1. DISEÑO DE PAVIMENTO AV. PAUCARTAMBO, JR.

MONTERRICO

1.1. ESPESOR DE PAVIMENTO

Datos de Diseño
W82 1,242,525
Zr = -1.036
So = 0.35
Pt = 2.50
ΔPsi = 1.80
Mr = 3.920 Mpa
E= 24,354.340 Mpa
Cd = 1.10
K= 134.450 Mpa/m
J= 3.80

10⁡〖� _82=𝑍𝑟𝑆𝑜+7.35⁡log_10⁡〖 (𝐷+25.4)−10.39+log_10⁡(∆𝑃𝑆𝐼/(4.5−1.5))/(1+(1.25× 〖 10 〗 ^19)/(𝐷+25.4)^8.46⁡)⁡⁡+ 〗⁡〗

(4.22−0.32��)×log_10[(����(0.09�^0.75−1.132))/(1.51×�(0.09�^0.75−7.38/ 〖 (��/�) 〗 ^0.25 ) )]

Cálculo

D= 177.850 mm

Aplicando la fórmula para hallar D, por iteraciones

6.094 = -0.3626 + 16.964 - 10.39 + -0.1617 + 0.04423

6.094 = 6.094 Probar valores para "D" hasta que se cumpla la igualdad

Luego de que la Igualdad es correcta el Valor de D y el Valor de Espesor de la Base Granular es

D= 177.85 mm Luego D= 20.00 cm

hBase = 20.00 cm

LOSA DE CONCRETO 20.00 cm

BASE 20.00 cm
 1.2 ANÁLISIS DE TRÁFICO TIPO DE CRECIMIENTO = Geométrico Lineal
Geométrico
Espesor de Losa ANÁLISIS DE TRÁFICO POR EL MÉTODO AASHTO
Asumido (pulg) 8 P2 = 3 Periodo de diseño = 20.00 años esp
###
Volumen N de Peso por eje Kips Factor de Tráfico de
Tipo
diário
t%
ejes Simple Tandem Tridem
LEFS ESALs SESALS Camión
FC
diseño
ESALs de diseño

4 0.002 0.004
Vehículos livianos 2 4 2 0.008 0.004 27.6 20148 81
4 0.002 0.004
4 0.002 0.004
Bus pequeño 2 4 2 0.072 0.036 27.6 20148 725
8 0.034 0.068
10 0.087 0.174
Bus mediano 2 4 2 0.274 0.137 27.6 20148 2760
14 0.05 0.1
10 0.087 0.087
Bus grande 1 3 2 0.227 0.227 25.7 9381 2129
18 0.14 0.14
14 0.355 0
0 6.67 2 0 2.535 32.673 0 0
22 2.18 0
14 0.355 0
0 5.18 2 0 2.585 29.842 0 0
36 2.23 0
14 0.355 1.065
Semiremolque 3 3 3 24 0.458 1.374 4.725 1.575 25.7 28142 44324
36 0.762 2.286
14 0.355 1.065
Semiremolque 3 3 3 40 3.26 9.78 18.675 6.225 25.7 28142 175184
50 2.61 7.83
16 0.619 0.619
1 2 3 30 1.12 1.12 2.889 2.889 23.8 8687 25097
40 1.15 1.15
14 0.355 0
36 2.23 0 0 4.815 20 0 0
36 2.23 0
14 0.355 0
36 2.23 0 0 5.195 20 0 0
50 2.61 0
14 0.355 0
22 2.18 0
0 6.895 20 0 0
22 2.18 0
22 2.18 0
14 0.355 0
36 2.23 0
0 6.945 20 0 0
22 2.18 0
22 2.18 0
14 0.355 0
22 2.18 0
0 6.895 20 0 0
22 2.18 0
22 2.18 0
14 0.355 0.355
22 2.18 2.18
Semitrayler 1 2 4 6.945 6.945 23.8 8687 60331
PTG-11185 Página 2
 Semitrayler 1 2 4 6.945 6.945 23.8 8687 60331
22 2.18 2.18
36 2.23 2.23 ###
TOTAL 1 Vehículos mixtos/dia factor de carril = 2 310,631
6 factor direccional = 2 ESALs de diseño 1,242,525

PTG-11185 Página 3
1.3. PERIODO DE DISEÑO
El Periodo de Diseño a ser empleado para el presente manual de diseño para pavimentos rígido será
mínimo de 20 años. El Ingeniero de diseño de pavimentos puede ajustar el periodo de diseño según las
condiciones específicas del proyecto y lo requerido por la Entidad.

