo a su CATEGORIA, el personal embarcado se clasifica en:

1. Capitán,

2. Oficiales,

3. Habilitados con titulo no superior,

4. Maestranza, y
80
5. Marinería.

LA TRIPULACIÓN

Art. 137. - Se denomina tripulación al conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de embarco,
destinadas a atender todos los servicios del buque.

CONTRATO DE AJUSTE se rige por las normas del código de comercio libro III titulo IV Arts 984 a 1015/07, con las
modificaciones introducidas por la ley 17371, sin perjuicio de las normas de la ley de contrato de trabajo y de la ley de la
navegación que resulten aplicables.

El vínculo laboral entre la tripulación y el armador se establece mediante el contrato de ajuste, que es un contrato de
trabajo con diversas particularidades derivadas de la subordinación y obediencia debida por la tripulación al capitán, de
la profesionalidad de los tripulantes, del medio ambiente o lugar de trabajo, etc.

Art. 984. El contrato que se celebra individualmente entre el armador, por una parte, y el capitán, oficiales o demás
individuos de la tripulación, por la otra, se denomina contrato de ajuste, y consiste, por parte de éstos, en prestar
servicios por uno o más viajes, por un tiempo determinado o indeterminado, mediante un salario y bonificaciones. Las
partes podrán convenir libremente condiciones complementarias. El armador adquiere la obligación de hacerles gozar
de todo lo que les corresponde en virtud de lo estipulado y de la ley.

PRUEBA DEL CONTRATO DE AJUSTE

Art 984 luego de las modificaciones de la ley 17.371 establece: Las condiciones del ajuste se prueban por el contrato de
ajuste; a falta del mismo, servirán de prueba el libro de rol y la libreta de embarco.

El Libro de Rol Art. 85. - El libro de rol debe expresar, necesariamente, el nombre y número de matrícula del buque, y el
nombre, apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de matrícula del capitán y demás tripulantes, con
indicación de la habilitación y empleos correspondientes, así como las condiciones de los contratos de ajuste, en la
forma que establece la norma legal laboral específica.
La Libreta de Embarque es el documento oficial con el cual la persona podrá enrolarse para ejercer empleo a bordo y en
el cual se certificará su habilitación. Es otorgada por Prefectura Naval Argentina y queda en manos del tripulante. En la
libreta se deben reproducir las mismas constancias que en el contrato de ajuste y el libro de rol.

OBLIGACIONES DEL ARMADOR

Las obligaciones entre las partes comienzan desde el momento en que se firma el rol o matrícula, acto éste que se
realiza en presencia de la autoridad marítima. El armador tiene diversas obligaciones de distinta naturaleza y contenido:

a) Alimentación del tripulante: está obligado a proveer alimentación adecuada a los individuos de la tripulación, mientras
éstos se encuentren a bordo. La alimentación debe ser adecuada al tipo de navegación y la naturaleza del trabajo de
cada tripulante, a fin de que el tripulante cuente con el número de calorías suficientes para su subsistencia adecuada y el
cumplimiento de sus deberes.
Además, el Art 1017 del código de comercio establece que si 3 o mas tripulantes han hecho reclamos al capitán, por el
mal estado de los víveres, o el agua, manipuleo y preparación de alimentos, etc., y no hubieran obtenido satisfacción,
entonces podrán efectuar la denuncia ante la capitanía del puerto, en puerto argentino o ante el cónsul en puerto
81
extranjero. Si las denuncias son comprobadas el armador deberá subsanar las deficiencias, sin perjuicio de las sanciones
que le aplique la autoridad competente.

b) Alojamiento: debe proporcionar al tripulante un alojamiento higiénico instalado según sus necesidades y las normas
internacionales sobre seguridad de la vida humana en el mar. Debe además proveer ropa de cama.
c) Pago de salarios: es la obligación más importante del armador y un elemento fundamental del contrato de ajuste, ya
que todo tripulante se enrola para prestar sus servicios mediante el pago de un salario convenido. El tripulante puede
ser retribuido de distintas formas. Cuando la retribución es mensual, el pago se debe efectuar dentro de los 3 días de
finalizado el mes, si la retribución es por viaje el pago se debe hacer dentro de los 3 días de finalizada la descarga en
puerto, si se pacto una participación el pago se efectuara dentro de los 3 días de liquidada la operación. En caso de mora
se deben abonar los intereses corrientes desde la fecha del incumplimiento.
Lo pagos deben hacerse solamente en el puerto y en moneda nacional, pudiendo pactarse el pago en otra moneda en
puerto extranjero.

d) Asistencia médica y farmacéutica: Consiste en que el individuo de la tripulación que se lesione o enferme durante la
vigencia del contrato de ajuste, a partir del momento en que el buque zarpe de puerto inicial, tiene el derecho de ser
asistido por cuenta del armador. La asistencia por parte del armador, comprende la médica, quirúrgica y farmacéutica,
hospitalización y hospedaje de ser necesarios.
el tripulante lesionado o enfermo tiene derecho a seguir percibiendo su salario durante todo el tiempo de asistencia,
salvo que se trate de alguno de os casos de excepción previstos en el Art 1013 de C.Com.

f) Indemnización por Muerte: para el caso de las indemnizaciones que corresponden a los tripulantes por las
incapacidades resultantes de accidentes o enfermedades durante el contrato de ajuste, el art 1010/4 C.Com remite a la
aplicación de la ley de accidentes de trabajo.
Para el caso de indemnización por muerte, el Art. 1010/5 también remite a la ley de accidente de trabajo. Sin embargo,
para ambos supuestos los convenios colectivos fijan para la indemnización topes mayores que los que fija la ley de
accidentes.

En los casos de fallecimiento de un tripulante, el armador debe agotar todos los recursos para que los restos sean
trasladados al puerto de enrolamiento, salvo que lo impida la reglamentación del puerto o que se trate de una
enfermedad infecto-contagiosa. En los casos de siniestro, también se deben agotar todos los recursos para encontrar a
los desaparecidos.

Repatriación del Tripulante: si un tripulante debe ser bajado en puerto extranjero, sea por enfermedad, accidente,
despido o cualquier otra causa, a el le asiste el derecho de ser repatriado o retornado al puerto de matricula. Este
derecho le asiste al tripulante independientemente de las causas de su desembarco, pero las causas habrán de
determinar si el que asume los gastos de retorno es el armador o el tripulante.

Así por ejemplo, si se trata de un despido sin causa y fuera del puerto de enrolamiento, el armador deberá correr con
todos lo gastos del retorno, incluyendo el traslado, alojamiento, comida, deacuerdo con la categoría del tripulante
despedido, Art 993 infine del c.Com.

Por el contrario, en otros cados el armador puede trasladar los costos de la repatriación al mismo tripulante. Así sucede
en los supuestos de despido con justa causa, etc.

Obligaciones de los tripulantes

82
Los tripulantes en general tienen a su cargo 3 obligaciones básicas: realizar el trabajo convenido, obedecer al capitán del
buque y prestar auxilio al buque en caso de ataque o desastre. Sin perjuicio de esto la ley de navegación establece en su
Art 139:
Art. 139 - Los tripulantes están obligados de conformidad con lo establecido por la norma legal laboral específica, las
convenciones colectivas de trabajo y las estipulaciones especiales del contrato individual de ajuste a:
a) Encontrarse a bordo el día y hora señalados por el capitán;
b) No ausentarse del buque ni de su puesto, en caso de encontrarse de servicio, sin expresa autorización de su superior
jerárquico;
c) Colaborar con el capitán en cualquier acontecimiento de la navegación que afecte la seguridad o salvación del buque,
de los pasajeros o de la carga;
d) Velar por el mantenimiento de la regularidad del servicio y del material a su cargo, y por la conservación del orden
interno del buque;
e) Prestar auxilio al capitán u oficial que actúe en su nombre, cuando éste se vea obligado a usar de la coerción para
sostener su autoridad, restablecer el orden, o se vea injuriado en el ejercicio de sus funciones o con motivo de ellas.

Art. 989 C.Com. Son obligaciones de los oficiales y gente de la tripulación

1° Ir a bordo con su equipaje y prontos para seguir viaje el día convenido, o en su defecto, el señalado por el capitán,
para ayudar al equipo y cargamento del buque, so pena de que puedan ser despedidos y sin perjuicio de lo dispuesto en
el artículo siguiente;

2° No salir del buque, ni pasar en ningún caso la noche fuera de él, sin licencia del capitán, so pena de perder un mes de
sueldo;

3° No sacar del buque su equipaje, sin que sea inspeccionado por el capitán o contramaestre, bajo la misma pena de
perdimiento de un mes de sueldo;

4° Obedecer sin contradicción al capitán y demás oficiales en respectivas calidades, abstenerse de riñas y embriaguez o
cualquier otro desorden, bajo las penas establecidas en los artículos 906 y 991;

5° Auxiliar al capitán, en caso de ataque del buque o desastre que sobrevenga al buque o a la carga, sea cual fuere su
naturaleza, so pena de perdimiento de los sueldos vencidos;

6° Acabado el viaje, ayudar al desarme del buque, conducirlo a seguro surgidero y amarrarlo, siempre que el capitán lo
exigiere;

7° Prestar las declaraciones necesarias para la ratificación de las actas y protestas formadas a bordo, recibiendo por los
días de demora una indemnización proporcionada a los sueldos que ganaban; faltando a ese deber, no tendrán acción
para exigir los sueldos vencidos.

Indemnización en caso de Despido:

Después de matriculado el tripulante, no puede ser despedido sin justa causa, y si probare haber sido despedido sin
causa legítima, tiene derecho a que el armador lo indemnice. Es justa causa la injuria que haya hecho el tripulante a la
seguridad, al honor o a los intereses del armador o su representante, y en especial se consideran legítimas las siguientes:
1. la perpetración de cualquier delito o hecho que perturbe el orden en el buque, la insubordinación y la falta de
disciplina en el cumplimiento del servicio, o la tarea que corresponde o se le asigne. embriaguez habitual.
2. ignorancia del servicio para el cual fue contratado.
3. cualquier ocurrencia que lo inhabilite para el desempeño de sus obligaciones.
4. no presentarse a bordo en la fecha y hora señaladas para comenzar sus servicios.
5. ausencia injustificada del buque por un período mayor a 24 horas.
83
6. no hallarse a borde a la hora señalada para la zarpada.
7. tener a bordo mercaderías en infracción a las leyes fiscales o cuya exportación del lugar de partida o importación en el
de destino fueren prohibidas.
En el caso de despido por la comisión de algún delito, además debe ser entregado a la autoridad marítima o consular, sin
perjuicio de la instrucción del correspondiente sumario y arresto del tripulante hasta llegar a puerto.

En el caso de buques afectados a la navegación portuaria o de cabotaje marítimo o fluvial, la indemnización será siempre
de diez días de salario básico. En la navegación de ultramar la indemnización no podrá ser inferior a un mes de salario
básico. Si ha sido despedido con justa causa no tiene derecho a indemnización; sólo al pago de los sueldos devengados
hasta la fecha del despido.

Régimen de trabajo a bordo

Art. 144 - La reglamentación establecerá el reglamento del trabajo a bordo, sin perjuicio de que los armadores o la
entidad que los represente y la asociación profesional de trabajadores respectiva convengan otras condiciones cuando
las necesidades de operación del buque así lo requieran. Las discrepancias que impidan el acuerdo serán resueltas por
arbitraje según las normas que establezca la reglamentación.

MODOS DE CELEBRAR EL CONTRATO DE AJUSTE

Conforme al art. 984 del código de comercio, el contrato de ajuste se puede celebrar:

1. por viaje: Cuando en el contrato de ajuste se fije salario por viaje, deben establecerse las condiciones en que será
aumentado si el viaje se prolongara apreciablemente; ninguna reducción puede hacerse al salario estipulado si la
duración se abreviase.

Cuando el contrato es por viaje, finalizado el mismo, también finaliza el contrato de ajuste.
2. por tiempo determinado: al vencer el tiempo convenido (Ej. 2 años) las partes quedan desvinculadas, sin más
obligaciones y sin necesidad de notificación. Si el contrato de ajuste por tiempo determinado venciera estando el buque
en navegación, se considerará prorrogado hasta la terminación de la descarga en el primer puerto de escala. Si ello
ocurriera fuera de puerto de enrolamiento o retorno habitual, deberán pagársele los gastos de retorno, transporte de su
equipaje, alimentación y alojamiento de acuerdo con su categoría.
3. por tiempo indeterminado: En los contratos de ajuste por tiempo indeterminado se establecerán las condiciones en
que las partes podrán darlo por terminado, estableciéndose que deberá mediar notificación escrita con cuarenta y ocho
horas de anticipación; este plazo no podrá vencer con posterioridad a la salida del buque. No obstante, cualquiera de las
partes siempre podrá dar por finalizado el contrato sin previa notificación, a la terminación de la descarga en el puerto
de enrolamiento o de retorno habitual, después del primer viaje o cualquier otro posterior.

Categoría del personal

Art. 140 - Las categorías básicas del personal de la navegación, por orden de jerarquía, son las siguientes: 1. Capitán; 2.
Oficiales; 3. Habilitados con título no superior; 4. Maestranza; 5. Marinería. La reglamentación fijará dentro de cada
categoría, a los niveles de capacidad.

Número

Art. 141 - Todo buque o artefacto naval debe contar con el número necesario de tripulantes que asegure su
mantenimiento en navegación y en servicio en puerto, con sus elementos fundamentales de seguridad y salvamento, así
como el convenio para que operen normal y eficientemente en el tráfico o actividad a que el armador o explotador los

84
destine. A tal efecto y según el caso se debe tener en cuenta: 1. Tipo de buque o artefacto naval o conjunto integral de
unidades y sus características técnicas; 2. Tipo de navegación a la que están destinados; 3. Características de los puertos
de escala; 4. Tipo de tráfico y exigencias operativas del mismo; 5. Régimen de trabajo a bordo.
Toda variación de las circunstancias tenidas en cuenta en la fijación del número de tripulantes, determina la revisión de
ésta.

Determinación del número de tripulantes

Art. 142 - La autoridad competente establecerá el número de tripulantes requerido con relación al primer supuesto
previsto en el artículo anterior; así como también respecto de los demás supuestos, a pedido de la asociación
profesional de trabajadores, o en caso de existir desacuerdo entre las partes. Esta última determinación se hará de
conformidad con lo que establezca la norma legal y específica, con la consulta de las partes interesadas y con la
antelación debida a la salida del buque o artefacto naval. El número de tripulantes así determinado, no puede ser
modificado sino por decisión del mismo organismo que lo estableció.

JUICIOS QUE ATAÑEN A LOS TRIPULANTES

Desaparición de tripulante
Art. 594 - Cuando un tripulante desaparezca con motivo de naufragio o pérdida del buque o por otro accidente propio
de la navegación, sus derechohabientes pueden solicitar la percepción del importe de las sumas que correspondan en
virtud de tales hechos. A tal efecto no es necesaria la previa declaración judicial del fallecimiento presunto. Si el ausente
reaparece nada puede reclamar el armador por tal motivo.
Recaudos para la acción ejecutiva
Art. 595 - El tripulante tiene acción ejecutiva para obtener el cobro de sus salarios y otras sumas que se le adeuden en
razón del contrato de ajuste con la presentación de la libreta de embarco mencionada en el art. 107.
Privilegio
El tripulante tiene derecho a hacer efectivo el cobro de sus salarios y otras sumas que se le adeuden en razón del
contrato de ajuste, sobre el buque en que prestó servicios, en ejercicio del privilegio establecido en el art. 476, sea que
el juicio se inicie contra el propietario, el armador o el capitán del buque.

Art. 616 - Además de la competencia que les corresponda con arreglo a las leyes generales, los tribunales nacionales
deben entender en todas las acciones derivadas del contrato de ajuste que fue o debió ser cumplido en un buque de
bandera nacional.

RESCICIÓN DEL CONTRATO DE AJUSTE

85
TRANSITARIOS O FORWARDING-AGENTS

Los transitarios son intermediarios entre los productores o exportadores de mercaderías y los compradores, cuyo
cometido básico consiste en acercar la oferta y la demanda; planifican y evalúan a nivel de costes los movimientos de
esas mercaderías desde las fábricas hasta los puntos de distribución en los mercados extranjeros. Actúan en
representación de los productores o exportadores y negocian con uno o más armadores o transportadores marítimos las
condiciones del transporte de mercaderías, los agentes de aduana, los prestadores de los servicios necesarios, etc. No
debe confundírselos con los agentes marítimos.

Los transitarios no ejecutan materialmente el o los transportes que le han sido encomendados, pero los proyecta,
coordina, contrata y controla.

Sus funciones son:

a) cumplir las formalidades administrativas ligadas al transporte internacional o al régimen de tránsito aduanero.
b) Depositar o almacenar mercaderías procedentes o destinadas al transporte internacional o en régimen de tránsito
aduanero.
c) Consolidar y desconsolidar mercaderías en contenedores.
d) Coordinar las diversas fases del transporte con destinos o procedencias internacionales, y en particular el tránsito, la
reexpedición, el trasbordo y las diferentes operaciones terminales.
e)Contratar la realización de portes con las empresas de transporte.
f) Recibir, consignar y poner a disposición de los transportistas o de los destinatarios las mercaderías procedentes o
destinadas al transporte internacional.

CORREDORES MARÍTIMOS

Persona física o jurídica

Dedica su actividad de modo habitual a informar a quien con él contrata sobre la conveniencia y ocasión de concluir un
contrato y, si así le fuere encargado, a poner en relación a su cliente con otras partes interesadas en su realización,
dentro del campo de la contratación comercial relacionada con el trasporte de mercaderías por vía marítima y el
fletamento, construcción, compra, venta, reparación o trasformación de buques, todo ello a cambio de una
remuneración por el corretaje, previamente fijada y aceptada.

FUNCIONES PRINCIPALES

86
Consulta o asesoramiento: Advertirá a su cliente sobre los rasgos, características y conveniencias del negocio
pretendido por éste, y aplicará su conocimiento y experiencia al proyecto que se le presente.

Mediación: Buscará conseguir la puesta en contacto de oferentes y demandantes para un negocio en los distintos
mercados

Negociación: Conducirá la negociación de los términos y pactos del contrato buscado. Encontrará el equilibrio más justo
de prestaciones atendiendo a la voluntad de su cliente, a la seguridad jurídica del tráfico y a la economía del coste

Contratación: Logrará un acuerdo entre las partes.

DERECHOS

• Cobro de la comisión pactada o remuneración convenida por sus servicios

• Recibir de su cliente la información necesaria.
• A la información de los tráficos imperativos que el buque o la carga deben seguir.
• A la información financiera, completa y general sobre los objetivos encargados por sus clientes, y a una asistencia
mantenida de tratamiento de cuantas cuestiones puede interesar a su cliente.
• El derecho al buen nombre y solvencia presumida en el mercado en el que su cliente lo emplea.
OBLIGACIONES

• Información adecuada
• Diligencia profesional
• Discreción
• La profesionalidad
• La lealtad
• La buena fe

Otros agentes terrestres relacionados con la navegación

PERITOS NAVALES

Condiciones generales: condiciones morales y, cuando sean necesarias, condiciones físicas compatibles con la actividad
a desarrollar.

Condiciones Especificas: Justificar títulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempeñarse
en la especialidad correspondiente, si es miembro del personal terrestre de la navegación. La reglamentación
determinará los demás requisitos a cumplir por dicho personal y establecerá el alcance de la habilitación concedida;

Especialidades: Navegación, Máquinas, Técnica, Naval, Comunicaciones, Electricidad, Electrónica, Salvamento y Buceo.

Condiciones para la habilitación:

a) Fijar un domicilio; b) Acreditar la mayoría de edad; c) Cumplir los requisitos que, para cada especialidad, establezca
la Prefectura a fin de acreditar experiencia, capacidad o idoneidad de la persona que solicite su habilitación; d) acreditar
no tener antecedentes, de cualquier índole.

Alcances de la habilitación: Facultad de opinar sobre cuestiones de hecho sometidas a su consideración.

Ámbito de actuación: En jurisdicción de la Prefectura o cuando lo hagan en relación con actividades reguladas o
controladas por dicha autoridad.

PRACTICAJE
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En ciertas zonas de navegación, generalmente canes, ríos, es obligatorio o conveniente que el capitán lleve a bordo un
practico, es decir una persona conocedora de las particularidades, geográficas, atmosféricas, etc., de dichas zonas.

Art. 145 - El práctico es un consejero de ruta y maniobra del capitán. En ejercicio de sus funciones a bordo de buque
extranjero es delegado de la autoridad marítima.

El práctico es simplemente un asesor del capitán con relación a rutas a seguir o a maniobras a efectuar en determinadas
zonas, pero no tiene el mando ni la maniobra del buque.

Las obligaciones de los prácticos están en el art. 146:

a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en él hasta la salida de su zona de practicaje, o hasta
que sea amarrado o fondeado en el lugar asignado.
b) Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conducción del buque.
c) Asesorar al capitán en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la navegación, ruta, gobierno, maniobra y
seguridad en su zona.
d) Dar directamente órdenes referentes a la conducción y maniobra, cuando sea autorizado por el capitán y bajo su
inmediata vigilancia o la de su reemplazante reglamentario.
e)Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales sobre navegación en la
zona.
f) Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y reglamentos vigentes.
g) Dar cuenta de inmediato y por el conducto más rápido a la autoridad marítima más cercana de todo acaecimiento
extraordinario y de toda infracción a las leyes y reglamentos vigentes que se cometan a bordo del buque que pilotea o
por otros que naveguen en la zona.

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BAQUEANOS FLUVIALES

89
90
 Bolilla 6.
Contrato de Utilización de Buques.
Concepto
Es aquel que tiene por finalidad esencial el aprovechamiento de un buque y en virtud del cual una de las partes, a
cambio de una contraprestación, adquiere el derecho y al uso y goce o al cumplimiento, por parte de su contratante, de
una determinada actividad náutica que habrá de realizarse en su beneficio mediante el empleo de la nave.
Clasificaron doctrinaria:
Un sector de la doctrina separa los contratos en 2 grupos, por un lado, los contratos de utilización y por otro, los
contratos de transporte.
Otro sector doctrinario, por el contrario, dentro de los contratos de utilización incluye a los contratos de transporte. Esta
última postura es adoptada por la ley de navegación.
Videla Escalada, en materia de derecho aeronáutico, y Beltrán Montiel, en derecho marítimo, coinciden en opinar que
los contratos de transporte no deberían incluirse entre los contratos d utilización.
Para González Lebrero la locación no debe considerarse un contrato de utilización, ya que puede lacarse un buque con
otros fines que no sean la explotación comercial.
La posición contraria fue sostenida por Malvagni y la mayor parte de la doctrina y en definitiva la que recoge la ley de
navegación al incluir la locación en el capitulo que regula los contratos de utilización.
Clasificación legal:
La ley de navegación en el titulo III capitulo II, bajo la denominación de los contratos de utilización, regula los siguientes
contratos:
- Locación de buques
- fletamento a tiempo
- fletamento total o parcial
- contrato de transporte de carga, personas.
- Contrato de remolque.
Sistematizacion de los contrato de utilización de Buques.

Time Total
Charter
Contratos de general

Transporte Cosas Mercaderías Con fletamento* Parcial

Utilización

Sin fletamento** A carga general

Buques
(remolque)

Personas

-“con fletamento” implica que es necesaria la individualización del buque.

- “sin fletamento” implica que no es necesaria la individualización del buque; se trata de un simple transporte de
mercaderías por agua. Existe la facultad del transportador de sustituirlo.

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Exclusión del contrato de Locación de Buques

El primer contrato que equívocamente se suele mencionar como de utilización exige por lo común la presencia del
propietario del buque: es el de locación; es decir un contrato por el cual el titular del dominio de un buque concede al
arrendatario el uso o goce de aquel por un tiempo dado, obligándose dicho arrendatario a pagar por ese uso o goce un
precio determinado.

Las dos modalidades de arrendamiento de buques son:

- A casco desnudo

- A Casco Armado

El contrato de locación de buques tiene por objeto otorgar simplemente el uso o goce de la cosa a favor del locatario,
que por su cuenta y riesgo habrá de utilizarla de conformidad con lo pactado con el locador. Este contrato se mueve
dentro del marco estático de la propiedad del buque; en el caso de que la navegación sea ejercida por el arrendatario,
éste se convertirá así en armador. La locación del buque, ya armado ya desarmado es un simple arrendamiento de cosa
que produce el traspaso de la tenencia de ésta del arrendador al arrendatario.

Aún ante la situación de que la locación se refiera a un buque que además de estar armado cuente con tripulación,
debemos señalar que ello no produce cambio alguno de la situación, ya que el locatario tiene el derecho de designar al
capitán del buque y desde luego contratar la tripulación; y si cuando dicho locatario al hacer uso del buque mantiene al
capitán y la tripulación contratados anteriormente por el locador esto solo puede ser interpretado como la ratificación
de su nombramiento.

CONTRATO DE LOCACIÓN DE BUQUES

Art. 219. - Locación de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a conceder a
la otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado, transfiriéndole la tenencia”.
Esta definición es parecida a la del Codigo civil art 1493, pero destaca que la locación transfiere la tenencia del buque al
locatario. Esto es muy importante porque da al locatario el carácter de Armador, en tanto que el propietario pierde
dicho carácter. Asi se separa claramente la propiedad del buque, cuyo titular sigue siendo el locador del armamento o
empresa de navegación que queda en manos del locatario.
Art. 220. - El contrato de locación de buque debe probarse por escrito y, para ser invocado frente a terceros, estar
inscripto en el Registro Nacional de Buques y asentado en su certificado de matrícula.
El locatario no puede sublocar el buque, ni ceder el contrato, salvo que tenga autorización por escrito del locador.
La prescripción de las acciones derivadas del contrato de locación de buque se opera al año, contado desde la fecha de
vencimiento, rescisión o resolución del contrato, o desde la entrega del buque, si fuese posterior, o en caso de perdida,
desde la fecha en que debió ser devuelto.
Hay 2 modalidades en las que se puede presentar el contrato de locación: A casco desnudo y Armado y equipado:
- A casco desnudo: cuando en buque se entrega en condiciones de navegabilidad y nada más, y
- Armado y equipado, cuando se entrega el buque con todo lo necesario para la expedición, aunque puede o no
incluir al personal marítimo.
Derechos y Obligaciones de las partes
Del locador:

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 1- Entregar el buque al locatario transfiriéndole la tenencia en el lugar y tiempo convenidos, y con todos los
documentos y accesorios o los que se acuerde entre las partes.
2- Entregar el buque en estado de navegabilidad (salvo pacto en contrario) en la medida que pueda hacerlo con el
empledo de una diligencia razonable.
3- Debe ejercer una diligencia razonable para mantener al buque en el estado de navegabilidad que tenía al
momento de su entrega; siendo responsable de los daños que sufra dicho arrendatario como consecuencia de la
innavegabilidad a menos que se trate de un vicio oculto.
4- Debe garantizar al locatario el uso y goce pacíficos del buque.
Del locatario:
a) Recibir la tenencia del buque en el lugar y tiempo previstos en el contrato.
b) Destinar el buque al uso convenido o al que por su naturaleza o características está dispuesto a prestar.
c) Pagar el precio en la forma y plazos convenidos.
d) El locatario debe restituir el buque a la expiración del término de la locación en el lugar convenido y en su
defecto en el puerto del domicilio del locador. Salvo estipulación expresa de las partes, no se admite tácita
reconducción, y la restitución no puede demorarse un tiempo mayor de la décima parte del término del
contrato durante el cual el locador tiene derecho a percibir únicamente el doble del precio estipulado.
e) Devolver el buque en el mismo estado de navegabilidad en que lo recibió, salvo los daños originados por caso
fortuito o fuerza mayor o por su uso normal y convenido.
f) Devolver el buque libre de tripulación si así lo hubiere recibido y también libre de todo crédito privilegiado
ocasionado por su explotación.

Contrato de Fletamento a Tiempo o Time chárter.

Art. 227. - Existe fletamento a tiempo cuando el armador (fletante) de un buque determinado, conservando su tenencia
y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposición de otra persona (fletador), y a realizar los viajes
que ésta disponga dentro del término y en las condiciones previstas en el contrato, o en las que los usos establezcan. En
este contrato el armador se denomina fletante y la otra parte fletador.
Diferencias con la locación de buques
En cuanto al objeto: en la locación de buques se transfiere la posesión (el objeto del contrato es transferir la tenencia);
en el time charter el fletante pone a disposición del armador el buque, conservando la posesión del buque por
intermedio del capitán.
En cuanto a la naturaleza del contrato: la locación es un arrendamiento; el time-charter es una locación de obra.
- En el fletamento a tiempo hay un desdoblamiento de gestiones. Por un lado esta la gestión náutica del buque, es decir,
todo lo que se refiere a la conducción y navegación del buque y que corresponde al fletante en su calidad de armador.
Por otro lado esta la gestión comercial, es decir, todo lo relacionado con el transporte o el aprovechamiento económico
del buque, lo cual corresponde al fletador.
Art. 228. - Para ser válido respecto de terceros el contrato de fletamento a tiempo de un buque de diez (10) toneladas o
más de arqueo total debe hacerse por escrito, inscribirse en el Registro Nacional de Buques y dejarse constancia de él en
el certificado de matrícula del buque.
En la práctica se suele utilizar formularios ya impresos a los cuales las partes le pueden agregar, quitar o modificar
cláusulas, los formularios mas usados son el Goverment Form y el Baltime.

Obligaciones del Fletante (armador)

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 a) Poner el buque determinado a disposición del fletador ejerciendo una diligencia razonable para que se
encuentre en estado de navegabilidad, armado y tripulado reglamentaria y convenientemente.
b) Emplear una diligencia razonable para mantener el buque en las mismas condiciones durante todo el tiempo de
vigencia del contrato, en su defecto responde por las consecuencias dañosas que se originen.
c) 3- Debe realizar los viajes que disponga el fletador dentro del término y en las condiciones previstas en el
contrato o en las que los usos establezcan, conforme al art. 227.-
d) Hacer navegar el buque dentro de los límites geográficos convenidos en el contrato, siempre que no se trate de
lugares peligrosos y que el peligro no estuviese previsto en el momento de celebración del contrato.

Derechos del Fletante.

• 1-Exigir el pago del flete conforme al art. 236.-
• 2- Negarse a navegar el buque fuera de los límites geográficos convenidos, o en condiciones o lugares que los
expongan a peligros no previstos en el momento de la celebración del contrato, conforme al art. 232.-
• 3- Negarse a iniciar un viaje que no termine, previsiblemente, alrededor de la fecha del vencimiento del plazo
del contrato, conforme al art. 233.-

Obligaciones del Fletador

a) Pagar los gastos inherentes a la gestión comercial: debe pagar todos los gastos relacionados con el
aprovechamiento económico del buque.
b) Tiene a su cargo el pago de los salarios y los gastos de manutención de la tripulación, al igual que los gastos por
seguro del buque y repuestos de artículos de cubierta y de maquina conforme al art. 231 primer párrafo.-
c) Pagar el flete convenido: es su obligación principal; debe pagar en los períodos convenidos generalmente por
adelantado cada 30 días o cada mes calendario,
d) Reintegrar el buque al fletante: debe reintegrarlo en el lugar y fecha previstos ene. mismo estado en que se
hallaba al comienzo, salvo la depreciación por el uso normal.
e) Asumir los gastos inherentes a la gestión náutica; gastos de combustible, agua, lubricantes, la ley los pone a
cargo del fletador porque al ser el flete por un tiempo determinado no se sabe cuantos viajes se hará en dicho lapso.

Derechos del Fletador.

1- Tiene derecho a resolver el contrato notificando por escrito al fletante cuando el buque no sea puesto a su disposición
en la época y lugar convenido. El resarcimiento de los daños y perjuicios queda librado a las circunstancia del caso,
conforme al art.230.-
2- Tiene derecho a no abonar el flete cuando por causas que no le sean imputables, no pueda utilizar el buque y
especialmente, cuando el buque tenga que estar inmovilizado por más de 24 horas para que el fletante cumpla su
obligación de ponerlo en condiciones de navegabilidad, conforme al art. 237.-
3- Tiene derecho a dar órdenes al capitán, en lo referente a la gestión comercial del buque, conforme al art. 234.-
4- Adquirir por mitades entre él y el fletante, el salario que corresponda por asistencia o salvamento prestado por el
buque.
Fin del contrato:

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La norma es que el contrato de fletamento a tiempo concluya al vencer el termino estipulado en el contrato o al
terminar el viaje, si el termino expira durante la travesía. Pero también puede ocurrir que el contrato se resuelva por
incumplimiento de las obligaciones de algunas de las partes.
Prescripción: las acciones derivadas del contrato de fletamento a tiempo prescriben en el transcurso de 1 año, contado
desde la fecha de su vencimiento, desde la fecha de su resolución o rescisión si es anterior o desde el día de la
terminación del ultimo viaje si es posterior. En el caso de perdida, desde la fecha en que presumiblemente debió
terminar el viaje que estaba en ejecución.

Fletamento Total o Parcial.

Art. 241. “En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a poner a disposición del
fletador para transportar personas o cosas todos los espacios útiles o todo el porte que posee un buque determinado, el
que puede sustituirse por otro, si así se hubiese pactado.
En el fletamento parcial el fletador solamente dispondrá de uno o más espacios determinados.
El fletante debe emplear la diligencia razonable para poner el buque en condiciones de navegabilidad, en el tiempo y
lugar convenidos, y cumplir con las prestaciones comprometidas frente al fletador según el tipo específico de contrato de
que se trate y normas aplicables.
Las normas de esta sección se aplican en defecto de estipulaciones convenidas entre las partes”.
En el fletamento total o parcial, el fletante tiene a su cargo la gestión náutica y además asume la función de
transportador, a diferencia del fletamente a tiempo en el cual hay una separación entre la gestión náutica, a cargo del
fletante y la gestión comercial o de transporte a cargo del fletador. Se trata de un fletamento con transporte, que se
caracteriza por el hecho de que el fletante no solo pone el buque a disposición del fletador para que este realice un
transporte si no que se encarga el mismo (el fletante) de efectuarlo.

