Aula 08

PONTES

Ponte Celular
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Desde que o homem começou a realizar viagens, ele
passou a realizar o Planejamento de Transportes. Este
Planejamento de Transportes significa estabelecer
rotas e escolher o modo de transportes mais eficiente
para se chegar ao seu objetivo. A rota e a escolha do
modo de transporte estão diretamente relacionadas a
infraestrutura existente, sendo basicamente natural nos
primórdios da humanidade e, posteriormente, detentora
de tecnologia rudimentar criada pelo próprio homem
com o intuito de atender as suas necessidades em
ultrapassar obstáculos, estando como elementos
centrais as Pontes.
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Os primeiros meios de transporte catalogados pelo
homem foram a caminhada e a natação. Com
a domesticação dos animais, foi introduzido uma nova
forma de colocar o peso dos transportes sobre criaturas
mais fortes, permitindo que cargas mais pesadas
fossem transportadas, com uma maior velocidade e por
jornadas mais longas. Invenções como a roda e o trenó
ajudaram a tornar mais eficiente o transporte por
animais através da introdução de veículos. Também o
transporte aquático, incluindo embarcações a remo e a
vela, remonta a épocas primitivas, e foi a única forma
eficiente de transporte de grandes quantidades ou em
grandes distâncias naquela época (BARAT, 2007).
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No Brasil, a partir da década de 50, o Rodoviarismo deu
opções para o transporte de massa, seja na Região
Metropolitana do Rio de Janeiro, como em todo o país,
possibilitando a ligação rodoviária entre as cidades e
Estados e, dentro da cidade, possibilitando a proliferação
de linhas de ônibus, táxis e o desenvolvimento da
indústria automotiva, com o automóvel se tornado um
elemento cada vez mais comum a vida dos brasileiros. As
novas ruas, avenidas, estradas e auto-estradas e Pontes
construídas com materiais modernos para a época e com
dimensões compatíveis aos novos veículos rodoviários
possibilitaram o maior número de deslocamentos,
favorecendo as novas necessidades por mobilidade
(LUCAS JUNIOR, 2009).
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Deste modo, o Planejamento de Pontes busca mitigar a
pouca acessibilidade no transporte que está relacionada
diretamente ao tempo excessivo de percurso de um
trajeto onde os equipamentos coletivos nas cidades estão
segregados e plenos de desigualdades sociais,
principalmente em regiões latino-americanas, com a força
de trabalho submetida a um prolongamento de sua
jornada justificada pelo aumento dos tempos de viagem
entre sua residência e seu local de trabalho.
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Sob este contexto está o bairro de Santa Cruz, na Cidade
do Rio de Janeiro. Uma região operária, distante 70 Km
da região Central da cidade, mas com uma grande
população que percorre diariamente grandes distâncias
até os seus postos de trabalho e enfrenta grandes
problemas em mobilidade justamente pela sua pouca
acessibilidade causada por uma infraestrutura precária e a
segregação física causada por vias expressas e a linha
férrea inseridas em sua malha viária.
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Neste trabalho uma via expressa, constituída por Vias de
Transito Rápido, Pontes e Viadutos é planejada para ligar
todo o tráfego de veículos da Avenida das Américas, até a
Avenida Brasil e consequentemente a BR 101, o que
reduz consideravelmente o tráfego de veículos trafegando
no centro do bairro de Santa Cruz, hoje, o único acesso
possível entre estas vias nesta região.
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Com o acelerado avanço da urbanização e do distrito
industrial na zona oeste, o bairro de Santa Cruz, na Cidade
do Rio de Janeiro, vem sofrendo com o aumento excessivo
de veículos automotores. Este bairro tem sido alvo de muitos
investimentos em infraestrutura urbana nos últimos anos,
contando hoje com uma via de tráfego especial no centro do
bairro, para os ônibus do consórcio BRT onde, além dos
veículos dividirem a pista com os ônibus biarticulados. Além
disso, ainda existe uma grande parcela de motoristas que
utilizam as ruas locais como passagem, para chegar a BR-
101 e a Avenida Brasil e como consequência desta demanda
elevada, vem se tornado cada vez mais comum os
congestionamentos nas vias principais do bairro.
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Tomando como base este problema, é elaborado um estudo
de caso no bairro de Santa Cruz - RJ, com a construção de
Vias, Viadutos e Pontes, a fim de propor uma solução para
escoar o tráfego de veículos entre a Avenida das Américas,
o bairro de Santa Cruz, a BR-101 e a Avenida Brasil, visando
eliminar o congestionamento e reduzir o tempo no acesso
para ambos os percursos, através da criação deste novo
sistema viário.
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O projeto tem início através do estudo do ordenamento das
principais vias que compõem o bairro de Santa Cruz, onde
para se fazer tal analise toma-se por base além da empiria,
as plantas aerofotogramétricas e recursos do Google Earth,