Datos
Periodo de Diseño = 20.00 años

1.4. VARIABLES

1.4.1. El TRÁNSITO (ESALs)

El periodo esta ligado a la cantidad de tránsito asociada en ese periodo para el carril de diseño
El periodo de diseño mínimo recomendado es de 20 años.

Datos
ESALs = 1,242,525 EE

Tabla 1.- Número de Repeticiones Acumuladas de Ejes Equivalentes de 8.2t, en el Carril de Diseño

Tipo Tráfico Pesado Rango Menor Rango Mayor

(EE) Tráfico Pesado Tráfico Pesado
TP1 150,001 300,000
TP2 300,001 500,000
TP3 500,001 750,000
TP4 750,001 1,000,000
TP5 1,000,001 1,500,000
TP6 1,500,001 3,000,000
TP7 3,000,001 5,000,000
TP8 5,000,001 7,500,000
TP9 7,500,001 10,000,000
TP10 10,000,001 12,500,000
TP11 12,500,001 15,000,000
TP12 15,000,001 20,000,000
TP13 20,000,001 25,000,000
TP14 25,000,001 30,000,000
TP15 30,000,001 Más

Con el ESALs determinado buscamos del Tipo de Tráfico Pesado al que corresponde en la Tabla
de la cual obtenemos:

TIPO TRÁFICO PESADO TP5 EE

1.4.2. SERVICIALIDAD

Este parámetro sintetiza el criterio de diseño AASHTO: Servicio, o serviciabilidad.

AASHTO 93 caracteriza el servicio con dos parámetros: índice de servicio inicial (Pi) e índice de servicio final
o Terminal (Pt). En la ecuación se ingresa la diferencia entre los valores de servicialidad inicial y final,
determinándose una variación o diferencial entre ambos índices (Δ PSI).

Tabla 2.- Indice de Serviciabilidad Final o Terminal (Pt)

Tipo Tráfico Pesado Rango Menor Rango Mayor Índ. Serv. Índ. Serv. Difer. Serv.
(EE) Tráfico Pesado Tráfico Pesado Ini. (Pi) Fin. (Pi)2 (DPSI)
TP1 150,001 300,000 4.10 2.00 2.10
TP2 300,001 500,000 4.10 2.00 2.10
TP3 500,001 750,000 4.10 2.00 2.10
TP4 750,001 1,000,000 4.10 2.00 2.10
TP5 1,000,001 1,500,000 4.30 2.50 1.80
TP6 1,500,001 3,000,000 4.30 2.50 1.80
TP7 3,000,001 5,000,000 4.30 2.50 1.80
TP8 5,000,001 7,500,000 4.30 2.50 1.80
TP9 7,500,001 10,000,000 4.30 2.50 1.80
TP10 10,000,001 12,500,000 4.30 2.50 1.80
TP11 12,500,001 15,000,000 4.30 2.50 1.80
TP12 15,000,001 20,000,000 4.50 3.00 1.50
TP13 20,000,001 25,000,000 4.50 3.00 1.50
TP14 25,000,001 30,000,000 4.50 3.00 1.50
TP15 30,000,001 Más 4.50 3.00 1.50

Datos
TIPO TRÁFICO PESADO = TP5

Con el tipo de tráfico pesado hallamos la diferencial de Servicialidad y el Índice de Servicialidad final

Diferencial de Servicialidad

ΔPsi = 1.80

Indice de Servicialidad Terminal

Pt = 2.50
1.4.3 CONFIABILIDAD "R" Y DESVIACIÓN ESTÁNDAR (So)
El concepto de confiabilidad ha sido incorporado con el propósito de cuantificar la variabilidad propia de
los materiales, procesos constructivos y de supervisión que hacen que pavimentos construidos de la
“misma forma” presenten comportamientos de deterioro diferentes. La confiabilidad es en cierta manera un
factor de seguridad, que equivale a incrementar en una proporción el tránsito previsto a lo largo del periodo
de diseño, siguiendo conceptos estadísticos que consideran una distribución normal de las
variables involucradas.
El rango típico sugerido por AASHTO esta comprendido entre 0.30 < So < 0.40, en
el presente Manual se recomienda un So = 0.35.