Póliza de fletamento
Art. 242. - El fletamento total o parcial se prueba mediante la póliza de fletamento que debe contener las siguientes
menciones:
a) El nombre del armador;
b) Los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios;
c) El nombre de buque, su puerto de matrícula, nacionalidad y tonelaje de arqueo;
d) La designación del viaje o viajes a realizar;
e) Si el fletamento es total o parcial y, en este último caso, la individualización de los espacios a disposición del fletador;
f) Si es un fletamento para el transporte de mercaderías, la clase y cantidad de carga a transportar, los días convenidos
para estadías y sobreestadías, la forma de computarlas y el monto fijado para las últimas;
g) Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas, las modalidades del mismo;
h) El flete y su forma, tiempo y lugar de pago.
Enajenación del buque es muy importante porque protege los derechos del fletador en los casos en que se ha enajenado
el buque:

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Art. 243. - Firmada la póliza de fletamento, el contrato subsistirá aunque el buque fuere enajenado, y los nuevos
propietarios tienen obligación de cumplirlo.
-Cuando el fletamento total o parcial tenga por objeto el transporte de mercaderías, a parte de la póliza de fletamento
deberán emitirse los respectivos conocimientos de embarques.
- en el supuesto de haber contradicción entre la póliza y el conocimiento, la situación se regula de conformidad con el
art 305 este art establece que entre las partes prevalecen las cláusulas de las póliza de fletamento sobre las del
conocimiento, salvo pacto en contrario. Contra terceros prevalecen las cláusulas del conocimiento, salvo que este haya
insertado la mención según póliza de fletamento, en cuyo plazo prevalecerá la póliza.

Obligaciones del Fletante

 Poner a disposición del fletador, todos los espacios útiles del buque, si el fletamento es total, o uno o mas
espacios determinados, si el fletamento es parcial.
 Ejercer la debida diligencia para poner el buque en condiciones de navegabilidad: es decir que este provisto de
todo lo necesario para la realización del viaje y para la conservación de la carga.
 Comunicar por escrito al fletador que el buque se encuentra en condiciones de recibir la carga. La comunicación
se hace mediante carta de alistamiento.
 Acomodar las mercaderías en las bodegas del buques, de modo tal que queden equilibrados los pesos y no se
vea afectada la estabilidad de la estructura del buque ni se dañen las mercaderías. (Esta operaron es posterior a
la carga se denomina Estiba y corresponde efectuarla al fletante en su calidad de transportador por intermedio
del capitán)
 Recibir a bordo del buque las mercaderías, de acuerdo con las previsiones de la póliza;
 Transportar las mercaderías desde le puerto de carga hasta el de descarga;
 Comunicar por escrito al fletador que el buque se encuentra en puerto y listo para descargar. La comunicación
se hace mediante la carta de aislamiento y es aplicable el régimen de estadías y sobrestadías.

Derechos del Fletante:

 Si vencidas el plazo y el fletador no carga efecto alguno, el fletante tiene derecho a resolver el contrato,
exigiendo la mitad del flete bruto estipulado y de las sobrestadías; o emprender el viaje sin carga y finalizado el
mismo, exigir el flete por entero con las contribuciones que se debían y las sobre estadías.
 Si el cargador embarca, durante las estadías, sólo una parte de la carga, el fletante tiene la opción de proceder a
descargar, por cuenta del fletador, exigiendo el pago de la mitad del flete bruto o en su caso emprender el viaje
con la carga que tenga a bordo y reclamar flete íntegro en el puerto de destino;
 Si no hay designación del lugar de carga o descarga o siendo varios fletadores, ellos no se ponen de acuerdo, el
fletante, previa intimación, podrá elegir dicho lugar;
 Puede oponerse al subfletamento, salvo que haya dado autorización o que se trate de un fletamento total.
 Si transcurrida la mitad de la estadía y todavía el fletador no ha comenzado con la descarga o habiéndola
iniciado no esta terminada en el tiempo convenido, el fletante tiene el derecho para descargar a tierra o a
lanchas a cuenta y riesgo del fletador o consignatario.
 Si después de iniciado el viaje se declara el bloqueo del puerto destino, el fletante debe intimar al fletador para
que le indique, dentro de 48 hs. El puerto de descarga de la mercadería; si dichas instrucciones no llegan a
tiempo, el fletante o el capitán determinará el puerto de descarga;

Obligaciones del Fletador.

 Pagar el flete convenido

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  No ceder total o parcialmente el contrato, salvo autorización expresa por escrito del fletante.
 Efectuar la carga y descarga de mercaderías en el plazo de estadía estipulado en la póliza de fletamento.
 En caso de bloqueo del puerto de destino y siendo intimado por el fletante, debe indicar dentro d las 48 horas el
puerto de descara de las mercaderías. Este debe estar en el trayecto que el buque debía recorrer para llegar a su
primitivo destino.

Derechos del Fletador:

 Puede elegir el lugar donde cargar o descargar, si la póliza no lo establece. El lugar debe ser seguro y permitir al
buque permanecer siempre a flote.
 Cuando el fletamento es total, el fletador puede obligar al fletante a emprender viaje si el buque tiene a bordo
carga suficiente para el pago del flete, sobrestadías y demás obligaciones contractuales.
 Puede subfletar, en caso de fletamento total y a falta de prohibición expresa en el contrato. Habiendo
subfletamento subsiste la responsabilidad del fletador frente al fletante por el cumplimiento de las obligaciones
contractuales.
 Tiene derecho a resolver el contrato si hay incumplimiento de las obligaciones a cargo del fletante.
Prescribe por el transcurso de 1 año contado desde la terminación del viaje, o desde la fecha en que se rescindió o
resolvió el contrato, si ello se produjo antes de comenzado el viaje o en el transcurso de 1 año.

Contrato de Remolque
En sentido técnico-jurídico, entendemos por remolque la operación que consiste en el suministro de la fuerza motriz de
una embarcación para el desplazamiento sobre el agua de otra embarcación o cuerpo flotante, con fines de maniobra,
transporte o asistencia.
El Remolque según Mezzera Alvarez, es la colaboración que un buque presta a otro suministrándole una fuerza de
propulsión que le permite desplazarse en mejores condiciones, ya porque carece de ella, o porque la posee pero
requiere ser substituida o completada por otra de mas fácil dominio.
La Ley de Navegación, siguiendo la doctrina predominante, 2 tipos de remolques: Remolque maniobra y Remolque
transporte:
1. Remolque maniobra: cuando el buque remolcador suministra su fuerza de propulsión a otro buque con el fin de
facilitarle la ejecución de las maniobras necesarias para entrar y salir del puerto, navegar en canales, estrechos a aguas
restringidas. Por lo general la embarcación remolcada es de gran tonelaje.
2. Remolque transporte: Es el de embarcación sin propulsión propia, que se ejecuta con la finalidad de conducir a dichas
embarcaciones de un punto a otro.

Remolque-Transporte.
Cuando el buque remolcador suministra una fuerza motriz a otra embarcación (que carece de propulsión propia) con el
solo efecto de transportarla de un punto a otro del espacio acuático.
De conformidad con el art 97, salvo convención en contrario, en la navegación por remolque-transporte el mando del
convoy estará a cargo del buque remolcador. En los respectivos diarios de navegación se debe dejar constancia de quien
ejerce el mando.
Con relación a la naturaleza jurídica de este contrato la ley de navegación establece:
97
Art. 354. - El contrato de remolque-transporte, cuando el gobierno del convoy esté a cargo del buque remolcador se
rige, en general, por las disposiciones de esta ley relativas al transporte de cosas, en cuanto le sean aplicables.
Responsabilidad en el contrato de Remolque-Transporte
El art 354 remite a las disposiciones relativas al transporte de cosas, pero la doctrina suele hacer una distinción:
1. si el buque remolcador asumió a custodia de los elementos a remolcar se aplican las normas de la ley de navegación
sobre transporte de cosas.
2. si el buque remolcador no asumió tal custodia, se aplican las disposiciones del código civil sobre locación de obra.
Cuando el buque remolcador se compromete a desplazar de un lugar a otro al remolcado, sin que este haga uso de sus
máquinas, hay un remolque transporte. La dirección del convoy, así formado y la consiguiente responsabilidad de la
operación reside en el buque remolcador.
La responsabilidad frente a terceros esta prevista en el Art 363 que distingue según que el convoy o la maniobra este a
cargo del remolcador o del remolcado.
a. si el convoy o la maniobra están bajo la dirección del remolcador, el convoy se considera como un solo buque a
los efectos de las responsabilidades hacia terceros, sin perjuicio del derecho de repetición de los buques entre si, de
acuerdo con a culpa de cada uno.
b. Si el convoy o la maniobra están bajo la dirección del remolcado, la responsabilidad hacia terceros recae sobre
el. En este supuesto también es viable la repetición de los buques entre si.

La prescripción de las acciones del contrato de remolque transporte, se rige por las disposiciones pertinentes del
contrato de transporte de cosas.

Remolque Maniobra.
Cuando el buque remolcador suministra su fuerza de propulsión a otro buque con el fin de facilitarle la ejecución de las
maniobras necesarias para entrar y salir de puertos, navegar en canales, etc.
Art. 355. - El contrato de remolque-maniobra en virtud del cual la dirección de la operación esté a cargo del buque
remolcado, se rige por las disposiciones de la locación de servicios de derecho común que sean aplicables, con las
limitaciones impuestas por la naturaleza de la operación y la norma del art. 1º de esta ley.
- En la navegación por remolque maniobra, el mando o la dirección de las maniobras es ejercido por el capitán del buque
remolcado, salvo que se convenga lo contrario. En los respectivos diarios de navegación se debe dejar constancia de
quien ejerce el mando.
Art. 356. - Es obligación implícita en el contrato de remolque-maniobra, tanto por parte del remolcado como del
remolcador observar, durante el curso de la operación, todas las precauciones indispensables para no poner en peligro
al otro buque. La responsabilidad por los daños que resulten del incumplimiento de esta obligación, no puede ser
motivo de una cláusula de exoneración o de limitación, sin perjuicio de la limitación de responsabilidad prevista en el
capítulo I, sección 4ª de este título.
Dado que cada buque remolcado y remolcador tienen la obligación de tomar precauciones, la solución generalizada es
que cada uno de ellos responderá por los daños causados al otro por su culpa en el cumplimiento de las obligaciones a
su cargo.
Obligaciones del armador del buque remolcador:

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Consiste en preveer la embarcación en estado de navegabilidad, con tripulación adecuada y con una potencia y
maniobrabilidad que la hagan apta para cumplir, en el lugar y tiempo convenido, con el servicio para el cual se le
contrato, además debe obtener las instrucciones impartidas por el capitán del buque remolcado.
Obligaciones del armador del buque remolcado:
Tiene la obligación de pagar el precio por el servicio de remolque y dar con claridad y precisión las órdenes o
instrucciones que correspondan.
En aguas jurisdiccionales argentinas existe un monopolio de remolque a favor de los buques de bandera nacional para
remolcar a otros, por considerarse estas operaciones como de cabotaje.
El permiso o patente del remolcador es extendido por la prefectura naval argentina que verifica las condiciones y estado
de los buques y también la potencia d las maquinas.
La prescripción de las acciones Las originadas en un contrato de remolque-maniobra prescriben por el transcurso de 1
año desde la fecha en que se realizó o debió realizar la operación.
Responsabilidad en el contrato de Remolque-Maniobra
Teniendo el capitán del buque remolcado la dirección y el control de las maniobras, es el armador de dicho buque el
responsable de los daños y perjuicios emergentes. Sin embargo el remolcador conserva su propia responsabilidad por
los hechos producidos por su negligencia.

Remolque asistencia
“Todo auxilio prestado a un buque en peligro o a los restos náufragos de una aventura marítima que ha estado sometida
a un peligro.”
REQUISITOS
• Peligro real ( L. N. Art 371, 377, 379)
• Voluntariedad en cuanto a los servicios
• Resultado útil
• Conformidad del capitán
• Inexistencia vínculo obligacional previo entre salvador y salvado
• Duración indeterminada
• Actos materiales e inmateriales
• Desde buque o tierra
• Aguas navegables o cualquiera otras aguas
Obligaciones y derechos de las partes
• Salvador: salvar los bienes en peligro
• Salvado: pagar una remuneración
Remuneración: se da por los servicios prestados a un buque o bien sobre aguas navegables y se genera a favor de quien
lo ha prestado.
Debe cubrir valor de los daños y perjuicios sufridos por el salvador.

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Contratos de Utilización de Aeronaves.
Concepto:
El aprovechamiento de un buque o aeronave da lugar a muchas formas contractuales. La doctrina separa los contratos
en 2 grupos. Los contratos de Utilizacion y los contratos de transporte. Y otro sector de la doctrina dentro de los
contratos de utilización incluye a los de transporte, este criterio sigue la ley de navegación.
Beltran Montiel y otros sostienen que los contratos de transporte no deberían incluirse dentro de los de utilización.
Otro contrato es el de la locación y Gonzales Lebrero considera que no debe considerarse tampoco un contrato de
utilización, ya que puede locarse un buque con otros fines que no sea para la explotación comercial.
Malvagni y la mayor parte de la doctrina en contra de Gonzales lebrero y que fue tomada por la ley de navegación,
incluyeron a la locación en el capitulo de los contratos de utilización, junto con el fletamento y el intercambio de
aeronaves.
Contrato de Utilizacion de Aeronaves: son los que tienen por finalidad el aprovechamiento de las mismas, mediante su
empleo en una actividad específicamente aeronáutica y dan lugar a que una de las partes, a cambio de una
contraprestación, adquiera el derecho al uso y goce de una aeronave y al cumplimiento por la otra parte de una
determinada actividad aeronáutica, a realizar en su beneficio con una aeronave. Solo el contrato de Locacion es
regulado por el Codigo Aeronautico.

Locacion:
Hay contrato de locación, cuando una de las partes (locado) se obliga a conceder a la otra (locatario, mediante un precio
en dinero (alquiler) y por un tiempo determinado, el uso y goce de una aeronave específicamente individualizada por
uno o más viajes, por un cierto tiempo o por kilometraje a recorrer.
Caracteristicas: consencual, oneroso, bilateral, temporario y de tracto sucesivo.
La aeronave es una cosa Mueble registrable, y el contrato debe inscribirse en el registro Nacional de Aeronaves. El
efecto mas importante de este contrato es que el locador Transfiere la tenencia de la aeronave al locatario y además le
transfiere a éste la calidad de explotador.
Es un contrato temporario, pero no se suele estipular por tiempo su vigencia, sino por cantidad de viajes o distancias a
recorrer.
Modalidades:
- Locación a casco desnudo o casco seco.
- Locacion de aeronave equipada y tripulada.
A Casco Desnudo, el locador se limita a entregar la aeronave en el lugar y tiempo convenido, con el certificado de vuelo
y la demás documentación. El locatario se debe hacer cargo de equipar la aeronave y de contratar el personal necesario
para el vuelo.
Aeronave equipada y Tripulada: a diferencia del otro, aca el locado entrega la aeronave y la tripulación. Estos pasan en
virtud del contrato de locación a depender de la dirección del locatario aunque hayan sido inicialmente contratados por
el locador.

100
En los 2 supuestos el locador también tiene la obligación de mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad
durante el tiempo de vigencia del contrato. Solo conducta culposa del locatario puede librar al locador de esta
obligación, art 69.
Obligaciones del locatario.
- Pagar el alquiler
- Recibir la aeronave en el lugar y tiempo estipulado.
- Restituir la aeronave al vencer el plazo.
- No ceder la locación o sublocar, salvo consentimiento del locador.

Fletamento:
Lena Paz: “Hay contrato de fletamento cuando una de las partes (fletante) se compromete hacia la otra (fletador) a
realizar, mediante el pago de un precio (flete), uno o mas viajes predeterminados (fletamento de viaje) o bien, los que
disponga el fletador dentro del plazo de vigencia del contrato (fletamento a tiempo).
Videla Escalada: “ hay contrato de fletamento cuando una parte, fletante que conserva su carácter de explotador, se
obliga a realizar con una aeronave determinada, al menos genéricamente, una o mas operaciones aéreas,
específicamente fijadas, o referidas a un periodo de tiempo, y la otra parte, el fletador, se compromete a abonarle por
ellas un precio en dinero.
En base a estas dos definiciones, para Videla es un contrato de locación de obra, y para otros es una simple locación de
aeronave equipada y tripulada.
La diferencia mas importante entre fletamento y locación es que en la locación, el locador transfiere al locatario la
tenencia de la aeronave y la calidad de explotador. En el fletamento en cambio, el fletante conserva la tenencia y la
calidad de explotador.
Caracteres: bilateral, consensual, conmutativo y formal. No se encuentra regulado en el Codigo Aeronautico y por ende
se deben aplilar las normas de la locación de obra.
OBligacion principal del Fletante es proveer al fletador la capacidad de una aeronave, lista para volar y realizar las
operaciones aéreas convenidas. La maquina debe poder volar en buenas condiciones, estar equipada y triupulada y
contar con los certificados correspondientes. Por su carácter de explotador, debe reembolsar al fletador todo lo que
este haya tenido que abonar debido a los perjuicios originados en defectos de la aeronave o en su conducción. Debe
también pagar los combustibles y lubricantes.
Obligacion del Fletador, es el pago del precio fijado.

Contrato de Transporte Aereo.

Art 92. Consiste en “ trasladar en aeronave a personas o cosas, de un aeródromo a otro”.
Contrato de Transporte aéreo, consiste en que una de las partes se obligue a trasladar por via aérea a personas o cosas y
la otra parte se obligue a pagar un precio como contraprestación.
Caracteres: consensual, bilateral, oneroso, no formal comercial.
Especies según nuestro Codigo Aeronautico:
- De pasajeros.113-115
- Equipajes. 116- 118
- Mercancias . 119-124

101
 - Carga postal. 125-127.

Aeronáutica Comercial.
Despues de la segunda guerra mundial la aeronáutica comercial alcanzo un desarrollo muy grande, y paso a ser un tema
muy imporante. Sobrepaso del ámbito privado al pbulico, dentro de las actividades que requieren concesión o
autorización previa del estado, y estas autorizaciones requieren requisitos, ya que no pueden ser cedidas libremente. El
código establece al respecto:
Art 95. “La explotación de toda actividad comercial aérea requiere concesión o autorización previa, conforme a las
prescripciones de este Código y su reglamentación.
Art 96. “las concesiones o autorizaciones no podrán ser cedidas. Excepcionalmente, se podrá autorizar la cesión después
de comprobar que los servicios funcionaban en debida forma y que el beneficiario de la transferencia reúne los
requisitos establecidos en este código para ser titular de ella.
Comprende los servicios de Transporte aéreo y los de Trabajo Aéreo.

Trabajo Aéreo
Art92, lo define pero por exclusión: “comprende toda actividad comercial aérea con excepción del transporte”. Esta
definición se justifica dado que definir al trabajo aéreo en forma positiva es muy difícil por la cantidad de actividades
que comprende.
La ley 2836/72 de trabajo aéreo establece.
Art 1. “El trabajo aéreo a los fines de la aplicación del presente decreto comprende la explotación comercial de
aeronaves en cualquiera de sus formas, incluyendo el transporte de personas y/o cosas en función complementaria de
aquellas, excluidos los servicios de transporte aéreo. En particular se consideran actividades de trabajo, las siguientes:
- Agroaéreos: aplicación de fertilizantes, rociado, siembra, etc.
- Fotografía: medición, filmación, etc.
- Inspección y vigilancia.
- Exploraciones petrolíferas y yacimientos minerales.
- Montaje y construcción de cimientos para torres metálicas de perforación, levantamiento y trabajos de
arqueología y geología, construcción de obras hidroeléctricas, puentes y oleoductos.
El código aeronáutico establece que para realizar trabajo aéreo en cualquier especialidad, las personas o empresas
deben obtener autorización previa de la autoridad aeronáutica.

102
 Bolilla 7.
Contrato de Transporte Maritimo
Los contratos de transporte de cosas por mar son aquellos en los que una parte, el transportador, se obliga frente a la
otra, cargador, mediante el pago de una precio llamado “flete” a entregar en el puerto o lugar de destino pactado, al
consignatario, destinatario o receptor, mercaderías o buques en el mismo estado en que los recibió en el lugar o puerto
de embarque. Son contratos de locación de obra, pues el objeto es la entrega de la cosa en destino.
La ley de navegación no define el contrato de carga general, pero en el art 259 establece cuales son las características
del mismo, estableciendo que es un contrato en el cual “el transportador acepta los efectos de cuantos cargadores se
presenten”.
El cargador debe entregar las mercaderías en tiempo y forma pactados, o en su defecto de conformidad con los usos y
costumbres. Si la entrega no se hace a tiempo, el buque puede zarpar, quedando obligado el cargador al pago integro
del flete estipulado, siempre que simporte no haya sido pagado por otra mercadería que ocupo el lugar de ella.
El transportador tiene la obligación de entregar la carga en el puerto de destino de acuerdo a lo dispuesto en el
conocimiento, las reglamentaciones aduaneras y portuarias, y los usos y costumbres.
La entrega de la mercadería es el acto con el cual termina el contrato de transporte. Tiene distintas modalidades
dependiendo de las mercaderías, las cuales pueden ir a deposito judicial, sean de despacho directo o se deban entregar
a lanchas como prolongación de bodega.
Prueba del contrato
La existencia del contrato de transporte debe probarse por escrito, Conf. Al Art. 259. En la practica la existencia del
contrato se prueba mediante el conocimiento de embarque, documento en el cual consta el flete a pagar y las
condiciones en que se realizara el transporte.
El Conocimiento de Embarque
Es el documento a través del cual, sin perjuicio de sus restantes funciones, se instrumenta el contrato de transporte de
mercaderías por agua. Es el equivalente a la carta de porte en el transporte aéreo o terrestre. (según Montiel).
El conocimiento debe ser entregado por el transportador, capitán o agente marítimo al cargador, contra la devolución
de los recibos provisionales. Sigue una serie de pasos:
1. Antes de comenzar la carga, el cargador suministra por escrito al transportador una declaración de embarque
que contiene un detalle de la naturaleza y calidad de la mercadería a transportar, con sus marcas de
identificación. El cargador responde frente al transportador de las inexactitudes del contenido de la declaración
de embarque y lo debe indemnizar de todos los daños y perjuicios que sufra con tal motivo. *) Aceptada la
declaración de embarque y formalizado el contrato, el transportador o agente maritimo, entrega al cargador
una orden de embarque para el capitán, en la orden se transcribe el contenido de la declaración;
2. Embarcada la mercadería, el capitán entrega al cargador los recibos provisorios, con las mismas menciones de
los anteriores, estos son prueba de la carga, sin perjuicio de que este hecho pueda probarse por los medios
procesalmente admisibles.
3. Contra devolución de los recibos provisorios, el transportador, capitán o agente marítimo entrega los
conocimientos, dentro de las 24hs. De completada la carga. El capitán transportador o agente marítimo puede
insertar reservas en el conocimiento con respecto a la marca, números, cantidades o pesos de las mercaderías
cuando sospechan razonablemente que tales especificaciones no corresponden a las mercaderías recibidas o
cuando no tengan medios normales para verificarlo. Si no se hacen las reservas se presume que las mercaderías
han sido embarcadas conforme las menciones del conocimiento salvo prueba en contrario.
La inserción de reservas en el conocimiento traba las eventuales operaciones (ventas, obtención de créditos) que se
quieran realizar con dicho titulo. Es por ello que el cargador suele pedir que se le entregue un conocimiento limpio, y

103
firmado como contrapartida una carta de garantía, que es un acuerdo entre cargador y transportador por el cual el
primero garantiza al segundo que lo indemnizara de cualquier suma que este deba pagar al destinatario por cualquier
inconveniente relacionado a la mercadería. Esta carta de garantía tiene validez, pro no puede oponerse al consignatario
ni a 3eros. Y es nula cuando se emita para perjudicar los derechos de un 3ero, o cuando contengan estipulaciones
prohibidas por la ley.

Funciones: el conocimiento cumple varias funciones a saber

- Es la instrumentación del contrato de transporte por agua de mercaderías, y por ende prueba su propia
existencia, sus condiciones, el flete a pagar y las obligaciones.
- Sirve como recibo de las mercaderías a bordo
- Título de crédito: porque el tenedor legítimo del conocimiento tiene derecho a disponer de la mercadería
respectiva durante el viaje y exigir su entrega en destino. Como título de crédito es necesario, literal y
autónomo, pero a diferencia de la letra de cambio, es causal ya que está ligado a su causa: el contrato de
transporte. Tiene sus 3 caracteristicas (necesidad, literalidad y autonomía).
- Título ejecutivo: el tenedor del conocimiento o de cualquier otro instrumento que lo sustituya, tiene acción
ejecutiva para reclamar la entrega de la mercadería en el puerto de destino, siempre que el transportador o su
agente marítimo la tenga en su poder, previo pago de los gravámenes que correspondan.
- Prueba del contrato de transporte: según el art. 259 el contrato de transporte debe probarse por escrito, siendo
el conocimiento de embarque la prueba por excelencia.

Ejemplares
En cuanto a los ejemplares, el Art. 301 LN establece que el cargador puede exigir al transportador, agente o capitán
hasta tres ejemplares originales del mismo conocimiento. También puede el cargador requerir copias del conocimiento,
pero ellas deben llevar la mención de no negociable para evitar actos fraudulentos. Unas de estas copias firmadas por el
cargador deben quedar en poder del transportador. Cuando el transportador entrega la mercadería en el puerto de
destino con uno de los originales los demás carecen de valor.

Distintas Categorías del Conocimiento:

1- Conocimiento embarcado: esta clase de conocimiento es el tradicional, en la practica y también en la ley de
navegación se lo denomina simplemente conocimiento, sin otros agregados, siendo su característica principal, que se
emite después que las mercaderías están bordo del buque, o sea después que las mercaderías han sido embarcadas.
2- Conocimiento para embarque: es el que se emite cuando el cargador entrega las mercaderías en los depósitos del
transportador y no a bordo del buque. Se debe emitir con todas las especificaciones del Art. 298, salvo lo relativo al
buque (es decir nombre, nacionalidad del buque). En general tiene las mismas funciones que el conocimiento
tradicional, pero no acredita la carga de la mercadería sino tan solo su entrega al transportador. Una vez embarcada
realmente las mercaderías, el transportador entregara al cargador un conocimiento embarcado, previa devolución del
conocimiento para embarque. O simplemente asentará en el conocimiento para embarque, el nombre y nacionalidad
del buque en que se embarco la mercadería y la fecha de embarque, con lo cual el documento adquiere valor de
conocimiento embarcado.
3-Conocimiento directo: se emite en los casos de transporte combinado, cuando se realiza a través de distintos medios
de transporte. Rige durante todo el tiempo de transporte por agua, hasta la entrega de la mercadería en destino. Abajo
continua.
Los conocimientos pueden ser emitidos en forma:

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A.- Nominativas: en ellos consta el nombre del destinatario o consignatario de la carga, que es el que puede exigir al
transportador la entrega de la mercadería en el puerto de destino. Para transferir un conocimiento nominativo, debe
estarse a las disposiciones del código civil sobre cesión de derechos. El destinatario puede ser el mismo cargador o un
tercero. (Poco usado en la práctica).
B.-) A la Orden: cuando se emite a la orden de una determinada persona. Es la forma mas usa que permite trasmitir el
documento mediante endoso, es decir, mediante la firma del que trasmite puesta al dorso del documento. Se le aplican
las normas del endoso de la letra de cambio.
Es importante tener en cuenta, que en el endoso del conocimiento, a diferencia de lo que ocurre con la letra de cambio,
el endosatario no tiene acción de regreso contra los endosantes anteriores en el caso de que el transportador no cumpla
las obligaciones a su cargo. Ello se debe a que la solidaridad entre endosantes y la acción cambiaria de regreso solo se
concibe cuando cualquiera de los deudores puede cumplir la deuda, que es la misma para todos y en el caso que nos
ocupa, los endosantes no podrían cumplir la obligación de entregar las mercaderías.
c.-) Al Portador: se emiten de esta forma cuando no indica destinatario o cuando el propio título expresa que es al
portador. Se transfiere simplemente mediante la entrega del documento, pero ofrece grandes peligros en caso de
pérdida o sustracción del título.

Cláusulas del conocimiento

Al tratar el tema de las cláusulas se hacen necesarias algunas aclaraciones. En el régimen jurídico del contrato de
transporte se pueden distinguir 2 periodos:
- El que abarca desde la cargara hasta la descarga de la mercadería: queda sometido imperativamente a las
disposiciones de la sección 5ta dado este carácter imperativo, las partes no pueden derogar estar normas
mediante convenciones.
- El que comprende la etapa anterior a la descarga y posterior a la descarga: por el contrario queda librado a la
libertad contractual, en consecuencia las partes pueden convenir libremente el régimen de responsabilidad en
sus relaciones contractuales, siempre que los convenios que hagan no afecten el orden público.
a) Cláusulas exonerativas de responsabilidad: Art. 280. - Es absolutamente nula y sin efecto toda cláusula de un contrato
de transporte o de un conocimiento, que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador, propietario o
armador del buque, o de todos ellos en conjunto, por pérdidas o daños sufridos por las mercaderías, o que modifique la
carga de la prueba, en forma distinta a la prevista en esta Sección. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el
beneficio del seguro de la mercadería, directa o indirectamente, sea cedido a cualquiera de ellos.
- Como vemos, el principio es que estas cláusulas o convenciones, en el periodo mencionado, carecen de validez, la
excepción esta dad por el art 281 inc b, que contempla la posibilidad de una carga especial, fuera de lo común, que
justifique la existencia de un convenio común entre las partes.
- Por el contrario, en el periodo anterior a la carga y posterior a la descarga, las cláusulas exonerativas de
responsabilidad que Ueda contener el conocimiento, son validas siempre que no afecten el orden publico.
b) Cláusulas limitativas de responsabilidad: es aplicable lo expuesto sobre las cláusulas exonerativas.
c) cláusulas FIOS: la denominación de esta cláusula proviene de la expresión inglesa… por esta cláusula se establece el
traslado de los gastos y riesgos de las operaciones de estiba y desestiba de las mercaderías al cargador o al destinatario.
En nuestra ley el art 271 establece que esas operaciones deben realizarse por cuenta y riesgo del transportador, pero
admite que las parten convengan que, salvo en sus aspectos de derecho publico Ej. aspectos aduaneros, la carga y
descarga sea realizada respectivamente por el cargador y destinatario, asumiendo en consecuencia estas personas los
riesgos. De este convenio se debe dejar constancia en el conocimiento o documento que lo reemplace.

105
d) Cláusulas que establecen una jurisdicción distinta a la de los tribunales argentinos: el Art 614 segundo párrafo
establece la nulidad de estas cláusulas cuando la obligación del transportador debe efectuarse en nuestros puertos.
Salvo la opción que tiene el demandante por los tribunales del domicilio del demandado Conf. Art 614 primer párrafo.
e) Cláusula de reserva: Art. 299. - El transportador, capitán o agente pueden insertar reservas en el conocimiento con
respecto a las marcas, números, cantidades o pesos de las mercaderías, cuando sospechen razonablemente que tales
especificaciones no corresponden a la mercadería recibida, o cuando no tengan medios normales para verificarlo. En
defecto de estas reservas se presume, salvo prueba en contrario, que las mercaderías fueron embarcadas conforme a las
menciones del conocimiento. Esta prueba no es admitida cuando el conocimiento ha sido transferido a un tercero
portador de buena fe.

Conocimiento directo
Es el que emite un primer transportador cuando existe un contrato único de transporte de mercadería que se habrá de
cumplir en varias etapas por distintos transportadores. Así puede suceder que el transporte de la mercadería hasta el
lugar de destino se realice en varias etapas, totalmente por agua o por agua y parte por tierra, o parte por aire.
El primer transportador es quien recibirá la mercadería, emitirá el conocimiento y asumirá la obligación de transportarla
a destino. Él celebrará también contrato con otros transportadores para cubrir las distintas etapas del transporte, y
estos transportadores a su vez, emitirán conocimientos por los trayectos parciales.
Art. 306. - Cuando se otorgue un conocimiento directo destinado a cubrir el transporte de mercaderías en trayectos
servidos por distintos medios de transporte, las disposiciones de esta ley son aplicables únicamente al que se realice por
agua.
Sus cláusulas rigen durante todo el transporte hasta la entrega de la mercadería en destino, sin que puedan ser
alteradas por los conocimientos que se otorguen por trayectos parciales, los cuales deben mencionar que la mercadería
se transporta bajo un conocimiento directo.
Conocimientos Especiales.
Sea waybills (carta de porte marítimo): son documentos que ponen en evidencia contratos de transporte de mercaderías
por mar, en los que el transportador asume la custodia de ellas y se obliga a entregarlas en destino al destinatario
designado. Difieren de los conocimientos de embarque por cuanto: son documentos nominativos no negociables (no
constituyen un título valor) y no es indispensable para su presentación en el puerto de destino para exigir la entrega de
mercaderías, bastando la identificación del receptor indicada en ellos. La mayor ventaja reside en que el transportador
puede entregar las mercaderías de inmediato al receptor designado, razón por la cual se utiliza en la compraventa de
mercaderías en tránsito o el pago de su precio contra documentos; no son necesarios cuando el destinatario es el propio
expedidor o una sociedad asociada, o cuando se envían muestras sin valor comercial o efectos personales.
Una desventaja es su no negociabilidad, lo que impide la transferencia por endoso de los derechos sobre las mercaderías
y la falta de legitimidad procesal porque pone de manifiesto una relación contractual entre transportador y cargador
exclusivamente.
Conocimiento de embarque electrónico: consiste en uno o más mensajes que contienen la misma información que
puede figurar en un conocimiento de embarque escrito sobre papel; es un soporte informático en el que la
representación de las ideas por escrito se puede realizar a través de la codificación binaria de datos.