para assim tornar-se possível a escolha do melhor traçado
da Pontes no novo sistema viário.
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O processo de monitoramento pode ser realizado com
auxílio da ferramenta “trânsito” do Google Maps. Este
recurso exibe em tempo real, como está o tráfego em uma
determinada região pesquisada, informando através de uma
legenda com cores a situação momentânea do trânsito do
bairro.
A classificação é dada da seguinte forma:
- Trânsito livre (Cor Verde);
- Transito trânsito moderado (Cor Amarelo);
- Trânsito Lento (Vermelho Claro) e
- Trânsito Muito Lento (Vermelho Escuro).
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Após o estudo do volume de tráfego em função a alocação
dos fluxos existentes, contido no processo de tomada de
decisão do Traçado das Pontes, é proposta uma rota que
interfira o menos possível na malha viária do bairro, com
aproximadamente 13 KM, sendo uma ligação direta entre as
duas principais vias de ligação do bairro, a BR-101, na altura
do final da Avenida Brasil e a Avenida das Américas, próximo
à estação do BRT do Pingo D’água, em Guaratiba. A
construção destas Pontes e Viadutos evita a passagem de
veículos de uso individual, coletivo ou de carga, que cruzam
as ruas do bairro somente para acessar estas duas vias de
maior fluxo.
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Após a escolha do traçado, mas antes da implantação das
Pontes e Viadutos, é imprescindível a realização de estudos
preliminares. Estes estudos abrangem atividades de coleta
de dados e análise dos respectivos custos, relacionados
diretamente às avaliações da alternativa escolhida e a
elaboração do anteprojeto. Dentre os estudos sobre a
Vegetação, a Hidrologia e a Topografia.
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Para o Projeto da Ponte e escolha do traçado, é
tomado como base normativa, quanto as dimensões e
características a serem respeitadas pelas Pontes e
Viadutos, o Manual de Pavimentação 2006 do
Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes – DNIT, o Manual de Projeto Geométrico
de Rodovias Rurais 2006 – DNIT, a NBR 7187 (2003),
Projeto de Pontes de Concreto Armado de Concreto
Protendido, a NBR-6118 (2003), Dimensionamento de
Estruturas de Concreto Armado e o Manual S.E.T.R.A.
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As Pontes Celular são construídas com aduelas que ao
serem conectadas podem formar retas ou curvas,
sendo ideais, tanto para os Viadutos, quanto para as
Pontes neste projeto. Além disto, elas possuem flexão
igual em suas duas almas, devido a carga ser
depositada na região central, possuindo assim uma boa
capacidade de distribuição de carga. As Pontes Celular
também se adaptam bem a região, pois com corpos
hídricos que variam entre 10 e 100 metros, elas
possuem a capacidade de vencer estes vãos com o
devido dimensionamento.
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Neste projeto são usadas as Pontes Celular nos
Viadutos e Pontes projetadas. Para o
dimensionamento, é escolhido um dos trechos do
projeto para que os cálculos possam ser realizados. A
Figura abaixo apresenta o trecho da via que passará
sobre a Rua Renato Vasconcelos no bairro de Santa
Cruz. Este é um trecho característico quanto toda a rota
de 13 Km, pois passa também por um rio e é uma
região alagadiça.
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Na Figura apresentada, a linha amarela representa a
rota projetada e os círculos em vermelho, nomeados
com “A” e “B”, indicam o início e fim da Ponte, com uma
distância total de 100 metros, mas com duas fileiras de
pilares intermediários, formando assim um vão de 50
metros sobre o corpo hídrico. As Pontes, quando
atravessam corpos hídricos, devem atravessa-los
perpendicularmente, por este motivo há a mudança de
trajetória na rota.
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A altura do tabuleiro celular desta Ponte é constante;
É utilizado Concreto FcK = 30 MPa e um vão total a ser
vencido de 100 metros, ligando a via
perpendicularmente sobre o corpo hídrico entre os
pontos “A” e “B” onde deseja-se possuir 03 vãos com a
adição de pilares intermediários, o central com 50
metros e dois laterais com 25 metros.
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25 m 50 m 25 m
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A Largura total do tabuleiro é de 15,75 metros, onde desta
dimensão 14 metros representam as vias, enquanto 1,75
metros são divididos entre a proteção central e as laterais da
Ponte.
Após a definição da largura da Superestrutura, o próximo
passo é o cálculo da seção transversal. Por haver a
necessidade de uma largura equivalente a 15,75 metros,
não é aconselhável utilizar uma seção transversal com 02
vigas
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Sendo assim, por ser uma Ponte com grande largura,
deve ser usada uma Seção Transversal com 04 Vigas
Agrupadas, além disso, pelo grande volume de tráfego
que passará por esta via e a quantidade elevada de
veículos de carga, é escolhida a Classe 45 para o
projeto.
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Para o FcK exigido e o vão desejado, a altura da viga

