04 305 Macrotextura

CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE
TRANSPORTES (CONINFRA 2010 - 4º TRANSPORTATION

INFRASTRUCTURE CONFERENCE)
August 4th to 6th 2010
São Paulo – Brasil
SEGURANÇA EM PISTAS DE POUSO DE AEROPORTOS BRASILEIROS

(SAFETY RUNWAYS OF AIRPORTS IN BRAZIL)
MARCIA RÉGIS MARTINS

FREITAS ABAD RODRIGUES1
GONZAGA1
1
Mestre em Engenharia de Infra-estrutura Aeronáutica, Tecnóloga em Pavimentação, INFRAERO, Rod. Hélio Smidht
s/nº, Guarulhos, SP, Brasil e mabad.cnsp@infraero.gov.br.
2
Pós-Doutorado em Engenharia Civil, Engenheiro de Infra Estrutura Aeronáutica, ITA, Instituto Tecnológico de
Aeronáutica – ITA,Vila das Acácias, Sao Jose dos Campos, SP - Brasil e regis@ita.br.
RESUMO
Os administradores dos aeroportos rotineiramente promovem avaliações em suas pistas para

verificar a situação do pavimento em condições de pista molhada. São realizados ensaios de
medição de atrito que seguem a instrução normativa IAC4302 e a especificação ASTM E670-94.
Os equipamentos usados nas pistas de pouso e decolagem foram Mumeter, Skiddometer e ASFT.
Os resultados gerados pelo equipamento são valores de coeficiente de atrito pneu-pavimento
espaçados de 100 em 100m. Especialistas em Pavimentação devem analisar estes dados
considerando as variáveis existentes em um ensaio de campo.
Este trabalho concentra resultados de 52 (cinqüenta e dois) aeroportos brasileiros que tiveram suas
pistas de pouso e decolagem avaliados quanto ao atrito pneu-pavimento. Associou-se aos valores
numéricos dos ensaios de atrito à variação sazonal (precipitação e temperatura) para compreender a
variação de atrito de uma mesma pista em dias diferentes.
Deve-se analisar sob que condições climáticas o ensaio foi realizado, se a pista estava limpa ou com
excesso de agentes contaminantes como poeira e borracha dos pneus. A realização do ensaio
deveria ser programada em função da ocorrência de precipitação, que foi a informação que
provocou de forma mais significativa melhoria dos resultados de medição de atrito.
PALAVRAS-CHAVE: Aeroportos, Pavimentos, Pistas de pouso e decolagem, Medição de atrito e

Segurança de aeroportos.
04-305
ISSN 1983-3903
CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 -
4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE)
São Paulo - Brasil
ABSTRACT
Administrators of airports routinely promote runway assessments to check the status of the
pavement in wet conditions. Tests are made for measuring friction following the normative
instruction IAC4302 and specification ASTM E670-94.
The equipment used in runways were Mumeter, Skiddometer and ASFT. The results generated by
the equipment are values of friction coefficient of tire-pavement spaced 100m in 100m. Paving
Expert should analyze the data considering the variables that exist in a field test.
This work concentrates results of 52 (fifty two) Brazilian airports that had their runways evaluated
regarding the tire-pavement friction contdition. It was also examined how seasonal variation
(precipitation and temperature) affects the numerical values obtained from the friction tests in
order to understand the variation of friction along the year.
The conditions under which the test is performed should be analyzed, particularly the weather
conditions, the cleanliness of the runway surface or if there is contaminants such as dust and tire
rubber. The test should be scheduled taking into account , especially, the probability of rainfall,
which was the information that led to a more significant improvement of the results of friction
measurements.
KEY WORDS: Airports, Pavements, Runway, Friction Coefficient e Airport Safety.
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ISSN 1983-3903
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INTRODUÇÃO
O pouso e a decolagem são as operações mais críticas de um vôo. Um pavimento de pista de pouso
deve cumprir três funções básicas, fornecendo: adequada resistência de suporte, boa qualidade ao
rolamento e boa característica de atrito superficial. Este trabalho concentra dados de características
de atrito na superfície (resistência à derrapagem), dados que traduzem a situação da superfície de
pistas quanto a segurança das operações de pouso e decolagem.
Um dos fatores contribuintes para ocorrência de acidentes durante essas operações é a ineficácia de
frenagem ocasionada pela deficiência de atrito entre o pneu e o pavimento quando as pistas se
apresentam molhadas, denominada hidroplanagem ou aquaplanagem. As pistas, quando secas, em
geral apresentam níveis de atrito satisfatórios, porém quando a pista é afetada pela água tornando-se
úmida ou inundada os valores de atrito caem e variam conforme o tipo de pavimento, a textura de
sua superfície, a forma do pavimento e a velocidade da aeronave.
A hidroplanagem ou aquaplanagem é o fenômeno que ocorre quando os pneus das aeronaves