Ordenes de Entrega Fraccionada-

Son también llamadas delivery orders. Son aquellos documentos que sirven para el fraccionamiento de mercaderías
generalmente homogéneas. Según la LN, el legítimo tenedor del conocimiento, cuando así lo haya convenido en el
contrato de transporte, puede solicitar el libramiento de órdenes de entrega del transportador a fin de que, en el puerto
106
de destino, el capitán o agente marítimo entreguen la carga fraccionadamente, en función de las órdenes de entrega
que se le presenten. Al expedir éstas, el transportador o su agente deben anotar en los originales del conocimiento la
cantidad y calidad de las mercaderías correspondientes a cada orden, con su firma y la del tenedor. Deberán retener
asimismo el conocimiento primitivo si el fraccionamiento comprende la totalidad de la carga amparada por éstas
órdenes. Tal recaudo legal supone que todos los ejemplares originales del conocimiento obren en poder de quien
solicita el libramiento de la orden de entrega.
Nuestra ley incorporó las delivery orders propias, que son emitidas por el transportador marítimo mientras las
mercaderías se hallen bajo su custodia, garantizando que existen y que las órdenes que se emitan no superarán la
cantidad de carga mencionada en el conocimiento de embarque.

Flete
- El flete en el contrato de transporte, es la retribución que debe recibir el transportador por el traslado de las
mercaderías. El deudor del flete es, según el caso el tenedor legitimo del conocimiento o el cargador.
- En los contratos de fletamento, el cobro del flete corresponde al fletante siendo el deudor del mismo el fletador.
- Consta en el conocimiento si se trata de un contrato de carga general.
- Si se trata de un contrato de fletamento constara en la correspondiente póliza de fletamento.
- En el contrato de transporte el flete se debe abonar por el tenedor legítimo del conocimiento pero también esta
facultado a exigirlo el cargador.
- En caso de falta de pago del flete, el transportador no tiene derecho de retención sobre la mercadería transportada
pero la ley lo autoriza a solicitar el embargo judicial de la carga, para luego con su venta, satisfacer su crédito.
- Conf. Art 494, el crédito por el flete adeudado tiene un privilegio especial sobre la carga, pero este privilegio se
extingue si la acción de cobro no se ejecuta dentro de los 30 días siguientes a la descarga y siempre que los efectos no
hayan pasado a poder de terceros (Conf. Art. 498). El juicio ejecutivo para le cobro del flete esta regulado en los arts
588 a 590 de la Ley de NAV.
- En el supuesto de que el transportador a pesar de haber tomado las medidas sobre la carga prevista en el Art 309 no
hubiese podido cobrar íntegramente su crédito, el Art 310 lo autoriza sin perjuicio de su acción contra el tenedor
legitimo del conocimiento a ejercer su acción también contra el cargador.
- el Art 308 establece que el transportador solo puede exigir el flete poniendo la carga en destino, pero es admisible que
las partes convengan que en vez de pagar el flete en destino, el mismo se pague por adelantado.
- Art 311 no se debe flete por mercaderías no llegadas a destino y agrega que si se ha pagado por adelantado hay
derecho a repetirlo.
Salvo que se haya estipulado su pago a todo evento o que la falta de llegada sea causada por culpa del cargador o vicio
propio de la mercadería, acto de avería gruesa o venta en un puerto de escala en el caso previsto en el art. 213.
También se debe pagar fletes por los casos de los Art 262 y 313 aun cuando la mercadería no hubiese llegado a destino.
El Art 262, se refiere al falso flete, si el cargador no entrego la carga en tiempo y forma y el buque zarpo, debe igual el
pago integro el flete estipulado.
El art 313 se refiere al flete promocional, si el buque resulta innavegable por causas fortuitas o fuerza mayor y las
mercaderías quedan en un puerto de escala a disposición del cargador, el flete se debe pagar en proporción al recorrido
efectuado por el buque.

107
En los casos en que la mercadería no llega a destino e igual el transportador tiene derecho a cobrar el flete, este es
exigible desde la llegada del buque.
Art. 314. - No puede hacerse abandono de los efectos en pago de fletes, ni el obligado a su pago puede negarse a
hacerlo efectivo, por haber llegado dichos efectos en estado de avería.

Tipos de fletes marítimos

Son las condiciones internacionales que se aplican al transporte marítimo y determinan el contrato entre el transportista
y el cargador estableciendo los derechos y obligaciones de ambas partes.

Forma de calcularlo
Para determinar el flete marítimo se establece que la mercadería abona la tarifa según una relación peso / volumen, es
decir la relación entre una tonelada y un metro cubico, y de ambos limites el mayor o el que más flete genere. La tarifa
se calcula de la siguiente forma:
Flete básico x % del Flete básico como factor de ajuste del combustible + suma fija correspondiente al alquiler del
contenedor, si se hizo uso de este y a solicitud del cargador (rental container).
Además existe el flete por contenedor o box rate, donde el valor es global, aplicable a unidades contenedores de 20 o 40
pies.
Cuando una mercadería carezca de un flete especifico o por clase de producto, se tipifica la carga como "carga no
especificada" (NEP/NOS) y se pagara el flete correspondiente a la carga general, que suele ser mas alto que el indicado.
El exportador puede solicitar a la Conferencia que su mercadería sea tarifada especialmente con una "voz especifica". Al
respecto debemos aportar toda la información necesaria para que se pueda evaluar una tarifa específica (descripción de
la mercadería, embalaje, pesos, dimensiones, valor, puerto de embarque, de origen y de destino, etc.).
La contratación del flete en un tráfico regular incluye los gastos de carga, estiba, desestiba y descarga. En un tramping,
es decir transportes no regulares en él trafico y con fletes no uniformes que cumplen con el principio de la libre
competencia, los gastos correspondientes a las operaciones de carga y descarga pueden incluirse o no en el flete
cotizado por el armador.
La contratación del flete "Liner Terms" (términos de línea bajo aparejo), es importante porqué es frecuentemente
aplicado por las Conferencias a la salida o a la llegada, en determinados puertos. El aparejo es el equipo del buque o del
puerto, que realiza la carga o descarga del buque.

Convencion de Bruselas de 1924 sobre conocimientos y sus modificatorias Bruselas 1968 y 1979-Sobre Conocimientos
de Embarque (Reglas de la Haya-Visby, 1924 / 1968)
En 1924 fue aprobada en Bruselas la Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de
Conocimientos de Embarque, la convención no cubre todos los transportes marítimos, cubre los amparados por
conocimiento de embarque, pero no los amparados por póliza de fletamento. Comprende también las obligaciones del
transportador y su responsabilidad por daños ocacionados a las cosas transportadas.
En la convención por mercadería debe comprenderse, bienes, objetos y artículos de cualquier naturaleza. Pero quedan
excluidos de este concepto los animales en pie y la mercadería cargada sobre la cubierta del buque.
Obligaciones del transportador según la convención, antes y al principio del viaje:
- Poner el buque en estado de navegabilidad.

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- Proceder debidamente a la carga, manipulación, estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de las
mercaderías transportadas.
- Expedir al cargador un conocimiento de embarque, que indique entre otras cosas, las marcas principales para la
identificación de las mercaderías, el número de bultos o unidades, la cantidad o peso, el estado y el acondicionamiento
de las mercaderías. (art 3 pero ningún transportador, capitán o agente del transportador tendrá la obligación de
declarar o de mencionar en el conocimiento ninguna marca, número, cantidad o peso de las cuales tenga fundada razón
para sospechar que no corresponden exactamente a las mercaderías recibidas por él, o que no haya tenido medio
razonable para verificar.
Dicho conocimiento constituirá una presunción, salvo prueba en contrario, de que el transportador ha recibido las
mercaderías tal como están descritas en él.
Se considera que el cargador ha garantizado al transportador, en el momento de la carga, la exactitud de las marcas,
número, cantidad y peso, según él los ha facilitado y el cargador indemnizara al transportador por todas las pérdidas,
daños y gastos provenientes o resultantes de inexactitudes sobre esos puntos.
El derecho del transportador a dicha indemnización no limitara en forma alguna su responsabilidad y sus compromisos
en virtud del contrato de transporte con respecto a toda persona que no sea el cargador.
Ámbito de aplicación
Art 10 “las disposiciones de la convención se aplicaran a los conocimientos expedidos en unos de los estados
contratantes”.
Finalmente existen dos protocolos a esta Convención, uno en 1968, conocido como las Reglas de Visby, y otro de 1979,
el propósito fundamental de este protocolo fue el de dar una solución al problema de la limitación económica de la
responsabilidad del transportador marítimo, eliminado toda relación con el valor oro y adoptando el derecho especial de
giro.

Reglas de Hamburgo de 1968 o 78.

Las "Reglas de Hamburgo" son una serie de normas que se aplica al transporte internacional de bienes. Se crearon a
partir de una conferencia internacional celebrada en la ONU el 31 de marzo de 1978 y entraron en vigor en 1992. En
diciembre de 2008 fueron adoptadas las "Reglas de Rótterdam" que entrarán en vigor un año después de que sean
ratificadas por 20 países. España fue el primer país en ratificar las "Reglas de Rottérdam" en enero de 2011. En tanto que
no se produzcan las firmas necesarias, seguirán siendo de aplicación las Reglas de La Haya-Visby y las Reglas de
Hambrugo.
Las Reglas de Hamburgo, se aplican cuando el transporte tenga lugar entre dos Estados diferentes, condicionado a que
ese transporte sea marítimo, cuando el puerto de carga, de descarga o el facultativo donde se efectivice la descarga
estuvieran situados en un Estado contratante.
Las Reglas definen a los sujetos, bienes y relaciones jurídicas derivadas del transporte por mar:
- porteador y porteador efectivo: el porteador es el transportador convencional, o sea la persona que concierta el
transporte con el cargador, el porteador efectivo, es quien realiza el transporte.
- cargador: es quien celebra el contrato de transporte con el porteador o quien entrega las mercancías a éste.
- consignatario: es la persona autorizada a recibir las mercancías.
- contrato de transporte marítimo: dice que “el porteador se compromete, contra el pago de un flete, a transporte de un
punto a otro”,
SISTEMA DE RESPONSABILIDAD.
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Las Reglas de Hamburgo estructuran un sistema de responsabilidad del transportista basado en el principio de su culpa o
en la de sus agentes o dependientes.
RESPONSABILIDAD POR RETRASO.
En la entrega de las mercancías como causal de responsabilidad del porteador.
Para que el transportador resulte responsable deben darse en forma conjunta lo siguiente:
- que las mercancías transportadas sean entregadas con retraso al consignatario, en relación con el plazo fijado
expresamente o, en subsidio, con el plazo en que lo hubiera hecho un porteador diligente,
- que el consignatario sufra un perjuicio, y
- que exista relación causal entre el perjuicio y el retraso.
RESPONSABILIDAD POR PÉRDIDA O FALTA DE ENTREGA.
Las Reglas de Hamburgo determinan un plazo de 60 días consecutivos siguientes a la expiración del plazo de entrega,
transcurridos los cuales recién entonces podrá considerarse conformada la pérdida.
RESPONSABILIDAD POR INCENDIO.
Las Reglas le imputan responsabilidad al transportador si el reclamante prueba que el incendio se produjo por culpa o
negligencia del porteador, sus empleados o agentes, o si prueba la culpa o negligencia de los mismos en la adopción de
todas las medidas que razonablemente podían exigirse para apagar el incendio y para evitar o mitigar sus consecuencias.
RESPONSABILIDAD POR EL TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS.
Las Reglas amplían la aplicación de su normativa al transporte de animales vivos, circunstancia que la Convención de
Bruselas excluya expresamente.
RESPONSABILIDAD POR EL TRANSPORTE INDEBIDO SOBRE CUBIERTA.
Las Reglas prevén que el porteador sólo podrá transportar mercaderías sobre cubierta cuando:
1) exista conformidad expresa del cargador,
2) los usos comerciales así lo indiquen, o
3) lo exijan las disposiciones legales vigentes.
No dándose ninguna de estas circunstancias, todas las mercancías deben ser transportadas bajo cubierta.
LIMITACIÓN DEL DÉBITO DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR.
Paralelamente a las distintas responsabilidades mencionadas, señalaremos los límites pecuniarios de cada una, a saber:
- en la responsabilidad por daños, limitación equivalente a 835 unidades de cuenta por bulto o unidad de carga
transportada, o a dos y medios de cuenta por kilogramo de peso bruto de la mercadería dañada o perdida, si el importe
resultara mayor en relación con aquél.
- en los supuestos de responsabilidad por retraso, limita la responsabilidad a una suma equivalente a 2 veces y media el
flete que devenguen las mercancías que hayan sufrido retraso.
- en la acumulación de responsabilidad por pérdida o daño y por retraso en la entrega, no podrá excederse del límite
fijado por su pérdida total.
- las Reglas extienden el beneficio de la limitación de responsabilidad a los dependientes del porteador, si prueba que
han actuado en ejercicio de sus funciones.

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- el Convenio priva de la limitación de responsabilidad al porteador cuando los daños, pérdida o retraso en la entrega de
las mercancías deriven de una acción u omisión del mismo, realizada con intención o temerariamente, y a sabiendas de
los perjuicios sobrevivientes.( concepto equiparable al dolo).-
- está a cargo del reclamante la prueba de las circunstancias que lleven a la pérdida del derecho a la limitación por parte
del porteador.
UNIDAD DE CUENTA.
EL DEG “derecho especial de giro”, es la moneda de cuenta para aplicar al cálculo de las indemnizaciones.
INSTRUMENTACIÓN DEL CONTRATO.
Las Reglas no disponen una sanción expresa contra el porteador que no emitiera un conocimiento de embarque, a pesar
de habérselo solicitado el cargador. En tal supuesto, estimase que ese incumplimiento debe ser sancionado de acuerdo a
las reglas del derecho común.
Prescripcion
Establece un plazo de 2 años para toda acción relativa al transporte de mercancías, ampliando el término de 1 año que
fija Bruselas.

OBLIGACIONES DE LAS PARTES

Obligaciones del transportador
1. Navegabilidad del Buque: debe ejercer la debida diligencia a fin de armar, equipar y aprovisionar
convenientemente el buque, descubrir los vicios ocultos y disponer que las bodegas y espacios reservados para la carga
estén en buenas condiciones para el recibo, transporte y conservación de las mercaderías, antes de iniciar el viaje o de
recibir la carga.
2. Puesta a disposición del cargador de un buque: al no ser necesaria la designación de un buque concreto, el
transportador cumple con la obligación poniendo a disposición del cargador un buque cualquiera, el cual puede sustituir
por otro similar, igualmente apto para cumplir el contrato de transporte pactado, salvo estipulación en contrario.
3. Carga de la mercadería: debe cargar la mercadería de acuerdo a la declaración de embarque emitida por el
cargador.
4. Estiba de la mercadería: una vez cargadas las mercaderías, éstas deben colocarse en las bodegas o espacios de
carga del buque según ciertas reglas del arte; el transportador debe proceder a estibarlas de manera conveniente
disponiendo su adecuada distribución de tal manera que no se afecte la estabilidad del buque o su estructura, ni se
averíen aquellas, y puedan ser entregadas en el mismo estado que tenían al tiempo de su embarque.
5. Entrega de un conocimiento de embarque
6. Cumplimiento del viaje: el transportador debe zarpar del puerto una vez que se ha completado la carga del
buque y llevar a cabo el viaje pactado haciéndolo por la ruta acordada, por la usual o por la que sea geográficamente la
más directa. No debe desviarse de esa ruta, salvo circunstancias muy limitadas: para salvar vidas humanas, entrar en
puerto de refugio para efectuar reparaciones urgentes, para evitar el peligro de captura y cuando la desviación ha sido
involuntaria.
7. Cuidado y conservación de las mercaderías: el transportador constituye un depositario de la carga a partir del
momento en que asume su custodia, obligándose a guardarla y a restituirla.
8. Descarga de las mercaderías: debe proceder a la desestiba y descarga de las mercaderías según lo pactado en el
contrato y los usos y costumbres y las modalidades del puerto de destino.

111
9. Entrega de las mercaderías: debe entregar la carga tal como está descrita en el conocimiento de embarque en el
puerto de destino al legítimo tenedor de dicho conocimiento. Normalmente se utiliza el sistema “door to door”.

Obligaciones del cargador y del Destinatario o receptor:

1. Entrega de las mercaderías al transportador en el puerto de carga: la entrega debe hacérsela en el tiempo y
forma fijados por el transportador y en su defecto de acuerdo a los usos y costumbres en el puerto o lugar de carga. A
falta de éstos el buque puede zarpar quedando obligado el cargador al pago íntegro del flete estipulado, siempre que su
importe no haya sido pagado por otra mercadería que ocupó el lugar de aquélla.
Antes de comenzar la carga, el cargador debe suministrar por escrito al transportador una “Declaración de Embarque”.
2. Pago del flete: es la obligación más importante del cargador y del destinatario. El valor del flete resulta del
acuerdo entre cargador y transportador, si bien dicho valor consta en las tarifas propias de cada transportador o en las
de la Conferencia de Fletes que cubre el tráfico en cuestión.
3. El cargador debe entregar los bultos o piezas a bordo con las marcas principales estampadas en su exterior de
manera tal que normalmente permanezcan legibles hasta el final del viaje. En la misma forma debe estampar el peso del
bulto cuando exceda de mil (1000) kilos. El cargador es responsable de los daños que sufra el transportador o el buque
por el incumplimiento de estas obligaciones.
4. El cargador está obligado a entregar al transportador, dentro de las cuarenta y ocho (48) horas de haber
embarcado su carga, la documentación pertinente para que ella pueda ser desembarcada en destino.
5. Recibo de las mercaderías: el consignatario debe recibirlas en el puerto o en el lugar convenido de descarga y
entrega, y dentro de los plazos acordados o los de uso y costumbre en dicho puerto o lugar.

Resolución del Contrato

Art. 315. - Los contratos regidos por las disposiciones de la presente sección quedan resueltos a instancia de cualquiera
de las partes y sin derecho a reclamo entre ellas, si antes de comenzado el viaje:
a) Se impide la salida del buque por caso fortuito o fuerza mayor, sin limitación de tiempo, o cuando aquélla resulte
excesivamente retardada;
b) Se prohíbe la exportación de los efectos respectivos del lugar de donde deba salir el buque, o la importación en el de
su destino;
c) La Nación a cuya bandera perteneciere el buque entra en conflicto bélico;
d) Sobreviene declaración de bloqueo del puerto de carga o destino;
e) Se declara la interdicción de comercio con la Nación donde el buque debe dirigirse;
f) El buque o carga dejan de ser considerados propiedad neutral, o la mercadería se incluye en la lista de contrabando de
guerra por alguna de las naciones beligerantes.
En los casos previstos precedentemente los gastos de carga y de descarga son por cuenta del respectivo cargador, y el
flete que se haya percibido anticipadamente, deberá restituirse.

Ley aplicable

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Art. 603 - Las obligaciones inherentes al contrato de fletamento total o parcial para el transporte de mercaderías, o al de
transporte de carga general o de bultos aislados en cualquier buque y, en general, a todo contrato en que el
transportador asume la obligación de entregar la carga en destino, se rigen por la ley del lugar donde han de ejecutarse.
Tribunal competente
En los contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga general o de bultos aislados en un buque
cualquiera, o de personas y, en general, en todo contrato en que el transportador asuma la obligación de entregar los
efectos en destino, es nula toda otra cláusula que establezca otra jurisdicción que la de los tribunales argentinos.
Prescripción
Art. 293. - Sin perjuicio de lo establecido en el art. 258, las acciones derivadas del contrato de transporte de cosas
previsto en esta Sección, prescriben por el transcurso de un (1) año a partir de la terminación de la descarga o de la
fecha en que debieron ser descargadas cuando no hayan llegado a destino. Si las cosas no son embarcadas, dicho lapso
se contará desde la fecha en que el buque zarpó o debió zarpar.
Ese plazo puede ser prolongado mediante acuerdo formalizado entre las partes con posterioridad al evento que da lugar
a la acción.
Ámbito de aplicación
Art. 268. - Las disposiciones de la presente Sección se aplican durante el tiempo transcurrido desde la carga hasta la
descarga, al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de fletamento total o parcial, al efectuado en
buques de carga general, al de bultos aislados en cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma la
obligación de entregar la carga en destino, salvo los casos previstos en el art. 281.
No se aplican al transporte de animales vivos o al de mercaderías efectivamente transportadas sobre cubierta, con la
conformidad expresa del cargador.

Responsabilidad del transportador.

Art. 272. - Ni el transportador ni el buque son responsables por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías,
originados en la innavegabilidad del buque, siempre que se pruebe que se ha desplegado una razonable diligencia para
ponerlo en estado de navegabilidad, armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente, con sus bodegas, cámaras
frigoríficas o frías y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercadería en condiciones apropiadas para
recibirlas, conservarlas y transportarlas.
Exoneración de responsabilidad del transportador
Art. 275. - Ni el transportador ni el buque son responsables de las pérdidas o daños que tengan su origen en:
a) Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del transportador en la
navegación o en el manejo técnico del buque, no relacionados con las obligaciones mencionadas en el art. 271;
b) Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o propietario del buque que
deberán ser probadas por quienes las invoquen;
c) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables;
d) Caso fortuito o fuerza mayor;
e) Hechos de guerra;
f) Hechos de enemigos públicos;
g) Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención judicial;
113
h) Demoras o detenciones por ñcuarentena;
i) Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su agente o de quien los represente;
j) Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera sea la causa, parciales o
generales;
k) Tumultos, conmociones o revoluciones;
l) Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se efectúe con el
mismo fin, el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato;
ll) Merma, pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio de las mismas;
m) Insuficiencia de embalaje;
n) Insuficiencia o imperfecciones de las marcas;
ñ) Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable;
o) Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus agentes o subordinados. Sin embargo,
quien reclame el beneficio de la exoneración debe probar que ni la culpa o negligencia del transportador, propietario o
armador, ni la de sus agentes, han causado o contribuido a causar la pérdida o daño.
En todos los casos de exoneración previstos desde el inc. c) a o), inclusive, el transportador sólo debe probar la causal de
exoneración, pero el beneficiario puede acreditar la culpa y la consiguiente responsabilidad del transportador o de sus
dependientes, siempre que no se trate de culpas previstas en el inciso a) que exoneran de responsabilidad al
transportador.

Limitación de la responsabilidad del transportador

Art. 278. - La responsabilidad del transportador o del buque por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías en
ningún caso excederá del límite de cuatrocientos pesos argentinos oro (a$o. 400) por cada bulto o pieza perdidos o
averiados, y si se trata de mercaderías no cargadas en bultos o piezas, por cada unidad de flete. Exceptúase el caso en
que el cargador haya declarado, antes del embarque, la naturaleza y valor de la mercadería, que la declaración se haya
insertado en el conocimiento, y que ella no haya sido impuesta por exigencia administrativa del país del puerto de carga
o de descarga. Esta declaración, inserta en el conocimiento, constituye una presunción respecto al valor de las
mercaderías, salvo prueba en contrario que puede producir el transportador. Las partes pueden convenir un límite de
responsabilidad distinto al establecido en este artículo, siempre que conste en el conocimiento y no sea inferior al fijado
precedentemente. El transportador no podrá prevalerse de la limitación de responsabilidad si se prueba que el daño
resultó de un acto o de una omisión de aquél, realizado con la intención de provocarlo o bien temerariamente y con
conciencia de la probabilidad de producirlo.

Responsabilidad del cargador

Art. 276. - El cargador no es responsable de los daños o pérdidas sufridos por el transportador o el buque, salvo que
provengan de hechos, negligencias o culpas propias de sus agentes o subordinados.
Cláusulas nulas
Art. 280. - Es absolutamente nula y sin efecto toda cláusula de un contrato de transporte o de un conocimiento, que
exonere o disminuya la responsabilidad del transportador, propietario o armador del buque, o de todos ellos en
conjunto, por pérdidas o daños sufridos por las mercaderías, o que modifique la carga de la prueba, en forma distinta a

114
la prevista en esta Sección. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadería,
directa o indirectamente, sea cedido a cualquiera de ellos.

Averías. Procedimiento
Averías no visibles
Art. 524. - Si la mercadería no se descarga en las condiciones del art. 520 y siempre que presente averías no visibles
externamente, el destinatario debe citar al transportador a revisar los efectos en jurisdicción fiscal, dentro de los treinta
(30) días contados a partir de la descarga.
Si el destinatario retira la mercadería de jurisdicción fiscal dentro del plazo mencionado precedentemente, debe citar al
transportador dentro de los dos (2) días siguientes al retiro, comprobando la identidad de los objetos.
Si existe divergencia entre las partes, se sigue el procedimiento previsto en los artículos anteriores.
Averías visibles
Art. 525. - Si la mercadería se entrega directamente del buque al destinatario, éste debe observar en el acto los daños o
disminuciones que sean visibles, exigiendo al transportador una constancia escrita. En el caso de que se le niegue esta
constancia puede solicitar, dentro de los dos (2) días de la negativa, una pericia judicial. Si la avería o disminución no es
aparente, el destinatario puede solicitar dicha constancia o pericia, dentro de los dos (2) días de retirada la mercadería,
comprobando la identidad de los efectos.
En cualquiera de estos casos, si no se pide la pericia judicial se presume, salvo prueba fehaciente en contrario, que la
mercadería fue entregada conforme con los datos del conocimiento.

Régimen de responsabilidad establecido por la Ley de Navegación

En la exposición de motivos de su proyecto, Malvagni expresaba que los principios de la convención de Bruselas se han
incorporado casi textualmente, para evitar posibles conflictos si aquella llegara a ser ratificada por nuestro congreso y
agregaba que con tal criterio había perseguido no destruir la unificaron internacional. La ley de navegación siguió esas
mismas líneas, regulando la responsabilidad por perdidas o daños a las mercaderías cuyo transporte se lleve a cabo por
medio de un contrato de fletamento total o parcial, al efectuado en buques de carga general, al de bultos aislados en
cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma la obligación de entregar la carga en destino, en la sección
5 del capitulo II del titulo III.

Contrato de Transporte de Personas.

Llamado también contrato de pasaje, es aquel por el cual una parte, el transportador, se obliga frente a la otra, el
pasajero, mediante el pago de un precio, a trasladar a dicho pasajero desde el lugar o puerto de salida hasta el lugar o
puerto de destino, y desembarcarlo en éste último sano y salvo.
Naturaleza jurídica: es un contrato de locación de obra.
Prueba del Contrato
La LN determina en su art. 318 que en el caso de buques que registren un arqueo total igual o mayor a 10 toneladas, el
contrato de transporte de personas se prueba mediante el boleto que el transportador debe entregar al pasajero. En
dicho boleto debe constar el lugar y fecha de emisión, el nombre del buque, el del transportador y su domicilio, los
lugares de partida y de destino, la fecha de embarco, el precio del pasaje y la clase y comodidades que correspondan al
pasajero.

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Si el transportador omite la entrega del boleto no puede limitar su responsabilidad. Si el boleto es nominativo no se
puede transferir sin conocimiento del transportador, y si es al portador tampoco si el viaje ya ha comenzado.
Si el transporte tuviera lugar en un buque menor a 10 toneladas, la prueba por escrito no es obligatoria, y las partes
pueden acudir a otro medio para acreditar la relación contractual.

OBLIGACIONES DE LAS PARTES

Obligaciones del Transportador
1. Navegabilidad del buque: el transportador debe facilitar al pasajero un buque en estado de navegabilidad, es
decir apto para la navegación, pero al propio tiempo idóneo para el cumplimiento del transporte convenido. El
transportador debe ejercer una diligencia razonable para poner al buque en estado de navegabilidad, armándolo y
equipándolo convenientemente, y para mantenerlo en el mismo estado durante el curso del transporte, a efectos de
que el viaje se realice en condiciones de seguridad para los pasajeros.
2. Puesta del buque a disposición del pasajero: el transportador debe poner a disposición el buque en la época y
lugar pactados el buque convenido, a fin de que pueda embarcar en éste. La fecha convenida es un elemento
importante del contrato, por lo que luego del embarco del pasajero, el transportador debe iniciar el viaje, y si ello no
sucediere pueden plantearse distintas situaciones:
a. si el retardo en zarpar no reconoce ninguna causa, el transportador deberá alojar al pasajero a bordo y
alimentarlo durante ese tiempo si la manutención está incluida en el precio del pasaje; pero en los viajes de cabotaje
nacional o internacional, cuya duración sea inferior a 24 horas, el pasajero puede resolver el contrato y pedir la
devolución del precio del pasaje, y cuando sea superior a 24 horas, tiene el mismo derecho si el retardo excede de este
plazo. En los viajes de ultramar si el retardo excede de la tercera parte del tiempo normal de su duración, el contrato
puede rescindirse por el pasajero con derecho a la devolución del pasaje.
b. Si el retardo se basa en culpa del transportador, además de las obligaciones precedentemente señaladas, debe
indemnizar al pasajero por los daños y perjuicios resultantes.
c. Si el retardo deriva de caso fortuito o fuerza mayor, no surge responsabilidad alguna para ninguna de las partes.
3. Alojamiento y alimentación: el transportador debe alojar a los pasajeros en los camarotes o lugares pactados
asegurándose que éstos reúnan las condiciones necesarias de habitabilidad e higiene. Debe suministrarle la
alimentación pactada durante todo el viaje.
4. Asistencia médica y farmacéutica: los pasajeros tienen derecho a percibir a bordo y eventualmente en tierra
(escala) asistencia médica y farmacéutica. Al tiempo de zarpar, el capitán debe ordenar un examen médico de los
pasajeros y tripulantes ante la sospecha de alguna enfermedad infectocontagiosa.
5. Trasporte de los equipajes de los pasajeros: el transportador debe recibir el equipaje de los pasajeros dentro de
las condiciones pactadas. Cabe distinguir dos tipos de equipajes: el equipaje de cabina o de mano (que conserva consigo
el pasajero) y el equipaje de bodega (que recibe el transportador como si se tratara de mercaderías y que es estibado en
bodegas). En éste último caso el transportador entrega al pasajero un recibo por dicho equipaje. En el precio del pasaje
está habitualmente incluido el transporte del equipaje, según los límites de peso y volumen fijados por el transportador
o resultantes de los usos y costumbres.
6. Cumplimiento del viaje: el viaje debe ser ejecutado dentro de las condiciones previstas, es decir en el tiempo
convenido y haciendo el buque las escalas que resulten del acuerdo entre las partes. Puede ocurrir que el viaje no tenga
lugar o que iniciado, se interrumpa, lo cual puede resultar de causas diferentes:
a. Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador, el pasajero tiene derecho a la devolución del precio del
pasaje ya una indemnización por los perjuicios sufridos, pero si la cancelación se debiera a un caso fortuito o de fuerza

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mayor relativa al buque o a un conflicto bélico, el contrato queda resuelto sin indemnización alguna entre las partes,
pero con la devolución del precio del pasaje.
b. Si el viaje ha comenzado, pero el buque no está en condiciones de seguir por culpa del transportador, o el
pasajero ha debido desembarcar en un puerto de escala por culpa del transportador, éste debe indemnizar el pasajero
por los perjuicios sufridos.
c. En el caso de que el viaje no se continúe por fuerza mayor inherente al buque o a la persona del pasajero, o por
un acto de alguna autoridad, o por un conflicto bélico, el valor del pasaje debe ser pagado en proporción al trayecto
recorrido.
7. Desembarco de los pasajeros en destino: poniendo término a sus obligaciones, el transportador debe llevar al
puerto convenido de destino al pasajero y proveerle los elementos para que desembarque del buque. Debe
desembarcarlo sano y salvo.
Derechos del Transportador.
1- A recibir el precio del Pasaje. Pero hay situaciones que pueden darse:
- Muerte del pasajero no embarcado, en caso de que muera antes de emprender el viaje, el transportador solo
tiene derecho a recibir la tercera parte del pasaje, salvo que este se haya adquirido por otra persona, en cuyo
caso nada se le debe. Si muere durante el viaje, se le paga debe todo el pasaje.
- Pasajero que no se presenta: a la hora estipulada en el lugar de partida o de escala, el capitán puede partir y el
pasajero debe pagar el precio convenido.
- Desistimiento del pasajero: cuando el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque o no
puede asistir por alguna enfermedad, deberá pagar la mitad del pasaje.
2- Derecho de Retencion: “el transportador tiene derecho de retención sobre los objetos que el pasajero tenga a
bordo, mientras no le sea pagado el importe del pasaje y de todos los gastos que aquel haya hecho durante el
viaje”.
Obligaciones de los Pasajeros
1. Respecto al pago del precio del pasaje: el valor del precio del pasaje debe figurar en el boleto o billete que el
transportador entregue al pasajero, siempre que el buque tenga 10 o más toneladas de arqueo. Cuando el transporte de
pasajeros es de línea regular, el precio es pagado por anticipado. El precio está siempre presente, aún en el caso de que
el transportador tenga el derecho de retención sobre los bienes del pasajero que están a bordo, mientras no pague el
pasaje y el valor de los gastos que ocasionó en el viaje. Cuando el pasajero no llegue a bordo a la hora señalada el
transportador lo inicia y continúa el viaje aún exigiendo el pago del precio. Si voluntariamente el pasajero desistió del
viaje antes de la salida o no embarca por una enfermedad contraída o cualquier otra causa que se relacione con su
persona, pierde la mitad del precio del pasaje. Si después de iniciado el viaje, el pasajero desciende por su voluntad,
pierde todo el pasaje. Si muere el pasajero antes de la partida, se debe abonar solo la tercera parte, salvo que se reciba
otro pasajero en su lugar en cuyo caso no se debe ningún precio. Si la muerte ocurre durante el viaje, se debe abonar
totalmente el pasaje.
2. Subordinación a la autoridad del capitán: las órdenes del capitán son obligatorias y deben ser obedecidas a fin
de conservar el orden en el buque, la salvación y la seguridad tanto de éste como de los demás pasajeros, carga y
tripulantes; es decir cuando actúa como delegado de la autoridad pública, al capitán se debe respeto y obediencia.
3- Deber de informar: el pasajero que sufra lesiones corporales, debe comunicarlo sin demora al transportador siempre
que le sea posible.
Derechos de los pasajeros:
- Cancelacion o interrupción definitiva del viaje: si es por culpa del transportador, tiene derecho el pasajero a que
se le devuelva el importe del pasaje y a que se le indemnicen los perjuicios sufridos. Si es por caso fortuito, se le
devuelve el pasaje pero sin indemnización.