Datos
TIPO TRÁFICO PESADO = TP5

Tabla 1.- Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad "R"

y Desviación Estándar Normal (Zr) Para una sola etapa de 20 años

Tipo Tráfico Pesado Rango Menor Rango Mayor Nivel Confiab. Desv. St. Norm.
(EE) Tráfico Pesado Tráfico Pesado R (Zr)
TP0 100,000 150,000 65% -0.385
TP1 150,001 300,000 70% -0.524
TP2 300,001 500,000 75% -0.674
TP3 500,001 750,000 80% -0.842
TP4 750,001 1,000,000 80% -0.842
TP5 1,000,001 1,500,000 85% -1.036
TP6 1,500,001 3,000,000 85% -1.036
TP7 3,000,001 5,000,000 85% -1.036
TP8 5,000,001 7,500,000 90% -1.282
TP9 7,500,001 10,000,000 90% -1.282
TP10 10,000,001 12,500,000 90% -1.282
TP11 12,500,001 15,000,000 90% -1.282
TP12 15,000,001 20,000,000 90% -1.282
TP13 20,000,001 25,000,000 90% -1.282
TP14 25,000,001 30,000,000 90% -1.282
TP15 30,000,001 Más 95% -1.645

De la tabla obtenemos el nivel de confiabilidad y la desviación estándar normal

So = 0.35 Recomendación del Método

R= 85.00%
Zr = -1.036
1.4.4. EL SUELO Y EL EFECTO DE LAS CAPAS DE APOYO (Kc)
El parámetro que caracteriza al tipo de subrasante es el módulo de reacción de la subrasante (K).
Adicionalmente se contempla una mejora en el nivel de soporte de la subrasante con la colocación de
capas intermedias granulares o tratadas, efecto que mejora las condiciones de apoyo y puede llegar
a reducir el espesor calculado de concreto. Esta mejora se introduce con el módulo de reacción combinado (Kc).
No obstante, para el presente Manual se utilizará la alternativa que da AASHTO de utilizar correlaciones
directas que permiten obtener el coeficiente de reacción k en función de la clasificación de suelos
y el CBR; para el efecto se presenta la siguiente figura.

Figura 1. Correlación CBR y Módulo de Reacción de la Subrasante

Con el C.B.R. de 35.25% se obtiene el Módulo de reacción de la subrasante de 11.00 en kg/cm3

Se considerarán como materiales aptos para las capas de la subrasante suelos con CBR igual o mayor de
6%. En caso de ser menor (subrasante pobre o subrasante inadecuada), se procederá a la estabilización
de los suelos, para lo cual se analizarán alternativas de solución, como la estabilización mecánica, el
reemplazo del suelo de cimentación, estabilización química de suelos, estabilización con geosintéticos u
otros productos aprobados por el MTC, elevación de la rasante, cambiar el trazo vial, eligiéndose la mas
conveniente técnica y económica.
La presencia de la sub base granular o base granular, de calidad superior a la subrasante, permite
aumentar el coeficiente de reacción de diseño, en tal sentido se aplicará la siguiente ecuación:

𝐾�=⁡[1+ 〖 (ℎ/38) 〗 ^2× 〖 (𝑘1/𝑘𝑜) 〗 ^(2/3)⁡]^0.5×𝐾o

Donde :
K1 (kg/cm3) : Coeficiente de reacción de la sub base granular
Kc (kg/cm3) : Coeficiente de reacción combinado
Ko (kg/cm3) : Coeficiente de reacción de la subrasante
h: Espesor de la subbase granular

Tabla 4. Valores de K

Valores de K de Valores de K de la Sub Base

la Subrasante (kg/c,3)
(kg/cm3
10 cm 15 cm 20 cm 25 cm
1.40 4.70 6.40 8.60 10.80
2.80 7.80 11.10 14.40 17.70
5.50 13.00 17.70 23.00 --

Datos
C.B.R. = 35.25%
h= 20.00 cm

Con los datos de la CBR, y la altura de sub base, y utilizando el gráfico de correlación, se hallan los
valores de k correspondientes:

ko = 11.00 kg/cm3

el valor de k1 se obtiene interpolando el valor hallado de ko y los valores de la Tabla 4.

k1 = 31.14 kg/cm3
Kc = 13.71 kg/cm3 134.45 Mpa/m
1.4.5. RESISTENCIA A FLEXOTRACCIÓN DEL CONCRETO (MR)
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es que se introduce este
parámetro en la ecuación AASHTO 93. El módulo de rotura (MR) esta normalizado por ASTM C – 78. En el
ensayo el concreto es muestreado en vigas. A los 28 días las vigas deberán ser ensayadas aplicando cargas
en los tercios, y forzando la falla en el tercio central de la viga.