do tabuleiro celular deve ser calculada através da
seguinte equação:
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Transformando esta equação em um gráfico,

possuímos a seguinte correlação entre o Vão da Ponte
e a Altura da Viga:
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Ou seja, para alcançar o FcK exigido de 30 MPa e o

vão desejado de 50 metros, a altura da viga deve ser
de 3,31 metros, como apresentado no gráfico acima.
Para que seja respeitada a mesma altura da
Superestrutura, os vãos laterais de 25 metros também
deverão possui a altura da viga em 3,31 metros.
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Para o cálculo a Dimensão Mínima para as Vigas sobre

os Apoios (bw), deve ser usada a seguinte equação:

Sendo assim:
(2 x bw) x (3,31)/(15,75/2)
bw = 0,21 m
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Para o cálculo da Base Inferior (b inf.) deve ser usado a

seguinte equação:

onde

Sendo assim, primeiro, arbitrando que h inf. é igual a

0,65B, obtém-se o seguinte resultado:
((15,75/2) x 0,65) = 5,11m
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Após, obtém-se, para o vão de 50 metros, h inf. igual a

0,18m, como visto no gráfico abaixo, gerado a partir da
equação apresentada anteriormente.
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Para calcular a altura da laje em balanço (h bal.), deve

usar a relação entre o Comprimento do Balanço da Laje
(b) e a Altura da Laje em Balanço (h bal.), onde a
dimensão mínima admissível para h bal. é de 0,35m.
Para chegar ao valor de b, deve ser elaborada a
seguinte equação:
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Após o resultado, que neste caso é:
((15,75/2) – 5,11)/2
b = 1,38m
Deve ser encontrada a relação entre o Comprimento do Balanço da Laje e
a Altura da Laje em Balanço (h bal.), apresentada no gráfico abaixo:
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Sendo assim, admitindo o valor de b = 1,38m e o

associando na tabela, é alcançada a altura de h bal. =
0,33m, que sendo menor que o mínimo admissível,
deve ser elevado até 0,35m.
Para calcular a quantidade de concreto e aço
necessários para a Superestrutura, deve-se:

Calcular a Quantidade de Material;

Área do Tabuleiro = (25 + 50 + 25) x 15,75 = 1575 m²
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Calcular o Concreto;
Para o cálculo do concreto, deve ser respeitada a relação entre a espessura
necessária pelo vão a ser alcançado. Esta relação é apresentada no gráfico abaixo:

Sendo assim, para o vão total de 100 metros a espessura é de 79 cm, onde o
volume de concreto, (1575 m² x 0,79 cm), equivale a 1244,25 m³ = 1245 m³.
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Calcular o Aço;
Para calcular a quantidade de aço CA50 necessária
para a Ponte, exigido pela norma, deve ser observada
a relação entre a Altura da Viga (h) e a Largura do
Tabuleiro (B) para três dimensões distintas, até 9 m, até
15 m e até 21 m.
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Como, neste caso, a Altura da Viga (h) equivale a 3,31

metros, e a Largura do Tabuleiro (B) é igual a 15,75/2=
7,86 m, observando o Gráfico abaixo, obtemos a
quantidade de aço CA50 de 62 Kg/m².
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Ao final deste calculo a configuração final da

Superestrutura, apresentada em seu corte transversal,
pode ser vista na Figura abaixo:
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Quanto a Mesoestrutura, ou seja, os Pilares, é definida a
forma circular, onde cada pilar irá sustentar o seu respectivo
tabuleiro celular.
Como já visto anteriormente os esforços incidentes na
Superestrutura e transmitidos para os pilares são definidos
pela NBR 7187 (2003), Projeto de Pontes de Concreto
Armado de Concreto Protendido.
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Portanto, para este dimensionamento há de fazer o estudo
sobre a Linha de Influência, resultante do estudo sobre o
Trem-tipo;
Segundo a NBR-6118 (2003) para esta estrutura, a Carga
Permanente Total pode ser estimada em 2.821,37kN e a
Carga Variável em 1.280,70 kN, onde este carregamento
pode ser descrito pela Figura abaixo:
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Com os pilares em forma circular, deve ser calculado submetido a flexão
composta reta. Este dimensionamento, como o dimensionamento da
Infraestrutura deve seguir os parâmetros da NBR-6118 (2003),
Dimensionamento de Estruturas de Concreto Armado;
Deste modo, segundo a mesma NBR, a combinação de cargas para fins
de dimensionamento é expressa pela seguinte equação.

gk – É a Carga Permanente Total em kN, sendo a soma de elementos

permanentes da estrutura como Guarda-corpo, Estrutura de Concreto,
Guarda-Rodas de Concreto e Pavimentação.
g1k – São as Cargas Variáveis, como a Carga Variável.
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Deste modo, utilizando a legislação pertinente e o

cálculo da área do pilar para cada viga celular da
superestrutura, obtém-se o gráfico abaixo:
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Observando que o valor de b inf. no projeto da
Superestrutura, chega-se a 3,6 m para o diâmetro do pilar e
com a altura de 7 metros como indicado na mesma norma,
como visto na Figura abaixo:
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Na Infraestrutura, para a escolha do tipo de fundação a ser
usada deve ser analisada a Sondagem, lâmina d’água, e as
características locais;
Como trata-se de um dimensionamento onde não cabe um
aprofundamento quanto as características locais, sondagem
e o nível da lâmina d’água, optou-se por pilares sobre a área
seca, considerando uma fundação rasa, em um solo com as
camadas superficiais com boa capacidade de carga.
Assim, seguindo a NBR 7187 (2003), estima-se uma tensão
admissível do solo com 343 kN/m² localizada a 3 metros da
superfície e por isso é escolhida a fundação Sapata.
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O cálculo da Sapata é expresso pela seguinte equação:

Para se chegar ao valor de Nmáx., utiliza-se a NBR-6118

(2003), e a equação:

Cuja equação, utilizando os valores estimados quanto ao

cálculo dos pilares, possui os resultados vistos a seguir:

+
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Sendo assim, voltando a equação:

Temos a base da Sapata:

S = 6.101,49kN / 343kN = 17,78m²

Aumentando para 5 metros.

E para a altura da Sapata:
h<[(5/2) – ( (0,7 a distância entre o Pilar e a borda da Sapata)]/2
h<1,075
Com esta informação, pode-se chegar as dimensões da Sapata, já
que se trata de uma Sapata Quadrada com lados iguais.
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A Figura abaixo apresenta o corte transversal do conjunto
completo, ou seja, Superestrutura, Mesoestrutura e Infraestrutura,
concluindo assim o projeto da Ponte pela sua seção transversal.