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 - Retardo de la partida: da derecho a que se lo aloje en el buque, se lo sustente durante ese tiempo y da derechos
a daños y perjuicios.
- Interrupcion temporaria del viaje: debe ser alojado y alimentado, y tiene derecho a optar por esperar que se
reanude el viaje o resolver el contrato y pagar en proporción al camino recorrido el pasaje.
- Muerte o lesiones corporales del pasajero: tiene derecho a ser indemnizado por el transportador, siempre que el
daño sea durante el transporte por culpa o negligencia del transportador o sus dependientes. Esta culpa se
presume, salvo prueba en contrario.
Estas acciones prescriben al año.
Responsabilidad del Transportador
Podemos clasificar la responsabilidad del transportador en dos grupos:
1. responsabilidad con respecto a daños y perjuicios que puedan sufrir los pasajeros en su persona.
2. daños y perjuicios ocasionados en el equipaje.

- Daños y perjuicios en la persona del pasajero: el transportador debe conducir al pasajero en destino sano y
salvo, caso contrario la obligación no es cumplida. La responsabilidad comienza desde el embarco y finaliza con
el desembarco en destino. El transportador es responsable por lesiones o muerte acaecidas por el pasajero
mientras esa negligencia o culpa sea del mismo o de sus dependientes en el ejercicio de sus funciones. El
pasajero o sus herederos deben probar el daño del hecho y su nexo causal.
- Cuando la muerte se produce por naufragio, incendio, abordaje, varadura u otro accidente típico de la
navegación se presume la culpa del transportador, salvo prueba en contrario.
La responsabilidad limitada en caso de muerte o lesiones personales alcanza la suma de 1.500 pesos argentinos oro. El
pasajero que ha sufrido lesiones corporales debe comunicar de inmediato y notificar por escrito dentro de los 15 días
del arribo tales daños.
El transportador pierde el derecho a la limitación en dos casos:
1. si omitió la entrega del boleto.
2. si el daño es producto de su omisión o actos realizados con intención temerosa.

- Daños y perjuicios en el equipaje de los pasajeros: se debe considerar el equipaje de bodega y el equipaje de
mano.
El transportador en el equipaje de bodega lo recibe igual que en el contrato de transporte de mercaderías, pero esto
está ligado al contrato principal (de pasaje). El transportador es responsable del equipaje de bodega por daños y
perjuicios, salvo que fuera vicio o culpa del pasajero o caso fortuito.
En el equipaje de mano no asume su directa custodia, y aquí se limita ampliamente ya que por pérdidas monetarias,
joyas, objetos valiosos y que no fueron entregados en depósito no es responsable.
Limitación
Respecto del equipaje de bodega, la limitación del transportador alcanza a 150 pesos argentinos oro, si es marítimo; si
es fluvial alcanza a los 80 pesos argentinos oro.
Respecto del equipaje de mano, limita en 100 pesos argentinos oro si es transporte marítimo; y 50 pesos argentinos oro
si es fluvial.

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Cuando se realiza el transporte de vehículos, en el mismo buque que viaja su dueño y sus pertenencias dentro del
mismo, la responsabilidad solo alcanza los 350 pesos argentinos oro.
Antes de descender del buque el pasajero está obligado a notificar de la pérdida o daño causado en el equipaje de
mano; en cuanto al de bodega, debe informar en el momento si el daño es visible, o dentro del tercer día posterior a su
entrega.
Si existió pérdida dentro del tercer día en que se debió entregar, debe indicar el monto del perjuicio.
Si no hace lo indicado se establece que siendo equipaje de mano, pierde su derecho; si es de bodega se presume que
fueron entregados sin averías, salvo prueba en contrario.
El Equipaje.
El contrato de transporte de equipaje es aquel por el cual un transportista por agua se obliga, en cumplimiento de un
contrato de pasaje, a trasladar de un puerto a otro y en un buque, el equipaje del pasajero, dentro de los límites de peso
y volumen establecidos por los reglamentos del transportador, o por los usos marítimos y en las condiciones pactadas.

Se distingue entre equipaje de mano ( los que lleva el pasajero y están bajo su custodia, y el equipaje de bodega, el cual
va en bodega y esta bajo la custodia del transportador. Al recibir este equipaje de bodega, el transportador debe
entregar al pasajero un documento que se llama guía, el cual tiene un numero, el lugar y fecha de emisión, el punto de
partida y destino, nombre y dirección del transportador y del pasajero, cantidad de bultos y el monto del valor declarado
y precio del transporte. La guía es considerado un simple recibo, no es un conocimiento y por lo tanto no es un titulo de
crédito.
Si hay perdidas, es responsable el transportador, salvo que demuestre que es una causa no imputable a el.
En cambio si se trata de efectos personales que el pasajero tenia bajo su guardia, el transportador solo responde si el
pasajero demuestra que se debe la perdida a un hecho del transportador, tripulante u otro. El transportador puede
limitar su responsabilidad en base al art 337, pero pierde este beneficio si omitio entregar la guía al pasajero.
Cuando el transporte no es superior a 12 horas, es suficiente que en la guía esta el documento del pasajero, lugar y
fecha de emisión y nombre y dirección del transportador.
Convención internacional de Bruselas de 1961 sobre Unificación de ciertas Reglas en materia de Transporte de
Pasajeros por Mar
Esta convención consta de 22 arts y de un Protocolo adicional que determina lo siguiente:
La responsabilidad del transportador marítimo se fija en una limitación per capita, declarándose la nulidad de toda
cláusula contractual que disminuya los derechos a los pasajeros.
La Convención cubre el período en que el pasajero esté a bordo del buque y en que embarca o desembarca,
descartándose el tiempo de su permanencia en el muelle o en cualquier instalación marítima.
El transporte debe ser internacional, calificación que corresponde a los que, según el contrato, el lugar de partida y el
destino están situados en dos Estados diferentes o en un solo Estado, siempre que haya en otro Estado un puerto
intermedio de escala.
La Convención se aplica cuando el buque enarbola la bandera de un Estado contratante o cuando, según el contrato,
el puerto de partida o el de destino pertenecen a un Estado contratante.
Los estados contratantes se han reservado el derecho de no aplicarla a los contratos que según la ley nacional no se
consideran que cubran transportes internacionales o a los que se refieran a transportadores y pasajeros pertenecientes
a un mismo Estado contratante.
El transportador que sea al propio tiempo el armador del buque deberá ejercer debida diligencia, para poner y
conservar al buque en estado de navegabilidad.
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 Cuando el transportador no sea el propietario o el armador del buque, aquel asegurará que éstos y sus dependientes,
dentro del marco de sus funciones, ejerzan la debida diligencia antes mencionada.
El transportador será responsable de los daños resultantes de la muerte o lesiones corporales sufridas por los
pasajeros siempre que el hecho ocurra durante el transporte y se deba a culpa o negligencia del transportador o sus
dependientes. Esta culpa deberá ser probada por el reclamante.
Cuando la muerte o lesiones corporales del pasajero se han producido como consecuencia de un naufragio, abordaje,
varadura, explosión o incendio, se presume la culpa o negligencia el transportador, quien tiene a su cargo la prueba de
lo contrario. En ambos casos, la responsabilidad del transportador puede atenuarla y hasta eliminarla el tribunal
interviniente, si la muerte o las lesiones han sido causadas por el pasajero o si éste ha concurrido con su propia culpa a
su producción, pero la prueba de dichas circunstancias debe hacerla el transportador.
La responsabilidad de transportador marítimo de pasajeros no es financieramente ilimitada; la convención dictamina
que no excederá en caso alguno de 250.000 francos. Los beneficios de esta limitación no proceden cuando el pasajero o
sus derechohabientes prueben que el daño fue producido por un hecho u omisión del transportador realizado con
intención de provocarlo o con temeridad. Etc.

La Convención Internacional de Bruselas de 1967 sobre la Unificación de ciertas Reglas en materia de transporte de
equipajes de pasajeros por Mar.
Esta convención se aplica a todo contrato que implique el transporte de equipajes y que esté ligado al transporte de
personas, siempre que se lleve a cabo entre dos Estados o en caso de que el puerto o el lugar de partida y el llegada
estén situados en un mismo Estado, si el buque hace una escala en otro Estado.
Se distingue entre equipaje de cabina (el pasajero lo lleva consigo o conserva en su cabina, así como los objetos que se
hallen dentro de un vehículo que sea transportado en el mismo buque) y el equipaje de bodega.
Quedan excluidos de tal aplicación los objetos o vehículos transportados en virtud de una póliza de fletamento o de un
conocimiento de embarque, etc.
Respecto del equipaje de cabina, la noción de transporte comienza a partir desde el momento en que se halla a bordo
o en el proceso de ser cargado o descargado, o cuando está bajo la custodia del transportador, en una estación marítima
o cualquier otra instalación portuaria. En lo relativo a al equipaje de bodega, aquella noción está comprendida entre el
momento en que es recibido por el transportador, sea en tierra o a bordo, y el momento de la entrega al pasajero por
ese transportador.
Se requiere, además de que el hecho esté vigente, que el buque esté registrado en un Estado contratante, o que el
contrato de transporte haya sido celebrado en un Estado contratante, o que el contrato haya sido celebrado en un
Estado contratante, o que, según el contrato, el lugar de salida se halle en un Estado contratante.
Si el transportador es al mismo tiempo propietario del buque, deberá ejercer, por sí y por medio de sus dependientes
una diligencia razonable, para poner al buque en estado de navegabilidad.
En principio, el transportador es responsable de las perdidas y de los daños del equipaje si el hecho generador ha
tenido lugar durante el transporte y es imputable a su culpa o negligencia o de la de sus dependientes, en el ejercicio de
sus funciones a bordo.
Respecto de los vehículos embarcados, conforme a lo dispuesto por dicha convención, el transportador no es
responsable si las perdidas o daños se producen por culpa náutica del capitán o de los tripulantes.
Tampoco es responsable el transportador, salvo pacto en contrario, cuando las perdidas o daños se refieran a objetos
de arte, joyas, relojes, platería y otros de valor.

120
 En general, la culpa o negligencia del transportador se presume respecto de las perdidas o averías de los equipajes,
salvo prueba en contrario, si bien, en cuanto al equipaje de mano, es el pasajero quien debe producir la prueba de la
culpa o la negligencia, a menos que la perdida o daño provengan de un naufragio, abordaje, varadura, explosión o
incendio o sus consecuencias. Etc.

El Convenio Internacional de Atenas de 1974 relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar.
A pesar del enorme trabajo de elaboración tanto de la Convención Internacional de 1961 sobre el Transporte de
pasajeros por Mar, como su complementario sobre equipajes de 1967, tuvieron un éxito efímero. Un nuevo texto fue
gestado dentro del esquema de trabajo de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (hoy OMI), si bien
también participó el CMI. El Consejo de aquella organización decidió convocar una Conferencia diplomática para discutir
acerca de la adopción de un acuerdo sobre transporte de pasajeros y de sus equipajes a bordo de buques.
Dicha conferencia se reunió en Grecia en el año 1974 con la asistencia de 32 delegaciones. El resultado fue la aprobación
de un Convenio Internacional, que se aplica a todo transporte en el cual, según el contrato correspondiente, el lugar de
salida y el lugar de destino están situados en dos Estados diferentes, o en un mismo Estado, si con arreglo a dicho
contrato de transporte o al itinerario programado hay un puerto de escala intermedio en otro Estado, y siempre que:
Ø el buque enarbole la bandera de un Estado contratante, o
Ø el contrato de transporte haya sido concertado en un Estado contratante, o
Ø conforme al contrato de transporte, el lugar de partida o el de destino estén situados en un Estado contratante.
Sin embargo, aun dándose estos supuestos, el Convenio no será de aplicación cuando el transporte se rija, en virtud de
cualquier otro convenio internacional relativo al transporte de pasajeros o de equipaje que se realice por otros medios,
por un régimen de responsabilidad establecido de conformidad con las disposiciones de tal convenio, en la medida en
que estas sean de aplicación obligatoria al transporte por mar.
El convenio hace una distinción entre el transportista y el transportista efectivo. El primero es la persona que concierta
un contrato de transporte por cuenta propia o en nombre de otro, tanto si el transporte es ejecutado por dicha persona
o por el transportista efectivo. Este último es una persona distinta del transportador que, ya siendo el propietario, el
armador, el fletador o la empresa explotadora del buque, efectúa de hecho la totalidad o parte del transporte.
Con relación al concepto de pasajero, el Convenio introduce una novedad, pues aparte de considerar como tal a la
persona que viaja en un buque en virtud de un contrato de transporte, incluye a quien, con consentimiento del
transportador, viaja acompañando a un vehículo o a animales vivos, amparados por un contrato de transporte de
mercaderías que no se rige por ese convenio.
El convenio también separa conceptualmente el equipaje de camarote, de todo otro articulo o vehículo del pasajero
transportado en el buque...

Punto2. Contrato de Transporte Aereo.

Concepto:
El Transporte Aereo esta en el art 92, y consiste en “ trasladar en aeronave a personas o cosas, de un aeródromo a otro”.
El Contrato de Transporte aéreo consiste en que una de las partes se obligue a trasladar por via aérea a personas o cosas
y la otra se obligue a pagar un precio como contraprestación

121
Hay 2 sujetos, uno es el transportista que tiene la obligación de trasladar las personas o cosas y la otra es el usuario,
quien asume la obligación de pagar el precio del traslado.
Transporte aéreo de Personas.
Es un contrato por el cual una de las personas se obliga a trasladar por via aérea una o mas personas, y la otra se obliga a
pagar un precio por ese traslado.
Las partes son el transportista y el pasajero, puede suceder que el que pague no sea el pasajero sino otro. Es un contrato
no formal, pero debe instrumentarse mediante el “billete de pasaje” a fines probatorios. Asi surge del convenio de
Varsovia y del código aeronáutico. Ademas nuestro código aeronáutico exige el billete de pasaje pero solo para vuelo
regular con fin probatorio, pero no hace a la validez del contrato.
Art 113. “ El contrato de transporte de pasajeros debe ser probado por escrito. Cuando se trate de transporte efectuado
por servicios regulares, dicho contrato se prueba con el billete de pasaje”.
114. “la ausencia, irregularidad o perdida del billete, no perjudica la existencia ni la validez del contrato de transporte
que quedara sujeto a las disposiciones de este código. Si el transportador acepta pasajeros sin expedir el billete de
pasaje, no podrá ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad”.
Si el transporte es internacional se rige por la convención de Varsovia, si es interno se rige por la legislación argentina,
ósea por el código aeronáutico.
El billete de pasaje debe contener:
- Numero de orden.
- Lugar y fecha de emisión
- Punto de partida y destino
- Nombre y domicilio del transportador.
La obligación ppal del Transportador es trasladar al pasajero hasta el lugar estipulado, y la del pasajero es pagar el
pasaje.
Casos de restitución de pasaje, art 150.
“Si el viaje hubiese sido INTERRUMPIDO o NO se hubiere realizado, el pasajero tiene derecho al reembolso de la parte
proporcional del precio del pasaje por el trayecto no realizado y el pago de los gastos ordinarios de desplazamiento y
estadía, desde el lugar del aterrizaje al lugar mas próximo para poder continuar el viaje, en el primer caso, y a la
devolución del precio del pasaje en el 2do caso.
El pasajero que no se presentase o que llegue con atraso a participar el vuelo para el cual se le haya expedido el billete
de pasaje o interrumpiese el viaje, no tendrá derecho a la devolución del precio del pasaje, ni total ni parcial. Sin
embargo, si la aeronave partiese con todas las plazas ocupadas, el transportador debe reintegrar el 80% del pasaje.
Si se vendió la plaza del pasajero porque ese no llego a tiempo, hay reintegro igual para el pasajero que no llego, porque
no sufrió ningún perjuicio el transportador.
Transporte de equipajes
Es el contrato por el cual el transportista se obliga a trasladar, conjuntamente con el pasajero, el equipaje de este.
Equipaje se entiende por los artículos y efectos personales del pasajero.
La naturaleza de este contrato no es autónomo, sino un contrato accesorio del contrato de transporte de pasajeros. El
precio del traslado del equipaje queda comprendido dentro del billete, hasta cierto kilaje o tamaño o cantidad. Excedido
uno de esos , se debe pagar aparte.
Hay que distinguir entre equipaje de mano (no registrado) y equipaje registrado ( lo que se despacha). El registrado
queda bajo la custodia del transportista. El transportista debe entregar un documento al pasajero al recibir el equipaje
122
registrado. Este documento se llama “Talón de Equipaje”, su función es como medio de prueba, no hace a la validez del
contrato. Debe contener, numero de billete de pasaje, punto de partida y destino, peso y cantidad de los bultos, monto
del valor declarado en su caso.

Transporte de Mercancías:
Es el contrato por el cual en transportista se obliga a trasladar de un lugar a otro (por via aérea y por un precio)
mercaderías que debe darle el expedidor y que el transportista debe entregar en el punto de destino al destinatario.
Partes: el transportista y el expedidor (cargador, remitente o consignante).
El destinatario es la persona que tiene derecho a recibir las mercaderías en el punto de destino y puede ser el mismo
expedidor o un tercero.
Es un contrato autónomo a diferencia del contrato de equipaje que es accesorio. La naturaleza jurídica es de locación de
obra. Es un contrato que debe ser instrumentado mediante el documento “carta de porte” el cual debe ser extendido
por el expedidor o remitente por triplicado
Carta de Porte
Art 119. “ la carta de porte es el titulo legal del contrato entre remitente y transportador. Debe expresar que se trata de
transporte aéreo”.
120. “ la carta de porte será extendida en triple ejemplar: uno para el transportador con la firma del remitente, otro
para el destinatario con la firma del transportador y del remitente, y otro para el remitente con la firma del
transportador.”
Contenido, art 121.
- Lugar y fecha de emisión
- Punto de partida y destino
- Nombre y domicilio del remitente
- Nombre y domicilio el transportador
- Nombre y domicilio del destinatario.
- Clase de embalaje, marcas y numeración de los bultos.
- Peso y dimensiones de la mercancía o bultos.
- Estado aparante de la mercancía y el embalaje
- Precio de la mercancía y gastos, si el envio se hace contra reembolso.
- Importe del valor declarado, en su caso.
- Los documentos remitidos al transportador con la carta de porte
- Plazo para el transporte e indicación de ruta, si se hubiese convenido.
Si la carta de porte no tiene las indicaciones del 1 al 7, o el transportador aceptase la mercadería sin carta de porte, el
contrato es igual valido pero el transportador pierde el derecho a limitar su responsabilidad conforme al art 122.
Funciones de la carta de porte:
- Probatoria del perfeccionamiento del contrato, de la recepción de mercadería por el transportador y delas
condiciones del transporte.
- Titulo representativo de la mercadería. Con su presentación se puede disponer o retirar la mercadería.
- Puede servir para obtener créditos.
Valor probatorio.

123
Art 123. “la carta de porte hace fe, salvo prueba en contrario, del perfeccionamiento del contrato, de la recepción de la
mercadería por el transportador y de las condiciones del transporte”.
Comparación del Conocimiento de embarque y la Carta de Porte…

Transporte de carga postal.

El servicio de correos de transporte de carga postal es un Servicio Publico que el Estado que puede prestar directa o
indirectamente según convenga a las arcas nacionales o no.
El código aeronáutico impone a los servicios de vuelos regulares la OBLIGACION de transportar carga postal. Si este no
puede hacerlo, la autoridad puede autorizar a prestarlo por servicios aéreos no regulares. Art 125.
El transporte de carga postal cederá únicamente prioridad al transporte de pasajeros.
Los otros puntos no encontré.

BOLILLA 8.
Operaciones vinculadas al Transporte Marítimo.

Regulación de las Compraventas Marítimas.

Se entiende por contrato de compraventa internacional marítima aquel por el cual una de las partes se obliga a entregar
a otra, domiciliada o residente en otro país, una mercadería determinada, a cambio del pago de un precio cierto en
dinero, y mediante la utilización de un medio de transporte por mar, siempre que esta utilización ejerza una influencia
sustancial o accesoria en la estructura obligacional tanto del vendedor como del comprador.
El simple uso de la vía de agua no tipifica este contrato, siendo necesario que tal uso, o mejor dicho que el acto de la
navegación condicione en alguna medida la relación de compraventa.
- Códigos de Comercio Italiano de 1865 y 1882;
- La Sale of Goods act. de 1893 del Reino Unido de Gran Bretaña;

124
 - La Ley Sueca de 1905, la Ley Danesa de 1906;
- UNCITRAL, Comisión de las Naciones Unidas sobre Derecho Mercantil Internacional: produjo en 1978 un
proyecto de Convenio, que fue prácticamente a- probado sin enmienda por los 62 Estados representados en la
Conferencia Diplomática de Viena del 11 de Abril de 1980. . Estas últimas están consideradas en forma especial
en los INCOTERMS 2000, elaborados por la Cámara de Comercio Internacional de París.

Incoterms 2000
El objetivo fundamental de los Incoterms consiste en establecer criterios definidos sobre la distribución de los
gastos y la transmisión de los riesgos entre la parte compradora y la parte vendedora en un contrato de compraventa
internacional.
Los Incoterms son de aceptación voluntaria por las partes, o sea, no son un esquema jurídico obligatorio; el
tratado jurídico obligatorio para los 71 países que lo han ratificado es el CISG, mencionado más arriba. Su principal
ventaja consiste en haber simplificado mediante 13 denominaciones normalizadas un cúmulo de condiciones que tienen
que cumplir las dos partes contratantes. Gracias a esta armonización la parte compradora y la parte vendedora saben
perfectamente a qué atenerse.
Los Incoterms son un conjunto de reglas internacionales, regidos por la Cámara de Comercio Internacional, que
determinan el alcance de las cláusulas comerciales en el contrato de compraventa comercial.
También se denominan cláusulas de precio, pues cada término permite determinar los elementos que lo componen. La
selección del Incoterms influye sobre el costo del contrato.
La Cámara de Comercio Internacional comenzó en 1920 sus trabajos sobre los “términos comerciales” y luego de una
primera publicación en 1928, puso a disposición del mundo comercial internacional, una serie de reglas para la
interpretación de dicho término en 1936. Los términos fueron enmendados y ampliados siendo finalmente la de “2011”
la ultima actualización. La CCI quiere evitar tener que actualizar los Incoterms cada 10 años, como ha ocurrido en las
últimas 2 actualizaciones, en 1990 y 2000.

Está en vigor los INCOTERMS 2010, desde el 1º de Enero de 2011, según el texto de la CCI. Hay una reducción en
el número de Incotems pasando de 13 a 11.
Estos nuevos cambios incluyen la eliminación de los Incoterms DAF (Delivered at Frontier), DES (Delivered
ExShip), DEQ (Delivered ExQuay) y DDU (Delivered Duty Unpaid), solamente se mantiene “DDP” (Deliverd duty Paid) .
Los Incoterms regulan cuatro aspectos básicos del contrato de compraventa internacional: la entrega de mercancías, la
transmisión de riesgos, la distribución de gastos y los trámites de documentos aduaneros.
1. La entrega de las mercancías: es la primera de las obligaciones del vendedor. La entrega puede ser directa,
cuando el Incoterm define que la mercancía se entregue al comprador, son los términos “E” y los términos “D”; o
indirecta, cuando la mercancía se entrega a un intermediario del comprador, un transportista o un transitario, son los
términos “F” y los términos “C”.
2. La transmisión de los riesgos: es un aspecto esencial de los Incoterms y no se debe confundir con la transmisión
de la propiedad, que queda regulada por la ley que rige el contrato. El concepto fundamental se basa en que los riesgos,
y en la mayoría de los casos, también los gastos, se transmiten en el punto geográfico y en el momento cronológico que
definen el contrato y el Incoterm establecido. El punto geográfico puede ser la fábrica, el muelle, la borda del buque,
etc.; mientras que el momento cronológico está definido por el plazo de entrega de la mercancía. La superposición de
ambos requisitos produce automáticamente la transmisión de los riesgos y de los gastos.
3. La distribución de los gastos: lo habitual es que el vendedor corra con los gastos estrictamente precisos para
poner la mercancía en condiciones de entrega y que el comprador corra con los demás gastos. Existen cuatro casos, los

125
términos “C”, en que el vendedor asume el pago de los gastos de transporte (y el seguro, en su caso) hasta el destino, a
pesar de que la transmisión de los riesgos es en origen; esto se debe a usos tradicionales del transporte marítimo que
permiten la compraventa de las mercancías mientras el barco está navegando, ya que la carga cambia de propietario
con el traspaso del conocimiento de embarque.
4. Los trámites de documentos aduaneros: en general, la exportación es responsabilidad del vendedor; sólo existe
un Incoterm sin despacho aduanero de exportación: EXW (Ex Works, En fábrica), donde el comprador es responsable de
la exportación y suele contratar los servicios de un transitario o un agente de aduanas en el país de expedición de la
mercancía, que gestione la exportación. Los restantes Incoterms son «con despacho»; es decir, la exportación es
responsabilidad del vendedor, que algunas veces se ocupa también de la importación en el país de destino; por ejemplo,
DDP (Delivered Duty Paid, Entregada derechos pagados)
Sobre el pago del comprador
La reglamentación de los Incoterms no regula la forma de pago por parte del comprador.

Compraventas FAS (franco al costado del buque-free alongside ship).

El vendedor cumple su obligación de entregar las mercaderías cuando éstas han sido depositadas al costado del buque,
sobre el muelle o en garrabas, en el lugar de carga designado por el comprador dentro del puerto de embarque
convenido, en la fecha o dentro del plazo estipulado, de conformidad con los usos y costumbres de dicho puerto.
Corresponde al comprador aparte de pagar el precio pactado, obtener las licencias de exportación e importación u otras
autorizaciones necesarias, cumplir con las formalidades aduaneras en ambos países y contratar el transporte y pagar el
flete y el seguro (y pagar la prima).
Los riesgos se transmiten del vendedor al comprador en el momento de la entrega de las mercaderías al costado del
buque, momento que indica también el punto de partida para el pago de todos los gastos relacionados con tales
mercaderías, incluyendo todos los derechos, impuestos y otras cargas oficiales, los gastos de despacho aduanero tanto
de importación como de exportación.

Compraventas FOB (franco a bordo-free on borrad)

El vendedor cumple su obligación de entregar las mercaderías cuando éstas han sobrepasado la borda del buque en el
puerto de embarque convenido, en la fecha o dentro del plazo establecido, de conformidad con los usos y costumbres
de dicho puerto.
Corresponde al comprador, aparte de pagar el precio pactado, contratar el transporte (y pagar el flete) y el seguro (y
pagar la prima), obtener la licencia de importación u otra autorización necesaria y cumplir (y pagar) las formalidades
aduaneras para la importación de las mercaderías. El vendedor debe obtener cualquier licencia de exportación o
autorización necesaria y llevar a cabo los trámites aduaneros necesarios para la exportación de las mercaderías.
Los riesgos se transmiten del vendedor al comprador cuando las mercaderías han sobrepasado la borda del buque en el
puerto de embarque, momento a partir del cual el comprador asume todos los gastos de las mercaderías, incluyendo
todos los derechos, impuestos y otras cargas oficiales, y los gastos de despacho aduanero, pero sólo respecto de la
importación.

Compraventas CFR (coste y flete-cost and freight)

126
El vendedor debe pagar los gastos y el flete que sean necesarios para que las mercaderías lleguen al puerto de destino
convenido, haciendo entrega de ellas a bordo del buque, en el puerto de embarque pactado, en la fecha o dentro del
plazo estipulado.
El vendedor debe despachar las mercaderías a la exportación, contrata el trasporte hasta el puerto de destino por la ruta
usual y en un buque del tipo normalmente usado. No tiene obligación alguna en materia de contratación de seguro
alguno.
Los riesgos los asume el vendedor hasta el momento en que las mercaderías han sobrepasado la borda del buque en el
puerto de embarque. Paga todos los gastos relativos a la mercadería hasta el momento de su entrega, así como el flete y
el transporte, incluidos los de cargar las mercaderías a bordo; además todos los gastos de los trámites aduaneros
necesarios para la exportación, mas los derechos, impuestos y otras cargas para la exportación.
El comprador, cuando tenga contractualmente el derecho de determinar el tiempo del embarque o el puerto de destino,
debe avisar con tiempo suficiente al vendedor, pues en caso contrario asume todos los riesgos de pérdida o daño que
puedan surgir a partir de la fecha convenida o la de expiración del plazo fijado para el embarque. Debe además pagar los
gastos relacionados con las mercaderías desde que se haya producido la entrega.

Compraventa CIF (costo, seguro y flete-cost, insaurance and freight)

El vendedor y comprador tienen las mismas obligaciones que en la compraventa CFR, sin embargo el vendedor debe
obtener por cuenta propia una cobertura asegurativa según la cual el comprador quede facultado para reclamar
directamente al asegurador.

Compraventas DES (entregada sobre buque-delivered ex ship)

El vendedor cumple su obligación de entregar cuando las ha puesto a disposición del comprador a bordo del buque, en
el habitual punto de descarga del puerto de destino, sin ocuparse de su despacho en aduana para la importación, en la
fecha o dentro del plazo estipulado.
El vendedor asume todos los gastos y riesgos relacionados con el transporte de las mercaderías, hasta el momento de su
entrega, a partir del cual los asume el comprador. El vendedor debe además contratar por cuenta propia el transporte,
sin embargo el contrato de seguro debe ser acordado por el comprador, a su propio cargo.

Compraventa DEQ (entregada en muelle-delivered ex quay)

El vendedor cumple su obligación cuando ha puesto la mercadería a disposición del comprador sobre el muelle, en el
puerto de destino convenido y en la fecha o dentro del plazo establecido, luego de despachadas para la importación,
aspecto éste último que lo diferencia del término comercial DES.
El vendedor contrata por cuenta propia el transporte, pero no el seguro, que corre por cuenta del comprador. Los costos
de manipulación de las mercaderías en el puerto para su transporte o en otros depósitos corren por cuenta del
comprador.

Términos comerciales apropiados

Las operaciones de compraventa internacional son complejas y exigen un nivel alto de profesionalidad.
En ellas deben conjugarse tres marcos obligacionales: el contrato de compraventa, el contrato de transporte, y el
contrato de seguro.

127
La adopción de un determinado término comercial por las partes está condicionada por factores y circunstancias
diversas:
- Situación del mercado;
- La fuerza y habilidad negociadoras de las partes;
- El tipo y la cantidad de mercaderías involucradas;
- La conveniencia o la necesidad de utilizar un determinado medio de transporte;
- La capacidad operativa y financiera de las partes;
- La política económica;
- Y las exigencias administrativas del estado del vendedor y las del comprador.
Los términos comerciales son de aceptación voluntaria por parte de vendedores y compradores, una vez convenido
entre ellos el tipo de compraventa al que se someten, los Incoterms 2010, por ejemplo representan y representarán
para ellos, el marco de referencia para resolver cualquier problema de interpretación.
Hay términos aptos para la compraventa a distancia con transporte marítimo, como los FAS, FOB, CFR, CIF, mientras
otros los son preferentemente para las transacciones por vía aérea o ferroviaria, el FCA, y otros son apropiados para
cualquier modo incluido el transporte multimodal,
La contratación según las modalidades FOB o CIF corresponde a diferentes niveles de desarrollo de los países, o a la
política seguida por estos en materia de marina mercante. Los países tradicionalmente siempre han vendido según el
término comercial CIF, pues este les da el derecho a elegir las empresas navieras que habrán de transportarla.
Los países en vías de desarrollo han comprado en general según condiciones CIF, en parte por la imposición de los países
exportadores, en parte por la falta de una infraestructura operativa comercial, y en parte también, por la comodidad de
recibir las mercaderías en su domicilio
Es importante de nuevo destacar que entre nosotros tiene difusión el contrato de compraventa C&F, que se diferencia
del CIF sólo por la circunstancia de que el seguro lo contrata el comprador.

Usos y costumbres y derecho aplicable

Los usos y costumbres son fuente del Derecho Comercial, del Derecho de la navegación y de la Compraventa
Internacional. Son la repetición uniforme y constante de actos por un tiempo prolongado con la convicción de su
obligatoriedad por parte de la comunidad.
Generalmente se trata de reglas no escritas, de carácter práctico y el ámbito de aplicación es local, pero existen usos y
costumbres internacionales y cuerpos escritos donde se volcaron las reglas derivadas de la actuación de ciertos negocios
jurídicos como la compraventa internacional (CIF, FAS, FOB), el crédito documentario a través de las Reglas de Viena
1980, Lisboa y México de 1962.
Título preliminar del Código de Comercio
Las costumbres mercantiles pueden servir de regla para determinar el sentido de las palabras o frases técnicas del
comercio, y para interpretar los actos o convenciones mercantiles”, de esta forma le reconoce valor interpretativo a la
costumbre y le atribuye fuerza obligatoria en los casos que pueden ser derogada la ley por las partes, por ello el código
expresa: “En las materias en que las convenciones particulares pueden derogar la ley, la naturaleza de los actos autoriza
al juez a indagar si es de la esencia del acto referirse a la costumbre, para dar a los contratos y a los hechos el efecto que
deben tener, según la voluntad presunta de las partes”.
Código Civil en el art. 1198
“los contratos deben ser interpretados de acuerdo a lo que verosímilmente las partes entendieron o pudieron
entender”.