perdem totalmente o contato com a superfície do pavimento devido à presença de uma película de
água. O valor do atrito existente entre o pneu e o pavimento cai consideravelmente quando há
presença de água na superfície e dependendo da área de ocupação da lâmina de água na seção pneu-
pavimento, o valor do atrito pode até chegar a zero, provocando a hidroplanagem.Quando esse
fenômeno ocorre, a rotação da roda da aeronave cessa gradualmente até parar e o controle
direcional e a frenagem das rodas tornam-se ineficazes.
Junto com a análise das medições de atrito o sistema de drenagem de uma pista deve ser atendido
satisfatoriamente, para conseguir atrito adequado em todas as condições possíveis de pista úmida a
uma pista totalmente alagada. Outro ponto são as possíveis irregularidades longitudinais existentes,
em pistas antigas e com deformações ou em pistas novas mal construídas. Estas irregularidades
(ondulações) podem chegar a formar poças d`agua, criando um ponto de risco de hidroplanagem,
portanto o atrito isoladamente não é o único fator ocasionador de hidroplanagem.
A drenagem superficial pode ser explicada como a superfície geometricamente adequada para
diminuir o percurso da água na pista e impedir que se formem lâminas d’agua principalmente na
área de trilha de roda, ou seja, na região em que os pneus das aeronaves costumam tocar o
pavimento em operações rotineiras. Conforme recomenda a ICAO no Anexo 14 (1999, v.1, p.16-
17) as declividades longitudinais e transversais devem variar de 1 a 2%, conforme o código
numérico do Aeroporto. Em conjunto com as declividades, a irregularidade da superfície do
pavimento é outro fator importante para se avaliar se a pista de pouso está nivelada e, desta forma,
impedir a formação de lâminas d’água. Este parâmetro, expresso pelo QI (quociente de
irregularidade), pode ser obtido com a realização de ensaios de campo com equipamento manual, o
Merlin ou tipo resposta Bump Integrator ou mesmo por meio de levantamentos topográficos. A
irregularidade superficial deve ser monitorada frequentemente, pois refletirá em acumulo de água
na pista e conseqüente perda de atrito pneu-pavimento.
Shahin (1994) aponta que o comprimento de onda superior a 30 metros nas rodovias tem pouco
efeito no veículo, mas nas pistas de pouso e decolagem comprimentos de onda acima de 120 metros
são significativos.
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O sistema de drenagem adequado, de forma a expulsar a água da pista rapidamente e pelo caminho
mais curto é a melhor forma de se evitar a hidroplanagem em pistas de pouso e decolagem. O
Grooving, que são ranhuras (estrias), de profundidade, largura e espaçamento uniformes realizadas
na superfície do pavimento com a função de aumentar o seu atrito com o pneu. Por meio de canais
criados na superfície, evita-se a formação de lâmina d’água conduzindo a água para as laterais da
pista mais rapidamente.
Figura 1 - Pavimento com grooving
Como cita Shain (1994), a maior razão para coletar dados de resistência à derrapagem é prevenir ou
reduzir acidentes. Os dados são usados para identificar seções dos pavimentos com deficiência ou
identificar níveis de deterioração de resistência à derrapagem.
Os aeroportos administrados pela INFRAERO (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura

Aeroportuária) têm as suas pistas de pouso e decolagem periodicamente avaliadas quanto a
resistência à derrapagem. Os dados quando observados em conjunto apontam simetria de resultados
de um mesmo pavimento, ocorrem alterações de valores em cada ensaio que é feito em um único
pavimento, porém se analisarmos os valores ponto a ponto em todo o comprimento da pista
verificamos simetria. Portanto se o método de ensaio é sempre o mesmo, o operador do
equipamento é o mesmo e segue sempre todas as normatizações o que explica esta variação são as
intempéries.
O acompanhamento de ensaios realizados nas pistas de pouso e decolagens e a variação de

resultados de uma mesma pista analisada em dias diferentes foram a motivação para este tema.
Percebeu-se uma variação de valores de coeficientes de atrito não apenas com o passar dos anos, em
função do próprio desgaste superficial do pavimento com a ação do tráfego, mas principalmente
uma variação diária de resultados de ensaios, uma variação sazonal.
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Deve-se considerar que há variações sazonais importantes do parâmetro µ (coeficiente de atrito),

devido aos ciclos de deposição de contaminantes na superfície (borracha, óleo dos veículos
comerciais) e sua remoção por chuvas intensas, bem como pela temperatura. Isto significa que as
condições em que o ensaio foi realizado devem ser anotadas (ex: pouco tempo após uma chuva
intensa, ou durante uma estação seca) para posterior interpretação, sendo recomendável dispor-se de
leituras obtidas sob diferentes condições para facilitar esta análise. Em Rodrigues (2007, p.159).
Conforme o tipo de revestimento na superfície do pavimento obtemos valores característicos.A

textura do revestimento de uma pista de pouso e decolagem em pavimento flexível é determinada
pela mistura asfáltica empregada e pela existência ou não de ranhuras superficiais.
Uma mistura do tipo CBUQ (concreto betuminoso usinado a quente) pode propiciar diferentes
texturas de acordo com o tamanho e a quantidade de agregados utilizados na mistura.
Para melhorar o nível de atrito das superfícies de pistas quando molhadas e eliminar as superfícies
abaixo do padrão, a ICAO e o FAA “Federal Aviation Administration” definem o nível de atrito
mínimo para pavimentos novos e para existentes. Conforme o tipo de equipamento utilizado para
medição de atrito o limite do valor de atrito varia,sua superfície além da composição do concreto
empregado.
Tabela 1- Classificação do nível de atrito para superfície de pista de pouso (FAA –AC150/5320-
12C).
Velocidade 65 km/h Velocidade 95 km/h
Equipamento Mínimo Manutenção Projeto Novo/ Mínimo Manutenção Projeto Novo/
Planejamento Construção Planejamento Construção
Mu meter 0.42 0.52 0.72 0.26 0.38 0.66
Dynateste Consulting,
Inc. 0.50 0.60 0.82 0.41 0.54 0.72
Runway Friction Tester
Airport Equipament Co.
0.50 0.60 0.82 0.34 0.47 0.74
Skiddometer
0.50 0.60 0.82 0.34 0.47 0.74

Airport Surface Friction
Tester
Airport Technology
USA 0.50 0.60 0.82 0.34 0.47 0.74
Safegate Friction Tester
Findlay, Irvine, Ltd 0.43 0.53 0.74 0.24 0.36 0.64

Griptester Friction
Meter
Tatra Friction Tester 0.48 0.57 0.76 0.42 0.52 0.67
Norsemeter RUNAR
0.45 0.52 0.69 0.32 0.42 0.63
(16% declividade fixa)
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Valores de coeficiente de atrito recomendados para ensaios realizados com diversos equipamentos,
nada mais são do que valores mínimos aceitáveis para operações, valores a partir dos quais o
pavimento necessita de manutenção e valores recomendados para pavimentos novos.
A ICAO (1999, p.193) estabeleceu estes valores limites apresentados na Tabela 2 através da
realização de um estudo de pesquisa concluído em um País e a recomendação é que cada País
estabeleça seus critérios para as características de atrito de superfícies de pista de pouso e
decolagens novas ou recapeadas.
Tabela 2 – Definição do objetivo do projeto de superfície de pistas novas, do planejamento de

manutenção e níveis mínimos de atrito para superfícies de pistas em uso (ICAO, Anexo 14,1999).
Objetivo do
Pneu de teste Velocidade Profundidade projeto para Nível de Nível de
Pressão do teste da água no superfície planejamento de atrito
Equipamento de teste Tipo (kPa) (km/h) teste (mm) nova manutenção mínimo
1 2 3 4 5 6 7
Trailer do Mu-meter A 70 65 1,00 0,72 0,52 0,42
A 70 95 1,00 0,66 0,38 0,26
Trailer do Skiddometer B 210 65 1,00 0,82 0,60 0,50