Cuadro 7. Valores Recomendados de Resistencia del Concreto según rago de Tráfico

Rango de Tráfico Resist. Mín. Flex. Resist. Mín. Equ.

Pesad. En EE (MR) Com. Conc. (F'c)

≤ 5’000,000 EE 40 kg/cm2 280 kg/cm2

> 5’000,000 EE
42 kg/cm2 300 kg/cm2
≤ 15’000,000 EE

> 15’000,000 EE 45 kg/cm2 350 kg/cm2

El módulo de rotura (Mr) del concreto se correlaciona con el módulo de compresión (f´c) del concreto
mediante la siguiente regresión:

𝑀𝑟=𝑎√(𝑓^′⁡�) (Valores en kg/cm2), según el ACI 363

Donde los valores "a" varían entre 1.99 y 3.18

Datos
ESALs = 1,242,525 kg/cm2 ESALs de diseño

Con el ESALs de diseño ubicamos en la Tabla, el valor que le corresponde para hallar el MR y el F'C

MR = 40.00 kg/cm2 3.92 Mpa

f'c = 270.00 kg/cm2

1.4.6. MÓDULO ELÁSTICO DEL CONCRETO

AASHTO’93 indica que el módulo elástico puede ser estimado por correlación recomendada por el ACI

�=57000× 〖 (𝑓^′⁡�) 〗 ^0.5 (f'c en PSI)

Datos
F'C = 270 kg/cm2 3,840.30 PSI

El módulo elástico calculado es

E= 3,532,298.78 PSI 24,354.34 Mpa

1.4.6. DRENAJE (Cd)
El coeficiente de drenaje Cd varía entre 0.70 y 1.25, según las condiciones antes mencionadas. Un Cd alto
implica un buen drenaje y esto favorece a la estructura, reduciendo el espesor de concreto a calcular. Para
la definición de las secciones de estructuras de pavimento del presente Manual, el coeficiente de drenaje
para las capas granulares asumido, fue de 1.00.

Caracterización del Material

Cuadro 8. Condiciones de Drenaje

50% de saturación 85% de saturación

Calidad de Drenaje
en: en:
Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 día 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
Pobre 1 mes más de 10 horas
Muy Pobre El agua no drena mucho más de 10h

Del estudio de suelos se tiene que el material después de ser saturado con agua se considera como:

Calidad de Drenaje = Bueno

Coeficiente de Drenaje

% del tiempo en que el pavimento esta expuesto a

Calidad de niveles de humedad próximos a la saturacion
Drenaje
< 1% 1 a 5% 5 a 25% > 25%
Excelente 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10
Bueno 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00
Regular 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90
Pobre 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80
Muy Pobre 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 0.70

Datos
Calidad de Drenaje = 5 a 25 %
% Exposición = Bueno

De la tabla, con los datos obtenidos se obtiene un Cd de

Cd = 1.10
1.4.7. TRANSFERENCIA DE CARGAS (J)
Es un parámetro empleado para el diseño de pavimentos de concreto que expresa la capacidad de la
estructura como transmisora de cargas entre juntas y fisuras. Sus valores dependen del tipo de pavimento
de concreto a construir, la existencia o no de berma lateral y su tipo, la existencia o no de dispositivos de
transmisión de cargas.
El valor de J es directamente proporcional al valor final del espesor de losa de concreto. Es decir, a menor
valor de J, menor espesor de concreto.

Cuadro 10. Valores de Coeficiente de Transmisción de Carga J

Tipo de BERMA GRANULAR O ASFÁLTICA CONCRETO HIDRÁULICO

Valores J SI (con pasadores) NO (con pasadores) SI (con pasadores) NO (con pasadores)

3.20 3.8 - 4.4 2.80 3.80

Para la definición de las secciones de estructuras de pavimento del presente Manual, el coeficiente de
transmisión de carga J asumido, fue de 3.2, considerando las condiciones de la prueba AASHO, que
representa como soporte lateral una berma de material granular o una berma con carpeta asfáltica.

En nuestro caso el tipo de Pavimento a construir es :

Tipo Pavimento = GRANULAR O ASFÁLTICA

Existe Berma = NO (con pasadores)

Con estos datos el Valor de J es

J= 3.80