128
La Ley de Navegación
“Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por las leyes y
reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación y en
cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común”. (art. 1)
Los Incoterms: Son usos y costumbres, continuados y uniformes, son normas convencionales pero obligatorias y
racionales suficientemente probadas. Tiene por finalidad facilitar un conjunto de normas internacionales que permitan
interpretar los principales términos empleados en los contratos de compraventa internacional.

Compraventas marítimas
Son aquellas en las cuales las partes vinculan ciertos efectos jurídicos al viaje marítimo necesario para hacer llegar la
cosa vendida al comprador. No resulta fundamentalmente diferente si la cosa vendida se transportara por vía terrestre o
aérea, porque todas son, en definitiva, “ventas a distancia”, sujetas a cláusulas similares.
Las compraventas marítimas conocidas en la práctica por las siglas CIF, FOB, FAS, etc., tan usuales en la actualidad,
plantearon sin embargo un arduo problema: el de su forma de pago, o liquidación de la operación, punto de conexión
entre ellas y el crédito documentario.
Debe tenerse en cuenta que en estas clases de operaciones, el vendedor remite las mercaderías, o sea, las embarca, sin
haber percibido el pago de ellas, ya que se trata de transacciones realizadas de plaza a plaza. Por lo tanto la máxima
dificultad del asunto está en resolver a que medios se puede recurrir para dotar la operación de mayores garantías
La Compraventa conlleva 2 prestaciones típicas:
1- Entrega de la cosa con transferencia de la propiedad (a cargo del Vendedor).
2- Pago del precio (a cargo del Comprador).
Compraventa Marítima Internacional, condiciones:
La primera es que, necesariamente, el establecimiento o la residencia habitual de las partes contratantes se
encuentren en el territorio de diferentes países, requiriéndose además una de las siguientes condiciones:
– Que la cosa objeto del contrato esté siendo o vaya a ser transportada entre el territorio de distintos países,
– Que los actos de oferta y aceptación sean realizados en el territorio de países diferentes,
– Que la cosa deba entregarse en el territorio de un país diverso de aquel en que se realizaron la oferta y la
aceptación.
Por otra parte, al realizar el contrato de Compraventa, comprador y vendedor tienen que ponerse de acuerdo
sobre las modalidades a que se va a someter la operación, entre ellas, determinar que el transporte se realizará por
agua, el instrumento de pago que ha de satisfacer el precio y por ende la obligación asumida.

Para liquidarlas se apeló

A la cláusula “pago contra documentos”: En el contrato de compraventa el comprador se comprometía a abonar
el precio de la operación contra la recepción de los documentos justificativos del embarque y remisión de la mercadería
y de aquellos con los que el vendedor acreditará haber satisfecho demás obligaciones.
Se recurrió también al la cláusula “aceptación contra documento”, o sea pactar en la compraventa que el
vendedor libraría una letra para ser aceptada por el comprador acompañada por todos los documentos relativos a la
operación de que se tratare, o sea, una letra documentada.

129
 El cúmulo de dificultades entre otros que surgieron, fueron los de terminantes que dieron nacimiento al crédito
documentado, no como especie de operación de compraventa, sino como medio de liquidación de aquellas que
brindara mayores seguridades a las partes y, por tanto, actuara como factor de promoción en las operaciones de plaza a
plaza.

Créditos Documentarios
Es el contrato en virtud del cual el ordenante (haciendo o no provisión de fondos), obtiene del banco, a cambio de una
retribución, que asuma un compromiso autónomo de realizar uno o más pagos en otra plaza al beneficiario o sus
endosatarios por si o por intermedio de otro banco, por cuenta del ordenante y contra entrega de documentos
preindicados.
Contrato que con la flexibilidad que caracteriza a las instituciones del Derecho Comercial ha contribuido eficazmente a:
- Dar SEGURIDADES en la contratación internacional;
- Y ha permitido hallar soluciones jurídicas UNIFORMES, adecuadas a la cambiante realidad económica
Caracteres:
- Contrato complejo y atípico: en virtud de que no esta regulado expresamente en nuestra legislación;
- consecuentemente no formal;
- puede ser verbal y la aceptación puede ser ex- presada en forma tácita;
- oneroso;
- bancario;
- plurilateral;
- y es autónomo, por lo que no es susceptible de ser asimilado a otros contratos legislados.

Para que exista el crédito documentario deben darse 3 FASES

- 1er FASE: esta dada por la relación entre Comprador y Vendedor vinculados por la compraventa es lo que se
considera la BASE del NEGOCIO COMERCIAL. A su vez este Comprador podrá ser - ORDENANTE del crédito y el
Vendedor - su BENEFICIARIO
- 2da FASE (Relación Inicial): el CONTRATO BASE (o relación fundamental) que da origen al Crédito Documentario,
se requiere que el Comprador – u otra persona – GESTIONE ante una entidad bancaria la APERTURA de
CREDITO, que coincidirá con el monto adeudado al Vendedor. se celebra un contrato de apertura de crédito
cuyo beneficiario no es el ordenante (Comprador u otra persona) sino un tercero que es el Vendedor.
La finalidad de la relación inicial es la creación de la CARTA DE CREDITO. Cabe destacar que el Vendedor y el Banco NO
ES- TAN UNIDOS por contrato alguno, pero están relacionados jurídicamente a través de la CARTA de CREDITO.
- 3ra FASE: consiste en que el Banco deberá hacer efectivo el crédito abierto, entregando al Vendedor la suma
establecida o pagan- do las letras. Ello constituye la denominada relación final.
El Crédito Documentario no es un contrato simultáneo celebrado entre tres personas, sino que existen tres FASES
SUCESIVAS, con la salvedad de que la primera fase (es decir, la RELACION FUNDAMENTAL que une al Comprador y al
Vendedor) es una operación diferente del Crédito Documentario. El Crédito Documentario es INDEPENDIENTE del
contrato en virtud del cual se celebra pero encuentra su causa en él.

Los UCP 500

130
Son una serie de reglas de aplicación voluntaria tendientes a definir las funciones de cada uno de los bancos
intervinientes en una operación de crédito documentario, crédito que es totalmente independiente del contrato de
compraventa subyacente, por lo cual dichos bancos permanecen ajenos a toda divergencia que pueda surgir entre las
partes de ese contrato. Los UCP establecen que las partes involucradas en créditos documentarios sólo tienen relación
con documentos y no con las mercaderías a las que éstos se refieren.

En los UCP se regulan las responsabilidades de los bancos que participan en el crédito documentario, así como el
proceso de examinar los documentos. Los bancos deben ser muy cuidadosos al llevar a cabo dicho examen a fin de
determinar si se ajustan a los términos y condiciones del crédito, descartando de tal examen aquellos documentos que
no estén contemplados en a operación, los cuales deben ser devueltos a quienes lo haya presentado. Los documentos
deben ajustarse a lo que se conoce como “práctica internacional bancaria uniforme”. Este examen debe ser realizado
por cada banco en un plazo no mayor de siete días hábiles a contar del día en que se han recibido los documentos de
cada banco.

Los términos de las Reglas y Usos Uniformes han formado la columna vertebral de las Cartas de Crédito durante muchos
años y han facilitado el crecimiento del comercio internacional entre contrapartes alrededor del mundo. Estas reglas
universalmente aceptadas fueron recientemente actualizadas y la versión revisada, llamada “UCP 600” entró en vigencia
desde el 1ro de julio 2007

El Convenio de las Naciones Unidas sobre los contratos de compraventa internacional de mercaderías, Viena 1980
Este convenio reemplaza a los de La Haya, sobre la venta internacional de mercaderías y sobre la formación de contratos
para la venta internacional de mercaderías, ambos de 1964.
Los Estados que ratifiquen, acepten o aprueben este convenio de 1980, o que se adhieran a el, y que sean parte en uno
o en ambos convenios de La Haya de 1964, deben denunciar aquel en que sean parte contratante.
Se aplica a los contratos de compraventa de mercadería entre partes que tengan sus establecimientos en los Estados
Contratantes, cualquiera que sea la nacionalidad de los intervinientes y el carácter civil o mercantil de estos últimos o
del contrato.
El contrato de compraventa no tiene que celebrarse ni probarse por escrito, ni está sujeto a ningún otro requisito de
forma, pudiendo ser probado por cualquier medio, incluso por testigos.
En cuanto a la formación del contrato, se establece que la propuesta de celebrar un contrato constituirá una oferta si
indica las mercaderías y, de forma expresa o tácita señala la cantidad y el precio o prevé un medio para determinarlo, y
pone de manifiesto la intención del oferente de quedar obligado en caso de aceptación
El contrato trata las obligaciones del vendedor, consistentes en la entrega de dichas mercaderías, cuya cantidad, calidad
y precios corresponden a las estipuladas.
También dispone de una serie de derechos y acciones en caso de incumplimiento contractual tanto del vendedor como
del comprador, con posibilidades de resolución del pacto, y del pago de las indemnizaciones por daños y perjuicios. El
convenio entró en vigor en 1988.

131
 Bolilla 9.
Abordaje Marítimo.
Concepto.
El abordaje es el hecho ilícito mas característico del derecho de la navegación. En argentina se encuentra regulado por la
ley de la navegación y por la Convención de Bruselas de 1910.
“Es la colisión entre dos o mas buques. Para que haya abordaje y se apliquen las normas de la institución, debe ocurrir
entre dos buques o mas. Es necesario definir que es buque, para saber entonces cuando hay abordaje y la
correspondiente cobertura.
La convención de 1910 no da una definición de buque, y por ende queda sujeta al derecho que resulte aplicable al
abordaje. La ley de navegación define al buque como
“Toda construcción flotante destinada a navegar por agua…” luego de varias jurisprudencias, se llego a la conclusión de
que el concepto amplio de buque incluía a las embarcaciones destinada a la navegación deportiva.
El abordaje es un hecho ilícito que da lugar a responsabilidad Extracontractual, y por ende, no quedan amparados en
principio, los choques de buques vinculados contractualmente entre si, como por ej. En la ejecución de un contrato de
remolque. La Ley de Navegación en su art 369, establece que se aplican las disposiciones de abordaje aun en los casos
sin contacto material, por ejemplo en el caso que el buque 1, choco al buque 2 y este a su vez causo daños al buque 3,
pero no se va a considerar abordaje el supuesto de Washing damage, que es el caso de que un buque sufre daños como
consecuencia de los efectos de la ola de otro buque.
Disposiciones Legales sobre el Abordaje.
En la Argentina hay diversas disposiciones legales en materia de abordaje distribuidas en variados cuerpos legales:
La Ley de Navegación se encarga de las cuestiones de fondo, establece normas, procedimientos, para los juicios de
abordajes. El art 605 versa sobre conflicto de leyes en materia de abordaje y los art 613 y 619 reglan los conflictos de
competencias.
Varios Convenios Internacionales:
El Convenio Internacional de Bruselas de 23 de septiembre de 1910, Sobre Abordajes.
132
El Convenio Internacional de Bruselas de 10 de mayo de 1952, sobre Competencia Civil en Materia de Abordajes.
El Convenio Internacional de Bruselas de 10 de mayo de 1952, sobre Competencia Penal en Materia de Abordajes.
El Convenio Internacional de Londres de 20 de octubre de 1977, relativo al Reglamento para Prevenir los Abordajes
(enmendado posteriormente).
Otros Convenios de Aplicación o de interés en materias de abordajes, tales como:
El Convenio Internacional de Londres, de 1 de noviembre de 1974, Para la Seguridad de la vida Humana en el Mar
(SOLAS) y sus protocolos adicionales.
El Convenio Internacional de Bruselas, de 19 de mayo de 1952, sobre Embargo Preventivo de Buques de Mar.
El Convenio Internacional de Londres, de 19 de noviembre de 1076, sobre la Limitación de la Responsabilidad Derivada
de Reclamaciones Maritimas.etc,
Esta vigente, además, el Tratado de Navegación Comercial Internacional de Montevideo de 1940.
Reglas de Prevención de Abordajes.
Resulta evidente la necesidad de evitar la producción de abordajes ya que con ello se ofrece “seguridad a las vidas
humanas en la mar”. Varias reglas fueron adoptadas progresivamente por varios Estados como los Convenios sobre
Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS).
En la actualidad está vigente el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes de 1972, el cual fue enmendado en
varias ocasiones. Este Reglamento se aplica a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan
comunicación con ella y que sean navegables por los buques de navegación marítima, es decir aptos para navegar en el
mar. Esta disposición no impide a las autoridades competentes de los Estados a aplicar reglas especiales para los
radares, puertos, ríos, lagos o aguas interiores que tengan comunicación con alta mar y sean navegables por buques de
navegación marítima, reglas que deben coincidir en todo lo posible con las del Reglamento; tampoco impide establecer
para los buques de guerra, convoys y pesqueros navegando en flotilla luces de situación y señales luminosas y acústicas
adicionales, pero que no se confundan con las luces, marcas o señales determinadas en el Reglamento.
El Reglamento establece dos principios fundamentales:
1) Que ninguna norma del Reglamento puede servir para eximir al propietario, capitán o a la tripulación de un buque de
las consecuencias de sus negligencias en el cumplimiento de las reglas en él contenidas, ni de la negligencia de observar
las precauciones propias del a práctica normal del marino o de las exigidas por las circunstancias especiales del caso.
2) El otro principio se refiere a que para interpretar y cumplir el Reglamento se debe tomar en consideración todos los
peligros de la navegación, los riesgos del abordaje y las circunstancias especiales.
En materia de normas de rumbo y gobierno regula:
La conducta a que deben ajustarse los capitanes, principalmente cuando avistan otros buques; son los casos en que un
buque alcanza a otro en que aquellos deben apartarse de la derrota de los alcanzados, manteniendo su rumbo y
velocidad, también en el cruce de buques, y la típica situación de “vuelta encontrada” en que cada buque debe caer a
estribor para pasar por la borda de babor del otro buque. Toda maniobra debe ser tomada con decisión, con la debida
antelación y con la destreza natural de todo buen marino.
La vigilancia visual y auditiva debe ser permanente y eficaz, utilizando para ello todos los medios disponibles y
apropiados a las circunstancias y condiciones del momento.
En cuanto al radar, es un sistema que permite al ser humano advertir con mayor participación la presencia de
obstáculos; sin embargo la presencia del radar no exime al capitán de ajustarse a las normas sobre navegación en los
casos de mala visibilidad, así como tampoco su incorrecta utilización o interpretación de las lecturas.

133
 En cuanto a luces y marcas, éstas deberán estar en todo tiempo, desde la puesta del sol hasta su salida, intervalo
durante el cual no se mostrarán otras luces, salvo las que no puedan confundirse con las reglamentarias o no permitan
el ejercicio de una vigilancia eficaz.
Clases de Abordajes. *Con negrita y Cursiva los del programa.
Existen 2 clasificaciones de los distintos tipos de abordajes: una tripartita y otra bipartita
Clasificación tripartita:
Esta clasificación contenida en los roles de Oleron, fue tomada por el código de comercio Frances de 1807, de donde
paso a nuestro código de comercio de 1889, según ella el abordaje podía ser:
1- Fortuito: producido por caso fortuito o fuerza mayor, es decir por circunstancias imprevisibles o previsibles pero
inevitables.
2- Culposo: producido por impericia, negligencia, imprudencia, inobservancia de normas, etc.
3- Dudoso: cuando hubiera duda acerca de las causas del abordaje o fuese imposible determinar al responsable. En
estos casos nuestro código de comercio disponía que se reuniera en una sola masa el daño sufrido por los buques se
dividiera entre todos en proporción al valor respectivo de los buques, en forma de avería gruesa.

Clasificación bipartita:
Esta clasificación proviene del derecho romano, perduro en la edad media y fue retomada por la convención de Bruselas
de 1910, de donde paso a diversas legislaciones, entre ellas, nuestra ley de navegación actual, esta clasificación
distingue entre abordaje fortuito y culposo.
1- abordaje fortuito: igual al caso anterior, sin culpa imputable a persona alguna. En la ley de navegación: Art. 358.
– “Cuando un abordaje entre dos (2) o más buques se origine por causa de fuerza mayor o caso fortuito, o cuando
existan dudas sobre sus causas, los daños deberán ser soportados por quienes los hubieren sufrido”.
2- Abordaje culposo: es el que se produce por causas imputables a los responsables de los buques involucrados,
sea a titulo doloso o culposo y en este caso sea que se trate de imprudencia, negligencia, impericia o inobservancia de
las disposiciones pertinentes. Además la culpabilidad (dolosa o culposa), puede ser unilateral (imputable a los
responsables de uno solo de los buques) o concurrente (imputable a los responsable de más de un buque)
- Culpa unilateral, el art 359 de la ley de navegación expresa: Si el abordaje es causado por culpa de uno de los buques,
el culpable debe indemnizar todos los daños producidos.
- Culpa concurrente, tanto la ley de navegación art 360, como la convención de Bruselas de 1910 (art 4) disponen la
responsabilidad de cada buque en proporción a la gravedad de su culpa y si esta proporcionalidad no pudiera
establecerse, soportaran la responsabilidad en partes iguales.
- respecto a los daños a terceros derivados por muerte o lesiones personales (esta disposición no es apilable a la carga),
los responsables de los buques involucrados responden solidariamente, pero el que hubiera pagado mas de la
proporción que le correspondiese, tiene derecho a repetir contra los demás responsables por sus partes respectivas.

Lo dicho surge del art 360: “Cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque es responsable en proporción
a la gravedad de su culpa. Si la proporcionalidad no puede establecerse, la responsabilidad será soportada por partes
iguales. Sin embargo, respecto de las indemnizaciones por daños derivados de muerte o lesiones personales, los buques
responden solidariamente, salvo el derecho regresivo del que pague una suma superior a la que le corresponde
soportar, conforme a aquella proporcionalidad”.

134
El art 362, prevé el caso de abordaje por culpa de un buque no involucrado, es decir: abordaje por culpa de un tercero.
La solución es obvia responde el tercero causante, aunque no estuviese materialmente involucrado en el abordaje: Art.
362. “Cuando un buque aborde a otro por culpa exclusiva de un tercero, éste es el único responsable. Si más de un
buque es culpable, la responsabilidad se distribuirá de acuerdo con lo dispuesto en el art. 360”.
Situaciones Especiales.
Prácticos. Como el capitán es el responsable de la conducción, maniobra y gobierno del buque y su autoridad no se
subroga a la de un práctico, el régimen de responsabilidad subsiste cuando el abordaje es imputable al práctico, aunque
su servicio sea obligatorio.
Terceros. Cuando un buque choque a otro pero por culpa exclusiva de un tercero, éste es el único responsable, y si
hubiera varios terceros, la responsabilidad será distribuida en la forma indicada para los casos de abordajes de culpa
concurrente.
Convoy. En caso de abordaje con otro buque, el convoy constituido por el remolcador y el remolcado se considera como
un solo buque, a los efectos de la responsabilidad hacia terceros cuando la dirección la tenga el remolcador, sin perjuicio
del derecho de repetición entre sí de acuerdo a la culpa de cada uno. La responsabilidad hacia terceros recae sobre el
remolcado cuando tenga a su cargo la dirección del convoy o de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repetición
entre los buques.
Entre los buques que conforman el convoy la acción que se debe intentar contra el armador del buque remolcador es la
de defectuoso incumplimiento contractual.
ABORDAJE ATÍPICO
Es el abordaje por extensión. Se aplican las normas del abordaje por ejemplo en el caso de que un buque por la excesiva
velocidad produzca un oleaje y así haga posible que colisiones dos o más buques contra las instalaciones portuarias por
la fuerza del agua. No hay abordaje pero por transgredir las normas reglamentarias de la navegación, las normas del
abordaje se hacen extensivas.
Respecto de este de la indemnización de los daños en materia de abordajes existen tres teorías
1. primera teoría: dice que debe devolverse un buque de las mismas características.
2. segunda teoría: dice que debería abonarse el monto de cotización del buque más los daños causados.
3. tercera teoría: dice que debería resarcirse el daño emergente y el lucro cesante.

Reparacion de los Daños y Perjuicios resultantes de los Abordajes.

En cuanto a las indemnizaciones por daños y perjuicios derivados de un abordaje, debemos tener presente el principio
de la responsabilidad extracontractual consistente en que el responsable debe colocar a la parte perjudicada dentro de
lo posible en la misma situación en que se hallaría si el accidente no hubiese sucedido (restitutio in integrum). Incluye
todos los daños y perjuicios que se deriven del curso normal y ordinario de las cosas, y también los que sean
consecuencia mediata previsible de aquel. Es decir todos aquellos que razonablemente son el resultado de un abordaje.

Se debe reparar el daño emergente y el lucro cesante. La indemnización debe ser reparadora pero de ninguna manera
puede convertirse en una fuente de beneficios para el acreedor de aquella.

Convención de Bruselas de 1910 y 1952 para la Unificación de ciertas Reglas relativas al abordaje.
Bruselas 1910

135
El tema de los abordajes, fue uno de los primeros objetos de discusión en el plano internacional, junto con la asistencia y
el salvamento, constituyendo una preocupación grande para, armadores, aseguradores, tripulantes, juristas y gobiernos,
en la búsqueda de soluciones a los conflictos de leyes y normas satisfactorias.
La materia se trato en las Conferencias Internacionales de Amberes de 1885 y de Bruselas de 1888 y en la Reunión del
Instituto e Derecho Internacional celebrado en Lausana en 1888.
En el Congreso de Genova de 1892, se recomendó la aplicación de la ley de la bandera para solucionar los conflictos y se
propuso la formación de un Tribunal Internacional para entender en las causas de abordaje.
Ninguna reunión obtuvo éxito concreto, siendo a partir de la Creación del Comité Marítimo Internacionales 1897, que el
proceso de Unificación recibió un impulso vivificante.
Y luego de las Conferencias de:
Bruselas (1897)
Amberes(1898) se llego a la Conferencia Diplomática de Bruselas
Londres(1899) la cual concluyo con la firma de un “ Convenio Internacional
Paris (1900) sobre los Abordajes” aprobada por un gran numero de Estados.
Hamburgo(1902)
La Convención se aplica a los abordajes entre los buque de mar y buque de mar y embarcaciones de navegación interna
sin tener en cuenta las aguas en que el accidente se ha producido, pero quedan excluidos los buques de guerra y los
buques de Estado destinados exclusivamente a un servicio público.
Cosedera como Bordaje, el contacto material entre dos o más buques, pero sus normas se extienden a la reparación de
los daños que un buque cause a otro, aun cuando no exista contacto material entre ellos.
Loa abordajes son clasificados en dos grandes grupos:
Fortuitos y dudosos
Culposos
La acción no está sujeta a formalidad o potestad alguna y se prescribe a los 2 años a contar de la fecha del abordaje.
Las normas de la Convención, no afectan las disposiciones relativas a la limitación de la Responsabilidad de los
propietarios o armadores de buques, ni las obligaciones resultantes de los contratos de transporte o de cualquier otro
contrato.
Bruselas 1952
Luego de las reuniones celebradas en Amberes, en 1930 y en 1947, dentro del marco de actuación del Comité Maritime
Internacional, se logro avanzar lo suficiente como para que pocos años más tarde se firmaran 2 Convenciones.
La fecha fue el 10 de mayo de 1952, en que 2 textos fueron adoptados:
1) Sobre competencia civil
2) Sobre competencia penal
En cuanto a la competencia civil, dicha convención establece:
Que las acciones derivadas de un abordaje ocurridos ENTRE buques de navegación marítima o Buques de navegación
marítima y Buques de navegación interior
Solo podrán ser intentadas ante:
136
a) el Tribunal de la residencia habitual del demandado ó el del lugar de uno de sus establecimientos de explotación ó
b) el Tribunal del lugar en que se haya sido embargo el buque demandado ó donde se donde se haya embargado otro
buque del mismo propietario o armador demandado, cuando este embargo hay sido autorizado, o ante el tribunal del
lugar en que el buque pudo ser embargado y donde el demandado haya dado una caución u otra garantía, o
c) el Tribunal del lugar del abordaje, cuando este haya ocurrido en los puertos y radas, o en las aguas interiores.
Corresponderá al demandante la elección, la que no puede entablar contra el mismo demandado una nueva acción,
fundada en los mismos hechos, ante otra jurisdicción, sin desistir previamente de la anterior.
La convención se aplica a todos los interesados cuando todos los buques intervinientes en el abordaje enarbolen las
Banderas de los Estados contratantes, pero no es de aplicación a las acciones originadas en contratos de transportes o
en cualquier otro contrato.
En materia de competencia penal, el convenio determina que:
Toda acción resultante de un abordaje o de otro acontecimiento de la navegación concerniente a un buque de mar y
que pueda comprometer la responsabilidad penal o disciplinaria del capitán o de cualquier tripulante de un buque, debe
ser entablada ante las autoridades judiciales o administrativa del Estado cuya Bandera enarbola el buque al tiempo del
abordaje o del acontecimiento de la navegación. La normativa internacional sobre competencia penal en materia de
abordajes u otros acontecimientos de la navegación ocurrido en puerto, radas o aguas interiores, ni a las acciones
originadas en contratos de transporte o en cualquier otro contrato.

Asistencia y Salvamento.
Concepto y diferencia
Podemos definir a la asistencia y salvamento como “Todo auxilio prestado a un buque en peligro (y consiguientemente a
las personas y bienes que se hallen en él) o a los restos náufragos de una aventura marítima que ha estado sometida a
un peligro. La asistencia y salvamento se diferencian por la mayor o menor intensidad del peligro y de sus efectos sobre
la aventura marítima.
La asistencia se cumple siempre respecto de un buque en el cual, a pesar del peligro, se mantiene aún la organización y
el orden por la presencia de la tripulación a bordo y la vigencia de la autoridad del capitán; asistir supone complementar
la labor y los esfuerzos de los tripulantes del buque amenazado a los efectos de sustraerlo del peligro o de disminuir sus
consecuencias dañosas.
El salvamento se lleva a cabo no sólo en cuanto a buques sino también respecto de cosas que han perdido su condición
jurídica de buques, y presupone la ausencia de tripulantes, total o parcial, o la total desorganización a bordo por la
inexistencia, o la imposibilidad de su ejercicio, de la autoridad del capitán, ante el peligro ya realizado.
Nuestra Ley de la Navegación regula la asistencia y salvamento sin hacer distinción entre ellas.

Presupuestos del Salvamento.

Los presupuestos básicos para que se configure la situación de asistencia y salvamento se desprenden del artículo 371
de la Ley de Navegación. Dicho artículo señala: “Todo hecho de asistencia o salvamento que no se haya prestado contra
la voluntad expresa y razonable del capitán del buque en peligro y que haya obtenido un resultado útil da derecho a
percibir una equitativa remuneración denominada salario de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del
valor de los bienes auxiliados.”.

137
1) Peligro: se requiere que haya un buque en peligro (arts 371, 377, 379 inc c).
La intensidad del peligro puede ir desde la simple amenaza del riesgo, hasta el riesgo efectivamente consumado, lo
importante es que aunque se trate de una mera amenaza, la posibilidad de que el riesgo ocurra sea real y efectiva en el
momento del auxilio.
Normalmente la apreciación del peligro debe hacerse en cada caso concreto y se supone que el capitán de un buque
(tanto auxiliado como auxiliador) tienen la experiencia necesaria como para determinar razonablemente el grado del
peligro existente, si no hubiera acuerdo, será el tribunal competente quien determine el grado del peligro y el monto de
la retribución (arts 377 y 379, etc.), en base a las circunstancias del caso y a las prueba aportadas.

2) Servicio voluntario: Sea la solidaridad humana lo que impulsa al asistente o salvador, sea el interés en la
remuneración, lo indispensable es que el auxilio sea voluntario, es decir, no debe estar obligado por ninguna ley o
contrato anterior al hecho. Veamos
Los Tripulante del buque están obligado, por las normas laborales, los convenios colectivos y el contrato de ajuste, a
prestar auxilios requeridos para la seguridad y salvación del buque, pasaje y carga. Mientras este vigente el contrato de
ajuste, el auxilio prestado por el tripulante no constituye asistencia voluntaria, sino obligación emanada de su condición
de tripulante; por lo tanto no engendra otra retribución que el sueldo como tal. En cambio si el contrato de ajuste
quedara sin efecto por ejemplo, debido a la inminencia del peligro el capitán ordena a la tripulación abandonar el
buque, los servicios de ayuda que prestare el tripulante serian voluntarios y generarían retribución.
En el contrato de remolque sucede que el remolcador tiene la obligación de llevar al buque remolcado y su carga hasta
el lugar convenido, en las condiciones que lo recibió. Solo tendrá derecho a remuneración por asistencia o salvamento,
cuando los peligros corridos por el remolcador, le hayan exigido la prestación de servicios excepcionales o
extraordinarios que no puedan ser considerados como obligaciones impuestas por el contrato de remolque.

3) Resultado útil: Art 2. Conv. Bruselas- “ todo hecho de asistencia o de salvamento que hubiera tenido un resultado útil,
da derecho a una remuneración equitativa. No se debe remuneración alguna en caso de que el socorro prestado
quedase sin resultado útil. En ningún caso puede pasar la suma a pagarse del valor de los objetos salvados”.
El código de Comercio también exigia el resultado útil. La ley de Navegacion, por su parte, requiere que la Asistencia o el
Salvamento prestados hayan “obtenido un resultado útil, y establece que el monto de la remuneración fijada por el
tribunal competente, habrá de tener en cuenta entre otras cosas “el éxito obtenido”.
Puede darse que no se haya producido el resultado útil, y encima se hayan producido daños al buque, de buena fe, el
intento el salvataje. Algunos entienden que al menos debían resarcise los perjuicios sufridos por el auxiliador, otros
negaban cualquier tipo de retribución. Finalmente quedo redactado el art 2 como esta actualmente. Quedara a criterio
del tribnal competente evaluar la existencia de esos otros presupuestos y los perjuicios efectivamente sufridos por el
asistente, y fijar una indemnizacion equitativa a su favor.

4) Conformidad del capitán del buque en peligro: El capitán es el jefe supremo de la expedición. La ley hace al capitán
dueño de permitir o de prohibir que se le auxilie. Por ello, en principio, no pueden prestar auxilio ni entrar a bordo sin su
permiso.
Ocurre que estando el capitán abordo y conservando el ejercicio del mando, a él corresponde juzgar el grado de peligro
que acecha al buque y así, dadas las circunstancias del caso, considerará razonablemente que no requiere auxilio, vale su
decisión transmitida expresamente y entonces el auxilio prestado no genera derecho de retribución.

138
Art 3. Conv. Bruselas: “ no tienen derecho a remuneración alguna las personas que hubieren tomado parte en las
operaciones de socorro a pesar de la defensa expresa y razonable del buque socorrido”.
Igualmente nuestra ley de navegación otorga remineracion a “ todo hecho de asistencia o de salvamento que no se hay
prestado contra la voluntad expresa y raonzable del capitán del buque en peligro…” art 371

Objetos del Salvamento:

Los tres elementos que normalmente integran “la aventura marítima” son objetos típicos del salvamento, es decir.
- El buque
- La carga
- El flete.
* En cuanto al flete, se debe distinguir, el ganado a todo evento, del pagadero en destino.
* En el primer supuesto el pago de la remuneración corresponde al propietario de la carga por cuanto habiendo pagado
anticipadamente el precio del transporte, dicho propietario obtiene un beneficio al evitar o disminuir la pérdida de ese
flete ya desembolsado.
* En el segundo caso corresponde al armador o transportador por hallarse dicho flete a riesgo.
* En cuanto al medio ambiente, éste no es un objeto del salvamento.
Las vidas humanas son indudablemente objeto de salvamento, pero ello no significa que les es aplicable el régimen
propio de esta institución. En general es obligatorio el auxilio a las personas y todo capitán de un buque que ha recibido
las pertinentes señales de socorro, debe dirigirse sin demora a su encuentro para salvar a las personas que se hallen a
bordo.
El salvamento de vidas humanas no da derecho a percibir remuneración alguna, salvo que también hayan sido objeto de
salvamento buques y otros bienes, en cuyo caso el salvador de personas tiene derecho a una participación en el premio
que sea adjudicado a éstos.
La LN establece también que en caso de salvamento de personas habrá también derecho a remuneración cuando exista
responsabilidad del propietario o del armador del buque auxiliado o de un tercero en la creación del peligro que lo
motivó.

Determinación del Salario:

Todo servicio de asistencia y salvamento, reunidas las condiciones o presupuestos mencionados, genera el derecho a
favor del asistente o salvador de percibir una retribución conocida como salario de asistencia o salvamento. Se debe el
salario de asistencia o de salvamento aun cuando el auxilio se preste entre buques pertenecientes a un mismo
propietario o explotados por un mismo armador o transportador.
Cuando medie un contrato de remolque, el remolcador sólo tiene derecho a un salario de asistencia o de salvamento
cuando los peligros corridos por el remolcador le hayan exigido servicios extraordinarios no comprendidos en las
obligaciones que el contrato le impone.
Ese salario comprende los daños y perjuicios sufridos por los que auxiliaron.