B 210 95 1,00 0,74 0,47 0,34
Atrito de Superfície B 210 65 1,00 0,82 0,60 0,50

Veículo de Teste B 210 95 1,00 0,74 0,47 0,34
Atrito da Pista B 210 65 1,00 0,82 0,60 0,50

Atrito TATRA B 210 65 1,00 0,76 0,57 0,48

GRIPTESTER C 140 65 1,00 0,74 0,53 0,43

Trailer C 140 95 1,00 0,64 0,36 0,24
Existem diferenças nos procedimentos de teste, analisando uma mesma superfície sob as mesmas
condições, não são numericamente iguais. Conforme o tipo de equipamento utilizado para medição
de atrito o limite do valor de atrito varia, porque no processo BFC o equipamento mede o atrito na
frenagem quando a derrapagem ocorre, ou seja, quando as rodas travam com o veículo ainda em
movimento; já no processo SFC a roda teste é inclinada em relação a direção do deslocamento,
simulando a mobilização de atrito quando o veículo faz uma curva.O BFC é aproximadamente
80% do SFC, segundo Croney e Croney (1998). Esta correlação também foi verificada nas pistas
recém recapeada de Congonhas e em Campo de Marte.
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Figura 2 - Trailer do equipamento mu-meter
Figura 3 - Trailer do equipamento skiddometer
Há trechos de uma pista de pouso que merecem atenção especial quanto ao requisito atrito e textura.
É o caso das áreas de toque que retém acúmulo de borracha nos pavimentos rapidamente com o
efeito do tráfego, em poucos dias dois terços da pista (o início e o fim) ficam completamente
emborrachados numa largura comum de 20 (vinte) metros centrais da pista, conforme levantamento
realizado no Aeroporto de Congonhas por Rodrigues Filho (2006) e observado nos demais
aeroportos de São Paulo. A manutenção nestes trechos é constante, sempre se faz o processo de
desemborrachamento e assim se mantém o coeficiente de atrito adequado. A retirada de borracha do
pavimento é um processo difícil pela própria natureza química do asfalto e da borracha. São usados
jatos de alta pressão ou detergentes específicos para lavagem da pista. Esse processo causa desgaste
superficial na pista.
O excesso de lavagem para retirada da borracha acaba polindo os agregados do revestimento e em

alguns casos pode danificar o asfalto provocando desagregação dos materiais comprometendo a
estrutura e implicando em riscos de sucção dos materiais soltos pelas turbinas dos aviões.
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TEXTURA DA SUPERFÍCIE DE REVESTIMENTO
Classifica-se qualitativamente a micro-textura superficial de uma pista como áspera ou lisa, através
do tato e de ensaio com o equipamento denominado Pêndulo Britânico conforme especificação do
método ASTM E-303-93. O Pêndulo Britânico é um equipamento portátil que permite uma medida
pontual de atrito.
A macro-textura é caracterizada pela profundidade média da textura obtida por ensaios pelo método
da mancha de areia, ou da mancha de graxa que se baseia no processo volumétrico. O mais utilizado
para pavimentos aeroportuários é o método da mancha de areia.
Figura 4 – Ensaio de mancha de areia
A INFRAERO realiza o ensaio mancha de areia de acordo com a Instrução Normativa IAC 4302 e
ASTM E965-96.
Procura-se na medida do possível adotar uma massa asfáltica que garanta uma textura aberta e
áspera. Misturas do tipo Camada Porosa de Atrito (CPA) têm esta característica, porém existem
desvantagens de se ter uma mistura assim. Os pavimentos desta classe retêm maior quantidade de
borracha pela aspereza da face do pavimento e pelo grande número de vazios que acabam sendo
preenchidos pela borracha. Este é um ponto negativo nos pavimentos da classe textura aberta e
áspera, a durabilidade do pavimento nesta condição deve ser considerada.
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Figura 5 - Corpos de prova de camada porosa, vista lateral e superior (grande número de vazios).
A Profundidade Média da macrotextura para pavimentos flexíveis convencionais não deverá ser
inferior a 0,50 milímetros. Para o caso de Pavimentos Flexíveis, com plano especial de manutenção,
outro valor específico deverá ser definido como limite e uma ação corretiva deverá ser aplicada
quando esse valor não for alcançado. Em se tratando de um pavimento novo ou recuperado, a
profundidade média a ser admitida é de 1,00 mm porém dificilmente as misturas asfálticas
tradicionais aplicadas em aeroportos alcançam este valor, é um ponto a ser revisado na norma
brasileira em função da diferença climatica entre este país e os países onde se desenvolveu a norma
originalmente. A macro-textura influencia fortemente a ocorrência de hidroplanagem. Para
profundidades abaixo de 0,40 mm a eficácia de frenagem pode ser considerada deficiente.
A textura superficial do pavimento classifica-se em função dos valores de profundidade adquiridos
com os ensaios conforme demonstra a tabela a seguir apresentada:
Tabela 3 – Classificação da macro-textura