1- Por Acuerdo de partes: el salario podrá ser establecido por acuerdo de partes, en base a las pautas que ellas
fijen tomando en cuenta costos, beneficios, riesgos, etc. El acuerdo puede hacerse antes o después de prestado
el servicio de asistencia y salvamento. Las limitaciones que tienen son respecto de la posibilidad de anular o
139
 modificar el salario inequitativo fijado bajo la influencia del peligro y del que prohíbe la renuncia del salario que
corresponde al capitán y tripulantes.
2- Por decisión Judicial: En caso de no haber acuerdo, la ley en el art 379 establece pautas que debe seguir el juez
para determinar el salario.
a- Éxito obtenido: es necesario para que haya un derecho al cobro de un salario. A mas éxito, mayor salario.
Para determinar el éxito, hay que fijarse si se pudo sustraer al buque, la carga y demás intereses y ponerlos
fuera de peligro, si hubo daños al buque y a la carga, prevención de daño ambiental, etc.
b- Esfuerzo y mérito de los que presten auxilio: en base a las tareas que deban haber realizado, por ejemplo,
buceo, lucha contra incendio, las condiciones meteorológicas en las que trabajaron etc.
c- Peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas: se toma en cuenta el peligro que corrieron las personas
aunque ellas no generen derecho al cobro de salario. Y el peligro que corrieron las cosas, porque sin el
peligro no habría asistencia y salvamento.
d- Peligro corrido por los que presten el auxilio y por los medios empleados: como por ej, en la tarea de buceo,
incendio. A veces no genera tal peligro, y es una simple tarea.
e- Tiempo empleado: es un factor importante, en cuanto mayor sea el tiempo consumido, mayor será el
combustible, personal y equipo ocupado en la tarea. Debe articularse con el éxito obtenido en forma
proporcional. En otro caso, el mayor tiempo ocupado puede darse por la impericia en la planificación o
ejecución de la tarea.
f- Daños, gastos y riesgos de responsabilidad y otros incurridos por los que presten auxilio, y el valor y la
adaptación del material empleado: se dan muchos parámetros en este inc, que pueden ser los daños que
pueda sufrir el que ejerce el auxilio, el peligro de causar un derrame y la consecuente responsabilidad, el
valor de las cosas usadas para el auxilio, etc.
g- Valor de las cosas salvadas: el salario será un porcentual del valor de los vienes salvados, incluyendo el
buque, la carga, el flete y todo otro bien o cosa, por ej, contenedores, productos de venta en un free shop,
etc. Es el elemento objetivo mas importante para la determinación del salario. Sin embargo, este valor solo
constituirá uno de los factores a computar para determinar el salario.

Distribucion del Salario:

El salario de asistencia o salvamento debe ser abonado por el propietario o armador del buque auxiliado, al propietario
o armador del buque auxiliador, el cual, luego de decuri los gastos y daños causados por el auxilio, deberá compartir el
saldo con el capitán y los tripulantes.
La asistencia y el salvamento, conforman una empresa a la cual el propietario o armador aporta su buque y accesorios,
el capitán aporta sus conocimientos, y la tripulación aporta su trabajo, de ahí surge que las 3 partes comparten lo que
quede del salario, previa deducción de los gastos y daños ocacionados por el auxilio.
En principio son las partes las que acuerdan que porcentaje de ese sueldo corresponde al propietario o armador, y que
porcentaje se repartirá entre el capitán y la tripulación. A falta de acuerdo, decidirá el tribunal competente, teniendo en
cuenta los esfuerzos realizados por la tripulación.
Nuestra ley se enrola en un criterio que establece que a falta de convención de partes,e l juez decide en base al mayor o
menor esfuerzo de la tripulación. Generalmente la distribución oscila entre un 50 y 75% para el armador, y un 50 o 25%
para la tripulación.
La tripulación se distribuye en base a los respectivos sueldos o salarios básicos, salvo el capitán que debe ser el doble de
la que corresponde en proporción al sueldo o salario básico.

Ley aplicable y tribunal competente

Si el auxilio se presta en aguas jurisdiccionales, se aplica la ley del estado respectivo e intervienen sus tribunales.
140
Si se presta en aguas no jurisdiccionales entre buques de la misma bandera se aplica la ley del estado del pabellón de los
buques e intervienen sus tribunales.
Si se presta en aguas no jurisdiccionales e intervienen buques de distintas banderas, se aplica la ley del estado cuya
bandera enarbola el auxiliador. Si algunos de los buques involucrados pertenecen a un estado ratificante de la
convención de Bruselas y el hecho está comprendido en el ámbito de aplicación de dicha convención, se aplican sus
normas tal como lo establece la ley de navegación art 606 párrafo 3°

Asistencia y salvamento entre buques y aeronaves:

Siendo un hecho posible que un buque pueda asistir o salvar a una aeronave o viceversa, la LN extiende sus
disposiciones sobre asistencia y salvamento a los auxilios prestados a buques o artefactos navales por aeronaves. No se
hace referencia al caso inverso, lo cual es coherente con el Código Aeronáutico cuyo art. 184 establece que en los casos
de búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves realizados por medios marítimos, serán de aplicación las
disposiciones de los arts. 175 y ss. De dicho código.

Naufragios
Según Ossorio es la pérdida o ruina de la embarcación, en el mar o en río o lago navegables.
Naufragar es irse a pique o perderse la embarcación, lo que se dice también de las personas que van en ella.
Cosas naufragas
Las normas sobre cosas naufragas de los art 16 a 25, apuntan a la actividad administrativa de procurar que en los
puertos, canales y aguas navegables, no permanezcan restos de naufragios que perturben el transito normal. Ante la
presencia de tales objetos, la autoridad marítima debe intimar su extracción, remoción o demolición al propietario
dentro del plazo que ella establezca.
- Si el propietario no cumple con la intimación (art 17), si abandona los objetos a favor del estado (arts 19 y 20) o si fuese
necesaria la remoción inmediata de los objetos por constituir un obstáculo o peligro insalvable para la navegación, la
autoridad marítima deberá proceder directamente a su remoción y si el propietario no compareciera a tomar los objetos
(previo pago de los gastos realizados por la autoridad marítima para su recuperación), o si hiciere abandono a favor de
estado, este lo depositara a la aduana más próxima a efecto de su venta en subasta pública.
En estas normas lo que está en juego es el interés público y el reflotamiento, recuperación o destrucción de esos
objetos, es una obligación para sus propietarios.
Las normas sobre objeto náufragos legisladas en los art 387 a 398 tienen en mira, en primer término, el interés del
propietario de los objetos (además del propósito de lucro del tercero interesado en extraer los objetos y eventualmente
el interés económico social de recuperar para su utilización cosas que pueden ser valiosas para la comunidad). Es estas
hipótesis el reflotamiento y la recuperación constituyen un derecho de los propietarios.
NAUFRAGIO, REFLOTAMIENTO Y RECUPERACIONES
El art 387 expresa que las disposiciones de la presente sección se aplican a los casos no comprendidos en la sección 2da,
es decir en la relativa en asistencia y salvamento. Es que la asistencia y salvamento recaen sobre un buque en peligro, tal
como surge del art 371 y en definitiva tienden a evitar su naufragio. Los reflotamientos y recuperaciones, en cambio
presuponen un naufragio ya consumado y tienden a rescatar de las aguas los objetos perdidos en el siniestro.
Los reflotamientos: consiste en volver a poner a flote el buque náufrago, con la cual este vuelve a adquirir su carácter de
buque y puede volver a utilizarse como tal.

141
Recuperaciones: consiste en rescatar las partes de un buque náufrago que está destruido y que ya no puede volver a
funcionar como tal o bien su carga.
Son actos voluntarios, intencionales, emprendidos por el propietario de los efectos recuperados o a su cargo; los
hallazgos, por el contrario, son hechos fortuitos.
En la ley de navegacnion, mientras el buque o los restos naufragos no constituyan un obstáculo o peligro insalvable para
la navegación en aguas jurisdiccionales, la iniciativa de proceder a su reflotamiento, recuperación o remoción, es del
propietario. El puede proceder a la recuperación por si mismo o por representante o encargar a 3eros a través de un
contrato de locación de obra. Puede hacerlo en cualquier momento aunque interrumpa la acción del capitán o de
terceros que ya estén trabajando en la recuperación.
Si no hay oposición del propietario, también el capitán tiene derecho a iniciar el reflotamiento del buque o recuperación
de sus restos y los de la carga, si es en forma inmediata después del siniestro.
Cualquier otra persona que penetre en el buque con intención de reflotarlo o recuperar sus restos, tiene la obligación de
abandonarlo ante la presencia del propietario, sus representantes o el capitán, sin perjuicio de la retribución que pueda
corresponderle si hubiere prestado alguna utilidad al reflotamiento o a la recuperación.
Fuera de estos casos, todo tercero interesado al reflotamiento o recuperación de restos, debe solicitar autorización a la
autoridad marítima, la cual deberá notificar al propietario de los objetos o al cónsul del buque si es de propiedad de
extranjeros. Una vez notificados, el propietario argentino tiene 30 dias y el extranjero 60, para manifestar su oposición.
Si no lo hace, la autoridad marítima puede proceder a conceder la autorización solicitada, estableciendo plazo y
condiciones que deberá cumplir para las operaciones.
Si el adjudicado no cumple las condiciones o plazos o si abandona las tareas injustificadamente, la autoridad puede
caducar la autorización y pudiendo otorgársela a otro interesado.
En cualquier momento el propietario puede hacerse cargo de las operaciones, desplazando al adjudicatario, previo pago
de la indemnización por los trabajos realizados. El adjudicatario puede exigir el pago de las indemnizaciones antes de la
entrega de los objetos recuperados, o exigir que se le otorgue fianza o se trabe embargo sobre los objetos.
Entrega de objetos reflotados:
Art 391: Obligaciones y derechos del reflotador. “Dentro de los 10 días de la llegada a puerto de un buque, artefacto
naval, reflotados, extraídos o removidos, deben ser entregados a su propietario.
El reflotador puede exigir, como condición previa a la entrega, el pago de los gastos y de la remuneración que le
corresponda, o el otorgamiento de fianza pendiente o en su defecto, solicitar el embargo del buque, artefacto naval o
aeronave.
Art 392. Intervención de autoridad marítima. “los restos náufragos recuperados deben ser entregados a la autoridad
aduanera por intermedio de la autoridad marítima, en los casos en que esta intervengan y a falta de ella, por medio de
la autoridad local. En la misma forma debe proceder el reflotador del buque, artefacto naval o aeronave en el caso del
artículo precedente.
A falta de entrega del buque, artefacto naval o aeronave reflotada a su dueño o a la Aduana, según los casos, o de los
restos náufragos a la Aduana, hace perder al reflotador o al recuperador su derecho al reembolso de los gastos y a la
remuneración, sin perjuicio de las responsabilidades civil y penal en que pueda incurrir por retención indebida.
Hallazgos en Aguas Navales.
El art 390, establece que el que encuentre restos naufragos, tiene la obligación de entregarlos inmediatamente a la
autoridad correspondiente. Nuestro código civil admite la apropiación como modo de adquirir la propiedad de cosas
muebles, siempre que se trate de cosas SIN dueño o ABANDONADAS por su dueño y prohíbe expresamente la
apropiecacion de cosas que no pueden reputarse sin dueño ni abandonadas, como por ejemplo, las que caen al mar sin
voluntad de sus dueños, las que arrojan las embarcaciones para salvarse, etc.
142
El que halle una cosa perdida, no esta obligado a tomarla, pero si lo hiciese, mientras tuviere la cosa en su poder, carga
con las obligaciones del depositario que recibe una recompensa por su cuidado. Comete hurto el que se apropiare de los
despojo de los naufragios y de las cosas hechadas al mar y ríos para alijar los buques.
En este tema, se sigue los principios civilistas. En cuanto a hallazgos en agua, playa de mares, ríos o lagos navegables, y
que tengan por objeto accesorios de buques, efectos naufragos, o cosas que hayan sido objeto de una echazón.
Quien encuentra los efectos indicados en los lugares referidos, debe entregarlos inmediatamente a la autoridad
marítima o local, para que estas lo remitan a la autoridad aduanera. Si son recogidos por un buque, el capitán debe
entregarlos a la autoridad en el primer puerto de escala. La aduana debe recibirlas, y ponerlas a disposición del tribunal
competente dentro de 48hs, para que dentro de los 8 dias cite por edicto a los interesados.
Quien entrega las cosas, tiene derecho a reembolso de los gastos en que hubiese incurrido y a una recompensa que
fijara el tribunal.
Las acciones derivadas del hallazgo de cosas, prescribe a los 2 años desde que fueron recogidas.
Búsqueda, Asistencia y Salvamento de Aeronaves.
- Búsqueda, es el conjunto de operaciones tendientes a investigar la situación y condición en que se encuentra
una aeronave cuando se ha perdido contacto con ella. Suele ser el paso previo para proceder a la asistencia o
salvamento, en los casos en que por haberse perdido el contacto con la nave en peligro, hay que proceder a
detectarla para poder prestarle auxilio.
- Asistencia: Según Videla Escalada, es “la operación de socorro realizada en beneficio de una aeronave
amenazada por un peligro inminente de perderse, a fin de PREVENIR ese riesgo, mediante una colaboración
prestada a la tripulación de la maquina. Tiene finalidad preventiva. Trata de socorrer a la maquina para que
pueda continuar su vuelo.
- Salvamento: es el socorro que se presta en casos mas graves, cuando el siniestro ya se ha producido, y por lo
tanto solo queda la posibilidad de contribuir a REDUCIR sus consecuencias. Finalidad paliativa. Trata de rescatar
a las personas y a los bienes, porque la maquina ya no puede continuar su evolución normal, ósea su vuelo.

Bolilla 10.
Averías Gruesas.

Concepto de Avería

143
En el lenguaje común, avería se utiliza cuando una cosa ha sufrido un daño, rotura o deterioro. En el lenguaje técnico
marítimo significa, “la perdida, daños o gastos Extraordinarios sufridos por el buque o la carga, o por ambos, derivados
del riesgo de la navegación.
Montiel: establece que averías en general es todo daño o perdida que pueda sobrevenir en el curso de una expedición
marítima y agrega que también alude a los gastos de carácter excepcional realizados durante la expedición, con la
finalidad de salvarla.
Gonzales Lebrero: “se entiende por averia todo daño o todo gasto extraordinario que se produce o se hace respecto del
buque o de la mercadería, o de ambos conjuntamente, durante el viaje y desde la carga hasta la descarga”.
De estas definiciones podemos deducir que los gastos Ordinarios o normales (ej remolque, pilotaje, derecho de puerto)
no quedan comprendidos en este concepto.
La regla A de York-Amberes establece que “Existe un acto de Averia gruesa cuando y solamente cuando, se ha efectuado
o contraído, intencional y razonablemente, algún sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto
de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedición marítima”.
La Ley de Navegacion art 403: Averia gruesa o común: “ Los actos y contribuciones en concepto de averia común se
rigen, salvo convención especial de las partes, por las reglas de York-Amberes, texto de 1950”.
Clasificacion:
Las averias se pueden clasificar en Particulares/simples y en Comunes/gruesas. En ambos supuestos hablamos de daños
o gastos extraordinarios, pero con diferencias.
1. Averia particular o Simple: cuando el daño o gasto beneficia no a todos los elementos de la expedición, sino
solamente al buque o solamente a la carga. En tal supuesto, el monto de la averia es soportado solo por el
dueño de la cosa que ocasiono el daño o sufrio el gasto extraordinario. Ej, en un incendio, explosión que afecte a
la carga, daños a la mercadería por embalaje defectuoso o por mal manipuleo durante la carga o descarga.
2. Averia gruesa o común: Cuando el daño o gasto extraordinario se hace en beneficio común de todos los
componentes de la expedición marítima, es decir, del buque, la carga y el flete. Aca el monto de la averia es
soportado por todos los intereses vinculados a la expedición. Osea se reparte entre el buque, la carga y el flete
en forma proporcional
Antecedentes Historicos:
La Avería Gruesa es quizás la más antigua de las instituciones vinculadas con el Transporte Marítimo. Nació
naturalmente con el incremento del comercio por agua.
Para hallar sus orígenes habría que trasladarse muchos años atrás, con el principio elaborado por los griegos de Rhodia
(año 900 AC), luego el Derecho Civil Romano, las ordenanzas de Luis XIV, las “Glasgow Resolutions” hasta que en el año
1877 se aprobaron en Amberes las Reglas de York, modificadas en 1890 en Liverpool y alcanzando rápida aceptación
internacional. Vinieron luego las versiones de las Reglas York Amberes 1924, 1950 (Amsterdam), 1974 (Hamburgo, sin
duda la mejor versión), luego las del 1994 (Sydney) y hasta las últimas del 2004 (Vancouver).
Las Reglas no reemplazan unas a otras, son optativas siendo válida su aplicación cuando las partes así lo convienen.
Actualmente, en la mayoría de los documentos de transporte, se establece la aplicación de las YAR 1994. Las YAR 2004,
de muy pobre confección tienen muy poca aceptación en el mercado internacional.
La ley de Navegacion en su art 403 habla de averias y se remite a las reglas de York-Amberes del 50, pero solo en forma
supletoria en caso de que las partes no haya convenido algo. Estas reglas son producto de una larga evolución. En 1864
se llevo a cabo en York una conferencia en la cual se aprueban 11 reglas denominadas reglas de York de 1864. En 1877
en Amberes se ratifican con algunas enmiendas esas 11 reglas y se agrega una nueva, es lo que se conoce como reglas
de York-Amberes de 1877. Posteriormente en 1890 en Liverpool, se aprueba un nuevo conjunto de reglas que se llaman
Reglas de York Amberes de 1890. En 1923, en Estocolmo, se creo un cuerpo de normas, de 2 partes, una contenia 7

144
reglas o principios ordenados alfabéticamente de la A a la G. y la otra tenia 23 reglas ordenadas numéricamente de 1 a
23. Ese cuerpo se denomina reglas de York- Amberes de 1924. En 1929 los tribunales británicos, en un juicio por una
averia gruesa del buque Makis, resolvieron que las reglas alfabéticas fijaban los principios básicos para conocer si un
acto era o no un caso de averia gruesa, en tanto que las otras reglas solo debían aplicarse cuando, según las primeras,
había efectivamente averia gruesa. En 1949, en Amsterdam, en una conferencia, se hizo un análisis critico de las reglas
de 1924 y se aprobaron reformas. Nacio asi lo que se conoce como Reglas de York-Amberes de 1950 la cual esta
compuesta por:
3. Una regla de interpretación
4. 7 reglas alfabéticas, que establecen el concepto de averia gruesa y principios generales.
5. 22 reglas numéricas, las cuales establecen los casos concretos de averia gruesa.
Las reglas de interpretación buscan poner fin al problema que tenían las reglas de 1924, ya que dispone que “ en el
ajuste de la avería gruesa, las reglas (alfabéticas y numéricas) se aplicaran con exclusión de cualquier ley o practica
incompatible con aquellas, y que en lo no previsto por las reglas numeradas, la avería gruesa se liquidara según las
ordenadas alfabéticamente. Conforme a Gonzales Lebrero.

Acto de Avería y Contribución de Avería.

El acto de avería y la contribución de avería responden a dos momentos de diversa naturaleza y fundamentación.
El acto de avería se verifica dentro de la esfera de acción pública del capitán del buque; es un acto que éste dispone
como delegado de la autoridad pública en cuanto como tal debe proveer todo lo conducente a al salvación de las
personas y de la carga. De ahí que dicho capitán esté obligado legalmente a realizar cualquier sacrificio o gasto
razonable si ellos son idóneos para dar seguridad a la aventura marítima en peligro, aunque hubiere recibido de su
armador orden en contrario. (Art 131 LN)
La contribución de avería consiste en que todos los interesados en la expedición náutica contribuyan en los gastos o
sacrificios extraordinarios realizados. La contribución es posterior al acto de avería, y más aun, es la consecuencia
jurídica y económica del acto de avería... para que exista contribución es presupuesto que haya un acto de avería, pero,
por el contrario puede haber acto de avería sin que posteriormente haya contribución ya que las partes pueden haber
pactado que no se reclamarían nada en concepto de contribución de averías. La obligación de contribuir en los casos de
avería gruesa puede resultar de la ley o de la convención de las partes.
Fundamento de la obligación de contribuir, si hay convención de las partes, el fundamento será contractual. En los
casos en que no existe convención, la doctrina esta dividida, algunos sostienen que se funda en el principio que prohíbe
el enriquecimiento indebido, otros, en que existe una comunidad de intereses de todos los interesados de la expedición,
o que deriva de la gestión de negocios encomendada al capitán, etc.

Regulación Convencional de la Avería Gruesa.

Si bien la mayoría de las legislaciones contienen normas reguladoras de las averías gruesas, ellas son de carácter
supletorio ya que generalmente se deja librada a las partes la celebración de los acuerdos sobre dicha institución.
En la práctica se acostumbra convenir la aplicación de un conjunto de normas uniformes conocidas internacionalmente
con el nombre de Reglas de York-Amberes, que se incorporan a las pólizas de fletamento o a los conocimientos de
embarque.
El art. 403 de la LN establece que “los actos y contribuciones en concepto de avería común se rigen, salvo convención
especial de las partes, por las Reglas de York-Amberes, texto de 1.950”. (Las últimas son del 2004)

145
Las Reglas de York-Amberes.
Las Reglas de York-Amberes fueron evolucionando progresivamente hasta las actuales de 2004. Las Reglas de York-
Amberes 1.950 constan de una Regla de Interpretación, siete reglas designadas con letras (reglas alfabéticas) de la A a la
G, y veintitrés reglas numéricas (I a XXIII). En 1.994 se incorporó la regla Paramount y posteriormente surgieron las
reglas del 2004 (Vancouver).
Estas son normas especialmente aplicadas para casos de averías gruesas y su determinación está sujeta a una serie de
reglas:
1º. Reglas Alfabéticas: Se establecen 7 reglas nombradas de la a la g, que son principios generales y preceden a las
numéricas que, a su vez, establecen casos concretos de averías gruesas.
a) REGLA A: El concepto de avería gruesa, con los siguientes elementos constitutivos:
1. La voluntariedad o intención en el hecho, consistente en un gasto extraordinario.
2. La existencia de un peligro cierto y actual.
3. La razonabilidad del gasto o sacrificio, de suerte que el remedio no sea peor que la enfermedad.
4. La seguridad común como objetivo final del acto.
b) REGLA B: Principio de contribución: los sacrificios y gastos realizados en las condiciones señaladas serán
soportados por los diversos intereses vinculados a la expedición, es decir, tradicionalmente, por el buque, la carga y el
flete. (aun remolque).
c) REGLA C: Daños solo se considerarán y liquidarán como avería gruesa los daños, pérdidas o gastos, que sean
consecuencia directa del acto de avería gruesa. Excluye, por ende, las llamadas consecuencias indirectas (perjuicios
consiguientes a la prolongación del viaje y a la pérdida de mercado.
d) REGLA D: Objeto cuando el acontecimiento que ha motivado el sacrificio o el gasto extraordinario fue
consecuencia de culpa de una de las partes comprometidas en la aventura, procederá igualmente la contribución, sin
perjuicio de las acciones que pudieran corresponder contra el responsable. Si los gastos y sacrificios su origen en un
hecho culposo del capitán (ej: varadura por error náutico), la carga deberá contribuir a sufragarlos, sin perjuicio de
accionar luego contra el responsable.
e) REGLA E: Onus probandi: consagra un principio procesal referido a la carga de la prueba u onus probandi: pone a
cargo de quien afirma que una perdida o gasto constituye avería gruesa, acreditar tal circunstancia.
f) REGLA F: Principio de los gastos sustitutivos: gastos que serán reputados y liquidados como avería gruesa, pero
sólo hasta la concurrencia del monto del gasto de la avería gruesa que realmente se evitó o se suplantó por aquel.
g) REGLA G: Liquidación de la avería gruesa se practicará en lo referente tanto a la estimación de las pérdidas como
a la de la contribución, sobre la base de los valores en el momento y lugar donde concluye la aventura marítima

Las reglas numéricas por su parte, establecen casos concretos de avería gruesa y también principios referentes a la
liquidación, costos de las reparaciones, forma de determinar los valores, etc.

Averías Motivadas por la Culpa

Muy discutida es la cuestión de saber si pueden admitirse como averías Gruesas todas aquellas que tienen su causa en la
falta cometida por el Capitán, por la tripulación o por el vicio propio del navío o la carga. En principio, el acto voluntario
del Capitán. Como avería común, no debe tener otra causa que la fuerza mayor o el caso fortuito. Así por ejemplo, no
será avería común la echazón realizada porque la sobrecarga en la cubierta, dificulta las maniobras y aumenta el peligro
146
de la navegación. El motivo radica en que la echazón en este caso tiene por causa la imprudencia del Capitán al
sobrecargar la embarcación.
Según Las Reglas de York-Amberes de 1974 la Regla D contiene el siguiente texto:
"Los derechos a obtener la contribución en avería gruesa no serán afectados aunque el acontecimiento que dio lugar al
sacrificio o gasto pueda haberse debido a la falta de una de las partes en la aventura; pero esto no perjudicará a las
acciones o defensas que puedan ejercitarse contra dicha parte en razón de tal falta"
Interpretando dicha regla entendemos, que una situación de peligro originada en la culpa de alguno de los consortes
vinculados en la aventura marítima, no afecta el carácter de avería gruesa que habrían de tener los sacrificios o gastos
extraordinarios incurridos para la seguridad común. Desde luego que la parte incursa en tal culpa no podría, ella misma,
invocar esta regla en su beneficio (salvo una excepción incorporada al contrato que la vinculara con las otras partes y,
por cierto en el supuesto que tal estipulación fuera válida en derecho); el fundamento de dicha regla radica en que si el
responsable por su culpa o como dueño de la mercadería con vicio propio es quien sufre la medida tomada, consistente
en el sacrificio del bien de su propiedad, no sería jurídico acordarle derecho o acción alguna contra los demás
expedicionarios inocentes, para obligar a estos a contribuir en un perjuicio imputable exclusivamente a quien lo sufre.
Según Las Reglas de York-Amberes de 2004 la Regla D contiene el siguiente texto:
Cuando el acontecimiento que motivó el sacrificio a gasto haya sido consecuencia de una falta cometida por una de las
partes comprometidas en la aventura, subsistirá la obligación de contribuir; pero ello sin perjuicio de las acciones o
medios de defensa que puedan afectar a dicha parte por tal falta.
Daños y Gastos admitidos como Averia Gruesa.
Solamente son reembolsados aquellos daños, pérdidas o gastos que sean consecuencia directa del acto de avería
gruesa. Las pérdidas o daños sufridos por el buque o el cargamento, a consecuencia de retraso, y las pérdidas indirectas,
tales como la demora y pérdida de mercado, no serán admitidos en avería gruesa. Corresponde a la parte reclamante en
avería gruesa el aporte de pruebas para demostrar que las pérdidas o los gastos reclamados son correctamente
admisibles en avería gruesa.
Los derechos a obtener la contribución en avería gruesa no serán afectados aunque el acontecimiento que dio lugar al
sacrificio o gasto pueda haberse debido a la falta de una de las partes en la aventura.
Conforme 1950 y 2004.
Averias Daño:
Son averías-daño, no sólo los daños materiales extraordinarios que ocurran al buque o carga (destrucción, pérdida o
menoscabo de los efectos), sino también las depreciaciones sufridas por las mercaderías que no pudieron llegar a
destino o que regresaron al punto de partida, que no hubieran ocurrido en una navegación normal.
A. Echazón:
La echazón es el sacrificio de mercaderías, consistente en arrojarlas por encima de la borda, para aligerar el buque a
fin de salvarlo del peligro. En algunas legislaciones se contempla la echazón de cosas que pertenezcan a la carga, al
buque o a la tripulación. En la regla I de York Amberes se hace referencia solo a, el echazón de carga, pero se puede
admitir el echazón de otros efectos por aplicación de concepto genérico de la regla A.
La regla I admite el echazón de carga siempre que la carga haya sido transportada de conformidad a los usos
reconocidos en el comercio. Esto significa que queda excluido el echazón de carga sobre cubierta, salvo que esa forma
de estiba sea habitual.
Regla II. -Daño causado por echazón y sacrificio para la seguridad común. Agrega que se considera avería gruesa a “El
daño causado a un buque y a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por o a consecuencia de un sacrificio hecho para la

147
seguridad común, así como por el agua que penetre por las escotillas abiertas, o por cualquier otra abertura practicada
con el objeto de efectuar una echazón para la seguridad común, serán admitidos como avería gruesa.
B. Extinción de incendio:
La regla III admite como avería gruesa los daños causados al buque y a la carga o a uno de ellos, por el agua u otro
procedimiento utilizado para extinguir un incendio a bordo. Pero no se admitirá compensación por daños causados a
partes del buque y de la carga a granel o a bultos individuales de la carga que hubieran sido afectados por el fuego.
Los daños causados por varar o barrenar el buque para extinguir un incendio también se considera avería gruesa.
Las reglas York-Amberes del 2004 establecen lo siguiente: regla III extinción de fuego a bordo
El daño causado a un buque y a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por agua o de otro modo, incluso el que se
produzca al varar o hundir el buque, para extinguir un fuego a bordo, será admitido en avería gruesa; sin embargo, no se
efectuará abono alguno por el daño ocasionado por humo, cualquiera que fuese su causa o por el calor del fuego.
C. Varada voluntaria
La regla V establece que se liquidará como avería gruesa todo daño sufrido a consecuencia de haberse varado
intencionalmente el buque por razones de seguridad común, como así también los daños sufridos para reflotar el buque
varado.La regla comentada excluye del régimen de la avería gruesa, los daños o pérdidas derivados de varadura cuando,
de no adoptarse esa medida, el buque hubiera sido inevitablemente arrojado sobre la costa o sobre las rocas.
D. Forzamiento o Perdida de Velas:
La regla VI admite como averia gruesa la perdida de Velas, mástiles o vergas a consecuencia de los esfuerzos hechos
para zafar el buque varado o para llevarlo a una profundidad menor, por razones de seguridad.
E. Daños por reflotamiento
La regla VII El daño que se causa a cualquier máquina o caldera de un buque que se encuentre embarrancado y en
situación de peligro, con el fin de reflotarlo, se admitirá en avería gruesa, siempre que se demuestre que aquél proviene
de un acto realmente intencional de reflotar el buque, para la seguridad común, a riesgo de sufrir tal daño, pero cuando
un buque esté a flote ninguna pérdida o daño por el funcionamiento de los elementos de propulsión y calderas será,
bajo concepto alguno, admitido como avería gruesa.
Regla VII - daños causados a las máquinas y calderas 2004
El daño que se cause a toda máquina y caldera de un buque que se encuentre encallado y en situación de peligro, con el
fin de reflotarlo, se admitirá en avería gruesa, siempre que se demuestre que proviene de un acto realmente
intencionado de reflotar el buque para la seguridad común, a riesgo de tal daño; pero cuando el buque está a flote
ninguna pérdida o daño causado por el funcionamiento de los elementos de propulsión y calderas, será admitido en
avería gruesa, bajo ningún concepto.
F. Efectos utilizados como combustible
En la regla IX, los objetos y artículos de consumo del buque, o uno de ellos, que hubiera sido necesario quemar como
combustible para la seguridad común, en caso de peligro, se admitirán en la avería gruesa cuando, y solamente cuando,
el buque hubiera tenido un amplio aprovisionamiento de combustible, pero la cantidad estimada de combustible que se
hubiera consumido, calculada al precio corriente en el ultimo puerto de partida del buque y en la fecha de esta, se
incluirá en la masa acreedora de la avería gruesa.
Regla IX - efectos provisiones del buque quemados como combustible
El cargamento, los efectos y las provisiones del buque, o cualquiera de ellos, que en caso de peligro hubiera sido
necesario consumir como combustible para la seguridad común, serán admitidos en avería gruesa, pero cuando tal

148
admisión se haga por el importe de los efectos y las provisiones del buque, la masa de avería gruesa será acreditada con
el importe estimado del combustible que el buque hubiera consumido para proseguir el viaje previsto.