Classificação da macro-textura pela profundidade média - T
Muito Fechada T < 0,2 mm
Fechada 0,2 mm < T < 0,4 mm
Média 0,4 mm < T < 0,8 mm
Aberta 0,8 mm < T < 1,2 mm
Muito aberta T > 1,2 mm
É sempre recomendado que quando realizadas as medições de atrito sejam utilizados ensaios de
verificação da macro-textura.
METODOLOGIA
A INFRAERO forneceu os valores de coeficiente de atrito obtidos por meio de ensaios periódicos
em pistas de pouso e decolagem dos aeroportos por ela administrados.
Foram realizadas as seguintes etapas de pesquisas:
a) Acompanhamento da realização do ensaio com equipamento mumeter no Aeroporto
Internacional de São Paulo – Guarulhos /SP;
b) Coleta de informações sobre o histórico dos revestimentos existentes nas pistas dos
Aeroportos;
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c) Análise dos resultados de medida do coeficiente de atrito no período de 2000 a 2007,

primeiramente dos aeroportos de São Paulo e Mato Grosso do Sul denominados Regional
Sudeste, atual Regional Sul.
d) Análise da participação dos fatores temperatura e precipitação em cada dia de realização dos
ensaios. Análise estatística dos dados.
ANÁLISE DE DADOS
Os ensaios de campo foram realizados com equipamento mumeter e o equivalente ASFT, quando
usado skiddometer aplicou-se o fator de equivalência entre os equipamentos, apontados por Croney
e Croney (1998), para unificar os resultados.
Região Sudeste do Brasil (clima diversificado) - Aeroportos de São Paulo.

Atrito a 3m do eixo do lado direito
0,60
Coeficiente de atrito
0,55
18°C sem
0,50
precipitação
BFC
0,45
18,3°C com
0,40
precipitação
0,35
0,30
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
distâncias da cabeceira
Figura 6 – Gráfico dos valores pontuais do coeficiente de atrito x distâncias a partir da cabeceira da
pista de pouso – leituras do lado direito do eixo da pista Aeroporto Campo de Marte.
Pavimento sem intervenção
0,55
Coeficiente de atrito
0,5 Comportamento do
atrito sem ocorrência
0,45 de Precipitação
0,4 Comportamento do
atrito com ocorrência
0,35 de Precipitação no
1998 2000 2002 2004 2006 2008 dia e/ou anterior
Datas
Figura 7 – Gráfico dos valores médios anuais do coeficiente de atrito x data, separados por
ocorrência ou não de precipitação no dia e/ou no dia anterior - Aeroporto Campo de Marte.
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Ensaio realizado a 3m eixo lado esquerdo da pista
Coeficiente de Atrito
0,70
0,65 22,8°C Sem
0,60 precipitação no dia
e/ou dia anterior
BFC
0,55
18,3°C sem
0,50
precipitação
0,45
0,40
0
00
00
00
00
00
10
40
70
10
13
16
19
22
Distâncias m
Figura 8 – Gráfico dos valores pontuais do coeficiente de atrito x distâncias a partir da cabeceira da
pista de pouso – leituras do lado esquerdo do eixo da pista - Aeroporto São José dos Campos –
situações de tempo seco apenas variando a temperatura.
Pavimento antigo sem ocorrência de restauração