G. Pérdida del flete XV

La pérdida de flete resultante de una pérdida o daño del cargamento será admitida en avería gruesa, tanto si es causada
por un acto de avería gruesa, como si la pérdida o daño del cargamento se bonifica en igual forma.
Del importe del flete bruto perdido se deducirán los gastos en que el titular del mismo habría incurrido para ganarlo,
pero que no ha incurrido por causa del sacrificio.(Ídem en el del 2004)

Averías gastos
A- Arribada forzosa:
Se dice que el buque hace una arribada forzosa cuando entra por necesidad en algún puerto o lugar distinto de los
previstos en un contrato o por la costumbre. Las causas de la arribada forzosa pueden ser, accidentes, falta de
provisiones, y en general, cualquier circunstancia que para la seguridad común hagan necesaria la arribada.
Según la regla X cuando un buque hubiera entrado a un puerto o lugar de arribada forzosa o hubiera vuelto a su puerto
de carga, a consecuencia de un accidente, sacrificio u otra circunstancia extraordinaria que haga necesaria esa medida
par la seguridad común, los gastos de entrada a tal puerto o lugar se consideraran avería gruesa y cuando haya vuelto a
partir con toda o parte de su carga primitiva, os gastos de salida de tal puerto o lugar, que hayan sido consecuencias de
tales entradas o salidas, se considerarán así mismo averías gruesas.
Estas mismas reglas se aplican para el caso de que haya que llevar el buque a otro puerto o lugar de raíz de que las
reparaciones no puedan realizarse en el puerto o lugar de arribada forzosa.(Ídem en la regla del 2004)

B- Gastos de Asistencia y Salvamento

Los gastos de asistencia son extraordinarios. Se admiten como avería gruesa porque suponen la existencia de un peligro
que amenaza a la aventura, y se realizan para la salvación de la misma. Así, por ejemplo, constituyen, avería común los
gastos de asistencia prestada a una embarcación que por accidente ha perdido el gobierno de su dirección.
Sin embargo, es discutible la admisión como avería gruesa de los gastos efectuados para salvar el buque y la carga, ya
abandonados en el mar. Pues el abandono del buque significa la renuncia a la salvación de la aventura.
El salvamento es efectuado generalmente por terceros o gestores de negocios o por las autoridades locales, no por el
Capitán.
Se realiza el salvamento, no en atención del interés común, sino atendiendo separadamente a los intereses particulares
de los distintos propietarios y aseguradores.
Los gastos de salvamento son avería simples que no deben distribuirse entre los diferentes interesados de la expedición
como averías gruesas; pero cada uno de los propietarios de las mercaderías salvadas debe participar proporcionalmente
en los gastos de la parte de trabajos comunes de salvamento.
Esto es lo que dicen las Reglas de York-Amberes sobre la temática.
"Regla VI. – Remuneración por asistencia y salvamento 1950

149
Los gastos en que hayan incurrido las partes comprometidas en la aventura a causa de una asistencia o salvamento
mediante contrato u otra forma, serán admitidos en avería gruesa en la medida en que dichas operaciones tengan por
objeto preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedición marítima."
Regla VI - remuneración por salvamento 2004
a. Los gastos en concepto de asistencia o salvamento, incluidos intereses y costas / gastos legales / asociados a dichos
gastos, recaerán sobre la parte a la que correspondan y no serán admisibles en avería gruesa, salvo cuando una de las
partes comprometidas en la aventura marítima e implicadas en la asistencia o salvamento haya abonado, en todo o en
parte, la proporción adeudada por otra de las partes implicadas (incluidos intereses y costas / gastos legales) y
calculados sobre/en la base de los valores salvados y no sobre los contribuyentes en/a la avería gruesa; la contribución
impagada al salvamento debido será abonada en la liquidación a la parte que la pagó y adeudada a la parte en cuyo
nombre se haya realizado dicho pago.
b. Los gastos en concepto de asistencia o salvamento a que se refiere el párrafo a), anterior, incluirán cualquier
remuneración por salvamento en la que se tenga en cuenta la capacidad/destreza profesional y los esfuerzos de los
salvadores para evitar/prevenir o aminorar los daños al medio ambiente tal como quedan enunciados en el artículo 13,
párrafo 1 (b), del Convenio Internacional de Salvamento de 1989.
c. No será admitida en avería gruesa la compensación especial que haya de satisfacer al salvador un armador, en virtud
del Artículo 14 del mencionado Convenio, en los términos indicados en el párrafo 4 del mismo o de cualquier otra
disposición aplicable de alcance similar.

Salarios y manutención de la tripulación

La regla XI considera acto de avería gruesa los salarios y manutención del capitán, oficiales y tripulación que se hubieren
pagado razonablemente y el combustible y provisiones consumidos durante la prolongación del viaje, originada por el
hecho de que un buque entre en un puerto o lugar de arribada forzosa, o vuelva a su puerto o lugar de carga, cuando los
gastos de entradas a ese puerto o lugar se consideren de arribada forzosa conforme a la regla X. También se consideran
de avería gruesa los salarios y manutención del capitán, oficiales y tripulantes razonablemente incurridos durante el
período extraordinario de detención.
(Ídem 2004, agregando b. A los efectos de esta y de las demás Reglas, se considerarán salarios todos los pagos hechos al
Capitán, oficiales y tripulantes, o en su beneficio, tanto si tales pagos son impuestos por ley a los armadores, como si
resultan de las condiciones o cláusulas de los contratos de trabajo)

Gastos Sustituidos
La expresión gastos sustitutivos, se emplea para significar ciertos gastos que aunque carecen, por sí mismos del carácter
propio de la avería gruesa se liquidan como tal, en el caso en que esos gastos han servido para economizar una parte de
desembolsos mayores.
Regla F. 1950
Cualquier gasto extraordinario incurrido en sustitución de otro que hubiera sido bonificado en avería gruesa, será
considerado como avería gruesa y así admitido, sin tener en cuenta lo ahorrado, si lo hubiera, a otros intereses, pero
solamente hasta el importe del gasto de avería gruesa así evitado.
En general puede formularse el principio de que, siempre que en virtud de una medida arbitrada en el interés común,
uno de los interesados haya producido una economía de gastos que normalmente debieron soportarse, los costos de
esa medida deben ser tenidos en cuenta en el reglamento de la avería común. De acuerdo a la Regla F, no se necesita
autorización alguna o convenio entre los interesados para proceder a este gasto beneficioso para la mancomunidad
marítima.
150
Regla F 2004
Cualquier gasto añadido realizado en sustitución de otro que hubiera sido admisible en avería gruesa, será considerado
como avería gruesa y así calificado sin tener en cuenta la economía para otros intereses, si la hubiera, pero solamente
hasta el importe del gasto de avería gruesa evitado.
Compromiso de Averia.
Producida una averia gruesa, cuando el buque llega al puerto donde se deben entregar las mercaderías al consignatario,
antes de que estas sean entregadas, el consignatario debe firmar un documento llamado “compromiso de averia” y
además, debe efectuar un deposito de dinero u otrogar fianza a la satisfacción del transportador. La ley de navegación lo
regula en el art 404.
Art. 404. “Cuando se haya producido un acto de avería común, el consignatario de mercaderías que deba contribuir a su
pago, está obligado, antes de que le sean entregados, a firmar un compromiso de avería y a efectuar un depósito en
dinero u otorgar una fianza a satisfacción del transportador o de sus representantes, para responder al pago de la
respectiva contribución. En el compromiso, el consignatario puede formular todas las reservas que crea oportunas.
A falta de depósito o de otorgamiento de la fianza, el transportador o sus representantes pueden solicitar, con el
testimonio de la protesta otorgada por el capitán o agente marítimo, el embargo de la mercadería.
Por lo general el depósito en dinero a que se refiere la disposición, es reemplazado por la garantía otorgada por los
aseguradores de la carga, ya que ellos en realidad son los que habrán de intervenir en la liquidación de la avería.
El compromiso de avería es un documento firmado por el consignatario y en el cual este se obliga a cumplir aquellos que
los liquidadores designados en el documento establezcan.
La jurisprudencia estableció que la firma del compromiso no implica un reconocimiento de deuda. El firmante tiene
derecho a demostrar que el acto no reúne las características de avería gruesa y que, por lo tanto, él no está obligado a
contribuir al pago de los daños o gastos.
Liquidacion
La ley de navegación establece
Art. 405. “Todos los contribuyentes están obligados a remitir al liquidador de averías designado, con la menor dilación
posible, la documentación que justifique el valor de la mercadería respectiva, de acuerdo con lo establecido en la Regla
XVII y concordantes de York-Amberes, texto de 1950. En caso de no hacerlo, responden por los daños y perjuicios
emergentes de su omisión y el liquidador o los interesados pueden accionar judicialmente a ese efecto.
Art. 406. - Quien se considere acreedor por un acto de avería común, debe obtener el reconocimiento extrajudicial o
judicial de la liquidación para el cobro de la contribución. En el juicio correspondiente puede discutirse tanto la causa
como el monto de la contribución. La liquidación reconocida por las partes interesadas en forma expresa o por decisión
judicial, otorga acción ejecutiva a los beneficiarios.
De esta norma se extraen 2 principios muy importantes:
a- En el juicio correspondiente se puede discutir tanto la causa como el monto de la contribución.
b- Luego de que la liquidación haya sido reconocida expresamente por las partes o por decisión judicial, se abre la
vía ejecutiva a favor de los beneficiarios.
La liquidación es el procedimiento o conjunto de operaciones que tiene por objeto evaluar la avería, estimar los valores
llamados a contribuir y determinar la contribución de avería que cada uno debe efectuar.
La liquidación es realizada por el liquidador de averías, puede tratarse de una persona física o de una entidad, pero en
ambos casos debe tratarse de personas con mucha experiencia, es decir de expertos en la materia.

151
Por lo general la liquidación comienza con una exposición de los hechos que motivaron el acto de avería y su
calificación, luego se determinan 2 masas: la masa acreedora (suma de los valores que deben ser indemnizados) y la
masa deudora (valores que deben contribuirse). Luego se fija un porcentaje de contribución.
La masa acreedora: esta formada por todos los daños, sacrificios o gastos que deben indemnizarse. Quedan
comprendidos por ej: daños al buque, costo de reparaciones, mercaderías destruidas o deterioradas, flete perdido, todo
gasto extraordinario realizado a consecuencia de la avería común.
La masa deudora o contribuyente: esta formad por todos los bienes salvados que integran la masa acreedora. Esta
constituida entonces por el buque, la carga y el flete (salvo que fuese a todo evento)
La cuota de contribución resultante se aplica sobre el valor de cada uno de los intereses contribuyentes.

Prueba
La regla E consagra un principio procesal referido a la carga de la prueba u onus probandi. La solución que establece es
de derecho común, pues pone a cargo de quien afirma que una pérdida o gasto constituye avería gruesa, acreditar tal
circunstancia.

Ley aplicable
La ley de navegación inspirada en las reglas del tratado de Montevideo soluciona a través de los arts. 607 y 608, los
conflictos de leyes que se puedan presentar:
a- Ley de la nacionalidad del buque: (ley del pabellón) La ley de la nacionalidad del buque determina la naturaleza de la
avería, y en la avería común, los elementos, formalidades y la obligación de contribuir; (conf art 607).
Art. 608 - Las averías particulares relativas al buque se rigen por la ley de su nacionalidad.
b- ley local: Art 607 La ley del estado en cuyo puerto se practican, rige la liquidación y prorrateo de la avería común.
c- ley del lugar de ejecución del contrato: Art 608 Las referentes a los efectos embarcados, se rigen por la ley aplicable a
su respectivo contrato de fletamento o de transporte.

Averías particulares Se encuentran fundadas en el principio del Derecho Común, el cual afirma que "las cosas perecen o
se deterioran para su dueño" (res perit domino). (Arts. 584 y 586 del Código Civil Argentino)
Aplicado este principio al Derecho Marítimo se deduce que el cargador soportará sin repetición el deterioro o pérdida de
su mercadería; el armador, las averías que menoscaben su embarcación. En estos casos, cuando el importe de la avería
es soportado por el dueño de la cosa que ocasionó el gasto o recibió el daño, la vería se llama simple o particular.

Competencia de los tribunales nacionales.

Art. 615 - Son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios derivados de averías comunes, cuando
la aventura finalice o la liquidación y prorrateo se realicen en puerto argentino. Es nula toda cláusula que atribuya
competencia a los tribunales de otro estado. Salvo…
Art. 621 - Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los tribunales nacionales, los
residentes en el país pueden convenir, con posterioridad al mismo, someterlo a juicio de árbitros o de tribunales
extranjeros, si así les resultare conveniente.

152
Normas procesales sobre avería gruesa
Falta de compromiso de avería gruesa
Art. 580 - En el caso de que no se haya firmado un compromiso de avería gruesa, cualquier interesado puede deducir
demanda para obtener el cobro de las respectivas contribuciones, dentro del plazo establecido en el art. 407, primer
párrafo. La demanda debe ser notificada, en ese caso, al transportador o al buque y a tres (3) de los consignatarios de
efectos de mayor valor.
Los restantes destinatarios serán citados mediante edictos que se publicarán durante tres (3) días en el Boletín Oficial y
en un diario de la localidad.
Reconocido o establecido el carácter de avería gruesa, la liquidación se hace por peritos liquidadores designados a
propuesta de las partes, o de oficio, si éstas no formulan la respectiva propuesta.
Impugnación del compromiso de avería gruesa practicada la liquidación
Art. 581 - Si se firmó un compromiso de avería y realizada la liquidación, ésta es impugnada o no reconocida
expresamente por las partes cualquier interesado puede pedir, dentro del plazo de prescripción de cuatro (4) años
previsto en el art. 407, su reconocimiento judicial o la realización de una nueva, citando a los interesados al
transportador a los demás consignatarios o a sus fiadores, según el caso para que hagan valer sus derechos en cuanto a
la procedencia de la contribución o a su monto.
Si a criterio del juez es excesivo el número de consignatarios, la demanda se notificará al transportador o al buque y a
tres (3) de los consignatarios por mayor monto, y los restantes serán citados por edictos en la misma forma señalada en
el artículo precedente.
Falta de liquidación
Art. 582 - En el caso de que, habiéndose firmado un compromiso, no se haya practicado la liquidación, cualquier
interesado puede accionar judicialmente dentro del plazo de prescripción de cuatro (4) años del artículo 407 en la forma
prevista en el artículo precedente y con la salvedad que aquél establece.
La sentencia que recaiga en este juicio, como en los indicados en los dos artículos anteriores, tiene el valor de cosa
juzgada con respecto a todos los interesados en la avería gruesa.
Prescripción
Art. 407. - Las acciones derivadas de la avería común prescriben por el transcurso de un (1) año, contado a partir de la
conclusión de la descarga en el puerto en que terminó la expedición o la aventura que motivó la contribución.
Cuando se haya firmado un compromiso de avería, la prescripción se opera al cabo de cuatro (4) años contados desde la
fecha de su firma. Si alguna de las partes interesadas acciona judicialmente, y la parte que obtuvo la firma del
compromiso pide fundamentalmente la concesión de un plazo, el juez lo fijará de acuerdo con el compromiso y las
circunstancias del caso, considerándose suspendido el término de prescripción, que volverá a correr al vencimiento del
plazo acordado.
La acción ejecutiva prevista en el artículo anterior prescribe al año, contado desde el reconocimiento efectuado por las
partes o por decisión judicial.

153
 Bolilla 11.
Seguros de la navegación.

Los seguros están regulados en la sección 6 del capítulo de “riesgos de la navegación”, que se divide en 6 partes.
Concepto Gonzales Lebrero: “el contrato de seguro marítimo es aquel por el cual una de las partes (asegurador), se
obliga mediante el pago de una prima a indemnizar a la otra parte (asegurado), de los daños y perjuicios que pueda
sufrir un acontecimiento futuro e incierto que afecte algún interés como consecuencia de un riesgo marítimo”.
Evolución del contrato del seguro: (chami)
En 1688 Edward Lloyd abrió su famosa cafetería de Tower Street en LONDRES INGLATERRA, en la que se reunían los
comerciantes, armadores, capitanes, aseguradores y personas vinculadas al comercio exterior. 3 años después se mudó
a Lombard Street. Luego en 1713 murió Edguar Lloyd pero la actividad continúo sin mayor formalidad. Luego la cafetería
Lloyd cerro, pero no termino ahí la familia Lloyd, la evolución posterior implico la selección de miembros autorizados a
tomar seguros y su reglamentación en 1871 por ley del parlamente, que le concedió personería legal y poder regirse por
sus estatutos. La cafetería funcionaba como un mercado en la cual iban los interesados en obtener coberturas y la
ventaja era que obtenían información de primera mano. Los aseguradores o UNDERWRITERS eran personas con
suficiente capacidad financiera para hacer frente a los posibles siniestros de los cuales tomaban cargo. En 1859 se cuelga
la campana de la fragata francesa “la lutine” que había naufragado cerca de costas holandesas con cargamento de

154
lingotes de oro y plata. Los underwriters del Lloyd (café) afrontaron un siniestro por la suma de un millón de libras que
se pagó totalmente. La campana se tocaba cuando había un buque con demora. Dos campanadas eran buenas noticias.
El Lloyd no es un asegurador como dice la creencia, es un mercado de los mas importantes y activos del mundo
actualmente. Como en cualquier mercado, reúne a los que quieren vender y a los que quiere comprar. Lo que se venden
son servicios. Los underwriters son quienes ofrecen un servicio de seguro a los Brokers, que requieren cobertura para
sus clientes, los asegurados. Los aseguradores son compañías aseguradoras a veces, y en otros casos, personas físicas
denominadas names. Se aseguran diferentes tipos de riesgos, hay sindicatos y el mercado tiene una capacidad
económica muy grande. El Lloyd ha reado documentos importantes, como el LOF por ej.

Características:
- Consensual, a partir del consentimiento de ambas partes.
- Bilateral: hay 2 partes.
- Oneroso: es económico y no gratuito.
- Aleatorio: ya que no se sabe cual de las partes va a salir beneficiada de este contrato. Porque esta sujeto a la
eventualidad objeto del seguro.
- Facultativo, en el derecho marítimo lo es así, a diferencia del derecho aeronáutico en el cual es obligatorio.
Las partes son el asegurado cuya obligación es el pago de la prima, y el asegurador, cuya obligación consiste en asumir
los riesgos convenidos y eventualmente, indemnizar al asegurado. En la actualidad son empresas con control del Estado
mediante la Superintendencia de Seguros.
Es un contrato de naturaleza indemnizatoria. Este contrato le permite al asegurado, trasladar los riesgos al asegurador, y
si el riesgo se concreta, el asegurador debe pagar. Pero, el asegurado no busca obtener ganancias, sino solamente que
se le reparen los daños sufridos en el siniestro y que se lo reintegre de la misma situación anterior al hecho del siniestro.
El objeto del contrato no es el bien que está expuesto a los riesgos marítimos, sino el interés que el asegurado tiene
sobre ese bien.
Los riesgos asegurados están formados por los riesgos del mar, por otros riesgos que sin acaecer a causa del mar tienen
lugar sobre el mar (incendios, derrames) o aún en tierra (daños a las mercaderías en el transporte door-to-door).
Reglas aplicables:
En cuanto al régimen Legal, se rige por la ley de seguros, mientras no sean modificadas sus disposiciones por la ley de
navegación, en especial por los art 408 a 470.
408: “El contrato de seguro marítimo se rige por las disposiciones generales de la ley general de seguros, en cuanto no
resulten modificadas por la presente sección”.
409, establece el ámbito de aplicación. “las disposiciones de esta sección se aplican a los contratos de seguros
destinados a indemnizar un daño o perdida sufridos por intereses asegurables durante una aventura marítima, o en
aguas interiores o durante las operaciones terrestres que fueren accesorias. Cuando el viaje comprenda proyectos
combinados por agua y por tierra o por aire, se aplican, salvo pacto en contrario, las normas del seguro marítimo.

Modalidades:
Coaseguro
Es un contrato en que participan varios aseguradores voluntariamente, sobre un mismo interés, pero cubriendo cada
uno de ellos una parte del riesgo total, es decir que existe una acumulación de seguros parciales.

155
El art 413, contempla a los coaseguradores, ósea, los contratos en los que varios aseguradores cubren un mismo interés
asegurable o un mismo riesgo, por una suma o proporción determinada cada uno. En tal caso, responden solo de
manera simplemente mancomunada y proporcional a la suma de la cobertura y no solidariamente. Podrá emitirse una
sola póliza o cada coasegurador emitirá la propia en la proporción a su cargo, precisando la existencia del coaseguro. Al
asegurador piloto se le confiere la representación judicial y extrajudicial de los coaseguradores para poder facilitar la
gestión comercial relacionada con el pago de las primas, la emisión de la póliza y las cuestiones administrativas en caso
de siniestro. Igual se podrá designar un solo liquidador, quien actuara en interés de todas las coaseguradoras.
Cada asegurador tiene la misma posición frente al asegurado por lo que este puede formular su reclamación directa
contra aquel, pero el asegurador que hubiera pagado una cantidad superior a la que proporcionalmente le corresponde,
puede repetir el resto de los aseguradores.
Reaseguro.
Es un contrato independiente del de seguro, por el cual el reasegurador se obliga, mediante una compensación, a
reembolsar a un asegurador las sumas que este deba pagar a su asegurado como consecuencia del respectivo contrato
de seguro; se trata de un contrato de seguro entre el asegurador directo y el reasegurador, constituyendo un contrato
de responsabilidad contractual de dicho asegurador.
El contrato de reaseguro es una modalidad de contrato de daño, caracterizado por ser un seguro que cubre el
nacimiento de una deuda a cargo del asegurador directo; el reaseguro desempeña el papel importante de contribuir al
mantenimiento de la estructura técnica, económica-financiera del seguro.
Los reaseguros pueden ser proporcionales o no proporcionales:
 proporcionales: el asegurador transfiere al reasegurador una cierta proporción de la cantidad de las pólizas emitidas
o a emitir.
 No proporcionales: el reasegurador no toma parte en cada póliza o en cada riesgo, sino cuando el valor del siniestro
supera un valor determinado.
En la situación que se acuerde en el contrato de reaseguro, que el reasegurador pagará directamente al asegurado la
indemnización correspondiente, la relación directa queda así formalizada pudiendo considerarse como una estipulación
a favor de un tercero.
Otra situación en que el asegurado puede dirigirse directamente contra el reasegurador ocurre cuando el aquel ejerce la
acción subrogatoria del derecho civil.
EL ASEGURADOR
Anteriormente los aseguradores eran particulares; debido a la evolución y el creciente valor de los buques surgen
empresas de seguros que asumen diversas formas y están sujetas a un estricto control estatal.

EL ASEGURADO
Es el co-contratante del asegurador; es quien transfiere sus riesgos pagándole una prima, pudiendo intervenir otra
persona en la relación contractual con el asegurador, esto sucede en los casos de seguros por terceros, en que existe el
tomador del seguro independientemente de la persona del asegurado.
El asegurado debe tener:
1. un interés asegurable.
2. capacidad para contratar.

FORMACIÓN DEL CONTRATO

156
El contrato de seguro marítimo es consensual por lo que queda perfeccionado con la simple voluntad de las partes.
Comienza generalmente con la propuesta que el asegurado forma al asegurador por escrito, en la que describe el bien
sobre el que tiene un interés asegurable, los riesgos, el monto pretendido de indemnización y los demás detalles que
permiten al asegurador constituir la base financiera de su actividad comercial. La solicitud de seguro no vincula al
solicitante, y la proposición que hace el asegurador vincula al proponente durante un tiempo limitado, debiendo
considerarse irrevocable hasta que se agote dicho plazo.
El recibo de la propuesta no perfecciona el contrato, siendo necesario que se efectúe una manifestación expresa de
aceptación de la propuesta por medio de un documento firmado por el asegurado.

RETICENCIA Y FALSA DECLARACIÓN

Cuando el asegurado formula la propuesta debe informar al asegurador de todos los hechos y circunstancias que se
relacionan con el riesgo, sin omitir falso alguno ni falsear la realidad.
El asegurado incurre en reticencia cuando omite información; y cuando manifiesta hechos o circunstancias inexactos
incurre en falsa declaración. Tanto una como otro producen la nulidad del contrato.

Interés Asegurable: Guia

El objeto del contrato de seguro, incluso del marítimo, no es la cosa asegurada, sino el “interés asegurable” elemento
que Montiel define como “la relación económica existente entre una persona y una cosa”. Cuando esa relación
económica se halla amenazada por un riesgo, se trata de un interés asegurable.
Si la cosa fuera el objeto del seguro, todos los seguros serian económicamente iguales. Sin embargo, hay efectos y
seguros distintos, y ello se debe a que pueden darse diferentes relaciones entre la persona y la cosa. Ej, en un seguro de
daños, el interés esta en la conservación de la cosa, en un seguro de responsabilidad civil se trata de evitar un
empobrecimiento. La existencia del interés es muy importante, porque si el interés asegurable no existe, el contrato
seria nulo.
Art 410. “ todo interés sobre el buque, carga o flete puede asegurarse contra cualquier riesgo de la navegación, con
exclusión de los que provienen del hecho intencional del dueño o titular del interés asegurado. Son especialmente
asegurables los vinculados a:
a- buque o artefacto naval
b- provisiones y todo lo que hubiere costado la preparación del buque para el viaje o para su continuación.
c- Efectos, expresión que comprende tanto la carga como cualquier otra cosa que sea materialmente del
transporte.
d- Flete o precio del pasaje.
e- Lucro esperado por la llegada de la mercadería a destino.
f- Averia común
g- Salario del capitán y de la tripulación
h- Riesgo asumido por el asegurado
Por extensión, son intereses asegurables los vinculados al buque en construcción”.
Todos los que tengan un interés asegurable podrán contratar seguros, como ser, el propietario, armador, locador,
acreedor hipotecario del buque o prendario de la mercadería, el cargador, consignatario, beneficiario del flete, etc.
Los riesgos comienzan a correr a partir del momento en que comienza la carga de los efectos en el puerto de salida, y
terminan cuando finaliza la descarga en el puerto de destino, pero no mas alla de los 20 dias de la llegada. Art 434. Salvo
que exista estipulación expresa de las partes.

157
Si el viaje es en lastre, los riesgos corren desde el momento en que el buque destraca del muelle o leva su ancla para
iniciar el viaje, y terminan cuando fondea o atraca en el puerto de destino.
Los daños excluidos del seguro vinculados al buque son:
Art 433: Circunstancias que exoneran des responsabilidad al asegurador: “ salvo convenio de partes, no van a estar a
cargo del asegurador los daños al buque cuando sobrevinieren por alguna de las siguientes causas:
a- Hecho del asegurado o de sus dependientes terrestres, realizados con dolo o culpa grave.
b- Cambio volutnario de ruta o de viaje sin consentimiento del asegurador, sin perjuicio de responder por los
anteriores a dichos cambios.
c- En el seguro a tiempo, por los riesgos en los lugares situados fuera de la zona geográfica establecida en la poliza
para la navegación del buque.
d- En el seguro por viaje, por los riegos correspondientes a la prolongación del mismo mas alla del ultimo puerto
designado a la poliza. El acortameinto del viaje no altera las obligaciones del asegurador si el puerto final es el
de los designados en la poliza como escalas, sin que el asegurado, en tal caso, tenga derecho a solicitar
reducción de la prima.
e- Demora no razonable a la duración del viaje
f- Vicio oculto del buque, salvo sus consecuencias.
g- Estiba defectuosa.
h- Desgaste del buque o de sus pertenencias por uso.
i- Averia particular que no alcance al 3% del valor asegurado
j- Actos dolosos del capitán, tripulantes o practico.
Esto también se aplica al seguro de buque en construcción y al de los artefactos navales, en cuanto sea compatible.
EL RIESGO
El riesgo es la posibilidad de un hecho futuro, incierto y posible idóneo para ocasionar un daño o perjuicio al asegurado.
Riesgo marítimo, se refiere a todos aquellos derivados del ejercicio de la navegación. Debe existir una relación de
causalidad entre el riesgo y el daño.
En la practica, el asegurador solo cubre los riesgos detallados expresa y cuidadosamente en la poliza. La ley de
navegación recogio esto en el art 412 estableciendo que son a cargo del asegurador los daños y perdidas originados por
los riesgos convenidos en el contrato…” Pero a falta de convención expresa acerca de los riesgos, este debe responder
por “ los daños y perdidas que prevengan de
- Tempestades
- Naufragios
- Encallamiento o varadura
- Abordaje
- Echazón
- Explosión
- Incendio
- Piratería
- Saqueo
- Cambio forzado de ruta, de viaje o de buque
- Y en general todos los accidentes y riesgos del mar.”
La enumeración no es taxativa, sino meramente enumerativa. Y establece que salvo convención expresa, no son a cargo
del asegurador los daños causados por hechos de guerra civil o internacional.
La poliza de seguro:

158
Es un documento muy imporante, ya que en ella están las obligaciones de las partes, el interés asegurado, los riesgos
asumidos, el momento en que comienza y cesa la cobertura del riesgo, la prima, la suma asegurada y las condiciones
generales del contrato. La ley de navegación tiene 2 principios de gran valor en la interpretación de la poliza, en 2 art.
Art 414: cuando una clausula de una poliza tenga una redacción ambigua u oscura, cuyo significado exacto no pueda
establecerse mediante reglas jurídicas de interpretación, esta debe hacerse en contra de quien la hizo insertar en la
poliza”.
Art 415: si no se establece que las partes entienden atribuir un sentido especial a las palabras extranjeras usadas en la
poliza, y salvo que el uso del lugar les de un significado determinado, debe aplicarse la aceptación técnica y jurídica que
tengan en el idioma al que pertenezcan”.

Franquicias
Según la ley de seguros Nº 17.418 el asegurador debe indemnizar el daño sufrido por el asegurado como consecuencia
de un siniestro cubierto dentro los alcances, límites y condiciones establecidas en la póliza contratada (art. 118). Uno de
los límites a ese deber resarcitorio lo constituye la inclusión contractual de una "franquicia", es decir, de una parte del
monto necesario para reparar el daño causado a un tercero que, de ocurrir el siniestro amparado por el seguro, será
soportado íntegramente por el asegurado -causante del daño-.
Una razón fundamental de la inclusión de estas estipulaciones es excluir de la garantía del asegurador los siniestros de
escasa importancia económica que le insumen gastos administrativos que en ocasiones superan los montos de los daños
efectivamente sufridos por el interés asegurado.
Otra razón es procurar persuadir a los asegurados de actuar con la mayor diligencia posible en evitar la ocurrencia de los
siniestros , ya que imponerles una parte del resarcimiento de los daños, estimula su pericia y les hace extremar las
precauciones para evitar aquéllos y limitar sus consecuencias.
Si bien la ley de seguros no define a la “franquicia”, en nuestro derecho existen dos clases: las "condicionales" (o
“relativas” o "simples") y las "incondicionales" (o “múltiples”, "absolutas" o “deducibles”):

PÓLIZA FLOTANTE (Beltrán Montiel)

Es aquella por la cual el asegurador garantiza al asegurado, hasta la concurrencia de una suma establecida, todos los
efectos que se embarquen durante un cierto período, o para determinados viajes. Su objeto no está específicamente
determinado al momento de la celebración, siendo necesaria la carga de los efectos, para determinar su objeto. Es
utilizada solamente en el seguro de efectos, flete y lucro esperado.
Los art. 442, 443 y 444 disciplinan los derechos y obligaciones de las partes vinculadas por la emisión de una póliza
flotante, es decir la q prevé diversos embarques.
COSAS ASEGURABLES
En principio todo interés es asegurable sobre el buque, la carga y el flete puede ser asegurado contra cualquier riesgo de
la navegación, siendo especialmente intereses asegurables los vinculados al buque, la carga y cualquier otra cosa que
sea transportada, el flete, el precio del pasaje, etc. Según la LN son especialmente asegurables los intereses vinculados
a:
1. buque o artefacto naval.
2. provisiones o gastos efectuados para la preparación o para la continuación del viaje.
3. efectos, expresión que comprende tanto la carga como cualquier otra cosa que sea transportada.
4. flete
5. precio del pasaje.
6. el lucro esperado por la llegada de la mercadería, las pertenencias que se consumen con el primer uso, combustible,
pinturas, etc.

159
1. Buque: puede ser asiento de varios intereses. Art. 425. El seguro del buque, sin otra designación, comprende todas sus
pertenencias, dentro del concepto expresado en el Art. 154 (La expresión buque comprende no solamente el casco,
mástiles, velas y las máquinas principales y auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son
necesarias para su servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No están
comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso.), inclusive los gastos del armamento y
provisiones. En la póliza de seguro debe ser declarado por el asegurado el valor del buque, bajo pena de nulidad del
contrato. También pueden convenir las partes que dicho valor será el de tasación a los efectos de la indemnización del
siniestro (Conf. Art 426). En la póliza se debe individualizar el buque por su nombre, tipo, nacionalidad, tonelaje, puerto
y número de matrícula, año, lugar y material de construcción. (Conf. Art 427)
El asegurado debe comunicar al asegurador si existe hipoteca que grave al buque en la fecha de celebración del seguro,
lo mismo si se constituye hipoteca posteriormente. Si esta obligación no se cumple el asegurador queda liberado, pues
tiene derecho a proceder como si el buque no estuviera gravado, produciéndose la caducidad de los derechos del
acreedor hipotecario en su contra Art 428. Si se transfiere la propiedad del buque en una porción mayor a la mitad de su
valor o se transfiere la calidad de armador a otra persona distinta de su propietario, se produce de pleno derecho la
resolución del contrato de seguro a partir de la fecha del acto de transferencia.
Si un contrato de seguro vence durante el viaje, conforme al art 430 queda prorrogado de pleno derecho hasta el
mediodía siguiente al día de la terminación de la descarga en el puerto de destino, o hasta el medio día siguiente al día
de su fondeo en el mismo puerto. En este supuesto el asegurado paga la prima en forma proporcional a la prolongaron
del viaje.
2. Carga: los intereses sobre la carga son generalmente asegurados por un viaje, utilizándose también cláusulas
uniformes, pudiendo reconocerse 2 tipos fundamentales: las pólizas que excluyen la indemnización por avería particular
a menos que el buque se hunda, incendie, explote o encalle identificadas con las iniciales LAP “libre de avería particular”
o FTA, y aquellas que incluyen la avería particular, si bien solo cuando esta supere cierto valor mínimo de depreciación,
identificadas por las iniciales WA (with average)
El valor de los efectos se expresa también en la póliza, pero si ello no se ha hecho, dicho valor es el que tenga en la
época y lugar de su embarque mas todos los gastos realizados hasta su llegada a bordo, el flete debido o anticipado a
todo evento y la prima y los gastos del seguro, pudiendo agregarse los derechos de importación y cualquier otro gasto
que se deba pagar en caso de llegada a destino, pero estos montos no pueden ser incluidos si no has sido efectivamente
desembolsados.
3. Flete: el flete puede ser materia de seguro, en el primer supuesto el flete queda a riesgo del transportador y puede ser
asegurado por el, mientras que en el segundo caso es el cargador o consignatario de la carga quien asume el riesgo, y
por consiguiente es376607 titular del interés asegurable sobre el.
El asegurador responde de la pérdida total o parcial del derecho del transportador al flete, siempre y cuando ello se
deba a consecuencia de un riesgo asegurado. En lo compatible, se aplican las disposiciones de seguros de intereses
vinculados al buque. Art 449.
Si el seguro es de flete bruto, la indemnización consiste en la suma fijada en el contrato de utilización del buque, a falta
de este documento la suma se determina con peritos. Si el seguro es de flete neto, solo queda cubierto, salvo pacto
expreso en contrario, el 60 % del flete bruto. En los casos en que el contrato no especifique a que flete se refieren las
partes, se presume que es el neto Art 448.
4. Seguro del precio del pasaje: cubre el importe o la parte del importe expresado en el boleto del pasaje o en las tarifas
pertinentes del asegurado, con deducción de los gastos previstos y no efectuados.
También cubre las perdidas que el asegurado sufra sobre el precio neto del pasaje, provenientes de riesgos asegurados,
tales como, gastos de desembarco o de reembarco, alimentación y alojamiento de pasajeros en un puerto de arribada
forzosa, reposición de víveres perdidos o dañados para consumo de los mismos y gastos de continuación del viaje a
bordo de otro buque. Art 450.