Coeficiente de atritoBFC
0,75
0,70
Comportamento
0,65 atrito com idade do
pavimento
0,60
0,55 Linear
0,50 (Comportamento
atrito com idade do
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 pavimento)
Data do ensaio
Figura 9 – Gráfico do comportamento do atrito x idade do pavimento– Aeroporto de Viracopos.
Atrito com Skiddometer x Equipamento MK-4
1,00
Coeficiente de Atrito BFC x SFC
Skiddometer 3m eixo
esquerdo 01/08/2007
0,90
Skiddometer 3m eixo
direito 01/08/2007
0,80
MK-4 3m eixo
esquerdo 29/07/07
0,70
MK-4 3m eixo direito
29/07/2007
0,60
100
400
700
1000
1300
1600
1900
2200
2500
2800
Distância á partir da cabeceira m
Figura 10 – Gráfico do coeficiente de atrito pontual x média do coeficiente de atrito– medições

com Skidommeter e com Mumeter e sua equivaleência - Aeroporto de Guarulhos.
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Pavimento antigo - Atrito médio x data ensaio
0,8
0,75
coeficiente atrito BFC

atrito médio
lado direito 3m
0,7 eixo
0,65
0,6
0,55
atrito médio
0,5
lado esquerdo
jun-06
jul-06
nov-06
jan-07
out-06
dez-06
fev-07
set-06
ago-06
mar-07
abr-07
mai-07
3m eixo
data ensaio
Figura 11 – Gráfico do comportamento do atrito x idade do pavimento - valores médios coletados

no lado direito e no lado esquerdo do eixo – Aeroporto de Congonhas – Pista principal.
Análise comportamento atrito pavimento nos primeiros dois

meses de recapeamento - dias secos
0,74
coeficiente médio do atrito
0,72
0,70
média do atrito lado
esquerdo
0,68
0,66
0,64
/0 07
/0 07
/0 07
/0 07
/0 07
/0 07
/0 07
/0 07
/0 07
/0 07
/0 07
/0 07
/0 07
07
01 /2 0
08 /2 0
15 /2 0
22 /2 0
29 /2 0
06 2 0
13 /2 0
20 /2 0
27 /2 0
03 /2 0
10 /2 0
17 /2 0
24 /2 0
20
6/
8/
5
6
6
6
8
8
8
/0
25
datas dos ensaios
Figura 12 – Gráfico do comportamento do atrito pós recapeamento – média do lado esquerdo – dias
secos - Aeroporto de Congonhas – Pista auxiliar.
Análise comportamento atrito pavimento nos primeiros dois

meses de recapeamento - dias secos
0,78
coeficiente médio do atrito
0,76
0,74
0,72
0,70
média do atrito lado direito
0,68
0,66
0,64
0,62
0,60
25/05/2007
01/06/2007
08/06/2007
15/06/2007
22/06/2007
29/06/2007
06/07/2007
13/07/2007
20/07/2007
27/07/2007
03/08/2007
10/08/2007
17/08/2007
24/08/2007
datas dos ensaios
Figura 13 – Gráfico do comportamento do atrito pós recapeamento – média do lado direito – dias
secos - Aeroporto de Congonhas – Pista auxiliar.
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Região Centro-Oeste do Brasil (chuvas de outubro a março)

Aeroportos do Mato Grosso do Sul
0,65
Comportamento
Coeficiente de Atrito do atrito sem
precipitação
0,55
Comportamento
do atrito com
precipitação no
dia
0,45
12 14 16 18 20 22
Tem peratura °C
Figura 14 – Gráfico da temperatura média do dia x média do coeficiente de atrito– Aeroporto de

Ponta Porã
Nota: O técnico que realizou a medição de atrito lavou a pista toda antes de fazer o ensaio no ano de 2006, retirou a
poeira que existia sobre o pavimento e esta atitude foi suficiente para garantir um coeficiente de atrito satisfatório.
Portanto considerar o ensaio de 2006 como um resultado de pista sob o efeito de chuva.
0,68
Coeficiente de atrito BFC
0,66
0,64
0,62
2004 2006
datas
Figura 15 – Gráfico da média do coeficiente de atrito no ano x ano de ocorrência – Aeroporto de

Corumbá
Valores de coeficiente de atrito a 3 m do eixo lado
esquerdo
0,75
0,70
21,2°C sem
0,65 precipitação no
dia e/ou dia
0,60 anterior
0,55 Sem registro de
0,50 dados de chuva
e temperatura
0
0
00
00
00
00
10
40
70
10
13
16
19
distâncias das cabeceiras m
Figura 16 – Gráfico dos valores pontuais do coeficiente de atrito x distâncias a partir da cabeceira da pista de pouso –
leituras do lado esquerdo do eixo da pista – Aeroporto de Corumbá
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Ensaio realizado a 3m eixo lado direito
0,70

21,2°C sem
0,65
precipitação
0,60
Sem registro de
0,55 dados de chuva e
temperatura
0,50
0
0
00
00
00
00
10
40
70
10
13
16
19
Distância das cabeceiras m
Figura 17 – Gráfico dos valores pontuais do coeficiente de atrito x distâncias a partir da cabeceira
da pista de pouso – leituras do lado direito do eixo da pista – Aeroporto de Corumbá.
Sem o registro de dados de temperatura e de precipitação principalmente, fica impossível analisar a

variação dos resultados de medição de atrito.
Para completar os pontos de análise de uma pista de pouso visando a segurança ainda é preciso
avaliar a irregularidade longitudinal e transversal. A irregularidade (QI) destas pistas devem ser
acompanhadas em toda a sua vida útil, quando da execução de recapeamento deve ser
rigorosamente exigidos que sejam as menores possíveis, algo em torno de 10 cont/Km. Menor que a
exigida para rodovia quando a construção é nova de 15 cont/Km.
CONCLUSÕES
a) A realização dos ensaios deveria ser programada em função da precipitação que foi a
informação que provocou de forma mais significativa a melhoria dos resultados de medição
de atrito.
b) Verificado simetria entre os valores de coeficiente de atrito pontuais medidos do lado
esquerdo e direito de um eixo de pavimento.
c) No Aeroporto de Marte verificado relação quando utilizado o equipamento Skiddometer e
Mumeter : mumeter = 0,80 x skiddometer. As diferenças nos procedimentos de teste,
analisando uma mesma superfície sob as mesmas condições, não são numericamente iguais.
O BFC é aproximadamente 80% do SFC, segundo Croney e Croney (1998).
d) Sem o registro de dados de temperatura no momento do ensaio e de ocorrência de chuva
imediatamente antes do ensaio não pode-se chegar a conclusões válidas quanto aos valores
de medição de atrito.
e) O fato de um valor pontual de coeficiente de atrito ser abaixo de 0,50 não significa que a
pista de pouso não é segura, deve-se analisar em que condições este valor foi obtido. Repetir
o ensaio após a ocorrência de chuva intensa capaz de lavar a pista, ou após a lavagem da
pista de modo a simular uma chuva.
04-305
ISSN 1983-3903
São Paulo - Brasil
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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04-305
ISSN 1983-3903
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Atrito de Superfície B 210 65 1,00 0,82 0,60 0,50

Atrito da Pista B 210 65 1,00 0,82 0,60 0,50

Atrito TATRA B 210 65 1,00 0,76 0,57 0,48

GRIPTESTER C 140 65 1,00 0,74 0,53 0,43

Figura 2 - Trailer do equipamento mu-meter

Figura 3 - Trailer do equipamento skiddometer

O excesso de lavagem para retirada da borracha acaba polindo os agregados do revestimento e em

TEXTURA DA SUPERFÍCIE DE REVESTIMENTO

Figura 4 – Ensaio de mancha de areia

Tabela 3 – Classificação da macro-textura

c) Análise dos resultados de medida do coeficiente de atrito no período de 2000 a 2007,

Região Sudeste do Brasil (clima diversificado) - Aeroportos de São Paulo.

Pavimento sem intervenção

Ensaio realizado a 3m eixo lado esquerdo da pista

Pavimento antigo sem ocorrência de restauração

Figura 9 – Gráfico do comportamento do atrito x idade do pavimento– Aeroporto de Viracopos.

Atrito com Skiddometer x Equipamento MK-4

Distância á partir da cabeceira m

Figura 10 – Gráfico do coeficiente de atrito pontual x média do coeficiente de atrito– medições

Pavimento antigo - Atrito médio x data ensaio

coeficiente atrito BFC

Figura 11 – Gráfico do comportamento do atrito x idade do pavimento - valores médios coletados

Análise comportamento atrito pavimento nos primeiros dois

datas dos ensaios

Análise comportamento atrito pavimento nos primeiros dois

datas dos ensaios

Região Centro-Oeste do Brasil (chuvas de outubro a março)

Figura 14 – Gráfico da temperatura média do dia x média do coeficiente de atrito– Aeroporto de

Pavimento sem intervenção

Figura 15 – Gráfico da média do coeficiente de atrito no ano x ano de ocorrência – Aeroporto de

distâncias das cabeceiras m

Ensaio realizado a 3m eixo lado direito

Coeficiente de atrito BFC

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