160
5. Seguro sobre lucro esperado: cubre la ganancia que razonablemente puede obtenerse si los efectos llegan
efectivamente a destino. El monto de la indemnización se prueba sobre la base de los precios corrientes en dicho lugar
de destino, y en la época en que debieron llegar, o en su defecto, por informe pericial. Este seguro se rige por las
disposiciones sobre los contratos de seguros de efectos, en cuanto sean compatibles.

6. Seguro de responsabilidad por daños a terceros: el asegurador responde, en las condiciones del contrato, por toda
suma que el asegurado se vea obligado a pagar a terceros a causa de una o varias colisiones entre buques, provenientes
de un mismo hecho y, en adición, por las costas del juicio tramitado con consentimiento del asegurador, destinado a
salvar la responsabilidad del buque asegurado en la colisión.
Si los buques intervinientes en la colisión pertenecen al asegurado y alguno o algunos de ellos no están asegurados, o
no lo están con el mismo asegurador, este responderá como si pertenecieran a terceros. Art 452.
El valor asegurable en este tipo de seguros es el valor de buque asegurado (el expresado en la póliza), o sea, el del casco
y de todas sus pertenencias, gastos de armamento y provisiones, en la fecha en que comenzaron los riesgos, más la
cantidad de 13 pesos argentinos oro por tonelada de arqueo total para responder por daños personales (conf. Art 175,
3a parte, 426 3a parte, 452 y 453 ley de navegación).
Seguros de intereses vinculados al buque
Los Arts 425 a 436 regulan el seguro de intereses vinculados al buque.
Art. 425. - El seguro del buque, sin otra designación, comprende todas sus pertenencias, dentro del concepto expresado
en el Art. 154 (La expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles, velas y las máquinas principales y
auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra,
navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias
que se consumen con el primer uso.), inclusive los gastos del armamento y provisiones. En la póliza de seguro debe ser
declarado por el asegurado el valor del buque, bajo pena de nulidad del contrato. También pueden convenir las partes
que dicho valor será el de tasación a los efectos de la indemnización del siniestro (Conf. Art 426).
En la póliza se debe individualizar el buque por su nombre, tipo, nacionalidad, tonelaje, puerto y número de matrícula,
año, lugar y material de construcción. (Conf. Art 427)
El asegurado debe comunicar al asegurador si existe hipoteca que grave que grave al buque en la fecha de celebración
del seguro, lo mismo si se constituye hipoteca posteriormente. Si esta obligación no se cumple el asegurador queda
liberado, pues tiene derecho a proceder como si el buque no estuviera gravado, produciéndose la caducidad de los
derechos del acreedor hipotecario en su contra Art 428.
Si se transfiere la propiedad del buque en una porción mayor a la mitad de su valor o se transfiere la calidad de armador
a otra persona distinta de su propietario, se produce de pleno derecho la resolución del contrato de seguro a partir de
la fecha del acto de transferencia.
Si un contrato de seguro vence durante el viaje, conforme al art 430 queda prorrogado de pleno derecho hasta el
mediodía siguiente al día de la terminación de la descarga en el puerto de destino, o hasta el medio día siguiente al día
de su fondeo en el mismo puerto. En este supuesto el asegurado paga la prima en forma proporcional a la prolongaron
del viaje.
En síntesis, el contrato de seguro marítimo tiende a cubrir los riesgos de la navegación marítima, la navegación en aguas
interiores, las operaciones terrestres accesorias y los trayectos combinados por agua y por tierra o por aire.

RIESGOS EXCLUIDOS. Art 438

Los aseguradores no responden cuando los daños o pérdidas que no tienen un nexo de causalidad próxima al riesgo
cubierto.

161
En el contrato de Seguro de Buque, salvo cláusula especial en contrario, son riesgos excluidos:
1. acto del asegurado realizado con dolo.
2. demora en la duración del viaje aunque sea producto de un riesgo cubierto.
3. desgaste ordinario por uso del buque o de sus pertenencias.
4. acción de ratas o insectos.
5. rotura de maquinaria, salvo que sea por un riesgo cubierto.
6. actos de guerras, rebelión, insurrección, conmociones civiles, actos hostiles de un país beligerante o contra éste,
de captura, embargo, detención, interdicción de restos náufragos, etc.
7. actos huelguistas de trabajadores afectados por el cierre de la patronal, conmociones civiles por motivos
terroristas o políticos.
8. detonaciones de explosivos o utilización de armas de guerra, por motivos políticos, etc.
9. funcionamiento de armas nucleares o que tengan materias radioactivas.
En el contrato de Seguro de Mercaderías, salvo cláusula especial en contrario, no están a cargo del asegurador daños o
pérdidas derivados de:
1. acto doloso del asegurado.
2. merma ordinaria.
3. embalaje insuficiente o inapropiado.
4. vicios propios o por naturaleza propia de las mercaderías aseguradas.
5. retraso, aún en el caso de que sea por un riesgo cubierto.
6. insolvencia o incapacidad financiera del armador, sus agentes o fletadores u operadores.
7. daños o destrucción de la mercadería por acción ilegítima de cualquier persona.
8. utilización de armas de guerra, nucleares o radiactivas.
9. actos de guerra, civiles, rebelión, conmoción civil, etc.
10. actos de huelguistas por trabajadores afectados por el cierre de la patronal, etc.

Seguro de intereses vinculados a los efectos.

Efectos: son cualquier cosa que sea objeto de transporte, ej, el equipage, la carga, etc. Los riesgos comienzan desde que
son embargados hasta que son colocados en tierra del lugar de destino. El risgo por la permanencia en embarcaciones
auxiliares que sirven de intermedias, solo es cubierta por 15 dias, salvo pacto en contrario.
Los riesgos corren sin interrupción durante todo el tiempo de duración razonable del viaje, aun en caso de que por
necesidad sean descargados en otro puerto de arribada forzosa. Cuando se contrate el seguro habiendo comenzado el
viaje, y no exista estipulación expresa en la poliza, los riesgos comienzan a partir de las 24 hs del dia en que se celebro el
contrato.

Acciones que emergen del contrato de Seguro.

Producido un siniestro y comprobado los daños, el asegurador debe cumplir con su obligación de pagar la indemnización
al asegurado. Para que este cumpla su obligación, el asegurado tiene a su libre elección 2 vias. Ejercer la acción de averia
o ejercer la acción de abandono.
La acción de averia, es la que surge de cualquier contrato de seguro, y ya que no existe en la ley de nav una regulación
especifica de ella, es viable aplicar los principios que la rigen en el derecho común.
Accion de abandono:
Dependiendo de la maginitud del daño, a veces le va a convenir ejercer esta acción. El abadono a favor del asegurador
es una institución típica de la navegación que consiste en que el asegurado transfiera al asegurador el derecho de
propiedad sobre la cosa asegurada y adquiera por ello el derecho de exigir el pago de la indemnización convenida.

162
Esta reservada solo para casos de siniestros mayores, los cuales son taxativos en los art 457,460,462 de la ley de
navegación. Son los siguientes.
1- Naufragio
2- Perdida total o nnavegabilidad absoluta y que no sea admitida la reparación
3- Imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se halla y de trasladarlo a otro donde se pueda reparar.
4- Falta de noticias
5- Embargo o detención por orden de gobierno propio o extranjero.
6- Apresamiento
7- Deterioro que disminuya su valor hasta ¾ partes de su totalidad.
Los casos en que procede el abandono respecto de los EFECTOS son los siguientes.
1- Falta de noticias del buque en que eran transportados
2- Perdida total a consecuencia del naufragio u otro riesgo cubierto por la póliza
3- Deterioro materia que absorba las ¾ partes de su valor.
4- Imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino.
5- Venta dispuesta por razón de su deterioro en un puerto que no sea el de salida o destino.
En cuanto al Flete y al Importe de los pasajes, debidos al momento del siniestro, el asegurado puede hacer abandono de
los mismos y exigir la indemnización por pago total, en los sig, casos: a) Cuando el derecho al flete haya sido totalmente
perdido para el asegurado. B) falta de noticias del buque.
Hacer abandono de la cosa asegurada no es obligatorio, sino facultativo para el asegurado. Pero, elegido el abandono,
este es irrevocable y produce sus efectos: se transfiere la propiedad del bien al asegurador y el asegurado adquiere el
derecho a cobrar la indemnización.
El abandono tiene un plazo de 3 meses para ejercerse desde el día del siniestro o del día en que recibió la noticia si este
ha sucedido dentro de aguas jurisdiccionales o limítrofes o interiores, y 6 meses si fue en otro lugar, luego solo podrá
ejercerse la acción de avería. Luego de los 3 o 6 meses se presume perdido totalmente.
En cuanto a Prescripción de las acciones, el plazo es de 1 año. La demanda de abandono interrumpe la prescripción de la
acción de avería
.

Liquidación e indemnización del asegurado.

Dentro de las normas relativas al seguro de intereses vinculados al buque, se establece, paralelamente a la obligación de
declarar el valor del buque por el asegurado, que cuando las partes hayan convenido que dicho valor es el de tasación,
este se aplica a los efectos de la indemnización del siniestro, salvo que en tal oportunidad ese asegurador demuestre
que ha sufrido una considerable disminución, en cuyo caso la indemnización se deduce en relación a ese límite.
Si el buque asegurado ha sufrido un daño parcial, el asegurador debe pagar el monto de las reparaciones que
establezcan los peritos designados a esos efectos, en la proporción correspondiente a la suma asegurada con respecto a
la que no lo este, previa deducción, en concepto de reposición de nuevo por viejo, de los porcentajes resultantes de la
regla XII de York Amberes. Si las reparaciones han sido efectuadas, su monto debe pagárselo conforme al importe de las
facturas correspondientes y por otros medios de prueba, incluyendo reconocimientos periciales y en la proporción y con
las deducciones antes mencionadas.
En materia de Efectos, en el caso de avería particular y parcial, el monto de la indemnización puede establecerse, a
elección del asegurado, determinado la deferencia entre el valor correspondiente a los efectos en buen estado en lugar
de destino y el que se obtenga en remate publico, en el estado en que se hallen, o justipreciando por medio de peritos

163
el deterioro sufrido. El porcentaje de perdida que resulte de uno u otro método se aplicara a la cantidad asegurada,
deduciendo previamente toda la merma natural para fijar el monto de la indemnización.
En el seguro de flete bruto, la indemnización que debe pagar el asegurador se establece por la suma fijada en tal
concepto en el contrato de utilizaron del buque. A falta de ese documento, o respecto de la carga que pertenezca al
dueño del buque, dicha suma será determinada por peritos. El seguro de flete neto, salvo pacto expreso en contrario,
cubre el 60% del flete bruto, entendiéndose que si no se especifica el flete que se han referido las partes, se presume
que es el neto.
El monto de la indemnización relativa al seguro sobre lucro esperado se prueba sobre la base de los precios corrientes
en el lugar de destino de los efectos y en la época en que debieron llegar o en su defecto por informe pericial.
Respecto del seguro de avería común, la indemnización consiste en la contribución fijada en la liquidación, conforme al
valor atribuido al bien en la póliza o a la parte proporcional, si e seguro no cubre el valor contribuyente atribuido al bien
en dicha liquidación. Si existen averías particulares deducibles de este valor contribuyente y que deben pagarse por la
misma póliza, la contribución del asegurador se calcula sobre dicho valor contribuyente previa deducción del importe de
aquellas averías particulares.

La ley aplicable
Art 609 es la del domicilio del asegurador. Si el seguro se ha contratado por intrmedio de una sucursal, rige la ley del
lugar donde estas funciones, el cual se considera su domicilio.
Tribunal competente:
Art 620: “ los tribunales nacionales son competentes para conocer en las acciones que se dedujeren en virtud del
contrato de seguro, cuando el domicilio del asegurador o, en su caso, los de sus sucursales o agencias están en la
republica. El asegurador, asi como sus sucursales o agencias, si son demandantes tienen opción para ocurrir ante los
tribunales del domicilio del asegurado.
Los Clubes de Proteccion e indemnidad.
Se originaron en Londres a mitad del siglo pasado y se organizan en base a principios mutuales.
En el campo del seguro estas asociaciones mutuales cubren ciertos riesgos habitualmente excluidos de los contratos a
prima fija. Entre la gran variedad de riesgos que suelen cubrir, se puede mencionar: la responsabilidad por perdidas de
vidas y lesiones de los tripulantes, pasajeros y terceros; gastos de repatriación de tripulantes, gastos no recuperables en
caso de salvamento, responsabilidad por perdida o avería de la carga, responsabilidad por daño a objetos fijos o
flotantes, responsabilidad por multas aduaneras, etc.
Además de seguro estas asociaciones prestan a sus asociados, otros servicios, como ser, asesoramiento legal,
otorgamiento inmediato de caución o fianza, para evitar el embargo o detención del buque, realizar en nombre del
armador asociado diversos trámites en distintos lugares del mundo, relacionados con la actividad navegatoria, Etc.

Seguro Aeronautico. Concepto.

El seguro aeronáutico es una especie dentro del genero seguros y por ende tiene los mismos caracteres que estos. Hay 1
caracteristica que los distingue de los demás, y es su objeto especifico “el riesgo aeronáutico”.
Concepto: El seguro aeronáutico es aquel que cubre los riesgos provenientes de la actividad aernautica.
Riesgo Aeronautico: según Videla Escalada, es cualquier acontecimiento dañoso proveniente de la aeronavegación, es
decir, proveniente de una aeronave en su actividad especifica. Igual que en la navegación, el riesgo aeronáutico esta

164
referido a un acontecimiento incierto y futuro idóneo para ocacionar un perjuicio o daño al asegurado, la diferencia esta
en que en este caso el riesgo deriva de la actividad aeronáutica.
Dentro del seguro aeronáutico hay diversos tipos de seguros, como ser, el seguro de la aeronave en si misma, el seguro
de las personas que viajan en ella ( tripulantes y pasajeros), el de las cosas transportadas (equipaje y carga), los seguros
de responsabilidad por daños a terceros en la superficie, etc.
Caracteres:
- Consensual
- Bilateral
- Oneroso
- No formal: ya que si bien el contrato de seguro solo puede probarse por escrito, todos los demás medios de
prueba son admitidos si existe principio de prueba por escrito.
- Aleatorio.
- Comercial: ya que el código de comercio sostiene que los seguros son mercantiles, sea cual fuere su objeto.

BOLILLA 12
CONTAMINACION DEL MEDIO MARINO.
PROTECCIÓN INTERNACIONAL DEL MEDIO AMBIENTE

La voluntad política de los Estados para preservar el medio ambiente comenzó a ponerse de manifiesto en la década de
1960. Años antes, algunas manifestaciones ya habían anunciado esta toma de posición: como el Convenio Internacional
de Londres de 1954 (OILPOL), el Convenio sobre los Derechos del Mar de Ginebra de 1958; sin embargo el gran impulso
creativo lo constituyó la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Humano de 1972. Una consecuencia de esa
Conferencia fue la creación dentro del esquema de la Naciones Unidas, del Programa de las Naciones Unidas para el
Medio Ambiente (PNUMA) cuyas actividades principales están dedicadas a poner en ejecución un plan de vigilancia del
medio ambiente a nivel mundial conocido con el nombre de “Plan Vigía”. Otros organismos e instituciones, oficiales y
privados se ocupan del tema son la OMI, la UNESCO, la FAO entre otras.

La estrategia mundial para la conservación de los recursos vitales tiene tres objetivos básicos:

1. mantener los procesos ecológicos esenciales y los sistemas vitales.

2. preservar la diversidad genética.

165
 3. asegurar el aprovechamiento sostenido de las especies y de los ecosistemas.

Constitucion nacional: El art 41, establece “ todos los habitantes gozan del derecho a un ambiente sano, equilibrado,
apto para el desarrollo humano y para que las actividades productivas satisfagan las necesidades presentes sin
comprometer las de las generaciones futuras; y tienen el deber de preservarlo. El daño ambiental generara
prioritariamente la obligación de componer, según lo establezca la ley. Las autoridades proveerán a la protección de
este derecho, a la utilización racional de los recursos naturales, a la preservación del patrimonio natural y cultural y de la
diversidad biológica, y a la información y educación ambiental. Corresponde a la nación dictar las normas que contengan
los presupuestos minimos de protección, y a las provincias, las necesarias para complementarlas, sin que aquellas
alteren las jurisdicciones locales. Se prohíbe el ingreso al territorio nacional de residuos actual o potencialmente
peligrosos, y de los radiactivos”.
Este art fue incluido en la reforma de 1994.

LA CONTAMINACIÓN DEL MEDIO MARINO

La contaminación al medio marino es una variedad dentro de la agresión al medio ambiente, y tiene su origen en
fuentes propias, es decir en la contaminación provocada o derivada de los buques, y en fuentes telúricas, es decir que
provienen del desarrollo industrial en tierra firme.

La contaminación por hidrocarburos ha sido espectacular: entre algunos accidentes podemos nombrar el del “Torrey-
Canyon” (1967), el del “Exxon Valdez” (1989), el del “Prestige”.
La trascendencia de esta contaminación del medio marino ha impulsado el desarrollo y la adopción de normas jurídicas y
de medidas tendentes a prevenirlas, a luchar contra ella con respuestas y tratamientos rápidos y eficaces ante las
situaciones de emergencia, a determinar las responsabilidades y a establecer indemnizaciones equitativas, todo ello
tanto a nivel internacional como nacional.
En materia internacional cabe destacar la acción de la OMI orientada a la seguridad del transporte marítimo y la
prevención de la contaminación por buques.
Torrey- Canyon: fue un siniestro producido por un buque construido en estados unidos que contenía 120.000 toneladas
de petróleo crudo, el cual solo podía llevar en su inicio 60,000. Pero en japon se le hizo una modificación, la cual le
permitia llevar mas. El buque por una mala elección del capitán para acortar tiempo, eligio una ruta por arrecifes, el cual
termino encallado produciendo un gran derrame de petróleo el primer dia, y 2 dias después siguió derramando hasta
que fue bombardeado por Inglaterra. El encallamiento se produjo cerca de costas francesas e inglesas.

LA CONTAMINACIÓN MARINA POR HIDROCARBUROS

Se entiende por hidrocarburos, en general, a los compuestos de la química orgánica, cuya molécula está formada solo
por carbono e hidrógeno. La legislación internacional está representada por los dos convenios mencionados
precedentemente: OILPOL (1954) y MARPOL (1973), a los que hay que añadir el de Bruselas de 1969 sobre la
Responsabilidad Civil por los Daños Causados por la Contaminación por Hidrocarburos (CLC 1969) con sus protocolos de
1983 (CLC PROT 1976) de 1984 (CLC PROT 1984) y de 1992 (CLC PROT 1992); el de Bruselas de 1971 sobre la creación de
un Fondo Internacional para la Indemnización por los Daños Causados por Hidrocarburos (FUND 1971), con sus
protocolos de 1976 (FUND PROT 1976). De 1984 (FUND PROT 1984) y de 1992 (FUND PROT 1992), el Convenio de
Londres de 1990 sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos. Cabe mencionar
también los sistemas de indemnización voluntarios, tales como el TOVALOP de 1969, el CRISTAL de 1971 y el PLATO de
1985.

166
La legislación nacional al respecto está representada por los instrumentos de incorporación de la normativa
internacional al orden jurídico nacional, mediante las correspondientes ratificaciones o adhesiones, y por la consiguiente
reglamentación interna.

CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN DE LAS AGUAS POR HIDROCARBUROS, DE

LONDRES DE 1954 (OILPOL)

La aplicación de este convenio se extiende a los buques que estén matriculados en los Estados contratantes y a lo que
tengan la nacionalidad de esos Estados aunque no estén matriculados en ellos. Quedan exceptuados los buques
petroleros con un arqueo bruto inferior a 150 toneladas, y todos los buques que no sean petroleros cuyo arqueo bruto
sea inferior a 500 toneladas, los buques ocupados en la industria ballener, los que naveguen en los grandes Lagos de
América del Norte, y los buques de guerra y auxiliares de la Marina de Guerra.

En el OILPOL se prohíbe a todos los buques la descarga o escape, cualquiera sea la causa, de hidrocarburos o de mezcla
de hidrocarburos, salvo cuando se cumplan íntegramente las siguientes condiciones:

1. que el buque se halle en ruta.

2. que la tasa de descarga de hidrocarburos en litros por hora en cualquier instante, dividida por la velocidad del
buque en nudos en el mismo instante, no exceda de 60 litros por milla.
3. que el contenido de hidrocarburos descargados sea inferior a 1/10.000 de las partes de la mezcla, si no se trata
de un buque-tanque; o que la cantidad total de hidrocarburos descargada, en un viaje en lastre no sea 1/15.000
de la capacidad total de carga, si se trata de un buque-tanque.
4. que la descarga se efectúe lo más lejos posible de tierra, si no se trata de un buque-tanque; o que el buque, si es
un buque tanque, se halle a más de 500 millas de la tierra más próxima.
Las normas indicadas precedentemente no son de aplicación a la descarga de hidrocarburos o mezclas de hidrocarburos
desde un buque para asegurar su propia seguridad o la de otro buque, para evitar daños al buque o a la carga o para
salvar vidas humanas en el mar, ni al escape de aquellos productos a causa de una avería o pérdida imposibles de evitar,
siempre que se hayan tomado todas las precauciones razonables después de producirse la avería o de descubrir la
pérdida para impedir o reducir tal escape.

Los buques a los que se aplique el convenio deben llevar un libro registro de hidrocarburos donde se deben hacer los
asientos oportunos, tanque por tanque, acerca de ciertas operaciones.
Toda contravención a las disposiciones de este convenio es una infracción punible por el Estado de la bandera del buque
o de aquel en el que esté matriculado.

CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES DE LONDRES DE 1973
(MARPOL)

Como consecuencia del accidente del Torrey-Canyon de 1967 la OMI convocó a una Conferencia que tuvo como
producto el MARPOL en 1973, que ha sustituido al OILPOL.

Este convenio consiste en un grupo de veinte artículos, un Protocolo con disposiciones para formular los informes sobre
sucesos relacionados con sustancias perjudiciales y un Protocolo sobre arbitraje, y cinco anexos sobre:

1. reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos.

2. reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a granes.
3. reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales transportadas pro vía marítima en paquetes,
contenedores, tanques portátiles y camiones-cisterna o vagones-tanque.
4. reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques.
167
 5. reglas para prevenir la contaminación por las basuras de los buques.
El MARPOL se aplica a los buques que tengan derecho a enarbolar la bandera de un Estado contratante o que, sin tener
ese derecho, operen bajo la autoridad de un Estado contratante. Quedan excluidos los buques de guerra y los auxiliares
de la marina de guerra, mientras sólo presten servicios gubernamentales de carácter no comercial.

En principio se prohíbe toda descarga desde buques, de hidrocarburos o de mezclas oleosas en el mar, salvo que se den
las siguientes condiciones:

1. tratándose de buques petroleros:

a. El buque no debe hallarse dentro de una zona especial (Mar Mediterráneo, Mar Negro).
b. No debe encontrarse a menos de 50 millas marinas de la tierra más próxima.
c. Debe estar en ruta.
d. El régimen de descarga no debe exceder de 60 litros por milla marina.
e. La cantidad total de hidrocarburos descargados no debe exceder de 1/15.000 del cargamento si se trata
de buques existentes, y de 1/30.000 del cargamento si se trata de buques nuevos.
f. Debe tener en funcionamiento un dispositivo de vigilancia y control de descarga de hidrocarburos.
g. Debe disponer de un tanque de decantación.
2. tratándose de buques no petroleros:
a. El buque no debe hallarse dentro de una de las zonas especiales antes mencionadas.
b. No debe hallarse a menos de 12 millas de la tierra más próxima.
c. Debe estar en ruta.
d. La cantidad total de hidrocarburos descargados debe ser inferior a 1/10.000 del cargamento.
e. El buque debe tener en funcionamiento un dispositivo de vigilancia y descarga de hidrocarburos,
equipos de separación de agua e hidrocarburos, u sistema de filtración de hidrocarburos o alguna otra
instalación adecuada.
El Estado de la bandera del buque debe otorgan un “Certificado Internacional para la Prevención de la Contaminación
por Hidrocarburos”. Los buques deben llevar un libro Registro de Hidrocarburos, en el que se harán los asientos
oportunos de las operaciones realizadas.

SISTEMAS DE PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS

La primera solución consiste en dotar al buque de un doble forro y de un doble fondo para separar los hidrocarburos
cargados en los tanques del agua. La segunda cosiste en mantener un vacío en los tanque de los buques para que en la
eventualidad de la rotura del fondo, los hidrocarburos cargados en ellos queden retenidos por el efecto de la presión
atmosférica. La tercera solución consisten en el llenado parcial de los tanque de carga, de manera que los hidrocarburos
cargados en éstos ejerzan una presión sobre el fondo de esos tanques, menor que la que ejerce el agua desde el exterior
del buque, y consiguientemente, en el caso de una rotura del fondo, entra agua al buque en lugar de salir la carga líquida
al mar.

CONVENIO INTERNACIONAL RELATIVO A LA INTERVENCIÓN EN ALTA MAR, DE 1969

Conforme a este convenio, todo Estado ribereño, directamente afectado o amenazado por un accidente marítimo, tiene
el derecho de tomar en alta mar las medidas necesarias para prevenir, mitigar o eliminar todo peligro grave e inminente
contra su litoral, contra las actividades marítimas costeras, portuarias o de estuario, incluidas las pesqueras, contra los
atractivos turísticos de la región interesada, contra la salud de la población ribereña y el bienestar de esa región, debido
a la contaminación o amenaza de contaminación de las aguas por hidrocarburos, resultante de dicho accidente marítimo
u otros actos relacionados con él, a los que san razonablemente atribuibles consecuencias desastrosas de esa magnitud.

168
CONVENIO INTERNACIONAL DE LONDRES PARA LA PREPARACIÓN, LUCHA Y COOPERACIÓN EN MATERIA DE
CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS, DE 1990

El accidente del “Exxon Valdez” en 1989 en aguas de Alaska incentivó la preocupación de la OMI quien convocó a una
conferencia que tuvo como fruto la Oil Pollution Act conocida como OPA 1990.

Según este convenio la responsabilidad es objetiva, pero puede limitarse financieramente. El convenio se fundamenta
en la amenaza que representan para el medio marino los hechos contaminantes, con descarga o vertido de
hidrocarburos, causados por buques, por plataformas off-shore, por puertos marítimos y por instalaciones de
manipulación de hidrocarburos, y reconociendo la importancia de las medidas de prevención, destaca la necesidad
esencial de una respuesta rápida y efectiva ante cualquier acaecimiento de contaminación, para neutralizar o reducir sus
consecuencias.

Los buques de la bandera de los Estados contratantes deben llevar a bordo un plan de emergencia nacional, y cuando se
hallen en un puerto bajo la jurisdicción de un Estado contratante, quedan sujetos a la inspección de las autoridades
competentes de éste, a fin de comprobar que efectivamente dispone del plan de emergencia.

Cualquier hecho contaminante debe ser comunicado al Estado ribereño más próximo, y al mismo tiempo debe ser
comunicado a la OMI.

RESPONSABILIDAD EN LA CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS

Ante un acontecimiento de contaminación se aplica el sistema de la responsabilidad objetiva o por riesgo. En materia de
responsabilidad civil nos tenemos que referir a dos convenios internacionales y a dos sistemas voluntarios de
compensación: el Convenio de Bruselas sobre Responsabilidad Civil por Daños Causados por Hidrocarburos de 1969 (CLC
1992) con sus respectivos protocolos; el Convenio de Bruselas relativo a la constitución de un Fondo Internacional de
Indemnización de Daños Causados por la Contaminación por Hidrocarburos de 1971 (FUND 1992) con sus respectivos
protocolos; el acuerdo TOVALOP y el contrato CRISTAL.

CLC 1992

El CLC se aplica exclusivamente a los daños por contaminación causados en el territorio de un Estado contratante, y a las
medidas preventivas tomadas para prevenir o reducir al mínimo esos daños. El CLC definió a los hidrocarburos como
“todo hidrocarburo persistente de origen mineral, como crudos de petróleo, fuel-oil, aceite diesel pesado y aceite
lubricante ya se transporten éstos a bordo de un buque como carga o en los depósitos de combustible líquido de ese
buque.

Según el CLC el propietario del buque al tiempo de producirse el suceso es responsable de todos los daños por
contaminación resultantes del mismo, pero puede exonerarse de tal responsabilidad si prueba que los daños resultaron
de:
1. un acto de guerra, hostilidades, guerra civil e insurrección o de un fenómeno natural de carácter excepcional,
inevitable e irresistible.
2. una acción u omisión intencionada de un tercero para causar daños.
3. una negligencia o una acción lesiva de cualquier gobierno o autoridad responsable del mantenimiento de luces o
de otras ayudas a la navegación en el ejercicio de esa función.
4. la acción u omisión de la persona que los sufrió, la cual actuó con la intención de causarlas o a la negligencia de
esa persona, casos en los que el propietario debe probar que los daños se debieron a esos hechos o actos para
ser exonerado total o parcialmente de su responsabilidad frente a esa persona.

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En todo caso, la responsabilidad del propietario en estos supuestos de contaminación, puede limitarse financieramente.
Tanto el CLC 1969 como sus respectivos protocolos modificatorios tenían disposiciones sobre el monto máximo al que
podía acudir el propietario para limitar su responsabilidad. Para beneficiarse de la limitación, el propietario debía
constituir un fondo cuya cuantía ascienda al límite de su responsabilidad, ante el tribunal frente al cual se interponga la
acción.

Todo propietario de un buque matriculado en un Estado contratante y que transporte mas de 2.000 toneladas de
hidrocarburos a granel como carga, debe contratar una cobertura asegurativa u otra garantía financiera por la cantidad
a que asciendan los límites de responsabilidad previstos en el CLC, para cubrir su responsabilidad por daños por
contaminación.

FUND 1992

El FUND fue adoptado por los Estados participantes del CLC por entender que éste no proporcionaba en todos los casos
una indemnización suficiente a las víctimas de los daños por contaminación por hidrocarburos, y ante el convencimiento
de que las consecuencias económicas derivadas de esos daños por derrames o descargas de hidrocarburos
transportados por mar a granel, debían ser soportados también por los intereses de la carga.

A partir de ellos se creó un sistema de compensación e indemnización complementario del establecido en el CLC, para
asegurar una indemnización suficiente a las víctimas de aquellos daños, y exonerar al mismo tiempo a los propietarios
de buques de las obligaciones financieras suplementarias que les impone dicho convenio. El FUND es una organización
internacional con personalidad jurídica, cuyo director es su representante legal.

Por el FUND se creó el FIDAC (Fondo Internacional de Indemnización de Daños Causados por la Contaminación de
Hidrocarburos) cuyo objetivo es indemnizar a las víctimas de esos daños en los casos en que éstas no logran una
indemnización suficiente según el CLC, ya sea porque los daños sufridos no dan lugar a responsabilidad alguna, o porque
el propietario del buque responsable del daño no puede asumir sus obligaciones financieras, y su cobertura asegurativa
o garantía financiera son insuficientes, o porque el valor de los daños excede los límites de responsabilidad del
propietario del buque.

El FONDO queda exonerado de sus obligaciones si prueba que los daños son la consecuencia de un acto de guerra,
hostilidades, guerra civil o insurrección, o de un derrame o descarga de hidrocarburos de un buque de guerra, o de un
buque de Estado, es decir afectado a un servicio no comercial de un Estado; tampoco responde si el reclamante no
puede demostrar que el daño tiene relación con el siniestro. El FONDO se beneficia además por las situaciones de
exoneración que puede invocar el propietario del buque conforme al CLC.

El FUND así como sus protocolos contienen los montos máximos a los que puede recurrir.

El FONDO está financiado por contribuciones de quienes reciben hidrocarburos por vía marítima en puertos o terminales
situados en territorio de un Estado contratante. Las contribuciones anuales son establecidas sobre la base de una
cantidad fija por tonelada de hidrocarburos sujetos a contribución, y pagadas, respecto de cada Estado contratante, por
toda persona que haya recibido cantidades que excedan, en total las 150.000 toneladas de hidrocarburos en el año
precedente.

TOBALOC

Es un sistema voluntario de compensación. Este acuerdo reunía a los propietarios, operadores y arrendatarios a casco
desnudo, de buques petroleros. Las sociedades participantes que se veían envueltas en un hecho contaminante asumían
la responsabilidad consiguiente frente el daño por contaminación que hubiere causado ese hecho y frente al coste en
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que hubiere incurrido cualquier personal, después de ese acaecimiento, con el propósito de eliminar la amenaza de un
escape o vertido de petróleo. Sin embargo no asumían esa responsabilidad en la medida en que el CLC imponía tal
responsabilidad, a fin de no duplicar la cobertura y los límites financieros; y tampoco si el hecho resultaba de un estado
de guerra, de insurrección, de fenómenos naturales excepcionales, de fuerza mayor, de actos u omisiones dolosos de
terceros, o de culpa o negligencia de cualquier gobierno o de autoridad responsable del cuidado de luces u otras ayudas
a la navegación.

Abujall, Guillermo.

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